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TECHNICAL PRESENTATION
994F WHEEL LOADER
Service Training Meeting Guide
(STMG)
SERVICE TRAINING
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994F WHEEL LOADER - INTRODUCTIONMEETING GUIDE XXXX
AUDIENCE
Service personnel who understand the principles of machine systems operation, diagnostic
equipment, and testing and adjusting procedures.
CONTENT
This presentation describes the location of the basic components on the engine, and the
operation of the power train, implement, steering, and brake systems for the 994D Wheel
Loader.
OBJECTIVES
After learning the information in this presentation, the serviceman will be able to:
1. locate and identify the major components in the engine, power train, implement, steering,
and brake systems;
2. explain the operation of each component in the power train, implement, steering, and
brake systems; and
3. trace the flow of oil through the power train, implement, steering, and brake systems.
REFERENCES
994F Wheel Loader Specalog AEHQ5460
994F Wheel Loader Service Manual RENR2500
994F Wheel Loader Parts Book SEBP2793
Video "994F Wheel Loader - Introduction" SEVN4643
TIM "994 Wheel Loader - Power Train" (See SERV1000 Legacy for Material) SEGV2596
TIM "994 Wheel Loader - Implement Hydraulic, Air, and Lube Systems"
(See SERV1000 Legacy for Material) SEGV2601
TIM "994 Wheel Loader - Steering and Brake Systems"
(See SERV1000 Legacy for Material) SEGV2602
TIM "992G Wheel Loader - Steering and Brake Systems " SERV2632-01
PREREQUISITES
Interactive Video Course "Fundamentals of Mobile Hydraulics" TEMV9001
Interactive Video Course "Fundamentals of Machine Electronics" TEMV9002
Estimated Time: 12 Hours
Visuals: 177 Illustrations
Handouts: ? line drawings
Form:
Date: 7/05
© 2005 Caterpillar Inc.pillar Inc.
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TABLE OF CONTENTS
INTRODUCTION ..................................................................................................................7
Component Location.........................................................................................................8
Similarities and Differences .............................................................................................9
ENGINE ELECTRICAL BLOCK DIAGRAM....................................................................11
Engine Right Side...........................................................................................................13
Turbocharger Inlet Pressure Sensor................................................................................15
Primary Speed Timing Sensor ........................................................................................16
Rear Pump Drive Lubrication.........................................................................................17
Atmospheric Pressure Sensor .........................................................................................18
Permanent Speed Timing Sensor....................................................................................19
Aftercooler Temperature Sensor.....................................................................................24
Engine Coolant Flow Switch..........................................................................................26
Jacket Water Temperature Sensor...................................................................................27Crankcase Pressure Sensor .............................................................................................28
ENGINE COOLING SYSTEM............................................................................................30
Turbocharger Cooling System ........................................................................................32
Radiator Group ...............................................................................................................33
Fuel Filter Differential Switch........................................................................................35
Electric Fuel Priming Pump ...........................................................................................36
Fuel System.....................................................................................................................37
Engine Oil System ..........................................................................................................38
Throttle lock....................................................................................................................39
Throttle Lock ..................................................................................................................40
Throttle Lock Circuit ......................................................................................................41
Engine Derates................................................................................................................42
Engine Air Start System .................................................................................................46
Air Start System- De-energized......................................................................................48
Air Start System- Energized ...........................................................................................49
Service Fill......................................................................................................................50
Oil Renewal System (ORS)............................................................................................51
Service Fill......................................................................................................................53
Oil Renewal Tank ...........................................................................................................54
Metering Valve................................................................................................................55Variable Clutch Fan Control ...........................................................................................57
POWER TRAIN ...................................................................................................................60
Power Flow.....................................................................................................................60
Power Train Electrical System .......................................................................................61
Power Train Electronic Control System (ECM).............................................................64
Engine Speed Sensor ......................................................................................................66
Reduced Rimpull Selection Switch ................................................................................69
SERVXXXX - 3 - Text Reference
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TABLE OF CONTENTS
Torque Converter ...........................................................................................................73
Transmission Oil Filters..................................................................................................77
Torque Converter ............................................................................................................78
Transmission ..................................................................................................................79
Transmission Hydraulic Control Valve...........................................................................83
Transmission Hydraulic Control Valve...........................................................................84
Power Train Hydraulic System.......................................................................................86
Cold Power Train Engine Speed Limiting .....................................................................98
Auto Lube System ..........................................................................................................99
994F Wheel Loader Torque Strategy............................................................................105
IMPLEMENT HYDRAULIC SYSTEM............................................................................108
Implement Electronic Control System .........................................................................109Implement Electronic Control System..........................................................................111
Front Pump Drive Lubrication System.........................................................................120
Front Pump Drive System ............................................................................................121
Implement Pilot Hydraulic System - Hold...................................................................122
Dead Engine Lower ......................................................................................................124
Pilot System..................................................................................................................125
Pilot Control Valve .......................................................................................................127
Tilt Pilot Control Valve.................................................................................................128
Lift Pilot Control Valve ................................................................................................129
Implement Hydraulic System Not in Dig Trigger Mode .............................................131
Implement Hydraulic System In Dig Trigger Mode ....................................................132Variable Implement Piston Pump Control....................................................................140
STEERING HYDRAULIC SYSTEM................................................................................160
Steering System Components .......................................................................................160
Steering System ............................................................................................................162
Steering Pilot Valve .....................................................................................................172
Steering Hydraulic System ..........................................................................................178
STEERING OIL COOLING SYSTEM..............................................................................184
Steering Oil Cooling System ........................................................................................185Brake System Components...........................................................................................188
BRAKE SYSTEM ..............................................................................................................188
Brake System Schematic ..............................................................................................190
Brake System Schematic .............................................................................................191
Hydraulic Brake System Control..................................................................................192
Hydraulic Brake System Control..................................................................................193
Service Brake Control Valve .......................................................................................194
Service Brake Valve Operation.....................................................................................195
Brake Pump...................................................................................................................199
SERVxxxx - 4 - Text Reference
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TABLE OF CONTENTS
Parking Brake ...............................................................................................................203
Brake Oil Cooler System..............................................................................................206
Brake Oil Cooler System..............................................................................................207
Vital Information Management System (VIMS) ..........................................................211
CONCLUSION.................................................................................................................2XX
HYDRAULIC SCHEMATIC COLOR CODE.................................................................2XX
ILLUSTRATION LIST.....................................................................................................2XX
HANDOUTS....................................................................................................................XXX
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NOTES
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994F WHEEL LOADERINTRODUCTION
© 2005 Caterpillar Inc.
INTRODUCCIÓN
Esta presentación discute las localizaciones de componentes y la operación de sistemas
del cargador 994F.
La capacidad de carga para el 785 es con maquina estándar.La capacidad de carga para el 789 es con High Lift. La capacidad de carga para el 793 es con Super High Lift.
El nuevo 994F Super High Lift se puede equipar con valde de 35,9 metros cúbicos (47yardas cúbicas)
Su peso es aproximadamente 160.200 kilogramos (429, 300 libras) para Máquina estándar,
160.800 kilogramos (430.900 libras) para High Lift. y 174.300 kilogramos (467.000 libras) para Super High Lift.
El prefijo del número de serie para el cargador de la rueda 994F es 442.
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3516B
HD Engine
Transmission
FinalDrive
FinalDrive
TransmissionPump
OutputTransfer
Gear
InputTransfer Gear
DriveShaft
ParkingBrake
SpringCoupling
Rear Pump Drive
TorqueConverter
InputDrive Shaft
SecondarySteering
Pump
Front Pump Drive
AuxiliaryDrive Shaft
Engine Power Train Hydraulics
ImplementValve
Implement Pumps
Hydraulic Tank
Steering Pump
Brake Pump
Pilot Pump
Tilt CylindersRadiator
Group andCoolers
Moving Parts
994F WHEEL LOADERCOMPONENT LOCATION
Localización de componentes
Esta ilustración muestra las localizaciones de componentes básicas en el 994F.
Las localizaciones de componentes en el 994F son básicamente iguales que el 994D
pero se exponen en forma modificada como recordatorio.La energía para el 994F es provista por el motor 3516B (HD).
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SIMILARITIES AND DIFFERENCES
FEATURES DIFFERENT SIMILAR SAME
Machine Appearance
Operator's Station
Engine X
Transmission
Implement Hydraulic System X
Steering System
Brake System
Monitoring System
Maintenance Items
X
X
X
X
X
X
X
Semejanzas y diferencias
Esta ilustración compara las características básicas del cargador 994F al 994D.
Esta presentación discute las localizaciones de componentes y la operación de los sistemasdel cargador 994F.
Las localizaciones de los componentes del motor y de la máquina serán también discutidas,además también, la operación del tren de Fuerza, sistema hidráulico, de la dirección y del
sistema de Freno.
El cargador 994F tiene un peso aproximadamente de 194.700 kilogramos (429, 300 libras) para la maquina estándar.
195.500 kilogramos (430.900 libras) para High Lift.
211.900 kilogramos (467.000 libras) para Super High Lift.
El aspecto de la máquina y el sistema hidráulico de los implementos son básicamente igual
que 994D, se suma una bomba de pistón de desplazamiento variable en tándem.
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La presión de alivio principal se ha aumentado de 30400 kPa (4400 PSI) en el 994D a32775 kPa (4750 PSI) en el 994F.
El 994F se equipa con un 3516B HD EUI con respecto a 3516B EUI en el 994D.
El motor nuevo entrega 1.436 caballos de fuerza. Éste es un aumento de un 14%.
Los 1.436 caballos de fuerza son netos de los caballos de fuerza.
El 994F ofrece un nuevo turbochargers, filtros de aire de gran capacidad, y dos alternadoresde 80-amp.
Mejor acceso a los filtros de drenaje de caja de las bombas hidráulicas y a los delconvertidor y transmisión los filtros han mejorado a la versión anterior del 994D.
El 994F tiene instalado un sensor de posición de elevación,
También el 994F se equipa tapones de toma de presión para varios puntos del sistemashidráulicos.
El 994F tiene lockout de arranque y de la transmisión y un witches de cierre del motor anivel del piso con un acceso fácil.
También, el 994F tiene el sistema opcional de la renovación del aceite (ORS) que aumentala disponibilidad de la máquina.
La diferencia en la Transmisión entre el 994F y el 994D es el retiro de la rueda libre y laválvula de salida del convertidor de torque.
El 994F ahora se equipa de dos enfriadores adicionales de aire-a-aceite para aumentar larefrigeración del sistema del tren de fuerza
El 994F tiene un convertidor completamente modulado a través del embrague del impelenteal usar el pedal de freno izquierdo.
El pedal modula completamente el rimpull a través de la gama de el 100% a 35%.
También, el tren de Fuerza del 994F tiene tomas de presión remotos.
El sistema de frenos en el 994F ha aumentado la presión del circuito y ahora ofrece unmejor control del sistema.
El puesto del operador en el 994F tiene una cabina más grande con un nivel de sonidoaproximado 75dBa.
La cabina nueva tiene mayor visibilidad. El 994F se opera con controles (STIC) que permite operar utilizando movimientos pequeños de una sola mano para dirigir la máquinay para hacer cambios de dirección.
Los puntos de mantenimiento en el 994F son similares al 994D. Los cambios mayores en elmantenimiento es el acceso a los filtros en el 994F.
El 994F se equipa con el sistema de información vital (VIMS) que essimilar al 994D.
NOTA: Para más información sobre el VIMS refiera al manual de reparaciones de VIMS RENR6318
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16 Electronic
Unit Injectors
Primary Speed
Timing Sensor
Coolant Flow Switch
Left ExhaustTemperature Sensor
Right ExhaustTemperature Sensor
Ground Bolt
Right TurbochargerInlet Pressure Sensor
Left Turbocharger
Inlet Pressure Sensor
Filtered OilPressure Sensor
Turbocharger OutletPressure Sensor
AtmosphericPressure Sensor
CrankcasePressure Sensor
Permanent SpeedTiming Sensor
Jacket WaterTemperature Sensor
J2
J1
EngineECM
Aftercooler Coolant
Temperature Sensor
Oil Level Add Switch
Unfiltered OilPressure SensorCooling Fan
Speed Sensor
(Attachment)
Main Power
Relay Coil Ground Level Shutdown Switch
Engine Shutdown
Relay To EUI
Machine InterfaceConnector
Machine Interface
Connector
Cooling FanProportional Valve
(Attachment)
994F BASIC ENGINE BLOCK DIAGRAM
Fuel Filter
Differential Switch
DIAGRAMA DE BLOQUE ELÉCTRICO DEL MOTOR
Este diagrama de bloque del sistema eléctrico del motor muestra los componentes que se
montan en el motor que proporcionan señales de entrada al ECM el cual analiza y compara
con sus mapas internos y entrega señales de salida a los inyectores.
De acuerdo con las señales de entrada, el ECM del motor energiza las válvulas de solenoide
del inyector para controlar la inyección de combustible al motor, y energiza la válvula desolenoide proporcional del ventilador para ajustar presión al embrague del ventilador.
Los dos conectadores de interfaz de la máquina proporcionan conexiones eléctricas del
motor a la máquina incluyendo al Cat Data Link.
Algunos de los componentes conectados con el ECM del motor a través de la interfaz de la
máquina los conectadores son:
Sensor de posición del pedal del acelerador.
Switches de aceleración y desaceleración.Indicador de acelerador.
Switch del pedal de freno derecho.Solenoide del control del comienzo del éter.
Switch de parada de motor remoto.
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Componentes De Entrada:
Sensor primario de la sincronización de la velocidad - el sensor de la sincronización dela velocidad envía una señal fija de voltaje al ECM del motor para determinar la velocidad
del motor, sentido de rotación y la sincronización.Interruptor del nivel de aceite - el interruptor del nivel de aceite ( bajo) es un interruptordel tipo del flotador montado en el cárter de aceite del motor. El ECM del motor supervisael interruptor del nivel de aceite de motor para alertar al operador cuando el nivel de aceitees bajoInterruptor de flujo del líquido refrigerador - el interruptor de flujo del líquidorefrigerante está montado en el paso del líquido refrigerante del motor. Cuando el líquidorefrigerante está fluyendo la paleta mueve y cierra cambie los contactos. El ECM del motoralerta al operador cuando no hay flujo del líquido refrigerante mientras que el motor estáfuncionando.Sensores de temperatura de escape - los sensores de temperatura de escape tienen un
convertidor análogo a digital que proporciona una señal de ancho de pulso modulado(PWM).Sensor de velocidad del ventilador, sensor permanente de la sincronización de la
velocidad - estos sensores de velocidad son sensores pasivos de velocidad que proporcionan una señal similar a una onda del seno que varía en amplitud yfrecuencia con aumentos de la velocidad. El sensor de la calibración de la sincronizaciónde la velocidad permanente supervisa velocidad y posición del volante.Sensor de la temperatura del agua de las camisas, sensor de temperatura del líquido
refrigerador del posenfriador - éstoslos sensores de temperatura son los sensores de temperatura análogos que proporcionan unaseñal del voltaje al ECM Motor
Sensores de: presión del cárter del motor, atmosférica, salida de turbo, aceite filtradoy sin filtrar, sensor de izquierda y derecha de presión de entrada
del turbocharger - estos sensores son los sensores análogos que proporcionan un voltajeseñal al ECM del motor. El voltaje varía a un nivel que corresponda con trabajo querealiza. El ECM del motor calibra los sensores de presión a la presión atmosférica cuandola llave de contacto se mueve a la POSICIÓN CONECTADA por 10 segundos sinfuncionamiento del motor.Switch diferencial del filtro de combustible - el interruptor diferencial del filtro decombustible es un interruptor de presión. los contactos se abren cuando hay una restricciónen la línea de combustible de los filtros de combustible secundarios.Nota: La válvula proporcional del ventilador y el sensor de velocidad del ventilador son
accesorios.La válvula y el sensor están instalados con el sistema velocidad variable del ventilador(Sistema Del Ventilador De Rockford).
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Motor Lado Derecho
Esta vista muestra el lado derecho del motor que está del lado izquierdo de la máquina.Los componentes que pueden ser considerados son:
Turbocharger (1)
Caja de termostatos (2)
Enfriador de aceite de motor (3)
Filtro de la bomba eléctrica del del combustible (4)
Alternador (5)
Enfriador de la transmisión (refrigerante a aceite) (6)
Sensor permanente de la sincronización de la velocidad (7)
Sensor de la presión del cárter del motor (8)
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Sensor De la Presión De Entrada Del Turbocharger
Esta ilustración demuestra el sensor izquierdo de la presión de la entrada del turbocharger
(2) y el sensor de entrada del turbo derecho (3). La ilustración demuestra los sensores en
los turbochargers (1) que son instalado en el frente del motor (situado hacia la parte
posterior de la máquina).
Estos sensores análogo leen la presión en las entradas de turbo y envían una señalcorrespondiente de voltaje al ECM del motor. Los sensores se comunican con el ECM del
motor. El ECM del motor proporciona una entrada a
el módulo de VIMS que informa al operador una restricción del filtro de aire.Cuando un filtro de aire se tapa y restringe el aire disponible para la combustión dando por
resultado elevadas temperaturas de escape, el ECM del motor envían una señal a los
inyectores para disminuir el flujo del combustible.
El ECM del motor recibe señales de los sensores de la presión de la entrada del
turbocharger y determina la restricción de filtros restando la presión de aire de la entradadel turbocharger con la presión de aire atmosférica.
El ECM del motor reduce la capacidad normal de la energía de 1% cuando la restricción delaire de la entrada alcanza 6.5kPa (25 pulgadas de agua). Esto reduce la capacidad normal
aumentará en un índice de 2%/kPA de la restricción hasta se alcanza el máximo de
reducción de 20%. El motor omitirá un máximo de reducción de 20% si el ECM del motordetecta una avería en los circuitos para la presión en los sensores izquierda o derecha de la
entrada del turbocharger
También se demuestran los tubos de la entrada (4).
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Sensor Primario De la Sincronización De la Velocidad
El sensor primario de la sincronización de la velocidad (1) se coloca cerca de la parte
posterior del árbol de levas izquierdo.
El sensor señala las RPM, el sentido de giro y la posición del árbol de levas contando los
dientes que pasan y midiendo los boquetes entre los dientes en la rueda de lasincronización que se monta en el árbol de levas.
El sensor primario de la sincronización de la velocidad recibe un voltaje de entrada de 12
VDC.
Si el ECM del motor no recibe una señal de entrada del sensor, el motor no arrancará
También se demuestra el ECM del motor (2).
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From Transmission
Oil Coolers
REAR PUMP DRIVE LUBRICATION
Lubricación de Mando de Bombas Trasera.
El mando de bomba se une al motor y conduce las bombas de Dirección, Frenos, de
enfriamientos de dirección y frenos,
El mando es lubricado con aceite de salida del convertidor de torque que ha sido enfriado
por los enfriadores aire-a-aceite o los enfriadores refrigerante -a- aceite y el convertidor del
esfuerzo de torsión.
El aceite lubrica los cojinetes y los engranajes en el mando de bombas trasero.
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Sensor De la Presión Atmosférica
El sensor de la presión atmosférica (1) está situado hacia la parte posterior de la máquina al
lado de ECM del motor (2). El ECM del motor utiliza el sensor atmosférico como
referencia para calcular presión de BOOST y restricción del filtro de aire. El sensortambién se utiliza para proveer la información al ECM del motor para derratear el motor en
las altitudes. El sensor de presión atmosférica utiliza 5 VDC que es provisto por el ECM
del motor.El sensor se utiliza para la altitud reduce la capacidad normal. Si la máquina está
funcionando sobre 10.000 pies, el motor
reducirá la potencia normal de 1% para cada kPa de la presión atmosférica debajo del kpa
70 o de 3% por 1.000 pies incrementos sobre 10.000 pies.Si el ECM del motor detecta una pérdida de la señal del sensor de la presión atmosférica, el
ECM reducirá la capacidad normal del motor a un máximo de 24%. El ECM del motor
utiliza el sensor atmosférico como referencia al calibrar los sensores de presión.La calibración del sensor de la presión recibe una calibración automática cuando la chapa
de partida se energiza como mínimo 10 segundos.
La calibración automática ocurrirá cuando la velocidad del motor es 00 RPM.Todos los sensores de la presión serán muestreados en 30 milisegundos.
La función de la calibración entonces realice 2 segundos promedios en los sensoresindividuales para la calibración.
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Sensor Permanente De la Sincronización De la Velocidad
El sensor permanente de la sincronización de la velocidad se utiliza para la calibración de lasincronización a través del ET.
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Esta ilustración demuestra dos Switch de nivel de aceite de motor. El switch del nivel de
aceite (3) se comunica con el ECM del motor. Este Switch abre el circuito cuando el nivel
de aceite está debajo del nivel necesario.
El switch del nivel de aceite (2) se comunica con el módulo de VIMS. El switch del nivelde aceite (2) señala si aceite se debe agregar al motor si la máquina se equipa con el sistema
Oil Renewal.El switch 2 inhabilitará el sistema de la renovación del aceite cuando el nivel de aceite es
bajo
También se demuestra el tubo de relleno del aceite de motor (1).
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La ilustración arriba demuestra la localización del ECM del motor (1) y el sensor de
presión atmosférica (2).
El ECM del motor es un módulo de ADEM III y se equipa con conectores de 70 pines.
El ECM del motor (1) está en lado derecho de la máquina.
El ECM del motor toma las decisiones basadas en la información de sus mapas internos,
switch, señales de entrada análoga,
El ECM del motor responde a las decisiones del control de la máquina enviando un voltaje
de señal al circuito apropiado que crea una acción. Por ejemplo, como el operador presionael acelerador, el ECM del motor interpreta la señal de entrada del sensor de posición del
pedal del acelerador y
evalúa el estado del motor, enviando una señal a los inyectores de combustible aumentandolas RPM.
El ECM del motor recibe tres diversos tipos de señales de entrada:
1. Switch de Entrada: Proporciona la línea de señales a la batería, tierra, o abierta.
2. PWM de Entrada: Provee de la línea de señales una onda cuadrada de una frecuencia
específicas y de un ciclo positivo que varía.3. Señal de la velocidad: Provee de la línea de señales de repetición, patrón fijo del nivel
voltaico, o una onda del seno del nivel y de la frecuencia que varían.
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El ECM del motor tiene tres tipos salida:
1. Conductor ON/OFF:
Provee del dispositivo de salida un nivel de la señal del voltaje
de +Battery (ON) o menos de un voltio (APAGADO).
2. Conductor a solenoide de PWM:
Provee del dispositivo de salida una onda cuadrada de frecuencia
fija y un ciclo positivo que varía.
3. Conductor controlado de la salida actual:
El ECM energizará el solenoide con 1,25 amperios por medio
segundo y disminuya el nivel a 0,8 amperios por el tiempo queesté encendido. El amperaje alto una respuesta rápida y el nivel
disminuido es suficiente llevar el solenoide en la posición
correcta. la ventaja agregada es un aumento en la vida delsolenoide.
El ECM del motor recibe las señales de los sensores de la sincronización de la velocidad,interruptor del nivel de aceite, flujo del líquido refrigerante, de los sensores de temperatura
de escape, sensores de temperaturas del líquido refrigerante, sensores de la presión delmotor y el estatus de funcionamiento del motor actual. El ECM del motor interpreta
señales y determina señales de salida apropiadas al motor. Diversas condiciones de las
entradas afectan las condiciones de salida.
El ECM del motor se comunica atraves de CAT DATA LINK. La trasmisión de datos
CAT DATA LINK permite mas reapides en las comunicaciones. La Trasmisión de datosCAT DATA LINK permite que diversos sistemas en la máquina se comuniquen y tambiéncon servicio de herramientas tales como el ET.
El ECM del motor tiene capacidades de diagnóstico incorporadas. Como el ECM delmotor detecta una avería puede condicionar el motor, los registros de averías en memoria
del ECM los exhibe en el VIMS. Los códigos de avería pueden también ser el mostrados
con el ET. El software de VIMS puede mostrar las averías registradas por el VIMS.
NOTA DEL INSTRUCTOR: Averías del ECM del motor exhibidas en el VIMS
referentes al motor el ECM tendrá un identificador del módulo (MID) de " 36." Para
más información, refiera al Módulo " motor, operación del manual de reparacionesde sistemas de pruebas y ajusta " (Forma Renr2211).
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Sensor De Temperatura Del Posenfriador
El sensor de temperatura del posenfriador (flecha) está situado en la parte posterior del
motor.
El sensor lee la temperatura del líquido refrigerante que está atravesando el posenfriador, elsensor envía un voltaje de señal análoga al ECM del motor. El sensor junto con el sensor de
temperatura de la chaqueta de agua controlan la sincronización y el funcionamiento en
modo frío del motor .
Si el sensor de temperatura del posenfriador excede 107 °C (226 °F), el ECM del motorregistrará un evento que requiere una contraseña de la fábrica borrarlo.
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Ésta es una vista parcial del lado derecho delantero del motor.
Los componentes que pueden ser considerados son:
Filtro de bomba eléctrica de combustible (1)
Alternador (2)
Compresor del aire acondicionado (3)
Enfriador del aceite de motor (4)
Bomba de transferencia de combustible (5)
Switch de flujo del refrigerante (6)
Bomba del líquido refrigerante para las camisas (7)
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Switch de Flujo del refrigerante del Motor
El interruptor de flujo supervisa la cantidad de refrigerante que esté fluyendo de la bomba
de agua a través de los varios enfriadores de aceite. El switch de flujo (1) envía una
entrada al ECM. del motor y el ECM proporciona una señal de entrada al módulo de VIMSque informa al operador
estado del flujo.
Si el ECM detecta una condición baja del flujo, un evento de bajo flujo del líquido
refrigerante será registrado. Una contraseña de la fábrica se requiere para borrar elacontecimiento.
Las muestras del líquido refrigerante se pueden tomar port (2). y analizar con en el S•O•S.
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Sensor de la Temperatura del Refrigerante de las Camisas.
En esta ilustración, el sensor de la temperatura del agua de la chaqueta (1) está situado en el
lado derecho de la máquina y en un extremo. El sensor envía una señal análoga al ECM del
motor. Entonces, el ECM del motor envía una señal al módulo de VIMS que exhibe la
temperatura de refrigerante del motor
El ECM del motor utiliza la información de la temperatura para las funciones del modofrío por ejemplo:
Un cambio en el tiempo de inyección.
Elevar las RPM.
Corte de cilindros en frío.Inyección del éter.
Si la temperatura del sistema de enfriamiento excede 107 °C (226 °F), el ECM del motorregistrará un evento que requiera una contraseña de la fábrica para ser borrada.
También se demuestra el sensor de la presión de salida del turbo (2).
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Sensor De la Presión Del Cárter del motor
El sensor de la presión del cárter del motor (flecha) está situado en el lado derecho del
motor sobre enfriador del aceite de motor. El sensor proporciona una señal de entrada al
ECM del motor, que informa al operador de la presión del cárter del motor.
La alta presión del cárter del motor se puede causar por los anillos de pistón o camisas de
cilindros gastadas o ralladas.
El sensor de la presión del cárter del motor inicia un evento cuando la presión del cárter del
motor está sobre 3,6 kPa (0,5 PSI) por tres segundos. No se requiere ninguna contraseña
de la fábrica para borrar el evento.
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Esta ilustración demuestra el lado izquierdo del motor de 3516B HD
Los componentes que se muestran son:
Alternador del lado izquierdo (1)
Toma de SOS para el circuito separado del aftercooler (SCAC) (2)
Filtros de combustible (3)Filtros de aceite de motor (4)
Compresor de aire (5)
Bomba de refrigerante circuito separado del aftercooler (SCAC) (6)Tubo de llenado del aceite de motor (7)
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To/FromTransmission
Hottest
To/FromService Brakes
Coldest
Hot SCAC Coolant
IncreasingCoolant
Temperature
994F ENGINE COOLING SYSTEMNEXT GENERATION MODULAR RADIATOR (NGMR)
RadiatorBypass
Direction ofAir Flow
Direction ofAir Flow
BrakeOil Cooler
Separate CircuitAftercooler (SCAC)
Radiator
Engine CoolantRadiator
Aftercoolers
RegulatorHousing
Aux. CoolantPump Main
CoolantPump
EngineOil
Cooler
Power TrainOil Cooler
SISTEMA DE ENFRIAMIENTO DEL MOTOR
Esta ilustración demuestra el flujo del líquido refrigerante del motor.
Su trabajo en el orden cronológico es :1.- Radiador.
2.- Bomba.
3.- Enfriadores.
4.- Block.5.- Culata.
6.- Caja de termostato.Tubo de by-pass.
7.- Termostato Cerrado Bomba.
Enfriadores.
Radiador.
8.- Termostato Abierto. Bomba.
Enfriadores.
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El 994F tiene un radiador del tipo NGMR ( Nueva Generación Radiadores Modulares ).
Cuando la temperatura alcanza 81 °C (179 °F) a 84 °C (183 °F), el termostato comienza a
abrirse. En 92 °C (199 °F) el termostato está completamente abierto.
Los paneles de radiador del refrigerante de las camisas ( JW ), al igual que los paneles delaftercooler el cual es del tipo Circuito Separado ( SCAC ), son también del tipo NGMR.
El refrigerante caliente entra por fondo del radiador fluye arriba a través de los tubo del
radiador, por cañerías el refrigerante pasa a los paneles delanteros y baja por los tubos asta
el bote inferior desde donde lo toma la bomba.
La figura muestra en rojo el liquido mas caliente asta el Azul refrigerante frío.
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Hottest
Coldest
IncreasingCoolant
Temperature
Power TrainOil Cooler
EngineOil
Cooler
MainCoolantPump
RegulatorHousing
Engine CoolantRadiator
994F TURBOCHARGER COOLINGNEXT GENERATION MODULAR RADIATOR (NGMR)
BrakeOil Cooler
Direction ofAir Flow
Turbochargers
SCAC CoolantRadiator
RadiatorBypass
Sistema De Enfriamiento Del Turbocharger
Esta ilustración demuestra que el líquido refrigerante atraviesa los turbos.
El flujo de refrigerante es sacado desde el Blok del motor para refrigerar los turbos., unavez que pasa a través de los turbos y ha enfriado a estos, el refrigerante se une en una
“TE” y fluye junto al refrigerante que sale desde los termostatos al radiador.
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Grupo Del Radiador
La ilustración muestra los cores del radiador que se utilizan para enfriar el motor.
Los cores modulares del radiador se dividen en dos grupos. Cada grupo tiene nueve aletas
por pulgada con dos pasadas del líquido por su interior. Los cinco cores (1) a la izquierdason el circuito separado del posenfriador (scac).
El scac enfría los posenfriadores delanteros y traseros.
Los 13 cores (2) en el lado derecho se utilizan para enfriar el motor y los enfriadores tales
como: motor, freno y transmisión.
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Esta ilustración demuestra el lado izquierdo del motor con los siguientes componentes.
Filtros de combustible secundarios (1)
Switch de la bomba de cebado eléctrico del combustible (2)Switch de presión diferenciada del combustible (3)Sensor de presión del aceite filtrado (4)
Punto de toma de muestra de aceite de motor (5)
Varilla de nivel del aceite de motor (6)Sensor de presión del aceite sin filtrar (detrás de los filtros) (7).
Filtros de aceite de motor (8).
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Interruptor Del Diferencial Del Filtro De Combustible
El switch de presión diferencial de combustible (1) está situado en la base del filtro sobrelos filtros secundarios.
El switch de presión, envía una señal de entrada al ECM del motor. Si la presión de
combustible excede de 138 kPa (20 PSI) debido a una restricción en los filtros decombustible secundarios, una señal de circuito abierto será enviado al ECM del motor.
Entonces, el ECM del motor informará al módulo del VIMS y este al operador que los
filtros de combustible secundarios están probablemente saturados. Un evento seráregistrado pero no se requiere ninguna contraseña de la fábrica para borrar el evento.
Esto es un switch a tierra de entrada al ECM del motor.
También se muestran el switch de la bomba de cebado de combustible (2) y los filtros de
combustible secundarios (3).
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Bomba Eléctrica Del Oscurecimiento Del Combustible
La bomba eléctrica de cebado del combustible (1) está situada en la base del filtro delcombustible. El filtro y la bomba están situadas en el lado derecho del motor quecorresponde al izquierdo de la máquina.
La bomba eléctrica se utiliza para llenar los filtros después de que se hayan cambiado.
La bomba eléctrica es activada por un interruptor que se muestre en la ilustración 25 en la base de los filtros de combustible.
Para activar la bomba eléctrica del combustible, la chapa de contacto de partida del motordebe estar cortada (OFF) y el interruptor de corta corriente en la POSICIÓN DETRABAJO.
Su funcionamiento es con 24 ± 2 VDC
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FuelTank
Fuel
TransferPump
Primary
Fuel Filter
SecondaryFuel Filters
Cylinder
Head
CylinderHead
FuelPressure
Regulator
FuelHeater
(Optional)
FUEL SYSTEM
Engine Oil
RenewalSolenoid(Optional)
ElectricFuel
PrimingPump
Fuel FilterDifferential
Switch
Electric FuelPriming Pump
Switch
Fuel Pressure Legend
Supply Fuel
Return Fuel
Suction Fuel
EngineBlock
Engine Oil
Sistema De Combustible
El orden de Trabajo del sistema es el siguiente:
Tanque.
Calefactor (opcional).Filtro primario.
Bomba de transferencia.
Filtros secundarios en paralelo con la bomba de cebado eléctrica.Galerías.
Culata.
Inyectores.Válvula reguladora.Tanque.
Si el motor está equipado con el sistema de renovación de aceite (ORS), el aceite de motorfluye a través de un filtro al tanque de combustible. El aceite de motor se mezclas con el
combustible en el tanque y será quemado en la cámara de combustión..
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Engine
Oil Cooler
Engine
Oil Filters
Engine
Oil Pump
Scavenge
Pump
Bypass
Valve
Engine Oil Renewal
System Solenoid
(Optional)
To Fuel
Tank
ENGINE OIL SYSTEM
El orden de trabajo del sistema es el siguiente:Carter.
Bomba.
Enfriadores.Filtros.
galería principal.
Cigüeñal.Turbo.
Eje de levas.
Distribuciones.Culatas.Compresor.
Etc. etc.
El motor también tiene una bomba de barrido en la parte posterior del carter para transferir
el aceite de la parte posterior a la delantera para que sea chupado por la bomba principal
Carter.
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Trabas de Acelerador
El switch de armado y desarmado de aceleración (1) está situado en el torpedo frente al
operador. Los switches de aceleración están montados en la consola a la derecha del
asiento del operador, el switch desacelerar (2) y el switch de acelerar (3).
También se demuestra el botón (4) para el bocina y las palancas de mando del Levante y
Volteo (5).
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Traba de aceleración.
Se enciende la lámpara de traba (1) cuando el switch de traba (diapo anterior) es activado.Presionar el pedal de freno derecho (2) hará que las RPM del motor vuelvan a ralentí.
Una señal inválida del interruptor del freno también hará que las RPM del motor vuelvan a
ralentí.
El pedal de acelerador (3) se utiliza para seleccionar la velocidad del motor deseada. El
sensor de posición del acelerador está situado en el pedal de acelerador. El sensor
proporciona la señal al ECM del motor.
El sensor de posición recibe 8,0 volt CC, desde el ECM del motor. La salida del sensor de
posición del acelerador es una señal de ancho de pulso modulado que se expresa como porcentaje entre 10% y 90%.
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Throttle Lock Lamp
113-OR Batt+F706-PU
Engine ECMJ1
21225646162
Throttle Lock Rh Brake (NO)Throttle Lock Rh Brake (NC)Digital ReturnThrottle Lock Set / DecelerateThrottle Lock Resume / AccelerateThrottle Lock On / Off
998-BR
Right Brake Pedal Switch
F721-GYF722-OR
F717-YL
F718-BU
F719-BR
998-BR
998-br
998-BR
998-BR
998-BR
Throttle Lock
Set / Deceleration Sw
Throttle Lock
Resume / Acceleration Sw
Throttle Lock Sw
THROTTLE LOCK CIRCUIT
200-BK or Ground
Circuito Eléctrico de Trabe de Aceleración
El sistema es muy similar a un sistema de control de la travesía usado en un automóvil. Ladiferencia principal es que este sistema utiliza velocidad del motor como su referencia en
vez de velocidad del vehículo. Por lo tanto, la velocidad del motor es la que se mantiene.
El control de aceleración está dentro del ECM del motor. Los otros componentes son:
Switch de armado de aceleración.
Switch de desaceleración.Switch de aceleración.
Switch del pedal de freno derecho.
El Led de traba de aceleración, no se comunica con el ECM del motor.
La lámpara ON/OFF . es controlada por el switch de traba.
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3516B HD ENGINE DERATES
- Altitude Compensation
- Exhaust Temperature
- Air Inlet Restriction
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El Motor Reduce su capacidad normal
El 994F, la reducción de su capacidad normal para el motor de 3516B-HD es como sigue:
La Temperatura de los gases de Escape.
La Altitud de Trabajo.
La Restricción de los Filtros de Aire.
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0 15 30 45 60 75 90 105 120 135 150 165 180 195
E n g i n e D e r a t e ( % )
EXHAUST TEMPERATURE DERATE
Time (Sec)
Reducción por Temperatura de Escape:
La energía del motor será reducida las temperaturas los gases de escape alcanzan un nivelcrítico que pueda estropear al motor. El ECM del motor toma las temperaturas de los gases
usando las señales de los censores de temperatura de izquierda y derecha
.
En la ilustración de arriba, compara 0% de reducción con una temperatura normal de 750ºC (1382º F) o menos.
Cuando las temperaturas derechas o izquierdas de Escape pasan por encima de los 750º C
(1382º F) por 15 segundos, el mapa de la torque es reducido en un 2%. Si la temperaturamedida no vuelve a los 750º C (1382º F) dentro de un segundo intervalo de 15 segundos , el
mapa de la torque será reducido en otro 2%. Esto continuará en los pasos 2% con cada pasoque dura 15 segundos hasta las temperaturas bajen de 750º C.
El máximo de reducción será de 20%.
Si una falla se detecta en los circuitos izquierdos o derechos del sensor de temperatura deescape, el ECM del motor mandará a máxima reducción de 20%. El evento producido por
la reducción de del motor será de nivel 3 y será necesario una clave de fabrica para ser
limpiada desde el ECM.
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1 Division = 1000 Ft of Altitude
E n g i n e D e r a t e ( % )
ALTITUDE COMPENSATION DERATE
0
Reducción de capacidad por Altitud:
El ECM del motor reduce la capacidad normal de del motor según su altitud de
funcionamiento, esto es para reducir las temperaturas de escape.
El ECM del motor calcula la altitud de funcionamiento de la máquina basada en la señal
recibida por el sensor de la presión atmosférica.
El ECM del motor reduce la capacidad normal de energía aproximadamente en 3% por
cada 305 m (1000 pies) de altitud.
La máxima reducción para el motor es de 24% en los 5180m (17.000 pies).
La reducción por altitud no registra un evento en el ECM del motor
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0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Inlet Restriction (kPa)
E n g i n e D e r a t e ( % )
AIR FILTER RESTRICTION DERATE
Reducción por Restricción de Filtros:
El ECM del motor reduce la capacidad normal del motor cuando la entrada de aire al filtro
se tapa y restringe el aire disponible para la combustión dando por resultado altatemperatura de escape.
El ECM del motor determina la restricción del aire de la entrada restando el aire de la
entrada a los turbos medido por los censores y la presión atmosférica también medida por
su sensor.
El ECM del motor reduce la capacidad normal de la energía en un 1% cuando la restriccióndel aire de la entrada alcanza los 6.5 kPa (25pulgadas de agua). Esta reducción de
capacidad normal aumentará en un índice de 2% por cada kPA de restricción hasta el
máximo de 20%. El motor se reducirá asta un máximo de 20% si detecta una avería en loscircuitos para los censores izquierdos o derechos de la presión de la entrada del
turbocharger o sensor de la presión atmosférica.
Un evento de restricción filtros será almacenada en el ECM del motor cuando el motorcomienza a reducir la capacidad normal.
No se requiere clave para borrar el evento
NOTA: Los múltiples modos de reducción de la capacidad normal motor se pueden
agregar resultado un total mayor que 20%.
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Sistema de partida con Aire del Motor
Esta ilustración muestra la localización de los componentes del sistema de partida cerca el parte posterior del bastidor.
Los componentes que pueden ser considerados incluyen:
Secador del aire (1).
Bocina de aire (2)´Tanque de aire (3).
Solenoides de la bocina de aire (4).Compresor de aire (5).
Motor de partida de aire (6).Solenoide de partida (7).
Relay de aire (8).
Gauge (de servicio) (9).Socket (de servicio) (10).
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Esta ilustración muestra el arranque de aire del motor (1) y la válvula de solenoide delarranque (2). Esta foto muestra el arranque debajo de la máquina en el lado derecho. Elsolenoide de arranque recibe corriente del ECM de la TRANSMISIÓN (no demostrado).
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Pressure
Switch
Pressure
Protection Valve
Air Start Solenoid
Air Compressor
Air
Dryer
Gauge
(Service Fill)
RelayValve Air
Start Motor
Socket
(Service Fill)
Drain
Valve
Check Valve
994F WHEEL LOADER
ENGINE AIR START SYSTEM
Air HornRelay
Air Horn
Relay
SOLENOIDS NOT ENERGIZED
Air
Start Tank
Diagrama esquemático del sistema de partida de aire desenergizado
Esta ilustración muestra el tanque de aire con presión y los solenoides desenergizados. El
sistema provee la cantidad requerida de aire para girar el motor.
El acople rápido de la caja de servicio se utiliza para proporcionar el aire requerido para
presurizar el tanque. Del tanque de aire fluye alrededor del secador. El aire en el tanquecargará la línea que va a la válvula de relais, a los solenoides de la bocina, a los gauge
galga, al solenoide de partida y a la válvula que descarga del compresor de aire. Cuando el
compresor de aire ha cargado completamente el tanque, la válvula que descarga señalará alcompresor que detenga la carga.
El switch de presiones se comunica con el módulo de VIMS el que informará al operador
una baja de presión en el tanque.
Si la presión baja en las líneas (entre el tanque del aire y el compresor de aire), la válvula
que descarga señalará al compresor que reasuma el proveer del aire para el tanque.
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Pressure
Switch
Pressure
Protection Valve
Air Start Solenoid
Air Compressor
Air
Dryer
Gauge
(Service Fill)
RelayValve
Air
Start
Motor
Socket
(Service Fill)
Drain
Valve
Check Valve
994F WHEEL LOADER
ENGINE AIR START SYSTEM
Air HornRelay
Air Horn
Relay
AIR START SOLENOIDS ENERGIZED
Air
Start Tank
Sistema de Aire Energizado
Cuando el Switch o chapa de contacto del motor se da vuelta a la POSICIÓN DETRABAJO, una señal se envía al ECM de la Transmisión, el ECM envía una señal delvoltaje a la bobina del solenoide para abrir y para permitir que el aire pase a través de laválvula de solenoide. El aire fluirá al motor de partida y el piñón (no demostrado) atacaráal volante. Entonces, un flujo de aire va a la válvula de relais para abrirla y permitir queflujo de aire desde el tanque gire al motor. Cuando el motor parte y la llave de contacto
sale de la posición de arranque, ECM desenergizará la válvula de solenoide de partida.
También, el ECM desenergizará la válvula de solenoide cuando el ECM recibe una señalque el motor está rotando por lo menos a 400 RPM por 10 segundos.
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Caja de Servicio
El sistema aire se equipa de un zócalo o conector rápido (2) en la caja de servicio. El
conector se utiliza para el recargue del tanque cuando la fuente se agota o en la sistematiene fuga de aire.
La caja de servicio se equipa de una gauge o manómetro (1) para comprobar la presión deltanque de aire en la partida.
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Sistema de Renovación de Aceite (Ors)
El sistema de la renovación del aceite (ORS) se utiliza para aumentar el tiempo entre loscambios del aceite. También, el sistema disminuirá la cantidad de aceite de motor usado.
El ORS saca aceite usado desde la galería principal y lo envía por la línea de retorno de
combustible al tanque. El aceite será consumido por el motor durante el proceso normal dela combustión.
El análisis normal del aceite ayudará a determinarse si el aceite de motor debe sercambiado.
El sistema de la renovación del aceite es un sistema opcional que requiere la instalación de
componentes adicionales en la máquina. El ECM del motor supervisa el sistema decombustible por 5 minutos. Entonces, el ECM se determina cuánto aceite a inyectar. La
válvula de ORS tiene una inyección fija del aceite por " pulso ". El ECM del motor calcula
cuántas veces la válvula debe inyectar.
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Hay varios parámetros que se supervisan para determinarse si es apropiado inyectar elaceite. Si cualesquiera de éstos no se cumplen entonces la estrategia de ORS no se
cumplirá, hasta que todas las condiciones se cumplan.
Los parámetros se supervisan son:.
RPM del motor mayor de 1100. Si la velocidad del motor excede 1100
revoluciones por minuto, aceite será inyectado después del período de
muestreo de 5.minutos.El motor debe funcionar por 5 minutos.
La temperatura del refrigerante debe estar entre 63 °C y 107 °C antes de
que ORS comience la inyección.Sensor de temperatura del refrigerante OK.
-Sensor de presión de aceite OK.
Código de presión del aceite (activo o inactivo).
Nivel de combustible debe ser igual o mayor que 10% .Sender de nivel del combustible para el VIMS estado OK.
Estado del Nivel de Aceite de Motor OK.
Los componentes para el sistema de la renovación del aceite son:.Tanque de la renovación (1)
Válvula de medición (2)
Caja de servicio (3)
Para instalar el sistema de la renovación del aceite, el ORS será configurado a través del
ECM. del tren de Fuerza. Se necesita una contraseña de la fábrica.
La configuración del ajuste del sistema de renovación del aceite se realiza a través del
ECM. del motor
El código de CID para la válvula de solenoide de ORS es 2271. El código se lee del ECM
del motor y retransmitido al módulo de VIMS para la exhibición.
FMI O5 Circuito abierto/Corte en + batería
FMI O6 cortocircuito a Tierra.
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Caja de Servicio.
El tanque para el sistema de la renovación del aceite se llena en la caja de servicio situado
en el lado derecho del bastidor trasero cerca de la articulación.
El acople de llenado (1) se utiliza para llenar el tanque de la renovación de aceite (no
demostrado). El LED (2) se encenderá cuando el Switch superior en el tanque de la
renovación (no demostrado) se activa. acceso al llenado del tanque es abriendo la cubierta,
La ilustración demuestra la cubierta quitada.
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Tanque de Renovación de Aceite
El tanque de la renovación (1) mantiene el y se equipa con dos Switches. El switch superior
(2) se utiliza para iluminar el LED azul en la caja de servicio
El Switch de nivel inferior (3) se comunica con el módulo de VIMS que da una señal que
se interpreta como tanque de la renovación del aceite es vacío. VIMS exhibe una alarma decuidado diciendo que el NIVEL DE ACEITE DEL ORS ESTA BAJO, pero no manda al
operador tomar ninguna acción.
NOTA:
El sistema de la renovación del aceite no FUNCIONARÁ cuando este dicho eventodel nivel bajo.
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Válvula De Medición
La válvula de medición (1) manda el aceite filtrado y presurizado de un punto en el bloque
del motor y lo envía a la línea de retorno del combustible. Este aceite va por dicha línea de
combustible al tanque de combustible para mezclarse con este y ser quemado en cadacombustión del motor.
Al mismo tiempo, el cárter de aceite de motor se llena de aceite desde el tanque de la
renovación a través de la válvula de lanzadera.
La válvula de medición se compone de una válvula de verificación (3), de una válvula
lanzadera y de un solenoide.
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Control Variable Del Embrague Del Ventilador
El control variable del embrague del ventilador se utiliza para resolver los cambios detemperaturas de los diferentes sistemas a enfriar, así el tener el ventilador funcionando solo
lo requerido de acuerdo a las temperaturas, tendremos HP, disponible en el motor para ser
empleado en otro sistema.
El ventilador de Rockford controla y limita la velocidad del ventilador proporcionalmodulando presión del aceite de motor al embrague. La velocidad del ventilador
aumentará o disminuirá para compensar un cambio de temperatura medida a través de los
censores de temperatura.
El ECM del motor recibe la señal a partir del tres censores:El sensor de temperatura de aceite hidráulico.Sensor de temperatura del líquido refrigerante
El sensor de temperatura del posenfriador
Cuando uno o más de los tres censores leyó una temperatura sobre la temperatura del mapadel ECM, este enviará una corriente reducida al solenoide. Esto aumentará la presión del
aceite al embrague del ventilador y el ventilador aumentará las RPM. Si las temperaturas
medida por los censores son bajas el ECM envía máxima corriente con lo que se reduce la presión y la velocidad del ventilador será la mínima.
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El ventilador variable del embrague se equipa de un sensor de velocidad dentro del montaje
de embrague. El sensor supervisa la velocidad del ventilador y envía la información al
ECM del motor que el ventilador rota a la velocidad requerida.
La siguiente es una lista de componentes en el control variable del embrague del ventilador.
Embrague del ventilador (1).
Válvula de control (2)
Suministro de aceite a presión del motor (3).
Retorno al cárter del Motor (4).
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Engine Sump
Fan Clutch
Engine OilPressure Port
EngineOil Pump
CoilAssembly
VARIABLE CLUTCHFAN SYSTEM
SPEED REDUCTION
Proportional Solenoid Valve
FromEngine OilPressure
Port
ToEngineSump
ToFan
Clutch
El sistema variable del embrague del ventilador del tiene dos circuitos del aceite de motor.El circuito de la lubricación es el flujo del aceite de motor del puerto de presión del aceitede motor (marrón) a través del embrague y de nuevo al colector de aceite del motor a través
de la línea (verde) en el fondo del embrague. El puerto de presión del aceite de motor está
situado en la distribución delantera del motor. La presión del aceite es provisto por la bomba del aceite de motor. Este circuito es utilizado principalmente enfriar el embrague
del ventilador.
En el segundo circuito (control), el aceite (rojo) se toma del puerto de presión del aceite de
motor en la distribución delantera. El aceite fluye en el puerto de presión en la válvula de
control variable, a través del orificio, y sale de la válvula al pistón del embrague (no
demostrado)
Sin corriente, máximo aceite fluye de la válvula y la presión está al máximo actuando el
pistón del embrague. La presión máxima en el pistón del embrague desarrolla una fuerzaen los platos del embrague que rotan el ventilador a la velocidad máxima. En caso de que
de una pérdida del voltaje en el sistema eléctrico, la válvula cambiará de posición y el
ventilador por defecto va a máxima velocidad.
Si la corriente de bobina comienza a aumentar, el aceite que pasa a la válvula de control esdisminuido proporcional al aumento en corriente y a una cantidad pequeña de aceite fluirá
por un orificio al cárter de aceite del motor a través de la línea del tanque (verde).
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Back-up AlarmRelay
Clutch 33rd Gear Solenoid
Lockup ClutchSolenoid
Impeller ClutchSolenoid
Clutch 42nd Gear Solenoid
Clutch 51st Gear Solenoid
Clutch 2Forward Solenoid
Clutch 1Reverse Solenoid
Control and Monitor Systems
Power TrainECM
Reduced RimpullIndicator Lamp
Reduced RimpullSelection Switch
Parking BrakePressure Switch
Lockup ClutchEnable Switch
Torque Converter Pedal Position Sensor
Air Start SolenoidSTICUpshift, Downshift,Forward, Neutral,
Reverse
Key Start Switch
Torque Converter Output Speed Sensor
Transmission OutputSpeed Sensor 1 and 2
Impeller ClutchPressure Sensor
Cat Data Link
INPUT COMPONENTS OUTPUT COMPONENTS
POWER TRAIN
ELECTRICAL SYSTEM
Engine Speed Sensor
Auto Lube Solenoid
Auto LubePressure Sensor
Bumper TransmissionLockout Switch
Bumper TransmissionLockout LED
Parking BrakePosition Switch
Steering / TransmissionLock Switch
Sistema Eléctrico Del Tren De Fuerza
Esta ilustración del sistema eléctrico del tren de fuerza se muestra a los componentes que
proporcionan señales de entrada al ECM. De acuerdo con las señales de entrada, el ECMenergiza los solenoides apropiados de la transmisión para la velocidad y el contrato
direccional. El ECM del tren de fuerza también energiza el Relay del arranque de la
máquina y la alarma de reserva cuando el operador selecciona una marcha atrás.
Cuando es requerido, el ECM energiza el solenoide de la válvula de control del embraguedel impelente, solenoide de la válvula de lockup, y la lámpara indicadora del rimpull.
Los datos son trasmitidos vía Cat Data Link entre los ECM de transmisión y el de Motor.
Vía Cat Data Link también se conectan el ECM con el VIMS y el ET.
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Salidas del ECM del Tren de Fuerza:
Solenoide De Partida : El ECM energiza la válvula de solenoide del arranque de airecuando las condiciones son apropiadas para encender la máquina.
Lámpara indicadora del rimpull: El ECM ilumina la lámpara del rimpull cuando se lascondiciones de funcionamiento de la máquina son apropiadas y el ECM está
proporcionando el rimpull reducido.
Solenoides de embragues : El flujo del aceite de los solenoides va los carretes de
velocidad y a los carretes direccionales de la válvula de control.
Solenoide del embrague del impelente : El ECM energiza la válvula moduladora del
embrague del impelente para controlar la presión hidráulica al embrague del impelente.
Solenoide del embrague de Lockup : El ECM energiza la válvula de modulación delembrague de traba para controlar la presión de traba o lockup cuando las condiciones son
las.
Alarmar de Reversa : El ECM energiza la alarmar de reserva cuando el operador
selecciona la dirección REVERSA con el STIC.
Solenoide Auto Lubricación : Energiza el solenoide auto del lubricante para el ciclo
siguiente del lubricante.
LED de cierre de la Transmisión: El ECM ilumina el LED de cierre de la transmisión
cuando el interruptor del cierre de la transmisión está en posición BLOQUEADO
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Módulo de Control Electrónico del Tren de Fuerza (ECM)
El ECM del tren de fuerza (1) está situado en el lado izquierdo de la máquina debajo de la
puerta en la plataforma (se debe quitarla cubierta ).
El ECM toma las decisiones basadas en la información del programa de control en memoria
y señales de entrada de los switches y censores.
El ECM responde a las decisiones del control de la máquina enviando una señal a circuito
apropiado que inicia una acción. Por ejemplo, el operador selecciona usar del upshift el
STIC. El ECM interpreta las señales de entrada del STIC, evalúa el estado defuncionamiento de la máquina actual y energiza la válvula de solenoide apropiada.
El ECM del tren de fuerza recibe tres diversos tipos de señales de entrada:
1.
Switch de Entrada : Proporcionan señales de positivo de batería, tierra, o circuitosabiertos.
2. PWM de entrada: Provee señales de una onda cuadrada de una frecuencia específica y
ciclo positivo que varía.
3. Señal de la velocidad: Provee señales de repetición, patrón fijo del nivel voltaico o una
onda de seno de nivel y frecuencia que varían.
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El ECM del tren de fuerza tiene tres tipos de salida:
1. CON./DESC (ON/OFF ) : Provee salida de nivel de una señal de voltaje de
+Batería (ENCENDIDO) o menos de un voltio(APAGADO).
2. Solenoide de PWM: Provee salida de onda cuadrada de fijo frecuencia y
un ciclo positivo que varía.
3. Corriente controlada de salida : El ECM energizará el solenoide con 1,25 amperios
por aproximadamente medio segundo y disminuiráel nivel a 0,8 amperios de duración en el tiempo de
trabajo. El amperaje más alto inicial da al actuador
respuesta rápida y el nivel disminuido es suficiente
para llevar a cabo el trabajo correcto del solenoide y
un aumento en la vida del solenoide.
El ECM controla la velocidad de la transmisión y los embragues direccionales y operacióndel embrague del impelente y del embrague de lockup. El ECM interpreta señales del
STIC, el sensor de posición del pedal del convertidor de torque, el switch del embrague delockup, y el estado de funcionamiento de la máquina actual para determinar las señales de
salida apropiadas a los sistemas. Diversas condiciones de las entradas afectan las
condiciones de la salida. Estas condiciones serán discutido más adelante.
El ECM del tren de fuerza tiene capacidades de diagnóstico incorporadas. Como el ECM
detecta las condiciones de avería en el sistema del tren de fuerza registra las averías en
memoria y las exhibe en el VIMS. Los códigos de avería pueden también ser exhibidos porel ET herramienta del servicio. El software de VIMS puede mostrar la s averías registradas
por el VIMS.
NOTA DEL INSTRUCTOR: Averías del ECM exhibidas en el VIMS referentes al ECM deltren de fuerza tendrán un Modulo identificador " 81." Para información adicional, refiere
tren de fuerza del cargador de rueda de "994F del módulo del manual de servicio",
Localización de fallas, prueba y ajuste " (forma RENR6306).
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Sensor de la Velocidad del Motor
El sensor de la velocidad del motor (1) es un sensor de velocidad pasivo de dos alambres el
cual se coloca en la caja de volante. El sensor utiliza los dientes que pasan de la rueda
volante para proporcionar una frecuencia. El sensor envía la señal de la velocidad delmotor al ECM. de la transmisión
También se muestra el sensor primario de la sincronización y velocidad (2) y el ECM delmotor (3).
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Cuando la palanca de seguridad de dirección y transmisión (5) se mueve a la posición deLOCK (no demostrada), el STIC se sostiene en la posición central y el sentido de dirección
es desacoplado. En la posición de LOCK, la palanca de seguridad de la dirección presiona
el switch de dirección y de la transmisión (no visible). el switch señala al ECM de latransmisión para cambiar la transmisión a NEUTRAL.
Cuando la palanca se mueve a la posición de UNLOCK (ABRIR), las funciones detransmisión y dirección quedan sin función.
La porción de transmisión del STIC envía señales de entrada al ECM.
Si el switch direccional está en la posición DELANTERA o REVERSA cuando la palanca
de seguridad es movida a la posición del ABRIR, el ECM no cambiará de posición
NEUTRO.
El switch direccional se debe primero mover a la posición NEUTRAL,
También se demuestra la palanca del ajuste de los apoyabrazos (6).
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Switch de Selección de Rimpull
El ECM del tren de fuerza reduce el rimpull aumentando la corriente al solenoide delembrague del impelente, con esto se reduce la presión hidráulica al embrague del impelente
y permite el resbalamiento entre el impelente y la caja rotatoria del convertidor de torque.
Además disminuyendo la presión del impelente, el impelente patinará más, dando por
resultado un torque más bajo para la transmisión
los HP de fuerza adicionales que se liberan se pueden utilizar para los de mas sistemas de la
maquina.
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El Switch de selección del rimpull (1) tiene cuatro posiciones. Cada posición corresponde
a un porcentaje máximo permitido del rimpull máximo. Los valores prefijados por fabrica
para cada posición son:
Rimpull Máximo (2)
85% Rimpull (3)
70% Rimpull (4)
55% Rimpull (5)
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El operador da vuelta al interruptor o switch de partida (1) a la derecha ,para señalar el
ECM del tren de fuerza para poner el funcionamiento el Motor. El Switch provee una señal
de +Battery al ECM. El ECM de la transmisión energiza el solenoide de partida de aire elcual suministra el aire al motor de partida. Para encender el motor, las siguientes
condiciones se deben cumplir antes de dar la energía.
El ECM energizará el solenoide de partida si :
1. Jira la llave de contacto.
2. El Switch de control direccional de la transmisión debe estar en neutro.
3. El voltaje de sistema por debajo de +32 voltios.
4. El ciclo del motor de prelube completado (si está equipado).
Si la máquina se equipa con prelubricación de motor el ECM del tren de fuerza solicita el
estado del prelubrication al ECM del motor vía data link. Si el ECM del motor determinala necesidad de prelubrication, el ECM del motor realizará la prelubrication y señala el
ECM del tren de fuerza cuando se ha terminado la prelubrication.
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El ECM del tren de fuerza supervisa la posición del pedal del convertidor (1) con el sensor
de posición del pedal del convertidor (2) situado en el pivote para el pedal. Como eloperador presiona el pedal, El ECM del tren de fuerza incrementa la corriente al solenoide
del embrague del impelente con lo que se reduce la presión hidráulica al embrague del
impelente.
El rimpull disminuirá con el recorrido del pedal desde el máximo seteado asta el mínimo
con el pedal pisado al máximo. Cuando el operador suelta el pedal izquierdo, el rimpullvolverá al porcentaje máximo fijado por el Switch selector del rimpull (no demostrado).
Cuando el porcentaje máximo permitido está en los valores más inferiores, el cambio total
del rimpull de máximo al mínimo se disminuye. Esta condición da lugar a un cambio másgradual de rimpull sobre el recorrido del pedal del convertidor de torque.
Si la máquina no está en PRIMER VELOCIDAD, la presión del embrague del impelenteseguirá al máximo nivel hasta que la transmisión se cambie a la primera velocidad.
El pedal del convertidor de torque funciona semejantemente cuando el switch del selectordel rimpull está en la posición máxima, a menos que el porcentaje máximo permitido ahora
sea el 100%.
NOTA: Un aumento en corriente al solenoide del embrague del impelente desde ECM deltren de fuerza resulta en una disminución de la presión al embrague del impelente.
NOTA DEL INSTRUCTOR: Para cambiar el ajuste para cada posición del rimpull,
refiere al tren de fuerza del cargador de la rueda de 994F del módulo del manual de
reparaciones ", Localización de averías, prueba y ajuste " (forma RENR6306).
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La válvula de modulación del embrague del impelente (1) está situada en el lado izquierdo
de la caja del convertidor de torque (3).
El ECM del tren de fuerza (no demostrado) monitorea el estado del solenoide del embraguedel impelente y puede determinar ciertas averías que puedan afectar la operación del
embrague del impelente.
Estas averías incluyen:
En cortocircuito a +Battery, un cortocircuito a la tierra, un circuito abierto, o el embrague
del impelente que no responde correctamente.
El ECM recibe una señal del sensor de la presión del embrague del impelente (5) para
monitorear la presión del embrague del impelente.
El ECM puede comparar el solenoide del impelente con la respuesta de la presión delembrague del impelente y determinarse si el embrague del impelente está respondiendo
correctamente.
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Cuando se detecta una avería, se utiliza el control del acelerador. Cuando se hace unacambio direccional sobre 1100 RPM, el ECM del tren de fuerza solicitará una velocidad del
motor deseada de 1100 RPM desde el ECM del motor por 1,9 segundos si el cambio es
adelante y una velocidad del motor deseada de 1100 RPM por 2,5 segundos si cambia a
reversa. Esta característica ayuda a la disminución las energías absorbidas en latransmisión.
Cuando el ECM detecta una avería en el circuito del solenoide del embrague del impelente,
una avería será mostrado en el centro del mensaje de VIMS (no demostrado).
El sensor de posición del pedal del convertidor de la torque (no demostrado) y el solenoidedel embrague del impelente deben estar calibrado con el VIMS para asegurar la operación
apropiada.
También se demuestran el solenoide del embrague de lockup (2) y la válvula del embraguede lockup. Los solenoides son similares a la vista pero son diferentes y no se pueden
intercambiar.
El solenoide del embrague de lockup está montado en la válvula lockup. la válvulamoduladora del embrague de lockup está situada en el lado izquierdo de del convertidor de
la torque.
El ECM energiza el solenoide para el embrague de lockup para permitir que el aceite fluyaal embrague de lockup. La presión aumenta del embrague de lockup, haciéndolo enganchar
y la máquina funciona en MANDO DIRECTO.
El solenoide para el embrague de lockup es un solenoide proporcional y es energizado por
una señal modulada del ECM del tren de fuerza. El ECM varía la cantidad de corriente para controlar la cantidad de aceite a través de la válvula del embrague de lockup al
embrague de lockup.
El ECM recibe una señal del sensor de velocidad de la salida del convertidor de torque (4).El sensor de velocidad se monta en la caja del convertidor de torque sobre el eje de salida.La señal es un nivel voltaico fijo, la cual el ECM la utiliza para determinar la velocidad y la
dirección de la salida del convertidor de torque.
Si la máquina camina al revés en una pendiente cuando un engranaje de marcha adelante es
seleccionado la salida del convertidor de torque puede ser al revés. Esta condición se llama
turbina en reversas lo que da lugar a altas temperaturas dentro del convertidor de torque. Si
el ECM determina la salida del convertidor de la torque está dando vuelta en la direccióncontraria a mayor de 500 revoluciones por minuto, El ECM no hará caso de la posición del
pedal izquierdo y aumentará la presión al embrague del impelente para prevenir esta
condición. El ECM también eliminará la reducción de rimpull fijada en caso de necesidad para intentar eliminar la turbina reversa.
El ECM supervisa la temperatura del aceite que sale del convertidor de torque con el sensor
de temperatura de aceite del convertidor (6) que se monta a la derecha del frente del
convertidor.
NOTA DEL INSTRUCTOR: Un aumento en corriente al solenoide del embrague de
la lockup desde el ECM del tren de fuerza resulta un aumento en la presión al
embrague de lockup.
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El switch del embrague de lockup (1) está situado en el lado derecho del panel frontal.Cuando el interruptor está en ENCENDIDO (cerrado) y se dan las condiciones apropiadas,el ECM del tren de fuerza engancha el embrague de lockup para mejorar la eficiencia de latransmisión.
El ECM primero envía una señal a la válvula de modulación del embrague de lockup paraenganchar el embrague de lockup y lo mantenga por 0,75 segundos para que el embraguese llene, la corriente es ascendente pero se llena en 0,65 segundos.Durante la operación normal, el ECM ENERGIZARÁ al solenoide del embrague lockup basado en las siguientes condiciones :
1. El estado del switch del embrague de lockup: ON (conectado).
2. Velocidad de la salida del convertidor : Cuando la velocidad de salida del convertidores mayor que 1125 ± 50 0 RPM.
3. Tiempo enganchado : La transmisión debe estar en la actual velocidad y dirección por
lo menos dos segundos.4. Tiempo que el solenoide del embrague de lockup desenergizado: Por lo menos
cuatro segundos deben haber en que ECM del tren de fuerza desenergizó el solenoide delembrague de lockup.
5. Pedal izquierdo y derecho de freno: Ambos pedales deben estar completamentesueltos (sin pisar).
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Esta ilustración muestra la bomba de la transmisión que se monta en la caja del convertidor
de torque debajo del eje de salida de mando de bombas traseras.
La bomba de la transmisión tiene dos secciones,la sección delantera (1)