A magyar taxistársadalom szerkezeti viszonyai - interjúk tükrében

Pázmány Péter Katolikus Egyetem

Bölcsészet- és Társadalomtudományi Kar

Szociológiai Intézet

Társadalmi Tanulmányok BA

A magyar taxistársadalom szerkezeti viszonyai

– interjúk tükrében –

Témavezető tanár: A szakdolgozat készítője:

Dr. Keszei András Urbin Tamás

egyetemi adjunktus Társadalmi tanulmányok BA

Budapest, 2015.

3

Tartalomjegyzék:

I. Bevezetés 5

I.1 Témaválasztás 5

I.2 Néhány mondatban a taxisokról 6

II. A kutatás elméleti háttere 7

II.1 Az elsődleges szakirodalom áttekintése 7

II.2 Témába vágó szakkifejezések 8

III. Módszertani jellemzők 11

IV. Választott témakörök elemzése 13

IV.1 Az interjúalanyok rövid bemutatása 13

IV.2 Általános és taxis életpálya alakulása 15

IV.2.1 Motivációk 15

IV.2.2 Elégedettség 16

IV.2.3 Szintlépési lehetőségek 17

IV.3 Taxisok helye a társadalomban 18

IV.3.1 Taxistársadalom 18

IV.3.2 Ingroup-érzés 19

IV.3.3 Megbecsültség 20

IV.4 Rivalizálás 21

IV.4.1 Egyéb veszélyek 22

IV.5 Sajátos kultúra 23

IV.5.1 Taxisok sajátosságai 23

IV.5.2 Taxis közösségépítés 24

IV.5.3 Taxisok világa magazin 24

IV.6 Szakszervezetek 26

IV.6.1 A szakszervezetekről általában 26

IV.6.2 Taxis szakszervezetek 26

IV.6.3 Interjúalanyaim véleménye róluk 27

IV.7 Taxizás jövője 29

IV.7.1 Az UBER és a Wundercar rövid bemutatása 29

IV.7.2 Vélemény az UBER-ről 30

IV.7.3 A jövőbe tekintve 31

4

IV.8 A taxis élet hatásai 33

IV.8.1 Családi életre 33

IV.8.2 Szabadidőre, hobby-ra 33

IV.9 Az elmúlt évek szigorításai 34

IV.9.1 Röviden a taxirendeletről 34

IV.9.2 Vélemény, rendpártiság 35

IV.10 Politikai attitűdök 37

IV.10.1 Egyéni 37

IV.10.2 Állományi 38

IV.11 A jó taxis 38

IV.11.1 Alanyaim szerint 38

IV.11.2 A taxis, mint pszichológus 40

IV.12 A taxisblokád 40

IV.12.1 A blokád kialakulása, lefolyása 40

IV.12.2 Megkérdezettek elmesélése alapján 42

IV.12.3 A jövő blokádja most épül (?) 42

V. Összegzés 44

VI. Felhasznált irodalom 47

VII. Záradék 49

5

I. Bevezetés

I.1 Témaválasztás

Egy évvel ezelőtt a Társadalmi mozgalmak elnevezésű szeminárium keretében

nekem jutott az a feladat, hogy feldolgozzam és csoporttársaimnak bemutassam az

úgynevezett taxisblokádot. Már kis utánajárás mellett is érződött, hogy egy nagyon érdekes

témába sikerült belenyúlnom. Ráadásul mindig is érdekeltek az úgynevezett

mikrotársadalmak, vagy társadalmi kiscsoportok, és izgatott a tény, hogy jóformán

mindenki szokott taxival utazni, akár nap mint nap is, mégis szinte semmit nem tudunk

erről a közegről.

A taxisblokád fő kiváltó oka az akkor – és egyébként nyilván minden időben –

drasztikusnak számító körülbelül 65 százalékos üzemanyagár-emelés volt, amely

pillanatok alatt összehozta a taxisokat, de rajtuk kívül egyéb személy-, illetve

teherfuvarosokat is. Rövid idő után az átlagember szimpátiáját is kiváltották, s kisebb

tömeg gyűlt össze a blokád egyes pontjain. A hidak, és fontosabb csomópontok lezárása

teljesen megbénította a főváros közlekedését, míg vidéken inkább a főutakat állták el a

forgalom elől. Mentségükre legyen mondva, hogy a mentőket, tűzoltókat és az országból

éppen akkor kivonuló szovjet csapatokat nem tartották fel. Sokakban felmerült a kérdés,

hogy miképpen folyhatott le ez a három napos tüntetés igazán komoly rendőrségi, vagy

honvédségi beavatkozás nélkül, ám erre valószínűleg csak az akkori politikai, illetve

rendőrségi és honvédelmi vezetők tudnának érdemi választ adni. Nem szaporítanám tovább

a szót, hiszen a későbbiekben úgyis szerepet kap még a blokád, de a témaválasztáshoz

elengedhetetlennek éreztem egy alapvető tájékoztatást a téma iránt bennem kialakuló

érzések keletkezéséről.

Kutatásomban azonban nem konkrétan a taxisblokád létrejöttét, esetleges

ideiglenesen elért sikereit szándékoztam vizsgálni, és nem is a szakirodalom által oly

felkapott utóéletét, engem maga a „taxis” érdekelt, illetve a köztük létrejövő interakciók, a

hétköznapok problémái, röviden: ahogyan az ember megéli a taxizást. Szempont volt azért,

hogy tapasztaltabb személyszállító kisvállalkozókkal vegyem fel a kapcsolatot, és volt még

egy közös pont bennük, mindannyian dolgoztak vagy jelenleg is dolgoznak a fővárosban.

Beszélgetéseimből egyértelműen kiderült, hogy interjúalanyaim szerint is van igény arra,

hogy végre valaki az ő társadalmukat, kultúrájukat, munkájukat vizsgálja, és feltárja az

esetleges problémákat. Egy ki nem mondott célom lett nekem is a kutatás készítése

6

közben, hogy eljuttassam minél több emberhez azt az információt, hogy nem minden taxis

szélhámos, goromba esetleg életunt szürke kisegér, hanem igenis vannak köztük értelmes,

érzelmes, és ami talán a legfontosabb, hogy értékes emberek. Sőt, fogalmazhatunk

nyugodtan úgy is, hogy a többségük ilyen, és tényleg feladatának érzi az utasok minél

magasabb színvonalon történő kiszolgálását, illetve munkáját hivatásként éli meg. A

vizsgálódás megkezdésekor egyértelműen életútinterjúkban gondolkodtam, ám ezek a

munkafolyamat alatt inkább félig strukturált interjúkká alakultak, erről, és a többi

felmerülő problémáról később a módszertani fejezetben részletesebben is beszámolok.

A kutatásom megkezdésekor három hipotézist állítottam. Először is azt, hogy a

taxisok sajátságos társadalma még mindig a Sik Endre által 1993-ban leírt

keselyűtársadalomhoz hasonlítható.1 Másodsorban azt, hogy a fuvarosok motivációs

tényezői között fontosabb a munkaidő szabad beosztása, mint a jó kereset, és végül

harmadikként, hogy a jövő blokádja most épül.

Az eddigieken kívül két nagyon fontos tényező játszott még közre

témaválasztásomnál, mégpedig hogy erről a viszonylag zárt közösségről nem igazán

készítettek még korábban efféle jellegű tanulmányokat, illetve ami talán a legnagyobb

motivációs erő volt számomra, hogy idén 25 éve történt a híres nevezetes taxisblokád.

I.2 Néhány mondatban a taxisokról

Mint az előbb említettem, a blokádban nem csak a személytaxisok vettek részt, de

jelen szakdolgozat „célkeresztjébe” ők kerültek. Megpróbálom megfogalmazni röviden ki

a taxis, persze nincs erre egy átfogó definíció. Tehát nagyrészt önálló kisvállalkozó, aki

egy fuvarközvetítő cégnél bejegyezve dolgozik. A munka során személyes, vagy telefonon

leadott rendelésre személyszállítást végez díj ellenében. Ha külön a budapesti taxisokat

vizsgáljuk, akkor mondhatjuk azt is, hogy most már mind sárga színű, egyértelmű

jelzésekkel ellátott gépjárművel szolgáltat. A dolgozat további részei előtt úgy gondolom

elegendő ennyit leszögezni az ő különálló társaságukról, a továbbiakban részletesen meg

fogunk ismerkedni még velük, és sajátosságaikkal.

1 Sik Endre: A kapcsolati tőke szociológiája, Eötvös Kiadó, Budapest 2012.

7

II. A kutatás elméleti háttere

A taxisokkal kapcsolatban nem tud még manapság sem az ember olyan mélyre ásni,

hogy elegendő róluk szóló szakirodalmat találjon. A meglévők közül is a legtöbb a

taxisblokáddal, és annak utóéletével foglalkozik, mondjuk arról Sik Endre és Szabó Máté

is kifejezetten nagy terjedelemben ír, de ezek is még a kilencvenes évek közepe táján

jelentek meg. Választanom kellett tehát más területről is, és mivel úgy gondoltam már a

kutatás elején, hogy itt a taxis közösség megismerése lesz a vizsgálat egyik fő célja, így

megkerestem a csoportfajtákat leíró tanulmányokat is. A taxisok társadalma csak budapesti

viszonylatban több, mint öt ezer főt foglal magába, amivel kijelenthetjük, hogy egy

társadalmi nagycsoportról beszélhetünk esetükben. Érvényesek rájuk a később részletesen

taglalt nagycsoporttá tévő szempontok, azonban a különböző fuvarszervező cégek flottái

esetében már másféle felépítést is megfigyelhetünk. Kialakultak külön-külön kiscsoportok,

mind formális mind informális keretek között. Fontos megemlítenünk esetükben a

csoportkohéziót, amire az együttes cselekvések hozadékaként tekinthetünk, ám meglátjuk

majd, hogy ez nem minden esetben olyan jelentős mértékű, mint várnánk. A taxisok kis

populációjára egyértelműen rámondhatjuk a szakirodalmak alapján is, hogy egy különálló

szubkultúrával van dolgunk. Méghozzá egy foglalkozási szubkultúráról beszélünk

esetükben, aminek legfontosabb ismérve, hogy a közös munkahelyi érdekek kötik össze a

tagokat, s ezáltal alakítanak ki közös értékrendet is.

II.1 Az elsődleges szakirodalom áttekintése

Sik Endre tanulmányaiban találkoztam a bevezetőben már említett

keselyűtársadalom szóösszetétellel, ami végső soron a csoportjuk bonyolult felépítését

hivatott megértetni. Gerald Mars 1983-as Cheats at Work című kötetére hivatkozik a

szerző, és leírja, hogy Mars igazából négy csoportra osztotta fel az általa vizsgált

foglalkozási csoportokat, és közülük a keselyű illik leginkább a taxisokra. A másik három

csoport a szamarak, akik alárendelt szerepet játszanak, mint például a bolti eladó, a

sólymok, akik önállóak, maguk döntik el, hogy mibe kezdenek bele, abba mennyit

fektetnek be, ilyenek többek között a vállalatvezetők, és végül vannak a farkasok, akik egy

kialakult, és nehezen változtatható hierarchikus rendben élik mindennapjaikat, és egy erős

8

bandaszellem jellemzi őket, ilyenek például a dokkmunkások. Emeljük ki Sik szavaival a

négy kategória közül a keselyűt, hisz mégiscsak a taxisokat vizsgáljuk.

„A keselyű annyiban hasonlít a sólyomra, amennyiben egyénileg ragadozik, de a

farkashoz áll közel abban, hogy magányos akciói mögött laza, de szükség esetén gyorsan

aktivizálható és hatékony hálózat létezik. Ez mindennapi körülmények között a keselyűk

közötti koordináció végzésére, az új keselyűk betanítására és fegyelmezésére alkalmas, de

legalább ilyen fontos funkciója, hogy bajban gyorsítja a veszély észlelését és fokozza a

védekezés hatékonyságát.”

Annyit érdemes még megemlíteni, hogy nincs a keselyűk között egy kialakult

hierarchia, csak néhány választott elöljáró, akik odafigyelnek a problémákra, és a

hatékonyabb működés érdekében javítgatják azokat.2 Az előbbiekben leírt szakszöveg adta

az első elméleti előfelvetésem alapját, hogy ezek a jellegzetességek vajon a mai napig

megvannak-e a taxistársadalomban, még mindig keselyű-e a taxis. A dolgozat további

részében ez a hipotézisem végig a középpontban fog maradni.

II.2 Témába vágó szakkifejezések

Csoport:

Egy csoport alatt a szociológiában azt a közösséget értjük, amelyet közös

ismérvekkel rendelkező egyének alkotnak. Ez sokkal általánosabb fogalom, mint az

osztály, vagy a réteg, ezért végső soron mondhatjuk, hogy a rétegek és az osztályok is

egyfajta csoportok. A csoport fontos ismérve még, hogy a tagjai egymással interakcióba

lépnek, és magukat összetartozónak érzik.3

Társadalmi nagycsoport:

Az életben folyamatosan jönnek létre különböző társadalmi nagycsoportok. Ezen

csoportok tagjait csak szimbolikus közösség fűzi össze, tagjaik személyesen átélhető

szférája szükségszerűen kisebb, mint a társadalmi nagycsoportok egésze.4

2 Sik Endre: A kapcsolati tőke szociológiája, Eötvös Kiadó, Budapest, 2012 3 Andorka Rudolf: Bevezetés a szociológiába, Osiris, Budapest, 2006:394 4 Csepeli György: A szociálpszichológia vázlata, Jószöveg Műhely Kiadó, Budapest 1997:68

9

Ennél a kategóriánál is leírható, hogy tagjaik közös jellegzetességekkel bírnak, és kialakult

bennük egyfajta mi-tudat. Ezzel szemben nem feltétlenül van köztük személyes kapcsolat,

de önálló arculattal rendelkeznek, és vannak közös céljaik. A társadalomban egy jól

elkülönülő, vizsgálható egységet jelentenek. A társadalmi nagycsoportot szokás

személytelennek is nevezni a szociálpszichológiában, ilyenek lehetnek például a

foglalkozási csoportok is.5

Kiscsoportok:

A kiscsoportok esetében már egész más dolgokról beszélhetünk. A tagok személyes

kapcsolatban vannak, és folyamatos interakcióik által egymásra hatást gyakorolnak, ennek

legkorábbi színtere a család.6 Megalakulásuk mindig valamilyen formálisan előírt feladatra

vezethető vissza. Az egyén csoporttagként határozza meg magát, és a csoport is tagjaként

tekint rá. A mi-tudat mellett ebben a kisebb körben már kialakulnak közös védekező

mechanizmusok. A kiscsoport tagjai között szolidaritás jön létre, melynek alapja az

együttes tevékenységre irányuló közös akarat. Fokozatosan alakítanak ki maguknak saját, a

csoporttagok által elfogadott normákat és értékeket.7

Formális-informális csoport:

A formális csoport egy szervezet által szabályozottként jön létre, ami például lehet

egy vállalat egy osztálya, vagy esetünkben a fuvarszervező cégek által foglalkoztatott

taxisok. Az informális csoportokat a tagok hozzák létre, és az ő egymással szembeni

szimpátiájuk, közös érdekeik, és személyes kapcsolataik tartják össze. Informális csoport

kialakulhat akár egy formális csoporton belül is, például a vállalat egyik osztályon dolgozó

férfiak külön baráti társasága ilyen.8

5 Berentés Éva: Egyének és csoportok – In: A munkahelyi szociálpszichológia jelenségvilága, Szerk: Mészáros Aranka, Z-Press, Miskolc 2006 6 Csepeli György: A szociálpszichológia vázlata, Jószöveg Műhely Kiadó, Budapest 1997:69 7 Berentés Éva: Egyének és csoportok – In: A munkahelyi szociálpszichológia jelenségvilága, Szerk: Mészáros Aranka, Z-Press, Miskolc 2006 8 Andorka Rudolf: Bevezetés a szociológiába, Osiris, Budapest, 2006:394

10

Csoportkohézió:

A kifejezés alatt azt az érzést értjük, amennyire összetartozónak véli magát a

csoporttagok összessége, valamint ide tartoznak még a csoport-összetartozást serkentő

folyamatok.9 A közösen átélt csoportélmények számának emelkedése növeli a

csoportkohézió mértékét, és minél nagyobb mértékű a csoportkohézió, annál

hatékonyabban tud működni maga a csoport.10

Ingroup - outgroup:

A csoportok saját egységük megőrzése érdekében éles határvonalakkal különítik el

magukat minden egyéb társaságtól, ezt egyszerűen úgy írhatjuk le, hogy vagyunk „mi”, a

csoporttagok, és vannak „ők”, a csoporton kívüliek. A „saját” csoport alatt tehát azt értjük,

amelynek tagja a szűk közösség által állított alapelveket elfogadja, azokkal azonosulni tud.

Ezt a csoportot a többi – külső – csoporttól hajlamosak különlegesebbnek tekinteni, míg

azokat pedig értéktelennek vélik. Egy közös ellenség – legyen az képzelt, vagy akár valós

– pedig még közelebb hozza egymáshoz a csoporttagokat és növeli a csoporton belüli

szolidaritás és kohézió mértékét.11

Szubkultúra:

A cselekvő személy csakis az ő értékrendszerét megosztókkal létesített

interakcióban találja meg nézeteinek társadalmi megerősítését, a csoporttagokkal való

baráti kapcsolat pedig értékké válik az illető részére. A bizonyos szubkultúrák tagjai

egymásban keresik azokat az előnyöket, együttműködési kapcsolatokat, és

kommunikációcserét, amit a csoportba lépés előtt azon kívül tapasztaltak, és a csoportba

lépéssel elhagyták azokat. Ez fokozottan hangsúlyozza a csoport különállását a többségi

társadalomtól, illetve a szubkultúra gazdagságát. Minden új szubkultúra egy, a tágabban

értelmezett társadalom által tabunak tartott magatartást szentesít, és az új csoporton belüli

státusszerzés minden esetben együtt jár a csoporton kívüli státusunk elvesztésével.12

Általánosabban megfogalmazva, a szubkultúra a kultúra egészének keretében magába

9 Soósné Dr. Faragó Magdolna: Mentálhigiénés, pedagógiai, szociálpszichológiai fogalomtár pedagógushallgatóknak és gyakorló pedagógusoknak, Országos Pedagógiai Könyvtár és Múzeum, Budapest, 2003 10 Juhász Erika: A kiscsoportok lélektanának vázlata, In: Éles Cs – Kálmán A (szerk.): Kihívások és közvetítések. [Acta Andragogiae es Culturae sorozat 18. szám] Debrecen, 2000 11 Robertson, Ian: Social Groups, In: Sociology, Worth Publishers, 1987:173-4 12 Cohen, Albert K.: A szubkultúrák általános elmélete, In: Dr. Huszár T – Sükösd M (szerk.): Ifjúságszociológia, Közgazdasági és Jogi Könyvkiadó, Budapest, 1969

11

foglal egy sajátos életvitelt, értékrendszert, ideát, viselkedési szabályt és normát. Nincs

elszigetelve az univerzális és uralkodó kultúrához mérten, csak bizonyos mértékben

behatárolt. Nem helyezkedik szükségszerűen szembe a globális rendszerrel, csupán

meghatározott értékek köré szerveződik.13

III. Módszertani jellemzők

Mindenképpen kvalitatív technikával szerettem volna vizsgálni a megjelölt

témámat, mert adatbázisok, és számok helyett sokkal inkább közel áll hozzám a személyes

kapcsolat. Az én esetemben elengedhetetlen, hogy akit kérdezek, az velem szemben üljön,

lássam mimikáját, a különböző gesztikulációkat, illetve hogy egymásra érdemben

reflektálva lehet szerintem leginkább kiaknázni egy szociológiai lekérdezést. Egyébként a

hipotéziseim sikeres vizsgálatához úgy gondolom nem is nagyon lehetett volna kvantitatív

módszerekkel készített kutatást indítanom. Ennél fogva tökéletesen átérzem, mikor Solt azt

írja: „Interjúzni kell, mert egyrészt bonyolult, nem egy mozzanatában titkolni szándékozott

és indulatokkal bőven terhelt dolgokat akarunk precízen kihámozni, másrészt véleményekre

és valódi érzésekre vagyunk kíváncsiak.”14

Nincs is annál jobb, amikor az ember saját tanárainak szakcikkeiből, és

előadásaiból úgy tudja megtanulni a szakma ezen részének fortélyait, hogy közben

lehetősége nyílik személyesen is konzultálni a szerzőkkel. Természetesen az is fontos

szerepet játszott, hogy igazán csak a terepen kaphat képet az ember az addig megszerzett

tudásáról, ott kap visszajelzést esetlegesen rosszul berögzült módszertani dolgokról, illetve

ott tanul meg improvizálni úgy istenigazából. Az, hogy szeretem az embereket

meghallgatni, illetve jól kommunikálok szinte bárkivel, sokat segítettek a terepen való éles

munkában, és ezek a készségek úgy gondolom meg is kell, hogy legyenek abban, aki

interjúzni szeretne, illetve mindezt hatékonyan művelni.

Mint a bevezető szakaszban már említettem tisztán élettörténeti interjúkkal

terveztem lefolytatni a kutatást, természetesen beleágyazva a fontosabb előre kijelölt

témaköröket. Ebből viszont hamar láttam, hogy nem fog kisülni sok jó, így kicsit

megcsavartam a képet, és inkább félig strukturált interjúk születtek, kisebb élettörténeti

13 Kokovic, Dragan: Kultúra, szubkultúra, ellenkultúra, Symposion 2000:25-28 14 Solt Ottilia: Interjúzni muszáj:5, In: Méltóságot mindenkinek. Összegyűjtött írások I., Beszélő, Budapest, 1998

12

kitérésekkel. Ez több dolog mellett azért is volt fontos, és indokolt változtatás, mert

legtöbbször nehézségekbe ütközött leegyeztetni megkérdezettjeimmel a találkozások

időpontját, illetve szabadidő híján inkább tárgyilagosan próbáltak ők is válaszokat adni,

aztán persze én még kifejttettem velük, amit kellett. Kicsit bővebben erről a problémáról.

Nem hiszem, hogy mindenki által ismert tény lenne az, hogy a taxisok hetente gyakran

hatvan-hetven órát is dolgoznak, és van olyan, aki még ennél is többet. Emellett

nyilvánvalóan pihenniük nekik is kell, illetve a családtól sem szerettem volna elvenni az

idejüket, tehát hamar tudatosult bennem, hogy én vagyok úgymond a „táplálkozási lánc”

alján. Ezalatt azt értem, hogy néhány szemináriumi hiányzásom is ráment arra, hogy

amikor hívott egy-egy interjúalanyom, akkor nekem akár azonnal ugrani kellett, de néha

még a száz százalékos idő-, és helybéli alkalmazkodással is több hetet kellett várnom mire

ténylegesen el tudtunk készíteni egy adatfelvételt.

Következő probléma, ami mellett nem mehetünk el szó nélkül, az a hólabda

módszerre épített alanykeresés volt. A kutatás megkezdésekor, és az előtanulmányok által

is ismert volt előttem a tény, hogy a taxisok társadalma egy zárt közösség, ritkán adnak

magukból akár csak egy kis szeletet kívülállók kérésére, ám ezzel igazán csak akkor

szembesültem, amikor a bizonyos hólabdázásba belevágtam a megkérdezettjeimnél. „Én is

csak azért ültem le veled beszélgetni, mert a Viki megkért…” – kaptam a választ egyik

interjúalanyomtól, míg a másik ekképpen reflektált: „Rokonom vagy, imádlak, de szinte

lehetetlent kérsz tőlem.” Így végül a minta reprezentativitását talán kicsit feladva, maradt

az a helyzet, hogy ismerősök taxis rokonait, ismerőseit kerestem meg. Hozzá tartozik a

témához, hogy a kutatás szervezésekor kilenc budapesti taxitársaságot kerestem meg, hogy

szeretnék készíteni egy tanulmányt a taxis közösségről, és mindössze egy választ kaptam.

Az a Főtaxitól jött, egy igen kedves hangvételű levélben értesített a kommunikációs vezető

hölgy, hogy szorítanak a dolgozat sikeréért, de ők sem állnának a rendelkezésemre.

Nem minden esetben került bele a hangfelvételbe, de egytől egyig beleegyeztek

alanyaim a saját és taxitársaságuk nevének használatába, ezt ezúton is köszönöm nekik.

Maga a terepmunka 2015. februárjában és márciusában zajlott. Amikor pedig éppen nem

volt adatgyűjtési nap, akkor a könyvtár volt a célpont. Az adatfeldolgozás folyamatában az

interjúk gépelése viszonylag sok időt vett igénybe, és még egyszer ennyit az elemzésük, de

ennek oka lehetett többek között az is, hogy külön résztémánként készítettem az elemzést,

hogy minél jobban oda tudjak így figyelni minden egyes alegységre. Mint Bögre

Zsuzsanna írja – „A szociológus értelmező munkája akkor kezdődik igazán, amikor kezébe

veszi az élettörténetek írott változatát. A túláradó adatözönt először rendezni kell, hogy

13

aztán valamilyen szempont szerint elvégezhető legyen az analizálás”.15 Nekem ezek a

szempontok az interjútervben előre meghatározott szegmensek voltak, például

különválasztva a taxis, és az azelőtti életpályát. Az elemzési fázis közben vettem csak

észre, hogy volt egy-egy szituáció, amikor kisebb hibákat vétettem a lekérdezésben.

Ilyenek voltak pár alkalommal például enyhe szereptévesztések, amikor rosszul tettem, de

az ügy érdekében megpróbáltam rábírni, hogy az én mondataimra reflektáljon az

interjúalany, ha már magától nem beszél, ahogy erre a szakirodalom is biztat. Nem

tagadom előfordult még az adatfelvétel folyamán egyszer-kétszer kisebb sugalmazó kérdés

használata, illetve kérdéshalmozás, de a végeredményt nagymértékben ezek nem

befolyásolták.16

IV. Választott témakörök elemzése

IV.1 Az interjúalanyok rövid bemutatása

Tyukodi Tibor volt az első interjúalanyom, jelenleg negyvenhét éves, felesége és

két gyermeke van. Tizenöt évig dolgozott a 6x6 Taxinál, nagyjából másfél éve váltott, és

ment át a City Taxihoz. 1998-ban kezdett személyfuvarozásba egy bérautóval, miután

befejezte külföldi profi sportolói pályafutását. Ekkor, sőt még jó pár évig leginkább éjszaka

dolgozott. Alig egy év kellett neki, mire eldöntötte, hogy szeretné komolyabban csinálni

ezt a fajta munkát, és megvette a saját autóját. Beregisztrált egyéni vállalkozóként, a

taxivezetői engedély mellett pedig letette a különbözeti taxisvizsgát is, azóta csak a

szervizelések idején kirobbantható a gépjárműből.

A következő beszélgetőpartnerem egyik rokonom, Kondás Tamás volt. Ő

negyvenkilenc éves, rendkívüli mértékben szabadszellemű. 1984-ben végzett egy

élelmiszeripari szakközépiskolában erjedésipari technológusként. Emellett foglalkozott

korábban szitanyomással, övkészítéssel, divatáru-kereskedéssel, és az egyéb

maszekolásokat sem vetette meg. Aztán 1989-ben kezdett taxizni, szintén egy bérautó

15 Bögre Zsuzsanna: Élettörténeti módszer elméletben és gyakorlatban:3-4, In: Szociológiai Szemle 2003/I. 16 Heltai E. –Tarjányi J.: A szociológiai interjú készítése, In: Adatfelvétel módszertan, Budapest, 1999.január http://www.tarki.hu/adatbank-h/kutjel/html/a509.html

14

volánja mögött. Ekkoriban teljes munkaidejében járta a várost, sem droszton17 nem állt

meg, sem CB-rádión nem vett fel utast, csak leintésből élt. Körülbelül egy év után ő is saját

autót vásárolt, és az URH-rádió beszerelésével egy időben csatlakozott a Rádió Taxihoz.

Ekkor már letette természetesen a PÁV2 vizsgát, megszerezte az iparengedélyt, és itt már

elkezdett drosztról dolgozni. Utána egy ideig abbahagyta a taxizást, járta a világot, saját

vállalkozásba fogott bele, majd két évvel ezelőtt újra belevágott, mégpedig a Budapest

Taxinál.

Nagy Balázs, becenevén ’Balu’ következett a sorban, ő most fogja tölteni az

ötvenötödiket. Idén kereken harminc éve dolgozik személyszállítóként, aminek az alapjait

a Főtaxinál sajátította el, ott még mint alkalmazott dolgozott. Utána amikor lehetősége

nyílt, egyből váltott ő is, és folytatta mint egyéni vállalkozó, előbb „mezítlábas” taxisként,

majd immár huszonhat éve annak, hogy csatlakozott a City Taxi gárdájához, aminek azóta

is szünet nélküli törzstagja. Egyébként a taxizást mellékállásban kezdte labdarúgó

karrierje, és az ebből kifolyólag szűkített óraszámú alapállása mellett. Később pedig a

MALÉV alkalmazásában is állt a fuvarozás mellett, talán ezért gondol mindig jó szívvel

„leánykori nevén” Ferihegyre, ha szóba kerül.

Magyar János már nem fiatal, 1936. január 30-án született a Szabolcs-Szatmár-

Bereg megyei Csengerújfaluban. Az elemi iskola után villanyszerelői képesítést szerzett,

majd később erre építve lett gépkocsi-villanyszerelő, amivel az Ózdi Kohászati Üzemeknél

dolgozott. 1954-ben került Dunaújvárosba, akkori nevén Sztálinvárosba, ahol a Dunai

Vasmű kohászati majd később hengermű főelektrikusa lett. Egészen 1984-ig itt tengette

munkanapjait, de már ’82-ben megkapta a magánipari engedélyét, és másodállásban

elkezdte a személyszállító fuvarozást. Ennek a szférának egészen az ezredfordulóig volt

aktív tagja.

Hegedűs László is szép kort megélt már, a hatvanhetet töltötte nemrég. Még anno

huszonévesen, mondhatni sihederként kezdte, és ha van valaki a taxisok között aki már

megélt mindent, amit ebben a közegben, vagy a vezető ülésen lehetett, akkor az ő.

Szemléletes szó szerint kiemelni, ahogy ő fogalmaz: „Negyvenhárom éve csinálom ezt a

gyönyört.”, hangjában pedig érződik egyfajta ambivalencia, hogy ő tényleg szereti, de már

őt is ellehetetlenítették, jövőre kiöregszik az autója, és véget ér majd a tündérmese.

17 Droszt: A taxidroszt egyfajta taxiállomást jelöl, azt a hivatalosan taxik számára kijelölt helyet, ahol a taxisok várják az utasok megrendeléseit. Régen a kifejezetten telefonnal felszerelt várakozóhelyeket hívták így.

15

IV.2 Általános és taxis életpálya alakulása

Mivel az előző pontban már ismertettem az interjúalanyok taxizás előtti életét, úgy

gondolom itt nem érdemes ugyanezt a témát bővebben kifejteni. Ez volt az első bővebb

témakör az interjúterv alapján, amit alapvetően három alkérdésre bontottam, ezek a

taxizáshoz vezető motivációk, a munkával kapcsolatos elégedettség, illetve a szintlépési

lehetőségek voltak.

IV.2.1 Motivációk

Már az elején elérkezünk az egyik hipotézisemhez szervesen kapcsolódó

kérdéskörhöz, ez pedig az, hogy mi motiválta megkérdezettjeimet a taxis pálya

kiválasztásánál. Hozzáteszem, többüknél nem tudatos volt ez a választás, volt aki egy

baráti kalandból kapott kedvet: „Egy nagyon jó barátom taxizott akkor és beszélgettünk,

hogy ő hogy csinálja, én hogy csinálnám, és idedobta elém a kocsikulcsot. … Na, menj egy

kört a városba, próbáld ki. És én beleültem az autóba, és elmentem másfél órára… és

csináltam valami 1600 forintot, ami akkor nagyon nagy pénz volt… és ez elég nagy

motivációt adott ahhoz, hogy a későbbiekben elkezdjem.” - mást pedig a kényszer vitt rá.

Az interjúk legépelése, és újbóli átolvasása után körvonalazódott bennem, hogy

alapvetően három dolgot említhetünk, mint motivációs tényező. Első, és talán

legegyértelműbb, a pénz motiváló ereje volt. Ezt három ember említette beszélgetésünk

során, külön kiemelve, hogy konkrét tervek megvalósításához szerettek volna plusz

jövedelmet kovácsolni a fuvarozásból. A következő motivációs faktor a szabadságvágy

volt, hogy nincs az embernek konkrét főnöke, nincs aki megdorgálja, ha nem teljesítette a

nap, hét, vagy hónap elején kitűzött célokat. Természetesen ide tartozik az is, hogy

munkaidejét amennyire lehetséges, szabadon oszthatja be az ember. Ezt ketten emelték ki

különösen fontosnak. Egyik interjún kívüli beszélgetésemben ezt Phaedrus egyik rövid

tanmeséjével, A farkas és a kutyával írta le tökéletesen egy kollégájuk. Lehet, hogy a kutya

jóltápláltabb a farkasnál, de mit sem ér ez, ha nyakörvvel és láncon tartják ahelyett, hogy

szabadon futkározhatna.18 Utolsóként pedig három ember nyilatkozott úgy, hogy

18 http://tudasbazis.sulinet.hu/hu/magyar-nyelv-es-irodalom/irodalom/irodalom-7-osztaly/a-mese/phaedrus-allatmesei-szoveggyujtemeny

16

választásában kiemelt szerepet játszott az autó, és vele együtt a vezetés szeretete. Érthető is

ez, hiszen tényleg a fél életüket a járműben töltik.

Nézzük is meg tehát a válaszok tudatában, hogy az ide vonatkozó feltevésünk

érvényesült-e ténylegesen a hazai taxis közösségre. A hipotézisünk úgy hangzott, hogy a

fuvarosok motivációs tényezői között fontosabb a munkaidő szabad beosztása, mint a jó

kereset. Ezt már a dolgozat elején megcáfolhatjuk, hiszen az elbeszélések alapján a jó

kereset, egyáltalán maga a jövedelem bizonyult a fő ösztönző erőnek, míg a szabadság

iránti vágy, vagy igény ugyan megjelenik a mondanivalóban, de korántsem kap annyira

kiemelt szerepet.

IV.2.2 Elégedettség

Az interjúk következő résztémája a taxis munkával való elégedettség felmérése

volt. Itt először is szeretnék mutatni egy térképet arról, hogy az európai országok

munkavállalói átlagosan milyen arányban elégedettek aktuális munkahelyükkel.19 Ez azért

fontos, hogy legyen viszonyítási alapunk a vizsgált kérdés elemzéséhez, hogy el tudjuk

helyezni valahol a magyar taxisok véleményét az átlaghoz képest.

19 Hajdu Gábor – Hajdu Tamás: Szubjektív munkajellemzők, és munkával kapcsolatos elégedettség Európában, In: Socio.hu online folyóirat, 2014/4

17

Mint láthatjuk, hazánk 6,9 és 7,3 közötti értékével, illetve színjelzése alapján

valahol az átlag alatti, de mindenképpen az átlaghoz közeli tartományban foglal helyet. Ez

egyáltalán nem meglepő, hiszen tradicionálisan a skandináv országok végeznek a

legelőkelőbb helyen a hasonló felmérésekben. Nagy általánosságban jó véleménnyel

vannak még a nyugatabban fekvő országok, és egyértelműen megfigyelhető, hogy kelet

felé haladva a munkahelyi elégedetlenség csökken.

Az én interjúalanyaim közül, az ötből hárman egyöntetűen állították, hogy

elégedettek a szakmájukkal. Értették ezalatt a dolog pénzügyi oldalát, a szabadidő

mennyiségét, és a – folyamatos szigorítások ellenére – a munkakörülményeket is. Ám az

elégedettek csoportjában is felmerült egy fontos negatív tényezőként a taxisokkal szembeni

tisztelet kikopása, a velük kapcsolatban korábban fennálló megbecsültség egyértelmű

eltűnése a hétköznapokból. Erről egy későbbi pontban fogunk még részletesen szót ejteni.

A maradék két emberből csak az egyik mondta azt, hogy semmilyen szinten nem elégedett,

az idősebb Hegedűs úr többek közt a következő szavakkal reflektált kérdésemre: „Nem.

Abszolút nem. Tudniillik… nem lehet tartalékot képezni magyarul. Csúnyán lefordítva azért

dolgozunk, hogy dolgozhassunk.” Az utolsó hátramaradt sofőr, Kondás szerint pedig nem

lehet világosan csak negatívnak, vagy pozitívnak lefesteni a képet. Azzal indokolta

állítását, hogy például személy szerint ő él-hal a vezetésért, azért, hogy nap mint nap új

emberekkel ismerkedhet meg, illetve lételeme a saját szabadsága, de sajnos indokolatlanul

sokat kell dolgoznia, hogy egy aránylag normális színvonalú életet fenn tudjon tartani.

Összességében kijelenthető, hogy nincs értelme vitatkozni nagyon a térképen látható,

hazánkat jellemző értékkel, a kis minta ellenére körülbelül így írhatnám le én is az

elégedettségi kérdés eredményét.

IV.2.3 Szintlépési lehetőségek

Ebben a témában a taxisok egybehangzóan azt állították, hogy nincs előrelépési

lehetőség. Kaptam olyan válaszokat, hogy régen volt, például vásárolhatott az ember több

autót, és foglalkoztathatott saját alkalmazottakat, illetve alapíthatott saját fuvarszervező

céget, de ezekhez mind-mind hatalmas háttértőke volt szükséges. Manapság, mint

elmondták, annyira telített a piac, hogy nehéz egy kezdőnek felküzdenie magát a

ranglétrán. Szorosan kapcsolódó problémák még, hogy az utazóközönség kilométerben

megtett távolsága is fokozatosan csökken, az utasok nem szívesen haladják meg a 2-3 ezer

18

forintos kosárértéket, illetve a nyugdíjas korú sofőrök nem tudnak megélni rendesen, így

utána is az utakon kénytelenek maradni. Sok-sok év, jó munkamorál, magas teljesítmény,

és a céghez való feltétlen hűség. Ezek azok a dolgok, amik közösen talán lendíthetnek

kicsit az ember szekerén a szakmában. Mégis találtunk egy közös pontot, amit

szintlépésként értelmezhetünk, ez pedig az etikai bizottsági tagság. A fővárosban működő

fuvarcégeknél kivétel nélkül működik egy-egy etikai bizottság, amelynek tagjai szintén

drosztolnak, vagy róják az utcákat utasok után keresgélve, de ezen felül vállalt feladatuk a

saját flottájuk ellenőrzése. Értem ezalatt egyrészt a sofőrökkel szemben felmerült panaszok

kivizsgálását, és elbírálását, de például az ő feladatkörükbe tartozik a kollégák járműveinek

a tisztaságát ellenőrizni is.

IV.3 Taxisok helye a társadalomban

Kivétel nélkül minden interjúalanyom egyetértett abban, hogy valahol a társadalom

lépcsőfokainak tövében, irtózatosan alul helyezkednek el a taxisok. Amikor az okokat

kerestük általában arra a következtetésre jutottunk, hogy a közeg felhígulása indíthatott el

egy kellemetlen folyamatot még valamikor a rendszerváltás után nem sokkal. Tyukodi

Tibor szerint ez a negatív folyamat például még a mai napig is tart, és nagyon

sajnálatosnak tartja, hogy a szigorú taxisrendeletek ellenére a „hiénák” sem morzsolódtak

le. Magyar János pedig úgy véli, hogy mint külön csoport nem tud részt venni a taxis

közösség a társadalomban.

IV.3.1 Taxistársadalom

Nagyjából egyező véleményen vannak abban a kérdésben, hogy beszélhetünk-e

kifejezetten taxistársadalomról. Egyikük szerint az egész egy ugyanolyan vállalkozói réteg,

mint mondjuk bármilyen más kereskedőké. Mélyebben vizsgálva a dolgot már

megütköznek a vélemények, mert míg Nagy szerint az egyes társaságokon belül igenis

kialakul egyfajta összetartozás-érzet, egyfajta mi-tudat, addig például Hegedűs szerint a

mindennapos „kenyérharc” csírájában elfojtja a komolyabb kapcsolatok kialakulását. Az

elbeszélések alapján nincsenek igazán szoros baráti viszonyok, a legtöbben tisztán

egyetértettek abban, hogy a taxisok közt az önzés dominál. Idéznék is egy mondatot

Hegedűstől: „… a taxisblokádnál összefogtak a taxisok, az teljesen véletlen volt. De

19

azóta… ez, aki itt van előttem, velem egy korú, simán egy kanál vízben megfojtana, hogyha

megtehetné, csak én erősebb vagyok” – fogalmazta meg humorosan az alapvető problémát.

Itt ember embernek farkasa, ha valaki nem vállal egy fuvart, akkor pontosan tudja, hogy

több száz vetélytársa várja, hogy ő kapja meg. Ha nem is személyes, komoly kapcsolat, de

például az URH rádió beszélgetősávja állandó lehetőséget nyújt az úgynevezett

üresjáratban történő kommunikációra, kötetlen beszélgetésekre. A közeg felhígulásának

problémáját legjobban Tyukodi Tibor fogalmazta meg: „…a rendszerváltás után az volt a

munkaközvetítő irodákban a fő szlogen, mikor ment a negyven éves, idézőjelben

fiatalember, megkérdezték van-e jogsija, mert a szakmájában nem tudtak ajánlani. És

akkor azt mondta, hogy van, azt mondták, akkor menjen el taxisnak.”. Nagyon érdekes volt

hallani, hogy egyik interjúalanyom kategorikusan kijelentette, hogy a taxisok

legösszetartóbb csoportja a közeg deviánsai, a hiénák. Pont azért, mert nekik meg kell

védeniük azt a kis területet például, amiért korábban megharcoltak. A későbbiekben szót

ejtek majd még a taxis közösségépítésről, ami talán kicsit szebb – de reméljük nem hamis –

képet fest majd az ő sajátságos szubkultúrájukról.

IV.3.2 Ingroup-érzés

A szociológiában vagy szociálpszichológiában a „saját” csoport (ingroup) egy

olyan szociálisan meghatározott csoport amelyben az egyén a csoport tagjának érzi magát.

Az ellentéte a „külső” csoport (outgroup) egy olyan társadalmi közeg, amelybe az egyén

nem érzi magát odatartozónak.

A korábban említett önző magatartásforma ellenére a megkérdezettjeim a taxis

társadalom részének tekintik magukat. Persze felmerül a kérdés, hogy egy 5 ezres

társadalmi nagycsoport esetében beszélhetünk-e komoly ingroup-érzésről. Természetesen

nem. Sokkal inkább a különböző fuvarszervező cégek viszonylatában van értelme ezt a

kérdést vizsgálni. Itt például több helyen felmerült, hogy ha leadja valaki a „hármas

bréket”20, hétköznapi kifejezéssel élve vészhelyzetről küld jelet a központnak, akkor még

mindig pillanatok alatt a segítségére sietnek a kollégák. Ezzel egyedül Hegedűs úr nem

értett egyet, ő ebben is a negatív példát hozta: „… azelőtt elakadtam a Dániel út végén,

lecsúsztam a szánkópályán, éjjel, beszóltam a rádión, hogy baj van, jött éjjel húsz kollega, 20 Hármas brék: Ha egy utas, vagy egy sima járókelő megtámadta a taxist, akkor ő ezzel a hármas jelzéssel hívta fel kollégái és a központ figyelmét arra, hogy bajban van. Régebben a CB, vagy URH-rádióra kézzel rácsaptak háromszor – innen az elnevezés is –, vagy csak beleordították, hogy „hármas brék”, és megjelölték nagyjából a pozíciójukat, míg manapság már elég a tableten benyomni az SOS gombot.

20

kézzel-lábbal kitoltuk az autót. Ma már várhatom az autómentőt, vagy a tavaszt, amíg

elolvad a hó.” – szemléletes példa lássuk be. De alapvetően kijelenthető, hogy a taxis is

szeret valahová tartozni, mint mindenkinek, neki is emberi természetéből fakadó igénye

van erre. Korábban is feltételeztük, hogy beszélhetünk ingroup-érzésről, de most már azt is

tudjuk, hogy inkább csak a kiscsoportok körül érdemes ezeket keresni.

IV.3.3 Megbecsültség

Az interjúk talán egyik legfontosabb pontjához érkeztünk, amikor arra terelődött a

szó, hogy mit gondolnak a taxisok megítéléséről. Előzetesen sem vártam sok pozitív

észrevételt ebben a kérdéskörben, de arra korántsem számítottam, hogy véleményük ilyen

szinten negatív lesz. Amikor én utazom taxival, legalábbis nem kerül közvetlenül a

figyelmembe ennyi bosszantó dolog, vagy talán csak az utasok jobbik feléhez tartozom.

Igen, feléhez, mert általánosan elmondható, hogy az utazóközönséget körülbelül két

ugyanakkora részre lehet bontani. Vannak, akik megőrizték magukban a taxisokkal – és

nyilván ezzel együtt bármilyen más szolgáltatóval – szembeni tiszteletet, és vannak, akik a

taxisokra csak egyfajta pejoratív szemüvegen keresztül hajlandóak tekinteni. Volt aki arról

mesélt, hogy régen igenis volt presztízse a taxizásnak: „Egy taxis előtt nyíltak az ajtók, a

szállodaportás hajbókolt, az éttermes, a pincérek, az éjszakai lokálok ajtói. Mert a taxis

volt a taxis, az ha kitette a brifkót az asztalra… az egy rang volt akkoriban. Most

dugdossuk a brifkóinkat, mint látod nálam sincsen.” – érzékeltette egyik interjúalanyom a

végbement változásokat. Néhány évtized alatt nagyot fordult a világ velük, míg 20-30 éve

tisztelettel taxisbácsinak szólították őket, most már örülnek, ha egyáltalán köszönnek

nekik. Merthogy az utasok fele már nem is nagyon köszön szerintük. Beül, „benyögi” hogy

Keleti, aztán várja az indulást, és a mihamarabbi megérkezést. És még ők veszik rossz

néven, ha valaki szól nekik, hogy „Talán jó napot!”. És nem is akárhova ül, beszáll hátra,

hogy a lehető legkevesebbet kelljen kommunikálnia a sofőrrel, ha még egyáltalán sofőrnek

tekinti. Többször is találkoztam azzal a megállapítással, hogy sokak szemében a taxis az

elmúlt időszakban szó szerint összenőtt az autóval. Itt a sofőr már nem kap különleges

figyelmet, az alapvető kommunikáción felül nem élvezi az utas bizalmát, ő is csak eszköz

lett az A és B pont közötti helyváltoztatásra. Összegezve tehát a néhány évtizeddel ezelőtti

respektjük szinte a földdel lett egyenlővé, és ma már inkább letagadják, hogy taxisok. Ezen

talán még lehet változtatni, ha mi utasok is kicsit figyelmesebbek, érdeklődőbbek vagyunk,

és nem csak tárgyként tekintünk a taxisofőrökre.

21

IV.4 Rivalizálás

Arra kérdeztem rá ebben a blokkban, hogy beszélhetünk-e konkrét rivalizálásról a

különböző taxitársaságok között, esetleg egyéni szinten. Az állományi dimenzióban

felbukkanó összetűzésekről nem igazán tudtak nyilatkozni, úgy tűnik, hogy egymásnak

szándékosan minél kevésbé akarnak keresztbe tenni a fuvarszervezők. Ráadásul a

taxirendelet által kötelezően egységesített tarifarendszer erre nem is nagyon nyújt

lehetőséget. Volt aki arról számolt be, hogy ha megjelenik egy új fuvarközvetítő cég, akkor

természetes, hogy meg akarja szerezni az utasokat, hogy életben tudjon maradni, de ez

mára a telített piac miatt már nem annyira jellemző. Ezen kívül talán egy igazi negatív

véleményt hallottam, ami azt sérelmezi, hogy a Liszt Ferenc nemzetközi repülőtérre

kizárólag a Főtaxi sofőrjeinek van korlátlan belépési lehetősége. Minden más társaság

sofőrje egy előre, a BKK által meghatározott – mindössze néhány perces – intervallumban

tartózkodhat bent. Tehát ha belegondolunk egy reptéri „látogatás” nagyjából így néz ki:

sorompó befelé, autót leparkol, rohanás az utasért, rohanás az autóhoz a csomagokkal, és

sorompó kifelé. Biztos szimpatikus ez a szaladgálás a külföldi utasoknak is…

A sofőrök közti egyéni összetűzésekről már sokkal többet tudtak mesélni, kivétel

nélkül mindenkinek volt személyesen átélt története, és mindegyikük a szenvedő fél volt.

Amikor szóba kerültek ezek a konfrontációk, egyből kaptam a visszajelzést, hogy itt

bizony az átlagember által is ismert hiénákról lesz szó. Ők azok, akik nem használják az

egységes díjszabást, nem sárgították be az autót, és egyáltalán nem törődnek az utasok

érdekeivel. Pofátlan módon beállnak a hivatásos taxisok droszthelyeire, sőt gyakran még

meg is próbálják elüldözni őket a nekik fenntartott területről, amiért éves szinten jelenleg

50800 forintot fizetnek. Gyakran utaznak a külföldi és vidéki utasokra, hiszen őket tudják

legkönnyebben átverni, többszörös árdrágítással, persze számla nélkül. Nem véletlen tehát,

hogy a pályaudvarok és szállodák előtt találkozhatunk velük legtöbbször. Ezek a

személyek egyáltalán nem riadnak vissza a konfliktusoktól, szóbeli fenyegetéstől, sőt ha

odáig fajul a szituáció, akkor szemrebbenés nélkül alkalmaznak fizikai erőszakot is. Nagy

Balázs erről így mesélt: „…itt a várban is volt, amikor még anno ugye itt kezdtem, nap

mint nap reggel dolgozni, és volt, hogy konkrétan mondták, hogy ne vegyek föl utast itt,

ezek után mondtam, hogy miért ne?... de mondták, hogy tudják, hogy hol lakom, tudják,

hogy hol parkol az autó, ezek után én elmentem. Nem mert féltem, csak úgy éreztem, hogy,

sokszor van úgy az autó, hogy bárki, bármikor meg tudja rongálni.”. Ami a legrosszabb,

hogy úgymond megfoghatatlanok ezek az alakok, egyfajta fantomként járják a várost. Van

22

akire az elmúlt évben több bejelentést is tettek, és mégis ott van napról napra az ő jól

megszokott helyén. Mivel nem igazi taxisok, rájuk az új rendeletek, szigorítások sem

érvényesek, nem ellenőrizheti őket a BKK sem, ezért szúrják leginkább a hivatásosok

szemét. Az egyik idősebb interjúalanyom pedig úgy véli, hogyha a hiénákkal nem

foglalkozik az ember nem igazán okoznak problémát. Szerinte a már korábban említett

„kenyérharc” a rivalizálás alapja is, vagyis ha jobban belegondolunk, akkor az, hogy

mindenkinek azonosulnia kell a fennálló önző mentalitással, mert ha nem teszi, akkor

eltapossák, félrelökik. Éppen ezért fontos azt megemlíteni, hogy nem feltétlenül csak a

hiénák generálnak feszültséget, vagy provokálják a „normális” taxisokat. Ugyanúgy a

sárgított, felmatricázott autókban is ülnek olyanok, akiket még nem tudott kilökni magából

a taxistársadalom, de lenne rá igény. Kondás szereti kerülni a konfliktushelyzeteket,

azonban amikor találkoztunk éppen úgy érkezett meg, hogy pár perccel előtte egy piros

lámpánál valaki leköpte az autójának az anyósülés felőli ablakát, erre egy régi közmondás

átfogalmazásaként csak annyit mondott: „…lóval nem szeretek imádkozni…”, felhívva

figyelmemet a helyzet reménytelenségére.

IV.4.1 Egyéb veszélyek

Nem beszéltünk még az utasok által keltett veszélyhelyzetekről, pedig azok mellett

sem mehetünk el szó nélkül. Manapság ugye már egyáltalán nem mindennapos, hogy egy

taxist támadás ér, de mindig ébernek kell lenniük. Még a békebeli ’80-as években történt

sok olyan eset, hogy az utas a hátsó ülésről a cipőjével próbálta leütni a sofőrt, az én

beszélgetőtársaim között is volt, aki átélt ilyet, mára azonban már a legtöbb ilyen „csibész”

kikopott az utazóközönségből. Egyiküket idézném egy másik esetről: „Legutóbb két, hát

nem ma barnult hölgy akarta Soroksáron kikaparni a szememet, mert nem voltam hajlandó

levinni őket még a kocsmába is, hanem mondtam, hogy most már szálljanak ki. De az is

megoldódott.” Hozzátette még, hogy az autóban eltöltött több, mint 40 év után már száz

méterről kiszúrja, hogy kinek nem szabad megállni. Interjún kívül az Apor Vilmos téri

droszton beszélgettem még néhány emberrel, és egyikük arra hívta fel a figyelmem, hogy a

taxisoknak nagyon jó problémamegoldó készségekkel kell rendelkezniük, illetve

szükséges, hogy az ember tudjon improvizálni hasonló szituációban. Tőle hallottam azt is,

hogy egy taxis alkalmazkodó viselkedéssel jó eséllyel elkerülheti az utasokkal való

konfliktusokat. Ez alatt azt értette, hogy ha hozzá beszáll egy ittas fiatal társaság, akikben

kicsit túlteng az adrenalin, mondjuk egy kisebb kocsmai verekedés után, akkor nem szabad

23

a sofőrnek fülét-farkát behúznia, vegye fel az ő stílusukat, és úgy nyugodtabb, egyensúlyi

helyzetbe terelhető a szituáció. Ha magyarázatot szeretnénk keresni, a problémás fuvarok

száma leginkább azért csökkent az elmúlt évtizedekben, mert a legtöbb megrendelés már

telefonról érkezik, az pedig teljesen visszaellenőrizhető.

IV.5 Sajátos kultúra

IV.5.1 Taxisok sajátosságai

Korábban már szót ejtettünk arról, hogy a taxisok társadalma milyen különleges

foglalkozási szubkultúra, most nézzük meg kicsit részletesebben, ők mit tartanak a saját

kultúrájuk részének. Egy ember vélte úgy, hogy nem beszélhetünk külön taxis kultúráról, ő

így beszélt róla: „Már nincs. Ahogy a városban nincs olyan, hogy közlekedési kultúra, úgy

taxis kultúra sincs. Mindent alárendelünk annak, hogy még egy fuvar, még egy fuvar.”. A

többiek viszont készséggel rendelkezésemre álltak ebben a témában is, és változatos,

szerteágazó válaszokat kaptam tőlük. Volt aki azt értette taxis kultúra alatt, hogy

megfeleljen az ember bizonyos külső és belső értékeknek. Magyar úr a társaságon belül

elengedhetetlennek véli az udvariasságot, előzékenységet, és azt, hogy minden helyzetben

az utasok érdekeit kell figyelni. Ezzel azért a legtöbben szerintem alapjáraton is egyet

értenének, hiszen a szolgáltatás színvonala befolyásolja a bevételt is, és mint gazdasági

résztvevők, a taxisoknak is a profit jár az eszükben. Jó pontként felhívta még a figyelmem

arra, hogy ha egy sofőr nem úgy viszonyul az utasokhoz, ahogy kellene, és panaszt tesznek

rá, akkor attól igenis megválik a közösség. Ebben persze közre játszik az is, hogy senki

sem pótolhatatlan, sokan szeretnének a mai napig taxizni, így mindig lesz kereslet a

megüresedett helyekre. Egy másikuk a sajátos kultúra hallatán a taxisblokáddal

példálózott, hogy az elmúlt évtizedekben nem volt még egy olyan közösség, csoport,

amelyik ilyen hatékonyan és ilyen rövid idő alatt véghez tudott volna vinni egy ekkora

horderejű megmozdulást. Röviden fogalmazva szerinte a taxistársadalom legnagyobb ereje

a szervezettségben rejlik, erre épül a kultúrájuk. A City-s Nagy Balázs a legáltalánosabb

példákat hozta fel, miszerint minden taxitársaságon belül megvannak azok a kisebb

csoportok, akik akár nap mint nap együtt ebédelnek, s ilyenkor kibeszélik mi történt velük

a nap addigi részében. Felhívta a figyelmem arra, hogy tudta szerint viszonylag sokan

élnek valamilyen játékfüggőséggel. Ilyenek például, hogy összeülnek kártyázni, vagy amíg

megvoltak, addig sokan a nyerőgépeket látogatták. Ezzel ellentétben nem gondolja azt,

24

hogy ez alkoholizmussal is párosulna – mint pár negatív véleménynyilvánító, akikkel a

kutatás előtt beszélgettem –, hiszen nekik az autó munkaeszköz, mondhatni az életük,

nagyon oda kell rá figyelni. Végül pedig hogy Kondás véleményét idézzem a

taxistársadalom egy „rendkívül alkalmazkodó népség”. Azt vallja, hogy ez a jelenben

ugyanúgy megfigyelhető, mint az elmúlt húsz esztendőben bármikor. Hiszen mindig jöttek

újabb és újabb rendeleti szigorítások, KRESZ változások, és hát nem tudtak volna

fennmaradni, ha nem ez lenne a kultúrájuk kulcsa, az alkalmazkodóképesség. Meg is

említette, hogy erre valamilyen szinten természetesen rá voltak kényszerítve, de ez nekik

jött jól, mert mostanra mindenre szinte azonnal tudnak reagálni.

IV.5.2 Taxis közösségépítés

Az általam megkérdezett taxisok közül hárman is aktív sportolói életet éltek

régebben, így a mozgás kifejezetten fontos számukra még a mai napig is. Ráadásul valljuk

be a sok autóban ülés után felüdülés kicsit kiadni magunkból a feszültséget, és időnként

szükséges is. Nagy Balázs hívta fel a figyelmem arra, hogy a City Taxinak van külön

sportegyesülete, a legváltozatosabb szakosztályokkal. Aki szeretne, itt tud futni,

kerékpározni, teniszezni, tollaslabdázni, de természetesen nem maradhat ki az úszás vagy a

futball sem. Nem csak helyi alkalmakon adnak lehetőséget az edzésre, mozgásra, hanem

például külföldi sítúrát is szerveznek, illetve kikapcsolódásként buszos kirándulásokat is. A

vállalkozó kedvűek például egy közös csapatban indulhatnak a City színeiben a Budapest

Maratonon, a Vivicittán, vagy az éves Balaton-átúszáson. Ezek a különleges alkalmak, és a

rendszeres közös edzések, túrák több száz taxist mozgatnak meg a City kötelékében.21

IV.5.3 Taxisok világa magazin

Viszonylag nehéz volt hozzájutnom a Taxisok világa című újság példányaihoz,

hiszen kereskedelmi forgalomban legjobb tudomásom szerint nem kapható. Ehhez a laphoz

a hivatásos taxisofőrök is csak a fuvarszervező cégek által megrendelt példányok által

jutnak hozzá. Egyik interjúalanyom volt olyan kedves, és nekem adta a három legutóbbi

21 http://www.citytaxi.hu/index.php?option=com_content&view=article&id=50&Itemid=70&lang=hu

25

példányt, így kezdtem el tájékozódni, aztán később észrevettem, hogy az újság honlapján

megtalálhatóak feltöltve a korábbi évek megjelenései is.

Alapvetően egy havilapról van szó, és ami talán a legfontosabb, taxisok írják

taxisoknak. Minden egyes cikk, minden jogszabály-, és rendeletismertetés egy-egy fuvaros

tollából származik, és nem kis szó, hogy ez így működik már huszonkét éve. Mint

beszélgetéseimből is kiderült, nem minden taxis olvassa, de minden taxis ismeri, ez talán

nem is meglepő az ő közegükön belül. Ha csak arra gondolunk, mennyit állnak a sofőrök

két fuvar között a droszton, például egy ilyen lap nagyon jól ki tudja tölteni a várakozás

perceit. Nagyon jól, tudatosan felépített struktúrával működik a magazin, megvannak a jól

bejáratott rovatok, és mellé természetesen nagy arányban kapcsolnak naprakész tartalmakat

is. A már korábban említett friss rendeletek bemutatása a leglényegesebb pontokon

ugyanúgy megfér benne, mint például egy tapasztalt kolléga főzési tippjei. E két szélsőség

között pedig találkozunk sporttal, retro-taxi rovattal, és pár oldalanként mindig felbukkan

néhány rövid vicc is, hogy ellensúlyozzák az adózási, esetleg KRESZ újítások száraz

leírását.

Hiba lenne nem kiemelt helyen kezelni a Taxisok világa esetében a

marketingstratégiát. Nem sok olyan kiadványt forgattam kezemben ezelőtt, amiben ennyi

reklámfelület lett volna, de itt ennek nagyon is van értelme. Kivétel nélkül minden hirdetés

kötődik valamilyen formában a taxisokhoz. Egy példányon belül találhatunk URH-rádió és

taxióra hirdetést, olcsó „sárgítási” lehetőséget, illetve különböző autószalonok ajánlataival

is összefut szemünk.

Személy szerint legérdekesebbnek azt a rovatot tartottam, amiben saját cikkeiket

elevenítik fel tíz, tizenöt esetleg húsz év távlatából. Nagyon jó összehasonlítási alapot nyújt

ez a szegmens különböző taxisokat érintő témákban. Például érdekes, hogy húsz éve

arányaiban sokkal többször támadták meg a taxisokat az általuk szállított utasok, míg mára

ez már közel sem ilyen gyakori.22 Vagy ha abba belegondolunk, hogy míg húsz évvel

ezelőtt még esélyt sem láttak az egységes tarifák bevezetésére, addig tíz évvel ezelőtt már

egyértelműen igény volt rá.23

22 Taxisok világa, 2015. január:41 23 Taxisok világa, 2014. december:42

26

IV.6 Szakszervezetek

IV.6.1 A szakszervezetekről általában

Először is nézzük meg hogyan is definiálták a szakszervezeteket: A munka

törvénykönyve (Mt.) alkalmazásában szakszervezetnek minősül a munkavállalók minden

olyan szervezete, amelynek elsődleges célja a munkavállalók munkaviszonnyal kapcsolatos

érdekeinek előmozdítása és megvédése. Lényeges azonban, hogy az Mt. által a

szakszervezet számára biztosított jogok kizárólag az adott munkáltatónál képviselettel

rendelkező szakszervezetet illetik meg, azaz azt a szakszervezetet, amelyik alapszabálya

szerint a munkáltatónál képviseletre jogosult szervet működtet vagy tisztségviselővel

rendelkezik.24

Most, hogy már tudjuk mi is pontosan egy szakszervezet feladata, nem lepődünk

meg azon, hogy a taxisok is elvárnák, hogy megfelelő érdekképviseletben legyen részük.

Manapság ráadásul kifejezetten szükség lenne erre az erőre, ami felveszi a kesztyűt a

kormánnyal a politikai párbeszédben, hiszen évről évre jelennek meg különböző, a

taxisokat érintő változtatások. A Policy Agenda rendszeresen végez közvéleménykutatást a

szakszervezetekkel kapcsolatban, én egy 2013 májusi felmérésükből emelnék ki egy

részletet. Arra a következtetésre jutottak, hogy az új Munka Törvénykönyvének 2011-es

elfogadása óta kisebb kilengésekkel, de a megkérdezettek nagyobb hatalmat adnának a

szakszervezeteknek döntési szituációban, mint az állami szerveknek.25 Most nézzük meg,

hogyan működik a taxisok érdekképviselete.

IV.6.2 Taxis szakszervezetek

Elöljáróban leírnám nagyon röviden, hogy mit kell tudni az Országos Taxis

Szövetségről. 1993-ban alapították a jogelődjét Magyar City Taxisok Országos Szövetsége

néven, azóta próbálkoznak egy hatékony rendszert kidolgozni a személyszállító fuvarosok

érdekképviseletére. 2007-ben estek át egy nagyobb átalakításon, onnantól kezdve már nem

csak a City neve alatt dolgozókat tömörítették, illetve magasabb célokat tűztek ki maguk

elé. A szövetség elnöki pozícióját pedig már régóta Metál Zoltán tölti be, általában őt

24 http://munkajog.com/szakszervezetek-joga.html#fogalom 25 http://www.policyagenda.hu/hu/nyitolap/kutatas-javult-a-szakszervezetek-megitelese

27

szoktuk látni a televíziós megjelenésekben is. Ezen a ponton a teljesség igénye, és a hiteles

tájékoztatás miatt meg kell említenem, hogy létezik egy Taxi Gépkocsivezetők Független

Szakszervezete néven futó kezdeményezés, és egy Fuvarozó Vállalkozók Országos

Szövetsége nevű csoport is, de kétség kívül a legismertebb a fentebb említett OTSZ.

„Az OTSZ-ben ellátjuk tagjaink képviseletét minden olyan fórumon, ahol

érdekeinknek megfelelően befolyásolhatjuk a döntéseket a tagok igénye szerint.

Figyelemmel kísérjük a taxi-szolgáltatás területén a szakma fejlődésének lehetőségeit.”26

Az előbbi két mondat Metál Zoltán képzeletbeli tollából származik, az Országos Taxis

Szövetség honlapján található leírásban figyeltem fel rá. Azért gondoltam, hogy

megemlítem, mert szerintem ha valakiknek, akkor leginkább a szakszervezet vezetőségi

tagjainak állt volna érdekében, hogy válaszoljanak ezen dolgozattal kapcsolatos

megkeresésemre, ha már tényleg annyira „figyelemmel kísérik a szakma fejlődésének

lehetőségeit”. Nyilván nem szeretném én senkinek megmondani, hogyan gondolkodjon,

vagy mit cselekedjen, csak azt tudom, hogyha én lennék ilyen pozícióban, nem csak

készséggel álltam volna a másik fél rendelkezésére, hanem elsőként kértem volna el a

végeredményt, hogy képet kaphassak az engem körülvevő közeg visszajelzéseiről. Ha így

cselekedtek volna a szakszervezeti vezetők is, akkor talán a most következő pontban

megfogalmazott vélemények pár év múlva már máshogy hangoznának…

IV.6.3 Interjúalanyaim véleménye róluk

Rögtön a lényegre térve kijelentem, a megkérdezettjeim nincsenek túl jó

véleménnyel az OTSZ-ről, sőt kimondottan élet-, és működésképtelennek tartják. Persze

részletesen is megnézzük, személy szerint ki hogyan vélekedik erről. Kezdeném is az

egyetlen kivétellel, Magyar úrral, aki azt mondja, az ő idejében még nem is hallott arról,

hogy lett volna bármiféle szakszervezetük, pedig ugye az ezredfordulóig munkában volt, és

igény szerinte is mindig volt rá. Rajta kívül mindenki volt hosszabb-rövidebb ideig tagja

valamilyen taxis szakszervezetnek. Tyukodi úgy gondolta, hogy a taxisok tömegét

megmozdítva sokkal többre hivatott lett volna egy ilyen kezdeményezés, de jó, ha a

dolgozók tíz százalékát magukhoz tudták vonzani, így pedig semmi értelme nem volt, ki is

lépett. Nagy Balázs szintén nem tudta komolyan venni a szövetséget, nem látta a

26 http://taxiszovetseg.hu/rolunk/

28

perspektívát, sőt igazán a tenni akarást sem. Ahogy ő fogalmazott: „… olyan

szakszervezetben nem akarok tag lenni, amelyiknek a működése nekem nem tetszik, vagy

nem értek vele egyet.”. A következő alany, Hegedűs kétszer is tagja volt

szakszervezeteknek, de már az elején beutaló helyett stílusosan „beutálót” mondott az

interjúban, hiszen ő régen büszke volt arra, hogy nem szervezett dolgozó, de persze az

érdekvédelmet ő is fontosnak tartja, csak éppen a helyzet kilátástalan a szemében. Éles

kritikát fogalmazott meg az OTSZ-szel kapcsolatban, amit inkább a saját szavaival írnék

le: „Van egy ilyen, hogy az Országos Taxis Szövetség elnöke… és ezt az embert én

ismerem, úgy hívják, hogy Metál Zoltán, és ő kinevezte magát. Ez olyan szakszervezet, nem

tudom emlékszik-e rá, mint a TV-ben jó pár évig az Egészségügyi Dolgozók Szakszervezete,

elnöke a Cserei Ágnes volt… kinevezte magát, csak nem volt mögötte tagság. Vagy olyan,

mint a Kereszténydemokrata Néppárt, hogy a vezetőség megvan, de nincs mögötte tagság.

Na most ugyanúgy, olyan hogy Országos Taxis Szövetség, olyan nem létezik.”.

Szándékosan a végére hagytam Kondás Tamást, akivel a legjobban sikerült belemerülnünk

a témába, véleménye elég markáns az ügyben. Megkérdeztem ugye, hogy tagja-e taxis

szakszervezetnek? Jött a válasz „Nem. Egy igazi szarházi brigád.”. Megkérdeztem volt-e

korábban valamikor, hasonló stílusban kaptam a következő választ: „Voltam, igen. Egyszer

véletlenül beleléptem, mint a kutyaszarba, de azt is letöröltem a lábamról.”. A véletlent –

mint később kiderült – arra értette, hogy bízott ő bennük, de hamar látta, hogy hiába, nincs

ennek az egésznek semmi értelme. Fenntartja még a lehetőségét azonban, hogy valamikor

tag legyen, hiszen mint mondta „marha jól jönne a taxisnak”, és természetesen jó dolognak

tart egy működőképes érdekképviseleti rendszert, de ahhoz nagy változások kellenének. A

hiba okait keresgélve egy régi magyar mondással próbálta szemléltetni a dolgok állását,

ami így hangzik: „- Mikor van a magyar egy akaraton? - Amikor a templomból a

kocsmába tart”. Szerinte az egész történelmünket a széthúzások, a pártoskodás jellemezte,

a magyar nép pedig mindig nehezen állt össze egy közös érdekért. A megfelelő szervezet

felállításának első lépcsőjeként szerinte a fuvarszervező cégeknek kellene összefogniuk –

amire valljuk be nem sok esélyt látni –, de akkor meg valószínűleg kartellezéssel vádolnák

őket. A probléma forrása lehet még az is, hogy nincs olyan vezető egyéniség, aki

mindenkinek szimpatikus lenne, illetve a jelenlegi próbálkozóknak sincs egy határozott

programjuk, sem megfelelő megjelenési fórumuk. Ráadásul ha szerveznek egy sztrájkot, az

embereken úrrá lesz a pénzügyi bizonytalanság és a bevételkieséstől való félelem, hiszen

mindenki nem fog elmenni tüntetni, így akik távolmaradtak, azok lefölözhetik a felvonulók

hasznát, hiszen a megrendelések száma attól nem csökken, hogy a taxisok egy része nem

29

akar dolgozni. Vélhetően az itt leírt problémák kiküszöbölésére tett kísérlettel már nagyot

tudnának lendíteni megítélésükön a szakszervezetek vezetői, bár ha jobban belegondolunk

már a taxisblokád idején sem voltak a helyzet magaslatán a taxis vezérkar tagjai…27

IV.7 Taxizás jövője

Ebben a blokkban arról kérdeztem interjúalanyaimat, hogy mit gondolnak a XXI.

századi fuvarszervező cégekről, amelyek szeretnének a piacra betörni úgy Amerikában,

mint Európában. Ha már itt jártunk, megkérdeztem, ők miben látják a taxizás jövőjét,

hogyan fog kinézni a taxis szakma öt, tíz, vagy akár még több év múlva.

Elengedhetetlennek éreztem, hogy beszéljünk az elmúlt egy-két évben megjelent új

fuvarszervező technikákról is, hiszen lépten nyomon találkozunk velük manapság a

különböző médiumokban.

IV.7.1 Az UBER és a Wundercar rövid bemutatása

Az UBER egy Amerikai cég, melyről azt kell tudni, hogy kifejezetten okostelefonra

kifejlesztett applikációval próbálja magához csábítani az utazóközönség tagjait. A

regisztráció után ugyanazon a felületen tudunk autót rendelni, bankszámla adataink

megadása után a viteldíjat fizetni, és a sofőrünket értékelni. Ez azt jelenti, hogy az UBER

sofőröknek is elegendő, ha az autó mellett egy okostelefonnal rendelkeznek, nem kell több

százezret rákölteniük az autóra és a különböző berendezésekre. Persze azért nem lehet

mindenki sofőr az UBER-nél sem, vannak bizonyos előfeltételek az ő esetükben is, hogy

csak egyet emeljek ki közülük – nyilván az érvényes jogosítvány illetve megfelelő autó

mellett – ilyen például a hibátlan erkölcsi bizonyítvány.28 Viszont sok más olyan

kritériumnak nem kell megfelelniük, amelyeknek egy hivatásos taxisnak igen, például nem

kell sárgítaniuk, illetve tíz évnél idősebb autóval is nyugodtan furikázhatnak. Ami a

taxisok igazi problémája, az az, hogy a járulékos plusz költségek hiányában az amerikai

cég kilométerdíja feleannyi, mint a taxisrendeletben megszabott hazai ár, ezért sok utasnak

csábító a meglétük. Maga a cég egyébként a szállításért kifizetett összeg húsz százalékát

teszi zsebre. Az UBER európai „kistestvére” a Wundercar. Ugyanazokon az alapokon

27 Sik Endre: A kapcsolati tőke szociológiája, Eötvös Kiadó, Budapest 2012:86 28 http://444.hu/2015/01/22/igy-nem-lettem-uber-sofor/

30

nyugszik a két fuvarszervező cég, az átlagember számára ismertebb viszont az előbbi, és a

médiában is az kap nagyobb visszhangot, ezért az interjúkban is az UBER-ről

beszélgettünk. Európa szerte voltak már kisebb-nagyobb tüntetések az efféle

fuvarszervezők ellen, több országban pedig már be is tiltották a használatukat.29 30

IV.7.2 Vélemény az UBER-ről

Azzal kezdeném, hogy Tyukodi elmesélése alapján összeszedem mi a különbség

egy taxis, és annak munkaeszköze, illetve egy UBER sofőr és annak autója között. Azt

mondja, tegyük fel, hogy az ember taxis akar lenni a mai világban, vennie kell egy autót

elsősorban, ez a járművekre vonatkozó szigorítás miatt alsó hangon ötmillió forint, persze

általában nincs az embernek ennyi pénze zsebben, tehát hitelhez kell folyamodnia, amit

körülbelül szintén öt évig nyom az ember utána. Ha megvan az autó, akkor el kell vinni

kötelezően sárgíttatni, kell bele egy OMH által hitelesített taxióra, egy URH-rádió, sárga

rendszám, egy tablet a címfelvételhez, és nem árt az sem, ha van benne klíma, vagy éppen

bankkártyás fizetésekhez használható terminál. Kell még téli gumi, nyári gumi, – amit

például a téli gumi esetében addig plusz húsz fokban sem cserélhet le a taxis, míg a BKK

azt nem mondja, ez az időpont pedig jelenleg március közepe – de az autó esetében még az

is megvan szabva, hogy a csomagtartó minimum hány literes legyen. Ezek a költségek

nagyon optimista becslés esetén is minimum félmillió forintra rúgnak. Ezek után évente

viheti az ember az autóját vizsgáztatni, ami valamiért a taxisoknak kétszer annyiba kerül,

mint egy átlagos sofőrnek, vásárolhat droszthasználati engedélyt, ami még ötvenezer forint

évente, illetve a taxitársaságok éves tagdíja is minimum ennyibe kerül. És akkor még nem

is beszéltünk arról, hogy a sofőröknek milyen plusz vizsgákon és tanfolyamokon kell részt

venniük rendszeresen. Nézzük meg ezzel szemben mit kell tudnia egy UBER autónak és

sofőrjének. Legyen meg a jogosítványa, legyen egy még gurulni tudó négykerekű jármű a

feneke alatt, aminek van egy érvényes műszaki vizsgája, és legyen egy tíz-húszezer

forintos okostelefonja, amin a fuvarokat intézni tudja. Ki tudja, egyáltalán ki hogy adózik

az így megszerzett jövedelme után. Hozzáteszi Tyukodi, hogy az alapötletet az

applikációval nagyon jónak tartja, és jöjjenek csak nyugodtan, ha minden olyan dolgot

teljesítenek, mint a City Taxi, de ő nem akar, és nem is tud konkurálni egy ilyen

„vállalkozással”, amit senki nem felügyel. Kondás is rettenetesen inkorrektnek tartja ezt az

29 http://index.hu/tech/2014/12/15/franciaorszag_betiltja_az_ubert/ 30 http://index.hu/tech/2014/09/02/betiltottak_az_ubert_nemetorszagban/

31

új céget, hasonló okokból, de hozzáteszi, hogy sajnos amíg lehetőségük nyílik a

tevékenységük folytatására, és kereslet lesz rá, addig életképesek lesznek ezek a

vállalkozások, vagy ahogy ő fogalmazott: „Amíg jégtábla van, addig fóka is…”. Egy másik

alanyom a kérdés hallatán egyből arról kezdett beszélni, hogy a taxisok között kisebb pánik

tört ki, mikor meghallották, hogy ez az UBER nevű cég hazánkban is elindította

szolgáltatását, és néhányan konkrétan attól féltek, hogy egyből véget vet a taxizásnak.

Nagy Balázs azt mondja, hogy benne van a potenciál, tényleg tönkre tudná tenni a

hagyományos taxizást, ám szerinte hosszú távon ez sem fog úgy működni nálunk, mint

akár Amerikában, hiszen sok más dolog megbukott már korábban errefelé, ami a nyugati

világban jól működött. Ennek okát jelen esetben abban látja, hogy mivel a cég jár jól

igazán ezzel az üzlettel, előbb-utóbb az UBER sofőrök is ráraknak majd plusz költségeket

az alap viteldíjra, ezzel pedig kialakul majd egy konfliktushelyzet az utazóközönséggel,

ami a brand névértékét rontani fogja, s idővel kivonul majd a cég az itteni piacról.

Hegedűs, az örök pesszimistánk arra hívja fel a figyelmet, hogy sokan beletették

mindenüket a taxizásba, erre tették fel az életüket, és most alájuk tudnak vágni ezzel a saját

díjszabással, és egyszerűen nem érti, hogy ha Európa több országában már ki tudták őket

tiltani a fuvarozók közül, akkor erre itt miért nem reagáltak azonnal hasonlóképpen. Ő is

hallotta persze, hogy az új taxirendeletben majd foglalkoznak az üggyel a fejesek, de

pletykálják, hogy az UBER pedig perre fogja vinni a dolgot, és még ha nem is nyernek,

addig semmiképp nem vonhatják ki őket a forgalomból, sem képletesen, sem szó szerint.

Csak említés szintjén, de egyébként ide tartoznak a belvárosi bulinegyedben a szórakozni

vágyókat szállító, Ázsiából eredeztethető tuk-tukok31 is, amiből szintén egyre több tűnik

fel az utcákon.

IV.7.3 A jövőbe tekintve

Megoszlanak a vélemények a taxizás jövőjét illetően, van aki kategorikusan

kijelentette, hogy nem vagyunk már messze a végső csődtől, van aki pedig igenis lát

fejlődési potenciált még, kiaknázható lehetőségeket. Hegedűs saját, és autója nyugdíjazása

határán nem túl optimista, szerinte nincs jövője az ilyenfajta személyszállításnak, sőt azt

mondja, már az elmúlt évtizedekben is jócskán forgatták a kést a szakmában. Legnagyobb

ellenségeik azok a munkahelyek lettek, amelyek céges autót tudnak adni a

31 Tuk-tuk: Thaiföldről eredeztethető háromkerekű motoros személyszállító jármű, lényegében egy motoros meghajtású riksa.

32

munkavállalóiknak, hiszen amíg ez a jelenség nem létezett, nap közben sokkal több üzleti

ügyet intéztek taxis utazással, manapság viszont csak akkor ülnek be hozzájuk ugyanezek

az emberek, ha éppen tudják, hogy például a bankcenterben nem tudnának parkolni a céges

kocsival. Példaként hozza, hogy már az is kikopott sok emberből, hogy amikor nyaralni

megy, kivitesse magát a pályaudvarokra, hiszen most már el tudnak menni üdülni a céges

autóval is. Tyukodi szerint a jövőben elengedhetetlen, hogy megtisztítsák a szakmát, ezt

pedig ő még szigorúbb ellenőrzésekkel tenné meg, hozzátéve, hogy most ezért néhány

kolléga biztos meglincselné. A többiek véleményében megegyezik az, hogy a szolgáltatás

még modernebbé tételével esetleg még fejlődhet a szakma. Nagy egy meglévő utat vázolt

fel előttem saját példáján. Nemrég kellett autót cserélnie, és mivel a City Taxinál nagyon

támogatják a hibrid autók flottába állítását, így az ő választása is egy Priusra esett. A City

egyébként büszkén hirdeti is, hogy állományában már közel ötven darab ilyen gépjármű

rója a főváros utcáit.32 Kondás még tovább megy, és a sofőr nélküli autót hozza fel

példának, mint a jövő forradalmi újítása, persze tudja, ezzel ő is kiesne a versenyből. Mint

mondja, több cég kísérletezget már évek óta, hogyan lenne tökéletesen megvalósítható a

vezető nélküli jármű, aki nem fog elfáradni, nem kér enni és akár huszonnégy órából

huszonnégyet képes lesz üzemben lenni. „Ez egyszerűen überelhetetlen előnyt fog jelenteni

annak, aki először megvalósítja.” – mondja. Ami még óriási előnye lenne ennek az új

módszernek, hogy alapjáraton csupán egy egyszeri befektetés lenne az üzemeltetőnek,

utána már maximum csak a javíttatás költségeit kellene állnia. Talán ami a rendszer

legnagyobb pozitívuma lehet, hogy tökéletesen követhetővé teszi a közlekedést, és az

emberi természetből fakadó hibafaktort kivéve a balesetek nagy része is megelőzhető

lenne. Előreláthatólag azért még nem kell emiatt aggódniuk a taxisoknak, hiszen nem

hallottunk még annak a tervéről sem, hogy a következő években bemutatnák a

sorozatgyártásra kész új intelligens konkurenciát.

32 Taxisok világa, 2015. február:10

33

IV.8 A taxis élet hatásai

IV.8.1 Családi életre

Lássuk be a taxizás nem egy családbarát szakma. Ahogy korábban már leírtam,

gyakran hatvan-hetven, vagy még több órát kell az autóban tölteniük, persze ez attól függ,

mik a sajátos igények. Magyar fogalmazta meg a legszemléletesebben, hogy általában az

otthoni konfliktusok oka az anyagiaktól való függés. Neki azonban soha nem volt ezzel

problémája, ha a szituáció megkívánta, akkor a családja a cél érdekében elviselte a hiányát.

Volt, aki azt mondta, szerinte érdemben nem befolyásolja a családi életet az, hogy valaki

taxis vagy sem, hiszen a mai magyar társadalomban mindenki „kidolgozza a belét”, aztán

már nincs ideje és energiája az otthoni kapcsolatok fenntartására. A másik három alany egy

nagyon fontos dolognak adott hangot, hogy a közvetlen partnerünknek nagyon toleránsnak

kell lennie, ha taxisok akarunk lenni. Nehéz szerintük megtalálni azt a – jelen esetekben –

nőt, aki kompromisszumkészségével, türelmével, toleranciájával el tudja viselni ezt a

szakmát, azonban mindhárman megtalálták ezt az illetőt. Hegedűs saját példáján

ismertette, hogy mennyit számít a megfelelő társ megtalálása: „… elég nagy csibész

voltam, mikor állandó éjszakás voltam, és nem dicsekszem avval, hogy nekem a feleségem

soha nem jött rá, ha megcsaltam, mert rájött… hála istennek az én nejem a taxinál

dolgozott… szóval örökké férfiak között dolgozott, és így egész másképp áll a taxisokhoz is,

mint egy kívülálló.”. Nagy elég sok elvált taxist ismer, akiknek akár több feleségük is volt,

mégsem tudta egyik sem igazán megérteni és elfogadni, mivel is jár az ő munkájuk.

Szerinte azt kell még felfognia mindenkinek, hogy ha az embert hívják, akkor menni kell,

mert ha kicsit is kiszáll a vérkeringésből, akkor már nem őt fogják hívni a következő

fuvarnál. Lehet, hogy a családi életre ez rövidtávon pozitívan hat, de ha ez a megszokott

általános életszínvonal csökkenésével jár, az hosszú távon talán még károsabb.

IV.8.2 Szabadidőre, hobby-ra

Alapvetően azt gondolná az ember, hogy mivel maguk osztják be a munkaidejüket,

ezért a szabadidejüket is maximálisan ki tudják használni, ekkora heti óraszám mellett

azonban ez nagyon nehéz feladat. Ha el akarnak menni egy hétköznap délután mondjuk

uszodába, akkor az előtte és utána lévő napokat kell „megnyomniuk”, hiszen az a néhány

óra is bevételkiesést jelent, és mint kiszámoltuk egyikőjükkel, nagyjából kilencezer forintot

34

kell minden nap megkeresniük ahhoz, hogy egyáltalán nullszaldósra kihozzák a napot.

Ettől függetlenül ennyi áldozatot hoznak a saját maguk érdekében, és a múltjuk miatt

többüknek nagy hatással van az életére a sport még a mai napig is. Arra szakítanak időt,

hogy egyszer-kétszer a héten el tudjanak menni focizni, teniszezni vagy éppen fallabdázni,

csak hogy a konkrét példákat említsem. Kondásnak viszont a mozgás mellett a magánéletre

nem jut elegendő ideje, de ahogy ő mondja „…manapság a magyar társadalomban nem

sok mindenkinek van ideje rá, mert mindenki hülyére dolgozza magát.”. Kéthetente tudnak

körülbelül összeverődni a baráti társasággal, akkor viszont mindig jó hangulatú

bográcsozások, iszogatások kerekednek belőle, de persze néha időt szakítanak egy mozira,

vagy egy komolyabb színházi előadásra is. Mint mondja, szerinte a mai magyar társadalom

szabadidős tevékenységeitől semmiben sem különbözik az övék. A saját maga jövő évi

„nyugdíjazására” készülő – valójában már nyugdíjas – Hegedűs például hajnal négykor kel

minden nap, akkor is, ha nem dolgozik, de délután fél kettő körül már otthon is van. Neki

onnantól szabad az egész délután, este, ahogy szeretné. Azonban ő is hat napot dolgozik a

héten, mint a legtöbben, de van aki hetet. Ráadásul nekik az ünnepek sem pihenőnapok,

hiszen olyankor van csak igazán nagy igény, hogy a szabadságukat töltő utasokat

szállítsák, tehát nem tehetik meg, hogy otthon maradnak. Összességében azért kijelenthető,

hogy mivel – persze az anyagi lehetőségekhez mérten – maguknak szabják meg mikor

mennyit dolgoznak, így általában találnak időt arra, hogy egy kis sportos, vagy pihenős

kikapcsolódás is beleférjen.

IV.9 Az elmúlt évek szigorításai

IV.9.1 Röviden a taxirendeletről

Mint köztudott, néhány éve már a BKK alá tartoznak a taxisok, ők felügyelik őket.

A budapesti dolgozókra vonatkozó egységes taxirendelet 2013. szeptember elsején lépett

életbe. Ebben például kikötik azt, hogy minden autónak kötelezően „közlekedési sárga”

színűnek kell lennie, ezt elérhetik festéssel, vagy fóliázással – legtöbben utóbbit választják.

Bevezették a mindenkire vonatkozó általános tarifákat, mint például a négyszázötven

forintos kiszállási díj rendelés esetén, a kétszáznyolcvan forintos kilométerdíj, és a hetven

forintos percdíj – ennek a három adatnak a megjelenítését kötelezővé tették minden

járműre. Kötelező a klíma, a megjelölt időszakokban a téli és nyári gumi, valamint a

35

bankkártya terminál. Az sem mindegy, milyenek az autó alapvető adottságai.

Kategóriánként meg van szabva, hogy minimum hány literes legyen a csomagtartója,

illetve minimum EURO 4-es környezetvédelmi besorolás alá kell esnie. Sőt, 2018 első

napjától kizárólag EURO 5-ös besorolású autókkal lehet majd fuvarozni. Fokozatosan

léptették, és léptetik ki a tíz évesnél idősebb gépjárműveket is, idén év végéig lehet utoljára

tíz éves kort meghaladó autóval járniuk.33 A két évvel ezelőtti taxirendelet számlájára

írható, hogy körülbelül ezer fővel csökkent a fővárosi taxisok száma. Az ideális állapot

eléréséhez még ezer vállalkozótól kell megvonni a lehetőséget, hiszen nemzetközi példák

szerint egy kétmilliós városban fellelhető taxik ideális száma körülbelül négyezer – írja a

HVG a Napi Gazdaságra hivatkozva. A fővárosi önkormányzatnál egyébként

gondolkoznak azon, hogy egy saját tulajdonú fuvarszervező céget kreálnak majd, amiben

valószínűleg a jelenleg sehová sem tartozó taxisokat tömörítenék.34 Az új taxirendeletben

már országosan is kiterjesztenének néhány dolgot, ilyen többek között az autók életkorára

vonatkozó szigorú előírások, azonban a sárgítást az OTSZ elnök, Metál Zoltán szerint nem

lehet kiterjeszteni Magyarország egész területére. A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium

tehát nem állt le a szigorításokkal, sőt tovább tervezik vinni az ügyet.35

IV.9.2 Vélemény, rendpártiság

Interjúalanyaim véleménye eléggé megoszlik abban a kérdésben, hogy mennyire

volt jó döntés az általános szigorítás. Többen mondták, hogy akik az elején tüntettek

ellene, most már sokan közülük is megbékéltek a helyzettel, míg mások a mai napig

visszasírják az eredeti állapotokat az ésszerűség jegyében. A legtöbb témában

meghallgathattam az érme mindkét oldalát, például a sárgítás esetében nyilván

negatívumként említették, hogy két-háromszázezer forintjuk rámegy saját zsebből, de

cserébe tényleg jobban észreveszik őket az utasok, és a közlekedő közösség is

valamennyivel jobban tolerálja őket az utakon, illetve a sárga szín sem lett olyan

„undorító”, mint várták. Az ember alapvetően minden esetben ágál a szigorítások ellen, és

az ostobaságok ellen érdemes is fellépni – mondja Kondás, de természetesen ő is annak a

pártján áll, hogy ami nem „irgalmatlan baromság, vagy pénzlenyúlás”, azt meg lehet

próbálni. Az egyik legtöbbet emlegetett negatívum az volt, hogy sajnos a szigorítások sem

33 http://www.bkk.hu/taxisoknak/ 34 http://hvg.hu/itthon/20140912_Taxis_vallalkozasba_kezdene_a_Fovaros 35 http://hvg.hu/cegauto/20150210_Nem_csak_Budapesten_kell_nyugdijazni_az_o

36

tudták megtisztítani kellőképpen a szakmát, hiszen a hiénákat például ugyanúgy nem

ellenőrzi senki, mint a rendelet előtt, vagy ahogy Nagy fogalmaz: „Akik ellen hozzák, azok

mindig megtalálják a kis kapukat, és ami a rosszabb, hogy hagyják is nekik megtalálni és

ugyanúgy tovább működnek”. Kondás pedig többek közt azt az érvet fogalmazta meg az

autók életkorára vonatkozó kötelességeik ellen, hogy egy taxis mindig is figyelt az

autójára, akár nyolc éves volt az, akár tizennégy, hiszen a saját egészségük, életük

érdekében nekik is fontos volt, hogy a munkaeszköz karban legyen tartva. Tyukodi

véleményét külön is kiemelném, nagyon érzékletes példákkal írja le, hogy mi igazából

legtöbbjük problémája. „… hagy kezdjem az élő példával, autót cserélek most. Képzeld el,

hogy elhozom a vadonatúj autómat, és újra levizsgáztatom dupla pénzért. Egy műszaki

vizsga olyan húszezer forint körül van ma Magyarországon, a taxis valamiért negyvenet

fizet rá. Nem tudni, hogy miért… ha én rámegyek egy rázópadra, az én autóm jobban rázza

azt a műszert, jobban tönkre megy tőle, vagy mi? Vagy a droszthasználati díj… fizetünk

ötvenezer forintot egy évben, de meglehet nézni, hogy télen, amikor a hótoló autó elmegy,

betolja a taxi blokkunkba és az úgy amíg nem jön az olvadás, az úgy nagyjából ott van.”.

Hegedűs az egyetlen, aki semmilyen pozitívumot nem lát a rendelet általi szigorításokban,

szerinte az, hogy mindenben legyenek egységesek, szintén csak a korábban emlegetett

Metál Zoltán vesszőparipája. Sem kevesebb hiéna nem lett, sem igazi, kontrollált verseny a

megmaradt kilenc fuvarszervező cég között, ellenben a taxisnak, mint egyéni

vállalkozónak rengeteg plusz kiadásába került megfelelni az új szabályoknak. Személyesen

is ismer olyan embert, akit tönkretettek a nemrég hatályba lépett rendelkezések, a

kiöregedett járműve miatt most bérautóba kényszerült, felélte tartalékait, és most „még

nagyobb rabszolga, mint volt”.

Felmerült egy nagyfokú ellentét a BKK-val szemben is. Ez leginkább abban

nyilvánul meg, hogy az őket felügyelő társaságra nem vonatkoznak ugyanazon szigorú

szabályok. Gondoljunk bele – mondják – ha egy kutyával akarunk felszállni a buszra,

akkor neki is jegyet kell vennünk, ezzel szemben a taxis nem kérhet plusz pénzt azért, mert

állatot is szállít – hozzátéve, hogy nem is kötelező ilyen fuvart vállalniuk. Van ennél

egyszerűbb példa is, ha őket kötelezik a lehető legkörnyezetkímélőbb motor használatára,

akkor a BKK egyes buszainak kipufogóján miért ömlik még mindig ki a tömény fekete

füst? – kérdezi egyikük. Végső következtetésként azt vonhatjuk le, hogy nem feltétlenül

rosszak a szigorítások, csak meg kell nézni idővel melyik vált be jelen formájában, és

melyiken lehet még finomítani, ahogy ezt Tarlós István főpolgármester meg is ígérte. A

37

Taxisok világa újság a rendelet bevezetése óta gyűjti is a sofőrök panaszait, módosító

javaslatait.36

IV.10 Politikai attitűdök

IV.10.1 Egyéni

A legnagyobb összhang akkor mutatkozott meg az általam megszólított taxisok

között, amikor a politikáról beszélgettünk. Kivétel nélkül mondhatom, egyikük sem lát a

mai magyar politikai színtéren olyan erőt, olyan pártot, vagy vezetőt, akire rábízná az

országot, vagy saját életét, akire azt mondanák, hogy hiteles, akivel azonosulni lehetne.

Általános az a meglátás, hogy a politikai élet összes szereplője mára megbízhatatlanná vált,

a szférában résztvevők nem becsületesek, nem őszinték. Volt aki azt mondta, hogy az

előző országgyűlési választásokon még nagy bizalommal szavazott a jelenleg is

kormányon lévő pártra, de azóta csalódottsága óriási méreteket öltött.

Kondás az abszolút közömbös csoporthoz tartozik, ezt jobban érzékeltetik saját

szavai: „mindegyiket utálom”. Gondolkodásában azt mondja szabadságpárti, és ami ennél

is érdekesebb: „bolygólakó” . Sajnálatos dolognak tartja, hogy léteznek még fizikai határok

a világban, neki ugyan hazája Magyarország, de az egész Földet tekinti otthonának, s

szerinte ezt a filozófiát több embernek kéne magáénak vallania. Az élet legtöbb területén

meglévő túlszabályozottságról beszél, ami miatt az emberek nem tudnak emberek lenni,

nincs meg a lehetőségük a szabad kibontakozásra. Hegedűs kiemelte, hogy soha nem volt

párttag, nem fűzte szoros kötelék egyik politikai erőhöz sem, és valamiért mégis Komcsi

Lacinak hívják az Apor Vilmos tér környékén. Azt a kérdést teszi fel, hogy miért utáljuk a

régi rendszert, amikor ott még legalább a létbiztonság megvolt? Az akkor félretett pénze

ma elmondása szerint körülbelül a semmivel egyenlő értékű, így hát semmi oka nincs a

mostani rendszert sem szeretni, hogy is tudná, ha szerinte az „megnyomorította” őt?

Tyukodi abban látná a jövőt, ha sikerülne egy alulról szerveződő csoportnak feltörnie. Egy

semelyik irányba élesen el nem kötelezett, vagy ahogy ő fogalmaz „meg nem fertőzött friss

húsnak” kéne feltűnnie a palettán.

36 Taxisok világa, 2015. február:5

38

IV.10.2 Állományi

Állományi szinten egyikük sem tudott egy konkrét képet adni a taxisok politikai

attitűdjeiről, egybehangzóan állították, hogy nem húznak egységesen egyik irányba sem.

Ennek kiinduló alapja az általános egoizmus, önzőség, és az összefogás hiánya, de

Hegedűs állítja, ez húsz-harminc évvel ezelőtt is ugyanígy volt. Példának azt hozza fel,

hogy egy irodában dolgozó alkalmazott sem azt nézi, mi megy a szomszéd asztalánál,

előbb ő legyen rendben, maximum aztán. Na, meg persze, hogy mint az ujjlenyomatunk,

úgy a gondolkodásunk is teljesen különböző. Ezt az elhangzottak alapján én is alá tudom

támasztani, volt egy-egy ember, aki inkább jobb vagy inkább baloldalinak vallotta magát,

de a többieknél győzött a teljes kiábrándulás. Jellemző még, hogy – mint hazánkban

jelenleg nagyon sokan – a legtöbb taxis a mának él, és politikai jellegű döntéseit is ez

alapján hozza meg. Maximum a rövid távú jövőt tudja elképzelni, de az, hogy mondjuk

tizenöt-húsz esztendővel előre tervezzen, az nagyon ritka, de sokakat már az sem érdekel,

mi lesz holnap, ha ma nagyjából megtartható az az életszínvonal ami tegnap megvolt. Az

URH rádió beszélgetősávjában azért, mint hallottam elég éles politikai töltetű

megnyilatkozások is elhangzanak. Megvannak tehát minden oldalnak a saját szószólói, és

ahogy Nagy mondja, lesz is miről beszélniük mindig, mert egyik sem működik hibátlanul.

IV.11 A jó taxis

IV.11.1 Alanyaim szerint

Az utolsó előre meghatározott témakörben azt a kérdést tettem fel a taxisofőröknek,

hogy szerintük milyen a jó taxis. A közös vélemény az volt, hogy csupa olyan közhelyet

tudnak csak felsorolni, minthogy legyen udvarias, pedáns, illedelmes, becsületes, precíz

sofőr, legyen jó kommunikációs készsége, és legyen benne egy kis vagányság. Fel is

sorolták nagyjából ugyanezeket mindannyian, de hozzá is tették, hogy a szolgáltatóiparban

– meg úgy egyébként az egész munkaerőpiacon is – ezek elvárhatóak mindenkitől, talán a

precíz gépjárművezetést leszámítva. Nagy kimondta a közhelyek melletti egyik nagy

kulcsszót: „és tudja, hogy szolgáltatást csinál, és úgy viszonyuljon az utazóközönséghez

is!” . Tyukodi pedig egy másik olyan dolgot is említett még mellékesen, ami igazából

minden munkahelyre érvényes, hogy szeresse azt csinálni, amit kell nap mint nap, és ne

39

úgy keljen fel reggel az ember, hogy „már megint dolgozni kell…”, ő példájával saját

tapasztalatával a következőképpen szemlélteti ezt: „… bizsereg a lábam, ha már két napig

nem dolgozom”. Természetesen kiemelték azt is többen, hogy kívül-belül tartsa tisztán az

autóját, legyen egy kulturáltan kialakított környezet, amiben a taxis maga, és az utas

egyaránt kellemesen érzik magukat. Meglepően kevés reakcióban hangzott el viszont, hogy

maga a sofőr is legyen esztétikailag kifogástalan, illetve az, hogy jó városismereti

képességekkel rendelkezzen, de előbbi érthető az emberi szubjektivitás miatt, míg utóbbi a

modern berendezések számlájára írható. A jó sofőr – mint mondják – tudja hol vannak a

határok a kommunikációban is, tehát amíg neki kötelessége eltűrni, hogy az utas rázúdítja

búját-baját, ezt fordított irányban szigorúan tilos megtennie. Ahogy hallottam, vannak azért

kellően komolytalan taxisok is, akik már-már egyfajta játékot űznek abból, hogy a

legzárkózottabb utast is megpróbálják beszéltetni, de persze nem túlmenve az előbb

említett határokon. Hegedűs kicsit a múltba révedt a kérdés hallatán, és arról mesélt, hogy

amikor ő fiatalon belevágott a szakmába, akkor még mindegy volt, hogy az ember koszos-

e, büdös-e, és ugyanígy az autója, ha a tervet teljesítette, akkor jó taxisnak számított

akkoriban. Hozzáteszi, szerinte valamilyen formában ez a mai napig fennmaradt a

közegben, hiszen a fuvarszervező cégek vezetői manapság a jó taxis alatt azt a személyt

értik, aki időben befizeti az aktuális tagdíjat. Ha mégis egy valamit kéne kiemelni, amivel

valóban mérhető, hogy milyen egy jó taxis, akkor az még mindig az, hogy az utas milyen

érzésekkel száll ki. Régi példa taxis körökben, hogy akkor lesz az emberből igazi taxis, ha

a sírva beülő utas mosolyogva hagyja el az autót a célállomáson, és ha ehhez tartjuk

magunkat, akkor már biztos hogy az út amin járunk, az jó. Ezután megkérdeztem tőlük,

hogy szerintük az utazóközönség fejével gondolkodva a külsőre szép autó, vagy egy

kellemes útitársnak bizonyuló sofőr a fontosabb a drosztos fuvarok választásánál? Erre

többnyire azt a választ kaptam, hogy a kényelmes, szép, tiszta autó fogja meg az utast. Az

indokok keresésénél pedig azzal futottam össze, hogy mindez az egységes árakra vezethető

vissza, hiszen ha ugyanannyit fizet az ember, bárkivel is utazzon, akkor valószínűleg a

legnagyobb kényelmet fogja választani. A másik ok a korábban már tárgyalt csökkenő

érdeklődés, vagyis hogy sokakat már egyáltalán nem érdekel, ki vezeti azt az autót amiben

ülnek, ha időben elviszi őket egyik pontról a másikra, de említsük meg itt azt is, hogy aki

viszont szeretne beszélgetni a sofőrrel, annak mindegy milyen kocsiba ül be, meg fogja

oldani.

40

IV.11.2 A taxis, mint pszichológus

A jó taxis ismérveinek leírásában úgy érzem külön ki kell emelnem azt, hogy az

utassal való hatékony kommunikációban elengedhetetlen egyfajta pszichológiai érzék. Ez

valakinél reflexből jön, van aki pedig hosszú évek alatt sajátítja el. Kezdjük ott, amit már

említettem néhány sorral ezelőtt. A taxisnak sokszor „nyelnie” kell, nem mindegy mit

válaszol az utasnak, semmiképpen sem szabad a határokon túlmenően, már-már

agresszíven kommunikálni vele. Magyar úgy fogalmaz, hogy „tudni kell az utas nyelvén

beszélni”, ebben pedig erős a párhuzam velünk szociológiai interjúerekkel is. Ide tartozik

az is, hogy a tapasztalt taxis néhány mondat után leszűri, hogy az utasa milyen formában

akar kommunikálni, vagy hogy szeretne-e egyáltalán bármiféle komolyabb hangvételű

interakciót. Tyukodi említette, hogy még mindig sok olyan utas van egyébként, aki

kifejezetten igényli a mélyenszántó érzelmes beszélgetéseket. Sokszor találkozik ő maga is

olyan szituációval, hogy konkrétan megkérdezi az utas, hogy ő hogyan járna el az ő

helyzetében, és akkor tárgyilagosnak kell maradnia ugyan, de természetesen elmondja,

hogy ő mit tenne az adott szituációban. Az általam hallott érvek miatt én arra a

megállapításra jutottam, hogy ez a pszichológiai érzékenység a jó taxis legfőbb ismérve.

IV.12 A taxisblokád

IV.12.1 A blokád kialakulása, lefolyása

Éppen idén huszonöt éve annak, hogy lezajlott a taxisblokád. Nem volt olyan

ember, akit ez akkor ne érintett volna, de az azóta születettek közül is a többség tisztában

van ennek az eseménynek a jelentőségével. Akkoriban még sokkal több taxis járta az

utakat, és ez a kritikus tömeg pedig igenis képes volt kivitelezni egy olyan méretű dolgot,

ami tízmillió ember életét befolyásolta. Nem véletlenül csatlakozott a tüntető fuvarosokhoz

az utca népének egy jelentős része is, és látták el őket étellel, itallal, hiszen ők is nagyon jól

tudták, hogy az áremeléssel minden alapvető élelmiszer fogyasztói ára is emelkedni fog.

Abban az időben még CB rádióval kommunikáltak a fuvarosok, nem csak a taxisok, de a

kamionosok is, akiknek leginkább odavágott a benzináremeléssel a magát meghazudtoló

kormány. Ezen a csatornán pedig pillanatok alatt mindenki elérhető volt, nem véletlenül

tiltották be nem sokkal a blokád vége után, és vezették be az URH rádiót. A hatvanöt

41

százalékos üzemanyag-áremelésre feltétlenül szükség volt, mint azt az archív felvételeken

Horváth Balázs, akkori belügyminiszter is elmondta, mert a keleti blokk szétszakadása

miatt a nyomott ár tarthatatlan volt.37 Sokan a mai napig emlegetnek különböző

összeesküvés-elméleteket a háttérben, egyik oldalról azt hallani, hogy kommunista

titkosügynökök álltak az egész mögött, a másikról azt, hogy az egészet az SZDSZ pénzelte

az előrehozott parlamenti választások reményében, de ezekről a taxisok szerint szó sem

volt. Még ők maguk is meglepődtek azon, hogy milyen villámgyorsan összeverődött a

felháborodott társaság, és hogy szinte mindenki részt vett benne. A kormány természetesen

nem csak utólag cselekedett, többek közt az említett CB-rádió kivezetésével, hanem már a

legelejétől megvolt a terv arra, hogy mit tennének, ha a dolgok elsúlyosbodnának, de

többször kiemelték azóta is, hogy ők békésen szerették volna mindig is elérni azt, hogy a

blokádot feloldják. Az akkori taxistársadalmon tökéletesen látszódnak azok a jegyek,

amelyeket korábban már említettem, és amelyek miatt Mars megalkotta – és később Sik

használta – a keselyűtársadalom jelzőt.38 Aki ténylegesen ismeri a blokádot, az tudja hogy

nem csak egy tüntetés volt ez, hanem a demokrácia intézményét éppen akkoriban felfedező

Magyarország első olyan civil akciója, amivel sakkban tudták tartani a politikai vezetőket

is – itt azonban hozzá kell tennünk, az ország aktuális miniszterelnöke, Antall József az

egész blokád alatt kórházban feküdt megromlott egészségügyi állapota miatt. Féltek attól,

hogy ez a megmozdulás megrendíti az emberek hitét az általuk alapvetően

demokratikusnak hitt MDF kormányban, és féltek attól is, hogyha ők meg tudták csinálni,

akkor mások is képesek lesznek rá. A tüntetés egyik napján a blokádot ellenzők egy

csoportja a kormány melletti szimpátiáját kifejezve ki is vonult a Parlament elé, és volt aki

konkrétan terroristacsoportnak titulálta a felgyülemlett taxistömeget. Az összetartás pedig

nem ért véget a három napos blokáddal, például utána még napokig őrizték Horváth Pál

házát, aki a megmozdulás egyik fő koordinátora és szószólója volt, mert az a hír járta, hogy

őt mindenképpen felelősségre akarják vonni a történtek miatt. Sokatmondó az is, hogy

évekkel a blokád után is sok problémát okozott a honi szociológusoknak az események

elemzése, akár az okokról, akár az okozatról beszélünk.39

37 http://rtl.hu/rtlklub/21szazad/amikor-a-nep-es-a-politikus-is-tanulta-a-demokraciat 38 Sik Endre: A kapcsolati tőke szociológiája, Eötvös Kiadó, Budapest 2012:77 39 Szabó Máté: A taxisblokád és utóélete – kihívás a társadalomtudományok számára, In: Szociológiai Szemle 1993/1. 121-140.

42

IV.12.2 Megkérdezettek elmesélése alapján

Egy kivétellel mindannyian kiemelték, hogy a dolog spontaneitásában rejlett az

ereje, és azt, hogy nem hinnék, hogy bárki külső erő állt volna a kezdeményezés mögött.

Egyedül Kondás tartja úgy, hogy a falak mögött megbújva egy nem feltétlenül taxis ember,

vagy csoport szervezhette ezt meg, de hozzáteszi távol állnak tőle ezek az összeesküvés-

elméletek. Neki például éppen előtte nem sokkal lopták el az autóját, és pont a blokád

kialakulásakor ért haza barátaival egy külföldi kiruccanásról, de fiatalként azonosulva a

lázadó tömeggel, ők is beálltak a sorba. Amit más nem említett, de érdekes tény, hogy

nagyon jó levegőre emlékszik Tamás, illetve szóvá tette azt is, hogy míg akkoriban még

teljesen egyetértett az ideológiai alapokkal, most már ő se menne ki egy hasonló tüntetésre,

sőt volt is azóta néhány eset, amikor megtehették volna, és mégse lett belőle semmi.

Egyikük azzal hívja fel figyelmem a pillanatok alatt összeálló blokádra, hogy neki akkor

mezítlábasként még nem volt CB-rádiója, mégis szinte azonnal értesült minden

fejleményről, s állt be ő is azonnal az egyik hídfőhöz a kollégák mellé. Magyar ekkoriban

még a „vidéki” taxisok közül nézte végig mit is hajtottak végre a fuvarosok,

Dunaújvárosból mindössze annyit lehetett elmondása szerint érzékelni, hogy a hatos főutat

lezáró tehertaxisok csak az ott lakókat engedték be a településre, illetve hogy a lakosság

kilencven százaléka teljes mellszélességgel kiállt a tüntetők mellett. Ebben a témában

Nagy Balázs fogalmazta meg a legnegatívabb véleményt, mint mondja, tőle már akkor is

távol állt mindenféle olyan megmozdulás, aminek bármiféle köze lett volna a politikai

dolgokhoz. Leginkább az nem tetszett neki, hogy a fő „blokádos arcok”, a szószólók

között szerinte azok az emberek tűntek föl, akik az utasokat megcsorbították anno. Azóta

részt vett néhány kisebb vonuló tüntetésen, de a többiekkel egybehangzóan állítja, még

egyszer nem lesz egy ilyen alkalom, mint az ominózus blokád, főleg nem a lakosság

támogatásával.

IV.12.3 A jövő blokádja most épül (?)

Egyre többet hallani a különböző médiumokban, hogy a közeljövőben kialakulhat a

második nagy taxisblokád. Azt mondhatnánk, a 2013-as taxirendelettel, és az idén

megvitatásra kerülő újabb szigorításokkal talán az okuk meg is lenne rá. Nem szabad

azonban ebből az egy szempontból vizsgálnunk a dolgot, tudnunk kell mélyebben a közeg

mögé nézni, illetve olvasni a sorok között. Aki nem lehetetlenült el teljesen, vagy önként

43

nem hagyta ott a taxis szakmát – mint korábban írtam ez körülbelül ezer embert érintett a

fővárosban –, azoknak nagy része már békésen, vagy kevésbé békésen, de beletörődött a

változásokba. Láthatjuk azt a tényt, hogy a politikai vezetés által hozott szigorítások

összességében minden taxisra vonatkoznak, de egy dologban nagyon különbözik a mostani

kormány az akkoritól. Ez a különbség pedig az, hogy a lehető leghatékonyabban

kommunikálja le az adott problémakört, illetve a bevezetni kívánt újításokat. Lehetne

érvelni amellett is persze, hogy még ők sem csinálják tökéletesen, de ez jelen szempontból

számunkra lényegtelen, illetve évszázadok, sőt talán évezredek óta tudjuk, hogy az

„ideális” állapot, legyen itt szó bármiről, szinte elérhetetlen. Ehhez a kétségkívül

elismerésre méltó kormánypárti kommunikációhoz tartozik az is, hogy nekik nem kellett

egy úgynevezett külső kényszer hatására egyik pillanatról a másikra lépniük, így a

válaszreakciók sem azonnal, egyszerre, és robbanásszerűen képződtek. A taxirendeletben

érintett Tarlós főpolgármester úr pedig egyenesen kijelentette, hogy várják az érintettek

javaslatait, véleményét. Ez már akkor is hatalmas lépés ebben az óriási „társasjátékban”, ha

csak a megfelelő látszat keltése a céljuk, de nekünk ezt nincs tisztünk megítélni

természetesen. Miért vonulnának tömegek az utcára, ha kulturált keretek között is

megkapják azt az ingert, hogy számítanak a visszajelzésükre? Hogy még szemléletesebben

fejezzem ki magam, arra, hogy egyáltalán ők is számítanak. Ehhez sok év

szociálpszichológiai gyakorlat kéne, hogy én elkezdjem elemezni ennek a hatását, de

érezzük mindannyian, hogy ezzel a Malinowski-féle alapvető emberi szükségletek közül a

biztonság igényét már kielégítette a politikai hatalom, amivel máris egy fokkal nyugodtabb

állásba helyezte az elégedetlenkedő átlagembert.40 A másik pont, amit mindenképpen

figyelembe kell vennünk ahhoz, hogy nagyjából meg tudjuk vizsgálni mit hozhat a jövő, az

a taxisok összetartozás-érzete. Ezt tovább bontanám, és alapvetően két dolgot sorolnék ide,

mégpedig azt, hogy mennyire bíznak egymásban, illetve hogy mennyire érzik magukénak

a közösség viselt dolgait. Úgy érzem mindkettőt jól megválaszolták interjúalanyaim, a

bizalom az emberekben teljesen kihalt mára, mindenki a saját feje után megy, az egoizmus,

mint olvashatták ebben a dolgozatban is, napjainkra teljesen általános emberi értékké

módosult. Szintén erősen csökkent azok száma is, akik az összes fővárosi taxist tömörítő

társadalom igazi részének érzik magukat, ami szintén nem lendíti előre a közös ügyekben

való fellépést. A végkövetkeztetés előtt még egy dolgot szeretnék kiemelni, ami nem más,

mint hogy manapság nincs egy olyan szakszervezet, ami képes lenne mindenkit a szárnyai

40 Malinowski, Bronislaw: A csoport és az egyén a funkcionális elemzésben, In: P. Bohannan – M. Galzer (szerk.): Mérföldkövek a kulturális antropológiában

44

alá venni, és érdekeiket kielégítően képviselni. Ugyan az általam lefolytatott szakmai

beszélgetésekben az hangzott el, hogy a blokád idején sem volt hasonló, azért tudjuk, hogy

végül mégiscsak szakszervezetisek kapták meg a jogot az illetékesekkel való tárgyalásra.

Természetesen tisztában vagyok azzal, hogy akár csak az elmúlt egy-két hónapban is

történtek Budapesten kisebb tüntető jellegű megmozdulások, de mégsem érzem úgy, hogy

a fentiek tényében nagyot kockáztatnék azzal – hiszen a blokád egykori szervezői is ezt

mondják –, hogyha kijelentem, hogy a közeljövőben nem várható a huszonöt évvel ezelőtti

taxisblokádhoz mérhető, hasonló horderejű tiltakozás a szakmai szférán belül, ezzel

megcáfolva a harmadik hipotézisemet.

V. Összegzés

A dolgozat elején három hipotézist állítottam, szépen sorban végigmegyek most

mindegyiken egyenként. Először azt a feltevést említettem, hogy még mindig a keselyűség

jellemzi a taxistársadalmat. Az egész kutatást áthatotta az a vezérfonal, hogy mára teljesen

más értékek és magatartásformák lettek általánosan elfogadottak a taxisok körében.

Mindenkit az önös érdek vezérel, és már alig maradtak néhányan, akik egy-egy

megmozdulás alkalmával azonnal az összefogás erejét szem előtt tartva, saját munkájukat

hátrahagyva csatlakoznak a kezdeményezésekhez. Ugyan a hivatásos budapesti taxisok

létszáma körülbelül ezer fővel csökkent az elmúlt évek szigorításainak hatására, és ezzel a

közeg is tisztább lett, de a változás minimális. Kijelenthető tehát, hogy ez a hipotézis

megbukott, az elmúlt huszonöt évben nem előnyére változott a taxis szakma. A második

állításom úgy szólt, hogy a taxisok motivációs tényezői között a munkaidő szabad

beosztása, egyáltalán a szabadságérzet többet nyom a latba, mint a dolog pénzügyi része.

Az ösztönző erőknél már beszámoltam arról, hogy itt is rossz volt a feltételezésem, de

közel sem annyira egyértelműen, mint az előbbi esetben. Tény, hogy a legtöbben azt

mondták, hogy a jó kereseti lehetőség vezette őket végül a taxizáshoz, de mellette

halványan megjelent a szabadságérzet is, s volt akit külön ez motivált. Az utolsó

hipotézisem az volt, hogy a következő néhány évben fennáll annak a lehetősége, hogy

megismétlődik az 1990-es nagy taxisblokád. Ez az amit egyértelműen kijelenthetek, hogy

nem fog. Nem fog a taxisok kilencven százaléka kiállni egy közös cél érdekében, pláne

nem a lakosság teljes körű támogatását élvezve. Elmúltak azok az idők, amikor még a

45

demokráciával ismerkedve, a rendszerváltás utáni kisebb zűrzavarban ezt meg lehetett

tenni. Ne értsen félre senki, a lehetőség, a sztrájk joga most is adott, de az elmúlt két és fél

évtized alatt kikopott a többségből az összetartozás-érzet.

Ugyan mind a három előrebocsátott feltevésem végül a cáfolat sorsára jutott,

mégsem gondolnám, hogy ez nekünk feltétlenül rossz lenne. Ennyivel is többet tudunk a

magyar taxistársadalomról. Ez volt a kutatás előtt a fő cél egyébként is, hiszen

elszomorítóan kevesen írtak a taxisokról, az elmúlt évtizedekben kikerültek a

társadalomtudományi kutatók látóköréből. Ha a későbbiekben valaki más szeretné

vizsgálni őket, nagy örömmel fog eltölteni, hogy ha csak ezzel a szakdolgozattal is, de

hozzájárulhatok ahhoz a – nem túl nagy – tudástárhoz, amit a taxisokról felállítottunk.

A következőkben szeretném röviden, tézisszerűen megfogalmazni a különböző

témakörök legfontosabb állításait, a kulcsfontosságú eredményeket:

Általában az ember belesodródik a taxizásba, és nem feltétlenül választja azt

különböző opciók közül. A motivációk esetében már említettem, hogy a pénz található

vezető pozícióban, a munkájukkal való elégedetlenségben pedig elég megosztottak voltak

a megkérdezettek, illetve szintlépési lehetőségként egyedül az etikai bizottságot tudták

megemlíteni. Az elmondások alapján egyértelműen beszélhetünk magyar

„taxistársadalom” kifejezésről, ám sokkal inkább a különböző fuvarszervező cégek alatti

kisebb taxis csoportokba érzik magukat tartozónak a sofőrök, sem mint a kevésbé egységes

országos állomány tagjainak. Szintén nagy hangsúlyt kapott, hogy az évek során

hatalmasat esett a megbecsültségük az átlag magyar polgár szemében. A taxisok közötti

rivalizálás esetében természetesen mindenki kiemelte a hiénákkal való konfliktusokat, de

hozzátéve, hogy a sárgított autókban is ül még egy-két oda nem illő ember, míg az

utasokkal való konfrontálódásról azt mondták nagy általánosságban, hogy arányaiban

csökkent a számuk a régebbi időköz képest. A sajátos taxis kultúra esetében igazán

különleges dologgal nem tudtak szolgálni, ám közös beszélgetős ebédeket, illetve nekik

szervezett sportprogramokat emlegettek. Ehhez a témához került végül a Taxisok világa

magazin is, amit minden taxis ismer, de nem feltétlenül olvas. A legmarkánsabb negatív

véleményekkel a szakszervezetekről szóló blokkban találkozhattunk, ahol elárulták,

egyértelműen rosszul működik az OTSZ, ha egyáltalán lehet mindazt, amit ők csinálnak

hiteles képviseletnek nevezni. A taxizás jövőjét illetően megoszlottak a nézőpontok, van

aki már nem lát előrelépési potenciált a szakmában, van aki kiaknázná a technológiai

fejlődésben rejlő lehetőségeket, de egy dologban megegyezett a véleményük, méghozzá

abban, hogy jelen szabályozás mellett az UBER behozhatatlan előnybe került velük

46

szemben, és ezt még idejében meg kellene fékezni. A családi életre nincs különösebb

hatással a taxis élet – állítják, de persze ehhez meg kell találni azt a társat, aki megérti és

elfogadja, hogy mivel jár taxisnak lenni. A szabadidejüket ugye maguknak osztják be, csak

néha így sincs elég belőle, de a sportra például mindig szakítanak elegendő időt. Az elmúlt

évek szigorításairól változatos véleményeket olvashattunk, a fővárosi taxirendelet

szerintük nem feltétlenül ördögtől való elképzelés, csak javítgatni kellene rajta itt-ott,

illetve kevesebb plusz kiadást rátenni a sofőrök vállára. A politikai hovatartozást és

érdeklődést vizsgálva nem ért meglepetés abban, hogy állományi szinten nincs egy

egységes álláspont, de annyi kimondható, hogy egyre többen ábrándulnak ki a politika

világából. A jó taxis jellegzetességeit keresve a legtöbbször csak klisékkel találkoztunk,

ám nem hiába kapott külön fejezetet a taxis, mint pszichológus, az utasok és az utazás

kontrollálására irányuló készségek elengedhetetlenek. Végül a híres nevezetes

taxisblokádról kérdeztem őket. Nem mindenki vett részt már akkor sem benne, de

vitathatatlanul jó dolognak tartják, hogy képes volt a taxisok zömét megmozgatni a közös

cél érdekében, azonban ma már szinte elképzelhetetlen egy ilyen volumenű akció.

A vizsgálódás alatt arra lettem figyelmes, hogy sokkal többször szúrom ki a taxikat

a tömegben, de ez valószínűleg csak az elmém kreatív játéka velem, hiszen eddig, míg nem

volt rájuk szükségem, nem is kaptam fel őket látván a fejem. Vonatkozik ez arra is, hogy a

különböző internetes hírportálok esetében, ha meglátom egy cikk címében a „taxi” szót,

akkor nem tudom nem elolvasni azt. Az életem része lett, és nem kizárt az sem, hogy a

mesterképzésen ezt a kutatást fogom tovább folytatni. Utólag nagyon is örülök annak, hogy

ezt a témát választottam, hiszen én magam is egy új közösséget ismertem meg, nagyon jól

éreztem magam az interjúk készítése közben, illetve nagyon sok érdekes dolgot hallottam,

ami valószínűleg kimaradt volna az életemből, ha ez a szakdolgozat nem készül el.

47

VI. Felhasznált irodalom:

Könyvek, tanulmányok:

- Andorka Rudolf: Bevezetés a szociológiába, Osiris, Budapest, 2006

- Berentés Éva: Egyének és csoportok – In: A munkahelyi szociálpszichológia

jelenségvilága, Szerk: Mészáros Aranka, Z-Press, Miskolc 2006

- Bögre Zsuzsanna: Élettörténeti módszer elméletben és gyakorlatban, In:

Szociológiai Szemle 2003/I.

- Cohen, Albert K.: A szubkultúrák általános elmélete, In: Dr. Huszár T – Sükösd M

(szerk.): Ifjúságszociológia, Közgazdasági és Jogi Könyvkiadó, Budapest, 1969

- Csepeli György: A szociálpszichológia vázlata, Jószöveg Műhely Kiadó, Budapest

1997

- Hajdu Gábor – Hajdu Tamás: Szubjektív munkajellemzők, és munkával

kapcsolatos elégedettség Európában, In: Socio.hu online folyóirat, 2014/4

- Heltai E. –Tarjányi J.: A szociológiai interjú készítése, In: Adatfelvétel módszertan,

Budapest, 1999.január

- Juhász Erika: A kiscsoportok lélektanának vázlata, In: Éles Cs – Kálmán A (szerk.):

Kihívások és közvetítések. [Acta Andragogiae es Culturae sorozat 18. szám]

Debrecen, 2000

- Kokovic, Dragan: Kultúra, szubkultúra, ellenkultúra, Symposion 2000

- Malinowski, Bronislaw: A csoport és az egyén a funkcionális elemzésben, In: P.

Bohannan – M. Galzer (szerk.): Mérföldkövek a kulturális antropológiában

- Robertson, Ian: Social Groups, In: Sociology, Worth Publishers, 1987

- Sik Endre: A kapcsolati tőke szociológiája, Eötvös Kiadó, Budapest 2012.

- Solt Ottilia: Interjúzni muszáj, In: Méltóságot mindenkinek. Összegyűjtött írások I.,

Beszélő, Budapest, 1998

- Soósné Dr. Faragó Magdolna: Mentálhigiénés, pedagógiai, szociálpszichológiai

fogalomtár pedagógushallgatóknak és gyakorló pedagógusoknak, Országos

Pedagógiai Könyvtár és Múzeum, Budapest, 2003

- Szabó Máté: A taxisblokád és utóélete – kihívás a társadalomtudományok számára,

In: Szociológiai Szemle 1993/1. 121-140.

- Taxisok világa, 2014. december

48

- Taxisok világa, 2015. február

- Taxisok világa, 2015. január

Internetes hivatkozások:

- http://www.444.hu/2015/01/22/igy-nem-lettem-uber-sofor/

(levétel ideje: 2015.04.03.)

- http://www.bkk.hu/taxisoknak/ (levétel ideje: 2015.04.07.)

- http://www.citytaxi.hu/index.php?option=com_content&view=article&id=50&Item

id=70&lang=hu (levétel ideje: 2015.04.01.)

- http://www.hvg.hu/cegauto/20150210_Nem_csak_Budapesten_kell_nyugdijazni_a

z_o (levétel ideje: 2015.04.07.)

- http://www.hvg.hu/itthon/20140912_Taxis_vallalkozasba_kezdene_a_Fovaros

(levétel ideje: 2015.04.07.)

- http://www.index.hu/tech/2014/09/02/betiltottak_az_ubert_nemetorszagban/

(levétel ideje: 2015.04.05.)

- http://www.index.hu/tech/2014/12/15/franciaorszag_betiltja_az_ubert/

(levétel ideje: 2015.04.05.)

- http://www.munkajog.com/szakszervezetek-joga.html#fogalom

(levétel ideje: 2015.04.02.)

- http://www.policyagenda.hu/hu/nyitolap/kutatas-javult-a-szakszervezetek-

megitelese (levétel ideje: 2015.04.02.)

- http://www.rtl.hu/rtlklub/21szazad/amikor-a-nep-es-a-politikus-is-tanulta-a-

demokraciat (levétel ideje: 2015.04.08.)

- http://www.tarki.hu/adatbank-h/kutjel/html/a509.html (levétel ideje: 2015.03.31.)

- http://www.taxiszovetseg.hu/rolunk/ (levétel ideje: 2015.04.03.)

- http://www.tudasbazis.sulinet.hu/hu/magyar-nyelv-es-irodalom/irodalom/irodalom-

7-osztaly/a-mese/phaedrus-allatmesei-szoveggyujtemeny

(levétel ideje: 2015.04.01.)

49

VII. Záradék

Én, Urbin Tamás nyilatkozom arról, hogy jelen szakdolgozat saját szellemi termékem, ezt

más szakon szakdolgozatként nem nyújtottam be, és csak a megjelölt segédeszközöket

használtam elkészítése során.

Budapest, 2015.április 15.

_______________________