A c t i v i d a d e s 2 0 0 7 · Estudio para la Optimización de las Infraestructuras de Transporte de Mercancías Peligrosas por Ferrocarril ÍndiceÍndice ... Análisis de tráficos.....30

A c t i v i d a d e s 2 0 0 7

Entidades Constituyentes

Estudio para la Optimización de las Infraestructuras de

Transporte de Mercancías Peligrosas por Ferrocarril

Estudio para la Optimización de las Infraestructuras de Transporte de Mercancías Peligrosas por Ferrocarril

ÍndiceÍndiceÍndice

Pág.0.Glosario..........................................................................................................................1

1. Normativa.....................................................................................................................3

2. Análisis de tráficos....................................................................................................30

3. Encaminamientos......................................................................................................41

4. El desarrollo del PEIT y la futura red ferroviaria.....................................................49

5. Comparativa entre los encaminamientos actuales y la futuras actuaciones previstas en materia ferroviaria................................................................................56

6. Problemática actual del ferrocarril y de la industria química.................................59

7. Recomendaciones para la optimización del transporte de mercancías peligrosas por ferrocarril.............................................................................................................70

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DOCUMENTO FINAL -Estudio para la Optimización de las Infraestructuras de Transporte de Mercancías Peligrosas por FerrocarrilPág. 1

0. Glosario 0. Glosario 0. Glosario

Glosario terminológicoGlosario terminológico

ADR: Acuerdo europeo relativo al transporte internacional de mercancías peligrosas por carretera, basado en recomendaciones de la ONU.Cadena de transporte: secuencia de modos y nodos de transporte para el movimiento de carga desde su origen a su destino, con uno o más transbordos. En una cadena integrada de transporte los modos conectan entre sí a través de los nodos.Cadena logística: coordinación de las actividades realizadas desde que se inicia el transporte de la mercancía hasta que es recibida por su destinatario final, mediando operaciones de almacenaje, manipulación y otras.Centro de Carga Aérea: Plataformas especializadas en el intercambio modal aire tierra y el tratamiento de mercancías de carga aérea.Centro de Transporte: infraestructura nodal de carretera de rango y ámbito provincial/metropolitano destinadas a cubrir las necesidades sectoriales locales, constituyendo pequeños núcleos de eficiencia logística. Busca desplazar las actividadesde transporte del núcleo urbano, evitar el tráfico de pesados a las ciudades y favorecer la implementación de nuevas tecnologías en el sector.Código IMDG: Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas de la OMI.COTIF: Convenio relativo a los Transportes Internacionales por Ferrocarril.

Feeder: rama que parte o llega a un hub, para el aporte y distribución de los tráficos canalizados a través del mismo.Foreland: área de influencia marítima y ultramarina de un puerto, cuyo comercio con la nación o país está canalizado a través del puerto.Hinterland: área de influencia terrestre de un puerto, es decir, el área terrestre que utiliza el puerto como camino de entrada y salida de sus productos y como centro de sus actividades marítimas.Hub: punto donde varias ramas de una red convergen. En el transporte aéreo y marítimo, los hubs son los aeropuertos y puertos en los que una compañía aérea concentra su actividad.Intermodalidad: ver transporte intermodal.Logística: conjunto de técnicas que pretenden la correcta gestión de los flujos de materiales e información en todas las fases del proceso industrial: aprovisionamiento – producción –distribución, optimizando la doble función coste – calidad.Medio de transporte: procesos de transporte que, usando un mismo tipo de infraestructura, utiliza sistemas móviles diferentes.Modo de transporte: proceso de transporte que utiliza un mismo tipo de infraestructura.Nodo o Plataforma Logística: puntos o áreas de ruptura de las cadenas de transporte y logística en los que se concentran actividades y funciones técnicas y de valor añadido.

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0. Glosario 0. Glosario 0. Glosario

Glosario terminológicoGlosario terminológico

OACI: Organización de Aviación Civil Internacional.OMI: Organización Marítima Internacional.OTIF: Organización Intergubernamental para los Transportes Internacionales por Ferrocarril.PEIT: Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte del Gobierno Español.Puerto hub: puerto que aglutina una gran cantidad de mercancías, que o bien son distribuidas a su zona de influencia, mediante buques feeder, o bien son distribuidos, mediante buques oceánicos a los puertos de destino final.Puertos Secos (Dry Ports): tipo de terminal intermodal de mercancías situadas en el interior de un país que conectan, a través de la red ferroviaria, con el puerto de origen o destino.RID: Reglamento relativo al transporte internacional por ferrocarril de mercancías peligrosas, que se recoge como Anejo al Convenio relativo a los transportes internacionales porferrocarril (COTIF).RIMP: Red de itinerarios de mercancías peligrosas.Transporte combinado: designación de la Comisión Europea para referirse al transporte intermodal de mercancías entre miembros de la UE en el que los recorridos principales se realizan en tren, vía navegable o travesía marítima, con mínimo recorrido posible por carretera, exclusivamente en la etapa inicial y la final (acarreo).

Transporte intermodal: encaminamiento de las mercancías utilizando dos modos de transporte o más en la misma unidad de carga o vehículo, sin que se produzca manipulación de la mercancía.Transporte marítimo de corta distancia (Short Sea Shipping): movimiento de mercancías y pasajeros por mar entre puertos situados en territorio de la Unión Europea o entreesos puertos y los situados en países no europeos con una línea de costa en los mares ribereños que rodean Europa.Transporte multimodal: movimiento de mercancías usando dos o más modos de transporte, cubierto por un contrato de transporte multimodal, entre lugares distintos. El transporte intermodal es un tipo de transporte multimodal.Zona de Actividades Logísticas portuarias (ZAL): área física de características especializadas ubicada en los puertos o su entorno próximo, en la que se realizan funciones logísticas de valor añadido con mercancías transportadas en cadenas marítimas.

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1. Normativa 1. Normativa 1. Normativa

IntroducciónIntroducción

El transporte de mercancías peligrosas está reglamentado a fin de evitar, en todo lo posible, que esas mercancías ocasionen accidentes que produzcan víctimas o daños en el medio ambiente, en los medios de transporte utilizados o en otros bienes. Por otra parte, los reglamentos deben estar redactados de manera que no dificulten el tráfico de esas mercancías, con la excepción de aquellas que sean demasiado peligrosas para ser admitidas para el transporte. Con esta salvedad, el objeto de los reglamentos consiste en posibilitar el transporte de las mercancías peligrosas eliminando los riesgos o reduciéndolos al mínimo. Así, pues, se trata de una doble cuestión: de seguridad y de facilitación del transporte.El transporte de estas materias plantea ciertas exigencias tanto a las empresas que lo realizan, como a las autoridades que regulan y vigilan los aspectos que rodean a dicho transporte, en lo que se refiere a la seguridad del mismo. El problema a resolver radica en el riesgo que se genera al tener que trasladar unos determinados productos peligrosos en sí mismos y en el hecho de tener que garantizar una óptima seguridad durante dicho traslado o transporte, incluyendo las operaciones intermedias que se realicen con las mismas (almacenamiento en terminales y otras), tanto para la propia mercancía y para las instalaciones de transporte, como y principalmente, para las personas que entren en contacto con ellas, y las personas y los bienes materiales que se encuentren en sus proximidades, junto con el medio ambiente por el que circulen y al que potencialmente puedan afectar.Existe un Reglamento modelo, que sirve de marco o referencia para todos los modos de transporte, y una norma específica, de obligado cumplimiento, para cada modo (aéreo, marítimo, carretera, ferrocarril y vías navegables). Tanto el Reglamento modelo como las normas de cada modo se revisan continuamente, entrando en vigor las enmiendas que se produzcan cada 2 años.Los principales modos de transporte de las mercancías peligrosas que se utilizan son: carretera, ferrocarril, transporte marítimo y tubería, y muy subsidairiamente el transporte aéreo. La mayoría de estos modos de transporte tiene un acuerdo internacional que regula los principales aspectos de su transporte (ADR - Acuerdo Europeo relativo al Transporte Internacional de Mercancías Peligrosas por Carretera, RID - Reglamento relativo al transporte internacional por ferrocarril de mercancías peligrosas, Código IMDG - Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas, Instrucciones técnicas de la OACI). Por otra parte, España regula todo lo correspondiente al transporte de mercancías peligrosas mediante legislación específica.Las Recomendaciones UN (ONU) para el transporte de mercancías peligrosas (Reglamento modelo o libro Naranja) son el resultado de la labor del Comité de Expertos en Transporte de Mercancías Peligrosas, del Consejo Económico y Social de las Naciones Unidas, y en su elaboración se tienen en cuenta los progresos registrados en el campo de la técnica, la aparición de productos y materiales nuevos, las exigencias de los modernos sistemas de transporte y, sobre todo, la necesidad de velar por la seguridad de las personas, los bienes y el medio ambiente. Van dirigidas a los gobiernos y a las organizaciones internacionales que se ocupan de la reglamentación del transporte de mercancías peligrosas.

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IntroducciónIntroducción

El propósito de esta “Reglamentación Modelo” es ofrecer un cuadro de normas fundamentales con arreglo a las cuales puedan ir configurándose de manera uniforme las reglamentaciones nacionales e internacionales por las que se rigen los distintos modos de transporte, contribuyendo así a lograr una armonización de ámbito mundial en este campo.Publicadas por primera vez en 1956, y conocidas como “Libro Naranja”, la última en 2003, 13ª edición. En el año 2001 los diferentes reglamentos: Transporte por carretera (ADR), Transporte por ferrocarril (RID), Transporte aéreo (Instrucciones Técnicas para el transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea) y Transporte Marítimo (Código IMDG) se han adaptado a esta disposición en capítulos.A continuación se detalla los principales aspectos que recoge la legislación del transporte terrestre de mercancías peligrosas. En primera instancia, se indicará la regulación asociada al transporte de mercancías peligrosas por ferrocarril, posteriormente aquella que afecta al transporte de estas materias por carretera y finalmente la normativa vinculada al transporte terrestre en general.

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Convenio relativo a los Transportes Internacionales por Ferrocarril (COTIF)Convenio relativo a los Transportes Internacionales por Ferrocarril (COTIF)

Este Convenio fue firmado en Berna el 9 de mayo de 1980 ratificado por Instrumento de 16 de Diciembre de 1981 y Protocolo para su entrada en vigor el 17 de Febrero de 1984 y modificado por el Protocolo de Vilnius en 1999.El objetivo de este Convenio era establecer un régimen jurídico uniforme aplicable a los transportes de viajeros, equipajes y mercancías en tráfico internacional directo entre los Estados miembros.La entrada en vigor en 1985 del Convenio relativo a los Transportes Internacionales por Ferrocarril (COTIF) de 1980 marcó el nacimiento de la Organización Intergubernamental para los Transportes Internacionales por Ferrocarril, hoy llamada OTIF. La Organización tiene como objetivo favorecer, mejorar y facilitar, desde todos los puntos de vista, el tráfico internacional ferroviario, en particular:

o estableciendo regímenes de derecho uniforme aplicable en los ámbitos jurídicos siguientes:• contrato referente al transporte de viajeros y mercancías en tráfico internacional por ferrocarril directo, incluidos los

transportes complementarios que utilicen otros medios de transportes y que sean objeto de un solo contrato;• contrato relativo a la utilización de vehículos como medio de transporte en tráfico internacional por ferrocarril;• contrato relativo a la utilización de la infraestructura en tráfico internacional ferroviario;• transporte de mercancías peligrosas en tráfico internacional por ferrocarril;

o contribuyendo, teniendo en cuenta intereses públicos particulares, a la supresión, a la mayor brevedad, de los obstáculos para el cruce de fronteras en tráfico internacional por ferrocarril, cuando las causas de esos obstáculos sean competencia de los Estados;

o contribuyendo a la interoperatividad y armonización técnica en el sector ferroviario mediante la convalidación de normas técnicas y la adopción de prescripciones técnicas uniformes;

o estableciendo un procedimiento uniforme para la admisión técnica de material ferroviario destinado a su utilización en tráfico internacional;

o velando por la aplicación de todas las reglas y recomendaciones establecidas en la Organización;o desarrollando los regímenes de derecho uniforme, reglas y procedimientos, teniendo en cuenta el desarrollo jurídico, económico y

técnico.

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Convenio relativo a los Transportes Internacionales por Ferrocarril (COTIF) (cont.)Convenio relativo a los Transportes Internacionales por Ferrocarril (COTIF) (cont.)

El tráfico internacional por ferrocarril y la admisión de material ferroviario para su utilización en tráfico internacional estarán regidos por:

o las Reglas uniformes relativas al contrato de transporte internacional de viajeros por ferrocarril (CIV),

o las Reglas uniformes relativas al contrato de transporte internacional de mercancías por ferrocarril (CIM),

o el Reglamento relativo al transporte internacional de mercancías peligrosas por ferrocarril (RID),

o las Reglas uniformes relativas a los contratos de utilización de vehículos en tráfico internacional por ferrocarril (CUV),

o las Reglas uniformes relativas al contrato de utilización de la infraestructura en tráfico internacional por ferrocarril (CUI),

o las Reglas uniformes relativas a la validación de normas técnicas y la adopción de prescripciones técnicas uniformes aplicables al material ferroviario destinado a ser utilizado en tráfico internacional (APTU),

o las Reglas uniformes relativas a la admisión técnica de material ferroviario utilizado en tráfico internacional (ATMF),

o otros regímenes de derecho uniforme elaborados por la Organización.

Las Reglas uniformes, el Reglamento y los regímenes enumerados, incluyendo sus Anexos, forman parte integrante del Convenio relativo a los Transportes Internacionales por Ferrocarril (COTIF).

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Reglamento relativo al Transporte Internacional de Mercancías Peligrosas por Ferrocarril – RIDReglamento relativo al Transporte Internacional de Mercancías Peligrosas por Ferrocarril – RID

El RID es el Reglamento relativo al transporte internacional por ferrocarril de mercancías peligrosas que se recoge como Anejo al Convenio relativo a los transportes internacionales por ferrocarril (COTIF), creado en Berna en 1980. Es de obligado cumplimiento en todo el territorio nacional, según se recoge en el Real Decreto 412/2001 sobre transporte de mercancías peligrosas por ferrocarril.El presente Reglamento se aplicará:

o a los transportes internacionales por ferrocarril de mercancías peligrosas en el territorio de los Estados miembros,o a los transportes complementarios del transporte por ferrocarril, al que sean aplicables las Reglas uniformes CIM, con

sujeción a las disposiciones internacionales que rigen los transportes efectuados por otro medio de transporte, así como a las actividades contempladas en el Anexo al presente Reglamento.

El Anexo del Reglamento constituye el Reglamento de ejecución de las reglas uniformes relativas al contrato de transporte internacional de mercancías por ferrocarril (CIM). El RID precisa:

a) las mercancías peligrosas cuyo transporte internacional está excluido;b) las mercancías peligrosas cuyo transporte internacional está autorizado y las condiciones impuestas a estas mercancías

(comprendidas las exenciones), especialmente lo relativo a:• la clasificación de las mercancías, comprendidos los criterios de clasificación así como los relativos a los métodos de

pruebas;• la utilización de los embalajes (comprendido el embalaje en común);• la utilización de las cisternas (comprendido su llenado);• los procedimientos de expedición (comprendidos el marcado y el etiquetado de los bultos y la señalización de los medios de

transporte, así como la documentación y las menciones e indicaciones prescritas);• las disposiciones relativas a la construcción, pruebas y aprobación de los embalajes y cisternas;• la utilización de los medios de transporte (comprendidos la carga, la carga en común y la descarga).

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Reglamento relativo al Transporte Internacional de Mercancías Peligrosas por Ferrocarril – RID (cont.)Reglamento relativo al Transporte Internacional de Mercancías Peligrosas por Ferrocarril – RID (cont.)

Según el RID, las clases de mercancías peligrosas son las siguientes:o Clase 1 Materias y objetos explosivoso Clase 2 Gaseso Clase 3 Líquidos inflamableso Clase 4.1 Materias sólidas inflamables, materias autorreactivas y materias explosivas desensibilizadas sólidaso Clase 4.2 Materias que pueden experimentar inflamación espontáneao Clase 4.3 Materias que al contacto con el agua desprenden gases inflamableso Clase 5.1 Materias comburenteso Clase 5.2 Peróxidos orgánicoso Clase 6.1 Materias tóxicaso Clase 6.2 Materias infecciosaso Clase 7 Materias radiactivaso Clase 8 Materias corrosivaso Clase 9 Materias y objetos peligrosos diversos

Cada uno de los epígrafes de las distintas clases se identifica mediante un número ONU. Además, a efectos de embalaje, las materias que no son de las clases 1, 2, 5.2, 6.2 ni 7, ni las materias autorreactivas de la clase 4.1, se asignan a grupos de embalaje según el grado de peligro que presentan:

o Grupo de embalaje I: Materias muy peligrosaso Grupo de embalaje II: Materias medianamente peligrosaso Grupo de embalaje III: Materias que presentan un grado menor de peligrosidad.

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Directiva 96/49/CE del Consejo, de 23 de julio de 1996, relativa a la armonización de las legislaciones de los Estados miembros sobre el transporte de mercancías peligrosas por ferrocarril (RID) (con diversas modificaciones)Directiva 96/49/CE del Consejo, de 23 de julio de 1996, relativa a la armonización de las legislaciones de los Estados miembros sobre el transporte de mercancías peligrosas por ferrocarril (RID) (con diversas modificaciones)

Esta Directiva tiene como objetivo establecer normas nacionales de seguridad a nivel de las normas internacionales del Convenio relativo a los transportes internacionales por ferrocarril (COTIF). Además, prevé crear un mercado único para los servicios de transporte de mercancías peligrosas.

En relación al ámbito de aplicación y excepciones, se establece que los Estados miembros pueden excluir del ámbito de aplicación el transporte de mercancías peligrosas efectuado con materiales de transporte que pertenezcan a las fuerzas armadas.

Por otro lado, se acuerda que los Estados miembros conservan el derecho a establecer exigencias en materia de seguridad para el transporte nacional o internacional, en la medida en que esta Directiva no ampare dicho sector como, por ejemplo, en el caso de la circulación de los trenes o la disposición de los vagones de mercancías.

De la misma manera, cada Estado miembro conserva también la facultad de regular o prohibir, únicamente por motivos distintos de la seguridad, el transporte nacional por ferrocarril de determinadas mercancías peligrosas.

Los Estados miembros podrán autorizar el transporte por ferrocarril en su territorio de mercancías peligrosas clasificadas, embaladas y etiquetadas de acuerdo con los requisitos internacionales aplicables al transporte marítimo y al aéreo cada vez que el recorrido incluya un tramo por mar o por aire.

En el anexo de la presente directiva aparecen las reglas internacionales para el transporte de mercancías peligrosas por ferrocarril.

La última actualización de esta Directiva corresponde al año 2005, publicado en el BOE del 21 de Enero de 2005, en la que se incorporan las modificaciones adoptadas por la Comisión de expertos en el RID el 21 de Noviembre de 2003.

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Real Decreto 2387/2004, de 30 de Diciembre, por el que se aprueba el Reglamento del Sector Ferroviario. BOE núm. 315 de 31 de Diciembre de 2004Real Decreto 2387/2004, de 30 de Diciembre, por el que se aprueba el Reglamento del Sector Ferroviario. BOE núm. 315 de 31 de Diciembre de 2004

Este Real Decreto desarrolla la Ley 39/2003, de 17 de noviembre, del Sector Ferroviario y en relación a las mercancías peligrosas, el Reglamento hace las siguientes consideraciones:

o Expresar la capacidad de infraestructura ferroviaria destinada al transporte de mercancías peligrosas al realizar la solicitud de la infraestructura y además deberá indicar las garantías que ofrece en términos de seguridad.

o Obligatoriedad de servicios específico para el control del transporte de mercancías peligrosas, por parte del administrador de infraestructuras ferroviarias.

o Obligatoriedad de comunicar expresamente el transporte de mercancías peligrosas a través de ferrocarril en la declaración de actividad de las empresas que presten este servicio.

o Los planes de inspección darán a las actuaciones inspectoras un carácter sistemático y prestarán especial atención al transporteferroviario de mercancías peligrosas.

o En relación a la inscripción del personal ferroviario, específicamente en la sub-sección de personal responsable en materia de seguridad en la circulación deberá figurar el nombre del consejero de seguridad en el transporte de mercancías peligrosas.

En general el transporte de mercancías peligrosas en la Red Ferroviaria de Interés General (ReFIG), se rige por las prescripciones de la Instrucción General nº 43, que recoge las prescripciones principales del Reglamento relativo al Transporte Internacional de Mercancías Peligrosas por Ferrocarril (RID), así como otras disposiciones contenidas en el RD 412/2001 de 20 de abril.Las principales restricciones de tráfico contempladas en la I.G. 43 son las siguientes:

o Los trenes que transporten mercancías peligrosas deberán utilizar necesariamente, cuando existan, las líneas que circunvalan las poblaciones, excepto cuando tuvieran que realizar operaciones de carga y descarga en dichas poblaciones. Estas operaciones se realizarán en el menor tiempo posible con una programación previa bien definida.

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Real Decreto 2387/2004, de 30 de Diciembre, por el que se aprueba el Reglamento del Sector Ferroviario. BOE núm. 315 de 31 de Diciembre de 2004 (cont.)Real Decreto 2387/2004, de 30 de Diciembre, por el que se aprueba el Reglamento del Sector Ferroviario. BOE núm. 315 de 31 de Diciembre de 2004 (cont.)

o Las empresas ferroviarias no podrán planificar ni programar paradas en túneles de más de 100 metros, ni circulaciones de trenes que incluyan estacionamiento, en una estación de núcleo habitado o cuando aquélla esté situada a menos de 500 metros de distancia del núcleo más próximo de población agrupada.

o En el caso de que existan estaciones de origen, clasificación o destino, que se encuentren en núcleo habitado o situadas a menos de 500 metros de aquel, en los que deba de realizarse un estacionamiento, las empresas de transporte ferroviario habrán de disponer de la organización y medios necesarios para, en caso de accidente, efectuar las actuaciones más urgentes para limitar las consecuencias del mismo, de acuerdo con el artículo 4 del Real Decreto 387/1996, de 1 de marzo, por el que se aprueba la Directriz Básica de planificación de protección civil ante el riesgo de accidentes en los transportes de mercancías peligrosas por carretera y ferrocarril.

o Serán de aplicación las incompatibilidades de transporte entre vagones, así como la de formación de trenes, recogidas en el RID, a los efectos de estacionamiento con otros trenes cargados con mercancías peligrosas en vías contiguas de una misma estación.

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Real Decreto 412/2001, de 20 de abril, por el que se regulan diversos aspectos relacionados con el transporte de mercancías peligrosas por ferrocarril. BOE núm. 110 de 8 de mayo de 2001Real Decreto 412/2001, de 20 de abril, por el que se regulan diversos aspectos relacionados con el transporte de mercancías peligrosas por ferrocarril. BOE núm. 110 de 8 de mayo de 2001

Este Real Decreto obedece a la necesidad de clarificar y recoger las continuas modificaciones que se han hecho a otros textos legales que desarrollan el transporte de mercancías peligrosas por ferrocarril, entre ellos el R.D. 2225/1998, de 19 de octubre sobre transporte de mercancías peligrosas por ferrocarril, el cual, a su vez derogó el Reglamento Nacional para el transporte de mercancías peligrosas por ferrocarril (TPF), aprobado por Real Decreto 879/1989, de 2 de junio, disponiendo la aplicación al transporte interno de las normas vigentes en cada momento del Reglamento relativo al transporte internacional de mercancías peligrosas por ferrocarril (RID), anejo al Convenio relativo a los transportes internacionales por ferrocarril (COTIF), hecho en Berna, el 9 de mayo de 1980.Por otro lado, al promulgar el Real Decreto 2225/1998 en aquel momento se manifestó la necesidad de revisar su articulado actualizando las normas sobre conducción y circulación de actuación en caso de accidente, incorporando otras sobre carga y descarga, certificación de vagones, contenedores, envases y embalajes y grandes recipientes a granel no incluidas en el RID, asignándose las verificaciones y certificaciones a Organismos y Entidades externas a las Administraciones públicas, con el fin de agilizar la obtención de los mismos. Sin embargo, estas normas no pudieron introducirse en el repetido Real Decreto 2225/1998, debido a que ya era urgente la necesidad de incorporar al ordenamiento interno la Directiva 96/87/CE, de la Comisión, de 13 de diciembre, para la adaptación al progreso técnico de la Directiva 96/49/CE, y a que no era conveniente establecer de forma precipitada la regulación de referencia.A esta necesidad obedece este Real Decreto en el que por razones de claridad y economía se ha optado por recoger no sólo las referidas normas sino también las contenidas en el Real Decreto 2225/1998, procediendo a su derogación.El ámbito de aplicación:

1. Las normas vigentes en España en cada momento del Reglamento relativo al transporte internacional de mercancías peligrosas por ferrocarril (RID), anejo al Convenio relativo a los transportes internacionales por ferrocarril (COTIF), hecho en Berna, el 9 de mayo de 1980, serán de aplicación a los transportes que se realicen íntegramente dentro del territorio nacional, sin perjuicio de lo dispuesto en la legislación sobre residuos peligrosos y sobre explosivos.Asimismo, se aplicarán al transporte interno las normas contenidas en los acuerdos internacionales bilaterales o multilaterales que, conforme a lo dispuesto en el RID, sean suscritos por España.

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Real Decreto 412/2001, de 20 de abril, por el que se regulan diversos aspectos relacionados con el transporte de mercancías peligrosas por ferrocarril. BOE núm. 110 de 8 de mayo de 2001 (cont.)Real Decreto 412/2001, de 20 de abril, por el que se regulan diversos aspectos relacionados con el transporte de mercancías peligrosas por ferrocarril. BOE núm. 110 de 8 de mayo de 2001 (cont.)

2. Las disposiciones recogidas en este Real Decreto serán aplicables altransporte nacional e internacional de mercancías peligrosas porferrocarril dentro del territorio español en tanto no resulten contrarias al RID ni a los acuerdos internacionales bilaterales o multilaterales que, conforme a lo dispuesto en el RID, sean suscritos por España.

3. Quedan excluidos del ámbito de aplicación de este Real Decreto, los transportes de mercancías peligrosas por ferrocarril realizados con materiales pertenecientes a las Fuerzas Armadas y a la Guardia Civil, o bajo su responsabilidad, que se regirán por lo dispuesto en su normativa específica, cuyo contenido se ajustará, en lo posible, a las condiciones técnicas y de seguridad exigidas en la reglamentación vigente.

En este Real Decreto se desarrollan los aspectos relacionados al transporte de mercancías peligrosas, las normas que regulan su circulación así como aspectos técnicos sobre las unidades de transporte, envases y embalajes y grandes recipientes para granel; así como también las normas de actuación en caso de avería o accidente y las normas que rigen las operaciones de carga y descarga, así como el régimen sancionador por infracciones.

En este Real Decreto como en el RID no se específica (“vacío legal”) lo que se denomina como almacenamiento temporal intermedio o estacionamiento temporal, ni se detalla con claridad la diferencia entre este concepto y almacenamiento de mercancías, lo que provoca distintas interpretaciones en la aplicación de la normativa.

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Real Decreto 393/2007, de 23 de marzo, por el que se aprueba la Norma Básica de Autoprotección de los centros, establecimientos y dependencias dedicados a actividades que puedan dar origen a situaciones de emergencia.Real Decreto 393/2007, de 23 de marzo, por el que se aprueba la Norma Básica de Autoprotección de los centros, establecimientos y dependencias dedicados a actividades que puedan dar origen a situaciones de emergencia.

Este Real Decreto viene a desarrollar los preceptos relativos a la autoprotección, contenidos en la Ley 2/1985, de 21 de enero, sobre Protección Civil, y a dar cumplimiento a lo establecido en la sección IV, del capítulo I, del Real Decreto 2816/1982, de 27 de agosto, por el que se aprueba el Reglamento General de Policía de Espectáculos Públicos y Actividades Recreativas. Constituye el marco legal que garantiza para todos los ciudadanos unos niveles adecuados de seguridad, eficacia y coordinación administrativa, en materia de prevención y control de riesgos. Respeta así mismo, las competencias propias de las Comunidades Autónomas y entidades locales en la materia y la existencia de una determinada normativa básica sectorial que impone obligaciones de autoprotección frente a riesgos específicos. Así, las disposiciones de este Real Decreto tienen carácter de norma mínima o supletoria.

La Norma Básica de Autoprotección establece la obligación de elaborar, implantar materialmente, mantener operativos y revisar los Planes de Autoprotección y determina el contenido mínimo que deben incorporar estos planes en aquellas actividades, centros, establecimientos, espacios, instalaciones y dependencias que, potencialmente, pueden generar o resultar afectadas por situaciones de emergencia. Esta norma incide no sólo en las actuaciones ante dichas situaciones, sino también y con carácter previo, en el análisis y evaluación de los riesgos, en la adopción de medidas preventivas y de control de los riesgos, así como en la integración de las actuaciones en emergencia, en los correspondientes Planes de Emergencia de Protección Civil. En este Real Decreto de Autoprotección se incluyen las áreas de estacionamiento para mercancías peligrosas.

El Plan de Autoprotección es el documento que establece el marco orgánico y funcional previsto para un centro, establecimiento, espacio, instalación o dependencia, con el objeto de prevenir y controlar los riesgos sobre las personas y los bienes y dar respuesta adecuada a las posibles situaciones de emergencia, en la zona bajo responsabilidad del titular de la actividad, garantizando la integración de éstas actuaciones con el sistema público de protección civil.

Asimismo, el Plan de Autoprotección aborda la identificación y evaluación de los riesgos, las acciones y medidas necesarias para la prevención y control de riesgos, así como las medidas de protección y otras actuaciones a adoptar en caso de emergencia.

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Acuerdo Europeo sobre Transporte Internacional de Mercancías Peligrosas por Carretera ADR, de 30 de septiembre de 1957. Actualización de 2005. BOE núm. 18 de 21 de Enero de 2005.Acuerdo Europeo sobre Transporte Internacional de Mercancías Peligrosas por Carretera ADR, de 30 de septiembre de 1957. Actualización de 2005. BOE núm. 18 de 21 de Enero de 2005.

El ADR es un acuerdo internacional europeo para el transporte de mercancías peligrosas por carretera basado en recomendaciones de la ONU. Firmado en Ginebra el 30 de septiembre de 1957, ha sido suscrito por la mayoría de los países europeos, algunos países asiáticos y otros del norte de África. Este acuerdo fija las normas sobre cómo embalar, transportar, documentar, así como también cualquier otro aspecto sobre el transporte de las mercancías peligrosas por carretera. Asimismo establece las responsabilidades de cada participante en las operaciones de transporte. Es similar al reglamento para el transporte de mercancías peligrosas por ferrocarril (RID) ya comentado.

La normativa contiene una lista detallada con epígrafes para la mayor parte de las mercancías transportadas (codificadas según una numeración establecida por la ONU) y los requisitos normativos que se aplican a cada caso. No sólo es aplicable a los transportes internacionales, en Europa y el caso concreto de España el cumplimiento de esta normativa es obligatorio para todos los transportes de mercancías peligrosas dentro del territorio de cualquier país miembro. Los requisitos establecidos en esta normativa afectan tanto a los transportistas como a las empresas que cargan y descargan mercancías peligrosas, así como a aquellas empresas fabricantes de elementos y materiales relacionadas con el transporte, embalaje y manipulación de estas mercancías.

En relación a la utilización de transporte bimodal, el Acuerdo establece que, cuando el vehículo que efectúe un transporte sometido a las disposiciones del ADR realice parte de su trayecto en forma distinta a la de tracción por carretera, le serán aplicables exclusivamente los reglamentos nacionales e internacionales que regulen ese modo de transporte de mercancías peligrosas, durante dicha parte del trayecto.

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Acuerdo Europeo sobre Transporte Internacional de Mercancías Peligrosas por Carretera ADR, de 30 de septiembre de 1957. Actualización de 2005. BOE núm. 18 de 21 de Enero de 2005 (cont.)Acuerdo Europeo sobre Transporte Internacional de Mercancías Peligrosas por Carretera ADR, de 30 de septiembre de 1957. Actualización de 2005. BOE núm. 18 de 21 de Enero de 2005 (cont.)

El Acuerdo en sí mismo es breve y sencillo. La clave consiste en declarar que, a excepción de ciertas mercancías que son excesivamente peligrosas, las demás mercancías peligrosas se pueden transportar por diferentes países en vehículos destinados a transportes por carretera con dos condiciones:

o El embalaje y etiquetado de las mercancías sean conformes a lo que estipula el Anejo A del Acuerdo

o La construcción, el equipamiento y la explotación de los vehículos sean conformes a lo que establece el Anejo B del Acuerdo

Como el ADR es un Acuerdo entre Estados, en la práctica, ninguna autoridad está encargada de velar por su aplicación. En la práctica, los controles de carretera se efectúan por las Partes Contratantes. No obstante, existen disposiciones legales europeas y nacionales que han incorporado a sus respectivas legislaciones los Anejos A y B, por lo que forman parte de su legislación interna y son de obligado cumplimiento.

El ADR tiene su aplicación directa en España, en todos sus aspectos, según se recoge en el Real Decreto 551/2006 sobre operaciones de transporte de mercancías peligrosas por carretera, en el que se menciona expresamente en su artículo 1 que las normas del Acuerdo europeo sobre el transporte internacional de mercancías peligrosas por carretera (ADR) serán de aplicación a los transportes que se realicen íntegramente dentro del territorio nacional.

La aplicación del ADR comporta tener en cuenta una serie de aspectos importantes a la hora de realizar un transporte de mercancías peligrosas. La persona encargada de llevar a cabo esta aplicación en cada empresa en particular es el Consejero de Seguridad para el transporte de mercancías peligrosas. El Real Decreto 1566/99 regula las funciones y obligaciones del consejero de seguridad para los transportes por carretera, ferrocarril y vía navegable.

Las estipulaciones concretas del ADR vienen recogidas en lo que se llama marginales. El ADR contempla asimismo 9 clases de mercancías peligrosas, básicamente similares a las contempladas en el RID.

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Directiva 94/55/CE del Consejo, de 21 de Noviembre de 1994, sobre la Aproximación de las legislaciones de los Estados Miembros con Respecto el Trasporte de Mercancías Peligrosas por CarreteraDirectiva 94/55/CE del Consejo, de 21 de Noviembre de 1994, sobre la Aproximación de las legislaciones de los Estados Miembros con Respecto el Trasporte de Mercancías Peligrosas por Carretera

Esta Directiva tiene como objetivo establecer normas uniformes de seguridad del transporte de mercancías peligrosas por carretera en la Comunidad. Esta directiva ha sido Modificada por los siguientes actos:

o Directiva 2000/61/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 10 de octubre de 2000 [Diario Oficial L 279 de 1.11.2000].o Directiva 2003/28/CE de la Comisión de 7 de abril de 2003 [Diario Oficial L 90 de 8.4.2003].

La directiva se aplicará al transporte de mercancías peligrosas por carretera en la Comunidad. No se aplicará a los transportes de mercancías peligrosas efectuados por vehículos pertenecientes a las fuerzas armadas o que se encuentren bajo la responsabilidad de éstas.En ella se enumeran las condiciones en las que pueden transportarse mercancías peligrosas embaladas y al por mayor y las prohibiciones relativas al transporte de determinadas mercancías, así como las excepciones, limitaciones y exenciones en la aplicación de la directiva:

o casos en que los Estados miembros pueden conservar provisionalmente las disposiciones de la legislación nacional en el sector correspondiente;

o casos en que los Estados miembros pueden seguir reglamentando en dicho sector; o excepciones para facilitar el transporte multimodal; o excepciones relativas a la utilización de lenguas; o excepciones en relación con los vehículos fabricados antes del 31 de diciembre de 1996, previo cumplimiento de ciertas condiciones; o condiciones para la indicación de códigos de emergencia; o excepciones para el transporte nacional de pequeñas cantidades de determinadas mercancías peligrosas; o excepciones para la adaptación al progreso técnico; o excepciones para autorizar transportes excepcionales realizados en plazos que no permitan revisar los anexos.

Creación de un comité de representantes de los Estados miembros que intervendrá mediante dictamen en la elaboración de la legislación en el sector.

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Real Decreto 551/2006, de 5 de Mayo, por el que se regulan las operaciones de transporte de mercancías peligrosas por carretera en territorio español. BOE núm. 113 de 12 de Mayo de 2006.Real Decreto 551/2006, de 5 de Mayo, por el que se regulan las operaciones de transporte de mercancías peligrosas por carretera en territorio español. BOE núm. 113 de 12 de Mayo de 2006.

Por el Real Decreto 2115/1998, de 2 de octubre, sobre transporte de mercancías peligrosas por carretera, se incorporó al ordenamiento interno la Directiva 94/55/CE, del Consejo, de 21 de noviembre, sobre la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros con respecto al transporte de mercancías peligrosas por carretera, y se dispuso la aplicación al transporte interno de las normas internacionales reguladoras de estos transportes, fundamentalmente del Acuerdo Europeo sobre el Transporte de Mercancías Peligrosas por Carretera (ADR), celebrado en Ginebra el 30 de septiembre de 1957, con sus modificaciones.

Desde la aprobación del citado real decreto, se produjeron significativas modificaciones del ADR, de la normativa de ordenación de los transportes terrestres y avances técnicos que exigieron su revisión general, sustituyéndolo por una nueva norma que mantiene la incorporación de la citada Directiva así como de sus modificaciones. Por otra parte, con esta revisión se persigue, además, aumentar la seguridad de estas operaciones.

Con estos objetivos, se han revisado las definiciones; se amplían las necesidades de formación del personal; se concretan más las normas de circulación; se desarrollan y establecen nuevas especificaciones en las normas técnicas sobre vehículos, inspecciones y certificaciones, unificándose criterios hasta ahora dispares; se recogen nuevas normas sobre el parte de accidente y los consejeros de seguridad; se clarifican las responsabilidades de los intervinientes en las operaciones de carga y descarga y se suprime el régimen sancionador por haber sido recogido en la Ley 29/2003, de 8 de octubre, sobre mejora de las condiciones de competencia y seguridad en el mercado del transporte por carretera,por la que se modifica la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes por Carretera.

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La Red de Itinerarios de Mercancías Peligrosas – RIMPLa Red de Itinerarios de Mercancías Peligrosas – RIMP

Según el Real Decreto 551/2006 la Dirección General de Tráfico o, en su caso, la autoridad autonómica o local responsable de la regulación,el control y la vigilancia de la circulación, podrán fijar restricciones a la circulación de vehículos que transporten mercancías peligrosas.

La Dirección General de Tráfico de acuerdo a dicha directiva establece la red de itinerarios de mercancías peligrosas (RIMP). Los itinerarios a utilizar por los vehículos para el transporte de mercancías peligrosas serán:

o En desplazamientos para distribución y reparto: Los desplazamientos cuya finalidad es la distribución y reparto de la mercancía peligrosa a sus destinatarios finales o consumidores, se utilizará el itinerario más idóneo, tanto en relación con la seguridad vial como con la fluidez del tráfico recorriendo la mínima distancia posible a lo largo de carreteras convencionales, hasta el punto de entrega de la mercancía. Deberán utilizarse inexcusablemente las circunvalaciones, variantes o rondas exteriores a las poblaciones si las hubiere, y en caso de existir más de una se circulará por la más exterior a la población, pudiendo entrar en el núcleo urbano únicamente para realizar las operaciones descarga y descarga, y siempre por el acceso más próximo al punto de entrega salvo por causas justificadas de fuerza mayor.

o En otro tipo de desplazamientos: Si los puntos de origen y destino del desplazamiento se encuentran incluidos dentro de la RIMP - Red de Itinerarios para Mercancías Peligrosas, los vehículos que las transporten, deberán utilizarlos obligatoriamente en su recorrido. Si uno de esos puntos, o ambos, quedan fuera de la RIMP los desplazamientos deberán realizarse por aquellas carreteras convencionales que permitan acceder a dicha Red por la entrada o salida más próxima, con objeto de garantizar que el recorrido por vías de calzada única sea el más corto posible.

El tránsito por vías distintas de las señaladas requerirá que el itinerario no discurra por travesías o lo haga por las de menor peligrosidad, -de acuerdo con la intensidad, clasificación y distribución del tráfico, el tamaño del núcleo urbano, la configuración urbanística, y el trazado y regulación de las mismas-, y además, la previa comunicación con, al menos, veinticuatro horas de antelación, al Subsector de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil de la provincia correspondiente, quien confirmará, en su caso, la utilización de la nueva ruta.

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La Red de Itinerarios de Mercancías Peligrosas – RIMP (cont.)La Red de Itinerarios de Mercancías Peligrosas – RIMP (cont.)

Asimismo, se permitirá abandonar la RIMP en aquellos desplazamientos cuyo destino u origen sea la residencia habitual del transportista -para efectuar los descansos diario o semanal- o para la realización de operaciones de reparación o mantenimiento del vehículo, siempre y cuando en todo caso se cumplan las condiciones de estacionamiento especificadas en el ADR.

Como medida de adopción de la RIMP, algunas Comunidades como la del País Vasco han definido su red de itinerarios de transporte de mercancías peligrosas.

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La Red de Itinerarios de Mercancías Peligrosas – RIMP (cont.)La Red de Itinerarios de Mercancías Peligrosas – RIMP (cont.)

A continuación, se muestra la Red de Itinerarios de Mercancías Peligrosas (RIMP) definida para Cataluña.

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Ley y Reglamento de Ordenación de los Transportes TerrestresLey y Reglamento de Ordenación de los Transportes Terrestres

Ley 16/1987, de 30 de Julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT). BOE núm. 182 de 31 de Julio de 1987. (Modificada entre los años 1997 – 2003)

o Esta Ley establece un punto cero en la regulación del transporte terrestre realizando la ordenación del transporte terrestre en su conjunto (desfasada en términos temporales para finales de los años 80), estableciendo normas de general aplicación, así como elementos específicos al transporte por carretera y por ferrocarril. Por lo tanto, deroga expresamente todas las normas con rango de Ley formal, reguladoras del transporte por carretera y por ferrocarril y posteriores a su entrada en vigencia, pierden validez el resto de las normas reguladoras de las citadas materias, excepto las que expresamente se declaran vigentes.

o La Ley contribuye a flexibilizar el sistema de ordenación del transporte, y a potenciar a las empresas que intervienen en dicho sector, a través de un amplio abanico de medidas, entre las cuales figuran la mejora del funcionamiento del sistema de ejercicio de la profesión de transportistas de viajeros, mediante el mecanismo de ligar las concesiones de servicios regulares y las autorizaciones que habilitan el transporte discrecional, que posibilita que los transportistas regulares puedan -salvo excepciones-realizar también transporte regular, la no exigencia de que los vehículos sean propiedad del transportista, permitiendo otros sistemas de disponibilidad de los mismos, tales como el arrendamiento, que flexibilizan su utilización.

o La parte más relevante de esta regulación quizás sea la que define la Red Nacional Integrada de Transporte Ferroviario, que constituye el soporte básico de las comunicaciones ferroviarias nacionales, y cuya responsabilidad se encomienda por la Ley, en concordancia con el marco constitucional, a la Administración del Estado, en régimen de gestión directa, a través de la SociedadEstatal «Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles» (RENFE).

o La Ley realiza, por otra parte, la regulación de los ferrocarriles de transporte privado, estableciendo, en cuanto a los primeros, las normas básicas para la gestión directa o indirecta de los correspondientes servicios y sometiendo los segundos al régimen de autorización administrativa.

La promulgación de la Ley 29/2003, sobre las condiciones de competencia y seguridad en el mercado del transporte por carretera, causa la última modificación de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT), que se concentra en establecer condiciones de competencia en el sector de transporte de mercancías por carretera con el fin de dotarlo de dinamismo y eficacia, de tal forma que las empresas desarrollen sus actividades eficientemente.

o En concreto, se realizan modificaciones en lo que se refiere a la inspección y control del transporte por carretera identificando las conductas infractoras mientras que por otro lado, se busca mayor eficacia en el control de la competencia desleal.

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Ley y Reglamento de Ordenación de los Transportes Terrestres (cont.)Ley y Reglamento de Ordenación de los Transportes Terrestres (cont.)

Real Decreto 1211/1990, de 28 de Septiembre, por el que se aprueba el Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (ROTT). BOE núm. 241 de 28 de Septiembre de 1990.Recientemente se ha realizado la modificación parcial del ROTT, el cual, ha tenido que sufrir cambios al haberse producido algunas variaciones en la Ley que reglamenta.El Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres desarrolla los principios contenidos en la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, presentada anteriormente. En este sentido, y en relación al transporte de mercancías peligrosas, el Reglamento realiza una remisión a sus normas específicas, y se prevén excepciones temporales determinadas por el Ministerio correspondiente.

o En general, en el Artículo 140 introduce dos apartados haciendo mención a las mercancías peligrosas, en los cuales plantea lo siguiente:

• El transporte de mercancías peligrosas deberá realizarse respetando las reglas específicas dirigidas a prevenir los riesgos inherentes al mismo, las cuales serán establecidas por el Gobierno, y de conformidad con lo que éste determine, por el Ministerio de Transportes, Turismo y Comunicaciones o por otros Ministerios afectados dentro de sus respectivas competencias, previo informe de la Comisión Interministerial de Coordinación del Transporte de Mercancías Peligrosas, teniendo en cuenta lo dispuesto en la normativa internacional para el transporte de dichas mercancías.

• El transporte de mercancías peligrosas realizado por las FuerzasArmadas y de Seguridad del Estado se regirá por sus propias normas específicas, las cuales se ajustarán, en cuanto sus peculiares características lo permitan, a las condiciones técnicas de seguridad establecidas con carácter general.

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Real Decreto 379/2001, de 6 de abril por el que se aprueba el Reglamento de almacenamiento de productos químicos y sus instrucciones técnicas complementarias MIE-APQ-1, MIE-APQ-2, MIE-APQ-3, MIE-APQ-4, MIE-APQ-5, MIE-APQ-6 y MIE-APQ-7. BOE núm. 112 de 10 de mayo de 2001

Real Decreto 379/2001, de 6 de abril por el que se aprueba el Reglamento de almacenamiento de productos químicos y sus instrucciones técnicas complementarias MIE-APQ-1, MIE-APQ-2, MIE-APQ-3, MIE-APQ-4, MIE-APQ-5, MIE-APQ-6 y MIE-APQ-7. BOE núm. 112 de 10 de mayo de 2001

Como otros anteriores, este Real Decreto es consecuencia de la adecuación de la normativa existente al marco legal, así como a la adaptación a la evolución técnica.

En relación a versiones anteriores, este Real Decreto contempla definiciones nuevas, amplía el campo de aplicación a los almacenamientos en recintos comerciales y de servicio, indica unos límites por debajo de los cuales no es de aplicación esta reglamentación, establece la necesidad de disponer de una póliza de seguros que cubra la responsabilidad civil que pudiera derivarse del almacenamiento y establece condiciones para el almacenamiento conjunto. Además, se incluye un artículo relativo a las normas a que hacen referencia las instrucciones técnicas complementarias y a los productos legalmente fabricados en otros países de la Unión Europea.

Es la UNICA NORMATIVA RELATIVA A MERCANCÍAS PELIGROSAS QUE CITA EL TEMA DEL ALMACENAMIENTO EN TRÁNSITO, con la siguiente definición:

o Almacenamiento no permanente de productos corrosivos en espera de ser reexpedidos y cuyo periodo de almacenamiento previsto no supere las setenta y dos horas continuas. No obstante si en el almacén existiera producto corrosivo durante más de 8 días al mes o 36 días al año, no será considerado almacenamiento en tránsito.

Las principales modificaciones en las instrucciones técnicas complementarias se concretan en la introducción de normas para la prevención de fugas o vertidos incontrolados que puedan dañar el medio ambiente, exigiéndose dispositivos anti-rebose, recogida de derrames y la instalación de sistemas de contención y detección de fugas en los recipientes enterrados.

Por otra parte, con el objeto de establecer las prescripciones técnicas de seguridad a las que han de ajustarse las instalaciones de almacenamiento de productos tóxicos, se ha elaborado la instrucción técnica complementaria MIE APQ-7.

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Real Decreto 145/89, de 20 de enero, por la que se aprueba el Reglamento Nacional de admisión, manipulación y almacenamiento de mercancías peligrosas en los puertos. BOE núm. 37 de 13 de febrero de 1989Real Decreto 145/89, de 20 de enero, por la que se aprueba el Reglamento Nacional de admisión, manipulación y almacenamiento de mercancías peligrosas en los puertos. BOE núm. 37 de 13 de febrero de 1989

Este Real Decreto nace para cumplir, de forma adecuada, con las normas recomendadas por la Organización Marítima Internacional (OMI), de aplicación en los puertos, entre las que se hallan las contenidas en el documento seguridad en el transporte, manipulación y almacenamiento de mercancías peligrosas en las áreas portuarias.

El Convenio Internacional para seguridad de la vida humana en el mar de 1974, enmendado por su Protocolo de 1978 y sus normas de aplicación llamadas SOLAS 74/78, en cuyo capítulo VII regula el transporte de mercancías peligrosas por vía marítima, fue desarrollado por Orden ministerial de 10 de junio de 1983, con la inclusión de una norma relativa al referido capítulo en la que se declara de obligado cumplimiento el Código Internacional Marítimo de Mercancías Peligrosas (Código IMDG) de la OMI, para los buques nacionales o extranjeros que carguen o descarguen mercancías peligrosas en los puertos españoles.

En el capítulo I-10 de este Real Decreto, se enumeran las obligaciones del ferrocarril y de los vehículos en relación con la operación de mercancías peligrosas.

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Planes Especiales de las CC.AA. ante emergencias por accidentes en el transporte de mercancías peligrosasPlanes Especiales de las CC.AA. ante emergencias por accidentes en el transporte de mercancías peligrosas

La legislación a nivel autonómico está referida a Planes Especiales de las CC.AA. ante emergencias por accidentes en el transporte de mercancías peligrosas, y no diferencia entre transporte por carretera o ferrocarril; en general, tratan de establecer los criterios a seguir por parte de los órganos de Protección Civil en el caso de se produzcan accidentes en el transporte de este tipo de mercancías. En cuanto a la colaboración de expedidores y transportistas en caso de emergencia por accidente en el transporte de mercancías peligrosas.

1. Los expedidores de mercancías peligrosas, en caso de accidente durante el transporte de las mismas, habrán de proporcionar al órgano a cuyo cargo se encuentre la dirección de las actuaciones de emergencia, las informaciones que les sean requeridas acerca de la naturaleza, características y modo de manipulación de las mercancías peligrosas involucradas, que permitan o faciliten una valoración lo más precisa y rápida posible de los riesgos que del accidente puedan derivarse para personas, bienes y el medio ambiente, y la adopción, con la urgencia necesaria, de las medidas más adecuadas para prevenir o minimizar dichos riesgos. A estos efectos, el órgano de dirección de la emergencia podrá requerir la presencia de un representante del expedidor en el lugar del accidente.

2. En caso de accidente en un vehículo que transporte mercancías peligrosas por carretera, el transportista habrá de facilitar, en caso necesario y a requerimiento del órgano de dirección de la emergencia, los medios materiales y el personal adecuados para recuperar, trasvasar, custodiar y trasladar en las debidas condiciones de seguridad los materiales que se hayan visto involucrados en el accidente.

3. Las empresas de transporte ferroviario habrán de disponer de la organización y medios necesarios para, en caso de accidente en un convoy que transporte mercancías peligrosas, efectuar las actuaciones más urgentes de lucha contra el fuego y de salvamento y socorro de posibles víctimas, disponer los transportes por tren que sean necesarios para el traslado de personal y equipos de intervención al lugar del accidente o la evacuación de personas afectadas por el mismo; adoptar las medidas relativas al tráfico ferroviario que resulten adecuadas para evitar cualquier riesgo derivado de la interceptación de la vía; poner en práctica las medidas de explotación ferroviaria que faciliten las actuaciones de los servicios de intervención y disminuyan en lo posible los riesgos para el personal encargado de realizarlas; aportar los medios necesarios para la retirada o trasvase de las mercancías peligrosas involucradas en el accidente y para su transporte en las adecuadas condiciones de seguridad, y efectuar cuantas operaciones sean necesarias para la rehabilitación del servicio ferroviario. Las actuaciones habrán de realizarse de acuerdo con las directrices que en cada caso sean establecidas por el órgano a cuyo cargo se encuentre la dirección y coordinación de la emergencia.

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Planes Especiales de las CC.AA. ante emergencias por accidentes en el transporte de mercancías peligrosas (cont.)Planes Especiales de las CC.AA. ante emergencias por accidentes en el transporte de mercancías peligrosas (cont.)

4. El expedidor y el transportista de mercancías peligrosas que resulten involucradas en un accidente durante su transporte, por carretera o ferrocarril, colaborarán con las autoridades en cada caso competentes, en las labores necesarias para descontaminar el área afectada por el accidente, retirar los materiales contaminados y proceder al traslado de los mismos a un lugar apropiado para su acondicionamiento como residuos.

5. Los expedidores y transportistas de mercancías peligrosas podrán desempeñar las actividades previstas en los puntos anteriores, mediante la organización y los medios puestos a su disposición en virtud de los acuerdos o pactos para actuaciones de ayuda mutua en caso de accidente y de colaboración con las autoridades competentes en tales circunstancias, a los que se refiere el artículo 17 del Reglamento Nacional del Transporte de Mercancías Peligrosas por Carretera, aprobado por el Real Decreto 74/1992, de 31 de enero.

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A continuación se enumeran algunas de las normas autonómicas sobre el transporte de mercancías peligrosas:o Plan especial de Protección Civil ante emergencias por accidentes en el transporte de mercancías peligrosas por carretera y

ferrocarril en Aragón (PROCIMER). Fecha de homologación por la Comisión Nacional de Protección Civil: 19/10/1998.o Plan especial de la Comunidad Valenciana ante emergencias por accidentes en el transporte de mercancías peligrosas por

carretera y ferrocarril. Fecha de homologación por la Comisión Nacional de Protección Civil: 19/10/1998.o Plan especial de emergencias para accidentes en el transporte de mercancías peligrosas por carretera y ferrocarril en

Cataluña (TRANSCAT). Fecha de homologación por la Comisión Nacional de Protección Civil: 15/07/1999.o Plan de emergencia por accidente en el transporte de mercancías peligrosas de la Comunidad Autónoma de Galicia (PLAN

TRANSGAL). Fecha de homologación por la Comisión Nacional de Protección Civil: 15/03/2000.o Plan especial de Protección Civil de la Comunidad Autónoma de Cantabria sobre transporte de mercancías peligrosas por

carretera y ferrocarril (TRANSCANT). Fecha de homologación por la Comisión Nacional de Protección Civil: 20/10/2000.o Plan especial de emergencia ante el riesgo de accidentes en el transporte de mercancías peligrosas por carretera y

ferrocarril de la Comunidad Autónoma del País Vasco. Fecha de homologación por la Comisión Nacional de Protección Civil: 09/05/2001.

o Plan especial de emergencia ante el riesgo de accidentes en el transporte de mercancías peligrosas por carretera y ferrocarril del Principado de Asturias (PLAMERPA). Fecha de homologación por la Comisión Nacional de Protección Civil: 02/12/2003 y 10/07/2006.

o Plan especial de de protección civil sobre transporte de mercancías peligrosas por carretera y ferrocarril de la Región de Murcia (TRANSMUR). Fecha de homologación por la Comisión Nacional de Protección Civil: 15/04/2004.

o Plan de emergencia ante el riesgo de accidentes en el transporte de mercancías peligrosas por carretera y ferrocarril en Andalucía. Fecha de homologación por la Comisión Nacional de Protección Civil: 02/12/2004.

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o Plan especial de protección civil de la Comunidad Autónoma de Extremadura sobre transportes de mercancías peligrosas por carretera y ferrocarril (TRANSCAEX). Fecha de homologación por la Comisión Nacional de Protección Civil: 02/12/2004.

o Plan especial riesgo de accidente de transporte terrestre de mercancías peligrosas de la Comunidad Autónoma de Iles Balears (MERPEBAL). Fecha de homologación por la Comisión Nacional de Protección Civil: 28/04/2005.

o Plan especial de protección civil ante emergencias por accidentes en el transporte de mercancías peligrosas por carretera y ferrocarril en la Comunidad Foral de Navarra (TRANSNA). Fecha de homologación por la Comisión Nacional de Protección Civil: 28/04/2005.

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2. Análisis de los tráficos2. Análisis de los tráficos2. Análisis de los tráficos

Encuesta Permanente de Transporte de Mercancías por Carretera (EPTMC)Encuesta Permanente de Transporte de Mercancías por Carretera (EPTMC)

Para el estudio de los tráficos de mercancías peligrosas por carretera se ha utilizado la base de datos de la Encuesta Permanente de Transporte de Mercancías por Carreteras (EPTMC) del año 2005, publicada por el Ministerio de Fomento, que persigue conocer, mediante la investigación muestral de las operaciones de transporte efectuadas por vehículos pesados, los flujos de mercancías realizadas en este modo de transporte, medir el nivel de actividad del sector y evaluar el grado de ocupación de los vehículos.

Para ello, se encuesta cada año a más de 52.000 titulares de vehículos pesados autorizados con carga útil superior a 3,5 Tn. y peso máximo autorizado que supere las 6 Tn. Todas las semanas del año se eligen 1.000 tarjetas de 1.000 vehículos, que se seleccionan aleatoriamentedel registro del Ministerio de Fomento. Para una mayor representatividad de la muestra, se renuevan cada semana las tarjetas escogidas, de tal forma que una tarjeta no puede ser objeto de estudio repetido en un mismo trimestre.

Los informantes facilitan los datos sobre la actividad realizada por su vehículo durante una semana, detallando el origen y destino de la operación de transporte así como la clase de mercancía transportada. Tanto por su elevada población muestral (el error muestral se cifra en un 5%) como por su elevado nivel de respuesta (86%), se trata de una herramienta óptima para analizar los tráficos de mercancías por carretera.

El tipo de metodología seleccionada por el Ministerio de Fomento para realizar la encuesta condiciona, que a mayor nivel de agregación, mayor sea la representatividad de la EPTMC. De esta forma es conveniente por su mayor fiabilidad un análisis desde un nivel nacional hasta incluso un ámbito provincial de los flujos de mercancías por carretera, pero no a nivel municipal, así como el análisis del mayor nivel posible de agrupación de productos.

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Mapa Nacional de Flujos de Mercancías Peligrosas por FerrocarrilMapa Nacional de Flujos de Mercancías Peligrosas por Ferrocarril

Para el estudio de los tráficos de mercancías peligrosas por ferrocarril se ha utilizado el Mapa Nacional de Flujos de Mercancías Peligrosas por Ferrocarril 2005, publicado por la Dirección General de Protección Civil y Emergencias.La Directriz Básica de Planificación de Protección Civil ante el riesgo de accidentes en los Transporte de Mercancías Peligrosas por Carretera y Ferrocarril aprobada por R.D. 387/1996 de 1 de marzo, establece que los mapas de flujos de los transportes de mercancías peligrosas por ferrocarril constituirán el análisis numérico y la expresión gráfica, en relación con un período de tiempo y un territorio determinado de la estadística de los transportes comprendidos en los ámbitos de aplicación del Reglamento relativo al TransporteInternacional de Mercancías Peligrosas por ferrocarril (RID).La información necesaria para la elaboración del Mapa ha sido suministrada por la Gerencia de Protección Civil de la empresa ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias).Los datos se han obtenido de 2 sistemas informatizados de control de información de mercancías peligrosas:

o SACIM (Sistema Automatizado de Control e Información de Mercancías)o SACICO (Sistema Automatizado de Control e Información de Contenedores)

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Unificación de las bases de datos por grupos de mercancíasUnificación de las bases de datos por grupos de mercancías

Para realizar una comparación de los flujos de transporte entre la carretera y el ferrocarril, en base a productos homogéneos y de similares necesidades de transporte, se tuvo que unificar la estructura de las diferentes bases de datos, realizándose las oportunas correspondencias en la codificación de las mercancías.Según el Acuerdo Europeo relativo al Transporte Internacional de Mercancías Peligrosas por Carretera (ADR) y el Reglamento relativo al transporte internacional por ferrocarril (RID), las mercancías peligrosas se encuentran clasificadas en nueve categorías:

o Clase 1: Materias y objetos explosivoso Clase 2: Gaseso Clase 3: Líquidos inflamableso Clase 4.1: Materias sólidas inflamables, materias autorreactivas y materias explosivas desensibilizadas sólidaso Clase 4.2: Materias que pueden experimentar inflamación espontáneao Clase 4.3: Materias que al contacto con el agua desprenden gases inflamableso Clase 5.1: Materias comburenteso Clase 5.2: Peróxidos orgánicoso Clase 6.1: Materias tóxicaso Clase 6.2: Materias infecciosaso Clase 7: Materias radiactivaso Clase 8: Materias corrosivaso Clase 9: Materias y objetos peligrosos diversos

Cada una de estas nueve categorías engloba distintas mercancías peligrosas clasificadas en números ONU, con un altísimo grado dedesagregación, de forma que quedan perfectamente especificadas.

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Unificación de las bases de datos por grupos de mercancías (cont.)Unificación de las bases de datos por grupos de mercancías (cont.)

La Encuesta Permanente de Transporte de Mercancías por Carretera (EPTMC), presenta la información de una forma mucho más agregada, en nomenclatura NSTR, nomenclatura que no se asemeja a la de ADR. Por esta razón, ha sido preciso, para explotar esta encuesta, un examen minucioso para establecer las correspondencias entre esta base de datos y la de RENFE.La tabla incluida a continuación, muestra la correspondencia que se ha establecido entre códigos de naturaleza de la mercancía (NSTR) y las nueve clases de mercancías peligrosas (ADR).

Cód. NSTR ADR Clase 1: Materias y objetos explosivos894 Explosivos manufacturados, pirotecnia, municiones de caza y de deporte

Cód. NSTR ADR Clase 2: Gases330 Hidrocarburos energéticos gaseosos, licuados o comprimidos

Cód. NSTR ADR Clase 3: Líquidos inflamables310 Petróleo en bruto321 Gasolina de petróleo323 Petróleo purif icado, queroseno, combustible para reactores, w hite spirit325 Gasóleos, fuelóleos suaves y domésticos327 Aceites o fuelóleos pesados330 Hidrocarburos energéticos gaseosos, licuados o comprimidos341 Aceites y grasas lubricantes343 Betunes de petróleo y mexclas bituminosas349 Los demás derivados del petróleo no energéticos831 Benzoles893 Productos medicinales y farmacéuticos, perfumería, limpieza

Cód. NSTR ADR Clase 4.3: Materias que al contacto con el agua desprenden gases inflamables814 Carburo de calcio

Cód. NSTR ADR Clase 5.1: Materias comburentes711 Nitrato de sosa natural723 Abonos potásicos724 Abonos nitrados729 Abonos compuestos y los demás abonos manufacturados813 Carbonato de sodio

Cód. NSTR ADR Clase 6.1: Materias tóxicas892 Productos para teñidos, curtidos y colorantes

Cód. NSTR ADR Clase ADR 8: Materias corrosivas811 Ácido sulfúrico, oleun812 Sosa cáustica y lejía sódica

Cód. NSTR ADR Clase ADR 9: Materias y objetos peligrosos diversos819 Los demás productos químicos de base896 Materias y productos químicos diversos

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Consideraciones inicialesConsideraciones iniciales

Para la realización del siguiente análisis, se ha diferenciado entre las mercancías energéticas y las mercancías no energéticas, que coincidirán con los productos químicos.A la hora de analizar el transporte de mercancías por carretera, se han considerado como mercancías energéticas o derivadas del petróleo las siguientes:

NSTR MERCANCÍA

310 Petróleo en bruto321 Gasolina de petróleo323 Petróleo purificado, queroseno325 Gasóleos, fueloleos suaves y domésticos327 Aceites o fueloleos pesados330 Hidrocarburos energéticos gaseosos, licuados o comprimidos341 Aceites y grasas lubricantes343 Betunes de petróleo y mezclas bituminosas349 Los demás derivados del petróleo no energéticos

Para el análisis del transporte de mercancías por ferrocarril, las mercancías consideradas como energéticas han sido las siguientes:

ONU MERCANCÍA

1170 Etanol1202 Gasóleo1203 Gasolina1223 Queroseno1268 Destilados de petróleo, n.e.p.1965 Mezclas de hidrocarburos (gases licuados) Mezclas A, A01, A02, A0, A1, B1, B2, B y C)2319 Hidrocarburos terpénicos, n.e.p.3295 Hidrocarburos líquidos, n.e.p.

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Datos generales sobre el transporte de mercancías peligrosasDatos generales sobre el transporte de mercancías peligrosas

La carretera transporta el 98,1% de las mercancías peligrosas movidas por transporte terrestre (carretera y ferrocarril) en España, mientras que el ferrocarril sólo mueve el 1,9% restante: el 0,6% en transporte combinado y el 1,3% en vagón.Del total de mercancías peligrosas movidas por carretera (113.618.562 Tn), el 34% son productos químicos, frente al 66% restante que son derivados del petróleo energéticos.El total de toneladas de mercancías peligrosas transportadas porferrocarril durante el año 2005 es de 2.198.688 Tn, de ellas se transportaron 727.584 Tn (33%) en contenedor-cisterna, de las que cerca del 93% son productos químicos, y 1.471.104 Tn (67%) en vagón-cisterna, de los que el orden del 30% son productos químicos.

REPARTO MODAL EN EL TRANSPORTE TERRESTRE DE MERCANCÍAS PELIGROSAS

98,1%

0,6% 1,3%

MM.P P . en co ntenedo rferro viarioMM.P P . en vagó nferro viarioMM.P P . en carre te ra

Fuente: EPTMC 05 y Mapa Nacio nal de Flujos d e Mercancías Pelig ro sas po r Ferrocarril 2 00 5Elabo ració n: SPIM

TRANSPORTE INTERIOR TERRESTRE (Toneladas). Año 2005

Total % Transporte combinado

Vagón completo

Total %

Tráfico total de mercancías 2.148.185.602 99,02% 4.831.000 16.335.000 21.166.000 0,98% 2.169.351.602

Tráfico total de mercancías peligrosas 113.618.562 98,10% 727.584 1.471.104 2.198.688 1,90% 115.817.250

MM.PP. excluídas las energéticas 38.777.801 97,21% 674.311 437.209 1.111.520 2,79% 39.889.321

MM.PP. energéticas 74.840.761 98,57% 53.272 1.033.896 1.087.168 1,43% 75.927.929

CARRETERA FERROCARRILTOTAL

juanantonio

Rectángulo



Transporte de mercancías peligrosas por carreteraTransporte de mercancías peligrosas por carretera

El transporte de mercancías por carretera en España ha experimentado un crecimiento medio anual del 18,35% entre los años 2000 y 2005, pasando de 925.166 miles de Tn a 2.148.185 miles de Tn. Este crecimiento muestra un salto muy importante en el año 2002, debido a un cambio metodológico en la elaboración de la Encuesta Permanente del Transporte de Mercancías por Carretera (EPTMC), por el cual se incorpora el transporte intramunicipal.El transporte de mercancías peligrosas, experimentó también un crecimiento medio anual importante en el mismo período, siendo éste del 8,53%, pasando de los 75 millones de Tn a 113 millones de Tn.En el año 2000, el 67% de las mercancías peligrosas transportadas por carretera eran derivados del petróleo energéticos, siendo los “gasóleos y los fuelóleos suaves y domésticos”, los productos más transportados. Entre el año 2000 y 2005 no se han producido cambios en el reparto por tipo de mercancía, representando los productos químicos el 34% de las mercancías peligrosas transportadas en el año 2005.

↑ 8,53%

↑ 8,05%

↑ 9,51%

EVOLUCIÓN DEL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR CARRETERA (2000-2005)

0

500.000

1.000.000

1.500.000

2.000.000

2.500.000

2000 2001 2002 2003 2004 2005

Mile

s de

Ton

elad

as

Fuente: EPTMCElabo ración: SPIM

Línea de tendencia

EVOLUCIÓN DEL TRANSPORTE DE MM.PP. POR CARRETERA (2000-2005)

0

20.000

40.000

60.000

80.000

100.000

120.000

2000 2001 2002 2003 2004 2005

Mile

s de

Ton

elad

as

To ta l MM.P P .

MM.P P . energéticas

MM.P P . excluídas las energé ticasFuente: EPTMCElabo ració n: SPIM

∆ Medio anual 00-05

juanantonio

Rectángulo



Transporte de mercancías peligrosas por carreteraTransporte de mercancías peligrosas por carretera

A continuación se relacionan las mercancías peligrosas transportadas por carretera en el año 2005.Como puede observarse, las mercancías con mayor volumen de transporte son los “gasóleos, fueloleos suaves y domésticos” representan el 28% del total de mercancías peligrosas, seguidos de “los demás derivados del petróleo no energéticos”, que representan el 23%.“Materias y productos químicos diversos”, con 13.628.470 Tn, representa el 12% del total de mercancías peligrosas.

MM.PP. TRANSPORTADAS POR CARRETERA (Toneladas). Año 2005NSTR MERCANCÍA TONELADAS % %

ACUMULADO325 Gasóleos, fueloleos suaves y domésticos 31.758.529 27,95% 27,95%349 Los demás derivados del petróleo no energéticos 25.594.879 22,53% 50,48%896 Materias y productos químicos diversos 13.628.470 11,99% 62,47%819 Los demás productos químicos de base 7.963.960 7,01% 69,48%893 Productos medicinales y farmacéuticos, perfumería, limpieza 7.790.594 6,86% 76,34%321 Gasolina de petróleo 6.606.897 5,81% 82,15%330 Hidrocarburos energéticos gaseosos, licuados o comprimidos 6.188.395 5,45% 87,60%729 Abonos compuestos y los demás abonos manufacturados 4.508.604 3,97% 91,57%327 Aceites o fueloleos pesados 2.073.371 1,82% 93,39%812 Sosa caústica y lejía sódica 1.506.278 1,33% 94,72%892 Productos para teñidos, curtidos y colorantes 1.063.861 0,94% 95,66%811 Ácido sulfúrico, oleun 1.056.343 0,93% 96,59%343 Betunes de petróleo y mezclas bituminosas 944.071 0,83% 97,42%323 Petróleo purificado, queroseno 917.651 0,81% 98,23%341 Aceites y grasas lubricantes 646.193 0,57% 98,79%813 Carbonato de sodio 575.045 0,51% 99,30%894 Explosivos manufacturados, pirotecnia, municiones 395.093 0,35% 99,65%724 Abonos nitrados 187.549 0,17% 99,81%310 Petróleo en bruto 110.776 0,10% 99,91%723 Abonos potásicos 45.745 0,04% 99,95%814 Carburo de calcio 40.671 0,04% 99,99%711 Nitrato de sosa natural 15.589 0,01% 100%

TOTAL MM.PP. 113.618.562 100%

Nota: se resaltan en azul las mercancías peligrosas energéticas o derivadas del petróleo

juanantonio

Rectángulo



Transporte de mercancías peligrosas por ferrocarrilTransporte de mercancías peligrosas por ferrocarril

En los 10 últimos años (1996-2005), el transporte de mercancías por ferrocarril en España apenas creció un 0,75% de media anual,pasando de los 19 millones de Tn a los más de 21 millones de Tn de 2005. Cabe destacar que en los últimos años se ha producido un importante descenso en el transporte de mercancías por ferrocarril, así entre el año 2003 y el 2005 la tasa interanual de crecimiento es del –2,54%.En el período 1996-2005, el transporte de mercancías peligrosas por ferrocarril experimenta un descenso del 1,42% interanual. Entre los años 2003 y 2005, esta tendencia se intensifica, siendo la tasa de crecimiento interanual del –12,72%. Se observa así, como el transporte de mercancías peligrosas acusa una tendencia descendente mucho más acusada que el total del transporte de mercancías.Por último, es necesario destacar que existen diferencias entre las mercancías peligrosas energéticas y el resto. En los últimos 10 años, el tráfico de mercancías peligrosas energéticas ha sufrido un descenso interanual del 2,20%, mientras que el resto de las mercancías, experimenta un comportamiento más similar al del total de mercancías peligrosas, es decir, hasta el año 2003 experimenta un levecrecimiento para a partir de este año caer bruscamente, siendo su tasa de crecimiento interanual entre los años 2003 y 2005 del –19,55%.

EVOLUCIÓN DEL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR FERROCARRIL (1996-2005)

17.000

18.000

19.000

20.000

21.000

22.000

23.000

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Mile

s de

Ton

elad

as

Fuente: Memo rias RENFE y Anuario Mº Fo mentoElabo ració n: SPIM

Línea de tendencia

EVOLUCIÓN DEL TRANSPORTE DE MM.PP. POR FERROCARRIL (1996-2005)

0

500.000

1.000.000

1.500.000

2.000.000

2.500.000

3.000.000

3.500.000

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Tone

lada

s

To ta l MM.P P .

MM.P P . energé ticas

MM.P P . exc luídas la s energéticas

Fuente: Map a Nacional d e Flujo s de Mercancías Pelig rosas p o r Ferro carrilElabo ració n: SPIM

↓ 5,02%

↓ 8,30%

↓ 0,79%

∆ Medio anual 00-05

juanantonio

Rectángulo



Transporte de mercancías peligrosas por ferrocarrilTransporte de mercancías peligrosas por ferrocarril

A continuación se relacionan las 25 mercancías peligrosas con mayor volumen de transporte transportadas por RENFE en el año 2005.Destaca la importancia del transporte por ferrocarril de dos productos: mezclas de hidrocarburos gaseosos licuados n.e.p. (butano, propano) y gasóleos; ambos representan por sí solos un 42% del total de las mercancías peligrosas transportadas.En cuanto a los productos químicos, el “cloruro de vinilo”, con 100.038 Tn, principalmente transportadas en vagón, representa el 9% del total de mercancías no energéticas (1.111.520 Tn).

MM.PP. TRANSPORTADAS POR FERROCARRIL (Toneladas). Año 2005ONU MERCANCÍA TOTAL CONTENEDOR VAGÓN % % ACUMULADO

1965 BUTANO, PROPANO 549.187 49.140 500.047 24,98% 24,98%1202 GASÓLEOS 375.026 34 374.992 17,06% 42,03%1170 ETANOL 159.740 883 158.857 7,27% 49,30%1086 CLORURO DE VINILO 100.038 33.571 66.467 4,55% 53,85%2055 ESTIRENO 84.265 31.882 52.384 3,83% 57,68%1830 ÁCIDO SÚLFURICO 72.999 7.433 65.567 3,32% 61,00%1824 HIDRÓXIDO SÓDICO EN SOLUCIÓN 68.966 26.369 42.596 3,14% 64,14%1093 ACRILONITRILO ESTABILIZADO 65.780 72 65.707 2,99% 67,13%3082 MATERIA LÍQUIDA POTENCIALMENTE PELIGROSA PARA EL MEDIO AMBIENTE, N.E.P. 58.298 58.298 0 2,65% 69,78%2785 4-TIAPENTANAL 51.427 15 51.413 2,34% 72,12%1495 CLORATO DE SODIO 34.457 34.457 0 1,57% 73,69%1010 BUTADIENOS ESTABILIZADOS 33.277 33.277 0 1,51% 75,20%2586 ÁCIDOS ALQUILSULFÓNICOS LÍQUIDOS 23.507 23.507 0 1,07% 76,27%1951 ARGÓN LÍQUIDO REFRIGERADO 20.325 20.325 0 0,92% 77,20%3256 LÍQUIDO TRANSPORTADO A TEMPERATURA ELEVADA, INFLAMABLE, N.E.P. 17.146 17.146 0 0,78% 77,98%1114 BENCENO 16.629 313 16.316 0,76% 78,73%2015 PERÓXIDO DE HIDRÓGENO EN SOLUCIÓN ACUOSA ESTABILIZADA 15.884 15.884 0 0,72% 79,45%2187 DIÓXIDO DE CARBONO LÍQUIDO REFRIGERADO 15.346 5.382 9.964 0,70% 80,15%1866 RESINA EN SOLUCIÓN 14.017 14.017 0 0,64% 80,79%2218 ÁCIDO ACRÍLICO ESTABILIZADO 13.856 13.856 0 0,63% 81,42%1052 FLUORURO DE HIDRÓGENO ANHIDRO 13.784 13.784 0 0,63% 82,05%3267 LÍQUIDO ORGÁNICO CORROSIVO, BÁSICO, N.E.P. 13.782 13.782 0 0,63% 82,67%1831 ÁCIDO SÚLFURICO FUMANTE 12.962 0 12.962 0,59% 83,26%1079 DIOXIDO DE AZUFRE 12.898 12.898 0 0,59% 83,85%1791 HIPOCLORITO EN SOLUCIÓN 12.867 15 12.852 0,59% 84,43%

RESTO 342.227 301.246 40.981 15,57% 100%TOTAL MM.PP. 2.198.688 727.584 1.471.104 100%

Nota: se resaltan en azul las mercancías peligrosas energéticas

juanantonio

Rectángulo



Transferencia de cuota de la carretera al ferrocarrilTransferencia de cuota de la carretera al ferrocarril

En el período 2000-2005, el transporte de mercancías peligrosas por carretera se ha multiplicado por 1,5, mientras que por ferrocarril ha descendido, siendo su multiplicador 0,7; lo que coincide con lo experimentado en el transporte de mercancías peligrosas de los productos químicos (1,5 y 0,6 respectivamente)Se puede observar como, en especial, en los últimos 3 años estudiados, la carretera ha experimentado un crecimiento medio anual muy importante (siendo este el 11,85% y 14,30% para las mercancías peligrosas en general y para las químicas, respectivamente), frente al descenso experimentado por el ferrocarril (-12,72% y -19,55%).Se constata así que el ferrocarril está perdiendo cuota de transporte a favor de la carretera, sobre todo en el transporte de productos químicos.

EVOLUCIÓN DEL TRANSPORTE DE MM.PP. POR FERROCARRIL/CARRETERA (2000-2005)

0

20.000

40.000

60.000

80.000

100.000

120.000

2000 2001 2002 2003 2004 2005

Mile

s de

Ton

elad

as

MM.P P . en ferro carril

MM.P P . en carre te ra

Fuente: EPTMC y Mapa Nacio nal de Flujos d e Mercancías Pelig rosas p o r Ferro carrilElabo ració n: SPIM

EVOLUCIÓN DEL TRANSPORTE DE MM.PP. QUÍMICAS POR FERROCARRIL/CARRETERA (2000-2005)

0

10.000

20.000

30.000

40.000

50.000

60.000

70.000

2000 2001 2002 2003 2004 2005

Mile

s de

Ton

elad

as

MM.P P . químicas en fe rro ca rril

MM.P P . químicas en ca rre tera

Fuente: EPTMC y Map a Nacional d e Flujo s de Mercancías Pelig ro sas po r FerrocarrilElabo ración: SPIM

∆ 00-05

↑ 9,51%

↓ 8,30%

juanantonio

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A c t i v i d a d e s 2 0 0 7 · Estudio para la Optimización de las Infraestructuras de Transporte de Mercancías Peligrosas por Ferrocarril ÍndiceÍndice ... Análisis de tráficos.....30

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