1 La Administración Obrera de los Ferrocarriles Nacionales de México: estimaciones de los daños económicos y el impacto social, 1938-1940. Jorge Fernando Beltrán Juárez Introducción El presente trabajo es un estudio sobre la Administración Obrera de los Ferrocarriles Nacionales de México, creada el 1 de mayo de 1938 y eliminada el 31 de diciembre de 1940. El objetivo del trabajo es investigar un fenómeno crucial ocurrido en este período de gestión obrera, los accidentes ferroviarios, los cuales por sus repercusiones humanas y económicas se convirtieron en un factor fundamental para la finalización de la Administración. Asimismo, representa una etapa coyuntural para el sistema ferroviario mexicano, pues los daños materiales significaron quizá la estocada final a la empresa de transporte más grande del país, redireccionando el uso del transporte. Recordemos que Ferrocarriles Nacionales representaba la mitad de la deuda externa. El tema es abordado bajo el enfoque teorico de John Womack y Albert Hirschman, 1 debido a que sus trabajos tratan sobre el buen funcionamientos de las empresas. La importancia de realizar el trabajo radica en que no existe un estudio que puntualice y sistematice el daño económico generado por este fenómeno crucial; los accidentes ferroviarios. La historiografía predominante sugiere que la culminación de la Administración Obrera se dio por conflictos sindicales, falta de inversión y conflictos políticos con el Estado. Mientras que el 1 John Womack Jr., Posición estratégica y fuerza obrera. Hacia una nueva historia de los movimientos obreros, trad. Lucrecia Orensanz Escofet, México, Colegio de México/Fondo de Cultura Económica, 2007; Albert Hirschman, Salida, voz y lealtad. Respuesta al deterioro de empresas, organizaciones y estados, México, Fondo de Cultura Económica, 1977.
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La Administración Obrera de los Ferrocarriles Nacionales de México: estimaciones
de los daños económicos y el impacto social, 1938-1940.
Jorge Fernando Beltrán Juárez
Introducción
El presente trabajo es un estudio sobre la Administración Obrera de los Ferrocarriles Nacionales
de México, creada el 1 de mayo de 1938 y eliminada el 31 de diciembre de 1940. El objetivo del
trabajo es investigar un fenómeno crucial ocurrido en este período de gestión obrera, los accidentes
ferroviarios, los cuales por sus repercusiones humanas y económicas se convirtieron en un factor
fundamental para la finalización de la Administración. Asimismo, representa una etapa coyuntural
para el sistema ferroviario mexicano, pues los daños materiales significaron quizá la estocada final
a la empresa de transporte más grande del país, redireccionando el uso del transporte. Recordemos
que Ferrocarriles Nacionales representaba la mitad de la deuda externa. El tema es abordado bajo
el enfoque teorico de John Womack y Albert Hirschman,1 debido a que sus trabajos tratan sobre el
buen funcionamientos de las empresas.
La importancia de realizar el trabajo radica en que no existe un estudio que puntualice y
sistematice el daño económico generado por este fenómeno crucial; los accidentes ferroviarios. La
historiografía predominante sugiere que la culminación de la Administración Obrera se dio por
conflictos sindicales, falta de inversión y conflictos políticos con el Estado. Mientras que el
1 John Womack Jr., Posición estratégica y fuerza obrera. Hacia una nueva historia de los movimientos obreros, trad.
Lucrecia Orensanz Escofet, México, Colegio de México/Fondo de Cultura Económica, 2007; Albert Hirschman,
Salida, voz y lealtad. Respuesta al deterioro de empresas, organizaciones y estados, México, Fondo de Cultura
Económica, 1977.
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deterioro del sistema ferroviario en México se atribuye a problemas de larga duración, puesto que
hay quien sugiere que el problema inició con la mexicanización. Otros autores opinan que el origen
del deterioro se dio con la revolución, donde las facciones armadas causaron graves daños
materiales. Otros más exponen que el verdadero problema de la revolución no fue el daño material
sino la desarticulación de la administración de la empresa. Otros refieren que los problemas de los
ferrocarriles se encontraron en la década de los veinte y treinta, donde destacaron: la falta de
educación técnica, las luchas sindicales, y los problemas políticos.
1. Autores canónicos sobre ferrocarriles y bibliografía sobre la Administración Obrera
Sin duda, la bibliografía sobre ferrocarriles en México es muy variada, la cual aborda
distintas temáticas o incluso comprende mismos periodos pero desde distintos enfoques
determinados de acuerdo a los intereses de los investigadores. Los autores canónicos son: Paolo
Coatsworth, y Antonio Vera.2 Los estudios de carácter regional también han abordado la temática
ferroviaria que por lo general tratan de ver las repercusiones de esta vía de comunicación en lugares
específicos con: cuestiones de mercado, crecimiento, desplazamientos demográficos, entre otras
temáticas. La importancia del ferrocarril es tal, que ha sido incorporada a la literatura por autores
2 Algunas de las obras más destacadas de estos autores son: Paolo Riguzzi en Ferrocarriles y obras públicas; Arturo
Grunstein Dickter, Del gobierno accionista al estado propietario. La disputa por los Ferrocarriles Nacionales de
México., c.1908-c.1937, México, [s. e.], [s. f.].; Sandra Kuntz, Empresa extranjera y mercado interno: el Ferrocarril
Central Mexicano, 1880-1907, México, El Colegio de México, 1995.; Sergio Ortiz Hernán, Los ferrocarriles de
México: una visión social y económica, t. II, México, Secretaria de Comunicaciones y Transportes, 1974.; Guillermo
Guajardo Soto, Trabajo y tecnología en los ferrocarriles de México: una visión histórica, 1850-1950, pról. Paolo
Riguzzi, México, Conaculta, 2010.; John Coatsworth, Crecimiento contra desarrollo: el impacto económico de los
ferrocarriles en el porfiriato, trad., Julio Arteaga Hernández, México, Secretaria de Educación Pública, 1976. Antonio
Vera, La pesadilla ferrocarrilera, México, ed. Linotip, 1943.
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de renombre. Tal es el caso de la novela Nueva Nueva Burguesía de Mariano Azuela, y el cuento
de Juan José Arreolo titulado El guardagujas.3
Entre los autores que estudian a la Administración Obrera encontramos a Antonio Vera,
Gustavo López Pardo, Alejandro Villar Carbajal, y Ruth Adler.4 El texto de Vera es una crítica
inmediata al detrimento y la mala organización de los Ferrocarriles Nacionales. La importancia de
su trabajo radica en ser una crítica aguda, emitida por un ex trabajador de Ferrocarriles Nacionales,
y sobre todo porque su trabajo expuso una opinión generalizada de la época, es decir, el mal
funcionamiento de la empresa. Aunque en su obra no hace una recapitulación de los accidentes, sí
puntualiza en algunos de ellos por su importancia. Destacando el del 18 de junio de 1938 del tren
No. 31 de pasajeros en el kilómetro N-283 de la línea de Acámbaro; el del 27 de junio de 1938 al
tren No. 1 de pasajeros en el kilómetro B-560 de la línea de Laredo; el del 13 de agosto de 1938
entre los trenes 1 y 2 de pasajeros entre las estaciones de Adjuntas y Mariscala; y el choque del 24
de febrero de 1939 de los trenes 3 y 4 de pasajeros de la línea de Laredo en el kilómetro B-789.5
López Pardo enfoca su trabajo en la participación sindical, por ello puntualiza la existencia
de un vacío historiográfico de trabajos serios que versen sobre la participación sindical en la
dirección de las empresas, principalmente en la Administración Obrera, la que considera resultado
3 Mariano Azuela, Nueva Burguesía, México, Fondo de Cultura Económica, 1997. Plasma la situación socio-política
de finales de la decada de 1930, mostrando la efervesencia politica vista desde los trabajadores ferroviarios; Juan José
Arreola. Obras, Antología y prólogo de Saúl Yurkievich. Tierra firme/Fondo de Cultura Económica, México, 1995.
Este cuento lo ubica Arreola a comienzos de la década de 1940, haciendo una sátira del deficiente sistema ferroviario
mexicano al evidenciar la falta de inversión a nivel nacional en infraestructura y la deficiencia del servicio como
resultado del proceso de deterioro multicausal y de la Administración Obrera. 4 Vera, op cit.; Gustavo López Pardo, La administración obrera de los Ferrocarriles Nacionales de México, México,
ed. Caballito/Instituto de Investigaciones Económicas de la Universidad Nacional Autónoma de México, 1997.;
Alejandro Villar Carbajal, La administración obrera de los ferrocarriles nacionales de México 1938-1940, México,
Escuela Nacional de Antropología e Historia, Maestría en Historia, 1986.; Ruth Adler, “La Administración Obrera de
los Ferrocarriles Nacionales de México” en Revista Mexicana de Sociología, vol., 50, No., 3 (jul.-sep.), México,
UNAM/Instituto de Investigaciones Sociales, 1988. 5 Vera, Op. cit., p. 322.
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de la política de masas del cardenismo, cuyo objetivo fue la subordinación de la clase obrera al
Estado. Dentro de las preguntas a responder en su obra está: “cómo se creó; cuáles fueron las
condiciones políticas y económicas que posibilitaron su surgimiento, desarrollo y extinción; sus
funciones y limitaciones; la política laboral y empresarial desarrollada por los directivos obreros,
y la relación del sindicato con la gerencia obrera y con el gobierno”.6 Los accidentes ferroviarios
en su trabajo se ubican en un plano secundario a pesar de hacer referencia a dos olas de accidentes,
exponiendo algunos casos: “Entre otros accidentes destacan el ocurrido el 1 de enero de 1939,
cuando chocaron dos trenes en el kilómetro B-256 de la división de Querétaro con un saldo de
cinco muertos y cinco heridos, la pérdida de dos locomotoras y 13 carros, así como la mercancía
contenida en ocho de ellos”.7 Otro ejemplo citado es: “el 24 de febrero se produjeron nuevos
accidentes, con muertos, lesionados, y enormes pérdidas materiales causados, como lo evidenciaba
el choque frontal de los trenes 3 y 4 de pasajeros, por el incumplimiento de las obligaciones
establecidas en el reglamento de transporte”.8
El texto de Villar Carbajal tiene como enfoque las relaciones sindicales durante la
Administración Obrera. Atraves de él explica primeramente: cómo surgió y cómo se desarrolló la
Administración, cuáles fueron los problemas que enfrentó, cómo los solucionaron y por qué
fracasó. En segundo lugar pretende comprender la estructura y dinámica interna del STFRM
durante la Administración. Y por último aborda la relación entre la Administración y el Gobierno.
Él es el académico que ahonda en el tema de los accidentes y presenta en cifras los percances
ocurridos. El problema de estas cifras es que están subestimadas para justificar el mal
funcionamiento de la empresa, pues su parcialidad pretende aceptar el desempeño de los
6 López Pardo. Op. cit., p. 8. 7 Informe de los inspectores de la Secretaría de Gobernación, 11 de abril de 1939, Informe de Melquiades Angulo,
titular de la SCOP a Cárdenas. AGN, F: L.C. Exp. 513/176. En López Pardo, Op. cit., p. 140. 8 López Pardo. Op, cit., p. 142.
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trabajadores bajo el argumento de que habían heredado de Gobiernos y administraciones anteriores
infraestructura y material rodante en malas condiciones. Argumento refutable, debido a que
Carbajal pasa por alto la explicación de las causas de este “fenómeno de chocanteria”.
Ruth Adler también ha tratado el tema de la Administración Obrera, aunque desde un
enfoque político-economico. Ella analiza la decisión de crear la Administración Obrera, la
experiencia de la gestión sindical y los motivos de la reorganización del sistema ferrocarrilero en
1940. Considera que la Administración Obrera fue creada como respuesta a los problemas laborales
que habían existido en la empresa y como paso lógico en la política obrera del cardenismo. Pero
considera que el fracaso de la gestión sindical fue resultado de la falta de apoyo económico
gubernamental a los ferrocarriles. Y que la decisión de disolver la Administración fue consecuencia
del cambio en la orientación política e ideológica del régimen.9
Sobre los accidentes señala que éstos fueron menores en comparación con las cifras de los
años inmediatos anteriores (véase el cuadro I), y que la responsabilidad por negligencia fue
exagerada debido a que el sabotaje también fue un factor principal en los percances. Considera
que de todos los accidentes solamente algunos fueron serios y trascendentes, por lo que puntualiza
sólo en 7 de ellos. Como ejemplos está: el de Querétaro en agosto de 1938 donde hubo 5 muertos
y 14 heridos; el de San Luis Potosí en enero de 1939 donde murieron 6 personas y 13 heridos.10
Sostiene que estos infortunios de mayor magnitud influyeron en la percepción de los accidentes
por parte del público y del gobierno. Por ello precisa señalar que estos eventos fueron utilizados
9 Ruth Adler, “La Administración Obrera de los Ferrocarriles Nacionales de México” en Revista Mexicana de
Sociología, vol., 50, No., 3 (jul-sep.), México, UNAM/Instituto de Investigaciones Sociales, 1998. 10 Ibid., p. 114.
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por la derecha política para desprestigiar la gestión sindical y la política cardenista, siendo su mejor
ejemplo: Gustavo Molina Font.11
AÑO NÚMERO
1936 973
1937 1191
1938 1031
1939 977
1940 801
1941 930
Cuadro I. Fuente: Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, Departamento de Ferrocarriles en Explotación,
Oficina de Glosa y Estadística, Estadística de los Ferrocarriles y Tranvías de Concesión Federal, México, D.F., 1945.
En Adler. p. 114. Como se señalo anteriormente, éste es el mismo argumento de Carbajal, pues minimiza el número
de accidentes durante la gestión obrera argumentando que estos disminuyeron en comparación con años anteriores.
2. La nacionalización de Ferrocarriles Nacionales y la creación de la Administración
Obrera
El decreto de nacionalización de Ferrocarriles Nacionales se promulgó el 24 de junio de 1937. El
argumento principal fue la utilidad pública, debido a que la organización y eficiencia de las
empresas ferroviarias constituían una honda preocupación en el poder público por ser un sector
primordial para el progreso económico y social del país, de ahí la impaciencia de su buen
funcionamiento. En el decreto mismo se calificó a la empresa como un ente lucrativo: “[…] desde
hace mucho tiempo viene operando en forma no correspondiente a su naturaleza, y así se han
11 Gustavo Molina Font, El desastre de los Ferrocarriles Nacionales de México, México, Biblioteca de “Acción
Nacional”, 1940.
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venido creando y arraigando vicios y deficiencias en el manejo del sistema, […] con perjuicio para
la economía del país y para cada uno de los usuarios del servicio […]”.12
El día 25 de junio de 1937 se publicó en el Diario Oficial de la Federación la reforma a la
Ley de Secretarías y Departamentos de Estado. Estipulandose la creación del Departamento
Autónomo de los Ferrocarriles Nacionales de México, cuya tarea sería asumir la responsabilidad
directa del buen funcionamiento de la red ferroviaria y procurar su desarrollo basándose en las
exigencias económicas y sociales del país mientras se acordaba la forma de Administración de la
empresa.
El sábado 30 de abril de 1938 se expidió el decreto para la creación de la Administración
Nacional Obrera de los Ferrocarriles con carácter de corporación pública descentralizada del
Gobierno Federal, contando con personalidad jurídica y patrimonio propio, teniendo a su cargo la
administración del: Ferrocarril Interoceánico de México, Ferrocarril Mexicano del Sur, y del
Ferrocarril Oriental Mexicano. Incluyendo: los bienes expropiados a la compañía de los
Ferrocarriles Nacionales de México; las líneas de explotación que pertenecieron a la sociedad
líneas férreas de México; las líneas en explotación que en un futuro aportara el gobierno federal;
y los demás bienes que la Administración adquiriera por cualquier título jurídico.13
La parte orgánica de la Administración Obrera también está estipulada en el decreto, quedando
de la siguiente manera. La responsabilidad quedaría a cargo de un Consejo de Administración
compuesto por siete miembros, los cuales serían designados por el Sindicato de Trabajadores
Ferrocarrileros de la República Mexicana por conducto de: su comité general, ejecutivo y de
vigilancia. Funcionando con la presencia de cinco de sus miembros y las decisiones se tomarían
12 Diario Oficial de la Federación, 24061937, p. 2. 13 Diario Oficial de la Federación, 30041938, p. 2.
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por mayoría de votos. Los miembros del Consejo de Administración durarían en su cargo dos años,
pudiendo ser removidos por el Comité General, de Vigilancia o Ejecutivo del sindicato por alguna
causa grave que lo ameritara. A su vez, el consejo designaría a un presidente, mismo que fungiría
como Gerente General, el cual representaría a la Administración Obrera, teniendo a su cargo: la
organización, administración, funcionamiento, mejoramiento y de manera general todo lo
concerniente al manejo y explotación de las líneas férreas, así como la disposición de bienes y
fondos.
En el decreto también se señalan las obligaciones de la Administración Obrera, las cuales
se refieren al manejo eficiente de las líneas así como de sus compromisos económicos.
Estipulándose que el sistema debía operar con un coeficiente de explotación no mayor al 85% de
los ingresos brutos. Al mismo tiempo se le obligaba a invertir el 5.36% de los ingresos brutos por
conceptos de adiciones y mejoras. También debía cubrir al Gobierno Federal una participación
cuyo monto se calcularía tomando como base un porcentaje de los ingresos brutos y añadiendo un
porcentaje de los remanentes. El porcentaje base era el 5.64% cuando los ingresos brutos anuales
fueran de $125, 000,000.00 de pesos o más, y de 3.64% cuando los ingresos brutos fueran inferiores
a $125, 000,000.00 de pesos. Los remanentes obtenidos por reducción de coeficiente de
explotación o por cualquier otra causa, se distribuirían de la siguiente manera: 25% para
incrementar las inversiones por concepto de adiciones y mejoras, b) 25% para aumentar la base de
participación del gobierno, c) 25% para el fondo de previsión de los trabajadores ferrocarrileros y
d) 25% para construir un fondo de reserva con el objetivo de hacer frente a la situación en los años
de abatimiento de las condiciones financieras de la explotación.14 Para llevar a cabo las demandas,
el Gobierno Federal por conducto de la Secretaríaa de Hacienda y Crédito Publico designaría dos
14 Diario Oficial de la Federación, 30041938, p. 2.
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controladores que tuvieran a su cargo la vigilancia de la Administración Obrera. Éstos tendrían
amplias facultades para examinar la contabilidad, los libros de actas y demás documentación, así
como cerciorarse de que se guardase mensualmente la participación del Gobierno Federal.
Por último, el decreto reservaba al Gobierno Federal la intervención del mismo en caso de
que la Administración infringiera alguno de los artículos establecidos en el decreto, incluso
revocando las decisiones que hubiesen tomado los órganos de la Administración. También
supervisaría el Gobierno las cuentas para comprobar el destino de los fondos, el monto de las
cantidades invertidas en adiciones y mejoras así como el coeficiente de explotación.
3. Albert Hirschman y la opinión pública sobre los accidentes durante la Administración
Obrera
El estudio de Hirschman sobre el deterioro de las empresas permitirá entender el mecanismo
utilizado por los usuarios para recomponer el desempeño de Ferrocarriles Nacionales. Él en su
trabajo sugiere tres herramientas: la salida, la voz y la lealtad,15 las cuales se activan cuando una
empresa tiene mal desempeño. Pues argumenta que bajo cualquier sistema económico, social o
político, los individuos, las empresas, y los organismos en general están sujetos a fallas en su
comportamiento eficiente, racional, legal, virtuoso o, en otro sentido, funcional”.16 Para el caso de
los Ferrocarriles Nacionales los tres mecanismos se hicieron presentes, aunque el más latente fue
15 Hirschman, op. cit., pp. 18-42. La salida es el abandono a un ente económico, y se considera una herramienta
poderosa al infligir perdidas a los administradores ineficientes. La voz se debe entender como un intento por cambiar
un estado de cosas poco satisfactorias, en lugar de abandonarlo, mediante la petición individual o colectiva a los
administradores directamente responsables, mediante la apelación a una autoridad superior con la intención de forzar
un cambio de administración, o mediante diversos tipos de acciones y protestas, incluyendo las que tratan de movilizar
la opinión pública. Y es más frecuente en los países subdesarrolados en donde no se puede elegir entre tantos bienes.
La Lealtad es la fidelidad a un producto o a una empresa de la que se esta consiente de su deterioro.
16 Hirschman, op. cit.,. p.11.
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la voz, debido a que las criticas se generaron en todos los sectores sociales del país, incluyendo a
los trabajadores ferrocarrileros, siendo la petición comun evitar la bancarrota de los ferrocarriles.
De estas quejas muestro a continuación tres ejemplos.
Un primer ejemplo fue la queja expresada por el ex ferrocarrilero Isidoro V. Franco de la
División del Ferrocarril Interoceánico al presidente Cárdenas desde Jalapa, Veracruz el 16 de abril
de 1939. Él atribuye gran parte de los accidentes a los trabajadores de los ferrocarriles al estar
protegidos por el Sindicato Ferrocarrilero: “[…] ya que no habiendo pena o castigo, para los que
causan los accidentes, pues éstos ya no son despedidos del servicio, sino sólo castigados con un
máximo de tres meses, vuelven a ocupar sus puestos, a veces hasta se les mejora y por lo tanto
poco les importa cometer un error”.17 Igualmente señala que existía una pugna entre el personal
oficinista y trenista desde la década de los veinte, la cual se incrementó debido a que el personal
administrativo no podía sancionar al personal operativo al estar protegido por el Sindicato. Por lo
que muchos accidentes no pueden ser atribuidos a causas de sabotaje como lo esgrimieron los
responsables, más bien fue un arma para salvar responsabilidades.
Una muestra más de inconformidad dirigida al presidente Lázaro Cárdenas fue la dirigida
por los vecinos de la Ciudad de Puebla el 26 de febrero de 1940. Protestando enérgicamente por
los malos manejos en la administración de los ferrocarriles: “por indibidúos inispertos (sic) de
poca dignidad y sentimientos contra la umanidad (sic), además con la destrucción del material
ferroviario que es de la Nación”18 señalando además corrupción y enriquecimiento ilícito de los
dirigentes de la administración y del sindicato; “además de esto sin escrúpulo alguno, se están