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XII FATECLOGGESTÃO DA CADEIA DE SUPRIMENTOS NO AGRONEGÓCIO:

DESAFIOS E OPORTUNIDADES NO CONTEXTO ATUALFATEC MOGI DAS CRUZES

MOGI DAS CRUZES/SP - BRASIL18 E 19 DE JUNHO DE 2021

ISSN 2357-9684

A VIABILIDADE DO USO DE GNV NO TRANSPORTERODOVIÁRIO DE CARGAS: ESTUDO DE CASO DE

UMA TRANSPORTADORA

RODRIGO DOUGLAS ROCHA (FATEC BS)[email protected]

RODRIGO SOUZA MEIRELES DA COSTA (FATEC BS)[email protected]

PROF º Me. JULIO CESAR MOTA M. DE ALMEIDA(FATEC BS)

[email protected]

RESUMOA busca por combustíveis menos poluentes ganhou importância no transporte do país, à medida que cresce apreocupação com o meio ambiente, além do fator econômico, diante das oscilações constantes nos preços doscombustíveis. No transporte rodoviário de carga, um dos setores mais poluentes, além de ser o responsável pelomaior gasto de combustível fóssil em todos os setores da economia que existem, o problema não seria diferente.No entanto, os caminhões a diesel, principais responsáveis pela emissão de poluentes que afetam o efeito estufa,e pelo excessivo consumo, continuam sendo a grande maioria na frota brasileira. A empresa que serviu de baseao estudo, por não ter sido autorizada a sua identificação, será chamada de “Transportadora X”. Através de umestudo de caso na transportadora X, foi analisado se esse cenário pode mudar e se há viabilidade para quecaminhões a gás natural circulem economicamente no Brasil. Na conclusão serão destacadas as evoluçõesocorridas no país, nesse sentido, e qual será o quadro e as tendências da adoção da tecnologia no Brasil.

PALAVRAS-CHAVE: Transporte rodoviário, combustível, sustentabilidade.

A B S T R A C TThe search for less polluting fuels has gained importance in the country's transportation, as concern for theenvironment grows, in addition to the economic factor, in the face of constant fluctuations in fuel prices. In roadfreight transport, one of the most polluting sectors, besides being responsible for the higher expenditure of fossilfuel in all sectors of the economy that exist, the problem would be no different. However, diesel trucks, whichare primarily responsible for the emission of pollutants that affect the greenhouse effect and excessiveconsumption, remain the vast majority in the Brazilian fleet. The company that served as the basis for the studybecause its identification was not authorized, will be called "Carrier X". Through a case study in carrier X, itwas analyzed whether this scenario can change and whether there is viability for natural gas trucks to circulateeconomically in Brazil. In conclusion will be highlighted the developments that occurred in the country, in thissense, and what will be the framework and trends of the adoption of technology in Brazil.

KEYWORDS: Road transport, fuel, sustainability.

XII FATECLOG - GESTÃO DA CADEIA DE SUPRIMENTOS NO AGRONEGÓCIO: DESAFIOS E OPORTUNIDADES NO CONTEXTO ATUALFATEC MOGI DAS CRUZES





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1. INTRODUÇÃO

Não é novidade que o Brasil tem uma grande dependência do modal rodoviário,representando cerca de 60% da matriz de transportes (ILOS, 2018). Representa, também, omodal com o maior consumo de energia, correspondendo a 93,3% (EPE, 2019) na utilizaçãode derivados do petróleo, tornando-se, assim, o modal mais poluente e com maior número deemissão de gases de efeito estufa, impactando diretamente no meio ambiente e na saúdepública.

Imagem 1: Consumo de energia por modal no Brasil

Fonte: EPE – Emp. Brasileira de Pesquisa Energética, 2019

Parte disso ocorre pelo óleo diesel ser o combustível mais utilizado no transporterodoviário, representando 45,2% do consumo de energia (EPE, 2019), tornando-se a principalopção de combustível para caminhões, por fatores como:

Maior durabilidade do motor, Menor consumo energético, Maior eficiência do torque em baixa rotação, Além do menor custo em relação à gasolina.

O diesel é responsável pela emissão dos principais gases do efeito estufa (GEE), comoo dióxido de carbono (CO2), o óxido nitroso (N2O) e o metano (CH4), que resultam nofenômeno do efeito estufa, que se agrava com a emissão de metais pesados e pela fuligem quesolta na atmosfera através dos escapamentos. (WALLERIUS, 2016).

Some-se a essas constatações, a alta variação do valor dos combustíveis, fato queaumenta bastante os custos dos transportes.

O gás natural surgiu como alternativa de energia sustentável em função da menoremissão de gases poluentes que contribuem para o impacto ambiental. No Brasil, com a altado petróleo e a descoberta da Bacia de Campos, o uso do gás natural nas indústrias, comércioe transporte passou a ser incentivado pelo governo federal, através do Plano Nacional de GásNatural (PLANGÁS), em 1987.

As décadas de 1980 e 1990 marcaram o início do desenvolvimento de kits deconversão de gás natural para veículos leves e ônibus de transporte público em grandes






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centros urbanos, permitindo sua utilização como combustível em automóveis e dando início àutilização do gás natural veicular (GNV) como combustível.

No entanto, sua utilização em caminhões de carga no Brasil estava limitada apenas emdemonstrações a operadoras de frotas em testes, como foi o caso da parceria entre Man LatinAmerica e Volkswagen, que em 2014 desenvolveu um caminhão 100% movido a GNV paradistribuição de bebidas da Ambev na cidade do Rio de Janeiro. (AUTO SEGREDOS, 2014)

Somente em 2020, a Scania tornou-se a primeira montadora a fabricar caminhões aGNV no país, em São Bernardo do Campo, com uma estimativa de custo entre 30% e 35% amais que os caminhões com motores a diesel, mas apostando em benefícios ambientais comoa menor emissão de CO2. (ESTADÃO, 2020).

Visando minimizar o impacto ambiental, montadoras passam a investir em motoresmais tecnológicos, que utilizem combustíveis de fontes sustentáveis e que apresentem melhoreficiência, estando alinhadas com o desenvolvimento sustentável.

O objetivo desse artigo será analisar as principais questões de viabilizar a opção detroca e a utilização de GNV em frotas de caminhões de carga no Brasil, baseando-se noestudo do caso da transportadora X, que, recentemente, adquiriu e passou a utilizar caminhõesmovidos a GNV.

2. EMBASAMENTO TEÓRICO

2.1 Gás Natural

O gás natural é formado a partir de uma cadeia de hidrocarbonetos, principalmente pormetano (CH₄), que representa cerca de 68% em porcentagem volumétrica, além de outrosgases em menores proporções como o etano, propano, butano e outros elementos comodióxido de carbono (CO2), nitrogênio (N2) e oxigênio (O2). (CETESB, 2010).

Costuma ser encontrado acumulado em rochas porosas no subsolo, comumentepróximo do petróleo, e como tal, é considerado um combustível de origem fóssil e uma fontede energia não renovável. (SANTOS et al, 2007)

De acordo com relatório anual da British Petroleum (BP, 2020), o gás natural estáentre as energias mais consumidas, com crescimento recorde de 24,2%, enquanto o petróleocontinua a deter a maior parcela (33,2%) e o carvão aparece em seguida com 27%, mas tendosua pior participação desde 2003. Os Estados Unidos da América destaca-se com 23% daprodução e 21,5% do consumo de gás natural no globo.

Segundo o mesmo relatório, o Brasil produziu 25,8 bilhões de metros cúbicos em2019, o que representa 14,86% da produção na região da América Central e América do Sul,que tem a Argentina como principal produtor com 41,6 bilhões de m³. Já o consumo de gásnatural no Brasil pula para 35,8 bilhões de m³, representando 21,64% do consumo regional,ficando atrás apenas da Argentina com 47.5 bilhões de m³ consumidos em 2019.

2.2 Gás Natural Veicular (GNV)

No Brasil, a produção de gás natural está concentrada na Bacia de Santos, Bacia deCampos e Bacia dos Solimões, sendo responsáveis por 92% da produção nacional, de acordocom dados de 2018 da Agência Nacional do Petróleo (ANP).






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Com a crise do petróleo na década de 1970 e a forte dependência do Brasil de suautilização como combustível, o país passou a incentivar e buscar alternativas para atender aforte demanda de automóveis. A primeira iniciativa foi a do Programa nacional do Álcool(PROÁLCOOL), que buscava intensificar a utilização de etanol através do incentivo aosprodutos de cana-de-açúcar e às industrias automobilísticas para o desenvolvimento deautomóveis com motor a etanol. (ANDRADE; CARVALHO; SOUZA, 2007)

No mesmo período houve a descoberta da Bacia de Campos em 1974, que passou a serexplorada nos anos seguintes como fonte de gás natural. Em 1987, foi criado o PLANGÁScomo forma de incentivo a utilização de gás natural na indústria, comércio e transporte. Foium período que resultou em desenvolvimento e pesquisa de kits de conversão a GNV paraveículos leves e de testes iniciais em ônibus urbanos no transporte público. (PAVANI, 2012).

No entanto, o gás natural é o combustível menos utilizado no setor rodoviário,representando apenas 2,5%, enquanto o diesel representa 45,2%, seguido pela gasolinaautomotiva em 27,6%, ácool etílico hidratado em 13,2%, álcool etílico anidro em 7,0% e obiodiesel em 4,0%. (EPE, 2019).

2.3 Transporte Rodoviário de Cargas

No Brasil, o modelo de transportes utilizado no processo de colonização do país,seguiu as tendências européias. Inicialmente, o transporte estava direcionado para o modalaquaviário-fluvial e cabotagem, que exportavam os produtos primários da colônia. A seguir,para impulsionar o modelo econômico exportador, foram construídas as primeiras ferrovias,sempre por iniciativa particular dos empreendedores, que no Brasil tinham o único propósitode escoar produtos primários, essencialmente o café, diferente do sistema desenvolvidoutilizado na Europa. Desta forma, o sistema ferroviário ficou desarticulado e voltado para osportos (BARAT, 1978 apud SCHMIDT, 2011).

A partir da década de 1940, se aprofundou no Brasil o processo de industrialização, nomomento em que o transporte ferroviário já declinava no mundo e a indústria automobilísticaampliava seu poder e por isso tornava-se mais acessível, contribuindo com a formação daatual matriz de transporte do Brasil. Com efeito, desse processo, o transporte aquaviáriotambém passou a perder a disputa para o rodoviário, até nos deslocamentos longitudinais,próximos ao mar (SILVA JUNIOR, 2004 apud SCHMIDT, 2011).

Por decisão política, inicialmente do governo Getúlio Vargas, seguido pelos demais atéa crise do petróleo, nos anos 70, a opção nacional foi a de se investir em rodovias. No períodode 1950 até 1970, o sistema rodoviário teve grandes investimentos e teve um papelfundamental no crescimento econômico extraordinário do país. Nessa época o Brasil subiupara a 10ª economia do mundo. Influenciando a localização de atividades industriais,agrícolas e extrativas, um fator importante para o crescimento de uma região é o investimentoem transporte.

Atualmente, transporte rodoviário é um dos pilares da economia nacional, sendoresponsável por 6,6% do PIB nacional (ILOS, 2018), tendo a força de impactar um país comoocorreu nos dez dias de greve dos caminhoneiros em 2018 em prol do reajuste do preço dodiesel (UOL, 2018).

A frota de caminhões no Brasil, segundo dados da Agência Nacional de TransportesTerrestres (ANTT, 2021) é de 2.209.440 milhões de caminhões, sendo que 60% sãocaminhões de frotas de Empresas de Transportes de Carga (ETC), ou seja, 1.343.498 milhõesde caminhões.






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Além disso, de acordo com os relatórios do Balanço Energético Nacional (BEN)publicados pela Empresa de Pesquisa Energética (EPE) em 2019, o setor de transporte é o quemais consome energia no Brasil, sendo responsável por 32,7%, superando o setor industrialque representa 31,7%.

2.4 Economia Sustentável

Segundo Schlüter (2012), o transporte de cargas é formado por três atores: O usuário,as empresas e o governo. O usuário é formado pelas indústrias, comércio e o agronegócio.Enquanto as empresas são formadas pelas transportadoras, operadores logísticos equarteirizadores de serviços logísticos. Já o governo deve proporcionar a infraestrutura, afiscalização e a regulação dos serviços e processos.

Diante deste cenário, os usuários e as empresas estão cada vez mais atuando emconjunto para alcançar uma cadeia de gestão mais sustentável. Podemos ver, por exemplo,empresas como Unilever, Ambev, PepsiCO, L’Oréal e JBS adquirindo frotas de caminhões aGNV, apostando em aspectos da economia sustentável através da emissão de poluentes e domenor nível do ruído, sem perder a performance do motor. (ESTADÃO, 2020)

Dessa forma, as empresas estão cada vez mais atuando de acordo com uma gestão maissustentável, através do conceito do Triple Bottom Line, na qual abrange as três dimensões daresponsabilidade sustentável: econômica, social e ecológica. Dessa forma, a empresa geravalor ao acionista ao mesmo tempo que atende às necessidades dos clientes e reduz os custosatravés de um sistema sustentável (ALMEIDA, 2015).

3. DESENVOLVIMENTO DA TEMÁTICA

O presente estudo será baseado nas informações colhidas sobre o caminhão ScaniaR410 6x2 e de uma entrevista com o coordenador operacional Jeferson Valera datransportadora X, empresa que adquiriu sete unidades do caminhão.

A Scania apresentou no Salão Internacional de Transporte Rodoviário de Carga(FENATRAN) de 2019 sua nova frota de caminhões, com destaque para o modelo R410 6x2movido a GNV, onde iniciou sua pré-venda.

O caminhão passou por testes e demonstrações no ano de 2018, em parceria com aCitrosuco, para o transporte de suco de laranja em uma rota de aproximadamente 800 kmentre Matão e o Porto de Santos. De acordo com o Portal Mecânica Online (2019), após terrodado 120.000 km no total, os seguintes benefícios foram encontrados:

Redução de 15% na utilização de gás natural como combustível, emcomparação com o diesel,

Redução de 15% na emissão de dióxido de carbono (CO2),

Redução de 20% no barulho do motor.






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4. RESULTADOS E DISCUSSÕES

4.1 Características do Caminhão

O modelo Scania R410 6x2 fabricado no Brasil, utiliza o motor OC13 de ciclo otto,desenvolvido pela Scania com foco na utilização de GNV, com 410 cavalos de potência a1.900 rotação por minuto (rpm) e 2000 newton-metro (Nm) de torque entre 1.100 e 1.400rpm (ESTADÃO, 2020).

Os motores mais comuns são do ciclo diesel e do ciclo otto. O motor do ciclo diesel foidesenvolvido para a utilização de óleo diesel. Enquanto o motor de ciclo otto permite utilizargasolina, etanol e gás natural. Um dos grandes problemas até então, era a necessidade detransformar o motor ciclo diesel em ciclo otto, no processo chamado de ottonização, o queencarece a fabricação de um caminhão entre 10% e 25% através da instalação de kits deconversão. (UOL, 2018).

No caso do modelo R410, não foi necessário a utilização de kits de conversão domotor, pois foi fabricado para receber GNV, não sendo uma adaptação do motor de ciclodiesel. Dessa forma, os cilindros de gás já estão acoplados próximo da roda dianteira docaminhão, sendo necessário uma distância maior de 3,9 metros entre os eixos dianteiros etraseiros, enquanto em um caminhão a diesel a distância varia de 3,3 a 3,5 metros(ESTADÃO, 2020).

Além disso, conforme testes realizados de ruído do motor, o caminhão atingiu 59decibéis em ponto neutro do câmbio e 72 decibéis a 80km/h, um valor 20% mais silenciosoque a versão diesel. (ESTADÃO, 2020)

Imagem 2: Scania R410 movido a gás

Fonte: Gazeta do Povo






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4.2 Cilindros de GNV

O caminhão a GNV é equipado com 8 cilindros, sendo 4 cilindros de cada lado,podendo ser escolhido entre dois modelos de cilindros. O modelo de cilindro Y95 tem peso de80kg e um volume hidráulico individual de 95 litros (correspondendo a 760 litros no total e182 m³ de gás), alcançando uma autonomia de 400km. Enquanto o modelo de cilindro Y118tem peso de 97kg e um volume hidráulico individual de 118 litros (correspondendo a 944litros no total e 226 m³ de gás), alcançando uma autonomia de 500km (SCANIA, 2020).

Como padrão, vem disponível para utilização de dois modelos de válvulas deabastecimento. O modelo NBR, válvula homologada pelos padrões da ABNT, e o modeloNGV2, que permite maior vazão do gás, mas que não se encontra homologado até omomento.

A diferença de vazão entre as duas válvulas de abastecimento é considerável, poisenquanto a válvula NGV2 dura 10 minutos para abastecer os 8 cilindros, o modelo NBRnecessita de 25 minutos para o abastecimento. (ESTADÃO, 2020)

Imagem 3: Cilindros de GNV

Fonte: Transporte Mundial

4.3 Potência do Motor

Uma das grandes preocupações na utilização de motores a GNV, é seu desempenhoinferior em comparação ao motor a diesel. Segundo Moutinho (2018), “a falta de torque emmotor movido a gás natural é um problema da década de 90. Isso já foi superado. Hoje, omotor a gás tem a mesma força de um similar a diesel”.

O novo motor a GNV foi desenvolvido de acordo com as tecnologias voltadas paraadequar-se ao conjunto de normas da Euro 6, que regulamentam a emissão de poluentes paraos fabricantes de automóveis na Europa.

O Brasil tem controlado as emissões de veículos pesados por meio do Programa deControle de Poluição do Ar por Veículos Automotores (PRONCOVE) desde 1990, seguindo






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os precedentes europeus de limites de emissões de poluentes e emissões de certificações.Atualmente, o programa encontra-se na fase P-7 regulamentado pelo Conselho Nacional doMeio Ambiente (CONAMA) através da resolução 403/2008. A fase P-8 entrará em vigor em1 de janeiro de 2022 através da resolução 490/2018 da CONAMA e estará de acordo com asnormas do Euro 6. (ICCT, 2019)

Como o novo motor desenvolvido para atender as exigências da regulamentação Euro6, o motor a GNV chegou a um desempenho parecido com o motor a diesel com motor Euro5.

Quando a comparação ocorre entre caminhões utilizando tecnologia Euro 5, ocaminhão a diesel tem vantagem em baixa rotação (entre 800 e 1.400 rpm), onde alcançatorques entre 1.000 e 1.600 Nm. Já o caminhão a GNV, somente passava a ser competitivo emrotações mais altas, a partir de 1.800 rpm, mas ainda assim com um desempenho inferior.

Já quando a comparação é entre um caminhão Euro 6 utilizando GNV e um caminhãoEuro 5 utilizando diesel, o caminhão a GNV passa a ter melhor desempenho em baixasrotações de até 1.000 rpm e apresentando um desempenho similar entre 1.000 e 1.300 rpm(PORTAL MECÂNICA ONLINE, 2019)

Imagem 4: Comparação entre motor Euro 5 a GNV e Diesel

Fonte: Portal Mecânica Online, 2019

Imagem 5: Comparação entre motor Euro 6 a GNV e Diesel

Fonte: Portal Mecânica Online, 2019

4.4. Entrevista

Buscando entender quais clientes a Scania quer alcançar com o lançamento docaminhão movido a GNV, foi feita uma entrevista com o coordenador Jeferson Valera datransportadora X, que adquiriu sete unidades do caminhão.

Segundo Valera (2021), “o fator principal para aquisição dos caminhões a GNV foiuma requisição da Unilever, que é o nosso cliente e têm interesse em reduzir as emissões de






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poluentes em suas operações. Nós aceitamos adquirir os caminhões para colocar em uma rotafixa deles”.

Portanto, um dos principais fatores foi adequar-se ao plano de sustentabilidadedesenvolvido pela Unilever, que se comprometeu a atingir nível líquido zero de emissões emtodos os seus produtos até 2039, desde o suprimento de materiais até a chegada dos produtosao consumidor final (UNILEVER, 2020).

Ainda segundo o entrevistado, a frota será usada para viagens da cidade de Valinhosaté a cidade Santos, em média 185km de distância. O que está dentro da autonomia de até500km.

Já em relação aos benefícios que essa compra trará à empresa, será no campo dareestruturação da marca que a transportadora vem passando, no entanto, não trará redução decustos para a empresa. Apesar da economia de 15% do gasto do GNV em relação ao diesel, adiferença de preço entre os dois caminhões é considerável, chegando a R$250 mil, diferençaque não vai ser paga durante a vida útil do caminhão que é entre 5 e 7 anos (VALERA, 2021)

A transportadora X adquiriu no dia 19/01/2021, os dois primeiros caminhões ScaniaR410 6x2, movidos a GNV, dos sete que foram encomendados, inicialmente, para transportarácido graxo de cocô, considerado uma carga contaminante e devendo ser transportado emtanque de inox isotérmico revestido para manter o produto em altas temperaturas durante otransporte. Por conta disso, outro fator importante foi o fato de não haver restrições para otransporte de produtos químicos.

Conforme Valera (2021), “Não existe restrição. Todo equipamento do caminhão não éuma adaptação, tendo sido fabricado para a utilização de GNV. Os tanques de cilindrospassaram por testes do Inmetro e não apresenta solda, justamente para evitar qualquerproblema no momento de alguma colisão.”

Outro fator levantado pelo entrevistado, foi a tecnologia utilizada pelo motor, que seadequa as normas da Euro 6. Então, por causa da válvula Exhaust Gas Recirculation (EGR),dispositivo que controla as emissões de gases poluentes da queima do combustível do sistemade escape do caminhão, evita a ocorrência de faíscas pelo escapamento (VALERA, 2021).

Dessa forma, a Transportadora X aceitou adicionar em sua frota, caminhões a GNV,mesmo sem ter reduções de custos durante a vida útil do caminhão, mas apostando nosbenefícios da sustentabilidade como forma de dar visibilidade à empresa.

5. CONSIDERAÇÕES FINAIS

O universo dos caminhões está entrando em uma nova era em prol da sustentabilidadeambiental, social e econômica.

Dessa forma, montadoras, fábricas, empresas e transportadoras estão cada vez maispreocupadas com a utilização de combustíveis alternativos em relação ao diesel.

No entanto, conforme visto, essa é uma realidade ainda pouco explorada no Brasil,mas com grande potencial. É notório a busca das grandes empresas para atingirem metasambiciosas e comprometidas, que visam a busca da diminuição de emissões de CO2 naatmosfera. Uma inovação já ao alcance dos empresários do transporte são os caminhõesmovidos com GNV, biometano e energia elétrica. A adoção de novos itens dessa naturezavem mudando aos poucos o cenário atual das frotas de caminhões.

Dentre os fatores analisados sobre a viabilidade da utilização do GNV em caminhõesde transporte, o fator da sustentabilidade sobressai sobre o fator econômico. Também não sedeve deixar de citar a alta variação dos custos desse tipo de combustível em nosso mercado






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interno e o gasto exagerado pelo modal rodoviário, o de maior disponibilidade na matriznacional.

Apesar da estimativa da economia no uso de gás natural como combustível, cerca de15% ao ano, o valor não supera a diferença de preço entre o caminhão a GNV e o caminhão adiesel durante a vida útil do caminhão. Outro fator determinante é a menor autonomia docaminhão a gás natural em viagens acima de 500 km de distância, necessitando dereabastecimento, o que pode ser um problema em algumas regiões do Brasil.

Do ponto de vista da sustentabilidade, o caminhão a GNV polui menos, cerca de 15%,através da tecnologia utilizada, o que não significa menos força no motor, pelo contrário, vistoque o mesmo rendimento entre os dois tipos de caminhões foi parecido.

Por isso, as grandes transportadoras e empresas passaram a confiar e apostar naestratégia de adquirir caminhões a GNV em sua frota. Podemos considerar como um períodoinicial de estímulo ao investimento em combustíveis menos poluentes no Brasil.

Uma certeza é fundamental – a necessidade de alternativas de combustíveis.Fica a expectativa de que estudos futuros demonstrem está mudança positiva no setor,

e que combustíveis alternativos sejam viáveis no transporte de carga pesada, contribuindopara chegarmos ao nível zero de emissões líquidas na atmosfera e melhorando a qualidade doar do planeta.

REFERÊNCIAS

ALMEIDA, Marcelo de. Sustentabilidade. 1ª ed. Rio de Janeiro/RJ: Sesses, 2015.

ANDRADE, Ednilton Tavares de; CARVALHO, Sergio Roberto Garcia de; SOUZA, LucasFernandes de. Programa do Proálcool e o Etanol no Brasil. Disponível em:<https://periodicos.uff.br/engevista/article/view/8847/6315/>. Acesso em: 14 abr. 2021.20h19

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ISSN 2357-9684



a viabilidade do uso de gnv no transporte rodoviário de ...

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