Airfan 1981 06 (032)

LE MENSUEL DE L'AERONAUTIQUE MILITAIRE INTERNATIONALE ISSN - 0223 - 0038

N° 32 -JUIN 1981 Belglque 30 FB· Canada S 3 O· SUisse 6.50 FS · lIahe 3000 L . Espagne 200 p 1 6 F

LE 2e G.H.L. DE LILLE Au service de 10 29 Region Militaire, un groupe d'helicopteres legers d I' Aviation Legere de I' Armee de Terre de zone de defense.

AU PAYS DES '~WARTHOGS" Sur 10 base de Davis-Monthan, dans I' Arizona, est implante le 355th Tactical Training Wing de I'U.S.A.F. : I'ecole des Fairchild A-10.

I M 1191 - 32 - 16 F I

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AIR FANINo32 1 JUIN 1981

SOMMAIRE

AVIATION MILITAIRE

5 REVUE OE PRESSE Les livres du mois lus pour vous par Jean-Mic hel Guhl.

8 LE 28 G.H.L. OE LlLLE Alain Crosnier p resente une petite unite de l'Aviation Legere de l'Armee de Terre, le 29 Groupe d 'Helicopteres Legers de Lille-Lesquin en 29 Region Mi litaire.

13 BASE AEREA OE GET AFE Christian Boisselon a decouvert, en Espagne, sur la base de Getafe pres de Madrid, une escadre des reserves de l'Ejercito dei Aire qui s'entraine sur North American T-6 Texan .

17 SPECIAL SALON DU BOURGET 1981 Michel Gerard a selectionne q uelques uns des p rincipaux appareils de combat modernes qui seront p resentes au 349 Salon aeronautique du 5 au 15 juin pro­chain .

25 INDEX AIR FAN N° 1 cl 24 (premiere partie)

37 AU PAYS DES «WAfHHOGS» Jean-Pierre Hoehn presente I'ecole des A-10 Thunderbo ltll de I'U.S. Air Force. Le 3559 Tactical Training Wing de Davis Monthan.

42 ACTU IMAGES Les meil leures photos d 'avions mil ita ires du mois.

MAQUETIISME PLASTIQUE

45 OE MAQUETTES POUR LES GRANDS Marc Rostaing a construit les Junkers 52 de Heller et d 'lta leri au 1/72e .

Ediroriol

Heller: I'incertitude ?

Heller-Solido adepose, le vendredi 8 mai d ernier, son bilan aupres du tribunal de commerce d e Paris. La nouvelle est parue, seche et su rprena nte, d ans la p resse financ iere quo tidienne .

Ainsi apres le g eant britannique Airfix, c 'est a u tour d e notre fabricant de ma q uettes national de s'effondrer, vic time d e tres g ra ves diffic ulles financieres. Cela n'est pa s connu de tous mais la societe ho lding contr61ant les firmes Jouef (trains elec triques), Heller­Solido (maquettisme et modeles reduits) et Deca loste Uouets du premier age) s'etait dejo, 0 la fin de 1979, trouvee au bord d e la faillite . A la suite de tractations financ ieres, Heller (via le "Jouet Franyais") avait alors change de mains en mame temps que des coupes cla ires eta ient effec tuees dans ses effectifs, lesquels etaient alors regroupes avec ceux d e Solido (I es petites voitures en metai) . En d epit de ces remaniements, la nouvelle soc iete Heller­Solido n'a pas pu remonter la pente et la deconfiture est 10, maintenant.

Alors est-ce 0 dire que Heller, c'est fini et que nous n'allons bient6t plus trouver de maquettes de cette marque dans le commerce? Pour I'instant c 'est I'incertitude .. . Peu de pretendants se bousc ulent au portillon pour reprendre la societe parisienne moribonde. Et la liquidation a pproche, 0 moins que ...

VOilo, nous n'en savons pas plus 0 la redac tion, mais p rudent, cependant, nous allons vite comp leter notre colleciion d e maquettes Heller, au ca s oü .. . Ah, pauvres d e nous maquettistes franyais ! Faudra-t-il bient6t ne compter que sur les Japonais, Italiens et Anglo­Saxons pour nous fournir en maquettes ? Ce serait vraiment d ommage.

Jean-Mlchel GUHl

Notre eouverture : les avions ii la pointe de I'aetuali te m ilitaire : la familie des Mirage (en haut) avee le Mirage 2000 au premier plan et (en bas) I'Alpha Jet (lei au x couleurs de la Patrouille de Franee. avion d 'entrainement symbole de la eoopera tio n franeo ­germanique.

This month 's cover : the Mirage family (with the ne west Mirage 2000 in the forefront) and the Alphajet. two symbols of the French auiation industry of the eighties.

AIR FAN, revue mensuelle para lssant le 20 de chaque mols

R9dacteur-en-chef : Jean-Michel Guhl Correspondanll de 10 R6dacHon 0 1'6tranger :

Edimat S.A.R.L. au Capital de 150000 F Siege social et siege de la Redacl ion : 48, boulevard des Balignolles 75017 Paris Direclion, diffusion : 387 32 05 Redacl ion, publicile : 293 67 24 Telex : 290 163 EURTL - Code 160 R.C. Paris B 314-056-243 C.C.P. Paris 21 16756 C

Dlrecteur-gerant : Roger Ca biac Comlte de dlrectlon : R. Cabia c , J. Marma in P. Cond om, L. Biancotto el J,-M . Guhl. Le direcieur responsa ble de la publicolion : Roger Cablac N°de Commision paritaire : 61086 Diffusion par les N.M .P.P.

Comlte de redaction : Peter Doll (Allernagne). louis Drendel (H:Jts-Unls), J M· h I G hl AI . C' Robert E. Kling (Etats-Unis). Wallgang Ha,nzi (Autriehe). ean- IC e u , ?In rOSnler, Kensuke Ebata (Japan). Gerhard Joos (Aliemagne).

Jean BOdson, Arno Dill , Ant6nio Carlos Mimaso (Portugal). Klaus NlSka (Flnlande). Jacques Druel, Michel Gerard, Shinichl Ohtaki (Japan). Javiez Saez S6nz (Espagne). Jean-Pierre Hoehn Marc Rosla ing Narman E. Tavlor (Etats-Unis). Tom Arhe,m (Norv6ge). IIlustrateurs attaches : . Richord l Ward (Royaume·Unl)

Louis Drendel. Dominique Foubert, Alain Jeanpierre, Georges Ol ivereau. Diffusion et abonnements: A nos bureaux Administration : ISSN-0223-0038 Richard Dore

All contenls © AIR FAN 1981

Photocompasillon E.C.E. Photogravure Prestige Graphique Imprime en France par Silecmo. Avenue Vauban, 76200 Dieppe. Telephone ' (35) 82 56 50 DepOt legal W 1432

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le 2e G.H.L. de LilIe

Au service de la region: Un G.H.L. de Z.D. au service de la 2e R.M.

Apres notre visite de I'an dernier au 3e G.H.L. de Rennes (cf. AIR

. FAN N°22), nous faisons con­naissance aujourd'hui avec un autre Groupe d'Helicopteres Legers de Zone de Defense, le 2e G.H.L. de Li lle­Lesquin, une unite de I'AL.A.T. elle aussi equipee d'Alouette 11 et de L-19.

Pour des raisons d'economie en temps de paix, I'emploi des G.H.L. est

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centralise et le G.H.L. de Z.D. entretien un « pool» d'appareils qui est mis en ceuvre au profit d'une region militaire . 11 serait decentralise en temps de guerre et mis Cl la disposition des grands subordonnes. Le G.H.L. offre en effet une gamme tres large de ser­vices qui peuvent aider le Comman­dement ou les Armes Cl gagner des delais et faciliter I'exercice du com-

mandement et la mise en ceuvre, de mcyens. Cest ainsi que le 2e G.H.L. de lilie ceuvre au profit de la 2e Region Militaire lars de missions fort diverses.

Las missions du G.H.L. L'aide au Commandement et I'aide

aux Armes sont les deux missions prin­cipales du 2e G.H.L. d irectement subardonne au COMALCA 3 et ALAT Nord et mis pour emploi p res de l'Etat­Major de la 2e R.M. 00 stationnent actuellement les 8e et 12e D.I.

L'aide au Commandement est I'utili­sation par I'AL.A.T. d'appareils per­mettant : . les reconnaissances : Realisees en helicoptere leger ou avion, celles-ci permettent d'avoir rapidement une vue d 'ensemble de la region et donnent la possibilite Ci -dessus : au "break" au--dessus de I'aerodrome de lille- Lesq uin . un L-19E du 2' G .H .L. devoile I'orifice du puits par leq uel est pendu la cible lOTS des missio ns de remorquage de panneaux au profit d'unil es anti­aeriennes. Ci~contTe. par mau vais temps (chose cou­rante !) entrainement ii la navigation basse -altitude (pho­tos: Alain Crosn ier) _ Aboue. peeling off before landing at Lille -Lesquin home of ALA T's 2' GHL. At left _ an AloueUe 11 of 2' GHL in f/ight.

Ci-contre : aux commandes du L-19E "AMJ". l'Adju­dant Broucqsault se presente en numero 2 et sous un angle Ires insolite (photo: Alain Crosnier) .

At right , Alain Crosnier, holding his Pentax camera thro ugh the open window 0/ a French Army L- 19E has made this unusual shot 0/ another L- 19E fl ying NO .2.

d 'observer dans de meilleures condi­tions . Effectuees par des personneis de I'ALAT. ou des specia listes des armes, ces reconnaissances 0 vue (RAV) ont pour but de reconnaitre les positions amies, le terrain (points de franchissement, zones minees, etc ... ) en vue de deploiements ulterieurs, les itineraires (contröle du debit, pratica­bilite, etc .. . ), les reconnaissances NBC (detection d'alerte ou de contröle) . Elles permettent encore les prises de vues photographiques, developpees et tirees par le G .H.L. · les liaisons: 11 s'agit 10 du transport 0 la demande d 'autorites ou de specia listes, de documents ou p lis urgents, de char­ges legeres ayant un caractere d 'urgence. · le commandement en vol : L'aeronef permet au chef d 'avoir une vue personnelle de la situation et de donner ses ordres sur le champ sou­vent gröce 0 des liaisons radio ame­liorees ; il peut egalement se depla­cer rapidement vers le point 00 sa p resence est necessaire.

L'aide aux Armes est la mise 0 la disposition des Armes d'apparei ls iso­les en vue des missions suivantes : · a ide Cl I' Artillerie: Observation, acquisition des .objec­tifs , mise en place des tirs; reconnais­sance de position de batterie, recon­naissance d 'itineraire, topographie, autant de missions que I'helicoptere permet de realiser plus rapidement et parfois avec plus de precision . · a ide au Train:

Ces missions, souvent realisees par un cadre de cette Arme, concernent la preparation et I'execution de la manceuvre de transport routier ou de circulation routiere. · a ide aux Transmissions: lei I'ALAT. prete son concours lors de reconnaissance de sites hertziens, de pose de relais radio, de retablisse­ment de communications ou d'ache­minement de messages ou docu­ments.

. a ide Cl la C .l.B. : L'emploi de I'helicoptere leger au profit de la Cavalerie Legere Blindee vise 0 ameliorer les possibilite de commandement et de liaisons des regiments.

Ci-dessous : le parking avions du 2' G .H _L. de lille­Lesq uin . sous la pluie , et avant les premieres missions du matin (photo: Ala in Crosnier) .

Be/ow . the flightline 0/ ALAT's 2' GHL at Lille·Lesquin in the Northern tip 0/ France . This unit flies a mixture 0/ Cessna L-19Es and SE.3130 Alouette IIs.

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En haut , apres avoir inverse la position du siege arriere , un "biroutier" delove les 500 m de cäble qui retiennent la cible sol-air (panneau rouge visible sous la queue). Ci-contre et ci-dessous, l'AloueHe 11 (Artouste) N° 1386 (;; I'entrainement au vol tactique) en "ballade" dans la campagne du Nord (photos: Alain Crosnier) .

L-19Es and Alouette IIs of the 2' GHL.

- a ide au Genie : II s'agit lä encore de reconnaissance de terrain (coupures, travaux ä effec­tuer) . - condulte de I'appui-feu : La mise en place des tirs de I'artillerie sol-sol et le guidage des appareils de l'Armee de l'Air peuvent etre rea lises par les personneis du G.H.L. ou des specialistes embarques ä cet effet.

Les moyens du G.H.L.

Par rapport au G.H.L. de Rennes fort de trois escadrilles, dont une esca­dri lle avions et une escadri lle helicop­teres, le G.H.L. de la 29 R.M. est plus reduit puisqu'iI ne compte qu'une seule escadri lle equipee d 'aeronefs.

Celle-ci est organisee en deux pelo­tons : un peloton HL et un peloton Avion .

Le Peloton HL est compose de six Alouette 11 S.E. 3130 ä turbine Artouste. Ces helicopteres so nt immatricules F­MAMA ä G (pas d'AMF) et dispo­saient, pour 1980, d 'un potentiel de

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Ci-dessous et gros plan au centre, un observateur du 2' G. H .L. installe sur un L -19E une camera de reconnais­sance K-24 ii commande manuelle. En haut, montage peu courant: une mitrailleuse AA 52 de calibre 7.62 mm montee en sabord sur Alouet1e 11 . Au milieu , gros plan sur le reservoir d 'epandage LCE type 3400 mon te sur support Matra. En bas , le L-19E " AML" (s/ n 34562) devoile son moteur Continental 0-470-11 , un six cylind res de 213 ch ii refroidissement par air (pho -tos: Michel Gerard) . •

On th is page are shown some of the equipments fitted to the L-19Es and A/ouelle 11 helicopters of the 2- GHL. Aboue, a K·24 camera is aboutto be loaded on a L·19E. Upper right a light mg mounted on an Alouelle 11. Cen· tre. a che mica/ dispenser on Q Cessna wing pylon . Be/ow, in the mailltenance hangar at Lifle-Lesquin .

2 400 heu res dont 2/3 en emploi et 1/3 en instruction. En plus des missions dejä decrites, ces machines partici­pe nt ä I'alerte SAR. au controle d'exercices et peuvent intervenir lors d'EVS (evacuations sanitaires) au pro­fit des parachutistes et commandos ä I'entra'i'nement dans la region . Les vols d'instruction permettent I'entra'i'ne­ment et le controle en pilotage classi­que et tactique en navigation et en vol de nuit.

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Le Peloton Avion comprend cinq Cessna L-19E immatricules F-MAMJ ä M qui disposaient I'an dernier d'un potentiel total de 1 500 heu res dont 3/4 pour emploi et 1/4 pour instruc­tion . Ses missions so nt identiques ä celles du Peloton HL avec en plus I'epandage de liquides simili-toxiques pour materialiser le danger NBC au profit des troupes au sol, ainsi que le remorquage de cibles au profit d'uni­tes d'artillerie sol-air. Le remorquage

de manches pendant la duree des ecoles ä feu ä Saint-Va lery-en-Caux est assure par deux ou parfois trois L-19 du groupe detaches pendant quinze ä trente jours, et ceci deux fois par an. Ces avions se relaient huit heures par jour pour tirer, 500 metres derriere eux, la petite cible destinee aux coups des pieces de DCA.

Heritier du 2e GALAT cree le 1er fevrier 1963, unite devenue 2e GAL­REG le 1er juillet 1973, le 2e G.H.L. a pris cette designation le 1 er aout 1978 sur cette meme base de Lille­Lesquin qu'il va bientot quitter pour rejoindre la region parisienne. 11 doit en effet etre transfere ä Compiegne en. 1982 et. pour la premiere foi s depuis la reorganisation de I'A.L.A.T. en 1977, une unite de combat. le 6e

R.H.C" et une unite d'aide au Com­mandement et aux Armes, le 2e

G.H.L" se trouveront reunies sur un meme terrain.

Alaln Crosnler

AIR fAN tlenl ö remercler le COMAlAT pour 10 reallsa· tlon de ce reportage . Au 2" G.H.l. que solenl remercles le Commandant Julillard alnsl que le Commandanl Schlau der, respecllvement Chef de corps et Comman· da nt en second. Mercl ega lement au Caplfalne Roland , commandanll'Escadrilie Aeronefs legers, el ö tous les personneis du groupe.

BIISE IIEREII OE GEmFB - par Christian Boisselon­

assisle de D. Loreille el J. Moulin

L'histoire aeronautique de Getafe remonte au 26 mai 1911 . Jules Vedri nes, vainqueur de la course

Paris-Madrid, s'y pose en effet avec son Morane-Bore!. profitant de ce superbe champ de 1 000 m de long et 300 m de large.

1913 voit la naissance d 'une ecole d'aviation civi le, due ä Gonzales Gamo. 11 faut attendre 1920 pour voir les mi litaires y insta ller eux auss i une ecole .

C'est egalement ä Getafe que La Cierva p rocede en 1920 ä ses pre­miers essais d 'autogyres.

La CASA (Construcciones Aeronauti­cas, Sociedad Anonima) est cree en 1923, et ses premiers ateliers so nt montes des 1924 ä Getafe.

Getafe est maintenant I'un des plus importa nts aerodromes voisins de

Madrid, ä compter parmi Torrejon, Barajas, Cuatro Vientos, Los Reme­dios, etc.

Voisinant toujours avec les atel iers de la CASA, c'est une importante base aerienne de l'Ejerc ito dei Aire espagnol.

Bien que cette base soit essentielle­ment ä vocation transport. nous avons ete accueillis par des sympa­thiques lignees de T-6 ä I'allure tout ä fait operationnelle ! De quoi exciter la curiosite de plus d 'un spotter ...

Getafe abrite en fait trois formations differentes.

Grupo 42

Sous la tutelle du MAPER (Mando de Personal ou Commandement du Per­sonnei). le Grupo 42 est une unite d'entraTnement et de rafraTchisse­ment frequentee par les pilotes dits "de bureau" (affectes en etat-major).

Anciennement denomme Escuadron 912, comme I'indique I'insigne de la formation, le Grupo se decompose en trois escuadrones : Esc . 421 et Esc. 422 equipes d 'une quarantaine de C.6 et E.16 (designations espagnoles des T-6O et T-6G) et Esc . 423 equipe de E.19 et E.20 (Aztec et Baron).

Escuadrön 405

Ce dernier Escuadron est d irecte­ment dependant du CGEA (Cuartel General dei Ejercito dei Aire ou Eta t­Major de l'Armee de l'Air), au meme titre que les Esc . 401, 402 et 403. Equipe de quatre T.12C (CASA 212 "VIP") et de sept T.7 (CASA 207 Azor), cet Esc. assure, d 'une part. le tra ns­port courte et moyenne distance pour le compte du gouvernement, et d 'autre part. le remorquage des cibles (tir anti-aerien) avec ses T. 7.

GRANOS·COMMANOEMENTS CONTROLANT L'ACTIVITE AERIENNE OE LA BASE OE GETAFE

( Ecoles ..

MAPER GRUPO 41 Esc. 411 E. 15 (T·33) 1 ZARAGOZA ·Esc. 412 E.15 (T·33)

Mando de GRUPO 42 Esc. 421 C.6 (T-6D) Personal

Esc. 422 E. 16 (T-6G)

\ GETAFE Esc. 423 E. 19 (PA 23.250 Aztec) E.20 (Beech 95 B.55 Baron)

MATRA

I ALA31 Esc . 311T.I0(C-130H) /'------11 ZARAGOZA Esc . 312 TK . lO (KC-130H)

1-__ -;1 ALA 35 Esc . 351 T.12B (CASA 212A)

Mando Aero I GETAFE Esc . 352 T.12B (CASA 212A) de Transporte

, ____ -IJ ALA 37 Esc. 372 T.9 (DHC-4A) I VILLANUBLA

,

All! FAN I JUIN 1981 I PAQE 13

I I I

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Ala 35 La creation de l'Ala 35 remonte au

1er juin 1955, avec deux Esc . de T.2B (Ju 52). En janvier 1956, l'Espagne evalue le C-119, mais choisit finale­ment le T.3 (ou encore C-47) qui ree­quipera les deux Esc . de l'Ala. En mai 1956 est d'ailleurs cree un troisieme Esc. sur T.3 . Le ·mois de juin 1959 voit arriver les premiers T.4 (C-54) qui ree­quiperont un des trois Esc . Nouvelles livraisons de C-54 et reception de T.7 (CASA 207) au cours des annees 1962-63. L'Ala 35 restera alors plu­sieurs annees avec deux Escuadrones de T.4 et un de T.7. Les premiers T.12 (CASA 212) arrivent en 1977 (radiation des T.4), et les derniers T.7 quittent l'Ala fin 1977.

L'Ala 35 aura alors effectue 75000 h sur T.4 et 45 000 h sur T.7

Ceci nous amene ä la formation actuelle : les deux Esc. 351 et 352 equipes d 'une vingtaine de T.12B. Dependant du MATRA (Mando Aereo de Transporte, Commandement Aerien du Transport), ces unites assu­rent comme missions principales parachutage, photo, lignes militaires regulieres, etc .

Getafe est un terrain au riche passe aeronautique, Oll evolue:lt ä notre plus grand plaisir avions d 'hier et d'aujourd'hui. l'Espagne est en effet I'un des derniers pays europeens ä utiliser encore le T-6. Mais Getafe est surtout I'illustration d'une industrie aerospatiale espagnole en pi eine expansion, comme en te.moigne le succes commercial du CASA 212.

ChristIon BOISSElON

Ci·dessus et ci· dessous : les binlOteurs T . 128 des Esc. 352 et 35 1 de rAla 32 sur leur parking de Gelafe (pho­tos: D. Loreille et C. Boisselon) . Page ci·con lre : les Norlh American T ·6 (designations espagnoles C.6 ou E. 16) du Grupo 42 (Ese. 42 1 el 422) : en bas. un avion peu connu : le CASA 207 Azor alias T .7 (photos: C hristian Boisselon) . Above alld beloLV : the T. 128 s of Ala 35's Escuodrolles 352 olld 351 . Opposite colour page : the N.A . T·60 s olld Gs of GrtrPO 42 olld a CASA 20 7 A zor of Esc. 405.

Ci -dessous : les emblemes respectifs des Esc . 35 1 et 352 de 1'Ala 35 (dessins: A. Jeanpierre) . Above : the emblems of Alo 35 's Esc. 35 1 ond 352.

Nos guslario hocer pübllcos nos ogrodeclmlenlos 01 Coronel Soez Eslebon. comondonle de 10 Base Aereo de Gelale. osl corno 0 lodo 10 Jeteluro de 10 Base, especlolmenle el Coronel Alcozor (Jete Alo 35) , el Tenlenle-Coronel Plozo (Jete Esc . 4051. y el CopIIon de 10 Otlclno de Reloclones Pübllcos de 10 Base.

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les principoux d AJI Be

Le 34eme Salon International de l'Aero­nautique et de l'Espace, qui va se tenir au Bourget du 4 au 14 juin, ne manquera pas d'attirer de nombreux passionnes de 10 chose aeronautique.

A I'attention de nos lecteurs, nous avons pense utile de publier un guide des princi­paux avions militaires qui sero nt exposes durant ce Salon. Les pages qui suivent n'ont pas I'intention d'etre une etude exhaustive sur I'aviation de combat des annees ö venir, mais p lus simplement de fournir ö ceux de nos lecteurs, les plus jeu­nes en particulier, qui nous adressent un abondant courrier, une documentation sur les avions qui marqueront les annees quatre-vingts.

Au moment oü nous mettons sous presse, 10 liste definitive des appareils qui seront exposes au Bourget n'est pas encore connue avec certitude, et nous avons donc dO nous en tenir aux materiels qui nous semblaient les plus significatifs.

Air Fan sera present au Bourget pendant toute 10 duree du Salon. En effet. un point de vente sera ö votre disposition dans le village de presse et vous pourrez vous y procurer ceux des anciens numeros qui manquent ö votre collection et qui sont encore disponibles ö 10 vente . De plus, des redacteurs de 10 revue seront. dans toute 10 mesure du possible, presents ö ce stand et vous pourrez les y rencontrer et bavarder avec eux.

Le plan ci-contre doit vous permettre de vous ieperer et de connaitre I'emplace­ment des principales expositions stati­ques. o

Le Salon sera ouvert au public, moyen­nant un droit d'entree de 25 Francs, le samedi 6 juin, le dimanche 7, le lundi 8 et le mercredi 10 juin ainsi que les samedi 13 et dimanche 14.

L'ouverture des portes 0 lieu ö 9 heures 30 et le Salon ferme ö 18 heures. Les pre­sentations en vol se succederont de

ions militoires u 4 01 ' ronGl!Jtiqu

1 - Porte M

/ I

1/

2 . Povillon de I'URSS 3· Holl A 4 · Holl [) .5 - Povillon des USA 6 · Porte 0 7 • Stand Air Fan

/ \

9 . Expo materiel industriels 10· Expo equipementS oeropOrtuoires 11 . Musee de l'Air 12· Expo stotique oeronefs

8 • Povillon de 10 Delegotion Generole pour I'Armement 13· Possoge souterroin PQur pietons 14· Aerogore

10 heu res ö 17 heures 45, ö I'exception des samedi 13 et dimanche 14, journees durant lesquelles les presentations officiel­les auront lieu de 10 heures ö 18 heures.

Pour acceder au Salon, nous vous deconseillons formellement d 'utiliser votre voiture individuelle, et .ce en particulier dUiant les week-ends.

Les moyens de transport en commun sont nombreux, sachez en profiter :

. Chemln de fer : Prendre le train ö 10 Gare du Nord, direc­ti on Aulnay sous Bois - Crepy en Valois et descendre ö 10 gare du Bourget - Drancy.

Autobus: Ligne 152 : Depart du Fort d'Aubervilliers, descendre ö 10 station Michelet. Ligne 350 : Au deport de 10 Gare de I'Est. de 10 Gare du Nord ou de 10 Porte de 10 Chapelle, ligne directe jusqu'ö I'aerogare du Bourget.

Metro : Prendre 10 ligne n° 13 jusqu'ö St-Denis Porte de Paris d'oü des navettes speciales vous conduiront jusqu'ö I'entree du Salon .

Nous souhaitons ö tous une agreable visite, une abondante moisson de photos, et peut-etre aurons nous le plaisir de vous rencontrer au Bourget !

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Mac Donnell Douglas F-15 Eagle

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Con<;:u pour fournir ö I'US Air Force un appareil de superiorite aerienne dont 10 vie operationnelle doit se poursuivre jusqu'ö 10 fin des annees 90, le F-15 est une redoutable machine de combat.

Depuis son premier vol. qui remonte au 27 juillet 1972, il n'a cesse de recevoir des perfectionnements qui en font un des avions de chasse les plus performants du monde occidental et son exceptionnel rapport poussee/poids (1.4/1 pour le F-15A) lui permet de monter ö 40000 pieds en moins d'une minute.

Les premiers F-15A sont entres en service en novembre 1974 au 49th Tactical Figh­ter Wing de Holloman Air Force Base (Nou­veau Mexique) et des unites de F-15 sont aujourd'hui stationnes ö Langley AFB (Vir­ginie), Luke AFB (Arizona), Nellis AFB (Nevada), Holloman AFB (Nouveau Mexi­que), Eglin AFB (Floride), Bitburg AFB (RFA), Camp New Amsterdam (Pays-Bas) et Kadena AFB (Okinawa).

Les vers ions actuellement en cours de production so nt le F-15C et son equivalent biplace le F-15D. Par rapport aux avions des premieres series, les F-15C/D ont une capacite en petrole interne accrue de 1150 litres et peuvent recevoir des FAST (Fuel And Sensor Tactical) Packs qui aug­mentent leur rayon d'action de 50 ö 100 nautiques sei on le profil de vol adopte. Les F-15C/D sont dotes d'un radar pro­grammable Hughes APG-63 de la der­niere generation qui leur per met notam­ment d'accrocher et de poursuivre sepa­rement plusieurs cibles volant en forma­tion serree et dont les capacites en fonc­tion air/sol ont ete largement accrues.

Le constructeur developpe actuelle­ment une version d'attaque au sol desi­gnee Strike Eagle. Cette version est dotee d'un radar AN/APG-63 ö ouverture synthe­tique optimise pour 10 fonction air/sol. d'un designateur laser/infra rouge pave Tack , d'un canon de 30 mm monte en nacelle et de Fast Packs. Ce systeme d'armes tres complet est mis en ceuvre par un opera­teur installe en place arriere.

Les Etats-Unis ont re<;:u 383 F-15A et 60 F-15B et les commandes de F-15C/D por­tent actuellement sur 286 avions. Le F-15 0 egalement ete commande par Israel (40 appareils), le Japon (100 appareils) et l'Arabie Saoudite (62 appareils). le Japon ayant re<;:u ses deux premiers F-15J le 2 avril dernier.

MAC DONNELL DOUGLAS F·15C EAGLE

Moteu' : - 2 Prott ond Whitney F 100 de 11 .350 I~gp ovec pe Dimensions: - Envergure : 1.3,05 m - Langueur: 19.4.3 m - Houteur : 5,6.3 m - Surr . oloire 56,50 m' Polds : - A vide : 12 700 kg - Mox. ou decollage : .30 840 kg Vltesse maximum: - Au niveau du sol : 800 Im - En oltitude : M = 2.5 + Temps d. mont.e cl 40 000 ft : - /< 1 minute Plafond pratlque :

. - 6.3 000 ft Rayon d'actlon : - 2500 nm en convoyoge ovec rovitoille­ment en val Hombr. d. points d' .mport : - 5 (4 sous voilure. 1 sous le fuseloge) - + 4 missiles air-air sous le fuseloge Armem.nt: - 1conon de 20 mm M61A-10vec9500bus - En mission d'interception, 4 missiles AlM 7 Sporrow et 4 AlM 9 Sidewinder

AIR FAN I JUIN 1981 I PA~E 19

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General Dynamics F·16 Fighting Falcon

Issu du programme de chasseur leger de I'US Air Force (Lightweight Fighter Pro­gram), le YF-16 a vole pour la premiere tois le 20 janvier 1974. II s'agissait ä I'ori­gine d'un avion experimental destine ä tester un certain nombre d 'innovations technologiques teiles que commandes de vols electriques, centrage arriere, voi­lure ä courbure variable, etc ...

Cependanl, I'avion taisant preuve de reelles capacite oprationnelles, I'USAF ne tut pas longue ä officialiser son interet pour le F-16 puisque des janvier 1975, elle indiquait son intention de commander au moins 650 appareils au titre du pro­gramme Air Combat Fighter (ACF).

Parallelement, plusieurs pays europeens eprouvaient le besoin de remplacer leurs F-104 vieillissants el, apres une competi­tion serree dans laquelle il tut notamment oppose au Mirage F.1E, le F-16 tut choisi en 1975 par la Belgique, les Pays Bas, le Danemark et la NONege.

Propulse par un reacteur Pratt and Wit­ney F100 de 11 200 kgs avec PC qui lui donne un rapport poussee/poids supe­rieur ä 1, le F-16 est equipe d'un radar Westinghouse AN/APG-66 dote de quatre tonctions air-air et de sept tonctions air-sol, ce qui en tait un veritable chasseur multi­r6le. 11 est arme d'un canon General Elec­tric M61A-1 ä six tubes de 20 mm et iI pos­sede neut points d'emport externes.

La version biplace F-16B offre les memes capacite operationnelles que le mono­place ä I'exception de la contenance en petrole interne, qui est reduite ä 3280 I ..

De par sa conception, 1e F-16 offre de nombreuses possibilites de developpe­ment et c'est ainsi qu'une version de "bas de gamme" destinee ä I'export, le F-16/79 equipe du reacteur General Electric J79 de 8000 kgs vols depuis octobre 1980, tandis que le F-16/101 equipe d'un reac­teur General Electric F 101 derive de celui du bombardier B-1 vole depuis decembre 1980.

Actuellemenl, le F-16 a ete commande par huit pays (Coree du Sud : 36; Belgi­que: 116; Danemark : 58; Egypte: 40 ; Etats-Unis: 650; Israel: 75; NONege: 52 ; Pays Bas : 124) ; en outre, I'Autriche et l'Espagne envisagent de I'acquerir ...

AIR FAN I JUIN 1981 I PAQE 20

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GENERAL DYNAMICS F·16A FIGHTING FALCON

Moteur : Plafond pratlque : - 1 P & Witney F 100 de 11.300 I~g avec pe - 67 000 ft Dimensions: - Envergure : 9,45 m - Longueur : 14,52 m - Hauteur : 5.00 m - Surf. alaire 27 .9 m' Polds: - A vide : 6870 I~g - Mox. au decollage: 16060 I~g

Vltesse maximum : - Au niveau du sol : M = 1.2 - En altitude: M = 2+

Vltesse ascenslonnelle : - .315 m/sau niveau de 10 mer

Rayon d'actlon : - .340 nautiques en missian HI-LO-HI avec 6 bombes

Capaclt" en pe-trole : - Interne .3950 !itres

Hombre de points d'emport : - 9 (2 en bouts d'ailes. 6 sous vailure et 1 sous le fuselage).

Armement: - 1 canon 0 6 tubes de 20 mm M61 A-1 Vuican avec 515 obus. - ßombes et missiles

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Mac Donnell Douglas F·18 Hornet

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MAC DONNELL DOUGLAS F·18 HORNET

Mot.urs: - 2 General Electric F-404 de 4800 I~gp CI sec er 7250 I~gp avec pe Dlm.nslons : - Envergure : 11.43 m - Longueur : 17,07 m - Haureur : 4,67 m - Surface alaire 37 ,16 m' Polds : - A vide : 9330 I~g - Max. au decollage : 22 960 I ~g

Vlt.ss. maximum: - Au niveau du sol : M = 1.2 - En altitude : M = 1,8 Plafond protlqu. : - 50000 fr

I'.oyon d'octlon : - 2500 nm avec raviraillement en vol - 400 nm en mission tactique

Copoclt_ .n p'trol. : - Interne 6250 !itres - Externe 2840 !itres

Chorg. mllltoir. : - 8150 kg

Hombr. d. points d' .mport : - 9 (2 en bouts d'ailes, 4 sous 10 voilure, 3 sous le fuselage)

Ärm.m.nt : - 1 canon rotatif CI 6 tubes de 20 mm M 61 Vulcan - ßombes. missiles et roquettes

Concurrent molheureux du YF-16 dans le programme de chosseur leger de I'US Air Force, le Northrop YH 7 0 donne nois­sonce ä une version novole, le F-18 qui 0 ete retenu par I'US Novy et le Marine Corps pour repondre ou programme NACF (Nova I Air Combot Fighter) .

Le Hornet. qui 0 effectue son premier vol le 18 novembre 1978, est propulse par deux reacteurs General Electric F404-GE-400, il possede une voilure ä I'oerodynamique tres particuliere, de forme trapezo'ldole et dotee d'extensions de bord d'attoque (LEX) qui en augmen­tent 10 portance de 50 % tout en reduisant 10 tramee. La cambrure de celle voilure varie outomotiquement en fonction de I'incidence et du nombre de Mach de foc;:on ä toujours offrir une trainee mini­mum, et les commandes de vol so nt elec­triques ,

11 0 ete fait largement appel aux mate­riaux composites dans 10 construction du Hornet. et ceux-ci representent plus de 22 % du poids de 10 cellule .

Le cceur du systeme d'armes est le radar Hughes AN/APG-65 dont les carac­teristiques de poids et d'encombrement sont porticulierement remarquables . Ce radar est couple ä un viseur te te houte et une plate-forme ä inertie ASN-130 doit per­mellre une navigation porticulierement precise.

En effet, il etait ä I'origine prevu de cons­truire deux vers ions distinctes du Hornet, le F-18 de defense oerienne pour 10 Novy et le Marine Corps et le A-18 d'allaque au sol pour 10 seule Novy. Pourtont, les diffe­rences entre ces deux versions, qui ne por­taien! que sur le type_de postes de radio installes et SUf I'existence d'un derouleur de cortes dans le A-18, etaient si minimes qu'iI 0 ete decide de construire une ver­sion standard, designee F-18 A. 11 existe egalement un biplace baptise TF-18 qui conserve toutes les capocites operation­nelles du monopiace ä rexception de so contenance en petrole interne qui est reduite d'environ 250 litres.

Mac Donnell Douglos 0 egolement mis ou point une version denavalisee, le F-18 L qui. groce ä 10 suppression des equipe­ments marins (train d'allerrissoge allege, suppression du mecanisme de repliage de raile et de 10 crosse d'appontage) se trouve allege d'environ 3 tonnes par rap­port au F-18 A et possede deux points d 'emport supplementaires et des perfor­mances legerement accrues . '

La premiere flottille de Hornet, 10 VFA-125, 0 ete creee en novembre dernier ä Leemore NAS (Californie) ; elle est char­gee de 10 formation des pilotes de 10 Navy et du Marine Corps en allendant 10 mise sur pied des premieres unites operation­nelles qui doit avoir lieu ä 10 fin de 1982,

Les besoins octuellement exprimes par les Etats-Unis portent sur 1366 Hornet, dont 153 biplaces et le Canado en 0 com­monde 138 pour remplocer ses CF-101 , CF-104 et CF-5 tandis que rAustralie et l'Espagne envisagent tres serieusement I'acquisition de cet avion .

AIR FAN I JUIN 1981 I PAQE 21

Dassault Breguet Mirage 2000

Choisi par l'Armee de l'Air pour atre I'avion de corribat polyvalent equipant ses Escadres au moins jusqu'ö la fin du sie­eie, le Mirage 2000 a effectue son premier volle 10 mars 1978.

Si la mise au point de la cellule a pose quelques problemes, ceux-ci semblent aujourd 'hui resolus ; il n'en va malheureu­seme nt pas de mame de la partie electro­nique et les premiers avions qui entreront en service en 1983/84 seront dotes du radar Thomson-CSF RDM ö la place du RDI initialement prevu.

Reprenant la formule ö aile delta des Mirage 111/5 qu'il est appele ö remplacer, le Mirage 2000 s'en distingue par la pre­sence de becs mobiles sur le bord d'atta­que et I'utilisation de commandes de vol electriques. Ces deux elements conferent ö I'avion une remarquable maniabilite et lui permettent d 'aborder en toute securite le domaine des tres basses vitesses.

Le propulseur retenu est le SNECMA M53. Le M53-5 developpe actuellement une poussee statique de 9000 kg avec PC et une version en cours d'etude, le M53-P2, doit permettre d 'ameliorer sensible­ment ces caracteristiques groce ö I'emploi d'un etage de compresseur sup­plementaire.

11 faut noter que I'un des cinq prototypes qui volent actuellement est un biplace, ce qui d 'une part temoigne de la volonte de l'Armee de l'Air de faciliter la transforma­tion de ses pilotes, mais egalement prefi­gure les versionsulterieures du Mirage 2000.

En effet. en plus de la vfirsion d 'intercep­tion dotee du radar RDI couple au missile Matra Super 530 (capacite de tir avec grande denivelee) il est prevu une version multirole equipee du radar RDM (fonctions air/air, air/sol et air/mer) ainsi qu'une ver­sion biplace de penetration utilisant le radar de suivi de terrain EMD Antilope V ; cette version sera I'un des vecteurs du mis­sile nucleaire Air Sol Moyenne Portee (ASMP) actuellement en cours de develop­pement.

Les besoins en Mirage 2000 de l'Armee de l'Air sont estimes ö environ 400 avions dont environ 200 en version de defense aerienne, et iI est probable que des com­mandes ö I'exportation viendront aug­menter ce total de fac;:on substantielle.

AIR FAN I JUIN 1911 I PAOE 22

DASSAULT BREGUET MIRAGE 2000

Mot.ur I

- 1 SNECMA M5J-5 de 9000 kg ovee Pe

Dlm.nslons I

- Envergure : 9,00 m - Langueur : 15,JJ m - Surfoce oiloire 41 m' Polds I

- en ordre de combot : 9000 kg - Max. ou decollage : 15 000 kg Vlt.SM maximum I

- Cl J7 000 ft : M = 2.J5 T.mps d. monti. Q 50 000 ft I

- 4 minutes Plafond ptatlqu. I - 67 000 ft

Rayon d'actlon : - J80 noutiques ovee 4 missiles et 2 bidons de 1700 litres

Capoclti .n pitrol. : - Interne J800 litres - Externe 4700 litres

Charg. milltair. : - 6000 I~g

Mombr. d. points d' .mport I

- 9 (4 saus voilure et 5 saus le fuseloge)

Arm.m.nt I

- 2 canons DEFA de JO mm - Missiles Motro Super 5JO et 550 Magie - ßombes, roquettes, etc. ..

Dassault Breguet Mirage F.1

DASSAULT/BREGUET MIRAGE F.1C

. Mot.ur: - 1 SNECMA ATA" 9 K 50 de 5000 I~gp 6 sec et 7200 kgp avec Pe

Dlm.nslons : - Envergure : 8,40 m - Langueur : 15,00 m - Hauteur : 4,50 m - Surface ailaire 25 m'

Polds: - A vide : 7400 kg - Mox. au decollage: 15 200 kg

Vlt.ss. maximum: - Au niveau du sol : M = 1,2 - En altitude : M = 2,2

T.mps d. mont6. CI 50 000 ft : - 4 minutes

Plafond pratlqu. : - 67 000 ft

Rayon d'actlon : - 400 nautiques en bosse altitude

Capoclt6 .n p6trol. : - Interne 4300 litres - Externe 3600 litres

Charg. militair. : - 5000 I~g Hombr. d. points d'.mport : - 7 (2 en bauts d'ailes, 4 sous 10 voilure • et 1 sous le fuselage)

Ärm.m.nt : - 2 canans DEFA de 30 mm avec 125 obus par arme - Missiles Matra 530, Super 530 et 550 Magic

• Les deux points d'emport exterieurs de 10 voilure ne sont narmalement pos utilises sur les Mirage F.1 C de I"Armee de I"Air.

Derive de I'appareil biplace de pene­tration Mirage F.2, qui etait propulse par un reacteur SNECMA TF 306, le Mirage F.1 est ne du besoin ressenti par I'Armee de l'Air de remplacer ses intercepteurs Mirage 111 C par un avion moderne et plus performant.

La formule aerodynamique du F.2, avec son aile haute ä faible epaisseur, ses volets hypersustentateurs et ses becs mobi les de bord d'attaque ayant fait 10 preuve de son efficacite, il fut decide d'adapter sur 10 cellule, transformee pour 10 circonstance en monopiace, le plus puissant reacteur franc;:ais disponible, ä savoir le SNECMA AT AR 9 K mis au point pour le bombardier strategique Mirage IV,

Cest dans cette configuration que le prototype Mirage F.1-01 effectua son pre­mier volle 23 decembre 1966, 10 premiere commande de serie pour l'Armee de l'Air (30 appareils) etant enregistree en sep­tembre 1969.

La version utilisee en France est le Mirage F.1C, propulse par un reacteur SNECMA ATAR 9 K 50 et equipe d'un radar Thomson CSF Cyrano IV. Cet appareil, qui possede une remarquable capacite d'emport en petrole interne (4300 litres) et qui est dote d'un pilote automatique d'une grande fiabilite, forme actuelle­ment le fer de lance de nos escadres de Defense Aerienne. Une tranche supple­menta ire de 21 avions vient d'etre com­mandee, portant ainsi le total prevu par l'Armee de l'Air ä 250 appareils dont 10 plupart seront ravitaillables en vol.

Une version plus particulierement desti­nee ä l'attaque au sol et designee Mirage F.1A 0 ete etudiee pour l'Afrique du Sud, qui construit maintenant cet avion sous licence ; le F.1A est equipe d'un radar telemetrique EMD Aida qui permet le tir de missiles Matra 550 Magic.

Nettement plus evolue sur le plan de I'electronique, le F.1 E (qu'll ne faut pas confondre avec le prototype dote d'un moteur SNECMA M53 qui avait ete mis au point dans le cadre du "marche du siecle" ) possede une centra le ä Inertie et un viseur du type "tete r,aute" ; cette ver­sion est destinee ä I'export,

La version biplace F,1 B, qui vole depuis mai 1976, 0 ete livree ä l'Equateur, ä l' lrak, au Koweit et ä 10 Libye ; il est prevu que les premiers F.1 B franc;:ais, destines ä equiper un Escadron de Chasse et de Transforma­tion au sein de 10 5eme Escadre de Chasse d'Orange, soient livres dans le courant de I'ete 1981.

Enfin, une version de reconnaissance, le F.1 CR est actuellement ä I'etude pour rem­placer les Mirages 111 R et 111 RD de 10 33 8

Escadre de Reconnalssance de Stras­bourg.

Le Mirage F.1 0 ete commande par l'Afrlque du Sud (48), l'Espagne (42), l'Equateur (18), 10 France (250), 10 Grece (40), l'lrak (60), 10 Jordanie (36), le Koweit (20), 10 Libye (38) et le Maroc (50).

AIII FAN I JUIN 19111 I PAOE 23

Dassault-Breguet Mirage 50

Dernler ne de la familie des Mirage 111/5, le Mirage 50 est le fruit du mariage de la cellule du Mirage 111 et du reacteur SNECMA ATAR 9 K 50 qui equipe le Mirage F.1 ; il represente en fait un Mirage 111 aux posssibilites largement accrues, tant par les performances de son reacteur que par son equipement modernise.

Etudie ä la demande de I'armee de I'air chillenne, le Mirage 50 a effectue son pre­mier vol officielle 15 avril 1979 (bien qu'un prototype ait ete expose au Salon du Bour­get de 1975).

Par rapport au Mirage 111 , il possede deux avantages fondamentaux qui sont un reacteu~ ä la poussee accrue de plus de 15 % et une capacite maximum d'emport en petrole interne portee ä 3475 litres (aontre 2730 litres pour un Mirage 111 E).

Ceci represente, au niveau du sol. un gain de 15 ä 2D % sur la longueur de decollage ou un gain de poids de I'ordre de 900 kg pouvant entrainer un accroisse­ment de 140 km du rayon d'action en basse altitude.

En mission de defense aerienne, arme de deux Missiles Matra 550 Magic, le Mirage 50 gag ne environ 50 % sur le temps de montee ä 40 000 pieds et dis­pose d'un temps de poursuite de 50 % superieur.

En combat enfin, la puissance supple­menta i re offre un domaine de vol consi­derablement plus etendu, notamment sous fort facteur de charge.

Aces ameliorations, offertes par les per­formances superieures du 'Teacteur ATAR 9 K 50, il faut ajouter la modernisation du systeme d'armes qui comporte, au choix, un radar Agave, similaire ä celui qui equipe le Super Etendard, ou un Cyrano IV (semblable ä celui du Mirage F.1) per­mettant le tlr de missiles Matra 530 et Super 530 ainsi qu'un systeme de naviga­tion et d'attaque ä inertie et un dispositif de vi see tete haute (Head Up Display).

Herltier de pres de 1500 Mirage 111/5 commandes par 21 pays, le Mirage 50 a fait I'objet d'une commande de 16 exem­plaires passee par le Chili et I'Autriche envisage d 'en acquerir vingt quatre exemplaires.

AIR FAN I JUIN 19111 I PACiE 24

DASSAUT BREGUET MIRAGE 50 Mot.ur: - 1 SNECMA ATAR 9 K 50 de 5000 kg Cl sec et 7200 kg ovec PC

Dlm.nslons : - envergure : 8,22 m - longueur : 15,56 m - houteur : 4,50 m - surfoce oloire : J4,8 m' Polds : - 0 vide : 7150.kg - mox. oux decollage: 1 J700 kg Vlt.ss. maximum: - ou niveau du sol : 750 kts - en oltitude : M = 2.2 Vlt.SM asc.nslonn.lI. : - 185 metres/seconde

Plafond ptatlqu. : 60000 ft P,ayon d'actlon : J80 mm en mission toctique Capaclt •• n ~trol. : - interne : J475 litres - externe : 4700 litres Charg. mllltair. : 4000 kg Hombr. d. points d' .mport : 5 (4 sous voilure, 1 sous le fuseloge) Arm.m.nt: 2 conons DEFA de JO mm avec 125 obus par arme ; bombes, roquettes , missiles air/sol et oir/oir, possibilite d'emport de bombes sur reservoirs speciaux de 500 litres RPK.

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INDEX AIRFAN N°S 1 a 24 - compile par Gilbert Neel

L'lndex d'AIR FAN se divise en 4 parties : aeronefs et missiles, unites et formations diverses, aerodromes et references geo­graphiques, illustrations. Dans chacune, les references indiquees renvoient ä un numero d 'AIR FAN, suivi du numero de la page portant !'information. Sauf excep­tion, une reference n'est mentionnee qu'une fois par article. Elle est cependant repetee si I'article est publie sur plusieurs numeros de la revue. Une reference est soulignee si I'article correspondant (ou une partie de I'article) y est specialement consacre.

Aeronefs, Missiles, Armement

Les references de noms d 'aeronefs sont classees par ordre alphabetique de cons­tructeur, puis par ordre de designation ou odre alphabetique d'appellation . La nationalite du constructeur figure en abrege . Lorsque I'utilisateur est de natio­nalite differente, celle-ci est signalee. Les aeronefs signales dans les rubriques maquettistes sont marques " (m)" pour la rubrique " Analyse des nouveautes du mois", et "(mpg)" pour "Des maquettes pour les grands"

Les missiles sont classes par ordre alpha­betique de designation ou d'appellation, sans distinction de constructeur.

Unltes et formation diverses

Les unites citees sont classees par ordre alphabetique de pays. Pour chaque pays, et pour .chaque armee de I'air, les unites portant un numero so nt rangees par numero, puis par ordre alphabetique de designation (ex : JG 26, KG 26, ZG 26), tan­dis que les autres sont classees en täte, par ordre alphabetique . Les abreviations n'ont pas ete systematiquement develop­pees. Les indications "i", "ph", "pers" signifient que des representations d'insi-

AERONEFS

AERMACCHI (I)

MB 326 : 14/9 (As) MB 326 GB : 4/27 (Z)

gnes (partois sous forme de dessin, partois en couleur: "di" , "dci") ou des photogra­phies se rapportant ä I'unite ("ph") ou ä ses personneis ("pers") figurent dans I'arti­cle signale

Aerodromes et references geographlques

IIs sont ranges par ordre alphabetique. Les porte-avions figurent dans cette liste avec la mention "PA", les plans d'eau avec "PEau" . Les lieux cites sans precision de pays se situent en France. Les mentions "ph" ou "carte" signifient que des photos ou des cartes se rapportant au lieu men­tionne figurent dans I'article indique.

illustrations

Elles sont classees en trois rubriques: aeronefs, engins et divers. Les photogra­phies de personnages so nt reparties dans la liste des unites (mention "pers") . Les photographies montrant des pilotes ou membres d'equipage (anonymes) ä leur poste sont repartis dans la liste des illustra­tions d'aeronefs (mention "eq"). Les pho­tographies ou dessins d'insignes d'unites sont c lasses avec les unites (mention "i", "di", "dci") et, quand eil es montrent les insignes peints sur des avions, avec les illustrations d'aeronefs.

Aeronefs - Les illustrations d'aeronefs sont classees par constructeur et par modele, comme dans la liste "aeronefs" . Pour chaque modele, les illustrations sont classees par pays puis par unite, priorite etant donnee au pays constructeur de I'appareil.

Armement - Pour memoire. Divers - Cette rubrique renferme les

illustrations n'entrant pas dans les deux rubriques pr~cedentes. Elles so nt citees par ordre de parution .

ANTONOV (URSS)

An 12 Cub : 14/26 (AI)

ARADO (A)

AR 96 : 14/27 (F)

MB 326 H : 14/16 (As) - 16/20 (As) MB 326 Impala : 21 /34 (At]

AR 196 : 12/48 (mpg)

ATELIERS AERONAUTIQUES OE COLOMBES (F)

AERONCA (USA)

l-3 : 17140 (F) - 19/36 (F)

AEROSPACE (NZ)

CT-4A: 16/21 (As)

AGUSTA·BELL (I) Iroquols AB·205 : 19/48 (m)

AICHI (J) E 13 Ai "Jake" : 2/19 (F)

AIRBUS INDUSTRIE (International)

A·300: 13/10

AMIOT (F)

Amlot 143 : 13/28

AAC.1 "Toucan" : 2/20 - 4/33 -8/22 - 8/34 - 22/27 (voir aussi : Junkers 52)

ATELIERS DU NORD OE LA FRANCE

(ANF les Mureaux) (F) ANF 115 : 12/21 - 13/26 ANF 117 : 14/20 - 17/7

ATLAS (A1) Bosbok: 21/35

AUSTER (GB) Ausler: 6/25 (P) - 24/12 (As)

AVIA (Tc)

Avla C-2 (Arado 96) : 24/46 (m)

INDEX / PA~E 1

ABREVIATIONS OE PAYS

A : Allemagne At : Atrique du Sud AI: Aigerie An : Angola ArS : Arabie Saoudite As : Australie Au : Autriche B : Belgique Bg : Bengladesh Br : Bresil C : Canada Co : Cambodge CH : Suisse Chi : Chine Chy : Chypre Cr : Crete Dj : Republique de Djibouti Dk : Danemork E : Egypte Eq : Equateur Es : Espagne Et : Ethiopie F : France Fi : Finlande G : Gabon GB : Grande-Bretagne Gi : Grece Gua : Guadeloupe GuF : Guyane Franc;:aise I : Italie In : Inde Ind : Indonesie Indo : Indochine Ir : Iran Is : Israel Isl : Islande J : Japan L : Liban La : Laos Ly : Lybie M : Moroc Mad : Madagascor Mol : Malaisie Mart : Martinique Mo : Mozombique N : Norvage NCd : Nouvelle-Caledonie . NL : Pays-Bas NZ : Nouvelle-Zelande P : Portugal Ph : Pakistan Po: POlogne PoF : Polynesie Franc;:aise Reu : La Reunion S : Suade Se : Senegal So : Soudon T : Tunisie Tc : Tchacoslovaquie Th : Tha'flande Tu : Turquie URSS : Union Sovietique USA : Etats-Unis V: Viet Nam Z : Zarre

AUTRES OBSERVATIONS

C : en couleur carte : carte d : dessin eq : photo de membres d 'equipage Cl leur poste i : photo d 'insigne INE : ingenieur navigant d 'essais m : rubrique "Analyse des nouveautes du mais" mpg : rubrique "Des maquettes pour les grands" Mt : mitrailleur N : navigateur p : portiel. de detail P : pilote PA : porte-avions PE : pilote d 'essais PEau : plan d 'eau pers : photo de personnage(s) ph : photo de lieu ou de personne Rdo : radio RdoMt : radio-mitrailleur v : en val

AIR FAN / JUIN 1981 / PA~E 25

Dassault-Breguet/Dornier Alpha-Jet

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DASSAULT BREGUET/DORNIER ALPHA JET

Mot.urs: - 2 SNECMA Turbomeca Larzoc 04 de 1J50 kgp

Dlm.nslons : - Envergure : 9.11 m - Longueur : 12.29 m - Hauteur : 4.19 m - Surface alaire 15.50 m' Polds : - A vide : JJ50 kg - Mox. au decollage : 7500 kg Vlt.ss. maximum, - Au niveau du sol : 540 kts - En altitude : M = 0.85 T.mps d. mont_. Q 00 000 ft : - 7 minutes

Plafond ptatlqu. , - 48 000 ft+ Enduranc. : - 4 heu res ' JO Capaclt_ .n p'trol. : - Interne 1900 litres - Externe 620 !itres Charg. mllltair. : - 2250 kg Hombr. d. palnts d' .mpart I - 5 (4 sous voiture et 1 sous le fuselage)

Arm.m.nt: - 1 canon DEFA de JO mm (version fran­<;aise) ou 1 canon Mauser de 27 mm (ver­sion allemande) en container sous le fuse­loge. - ßombes et roquettes

Etudie en collaboration entre la France et l'Aliemagne, l'Alpha Jet a dejCl ete commande Cl plus de 500 exemplaires.

Caracterise par une conception avan­cee faisant appel notamment Cl des mate­riaux composites, par un pilotage facile et par un coüt operationnel reduit. l'Alpha Jet est propose en deux versions, entraine­me nt et appui feu. qui sont identiques aux equipements pres et peuvent sortir des memes chaTnes.

11 est propulse par deux moteurs SNECMA / Turbomeca Larzac de 1350 kgp ; ce reacteur Cl double flux est com­pose de 8 modules interchangeables, ce qui lui confere une souplesse de malnte­nance remarquable .

11 en va d'ailleurs de meme de la cellu le, et I'accessibilite de tous les organes essentiels a ete conc;:ue de maniere Cl per­meffre des interventions Cl hauteur d'homme.

L'Alpha Jet possede des performances tres elevees pour un avion de sa classe, puisqu'il depasse tres largement les 500 nceuds en basse altitude, et les pilotes qui ont vole dessus s'accordent Cl reconnaTtre ses qualites de maniabilite.

La version franc;:aise, plus specialement prevue pour l'entraTnement des jeunes pilotes, possede de chaque cote du nez des aretiers destines Cl fac iliter les sortles de vrille . .

L'Alpha Jet est actuellement produit Cl une cadence de 13 avions par mois ; plus de 200 appareils ont ete livres et equipent notamment I'Ecole de Chasse de Tours (GE 314) et la Patrouille de France dans l'Armee de l'Air, le Ja BoG 49 dans la Luft­waffe et le Centre de Perfectionnement de Brustem - Saint Trond dans la Force Aerienne Beige.

Une version modiflee pour repondre au programme VTX d'avion d'entraTnement de I'US Navy est en cours de realisation en coilaboration avec la firme Lockheed et la ceilule de l'Alpha Jet A1 a ete modlflee par Dornier pour recevoir une voilure Cl profil supercritlque.

L'Alpha Jet a ete commande par I'Alle­magne de I'Quest (200 appareils), la Bel­gique (33), la Cote d'lvoire (6), l'Egypte (30), la France (200), le Maroc (24), le Nige­ria (12), le Quatar (6) et le Togo (5).

AIR FAN I JUIN 1911 I PAeJE 29

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Aerospatiale Transall Nouvelle Generation

Le prototype du C-160 Transall de la nouvelle generation a effectue son pre­mier vol ä Toulouse le 9 avril dernier.

La premiere serie de Transall avait ete construite ä 60 exemplaires pour la France, 90 pour l'Aliemagne de l'Ouest, 9 pour l'Afrique du Sud et 20 pour la Turquie. L'Armee de l'Air, qui utilise I'avion au sein de la 61 9 Escadre de Transport basee ä Orleans, ayant fait connaitre son besoin pour une tranche supplementaire de 25 appareils afin de remplacer les Noratlas qui arrivent en bout de potentiel, il a ete decide de rouvrir les chaTnes de produc­tion .

Le Transall de la nouvelle generation se distingue de son predecesseur par un reservoir supplementaire situe dans la partie centrale de la voiture et surtout par la capacite qu'il 0 d'ätre ravitaille en vol, ce qui doit lui permettre d 'accomplir avec plus d'efficacite le support des missions d'intervention outre-mer qui sont devolues ä I'Armee de l'Air. (11 faut toutefois noter que si tous les avions de la nouvelle gene­ration peuvent ätre ravitailles en vol, seu­lement 10 d 'entre eux disposeront de la capacite de ravitailleur ,et 5 autres pour­ront etre adaptes ulterieurement).

Outres les 25 avions jusqu' ici comman­des par l'Armee de l'Air, l'lndonesie a commande trois appareils et, afin d 'elar­gir le marche et d'essayer d'atteindre le total de 75 commandes ä partir duquel I'operation de relance des charnes de production serait rentable, l'Aerospatiale propose deux versions de surveillance maritime, le C-160 S et le.C-160 ASF.

Le C-160 S se presente comme une ver­sion de surveillance pure dans laquelle le radar meteo ORB-37 serait remplace par un ORB-32 ou un Thomson-CSF Varan tan­dis que le C-160 ASF serait en outre capa-

Aerospa tia le Epsilon L'Epsilon est un avion d'entralnement

con<;:u et developpe pour repondre aux besoins specifiques de l'Armee de l'Air.

Le prototype 01 a effectue son premier vol ä Tarbes le 22 decembre 1979 et. apres une premiere serie d'essais, il a ete rejoint par un second prototype posse­da nt des saumons d'ailes arrondis, un sta­bilisateur abaisse et une quille ventrale qui ont permis de remedier aux'quelques problemes de stabilite rencontres lors des essais ä haute vitesse sur le 01 , lequel 0 d'ailleurs ete modifie pour beneficier de ces ameliorations.

Les essais qui se poursuivent actuelle­ment semblent donner toute satisfaction, et les premiers Epsilon de serie pourraient entrer en service dans I'Armee de l'Air des 1983.

Biplace en tandem, l'Epsilon a ete con<;:u de maniere ä permettre I'entrarne­ment des eleves pilotes au moindre coOt et dans les meilleures conditions d 'effica­cite et de securite.

Le comportement en vol, I'amenage­ment de la cabine, la disposition des tableaux de bord et le choix des instru­ments mette nt I'eleve, des les premiers vols, dans un environnement aussi proche que possible des avions qu'il pilotera ensuite au cours de sa progression.

En effet, l'Epsilon doit permettre, au cours d'une phase de formation compor­tant 80 ä 100 heures de vol, d'amener I'eleve de ses premiers vols jusqu'ä la tran­sition sur un apparell d'entraTnement avance ä reactlon tel que I'Alpha Jet.

AIR FAN I JUIN 1981 I PACH 30

Pour ce faire, il a ete con<;:u pour per­mettre, outre 10 selection initiale des can­didats au pilotage, les differents aspects de la formation , qui recouvrent le vol sans visibilite, le vol en patrouille serree, la navi­galion ä vue et aux instruments, 10 vollige et le vol de nuit.

Dote d 'un tra in a'atterrissage tricycle retractable, I'Epsilon est propulse par un moteur Avco Lycoming ä 6 cylindres de

ble d 'emporter quaire missiles air-mer. 11 est egalement envisage de proposer

aux acquereurs eventuels une version de lutte contre I'incendie et un h6pital aero­porte.

300 ch entraTnant une helice ä pas varia ­ble. Avec une vitesse maximale de 200 nceuds au niveau de la mer, il possede un taux de montee de 1 700 pieds/minutes el son plafond pratique est de 20 000 pieds ; pour permettre 10 voltige, la cellule accepte des facteurs de cr,arge limite de + 7 g et - 3,5 g .

Les besoins estimes de l'Armee de l'Air se montent ä environ 150 exemplaires.

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Dassault Mystere 20 Gardian

Cest pour repondre au besoin exprime par I'US Coast Guard de remplacer ses hydravions Grumman HU-16 Albatross que la filiale americaine de AMD/BA, la Falcon Jet Corporation, a soumis en mars 1976

une proposition concernant une version modifiee du Falcon 20 propulse par des reacteurs Garrett Ai Research ATF3.

Mis en competition avec le RockweIl Sabreliner, le Gulfstream American Gul-

Dassault-Breguet Atlantic ANG L'Atlantic Nouvelle Generation (ANG) est

un derive direct de rAtlantic Mk1 qui a ete produit de 1964 ä 1974 pour la France (40 exemplaires), l'Aliemagne (20), l'ltalie (18) et les Pays-Bas (9), le Pakistan ayant acquis par la suite trois avions qui lui ont ete cedes par la Marine Nationale.

Exterieuremen!. rANG ne differe de l'Atlantic Mk1 que par le nouveau profil de la derive, les pods e lectroniques en

bouts d'ailes et la presence d'un FLiR sous la bulle transparente du nez.

Des ameliorations ont ete apportees Ö la structure, notamment par accroisse­me nt de la protection anti-corosion, par une meilleure etancheite entre les pan­neaux de revetement et par I'adoption de nouveaux materiaux plus legers pour cer­tains elements .tels que le train d'atterris­sage.

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fustream 2, le Lockheed Jet Star, le VFW/Fokker 614 et un derive du Yak 40 produit par ICX, c'est en fin de compte le Falcon qui fut retenu officiellement le 7 janvier 1977 et commande ä 41 exemplai­res sous la designation de HU-25 A Guar­dian .

Pour faire face aux besoins de I'USCG, la structure de base du Mystere Falcon 20 a subi des modifications portant sur les ame­nagements du fuselage (ouverture de deux baies d'observation, amenagement dans le plancher d'une trappe permet­tant le largage de charges, amenage­ment d'un hublot pour une camera obli­que ainsi, bien sür, que mise en place des equipements electroniques necessites par la mission de survei llance maritime), I'aug­mentation de la masse de carburant (por­tee ä 5770 litres) et la possibilite d'emport de charges exterieures (senseurs lateraux infra-rouge et ultra-viole!. SLAR, camera T.v. ä bas niveau de lumiere, etc.).

A la suite de la commande americaine, ce fut au tour de l'Aeronavale d'exprimer de I'interet pour une version de reconnais­sance maritime du Mystere 20 ; cette ver­sion, designee Falcon 20 H Gardian, a ete commandee ä 5 exemplaires. Possedant les memes moteurs que le HU-25 A. le Gar­dian s'en distingue principalement par les equipements qu'il emporte, le radar de recherche etant un Thomson-CSF Varan ; le systeme de carburant a egalement ete modifie sur le modele de celui utilise sur le trireacteur Falcon 50. Le prototype du Fal­con Gardian a effectue son premier volle 15 avril dernier.

Le systeme d'armes, par contre, est ent1erement nouveau . 11 est böti autour du radar de surveillance et d'acquisition Thomson-CSF Iguane couple ä un systeme de traitement des donnees Thomson-CSF Sadang qui reyoit des informations trans­mises par des bouees sonores et des son­des bathy-thermographiques larguees par I'avion tandis qu'un systeme de contre-mesures Thomson-CSF Arar permet de detecter las signaux radio et radar adverses.

Les deux premiers prototypes de I'ANG so nt des cellules d'Atlantic Mk1 modifiaes pour recevoir les nouveaux equipements electroniques, et l'Aeronavale estime ses besoins en ANG ä 42 apparei ls dont les premiers doivent etre livres ä partir de 1985.

L'ANG aura pour mission d e base la lutte contre les vaisseaux de surface (ASF), la patrouille anti sous marine (ASM) et la patrouille ä tres long rayon d 'action ; il pourra egalemen!. sans modifications, remplir des missions secondaires teiles que largage de mines, support logistique ou transport de passagers et de fret sans oublier les missions dejä effectuees au profit des autorites civiles et qui compor­tent le sauvetage en mer (SAR), la surveil ­lance de la zone d'interet economique des 200 miles et la surveillance des peches.

En mission ASF, I'ANG peut etre arme de quatre missiles air-mer AM 39 tandis qu'en mission ASM il emporte 4 torpilles et 78 bouees sonores.

AIR FAN I JUIN 1981 I PACH 31

SEPECAT Jaguar

Conc;:u et rea lise sur la base d'une fiche programme red igee en commun par la France et la Grand e-Bretagne, le Jaguar est un bireacteur supersonique d'appui tactique et d'entralnement.

liest produit conjointement par Dassault-Breguet Aviation et British Aeros­pace, qui sont associees dans une societe commune, la SEPECAT (Societe Euro­peenne de Production de l'Avion "Ecole de Combat et d'Appui Tactique") et les premiers exempla ires sont entres en ser­vice dans l'Armee de l'Air et dans la Royal Air Force en 1973.

Le Jaguar est capable d'operer CI partir de terrains sommairement amenages (notamment sur des tronc;:ons d'autoroute et sur des pistes d'une longueur inferieure CI 1000 metres), ce qui lui confere une grande souplesse d'emploi dans sa mis­sion d'appui tactique. Sa capacite en petrole interne lui permet d'intervenir CI basse altitude sur des objectifs situes CI plus de 600 kilometres de sa base, et son autonomie de convoyage est superieure CI 3500 kilometres et peut /!ltre considera­b lement augmentee gröce CI des ravitail­lements en vol, comme I'a recemment demontre une patrouille qui s'est rendue aux Etats-Unis et aux Antilies. C'est d'ail­leurs le Jaguar qui est le principal element de la CAFI (Composante Air de la Force d'lntervention) que I'Armee de I'Air a mise sur pied pour faire face CI un eventuel besoin d'interventions exterieures.

L'armement de base du Jaguar se com­pose de deux canons de 30 mm (Aden ou DEFA) et il possede cinq points d'emport externes, le point d'emport ventral pou­vant recevoir un container photographi­que qui confere CI I'avion une capacite de reconnaissance tactique ; il peut ega­lement emporter des armements nucleai­res tactiques.

Les differences principales entre les ver­sions anglaises et franc;:aises se situent au niveau des moteurs et surtout du systeme de navigation et d'attaque. Les moteurs sont des Rolls-RoycefTurbomeca Adour (Mk 102 en France et Mk 104 en Grande­Bretagne) et les avions de la RAF ont rec;:u des I'origine un designateur laser qui commence CI etre monte sur les appareils de l'Armee de l'Air, ce qui doit leur per­mettre d'uti liser le missile air/sol Aerospa­tla le AS 30.

Le Jaguar International est une version destinee CI I'export, equipee de moteurs Adour Mk 804 plus puissants et possedant deux points d'emport sur les ailes permet­tant I'emploi de missiles de combat rap­proch9 Matra 550 Magic.

Le Jaguar a ete commande par la France (200 exemplaires), par la Grande Bretagne (202 exemplaires), par l'Equa­teur (12 exemplairesJ et par le Sultanat d'Gman (24 exemplaires) . L'lnde possede actuellement 18 Jaguar GR Mk 1 qui lui ont ete pr/!ltes par la RAF en attendant la livraison des 40 avions qu'elle a comman­des; II est egalement prevu qu'elle doive assembler 45 aufres appareils el en cons­truire 65 sous licence, mais I'avenir de ce contrat apparaT! pour le moins douteux.

AIR FAN I JUIN 1981 I PAC)E 32

SEPECAT JAGUAR INTERNATIONAL Mot.urs: - 2 Rolls Royce Turbomeco Adour Mk 804 de 2J90 kgp 0 sec

Dlm.nslons : - Envergure : 8 ,69 m - Longueur: 16.80 m - Houteur : 4,80 m - Surfaee alaire 24 ,18 m' PoIds: - A vide : 7000 kg - Mox. au decollage: 15 400 kg

Vlt.ss. maximum: - Au niveau du sol : M = 1.1 - En altitude : M = 1,6

T.mps d. mont" Q 30 000 f1 : - 2 minutes JO seeondes

Plafond pratlqu. : - 45 000 ft

Rayon d'actlon : - 1950 nm en eonvoyage - J10 nm en mission taetique

Capaclt •• n ~trol. : - interne 4200 litres - externe J600 litres

Charg. mIlItair. : - 4750 I~g

Hombr. d. palnts d'.mpart : - 5 (4 sous voilure . 1 sous le fuselage)

Arm.m.nt: - 2 eanons de JO mm ADEN ou DEFA - ßombes, roquettes - Possibilite d'emport de missiles uir-air Matra 550 Magie sur deux pylönes situes sur I'extrados de 10 voilure

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British Aerospace Hawk

BRITISH AEROSPACE HAWK Mot.ur: - 1 I\olls I\oyce-Turbomeco Adour de 2400 kgp Dlm.nslons : - envergure : 9 ,J9 m - longueur : 11 ,85 m - houteur : 4 .00 m - surfoce oloire : 16.69 m' Polds: - ö vide : J 650 I~g - mox. ou decollage : 7 750 I~g Vlt.". maximum: - ou niveau du sol : 540 Im - en oltitude : M = 0 ,88 T.mps d. mont'. Q ~O 000 ft - 6 minutes

Plafond pratlqu. : - 50000 ft Rayon d'actlon : - JOO noutiques en mission toctique

Capaclte .n petrol. : - interne: 1 700 !itres - externe : 910 litres

Charg. mliitair. : - 2 570 kg

Hombr. d. palnts d'.mpart : - 5 (4 sous voiture . 1 sous le fuseloge)

Arm.m.nt: - 1 conon ADEN de JO mm en container - ßombes et roquettes

Le British Aerospace Hawk, qui a fait son premier volle 21 aout 1974, est un avion qui a ete conc;u ö la fois pour I'entraine­me nt et pour I'appui tactique .

Biplace en tandem, il est propulse par un reacteur Rolls Royce-Turbomeca Adour derive de ceux utilises sur le Jaguar mais depourvu de post-combustion. Sa voilure a ete specialement etudiee en vue de la mission d'entrainement et lui confere d 'excellentes qualites de vol ö basse vitesse, de decrochage et de vrille . Oe meme, le domaine de rallumage en vol du reacteur est tres etendu, puisqu'il va de 165 noeuds en basse altitude jusqu'ö M = 0,85 ö 25 000 pieds.

Le poste de pilotage, tres vaste, olfre une excellente visibilite pour I'instructeur et il est equipe de deux siege ejectables zero-zero Martin Baker Mk 10B; I'ejection s'elfectue au travers de la verriere. Les appareils commandes par la RAF so nt dotes d'une electronique volontairement tres simple, puisqu'ils ne possedent qu'un TACAN en guise d'aide ö la navigation, mais I'avion peut ö la demande recevoir un radio-compas et un VOR.

Dans le cadre de la mission d'appui-feu, le Hawk possede cinq points d'emport externes (dont seulement trois so nt utilises sur les avions de la RAF). Le point d'emport situe sous le fuselage est en principe reser'/e au container du canon Aden de 30 mm tandis que chacun des autres pyl6nes peut emporter des charges de 500 kilos .

Un des gros atouts du Hawk dans sa mis­sion d 'attaque au sol est son excellente acceleration qui lui perme!. apres avoir lache ses charges, d'atteindre rapide­ment la vitesse de 450 noeuds au delö de laquelle le missile sovietique SA-7 ne represente plus qu'une me na ce hypothe­tique .

11 n'est d'ailleurs pas exclu que, dans I'avenir, British Aerospace mette au point une version monopiace du Hawk specia­lement etudiee pour I'attaque au sol et qui serait proposee aux pays souhaitant disposer ö peu de frais d'un avion d'appui-feu .

Le Hawk a ete commande ö 175 exem­plaires par la Royal Air Force, dont il equipe depuis I'an dernier la patrouille acrobatique des Red Arrows ; en 1980, le Kenya et l'lndonesie en ont rec;u respecti­vement douze et huit exemplaires, tandis que le Zimbabwe vient d'en commander huit. La Finlande a egalement passe une commande de cinquante avions, dont deux ont dejö ete livres et dont quarante­six doivent etre assembles sur place. O'autre part, I'US Navy s'interesse au Hawk dans le cadre de son programme d'appareil d'entrainement avance VTX­TS.

Enfin, il est prevu qu'une partiE? des appareils de la RAF soit modifiee pour pouvoir recevoir des missiles air-air ö gui­dage infra-rouge Sidewinder qui leur don­neraient une capacite limitee de defense aerienne,

AIR FAN / JUIN 1981 / PAGE 33

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SAAB JA 37 Viggen

SAAB JA 37 VIGGEN

Mot.ur: - 1 Volvo Flygmotor de 7 J50 I~gp o sec et 1 2 750 kgp ovec PC

Dlm.nslons : - envergure : 10,60 m - langueur: 16.45 m - houteur : 5,90 m

·Polds: - 0 vide : 1 2 200 kg - mox ou decollage : 22 500 kg

Vlt.". maximum: - ou niveau de sol : M = 1,2 - en oltitude : M = 2,0 +

AIR FAN f JUIH 19&1 f PAGE 34

T.mps d. mont •• CI ~ 000 ft - 1 minute 40 secondes Rayon d'actlon : - 270 mm en mission toctique Capaclt •• n ~trol. : - interne: 5 700 litres Charg. mlfftalr. : - 7 000 I~g Hombr. d. palnts d'.mport : - 7 (4 sous voiture , J sous le fuseloge) Ärrn.m.nt: - 1 conon de JO mm Oerlil~on KCA ovec 1 50 obus - Missiles air-air ßritish Aerospoce 51~y Flash

Le JA 37 est le dernier ne de 10 longue serie des Viggen, dont les premiers exem­plaires so nt entres en service dans 10 Flygvapnet voici maintenant dix ans. Cette familie d'avions de combat 0 suc­cessivement comporte les versions suivan­tes:

• AJ 37 : version d'appui feu possedant une capacite secondaire de defense aerienne.

• SK 37 : version biplace d 'entrainement avec capacite secondaire d 'attaque au sol

• SH 37 : version de surveillance et de patrouille maritime emportant des contai­ners de reconnaissance, capacite secon­daire d'attaque au sol ; auto-defense assuree par des missiles I.R. Sidewinder

• SF 37 : version de reconnaissance tacti­que ; radar remplace par des cameras ; capable d'emporter des containers ECM ; auto-defense assuree par des missiles I.R. Sidewinder

• JA 37 : version de defense aerienne pos­seda nt une capacite secondaire d'atta­que au sol.

Bien qu'il ne se differencie exterieure­ment que tres peu de 10 version AJ 37, le JA 37 est ce qu'il est convenu d'appeler un Viggen de 10 seconde generation . Optimise sous 10 mission d'interception, il est dote d'une avionique entierement dif­ferente et notamment d 'un radar Pulse­Doppler LM Ericsson PS·46/A de concep· tion tres avancee et d'un viseur tete-haute .

11 possede un ca non Cl barillet Oerlikon de 30 mm et son reacteur est un Volvo Flygmotor RM 8B dont 10 poussee avec PC o ete augmentee de pres de 10 % par rapport au RM 8A equipant les versions precedentes.

La cellule 0 egalement ete renforcee pour faire face aux vitesses supersoniques que le JA 37 peut atteindre dans les mis­sions d'interception Cl basse altitude.

Comme tous les Viggen, le JA 37 se caracterise par des distances de decol­lage et d'atterrissage extremement cour­tes (respectivement de I'ordre de 400 et 500 metres) lui permettant d 'operer Cl par· tir de terrains disperses ; une des procedu­res normales d'utilisation de I'avion con­siste d 'ailleurs Cl decoller et Cl se poser sur des tron<;ons de route.

L'accent 0 egalement ete mis sur 10 rapidite de remise en oeuvre et il ne faut Cl une equipe de sept hommes que dix minutes pour faire les pleins et rearmer I'avion entre deux missions, ce qui autorise un rythme de onze sorties par avion et par 24 heures.

Le premier escadron de JA 37 a ete declare operationnel I'ete dernier Cl 10 Flygflottilj F13 de Norrköping et les com­mondes porte nt sur 149 avions qui equi­peront 8 escadrons. S'il I'on tient egale­me nt compte des vers ions precedentes, c'est un total de 329 Viggen qui doit entrer en service dans la Flygvapnet 00 ils equi­peront Cl terme seize escadrons.

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Panavia Tornado

Le Tornado est un avion construit en cooperation par la Grande Bretagne, la RFA et l'IIalie,

Con<;u comme un avion polyvalent avec une mission principale d'appui tacti­que, le Tornado a effectue son premier vol le 14 aout 1974, II s'agit d 'un bireacteur biplace ö geometrie variable, capable de vi tesses supersoniques en basse alti­tude et possedant des commandes de vol eiectriques,

Les avions destines ö servir dans la RAF, dans la Luftwaffe, dans les Marinefl ieger et dans l'Aeronautica Militare italienne ne different que par I'armement utilise, Celui­c i se compose principalement du missile air-mer Sea Eagle et de la munition anti­pistes JP 233 dans la RAF, du missile air­mer Kormoran dans la Marine Allemande et I'AMI et du lanceur d 'armes multiples MW-1 dans la Luftwaffe,

Pour repondre ö un besoin specifique de la RAF, une ve rsion optimisee pour la defense aerienne, le Tornado ADV (Ai r Defence Version) a fait son permier volle 27 octobre 1979, Cet avion se distingue de la version IDS (Interdictor/Strike) par un fuselage rallonge de 1,35 metre pouvant contenir 900 litres de petroie supplemen­ta ires, par un radar , Elliot Foxhunter et par une commande automatique du meca­nisme de geometrie variable ; le Tornado ADV sera arme du missile British Aeros­pace Skyflash,

Les premiers Tornado de serie ont ete livres au debut de I'annee au mE de Cot­tesmore oü ils doivent servir ö la formation des premiers moniteurs, et les premieres unites operationnelles seront c reees en Grande Bretagne au debut de I'an pro­chain ,

Les commandes porte nt acluellement sur 385 a vions pour la RAF (dont 165 en version ADV et 68 ö double commande), 212 pour la Luftwaffe (dont 48 ö double commande) 112 pour les Marineflieger (dont 10 ö double commande) et 100 pourl 'Aeronautica Mi litare ltaliana(dont12 ö double commande) , La Grece a egale­ment expri me son interet pour le Tornado,

PANAVIA TORNADO lOS Mot.urs - 2 Turbo Union fl.ß.199 J4 fl. de 6 800 kgp avec pe Dlm.nslons : - envergure : 1J,90 m/ 8,59 m - longueur : 16,70 m - hauteur : 5,70 m - surf, alaire : JO,OO m1

Polds: - a vide : 1J 600 kg - max. au decollage : 27 JOD kg Vlt.ss. maximum: - au niveau de 501 : 800 kts - en altitude : M = 2,0 + T.mps d. mont'. Q 30 000 ft: - 2 minutes Plafond pratlqu. : 50 000 ft Rayon d' action: 750 nm Capaclt' .n pjtrol. : - interne: 6 400 litres - externe : 6 000 litres Charg. milltair. : 7 250 kg Hombr. d. points d' . mport : - 7 (4 saus voilure, J saus le fuselage) Arm.m.nt : - 2 canons Mauser de 27 mm ; bombes, roquettes, missiles air-surface

AIR FAN' JUIN 1981 , PAGE 35

Israel Airc ra ft Ind ustries Kfir-C2

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ISRAEL AIRCRAFT INDUSTRIES KFIR·C2

Moteur: - 1 General Electric J79 - J1 E de 5J95 I~gp 6 sec et 8120 kgp avec pe

Dimensions : - Envergure : 8,22 m - Longueur : 15,65 m - Hauteur : 4,55 m - Surface alaire 27 ,9 m'

Polds: - A vide : 7JOO I~g - Max. au decollage: 14700 kg

Vltene maximum: - Au niveau du 501 : 7 50 I~ts - .En altitude : M = 2,0

remps de mont'e ci 50000 ft : - 5 minutes 10 secondes

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Plafond pratlque : - 58000 ft

Rayon d'actlon : - 415 nm en mission HI -LO-HI

Capoclt' en pe.trole : - Interne J24J litres - Externe J900 litres

Charge militalre : - 4JOO kg

Hombre de points d'emport : - 7 (4 sous voilure et J sous le fuselage).

Armement: - 2 canons DEFA de JO mm avec 125 obus par arme - ßombes, roquettes - Missiles air-air Rafael Shafrir.

Le Kfir (Lionceau, en hebreux) est ce que les historiens pourront plus tard qualifier de plus belle copie-adaptation d'un des avions vedette de I'industrie aeronautique fran<;:aise, en substance : le Mirage 111 des Avions Marcel Dassault. Car, en verite, le Kfir n'est rien de plus qu'une version deri­vee du Mirage 111 con<;:ue et fabriquee industriellement en Israel par le construc­teur national Israel Aircraft Industrie ä LOd, pres de Tel Aviv .

Utilisatrice du Mirage 111. dans ses ver­sions 111 CJ et 111 BJ, des 1962, I'aviation mili­taire israelienne (Heyl Ha'Avir), comman­dait en 1967 cinquante Mirage 5 supple­mentaires afin de disposer d'un chasseur­bombardier polyvalent et possedant les caracteristiques "superlatives" de I'inter­cepteur Mirage 111 C teste, avec succes, ä I'epreuve du feu pendant toute la duree de la guerre des Six-Jours durant laquelle I'aviation militaire israelienne allait. groce ä ses Mirage, demontrer une superiorite aerienne ecrasante - realisant en cela la plus belle operation publicitaire ja mais revee par un avionneur : la consecration au feu .

Revers commercial ä cette premiere grande page de gloire de I'histoire d'un avion fran<;:ais de I'apres-guerre, le gou­vernement du General de Gaulle, sou­cieux de retablir au plus vite la paix au Moyen-Orient. decidait alors de placer sous embargo les cinquante Mirage 5 commandes et construits pour Israel.

Place devant cette situation nouvelle pour lui, le gouvernement israelien, ä la suite de transactions interlopes et ina­vouables de ses services secrets reussis­sait peu apres ä se proeurer, en Suisse, les plans necessaires ä la construction (sans licence) de ces Mirage et de leur propul­seur. Le fruit de ces operations clandesti­nes, baptise Nesher (Aigle), et realise par Israel Aircraft Industries prenait I'air, pour la premiere fois, en septembre 1969. Une centaine de ces appareils aurait ete sub­sequemment construite . En parallele avec le programme Nesher, Israel Aircraft Industries se lan<;:ait egalement. ä la meme epoque, dans un projet visa nt ä installer un turboreacteur americain, le General Electric J79 du F-4E Phantom, sur une cellule de Mirage 5. Du nom de code "Rideau Noir", ce projet arrivait ä terme, en septembre 1971, au prix de quelques modifications structurales assez importan­tes realisees au niveau de la cellu le . BOp­tise Kfir, la production de cet avion "made in Israel" ä 50 % (Ie reste etant construit'en pieces detachees aux Etats-Unis, notam­me nt les grosses pieces de fonderie) debutait en 1975, les premiers exemplai­res entrant en service dans la Heyl Ha 'Avir peu apres.

Apres une periode d 'adaptation, il fut decide d 'ameliorer les caracteristiques de maniabilite de I'avion en adjoignant une surface canard sur les entrees d'air. ce qui lui permet d'aborder avec plus de, securite le domaine des basses vitesses et des grandes incidences et lui confere tout ä la fois une vitesse moins elevee et une assiette moins cabree ä I'atterrissage . Cet appareil recevait la designation : Kfir-C2

11 semble qu'ä I'heure actuelle plus de 150 Kfir soient en service en Israel. et le Mexique et le Venezuela figurent parmi les clients potentieis ,

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O avis-Monthan a toujours eu une consonnance magique et pleine de promesses aux oreil­

les des " fanas" et des "spotters" du monde entier . On peut expliquer ce phenomene par la presence sur cette enorme base aerienne, situee pres de Tucson en Arizona, du MAD.S.C. (M ilitary Aircraft Disposition and Sto­rage Center) des forces armees ame­ricaines. Dans cette zone speciale de la base 00 sonf entre pos es plus de 4 000 avions de tous types, on orga­nise, depuis quelques annees, de veritables pelerinages auxquels les plus "mordus" tentent une fois dans leur vie de participer en murmurant : ah, voir le MADSC et reposer en paix ...

Le MADSC est moins un paradis pour photographe qu'il n'est un temoignage en acier et en alumi­nium, de ce qu'est (ou fut) la puis­sance industrielle militaire des Etats­Unis. Et il est plus curieux d'y observer les coyotes qui se reposent ä I'ombre d'une aile geante de B-52 , que de s'emerveiller devant un Crusader sans roues et sans derive, succombant peu ä peu aux rayons du solei I qui chauf­fe nt sa carcasse ä plus de 60° en ete ...

Mais le MADSC est, aussi, un lieu 00 il se passe quelque chose pratique­ment chaque jour de la sema ine. Lorsque le Department of Defence decida de retirer les F-100 du service actif de l'Air National Guard, ils passe­rent pratiquement tous au MADSC, revetus de leurs couleurs operation­nelles. Cinq semaines apres, ils n'etaient plus que monuments inertes, sagement alignes, avec tous leurs ori­fices, prises d'air, verriere et autres points sensibles, recouverts d'une päte blanche les mettant ä I'abri du moindre grain de poussiere.

Le MADSC de Davis-Monthan n'est pas vraiment un cimetiere, pour cer­ta ins types d'avions, cest plutöt un purgatoire ... Tous les avions qui arri­vent au MADSC so nt accompagnes de leur carnet de bord, veritable curriculum vitae. Pour ceux qui so nt encore loin de leur potentiel maxi­mum d'heures de vol, pas question de les laisser mourir au solei I. Ils sont mis sous "cocon" comme les autres, mais un jour arrivera pour eux 00 ils auront toutes les chances de revoler : un phenomene qui se produit lors de la perte d'un avion du meme type volant encore en unite, ou lors de I'arrivee d'un autre ä bout de poten­tiel. D'autres avions encore, ressortent de leur purgatoire, mais en pieces detachees, car le MADSC c'est aussi celä : un immense stock de pieces disponibles, notamment pour tous les avions qui ont depasses vingt ans d'äge et pour lesquels on ne fabrique plus de pieces de rechange . Gest le cas tres precisement avec le bombar­dier geant du Strategic Air Com­mand: le B-52 .

Le MADSC est ainsi le theätre quoti­dien d'un eternel va-et-vient, 00 par­fois il sort plus d'avions qu'il n'en ren­tre ... Ce phenomene est accentue,

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en ce moment meme, par 10 remise en etat de vol d 'anciens H02 qui sont livres 0 10 societe Sperry, qui les transforme en avion-cibles QF-102. Ces derniers sont dejo suivis par les HOO qui subiront le meme sort, et qui deviendront des QH 00. Et puis il Y 0 cussi 10 fourniture d 'avions 0 des pays allies comme ce fut, par exemple, le cas avec le C-123, ressort i du MAOSC pour EHre livre 0 10 Coree du Sud, et ce n'est qu'un cas parmi beaucoup d'autres.

Davls-Monthan et le "Warthog" alias A-10 ...

A cate du MAOSC 00 regne un silence impr.essionnant, et par endroit le calme du repos eternel, 10 base de Oavis-Monthan meme grouille de vie

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et d'activite. Oe 7 heures du matin jus­que tard dans 10 nuit, 10 silhouette etrange du Fairchild-Republic A-10 s'y profile dans le ciel pur de Tucson en un incessant ballet.

Aujourd 'hui encore, lorsque I'on pense A-10 "Thunderbolt 11", on pense Oavis-Monthan ... Et pour cause. Cest 10 qu'il 0 pris 10 premiere fois du ser­vice et qu' il 0 fait ses premiers pas ; c'est de 10 aussi que sont partis tous les A-1 0 destines 0 I'USAF en Europe et aux autres unites volant sur cet appa­reils aux Etats-Unis . Cestlo-bas, enfin, que tous les pilotes ont appris et apprennent 0 ,Voler sur A-1 0 et 0 s'en servir en combat. L'organ isation qui coiffe tout celo, c 'est le 355e Tactical Training Wing (TTW), une escadre appartenant au Tactical Air Com­mond (TAC), et qui se compose elle­meme de quatre escadrons : les 333e

TFTS " Lancers", 354e TFTS "Bulldogs", 357 e TFTS "Licking Oragon", et 358 e

TFTS "Lobos". Avec en moyenne vingt­cinq avions par escadron, on. peut faire les comptes : 100 avions officiel­lement, mais avec les "spares" on arrive aisement 0 150 appareils ... Ci -dessus : durant I'hiver 1976-1977. les premiers A-I 0 du 355- TTW·, ceux du 333' TFTS . s'en trainent au vol en formation da ns le ciel d·Arizona . A ceNe epoque les no uvelles instructio ns du TAC bannissaient tous les in si­gnes en co uleurs : les le t1res "DM" sur les derives sont pour Davis- Monthan (photo: USAF). Ci-dessous: un A-1O du 354- TFW de Myrtle Beach en Caroline du Sud (photo: J ea n-Mlchel Guhl). Page ci-contre . de haut en bas : un A·1O du 8 1' TFW de Woodbridge (G -B) se ravitaille au ·dessus de I'Europe (photo: Rlchard L. Ward); un A-1O du 333- TFTS de Davis-Monthan (photo: J ean-Pierre Hoehn) et le seu l A-IOB biplace de I'U .S .A .F. de passage a Davis- Mo nthan au debut de I'annee : on note des derive agrandies (photo: Brian C. Rogers).

011 these two pages are show/l A-10s of 0/1 the regular USAF l/llits equipped with the type: 355th TTW. 354th TFW. 8 1st TFW i/lcludi/lg the /lew A-lOß pro totype.

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Oui, Davis-Monthan est certainement la plus grande base de A-10 Cl I'heure actuelle. Cest en aoOt 1976, que le premier A-1 0 a ete livre au 333e TFTS. Depuis cette date, le 355e nw s'est fixe un seul objectif : l'entraTnement et la conversion operationnelle sur A-1 0 de centaines de pilotes americains chaque annee.

Nous avons dejCl parle du A-10 en Europe (AIR FAN N° 12) et de la mis­sion qu'il y effectue. A Davis-Monthan, on s'efforce encore de trouver de nouvelles techniques de combat et d'attaque dans le cadre meme de l'entraTnement, et bien que le relief y soit peu adapte, les pilotes appren­ne nt peu Cl peu comment evoluer Cl moins de cent metres du sol. car I'atout numero 1 du A-10 est et reste I'utilisation des courbes du relief pour attaquer les blindes par surprise et sans etre detecte.

A Davis-Monthan toujours, on a egalement teste le meilleur camou­flage approprie au A-10 afin de le rendre moin!> vulnerable. 11 a ainsi revetu les habits les plus div.ers : tout gris, gris et brun sable, mouchete, pour enfin trouver un costume Cl son goOt, un vert fonce et olive, peu attrayant mais parfaitement adapte aux basses altitudes auxquelles il doit operer. Mieux encore, ce camou­flage doit le noyer vraiment dans le decor de son champ d'operations primordial : l'Europe. 11 est vrai que le

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A-10 n'est pas un avion appele Cl ser­vir aux Etats-Unis, comme I'etaient, par exemple, jadis les intercepteurs destines Cl defendre l'Amerique con­tre des .attaques massives de bom­bardiers. 11 fautbien comprendre qu'il est pratiquement impossible materiel­lement, qu'une division .de chars du Pacte de Varsovie deferle un jour sur les cotes de la Californie ... Le Colonel Beckman, "boss" du 355e , estime que le prochain continent ou le A-10 sera mis en service par I'USAF est la Coree du Sud, qui elle aussi se trouve dans une situation Cl peu pres identique Cl celle de l'Europe : il n'y a pas de fron­tieres naturelles insurmontables pour separer les deux Corees, celle du Sud et celle du f\Jord ; et pourtant. les chars de combat pullulent au Nord ...

Neanmoins, quelques sceptiques elevent encore des critiques Cl I'encontre du A-1 0 et de ses possibili­tes reelles. Beaucoup estiment qu'il aura peu de chance de s'en tirer le jour ou il sera vraiment mele Cl une bataille dans laquelle tous les moyens de defense aerienne seront mis en ceuvre, et si de surcroTt des avions de chasse s'en melent... Cest pourquoi, aujourd'hui encore, le A-10 cherche Cl gagner ses lettres de noblesse, et Cl convertir tous les sceptiques. La colla­boration de I'avion avec l'Army est tellement etroite, notamment avec ses helicopteres d 'attaque et d 'obser­vation, que certains pretendent que

En haul : le Fairchild- Republic A-10 Thunderbolt IJ (serial numbe r 75-258) vu ii Davis- Mo nlhan en 1976. Cel avion . aux couleurs d u 333- TFTS esl le premier A-lO de serie livre da ns le camouflage gris de la pre­miere he ure . Ci-dessus : le A- lO s/ n 78-677 a ux cou­leurs du 357- TFTS ii Davis- Monlhan en 1980 (pholos : Brian C . Rogers).

Top : tll e first A- 10 see n in the colou rs of tll e 333rd TFTS . Aboue : 0 "Iizord" A-lO of the 357th TFTS ot Oouis-Mon thon in 1980. Th is squodron is o ne of the fO llr oUoched to the 355th rrw.

le A-10 serait mieux Cl I'aise avec les " rampants" qu'avec I'Air Force ... Soit. mais les pilotes so nt unanimes Cl dire que le A-10 leur a redonne le plaisir de voler et de piloter. Un A-10 ce la se pilote effectivement au manche et aux palonniers car il n'y a dans cet avion ni "boTtes noires" qui font tout le travail ni radar qui guide sur I'objectif et qui ramene sain et sauf Cl la mai­son. Dans le A-10 il faut piloter, navi­guer Cl vue, tourner la te te de tous les cotes et se debrouiller tout seul. Le pilote de A-10 est un pilote "nouvelle generation", un professionnel haute­ment qualifie qui devie un peu de I'image du pilote de chasse tradition­nel : son allie n'est plus le solei I dans le dos, haut dans le ciel. mais la co 1-line derriere laquelle il se cache pour frapper "comme I'eclair" et recher­cher une nouvelle couverture du relief pour s'y dissimuler.

Lors de differentes manceuvres menees Cl grande echelle aux Etats­Unis, les A-10 ont demontres qu'ils

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En haut: le A-lO s/ n 78-643 vu aux couleurs du 118' TFS de I'Air National Guard du Connecticut (103' TFG) en 1980. On no te l'insigne du "Flying Yankee" peint en filigran ne noir sur le fu selage (pres de I'echelle) . Ci-dessus : le A-lO s/ n 78-640 aux marqu es du 13 1' TFS de I'Air National Guard (104' TFG) du Massachu­seNs (photos: Brian C. Rogers).

Top : an A-1O oJ the Conn . A NG 103rd TFG with the "Flying Yanke e" badge applied on the Juselage. Aboue : a machine oJ the 104th TFG from th e Massachusetts Air Na tional Guard.

pouvaient parcourir sans aucun pro­blE9me 200 kilometres Ö I'aller, Ö 150 metres du soL rester dans une zone d'attente pendant une heure, atta­quer des objectifs pendant vingt minutes et retourner Ö leur base. dis­tante de 200 kilometres, en ayant. encore, dans leurs reservoirs une reserve de carburant de 30 minutes ...

Le A-10, alias "Warthog" qui est equipe d'un siege ejectable "zero­zero", a egalement fait la preuve de son efficacite ö sauver son "cocher". Recemment, un pilote a accroche la cime des arbres d 'une foret sur un champ d'exercice; sans hesiter, iI s'est ejecte, et se balanc;ant au bout de son parachute, il a touche terre comme une fleur pour repartir ö pieds ö la rencontre d'un helicoptere de sauvetage, sans la moindre egrati­gnure ...

La robustesse du A-10 tant vantee par son constructeur Fairchild, a ete ega lement mise ö I'epreuve en 1978 ö Nellis AFB. Deux A-10 se sont heurtes

en plein vol .. et tous deux sont mal­gre tout rentres ö la base avec quel­ques bosses en plus et de la peinture eraflee . D'autres inconditionnels du A-10 pretendent que si leur avion est crible de balles, on peut boucher les trous avec des plaques d'aluminium decoupees dans des boites de con­serve (de biere de preference ... ). Enfin, en simulation de guerre, sur des terrains avances sommairement ame­nages, des A-10 ont ete rearmes et leurs reservoirs rem plis, en moins de 15 minutes : un vrai record puisqu 'un chasseur conventionnel en necessite 45 ...

Le grand probleme du A-10 reste son utilisation nocturne et par mau­vais temps, car comme on se I'ima­gine, les chars n'attaquent pas que de jour et par ciel bleu ... Fairchild a dejö propose sa solution: le A-10B biplace avec toute une partie de I'ins­trumentation sur siege arriere. En outre, le biplace serait aussi le bien­venu pour la conversion operation­nelle des pilotes. Assez cu rieusement, I'USAF reste un peu muette sur le pro­jet. Meme le Colonel Beckman, com­mandant du 355e Wing , ne se pro­nonce pas ... Alors est-ce un manque de budget ou la certitude que le biplace n'apporterait pos grand chose? La question reste ouverte et I'avenir certainement nous dira ce qu'iI en est exactement. Toujours est-iI qu'un A-10 biplace a effectue une

tournee de demonstration ö Davis­Monthan, et que ses essais se poursui­vent encore au centre d'essais en vol d 'Edwards en Californie.

Mis ö part le 355e Wing de Davis­Monthan AFB et le 81 e Tactical Fighter Wing en Grande-Bretagne, en 1981 une seule autre unite reguliere de I'USAF vole sur A-10: le 354e TFW, seule escadre sur le continent ameri­cain ö etre operationnelle sur "War­thog". Un des faits marquant du A-10, c'est aussi que des avions tout neufs ont ete livres ö diverses unites de la Garde Nationale ö savoir le 174e TFW de Syracuse (New York) ; 103e TFG de Windsor Locks (Connecticut), 1 04e TFG ö Westfield (Mossachusetts), ainsi que le 175e TFG ö Baltimore (Maryland). L'Ai r Force Reserve a egalement eu la primeur de recevoir des avions neufs pratiquement pour la premiere fois de son histoire ; il s'agit du 47 e Tacti­cal Fighter Squadron de Barksdale NB en Louisiane qui a receptionne vingt-quatre avions. En fin d 'annee, iI est egalement prevu d'equiper le 45e

Tactical Fighter Squadron avec dix­huit avions de ce type, ö Grissom AFB (Indiana). Bref, celö semble b ien part i pour le A-10 ...

Jean-Plerre HOEHN

AKNOWLEDGEMENTS : Ihe aulhor wlshas 10 Ihank Major Kohl allhe USAF Informallon Servlca and News Cenler 01 Kally AFB, Taxos, Colonel Beckman, C.O. 355 TFTW, Sergenl Hess and his Slaff 01 Davls·Monlhan AFB, Arl· zono.

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Page cou leur ci·contre : en haut , les ven tes du tri·reacteur AMD Myst~re 50 sont en plein essor et apr~ le G .L.A .M. de I'Armee de I'Air, c'est I'aviation militaire yougoslave qui va prochainement recevoir le premier avion de ce type qui sera mis en ceuvre au profit du gouvernement yougoslave (p hoto : R. Bia ux). Au centre , I'un des premiers AMD Super Etendard de la marine argentine photographie recemment ii Bordeaux Merignac. Dernier dient etranger ayant retenu cet avion. I'Argentin e devrait prendre livraison d'une quinzaine de Super Etendard pour remplacer ses vie ux Douglas A-4Q Skyhawk (photo: via M. Fournier) . En bas, le premier De Havilland Canada DHC-6-300 Twin ·Otter destine ii I' E.T.O .M. 52 de Noumea ·La Tontouta, en Nouvelle· Caledonie, vu derni~rement au Bourget (photo : R. Bia ux) .

Ci·dessus : deux McDonnell Douglas KC· IO de I'U .S . Air Force proc~dent ii des essais en vol de transferts massifs de carburant au dessus de la Californie du Sud . Le premier avion appartient au 2nd Bomb Wing de Barksdale AFB (Louisiane) qui vient tout juste de toucher officiellement le premier Extender, nom de bapteme du KC· l O. Ci· dessous : le premier de quatorze McDonnell Douglas F·15 J Eagle destines ii la force aerienne d 'auto·defense japonaise se pose sur la base de Gifu ii I'issue d 'un vol sans escale depuis Kadena AFB, Okinawa. Cent Eagle ont ete commandes par le Japon qui doit en assem· bier 86 sous licence (p hotos: McDo nn ell Douglas).

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CESMP\QUElTES FCJJR LES ~NDS Les Junkers 52 au 1/72 9 (ltaleri et Heller)

C 'est. iI y a pres de cinquante ans, le 1 er avril 1952, que decollait pour la premiere fois

un Ju 52/3m . Presqu'aussi celebre que le DC-3/C-47 Dakota, ce presti­gieux trimoteur a dO attendre des annees pour figurer dans les collec­tions de maquettes au 1/72e . Airfix, au debut des annees 60, le proposa, mais si les dimensions du kit etaient acceptables, beaucoup de rectifica­tions et ameliorations s'imposaient Cette maquette fut d 'ailleurs exami­nee par "Morsiff Von Polyester" dans le W 79 Uuin 1976) du Fanatique de l'Aviation. C'est peu apres que la marque italienne Italaerei (mainte­nant Italeri) se decida ö rendre hom­mage ö ce celebre tr imoteur. Les resultats obtenus etaient dejö nette­ment superieurs ö ceux qu'Airfix avaient produit . On pouvait alors penser que le choix se fi xerai unique-ment sur ces deux marques. Surprise agreable en 1979 Heller se lanc;ait dans la competition .

Si la documentation photographi­que est des plus nombreuses, les etu­des serieuses sur les Ju 52/3m de tous types, font toujours cruellemen t defaut. II est vrai qu'un apparei l ayant ete construit ö pres de 5 000 exemplaires, ayant participe ö de nombreux conflits sous differentes nationalites et ayant vole ö titre com­mercial sous un grand nombre de pavillons, possede une histoire qui ne peut etre traitee qu'en plusieurs volu-meso Tentons de voir ce que I'on peut obtenir avec ce qui est propose.

Italaerei offre le choix en trois "kits" de cinq configuration - et non ver­sions: kit N° 101 - Ju 52/3m transport de troupes terrestre ou hydravion ; kit N° 102 - Ju 52/3m sanitaire/transport terrestre ou ski; kit N° 126 - Ju 52/3m detecteur de mines.

Le kit N° 101 sert de base pour les deux suivant qui ne se differencient que par quelques pieces rajoutees. Le nombre de celles-ci est en moyenne de 110 par kit .

Les dimensions exterieures so nt tres correctes et la possibilite d 'obtenir diverses variantes sont des attraits supplementaires. Les premieres pie­c es qui amenent immediatement quelques critiques sont les helices. Elles sont affreuses et il faut non seule­ment les desepaissir mais egalement diminuer leur largeur. Le plus ration­nel est la recuperation de celles du Ju 52/3m d 'Airfix reforme ou de celui d 'Helier accidente. La reproduction du revetement en töle ondulee est acceptable bien qu'ö 80 % de la realite, si I'on compte les ondulations et les variations de I'original. 11 n'y a aucune possibilite d'amelioration de ce pourcentage. Le revetement le

par Mare Rostaing

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moins bien respecte est celui du ven­tre de I'appareil. Le fabricant pense qu'une fois termine et pose sur son train d'atterrissage, personne n'aura 10 curiosite malsaine d'examiner le ventre de notre Julie . Ce qui est le plus genant est I'absence de 10 porte avant droite situee derriere 10 cabine de pilotage et qui limite de ce fait le nombre de versions pouvant etre rea­lisees et en particulier notre Toucan .

Le poste de pilotage est bien fourni mais il faut inverser les sieges pilotes­copilotes et leur supprimer les pieds . Les supports des deux volants doivent etre repositionnes 2 mm en avant. La console d'instruments dont 10 repre­sentation est fournie en decal, trop simpliste necessite une decoration manuelle. 11 · manque 10 casquette recouvrant le sommet de cette con­sole jusqu'au pare-brise : so realisa­tion est tres simple, dans une feuille de papier canson ou mieux de plasti­carte peint en noir mat. Beaucoup omettent deliberement les equipa­ges. Lorsque ces personnages ä I'echelle sont bien realises et peuvent prendre diverses attitudes, leur mise en place augmente le realisme et precise mieux I'echelle de 10 maquette. Gest une affaire de gout et de talent en peinture de figurines . Presents ou absents de leur poste, le pilote et le co-pilote ont bretelles et ceintures ä placer sur leur siege. L'amenagement de 10 cabine est tres variable suivant les configurations choisies . 11 manque par contre ä I'avant de celle-ci. cOjltre 10 cloison separant le poste de pilotage et 10 cabine, les places des radio et navi­gateur.

Italaerei. offre 10 possibilite de representer 10 porte d'acces et 10 porte de chargement ouvertes ; mis ä part les appareils civils ou les trans­port VIP, le revetement en tale ondu­lee n'est pas capitonne). donc visible de I'interieur ainsi que tous les cadres et lisses de 10 structure. 11 est donc pre­ferable de tout fermer et de ne placer que siege et armement suivant I'ame­nagement choisi. Dans 10 majorite des cas, les appareils de transport de troupes ont des banquettes tubulaires entoilees le long des parois laterales. Avec les civieres d'e 10 version sani­taire il est facile de les realiser.

Apres avoir place les vitres aux fenetres de 10 cabine ne pas oublier que dans presque tous les appareils une rem barde interieure s'etend de I'avant ä I'arriere au tiers inferieur de 10 hauteur des vitres . Elle est realisee soit en plastique etire soit en corde ä piano 5/10e et collee sur les parties non vitrees. Avant d'assembler les deux cates du fuselage et de 10 derive, il est recommande de prevoir le ou les ancrages des antennes radio . La possibilite de placer tardive­ment le toit du fuselage 0 deux avan­tages : d'une part on peut fignoler I'interieur tout en continuo nt le reste de 10 maquette, d'autre part celä permet par pression sur I'interieur des parois laterales de realiser un bon

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.. ~~~~ • ~ Mölayec..-le~nfort pou~'an!enne pendante [d iHerente pour M e 1)

collage entre 10 voilure et les flanes du fuselage. Particulierement pour le cate gauche qui sur les trois maquet­tes assemblees pose un leger pro­bleme de jointure. Si le mitrailleur d o r­sal est ä poste il ne faut pas oublier de le placer avant de refermer le fuse­lage. Meme en cas d 'absence de c e poste de ce tir, il est recommande de mettre le plancher (piece N° 33) pour augmenter 10 rigidite du fuselage . Toutes les indications de peinture pour I' interieur, so nt correctes. Avant de poursuivre 10 construc tion, il fau t rajouter sur le cate gauche du nez, deux ecopes de prise d 'air, tres visi ­bles sur tous les documents p hotos d e cette partie .

La voilure ne comporte pas de gros­ses erreurs, si ce n'est quelques omis­sions dans les lignes de strucutre et 10

MO! antenne pendante

ps

Anlenne touel pour liaison avec Iroupe au sol pora unlquemenl)

Jauge d 'hulle ~

delimitation de c ertaines portes de visites . L'absence d 'un grand nombre de ces dernieres sur I'intrados ne peut etre realise du fait du revetement . 11 en est de meme pour le position ne­ment des articulations d 'ailerons et de volets . A noter que le support, situe entre I'aileron et le volet sert pour les axes d'articulations de ces deux par­ties mobiles . A I'empennage horizon­tal. les gouvernes de profondeur, doi­vent etre abaissees d ' 1 mm par dimi­nution de la hauteur de leur support d'articulation.

Le train d'atterrissage terrestre, avec roues ou avec skis, est correct et ne pose pas de problemes particu­liers. A signaler que les pneumatiques des Ju 52/3m allemands etaient plus larges que ceux des AAC.1 Toucan . La version flotteur demande beau-

coup plus de trava il et quelques ame­liorations. De chaque cöte, entre les moteurs lateraux et le fuselage, un montant 0 quatre barreaux sert d 'echelle et relie I'avant du flotteur au bord d 'attaque de la voilure . t1 part par un raccord coude 0 5 m'm de la jonction interne moteur/bord d 'atta­que pour arriver 0 10 mm devant I'ali­gnement des attaches de mots 0 I'avant des flotte urs et 0 2 mm 0 I'exterieur de I'axe longitudinal sur le sommet de ceux-ci . Les quatre bar­reaux de 4 mm de long et 5/10 9 de 0 sont poses sur ce montant espaces de 5 mm en partant de la base. Un hau­bannage renforce la rigidite de la matOre. L'un des haubans part 0 1 mm devant I'attache sous I'intrados du mat en V inverse interne et arriere pour aboutir 0 1 mm 0 I'attache du

n;at en V inverse externe avant. ~ autre part d'.1 mm en arriere de I attac;he du mat en V inverse avant sou~ I extrados pour aboutir 0 1 mm de I attache du mat arriere et externe sur le flotteur . Les deux cötes sont hau­bannes symetriquement.

Les moteurs sont corrects, seules les helices dejo signalees sont 0 rejeter . Deux capotages pour les moteurs lateraux sont proposes. Pour celui a yant les pipes d'echappement 0 I'arriere ne pas echancrer le passage pour la pipe superieure. La pipe infe­rieure est dans la majorite des cas 0 refaire . Elle sert egalement au degi­vrage du bord d 'attaque de I'aile . Elle se prolonge pour se raccorder 0 c elui-c i par un coude qui aboutit 0 1 mm sous I'intrados en retrait du bord d'attaque et incline d'environ 30° vers le fuseau moteur. Sur cette conduite, 1 mm avant le coude, se trouve sur la face exterieure un orifice permettant I'evacuation des gaz, lors­que la fonction degivrage n'est pas utilisee. Ce n'est pas une realisation tres compliquee lorsque I'on examine a vec attention les photos .

Les autres details, tel que divers mats d'antennes, cadre gonio arme­ments doivent etre retenues en fonc­tion de I'appareil choisi. car les variantes son innombrables. Pour la version detecteur de mines les deux mats de soutien avant du cadre cir­culaire peuvent etre avantageuse­me nt remplaces par deux epingles qui augmentent ainsi la solidie de I'ensemble. Les decorations propo­sees dans les 3 kits sont au nombre de 6, les indications de peinture sont exactes . Pour le camouflage "neige" il est conseille, apres avoir peint I'appareil dans sa livree habituelle, d 'appliquer le blanc 0 I'aide d'un petit pinceau par touche successives pour eviter d'avoir un revetement trop propre et trop uni. Les planches de decals supportent tres bien le traite­ment au Micro Sol et ne posent donc pas trop de problemes pour epouser le revetement ondule, 0 I'exception des cocardes de la croix rouge Beaucoup apprehende, du fait de ce revetement, de peindre les bandes blanches ou jaunes en cerclant I'arriere du fuselage. Cest un pro­bleme dont la solution sera donnee lorsqu'on traitera la decoration du Toucan de Heller un peu plus loin . Les kits actuellement sur le marche fran­c;ais, et en particulier le n° 126, subis­sent le decret debile interd isant les swastikas. Suite 0 I'editorial du numero 12 d'octobre 79, I'auteur attend toujours une justification, voire une reponse, des glorieux instigateurs de ce decret. Heureusement, il reste en Occident quelques pays ou I'imbecilite n'a pas encore fait trop de ravage et ou I'on peut se procurer des planches de decals de swastikas permettant de decorer avec exacti­tude nos maquettes (Microscale, Modeldecal. etc.).

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Prlses d 'alr

Comme nous I'avons constate 10 realisation d'un Ju 52/3m fran<;ais autrement dit d'un AAC.1 Toucan , n'est pas conseillee en partant des maquettes Italaerei. Heureusement nous avons gröce Cl Heller de quoi combler cette lacune,

Des que I'on ouvre ce kit. paru en 1979, c'est I'agreable surprise. Si I'on examine le revetement si caracteristi­que et qu'on le compare aux docu­ments photographiques on croit rever: I'exactitude atteint 100 %. Le nombre des ondulations et leur varia­tion est respecte dans les moindres recoins. Helas une ombre au tableau vient assombrir cette euphorie. 11 sem­ble que malgre tout, quelque chose n'aille pas dans les fenetres de 10 cabine. Gest 10 tuile! il manque un peu plus de 1,5 mm au sommet de chaque fenetre , cette erreur assez incomprehensible est heureusement rectifiable. Trois solutions se presente, mais pour les trois iI faut dans un pre­mier temps augmenter 10 hauteur de chaque encadrement en enlevant soigneusement 1,5 mm en haut de chaque fenetre . La premiere solution consiste Cl utiliser les vitres fournies en trichant un peu en les decalant vers le haut et en peignant en noir brillant un trait fin sur le cote superieure de cha­que fenetre .

La seconde demande de refaire dans du rhodo'ld chaque fenetre et de les coller Cl 10 cyanolite.

La troisieme consiste Cl utiliser les vitres d'un Ju 52/3m d'ltalaerei en les separant une par une.

Puisque nous avons 10 possibilite de realiser un AAC.1 Toucan, cheval de trait de notre GMMTA de I'epoque, laissons de cote I'appareil allemond. Sur 10 bolte, Heller propose 10 decora­ti on d'un appareil du "Bearn" mais 10 planche de decals fournie (ainsi que le plan de decoration) permet etran­gement de ne realiser qu'un appareil du "Maine" !! Aucune importance, puisque nous avons opte pour un appareil du G.S.RA 78 "Tindouf" en

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Deuxleme antenne

~ Pilot droll

MOt antenne radio de lever de doute

operation dans le sud algerien dans le milieu des annees 50 (Ie AAC.1 N° 141). En fin de carriere, beaucoup de Toucan ont sous le fuselage Cl I'aplomb du pare-brise, deux petites manches Cl air, Cl ouverture circulaire orientees vers j'avant et legerement decalees vers I'exterieur, deux autres dirigees vers I'arriere Cl ouverture aplatie . Ce sont des prises et des eva­cuations d'air de ventilation de 10 cabine. Non fournies pour le modele propose par Heller elles sont donc Cl realiser . Notre appareil choisi. pos­sede egalement, comme plusieurs de ses semblables Cl I'epoque, des pipes d'echappement rallongees pour le moteur central. 11 faut donc, apres avoir sectionne perpendiculairement Cl leur extremite celles fournies, leur mettre une rallonge de 15 mm de long de meme diametre. Environ 1 mm avant le raccord , une petite prise d'air (1 mm x 1,5 mm x 0,5 mm) est collee horizontalement vers I'exte­rieur . Ces pipes d'echappement sont supportes par deux bras : I'un Cl 3 mm du raccord et relie Cl 10 pipe par un collier qu'on reali se Cl I'aide d'un fin fil de cuivre ; I'autre Cl 3 mm de 10 sortie incline Cl 30° vers I'arriere et Cl 45° vers le bas pour le raccordement au fuselage est beaucoup plus impor­tant, il doit etre fabrique avec un petit morceau de plastique.

Avant de quitter 10 partie moteur central. iI ne faut pas oublier d 'ajouter le thermometre d 'huile (hauteur :

2,5 mm), qui se situe Cl 3 mm devant I'arrete centrale du pare-brise. Les amenagements interieurs etant inexis­tants dans 10 cabine, iI convient de placer les banquettes laterales ainsi que 10 rem barde comme sur les kits Italaerei. Le poste de pilotage est parfait (sauf I'absence des harnais de siege). Les helices fournies sont tres realistes, mais pour I'appareil choisi iI faut remplacer 10 pOinte de I'axe par une petite casserole ogivale de 1,5 mm de hauteur pour un 0 de 2 mm. La tete d'un Sidewinder recu­pere dans 10 boTte Cl " rabiot" fait tres bien I'affaire.

Notre Toucan des sables possede deux antennes radio entre le möt et 10 derive, sous le fuselage une antenne de "lever de doute", s'etend entre deux petits möts de 5 mm de haut. Le premier se situe Cl I'avant au debut du revetement ondule sous le poste de pilotage et le second dans I'aligne­ment du bord de fuite de 10 voilure, les deux dans I'axe longitudinal du fuselage. Un autre mat de 11 mm de haut se trouve egalement sous le fuse­lage Cl 4 mm de I'emplanture de I'aile droite (cf . photo : c'est le guide de I'antenne pendante). Contrairement aux appareils allemonds, le tube de pitot sur I'aile gauche est rectiligne. Un petit cornet de Venturi est Cl reali­ser et Cl placer Cl 8 mm en avant de 10 porte droite et Cl 6 mm sous 10 ver­riere . Celui fourni pour le MS 230 de Heller fait I'affaire.

r

Nous arrivons au probleme de decoration qui inquiete tous les maquettistes du fait du revetement bien particulier . 11 est conseille , lorsqu 'on est decide 0 faire un Tou­can, d 'entreprendre 10 decoration tri­co lore de 10 gouverne de direction avant d'assembler 10 voilure . D'une part le travail est beaucoup plus aise, et d'autre part on se familiarise ainsi avec 10 mise en peinture sur töle ondu­lee. La gouverne est dans un premier temps peinte entierement en blanc. Lorsque celui ci est sec, 0 I'ajde d 'une lame tres tranchante, 10 delimitation verticale des trois couleurs nationales est materialisee. Inutile d 'entailler pro­fondement le revetement . Le bleu et le rouge so nt alors appliques. La pein­ture ne doit pas etre trop fluide , c'est 10 le secret, cette recommandation est valable pour toutes les operations de details en peinture. Si celles devant etre utilisees sont trop fluides, elles s'etalent d'une fa90n anarchique dans les creux. 11 suffit de mettre, dans un petit godet, 10 quantite de peinture necessaire et de 10 laisser s'epaissir

001011 Inslgne du 3/62

quelque temps 0 I'air libre avant de I'utiliser. Apres sec hage de I'ensem­ble, 10 gouverne de direction est pro­tegee et 10 construction se poursuit. Apres assemblage du fuselage avec 10 voilure et 10 mise en place des jam­bes du train d 'atterrissage, peindre I'ensemble en aluminium satine (ici 10 bombe Testor's N° 1246 "metallic si 1-ver" 0 ete utilisee), non sans avoir au prealable protege toutes les parties vitrees sans oublier le phare d'atterris­sage sous I'aile gauche. Apres 24 h de sechage le toit du fuselage est peint en blanc brillant pour 10 decoration choisie ainsi que sur un grand nombre de Toucan servo nt en Afrique. Nous abordons le cas des cocardes. Inutile d 'esperer des miracies avec le " Microsol", il est inefficace sur les decals Heller, ni su r 10 majorite des cocardes fran9aise's que I'on peut trouver dans d'autre marques. 11 n'y 0 qu'une solution il faut les peindre 0 10 main, aux positions usuelles! Ce n'est ni une utopie, ni reserve 0 une cer­taine elite. Voici comment proceder : o I'aide d 'un compas 0 pointe seche

et 0 ecartement commande par une tige filetee (un balustre), prendre les mesures sur les cocardes Heller - gra­ver aux positions definies des cercles concentriques delimitant les quatre couleurs - inutile de forcer 10 gravure mais repasser plusieurs fois en dou­ceur le tra9age - sur 10 couche de peinture aluminium celui -ci se visua­lise rapidement.

La mise en peinture commence par le jaune exterieur en veillant 0 suivre avec precision 10 bordure exterieure -puis le rouge est applique avec le seu l soucis de suivre parfaitement 10 delimitation avec le jaune - meme operation pour le blanc puis le bleu.

Pour un maquettiste ayant I'habi­tude des decorations au 1/72e c'est une operation certe un peu delicate mais parfaitement realisable . 11 faut surtout veiller 0 ce que 10 peinture ne soit pas trop fluide et qu'une couche de fond soit posee sur le plastique. Pour 10 decoration choise, le rond rouge (ND.L.R. nous pensons que ce disque etait plutöt de couleur bleue .. . ) portant 10 lettre Q ornant 10 derive, on procede de 10 meme fa90n que pour les cocardes. La lettre blanche pro­vient d 'une planche Microscale 72/26 (chiffres et lettres blancs USAF) traitee au Microscal.

La finition de I'appareil se poursu it. Le dessus du ca pot moteur centra!. ainsi que le dessus du fuselage jusqu'au pare-brise, !e quart superieur interne des ca pots moteurs lateraux sont peints en noir mat anti-reflet. Les helices noires satinees ont leurs extre­mites peintes en jaune sur 1,5 mm. Les casseroles re90ivent pour I'appareil choisi une couche de rouge brillant. L'insigne d'unite porte heureusement que sur le cöte avant gauche, doit etre fait 0 10 main . 11 mesure 7 mm x 7 mm et il est peint sur un film de decal vierge que I'on pose apres sechage 0 son emplacement. Une petite omis­sion d'Heller : les feux de positions. 11 so nt aisement realisables, ainsi que les diverses antennes radio. 11 est regretta­ble qu'il y est cette erreur dans 10 hau­teur des fenetres, car Heller 0 produit 10 une des plus beiles maquettes reali­sees 0 ce jour . Cest une reussite tout 0 I'honneur des moulistes et graveurs de 10 firme . Cest egalement un hom­mage 0 cette brave Julie et avec un an d'avance un beau cadeau d'anni­versaire pour cette celebre quinqua­genaire.

Doeumenls eonsullees

Le Fanallque de I' Avlallon n° 76 el 79 Air Inlernallonal Vol. 9 n° 4 Warpiones 01 Ihe Thlrd Reich de W. Green

Mare ROSTAING

Lullwalte In aellon n° 1.1 0 de Squadron Signal Publlea· IIons JU 52 Profile n° 187 Morklngs and Camouflage Syslems 01 Lutlwalte Air· erot! In WW 11 de K. Ries Lutlwalte Camouflage and Marklngs Kookaburra Publleallons Tanle JU de Nowarra JU 52 de Nowarra Archives pholographlques : S. I.R.P.A. J. Bodson J . Lebourg M. Roslalng Cne. Gout!IEHe B. Regnler

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