AIP ENR 0.6-1 COSTA RICA 28 NOV 14 PARTE 2- EN RUTA ( ENR ) ENR 0. ENR 0.1 PREFACIO- NO SE APLICA ENR 0.2 REGISTRO DE ENMIENDAS A LA AIP- NO SE APLICA ENR 0.3 REGISTRO DE SUPLEMENTOS A LA AIP- NO SE APLICA ENR 0.4 LISTA DE VERIFICACION DE PAGINAS A LA AIP- NO SE APLICA ENR 0.5 LISTA DE ENMIENDAS INCORPORADAS A LA AIP- NO SE APLICA ENR 0.6 INDICE DE LA PARTE 2 Página ENR 1. REGLAS GENERALES Y PROCEDIMIENTOS ENR 1.1-1 ENR 1.1 Reglas generales ENR 1.1-1 ENR 1.2 Reglas de vuelo visual ENR 1.2-1 ENR 1.3 Reglas de vuelo por instrumentos ENR 1.3-1 ENR 1.4 Clasificación del espacio aéreo ATS ENR 1.4-1 ENR 1.5 Procedimientos de espera, aproximación y salida ENR 1.5-1 ENR 1.5.1 Generalidades ENR 1.5-1 ENR 1.5.2 Vuelos que llegan ENR 1.5-1 ENR 1.5.3 Vuelos que salen ENR 1.5-3 ENR 1.6 Servicio y procedimientos radar ENR 1.6-1 ENR 1.6.1 Radar primario ENR 1.6-1 ENR 1.6.1 Servicios complementarios ENR 1.6-1 ENR 1.6.1 Aplicación del servicio de control radar ENR 1.6-1 ENR 1.6.1 Procedimientos en caso de falla de radar y de radio ENR 1.6-1 ENR 1.6.2 Radar Secundario de Vigilancia ENR 1.6-2 ENR 1.6.2 Procedimientos de emergencia ENR 1.6-2 ENR 1.6.2 Procedimientos en caso de falla de las comunicaciones de radio y de interferencia ilícita ENR 1.6-3 ENR 1.6.3 Sistema de asignación de claves SSR ENR 1.6-3 ENR 1.6.4 Carta de cobertura del radar SSR ENR 1.6-4 ENR 1.6.5 Carta de altitudes mínimas de Vector Radar ENR 1.6-5 ENR 1.7 Procedimientos para el rodaje de altímetro ENR 1.7-1 ENR 1.8 Procedimientos suplementarios regionales ENR 1.8-1 ENR 1.9 Organización de la afluencia del tránsito aéreo ENR 1.9-1 ENR 1.10 Planificación de vuelos ENR 1.10-1 ENR 1.11 Direccionamiento de los mensajes de Plan de Vuelo ENR 1.11-1 ENR 1.12 Interceptación de aeronaves civiles ENR 1.12-1 ENR 1.13 Interferencia ilícita ENR 1.13-1 ENR 1.14 Incidentes de tránsito aéreo ENR 1.14-1 ENR 2. ESPACIO AÉREO DE LOS SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO ENR 2.1-1 ENR 2.1 FIR, UIR, TMA ENR 2.1-1 ENR 2.2 Otros espacios aéreos regulados ENR 2.2-1 AIS/MAP AMDT No. 18 ENR 3. RUTAS ATS ENR 3.1-1 ENR 3.1 Rutas ATS Inferiores ENR 3.1-1 ENR 3.2 Rutas ATS Superiores ENR 3.2-1 ENR 3.3 Rutas de navegación aérea (RNAV) ENR 3.3-1
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AIP ENR 0.6-1 COSTA RICA 28 NOV 14
PARTE 2- EN RUTA ( ENR ) ENR 0.
ENR 0.1 PREFACIO- NO SE APLICA ENR 0.2 REGISTRO DE ENMIENDAS A LA AIP- NO SE APLICA ENR 0.3 REGISTRO DE SUPLEMENTOS A LA AIP- NO SE APLICA ENR 0.4 LISTA DE VERIFICACION DE PAGINAS A LA AIP- NO SE APLICA ENR 0.5 LISTA DE ENMIENDAS INCORPORADAS A LA AIP- NO SE APLICA
ENR 0.6 INDICE DE LA PARTE 2
Página ENR 1. REGLAS GENERALES Y PROCEDIMIENTOS ENR 1.1-1 ENR 1.1 Reglas generales ENR 1.1-1 ENR 1.2 Reglas de vuelo visual ENR 1.2-1 ENR 1.3 Reglas de vuelo por instrumentos ENR 1.3-1 ENR 1.4 Clasificación del espacio aéreo ATS ENR 1.4-1 ENR 1.5 Procedimientos de espera, aproximación y salida ENR 1.5-1 ENR 1.5.1 Generalidades ENR 1.5-1 ENR 1.5.2 Vuelos que llegan ENR 1.5-1 ENR 1.5.3 Vuelos que salen ENR 1.5-3 ENR 1.6 Servicio y procedimientos radar ENR 1.6-1 ENR 1.6.1 Radar primario ENR 1.6-1 ENR 1.6.1 Servicios complementarios ENR 1.6-1 ENR 1.6.1 Aplicación del servicio de control radar ENR 1.6-1 ENR 1.6.1 Procedimientos en caso de falla de radar y de radio ENR 1.6-1 ENR 1.6.2 Radar Secundario de Vigilancia ENR 1.6-2 ENR 1.6.2 Procedimientos de emergencia ENR 1.6-2 ENR 1.6.2 Procedimientos en caso de falla de las comunicaciones de radio y
de interferencia ilícita ENR 1.6-3
ENR 1.6.3 Sistema de asignación de claves SSR ENR 1.6-3 ENR 1.6.4 Carta de cobertura del radar SSR ENR 1.6-4 ENR 1.6.5 Carta de altitudes mínimas de Vector Radar ENR 1.6-5 ENR 1.7 Procedimientos para el rodaje de altímetro ENR 1.7-1 ENR 1.8 Procedimientos suplementarios regionales ENR 1.8-1 ENR 1.9 Organización de la afluencia del tránsito aéreo ENR 1.9-1 ENR 1.10 Planificación de vuelos ENR 1.10-1 ENR 1.11 Direccionamiento de los mensajes de Plan de Vuelo ENR 1.11-1 ENR 1.12 Interceptación de aeronaves civiles ENR 1.12-1 ENR 1.13 Interferencia ilícita ENR 1.13-1 ENR 1.14 Incidentes de tránsito aéreo ENR 1.14-1
ENR 2. ESPACIO AÉREO DE LOS SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO ENR 2.1-1 ENR 2.1 FIR, UIR, TMA ENR 2.1-1 ENR 2.2 Otros espacios aéreos regulados ENR 2.2-1
Página ENR 3.4 Rutas de helicópteros ENR 3.4-1 ENR 3.5 Otras rutas ENR 3.5-1 ENR 3.6 Espera en ruta ENR 3.6-1 ENR 3.6-2 Carta de Espera en Ruta ENR 3.6-2
ENR 4. RADIOAYUDAS Y SISTEMAS DE NAVEGACIÓN ENR 4.1-1 ENR 4.1 Radioayudas para la navegación en ruta ENR 4.1-1 ENR 4.2 Sistemas especiales de navegación ENR 4.2-1 ENR 4.3 Designadores nombre-código para puntos significativos ENR 4.4-1 ENR 4.4 Luces aeronáuticas de superficie en ruta ENR 4.5-1
ENR 5. ALERTAS PARA LA NAVEGACIÓN ENR 5.1-1 ENR 5.1 Zonas prohibidas, restringidas y peligrosas ENR 5.1-1 ENR 5.2 Zonas de maniobras e instrucción ENR 5.2-1 ENR 5.3 Otras actividades de índole peligrosa ENR 5.3-1 ENR 5.3-2 Otros riesgos potenciales (volcanes activos de Costa Rica) ENR 5.3-1 ENR 5.3-3 Distribución de los principales volcanes de Costa Rica ENR 5.3-3 ENR 5.4 Obstáculos para la navegación aérea – en ruta ENR 5.4-1 ENR 5.5 Actividades aéreas, deportivas y de recreo ENR 5.5-1 ENR 5.5-2 Zona de operación de Globos Tripulados ENR 5.5-2 ENR 5.6 Vuelo migratorio de aves y zonas con fauna sensible ENR 5.6-1
ENR 6. CARTA DE NAVEGACIÓN EN RUTA ENR 6.1 ENR 6.1-1 Carta del espacio aéreo de los servicios de Tránsito Aéreo ENR 6.1-1 ENR 6.1-2 Carta de clasificación del espacio aéreo ENR 6.1-2 ENR 6.1-3 Carta de Zonas Prohibidas, Restringidas y Peligrosas ENR 6.1-3 ENR 6.1-3.1 Zona Restringida Murciélago ENR 6.1-3.1 ENR 6.1-3.2 Zona Restringida Paso de La Palma ENR 6.1-3.2 ENR 6.1-3.3 Zona Restringida Casa Presidencial y M.S.P. ENR 6.1-3.3 ENR 6.1-3.4 Zona Prohibida Volcán Arenal ENR 6.1-3.4 ENR 6.1-3.5 Zona Prohibida La Reforma ENR 6.1-3.5 ENR 6.1-3.6 Zona de Entrenamiento No. 1 ENR 6.1-3.6 ENR 6.1-3.7 Zona de Entrenamiento No. 2 ENR 6.1-3.7 ENR 6.1-3.8 Zona de Entrenamiento No. 3 ENR 6.1-3.8 ENR 6.1-3.9 Zona de Entrenamiento No. 4 ENR 6.1-3.9 ENR 6.1-3.10 Zona de Entrenamiento No. 5 ENR 6.1-3.10 ENR 6.1-4 Carta Índice de las instalaciones de radio ENR 6.1-4
AMDT No. 18 AIS/MAP
AIP ENR 1.1-1
COSTA RICA 30 JUN 11
ENR 1. REGLAS GENERALES Y PROCEDIMIENTOS
ENR 1.1 REGLAS GENERALES
Las reglas de tránsito aéreo y los
procedimientos aplicables al tránsito aéreo
en Costa Rica se ajustan a los Anexos 2 y 11
al Convenio sobre Aviación Civil
Internacional y a las partes de los
procedimientos para los Servicios de
Navegación Aérea- Gestión del Tránsito Aéreo
(Doc. 4444 ATM/501) aplicables a las
aeronaves y de los Procedimientos
Suplementarios Regionales aplicables en el
territorio nacional, excepto las diferencias
señaladas en GEN 1.7.
1. Altura mínima de seguridad (Ver Rac 02,
Sección 02.119)
Excepto cuando sea necesario para despegar o
aterrizar, o cuando se tenga permiso de la
autoridad competente, las aeronaves no
volarán sobre aglomeraciones de edificios,
en ciudades, pueblos o lugares habitados o
sobre una reunión de personal al aire libre,
a menos que se vuele a una altura que
permita, en un caso de emergencia, efectuar
un aterrizaje sin peligro excesivo para las
personas o la propiedad que se encuentren en
la superficie.(dispuesto en el Reglamento
Aeronáutico Costarricense RAC 02).
2. Lanzamiento de objetos (Ver Rac 02,
sección 02.15)
Ningún piloto al mando de una aeronave
civil, permitirá el lanzamiento de objetos
desde la aeronave en vuelo, que constituyan
un peligro a las personas o a la propiedad.
Sin embargo, esta Sección no prohíbe el
lanzamiento de objetos si se toman en
consideración precauciones razonables, de
tal forma que eviten lesiones o daños a
personas o propiedades, siempre que sea
autorizado por la Dirección General de
Aviación Civil, (dispuesto en el Reglamento
Aeronáutico Costarricense RAC 02, Gestión
del Tránsito Aéreo, Capítulo 1).
No se hará ningún lanzamiento ni
rociado desde aeronaves en vuelo,
salvo en las condiciones prescritas por
la autoridad competente y según lo
indique la información, asesoramiento
y/o autorización pertinentes de la
dependencia correspondiente.
3. Vuelos acrobáticos (Ver Rac 02,
sección 02.303)
Sólo se permiten en condiciones
meteorológicas de vuelo visual y con el
consentimiento de la autoridad
competente. Vuelos acrobáticos están
prohibidos en alturas de menos de 450m
(1.500 FT) así como sobre ciudades,
otras áreas de densa población,
agrupación de personas a cielo abierto y
aeropuertos. La Dirección General de
Aviación Civil puede autorizar
excepciones en casos individuales. Los
vuelos acrobáticos en las cercanías de
los aeródromos sin una unidad de
Servicios de Tránsito Aéreo, necesitan
permiso especial en adición a la
facilitación del tráfico aéreo.
4. Vuelos de remolque y publicidad
aérea (Ver Rac 02, sección 02.311)
Ninguna aeronave remolcará a otra ni a
otro objeto, a no ser con base en los
requisitos prescritos por la autoridad
competente y según lo indique la
información, asesoramiento y/o
autorización pertinentes de la
dependencia correspondiente de los
servicios de tránsito aéreo.
AIS/MAP AMDT No.07
ENR 1.1-2 AIP
30 JUN 11 COSTA RICA
5.Sistema horario y unidades de medida
Se aplicarán a las operaciones de vuelo
el Tiempo Universal Coordinado (UTC) y
las Unidades de Medida prescritas, las
cuales constarán en la Publicación de
Información Aeronáutica (AIP).
6. Estructura del espacio aéreo.
Se establecen Regiones de Información de
Vuelo, las cuales están publicadas en
esta AIP.
Dentro de las Regiones de Información de
Vuelo se establecen los espacios aéreos
controlados y no controlados, de acuerdo
a la clasificación del espacio aéreo
descrito en la subsección ENR 1.4. Dentro
del espacio aéreo controlado, los vuelos
VFR pueden ser parcial o totalmente
prohibidos por los servicios de tránsito
aéreo debido a limitaciones de espacio o
tiempo, si así lo requiere la intensidad
del tráfico bajo control de tránsito
aéreo.
7. Zonas prohibidas, restringidas,
peligrosas.
Se establecen zonas prohibidas y
restringidas, si es necesario para
evitar peligros que afecten la seguridad
o el orden público, especialmente la
seguridad del tránsito aéreo. Dichas
zonas se publican en la AIP.
La definición de cada una de estas
zonas contenidas en el capítulo 2,
página 2-3 del Anexo 15 de la OACI es la
siguiente:
Zona peligrosa: Espacio aéreo de
dimensiones definidas en el cual
pueden desplegarse en determinados
momentos actividades peligrosas para el
vuelo de las aeronaves.
Zona prohibida: Espacio aéreo de
dimensiones definidas sobre el
territorio o las aguas
jurisdiccionales de un Estado, dentro del
cual está prohibido el vuelo de las
aeronaves.
Zona restringida: Espacio aéreo de
dimensiones definidas sobre el
territorio o las aguas
jurisdiccionales de un Estado, dentro del
cual está restringido el vuelo de las
aeronaves, de acuerdo con
determinadas condiciones especificadas.
AMDT No.07 AIS/MAP
AIP ENR 1.2-1
COSTA RICA 29 JUL 10
ENR 1.2 REGLAS DE VUELO VISUAL
1. Excepto cuando se trate de un vuelo
VFR especial, los vuelos VFR se
efectuarán de modo que la aeronave opere
en condiciones de visibilidad y
distancia con respecto a las nubes
iguales o superiores a las
especificadas en la Tabla 1 (Ver RAC
02.157)
3. Los vuelos VFR entre la puesta y la
salida del sol, o cualquier otro período
entre la puesta y la salida del sol que
pueda prescribir la autoridad ATS
correspondiente, se efectuarán de
conformidad con las condiciones
prescritas con dicha autoridad.
2. Excepto cuando lo autorice la
dependencia de control de tránsito
aéreo, en vuelos VFR no se despegará ni
se aterrizará en ningún aeródromo dentro
de una zona de control, ni se entrará en
la zona de tránsito de aeródromo o en el
circuito de tránsito de dicho aeródromo:
a) Cuando el techo de nubes sea
inferior a 450M (1500 FT); o
b) Cuando la visibilidad en tierra sea inferior a 5 KM.
4. Salvo que lo autorice la autoridad
ATS correspondiente, no se efectuarán
vuelos VFR:
a) por encima del FL 200;
b) a velocidades transónicas y
supersónicas.
TABLA 1* (VEASE 1)
B C D E F G
Clase de espacio
aéreo
Por encima de 900 m
(3000 FT) AMSL o por
encima de 300 m (1000 FT)
sobre el terreno, de ambos
valores el mayor
Hasta 900 m (3000 FT)
AMSL o por debajo o a 300
M (1000 FT) sobre el
terreno de ambos valores
el mayor.
Distancia de las
nubes
Libre de
nubes
1500 m horizontalmente
300 m (1000 FT) verticalmente
Libre de nubes y a la
vista de la superficie
visibilidad de vuelo: 5 KM
* Cuando la altura de la altitud de transición sea inferior a 3 050 m (10 000 FT) AMSL,
debería utilizarse el FL 100 en vez de 10 000 FT.
a) puede permitirse visibilidad de vuelo inferiores, hasta 1 500 m, para los vuelos que se
efectúen:
1) a velocidades que, con la visibilidad prevaleciente, den oportunidad suficiente para
observar el tránsito, o cualquier obstáculo, a tiempo para evitar una colisión; o
2) en circunstancias en que sería normalmente escasa la probabilidad de encuentros con otro
tránsito, por ejemplo, en áreas de escaso volumen de tránsito y para efectuar trabajos aéreos
a niveles bajos.
b) Puede permitirse que los HELICÓPTEROS operen con una visibilidad de vuelo inferior a
1 500M, sí lo hacen a una velocidad que dé oportunidad suficiente para observar otro tránsito
o cualquier obstáculo a tiempo para evitar una colisión.
AIS/MAP AIRAC AMDT No.20
ENR 1.2-2 AIP
22 OCT 09 COSTA RICA
5. Excepto cuando sea necesario para el
despegue o el aterrizaje; o excepto por
autorización de la autoridad
correspondiente, no se efectuarán vuelos
VFR:
a) Sobre las áreas congestionadas de ciudades o poblaciones, o sobre una
reunión de personas al aire libre,
a una altura inferior a 300m (1000
pies) por encima del obstáculo más
alto dentro de un radio de 600m de
la aeronave;
b) En otras partes que las
especificadas en a), a una altura
inferior a 150m (500ft) por encima
del terreno o del agua.
7. Los vuelos VFR se ajustarán a las
disposiciones de 3.6 del anexo 2:
a) Cuando se realicen en el espacio
aéreo de Clase C.
b) Cuando formen parte del tránsito de
aeródromo en aeródromos controlados;
o
c) cuando se efectúen como vuelos VFR
especiales.
6. Excepto cuando se indique otra cosa
en las autorizaciones del control de
tránsito aéreo o que especifique de otro
modo la autoridad ATS correspondiente,
los vuelos VFR a nivel de crucero por
encima de 900m (3000 ft) del terreno o
del agua o de un punto superior que
especifique la autoridad ATS
correspondiente, se efectuarán a un
nivel de vuelo apropiado a la derrota
especificada en las tablas de nivel de
crucero.
8. Una aeronave conducida de
conformidad con las reglas de vuelo
visual que desee pasar a reglas de
vuelo por instrumentos, deberá:
a) Si ha presentado un plan de vuelo,
comunicar los cambios necesarios que
se deben efectuar en su plan de vuelo
vigente, o
b) Cuando así lo requiera 3.3 del anexo
2, presentar un plan de vuelo a la
dependencia de servicios de tránsito
aéreo correspondiente y obtener una
autorización previa o pasar al IFR
cuando se encuentre en espacio aéreo
controlado.
AIRAC AMDT No.18 AIS/MAP
AIP ENR 1.3-1
COSTA RICA 30 JUN 11
ENR 1.3 REGLAS DE VUELO POR INSTRUMENTOS.
1. Reglas aplicables a todos los vuelos
IFR
1.1 Equipo de aeronaves
Las aeronaves estarán equipadas con los
instrumentos debidos y dotadas de equipo
de navegación apropiado para la ruta que
se a de volar. Deberán tener doble equipo
de navegación.
1.2 Niveles mínimos
Excepto cuando sea necesario para el
despegue o el aterrizaje, o cuando lo
autorice la autoridad competente, los
vuelos IFR se efectuarán a un nivel que
no sea inferior a la altitud mínima de
vuelo establecida por el Estado cuyo
territorio se sobrevuela, o en caso de
que tal altitud mínima de vuelo no se
haya establecido:
a) Sobre terreno elevado o en áreas
montañosas, a un nivel de por lo menos
600 m (2000 FT) por encima del obstáculo
más alto que se halle dentro de un radio
de 8 KM con respecto a la posición
estimada de la aeronave en vuelo.
b) En cualquier otra parte distinta de
la especificada en a), a un nivel de por
lo menos 300 m (1000 FT) por encima del
obstáculo más alto que se halle dentro
de un radio de 8 KM con respecto a la
posición estimada de la aeronave en
vuelo.
Nota.- La posición estimada de la
aeronave tendrá en cuenta la exactitud
de navegación que se pueda lograr en el
tramo de ruta en cuestión, considerando
las instalaciones disponibles para la
navegación, en tierra y en la aeronave.
1.3 Cambio de vuelo IFR a vuelo VFR
1.3.1 Toda aeronave que decida cambiar
el modo en que efectúa su vuelo, pasando
de las Reglas de Vuelo por Instrumentos
a las de Vuelo Visual, si ha presentado
un plan de vuelo, notificará
específicamente a la dependencia
apropiada de los Servicios de Tránsito
Aéreo que cancela el vuelo IFR y le
comunicará los cambios que hayan de
hacerse en su plan de vuelo vigente.
1.3.2 Cuando la aeronave que opera de
acuerdo con las Reglas de Vuelo por
Instrumentos pase a volar en
condiciones meteorológicas de Vuelo
Visual o se encuentre con éstas, no
cancelará su vuelo IFR a menos que, se
prevea que el vuelo continuará durante
un período razonable de
ininterrumpidas condiciones
meteorológicas de vuelo visual y se
tenga el propósito de proseguir en
tales condiciones.
2. Reglas aplicables a los vuelos IFR
efectuados dentro del espacio aéreo
controlado.
2.1 Los vuelos IFR se ajustarán a las
disposiciones de 3.6 del Anexo 2 de la
OACI cuando se efectúen en espacio
aéreo controlado.
2.2 Un vuelo IFR que opere en vuelo de
crucero en espacio aéreo
controlado, se efectuará a nivel de
crucero o, si está autorizado para
emplear técnicas de ascenso en
crucero, entre dos niveles o por
encima de un nivel, elegido de:
a) La tabla de niveles de crucero del
Apéndice 3 del Anexo 2 de la OACI, o
b) Una tabla modificada de niveles de
crucero, cuando así se prescriba de
conformidad con el Apéndice 3 del
Anexo 2 de la OACI, para vuelos por
encima del FL 410,
AIS/MAP AMDT No.07
ENR 1.3-2 AIP
30 JUN 11 COSTA RICA
excepto que la correlación de los niveles
con las derrotas allí prescritas no se
aplicará cuando se indique otra cosa en
las autorizaciones del control de
tránsito aéreo o lo especifique de otro
modo la autoridad ATS pertinente en la
Publicación de Información Aeronáutica
(AIP).
3. Reglas aplicables a los vuelos IFR
efectuados fuera del espacio aéreo
controlado.
3.1 Niveles de crucero
Un vuelo IFR que opere en vuelo
horizontal de crucero fuera del espacio
aéreo controlado, se efectuará al nivel
de crucero apropiado a su derrota, tal
como se especifica en:
a) La tabla de niveles de crucero del
Apéndice 3 del Anexo 2 de la OACI,
excepto cuando la autoridad ATS
correspondiente especifique otra cosa
respecto a los vuelos que se efectúen a
una altitud igual o inferior a 900 m
(3000 FT) sobre el nivel medio del mar.
b) Una tabla modificada de niveles de
crucero, cuando así se prescriba de
conformidad con el Apéndice 3 del Anexo
2 de la OACI, para vuelos por encima del
FL 410.
Nota.- Esta disposición no impide el
empleo de técnicas de ascenso en crucero
por las aeronaves en vuelo supersónico.
3.2 Comunicaciones
Un vuelo IFR que se realice fuera del
espacio aéreo controlado pero dentro de
áreas ó a lo largo de rutas, designadas
por la autoridad ATS competente de
acuerdo con 3.3.1.2 c) o d) del Anexo 2
de la OACI, mantendrá comunicaciones
aeroterrestres vocales por el canal
apropiado y establecerá, cuando sea
necesario, comunicación en ambos
sentidos con la dependencia de los
servicios de tránsito aéreo que
suministre servicio de información de
vuelo.
3.3 Informes de posición
Un vuelo IFR que opere fuera del
espacio aéreo controlado y al que la
autoridad ATS competente exija que:
- presente un plan de vuelo y
- Mantenga comunicaciones
aeroterrestres vocales por el
canal apropiado y establecer
comunicación en ambos sentidos,
según sea necesario; con la
dependencia de los Servicios de
Tránsito Aéreo que suministra el
Servicio de Información de Vuelo,
- notificará la posición de acuerdo
con lo especificado en 3.6.3 al
Anexo 2 de la OACI para vuelos
controlados.
Nota.- Las aeronaves que decidan
utilizar el servicio de asesoramiento de
tránsito aéreo mientras vuelan en
condiciones IFR dentro de áreas
especificadas con Servicio de
Asesoramiento, se espera que cumplan las
disposiciones de 3.6 al Anexo 2 de la
OACI, excepto que el plan de vuelo y
los cambios que se hagan en él no están
supeditados a autorizaciones y
las comunicaciones en ambos sentidos se
mantendrán con la dependencia que
suministre el servicio de asesoramiento
de tránsito aéreo.
AMDT No.07 AIS/MAP
AIP ENR 1.4-1
COSTA RICA 29 NOV 10
ENR 1.4 CLASIFICACION DEL ESPACIO AEREO ATS
1. Clasificación de los espacios aéreos los vuelos IFR están separados de otros vuelos IFR
y reciben información de tránsito con respecto a
los vuelos VFR, los vuelos VFR reciben información
de tránsito con respecto a todos los demás vuelos.
Los espacios aéreos ATS se clasifican y designan de
conformidad con lo siguiente:
Clase A. Sólo se permiten vuelos IFR, todos los vuelos están
sometidos al servicio de control de tránsito aéreo y
separados entre sí.
Clase E. Se permiten los vuelos IFR y VFR, los
vuelos IFR están sometidos al servicio de control
de tránsito aéreo y separados de otros vuelos IFR.
Todos los vuelos reciben información de tránsito en
la medida de lo posible.
Clase B. Se permiten vuelos IFR y VFR, todos los vuelos están
sometidos al servicio de control de tránsito aéreo y
separados entre sí.
Clase F. Se permiten los vuelos IFR y VFR, todos
los vuelos IFR participantes reciben un servicio de
asesoramiento de tránsito aéreo y todos los vuelos
reciben servicio de información de vuelo si lo
solicitan.
Clase C. Se permiten vuelos IFR y VFR, todos los vuelos están
sometidos al servicio de control de tránsito aéreo y los
vuelos IFR están separados de otros vuelos IFR y de los
vuelos VFR. Los vuelos VFR están separados de los vuelos IFR
y reciben información de tránsito con respecto a otros vuelos
VFR.
Clase G. Se permiten los vuelos IFR y VFR y
reciben servicio de información de vuelo si lo
solicitan.
Clase D. Se permiten vuelos IFR y VFR y todos los vuelos
están sometidos al servicio de control de tránsito aéreo,
En la tabla siguiente se muestran los requisitos
sobre los vuelos dentro de cada clase de espacio
aéreo.
AIS/MAP AMDT No.05
Clase
Tipo
de
vuelo
Separación
Propor-
cionada
Servicio
proporcionado
Mínimos de visibilidad VMC
y distancia de las nubes*
Limitación de
velocidad*
Requisito
de radio
comunicación
Sometido
a autori-
zación ATC
A
IFR
única-
mente
Todas las
Aeronaves
Servicio control
de tránsito aéreo
No se aplica
No se aplica
Bidireccional
continua
Si
B**
IFR
Todas las
Aeronaves
Servicio control
de tránsito aéreo
No se aplica
No se aplica
Bidireccional
Continua
Si
VFR
Todas las
Aeronaves
Servicio control
de tránsito aéreo
8 KM por encima de 3 050 M (10 000 FT) AMSL
5 KM por debajo de 3 050 M (10 000 FT) AMSL
Sin nubes
No se aplica
Bidireccional
continua
Si
C
IFR
IFR de IFR
IFR de VFR
Servicio control
de tránsito aéreo
No se aplica
No se aplica
Bidireccional
continua
Si
VFR
VFR de IFR
1)Servicio de control de
tránsito aéreo para la
separación de IFR;
2) Información de
tránsito VFR/VFR (y
aviso para evitar el
tránsito, a petición)
8 KM por encima de 3 050 M (10 000 FT) AMSL
5 KM por debajo de 3 050 M (10 000 FT) AMSL
distancia de las nubes 1500 M horizontal,
300 M vertical.
250 KT IAS por
debajo de 3050 M
(10 000 FT)
AMSL
Bidireccional
continua
Si
D**
IFR
IFR de IFR
Servicio control
tránsito aéreo, incluso
información
de tránsito acerca de los
vuelos VFR (y
aviso para evitar
el tránsito, a petición)
No se aplica
250 KT IAS
por debajo
de 3 050 M
(10 000 FT)
AMSL
Bidireccional
continua
Si
VFR
Ninguna
Información de
tránsito entre vuelos
VFR e IFR (y
aviso para evitar el
tránsito, a petición)
8 KM por encima de 3 050 M (10 000 FT) AMSL
5 KM por debajo de 3 050 M (10 000 FT) AMSL
distancia de las nubes 1500 M horizontal;
300 M vertical
250 KT IAS
por debajo
de 3 050 M
(10 000 FT)
AMSL
Bidireccional
continua
Si
ENR 1.4-2 AIP
29 NOV 10 COSTA RICA
Clase
Tipo de
vuelo
Separación
Propor-
cionada
Servicio
proporcionado
Mínimos de visibilidad VMC
y distancia de las nubes*
Limitación
de
velocidad*
Requisito
de radio
comunicación
Sometido
a autori-
zación
ATC
E**
IFR
IFR DE IFR
Servicio control
tránsito aéreo e
información de
tránsito acerca de
los vuelos VFR en la
medida de lo posible
no se aplica
250 KT IAS
por debajo
de 3 050 M
(10 000 FT)
AMSL
Bidireccional
continua
Si
VFR
Ninguna
Información de
tránsito en la
medida de lo posible
8 KM por encima de 3 050 M (10 000 FT) AMSL
5 KM por debajo de 3 050 M (10 000 FT) AMSL
distancia de las nubes
1 500 M horizontal; 300 M vertical
250 KT IAS
por debajo
de 3 050 M
(10 000 FT)
AMSL
Bidireccional
continua
No
IFR
IFR de IFR
en la medida
de lo posible
Servicio
asesoramiento de
tránsito aéreo;
Servicio
información de vuelo
No se aplica
250 KT IAS
por debajo
de 3 050 M
(10 000 FT)
AMSL
No
No
F**
VFR
Ninguna
Servicios de
información de vuelo
8 KM por encima de 3 050 M (10 000 FT) AMSL
5 KM por debajo de 3 050 M (10 000 FT) AMSL
distancia de las nubes 1500 M horizontal;
300 M vertical
Hasta 900 M AMSL o 300 M por encima del
terreno, lo que sea más elevado: 5 KM***
sin nubes y a la vista de tierra o agua.
250 KT IAS
por debajo
de 3 050 M
(10 000 FT)
AMSL
No
No
IFR
Ninguna
Servicios de
información de vuelo
No se aplica
250 KT IAS
o debajo de
3 050 M
(10 000 FT)
AMSL
Bidireccional
continua
No
G
VFR
Ninguna
Servicio de
información de vuelo
8 KM por encima de 3050 M (10 000 FT) AMSL
5 KM por debajo de 3050 M (10 000 FT) AMSL
distancia de las nubes 1 500 M horizontal;
300 M vertical
hasta 900 M, AMSL o 300 M por encima del
terreno, lo que más sea elevado- 5 KM***
sin nubes y a la vista de tierra o agua
250 KT IAS
por debajo
de 3 050 M
(10 000 FT)
AMSL
No
No
* Cuando la altura de la altitud de transición sea inferior a 3050 M (10 000 FT AMSL), debería usarse el FL 100 en vez de 10 000 FT. (No aplica)
** las clases de espacio A B D E y F no se utilizan en Costa Rica
*** cuando así lo prescriba la autoridad ATS correspondiente:
a) pueden permitirse visibilidades de vuelo inferiores a 1500 M para los vuelos que se efectúen:
1) a velocidades que den oportunidad suficiente para observar otro tránsito, o cualquier obstáculo a tiempo para evitar una
colisión; o
2) en circunstancias en que sería normalmente escasa la probabilidad de encuentros con otro tránsito, por ej. en áreas de escaso
volumen de tránsito y para trabajos aéreos a niveles bajos;
b) puede permitirse que los helicópteros operen con una visibilidad de vuelo inferior a 1500 M, si lo hacen a una velocidad que dé
oportunidad suficiente para observar otro tránsito o cualquier obstáculo, a tiempo para evitar una colisión.
Nota.- el servicio que se presta en el espacio aéreo controlado de Costa Rica es el que corresponde a las
clasificaciones “C” y el servicio que se presta en el espacio aéreo no controlado es el que corresponde a la
clasificación “G”.
El espacio aéreo controlado comprende el Área de Control Terminal (TMA) Liberia, Zona de Control (CTR),
aerovías, zona “E” y “W”, (zona “W” arriba de 085 y zona “E” arriba de 115) Área de Control Terminal (TMA) el coco,
Zona de Control (CTR) El coco y Zona de Tránsito de Aeródromo (ATZ) Pavas.
AMDT No.05 AIS/MAP
AIP ENR 1.5-1 COSTA RICA 18 JUL 12
ENR 1.5 PROCEDIMIENTO DE ESPERA, APROXIMACION Y DE SALIDA
1. Generalidades
1.1 Los procedimientos de
espera, aproximación y salida
para el Aeropuerto Internacional
Juan Santamaría, se basan en los
contenidos de la última edición del
Doc. 8168/611 (PANS-OPS) de la OACI. 1.2 Los procedimientos de espera y
de aproximación en uso se han basado
en los valores y factores contenidos
en la parte II III y IV de los PANS-
OPS, Volumen 1.
1.3 Procedimientos especiales para
el Área de Control Terminal del Coco. 1.3.1 Las rutas de entrada, en tránsito y de
salida que aparecen en las cartas, se pueden
variar a discreción del ATC. 1.3.2 Si es necesario en caso de congestión
del tránsito, también se pueden dar
instrucciones a las aeronaves para que esperen
en uno de los puntos de notificación de las
aerovías designadas. 1.3.3 La TMA del COCO abarca, el espacio
comprendido dentro de un círculo de 30 millas
náuticas de radio, con centro en 095901,20335N
0841410,175472W y se extiende desde los 5.500
pies de altitud (QNH) hasta 11.500 pies de altitud.
(QNH) inclusive. NOTA: Altitud de Transición: 19.000 pies.
2. Vuelos que llegan
2.1 Los vuelos IFR que llegan y aterrizan
dentro de un Área de Control Terminal, estarán
autorizados al llegar a un punto de espera
especificado y se les dará instrucciones
para que establezcan contacto con el control
de aproximación a una hora, nivel o
posición especificados. Los términos de esta
autorización deberán respetarse hasta recibir
instrucciones del control de aproximación. Si se llega al límite del permiso antes de que se
reciban instrucciones del centro de control de
aproximación, se llevará a cabo el procedimiento de
espera en el nivel que se autorizó en el último
término. 3. Vuelos que salen
3.1 Los vuelos IFR que salen de los aeródromos
controlados recibirán un permiso inicial del
ATC. El límite de dichos permisos será
normalmente al aeródromo de destino. 3.2 Después del despegue se dará instrucciones
detalladas con respecto a rutas, virajes, etc.
Nivel de vuelo (FL)
Aeronaves de
categoría A Y B
Aeronaves de reacción
Condiciones
normales
Condiciones de turbulencia
Hasta FL 140 (4 250 M) inclusive
170 KT 230 KT (425 KM/H)
280 KT (520 KM/H) o
Por encima de FL 140 (4 250 M) hasta FL200 (6 100 M) inclusive
240 KT (445 KM/H)
0,8 Mach, lo que sea inferior
Por encima de FL 200 (6 100 M) hasta FL340 (10 350 M) inclusive
265 KT (490 KM/H)
Por encima de FL 340
(10 350 M) 0,83 Mach 0,83 Mach
AIS/MAP AMDT No.10
INTENCIONALMENTE EN BLANCO
AIP ENR 1.6-1 COSTA RICA 30 JUN 11
ENR 1.6 SERVICIO Y PROCEDIMIENTOS RADAR 1. Radar
1.1 Servicios complementarios
1.1.1 Una dependencia radar funciona como parte
integrante del Departamento Servicios de
Tránsito Aéreo principal y suministra servicio
radar. El Radar primario tiene un alcance de
60 NM.
El Radar secundario de Vigilancia (ASR7) tiene
un alcance de 250 NM, con antena localizada en
Cerro Poás
Coordenadas:101036.7N 841427.8W
Este equipo proporciona azimut y distancia de
aquellas aeronaves que se encuentran dentro de
la cobertura del mismo y además suministra la
altitud de aeronaves equipadas con
transpondedor modo C.
Horario de operación: H24. De las 00:00 a las
12:00, sólo se brinda servicio en la frecuencia
119.6 MHz.
1.1.2 El piloto sabrá cuando se le proporcionan
servicios radar, porque el controlador radar
utilizará los siguientes distintivos de
llamada:
a) Dependencia de Control ACC “Coco Control”
b) Dependencia de Control APP “Coco Aproximación”
1.1.3 El servicio de control ACC funciona en
la frecuencia 119.6 MHz.
1.1.4 El servicio de control APP funciona en
la frecuencia 120.5 MHz.
1.2 Aplicación del servicio de control radar
1.2.1 La identificación radar se obtiene de
conformidad con disposiciones especificadas
por la OACI.
1.2.2 El servicio de control radar, se
proporciona en el espacio aéreo controlado a
aeronaves que vuelen dentro del territorio
costarricense debidamente identificadas.
Los servicios suministrados son los siguientes:
a.) Vigilancia radar.
b.) Guía vectorial
c.) Separación radar del tránsito
esencial.
d.) Aproximación de vigilancia (a
solicitud del piloto o en casos de
emergencia a criterio del
Controlador Radar)
e.) Apoyo al Servicio de Tránsito Aéreo
Superior.
La información radar podrá utilizarse para
proporcionar a las aeronaves bajo reglas de
vuelo visual (VFR), lo siguiente.
a.)Información de tránsito
conflictivo.
b.) Asistencia a la navegación.
1.2.3 Las separaciones radar
horizontales mínimas son:
a.) Separación horizontal (lateral) de Tres
(3 NM) millas náuticas entre el tránsito
establecido en el localizador y las aeronaves
sobrevolando la trayectoria del
Corredor Visual Charlie.
1.2.4 Los niveles asignados por el
Controlador Radar a los pilotos suministrarán
franqueamiento mínimo del terreno según la
fase de vuelo.
1.3 Procedimientos en caso de falla
de radar y de radio
1.3.1 Falla de radar
En caso de una falla total de radar o pérdida
de la identificación radar, se emitirán
instrucciones para establecer separación no
radar.
Como medida de emergencia, puede recurrirse
temporalmente al uso de niveles de vuelo o
altitudes espaciados la mitad de la
separación vertical mínima aplicable, si no
pudiera proporcionar inmediatamente la
separación normal no radar.
AIS/MAP AMDT No.07
ENR 1.6-2 AIP
30 JUN 11 COSTA RICA
Salvo cuando se tenga la seguridad de que la falla
completa del equipo radar será de duración muy
limitada, deben adoptarse medidas para que se
autorice la entrada en el área solamente a un
número de aeronaves que puedan controlarse en
condiciones de seguridad sin el uso del radar.
1.3.2 Falla de Radio
1.3.2.1 Si se pierde la comunicación en ambos
sentidos con una aeronave, el controlador radar
debería determinar si el receptor de la aeronave
funciona, indicando a la aeronave en la frecuencia
utilizada hasta ese momento, que acuse recibo por
medio de una maniobra especificada y observando
la derrota, o indicando a la aeronave que accione
IDENTIFICACIÓN o que cambie su código.
1.3.2.2 Si el radio de la aeronave experimenta
una falla total de comunicaciones, el piloto debe
llevar a cabo los procedimientos correspondientes
de la falla de radio, de conformidad con las
disposiciones OACI (Doc. 4444, ATM/501). Si se ha
establecido ya la identificación radar, el
Controlador Radar suministrará vectores a otras
aeronaves identificadas, hasta el momento en que
la aeronave abandone la cobertura radar.
1.4 Representación gráfica de la zona de cobertura
radar
Véase ENR 1.6.-4 Representación gráfica de la zona
de cobertura radar/SSR.
2. Radar secundario de vigilancia
2.1 Procedimientos de emergencia
2.1.1 Excepto cuando afronten una situación de
emergencia, los pilotos utilizarán sus
respondedores y seleccionarán los modos y claves
de conformidad con las instrucciones del Servicio
de Tránsito Aéreo. Especialmente al entrar en la
TMA (Área Terminal) El Coco, los pilotos que ya han
recibido instrucciones específicas del Servicio de
Tránsito Aéreo con respecto al reglaje del
respondedor, mantendrán el mismo hasta que se les
instruya lo contrario.
2.1.2 Los pilotos de aeronaves que se
encuentran próximos a entrar u operando
dentro de la TMA de El Coco y que no hayan
recibido instrucciones específicas del ATC
con respecto al reglaje del respondedor,
harán funcionar el mismo en modo C\3
clave 05 (0500) antes de la entrada y
mantendrán dicho reglaje de clave hasta que
se les instruya lo contrario.
Los pilotos en operaciones visuales locales
sobre el territorio nacional y a los cuales
los Servicios de Tránsito Aéreo les haya
asignado un código respondedor, una vez que
completen su aterrizaje, deberán retornar al
código 0500.
Al iniciar una nueva operación, mantendrán
el código 0500, hasta tanto les sea asignado
un nuevo código radar por el Coco Control en
119.6 MHz o Coco Aproximación en 120.5 MHz,
según corresponda.
2.1.3 Si el piloto de una aeronave que
confronta una situación de emergencia,
ha recibido instrucciones previas por el
Control de Tránsito Aéreo, para que haga
funcionar su respondedor en una clave
específica, se mantendrá en ésta hasta que se
le instruya otra cosa.
2.1.4 En todas las demás
circunstancias, el respondedor se reglará
en el modo C/3 clave 77 (o 7700). No obstante
el procedimiento indicado en 2.1.1, un piloto
puede seleccionar el Modo C/3, clave 77 (o
7700) cuando la emergencia sea de tal
naturaleza que parezca ser el recurso más
apropiado.
Nota.- Se proporciona supervisión continua
de respuestas en el modo C\3 clave 77.
AMDT No. 07 AIS/MAP
AIP ENR 1.6-3
COSTA RICA 30 JUN 11
2.2 Procedimiento en caso de falla de las
comunicaciones de radio y de interferencia
ilícita.
2.2.1 Procedimientos en caso de falla de
las comunicaciones de radio.
En el caso de que haya falla de un receptor
de radio de la aeronave, los pilotos
seleccionarán el modo C\3 clave 76 (o 7600)
y seguirán los procedimientos establecidos;
el control subsiguiente de la aeronave se
basará en dichos procedimientos.
2.2.2 Procedimiento en caso de
interferencia ilícita.
Los pilotos de aeronaves en vuelo que sean
objeto de interferencia ilícita ajustarán
el respondedor en Modo C, clave 7500 para
dar a conocer la situación, a menos que las
circunstancias justifiquen el empleo del
Modo A, clave 77 (0 7700).
2.3 Sistema de asignación de claves SSR
El control radar del Aeropuerto
Internacional Juan Santamaría (COCO)
asigna los siguientes códigos:
Tránsito controlado dentro de Costa Rica:
0500-0577
Tránsito controlado dentro de
Centroamérica: 1500-1577
Tránsito controlado fuera de
Centroamérica:4600-4637
AMDT No.07 AIS/MAP
INTENCIONALMENTE EN BLANCO
1. Introducción
Los procedimientos para el reglaje de
altímetro en uso se ajustan generalmente a
los contenidos en el Doc. 8168-OPS\611 Vol
I, Parte 6 de la OACI y figuran completos a
continuación.
La altitud de transición para el aeródromo
Juan Santamaría aparece en AD 2.8 y en las
cartas de aproximación por instrumentos.
Los informes QNH y la información sobre la
temperatura para uso de la determinación del
margen vertical adecuado sobre el terreno se
suministran en las radiodifusiones MET y se
proporcionan por los Servicios de Tránsito
Aéreo. Los valores QNH se dan en
hectopascales.
2. Procedimientos básicos de
reglaje de altímetro
2.1 Generalidades
2.1.1 Únicamente se especifica altitud de
transición para el Aeródromo Juan
Santamaría.
2.1.2 La posición vertical de una aeronave
cuando está en la altitud de transición o
debajo de la misma, se expresa en altitud,
mientras que la posición sobre el nivel de
transición se expresa en niveles de vuelo.
Cuando se atraviesa la capa de transición,
la posición en el plano vertical se expresa
en términos de altitud en el descenso y en
términos de niveles de vuelo en el ascenso.
2.1.3 El nivel de vuelo (0) cero = está
situado al nivel de presión atmosférica de
1013.2 hPa (29,92 pulgadas). Los niveles de
vuelo consecutivos están separados por un
intervalo de presión correspondiente a 500
pies (152.4 metros) en la atmósfera tipo.
NOTA.- En la siguiente tabla se dan ejemplos de
la relación entre niveles de vuelo e indicaciones de
altímetro; las equivalencias métricas son aproximadas:
Numero de nivel
de vuelo
Indicación de Altímetro
Pies Metros
10 1 000 300
15 1 500 450
20 2 000 600
50 5 000 1 500
100 10 000 3 050
150 15 000 4 550
200 20 000 6 100
2.2.1 2.2 Despegue y ascenso
2.2.1 2.2.1 Se proporciona el reglaje de
altímetro QNH a las aeronaves en los
permisos de rodaje antes del
despegue.
2.2.2 La posición vertical de una aeronave durante el ascenso se expresa en
altitudes hasta que llega a la altitud
de transición y por encima de esta
la posición vertical se expresa en
niveles de vuelo.
2.3 Separación vertical- en ruta
2.3.1 La separación vertical durante el
vuelo en ruta se expresará en términos
de niveles de vuelo en todo momento
“durante un vuelo IFR y de noche”
2.3.2 Los vuelos IFR y los vuelos VFR por
encima de 900 metros (3000 ft), durante
un vuelo a nivel de crucero, se ejecutarán
a los niveles de vuelo, correspondientes
a las derrotas magnéticas que se
indican en la tabla siguiente, que
proporcionen el margen vertical requerido
con respecto al terreno
Número
de nivel de
vuelo
000º- 179º 180º- 359º
IFR VFR IFR VFR
10 20
30 35 40 45
50 55 60 65
70 75 80 85
90 95 100 etc.
... etc. ... ...
270 280
290 310
330 350
etc. etc.
Nota.- Quizá no puedan utilizarse
alguno de los modelos inferiores de la
tabla precedente, debido a la
necesidad de mantener un margen
vertical sobre el terreno.
2.4 Aproximación y aterrizaje
2.4.1 En el permiso de aproximación y en
la autorización para entrar al circuito
de tránsito se pone a disposición
de las aeronaves un reglaje de
altímetro QNH.
2.4.2 No se cuenta con reglajes de
altímetro QFE.
AIS/MAP AMDT No. 07
AIP ENR 1.7-1
COSTA RICA 30 JUN 11
ENR 1.7-2 AIP
18 JUL 12 COSTA RICA
2.4.3 La posición de la aeronave en el
plano vertical durante la aproximación se
controla por referencia a los niveles
de vuelo hasta que alcanza el nivel de
transición, por debajo del cual la posición
en el plano vertical se controla por
referencia a las altitudes.
2.5 Aproximación frustrada
2.5.1 En caso de aproximación frustrada, se
aplicarán las partes pertinentes 2.1.2, 2.2
y 2.4 anteriores.
3 Descripción de la región de reglaje de
altímetro
Las regiones de reglaje de altímetro y las
áreas cubiertas por éstas se indican en la
tabla ENR 2. Espacio aéreo de los servicios
de tránsito aéreo.
4. Procedimientos aplicables a los
explotadores (incluso pilotos)
4.1 Planificación del vuelo
En un plan de vuelo se especificarán los
niveles en que se va a efectuar el vuelo:
a) En niveles de vuelo, si ha de
llevarse a cabo en nivel de transición o
por encima de este, y b) en altitudes, si el vuelo ha de
llevarse a cabo en las proximidades de un
aeródromo y a la altitud de transición o
por debajo de ésta.
Nota 1.- Los vuelos breves en las
proximidades de un aeródromo pueden
ejecutarse a menudo sólo a altitudes
inferiores a la altitud de transición.
Nota 2.- Los niveles de vuelo se
especifican en un plan mediante un número
y no en términos de pies o metros, como es
el caso con las altitudes. Información revisada
La dependencia transferidora notificará a
la dependencia receptora de los siguientes
cambios: a. El cinco por ciento (5%) en más o en
menos de la TAS presentada o,
b. cualquier diferencia de más de tres (3)
minutos del tiempo estimado sobre el punto de
transferencia de control.
Transferencia de comunicaciones
Si el tránsito lo permite la transferencia de
comunicaciones deberá efectuarse por lo menos
cinco (5) minutos antes del estimado de la
aeronave sobre el punto de transferencia.
El Coco Control instruirá todas las aeronaves en
vuelo IFR que vayan a ingresar al espacio aéreo
Panameño para que establezcan comunicación con
PANAMA/CONTROL, en las frecuencia 123,3 MHz
(Frecuencia alternativa 133,0 MHz). Los vuelos VFR serán transferidos con Malek
Torre en la Frecuencia 118,7 MHz sobre POXON y
serán transferidos con Bocas Torre en la
frecuencia 118,4 MHz sobre EGODI, ISEBA, BUFEO,
PADUR y ANSON.
El ACC PANAMA instruirá a todas las aeronaves
IFR que vayan a ingresar al espacio aéreo
costarricense, para que establezcan comunicación
con El Coco Control, en la frecuencia 119.6 MHz
(Frecuencias Alternas 127.9 MHz, Coco Radio
126.8 MHz y El Coco Aproximación 120.5 MHz).
Los vuelos VFR serán transferidos con el Coco
Radio en la frecuencia 126,8 MHz sobre POXON con
altitud inferior a 085 pies y sobre EGODI, ISEBA,
BUFEO, PADUR y ANSON con Altitud inferior a 115
pies. Los Vuelos VFR serán transferidos con el
Coco Control en la frecuencia 119,6 MHz
(frecuencia Alterna 127,9 MHz) sobre POXON con
Altitud de 085 pies o superior y sobre EGODI,
ISEBA, BUFEO, PADUR, y ANSON con Altitud de 115
pies o superior.
El COCO CONTROL asignará el código
respondedor (SSR) 0500 y el Centro de Panamá
asignará el Código Respondedor (SSR) 2100 a
todas las aeronaves IFR al momento de la
transferencia de comunicaciones.
AMDT No.10 AIS/MAP
AIP ENR 1.7-3 COSTA RICA 30 JUN 11
Servicio de alerta
Cuando se necesite brindar el servicio
de alerta y se tenga dudas sobre la
posición de la aeronave, la coordinación
de dicho servicio recaerá en la
dependencia en cuya FIR se encontraba
la aeronave en el momento de realizar
la última comunicación aeroterrestre. Centro de información de vuelo (FIC)
El Centro de Información de Vuelo opera
en la frecuencia 126.8 MHz, se
identifica como COCO RADIO. Su alcance
es en todo el territorio nacional en el
espacio aéreo tipo G y sus horas de
operación son de 1200/2400 UTC. En caso de falla de comunicación, se
debe llamar a COCO CONTROL en la
frecuencia 119.6 MHz antes de entrar al
espacio aéreo controlado o en la
frecuencia 123.0 MHz, fuera del espacio
controlado. El servicio brindado por el FIC
comprende solo información de vuelo y
en ningún momento deberá confundirse con
un servicio de control de tránsito
aéreo.
La clasificación del Espacio aéreo está
publicada en la carta ENR 6.1-2 en la
cual se divide el espacio en dos
sectores o zonas principales este y
oeste. El FIC brinda su servicio en
estos espacios de la siguiente manera: Sector este: Fuera de la TMA del COCO
desde 3.000 pies MSL hasta 11.500 pies MSL. Por debajo de los
3.000 pies se debe contactar 123.0
UNICOM. Sector oeste: Fuera de la TMA del COCO
desde 3.000 pies MSL hasta 8.500 pies
MSL exceptuando la parte de la TMA de
Liberia que corta este espacio y dentro
de las 30 millas de la TMA del Coco
desde 3.000 pies MSL hasta 5.500 pies
de altitud, excepto la CTR del Coco y
el ATZ de Pavas.
AIS/MAP AMDT No.07
ENR 1.7-4 AIP 30 JUN 11 COSTA RICA
5. Tabla de niveles de crucero
Se observan los siguientes niveles de crucero cuando sea necesario:
a) en las zonas en que, basándose en acuerdos regionales de navegación aérea
y de conformidad con las condiciones especificadas en los mismos, se
aplique una separación vertical (VSM) de 300 m (1000 FT) entre el FL
290 y el FL 410 inclusive:*
DERROTA*
De 000 grados a 179 grados De 180 grados a 359 grados
Las horas de atención de la Dependencia de Gestión de Afluencia de Tránsito Aéreo: Lunes a Viernes de las 1200 UTC
a 2359 UTC.
1.5 Observaciones
NIL
2. Tipos de mensajes de afluencia y descripción de los formatos
La FMU podrá, dependiendo de los requerimientos de los Operadores Aéreos, enviar mensajes ATFM a una dirección
única centralizada o a la oficina representativa de los usuarios.
La FMU enviará todo mensaje relacionado con las regulaciones ATFM, a las dependencias ATS involucradas por medio
del AMHS.
La FMU compartirá información que pueda afectar la operación normal mediante medios electrónicos que se especifiquen
en el Manual ATFM, y de acuerdo común en acuerdos Regionales.
Inicialmente la FMU generará mensajes de regulación ATFM para el día de la operación.
2.1 Exenciones ATFM
El indicador STS se utiliza para indicar que el vuelo puede requerir "un tratamiento especial", por las razones expuestas
por ejemplo, VUELOS EN ESTADO DE EMERGENCIA. Este indicador es para uso de todas las partes que puedan tener
responsabilidad sobre el manejo de este vuelo. Para garantizar el correcto procesamiento, se han creado abreviaturas
estandarizadas para su uso en el campo STS. (Casilla 18 del plan de vuelo).
AIRAC AMDT No. 23 AIS/MAP
ENR 1.9-2 AIP 06 DEC 18 COSTA RICA
AIP ENR 1.9-3 COSTA RICA 25 OCT 19 Por lo anterior, cuando se requiera deberán ser utilizadas las siguientes abreviaciones que son reconocidas por los
sistemas ATS:
STS/EMER para un vuelo en estado de emergencia STS/SAR para un vuelo que realiza misiones de búsqueda y salvamento STS/MEDEVAC vuelo de evacuación de emergencia médica con riesgo para la vida STS/HEAD para un vuelo con estatus " Jefe de Estado" STS/HUM para un vuelo por razones humanitarias STS/HOSP para un vuelo médico, expresamente declarado por las autoridades médicas STS/STATE
para las aeronaves del Servicio de Vigilancia Aérea registradas o aeronaves civiles registradas utilizadas en servicios policía
STS/ATFMX
para un vuelo autorizado específicamente por la FMU Costa Rica para quedar exento de las medidas ATFM, independientemente de cualquier otro STS utilizado
STS/FLTCK Vuelo de calibración de ayudas a la navegación
Si se va a utilizar más de un designador de STS, estos deben incluirse en campos STS separados. Por ejemplo, un
vuelo “STATE” que además esté autorizado de manera específica como exento de medidas ATFM, deberá ser registrado
de la siguiente manera: STS/STATE STS/ATFMX
Si se requiere algún texto libre deberá ser registrado en un campo por separado. Ejemplo: STS/HEAD STS/NO DEVIATION FROM FPL ROUTE PERMITTED
Por lo tanto los siguientes vuelos especiales estarán exonerados de la aplicación de medidas ATFM:
• Ambulancias (MEDEVAC)
• Emergencias (EMER)
• Carácter humanitario (HUM)
• Búsqueda y Rescate (SAR)
• Aeronaves de Estado (HEAD)
• Todas las aeronaves del Servicio de Vigilancia Aérea, serán exoneradas de medidas ATFM (STATE)
• Aeronaves pertenecientes a convenios internacionales de patrullaje (ATFMX)
• Vuelos de comprobación de ayudas para la navegación (FLTCK)
• Vuelo médicos declarados específicamente por las autoridades sanitarias (HOSP)
3. Medidas de Gestión de Afluencia de Tránsito Aéreo (TMI)
Debido a que la FMU Costa Rica tiene como objetivo promover una circulación eficiente, fluida y ordenada del tráfico aéreo
y atender adecuadamente la demanda del servicio en las operaciones de despegues y aterrizajes de los aeropuertos
declarados como coordinados y de los que se tengan datos de capacidad y demanda, y dado que actualmente los niveles
de demanda y congestión en horas y temporadas pico están en crecimiento y para evitar demoras en los itinerarios
programados para el servicio público esencial de pasajeros se considera necesario establecer las siguientes medidas:
3.1 Medidas de Gestión de Afluencia
3.1.1 Flujos de ingreso y salida de la TMA MROC para vuelos IFR
NOROESTE NORTE NORESTE ESTE SUR
LLEGADAS LIBERIA PIRAS COLOR ISEBA PARRI/COTOS
SALIDAS ULAPO RADON COLOR LIMON PARRI/COTOS
Referirse al diagrama de flujo de entradas y salidas del espacio aéreo para vuelos IFR (ENR 1.9-9)
AIS/MAP AMDT No.23
3.2 Servicio responsable del suministro de información sobre las medidas ATFM aplicadas Puede obtenerse información con respecto a las medidas ATFM en el Puesto de Gestión de la Afluencia de Tránsito (FMP) 3.3 Requisitos del plan de vuelo 3.3.1 Las rutas propuestas en el FPL deberán cumplir con los puntos de entrada y salida al TMA MROC según lo dispuesto en 3.1 3.3.2 En el caso de que una aeronave indique requerir exenciones ATFM, deberá cumplir en la Casilla 18 del plan de vuelo con lo solicitado en 2.1 3.4 Asignación de turnos (SLOTS) NIL 4. Declaración del Aeropuerto Internacional Juan Santamaría como aeropuerto Coordinado y de
Capacidad El Departamento de Servicios de Navegación Aérea de la Dirección General de Aviación Civil declara como aeropuerto Coordinado al Aeropuerto Internacional Juan Santamaría de manera permanente para el cual se declara la capacidad descrita en la siguiente tabla que define la distribución de la misma. 4.1 Capacidad de Aeropuerto y Sectores
AEROPUERTO INTERNACIONAL JUAN SANTAMARÍA
PISTA
07 VMC 30
07 IMC 12
25 VMC 13
SECTOR APP/ACC PISTA EN USO 07 34 A 42 MOV POR HORA
PISTA EN USO 25 28 A 34 MOV POR HORA
5. Reporte de Incidentes ATFM El propósito del sistema de reporte de incidentes ATFM es establecer procedimientos para: • Asegurar que todos los reportes y datos requeridos para el análisis sean recolectados tan pronto
como sea practicable. • Asegurar que todos los incidentes sean completamente analizados, y que se tomen acciones
correctivas de tal forma que se prevenga su reincidencia. Se podrán considerar como incidentes ATFM: • La sobrecarga de un sector ATC. Una sobrecarga ocurre cuando un controlador de tránsito aéreo notifica
que ha manejado más tránsito del que él considera seguro, aunque la capacidad del sector no haya sido necesariamente excedida.
• Negación de una dependencia ATC para aceptar una aeronave en vuelo hacia un área regulada por
razones de capacidad o cualquier otra razón relacionada con el ATFM. • Excesiva e inexplicable demora por tránsito. • Aplicación, por parte de una dependencia ATS, de medidas ATFM no autorizadas o no coordinadas.
AMDT No. 23 AIS/MAP
ENR 1.9-4 AIP 25 OCT 19 COSTA RICA
AIP ENR 1.9-5 COSTA RICA 06 DEC 18 Un reporte de incidente ATFM podrá ser originado por una dependencia ATS, por un AO o por la misma FMU.
Los reportes de incidente ATFM, deberán elaborarse en texto abierto, en español o en inglés, y deberán
dirigirse directamente a la Oficina SMS en el formato de reportes proporcionado por esa dependencia quién
deberá, tan pronto como sea posible iniciar el trámite correspondiente.
La FMU Costa Rica obtendrá los correspondientes reportes verbales y escritos, así como los demás datos que
se especifican en el formato reporte de incidente ATFM a fin de realizar el correspondiente análisis del
incidente incluyendo, proponer correctivos, si es el caso, e informar de los mismos a los involucrados.
La FMU Costa Rica mantendrá un registro actualizado de los diferentes reportes de incidente presentados.
6. Abreviaturas y definiciones
ADR (AERODROME DEPARTURE RATE): Régimen de salidas de aeródromo. Cantidad de aeronaves
saliendo que un aeródromo puede gestionar por hora.
AEROPUERTO COORDINADO: Aeropuerto en el cual, para facilitar las actividades de las empresas de
servicios aéreos comerciales que allí operan o proponen operar, se ha establecido una oficina de coordinación
de SLOT.
AIS (AERONAUTICAL INFORMATION SERVICE): Servicio de información aeronáutica.
AMHS (ATS MESSAGE HANDLING SYSTEM): Sistema de Tratamiento de Mensajes ATS.
ANM (ATFM NOTIFICATION MESSAGE): Mensaje de Notificación de Medidas ATFM.
AO´s (AIRCRAFT OPERATOR): Operador de aeronave. Persona, organización o empresa encargada de la
operación de una aeronave.
AAR (AERODROME ACCEPTANCE RATE): Régimen de aceptación de aeródromo. Cantidad de aeronaves
que un aeródromo puede aceptar por hora.
ASIGNACION DE SLOT: Medida ATFM implementada a manera de CTOT con el fin de nivelar la demanda
de tránsito contra la capacidad disponible del ATC.
ATC (AIR TRAFFIC CONTROL). Control de tránsito aéreo.
ATFM (AIR TRAFFIC FLOW MANAGEMENT): Gestión de flujo de tránsito aéreo.
ATM (AIR TRAFFIC MANAGEMENT): Gestión de tránsito aéreo.
ATS (AIR TRAFFIC SERVICES): Servicios de tránsito aéreo.
CAPACIDAD DECLARADA: Se entiende por capacidad declarada (o publicada) la capacidad notificada a los
organismos apropiados para efectos de planificación ATFM.
La capacidad declarada estará basada en la capacidad sostenible.
La capacidad declarada se define como la medida de la capacidad del sistema ATC o cualquiera de sus
subsistemas o puestos de trabajo para proporcionar servicio a las aeronaves durante el desarrollo de las
actividades normales.
AIS/MAP AIRAC AMDT No.23
ENR 1.9-6 AIP 06 DEC 18 COSTA RICA Se expresa como el número de aeronaves que ingresan a una porción concreta del espacio aéreo en un
periodo determinado
CAPACIDAD OPERACIONAL: Se entiende por capacidad el volumen de tránsito aéreo operacionalmente
aceptable.
La capacidad se expresa en función del número de aeronaves que entran en una parte especificada del
espacio aéreo (sector), sobrevuelen un punto, despeguen o aterricen en un aeródromo (o grupo de
aeródromos) en un determinado período de tiempo.
Así la capacidad ATM es la facultada para proporcionar servicios de navegación aérea a determinado volumen
de tráfico aéreo, cumpliendo con los objetivos de máxima seguridad y sin que ello suponga un perjuicio
significativo para la operatividad, la economía o el medio ambiente en condiciones normales.
CAPACIDAD SOSTENIBLE: Se entiende por capacidad sostenible la máxima afluencia de tránsito alcanzable
en una unidad de tiempo específica que cabe mantener a lo largo de un tiempo de conformidad con los
requisitos en materia de seguridad y el factor medio de demora aceptable. La capacidad sostenible deberá
constituir el factor principal a efectos de planificación.
CAR/SAM Regiones Caribe y Sudamérica.
CTOT (CALCULATED TAKE-OFF TIME): Hora Calculada de Despegue que absorbe las demoras en vuelo.
Por lo tanto, en función de la EOBT propuesta por el operador, se calcula esta hora teniendo en cuenta el TAXI
TIME (tiempo de rodaje) y la demora asignada (si la hay) para serle asignada en respuesta.
En caso de existir demora deberá revisarse la hora EOBT a registrarse en el plan de vuelo en relación a la
CTOT asignada.
CTOT = EOBT + TAXI TIME + DEMORA
Así a la aeronave se le garantiza que, despegando a la hora indicada mediante el CTOT, no podría llegar a
encontrar problemas en ningún punto de su ruta, incluyendo el aeropuerto de destino, por lo que se
conseguirían llegar a evitar las posibles demoras en el aire.
DEMANDA: Número de aeronaves que solicitan utilizar el sistema durante un período determinado
DEMORA: Tiempo transcurrido desde que la operación está programada hasta que realmente se realiza
expresado en minutos.
Es el tiempo adicional de espera producto de la detención en el puesto de parqueo, en el punto de espera de
la pista, en la pista, en una calle de rodaje y/o en algún circuito de espera establecido a lo largo de la ruta. Las
demoras atribuibles al ATC, únicamente serán aquellas generadas a vuelos IFR y superiores a 30´ (minutos).
Para reporte y cálculo de demoras, no serán consideradas aquellas ocasionadas por:
• Reducciones de velocidad (demoras asumidas en ruta).
• Desviaciones iniciadas por la tripulación debido a condiciones meteorológicas.
• Motivos técnicos u otros problemas del AO.
• Congestión en plataformas (Ramp Control).
El cálculo de las demoras comienza cuando la aeronave entra bajo la jurisdicción del ATC como lo es el área
de maniobras, o se incorpora a un circuito de espera en vuelo.
AIRAC AMDT No. 23 AIS/MAP
AIP ENR 1.9-7 COSTA RICA 06 DEC 18 Las demoras normalmente son atribuidas a:
• Condiciones meteorológicas.
• Volumen de tránsito aéreo.
• CNS.
• Condiciones de pistas y calles de rodaje.
• Y otros como: seguridad operacional, accidentes, abatimiento de ruido, vuelos de comprobación.
EOBT (ESTIMATED OFF BLOCK TIME): Hora prevista fuera de calzos. Hora estimada a la cual la
aeronave iniciará el desplazamiento asociado con la salida.
FIR: (FLIGHT INFORMATION REGION) Región de información de vuelo.
FMU (FLOW MANAGEMENT UNIT): Dependencia de gestión de afluencia de tránsito aéreo. Una
dependencia de trabajo establecida en una dependencia apropiada de control de tránsito aéreo con el fin
de garantizar el enlace necesario entre la dependencia local y las dependencias vecinas en relación a la
gestión de afluencia de tránsito aéreo
FMP: Puesto de Gestión de la Afluencia de Tránsito. Puesto establecido en la FMU con el objetivo de
garantizar un enlace entre la dependencia local y las dependencias vecinas
FPL (FLIGHT PLAN): Plan de vuelo, tal como ha sido presentado a la dependencia ATS por el piloto o su
representante sin ningún cambio subsiguiente.
GREPECAS: Grupo Regional de Planificación y Ejecución CAR/SAM
GROUND STOP: Procedimiento de contingencia de gestión de tránsito aéreo, que bajo criterios específicos
se mantiene las aeronaves en tierra.
Este procedimiento es implementado cuando para el ATC no le es posible acomodar con seguridad
aeronaves adicionales en el sistema. El GS es usado también debido a situaciones severas de capacidad
reducida tales como:
• Condiciones MET por debajo de los mínimos normales de llegada.
• Condiciones MET severas que reducen las rutas utilizables de salidas y llegadas (según AIP
“PROCEDIMIENTOS APROXIMACIÓN Y MINIMOS DE UTILIZACIÓN DE AERODROMOS).
• Fallas mayores de infraestructura aeronáutica (falla total COM, falla fluido eléctrico en el aeropuerto, fallas
Radar). Eventos Catastróficos (terremoto).
• Aeronave en emergencia
• Contingencia por sectores alcanzando niveles de saturación.
INCIDENTE ATFM: Incidente significativo que afecte una unidad de servicios de tránsito aéreo, un operador
de aeronave o una posición de gestión de flujo, que resulte de la aplicación de medidas o procedimientos
de gestión de flujo de tránsito.
MARGEN DE CUMPLIMIENTO DE CTOT: Ventana de tiempo alrededor de la CTOT disponible y utilizado
por el ATC.
AIS/MAP AIRAC AMDT No.23
ENR 1.9-8 AIP
06 DEC 18 COSTA RICA
MEDIDAS ATFM: Acciones tomadas para llevar a cabo la gestión de la capacidad y del flujo de tránsito
aéreo.
REGUL: Campo utilizado en los mensajes ATFM con el que se indica el nombre de la regulación más
restrictiva que afectará determinado vuelo. El nombre de la regulación se construye con el lugar de la
regulación y el día en que aplica la misma.
REGCAUSE: Campo utilizado en los mensajes ATFM con el que se aclara el origen de la demora más
restrictiva. RMK (REMARK) Observación.
RPL (REPETITIVE FLIGHT PLAN): Plan de vuelo repetitivo. Plan de vuelo relativo a cada uno de los
vuelos regulares que se realizan frecuentemente con idénticas características básicas, presentado por los
explotadores para que las dependencias ATS los conserven y utilicen repetidamente.
RVR (RUNWAY VISUAL RANGE): Alcance visual en pista.
SLOT: (Por sus siglas en inglés SPACE Limit Over Traffic). Es el “intervalo” de tiempo, o franja horaria,
previsto en un aeropuerto para la operación de un vuelo determinado, indicado por el tiempo preciso (día,
hora y minutos) especifico disponible o asignado a una aeronave para su operación (aterrizaje o despegue),
de acuerdo con su disponibilidad en relación con la capacidad declarada y proyectada del espacio aéreo,
pistas e instalaciones y servicios de cada aeropuerto.
SLOT ATFM: CTOT expedido por la FMU.
STS (STATUS): Indicador de estatus.
AIRAC AMDT No. 23 AIS/MAP
AIP ENR 1.10-1 COSTA RICA 28 NOV 14
ENR 1.10 PLANIFICACIÓN DE VUELOS
(Restricción, limitación o información de asesoramiento)
1. Procedimientos para presentar un plan de vuelo La información referente al vuelo proyectado o parte del mismo que ha de suministrarse a las dependencias de los servicios de tránsito aéreo, se dará en forma de plan de vuelo. Se presentará un plan de vuelo antes de realizar un vuelo de conformidad con: a) Cualquier vuelo o parte del mismo al que tenga
que prestarse servicio de control de tránsito aéreo; b) Cualquier vuelo IFR dentro del espacio aéreo con
servicio de asesoramiento; c) Cualquier vuelo dentro de áreas designadas o a
lo largo de rutas designadas, cuando así lo requiera la autoridad ATS competente para facilitar el suministro de servicios de información de vuelo, de alerta y de búsqueda y salvamento;
d) Cualquier vuelo dentro de áreas designadas o a
lo largo de rutas designadas, cuando así lo requiera la autoridad ATS competente para facilitar la coordinación con las dependencias de los servicios de tránsito aéreo competentes en Estados adyacentes, a fin de evitar la posible necesidad de interceptación para fines de identificación;
e) Todo vuelo a través de fronteras internacionales
Hora de presentación Los planes de vuelo se presentarán con hasta 48 horas de antelación a la hora prevista de fuera calzos (EOBT). Los planes de vuelo VFR podrán presentarse inmediatamente antes de la salida, excepto para vuelos internacionales o en casos que se necesite obtener un permiso, teniendo en cuenta los requisitos de información oportuna a las dependencias ATS en el espacio aéreo a lo largo de la ruta que se va a volar. Lugar de presentación a) Los planes de vuelo deben ser presentados en la Dependencia ARO/AIS, en el aeródromo de salida. b) Si no existe tal Dependencia, en el aeródromo de salida, se presentará el plan de vuelo en la Administración del respectivo aeropuerto. Adhesión a la estructura de rutas ATS No se presentará ningún plan de vuelo para rutas que se desvíen de la estructura de rutas ATS publicadas, salvo que se haya obtenido permiso previo de las autoridades del ATC. Autorización para vuelos especiales Los vuelos de carácter específico, tales como los vuelos de vigilancia, los vuelos de investigación científica, etc., pueden ser exceptuados de las restricciones especificadas. La solicitud de exención se enviará por correo de modo que pueda recibirse una semana antes, como mínimo, de la fecha prevista del vuelo.
AIS/MAP AMDT No. 18
ENR 1.10-2 AIP 28 NOV 14 COSTA RICA
Presentación plan de vuelo IFR aeronaves matrícula nacional vía teléfono-fax-radio para vuelo locales. Objetivo: Implementar el plan de vuelo vía teléfono, fax, radio, para brindar facilitación en el trámite de documentos y agilizar la presentación del plan de vuelo para aeronaves de matrícula nacional en vuelos IFR a aeródromos nacionales. Reglamentación: Regulaciones Aeronáuticas Costarricenses RAC 02 (Reglamento del aire). Sección 02.169 Plan de Vuelo IFR. Vuelos IFR: La información debe enviarse con un mínimo de 30 minutos antes de la hora estimada del despegue.
Los teléfonos de las respectivas Dependencias son las siguientes:
Torre de Control Teléfono-Fax
Aeropuerto Internacional Juan Santamaría
(506) 2442-2570 Fax: (506) 2440-8722
Aeropuerto Internacional Tobías Bolaños Palma
(506) 2232-1165
Aeropuerto Internacional Daniel Oduber Quirós
(506) 2668-1075
Centro de Información de vuelo (FIC)
(506) 2443-8965
NOTA: En vuelos VFR para las aeronaves de matrícula nacional, la presentación del plan de vuelo por escrito no es obligatoria (Oral obligatorio). Plan de vuelo VFR para el servicio de alerta únicamente. Se proporciona, en principio, un servicio de alerta a los vuelos para los cuales se ha presentado un plan de vuelo. Contenido y forma de un plan de vuelo a) Se pueden solicitar formularios de plan de vuelo en las Dependencias ARO /AIS de los aeropuertos. Deberán seguirse las instrucciones para llenar esos formularios. b) Se requiere la inclusión de límites calculados de las FIR para los vuelos IFR y para los vuelos VFR internacionales.
c) Cuando se presente un plan de vuelo por teléfono, fax, radio deberá seguirse estrictamente la serie de cuestiones que figuran en el formulario de plan de vuelo. 2. Sistema de plan de vuelo repetitivo Generalidades En Costa Rica no aplica el plan de vuelo repetitivo, pero existen los planes de vuelo regulares programados a través de cartas de acuerdo con las compañías aéreas. Se presentarán listas de planes de vuelo programados hacia las diferentes FIR o que sobrevuelen las mismas, mensualmente:
• personalmente en la Oficina AIS del aeropuerto Internacional Juan Santamaría.
Las listas de planes de vuelo regulares programados serán sustituidas completamente por listas nuevas mensualmente. Cambios incidentales y Cancelación de vuelos regulares programados Los cambios incidentales y las cancelaciones relativas a las salidas desde MROC se notificarán lo antes posible y no menos de 30 minutos antes de la salida propuesta a los teléfonos (506) 2441-4781 ó (506) 2443-3170. Demoras Cuando sea posible que un vuelo particular tenga una hora o más de demora con respecto a la hora de salida señalada, se notificará inmediatamente a la dependencia ATS que preste servicios de aeródromo de salida. Las demoras relativas a la salida de MROC se notificarán a los Servicios de Control de Tránsito Aéreo vía AFTN. Nota- Si no se respeta este procedimiento, se puede provocar la cancelación automática del plan de vuelo para ese vuelo en particular.
AMDT No. 18 AIS/MAP
AIP ENR 1.10-3 COSTA RICA 28 NOV 14
Mensajes ATS Para los planes de vuelo programados se transmitirá un mensaje de FPL diariamente, así como los mensajes de DLA, CHG y CNL a las dependencias ATS de MROC y FIR MHTG y otras si fuera del caso. 3. Cambios en el plan de vuelo presentado: Todos los cambios de un plan de vuelo presentado para un vuelo IFR, o para un vuelo VFR, se notificarán lo antes posible a la dependencia correspondiente de los servicios de tránsito aéreo. La información presentada antes de la salida respecto a la autonomía o al número total de personas transportadas a bordo, si es inexacta en el momento de la salida constituye un cambio importante en el plan de vuelo y como tal debe notificarse. NOTA 1: Si no se notifica debidamente una demora en la salida de un vuelo, los datos del plan de vuelo pertinentes pueden no estar ya disponibles para la dependencia de los Servicios de Tránsito Aéreo apropiada cuando se solicite una autorización en definitiva, lo cual provocará en consecuencia un retraso adicional del vuelo. NOTA 2: Si no notifica debidamente una demora en la salida (o la cancelación) de un vuelo, puede iniciarse sin necesidad una medida de alerta o de búsqueda y salvamento, cuando el vuelo no llegue al aeródromo de destino dentro de los 30 minutos después de su Tiempo Estimado de Aterrizaje (ETA) vigente. Cuando se cancele un vuelo para el cual se ha presentado un plan de vuelo, se informará inmediatamente a la dependencia ATS apropiada. En caso de una demora de treinta minutos o más en la salida de un vuelo para el cual se haya presentado un plan de vuelo, se enmendará el plan de vuelo o se presentará un nuevo plan de vuelo después de haberse cancelado el plan anterior.
Informe de llegada (cierre de plan de vuelo en operaciones internacionales) A menos que la autoridad de los Servicios de Tránsito Aéreo (ATS) competente prescriba otra cosa, se dará aviso de llegada, personalmente o por radio, tan pronto como sea posible después del aterrizaje, a la correspondiente dependencia ATS del aeródromo de llegada, después de todo vuelo respecto al cual se haya presentado un plan de vuelo. Cuando se haya presentado un plan de vuelo únicamente respecto a una parte del vuelo distinta de la parte restante del vuelo hasta el punto de destino se cancelará, cuando sea necesario, mediante un informe apropiado a la pertinente dependencia de los Servicios de Tránsito Aéreo. Cuando no haya dependencia de los Servicios de Tránsito Aéreo en el aeródromo de llegada, el aviso se dará, a la dependencia AIS/ARO, lo antes posible después de aterrizar, y por los medios más rápidos de que se disponga. Cierre de plan de vuelo VFR en Operaciones locales Todos los pilotos al mando de aeronaves con destino a los aeródromos nacionales y bajo reglas de vuelo VFR deberán comunicar por cualquier medio disponible el cierre de plan de vuelo ante el Centro de Información de Vuelo F.I.C. (Sub-Centro de Salvamento / RSC), teléfono (506) 2443-8965. Debe comunicar la matrícula de la aeronave, aeródromo de salida, aeródromo de llegada y hora de aterrizaje. Asimismo debe reportar plan de vuelo inicial cuando la operación se origina desde un aeródromo no controlado, incluyendo matrícula de la aeronave, ruta y destino. El no cumplimiento de estas disposiciones, provocará la activación de los protocolos SAR, en apego a lo dispuesto en el artículo 138 de la Ley General de Aviación Civil. Consecuentemente podrá acarrear las sanciones estipuladas en los artículos 294, inciso e) artículo 296, inciso h) j) y m) de la ley en referencia. Nota: Consultar: Ley General de Aviación Civil en la página: www.dgac.go.cr/reglamentación
ENR. 1.11 DIRECCIÓN DE LOS MENSAJES DE PLAN DE VUELO
Los mensajes de movimiento de vuelos relativos al tránsito hacia la FIR Centroamérica o a través de la misma, se indican a continuación a fin de asegurar una correcta transmisión y entrega.
Nota.- Los mensajes de movimiento de vuelo en este contexto, abarcan los mensajes de plan de vuelo, los mensajes de enmienda relativos a los mismos y mensajes de cancelación de plan de vuelo (Véase PANS-ATM).
Categoría de vuelo (IFR, VFR o ambos)
Ruta (a la FIR o a través de la misma o TMA)
Dirección del mensaje
1
2
3
Vuelos IFR
Hasta o vía FIR de Centroamérica por encima de FL 200 Hacia la TMA EL COCO Hacia la TMA LIBERIA
MHCCZQZX
MHCCZQZX
MHCCZQZX
Vuelos VFR
Hasta o vía FIR Centroamérica
MHCCYSYX
Todos los vuelos
Tobías Bolaños Intl. (Aeropuerto controlado) Juan Santamaría Intl. (Aeropuerto controlado) Daniel Oduber Intl. (Aeropuerto controlado)
MRPVZTZX
MROCZAZX
MRLBZTZX
AIS/MAP AMDT No. 18
ENR 1.11-2 AIP 28 NOV 14 COSTA RICA
INTENCIONALMENTE EN BLANCO
AIP ENR 1.12-1
COSTA RICA 30 JUN 11
ENR 1.12 INTERCEPTACION DE AERONAVES CIVILES
1. Procedimientos de interceptación
1.1 Se aplican los procedimientos y señales visuales sobre el territorio y aguas jurisdiccionales de Costa Rica en el caso de interceptación de una aeronave. En caso de interceptación de una aeronave se procederá inmediatamente así: a) Seguirá las instrucciones que indique la aeronave interceptora,
interpretando y respondiendo a las señales visuales de conformidad con las especificaciones del Apéndice 1 del Anexo 2.
b) Notificará si es posible a la dependencia apropiada de
los Servicios de Tránsito Aéreo; c) Intentará establecer radiocomunicación con la aeronave
interceptora o con la dependencia de control de interceptación apropiada, efectuando una llamada general en la frecuencia de emergencia de 121.5 MHZ, indicando la identidad de la aeronave interceptada y el tipo de vuelo, si no se ha establecido comunicación y si es posible, repitiendo esta llamada en la frecuencia de emergencia de 243 MHz;
d) Si está equipada con respondedor SSR,
seleccionará el Modo A código 7700, a menos que reciba otras instrucciones de la dependencia de los Servicios de Tránsito Aéreo.
1.2 Si se establece contacto de radio durante la
interceptación, pero no es posible la comunicación en lenguaje claro, se harán tentativas por seguir las instrucciones, acusar recibo de las mismas y transmitir la información indispensable, utilizando las frases y pronunciaciones de la tabla siguiente y repitiendo dos veces cada frase:
Frase Pronunciación¹ Significado
CALL SIGN (distintivo de llamada)
KOL SAIN (distintivo de llamada)
Mi distintivo de llamada es (distintivo de llamada)
WILCO UILL-KO Entendido cumplo instrucciones CAN NOT CAN NOT Imposible cumplir REPEAT RI-PIT Repita instrucciones AM LOST AM LOST Posición desconocida MAYDAY MEIDEI Me encuentro en peligro HIJACK3 JAI-CHACK He sido objeto de apoderamiento
ilícito LAND (nombre del lugar)
LAAND (nombre del lugar)
Solicito aterrizar en (nombre del lugar)
DESCEND DIS-SEND Solicito permiso para descender
1. Las sílabas que se han de acentuar se imprimen en negrita. 2. El distintivo de llamada que se requiere indicar es el utilizado en las comunicaciones radiotelefónicas con las
dependencias de servicios de tráfico aéreo y que corresponde a la identificación de la aeronave en el plan de vuelo.
3. No siempre las circunstancias permiten, ni resulta conveniente, el uso de la frase “HIJACK”:
AIS/MAP AMDT No.07
ENR 1.12-2 AIP
30 JUN 11 COSTA RICA
1.3 La aeronave interceptora usará
las frases que se presentan a
continuación, transmitiéndolas dos
veces en las circunstancias descritas en
el párrafo anterior.
1.4 Si se reciben instrucciones por
radio de cualquier fuente que entren en
conflicto con las indicadas por la
aeronave interceptora mediante señales
visuales, la aeronave interceptada
solicitará inmediata aclaración
mientras siga obedeciendo las
instrucciones visuales que le dé la
aeronave interceptora.
1.5 Si se reciben instrucciones por
radio de cualquier fuente que
entren en conflicto con las que da
la aeronave interceptada solicitará
inmediata aclaración mientras siga
obedeciendo las instrucciones por
radio que le dé la aeronave
interceptora.
1.6 Las señales visuales que se
utilizarán en caso de
interceptación son las detalladas
en la página ENR 1.12-3.
Frase Pronunciación¹ Significado
CALL SIGN
KOL SÁ-IN
¿Cual es su distintivo de
llamada?
FOLLOW
FOL-LO
Sígame
DESCEND
DIS-SEND
Descienda para aterrizar
YOU LAND
YU LAND
Aterrice en este aeródromo
PROCEED PRO-SIID Puede continuar
1. Las sílabas que se han de acentuar se imprimen en negrita.
AMDT No.07 AIS/MAP
AIP ENR 1.12-3
COSTA RICA 22 OCT 09
SEÑALES QUE HAN DE UTILIZAR EN CASO DE INTERCEPTACION
Señales iniciadas por la aeronave interceptora y respuesta de la aeronave interceptada
Serie
Señales de la aeronave interceptora
Significado
Respuesta de la aeronave
interceptada
Significado
1.
2.
DIA o NOCHE- Alabear la aeronave y
encender y apagar las luces de
navegación a intervalos irregulares
(y luces de aterrizaje en el caso de
un helicóptero) desde una posición
ligeramente por encima y por delante
y, normalmente, a la izquierda de la
aeronave interceptada (o a la derecha
si la aeronave interceptada es un
helicóptero) y después de recibir
respuesta, efectuar un viraje
horizontal lento, normalmente a la
izquierda, (o a la derecha en caso
de un helicóptero) hacia el rumbo
deseado.
NOTA 1: Las condiciones
meteorológicas o del terreno pueden
obligar a la aeronave interceptora a
invertir las posiciones y el sentido
del viraje citados anteriormente en
las serie 1.
NOTA 2: Si la aeronave interceptada
no puede mantener la velocidad de la
aeronave interceptora, se prevé que
esta última efectúe una serie de
circuitos de hipódromo y alabee la
aeronave cada vez que pase a la
aeronave interceptada.
DIA O NOCHE- Alejarse bruscamente de
la aeronave interceptada, haciendo
un viraje ascendente de 90 grados o
más, sin cruzar la línea de vuelo de
la aeronave interceptada.
Usted ha
sido
interceptado
sígame
Prosiga
DIA o NOCHE- Alabear la
aeronave, encender y apagar
las luces de navegación a
intervalos irregulares, y
seguir a la aeronave
interceptora.
DIA o NOCHE - Alabear la
aeronave
Comprendido
lo cumpliré.
Comprendido,
lo cumpliré.
AIS/MAP AIRAC AMDT No.18
ENR 1.12-4 AIP
22 OCT 09 COSTA RICA
SEÑALES QUE HAN DE UTILIZAR EN CASO DE INTERCEPTACION
Señales iniciadas por la aeronave interceptora y respuesta de la aeronave interceptada
Serie
Señales de la aeronave interceptora
Significado
Respuesta de la aeronave
interceptada
Significado
3.
DIA o NOCHE- Desplegar el tren de
aterrizaje (si es replegable)
llevando continuamente encendidos
los faros de aterrizaje y sobrevolar
la pista en servicio o, si la
aeronave interceptada es un
helicóptero, sobrevolar la zona de
aterrizaje de helicóptero
interceptor hace una aproximación
para el aterrizaje, permanece en
vuelo estacionario cerca de la zona
de aterrizaje.
Aterrice en
este
aeródromo.
DIA o NOCHE- Desplegar el tren
de aterrizaje (si es
replegable), llevando las
luces de aterrizaje
constantes y siguiendo a la
aeronave interceptora y, si
después de sobrevolar la pista
en uso en el área de
aterrizaje, el helicóptero
considera que se puede
aterrizar sin peligro,
proceder al aterrizaje.
Comprendido
lo cumpliré.
AIRAC AMDT No.18 AIS/MAP
AIP ENR 1.12-5
COSTA RICA 22 OCT 09
SEÑALES QUE HAN DE UTILIZAR EN CASO DE INTERCEPTACION
Señales iniciadas por la aeronave interceptada y respuesta de la aeronave interceptora
Serie
Señales de la aeronave interceptada
Significado
Respuesta de la aeronave
interceptora
Significado
4.
5.
6.
DIA o NOCHE - Replegar el tren de
aterrizaje (de ser replegable) y
encender y apagar los faros de
aterrizaje sobrevolando la pista en
servicio o la zona de aterrizaje de
helicópteros a una altura de más de
300m (1000 FT)pero que no exceda
600m (2000 FT) en el caso de un
helicóptero, a una altura de más de
50m (170 FT), pero sin exceder de
100m (330 FT) sobre el nivel del
aeródromo, y continuar volando en
círculos sobre la pista en uso o la
zona de aterrizaje de helicópteros.
Si no está en condiciones de
encender y apagar los faros de
aterrizaje, encienda y apague
cualesquiera otras luces
disponibles.
DIA o NOCHE- Encender y apagar
repetidamente todas las luces
disponibles a intervalos regulares,
pero de manera que se distingan de
las luces de destellos.
DIA o NOCHE- Encender y apagar todas
las luces disponibles a intervalos
irregulares.
El
aeródromo
que usted
ha
designado
es
inadecuado
Imposible
cumplir
En peligro
DIA o NOCHE- Si se desea que
la aeronave interceptada siga
a la aeronave interceptora
hasta un aeródromo de
alternativa, la aeronave
interceptora repliega el tren
de aterrizaje (de ser
replegable) y utiliza las
señales de la Serie 1,
prescritas para las aeronaves
interceptoras.
Si se decide dejar en
libertad a la aeronave
interceptada, la aeronave
interceptora utilizará las
señales de la Serie 2,
prescritas para las aeronaves
interceptoras.
DIA o NOCHE - Utilice las
señales de la serie 2,
prescritas para las aeronaves
interceptoras.
DIA o NOCHE - Utilice las
señales de la serie 2,
prescritas para las aeronaves
interceptoras.
Comprendido
prosiga
Comprendido puede
continuar
Comprendido
Comprendido
AIS/MAP AIRAC AMDT No.18
INTENCIONALMENTE EN BLANCO
AIP ENR 1.13-1
COSTA RICA 30 JUN 11
ENR 1.13 INTERFERENCIA ILICITA
1. Generalidades
Los siguientes procedimientos están
destinados a ser utilizados para que
sirvan de orientación a las aeronaves
cuando se produce una interferencia
ilícita y la aeronave no puede
notificar este hecho a una dependencia
ATS.
2. Procedimientos
2.1 A menos que la situación a bordo de
la aeronave dicte otro modo de
proceder, el piloto al mando debería
tratar de continuar el vuelo a lo largo
de la derrota asignada y al nivel de
crucero asignado, por lo menos hasta
que sea posible notificar a una
dependencia ATS o que la aeronave esté
dentro de cobertura radar.
2.2 Cuando una aeronave objeto de un
acto de interferencia ilícita deba
apartarse de la derrota asignada o del
nivel de crucero asignado, sin poder
establecer contacto radiotelefónico con
el ATS, el piloto al mando debería,
siempre que sea posible:
a) tratar de difundir advertencias en
la frecuencia de emergencia VHF y
otras frecuencias apropiadas a menos
que la situación a bordo de la
aeronave dicte otro modo de proceder.
Debería usarse también otro equipo
tal como los respondedores de a bordo,
enlaces de datos, etc., cuando sea
conveniente hacerlo y las
circunstancias lo permitan.
b) Proceder de conformidad con los
procedimientos especiales aplicables
para las emergencias en vuelo, cuando
tales procedimientos han sido
establecidos o publicados en el Doc
7030 de la OACI- Procedimientos
suplementarios regionales; o
c) Si no se ha establecido ningún
procedimiento regional aplicable,
proseguir a un nivel que difiera de
los niveles de crucero normalmente
utilizados para los vuelos IFR en la
región 300 M (1 000 FT), si la
aeronave se encuentra por encima del
nivel de vuelo 290, o en 150 M (500
FT) si se encuentra por debajo del
nivel de vuelo 290.
AIS/MAP AMDT No.07
INTENCIONALMENTE EN BLANCO
AIP ENR 1.14-1
COSTA RICA 30 JUN 11
ENR 1.14 INCIDENTES DE TRÁNSITO AÉREO
1. Definición de incidentes de tránsito aéreo
1.1 La expresión “Incidente de Tránsito Aéreo” se
utiliza para indicar un suceso grave vinculado con
la prestación de servicios de tránsito aéreo tales
como:
a) La proximidad de aeronaves (AIRPROX);
b) Una dificultad grave que provoque un riesgo
a la aeronave causado por ejemplo, por:
1) Procedimientos defectuosos
2) Incumplimiento de los procedimientos, o 3)
Falla de las instalaciones terrestres.
1.1.1 Definiciones de proximidad de
aeronaves y AIRPROX.
Proximidad de Aeronaves: Situación en la cual, a
juicio del piloto o del personal de los servicios
de tránsito aéreo, la distancia entre las aeronaves,
al igual que sus posiciones y velocidades relativas,
han sido tales que la seguridad de la aeronave puede
verse comprometida. La proximidad de aeronaves se
clasifica del siguiente modo:
Riesgo de Colisión: la clasificación de riesgo de
una situación de proximidad de aeronaves en la cual
ha existido un grave riesgo de colisión.
Seguridad no garantizada: La clasificación de
riesgo de la proximidad de aeronaves en la cual
pueda haberse visto comprometida la seguridad de
las aeronaves.
Ningún riesgo de colisión: La clasificación de
riesgo de una situación de proximidad de aeronaves
en la que no ha existido riesgo de colisión.
Riesgo no determinado: La clasificación de riesgo
de la proximidad de aeronaves en la cual no había
suficiente información para determinar el riesgo
que suponía, o porque las evidencias insuficientes
o contradictorias impedían esa determinación.
AIRPROX: Palabra clave utilizada en el reporte de
incidentes de tránsito aéreo para designar
proximidad de aeronaves.
1.2 Los incidentes de tránsito aéreo son designados
FORMULARIO DE NOTIFICACIÓN DE INCIDENTES DE TRÁNSITO AÉREO
Para presentar y recibir informes sobre incidentes de tránsito aéreo. En el informe inicial por radio, deberían incluirse los conceptos que aparecen en sombreado. A ―IDENTIFICACIÓN DE LA AERONAVE
B ―TIPO DE INCIDENTE
TIPO DE INCIDENTE AIRPROX/OBSTRUCCIÓN DE PISTA/ INCURSIÓN EN LA PISTA /PROCEDIMIENTO/INSTALACIÓN*
C ―EL INCIDENTE
1. Generalidades
a) Fecha/hora del incidente ________________________________________________________________________UTC b) Posición ________________________________________________________________________________________
2. Aeronave propia
a) Rumbo y ruta ___________________________________________________________________________________________
b) Velocidad verdadera _________________________________________________ medida en ( ) kt ________ ( ) km/h ________
c) Nivel y reglaje del altímetro ________________________________________________________________________________
f) Dirección de la inclinación lateral de la aeronave ( ) Izquierda ( ) Derecha ( ) Desconocida
g) Restricciones de visibilidad (seleccione tantas como corresponda) ( ) Deslumbramiento ( ) Pilar del parabrisas ( ) Parabrisas sucio ( ) Otra estructura del puesto de pilotaje ( ) Ninguna
h) Utilización de las luces de la aeronave (seleccione tantas como corresponda) ( ) Luces de navegación ( ) Luces estroboscópicas ( ) Luces de cabina ( ) Luces rojas anticolisión ( ) Luces de aterrizaje/rodaje ( ) Luces de iluminación del empenaje ( ) Otras ( ) Ninguna
i) Advertencia de evitar otro tránsito emitida por el ATS ( ) Sí, basada en un sistema de vigilancia ATS
( ) Sí, basada en información visual ( ) Sí, basada en otra información
( ) No
j) Información de tránsito expedida ( ) Sí, basada en un sistema de vigilancia ATS
( ) Sí, basada en información visual ( ) Sí, basada en otra información
( ) No
ENR 1.14-4 AIP
30 JUN 11 COSTA RICA
*Suprima lo que no corresponda
AIS/MAP AMDT No. 07
k) Sistema de anticolisión de a bordo ―ACAS
( ) No instalado ( ) Tipo ( ) Aviso de tránsito emitido ( ) Aviso de resolución emitido ( ) Aviso de tránsito o aviso de resolución no
b) Distancia vertical mínima ____________________________________________________________________________________
5. Condiciones meteorológicas del vuelo
a) IMC/VMC*
b) Por encima/por debajo* de las nubes/niebla/calima o entre capas*
c) Distancia vertical desde la nube ______________ m/ft* por debajo ______________ m/ft* por encima
d) Dentro de nubes/lluvia/nieve/aguanieve/niebla/calima*
e) Volando contra/a espaldas* del sol
f) Visibilidad de vuelo ______________ m/km*
6. Cualquier otra información que el piloto al mando considere importante
D ―INFORMACIÓN DIVERSA
1. Información relativa a la aeronave que notifica
a) Matrícula de la aeronave ____________________________________________________________________________________
b) Tipo de aeronave __________________________________________________________________________________________
c) Explotador _______________________________________________________________________________________________
d) Aeródromo de salida _______________________________________________________________________________________
e) Aeródromo del primer aterrizaje ___________________________________ Destino ____________________________________
f) Notificada por radio u otros medios a _____________________________ (nombre de la dependencia ATS) a las__________ UTC
g) Fecha/hora/lugar donde se ha llenado el formulario _______________________________________________________________
*Suprima lo que no corresponda
AIS/MAP AMDT No. 07
AIP ENR 1.14-5
COSTA RICA 30 JUN 11
ENR 1.14-6 AIP
30 JUN 11 COSTA RICA
2. Cargo, dirección y firma de la persona que presente el informe
a) Cargo ____________________________________________________________________________________________________
b) Dirección _________________________________________________________________________________________________
c) Firma ____________________________________________________________________________________________________
d) Número de teléfono _________________________________________________________________________________________
3. Cargo y firma de la persona que recibe el informe
a) Cargo ______________________ b) Firma ______________________
E ―INFORMACIÓN SUPLEMENTARIA FACILITADA POR LA DEPENDENCIA ATS INTERESADA
1. Recepción del informe
a) El informe se recibió por AFTN/radio/teléfono/otro medio (especifíquese)* ______________________________________________
b) Informe recibido por ______________________________ (nombre de la dependencia ATS) _______________________________
2. Detalles de las medidas ATS
Autorización, incidente observado (en el sistema de vigilancia ATS/visualmente, advertencia dada, resultado de la encuesta local, etc.)
DIAGRAMAS DE AIRPROX
Señale en el diagrama el paso de otra aeronave con respecto a su propia aeronave, en el diagrama de la izquierda se indicará la vista en planta (desde arriba) y en el de la derecha la vista en elevación (desde atrás), suponiendo que USTED se encuentra en el centro del diagrama en cada caso. Indique el primer avistamiento y la distancia de paso.
Instrucciones para completar el formulario de notificación
de incidentes de tránsito aéreo
Concepto
A Identificación de la aeronave que presente el informe
B Un informe AIRPROX debería transmitirse inmediatamente por radio
C1 Fecha/hora UTC y posición en marcación y distancia de una ayuda para la navegación o en
LAT/LONG
C2 Información relativa a la aeronave que presente el informe, ponga una marca donde corresponda
C2 c) Por ejemplo, FL 350/1 013 hPa o 2 500 ft/QNH 1 007 hPa o 1 200 ft/QFE 998 hPa
C3 Información relativa a otras aeronaves que intervinieron
C4 Distancia a la que se pasó — indique las unidades utilizadas
C6 Adjunte las hojas adicionales que necesite. Pueden utilizar los diagramas para indicar las posiciones de las aeronaves
D1 f) Indique el nombre de la dependencia ATS y fecha/hora en UTC
D1g) Fecha y hora en UTC y lugar en el que se completó el formulario
E2 Incluya detalles sobre la dependencia ATS, tales como servicio proporcionado, frecuencia de radiotelefonía, códigos SSR asignados y Reglaje de altímetro. Utilice el diagrama para indicar la posición de la aeronave y adjunte las hojas adicionales que necesite
AIS/MAP AMDT No. 07
INTENCIONALMENTE EN BLANCO
AIP ENR 2.1-1
COSTA RICA 18 JUL 12
ENR 2. ESPACIO AEREO DE LOS SERVICIOS DE TRANSITO AEREO
ENR 2.1 FIR, UIR, TMA
Nombre
Límites laterales
Límites verticales
Clase de espacio aéreo
Unidad que
proporciona el
servicio
Distintivo de llamada
(idiomas)
Área y condiciones de
uso
Horas de servicio
Frecuencia/
propósito
Observaciones
1 2 3 4 5 AREAS DE CONTROL TERMINAL DENTRO DE LA FIR
Límites superior/inferior y sistemas/medios de activación del anuncio
INFO para vuelos civiles
Observaciones Hora de ACT
1 2 3 ZONAS DE ENTRENAMIENTO ZONA 1: Polígono en forma irregular, situado 20 NM al Este del Aeropuerto Internacional Juan Santamaría, comprendido entre los puntos de referencia visual: ECOPE, MOGOS, TEJAR Y VIVER. (Ver ENR 6.1-3.6) ZONA 2: Rectángulo situado 30 NM del Aeropuerto Internacional Juan Santamaría, comprendido por los puntos de referencia visual: BOCAS, JULIE, PAQUI, COCAL. (Ver ENR 6.1-3.7) ZONA 3: Espacio aéreo comprendido por dos sectores de forma triangular, ubicados a 23 NM del Aeropuerto Internacional Juan Santamaría, comprendido por los puntos de referencia visual: MONLI, CASCA, CALDA, TARCO. (Ver ENR 6.1-3.8) ZONA 4: Espacio aéreo de configuración circular con radio de 3.6 NM, con centro en coordenada:
09 56̕´32.8N 084 43´31.5” (Ver ENR 6.1-3.9) ZONA 5: Espacio aéreo de configuración triangular, delimitada por los puntos: ESTRA, CHORA, CAMAR (Ver ENR 6.1-3.10)
7000 FT 6000 FT
4000 FT 2000 FT
Zona A: Zona B: 3000 FT 5000 FT 2000 FT 4000 FT
Monitorear permanentemente frecuencia 123.0 MHz para tránsito local en el área.
Las aeronaves que no participen en las
maniobras deben evitar la zona.
Si no puede evitarse la zona, puede obtenerse INFO detallada sobre
actividades presentes del ACC COCO.
900 FT SFC
1500 FT 500 FT
Consultar MRPV TWR EN 118.3 MHz
Para uso de Parapentes
Para uso de Ultraligeros
ENR 5.2-2 AIP 28 NOV 14 COSTA RICA
INTENCIONALMENTE EN BLANCO
AIP ENR 5.3-1
COSTA RICA 30 JUN 11
ENR 5.3 OTRAS ACTIVIDADES DE INDOLE PELIGROSA Y OTROS RIESGOS POTENCIALES
ENR 5.3.1 Otras actividades de índole peligrosas (NIL)
ENR 5.3.2 Otros riesgos potenciales (VOLCANES ACTIVOS DE COSTA RICA)
Límites laterales
coordenadas Límites
verticales
Elevación
Número (#)
Medidas de
Asesoramiento Autoridad
responsable
de la INFO
Observaciones
Hora de ACT
1 2 3 4 5 VOLCAN ARENAL
ENTRE 150 Y 180 KM APROX
COORD:1027.5N 08442.1W
Formado por estratos
de lavas y materiales
piroclásticos (nubes ardientes), que se
originan
esporádicamente. Tiene
forma cónica y la emisión de gases es
constante.
15 KM APROX 1.633 METROS SOBRE EL NIVEL DEL
MAR
#1.405-033
SE LOCALIZA A
39 NM DEL VOR/DME TIO,
RUMBO MAGNETICO
313º
OBSERVATORIO VULCANOLOGICO Y SISMOLOGICO DE COSTA RICA
SE PUEDE SOLICITAR
INFORMACION AL OBSERVATORIO EN SU HORARIO DE
OFICINA: 1400 A LAS 2230 UTC. CUANDO SE
PRESENTA ALGUNA SITUACION DE
EMERGENCIA ESTAN A DISPOSICION
FUERA DEL HORARIO
ESTABLECIDO
VOLCAN POAS ENTRE 150 Y 180 KM
APROX COORD: 1012.0N 08413.6W
Mantiene una constante
emisión de vapores y gases que son llevados
por el viento predominante hacia el
oeste y suroeste provocando impacto ambiental hasta una
distancia de 10 kilómetros del
cráter.
15 KM APROX 2.708 METROS SOBRE EL NIVEL DEL
MAR
#1.405-04
SE LOCALIZA 12NM DEL
VOR/DME TIO RUMBO
MAGNÉTICO 358º
OBSERVATORI0 VULCANOLOGICO Y SISMOLOGICO DE COSTA RICA
IDEM
VOLCAN IRAZU ENTRE 250 Y 300 KM
APROX (MAXIMA) COORD: 0958.4N 08351.1W En la actualidad la
actividad del Irazú es
fumarólica en el
cráter principal y en
la falda del noroeste,
con una temperatura promedio
de 90ºC.
ENTRE 18 Y 20 KM APROX 3.492 METROS
SOBRE EL NIVEL MEDIO DEL MAR
#1.405-06
SE LOCALIZA A 22NM DEL
VOR/DME TIO RUMBO
MAGNETICO 087º
OBSERVATORIO VULCANOLOGICO Y SISMOLOGICO DE COSTA RICA
IDEM
AIS/MAP AMDT No. 07
ENR 5.3-2 AIP
30 JUN 11 COSTA RICA
ENR 5.3.2 VOLCANES ACTIVOS DE COSTA RICA
AMDT No. 07 AIS/MAP
Límites laterales
coordenadas Límites
verticales
Elevación
Número (#)
Medidas de Asesoramiento
Autoridad
responsable de
la INFO
Observaciones
Hora de ACT
1 2 3 4 5
VOLCAN TURRIALBA ENTRE 250 Y 300 KM
APROX (MAXIMA) COORD: 1001.5N
08346.1W Estro volcán que en
épocas históricas ha sido estromboliana. En
la actualidad mantiene
una actividad fumarólica con una temperatura de 90ºC
Entre 18 y 15 Km
aprox 3.330
METROS SOBRE EL NIVEL DEL
MAR
#1.405-07
SE LOCALIZA A
27NM DEL VOR/DME TIO
RUMBO MAGNETICO
081º
OBSERVATORIO VULCANOLOGICO Y SISMOLOGICO DE COSTA RICA
SE PUEDE SOLICITAR
INFORMACION AL OBSERVATORIO EN SU HORARIO DE
OFICINA: 1400 A LAS 2230 UTC.
CUANDO SE PRESENTA ALGUNA SITUACION DE EMERGENCIA ESTAN A
DISPOSICION FUERA DEL HORARIO
ESTABLECIDO
VOLCAN RINCON DE LA
VIEJA ENTRE 150 Y 180 KM
APROX C0ORD: 1049.5N
08519.3W Actualmente la
actividad es fumarólica
con esporádicas erupciones freáticas.
Se origina esta
actividad en un cráter
que tiene una laguna con una temperatura
de 37ºC.
15 KM
APROX 1.700
METROS SOBRE EL NIVEL DEL
MAR
#1.405-02
SE LOCALIZA A 19NM DEL VOR/DME LIB
RUMBO MAGNETICO
041º
OBSERVATORIO VULCANOLOGICO Y SISMOLOGICO DE COSTA RICA
IDEM
AIP ENR 5.3-3
COSTA RICA 29 JUL 10
AIP ENR 5.4-1
COSTA RICA 29 JUL 10
ENR 5.4 OBSTÁCULOS PARA LA NAVEGACION AEREA- EN RUTA (ELEVACIÓN/ALTURA 100 M AGL O MÁS)
PUNTOS DENTRO DE LA TMA
Designación
Tipo de
obstáculo (OBST)
Posición OBST
ELEV/HGT
(M)
LGT OBST
TIPO/COLOR
Observaciones
1 2 3 4 5 6
IRAZU TURRIALBA POAS BARVA CACHO NEGRO ZURQUI PATA DE GALLO PORVENIR CAMACHO TURRUBARES LA CRUZ CARAIGRES SAN JERONIMO