9852 1827 05a Service Manual ST1030

Atlas Copco ScooptramST1030Guía de servicio

PM No. 9852 1827 05a2007-11

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Atlas Copco

Índice
Capítulo 1: IntroducciónDescripción del vehículo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1Protección contra peligros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
Alertas de seguridad de la Guía de servicio . . . . 1Mensajes de ahorro de tiempo . . . . . . . . . . . . . . 1

Transporte del vehículo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2Instrucciones de izado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3Remolque del vehículo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

Capítulo 2: Conciencia de seguridadProtéjase usted y proteja sus compañeros . . . . . . . . 7Procedimientos de seguridad básica . . . . . . . . . . . . 8

Estacionar el vehículo en el modo soltado . . . . . 8Interruptor principal (aislamiento de la batería). 8Bloqueo de seguridad de la articulación . . . . . . 8Soporte de seguridad de brazo . . . . . . . . . . . . . . 9Descargando la presión hidráulica . . . . . . . . . . . 9

Procedimientos de modo soltado . . . . . . . . . 9Procedimientos de seguridad general. . . . . . . . . . . . 9

Un vehículo bien mantenido es un vehículo más seguro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

Protección personal . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10Seguridad de neumáticos y ruedas . . . . . . . . . . 10Rotulación del vehículo . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11Estacionar el scooptram y Detener el motor . . 11Prevención de quemaduras, incendios y

explosiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11Estructura de protección antivuelco (ROPS) y

Estructura de protección contra objetos desprendidos (FOPS). . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13

Letreros de seguridad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13

Capítulo 3: Mantenimiento preventivoMantenimiento general . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

Registro de datos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15Análisis de aceite independiente . . . . . . . . . . . 16Soldadura eléctrica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16Limpieza del sistema hidráulico. . . . . . . . . . . . 16Realizar el mantenimiento a nivel del suelo. . . 16Instale el bloqueo de la articulación . . . . . . . . . 16Indicaciones generales sobre seguridad en el

servicio del equipo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17Informe de mantenimiento de turno . . . . . . . . . 17Lista de control del mantenimiento de turno del

operador. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

Cuadros de comprobación . . . . . . . . . . . . . . . . 19Según las necesidades . . . . . . . . . . . . . . . . 19Diariamente y por turno . . . . . . . . . . . . . . . 20Puntos de lubricación diaria . . . . . . . . . . . . 21Cada 125 horas de funcionamiento . . . . . . 21Cada 250 horas de funcionamiento . . . . . . 22Cada 500 horas de funcionamiento . . . . . . 22Cada 1.000 horas de funcionamiento . . . . . 23

Cada 2.000 horas de funcionamiento. . . . . . . . 24Cada 5.000 horas de funcionamiento. . . . . . . . 24

Procedimientos de mantenimiento según intervalo 25Según las necesidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25

Indicador de obstrucción del filtro de aire . 25Filtros de aire de motor . . . . . . . . . . . . . . . 25Radiador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25Cabina, cucharón, bastidores y mangueras 25Interruptores de circuito y fusibles. . . . . . . 26Limpiaparabrisas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26

Antes de cada turno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27Combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27Aceite de motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27Aceite de transverter . . . . . . . . . . . . . . . . . 27Comprobación de aceite del upbox . . . . . . 28Filtro de combustible primario/Separador de

agua . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28Depósito hidráulico . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29Neumáticos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29Extintor de incendios . . . . . . . . . . . . . . . . . 30Correas de accionamiento del motor . . . . . 30Válvula de evacuador del filtro de aire . . . 30Sistema de enfriamiento. . . . . . . . . . . . . . . 31Pasadores de bisagra . . . . . . . . . . . . . . . . . 31Indicador de restricción hidráulica. . . . . . . 31Luces del vehículo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31Baterías. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

Puntos de lubricación diaria. . . . . . . . . . . . . . . 33Punto de lubricación remoto . . . . . . . . . . . 33Puntos de lubricación de pasadores de

articulación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33Rodamiento de apoyo de la línea de propulsión

33Puntos de lubricación del pasador del cucharón

33Puntos de lubricación del pasador del cucharón

34Requisitos cada 125 horas . . . . . . . . . . . . . . . . 35

ÍndiceGuía de servicio

ST1030

Enfriador de motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35Baterías . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35Respirador de depósito hidráulico. . . . . . . . 35Respirador de transverter. . . . . . . . . . . . . . . 35Respiradores de ejes . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35Diferenciales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35Planetarios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36Ruedas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36Juntas deslizantes de línea de accionamiento .

36Casquillo de cubo de ventilador . . . . . . . . . 36Tapas de pasadores de articulación . . . . . . . 37Sistema de supresión de incendios . . . . . . . 37Mangueras hidráulicas y montajes de sujeción

37Presión de precarga de acumulador. . . . . . . 37Montajes de eje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37Topes de la dirección, el brazo, y el retroceso

del cucharón . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38Requisitos cada 250 horas. . . . . . . . . . . . . . . . . 39

Aceite de motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39Filtros de combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . 39Purgar aceite de motor. . . . . . . . . . . . . . . . . 39Llenadoras de depósito de combustible. . . . 40Velocidades de marcha en vacío y de pararse

de motor/transverter . . . . . . . . . . . . . . . . . 40Requisitos cada 500 horas. . . . . . . . . . . . . . . . . 41

Depósito de combustible . . . . . . . . . . . . . . . 41Filtro de enfriador de motor . . . . . . . . . . . . 41Filtros de aceite del transverter . . . . . . . . . . 41Filtro de aceite hidráulico . . . . . . . . . . . . . . 42Tiempos de ciclo de cucharón y dirección . 42Correas de transmisión . . . . . . . . . . . . . . . . 42Presión de cárter de motor. . . . . . . . . . . . . . 42Cilindros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42Puntos y montajes de articulación . . . . . . . . 42

Requisitos cada 1.000 horas . . . . . . . . . . . . . . . 45Depósito de combustible . . . . . . . . . . . . . . . 45Transverter. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45Ejes, diferenciales y planetarios . . . . . . . . . 45Depósito hidráulico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46Presiones y caudales hidráulicos . . . . . . . . . 46Núcleo de radiador y enfriador . . . . . . . . . . 47Correas de motor y ventilador . . . . . . . . . . . 47Filtros de aire de motor . . . . . . . . . . . . . . . . 47Entrada y escape de aire . . . . . . . . . . . . . . . 47Extinción de incendios . . . . . . . . . . . . . . . . 48

Requisitos cada 2.000 horas . . . . . . . . . . . . . . . 50

Sistema de enfriamiento . . . . . . . . . . . . . . . 50Alternador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50Amortiguador de vibraciones del motor . . . 50

Requisitos cada 5.000 horas . . . . . . . . . . . . . . . 51Montajes de motor y transverter . . . . . . . . . 51Afinar el motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51Juntas en U . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51Termostato y cierres . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51Mangueras. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51

Capítulo 4: Unidad de potenciaIntroducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53Sistema de combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53

Componentes de sistema de combustible . . . . . 53Filtros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54Bombas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54Depósito de combustible. . . . . . . . . . . . . . . 54

Sistema de aceite de motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55Componentes del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . 55

Bomba de aceite de lubricación . . . . . . . . . 55Filtros de aceite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55

Sistema de enfriamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55Recomendaciones de líquido refrigerador . 56

Sistema de entrada de aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56Indicadores de obstrucción . . . . . . . . . . . . . 56Turboalimentadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57

Sistema de escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57Silenciadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57Depuradores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57

Desmontaje y reemplazo de los sistemas de apoyo del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58

Desmontaje del paquete del sistema de refrigeración del motor. . . . . . . . . . . . . . . 58

Volver a instalar el paquete de sistema de refrigeración . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59

Desmontar el transverter/enfriador . . . . . . . 59Volver a instalar el transverter/enfriador . . 59

Sistema de escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60Desmontaje del sistema de escape . . . . . . . 60Volver a montar el sistema de escape . . . . . 60

Sistema de combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60Desmontaje de filtros de combustible. . . . . 60Desmontaje de válvulas o conductos de

combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61Volver a montar válvulas o conductos de

combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61Desmontaje del depósito de combustible . . 61Volver a montar el depósito de combustible61

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Sistema de control electrónico del motor . . . . . 62Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62

Desmontaje del paquete de motor . . . . . . . 62Volver a montar el paquete de motor . . . . . 64

Capítulo 5: Tren de potenciaComponentes de tren transmisor de potencia . . . . 67Upbox. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68Transverter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68

Componentes del transverter . . . . . . . . . . . . . . 68Convertidor de par . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68Transverter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68Unidad de control del transverter (TCU) . . 69Conmutadores selectores de Control de lógica

programable (PLC) y selector de transverter69

Sistema del transverter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69Válvula de control . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69Bomba de carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69Filtro de aceite de transverter . . . . . . . . . . . 69Refrigerador de aceite de transverter.. . . . . 70

Remolcado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70Comprobación de la temperatura del aceite . . . 71Comprobación de la presión de control . . . . . . 71

Líneas de accionamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72Componentes de la línea de transmisión . . . . . 73

Rodamientos de junta universal . . . . . . . . . 73Rodamientos de apoyo de la línea de

propulsión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73Ejes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73

Reducción primaria . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73Reducción secundaria . . . . . . . . . . . . . . . . . 73

Ruedas y neumáticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74Mantenimiento del terreno de desplazamiento. 74Inspección y mantenimiento. . . . . . . . . . . . . . . 74

Neumáticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74Ruedas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74

Mantenimiento de la presión de inflado . . . . . . 75Presiones de neumático recomendadas. . . . 75Inflado correcto. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75

Radio de rodadura del neumático. . . . . . . . . . . 75Ejemplo: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75

Prácticas de manejo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75Desmontaje y sustitución . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76

Transverter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76Desmontaje del transverter . . . . . . . . . . . . . 77Volver a instalar el transverter . . . . . . . . . . 78

Líneas de accionamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . 78

Enfasamiento de la línea de accionamiento 78Instalación del eje de accionamiento . . . . . 78Horquillas y montajes de rodamientos . . . . 78Instalación de protectores de línea de

accionamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79Upbox a línea de propulsión de transverter 79Línea de accionamiento de transverter a eje

delantero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80Línea de propulsión del medio . . . . . . . . . . 80Línea de propulsión del medio . . . . . . . . . . 81Línea de propulsión delantera . . . . . . . . . . 81

Ejes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82Eje delantero. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82Eje trasero. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82

Freno multidisco enfriado por líquido . . . . . . . 83Desmontaje. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83Limpieza e inspección . . . . . . . . . . . . . . . . 85Montaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86

Procedimientos de desmontaje y montaje de neumáticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87

Desmontaje. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87Montaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88

Inspección . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88Montaje e inflado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90Par de tuerca de rueda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91Precauciones de funcionamiento . . . . . . . . . . . 91Recauchutado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92Almacenamiento de neumáticos . . . . . . . . . . . 92Montaje para almacenamiento . . . . . . . . . . . . . 93

Capítulo 6: Marco principalIntroducción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95Bastidor de carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96

Desmontaje del cucharón. . . . . . . . . . . . . . . . . 96Sustitución de la pala . . . . . . . . . . . . . . . . . 96Desmontaje de la barra en Z. . . . . . . . . . . . 96Montaje de la barra en Z . . . . . . . . . . . . . . 97Desmontaje del brazo . . . . . . . . . . . . . . . . . 97Cambio del brazo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97

Bastidor de accionamiento. . . . . . . . . . . . . . . . 98Desmontaje y montaje de cubiertas . . . . . . 98Desmontaje del depósito de combustible . . 98Montaje del depósito de combustible. . . . . 99

Desacoplamiento y reconexión del bastidor de carga y bastidor motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100

Desacoplamiento del bastidor de carga y el bastidor motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100

Reconexión del bastidor de carga y bastidor motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101


ST1030

Pasadores de articulación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102Vista en despiece del pasador . . . . . . . . . . . . . 102

Desmontaje del pasador. . . . . . . . . . . . . . . 102Montaje del pasador . . . . . . . . . . . . . . . . . 103

Topes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104Topes de dirección. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105Topes de oscilación del eje . . . . . . . . . . . . 105Topes de retroceder . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105Topes de volteo (vaciado) del cucharón . . 105Topes (amortiguadores) de cucharón . . . . 105Topes de brazo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105Inspección y mantenimiento . . . . . . . . . . . 105Instalación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106Topes de dirección. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106Topes de oscilación del eje . . . . . . . . . . . . 106Topes de retroceder . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106Topes de volteo (vaciado) del cucharón . . 106Topes (amortiguadores) de cucharón . . . . 106Topes de brazo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107

Capítulo 7: Sistemas hidráulicosIntroducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109

Sistema standard . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109Bombas de engranajes hidráulicas . . . . . . . . . 110Cilindros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111

Cilindros de dirección . . . . . . . . . . . . . . . . 111Cilindro estabilizador (basculación) . . . . . 111Cilindros de levantamiento . . . . . . . . . . . . 111

Acumuladores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112Precarga de acumulador . . . . . . . . . . . . . . 112Acumulador para soltar el freno del gancho de

remolque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112Depósito y filtros. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112

Depósito hidráulico (tanque) . . . . . . . . . . . 112Inspección . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112Reparar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113Filtros de aceite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113Cartucho de filtro interno con indicador . . 113

Mangueras y tubos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114Válvulas de control . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114

Válvula de control principal . . . . . . . . . . . 115Válvula de prioridad . . . . . . . . . . . . . . . . . 115Válvula auxiliar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 116

Sistema de dirección . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117Sistema de basculación y levantamiento. . . . . 117

Brazo arriba . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118Cucharón flotante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118Potencia de brazo abajo. . . . . . . . . . . . . . . 118

Función de carga de válvula de retención. 118Componentes de basculación y levantamiento 118Sistema de frenos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119

Sistema de frenos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119Funcionamiento de sistema de frenos. . . . . . . 119

Conectador y desconectador de carga de acumulador. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119

Apriete de frenos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120Funcionamiento de freno de servicio . . . . 120Funcionamiento del freno de estacionamiento

120Funcionamiento del freno de emergencia . 120

Componentes de sistema de frenos. . . . . . . . . 120Manómetro del acumulador . . . . . . . . . . . 120Válvula de control de pedal . . . . . . . . . . . 120

Sistema de enfriamiento de frenos . . . . . . . . . 120Componentes de sistema de enfriamiento de

frenos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121Refrigerador de aceite hidráulico . . . . . . . 121Colector de enfriamiento de freno . . . . . . 121Montaje multidisco de freno enfriado por

líquido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121Sistema standard de remolque de emergencia 121

Bomba hidráulica de accionamiento manual .122

Botón de supresión de relé . . . . . . . . . . . . 122Acumulador hidráulico . . . . . . . . . . . . . . . 122Acumulador cargado . . . . . . . . . . . . . . . . . 122El acumulador no está cargado . . . . . . . . . 122

Gancho de remolque opcional para soltar frenos .123

Funcionamiento del gancho de remolque . 123Componentes de sistema de gancho de

remolque. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123Colector de liberación de frenos . . . . . . . . 123Acumulador de gancho de remolque . . . . 124Cilindro de gancho de remolque . . . . . . . . 124Palanca de gancho de remolque . . . . . . . . 124

Información general sobre el mantenimiento . . . . 124Servicio después de revisión . . . . . . . . . . . 124Nivel de aceite en el depósito . . . . . . . . . . 125Cambios de aceite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 125Prevención de espuma. . . . . . . . . . . . . . . . 125Cambio de aceite hidráulico después de avería

126Filtros y tamices de servicio . . . . . . . . . . . 126Establecimiento de un programa. . . . . . . . 126Ajuste del pedal de freno . . . . . . . . . . . . . 127Inspección de cilindro . . . . . . . . . . . . . . . . 127

Atlas Copco

Localización de averías . . . . . . . . . . . . . . . . . 127Causas básicas de las averías en los sistemas

hidráulicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127Protección de sobrecalentamiento del sistema

127Eliminación de aire del sistema . . . . . . . . 128Control de averías de componentes . . . . . 128Control de fugas en sistemas hidráulicos . 129Encontrar la localización de la fuga . . . . . 130SA 37 ° Conexión de reborde. . . . . . . . . . 130SAE 45 ° tuercas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130Otros problemas de fugas . . . . . . . . . . . . . 131Conexión de brida dividida perno SAE 4. 131Problema 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131Problema 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131Fugas en roscas de tubo . . . . . . . . . . . . . . 132Debe recordar de controlar dos veces. . . . 132

Procedimientos de desmontaje y sustitución . . . . 133Antes de empezar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133

Descargando la presión hidráulica . . . . . . . . . 133Antes de sacar cualquier manguera . . . . . 133

Controles y ajustes para fijar la presión . . . . . 134Válvula de suministro piloto de dirección y

basculación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135Funcionamiento hidráulico . . . . . . . . . . . . 135Caudales de bomba. . . . . . . . . . . . . . . . . . 135Especificaciones de caudales de bomba . . 136

Desmontaje y sustitución del cilindro de dirección136

Desmontaje del cilindro de dirección . . . . 136Instalación de cilindro de dirección . . . . . 136

Desmontaje y sustitución del cilindro de basculación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 137

Instalación de cilindro de basculación . . . 137Desmontaje y sustitución del cilindro de

levantamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 137Desmontaje de cilindro de levantamiento 137Instalación de cilindro de levantamiento . 137

Desmontaje y reemplazo de la bomba . . . . . . 137Instalación de bomba . . . . . . . . . . . . . . . . 137

Válvulas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 137Desmontaje de válvula . . . . . . . . . . . . . . . 137Sustitución de válvula. . . . . . . . . . . . . . . . 137Desmontaje/Servicio de cartucho de válvula .

137Colectores hidráulicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . 137

Sustitución de colector . . . . . . . . . . . . . . . 137Puesta en marcha de sistema hidráulico . . . . . 137Preparación para marcha de prueba . . . . . . . . 137Marcha de prueba . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 137

Capítulo 8: Sistemas eléctricosSistema de 24 V, presentación general . . . . . . . . 139

Exposición básica del circuito eléctrico . . 139Principales sistemas de apoyo . . . . . . . . . . . . . . . 140

Mazos de cables . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 140Interruptor principal (aislamiento de la batería)

140Caja de componentes . . . . . . . . . . . . . . . . 140

Sistema de carga y encendido . . . . . . . . . . . . 140Batería . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 140Alternador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141Módulo de control del motor . . . . . . . . . . 141Estárter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141

Sistemas de control con microprocesador . . . 141Módulo de control del motor (ECM) . . . . 141Unidad de control del transverter (TCU) . 144Control de lógica programable (PLC) . . . 145

Interfaces de diagnóstico . . . . . . . . . . . . . . . . 146Control de lógica programable (PLC) . . . 146

Indicadores y mandos del conductor . . . . . . . 149Paneles de mando. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149Claxon . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 150

Mantenimiento general, diagnóstico y calibración153Cuidado de la batería . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 153

Instalación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 153Servicio periódico . . . . . . . . . . . . . . . . . . 153Terminales de cable y sujeciones . . . . . . . 154Líquido de batería . . . . . . . . . . . . . . . . . . 154Climas tropicales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 154Factores que afectan la vida de servicio de la

batería . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 154Detección de averías potenciales . . . . . . . 155Prueba de carga de elemento . . . . . . . . . . 155Cables de recarga de batería. . . . . . . . . . . 156Almacenamiento de baterías de plomo-ácido

156Alternadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 157

Anillos colectores y escobillas del alternador 157

Desmontaje y reemplazo de componentes eléctricos 158

Batería . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 158Extracción de la batería . . . . . . . . . . . . . . 158Cambio de batería . . . . . . . . . . . . . . . . . . 158

Alternador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 159Desmontaje del alternador . . . . . . . . . . . . 159Cambio de alternador . . . . . . . . . . . . . . . . 159

Estárter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 160Desmontaje del estárter . . . . . . . . . . . . . . 160Cambio de estárter . . . . . . . . . . . . . . . . . . 160


ST1030

Transductores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 160Desmontaje de transductor . . . . . . . . . . . . 160Cambio del transductor . . . . . . . . . . . . . . . 160

Sensores del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 160Desmontaje de sensor . . . . . . . . . . . . . . . . 160Cambio de sensor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 161

TCU. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 161Desmontaje de la TCU . . . . . . . . . . . . . . . 161Reemplazo de la TCU . . . . . . . . . . . . . . . . 161

Capítulo 9: Sistemas opcionalesSistema de supresión de incendios . . . . . . . . . . . . 163

Manejo del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 164Secuencia del proceso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 164

Se inicia un incendio . . . . . . . . . . . . . . . . . 164El operador activa el actuador . . . . . . . . . . 164Distribución agente químico seco . . . . . . . 164Descarga del agente químico seco. . . . . . . 164

Extintor de mano . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 165En caso de incendio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 165Componentes del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . 165

Actuador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 165Receptor de cartucho/cartucho de gas

expelente. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 165Depósito de agente químico seco . . . . . . . 165Boquillas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 166

Información general sobre el mantenimiento . 166Mensualmente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 166Cada seis meses . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 166

Sistema de supresión de incendios Checkfire. . . . 166Sistema automático Checkfire. . . . . . . . . . . . . 166

Módulo de control de Checkfire . . . . . . . . 167Lámparas de diagnóstico . . . . . . . . . . . . . . 167

Sistemas de control del desplazamiento . . . . . . . . 168Principio de operación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 168Componentes del sistema de control del

desplazamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 168Distribuidor de control del desplazamiento. . .

168Acumulador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 168

Control remoto por radio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 169Control remoto por radio. . . . . . . . . . . . . . 169Mando del RRC. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 169

Capítulo 10: Estrategias para la localización de averíasSíntomas y soluciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 171

Síntomas del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 172Transverter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 175Ejes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 176Líneas de accionamiento. . . . . . . . . . . . . . . . . 177Ruedas y neumáticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 178Articulación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 178Sistema hidráulico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 178Frenos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 182Freno de estacionamiento . . . . . . . . . . . . . . . . 183Sistema eléctrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 183

Códigos de avería en pantalla de diagnóstico Cummins, UIP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 188

Ajustes de pantalla . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 188

Capítulo 11: Especificaciones del vehículoEstabilidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 234Nivel de ruidos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 234Sistema eléctrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 234Líquidos y lubricación . . . . . . . . . . . . . . . . . . 234

Capacidades de líquidos . . . . . . . . . . . . . . 234Calidad y selección del combustible diesel234Pares de apriete por componente . . . . . . . 235Valores de par por tamaño de perno y rosca. .

235Tabla de selección del combustible . . . . . 237Especificaciones del refrigerante del motor . .

238Aceite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 238Especificaciones del aceite lubricante . . . 238Grasa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 239Tablas de temperatura ambiente . . . . . . . . 239Líquido hidráulico ACW . . . . . . . . . . . . . 239

Aire acondicionado Especificaciones de lubricación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 239

Compresor A/C . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 239Condensador A/C . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 239Evaporador A/C . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 239

Atlas Copco 1

Capítulo 1: Introducción

Descripción del vehículoEl scooptram de Atlas Copco consta de un bastidor motor y un bastidor de carga conectados por una junta articuladora que permite giros de 45 grados, en combinación con una junta oscilante que permite a las unidades inclinarse una respecto a la otra para así adaptarse a superficies desiguales.

El vehículo en su integridad ha sido diseñado para una máxima durabilidad y sencillez de mantenimiento.

Este manual está destinado al uso junto con el Manual del operador y el Catálogo de piezas para este vehículo. Utilice sólo repuestos aprobados por Atlas Copco para el servicio de los productos Atlas Copco.

El presente manual le ofrece una visión de conjunto y expone el principio de funcionamiento de los distintos componentes y sistemas incorporados al scooptram. Cubre asimismo todas las rutinas de servicio basadas en intervalos de servicio entre operaciones de mantenimiento.

Utilizando este manual podrá comprender la forma de operar de los sistemas complejos, la manera de localizar los problemas de funcionamiento y cómo desmontar y sustituir de modo seguro y eficaz los componentes desgastados o dañados.

Este manual no se ocupa de la reconstrucción de componentes. Atlas Copco que las reparaciones a nivel de componente se realicen a través de la red mundial de distribuidores Atlas Copco.

Protección contra peligrosLas principales precauciones de seguridad se especifican en en el capítulo Mentalización en torno a la seguridad del manual. Se hacen resaltar precauciones de seguridad específicas en todos los capítulos.

Alertas de seguridad de la Guía de servicioLos mensajes de seguridad que aparecen en el manual utilizan una palabra de aviso. Esta palabra muestra el grado o nivel de riesgo. Las palabras de aviso de seguridad son PELIGRO y Precaución.

PELIGROUn peligro que, si no se evita, puede conducir a la muerte o a lesiones graves.

Precaución Un riesgo, que si no se evita, puede causar daños menores o moderados.

Mensajes de ahorro de tiempoPalabras de aviso adicionales destacan información importante que puede facilitar las tareas de servicio.

Importante Información que puede evitar daños al vehículo.

Capítulo 1: IntroducciónGuía de servicio

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N o t a Indica información específica que ahorrará tiempo o que ha sido muy útil en el pasado.

Transporte del vehículoPELIGRO El vehículo se puede deslizar y causar daños o la muerte al cargarlo a un remolque. Primero hay que sacar todo el aceite, hielo, nieve, agua o residuos de la rampa y el remolque.

N o t a Se debe empezar el acceso con espacio suficiente para enderezar el vehículo antes de entrar en la rampa. Manejar el vehículo lentamente al remolque, centrándolo a medida que vaya avanzando.

Debe conocer las leyes y regulaciones para cada área por la que transportará el vehículo. También debe conocer todo el equipo de seguridad que se requiere en cada área.

PASO 1 Bloquear cada rueda del remolque.

PASO 2 Manejar el vehículo al remolque con cuidado y lentamente.

PASO 3 Posicionar el vehículo en la localización deseada.

PASO 4 Cuando se ha parado el vehículo, instalar el cierre de articulación.

PASO 5 Apretar el freno de estacionamiento y parar el motor.

PASO 6 Sacar la llave de contacto y cerrar la cabina.

PASO 7 Poner tacos de madera delante y detrás de cada rueda.

PASO 8 Hacer un anclaje transversal de la parte delantera y trasera con sujeciones adecuadas.

PASO 9 Medir la máquina y el remolque. Asegurarse que sabe la anchura y la altura de espacio libre de su carga.

PASO10 Después de haber manejado la carga unos kilómetros debe parar y controlar su carga. Asegurarse que la carga no se ha cambiado de sitio.

PASO11 Hay que tener mucho cuidado al sacar el vehículo del remolque. Hay que asegurarse que se ha soltado el cierre de articulación.

Atlas Copco 3

PASO12 Manejar la máquina lentamente y con cuidado para sacarla del remolque.

Instrucciones de izadoPELIGRONo se debe permitir que ninguna persona se encuentre debajo de o vaya en el vehículo cuando se está levantndo.

PELIGROLas cadenas para izar y levantar deben estar dimensionadas para levantar todo el peso del carro para minas.

.

PASO 1 La seguridad debe ser su consideración número uno.

PASO 2 Instale el bloqueo de la articulación y fíjelo en su sitio.

Figura 1-1Puntos de elevación del bastidor motor

PASO 3 Usar los cáncamos para izar preinstalados montados en el bastidor de accionamiento.


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Figura 1-2Punto de elevación izquierdo del bastidor de carga

PASO 4 Utilice una barra separadora, cables o cadenas del tamaño adecuado.

Atlas Copco 5

Remolque del vehículoImportante El transverter sufrirá averías si no

se desconecta la línea de propulsión.

PELIGROEl remolque de este vehículo puede causar graves daños o la muerte. Si este vehículo queda fuera de servicio se debe bloquear la parte delantera y trasera de cada rueda y usar el procedimiento recomendado en

este manual.

Las instrucciones siguientes son para mover el vehículo que ha quedado fuera de servicio una distancia corta a un sitio de reparación seguro. Si la scooptram debe moverse una distancia larga debe transportarse en un remolque apropiado.

PELIGRONo se debe remolcar el vehículo más de un kilómetro. No se deben sobrepasar los 3,3 km/h (2 mph).

PASO 1 Bloquear el vehículo en todas las ruedas para evitar movimiento.

PASO 2 Se recomienda que el vehículo que remolca sea por lo menos igual de grande que su scooptram. El vehículo que remolca debe tener suficiente capacidad de freno, peso y potencia para hacer funcionar ambos vehículos teniendo en cuenta el terreno y la distancia implicada.

PASO 3 Revisar la barra de remolque o el cable de remolque para asegurarse que no hay daños y que la barra o el cable se encuentra en buenas condiciones. Hay que asegurarse que la barra o el cable sea lo suficientemente fuerte para las condiciones de remolque tomando en consideración si el vehículo remolcado está cargado, descargado, en una pendiente o inmovilizado en el lodo.

PASO 4 Conectar una barra de remolque o un cable de remolque de tamaño suficiente. Si se está remolcando con un cable, se debe proporcionar un protector en el vehículo que remolca y en la scooptram si hay un operador durante las operaciones de remolque. El protector debe ser lo suficientemente fuerte como para proteger a los dos operadores si se llegara a romper el cable.

PASO 5 Para dar control y freno al bajar el vehículo fuera de servicio por una pendiente, se

recomienda un vehículo de remolque más grande y una barra de remolque sólida. El cierre de articulación debe estar instalado en la posición LOCKED. Se pueden necesitar vehículos adicionales en la parte trasera del vehículo que está fuera de servicio.

PASO 6 Si el vehículo que está fuera de servicio ha de ser remolcado cuesta abajo y debe ser conducido, es necesario tener un vehículo que remolca en la parte delantera y un vehículo en la parte trasera para controlar la parte trasera del vehículo que está fuera de servicio. El cierre de la articulación debe estar en la posición STORED si se sigue este procedimiento.

PASO 7 Desconecte del transverter la línea de propulsión del transverter.

Importante El transverter sufrirá averías si no se desconecta la línea de propulsión.

PASO 8 Desaplique el freno de estacionamiento. Consulte "Procedimiento de anulación de freno" en la Sección 3.

N o t a Se debe haber soltado el freno de estacionamiento antes de mover el vehículo, si no pueden ocurrir daños en los neumáticos o el vehículo.

PASO 9 Sacar con cuidado los calzos para ruedas.

PASO10 Empezar a mover el vehículo poco a poco y suavemente para evitar la sobrecarga de la barra o el cable de remolque.

Volver a apretar el freno de estacionamiento e inmovilizar todas las ruedas cuando el vehículo está estacionado.


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Capítulo 2: Conciencia de seguridad

Protéjase usted y proteja sus compañerosAntes de realizar cualquier mantenimiento en la scooptram se deben repasar las siguientes precauciones de seguridad. Están incluidas para su protección.

Siempre hay que observar las siguientes reglas generales de seguridad durante el funcionamiento del vehículo. También hay que observar las reglas de seguridad que se exponen en el lugar de trabajo y desarrollar reglas adicionales según puedan requerir aplicaciones concretas de minería para un funcionamiento seguro.

• Hay que leer y seguir con cuidado todas las instrucciones que se resumen en los Manuales del Operador y de Servicio.

• Hay que asegurarse que todos los mandos e indicadores de funcionamiento están actuando de forma correcta.

• Nunca se deben usar los mandos con apoyos de montaje.

• Nunca debe estar de pie al hacer funcionar el vehículo.

• Nunca debe permitir acompañantes.

• Bloquear las ruedas al estacionar.

• Nunca se debe fumar cerca de combustible.

• Siempre se debe conocer la localización del extin-tor de incendios más cercano.

• Controlar la parada de seguridad del sistema antes de cada turno.

• Cuidado con otras personas, puede ser que ellos no lo estén mirando.

• Siempre se deben apretar los frenos antes de dejar el vehículo.

Capítulo 2: Conciencia de seguridadGuía de operario

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Procedimientos de seguridad básicaAntes de realizar operaciones de mantenimiento en el scooptram, prepare el vehículo siguiendo los procedimientos a continuación.

Estacionar el vehículo en el modo soltado

Figura 2-3ST1030 estacionado en modo de reposo.

PASO 1 Estacione el scooptram en una línea recta sobre una superficie dura y plana. Siga el “Procedimientos de modo soltado” on page 9

Figura 2-4Ejemplo de un rótulo No hacer funcionar.

PASO 2 Antes de intervenir en el vehículo, hay que poner siempre el rótulo No operar en el volante o la palanca de la cabina.

N o t a Si se debe revisar el vehículo con el motor en marcha debe haber un asistente capacitado en el asiento del operador durante el procedimiento.

PASO 3 Vacíe el cucharón y bájelo hasta el cojín de tope o el soporte de seguridad.

PASO 4 Soltar el freno de estacionamiento.

PASO 5 Parar el motor. Sacar la llave de contacto.

Interruptor principal (aislamiento de la batería)

Figura 2-5Hacer girar el interruptor principal a la izquierda para desconectar toda la electricidad. Hacer girar a la derecha para volver a conectar después de revisar el vehículo.

PASO 6 Espere unos pocos minutos para permitir que el ordenador complete la rutina de parada del motor. A continuación, gire el interruptor principal a la posición OFF.

PASO 7 Bloquear las ruedas.

Bloqueo de seguridad de la articulación

Figura 2-6Pasador de bloqueo de la articulación guardado.

PELIGRO La máquina virará de lado a lado en pocos segundos, constituyendo un peligro de aplastamiento dentro del área de articulación.

Atlas Copco 9

PASO 8 Sitúe siempre el pasador de bloqueo de la articulación en la posición LOCKED (BLOQUEO) antes de realizar el servicio del vehículo, incluso con el motor apagado.

Soporte de seguridad de brazo

Figura 2-7Soporte de cucharón instalado

PELIGRO El cucharón es muy pesado; utilice únicamente dispositivos de apoyo aprobados.

PASO 9 Si se debe realizar una operación de servicio en la zona del bastidor de carga, instale el soporte de apoyo de la caja de carga antes de permitir a nadie estar bajo el brazo levantado.

Descargando la presión hidráulica Procedimientos de modo soltadoPASO 1 Estacionar la scooptram en una línea recta en

una superficie endurecida y plana.

PASO 2 Baje el cucharón hasta que se apoye en el suelo.

PASO 3 Apretar la válvula de seguridad del depósito hidráulico para descargar la presión acumulada en el depósito.

PASO 4 Lleve el conmutador de encendido a la posición ON pero no ponga en marcha el vehículo.

PASO 5 Varias veces para aliviar la presión del acumulador de freno.

PASO 6 Someter la palanca de basculación a un ciclo de operaciones unas cuantas veces para descargar toda la presión piloto de basculación.

PASO 7 Hacer girar el volante de mando para descargar la presión piloto de mando.

Procedimientos de seguridad generalNo se deben hacer modificaciones no autorizadas a este vehículo. Antes de perforar barrenos, cortar, o soldar, se debe poner en contacto con su compañía de ventas o distribuidor Atlas Copco Wagner para obtener autorización.

Siempre se debe consultar la sección apropiada del manual de servicio antes de realizar mantenimiento.

El mantenimiento se debe realizar en un área segura, lejos del tráfico vehicular, en una zona con un techo estable y ventilación adecuada.

Un vehículo bien mantenido es un vehículo más seguroPara que el uso del scooptram sea seguro, todos sus sistemas deben estar en perfectas condiciones de trabajo. Si el vehículo está averiado, si algo no se ha ajustado correctamente, o si hay faltan piezas, se debe corregir el problema antes de volver a usar el vehículo.

Hay que leer los mensajes de seguridad en este manual, los letreros de seguridad en el vehículo, y el manual de funcionamiento que se ha proporcionado con el vehículo. Hay que asegurarse que todos los letreros de aviso se encuentran en su lugar, y que están limpios y legibles.


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PELIGRO Jamás entre en la zona de articulación del vehículo a menos que haya primero colocado el pasador de bloqueo de la articulación (junta

giratoria).

Se debe parar el motor antes de ajustar o reparar el motor o el equipo accionado por el motor.

Si debe revisar el vehículo con el motor en funcionamiento, debe tener a otra persona que lo ayude. La otra persona debe estar en el asiento de operador durante cualquier revisión o ajuste.

Nunca se debe trabajar debajo de una cubierta levantada a no ser que la cubierta está sujetada con una barra de soporte.

Protección personalAntes de realizar trabajos de servicio, póngase los elementos de protección correctos.

Hay que ponerse protección para los ojos o la cara al usar un martillo. Las virutas o los escombros pueden causar lesiones en los ojos. Al avanzar pasadores endurecidos se debe usar un martillo con una cara blanda.

Se debe usar un casco de seguridad, gafas protectoras, ropa aprobada, mascarilla de respiración y otro equipo protector según sea necesario.

Para evitar sordera se debe usar tapaorejas.

Seguridad de neumáticos y ruedas

Figura 2-8Caja de neumático

PELIGRO Los neumáticos y las ruedas pueden explotar y causar lesiones o la muerte.

Siempre debe mantener a usted mismo y a otros fuera de áreas de peligro de neumáticos y ruedas.

• Usted debe estar situado en el lado de la superfi-cie de rodadura de un neumático al hacer revi-siones.

• Siempre se deben inflar los neumáticos a la presión recomendada.

• Si se saca el montaje de neumático y rueda del vehículo, se le debe poner siempre en una caja para inflar neumáticos antes de añadir aire.

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Rotulación del vehículo

Figura 2-9Se colocan letreros de seguridad en sitios críticos en el vehículo.

Se ponen letreros de seguridad en el vehículo para avisar de una posible exposición a riesgos que se pueden incurrir durante el uso o funcionamiento razonable del vehículo.

ADVERTENCIALesiones o la muerte pueden ser el resultado si falta un rótulo de seguridad y si no se siguen las instrucciones.

Sustituir todos los letreros que faltan o que están dañados. Los letreros se deben mantener limpios. Tomar contacto con su compañía de ventas o distribuidor Atlas Copco para obtener nuevos letreros de seguridad. Para limpiar un letrero se debe usar sólo un trapo suave, agua y jabón. No usar gasolina u otro disolvente.

N o t a La Guía del operador contiene explicaciones y diagramas de ubicación de todos los letreros de seguridad. Jamás utilizar el vehículo si no están todos los letreros de seguridad y protecciones en su lugar. Si hay un letrero de seguridad o instructivo en una pieza que se debe reemplazar, verificar que la nueva pieza lleva el mismo letrero. Tomar contacto con su compañía de ventas de Atlas Copco o el distribuidor para obtener nuevos letreros.

PELIGRO Un mantenimiento o servicio erróneo puede resultar en lesiones o, incluso, la muerte. En caso de no comprender un procedimiento, tarea de servicio o ajuste, póngase en contacto con la oficina comercial o concesionario de Atlas Copco para más

información.

Es imposible incluir en este manual todas las circunstancias posibles que pueden involucrar un peligro potencial. Por lo tanto, corresponde al supervisor de servicio y al mecánico decidir si un procedimiento es seguro.

Estacionar el scooptram y Detener el motorCuando usted para y estaciona la scooptram debe asegurarse que el sitio está seguro y plano.

PASO 1 Hay que asegurarse que el cucharón está abajo del todo con la hoja de cucharón en el suelo.

PASO 2 Apretar el freno de estacionamiento, parar el motor, poner todos los mandos en punto muerto, y sacar la llave, si hay una disponible.

PASO 3 Soltar el cinturón de seguridad.

PASO 4 Salir de la scooptram.

Importante Si usted debe estacionar la scooptram en una pendiente debe poner siempre la parte delantera de la scooptram hacia el fondo de la pendiente con el cucharón contra el saliente, si es posible. Hay que asegurarse que la scooptram está estacionada detrás de un objeto que no se moverá. Apretar el freno de estacionamiento y poner tacos de madera en el lado de bajada de cada neumático.

Prevención de quemaduras, incendios y explosiones

PELIGRO Las baterías contienen ácido. El contacto del ácido con la piel o los ojos puede provocar graves quemaduras. Si accidentalmente entra en contacto con el ácido, enjuague con agua al menos 15 minutos y solicite ayuda médica inmediatamente.

PELIGRO Las chispas o las llamas pueden hacer explotar el gas de las baterías.

Al trabajar en el sistema eléctrico del scooptram, deberá:

PASO 1 Desconectar primero el cable de batería negativo (-) y al volver a conectar, conectar por último el cable de batería negativo (-).

PASO 2 No se debe puentear por los bornes de la batería para controlar una carga. Las chispas pueden causar una explosión.

PASO 3 No se debe soltar, afilar o tener una llama abierta cerca de una batería.

PASO 4 Al cargar una batería se deben sacar siempre las tapas y tener una buena ventilación.

PASO 5 Si se debe hacer un arranque del motor con batería descargada, se hace referencia al Manual del Operador para el procedimiento correcto.

En los motores enfriados por agua, es posible que salga un chorro de refrigerante del radiador si se quita demasiado rápido la tapa de radiador. Siempre permita que se enfríe el


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radiador antes de quitar la tapa. Gire la tapa de radiador hasta la primera muesca para dejar escapar la presión que haya en el sistema. Una vez aliviada la presión, quite la tapa.

Todos los combustibles y la mayor parte de los lubricantes son inflamables. Siempre se debe manejar con cuidado.

Guarde todos los trapos impregnados en aceite y demás material inflamable en un recipiente de protección certificado.

Siempre se debe usar un disolvente de limpieza no inflamable para limpiar piezas.

Tenga siempre un buen extintor en su scooptram. Compruebe que se lleve a cabo el servicio del extintor conforme a las instrucciones del fabricante.

Si se ha usado su extintor de incendios, hay que asegurarse siempre de recargar o sustituir el extintor de incendios antes de hacer funcionar el vehículo otra vez.

Sacar todos los detritus o residuos de la scooptram. Comprobar el área del motor, sobre todo alrededor del tubo de escape.

Si la scooptram ha tenido una fuga de combustible o aceite, reparar la fuga y limpiar la scooptram antes de hacerla funcionar.

PELIGRO El líquido de arranque de éter puede explotar y causar lesiones o la muerte.

Si usa éter para arrancar el motor en tiempo frío, empléelo sólo siguiendo las recomendaciones del fabricante. Use siempre un protector facial cuando use el líquido de arranque de éter.

N o t a Atlas Copco no recomienda usar líquido de arranque de éter.

Antes de soldar o emplear un soplete en el scooptram, limpie siempre primero el área próxima a su lugar de trabajo.

Comprobar el sistema eléctrico para ver si hay cables o conexiones sueltas, o aislamiento deshilachado. Reparar o sustituir piezas dañadas.

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Estructura de protección antivuelco (ROPS) y Estructura de protección contra objetos desprendidos (FOPS)Su scooptram puede estar equipado con la estructura de protección antivuelco (ROPS) o la estructura de protección contra objetos desprendidos (FOPS). Nuestro ROPS ha sido diseñado para proporcionar al operario una adecuada protección antivuelco mediante un control del plegamiento de la estructura. La FOPS proporciona protección al operador de escombros que caen.

Si su scooptram está equipada así, se fija un letrero ROPS ó FOPS en el exterior de la estructura en el lado delantero. Los números de fabricación ROPS ó FOPS, los pesos de la scooptram, los números aprobados, el número de modelo, y el modelo de motor y números de fabricación se encuentran en este letrero.

No está permitido modificar una estructura ROPS ó FOPS. Modificaciones tales como soldadura, perforación de agujeros, corte o añadidura de accesorios pueden debilitar la estructura, anular la certificación ROPS/FOPS, y reducir su protección. Si su ROPS ó FOPS tiene daños estructurales debe ponerse en contacto con su compañía de ventas o distribuidor Atlas Copco antes de tratar de hacer alguna reparación.

No se deben añadir accesorios a la scooptram que causarán que el peso total de la scooptram sobrepase el peso bruto total que se muestra en el letrero ROPS ó FOPS.

El cinturón de seguridad es una parte importante del sistema ROPS. Siempre hay que abrochar y ajustar el cinturón de seguridad antes de hacer funcionar esta scooptram.

PELIGRO Si vuelca con el scooptram y no tiene abrochado el cinturón de seguridad, podría resultar gravemente herido o incluso morir.

Si usted tiene alguna duda sobre el ROPS ó FOPS en su scooptram, debe ponerse en contacto con su compañía de ventas o distribuidor Atlas Copo.

Letreros de seguridadPELIGRO La ausencia de un letrero de seguridad y la no observancia de las instrucciones en él especificadas puede resultar en lesiones, incluso mortales.

Sustituir todos los letreros que faltan o que están dañados. Los letreros se deben mantener limpios. Hay que ponerse en contacto con su compañía de ventas o distribuidor Atlas Copco Wagner para obtener nuevos letreros de seguridad. Para limpiar un letrero se debe usar sólo un trapo blando, agua y jabón. No se deben usar disolventes, gasolina, etc.

Importante En la introducción del Manual del operador se describe el significado de todos los letreros de seguridad. Existen también diagramas de ubicación que muestran dónde están todos los letreros de seguridad. (Para los clientes de la CE hay más diagramas, que muestran la ubicación de todos os protectores de seguridad). Jamás utilice el scooptram si no están todos los letreros de seguridad y protecciones en su lugar. Si hay un letrero de seguridad o instructivo en una pieza que se debe reemplazar, verifique que la nueva pieza lleva el mismo letrero. Tome contacto con su compañía de ventas de Atlas Copco o el distribuidor para obtener nuevos letreros.


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Capítulo 3: Mantenimiento preventivo

Mantenimiento generalEl cuidado regular que un vehículo recibe por parte de su operario suele recompensarse con un tiempo de parada operativa inferior y una mayor fiabilidad. Con ayuda de la información contenida en esta sección, podrá matener su scooptram a pleno potencial operativo. Todos los procedimientos de mantenimiento y lubricación indicados pueden realizarse in situ con un mínimo de herramientas de taller.

Al finalizar cada turno, compruebe si hay mangueras y acoplamientos sueltos o averiados. Compruebe si se han aflojado tuercas, pernos y conexiones de cableado eléctrico. Controle para ver si hay señales de aceite nuevo alrededor de accesorios y debajo del vehículo. Apenas vea averías o fugas de aceite, notifique al personal de mantenimiento.

La aplicación de un programa de lubricación y mantenimiento preventivo es necesaria para la operación segura y eficaz del vehículo. Siga

escrupulosamente la Tabla de lubricación y mantenimiento y asegúrese de cumplir adecuada y puntualmente todos los puntos en ella contenida.

Registro de datosUn buen registro es esencial para un programa de mantenimiento apropiado. Cada formulario de mantenimiento programado debe ser comprobado a medida que se ejecuta la inspección o el procedimiento. Se debe dejar constancia de las cantidades de lubricantes y fluidos rellenados, así como las indicaciones de presión y caudal.

Todas las divergencias deben recogerse en el registro, tanto las solventadas como las pendientes de resolución. Los operarios y mecánicos han de firmar las plantillas y remitirlas al supervisor de mantenimiento, para su correspondiente aprobación y consigna en el archivo de mantenimiento del vehículo.

Capítulo 3: Mantenimiento preventivoGuía de operario

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Análisis de aceite independienteAtlas Copco recomienda encarecidamente emplear periódicamente un programa de análisis de aceite. Éste permite señalar los problemas y la aproximación a los límites máximos de desgaste mucho antes de que sean detectados por los controles de rendimiento del sistema.

El objetivo de un programa de mantenimiento preventivo es el diagnóstico y la reparación antes de la avería. Unas buenas técnicas de muestreo y análisis de laboratorio independiente son considerados como elementos primarios de un buen programa.

Importante El análisis de aceite no se debe usar para determinar si se puede volver a usar aceite más de la vida útil recomendada. Cambie el aceite de acuerdo a los intervalos de servicio recomendados incluso cuando el análisis de éste indique su conformidad con las especificaciones. Un programa de análisis exhaustivo puede contribuir al establecimiento de unos intervalos de servicio óptimos.

Soldadura eléctricaImportante Tenga cuidado cuando realice

soldaduras eléctricas en el scooptram. Puede averiarse seriamente la computadora de control del motor y el aislador de la batería.

Antes de realizar ninguna soldadura eléctrica en el scooptram, proceda como sigue:

PASO 1 Abrir el compartimiento de batería.

PASO 2 Colocar el conmutador PRINCIPAL (desconectar batería) en la posición DESCONECTADA.

PASO 3 Desconectar la armadura de potencia del motor (dos conectores debajo del conmutador de desconexión de batería).

PASO 4 Conectar la grapa de tierra de la máquina de soldadura en el vehículo lo más cerca posible del punto en que se ha de hacer la soldadura.

Limpieza del sistema hidráulico Importante Los materiales extraños de

cualquier tipo causarán problemas en los sistemas hidráulicos. La limpieza absoluta es un requisito esencial para todos los trabajosa cumplir en los sistemas hidráulicos del scooptram. Respete siempre estas reglas básicas de

limpieza en las operaciones de mantenimiento de los sistemas hidráulicos:

PASO 1 Limpiar con vapor el área en la scooptram donde se ha de realizar trabajo si hay una acumulación considerable de suciedad u otros residuos.

PASO 2 Seque todas las conexiones de mangueras y tubos antes de abrir cualquier conexión.

PASO 3 Sacar toda la pintura suelta antes de abrir cualquier conexión.

PASO 4 Tapar o cerrar cualquier manguera, tubería, válvula o cilindro inmediatamente después de abrir una conexión.

PASO 5 Lavar abundantemente cualquier manguera o tubo no cerrado herméticamente con aceite hidráulico antes de instalarlo en el sistema.

PASO 6 Instalar todas las mangueras, tubos, válvulas o cilindros inmediatamente después de haber destapado o abierto conexiones.

PASO 7 Siempre se debe llenar el depósito hidráulico por medio del filtro de retorno.

Realizar el mantenimiento a nivel del sueloSiempre que sea posible, el vehículo debe situarse sobre una base nivelada durante el mantenimiento. Antes de comenzar, asegúrese de haber accionado el freno de estacionamiento y de que las ruedas estén bloqueadas. Mantenga el vehículo bien alejado de vías traficadas.

Instale el bloqueo de la articulaciónHay un bloqueo de articulación almacenado en el lado derecho del bastidor. Antes de cualquier trabajo de mantenimiento en la zona del pivote del vehículo, compruebe que este bloqueo esté instalado para evitar que el vehículo pivotee.

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Bloqueo de articulación instalado

Bloqueo de articulación guardado

Indicaciones generales sobre seguridad en el servicio del equipoLea las etiquetas de seguridad e información situadas sobre el vehículo. Lea y asegúrese también de comprender el presente manual del operario. Debe comprender cómo se opera este vehículo antes de realizar su mantenimiento.

No trate de realizar reparaciones que no comprenda. Consulte el manual de servicio de este vehículo o visite a su distribuidor o concesionario Atlas Copco para más información.

Antes de realizar ningún mantenimiento en el scooptram, revise las siguientes precauciones de seguridad. Se han incluido aquí para su protección.

PASO 1 Vaciar el cucharón por completo y bajarlo a la tierra.

PASO 2 Parar el motor.

PASO 3 Apretar el freno de estacionamiento.

PASO 4 Bloquear las ruedas.

PASO 5 Gire el interruptor de encendido y el interruptor principal a la posición OFF.

PASO 6 Si tiene que realizar una operación de servicio en la zona de la articulación con el motor en marcha, coloque siempre el Bloqueo de la articulación en la posición BLOQUEADO.

Jamás trabajo bajo un brazo que no está apoyado. Lea instrucciones adicionales en el capítulo sobre seguridad.

PASO 7 Antes de proceder al servicio del vehículo, coloque siempre un cartel con el texto NO OPERAR en el volante o la palanca dentro de la cabina. A continuación, retire también la llave si está disponible.

Informe de mantenimiento de turnoSe muestra aquí un ejemplo de plantilla de informe de mantenimiento de turno de trabajo. Debe emplearse una plantilla de informe de mantenimiento de turno para comunicar las anomalías halladas en los controles de mantenimiento realizados al comienzo de cada turno.

Su compañía puede aplicar un método de notificación diferente, pero le recomendamos que cumplimente esta plantilla al final de cada turno y la remita a su supervisor. Unos informes precisos de mantenimiento de turno pueden ayudar a su compañía a anticipar los problemas de mantenimiento y a actuar a fin de prevenir costosos fallos.


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Lista de control del mantenimiento de turno del operadorSe da una lista de control recomendada para ayudarle a desarrollar un buen programa de mantenimiento de turno si su compañía no ha desarrollado uno. Se deben efectuar estos controles al principio de cada turno. Se debe usar el informe de mantenimiento de turno para comunicar defectos mecánicos.

Limpie los compartimentos del chasis y el área del operario. Anote el estado general del vehículo. Compruebe los posibles daños mecánicos y componentes sueltos o con fugas. Notifique las deficiencias al Departamento de Mantenimiento.

Informe de mantenimiento de turno

Modelo de vehículo

Número de vehículo

Fecha Turno nº

Valor del horómetro

Al final de cada turno, indique con clar-idad cualquier fallo mecánico que encuentre en este vehículo.

Líquidos añadidos

Motor qts

Transmisión qts

Depósito hidráulico qts

Cor-recto

Fallo

Presión de embrague trans.

Presión de aceite del motor

Presión de inflado (neum.)

Voltímetro

Observaciones:

Nombre: Nº:

Firma del operario

Firma del supervisor

Informe de mantenimiento de turno

Equipo nº Mes Día Turno nº Operario

Table 1: Descripción del servicio

Antes de poner en marcha el motor, verifique:

Cárter del motor (medir nivel de aceite, buscar fugas)

Depurador de aire del motor (comprobar el indicador; limpiar o reemplazar)

Correas trapezoidales y poleas del motor (comprobar ajuste y desgaste)

Radiador (comprobar nivel de refrigerante y buscar fugas)

Depósito de combustible (llenar; comprobar si hay fugas)

Filtro de combustible primario (purgar agua)

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Cuadros de comprobación

Tanque de equilibrio (buscar fugas)

Depósito hidráulico (comprobar nivel - revisar posibles fugas)

Upbox (comprobar nivel de aceite - litros agregados)

Batería (comprobar nivel de electrolito)

Neumáticos (comprobar estado y presión)

Mangueras (revisar posibles fugas o daños)

Extintor (comprobar indicador)

Después de arrancar el motor, compruebe lo siguiente:

Motor (¿suena normal?)

Sistema de refrigeración (buscar fugas u obturaciones en el radiador)

Fugas de aceite (revisar posibles fugas)

Fugas de combustible (busque fugas)

Transverter (compruebe el nivel de aceite con el motor caliente y en ralentí)

Sistema de entrada de aire (busque si hay fugas o averías)

Sistema de escape (busque si hay fugas y demasiado humo)

Freno de estacionamiento/emergencia (comprobar respecto a potencia del motor)

Frenos de servicio (comprobar respecto a potencia del motor)

Bocina (comprobar operación)

Luces (limpiar lentes y comprobar operación)

Palancas de control (comprobar operación)

Table 1: Descripción del servicio

Según las necesidades

Item Tarea Instrucciones especiales

Filtro de aire de motor Control y servicio Controlar el indicador de restricción periódicamente durante su turno. Comunicar a mantenimiento si hay una indicación de una restricción.

Radiador Limpiar Sacar toda la suciedad y residuos del radiador del motor. Limpiar también el refrigerador hidráulico.

Cabina, cucharón y bastidores Controlar para ver si hay daños, piezas que faltan o fisuras

Comunicar cualquier fisura o daño que se encuentre antes de hacer funcionar el vehículo


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Interruptores de circuito y fusibles Reconectar o sustituir Si un interruptor de circuito no se reconecta hay que avisar a mantenimiento para obtener asistencia.

Limpiaparabrisas y fluido limpiador (en vehículos provistos de cabina)

Sustituir paletas, rellenar depósito de limpiador

Según las necesidades

Item Tarea Instrucciones especiales

Diariamente y por turnoItem Tarea Instrucciones especialesCombustible Controlar el indicador para nivel

correcto de combustibleLa scooptram tiene dos indicadores de nivel de combustible, uno en la cabina y el otro localizado en el depósito. Rellenar el depósito después de su turno. Atlas Copco recomienda mantener un depósito completo para reducir la formación de agua.

Motor Controlar el nivel de aceite de motor Presionar el indicador de nivel completamente hacia abajo y sacar. El nivel de aceite debe estar entre las marcas de la varilla de nivel ADD y FULL.Si el nivel de aceite se encuentra por debajo de la marca ADD, añada aceite para elevar el nivel a la marca FULL del indicador de nivel.

Transverter Controlar el nivel de aceite de transverter

Controlar el nivel de aceite cuando el transverter se encuentra a la temperatura normal de funcionamiento.

Upbox Compruebe el nivel de aceite del upbox

Compruebe el upbox de arrancar el motor. El nivel de aceite debe situarse entre las marcas ADD y FULL de la varilla de nivel.

Separador combustible agua

Controlar para ver si hay agua, purgar de ser necesario

Hacer girar la perilla de mando al fondo de la mirilla para purgar el agua

Depósito hidráulico Controlar el nivel de aceite El nivel de aceite debe estar visible en la mirilla superior. Controlar el nivel de aceite con el cucharón bajado y el aceite a temperatura de funcionamiento.

Neumáticos Controlar la condición, la presión de aire, y que los neumáticos son todos del mismo tamaño (el mismo radio de rodadura)

Controlar cada neumático para ver si hay cortes profundos, roturas o llanta suelta. Ver si hay cuerda al descubierto. Comunicar cualquier avería al departamento de mantenimiento para tomar acción correctiva

Extintor de incendios Controlar la carga Controlar el cierre y el indicador de carga

Correa de transmisión de alternador

Controlar la tensión y el desgaste Controle la tensión de las correas de transmisión empujando con el pulgar a medio camino entre las poleas. Las correas no deben desviarse más de 13-19 mm (1/2"-3/4").

Correa de transmisión de venti lador de motor

Controlar la tensión y el desgaste Controle la tensión de las correas de transmisión empujando con el pulgar a medio camino entre las poleas. Las correas no deben desviarse más de 13-19 mm (1/2"-3/4").

Válvula de evacuador del f i l tro de aire

Apretar la cubierta de goma para vaciar suciedad

Sistema de enfriamiento Controlar el nivel del depósito de líquido refrigerador

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Todos los pasadores de art iculación

Revisar para ver si hay averías o desgaste excesivo.

Indicador de restricción de f i l tro hidráulico

Controlar Si el mando indicador rojo es visible, comunicar a mantenimiento para que se cambie el filtro.

Luces del vehículo Controlar Caminar alrededor de la scooptram, asegurarse que todas las luces están funcionando y que apunten correctamente.

Mandos hidráulicos Controlar el funcionamiento Probar la basculación y el levantamiento y la dirección para una función correcta.

Instrumentos e indicadores

Controlar el funcionamiento Informe a mantenimiento cuando el indicador no funcione correctamente.

Brazo, cucharón y casquil los

Revisar para ver si hay averías o desgaste excesivo.

Filtro de combustible Controlar Compruebe el nivel de combustible del filtro. En caso necesario, cambie el filtro.

Diariamente y por turnoItem Tarea Instrucciones especiales

Puntos de lubricación diariaItem Tarea Instrucciones especialesPasadores de art iculación

Lubricar Dar de uno (1) a dos (2) chorros en el lugar de lubricación remoto. Revisar los cierres de rodamientos para asegurarse que va entrando grasa en los rodamientos.

Rodamientos de oscilador

Lubricar

Sistema de brazosRodamiento de apoyo de la l ínea de propulsión

Lubricar

Cada 125 horas de funcionamientoItem Tarea Instrucciones especialesFiltro de aire de motor Sustituir el filtro principal (exterior) Sacar poco a poco el elemento viejo.

Limpiar el interior de la caja de filtro.Limpiar las superficies de cierre del obturador de filtro en la caja y la tapa.Controlar el filtro viejo para ver configuraciones desiguales de suciedad.Controlar la integridad del filtro nuevoHay que asegurarse que el nuevo filtro está instalado y encajado correctamente.Controlar las conexiones y los conductos para que el montaje de aire sea hermético.

Enfriador de motor Prueba aditivo de líquido refrigerador suplementario

Baterías Controlar el equilibrio de tensiones, controlar el nivel de fluido, limpiar los bornes de batería y la conexiones

El voltaje indicado debe ser de 13,5 V ±0,2 V (27,0 ±0,4V en la pareja)

Respirador de depósito hidráulico

Revisar y limpiar

Respirador de transverter

Revisar y limpiar

Respiradores de ejes Revisar y limpiar Revisar las líneas remotas de respirador para ver si hay averías


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Diferenciales Controlar el nivel de aceite Controlar el nivel de aceite en el tapón de nivel con el lado de rotulación hacia arriba. El nivel de aceite debe estar en las roscas de fondo, pero sin derramar cuando se saca el tapón.

Planetarios Controlar el nivel de aceite

Ruedas Controlar el par de las tuercas Consulte el cuadro de pares en la sección Especificaciones para hallar el valor correcto.

Juntas deslizantes de l ínea de accionamiento

Grasa Dar uno (1) ó dos (2) chorros o hasta que salga grasa por el área de casquillo.

Mangueras hidráulicas y montajes de sujeción

Revisar

Presión de precarga de acumulador

Controlar

Montajes de eje Revisar

Topes de dirección Revisar para ver si hay desgaste o daños excesivosTopes de brazo

Topes de retrocederLíneas de accionamiento

Revisar para ver si hay desgaste o averías, controlar los espacios libres con mangueras hidráulicas

Upbox Compruebe/limpie el respiradero Cambie el aceiteTome una muestra de aceite

Cada 125 horas de funcionamientoItem Tarea Instrucciones especiales

Cada 250 horas de funcionamientoItem Tarea Instrucciones especialesLlenadoras de depósito de combustible

Limpiar los tamices

Filtros de combustible Sustituir

Aceite de motor Cambiar el aceite de motor y sustituir el/los filtro/s de aceite de motor

Al instalar el nuevo filtro hay que asegurarse que el obturador de goma está lubricado. Atornille los filtros nuevos hasta que el obturador se ponga en contacto con el montaje y no haya movimiento de lado a lado. A continuación, gire manualmente el filtro 2/3 de vuelta para apretar.

Cada 500 horas de funcionamientoItem Tarea Instrucciones especialesDepósito de combustible

Controlar para ver si hay agua y sedimento, purgar y limpiar

Filtro de enfriador de motor

Sustituir el filtro de refrigeración

Filtros de aceite de transverter

Sustituir

Filtros de aceite hidráulico

Sustituir

Tiempos de ciclo de cucharón y dirección

Medir y anotar

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Correas de transmisión Controlar, sustituir o ajustar Controlar para ver si hay fisuras o un estiramiento excesivo de la correa. Sustituir todas las correas en un juego cuando una está desgastada. Después de sustituir una correa desgastada, controlar la tensión de la correa después de 1/2 hora de funcionamiento y después tras 8 horas de funcionamiento.La tensión de correa debe ser tal que un empuje firme con el pulgar, en un punto a medio camino entre las dos poleas, baje la correa 13-19 mm (1/2"- 3/4")

Junta de art iculación Controlar los rodamientos para ver si hay aflojamiento

Consulte en el Manual de servicio las instrucciones para comprobar si hay aflojamiento

Tapas de pasador de art iculación

Pares de perno de control Consulte el cuadro de pares en la sección Especificaciones

Sistema de supresión de incendios

controlar el nivel de producto químico en polvo, cartuchos de gas, y toberas

Pernos de montaje del motor

Montajes de transverter

Todos los pernos de tapas de muñoneras

Pernos de montaje de ejes

Pernos de montaje de basculación

Pernos de montaje de caja de desplazamiento

Upbox

Controlar pares Consulte la tabla de pares de apriete en las Especificaciones para su vehículo en concreto.

Velocidades de marcha en vacío y de pararse de motor/transverter

Medir y anotar

Cada 500 horas de funcionamientoItem Tarea Instrucciones especiales

Cada 1.000 horas de funcionamientoItem Tarea Instrucciones especialesDepósito de combustible

Purgar y lavar abundantemente

Transverter Cambiar el aceite, limpiar el respirador, y limpiar el filtro de aspiración

Ejes Cambiar el aceite de cada diferencial y planetario y limpiar los respiradores

Depósito hidráulico Limpie/sustituya el respirador del depósito

Presiones hidráulicas Medir y anotar


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Funcionamiento hidráulico

Medir y anotar

Núcleo de radiador y enfriador

Limpiar

Correas de venti lador de motor

sustituir

Filtro de aire de motor Sustituya el elemento secundario (interior)

Entrada y escape de aire Compruebe la compresión y el apriete del colector. Limpie el depurador de escape.

Extinción de incendios Revisar, comprobar el funcionamiento

Upbox Compruebe/limpie el respiradero. Cambie el aceiteTome una muestra de aceite

Cada 1.000 horas de funcionamientoItem Tarea Instrucciones especiales

Cada 2.000 horas de funcionamientoItem Tarea Instrucciones especialesSistema de enfriamiento Vacíe, enjuague y rellene el sistema

de refrigeración.Alternador Probar la capacidad de voltaje,

revisar

Cada 5.000 horas de funcionamientoItem Tarea Instrucciones especialesMontajes de motor y transverter

Compruebe el par de apriete de los pernos y compruebe/sustituya las arandelas de goma.

Juntas en U sustituir

Inyectores del combustible

probar/sustituir

Termostato y cierres sustituir

Mangueras Sustituya todas las mangueras de refrigerante, aire, combustible del motor y sistema hidráulico.

ATENCIÓN : Encargue las mangueras de presión de repuesto de su Catálogo de piezas de Atlas Copco. Por motivos de seguridad no se debe sustituir nunca una manguera de presión por mangueras de una capacidad inferior.

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Procedimientos de mantenimiento según intervaloN o t a Siempre que realice operaciones de

mantenimiento del motor, deberá consultar los procedimientos correctos en el manual de servicio del fabricante del motor y el manual del operador

Según las necesidadesIndicador de obstrucción del filtro de aireN o t a Es necesario un suministro adecuado de

aire limpio y filtrado para mantener proporciones correctas de combustible/aire para tener una buena combustión en el motor. El flujo libre de aire a la entrada no se debe restringir de manera alguna. La caída de presión máxima por el sistema de admisión, con la regulación al máximo y sin carga (a aproximadamente 2200 rpm), no deberá exceder de las recomendaciones del fabricante del motor.

Importante Siempre se debe revisar el sistema de filtro de aire con el motor parado. Usted puede causar grandes daños al motor con polvo y residuos.

El filtro deberá limpiarse o sustituirse cuando aparezca en la pantalla del grupo de indicadores el mensaje "cambiar filtro".

Filtros de aire de motorEl sistema de admisión de aire está equipado con puertos de prueba para la comprobación del nivel de vacío. Realice una inspección ocular para verificar el montaje de los tapones.

El filtro deberá limpiarse o sustituirse cuando aparezca en la pantalla del grupo de indicadores el mensaje "cambiar filtro".

Los siguientes pasos describen los procedimientos de remoción de filtros:

PASO 1 Afloje y extraiga el elemento de filtro exterior y saque dicho elemento.

PASO 2 Revisar la superficie de obturador de filtro y sustituir de ser necesario.

PASO 3 Monte un nuevo elemento primario.

RadiadorLimpiar todos los residuos que obstaculizan el flujo libre de aire por los radiadores.

Cabina, cucharón, bastidores y manguerasVerifique si hay indicios de fisuras o daños en el bastidor que pudieran ocasionar un fallo del sistema. Compruebe si hay indicios de fugas de aceite o mangueras hidráulicas dobladas. Compruebe si hay posibles riesgos de incendio, como charcos de combustible, fugas de aceite en el sistema de escape o acumulaciones de grasa cerca de fuentes de calor.


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Interruptores de circuito y fusibles

Figura 3-10Interruptores de circuito

La caja de componentes contiene un interruptor de circuito y fusibles o interruptores de circuito reposicionable.

En el panel de mandos, los interruptores de amperaje más bajo son "simétricos" lo que permite aislar circuitos manualmente para la localización de averías.

Todos los interruptores son de reposición manual. Si ocurre una avería eléctrica se debe tratar de hacer una reposición con el interruptor apropiado. Si no se puede hacer una reposición del interruptor, hay que ponerse en contacto con el personal de mantenimiento para resolver el problema antes de continuar el funcionamiento.

LimpiaparabrisasUsted debe controlar las rasquetas del limpiaparabrisas periódicamente por todo el turno para asegurarse que no están desgastadas, fisuradas o rotas.

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Antes de cada turno Rasquetas de limpiaparabrisas y fluido limpiador (en vehículos provistos de cabina)

Antes de cada turno debe asegurarse que el depósito está lleno de fluido limpiador.

CombustibleSe debe controlar el nivel del combustible al principio de cada turno. Un indicador de combustible electrónico proporciona los niveles de combustible. Ver la sección Indicadores para tener una descripción del indicador de nivel de combustible.

N o t a La mayoría de los fabricantes de motores recomiendan que el depósito de combustible se mantenga lleno para evitar condensación. Atlas Copco recomienda repostar el (los) depósito(s) al final de cada turno.

Importante Siempre se debe parar el motor al reabastecer el vehículo de combustible o al trabajar en el sistema de combustible.

Aceite de motor

Figura 3-11Tubo de llenado de aceite del motor

Figura 3-12Varilla de nivel de aceite de motor

El aceite lubricante del motor debe estar en la marca FULL de la varilla de nivel. Para la comprobación precisa del nivel de aceite, pare el motor y espere a que se vacíe el aceite de los componentes internos del motor (al menos 20 minutos). Ello elimina el riesgo de llenado excesivo. Al controlar el nivel de aceite hay que asegurarse de que la superficie alrededor de la varilla está limpia y que el vehículo se encuentra en terreno llano.

Presionar el indicador de nivel completamente hacia abajo y sacar. El nivel de aceite debe estar entre las marcas de la varilla de nivel ADD y FULL.

Si el nivel de aceite se encuentra por debajo de la marca ADD , añada aceite para elevar el nivel hasta la marca FULL del indicador de nivel.

N o t a No reposte aceite de motor hasta que el nivel de la varilla se encuentre por debajo de la marca ADD. Una de las principales causas del consumo de aceite por los motores Atlas Copco es el llenado excesivo del cárter.

Importante El incumplimiento de añadir aceite con rapidez cuando se indica puede resultar en serias averías de motor debido a agarrotamiento de pistones y rodamientos.

Aceite de transverter

Figura 3-13Varilla de nivel de aceite del transverter

Con el motor en marcha en vacío, controlar el nivel de aceite de transverter:

Estacionar el vehículo en una superficie llana.

Apretar el freno de estacionamiento.


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Sitúe el transverter en punto muerto (NEUTRAL) y opere el motor en ralentí.

Importante El nivel de aceite del transverter debe comprobarse a temperatura de trabajo.

El nivel correcto se sitúa en la marca de llenado (FULL) de la varilla (o mirilla superior). Antes de comprobar, asegúrese de que el área que circunda la varilla de nivel esté limpia. Nunca llene el transverter en exceso.

Comprobación de aceite del upbox

Figura 3-14Varilla de nivel del upbox

Controlar el nivel de aceite en la caja de desplazamiento cada turno como parte de los controles antes de arrancar. El nivel de aceite debe estar entre las marcas ADD y FULL de la varilla de nivel de aceite. Añadir o purgar de ser necesario para alcanzar el nivel correcto.

Filtro de combustible primario/Separador de agua

Figura 3-15Filtro de combustible primario y secundario

Sustituya los filtros de combustible según se precise. Deberá cambiar ambos filtros cuando el combustible haya ascendido hasta el borde del filtro.

PASO 1 Limpiar tanto los filtros de combustible como el área alrededor de cada filtro.

PASO 2 Vierta el combustible hasta que se vacíe el depósito.

PASO 3 Gire cada filtro a la izquierda y sáquelo por el cabezal de filtro. Deseche los filtros viejos.

PASO 4 Usar un trapo limpio y limpiar frotando la superficie de montaje de cada filtro. Hay que asegurarse que esta superficie está limpia.

PASO 5 Monte el filtro y los anillos tóricos nuevos.

PASO 6 Reinstale la carcasa protectora.

PASO 7 Llene con combustible por la cubierta de ventilación.

PASO 8 Arrancar el motor.

ST1030 27 ° - 49 ° C (80 ° - 120 ° F)

Atlas Copco 29

Depósito hidráulico

Figura 3-16Mirilla superior y mirilla inferior

Controlar el nivel de aceite hidráulico cada turno.

PASO 1 Estacionar el vehículo en una superficie llana y poner la hoja de cucharón en la tierra.

PASO 2 Parar el motor y dar tiempo para que el acumulador se pueda purgar.

PASO 3 Ventilar el depósito presionando la válvula de seguridad en la parte superior del depósito.

Controlar el aceite hidráulico en el depósito hidráulico con todos los cilindros replegados. El nivel de aceite debe estar visible en la mirilla superior.

Comunicar a mantenimiento si no aparece nada de aceite en el vidrio.

N o t a El depósito hidráulico puede ser rellenado sea por un accesorio de desconexión rápida o usando la manguera y la bomba de mano correspondientes.

Figura 3-17Compruebe el respiradero del depósito

Controlar el respirador del depósito antes de cada turno.

Neumáticos

Figura 3-18Servicio de los neumáticos

PELIGRO Los neumáticos y ruedas pueden explotar y causar lesiones e, incluso, la muerte. Manténgase siempre, tanto usted como los demás, fuera de las áreas de peligro de los neumáticos y las ruedas. Cuando realice un servicio, párese del lado de la rodadura del

neumático.

El vehículo debe estar vacío antes de realizar el servicio de los neumáticos.

Sitúese en el lateral de rodadura del neumático cuando realice su servicio.

Revise cada neumático para ver si hay cortes profundos, roturas o llanta suelta. Busque si hay cuerda al descubierto. Comunique cualquier avería al departamento de mantenimiento para que corrija la situación.

Usted debe usar una manguera larga y un accesorio de válvula de aire para que pueda estar fuera del área de peligro al inflar los neumáticos.

Figura 3-19


30ST1030

Jaula de inflado de neumáticos

Si se desmonta el conjunto de neumático y llanta del vehículo, debe ponerlo siempre en una jaula para inflar neumáticos antes de añadir aire.

Compruebe siempre la presión cuando el neumático esté frío.

Siempre se deben inflar los neumáticos a la presión recomendada.

A temperaturas muy bajas, las presiones de inflado serán distintas de las que se indican a continuación. Consulte a su compañía de ventas Atlas Copco o a cualquier distribuidor.

Evite operar los vehículos cuando hayan estado estacionados durante un tiempo prolongado a temperaturas inferiores a -40 °F (-40 °C).

PELIGRO Nunca se deben mezclar piezas de rueda de tamaños distintos. Nunca se deben usar coronas o piezas de ruedas averiadas. Una modificación o un tratamiento incorrecto de la corona o

piezas de la rueda puede resultar en avería, lesión, o la muerte.

Controlar para asegurarse que todos los neumáticos son del mismo tamaño, o que por lo menos tienen el mismo radio de rodadura.

Desinflar el neumático antes de tratar de reparar una llanta de neumático o sacar objetos extraños.

Extintor de incendiosHay que asegurarse que hay un extintor de incendios fijado al vehículo y que el indicador muestra que puede funcionar.

Correas de accionamiento del motor

Figura 3-20Correas de accionamiento del motor

Revisar las correas de ventilador del motor antes de cada turno. Revisar para ver si hay fisuras, desgaste, o aflojamiento.

Controle la tensión de las correas de transmisión empujando con el pulgar a medio camino entre las poleas. Las correas no deben desviarse más de 13-19 mm (1/2"-3/4"). Si hay alguna correa floja o desgastada, avise al personal de mantenimiento para que corrija la situación.

Válvula de evacuador del filtro de aire

Figura 3-21Válvula evacuadora

Controle y limpie la válvula de evacuación antes de cada turno. Compruebe que no haya obstrucciones dentro de la válvula. Controle la válvula de evacuación con mayor frecuencia cuando el vehículo trabaje en un entorno con mucho polvo o humedad.

Atlas Copco 31

Sistema de enfriamiento

Figura 3-22Mirilla indicadora de nivel de líquido refrigerador

Controlar el nivel de líquido refrigerador en el radiador mirando la mirilla de la cámara de equilibrio. Añadir líquido refrigerador limpio lo que sea necesario.

PELIGRO No sacar la tapa del radiador. Controlar y rellenar sólo por la cámara de equilibrio.

Al hacer funcionar en tiempo frío hay que asegurarse que el contenido de anticongelante es adecuado. Añadir una mezcla 50/50 de líquido refrigerador (glicol etilénico), con aditivos suplementarios correctos como sea necesario.

N o t a Siempre hay que premezclar la disolución antes de rellenar o añadir al sistema. No se debe permitir que la concentración de nitrito sobrepase 2400 ppm (partes por millón) o que baje por debajo de 800 ppm.

Pasadores de bisagra

Figura 3-23Accesorio de lubricación manual

Controlar el área de rodamiento alrededor de cada pasador para ver si hay fugas o daños en el cierre de rodamiento. También debe controlarlos periódicamente durante el turno.

Indicador de restricción hidráulica

Figura 3-24Indicador de restricción de filtro hidráulico

Un botón rojo salta hacia afuera en el cabezal del filtro de retorno hidráulico si hay alguna restricción del filtro. Antes de utilizar el scooptram, verifique que el botón rojo no esté salido.

Luces del vehículo

Figura 3-25Luces externas del vehículo

Durante su inspección inicial andando alrededor de la scooptram, debe mirar las luces del vehículo. Controlar que todas están en su lugar, que funcionan, y que están apuntadas en la dirección correcta. Controlar el cableado a las luces, anotar cualquier cableado dañado y comunicar a mantenimiento cuando una luz no funciona.


32ST1030

Baterías

Figura 3-26 Tapa de batería abierta

Antes de utilizar el vehículo, compruebe el nivel del electrolito en cada celda de la batería. Asegúrese de que el motor no esté en marcha y que el freno de estacionamiento esté aplicado.

El nivel de electrólito en las células de batería debe estar por lo menos en el fondo del tubo de relleno de la célula. Si se encuentra por debajo de la abertura del tubo, hay que añadir agua destilada suficiente para llevar el nivel hasta el tubo.

Revisar la batería para ver si hay daños, formación excesiva de ácido en los bornes, corrosión, fisuras en la caja de la batería, y cables de batería desgastados o deshilachados.

PELIGROLas baterías son un peligro de explosión. No se incline por encima de las baterías cuando controle el nivel de electrolito. El electrolito de batería es un ácido, y produce quemaduras si entra en contacto con la piel o los ojos. Use ropa de protección y equipos adecuados para hacer trabajos de servicio de la batería.

Atlas Copco 33

Puntos de lubricación diariaAl principio de cada turno deberá lubricar los siguientes elementos:• Osciladores delantero y trasero (eje trasero)

• Pasador de articulación superior e inferior

• Rodamientos de apoyo de la línea de propulsión

En el vehículo, los puntos de lubricación de los anteriores se lubrican remotamente en una única zona del lado derecho de la máquina.

Punto de lubricación remoto

Figura 3-271. Rodamiento de oscilador delantero (eje del bastidor de

accionamiento)2. Rodamiento de oscilador trasero (eje del bastidor de

accionamiento)3. Rodamiento del pasador de articulación inferior4. Rodamiento del pasador de articulación superior5. Rodamiento de apoyo de la línea de propulsión6. Purgadores del freno trasero (NO ENGRASAR)

Puntos de lubricación de pasadores de articulación

Figura 3-28Accesorios de grasa de junta de articulación

Importante Hay dos (2) pasadores de articulación que necesitan lubricación, esta foto muestra sólo el pasador superior, el inferior tiene los accesorios de grasa montados de la misma manera.

Rodamiento de apoyo de la línea de propulsión

Figura 3-29Engrasador del rodamiento de apoyo de la línea de propulsión

Puntos de lubricación del pasador del cucharón

Figura 3-30Accesorios de grasa del pasador de cucharón


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Puntos de lubricación del pasador del cucharón

Figura 3-31Accesorios de grasa del pasador de cucharón

Para lubricar los puntos, utilice la grasa especificada (véase Tablas de engrase) y aplique una (1) o dos (2) dosis a la zona. Mire la zona de lubricación mientras aplica la grasa, para comprobar que la grasa llega al lugar. Para los osciladores del eje, aplique la grasa y su equipo de mantenimiento comprobará periódicamente que la grasa está llegando a los lugares en que se necesita.

Atlas Copco 35

Requisitos cada 125 horas• Repetir el mantenimiento cada día/turno

Enfriador de motor Revisar las mangueras de radiador para ver si hay accesorios sueltos, fugas y una condición dañada.

Probar el líquido refrigerador en lo que se refiere a concentración de aditivos y niveles de calidad de agua.

BateríasComprobar y limpiar la batería todas las semanas.

Hay que asegurarse que las partes superiores de la batería se mantienen limpias y libres de suciedad y electrólito. Controlar que todos los terminales y conectores están limpios y apretados. Sustituir cualquier alambre o cable con aislamiento dañado. Hay que asegurarse que la tapa de la caja de batería está fijada antes de poner el vehículo en funcionamiento.

Limpiar la batería con una disolución débil de bicarbonato sódico o potásico y agua caliente. Hay que asegurarse que no llega disolución de limpieza al electrólito en la batería.

Llenar todas las células de batería con agua destilada hasta el máximo interior de la batería.

Controlar el nivel de electrólito.

N o t a La frecuencia del mantenimiento de la batería depende del tipo de batería (es decir, convencional, de bajo mantenimiento o sin mantenimiento).

Controlar y tomar nota del nivel de voltaje de la batería.

ADVERTENCIAEvitar el contacto con el electrólito. Atención: El acido quema con resultado de daños personales.

Controlar la tensión de los dispositivos sujetadores, y limpiar si es necesario con la disolución usada en la batería. Hay que estar seguro de la integridad de los dispositivos sujetadores, y sustituir si hay dudas.

PELIGRO Al trabajar cerca de baterías hay que evitar las chispas y/o llamas. El gas de hidrógeno producido por las baterías es explosivo.

Respirador de depósito hidráulico

Figura 3-32Respirador de depósito hidráulico

Revisar la válvula del depósito hidráulico para ver si hay obstrucciones, y limpiar de ser necesario.

Respirador de transverter

Figura 3-33Respirador de transverter

Compruebe el respiradero del transverter, que se encuentra en el tubo de la varilla de medición. Revise si está bloqueado. Si presenta obstrucciones, quítelo y límpielo.

Respiradores de ejes Compruebe los respiraderos de los ejes para ver si hay obstrucciones. Deben ser limpiados si están tapados o restringidos.

Diferenciales

Importante Controlar los niveles de fluido cuando el aceite está frío. No se debe controlar con aceite caliente, ya que se


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indicará un nivel incorrecto. Controlar el nivel de aceite para cada diferencial.

Estacionar el vehículo en una superficie plana, apretar el freno de estacionamiento, y parar el motor.

Dejar que el vehículo esté parado 5 minutos para permitir que el aceite se asiente a nivel normal.

Sacar el tapón de nivel de aceite. El nivel de aceite debe alcanzar el fondo del agujero de tapón. Añadir aceite lo que sea necesario.

Instalar el tapón de nivel de aceite y controlar el otro diferencial.

Planetarios

Figura 3-34Alinee el tapón de comprobación de aceite del planetario en sentido horizontal al centro.La flecha del cubo apunta hacia el suelo.

Con el vehículo en una superficie plana, mover el vehículo hacia adelante o hacia atrás hasta que el tapón de nivel de aceite/purgar está horizontal con la línea central de la rueda y la flecha de dirección indica hacia abajo.

Apretar el freno de estacionamiento y parar el motor.

Sacar el tapón de nivel de aceite/purgar. El nivel de aceite debe alcanzar el fondo del agujero de tapón. Añadir aceite lo que sea necesario.

Instalar el tapón de nivel de aceite/purgar y controlar los otros planetarios.

Ruedas

Figura 3-35Espárragos de rueda

Revisar para ver si hay tuercas o espárragos que faltan. Sustituir cualquier conjunto de componentes de sujeción de ruedas dañado o que falta con Grado 8 o equivalente.

Compruebe el par de las tuercas de rueda. El par correcto se indica en las tablas de par de la sección Especificaciones.

Juntas deslizantes de línea de accionamientoEngrase todas las juntas deslizantes de línea de accionamiento. Aplique uno (1) o dos (2) bombeos de grasa.

Importante No se debe hacer un engrase excesivo. Las juntas de eje saldrán despedidas si se engrasa en exceso.

Casquillo de cubo de ventilador

Figura 3-36Zert de engrase del cubo del ventilador

Si el cubo del ventilador de refrigeración está equipado con un engrasador, aplique grasa manualmente una (1) vez.

Importante No se debe hacer un engrase excesivo. Las juntas de eje saldrán despedidas si se engrasa en exceso.

Atlas Copco 37

Tapas de pasadores de articulación

Figura 3-37Tapas de pasador de articulación.

Controlar la articulación y el par de la tuerca de tapa de la muñonera de pasador de mando.

Compruebe los pasadores y casquillos de montaje de cilindro de dirección para ver si hay desgaste o una separación excesiva. Si cualquier espacio libre de pasador sobrepasa 3,175 mm (1/8 pulg.), sustituya el pasador y/o casquillo, o repare el diámetro interior según se requiera.

Controlar todos los topes de brazo, cucharón y mando para ver si hay desgaste y fisuras. El desgaste no debe sobrepasar 1,59 mm (1/16 pulg.) de la condición original.

Sistema de supresión de incendiosRevisar la condición total de las mangueras, boquillas de descarga, y válvula de activación para ver si hay daños, obstrucciones, o cualquier señal de una avería posible.

Las boquillas deben ser cerradas con tapas de escape de grasa de silicona o plástico. Los cierres y discos de accionadores y expelentes deben estar intactos. Reparar lo que sea necesario.

Compruebe el nivel del depósito o depósitos extintores de materia en polvo presurizada. Los extintores deben contener una carga activa con un peso nominal no inferior a 2,3 kg (5 lb).

Mangueras hidráulicas y montajes de sujeción

Figura 3-38Mangueras y montajes de sujeción

Controlar todas las líneas de tuberías y conexiones de tubos para ver si hay fugas y/o roturas y sustituir si es necesario.

Controlar todas las mangueras hidráulicas para ver si hay roturas, deformación y fugas.

Presión de precarga de acumuladorControlar la presión de precarga del acumulador. La presión debe ser de 1.200±100 psi (83±6,9 bar).

Para comprobar la presión de precarga del acumulador, despresurice el sistema. Emplee luego la bomba de mano del acumulador hasta que empiece a formarse presión (la bomba estará dura). A continuación, vuelva a comprobar la presión.

Montajes de eje

Figura 3-39Compruebe los montajes de eje

Controlar los casquillos de basculación de ejes en lo que se refiere a desgaste excesivo y condición general.


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Controlar que los pernos de cabeza de montaje de basculación y los pernos de montaje de ejes tienen el par según la especificación.

Topes de la dirección, el brazo, y el retroceso del cucharón

Figura 3-40Topes de retroceder

Compruebe todos los topes por si presentan excesivo desgaste o averías. Consulte en la sección Bastidor más información y la ubicación de los topes.

Atlas Copco 39


• Repetir el mantenimiento de 125 horas

Aceite de motor

Figura 3-41Filtros de aceite

El aceite de motor y el filtro de aceite de motor deben sustituirse después de cada 250 horas de funcionamiento.

El intervalo de purgar pude ser aumentado o disminuido gradualmente, siguiendo las recomendaciones de un laboratorio de aceite independiente o el suministrador de aceite (basado en el análisis de muestra de aceite) hasta que se haya establecido el período de cambio de aceite más práctico.

Los cambios de aceite se deben hacer cuando el motor está caliente, ya que el aceite se purgará de forma más completa que cuando está frío.

Precaución El aceite de motor puede alcanzar temperaturas por encima de los 104 °C (220 °F). No cambie el aceite inmediatamente después de parar el motor.

Elegir un depósito que sea suficiente para retener toda la cantidad de aceite en el sistema y colocarlo debajo del purgador del cárter del aceite.

Continuar sacando el tapón de purgar el aceite del cárter. Después de que se ha purgado el aceite, limpiar y volver a instalar el tapón de purgar.

Filtros de combustibleLos dos filtros de combustible deben cambiarse como máximo después de 250 horas de operación. Para el método de cambio de los filtros de combustible, Ver “Filtro de combustible primario/Separador de agua” en la página 28.

Purgar aceite de motor

Figura 3-42Tapón de purgar aceite de motor

Sacar los filtros de aceite haciendo girar en el sentido contrario de las agujas del reloj usando una llave de correa o una herramienta para sacar filtros.

Desechar los filtros.

Limpiar la superficie de cierre del filtro con un trapo limpio.

Aplicar aceite limpio al obturador de cada filtro nuevo.

Llenar cada filtro nuevo con aceite de motor nuevo 15W-40 e instalar cada filtro.

Gire el filtro a la derecha hasta que la junta contacte con la base del filtro.Continuar haciendo girar el filtro 2/3 de vuelta a mano.

Llenar el cárter por el tubo de relleno a la marca superior de la varilla de nivel de aceite.

Poner en marcha el motor y hacer funcionar a marcha en vacío y controlar la presión del aceite de motor. Después, controlar para ver si hay fugas de aceite alrededor del filtro.

Parar el motor y controlar el nivel de aceite de motor después de unos minutos.


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Llenadoras de depósito de combustible

Figura 3-43Llenadora de depósito de combustible

Limpiar el montaje de filtro de llenadora de depósito de combustible.

Sacar el filtro sacándolo poco a poco del tubo de llenadora.

Sople cualquier suciedad del interior del tamiz. Si se ha acumulado suciedad, límpiela con combustible diesel si se trata de sedimento.

Velocidades de marcha en vacío y de pararse de motor/transverterLa prueba de parada de transverter se realiza para controlar el funcionamiento de los acoplamientos de transverter.

Dos velocidades de parada necesitan ser medidas:

• Transverter

• Transverter y basculación

Para probar la parada de transverter:

Arranque el motor y opere los mandos hidráulicos hasta que el aceite hidráulico alcance su temperatura de funcionamiento (66 °C / 150 °F).

Coloque el vehículo en segunda marcha con el interruptor de prueba del freno. Con el freno de estacionamiento aplicado, oprima el pedal de acelerador a fondo y observe el termómetro de aceite del transverter. Cuando indique 88 °C (190 °F), mida y registre las RPM del motor con un fototacómetro o un lector DDEC.

PELIGRO No se debe hacer funcionar el transverter a toda marcha por más de treinta (30) segundos. No se debe permitir que la temperatura del transverter sobrepase los 121 °C)(250

°F).

N o t a Transverter y basculación bloqueados:

Repita la prueba del transverter con el basculación replegado contra los topes y la palanca de control de basculación retenida en su posición trasera.

Marcha en vacíoLas pruebas de marcha en vacío del motor permiten controlar el rendimiento del motor sin implicar el ECM del motor. La información de prueba de marcha en vacío debe ser controlada y documentada con regularidad para que se puedan hacer comparaciones.

Para probar marchas en vacío, colocar el vehículo en punto muerto. Con el pedal del acelerador completamente presionado, medir y registrar las RPM altas de marcha en vacío del motor.

Soltar el pedal del acelerador y permitir que disminuya la velocidad del motor. Medir y registrar las RPM bajas de marcha en vacío del motor.

Atlas Copco 41



• Repita el mantenimiento de 250 horas

Depósito de combustibleControlar el depósito de combustible para ver si hay agua y sedimentos.

Aflojar el tapón de purgar en el fondo del depósito de combustible y controlar la presencia de agua o sedimentos.

PELIGRO Si el depósito de combustible está lleno, habrá presión en el tapón de purgar. Para sacar el agua basta con aflojar el tapón. No se debe sacar el tapón.

Filtro de enfriador de motor

Figura 3-44Filtro de enfriador de motor

Sustituir el filtro del sistema enfriador cada 500 horas de funcionamiento o cuando se ha purgado, lavado y rellenado el sistema enfriador.

Hacer girar las dos válvulas de cierre de filtro en el sentido de las agujas del reloj a la posición DESCONECTADA.

Usar una llave de correa y hacer girar el filtro en el sentido contrario de las agujas del reloj para sacar. Desechar el filtro viejo.

Usar un trapo limpio y limpiar el área de montaje del filtro en la cabeza de filtro.

Aplicar una capa delgada de grasa o aceite limpio al obturador de cada filtro nuevo.

Hacer girar el filtro nuevo en el sentido de las agujas del reloj al soporte de filtro hasta que el obturador de filtro haga contacto. Continuar haciendo girar el filtro nuevo 2/3 de vuelta a mano.

Hacer girar las dos válvulas de cierre de filtro en el sentido contrario de las agujas del reloj a la posición ABIERTA.

Válvulas de entrada y escape del motor

El ajuste de espacio libre de válvula debe ser controlado por lo menos cada mes ó 400 horas de funcionamiento (con más frecuencia durante condiciones severas de funcionamiento).

Los espacios libres de válvula incorrectos pueden causar un funcionamiento desigual del motor, pérdida de potencia, y una combustión incompleta.

Al ajustar válvulas, siga las instrucciones indicadas en el manual de servicio del fabricante del motor.

Filtros de aceite del transverter

Figura 3-45Filtro de aceite de transverter

Cambie el o los filtros de aceite del transverter cada 500 horas de funcionamiento.

Importante El aceite y el filtro o los filtros deben ser cambiado cada vez que hay señales de contaminación o apariencia quemada. Limpiar el filtro/los filtros y el área alrededor del filtro/los filtros.

Con el motor parado, hacer girar el filtro en el sentido contrario de las agujas del reloj y sacar. Desechar el filtro viejo.

Usar un trapo limpio y limpiar frotando el área de montaje del filtro en la cabeza de filtro.


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Aplicar una capa de aceite de transverter al cierre de cada filtro nuevo y llenar cada filtro con aceite de transverter.

Instale el filtro nuevo y gírelo hasta que el sello haga contacto con el cabezal de filtro. Siga girando cada filtro 3/4 de vuelta a derechas.

N o t a Se recomienda el uso de un sumidero o contenedor al cambiar el filtro/los filtros.

Filtro de aceite hidráulicoSustituir el filtro de aceite hidráulico cada 500 horas de funcionamiento o cuando sea indicado.

PASO 1 Presione el botón de descarga de la válvula de purga en el respiradero de depósito con el fin de despresurizar el depósito. Saque el cabezal de filtro desatornillándolo.

PASO 2 Sacar el elemento de filtro del montaje del cuerpo y desecharlo.

PASO 3 Sacar la junta tórica del montaje de cabeza y revisar para ver si hay cortes o un desgaste excesivo y sustituir si es necesario. Revisar el montaje de cabeza para ver si hay desgaste o fisuras.

PASO 4 Limpie la junta tórica del conjunto de cabezal con un trapo. Aplique a la junta tórica una delgada capa de grasa o aceite limpio y reinstale en el conjunto del cabezal.

PASO 5 Arrancar el motor y hacer funcionar a marcha en vacío.

PASO 6 Parar el motor y controlar el nivel de aceite hidráulico.

Si aparecen fugas en la parte superior del cuerpo, sustituir la junta tórica de montaje de cabeza. Si esto no para las fugas, puede darse el caso que el cuerpo está entallado o torcido por par excesivo, y debe ser reparado o sustituido. Consultar a Atlas Copco si hay un problema grande.

La abertura de relleno de potencia se usa para llenar el depósito por el filtro sin sacar el montaje de cabeza. La scooptram va provista también de un montaje de bomba de mano que encamina el aceite hidráulico por el filtro.

En el raro caso en que las roscas en la cabeza de filtro queden dañadas, debe consultar a su representante de servicio Atlas Copco para obtener instrucciones de reparación si no se puede sustituir el montaje de caja.

Tiempos de ciclo de cucharón y direcciónProbar y tomar nota de los tiempos de basculación/elevación.

Correas de transmisión

Figura 3-46Correas de transmisión

Compruebe la tensión de las correas de transmisión presionando con el pulgar en la correa a medio camino entre las poleas. Las correas no deben moverse más de 13-19 mm (1/2 - 3/4"). En caso necesario, ajuste la tensión de las correas.

Cuando es necesaria una sustitución de correa, se deben sustituir las correas como un juego completo. Nunca se debe sustituir una correa sola, ya que la correa nueva llevará toda la carga y fallará rápidamente.

Presión de cárter de motorControlar y tomar nota de la presión de cárter de motor.

CilindrosRevisar todos los cilindros hidráulicos para ver si hay señas de daños o fugas.

Controlar los montajes para ver si hay fisuras y los pasadores y casquillos para ver si hay desgaste o espacio libre excesivo.

Compruebe si los cilindros presentan fugas o muescas, o si los vástagos están plegados o dañados. Examine el estado de los casquillos de argolla.

Puntos y montajes de articulaciónConsulte las tablas de par de la sección Especificaciones de este manual.

Junta de art iculaciónControlar la junta de articulación para ver si hay aflojamiento.

Atlas Copco 43

Como la junta no puede ser ajustada, entonces si tiene juego se deberá reemplazar el conjunto de rodamiento completo. Consulte en la Sección 6: Bastidor el reemplazo del rodamiento de la junta de articulación.

Pernos de montaje del motor y del transverter

Figura 3-47Pernos de montaje de transverter

Revisar los montajes para ver si hay fisuras. Revisar para ver si hay pernos de montaje que faltan o están fisurados. Revisar la condición de los soportes de montaje de goma. Mantener los soportes libres de aceite.

Todos los pernos de tapas de muñonerasRevise las tapas de muñoneras de todos los puntos de articulación de los cilindros, la barra en Z, la pala y el bastidor por si presentan excesivo desgaste, avería o grietas. Compruebe los pares de apriete de los pernos. Consulte las tablas de par en la sección Especificaciones.

Pernos de soporte de eje y rodamientos de basculaciónRevisar todos los pernos de montajes de eje para ver si hay desgaste, daños, y fisuras. Controlar los pares de perno

Controlar la cuna de oscilación, casquillos de bastidor y arandelas de empuje para ver movimiento y huelgo longitudinal. Si se detecta cualquier movimiento lateral en los casquillos de cuna, sustituir los casquillos y las arandelas de empuje. Sustituir las arandelas de empuje con el mismo número de pieza que está marcado en las arandelas de empuje viejas.

No debe existir huelgo longitudinal en los casquillos de cuna. Si se observa huelgo longitudinal, sustituir las arandelas de empuje y ajustar con la tuerca de ajuste.


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Pernos de montaje del upbox

Figura 3-48Pernos de la caja de volante del upbox

Revise la caja del volante del upbox por si presenta averías o grietas. Compruebe los pares de los pernos de montaje. Los pares son 112-126 N-M (83-93 ft-lb.).

Atlas Copco 45

Requisitos cada 1.000 horas

• Repetir el mantenimiento cada día/turno




Depósito de combustiblePurgar y lavar el depósito de combustible.

PASO 1 Aflojar el tapón de purgar en el fondo del depósito de combustible y purgar el combustible a un contenedor apropiado.

PELIGRO Si el depósito de combustible está lleno, habrá presión en el tapón de purgar. Se recomienda vaciar el depósito en caso de nivel bajo de combustible.

PASO 2 Lavar el depósito con combustible diesel limpio. Hay que asegurarse que todos los contaminantes son desalojados y sacados del depósito.

PASO 3 Sacar cualquier tamiz o filtro en la línea de alimentación, limpiar y reinstalar.

PASO 4 Reinstalar el tapón de purgar el depósito de combustible y rellenar el depósito con combustible diesel.

Purgar todo el aire del sistema de combustible.

TransverterCambie el aceite del transverter cada 1.000 horas.

Limpiar el área alrededor del tubo de relleno de aceite de transverter y tapón de purgar.

Sacar el tapón de purgar y el montaje de filtro de aceite. Purgar todo el aceite de transverter.

N o t a Se recomienda el uso de un sumidero o recipiente al cambiar el aceite.

Sustituir los filtros de aceite de transverter y limpiar el montaje de tamiz y respirador.

Instalar el tapón de purgar y el tamiz y añadir aceite nuevo a la marca LLENO.

Arranque el motor y póngalo en ralentí durante unos minutos con el transverter en punto muerto (NEUTRAL). Compruebe si hay fugas de aceite.

Controlar el nivel de aceite de transverter cuando la temperatura del aceite ha alcanzado la gama normal de funcionamiento. El nivel debe estar entre la marca AÑADIR y LLENO.

Ejes, diferenciales y planetariosSe debe ajustar el tornillo de empuje de diferencial a espacio libre de corona dentada para mantener el contacto correcto durante carga pesada en la corona dentada.

Cambiar el aceite de los diferenciales y planetarios cada 1.000 horas de funcionamiento.

N o t a El vaciado de aceite se realiza mejor después de que el vehículo haya estado en uso y con el aceite caliente. Se recomienda el uso de un sumidero o recipiente al cambiar el aceite.

DiferencialEstacionar el vehículo en una superficie plana, apretar el freno de estacionamiento, y parar el motor.

Sacar los tapones de purgar aceite y purgar cada diferencial por completo.

Instalar los tapones de purgar aceite.


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Sacar el tapón de nivel de aceite y poner aceite nuevo en cada diferencial. El nivel de aceite debe alcanzar el fondo del agujero de tapón de nivel de aceite.

Instalar el tapón de nivel de aceite.

PlanetarioCon el vehículo en una superficie plana, mover el vehículo hacia adelante o hacia atrás hasta que el tapón de nivel de aceite/purgar está en el fondo del cubo.

Apretar el freno de estacionamiento y parar el motor.

Sacar el tapón de nivel de aceite/purgar.

Después que se haya purgado todo el aceite, reposicionar el vehículo de manera tal que el tapón de nivel de aceite/purgar se encuentre en la posición control de nivel.

Poner aceite nuevo en el planetario. El nivel de aceite debe alcanzar el fondo del agujero de tapón de nivel de aceite/purgar.

Instalar el tapón de nivel de aceite/purgar y repetir después el procedimiento con los otros planetarios.

Depósito hidráulicoCambiar el aceite hidráulico y limpiar/sustituir el respirador de depósito cada 1.000 horas de funcionamiento.

Levantar el brazo a su altura completa de manera tal que los pistones queden extendidos en los cilindros de levantamiento.

Mueva la pala a su posición de basculación máxima de forma que el pistón quede extendido en el cilindro estabilizador.

N o t a En estas posiciones el aceite hidráulico en los cilindros estará por debajo de los pistones y purgará de forma más completa.

Fijar el brazo con una grúa de cadena o bloqueando firmemente el brazo y el montaje de cucharón con plataformas de apoyo.

PELIGRO Realice este paso con cuidado para evitar la posibilidad de un accidente. Después de vaciar el aceite, no habrá nada que sostenga el brazo.

Ventilar el depósito aflojando la tapa de relleno en la parte superior del depósito.

PELIGRO Compruebe que el aceite hidráulico esté apenas tibio después del funcionamiento antes de vaciar el aceite. La temperatura del aceite hidráulico puede llegar a 121 °C (250 °F).

PASO 1 Seleccione un recipiente con capacidad suficiente para todo el volumen de aceite del sistema y sitúelo debajo del dispositivo de vaciado del depósito reserva.

PASO 2 Sacar el tapón de purgar del depósito y purgar el aceite.

PASO 3 Desconecte las mangueras de los cilindros estabilizador y de izamiento en los puntos más bajos a fin de vaciarlos completamente.

PASO 4 Limpiar el interior del depósito. Si es difícil limpiar, usar una mezcla de cinco partes de fueloil con una parte de aceite de lubricación limpio. Hay que asegurarse de lavar el fondo del depósito. Hay que asegurarse de que se saca toda la disolución de barrido del depósito.

PASO 5 Desconectar cualquier otra manguera que pueda interceptar aceite hidráulico en el sistema y cambiar los mandos hidráulicos para permitir que se pueda purgar cualquier aceite en las válvulas reguladoras.

PASO 6 Sustituir el filtro hidráulico.

PASO 7 Volver a conectar todas las mangueras y accesorios que se han desconectado antes.

PASO 8 Instalar el tapón de purgar el depósito.

PASO 9 Bombear aceite nuevo al depósito hidráulico.

Importante Atlas Copco recomienda para estos vehículos llenar el depósito a través del filtro.

Arrancar el motor, la basculación/levantamiento y dirección y controlar para ver si hay fugas de aceite.

Parar el motor y controlar el nivel de aceite hidráulico.

Presiones y caudales hidráulicosSe deben hacer los siguientes controles de presión:

• Conectador y desconectador de válvula de ali-mentación

• Descarga principal de dirección y basculación

• Presión piloto de dirección y basculación

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• Válvula de retención de enfriador

• Cargar presión de bomba

• Funcionamiento hidráulico

• Caudales de bomba

Consulte en la sección Hidráulica los procedimientos de comprobación de las presiones.

Núcleo de radiador y enfriador

Figura 3-49Radiador de motor

Controlar el radiador de motor, el enfriador de aceite hidráulico, el enfriador de combustible y las aletas de ventilador hidráulico para ver si hay formación de averías, desgaste y suciedad.

Limpiar los radiadores periódicamente para que la formación de suciedad no cierre las aletas.

Controlar las mangueras y los tubos que se fijan a los radiadores para ver si hay daños, fugas o un desgaste excesivo.

Controlar los pares de los pernos de montaje del radiador del motor.

Correas de motor y ventiladorLimpiar a vapor el bloque del motor y el radiador.

Respirador de cárterSacar y limpiar el soporte de malla de acero con fueloil limpio.

Correas de transmisiónSustituir el accionamiento de motor (correas trapeciales) a alternador y ventilador.

Filtros de aire de motorSustituya el elemento de filtro interior (o secundario) después de 1.000 horas en el vehículo, o si el elemento exterior ha sido sustituido y el indicador de servicio todavía indica rojo (RED) con el motor en marcha.

Importante No se debe tratar de limpiar el elemento de filtro interior, siempre se debe sustituir el elemento por uno nuevo.

PASO 1 Sacar el filtro exterior.

PASO 2 Sacar la palomilla para el filtro interior y sacar el filtro.

PASO 3 Revisar la superficie de obturador de filtro y sustituir de ser necesario.

PASO 4 Sustituir el filtro interior, instalar el filtro exterior, e instalar la tapa de filtro.

Entrada y escape de aire

ColectoresRevisar la/s cabeza/s de cilindro y los colectores de entrada y escape.

Controlar los pernos o tornillos de tapa para tener el par correcto, según las especificaciones del fabricante del motor.

Compruebe el montaje y la unión hermética entre los colectores y la culata o culatas. Verifique también que los colectores no presenten perforaciones o grietas y que no haya fugas de aceite o refrigerante. Hacer sustituciones o reparaciones como sea necesario.

Depurador diesel

PASO 1 Aflojar/sacar las grapas de sujeción de la caja de depurador. Sacar suavemente el depurador.

PASO 2 Limpiar las caras de entrada y salida del depurador con cepillo de alambre para sacar la formación de carbón.

PASO 3 Usando aire de baja presión (2 bar / 30 psi), inyectar por el lado de salida del depurador.

PASO 4 Continuar con los pasos 2 y 3 hasta que se hayan limpiado las caras de entrada y salida.

PASO 5 Remojar el depurador por completo en una disolución de limpieza (una hora).

PASO 6 Usando aire de baja presión (2 bar / 30 psi), inyectar por el lado de salida del depurador para sacar el disolvente sucio.


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PASO 7 Repetir los pasos 5 y 6 hasta que el depurador está lo más limpio que sea posible.

PASO 8 Barrer el depurador por el lado de salida usando agua de alta presión (3,4 bar / 50 psi max) y aire seco.

PASO 9 Vuelva a montar el depurador en la posición contraria a la que ha sido instalada antes.

N o t a Si hay vapor de alta presión disponible, puede ser un sustituto de la disolución de disolvente. Limpiar con vapor por el lado de salida, manteniendo la tobera a 5 cm (2 pulg) de distancia del catalizador.

Extinción de incendiosInspeccione el sistema de extinción de incendios para verificar que esté cargado y operativo:

PASO 1 Tomar nota de la apariencia general para ver si hay daños mecánicos o corrosión.

PASO 2 Controlar que la placa rotulada es legible.

PASO 3 Sacar el montaje de la tapa de relleno. Revisar el obturador y las roscas.

PASO 4 Controlar el agujero de ventilación de descarga de presión en la abertura de relleno para ver si hay obstrucciones.

PASO 5 Hay que asegurarse que el extintor de incendios está lleno de producto químico en polvo Ansul que fluye libremente. El nivel debe estar a no más de 3 pulgadas del fondo de la abertura de relleno.

PASO 6 Reinstalar la tapa de relleno. Apretar a mano.

PASO 7 Desmonte el cartucho del extintor y examine el disco. El asiento no debe romperse.

PASO 8 Pese el cartucho. Sustitúyalo si su peso está 1/4 de onza por debajo del peso especificado sobre el cartucho.

PASO 9 Revisar las roscas en el cartucho y en el receptor/actuador para ver si hay muescas, protuberancias, roscas estropeadas, desbaste, o bordes con defectos.

PASO10 Controlar los respiraderos de presión en el receptor/actuador para ver si hay obstrucciones.

PASO11 Examine la elasticidad de la junta del receptor del cartucho. Limpie y lubrique ligeramente con una grasa de grado alto y

termorresistencia elevada. Reinstale el cartucho en el receptor/actuador. Apriete a mano.

PASO12 Desconectar la unión de disco de explosión y abrir la abrazadera de sujeción.

PASO13 Levantar el extintor parcialmente de la sujeción y examinar el disco de explosión. Este debe estar instalado con el lado de disco completo en frente al extintor. Debe instalarse con el lado de disco completo de cara al extintor. Hay que asegurarse que el disco está correctamente colocado y en buen estado.

PASO14 Controlar la tubería (manguera), accesorios y toberas para ver si hay daños mecánicos y cortes.

PASO15 Controlar las aberturas de tobera. Las toberas deben ser tapadas o cerradas con grasa de silicona.

PASO16 Sacar el cartucho del actuador remoto y examinar el disco. El cierre no debe estar roto. El retén no debe presentar roturas.

PASO17 Pesar el cartucho. Sustituirlo si el peso es de 7 g (1/4 oz.) menos que el peso señalado en el cartucho.

PASO18 Revise las roscas del cartucho y del receptor/actuador para ver si hay muescas, protuberancias, roscas estropeadas, desbaste o bordes con defectos.

PASO19 Controlar los respiraderos de presión en el actuador remoto para ver si hay obstrucciones.

PASO20 Examine la elasticidad de la junta del receptor del cartucho. Limpie y lubrique ligeramente con una grasa de grado alto y termorresistencia elevada. Reinstale el cartucho en el actuador remoto. Apriete a mano.

PASO21 Sustituir cualquier conductor o cierre de alambre roto o que falta y tomar nota de la fecha de inspección.

Para devolver el sistema de ext inción de incendios a servicio después del uso

PASO 1 Tire del anillo en la válvula de seguridad para descargar la presión de sistema del actuador.

PASO 2 Desconectar la manguera de sistema de

Atlas Copco 49

actuación en el montaje receptor/actuador de cartucho

PASO 3 Abrir el montaje de unión de disco de explosión.

PASO 4 Sacar el extintor del soporte.

PASO 5 Sustituir el disco de explosión roto por un disco nuevo.

PASO 6 El lado de disco completo debe estar frente al extintor.

PASO 7 Llenar el extintor a la capacidad indicada con el producto químico en polvo especificado en la placa rotulada.

PASO 8 Limpiar las roscas de abertura de relleno y la superficie de colocación de obturador.

PASO 9 Fijar la tapa de relleno. Apretar a mano.

PASO10 Sacar el montaje protector de cartucho.

PASO11 Sacar el cartucho vacío.

PASO12 Asegúrese de que el pasador de perforación del receptor/actuador esté totalmente replegado.

N o t a Nota: Pese el nuevo cartucho. Su peso debe estar no debe diferir en más de 7 g (1/4 de onza) del peso estampado sobre el cartucho.

PASO13 Atornille el cartucho totalmente cargado (el número de pieza se indica en la placa de fabricante) en el conjunto del receptor/actuador. Apriete a mano.

PASO14 Sustituir el protector de cartucho.

PASO15 Fijar el extintor en el soporte.

PASO16 Montar la unión de disco de explosión. Apretar con llave de tuercas.

PASO17 Conectar la manguera de sistema actuador en el montaje receptor/actuador de cartucho. Apretar con llave de tuercas.


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Requisitos cada 2.000 horas• Repetir el mantenimiento cada día/turno




• Repita el mantenimiento de 1.000 horas

Sistema de enfriamientoPurgar, lavar y rellenar el líquido refrigerador del motor cada 2.000 horas de funcionamiento. Después de limpiar el sistema, sustituir el filtro de líquido refrigerador.

N o t a Si el sistema de refrigeración es purgado, lavado y rellenado con líquido refrigerador nuevo, usar un filtro de precarga en vez del filtro de servicio para asegurar la concentración correcta de aditivo refrigerador suplementario (SCA).

Abrir la válvula/tapa para purgar el radiador y las dos válvulas de purgar en el motor.

Sacar la tapa de depósito de líquido refrigerador (si es aplicable).

Después que se haya sacado todo el líquido refrigerador, cerrar las válvulas de purga.

Añadir una disolución de limpieza al sistema de refrigeración y llenar el sistema con agua limpia. Seguir las instrucciones que se incluyen con la disolución de limpieza.

Después de haber purgado la disolución de limpieza del sistema de refrigeración, lavar con agua limpia.

Sacar y sustituir el filtro de sistema de refrigeración con un filtro nuevo de precarga.

Llenar el sistema de refrigeración con líquido refrigerador premezclado (No con aditivo de líquido refrigerador suplementario).

Arrancar el motor y hacer funcionar a marcha en vacío durante dos minutos. Controlar para ver si hay fugas durante este período.

Parar el motor y controlar el nivel de líquido refrigerador. Añadir líquido refrigerador lo que sea necesario para subir el nivel a la parte superior de la mirilla (o dentro de 0,5 pulg / 13 mm del tubo de

relleno de radiador para vehículos que no van provistos de cámaras de equilibrio).

Asegúrese de que las dos válvulas de cierre de filtro están giradas a fondo en el sentido contrario de las agujas del reloj a la posición ABIERTA.

AlternadorProbar el alternador y arrancador en lo que se refiere a voltaje y amperaje. Sustituir de ser necesario.

Amortiguador de vibraciones del motorRevise para su reutilización. Compruebe las líneas de referencia del cubo del amortiguador y el elemento de inercia. Si las líneas están desalineadas en más de 1,59 mm, sustituya el amortiguador.

Revise las posibles fisuras del cubo del amortiguador de vibraciones. Si el cubo está agrietado, sustituya el amortiguador.

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Requisitos cada 5.000 horas• Repetir el mantenimiento cada día/turno






Montajes de motor y transverterCompruebe que el par de apriete de los pernos de montaje sea el correcto. (Consulte los valores de par especificados en la sección Especificaciones.)

Sustituir los soportes elásticos de montaje de goma.

Afinar el motorMientras el motor funcione regularmente y no surjan problemas, no es necesario afinar el motor. Sin embargo se debe hacer un control de los juegos de las válvulas de admisión y de escape, y de las alturas de inyector. Consulte los manuales del fabricante del motor para más información.

Juntas en UTodas las juntas de pasadores deben ser revisadas. Si se encuentra alguna que está desgastada, sustituir el pasador y los casquillos y reparar los diámetros interiores lo que sea necesario.

Termostato y cierresSustituir los termostatos y cierres cada 5.000 horas.

ManguerasSustituir todos los tubos y abrazaderas de entrada de caucho. Esto asegurará que entre aire limpio al motor.

Sustituir todas las mangueras del sistema hidráulico y combustible de motor, y de refrigeración.


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Capítulo 4: Unidad de potencia

IntroducciónEsta sección trata de todos los componentes principales de la unidad de potencia. Analizará cada uno de los componentes de potencia del scooptram de Atlas Copco. En esta sección no se estudiará ni una refacción importante ni el desmontaje del motor en sí. Por más información sobre el motor, consulte a su distribuidor Atlas Copco autorizado.

La unidad de potencia consta de los siguientes sistemas:

• Sistema de combustible

• Sistema de lubricación

• Sistema eléctrico

• Sistema de enfriamiento

• Sistema de entrada de aire

• Sistema de escape

Sistema de combustible Componentes de sistema de combustibleEl sistema de combustible consta de lo siguiente:

• Filtros

• Bombas

• Depósito de combustible

• Inyectores de unidad electrónica

• Módulo de control electrónico

• Enfriador de combustible

Capítulo 4: Unidad de potenciaGuía de operario

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FiltrosFiltro primario/Separador de agua

1. Mirilla de separador de agua2. Filtro primario3. Perilla para purgar agua

La vida útil y rendimiento de un sistema de combustible diésel variará según se emplee un combustible exento de impurezas y agua.

El filtro primario está entre el depósito de combustible y la bomba elevadora de combustible. El filtro primario contiene un cartucho hecho de material filtrante, y cuenta con un grifo de drenaje en el fono para vaciar el agua y los sedimentos que se juntan en el fondo de la carcasa del filtro. Se debe vaciar cada vez que se ve agua en el recipiente transparente del filtro.

Bombas

Bomba de combustible

1. Caja de bomba de combustible

La bomba de combustible está situada en el lado de depósito de combustible del motor y es accionada por el engranaje principal. Suministra caudal de combustible a los inyectores por el filtro y el ECM del motor durante el funcionamiento del motor.

Depósito de combustible

El descuido al rellenar depósitos de combustible puede permitir que entre suciedad al sistema de combustible. Hace falta muy poca suciedad para dañar las bombas de inyección de combustible y los inyectores, y la reparación de estos componentes puede ser cara.

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Sistema de aceite de motor Se hace subir aceite del cárter por la bomba de aceite por los filtros de aceite al colector principal de aceite, y se distribuye a las distintas partes del motor. Después circula por la gravedad de vuelta al cárter del motor.

Componentes del sistema Los componentes principales en el sistema de aceite de motor de la scooptram son:

• Bomba de aceite

• Filtros de aceite

• Icono de advertencia en pantalla (Stop Engine)

Bomba de aceite de lubricación La bomba de aceite de lubricación es una bomba de engranajes montada en el bloque de cilindros y accionada por el motor. Es el corazón del sistema de aceite del motor y por lo general va provisto de un filtro de entrada situado en el cárter del aceite para purgar cualquier contaminante que podría dañar la bomba.

Filtros de aceite

El filtro del aceite de motor se sitúa en el área de filtros. Se trata de un filtro giratorio de tipo desechable que ha de sustituirse en cada cambio del aceite de motor (por lo general, cada 250 horas), en función de las especificaciones del fabricante.

Sistema de enfriamientoEl motor y el paquete de refrigeración del motor se sitúan en un bastidor que puede desmontarse del vehículo como unidad integrada.

No es necesario purgar el líquido refrigerador del motor para sacar todo el motor y el paquete de radiador.

Los sistemas de enfriamiento a bordo de las scooptrams Atlas Copco están compuestos de los siguientes sistemas:

• Enfriador de motor y aire de combustión (un sistema enfriador doble que incluye el radiador del motor y un termointercambiador que enfría el aire de entrada de combustión.)

• Transverter, combustible, enfriador hidráulico (intercambiador de calor aceite/aire, de tres sec-ciones, con ventilador).

El radiador del motor/enfriador de aire de admisión es un paquete integrado que va delante del motor.

N o t a En los scooptram el motor mira hacia el lado opuesto del frente del vehículo. Cualquier descripción de una posición con relación al motor, será la opuesta en relación con el scooptram.

PELIGRO Si el motor ha estado funcionando dentro de la hora anterior, la temperatura de los componentes del motor, el líquido refrigerador, el aceite, y los radiadores puede ser lo suficientemente alta como para causar quemaduras graves. Se debe permitir que el motor y todo el sistema de refrigeración se enfríe antes de iniciar

los procedimientos de desmontaje.


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Recomendaciones de líquido refrigeradorUsar un líquido refrigerador genuino Detroit Diesel Power Cool o uno equivalente completamente compuesto, de base IEG de glicol etilénico inhibido (de baja composición de silicato) que cumple con o sobrepasa la norma de composición GM 6038-M (rendimiento GM 1899-M), ó ASTM D 4985.

También se puede usar una mezcla 50/50 de anticongelante de propilenglicol inhibido, de calidad completamente compuesta y agua si da la protección que se requiere de congelación, recalentamiento e inhibición. No se debe mezclar anticongelante de glicol etilénico con propilenglicol. Lavar el sistema de enfriamiento cuidadosamente antes de sustituir anticongelante de glicol etilénico con propilenglicol.

Una disolución de 50 % anticongelante Power Cool/agua se usa normalmente como un relleno de fábrica. No se recomiendan concentraciones de más de 67% debido a una mala capacidad de transferir calor, una protección adversa de congelación y un posible desprendimiento de silicato. Las concentraciones por debajo de un 33% ofrecen poca protección contra congelación, recalentamiento o corrosión.

Si no se usa (IEG) un propilenglicol inhibido precargado (IPC), se deben añadir inhibidores Detroit Diesel Producto de Mantenimiento suplemento I al líquido refrigerador durante el relleno inicial. Después se deben mantener los niveles de inhibidor en todos los líquidos refrigeradores en la concentración correcta.

La disolución anticongelante debe ser usada durante todo el año para dar protección contra congelación y recalentamiento así como un entorno estable para cierres y mangueras.

En entornos sumamente calientes, se puede usar agua limpia, blanda y correctamente inhibida si también se añaden inhibidores de corrosión suplementarios Producto de Mantenimiento Detroit Diesel en la concentración correcta. Si se usa agua, se deben aumentar los niveles de aditivo refrigerador suplementario de 3% a 6% por volumen.

Sistema de entrada de aireEl sistema de admisión de aire suministra al motor aire de combustión puro y libre de contaminantes.

Limpiador de aire

1. Entrada de aire exterior sucio2. Aire filtrado hacia el motor3. Filtro primario4. Filtro de seguridad5. Válvula evacuadora

Los motores scooptram utilizan un ventilador de álabes impulsado por el motor para hacer circular el aire por el radiador de enfriamiento del motor. El radiador sirve también como posenfriador del aire de combustión.

Indicadores de obstrucción A medida que el elemento del depurador de aire se ensucia, se restringe el paso de aire al motor. Esto puede limitar el rendimiento del motor. No siempre alcanza con la inspección visual de los filtros para determinar si se los debe reemplazar. En algunos casos,puede no verse casi la suciedad, pero el filtro puede sin embargo estar obturado internamente con partículas muy pequeñas.

El filtro depurador de aire deberá limpiarse o sustituirse cuando aparezca en la pantalla del grupo de indicadores el mensaje "cambiar filtro".

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Turboalimentadores

La rueda del compresor recoge aire limpio, lo comprime y suministra a los cilindros del motor aire a presión a través del colector de admisión. Un conducto de aceite externo, que va desde el adaptador de filtro de aceite hasta la parte superior de la carcasa central, provee aceite presurizado para la lubricación del turbocompresor.

1. Flujo del escape del motor2. Flujo de aire comprimido3. Enfriador de aire de carga4. Cilindro de motor5. Descarga de gases de escape6. Salida de escape de la turbina7. Rueda del turbocompresor8. Entrada de aire ambiente9. Turbina

10. Entrada de aire ambiente

De la entrada de aceite en la caja central, el aceite circula por las aberturas de aceite taladradas en la caja a los rodamientos de eje, anillo de empuje, rodamiento de empuje, y placa de apoyo o placa de empuje. El aceite vuelve por gravedad al cárter de aceite del motor por un conducto de aceite externo que se extiende del fondo de la caja central del turboalimentador al bloque de cilindros.

Sistema de escape

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1. Depurador2. Silenciador

El propósito del sistema de escape es de descargar gases de escape del motor en una dirección segura, depurar los escapes, y de reducir el ruido del motor.

El sistema de escape consta de silenciador, purificador, tubería y turbocompresor.

SilenciadoresEl silenciador del escape actúa de manera similar al de un automóvil. Una estructura de tabique doble con una empaquetadura especial permite atenuar el ruido del motor generado por los ciclos de combustión, sin restringir el flujo de los gases de escape. La contrapresión causada por una restricción al escape podría dañar el motor, por lo que los silenciadores deben ser revisados a menudo y reparados/sustituidos cuando se detecta una restricción.

DepuradoresLos depuradores de escape reducen la cantidad de monóxido de carbono, hidrocarburos, y olor a diesel que sale del proceso de combustión del motor.


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Desmontaje y reemplazo de los sistemas de apoyo del motor N o t a Esta sección contiene instrucciones de

desmontaje y sustitución que abarcan el motor y sus sistemas de soporte. Todos los procedimientos de mantenimiento en el motor mismo se incluyen en un manual de motor separado.

Los procedimientos en los párrafos siguientes describen el desmontaje y la sustitución de los distintos componentes accesorios del motor y del motor como un paquete.

Cuando sea posible se presentan los procedimientos en la secuencia requerida para un desmontaje ordenado; o sea que si hay que desmontar una pieza antes de que se pueda desmontar otra pieza, se trata esa pieza primero.

ADVERTENCIABloquear todas las ruedas, apretar el freno de estacionamiento, sacar la llave (si está disponible) del interruptor de encendido, y colocar un rótulo NO MANEJE EL VEHICULO en el volante o el interruptor Desconectado/Conectado/Arrancar antes de realizar mantenimiento en los sistemas de tren transmisor de potencia.

Desmontaje del paquete del sistema de refrigeración del motor El radiador del motor/admisión puede ser desmontado del paquete de cuna de motor sin perturbar los demás componentes del motor.

Sacar el paquete de sistema de refrigeración como sigue:

PASO 1 Sacar las cubiertas del motor.

1. Cubiertas del motor

PASO 2 Colocar un receptáculo apropiado debajo del radiador de refrigeración del motor y purgar

todo el líquido refrigerador del motor.

1. Grifo de purga del radiador

PASO 3 Desconectar las mangueras de aire que conectan al enfriador de aire de carga.

PASO 4 Desconectar y obturar todas las mangueras de líquido refrigerador del radiador.

PASO 5 Sacar el recubrimiento del ventilador y el ventilador.

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PASO 6 Sacar el soporte de sujeción del extremo superior.

PASO 7 Instalar un cáncamo para izar en la parte superior del radiador y colocar el gancho de grúa.

PASO 8 Aflojar y sacar las tuercas de apriete de los pernos de montaje del radiador localizados en el fondo de la cuna del paquete de motor.

PASO 9 Levantar y sacar el paquete del sistema de refrigeración fuera de la scooptram y almacenarlo en un sitio seguro.

Volver a instalar el paquete de sistema de refrigeración Reinstalar el paquete de sistema de refrigeración como sigue:

PASO 1 Usando la grúa y el arreglo de cadenas de elevación que se ha usado en el desmontaje, levantar el paquete de sistema de refrigeración a su posición en la cuna del motor.

PASO 2 Reinstalar las tuercas de apriete que sujetan el fondo del armazón del sistema de refrigeración a la cuna del motor. Sacar las cadenas de elevación y conjunto de componentes y la grúa.

PASO 3 Reinstalar el brazo de soporte del radiador.

PASO 4 Reinstalar las mangueras que conectan al bloque del motor y el refrigerador de aceite.

PASO 5 Reinstalar las mangueras de aire que conectan al enfriador de aire de carga.

PASO 6 Cerrar la llave de vaciado del radiador de líquido refrigerador. Si el bloque del motor fue purgado, cerrar las dos llaves de vaciado en el motor.

PASO 7 Llenar el radiador con la mezcla correcta de líquido refrigerador.

PASO 8 Reinstalar las cubiertas del motor.

Desmontar el transverter/enfriadorSacar el radiador como sigue:

PASO 1 Desmonte el depurador de aire

PASO 2 Desconecte y obture inmediatamente las líneas que conectan el radiador al transverter y al enfriador.

PASO 3 Quite los pernos que fijan el enfriador.

PASO 4 Sacar el enfriador.

Volver a instalar el transverter/enfriadorReinstalar el radiador en el orden contrario al orden de desmontaje.


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Sistema de escape

El scooptram cuenta con un depurador catalítico de los gases de escape. El mismo no exige mantenimiento por parte del operario.

Desmontaje del sistema de escapeDesmonte el sistema de escape de esta manera:

PASO 1 Desmonte el depurador de aire.

PASO 2 Desmonte la pantalla térmica del sistema de escape y las abrazaderas superiores.

1. Pantalla térmica del sistema de escape

PASO 3 Quite los dos pernos de la abrazadera inferior del escape.

PASO 4 Desmonte el silenciador.

Volver a montar el sistema de escapeReinstalar el silenciador en el orden contrario al orden de desmontaje.

Sistema de combustible Sacar y reinstalar los componentes del sistema de combustible como se resume en los párrafos siguientes.

PELIGRO Si el motor ha estado funcionando dentro de la hora anterior, la temperatura del motor y los componentes del sistema de escape puede ser lo suficientemente alta como para causar quemaduras graves. Se debe permitir que el motor y el sistema de

escape se enfríen antes de iniciar los procedimientos de desmontaje.

PELIGRO La limpieza es absolutamente esencial para todo el trabajo hecho en el sistema de combustible de la scooptram. Siempre se deben seguir estas reglas básicas en lo que se refiere a la limpieza en

operaciones de mantenimiento en el sistema de combustible:

• Limpiar con vapor el área en la scooptram donde se ha de realizar trabajo si hay una acumulación considerable de suciedad u otros residuos.

• Limpiar frotando las conexiones de mangueras y tuberías antes de abrir cualquier conexión.

• Sacar toda la pintura suelta antes de abrir cual-quier sección del conducto de llegada a las conex-iones de la sección trasera.

• Tapar o cerrar cualquier manguera o conexión inmediatamente después de abrirla.

• Lavar abundantemente cualquier manguera o tubo no cerrado herméticamente con combustible antes de instalarlo en el sistema.

Desmontaje de filtros de combustible Para el desmontaje de los filtros de combustible, Ver “Primary Fuel Filter/Water Separator” en la página 22.

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Desmontaje de válvulas o conductos de combustible

Sacar una válvula o conducto de combustible como sigue:

PASO 1 Limpiar la válvula de combustible o extremos del conducto de combustible y el área que lo rodea.

PASO 2 Si el componente que se ha de desmontar se encuentra después de los filtros de combustible, gire las dos válvulas del conducto de combustible a la posición OFF. Si el componente que se ha de desmontar está antes de los filtros de combustible, gire la válvula de corte de combustible a la OFF.

PASO 3 Desconectar el componente y sacarlo.

Volver a montar válvulas o conductos de combustible Reinstalar una válvula o conducto de combustible como sigue:

PASO 1 Hay que asegurarse que las conexiones están limpias, tanto en el componente que se ha de sustituir como los componentes al que se conecta.

PASO 2 Instalar el componente.

PASO 3 Hacer girar la válvula de combustible a la posición conectada.

PASO 4 Arrancar el motor, hacerlo funcionar a marcha en vacío y controlar para ver si hay fugas de combustible.

Desmontaje del depósito de combustible

Desmonte el depósito de combustible de la siguiente manera:

PASO 1 Cerrar la válvula de cierre de combustible al depósito de combustible.

PASO 2 Desconecte la electricidad llevando el interruptor maestro hacia la izquierda. Desconecte la caja de batería.

PASO 3 Colocar un receptáculo apropiado debajo del lugar de purgar combustible del depósito, abrir la válvula de purga (o sacar el tapón de purgar), y purgar el depósito.

PASO 4 Posicionar una grúa sobre el depósito de combustible y montar cadenas del gacho de la grúa a los anillos de elevación en la parte delantera y trasera del depósito.

PASO 5 Eliminar las partes flojas en las cadenas, pero no levantar el depósito todavía.

PASO 6 Saque los pernos que sujetan el depósito de combustible al bastidor motor.

PASO 7 Levantar el depósito del bastidor y colocarlo en tacos de madera en un sitio seguro.

PASO 8 Sacar el receptáculo de debajo del bastidor de accionamiento.

PASO 9 Cerrar la válvula de combustible del depósito y cerrar herméticamente todos los accesorios y salidas.

Volver a montar el depósito de combustible

Reinstalar el depósito de combustible como sigue:

PASO 1 Levantar el depósito de la posición de almacenamiento y colocarlo en el bastidor.

PASO 2 Vuelva a montar los pernos que fijan el depósito al bastidor de motor. Aplique a los pernos un par de 380 N-m (280 ft-lb).

PASO 3 Sacar la grúa y las cadenas.

PASO 4 Sacar todos los cierres temporales de los accesorios y salidas.


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PASO 5 Abrir la válvula de combustible al depósito.

Sistema de control electrónico del motor

El sistema de control electrónico del motor es una parte integral del paquete de motor. Se hace referencia al manual del motor para información sobre desmontaje y sustitución.

Motor PELIGRO El paquete del motor puede pesar más de 1150 kilogramos (2500 libras). No meta el brazo ni se agache por debajo del motor durante su extracción o reinstalación.

PELIGRO Si el motor ha estado funcionando durante la hora anterior, la temperatura del motor y los componentes del sistema de escape puede ser lo suficientemente alta como para causar quemaduras graves. Se debe permitir que el motor y el sistema de escape se enfríen

antes de iniciar los procedimientos de desmontaje.

Desmontaje del paquete de motorDesmonte el paquete motor así:

PASO 1 Hacer girar el conmutador principal de aislamiento de la batería a la posición de "DESCONEXION".

PASO 2 Sacar las cubiertas del motor.

PASO 3 Desconecte el árbol del transverter del yugo deslizante en la caja de transferencia.

PASO 4 Sacar el acumulador del freno y el soporte de montaje.

PASO 5 Hacer girar la válvula de entrada de filtro de línea de combustible hasta la posición

Atlas Copco 63

DESCONECTADA.

PASO 6 Desconectar la línea de combustible de entrada del bloque de filtros de combustible.

El arnés de cableado del ECM incluye el

El sensor de nivel de refrigerante se conecta al arnés de cableado del ECM.

PASO 7 Desconectar la armadura de cableado del ECM del motor.

PASO 8 Desconectar los tubos de entrada de aire del limpiador de aire al motor.

PASO 9 Desconectar los tubos de escape y turbo.

PASO10 Desmonte los cuatro (4) pernos de la cuna del motor.

PASO11 Utilice los anillos de izado para levantar el paquete de motor fuera de su compartimiento. Los anillos de izado están apernados al motor, dos (2) atrás del lado izquierdo y el derecho, y en la abrazadera delantera del enfriador del motor.


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PASO12 Con mucha atención a que no se enganche en alguno de los elementos del compartimiento del motor, levante el motor hasta que haya salido de su compartimiento

PASO13 y colóquelo bien apoyado sobre bloques, o sobre una estructura de apoyo sobre el piso.

Volver a montar el paquete de motor Vuelva a montar el motor como sigue:

PASO 1 Usando la misma grúa, barra de separación y cadenas que se ha usado en el desmontaje, levante el paquete de motor de los bloques o de la estructura de apoyo hasta un punto por encima de su posición en el compartimiento de motor.

N o t a Es necesario sustituir las arandelas de cuna de motor (amortiguadores de vibraciones colocados entre el bastidor y la cuna de motor) cuando están desgastadas o dañadas.

PASO 2 Al mirar cuidadosamente para asegurarse que no se engancha en ninguna pieza de compartimiento de motor, bajar cuidadosamente el motor hasta que descanse en los cuatro montajes de motor y se encuentre en alineación correcta entre el turboalimentador y el conducto de llegada de escape.

PASO 3 Reinstalar los dos pernos que sujetan el montaje de motor delantero (centro) al bastidor de accionamiento, pero no apretar.

PASO 4 Reinstalar los dos pernos que sujetan cada montaje de motor trasero (izquierda y derecha) al bastidor de accionamiento, pero no apretar.

PASO 5 Revise la posición del motor. Si está en la posición correcta, apriete los cuatro pernos de soporte del motor con el par correspondiente. Consulte la tabla de pares en la sección Especificaciones de este manual.

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PASO 6 Sacar las cadenas, barra separadora, y grúa de encima del motor.

PASO 7 Vuelva a montar la línea de propulsión del motor-transverter.

PASO 8 Reconectar la armadura de cableado del ECM del motor.

PASO 9 Reconectar la línea de combustible de entrada del bloque de filtros de combustible.

PASO10 Hacer girar la válvula de entrada de filtro de línea de combustible a la posición CONECTADA. Gire la válvula o válvulas del depósito de combustible a su posición de activación.

PASO11 Reinstalar la abrazadera que fija el extremo delantero del conducto de llegada de sistema de escape al turboalimentador.

PASO12 Reinstalar las cubiertas del motor.


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Atlas Copco 67

Capítulo 5: Tren de potencia
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Componentes de tren transmisor de potenciaLa potencia del motor se transmite directamente de la caja del volante del motor por el upbox (proporción de 1:1) al transverter cuyos ejes de transmisión trasladan potencia por líneas de propulsión a los diferenciales delanteros y traseros. El upbox traspasa potencia del motor por el eje delantero, permitiendo al scooptram pueda mantener su baja altura.

Figura 5-11. Upbox2. Upbox a línea de propulsión de

transverter

3. Transverter4. Línea de propulsión del medio5. Rodamiento de apoyo de la

línea de propulsión

Capítulo 5: Tren de potenciaGuía de operario

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Upbox

Figura 5-50Upbox

El upbox transfiere potencia del motor por el eje trasero, permitiendo al scooptram mantener su baja altura. El upbox transmite la potencia con una relación uno a uno al transverter.

El upbox consta de la placa de transmisión y el acoplamiento de línea de transmisión. El acoplamiento de línea de transmisión es la conexión de la salida del motor a la línea de transmisión del transverter.

Transverter

Figura 5-51Transverter

El transverter es un convertidor automático de transmisión/par controlado electrónicamente, que se

opera por medio de una serie de pulsadores o un conmutador selector localizado en el compartimiento del operador. La potencia del motor diésel se transmite directamente del volante del motor por el upbox (relación 1:1) al transverter, cuyos ejes de transmisión trasladan potencia por las líneas de propulsión a los diferenciales delanteros y traseros.

El transverter pasa por comando eléctrico a la posición predeterminada de punto muerto cuando se apaga el vehículo, se aplica el freno de estacionamiento o si surge un problema en el transverter durante el uso.

Cuando el operario gira el conmutador de encendido a la posición "ON", la unidad de control del transverter (TCU) comienza una autocomprobación; luego, cuando se pone en marcha el motor, el transverter está preparado para seleccionar un intervalo de marchas y una dirección. Cuando el operario selecciona una marcha, se transmite la información del conmutador selector por el control de lógica programable (PLC) a la TCU, y se almacena hasta que el operario selecciona una dirección.

Componentes del transverterEl sistema de transverter está formado por ciertos componentes que trabajan juntos como una unidad. Las siguientes son partes clave del sistema de transverter:

• Convertidor de par

• Transverter

• Unidad de control del transverter

• Control de lógica programable (PLC)

Convertidor de parUn convertidor de par es un sistema hidrodinámico que transmite energía de un motor a una transmisión por el uso de aceite hidráulico. Los sistemas hidrodinámicos están basados en el principio que un fluido en movimiento tiene fuerza.

Un convertidor de par consta de tres elementos:

• Un impulsor giratorio que causa que el aceite den-tro de este circule hacia afuera por fuerza centríf-uga.

• Una turbina que es accionada por el aceite en cir-culación

• Un estator para aumentar el par.

TransverterEl transverter usa válvulas electro hidráulicas para controlar su funcionamiento.Los solenoides que controlan los embragues de transverter (solenoides A hasta D y 1 hasta 4) son accionados por una señal

Atlas Copco 69

modulada de anchura de impulso que produce cambios proporcionales de presión/caudal.Cuando se elige un ajuste de marcha, la TCU deriva activación y duración de impulso para cambiar las marchas o la dirección.

Unidad de control del transverter (TCU)La TCU sirve para controlar las funciones del transverter. Los cambios a una marcha más alta, más baja y el control de la desconexión son las funciones principales de la TCU. Otras funciones incluyen la capacidad de excitar un velocímetro y de comunicarse con un dispositivo de diagnóstico. La TCU utiliza distintas fuentes de información para su funcionamiento. Recibe la entrada del ECM sobre las rpm del motor, la entrada del operador vía los controles de selección de marcha, y supervisa la salida de la transmisión.

Si el operador elige la tercera marcha, el transverter cambiará de punto muerto a primera, después a segunda y por último a tercera a medida que se va acelerando el vehículo. También, si el operador cambia de dirección el transverter bajará a punto muerto a medida que se reduce la velocidad del vehículo, y luego cambia la dirección cuando el vehículo se ha detenido.

Si se ha detectado un error, la TCU ordenará a la transmisión mantenerse en punto muerto. Asimismo, si surge un problema durante el funcionamiento del vehículo, la TCU bajará automáticamente a punto muerto. Si no hay errores, la TCU del transverter calculará una relación de velocidad entre las rpm del motor y la salida del transverter, y pasará a la marcha adecuada.

Conmutadores selectores de Control de lógica programable (PLC) y selector de transverterEl PLC es un módulo computarizado localizado detrás del panel en el compartimiento del operador. Recibe las órdenes del operario a través de los interruptores del selector de marcha y transfiere la información al TCU. El PLC se encarga también de la operación del sistema de freno de estacionamiento.

Los interruptores de selección de marcha son de tipo pulsador, y permiten al operador trabajar con el transverter.

Sistema del transverterEl sistema del transverter se lubrica con aceite hidráulico, que también sirve para accionar los cambios de marcha cuando los solenoides de transmisión abren los carretes. El sistema de

transverter consta de la válvula de control, bomba de carga, filtro de aceite y refrigerador de aceite de transverter.

Válvula de controlLa válvula de control encamina el aceite presurizado a los embragues de velocidad o dirección deseados. Una válvula reguladora de presión se encarga de mantener la presión necesaria para accionar los embragues.

Cuando el conmutador de dirección del transverter está en punto muerto, con el motor en funcionamiento, el conjunto de carrete de selector de dirección en la válvula de control bloquea el caudal de aceite proveniente de la válvula reguladora de presión. El cambio de marcha hacia adelante o hacia atrás mueve las válvulas de solenoide como corresponde, permitiendo que el aceite hidráulico llegue al embrague apropiado. Cuando llega al tambor del embrague, el aceite va a la parte trasera del ánima del pistón, forzando el pistón y el disco contra la placa de apoyo. Esto obliga al disco a acoplarse, vinculando el tambor de embrague con el eje de accionamiento de manera que giren como una sola unidad.

Bomba de cargaLa bomba de carga de transverter está montada directamente en el transverter.

Filtro de aceite de transverter

Figura 5-52Filtro de aceite de transverter

Después de que el aceite sale de la bomba de carga y antes de que se mueve a la válvula reguladora de presión, se envía por un filtro para sacar impurezas del fluido.


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Este es un filtro de 10 micras y debe ser cambiado cada vez que se cambia el aceite del sistema o como se indica por el indicador de servicio.

Refrigerador de aceite de transverter.

Figura 5-53El refrigerador de aceite de transverter se sitúa encima del transverter.

Para asegurar el enfriamiento correcto del circuito de transmisión, se debe inspeccionar a diario el enfriador para comprobar que no esté averiado o con fugas.

Los enfriadores de aceite del tubo y la funda deben ser purgados y limpiados una vez al año.

RemolcadoImportante El transverter quedará dañado si

no se desacopla la línea de propulsión.

PELIGROEl remolque de este vehículo puede causar graves daños o la muerte. Si este vehículo queda fuera de servicio se debe bloquear la parte delantera y trasera de cada rueda y usar el procedimiento recomendado en este manual.

Las instrucciones siguientes son para mover el vehículo que ha quedado fuera de servicio una distancia corta a un sitio de reparación seguro. Si la scooptram debe moverse una distancia larga debe transportarse en un remolque apropiado.

PELIGRONo se debe remolcar el vehículo más de un kilómetro. No se deben sobrepasar los 3,3 km/h (2 mph).

PASO 1 Bloquear el vehículo en todas las ruedas para evitar movimiento.

PASO 2 Se recomienda que el vehículo que remolca sea por lo menos igual de grande que su scooptram. El vehículo que remolca debe tener suficiente capacidad de freno, peso y potencia para hacer funcionar ambos vehículos teniendo en cuenta el terreno y la distancia implicada.

PASO 3 Revisar la barra de remolque o el cable de remolque para asegurarse que no hay daños y que la barra o el cable se encuentra en buenas condiciones. Hay que asegurarse que la barra o el cable sea lo suficientemente fuerte para las condiciones de remolque tomando en consideración si el vehículo remolcado está cargado, descargado, en una pendiente o inmovilizado en el lodo.

PASO 4 Conectar una barra de remolque o un cable de remolque de tamaño suficiente. Instale protecciones en ambos vehículos. El protector debe ser lo suficientemente fuerte como para proteger a los dos operadores si se llegara a romper el cable.

PASO 5 Para dar control y freno al bajar el vehículo fuera de servicio por una pendiente, se recomienda un vehículo de remolque más grande y una barra de remolque sólida. El cierre de articulación debe estar instalado en la posición LOCKED. Se pueden necesitar vehículos adicionales en la parte trasera del vehículo que está fuera de servicio.

PASO 6 Si el vehículo que está fuera de servicio ha de ser remolcado cuesta abajo y debe ser conducido, es necesario tener un vehículo que remolca en la parte delantera y un vehículo en la parte trasera para controlar la parte trasera del vehículo que está fuera de servicio. El cierre de la articulación debe estar en la posición STORED si se sigue este procedimiento.

PASO 7 Desconectar las líneas de propulsión del transverter.

Importante El transverter quedará dañado si no se desconectan las líneas de

Atlas Copco 71

propulsión.

PASO 8 Desaplique el freno de estacionamiento. Consulte "Procedimiento de anulación de freno" en la Sección 3.

N o t a Se debe haber soltado el freno de estacionamiento antes de mover el vehículo, si no pueden ocurrir daños en los neumáticos o el vehículo.

PASO 9 Sacar con cuidado los calzos para ruedas.

PASO10 Empezar a mover el vehículo poco a poco y suavemente para evitar la sobrecarga de la barra o el cable de remolque.

PASO11 Volver a apretar el freno de estacionamiento e inmovilizar todas las ruedas cuando el vehículo está estacionado.

Comprobación de la temperatura del aceiteLa temperatura del aceite de la caja de cambios es supervisada por un sensor y un termómetro. No se debe superar la temperatura máxima de 120 °C (248 °F) a la salida del convertidor. Bajo condiciones normales de funcionamiento no se alcanzarán temperaturas más altas, a menos que exista un problema.

Importante Si la temperatura sobrepasa los 120 °C (248 °F), se debe parar el scooptram para realizar una inspección de fugas externas de aceite. Dejar que el motor funcione al ralentí de 1200 a 1500 RPM con el transverter en punto muerto.

Bajo esta condición, la temperatura debe caer rápidamente (en más o menos 2 ó 3 minutos) a valores normales. Si esto no ocurre, hay un problema en el sistema que debe ser corregido antes de que puedan continuar las operaciones.

Comprobación de la presión de controlCompruebe regularmente la presión de embrague. Una caída de presión hará que resbalen las placas de embrague, lo cual aumentará la fricción y provocará el desgaste del disco de embrague.

Compruebe con el motor en ralentí bajo (500 a 700 rpm), con el aceite a una temperatura de 82 °-93 °C (180 °-200 °F). La presión debe estar entre 240-280 psi (16,5-19,3 bar). Véase el Manual de servicio Funk.

Conecte un indicador de presión calibrado a la toma de presión de la bomba de carga del transverter (consulte el manual de servicio del fabricante para hallar su posición).

Fijar el manómetro a la abertura de presión del embrague delantero del transverter y cambiar la dirección de marcha adelante a marcha atrás y tomar nota de la presión. Repetir esta prueba con el manómetro fijado a la abertura de presión de embrague de marcha atrás del transverter.

N o t a Las scooptrams Atlas Copco van provistas de transmisiones de cambio moduladas. Debido a la combinación de fugas de embrague, la medida del caudal del orificio para purgar el pistón y orificios limitadores de caudal, las presiones direccionales del embrague


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pueden ser tanto como 30 psi (2,1 bar) más bajas que la presión del sistema.

La velocidad del motor debe permanecer constante durante toda la prueba de fugas.

Otra prueba que puede ayudar a avisar de acoplamientos que están fallando antes de que aparezca la variación de presión de 5 psi (0,34 bar), es la prueba de caída de presión. En esta prueba se comprueba la caída de presión y la velocidad de retorno a la presión original. Cuando se engrana una marcha, la aguja del manómetro de aceite de transmisión/convertidor caerá rápidamente a medida que entra aceite en el acoplamiento, y a medida que se llena el éste, la aguja volverá lentamente a la indicación original.

Con la temperatura del aceite a 82 °-93 °C (180 °-200 °F) y el motor en ralentí, introduzca todas las marchas y anote la caída de presión y la velocidad de recuperación de la presión original. El embrague que puede caer a una presión más baja y/o volver a la presión original más lentamente que los otros debe ser el sospechoso y puede dar una señal de la necesidad de hacer una prueba de presión con el indicador principal.

N o t a Los discos de embrague de tamaño más grande (normalmente primera y segunda marcha), caerán a una presión más baja que los embragues de tamaño más pequeño (marcha adelante y marcha atrás y marchas más altas), y también volverán más lentamente a la indicación original. Hay que asegurarse de comparar las indicaciones de los embragues del mismo tamaño.

Líneas de accionamiento

Figura 5-54La línea de accionamiento puede extender y replegar como sea necesario

Atlas Copco 73

Componentes de la línea de transmisión Rodamientos de junta universal

Figura 5-55Vista inferior del rodamiento de junta universal.

Las juntas universales emplean distintos tipos de conjuntos de rodamiento. Se especifican en los scooptrams específicos en base a su capacidad de par.

Rodamientos de apoyo de la línea de propulsión

Figura 5-56Rodamiento de apoyo de la línea de propulsión.

Los rodamientos de apoyo de la línea de propulsión se usan en localizaciones donde un eje de accionamiento pasa por una pieza de obturación de bastidor, normalmente en el área intermedia; o en el medio de un espacio largo.

Los rodamientos de apoyo de la línea de propulsión están montados en una barra transversal de bastidor.

Estos rodamientos deben ser lubricados periódicamente, para lo cual tienen puntos de lubricación. Para facilitar el servicio, cuentan con un conducto de lubricación de acceso remoto y un accesorio.

Ejes

Figura 5-57Vista superior del eje trasero.

Los ejes delantero y trasero tienen corona dentada y piñón tipo cónico helicoidal con más reducción proporcionada por un engranaje planetario colocado dentro del cubo de rueda.

Reducción primariaEl piñón y corona dentada cónica helicoidal transmiten potencia por los piñones diferenciales de centro, engranajes laterales, y al eje. El montaje diferencial cónico helicoidal está montado en rodamientos cónicos que son ajustados posicionando las dos tuercas de ajuste roscadas montadas en el portador diferencial y montaje de tapa. La precarga del rodamiento cónico de piñón es ajustada y mantenida por un espaciador endurecido y afilado a precisión posicionado entre los rodamientos interior y exterior.

Reducción secundariaEn el cubo de rueda, se ajusta de ranura un engranaje planetario auto centrado es ajustado de ranura al eje y acciona tres engranajes de piñón planetarios. Estos engranajes a su vez engranan con y reaccionan contra una corona dentada interna rígidamente montada. Los engranajes planetarios giran en rodamientos de apoyo de agujas montados en pasadores endurecidos y afilados localizados en el portador planetario que a su vez acciona el cubo de rueda. La lubricación positiva mantiene todas las piezas en movimiento bañadas en lubricante para reducir la fricción, el calor y el desgaste.


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Ruedas y neumáticos

Generalidades El resultado es que un programa efectivo de mantenimiento de ruedas y neumáticos, puede rendir beneficios importantes bajo la forma de mayor productividad y mayor vida útil de los neumáticos.

El material en esta sección no intentará establecer un programa detallado de mantenimiento de neumáticos, sino que identificará varias áreas principales que se deben tomar en consideración al establecer su propio programa de mantenimiento. Incluyen: mantenimiento en carretera, revisión y mantenimiento de ruedas y neumáticos, revisión de la presión de inflado y estrategia de dimensionamiento de neumáticos.

Otras áreas no incluidas en esta sección, pero que deben formar parte integral de cualquier programa de mantenimiento, son: cantenimiento de registros, formación de personal (tanto mecánicos como operarios) y equipo de gestión de ruedas y neumáticos.

Mantenimiento del terreno de desplazamiento El mantenimiento eficaz y sistemático de las vías de transporte es muy importante, pero normalmente se pasa por alto como un medio de mejorar la vida útil del neumático.

Un mantenimiento concienzudo evita un exceso de bombeo de terreno de desplazamiento y asegura una rápida reparación de rodadas o baches, y la eliminación de derrames de roca u objetos afilados encajados en la superficie del terreno de desplazamiento. El mantenimiento de un drenaje correcto de la vía de transporte evitará que se acumule

agua que pueda esconder riesgos en el terreno de desplazamiento que dañan a los neumáticos.

El mantenimiento de las áreas de carga y descarga es igual de importante que la vía de transporte. Los mismos riesgos descritos arriba pondrán un neumático fuera de funcionamiento igual de rápido en estas áreas que en la vía de transporte.

Inspección y mantenimiento NeumáticosEl incumplimiento de hacer inspecciones y reparaciones regulares cuando se necesiten resultará en un daño irreparable al cuerpo de la cuerda.

Las rocas pequeñas y la suciedad penetrarán en cortes poco profundos en la llanta, y si no se atienden, entrarán gradualmente con fuerza por el cuerpo de la cuerda. La separación de llanta y/o capas puede ser el resultado de cortes que no se atienden.

Un método simple para evitar que ocurra esto es de usar un punzón o una herramienta similar para limpiar el corte y sacar cualquier piedra u otro material depositado en el corte. Después, usar una cuchilla estrecha y cortar y sacar la goma alrededor del corte para formar una cavidad cónica que se extienda al fondo del corte.

Los lados de la cavidad deben ser lo suficientemente inclinados como para evitar que se calcen piedras ahí.

Las roturas de cuerpo de cuerda grandes de más de 1/3 de la anchura del neumático no pueden ser reparadas económicamente para uso en funcionamiento normal.

Los neumáticos se deben mantener libres de aceite, grasa y combustible. La goma absorbe rápidamente productos de petróleo y después se hincha y queda blanda y esponjosa. El daño es permanente y fatal. Nunca se deben limpiar neumáticos con productos de petróleo permitir que los neumáticos estén en charcos de (o áreas saturadas con) productos de petróleo. Si un producto de petróleo llega a entrar en un neumático, hay que lavar o limpiar inmediatamente con agua.

RuedasLas ruedas deben ser inspeccionadas visualmente para ver si hay señas de herrumbre, fisuras u otro daño que podría reducir su fiabilidad. Si se observa cualquiera de estas condiciones, hay que tomar la acción correctiva que es necesaria. Las ruedas dañadas que están bajo presión son peligrosas y pueden causar graves daños personales.

Atlas Copco 75

Mantenimiento de la presión de inflado Presiones de neumático recomendadasUn programa de mantenimiento que ignora el control frecuente de las presiones de inflado de neumáticos puede causar que el neumático funcione a temperaturas que sobrepasan las capacidades del neumático y puede resultar en un fallo prematuro del neumático.

Una lenta pérdida de presión de inflado es normal. A menos que se restablece la presión perdida, habrá una reducción en la vida útil del neumático. La presión se debe medir cuando el neumático está frío.

Las presiones de inflado están basadas en la configuración standard de scooptram; una velocidad máxima de 8 kph (5 mph); y régimen extravial de Tire and Rim Association, Inc.

Inflado correctoLa importancia de una inflación correcta en neumáticos extraviales no puede ser subrayada demasiado. Un mantenimiento malo de neumáticos resulta casi siempre en neumáticos inflados insuficientemente, y por esto, un gasto innecesario en neumáticos.

El sobreinflar resulta en: • Corte excesivo.

• Resistencia de impacto más baja.

• Un rápido desgaste de centro.

• Crecimiento de corte.

• Mala capacidad de recauchutar.

El inflado insuficiente resulta en: • Separación de capas y llanta como un resultado de

una formación excesiva de calor.

• Fisuras y flexión excesivos.

• Fallos de talones como resultado de tensión exce-siva.

• Separación de calor de revestimiento sin cámara de aire.

• Desgaste rápido debido a desfiguración.

• Desgaste rápido debido al calor, reduciendo la resistencia al corte y la capacidad de desgaste del compuesto de goma de llanta.

Radio de rodadura del neumático

Otro punto importante para considerar en su programa de mantenimiento de neumáticos es el radio de rodadura de los neumáticos en un vehículo.

Importante NUNCA se deben poner neumáticos de distintos tamaños en una scooptram.

Cuando el radio de rodadura de los neumáticos de un mismo eje es distinto, no se están desplazando a la misma velocidad. Esto aplica un esfuerzo continuo a los componentes del eje, el cual se alivia por el patinaje de los neumáticos. Cuando la diferencia de radio de rodadura es entre los ejes delantero y trasero de un vehículo con tracción en las cuatro ruedas, este esfuerzo adicional se amplifica a través de todo el tren de potencia.

El inflado inadecuado es la causa más común de la diferencia en el radio de rodadura. Dos neumáticos idénticos con diferentes presiones de inflado ofrecerán radios de rodadura distintos. El neumático con menos aire deberá girar a más revoluciones para cubrir una distancia determinada que el que tiene más aire dentro.

Otros motivos de diferencia en el radio de rodadura serían el uso de neumáticos de distintos tamaños, o neumáticos desgastados de forma desigual, en el vehículo.

Atlas Copco recomienda hacer coincidir las tolerancias del radio de rodadura del neumático como se indica en la siguiente ecuación:

N o t a Si la divergencia es superior al 2%, un lateral del dispositivo antipatinaje se inhabilitará (el neumático pequeño). El otro lateral deberá soportar todo el par.

Ejemplo: Neumático 30" RR +/- 4% = 31,2" RR a 28,8" RR.

Prácticas de manejoUn programa correcto de mantenimiento de neumáticos y el mantenimiento de vías de transporte en buenas condiciones no pueden garantizar una vida útil de funcionamiento óptima de los neumáticos. Malas prácticas de manejo son una causa importante de desgaste excesivo y daños permanentes.

• Los conductores pueden ayudar a reducir los cos-tos de neumáticos al:

• Evitar obstáculos y mantenerse lejos de baches u otros riesgos, que pueden dañar a los neumáticos.

• No escalar o manejar subiendo a la pila de min-eral. Tales costumbres someten a los neumáticos a cortes e impactos concentrados. Los operadores deben bajar el cucharón al acercarse a la pila de mineral, para limpiar el área de trabajo.


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• Evitar frenado excesivo. El calor desarrollado al frenar puede ser traspasado a los talones (y/o revestimiento interior de neumáticos sin cámara de aire), causando que estas áreas queden carbon-izadas o agrietadas.

• No se debe dejar que los neumáticos rozan contra paredes laterales o contra barreras levantadas para facilitar la descarga.

• Se debe evitar dar vueltas a altas velocidades y manejar a la marcha más baja que se puede apli-car.

• El conductor que maneja cuidadosamente y que hace un intento razonable de evitar daños de neu-mático ahorra una cantidad considerable de din-ero en costos de neumáticos.

Desmontaje y sustituciónTransverter

Figura 5-58Transverter

Los procedimientos se presentan en la medida de lo posible en la secuencia requerida para su correcto desmontaje. Es decir, en caso de precisar el desmontaje de un elemento antes de poder sacar otro, el primer elemento se abordará en primer lugar.

PELIGRO Bloquee todas las ruedas, aplique el freno de estacionamiento, saque la llave del contacto de encendido y coloque un aviso de "No operar" en el compartimiento del operario antes de proceder al mantenimiento de los

sistemas del tren de potencia.

PELIGRO Si el scooptram ha estado en uso en la hora anterior, la temperatura del motor, los sistemas de refrigeración y escape del motor y los componentes de transverter pueden estar lo suficientemente calientes como para causar quemaduras graves. Espere

Atlas Copco 77

a que todos los componentes se enfríen antes de iniciar el desmontaje.

Desmontaje del transverterSacar y reinstalar el montaje de transverter como se resume en los párrafos siguientes.

N o t a Es importante identificar y rotular todas las mangueras y cables antes de desmontarlos del transverter. Esto permitirá una rápida reinstalación del transverter.

PASO 1 Colocar un contenedor apropiado debajo del transverter y purgar el aceite. Después que haya salido el aceite del transverter, sustituir el tapón de purgar.

PASO 2 Sacar las dos cubiertas de transverter.

PASO 3 Sacar y obturar las mangueras hidráulicas a las bombas y el transverter. Puede ser necesario sacar todas las mangueras en el compartimiento del transverter.

PASO 4 Desconectar la armadura de cableado del transverter y colocar a un lado. Hay que asegurarse que la armadura se encuentra fuera del área de trabajo.

PASO 5 Desconectar el motor de la línea de accionamiento de transverter del transverter.

PASO 6 Desconectar las líneas de accionamiento del medio y la parte posterior.

PASO 7 Sacar los pernos de montaje en la parte superior.

PASO 8 Sacar los pernos de montaje en la parte de fondo.

PASO 9 Fijar un cáncamo para izar en la placa delantera del transverter. Usar los agujeros roscados detrás del soporte de montaje de la varilla de nivel de aceite.

PASO10 Usar los cáncamos para izar de la parte superior para levantar la unidad de transverter de su compartimiento.

N o t a Es importante asegurarse que las cadenas de levantamiento del transverter están ajustadas de manera tal que el transverter se levante uniformemente del compartimiento.

PASO11 Al levantar y sacar el transverter del vehículo, hay que tener cuidado de asegurarse que la unidad no se engancha en ninguna manguera hidráulica o cableado.

PASO12 Colocar el transverter en un sitio seguro en un soporte de trabajo o en el piso del taller.


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Volver a instalar el transverter Reinstalar el transverter como sigue:

PASO 1 Usando la misma grúa, barra separadora, cadenas, y accesorios de elevación que se usaron para el desmontaje, levantar el transverter de su soporte y, teniendo cuidado de que no se enganche con nada, bajarlo al bastidor de accionamiento hasta que los soportes de montaje se fijen firmemente en el bastidor.

PASO 2 Sacar la grúa, la barra separadora de elevación de transverter, cadenas, y accesorios de elevación.

PASO 3 Reinstalar los pernos que fijan cada soporte de montaje de transverter al bastidor de accionamiento.

PASO 4 Reinstalar las secciones de línea de accionamiento.

PASO 5 Reconectar la armadura eléctrica al transverter.

PASO 6 Reinstalar las bombas de basculación/levantamiento, dirección y frenado. Reconectar los conductos hidráulicos y sus grapas de sujeción a las bombas.

PASO 7 Destapar o desconectar y reinstalar los conductos hidráulicos y sus grapas de sujeción que se encuentran encima del transverter.

PASO 8 Llenar el transverter con el aceite correcto.

PASO 9 Reinstalar la cubierta encima del compartimiento del transverter.

PASO10 Después de arrancar el motor, controlar el nivel de aceite del transverter y si hay fugas en el sistema.

Líneas de accionamiento N o t a La mayor parte de las secciones de línea

de accionamiento se desmontan y sustituyen más o menos de manera similar. Sin embargo, y para que sea fácil localizar procedimientos y el alcance exacto de pequeñas diferencias, los párrafos siguientes contienen procedimientos para cada sección de línea de accionamiento.

N o t a En cada uno de los procedimientos de sustitución que siguen, el procedimiento supone que la scooptram se encuentra en la misma condición y posición que en la conclusión del procedimiento relacionado de desmontaje.

Enfasamiento de la línea de accionamiento

Al montar un eje ranurado en un yugo deslizante, las ranuras deben alinearse de forma que los yugos en ambos extremos del eje se encuentren en el mismo plano, es decir, "en fase". Si el eje se monta con los yugos en planos diferentes, la línea de propulsión estará "desfasada". Los ejes motrices son ajustados en fase y equilibrados en la fábrica y son "marcados" para su correcto montaje. Estas marcas coinciden con las marcas de los extremos de brida de yugo y en el eje de transmisión.

Lubricar las estrías cuidadosamente, y montar adecuadamente y "poner en fase" el eje. El desfasado del eje de accionamiento puede causar vibraciones en la totalidad de la línea de accionamiento, contribuyendo a la avería de rodamiento.

Instalación del eje de accionamientoMonte los ejes de accionamiento con el yugo deslizante orientado hacia la fuente de potencia (par de torsión). Invierta el montaje si con ello se facilita el acceso al lubricador del yugo deslizante.

Horquillas y montajes de rodamientosN o t a Las caras de horquilla, las caras de

montajes de rodamientos, y las ranuras

Atlas Copco 79

deben estar libres de rebabas, muescas, suciedad y pintura para permitir un montaje correcto y retención de los rodamientos.

PASO 1 Para montar los conjuntos de rodamientos en cruz a una horquilla, introducir la llave de una tapa de rodamiento en la ranura de la brida de horquilla.

PASO 2 Introduzca la llave de la tapa de rodamiento opuesto en el yugo. La segunda tapa de rodamiento tiene ranuras con superficies maquinadas, por lo que se puede necesitar algo de compresión de los cierres para colocar el segundo rodamiento. Esto se puede hacer usando una abrazadera C, dando golpecitos con una maza o usando presión manual.

N o t a No se deben usar tornillos de sombrerete para montaje de rodamientos como tornillos de elevación para colocar el rodamiento en la horquilla.

PASO 3 Cuando los rodamientos se han colocado adecuadamente, introducir los sujetadores de tornillos de sombrerete y fijar el par de torsión a los valores correctos usando una llave dinamométrica apropiada.

N o t a No se deben usar arandelas de sujeción, placas de sujeción o alambre de sujeción para fijar los sujetadores. Estos dispositivos no evitarán que se aflojen los sujetadores. El fijar el par de torsión adecuado es el método más fiable de fijar sujetadores.

Instalación de protectores de línea de accionamientoLos protectores de línea de accionamiento ayudan a contener un eje de accionamiento cuando falla una junta universal. El protector impide que el eje de accionamiento gire fuera de control dentro del bastidor de la scooptram y dañe a otros componentes, y causando posibles lesiones al personal.

Si la scooptram no tiene protectores de línea de accionamiento, se recomienda la fabricación e instalación de estos dispositivos en la scooptram, o que se ordenen de Atlas Copco.

PELIGROSiempre hay que asegurarse que hay un protector de línea de accionamiento instalado alrededor de o encima del eje de accionamiento del medio. Este protector da protección

para el operador.

Upbox a línea de propulsión de transverter Desmonte y sustituya el convertidor de la línea de propulsión del transverter como se indica en los párrafos siguientes.

Desmontaje:

PASO 1 Envolver varias capas de cinta adhesiva alrededor de los rodamientos en la cruz de junta universal delantera.

PASO 2 Desmonte los pernos que sujetan la cruz de junta universal delantera al yugo del upbox. Hay que asegurarse que la cinta sujeta los rodamientos en su lugar en la cruz.

PASO 3 Envolver varias capas de cinta adhesiva alrededor de los rodamientos en la cruz de junta universal posterior.

PASO 4 Desmonte los pernos que sujetan la cruz de junta universal trasera al yugo del transverter. Hay que asegurarse de que la cinta sujeta los rodamientos en su lugar en la cruz.

PASO 5 Sacar la sección de línea de accionamiento.


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Reinstalación:

PASO 1 Colocar la upbox en la sección de línea de accionamiento de transverter en la posición aproximada.

PASO 2 Vuelva a montar los pernos que sujetan la cruz de junta universal trasera al yugo del eje de entrada del transverter, pero sin apretar todavía. Quite la cinta de los rodamientos en la cruz.

PASO 3 Sacar los pernos que fijan la cruz de junta universal posterior a la horquilla de eje de salida delantera de transverter. Hay que asegurarse que la cinta sujeta los rodamientos en su lugar en la cruz.

PASO 4 Reinstalar los pernos que fijan la cruz de junta universal delantera a la horquilla de eje de entrada de convertidor, pero no apretar todavía. Sacar la cinta de los rodamientos en la cruz.

PASO 5 Vuelva a colocar los pernos que fijan el rodamiento de apoyo de la línea de propulsión al bastidor de potencia.

PASO 6 Revise las posiciones de los rodamientos. Si están todos en la posición correcta, apriete los pernos con el par correspondiente (véase el Apéndice).

Línea de accionamiento de transverter a eje delantero Sacar y reinstalar el transverter a la línea de accionamiento de convertidor como se resume en los párrafos siguientes.

Desmontaje:


PASO 2 Sacar los pernos que fijan la cruz de junta universal delantera a la horquilla de eje de entrada de eje delantero. Hay que asegurarse que la cinta sujeta los rodamientos en su lugar en la cruz.


PASO 4 Sacar los pernos que fijan la cruz de junta universal posterior a la horquilla de eje de salida delantera de transverter. Hay que asegurarse que la cinta sujeta los rodamientos en su lugar en la cruz.


Reinstalación:

PASO 1 Colocar el transverter de línea de accionamiento de eje delantero en la posición aproximada.

PASO 2 Reinstalar los pernos que fijan la cruz de junta universal posterior a la horquilla de eje de salida delantera de transverter, pero no apretar todavía. Sacar la cinta de los rodamientos en la cruz.

PASO 3 Reinstalar los pernos que fijan la cruz de junta universal delantera a la horquilla de eje de entrada de eje delantero, pero no apretar todavía. Sacar la cinta de los rodamientos en la cruz.


Línea de propulsión del medioSacar y reinstalar la línea de accionamiento del medio como se resume en los párrafos siguientes.

Desmontaje:


PASO 2 Sacar los pernos que fijan la cruz de junta universal delantera a la horquilla de eje de salida posterior de transverter. Hay que asegurarse que la cinta sujeta los rodamientos en su lugar en la cruz.

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PASO 4 Desmonte los pernos que sujetan la cruz de junta universal posterior al yugo delantero del oscilador. Compruebe que la cinta adhesiva sujeta los rodamientos a la cruz.


Reinstalación:

PASO 1 Colocar la línea de accionamiento del medio en su posición aproximada.

PASO 2 Vuelva a montar los pernos que fijan la cruz de junta universal trasera al yugo delantero del oscilador, pero sin apretar todavía. Quite la cinta de los rodamientos en la cruz.

PASO 3 Vuelva a montar los pernos que sujetan la cruz de junta universal delantera al yugo del eje de entrada del transverter, pero sin apretar todavía. Quite la cinta de los rodamientos en la cruz.


Línea de propulsión del medioSacar y sustituir la línea de accionamiento de rodamiento del medio a la brida como se resume abajo.

Desmontaje:


PASO 2 Desmonte los pernos que sujetan la cruz de la junta universal delantera al yugo trasero del oscilador. Compruebe que la cinta sujeta los rodamientos en su lugar en la cruz.


PASO 4 Desmonte los pernos que sujetan la cruz de junta universal trasera al yugo del eje de entrada. Hay que asegurarse de que la cinta sujeta los rodamientos en su lugar en la cruz.


Reinstalación:

PASO 1 Colocar la línea de accionamiento del medio

en su posición aproximada.

PASO 2 Vuelva a montar los pernos que sujetan la cruz de junta universal trasera al yugo del eje de entrada, pero sin apretar todavía. Quite la cinta de los rodamientos en la cruz.

PASO 3 Vuelva a montar los pernos que fijan la cruz de junta universal delantera al yugo posterior del oscilador, pero no apriete todavía. Quite la cinta adhesiva de los rodamientos de la cruz.


Línea de propulsión delantera

Desmontar


PASO 2 Sacar los pernos que fijan la cruz de junta universal delantera a la horquilla de eje de salida. Hay que asegurarse que la cinta sujeta los rodamientos en su lugar en la cruz.


PASO 4 Desmonte los pernos que sujetan la cruz de junta universal trasera al yugo del eje del piñón. Hay que asegurarse de que la cinta sujeta los rodamientos en su lugar en la cruz.


Sustituir

PASO 1 Colocar la línea de accionamiento en su posición aproximada.

PASO 2 Vuelva a montar los pernos que sujetan la cruz de junta universal trasera al yugo del eje del piñón, pero sin apretar todavía. Quite la cinta de los rodamientos en la cruz.

PASO 3 Vuelva a montar los pernos que fijan la cruz de junta universal delantera al yugo de eje de salida, pero sin apretar todavía. Desmonte la cinta de los rodamientos situados sobre la cruz.



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Ejes N o t a En cada uno de los procedimientos de

sustitución que siguen, el procedimiento supone que la scooptram se encuentra en la misma condición y posición que en la conclusión del procedimiento relacionado de desmontaje.

Eje delantero

Sacar y reinstalar el eje delantero como se resume en los párrafos siguientes.

Desmontaje:

PASO 1 Descargar toda la presión del sistema hidráulico ventilando en el respirador y/o aflojando la tapa del tanque.

PASO 2 Desconecte la línea de accionamiento del rodamiento embridado al eje delantero del eje delantero.

PASO 3 Desconectar el freno y los conductos de refrigeración de freno de los extremos de rueda. Tapar u obturar de inmediato cada conducto o conexión.

PASO 4 Coloque una grúa encima del eje y ajuste una eslinga para levantar el eje.

Importante Hay que asegurarse que la grúa es capaz de levantar el eje.

PASO 5 Sacar las tuercas de los pernos que fijan el eje a cada lado del soporte colgante de eje.

PASO 6 Levante el eje y colóquelo sobre el soporte de eje.

Reinstalación:

PASO 1 Con la misma grúa y eslinga que usó para desmontar, levante el eje del soporte de eje y colóquelo en su lugar.

PASO 2 Vuelva a montar los pernos que sujetan el eje a cada lado del suspensor y apriete, pero todavía no aplique el par correspondiente a las tuercas.

PASO 3 Apriete las tuercas con el par correspondiente; luego monte una contratuerca encima de la tuerca de cada uno de los pernos, y apriétela con el par correspondiente. Consulte en el Apéndice los pares para los pernos.

PASO 4 Destapar o desconectar y reconectar los conductos de freno y de refrigeración de freno.

PASO 5 Reinstalar el rodamiento de brida a la línea de accionamiento del eje delantero al eje delantero.

Eje trasero

Desmontar

PASO 1 Purgar toda la presión del sistema hidráulico ventilando en el respirador y/o aflojando la tapa del tanque.

PASO 2 Desconectar el transverter a la línea de accionamiento del eje trasero.

PASO 3 Desconectar el freno y los conductos de refrigeración de freno de los extremos de rueda. Tapar u obturar de inmediato cada conducto o conexión.

PASO 4 Coloque una grúa encima del eje y ajuste una eslinga para levantar el eje.

Importante Hay que asegurarse que la grúa es capaz de levantar el eje.

PASO 5 Sacar las tuercas de los pernos que fijan todo el montaje de eje, que incluye la cuna oscilante, a cada lado del soporte colgante de eje.

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PASO 6 Levante el conjunto de eje y colóquelo sobre el soporte de eje.

Sustituir

PASO 1 Con la misma grúa y eslinga que usó para desmontar, levante el conjunto de eje del soporte de eje y colóquelo en su lugar.

PASO 2 Vuelva a montar los pernos que sujetan el conjunto de eje a cada lado del suspensor y apriete, pero todavía no aplique el par correspondiente a las tuercas.

PASO 3 Apriete las tuercas con el par correspondiente; luego monte una contratuerca encima de la tuerca de cada uno de los pernos, y apriétela con el par correspondiente. Consulte en el Apéndice los pares para los pernos.

PASO 4 Destapar o desconectar y reconectar los conductos de freno y de refrigeración de freno.

PASO 5 Reinstalar el transverter a la línea de accionamiento del eje trasero al eje trasero.

Freno multidisco enfriado por líquidoDesmontaje

PELIGRO Los procedimientos descritos aquí deben ser seguidos exactamente. El no hacerlo puede resultar en lesiones personales. Unas altas tensiones internas de muelle son esenciales en el diseño de los frenos 's. Esto hace que un desmontaje incorrecto de la unidad de freno sea muy peligroso. Hay que tener disponibles todas las herramientas que se necesitan

y estar familiarizado con los procedimientos antes de empezar el desmontaje.

Precaución La cubierta delantera y la contraplaca deben ser "hacer retroceder" lentamente para descargar la tensión interna de los muelles.¡Si no se siguen estos pasos exactamente, puede resultar en lesiones personales!

PELIGRO La cubierta de caja de freno se encuentra bajo una presión comprimida de muelles de 40.000 Ibs y se debe observar extrema prudencia al sacar esta cubierta. Los pernos de la cubierta de frenos deben ser extraídos con cuidado y de forma homogénea. No desmonte los pernos (1) de uno en uno.

N o t a Para más información sobre como montar o desmontar los frenos multidisco enfriados por líquido se hace referencia al manual de mantenimiento y servicio de los frenos Posi-Stop.

PASO 1 Freno multidisco desmontado de eje como un montaje. Cierre de cara de freno desmontado.

N o t a Una cara de cierre en un extremo de eje no debe ser mezclada con una cara de cierre en el extremo opuesto del eje.

Figura 5-59Freno de múltiples discos

N o t a Las fotografías en este manual ilustran los procedimientos de desmontaje/montaje con la unidad de freno desmontada del eje. Si usted está llevando a cabo estos procedimientos con el montaje de freno todavía montado en el eje, hay que asegurarse de proceder con cuidado para mantener todas las piezas lo más limpias que sea posible para evitar la contaminación.

PASO 2 Se aflojaron ocho pernos de la cubierta, pero sin sacarlos totalmente de los agujeros roscados. Nunca se deben sacar completamente los pernos de los agujeros roscados hasta que la presión de los muelles haya sido descargada por completo. Luego se quitaron cuidadosamente cuatro (4) pernos,


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girándolos de forma simultánea una rosca o dos a la vez. Una precaución adicional sería dejar seis (6) pernos en su lugar y desmontarlos cuidadosa y parejamente.

Figura 5-60Pernos desmontados de la cubierta de freno

PASO 3 Una herramienta para izar fue fabricada para desmontar la cubierta de freno y también sostener el disco de fricción y el disco de reacción en su lugar.

Figura 5-61Herramienta para izar

PASO 4 Instale la herramienta de izado y fije los dientes interiores del disco de fricción para mantener en su lugar. Saque los pernos de cubierta.

Figura 5-62Herramienta para izar instalada,

PASO 5 Levantar y sacar la cubierta de freno.

PASO 6 Sacar el montaje de cierre de pistón interior.

N o t a Algunas unidades tendrán anillo de cierre y anillos de seguridad. Sacar los anillos de cierre.

Figura 5-63

PASO 7 Sacar la placa de contragolpe. Esta quedaba en la caja cuando se quitó la cubierta.

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Figura 5-64Sacar la placa de contragolpe.

PASO 8 Sacar el pistón de freno.

PASO 9 Sacar la junta tórica de la cubierta exterior.

Figura 5-65Sacar la junta tórica

PASO10 Sacar las juntas tóricas de entrada y salida de cubierta de freno en dos (2) lugares.

Figura 5-66Sacar la cubierta de freno

PASO11 Sacar el anillo de presión de pistón.

PASO12 Sacar los muelles para aplicar frenos. Sacar el disco de fricción y reacción de la cubierta de freno.

Figura 5-67Sacar los muelles para aplicar frenos.

PASO13 Sacar el montaje de cierre de pistón exterior.

N o t a Algunas unidades tendrán anillo de cierre y anillos de seguridad. Sacar los anillos de cierre.

Figura 5-68Sacar el montaje de cierre de pistón exterior

Limpieza e inspecciónLimpiar todas las piezas a fondo usando un fluido de limpieza tipo disolvente. Las piezas deben ser sumergidas en fluido de limpieza y movidas lentamente hacia arriba y hacia abajo hasta que el lubricante viejo y la materia extraña se haya disuelto y las piezas se han limpiado a fondo.


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InspecciónHacer una inspección cuidadosa y minuciosa de todas las piezas. Usted puede evitar caras averías más adelante al identificar y sustituir todas las piezas que muestran desgaste o fatiga. Debe hacer una inspección con cuidado de todas las superficies de cierre de pistón, ranuras, bordes de ranuras, así como el diámetro interior de la caja y el diámetro exterior del pistón. No se puede hacer resaltar demasiado la importancia de una inspección cuidadosa y minuciosa de todas las piezas.

Caja, cubiertas, etc.Hay que asegurarse que todas las cajas, cubiertas, y tapas de rodamientos se han limpiado a fondo y que las superficies en contacto están libres de rebabas o muescas. Controlar todas las piezas para ver si hay fisuras u otras condiciones que podrían resultar en fugas de aceite o averías.

Cierres de pistón y cajaLa sustitución de cierres es más económica cuando la unidad está desmontada que hacer una revisión prematura para sustituir estas piezas en el futuro. Una pérdida adicional de lubricante por un cierre desgastado puede resultar en la avería de otras piezas del montaje que son más caras. Los miembros obturadores deben ser manejados con cuidado, especialmente cuando están siendo instalados. Los cortes o las rayas dañan gravemente su eficacia.

Aplicar una película de lubricante al pistón de freno y todos los anillos de cierre para facilitar el volver a montar.

MontajeN o t a Para más información sobre como

montar o desmontar los frenos multidisco enfriados por líquido se hace referencia al manual de mantenimiento y servicio de los frenos Posi-Stop.

PASO 1 Para el paso uno (1) a seis (6) del montaje del Posi-Stop se hace referencia a los pasos para desmontaje en el orden inverso (paso 13 a 8).

PASO 2 Posicionar primero la placa de fricción (dientes en el diámetro interior) en la cubierta de freno. Instalar primero la placa de reacción (dientes en el diámetro exterior) en la cubierta

de freno. Alternar los discos de fricción y reacción hasta que tres (3) ó seis (6) de cada uno hayan sido instalados. Usted empezará con un disco de fricción y terminará con un disco de reacción. Instale el cáncamo para izar y la herramienta de fijación para mantener los discos en su posición. Monte el anillo de izado y la herramienta abrazadera para sujetar los discos (3 ó 6 placas, según número de modelo).

Figura 5-69Montaje de frenos

PASO 3 Instalar el montaje de cierre de pistón interior. Se hace referencia al paso seis (6) de la secuencia de desmontaje.

PASO 4 Instalar la cubierta y el montaje de discos en la caja de freno.

N o t a Alinear los agujeros de entrada y salida en la cubierta con los agujeros en la caja de freno.

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Figura 5-70Instalar la cubierta y el montaje de discos

PASO 5 Instalar Loctite #262 a los agujeros roscados en la caja de freno. Instalar la cubierta a los pernos de caja de freno. Instalar los pernos regularmente hasta que el fondo de la abrazadera de con la placa de presión. Sacar la abrazadera y el cáncamo para izar. Seguir instalando pernos regularmente hasta que la cubierta esté apretada contra la caja.

Figura 5-71Montaje de frenos

PASO 6 Apretar los pernos a un par de 175-190 ft. ibs. [240-260 N.m.].

Figura 5-72Apretar los pernos

Procedimientos de desmontaje y montaje de neumáticos

PELIGRO El servicio de neumáticos y llantas puede ser peligroso. Por lo tanto, debe encargarse de ello personal cualificado dotado de herramientas y procedimientos adecuados.

PELIGRO El no cumplir con estos procedimientos puede resultar en un posicionamiento defectuoso del neumático y/o llanta, y causar que el montaje reviente con una fuerza explosiva lo suficientemente fuerte como

para causar graves lesiones físicas o la muerte.

DesmontajePASO 1 Conectar el bloqueo de la articulación a los

montajes de bastidor antes de izar el vehículo.

PASO 2 Fijar un rótulo "No hacer funcionar" en el interruptor Desconectado/Conectado/Arranque.

PASO 3 Bloquear las ruedas que no se están revisando.

PASO 4 Usando un gato, grúa, u otro método apropiado, levantar el vehículo hasta que la rueda que se ha de revisar se aparte justo del suelo.

PELIGRO Hay que asegurarse que el método que se usa para elevar la scooptram es estable y capaz de levantar el peso. Si el neumático que se está quitando se encuentra en un eje oscilante, hay que asegurarse de

bloquear el portador.


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PASO 5 Encerrar o bloquear firmemente el vehículo antes de seguir con el desmontaje de la rueda.

PELIGRO NO trate de desmontar ningún componente de llanta o rueda, como las pestañas o las abrazaderas de las ruedas, antes de expulsar toda la presión de los neumáticos. Los componentes rotos de llanta sometidos

a presión pueden salir disparados y causar lesiones graves o incluso mortales.

PASO 6 Sacar la parte desmontable interior de la válvula y vaciar todo el aire del neumático. Hay que guardar distancia o mantenerse a un lado durante el desinflado.

PASO 7 Controlar el vástago de válvula pasando un pedazo de alambre por el vástago para asegurarse que no está obstruido antes de seguir con la revisión de la rueda.

PELIGRO NO REVISE el vástago de válvula al despejar obstrucciones.

PASO 8 Sacar la rueda usando una grúa y eslinga que sean capaces de sostener la carga.

PELIGRO Hay que tener cuidado al desmontar ruedas o componentes pesados de llanta. Hay que ponerse a un lado y mantener las manos y los dedos apartados al usar herramientas de desmontaje. La herramienta puede

deslizarse y causar lesiones.

PASO 9 Desmontar el neumático de la rueda usando prácticas de taller aceptadas.

MontajeRepasar los avisos y las precauciones de seguridad para desmontaje antes de empezar el trabajo.

PASO 1 Comprobar que la barra de bloqueo de articulación está fijada entre los dos montajes de bastidor y que el rótulo NO HACER FUNCIONAR se encuentra en su lugar en el interruptor de Desconectado/Conectado/Arranque.

PASO 2 Compruebe que todos los bloqueos y contenciones estén colocados firmemente.

PASO 3 Limpiar todas las superficies de montaje de ruedas y cubos. Quitar toda la suciedad, grasa o pintura antes de instalar la rueda.

PASO 4 Sustituir la rueda usando una grúa y eslinga o montacargas de horquilla que sean capaces de sostener la carga con seguridad. Hay que asegurarse que el vástago de válvula está alineado con cualquier ranura de holgura en el cubo de eje.

PASO 5 Instalar el conjunto de componentes de montaje y afirmar el neumático y llanta de conformidad con los ajustes de par especificados en el Apéndice.

PASO 6 Cuando se haya montado el neumático, bajar el vehículo a la tierra, usando gatos, grúas u otro método apropiado.

PASO 7 Sacar todos los armazones de sustentación y bloques.

PASO 8 Sacar y guardar la barra de bloqueo de la articulación.

PASO 9 Sacar el rótulo "No hacer funcionar" del interruptor Desconectado/Conectado/Arranque.

InspecciónRevisar los componentes de rueda para ver si hay defectos, observando las siguientes precauciones:

PASO 1 Limpie las llantas y vuelva a pintar para prevenir la corrosión y facilitar la inspección y el montaje de los neumáticos. Asegúrese de limpiar toda la suciedad y oxidación de anillo de sujeción y el canalete. Ello es importante para garantizar una posición correcta del anillo de sujeción. La instalación de un filtro en el equipo de inflado de aire para eliminar la humedad del conducto de aire ayuda a prevenir la corrosión. El filtro debe examinarse periódicamente para garantizar su adecuado funcionamiento. Limpie los componentes para asegurar su encaje adecuado, especialmente la sección del canalete, que es el que fija el anillo de sujeción en su posición.

PASO 2 Controlar la llanta para ver si hay fisuras. Sustituir todos los componentes fisurados, muy desgastados, dañados, y muy oxidados por piezas nuevas del mismo tamaño y tipo. Se debe sustituir un componente cuando la condición está en duda. Las piezas que están fisuradas, dañadas, o demasiado corroídas quedan debilitadas. Las piezas dobladas o reparadas pueden no engranar de forma

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correcta.

PASO 3 No se debe tratar de reinflar un neumático que ha estado desinflado sin revisar primero el neumático, tubo, tapa, llanta, y montaje de rueda. Comprobar dos veces el anillo lateral, brida, banda de asiento, anillo de cierre, y junta tórica para ver si hay daños y asegurarse que están fijos en la ranura antes de la instalación. Puede haber componentes que han quedado dañados o dislocados durante el tiempo en que el neumático se ha hecho funcionar desinflado o inflado muy insuficientemente.

PASO 4 No se debe, bajo ninguna circunstancia, tratar de rehacer, soldar, calentar, o soldar con latón ningún componente de llanta fisurado, roto o dañado. Sustituya por piezas nuevas o de repuesto que no estén fisuradas, rotas o dañadas y que sean del mismo tamaño y tipo. El calentamiento de una pieza puede debilitarla tanto que sea incapaz de resistir las fuerzas de inflado u operación.

PASO 5 Hay que asegurarse que son las piezas correctas que se están montando. Si no está seguro de la coincidencia correcta de piezas de llantas o ruedas, hay que consultar una tabla de llantas y ruedas.

PELIGRO ¡El empleo de piezas de llanta desiguales es peligroso!

Una elección incorrecta de llanta puede causar estos problemas de funcionamiento:

• Patinaje de neumático

• Flexión excesiva

• Estrangulamiento de tubos

• Sobrecalentamiento

• El vástago de válvula se rompe

• Fallo de pared lateral

• Separación de capas

• Reventones

La mayor parte de las llantas se parecen, pero todas varían un tanto en ciertas características de diseño. Son estas divergencias entre llantas de diferentes tipos lo que hacen peligroso la "mezcla de piezas". Un encaje correcto y ajustado entre las piezas de la llanta resulta esencial para una óptima vida util y una máxima seguridad operacional.

Es muy a menudo que los anillos laterales, bridas, y anillos de cierre de distintos tipos parecen estar

colocados adecuadamente, pero en realidad hay amplias separaciones, que frecuentemente son difíciles de ver. Las secciones transversales de llanta que se muestran arriba indican correspondencias correctas y seguras de piezas de llanta, así como anillos y bases desalineadas que casi siempre crean una condición peligrosa de funcionamiento.


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Montaje e infladoHay que observar las siguientes precauciones durante el montaje y el inflado:

• Inflar todos los neumáticos en una jaula de segu-ridad, usar después cadenas de seguridad o un dis-positivo contenedor equivalente durante el inflado. Las piezas mal montadas pueden salir volando durante el inflado.

• No se debe inflar un neumático antes de que todos los componentes se encuentren adecuadamente en su lugar. Con el neumático situado en una caja de seguridad y una vez instaladas las cadenas de seg-uridad u otros dispositivos de retención equiva-lentes, infle a aproximadamente 10 psi (0,69 bar). Vuelva a comprobar el correcto ensamblaje de los componentes. Si el montaje no es el apropiado, desinflar el neumático y corregir el problema.

• NUNCA se debe golpear en un neumático/con-junto de llanta inflado o parcialmente inflado. Si el montaje no es el apropiado a 10 psi (0,69 bar), desinfle el neumático y corrija el problema. No trate de asentar anillos u otros componentes golpeándolos con un martillo con el neumático inflado o en proceso de inflado. Los componentes correctamente apareados y montados se asentarán sin golpearlos. Si se da golpecitos a una pieza, la misma o la herramienta usada para golpear puede salir volando con fuerza explosiva. Compruebe que todos los componentes se han asentado cor-rectamente antes del inflado.

• No golpee con un martillo metálico sobre las llan-tas o componentes. Se deben usar mazas con caras de goma, plomo, o latón si es necesario dar golpecitos para unir componentes no inflados. El uso de martillos de acero puede dañar los compo-nentes que se están martillando y causar un encaje incorrecto.

• Nunca debe estar sentado en o estar de pie delante de un neumático y montaje de llanta que se está inflando. Se debe usar un montaje para sujetar firmemente o un conector con una válvula en línea para que la persona que está inflando el neu-mático pueda estar al lado del neumático, no delante o detrás del montaje de neumático.

• Hay que guardar distancia al usar una eslinga de cable o cadena. El cable o la cadena se pueden romper, azotar, y causar lesiones.

• Nunca se debe tratar de soldar en un montaje de neumático/llanta inflado o en un montaje de llanta con un neumático desinflado. El calor de solda-dura causará un aumento repentino y drástico de presión que podría resultar en una explosión con la fuerza de una bomba. El calor de soldadura puede causar también que los neumáticos desin-flados prendan fuego.

• Nunca se deben mezclar piezas de un tipo de llanta con las de otro. Piezas que no corresponden pueden dar la impresión de encajar, pero cuando se inflan, pueden salir volando con fuerza explo-siva.

• Nunca se debe tratar de añadir o sacar un adita-mento o de modificar una llanta de otra manera (especialmente al soldar o cobresoldar) a no ser que se haya desmontado el neumático y haya reci-bido la aprobación del fabricante de llantas. La modificación o el calentamiento de una llanta o alguna de sus piezas pueden debilitarla.

PASO 1 Instalar el neumático en la rueda. Montaje completo de componentes de rueda.

PASO 2 Alinear bolsas de arrastre en la banda de asiento del talón y base.

PASO 3 Insertar la llave de arrastre en la bolsa de arrastre en la base.

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PASO 4 Hay que asegurarse que todas las piezas están alineadas adecuadamente antes del inflado.

PASO 5 Cuando se han alineado adecuadamente, la banda de asiento del talón y la bolsa se moverán hacia afuera e inmovilizarán la llave de arrastre durante el inflado.

PASO 6 Montar el montaje terminado de rueda y conjunto de neumático en el eje, después apretar los tacos al par especificado.

PASO 7 Sacar los encerrados o bloqueos y bajar el vehículo.

PASO 8 Compruebe que el neumático se haya inflado a la presión especificada conforme a las precauciones aplicables indicadas más arriba.

N o t a Hay piezas de arrastre exteriores en las llantas que se usan en aplicaciones de alto par y/o presión baja de inflado, evitando el movimiento circunferencial de los componentes de llanta. Los montajes de llanta con una "M" o "L" cerca del final de la designación de tipo (número de pieza) van provistos así.

Par de tuerca de ruedaLas tuercas de ruedas deben ser apretadas en una forma alternante.

Las tuercas de ruedas deben ser apretadas al par correcto después de la instalación o reinstalación inicial en la scooptram.

El par de las tuercas de ruedas deben ser controladas cada cuatro (4) horas durante las primeras doce (12) horas de funcionamiento.

El par de las tuercas de ruedas deben ser controladas cada ocho (8) horas durante las primeras treinta y dos (32) horas de funcionamiento. Después, controlar las tuercas de ruedas cada cien (100) horas, o cada semana.

Importante Antes de montar y apretar... Elimine toda la pintura y los restos de suciedad y oxidación de ambos lados de las superficies de contacto y de los orificios de pernos de pestaña de las ruedas. ESTAS ÁREAS TIENEN QUE ESTAR LIMPIAS. Limpie también las superficies de cierre de la rueda de eje que coincidan con el lado trasero de las ruedas. No se puede mantener un par adecuado a no ser que estas superficies estén limpias y libres de pintura, suciedad o grasa.

Precauciones de funcionamientoSe deben observar las siguientes precauciones al volver a poner la scooptram en funcionamiento:

PASO 1 No emplee llantas de tamaño inferior. Se debe usar la llanta recomendada para el neumático. Se debe consultar en catálogos para una correspondencia adecuada de neumático/llanta.


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PASO 2 No sobrecargue ni infle en exceso los conjuntos de neumático/llanta. Los montajes de llantas deben ser controlados si se requieren condiciones especiales de funcionamiento. Una sobrecarga excesiva puede causar daños al montaje de neumático y llanta.

PASO 3 Nunca instale una cámara de aire en un conjunto de llanta/neumático sin cámara al sospechar que hay escapes en la llanta. La pérdida de presión de aire por fatiga, fisuras y otras fracturas de una llanta sin cámara le advierte del potencial colapso de la llanta. Este elemento de seguridad se perderá al utilizar cámaras de aire con llantas con escape. El uso continuado puede provocar el reventón de la llanta con una fuerza explosiva.

PASO 4 Siempre se deben inspeccionar las llantas y ruedas para ver si hay daños durante los controles de neumáticos. Una detección anticipada de fallos potenciales de llanta puede evitar graves lesiones.

PASO 5 Nunca se debe tratar de añadir o sacar un aditamento o de modificar una llanta de otra manera (especialmente al calentar, soldar o cobresoldar) a no ser que se haya desmontado el neumático y se haya recibido la aprobación del fabricante de llantas. La modificación o el calentamiento de una llanta o alguna de sus piezas puede debilitarla de manera tal que no pueda soportar fuerzas creadas por inflado o funcionamiento.

RecauchutadoPara algunas actividades extraviales, tales como carga y transporte del mineral arrancado, el recauchutado de neumáticos puede ser una alternativa rentable a la sustitución con neumáticos nuevos.En general se puede recauchutar la mayor parte de los neumáticos, dependiendo en lo bien que han sido inspeccionados durante la duración de su utilización.

El factor decisivo es la intensidad del trabajo que debe hacer el neumático. Algunos trabajos son demasiado duros para los neumáticos recauchutados. Algunas tareas son demasiado exigentes para los neumáticos recauchutados. La alta velocidad, la sobrecarga, y un largo funcionamiento a una presión baja de inflado toman todos demasiada vida del cuerpo de la cuerda para que dure más que la vida de una parte de la llanta en contacto con el suelo.

En neumáticos grandes con hilo metálico en el cuerpo, puede ser ventajoso el recauchutado. Los recauchutadores modernos pueden recauchutar hilo metálico y sustituirán el hilo si es necesario.

Almacenamiento de neumáticos El factor más importante sobre el almacenamiento de neumáticos es de usar los neumáticos que han estado en almacén durante el período de tiempo más largo.

La condición ideal si los neumáticos han de ser almacenados durante un período de tiempo considerable, es una localidad fresca, seca, y oscura, libre corrientes de aire. Las temperaturas bajas no son un inconveniente, pero una temperatura ambiente (superior a 26,7 °C / 80 °F) es perjudicial y debe ser evitada.

Siempre se debe mantener el piso limpio y libre de aceite y grasa. La goma absorbe rápidamente productos de petróleo y después se hincha y queda blanda y esponjosa.

Se debe tener cuidado especial de almacenar neumáticos alejados de motores eléctricos ya que generan ozono que causa un rápido envejecimiento de la goma. Se debe mantener la sala de almacenamiento oscura, o libre de luz solar directa. Las ventanas, si se les aplica una capa de pintura azul, darán una iluminación indirecta durante el día que no es perjudicial.

Atlas Copco no recomienda el almacenamiento de neumáticos al aire libre. Cuando esto es necesario, sea en almacenamiento en tránsito o estacionario, se

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deben proteger los neumáticos de los elementos usando una protección opaca impermeable. Tales neumáticos deben ser revisados antes del montaje para asegurarse que están limpios, secos y libres de objetos extraños.

Montaje para almacenamientoCuando una scooptram se ha de almacenar durante un período de tiempo, se deben bloquear los neumáticos e inflados para sacar la carga, y la presión de inflado debe ser reducida a 15 psi (1 bar).

El almacenamiento de scooptrams debe ser bajo protección, si es posible, y cada neumático debe ser protegido de los elementos por una protección opaca impermeable.

Si no es posible bloquear la cargadora, se debe aumentar el inflado de neumáticos a 25 % por encima de las psi indicadas para la carga real en el neumático en la condición de almacenamiento.Los neumáticos deben ser controlados cada dos semanas para que tengan el inflado adecuado.

La superficie de reposo del scooptram en almacenamiento debe ser firme, razonablemente nivelada, con un drenaje adecuado y sin resto alguno de aceite, combustible o grasa. Si el área no está pavimentada, se recomienda el empleo de una capa de grava limpia de 6,4-19,1 mm (1/4-3/4") debajo de cada neumático. El almacenamiento no debe ser permitido en superficies bituminosas o estabilizadas con aceite.

Los neumáticos deben ser inflados a la presión de funcionamiento correcta antes de volver a colocar una scooptram almacenada en funcionamiento.


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Atlas Copco 95

Capítulo 6: Marco principal

Introducción Esta sección contiene instrucciones de desmontaje y montaje de lo siguiente:

• Principales componentes del bastidor de carga aparte del tren de accionamiento, los sistemas hidráulicos y el sistema eléctrico.

• Principales componentes del bastidor motor aparte del tren de accionamiento, los sistemas hidráulicos y el sistema eléctrico.

• Desacoplamiento y reconexión del bastidor de carga y bastidor motor.

Cuando sea posible se presentan los procedimientos en la secuencia requerida para un desmontaje ordenado; o sea que si hay que desmontar una pieza antes de que se pueda desmontar otra pieza, se trata esa pieza primero.

Capítulo 6: Marco principalGuía de operario

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Bastidor de cargaPELIGRO Bloquee todas las ruedas, quite la llave del interruptor de encendido y coloque un cartel "No Operar" sobre el volante (o la palanca) antes de quitar componentes.

Desmontaje del cucharónDesmonte el cucharón obrando como sigue:

PELIGRO La pala puede pesar hasta 3.500 kg (8.000 lbs.). No meta el brazo ni se agache por debajo de la pala si no es necesario.

Figura 6-73Bajar la pala

PASO 1 Descienda el cucharón hasta que descanse sobre sus topes.

PASO 2 Gire el cucharón hasta que el fondo del mismo quede paralelo con el suelo.

PASO 3 Coloque tacos de apoyo apropiados, o un palet, debajo del cucharón de modo que descanse apoyado.

PELIGRO El cucharón es extremadamente pesado. Pueden producirse lesiones graves o la muerte si los tacos de apoyo no son lo suficientemente robustos para soportar

el peso del cucharón.

PELIGRO Coloque tacos de apoyo o un palet debajo del cucharón de modo que quede estable y no se hamaque.

PASO 4 Gire el cucharón hacia abajo hasta que descanse sobre los apoyos, plano pero no

sobre el suelo.

Importante Compruebe que todo el cucharón descanse sobre los tacos de apoyo.

Figura 6-74Desconexión de las articulaciones

PASO 5 Desconecte las articulaciones de la pala quitando los bulones de la rótula del lado de la pala. Sostenga los extremos de las articulaciones con el brazo.

PASO 6 Quite las tapas de muñón de los pasadores del brazo principal del cucharón.

PASO 7 Aparte el vehículo del cucharón haciendo marcha atrás, o proceda a izar el cucharón.

Sustitución de la palaVuelva a montar el cucharón en el orden inverso al deL desmontaje.

Desmontaje de la barra en Z

Figura 6-75Desmonte la barra en Z

Siga las instrucciones indicadas a continuación para desmontar la barra en Z del conjunto del brazo.

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Atlas Copco 97

PELIGRO La barra en Z es extremadamente pesada. Vigile que no haya NADIE debajo o alrededor de un conjunto de barra en Z sin apoyar.

PASO 1 Estacione el vehículo en una superficie plana dura. Apoye el extremo del cucharón en el suelo.

N o t a No es necesario desmontar el cucharón para desmontar la barra en Z.

PASO 2 Desmontar la protección del cilindro estabilizador.

PASO 3 Desmonte el perno, empuje el pasador hacia afuera y desplace el cilindro estabilizador sobre la barra en Z hacia atrás.

PASO 4 Con una grúa apropiada, levante de la cuna de la rótula de la barra en Z el cilindro estabilizador con el extremo del vástago hacia arriba.

PASO 5 Coloque tacos de apoyo apropiados debajo del cilindro estabilizador elevado, y bájelo sobre los tacos.

PASO 6 Quite las barras en forma de hueso de perro del extremo inferior de la barra en Z y desciéndala al suelo.

PASO 7 Ate una cadena de elevación al extremo del estabilizador de la barra en Z y desmonte las tapas de muñón de la montura giratoria de la barra en Z. Levante y saque la barra en Z.

Montaje de la barra en ZObre en sentido inverso al del desmontaje.

Desmontaje del brazoDesmonte el brazo como sigue:

PELIGROEl brazo puede llegar a pesar 2.050 kilogramos (4.500 lbs.). No meta el brazo ni se agache por debajo del brazo si éste no está correctamente apoyado.

PASO 1 Estacione el vehículo en una superficie plana dura.

PASO 2 Obre como en el procedimiento de desmontaje del cucharón.

PASO 3 Obre como en el procedimiento de desmontaje de la barra en Z.

PASO 4 Apoye los cilindros estabilizadores con tacos apropiados usando el bastidor de carga como soporte. No coloque los tacos en la sección transversal del brazo.

PASO 5 Eleve el brazo hidráulicamente hasta una altura suficiente para que los pasadores del extremo del vástago del cilindro de elevación dejen libres los neumáticos delanteros. Apuntale el brazo en posición elevada, de modo que quede bien apoyado sobre soportes dimensionados para el peso adecuado.

PASO 6 Para desconectar los cilindros de izamiento, coloque primero un tirante entre el cilindro y el bastidor de carga; luego desmonte las tapas de muñonera. No es necesario desmontar los cilindros de izamiento del bastidor de carga para quitar el brazo.

PASO 7 Conecte tres cadenas, sujetas a tres puntos de elevación en el brazo, al gancho de izado. Compruebe que las longitudes de las cadenas sean adecuadas para elevar directamente el brazo.

PASO 8 Quite las tapas de muñón del soporte giratorio del extremo de la base del brazo, y extraiga los pasadores del conjunto.

PASO 9 Eleve el conjunto del brazo para separarlo del bastidor de carga y colóquelo en un sitio con apoyos adecuados.

Cambio del brazoVuelva a montar el brazo en orden inverso al del desmontaje.


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Bastidor de accionamientoDesmontaje y montaje de cubiertasN o t a Los procedimientos aquí descritos rigen

con carácter general para todas las cubiertas de la scooptram.

PELIGROLas cubiertas de la scooptram son pesadas. No se acerque ni incline innecesariamente debajo de una cubierta levantada sin colocar primero la varilla de soporte.

Desmontaje de cubiertaQuite las cubiertas tal como se describe en los pasos que siguen:

PASO 1 Estacione la scooptram en una superficie plana dura y desconecte el motor.

PASO 2 Bloquee todos los neumáticos.

PASO 3 Instale un guinche con capacidad para izar la cubierta de la scooptram.

PASO 4 Abra el pestillo de la cubierta.

PASO 5 Levántela y coloque el soporte.

PASO 6 Desconecte las torretas neumáticas de apoyo de ambos lados.

PASO 7 Quite los pernos de las bisagras.

PASO 8 Ice lentamente la cubierta con el guinche, comprobando que no choque con el bastidor ni se enganche con componentes próximos, y colóquela sobre tacos en un lugar seguro, apartado de la zona de trabajo.

Montaje de cubiertaVuelva a montar la cubierta obrando en sentido inverso.

Importante Monte siempre los pestillos de la cubierta después de dar mantenimiento a la scooptram.

Desmontaje del depósito de combustibleLos pasos que siguen no son específicos de un determinado modelo, sino que son generales y comprenden las etapas fundamentales del desmontaje.

PASO 1 Estacione el vehículo en una superficie plana dura.

PASO 2 Ponga calces delante y detrás de todas ruedas.

PASO 3 Quite las cubiertas que obstaculicen la operación. Siga los procedimientos indicados para desmontar las cubiertas.

PASO 4 Gire el interruptor de corte de combustible a la posición OFF.

1. Interruptor de corte de combustible en la posición OFF.

PASO 5 Coloque un recipiente limpio apropiado debajo del orificio de drenaje del depósito y quite el tapón. Deje que el depósito quede completamente vacío.

PASO 6 Ponga letreros, suelte y tapone los conductos de combustible del depósito. Aparte las mangueras para que no se enreden con el depósito.

PASO 7 Desconecte los cables del indicador de combustible.

PASO 8 Sujete un equipo de elevación con capacidad para izar unos 450 kg (1.000 lbs) a los puntos de izado del depósito.

1. Cáncamos del depósito de combustible2. Indicador de combustible externo (véase el paso 7)

PELIGROEl depósito de combustible de la scooptram es pesado. No se acerque ni incline innecesariamente debajo del depósito mientras se ice del vehículo.

PASO 9 Afloje y quite los soportes y pernos de montaje

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2

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Atlas Copco 99

del depósito.

PASO10 Eleve y quite el depósito de combustible de su compartimento comprobando que las mangueras o cables estén libres y no se enreden con el depósito.

PASO11 Coloque el depósito en el suelo del taller o sobre un soporte de trabajo de modo que quede bien apoyado y no pueda volcar.

Montaje del depósito de combustibleSiga los pasos en orden inverso al del desmontaje.


100ST1030

Desacoplamiento y reconexión del bastidor de carga y bastidor motor

PELIGROQuite la llave del encendido, y coloque el letrero "No maneje el vehículo" en el volante (o la palanca) antes de separar los bastidores de carga y accionamiento.

Desacoplamiento del bastidor de carga y el bastidor motorPara separar el bastidor de carga del de accionamiento deben liberarse todas las tensiones de la junta de la articulación. Separe ambos bastidores como sigue:

PASO 1 Ponga calces delante y detrás de todas ruedas.

PASO 2 Siga los procedimientos de la Sección 6: Hidráulica para aliviar todas las presiones hidráulicas.

PASO 3 Desconecte o extraiga la línea de propulsión del tren intermedio.

PASO 4 Coloque dos soportes de mantenimiento en la parte posterior del bastidor del motor. Colóquelos bien apretados contra el bastidor.

PASO 5 Conecte cadenas en los puntos de suspensión del bastidor de carga y tense lo suficiente con el dispositivo de elevación para alzar el extremo delantero del bastidor motor.

PASO 6 Coloque un soporte de mantenimiento bajo la parte delantera del bastidor motor y haga descender el vehículo.

PASO 7 Desconecte los conductos hidráulicos entre los bastidores de carga y de accionamiento. Tapone o recubra inmediatamente cada conducto y conector

PASO 8 Desconecte los cables eléctricos entre los bastidores de accionamiento y carga en la caja de conexiones del bastidor de accionamiento.

PASO 9 Desconecte los cilindros de dirección del bastidor motor extrayendo los pasadores de unión cilindro-bastidor de carga (extremo de vástago).

PASO10 Obre de una de las dos siguientes maneras:

10A Coloque una plataforma rodante capaz de transportar el peso del bastidor de carga bajo la parte trasera de éste. Si el vehículo no está situado sobre una superficie de hormigón, posicione una plancha de acero en el trozo de suelo por donde vaya a desplazar la plataforma. La plancha de acero debe tener un tamaña suficiente como para permitir un avance de aprox. 1 metro (3 pies) del bastidor de carga.

Atlas Copco 101

10B Coloque una grúa sobre la parte delantera del bastidor de carga. La grúa debe tener capacidad para izar el peso de la parte posterior del bastidor de carga, y de desplazarse aproximadamente 1 metro (3 ft) con este bastidor. Coloque una eslinga para izar el bastidor.

PASO11 Ajuste la altura de la plataforma rodante o guinche de modo que el peso deje de incidir sobre la junta de la articulación, y quite las tapas de muñón de las juntas superior e inferior.

PASO12 Desmonte los bloques de las ruedas del bastidor de carga.

PASO13 Haga avanzar aproximadamente 1 metro (3 pies) el bastidor de carga.

PASO14 Coloque bloques delante y detrás de las ruedas del bastidor de carga.

PASO15 Sostenga de forma segura la parte trasera del bastidor de carga con un soporte de mantenimiento o tacos de madera.

Reconexión del bastidor de carga y bastidor motorVuelva a acoplar el bastidor de carga y el bastidor motor de la siguiente manera:

N o t a Esta forma de proceder presupone que el vehículo se halle en el mismo estado y posición que al final del procedimiento de separación del bastidor.

PASO 1 Retire el soporte de mantenimiento o tacos de madera de debajo de la parte trasera del bastidor de carga.

PASO 2 Quite los calces de delante y detrás de las ruedas del bastidor de carga.

PASO 3 Desplace el bastidor de carga hacia atrás hasta que quede alineado con los pasadores de la articulación.

PASO 4 Coloque las tapas de los muñones

PASO 5 Ajuste la altura de la parte trasera del bastidor de carga según se precise para una correcta alineación de pasador de articulación.

PASO 6 Coloque bloques delante y detrás de las ruedas del bastidor de carga.

PASO 7 Inserte el pasador de articulación inferior. Vuelva a colocar la tapa de retención del pasador. Lubrique cada pasador de articulación y perno de tapa de retención, y rosque todos los pernos. No los apriete.

PASO 8 Verifique las posiciones de todas las tapas de los pasadores de la articulación. Cuando los dos pasadores y todas las tapas se encuentren en su posición adecuada, apriete los pernos al par especificado.

PASO 9 Desmonte la plataforma rodante y sus acoplamientos desde la parte de abajo del bastidor de carga. O bien, desmonte el dispositivo de elevación y sus acoplamientos desde el bastidor.

PASO10 Vuelva a colocar la línea de propulsión central.

PASO11 Reconecte los cilindros de dirección.

PASO12 Quite las obturaciones o tapones de los conductos hidráulicos y reconéctelos.

PASO13 Desmonte los soportes de mantenimiento desde la parte de abajo del bastidor motor.

PASO14 Cerciórese de que el freno de accionamiento esté aplicado.

PASO15 Quite todos los calces de las ruedas.


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Pasadores de articulaciónLos scooptrams se suministran actualmente con pasadores de articulación con rodamientos cónicos. No se necesita montar y desmontar los pasadores de articulación para desconectar los dos bastidores. Sin embargo, cuando se iza el scooptram, puede que sea necesario quitar los pasadores de bisagra. La explicación que sigue da las explicaciones suficientes para poder desmontar y reemplazar el pasador.

Vista en despiece del pasador

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2345678910

11812

13

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3

Figura 6-76

Importante Los rodillos cónicos del rodamiento y la cazoleta forman un juego adaptado entre sí. Si el rodamiento está dañado o desgastado, cambie todo el conjunto de piezas del rodamiento.

Importante Atlas Copco recomienda cambiar los rodamientos de pasador de bisagra superior e inferior al mismo tiempo.

Desmontaje del pasadorPELIGROLos pasadores de la articulación son muy pesados y pueden causar lesiones o incluso la muerte si no se manipulan adecuadamente. Use siempre un guinche para colocar el pasador en el agujero de bisagra. Obre también con cuidado al quitar el

pasador superior.

PASO 1 Desconecte el bastidor de carga y el bastidor motor, tal como se ha indicado anteriormente.

PELIGROEl orden a seguir para desmontar el pasador no tiene importancia. Si se han de volver a montar los rodamientos, marque el orden en que se hizo el desmontaje

para poder montar otra vez las piezas en sus posiciones anteriores.

PASO 2 Si se desmonta el pasador inferior, coloque un soporte debajo del mismo; si se desmonta el pasador superior, sujete un guinche al pasador.

PASO 3 Suelte y quite los pernos de la tapa del pasador y quite la tapa del pasador. Aparte a un lado la tapa del pasador y los pernos para poder volverlos a utilizar.

PASO 4 Suelte y quite las tuercas y pernos de bloqueo de la placa de retención del rodamiento.

PASO 5 Levante con precaución las placas de retención del rodamiento (ambos lados) y póngalas aparte para volverlas a utilizar.

PASO 6 Deslice y desmonte el espaciador dividido y el espaciador pequeño; póngalos aparte para volverlos a utilizar.

PASO 7 Quite el cono de rodamiento. Observe la posición del cono, y marque el lugar de montaje si el rodamiento va a usarse de nuevo.

PASO 8 Dependiendo de qué pasador se trate, descienda o ice el pasador para extraerlo del agujero de la placa de bisagra. Ponga el pasador aparte para volverlo a usar.

1. Pernos de la placa de retención del rodamiento

2. Tapa de pasador3. Pernos de tapa de

pasador4. Placa de retención

de rodamiento

5. Junta de placa de retención

6. Espaciador divid-ido

7. Espaciador8. Cono de

rodamiento9. Cazoleta de

rodamiento

1. Pernos de la placa de retención del rodamiento

2. Tapa de pasador3. Pernos de tapa de

pasador4. Placa de retención

de rodamiento

5. Junta de placa de retención

6. Espaciador divid-ido

7. Espaciador8. Cono de

rodamiento9. Cazoleta de

rodamiento

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PASO 9 Deslice y quite del pasador el anillo espaciador y el cono de rodamiento. Si se van a volver a usar, póngalos aparte y márquelos indicando su posición en el rodamiento.

PASO10 Quite la cazoleta de rodamiento de la placa de bisagra y póngala aparte si se va a volver a usar.

Montaje del pasadorPELIGROLos pasadores de la articulación son muy pesados y pueden causar lesiones o incluso la muerte si no se manipulan adecuadamente. Use siempre un guinche para colocar el pasador en el agujero de bisagra. Obre también con cuidado al quitar el

pasador superior.

Importante Los rodamientos de bisagra están adaptados a la cazoleta del rodamiento. Al montar el rodamiento de bisagra obre con cuidado para mantener juntos los juegos de rodamiento.

PASO 1 Coloque las juntas de placa de retención del rodamiento en las placas de retención.

PASO 2 Engrase ambos conos de rodamiento antes de montarlos.

PASO 3 Presione un cono de rodamiento en el pasador, con el cono orientado hacia el medio del pasador. Compruebe que el cono quede asentado en el reborde del pasador.

PASO 4 Presione el anillo espaciador en el pasador y ajústelo contra el cono del rodamiento.

PASO 5 Presione la cazoleta de rodamiento en el agujero de la placa de bisagra.

NOTA: Si congela el inserto para facilitar su instalación, monte dos o más pernos con arandelas

planas en la parte inferior de la placa de bisagra para impedir que el inserto se caiga.

PASO 6 Introduzca el pasador, con un cono y espaciador montados, en el agujero de bisagra hasta que el rodamiento quede asentado en su cazoleta.

N o t a En esta fase de la tarea puede ser necesario sustentar el pasador.

PASO 7 Presione el cono de rodamiento restante en el pasador, con el cono hacia el centro del pasador, hasta que quede asentado en la cazoleta.

PASO 8 Deslice el espaciador pequeño en el pasador.


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PASO 9 Deslice el espaciador dividido en el pasador.

PASO10 Sujete la tapa del pasador en el conjunto de piezas usando las arandelas y pernos.

PASO11 Deslice la placa de retención del rodamiento superior sobre el pasador y apérnela a la bisagra. Aplique los siguientes pares:

• 109 N-M (80 ft-lbs)

PASO12 Aperne la placa retén del rodamiento inferior a la bisagra. Aplique un par de

• 109 N-M (80 ft-lbs)

Para volver a conectar los bastidores de carga y motor siga el mismo procedimiento de la sección anterior.

Topes Las scooptrams Atlas Copco están diseñadas para que los topes soporten el peso de la carga a transportar.

N o t a Esto no rige para los vehículos equipados con control de desplazamiento.

Si se emplea una técnica de conducción inadecuada, o si los topes faltaran o estuvieran desgastados o inadecuadamente instalados, pueden producirse diversos problemas.

Los problemas más comunes relacionados con la falta de topes, o por topes defectuosos son:

• Sellos de cilindro destruidos o con fugas.

• Fugas en las juntas de cilindro.

• Avería del cuerpo del cilindro.

• Fugas en las juntas de las válvulas de control prin-cipales.

• Daños estructurales.

Todos los vehículos se suministran de fábrica con los topes instalados. No ocurre lo mismo con las palas de repuesto, cuyos topes deberán instalarse en la mina. A la hora de instalar una nueva pala, asegúrese de verificar el posicionamiento de los topes. Una ligera desalineación puede producir daños.

Al operar el vehículo sin topes, con topes salidos o incorrectamente instalados, la carga será soportada por el barril de cilindro, el bastidor de carga, el brazo o una combinación de estos tres. Si faltan o están desgastados los topes, el vástago de cilindro puede tocar fondo en el barril. Cuando la carga la soporta el

Atlas Copco 105

barril, todos los movimientos verticales de la carga (como los que se producen en el desplazamiento) harán que el pistón golpee la base del barril. Ello puede desembocar en el colapso del cilindro, especialmente en la soldadura que hay alrededor de la tapa final y, posiblemente también, en el soporte del cilindro.

Topes de dirección

Figura 6-77Topes de dirección

Los topes de dirección o guía, desempeñan la función de limitar la carrera de los cilindros de dirección a fin de impedir que toquen fondo en ambas direcciones. Asimismo, evitan que el bogie y el chasis choquen entre sí y se dañen.

Topes de oscilación del eje

Figura 6-78Topes de oscilación del eje

El tope de eje oscilante limita la oscilación del eje trasero a 10°en cada sentido.

Topes de retrocederLa función del (de los) tope(s) de retroceso del cucharón es limitar la carrera del cilindro estabilizador y evitar que toque fondo. El (Los) tope(s) también ayuda(n) al operador a evitar fatigas sobre las barras del brazo, que podrían causar grietas.

Topes de volteo (vaciado) del cucharónLa función del tope o topes de vuelco del cucharón es limitar la carrera del cilindro, evitando que sea excesiva.El (Los) tope(s) también evitan el agrietamiento de la barra del brazo, como consecuencia de que el operador haga chocar el cucharón contra las barras.

Topes (amortiguadores) de cucharónEn la barra en Z hay un amortiguador para que actúe como tope del cucharón. La función del amortiguador trasero del cucharón es evitar que los cilindros de vaciado toquen fondo cuando el cucharón se desciende completamente. Se sueldan en su sitio en fábrica.

Topes de brazoLa función de este (estos) tope(s) es evitar que los cilindros del brazo toquen fondo cuando el brazo está completamente descendido. Además, protegen las barras del brazo y el bastidor de carga. Se sueldan en su sitio en fábrica.

Inspección y mantenimientoTodos los topes deben inspeccionarse cada 100 horas de operación.

Compruebe si faltan topes o hay topes desgastados. Cuando el desgaste sea evidente, mida la superficie de contacto del tope.

Huelgo tolerable:

Si la superficie de contacto de un tope tiene un desgaste excesivo, repare o cambie el tope.

N o t a Otro método de determinar el desgaste de los topes es elevar el brazo aproximadamente un metro y girar el cucharón hacia atrás hasta que los cilindros de vaciado toquen fondo.Mida

Topes de dirección 3,2 mm (1/8 pulg.)

Topes de vaciado del cucharón

1,6 mm (1/16 pulg.)

Topes de retroceder 1,6 mm (1/16 pulg.)

Topes de brazo 3,2 mm (1/8 pulg.)


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luego la distancia desde el frente del cuerpo del cilindro hasta el extremo del vástago.Gire el cucharón adelante, descienda el brazo hasta los topes y gire luego el cucharón atrás hasta sus topes.Mida la distancia desde el frente del cuerpo del cilindro hasta el extremo del vástago y compare las dos mediciones.La dimensión medida con el cucharón contra los topes deberá superar la primera medición en 0,8 mm como mínimo (1/32 pulg).

Si faltara un tope, no haga funcionar el equipo hasta haber instalado un tope nuevo.

Controle que las soldaduras en los topes no estén agrietadas. Si estuvieran agrietadas repare la soldadura obrando del siguiente modo:

• quite la soldadura vieja con arco eléctrico al aire o mediante escarpado con soplete.

• precaliente el material a 120 °-150 °C (250 °-300 °F) para eliminar la humedad

• Vuelva a soldar usando una barra de soldar con bajo contenido de hidrógeno (7018 o equivalente)

Asegúrese de que los topes hagan siempre un buen contacto, y que el contacto sea completo.

Compruebe que los topes de vaciado y retroceso choquen con el brazo al mismo tiempo al vaciar o hacer retroceder el cucharón.

PELIGROAl trabajar alrededor de un brazo elevado, asegúrese SIEMPRE de que el brazo esté bloqueado con seguridad.

Instalación

Ubicación general Al montar topes nuevos, colóquelos siempre en el mismo sitio básico donde se montaron en fábrica. Son los lugares que se han considerado más efectivos para esta máquina.

Ubicación f inal

Topes de dirección El mejor método para posicionar un tope de dirección (guía) es medir la distancia entre centros entre los ejes con el vehículo completamente articulado. Esta distancia no puede exceder de 12,7 mm (1/2 pulgada) de la distancia especificada en el vehículo.

Importante La distancia no puede ser inferior

a la especificada.

Topes de oscilación del eje Para determinar la posición final, coloque el vehículo sobre los soportes de apoyo para permitir el libre movimiento de los ejes. Mueva (oscile) el eje hacia arriba de acuerdo al ángulo especificado (ver Apéndice). Instale los topes, asegurándose de obtener pleno contacto entre las superficies de contacto del tope con el eje.

Topes de retrocederPASO 1 Con el brazo sobre sus topes, repliegue a

fondo el cilindro estabilizador.

PASO 2 Extienda el vástago del cilindro hasta que la distancia entre la cara del cilindro y el eje central del pasador del extremo del vástago (en la barra en Z) mida 836 mm (33 pulgadas).

PASO 3 Coloque el (los) tope(s) de modo que haya un contacto completo de las superficies entre el cucharón y el tope, y suelde por puntos in situ.

PASO 4 Reposicione el brazo y cucharón y suelde in situ. Compruebe que el brazo y el cucharón estén adecuadamente apoyados.

PASO 5 Reposicione el brazo y cucharón y suelde in situ. Compruebe que el brazo y el cucharón estén adecuadamente apoyados.

Topes de volteo (vaciado) del cucharónPASO 1 Eleve el brazo completamente.

PELIGROAl trabajar alrededor de un brazo elevado, asegúrese SIEMPRE de que el brazo esté bloqueado con seguridad.

PASO 2 Usando un transportador, gire el cucharón adelante hasta que se halle en el ángulo especificado.

PASO 3 Inserte el (los) tope(s) en la barra en Z de modo que se produzca un contacto completo de las superficies entre el brazo y el tope, y suelde por puntos in situ en el cucharón.

PASO 4 Reposicione el brazo y cucharón y suelde in situ.

Topes (amortiguadores) de cucharónRecoloque los topes en la posición de pastilla ya existente. Aplique la soldadura.

Atlas Copco 107

Topes de brazoLos topes del brazo en este vehículo están situados sobre la caja del eje, en ambos lados del brazo. Al sustituirlos, monte los topes de modo que queden en ángulo recto con las placas laterales de la caja del eje.

Contacto a paño Una vez se haya determinado la posición final del tope, configure y oriente el (los) tope(s) de modo que hagan contacto con toda la superficie contraria del bastidor o tope equivalente. Los topes que no mantengan contacto con toda su superficie se desgastarán con mayor rapidez y precisarán ser sustituidos más a menudo.


108ST1030

Atlas Copco 109

Capítulo 7: Sistemas hidráulicos

Introducción Esta sección abarca la teoría de funcionamiento; descripción de componentes comunes (depósitos, mangueras, tubos, cilindros, etc.) que se encuentran en el sistema hidráulico de un vehículo típico; e información de mantenimiento general y localización de averías.

Se incluyen también descripciones de sistemas hidráulicos específicos que existen en el ST1030 de Atlas Copco.

Se dan instrucciones para el desmontaje y sustitución correcta de componentes clave.

El propósito primario del sistema hidráulico es de transmitir potencia del motor a los distintos sistemas de trabajo y control en el vehículo.

Sistema standardEl vehículo utiliza una bomba hidráulica de desplazamiento fijo con válvulas de centro abierto. Al arrancar el motor se accionan las bombas. Cuando no se están aplicando funciones de control, el fluido (aceite) hidráulico circula libremente por el sistema y de vuelta al depósito hidráulico. La presión del sistema es mínima.

Todos los subsistemas hidráulicos comparten el mismo depósito.

• Sistema de dirección

• Sistema de basculación y levantamiento

• Sistema de frenos

• Sistema de remolque de emergencia

Capítulo 7: Sistemas hidráulicosGuía de operario

110ST1030

Los sistemas hidráulicos incluyen típicamente los siguientes componentes:

• Bombas

• Cilindros

• Acumuladores

• Depósito y filtros

• Mangueras y tubos

• Válvulas de control

• Refrigerador de aceite hidráulico

Bombas de engranajes hidráulicas

Figura 7-79Las bombas transforman energía mecánica a energía hidráulica.

El caudal de fluido hidráulico es suministrado a los cilindros de trabajo por una bomba.

La mayoría de los vehículos tienen por lo general tres sistemas que necesitan una bomba hidráulica: dirección, volcar e izar, y frenado. El vehículo utiliza bombas de engranaje hidráulicas simples y en tándem, dependiendo de la aplicación. Una bomba en tándem (es decir, con dos secciones de bombeo) está generalmente conectada de modo tal que una sección suministra presión a un determinado sistema (p. ej., el sistema de dirección), mientras que la otra sección alimenta un segundo sistema (el volquete o el freno). Una bomba adicional, de una sola sección, suministra el caudal necesario para el sistema restante.

En la scooptram, la bomba de dirección suministra aceite hidráulico al sistema de dirección y la bomba de freno suministra aceite a la válvula auxiliar.

La bomba de basculación/izado suministra aceite tanto al carrete de basculación como al sistema de izado.

Atlas Copco 111

N o t a En las descripciones siguientes de los distintos sistemas (dirección, basculación/levantamiento, freno) y componentes hidráulicos, se hará referencia a las bombas por la función específica que cumplen.

Cilindros

El cilindro hace el trabajo del sistema hidráulico. Transforma la potencia del fluido de la bomba en potencia mecánica. Los cilindros son los "músculos" del circuito hidráulico.

Los cilindros de doble efecto ejercen fuerza en ambas direcciones. El fluido hidráulico entra en un extremo del cilindro para extenderlo, y en el otro extremo para replegarlo. El aceite del extremo no presurizado del cilindro es devuelto al depósito hidráulico.

Cilindros de dirección

Figura 7-80Cuerpo del cilindro de dirección

Los cilindros de dirección son cilindros de doble efecto que dan fuerza en ambas direcciones.

Cilindro estabilizador (basculación)

Figura 7-81Extremo de vástago del cilindro basculaciónr

El cilindro estabilizador es un cilindro de doble acción con un vástago cromado y un tornillo de una pieza en el pistón.

Cilindros de levantamiento

Figura 7-82Vástagos de cilindro de levantamiento

Los cilindros de levantamiento son cilindros de doble efecto que dan fuerza en ambas direcciones.


112ST1030

Acumuladores

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Figura 7-831. Válvula de gas2. Nitrógeno3. Pistón4. Aceite hidráulico

Los acumuladores hidráulicos se usan para almacenar energía.

El acumulador consta básicamente de armazón, pistón, válvula de gas y retenes. El área superior del pistón está precargada con gas nitrógeno seco a una presión aproximada de 1200 psi (8300 kPa).

Los acumuladores deben ser controlados durante el servicio del vehículo para asegurar que se encuentra disponible la presión correcta de precarga. Un acumulador con una precarga baja o inexistente causará ciclos excesivos de la válvula de carga del acumulador y temperatura excesiva en el sistema hidráulico.

Precarga de acumuladorUn acumulador neumático tipo pistón usa nitrógeno seco para precargar el cilindro y almacenar energía. Esta energía se usa para hacer funcionar los frenos del vehículo si ocurre una avería en el sistema de suministro hidráulico.

El acumulador debe estar precargado con nitrógeno seco a una presión de 1200 psi (8300 kPa) para funcionar. La precarga se realiza en fábrica y no debe ser necesaria en el campo. Los acumuladores que están en reparación o sustitución serán cargados en el campo.

Importante Sólo se debe usar nitrógeno seco

para precargar el acumulador.El nitrógeno seco no se mezcla con aceite.Es incombustible.No causará oxidación o condensación dentro del acumulador y no es perjudicial al cierre de pistón.NO EMPLEE aire ni cualquier gas combustible, ya que éstos pueden generar oxidación y condensación.La oxidación y la condensación son perjudiciales al cierre de pistón y el acumulador.

N o t a Cuando precargue un acumulador de un vehículo, compruebe que el lado aceite del acumulador tiene presión cero. Accione los frenos del vehículo para eliminar la presión del aceite.

El acumulador incorpora un pistón flotante que separa el aceite del gas de nitrógeno. El cierre del pistón contribuye a impedir las fugas de dentro del pistón.

Acumulador para soltar el freno del gancho de remolqueEl acumulador para soltar el freno del gancho de remolque está cargado cuando se presiona el brazo para soltar el gancho de remolque. El acumulador está precargado con nitrógeno seco.

Depósito y filtrosDepósito hidráulico (tanque)El tanque hidráulico tiene varias funciones en el sistema hidráulico:

• Almacena aceite hidráulico.

• Enfría aceite hidráulico.

• Permite que se separe aire del aceite.

• Permite que la contaminación se asiente en el fondo del tanque.

• Contiene el filtro de conducto de retorno.

• Está equipado con una válvula de comprobación de filtro/respiradero para mantener una presión en el interior del depósito de 5 psi (34 kPa). Ello contribuye a desplazar el aceite hasta el lateral de aspiración de las bombas y reduce al mínimo la penetración de humedad e impurezas.

InspecciónControlar el nivel de aceite en el tanque hidráulico al principio de cada turno. El brazo debe estar abajo en sus soportes y el cucharón abatido hacia atrás contra sus soportes para marcar el nivel correcto de aceite.

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Debe haber aceite en ambas mirillas cuando el tanque está lleno.

El vehículo se puede hacer funcionar si hay aceite visible sólo en la mirilla inferior, pero un vehículo no se debe hacer funcionar bajo ninguna circunstancia cuando no hay aceite visible en la mirilla inferior.

Controlar el tanque para ver si hay daños o fisuras.

RepararYa que el depósito es básicamente un recipiente para almacenar aceite hidráulico, es raro que necesite reparación. Limpie el depósito periódicamente según se describe en “Cambios de aceite” on page 125.

Ocasionalmente se puede formar una fisura en una pared o en uno de los tubos o tabiques en el depósito. Cuando pasa esto, se debe reparar el depósito. Si usted decide que la fisura se puede soldar, hay ciertas precauciones de seguridad que debe tomar.

Hay que recordar que aun cuando el aceite hidráulico no es un explosivo, es combustible. Por consiguiente, antes de soldar una fisura en el depósito, continuar como sigue:

PASO 1 Purgar cuidadosamente todo el aceite hidráulico del tanque y el sistema.

PASO 2 Sacar todas las piezas desmontables del interior del depósito.

PASO 3 Limpiar el depósito cuidadosamente. Esto se puede hacer de forma adecuada con vapor. Hay que evitar el uso de limpiadores tóxicos. Si se usan productos químicos de cualquier tipo, hay que asegurarse de limpiar el tanque en un área bien ventilada y usar ropa y gafas protectoras.

PASO 4 Antes de soldar, llenar el tanque con un material incombustible tal como gas de dióxido de carbono o nitrógeno seco para evitar la posibilidad de daños de una explosión. Si no hay ninguno de estos gases disponibles, usar agua limpia.

PELIGRO Nunca se debe usar oxígeno. El oxígeno es un ingrediente básico del fuego y su uso puede aumentar la posibilidad y la gravedad de que ocurra

combustión.

PASO 5 Después de terminar la operación de soldadura, sacar todos los rastros del material incombustible que se puso en el tanque para evitar una explosión.

Filtros de aceite

Atlas Copco siempre incorpora filtro(s) en sus sistemas hidráulicos.

Correspondientemente, se deben reemplazar periódicamente los medios filtrantes muy contaminados para mantener el rendimiento global.

Cartucho de filtro interno con indicador

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Figura 7-841. Tapa de filtro de retorno (con tuerca de desmontaje)2. Indicador de obstrucción

Un filtro de retorno de aceite hidráulico de 10 micra está localizado en el tanque hidráulico. La mayor parte del aceite que regresa al tanque hidráulico pasa por este filtro antes de volver a entrar en el sistema.

En la cabeza del filtro se encuentra localizado un indicador rojo que salta cuando el filtro está obstruida.

Es importante mantener limpio un sistema hidráulico.

El aceite contaminado puede rayar o congelar por completo los conjuntos rotores de una válvula de montaje ajustado.

Un aceite sucio puede arruinar la tolerancia de superficies finamente acabadas.

Un grano de arena en un pequeño orificio de control puede poner una máquina entera fuera de servicio.

El polvo del aire que rodea es una fuente principal de contaminación. Otra fuente de contaminantes es el vehículo mismo. Durante el funcionamiento normal, el vehículo genera rebabas, polvo y virutas del contacto de metal a metal entre piezas en movimiento.


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Un filtro de aceite mantenido correctamente puede ahorrar costos importantes al evitar averías y sustituciones prematuras de equipos.

Mangueras y tubosLas fugas de aceite hidráulico y la penetración de suciedad y otras materias extrañas ocurren por lo general en estas mangueras, tubos y sus herrajes.

A fin de impedir las fugas, vibración y abrasión de conductos y mangueras, se deben cumplir ciertas reglas cuando se reemplazan mangueras y conductos.

• Sustituir los conductos y las mangueras en las mismas posiciones que tenían antes del desmon-taje. El encaminamiento de los conductos hidráu-licos ha sido planificado para evitar la exposición a una vibración y abrasión excesiva. Muchos problemas pueden ser evitados instalando con-ductos en la misma posición cada vez que sea necesaria una sustitución.

• Hay que evitar codos pronunciados en mangueras y tubos. Los codos pronunciados en conductos hidráulicos actúan de restricciones y causarán sobrecalentamiento.

• Cuando hay que doblar un conducto de manguera para instalación, hay que controlar siempre el radio mínimo del codo con el catálogo del fabri-cante. Si no se encuentra disponible la especifi-cación del fabricante, hay que evitar doblar la manguera a un radio más pequeño que diez veces el diámetro exterior de la manguera.

• En las áreas donde ocurrirá flexión de mangueras durante el funcionamiento del equipo, es necesa-rio un radio mínimo más grande de los codos.

• El radio ideal de los codos al instalar tubos o con-ductos es de 2 1/2 a 3 veces el diámetro interior.

• Disponga los conductos lo más corto posibles. Cuanto más largo el conducto, mayor será la resistencia interna. Así pues, evite sustituir con-ductos por otros más largos que los originales. No trate de acortar los conductos de forma que se vea obligado a utilizar codos cerrados para alcanzar el punto de conexión. Mida minuciosamente el con-ducto original. A continuación, sustitúyalo por un conducto de la misma longitud.

• Las mangueras se pueden reducir de longitud con una cantidad pequeña al ser presionizados. Por esto, nunca se debe cortar una manguera tan corta que cuando sea instalada no tenga ningún codo. Hay que permitir un pequeño codo para que la manguera pueda cambiar de longitud al ser pre-sionizada.

• Usar abrazaderas, adaptadores y acoplamientos apropiados. Si no se usan soportes para sostener mangueras como lo recomienda el fabricante, el

resultado será abrasión de mangueras que se rozan entre sí y contra otras partes del equipo. Esto acorta la vida útil de las mangueras, lo que resulta en una sustitución prematura.

• Asegúrese de que el tamaño de esas abrazaderas de manguera sea el correcto. Una abrazadera suelta equivale a la ausencia de esa abrazadera. La manguera se puede mover en movimiento de vaivén en una abrazadera suelta, causando abrasión. Hay que asegurarse de usar sólo aco-plamientos recomendados. Si los acoplamientos no corresponden exactamente con las mangueras, el resultado será restricción o fuga.

• Siempre se deben usar las herramientas correctas. Nunca se deben usar herramientas tales como una llave para tubos en acoplamientos de mangueras o tubos. En vez se deben usar llaves de tuerca de mariposa cuando sea posible, y cuando no están disponibles, usar una llave fija del tamaño cor-recto.

• Los acoplamientos no se deben sobreapretar. Si los aprieta a la cantidad correcta, cerrarán her-méticamente y no habrá fugas. Nunca se debe tra-tar de hacer que no tengan fugas usando composiciones obturadoras.

• Siempre se debe tapar u obturar un conducto o manguera y el acoplamiento del que se ha sacado cada vez que los ha desconectado. Este es el mejor método para evitar la entrada de suciedad en el sistema. Nunca se deben usar trapos o mate-rial de desecho para tapar conductos o compo-nentes del sistema. La borra puede ser igual de perjudicial que otros tipos de suciedad.

Válvulas de controlEl vehículo emplea una serie de válvulas que son parte integral del funcionamiento del sistema hidráulico del scooptram. Entre las válvulas se incluyen:

• Válvula principal

• Válvula de prioridad

• Válvula auxiliar

• Válvula de pedal del freno incluida en la sección de freno.

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Válvula de control principal 1 2 2

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Figura 7-85Disposición típica de una válvula de control principal. Consulte los planos del sistema de la carpeta del Manual de servicio para ver el diseño específico de un determinado número de serie de vehículo.

1. Válvulas de retención anticavitatoria2. Descargas de desahogo de lumbrera de basculación3. Conjunto rotor de basculación4. Descarga de desahogo de lumbrera de elevación5. Conjunto rotor de elevación6. Desahogo principal de basculación y elevación7. Carrete EOD8. Desahogos de abertura de dirección9. Conjuntos rotores de dirección

10. Desahogo principal de dirección

La válvula de control principal es una válvula de control de tipo de carrete, accionada por piloto y de centro abierto. La válvula de control principal consta de una válvula de dirección, una válvula de basculación, una válvula de izamiento, una válvula EOD, dos puertos de entrada y uno de salida. Al suministrarse aceite hidráulico a la válvula, ésta lo envía directamente a uno de los siguientes sistemas:

dirección, basculación o izamiento. Los siguientes son componentes de la válvula principal de control:

• Conjuntos rotores de dirección

• Conjunto rotor de basculación

• Conjunto rotor de elevación

• Carrete EOD

• Abertura de entrada (dirección)

• Abertura de entrada (basculación/elevación)

• Abertura de salida

• Válvulas limitadoras de presión

La abertura de salida permite que el caudal de aceite hidráulico pueda ser enviado por un filtro y de vuelta al tanque.

Las válvulas limitadoras de presión dan protecciones de sobrepresión para los sistemas de basculación/elevación y dirección.

Válvula de prioridad

La válvula de prioridad de flujo es una válvula en línea situada directamente entre las bombas hidráulicas y la válvula de control principal. Cuando el flujo de aceite entra en la lumbrera de admisión y se acumula la presión, una lumbrera de control envía el exceso de aceite a los carretes de basculación/izado. El flujo de prioridad va al sistema de dirección. La caída de presión sobre el orificio de control, coloca el pistón compensador de manera tal que limita el flujo entregado al sistema de dirección por la lumbrera marcada CF.

El flujo restante se dirige al sistema de izamiento y basculación por el puerto "EF".

El caudal de prioridad al sistema de dirección permite que la unidad cambie de rumbo de izquierda completamente articulada a derecha completamente articulada (o viceversa) en 6 segundos a RPM completas.


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Válvula auxiliar

Figura 7-86

La válvula auxiliar encamina la presión y el caudal de aceite hidráulico para lo siguiente:

• Encamina caudal de aceite al enfriador de freno

• Entrega presión piloto para los controles de bas-culación/izado y de dirección

• Carga el acumulador de sistema de freno

• Controla el sistema secundario de frenos

La válvula auxiliar es un colector maquinado de aluminio que contiene una serie de cartuchos que dan las funciones del sistema. Los cartuchos se pueden sacar fácilmente para sustitución o servicio.

• Válvula de seguridad

• Purgar aire

• Mando de caudal ventilado

• Válvula de descarga

• Válvula de retención

• Válvula secuencial

• Cartucho de filtro

• P.O. Válvula de retención

• Válvula de retención

• P. C. Válvula de retención

• Válvula piloto de solenoide

La válvula auxiliar cuenta con tres (3) puertos de control de presión que permiten la supervisión de la presión de suministro, la presión piloto y la presión del acumulador.

Se envía aceite hidráulico directamente a la válvula auxiliar desde la bomba de freno. Conforme se va acumulando la presión en el sistema, una válvula de prioridad envía el audal de aceite excedente a través de la válvula secuenciadora y las válvulas piloto de control de dirección y de basculación/izado.

Válvula de carga de acumuladorEl propósito principal de esta válvula es de controlar la carga de los acumuladores. Mantiene los acumuladores cargados entre 1.600 psi (11.000 kPa) a 2.000 psi (13.800 kPa) para dar un freno seguro y eficaz.

A medida que se usa aceite en el sistema de freno, cae la presión del acumulador. Cuando cae por debajo de 1.600 psi (11.000 kPa), la válvula de carga recargará los acumuladores de vuelta a 2.000 psi (13.800 kPa).

En el scooptram de Atlas Copco, la válvula de carga es un cartucho localizado en la válvula auxiliar. Esto permite la reparación y el mantenimiento de la válvula de carga con una simple sustitución del cartucho.

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Sistema de dirección

El sistema de dirección del vehículo es un sistema monomando accionado por una válvula piloto que utiliza presión de aceite hidráulico para girar el vehículo. Cuando el operador presiona la palanca, se dirige un caudal de aceite hidráulico a baja presión al carrete de la dirección en la válvula de control principal. Esta presión piloto abre el carrete y permite que el aceite a alta presión de la bomba de la dirección llene los cilindros de dirección. Cuando se extiende un cilindro hidráulicamente, se hace retroceder el otro hidráulicamente, articulando el vehículo.

Sistema de basculación y levantamiento

El sistema de basculación/izado es un sistema de elevación hidráulico controlado por una palanca de mando de accionamiento piloto. Se bombea aceite hidráulico por la válvula de prioridad directamente a los carretes de basculación e izado de la válvula de control principal y después a los cilindros. Cuando el operario mueve el joystick, se envía aceite piloto de baja presión a los carretes de basculación o izado. En función de la acción requerida por el operario, los


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carretes de basculación o izado se abren para permitir que aceite de alta presión llene el cilindro.

Brazo arribaCuando el operario mueve la palanca de mando de basculación/izado, se cambia la posición del carrete situado en la válvula de control principal. El aceite circula de la lumbrera de presión al extremo de base de los cilindros de izado para subir el brazo.

El aceite del extremo del vástago de los cilindros se encamina de vuelta por la válvula de control principal al tanque hidráulico.

Cucharón flotanteCuando el operario presiona el interruptor de la palanca de basculación o de izado, una válvula solenoide en el bloque J del bogie abre dos válvulas de retención accionadas por piloto que conectan las dos lumbreras del cilindro de basculación al depósito.

Potencia de brazo abajoPara volver a colocar el brazo en sus soportes, el operador puede mover la palanca de control de brazo a la posición potencia abajo. Esto cambia de sitio la válvula de control principal a presión directa del extremo de entrada al de vástago de los cilindros de levantamiento.

El aceite del extremo de base de los cilindros retorna al depósito por el sistema de basculación.

Función de carga de válvula de retenciónLa función de carga de válvula de retención es parte del sistema de conjunto rotor de la válvula de control principal. Permite la formación de presión en el sistema para corresponder a la demanda de carga. Esta función evita el caudal inverso y sostiene la carga. Cuando la presión de carga es la misma que la presión de funcionamiento, la válvula de retención abre la abertura del aceite al cilindro.

Componentes de basculación y levantamientoEl sistema de basculación y levantamiento consta de los componentes que controlan el subir y bajar del brazo y la basculación y el abatir del cucharón. Estas incluyen:

• Bomba de basculación y levantamiento

• Válvula de prioridad

• Válvula de control principal


• Válvula de control de basculación y levan-tamiento

• Cilindro de basculación

• Cilindros de levantamiento

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Sistema de frenosTodos los sistemas de freno requieren de energía para su aplicación a los dispositivos de fricción que detienen el vehículo. Esta energía debe guardarse de manera que esté disponible cuando se precise. En líneas generales, la energía se puede almacenar de dos formas básicas:

• Con líquido o gas comprimido (por ejemplo, aire dentro de un depósito).

• Con muelles.

Con una válvula instalada entre el dispositivo de almacenamiento de energía y el dispositivo de fricción, se obtiene un sistema de freno simple.

Sistema de frenosEl sistema de freno cuenta con frenos enfriados por líquido. En el frenado se invierte el proceso de aplicación y liberación del freno. Los frenos se aplican por la fuerza de un resorte, y se liberan por medio de la presión hidráulica.

El freno usa la tecnología de freno existente de disco húmedo. El cubo de la rueda está estriado, y gira con los discos de fricción, que están intercalados entre discos estacionarios de acero, que a su vez, están estriados a la caja del eje.

La empaquetadura de disco está totalmente aislada de su entorno e inmersa en aceite. Esta disposición es idéntica a la empleada en los frenos de disco húmedos convencionales.

Cada extremo de rueda es un sistema de freno independiente. Se disponen muelles helicoidales industriales en el anillo ocupado antes por el pistón de aplicación (hidráulica). Se contienen en receptáculos individuales y son comprimidos por un único pistón anular grande.

Los muelles hacen que el pistón actúe en el juego de discos compuesto de discos alternantes estacionarios y de rotación.

La aplicación de presión hidráulica al área de trabajo del pistón hace que retroceda, comprimiendo los muelles aún más, dejando libre el juego de discos, y permitiendo que la rueda de vueltas. Se debe mantener esta presión durante el funcionamiento normal.

La pérdida de presión de sistema por cualquier motivo permite que los muelles apliquen energía de freno completa de inmediato. Esto permite la eliminación de todos los sistemas redundantes.

La aplicación de servicio para retrasar el vehículo o reducir la velocidad a parada se lleva a cabo simplemente controlando el nivel de presión. Su control se realiza a través del pedal de freno del operario.

Funcionamiento de sistema de frenosSe bombea aceite hidráulico al sistema de frenos por la válvula auxiliar. En el colector de válvula auxiliar, una válvula de prioridad carga los acumuladores cuando es necesario. El aceite que no se envía al sistema de aplicación de freno se encamina al sistema de refrigeración de frenos.

La primera vez que se arranca el vehículo, se envía el aceite hidráulico a la válvula de carga de acumulador para cargar el acumulador. Cuando la presión del acumulador alcanza los 2.000 psi (13.800 kPa), el aceite es dirigido a través de las válvulas de freno y la válvula de pedal del freno hasta el sistema de freno. Cuando se activa el solenoide de freno tirando del botón de freno de estacionamiento, aumenta la presión de aceite en los cubos de freno y empuja los muelles de freno fuera de las placas de estator, soltando los frenos. Si por algún motivo el solenoide es desactivado, porque se ha presionado el freno de estacionamiento o por interrupción de la alimentación eléctrica, se descarga la presión del aceite en los cubos de freno y se aplican los frenos. La válvula de pedal del freno, o pedal de freno, regula mecánicamente el caudal de aceite que llega a los frenos.

Conectador y desconectador de carga de acumuladorCuando la presión del acumulador cae por debajo de 1.600 psi (+/- 50 psi) (11.000 kPa) la válvula de carga conecta y envía aceite al acumulador. Cuando la presión es cargada a 2.000 psi (13.800 kPa), la válvula


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de carga desconecta y el aceite pone la válvula en derivación.

Apriete de frenosFuncionamiento de freno de servicioCuando es accionado el pedal, el caudal de aceite a los cubos de freno se corta y se permite que el aceite en los cubos vuelva al tanque hidráulico. A continuación se accionan los frenos, reduciendo la velocidad y deteniendo el vehículo.

Funcionamiento del freno de estacionamientoCuando se presiona el botón de freno de estacionamiento en el compartimiento del operador el Control lógico programable (PLC) desactiva el solenoide del freno de estacionamiento.Cuando se ha desactivado el solenoide, se corta el caudal de aceite al sistema de freno y se aprietan los frenos.

Funcionamiento del freno de emergenciaCuando se corta la potencia eléctrica, o por parada del motor o fallo de potencia, se aprietan los frenos de forma automática. El Control lógico programable (PLC) acciona el solenoide del freno de estacionamiento, y cuando no hay señal al solenoide, cierra y se descarga la presión hidráulica en los cubos de freno, apretando los frenos. El botón de freno de estacionamiento funciona por el PLC y cuando es activado, el PLC desactiva el solenoide.

Componentes de sistema de frenosLos componentes principales del sistema de frenos son:

• Bomba de freno (véase la Sección Bombas)


• Acumulador hidráulico

• Válvula de pedal de control de freno

• Válvula de solenoide de freno

• Montajes de frenos

• Colector de enfriamiento de freno

• Sistema de enfriamiento hidráulico

Manómetro del acumuladorLocalizado en el compartimiento del operador, el indicador muestra la presión del acumulador principal y debe marcar 1.600-2.000 psi (11.000-13.800 kPa) durante el funcionamiento.

Válvula de control de pedal

La válvula de freno accionada con el pie está localizada en el compartimiento del operador. Esta es una válvula de freno hidráulico de centro cerrado (cerrada al tanque), abierta a entrega, accionada por pedal, que disminuye la modulación.

El flujo de aceite desde la bomba de freno por la válvula auxiliar (de carga, fuera de servicio) al sistema de frenos por el PLC y el solenoide de freno. Durante el funcionamiento normal, el flujo de aceite pasa por la válvula auxiliar abierta, siendo luego controlado por la válvula de pedal.

Cuando se presiona el pedal, el conjunto de carrete se mueve hacia arriba, deteniendo el caudal de entrada y permitiendo gradualmente que el aceite vuelva al depósito hidráulico. Mientras más a fondo se presiona el pedal, mayor será el caudal de aceite que se permite volver al depósito, hasta que el carrete esté completamente abierto y se descargue toda la presión, permitiendo aplicar los frenos a fondo.

Sistema de enfriamiento de frenosEl sistema de enfriamiento de frenos permite que los frenos puedan estar inmersos en aceite enfriado para obtener un mejor funcionamiento y seguridad de la scooptram.

El aceite hidráulico fluye desde la válvula auxiliar por el enfriador de aceite hidráulico y hacia el distribuidor de enfriamiento del freno, en el cual se divide y es

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enviado a los frenos delanteros y traseros. Aquí el aceite llena las carcasas de freno, sumergiendo los discos de freno en aceite. A medida que el líquido fluye por el sistema de freno, es devuelto al depósito. Los sellos de las carcasas de freno son protegidos de la excesiva presión por la válvula de retención en el distribuidor de enfriamiento del freno, que está ajustada a 15 psi.

Componentes de sistema de enfriamiento de frenosEl sistema de enfriamiento de frenos consta de un número de componentes usados para controlar caudales y presiones de aceite para enfriar las placas de fricción en los montajes de frenos.

Los componentes principales que forman el sistema de enfriamiento de frenos son:

• Enfriador de aceite hidráulico.

• Colector de enfriamiento de frenos

• Cubos de freno (véase la sección Frenos)

• Válvula auxiliar (véase la sección Válvulas auxil-iares)

Refrigerador de aceite hidráulico

Figura 7-87Enfriador hidráulico montado en el radiador.

El enfriador de aceite hidráulico está situado sobre la carcasa del transverter. El aceite hidráulico se enfría gracias a la acción del ventilador, que empuja el aire a través de las serpentinas del radiador.

Colector de enfriamiento de frenoEl distribuidor de enfriamiento de los frenos aloja la válvula de retención de 15 psi (103 kPa). Cuando entra aceite en el distribuidor, es enviado a los frenos. Si la resistencia al pasaje por los conductos y por la carcasa de freno es mayor que 15 psi, se abrirá la válvula de retención y permitirá que pase aceite suficiente como para mantener la presión máxima de 15 psi. El aceite en exceso es enviado al depósito.

Montaje multidisco de freno enfriado por líquido

Durante el funcionamiento, el aceite circula a la cavidad de freno por la abertura de entrada, sumerge la cavidad de freno con aceite y sale de vuelta al tanque hidráulico por la abertura de salida.

Sistema standard de remolque de emergenciaCuando el vehículo no tiene potencia o ha perdido presión hidráulica y necesita ser remolcado, se puede usar el sistema de remolque de emergencia para soltar los frenos. El sistema de remolque de emergencia consta del botón de supresión de relé (supresión manual de solenoide de freno), bomba de mano hidráulica, y el acumulador hidráulico.


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Bomba hidráulica de accionamiento manual

La bomba hidráulica de accionamiento manual es una bomba de doble acción, que bombea en ambas carreras.

Esta bomba dispone de una válvula para la apertura y cierre del puerto de presión al puerto del depósito, así como una válvula de seguridad integrada que está ajustada a 1.500 psi (10.300 kPa).

Cuando es activada, la bomba envía aceite al acumulador hidráulico.

Botón de supresión de reléEl botón de supresión de relé es una supresión manual en el solenoide de freno. Cuando se presiona el botón, la válvula de solenoide abre y el aceite hidráulico puede circular a los frenos. El botón de supresión de relé debe estar presionado de forma continua para soltar los frenos, los frenos se aprietan cuando no se sigue activando el botón.

Acumulador hidráulicoEl acumulador almacena la presión hidráulica. Al pulsar el botón de supresión de relé, el acumulador envía el aceite a los frenos. La bomba de mano hidráulica envía aceite para cargar el acumulador cuando no hay presión suficiente para soltar los frenos.

Acumulador cargadoSi el acumulador hidráulico ha sido cargado durante el funcionamiento del vehículo, se puede presionar el botón de supresión de relé y el caudal de aceite hidráulico soltará los frenos. El vehículo puede ser remolcado siempre que esté presionado el botón de supresión de relé.

El acumulador no está cargadoLa bomba de mano hidráulica se usa para cargar los acumuladores hasta que el indicador de presión del

acumulador marque por lo menos 1.500 psi (10.300 kPa).

Cuando se ha alcanzado la presión necesaria, presionar el botón de supresión para enviar presión de los acumuladores a los cubos de freno para soltar los frenos.

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Gancho de remolque opcional para soltar frenos

Figura 7-88Palanca de gancho de remolque

El gancho de remolque para soltar frenos es un sistema opcional diseñado para permitir que el scooptram de Atlas Copco pueda ser remolcado sin un operador de vehículo y cuando el motor no está funcionando. Cuando la cadena de remolque activa el acumulador del gancho de remolque, una válvula de lanzadera situada en el colector de desacoplamiento de frenos detiene el flujo de aceite que va a la válvula auxiliar, sorteando el solenoide de freno (supresión de relé) y enviando el flujo de aceite al desacoplamiento de los frenos.

Funcionamiento del gancho de remolqueEl gancho de remolque para soltar frenos se usa cuando se ha arrollado una cadena de remolque alrededor del gancho. A medida que se aprieta la cadena, la fuerza sobre la palanca del gancho de remolque empuja un pistón hidráulico que a su vez carga el acumulador del gancho de remolque y envía aceite al colector de desaplicación del freno. La válvula de lanzadera del colector sortea la válvula auxiliar y el flujo de aceite va directamente por la válvula de pedal del freno al freno. A medida que se remolca el vehículo, la fuerza sobre la palanca del gancho de remolque junto con la presión del aceite en el acumulador mantienen la presión del aceite en el sistema de freno. Cuando se afloja la cadena alrededor del gancho de remolque, hay muelles que empujan el pistón de cilindro hidráulico hacia abajo para reconectar la palanca de gancho de remolque.

Componentes de sistema de gancho de remolque

Figura 7-89El sistema de soltado del freno del gancho de remolque consta de los siguientes componentes:1. Colector de liberación de frenos2. Acumulador de gancho de remolque3. Cilindro de gancho de remolque4. Palanca de gancho de remolque

Colector de liberación de frenosLos componentes del colector para soltar frenos dan los medios para que el sistema de gancho de remolque pueda hacer derivación de la válvula auxiliar cuando el vehículo no está funcionando. También permite que se pueda hacer derivación del sistema de gancho de remolque cuando el vehículo está en funcionamiento. El colector contiene las siguientes unidades:

• Válvula de retención de circuito de relleno de cir-cuito

• Válvula hidráulica de doble efecto

Válvula de retención de rel leno de circuitoLa válvula de retención de rellenado del circuito mantiene la presión acumulada del cilindro del gancho de remolque en el acumulador. Cuando el cilindro no está siendo usado, la válvula permite el libre flujo de aceite al depósito. Cuando el motor está en marcha, la presión del embrague de transmisión mantiene esta válvula abierta.

Válvula hidrául ica de doble efecto


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La válvula hidráulica de doble efecto tiene la responsabilidad de permitir que se haga derivación de cualquiera de los sistemas dependiendo del caudal de aceite en el sistema. Si se para el vehículo y el motor no funciona, la válvula cierra la válvula auxiliar para que se pueda usar el gancho de remolque. Si el motor está funcionando, se hace derivación del sistema de gancho de remolque.

Acumulador de gancho de remolqueEl acumulador de gancho de remolque almacena presión de aceite hidráulico, de manera tal que cuando se usa el sistema de gancho de remolque se mantiene presión suficiente en el sistema de freno para mantener los frenos soltados.

Cilindro de gancho de remolqueCuando el cilindro de gancho de remolque es activado por la palanca de gancho de remolque, se impulsa aceite en el sistema de freno y el acumulador de gancho de remolque. Este caudal de aceite da presión de aceite suficiente para cargar el acumulador hasta 1.500 psi (10.341 kPa) y da presión de aceite para soltar los frenos.

Palanca de gancho de remolqueLa palanca de gancho de remolque es el dispositivo que en realidad se pone en contacto con la cadena de remolque y el cilindro. La palanca está situada en el bastidor de gancho de remolque y gira de manera tal que cuando se usa el gancho de remolque, la palanca puede empujar el extremo de cilindro creando presión hidráulica.

Información general sobre el mantenimientoUna larga vida útil y la fiabilidad funcional de los sistemas hidráulicos y sus componentes dependen de un mantenimiento correcto. Para asegurar un funcionamiento eficaz es importante repasar cuidadosamente lo siguiente:

• la instalación especial y las instrucciones de fun-cionamiento de los componentes

• los datos técnicos contenidos en la hoja de datos o el manual de revisión

• las recomendaciones NFPA/ANSI/ISO de compo-nentes no OEM para compatibilidad de material

Servicio después de revisiónPASO 1 Controlar el nivel de fluido y ver si hay fugas

externas

• Continuamente durante la puesta en marcha.

• Diariamente después de la puesta en marcha y durante cada cambio de turno.

• Durante cada relleno de combustible más tarde.

PASO 2 Controlar los filtros

• Controlar y, de ser necesario, sustituir si la restric-ción de caudal indica derivación de aceite cali-ente.

• Diariamente durante la primera semana.

• Después de una semana se deben sustituir los fil-tros. Después, sustituidos cada 400 horas.

PASO 3 Fluido de sistema de servicio

• El servicio depende de varios factores de funcio-namiento:

• tiempo de servicio de fluido.

• temperatura de funcionamiento.

• volumen de fluido.

Un fluido sumamente envejecido o contaminado no puede ser mejorado añadiendo fluido nuevo.

Un fluido sujeto a altas temperaturas de funcionamiento puede descomponerse. Purgar y rellenar fluido con más frecuencia al hacer funcionar a (o en) condiciones de temperaturas altas.

N o t a Medir la temperatura de funcionamiento no sólo en el depósito, sino también en la región de los rodamientos de bombas. Una subida de temperatura de funcionamiento es una indicación de un aumento de fricción y fugas.

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Los sistemas que se hacen funcionar a menos de volúmenes completos permiten la formación de agua de condensación en el tanque.

Cada vez que se rellena el tanque hidráulico o cuando se añade aceite al sistema, es importante bombear el aceite al depósito por el filtro de retorno.

Hay que tomar muestras de fluido del sistema periódicamente para su análisis en el laboratorio y examinar el tipo, tamaño y cantidad de las partículas. Se deben anotar los hallazgos en el manual. Si no se realiza muestreo y análisis, reemplace el fluido a los intervalos especificados en el programa de mantenimiento de Atlas Copco.

Nivel de aceite en el depósitoEl mantener aceite suficiente en el depósito hidráulico todo el tiempo es un factor importante para un funcionamiento acertado. Durante el funcionamiento se puede perder una cierta cantidad de aceite debido a:

PASO 1 escape de vapor de aceite

PASO 2 filtración normal

Además pueden desarrollarse fugas durante el funcionamiento. Los controles del nivel cada día o turno permitirá una identificación y corrección rápida de cualquier problema.

Si no se atiende el nivel de aceite y se permite que caiga, pueden ocurrir problemas que obstaculizarán el rendimiento eficaz de sistemas:

PASO 1 Si el nivel de aceite baja demasiado, puede entrar aire en la aspiración de la bomba y contribuir a formar espuma. También puede generar una reacción que puede reducir la vida útil de la bomba.

PASO 2 Menos aceite en el sistema resultará en un aumento de la temperatura del aceite debido a la pérdida de capacidad de disipación de calor. Tal aumento de temperatura impondrá condiciones de trabajo más duras para la bomba, el motor de fluido y otras piezas móviles tales como válvulas de control.

PASO 3 Un nivel bajo de aceite significa un aumento de la cantidad de aire en el tanque que aumentará la tasa de oxidación de aceite y causará la pérdida de las características iniciales del aceite.

Al comprobar el nivel hay que estar seguro de distinguir entre niveles de funcionamiento y en vacío. Esto evita la posibilidad de rellenar demasiado.

Cambios de aceiteUna buena calidad de aceite hidráulico se mantendrá por un período relativamente largo suponiendo que no se permita que ocurra una contaminación excesiva y

que la llenadora se mantenga en buen orden de trabajo. Sin embargo, el aceite no tiene una duración indefinida y son necesarios cambios de aceite para mantener un sistema hidráulico eficaz.

Dado que las condiciones operativas varían ampliamente, la frecuencia apropiada de cambio del aceite hidráulico puede variar.

Los factores que influyen en los intervalos de cambio de aceite son:

• temperatura de funcionamiento

• la presencia de agua, ácidos o contaminantes sóli-dos

• cantidad de aceite para completar o nuevo que se ha añadido

La única manera exacta de determinar cuando se debe cambiar el aceite es haciendo un análisis de una muestra de aceite.

Cuando no hay aparatos disponibles para controlar la condición del aceite o la cantidad no justifica tal trabajo, un intervalo de 1.000 horas dará por lo general un buen factor de seguridad.

El tiempo preferido para purgar el depósito y cambiar el aceite es al final del trabajo diario, cuando el fluido hidráulico está completamente calentado. Al purgar cuando el aceite está caliente e inmediatamente después de que se haya parado el sistema, el aceite usado se llevará normalmente la mayor cantidad de impurezas.

También se recomienda lavar el depósito y el sistema para mejor eliminar las impurezas antes de introducir el nuevo líquido hidráulico. Recomendamos el empleo de aceite hidráulico convencional para la limpieza de las bombas.

Cuando el sistema está notablemente sucio, se puede añadir una pequeña cantidad (5 a 10 %) de disolvente de petróleo al fluido de barrido para ayudar a soltar impurezas en el sistema. Las bombas se pueden hacer funcionar durante un período más largo para alcanzar la acción de limpieza deseada.

Prevención de espumaUna espuma excesiva en el fluido hidráulico puede llegar a ser un problema de vez en cuando, sobre todo si esta condición progresa a un punto donde se aspira una cantidad considerable de espuma a la bomba hidráulica. La espuma es muy comprimible y pueda afectar las características de potencia de la bomba, causando un funcionamiento irregular y una avería prematura.

Una espuma excesiva en el fluido hidráulico será causada normalmente por uno o más de lo siguiente:


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• El nivel de aceite en el depósito es demasiado bajo, permitiendo la aspiración de aire por la bomba al sistema.

• Una fuga en las juntas de conducto de aspiración.

• El uso de un tipo incorrecto de medio hidráulico o un fluido que es demasiado viscoso.

• El deterioro del fluido o la presencia de contami-nantes perjudiciales.

Cambio de aceite hidráulico después de averíaEn general, el procedimiento descrito en la Sección 3 para purgar y rellenar el sistema hidráulico resultará ser adecuado. Sin embargo, si el sistema está sumamente sucio, o si la bomba o algún otro componente han fallado, se deben tomar medidas adicionales. Se recomiendan los pasos siguientes.

PASO 1 Después de haber desconectado todas estas conexiones de manguera de cada uno de los componentes, limpiar las mangueras cuidadosamente con aire comprimido.

PASO 2 Sacar la bomba, cilindros, válvulas de control, y todos los otros componentes hidráulicos.

PASO 3 Limpiar y barrerlos cuidadosamente.

PASO 4 Lavar cuidadosamente todas las mangueras y el depósito con aceite hidráulico nuevo.

PASO 5 Reinstalar cada uno de los componentes hidráulicos.

PASO 6 Rellenar el sistema por el filtro de retorno con aceite hidráulico.

PASO 7 Hacer funcionar el sistema por varios ciclos para barrer y sacar cualquier suciedad o partículas de metal restante.

PASO 8 Purgar todo el sistema.

PASO 9 Sustituir todos los elementos de filtro por otros nuevos.

PASO10 Rellenar el sistema con aceite hidráulico nuevo y purgarlo como se describe arriba.

Filtros y tamices de servicioUna manera de determinar la necesidad de cambiar filtros es de sacar y revisar en realidad el elemento de filtro hidráulico de vez en cuando.

Una película delgada de suciedad sobre los pliegues del elemento indica que la suciedad está empezando a penetrar en el elemento.

Si está empezando a aparecer suciedad en el fondo de cada pliegue, es hora de cambiar el elemento. Un elemento en esta condición tiene todavía la capacidad

de interceptar suciedad, pero empezará a limitar el caudal de aceite hasta que el aceite haga derivación del filtro y ya no sea limpiado. La suciedad se depositará después en los componentes del sistema hidráulico, causando su rápido desgaste.

Atlas Copco provee indicadores de restricción en la mayor parte de sus instalaciones de filtro para entrada de aire, aceite de motor y sistemas hidráulicos. Estos indicadores están codificados por color, e indican que es necesario cambiar un filtro cuando el indicador marca rojo.

Algunos consideran que la mejor manera de saber cuando sustituir los filtros del sistema hidráulico es de esperar hasta que queden obstruidos. Esto no se recomienda por dos motivos:

• Cuando un filtro queda obstruido, ya no hace su trabajo de mantener la suciedad fuera del sistema.

• La mayor parte de los montajes de filtro hidráu-lico van provistos de una válvula de sobrecarga que permite que el aceite pueda pasar en deri-vación por un elemento de filtro obstruido.

La válvula de sobrecarga asegura un caudal continuo de fluido hidráulico al sistema. También, sin este arreglo de derivación, el aceite que se está impulsando al filtro bajo presión podría romper un filtro obstruido. Las partículas pequeñas podrían circular después por el sistema.

Debido a la presencia de la válvula de sobrecarga, más y más aceite hidráulico hará derivación del elemento de filtro a medida que se llena de suciedad. Por lo que no se puede determinar del rendimiento del sistema hidráulico cuando un filtro ha quedado obstruido.

Establecimiento de un programaEs difícil establecer un programa para revisar filtros del sistema hidráulico que se pueden aplicar en todos los casos. Esto es porque el grado de acumulación de suciedad en un filtro queda afectado por los siguientes factores:

• La limpieza del aceite hidráulico cuando se coloca por primera vez en el sistema y la limpieza del aceite para completar que se ha añadido.

• La cantidad de suciedad que entra en el sistema debido a descuido al añadir aceite para completar.

• Las condiciones de suciedad y polvo que encuen-tra el equipo en el trabajo.

• La condición de la rasqueta de la barra del cilin-dro hidráulico.

En un sistema adecuadamente mantenido, sólo se necesitará cambiar el filtro hidráulico en los cambios del líquido hidráulico (cada 1.000 horas). Se aconseja

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analizar el aceite para determinar el intervalo óptimo. Atlas Copco recomienda cambiar los filtros cada 400 horas salvo que sea obvio que hay que hacer otra cosa.

Ajuste del pedal de frenoLa presión se puede ajustar con el tope de talón del pedal de freno. Para realizar el ajuste, desaplique el freno de estacionamiento con el vehículo sobre una superficie horizontal. Engrane y haga avanzar el vehículo mientras ajusta el tope de talón del pedal hasta que los frenos de servicio empiezan a oponer resistencia.

Mover después el tope de vuelta hacia abajo hasta que el vehículo puede rodar libremente y los frenos ya no están oponiendo resistencia. Después mover el tope 1/4 de vuelta hacia adentro e inmovilizar la contratuerca.

N o t a Al sustituir una válvula de freno, compruebe si presenta bandas muertas y ajústela como sea necesario.

Inspección de cilindroControlar los cilindros para ver el desgaste de pasadores y casquillos. Se requiere reparación cuando el desgaste o movimiento de pasador y casquillo sobrepasa 1/8 pulg. (3,2 mm).

Controlar el cilindro para ver si hay daños de cuerpo y vástago.

Inspeccionar con cuidado la superficie interior del cilindro y la condición de los pistones.

Durante el montaje del cilindro se deben usar sellos, anillos de refuerzo, juntas tóricas y un aro rascador nuevos. Reemplace cualquier pieza que esté desgastada o dañada.

Los topes de dirección deben ser controlados por lo menos cada 250 horas o menos. Si se desgastan excesivamente o se rompen, pueden causar graves daños al cilindro de dirección, los pasadores, y los casquillos por causa de que el cilindro toca fondo.

Localización de averíasLa localización de averías en sistemas hidráulicos implica empezar al principio del sistema y controlar el funcionamiento de cada pieza hasta que se encuentra la avería.

La sección 10, Localización de averías, contiene una serie de tablas diseñadas para ayudar en la localización de averías de todos los sistemas que se encuentran en su scooptram.

Una vez que haya localizado el área donde reside el problema, será necesario localizar el componente exacto dentro de ese área que no funciona adecuadamente.

Causas básicas de las averías en los sistemas hidráulicosAntes de pasar a las tablas de localización de fallos, es importante recordar que las tres causas más habituales de las averías en los sistemas hidráulicos son la suciedad, el recalentamiento y la formación de espuma.

Ya se ha descrito el efecto que puede tener el aceite hidráulico sucio en un sistema. La suciedad puede hacer más daño que tanto el calor como la espuma. Sin embargo, el calor y la espuma también pueden ser muy perjudiciales para cualquier sistema hidráulico.

El calor excesivo puede afectar a empaquetaduras y cierres. Se forman fugas de aceite y aire, y la eficacia del sistema hidráulico se reduce rápidamente. La suciedad puede entrar en el sistema alrededor de empaquetaduras y cierres dañados, lo que acorta aún más la vida útil del sistema.

Protección de sobrecalentamiento del sistemaNormalmente se puede evitar el sobrecalentamiento siguiendo unas pocas reglas simples:

PASO 1 Siempre se debe usar un aceite hidráulico de la viscosidad correcta. El uso de un aceite de más viscosidad que la recomendada, especialmente en áreas de bajas temperaturas ambiente, causará un aumento de la fricción de fluido y sobrecalentamiento.

PASO 2 Conecte siempre mangueras y fíjelas en su posición con presillas conforme a las recomendaciones del fabricante. El retrazado de una manguera demasiado cerca de la transmisón o motor de la unidad puede provocar el recalentamiento de la manguera. Ello, a su vez, hará que se recaliente el aceite


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hidráulico que pasa por ella. Evite también las mangueras demasiado pequeñas y asegúrese de montar las mangueras sin codos cerrados. Éstos pueden aumentar la fricción y, como resultado, elevar la temperatura del aceite.

PASO 3 Cuando las bombas, cilindros, y otros componentes del sistema hidráulico quedan desgastados, hay que sustituirlos. Las piezas desgastadas causan una pérdida excesiva de aceite, lo que a su vez requiere que las bombas funcionen a pleno rendimiento durante largos períodos. Este ciclo más largo aumenta el tiempo en que se genera fricción de fluido dentro de un sistema, aumentando la temperatura del aceite.

PASO 4 Siempre se debe mantener limpio el exterior y el interior del sistema hidráulico. La suciedad en el exterior del sistema actúa de aislamiento y evita el enfriamiento normal del aceite. La suciedad en el interior del sistema causa desgaste, lo que resulta en pérdidas de aceite.

La espumación del aceite es simplemente un fenómeno originado por la mezcla de aire y aceite. Éste forma pequeñas burbujas que se acumulan en distintas partes del sistema. Si el aceite espuma puede recalentarse. Por lo tanto, es obvio que han de adoptarse todas las medidas posibles para evitar que el aire penetre en el sistema y origine espumación.

Eliminación de aire del sistemaEn caso necesario, ajuste y reemplace los sellos. El no hacerlo resultará con el tiempo en fugas de aire. Al sustituir sellos, se deben usar sólo los productos recomendados por el fabricante.

Al instalar mangueras, hay que asegurarse que están sostenidas correctamente. Las mangueras vibrantes pueden aflojar conexiones y permitir que entre aire al sistema.

Compruebe periódicamente todos los acoplamientos y conexiones de manguera para asegurarse de su correcto apriete. Las fugas de presión son fácilmente detectables, ya que el aceite se hará visible. Sin embargo, una fuga de aspiración puede ocurrir sin señales visibles.

Si tiene dudas, aplicar aceite a las juntas de manguera de entrada, una junta a la vez. Si el ruido de bomba, causado por la presencia de aire, se reduce cuando se añade aceite a una cierta junta, usted sabe que esta junta tiene fugas de aire.

Cuando realice el servicio o la refacción de los distintos componentes del sistema hidráulico, asegúrese de hacer un buen trabajo. Es frecuente que los sellos mal instalados presenten fugas. Los procedimientos de montaje desprolijos harán que el funcionamiento sea poco fiable y obligará a realizar trabajos costos de remediado.

El aire excesivo en un sistema puede ser reconocido normalmente por un funcionamiento irregular y desigual del sistema hidráulico. El aire en el sistema no permite que el aceite de presión constante contra los pistones, causando un funcionamiento a tirones. Por esto, si llegara a tener esta condición, debe ver si hay fugas de aire en el sistema.

Control de averías de componentesUna avería de uno o más componentes en el sistema hidráulico resultará normalmente en uno de lo siguiente:

PASO 1 El sistema hidráulico se retardará y llegará a ser lento

PASO 2 Perderá presión.

La primera regla en el proceso de determinación de las causas de los problemas es no asumir nada de antemano. Un procedimiento minucioso paso a paso es el mejor método para la identificación de la raíz de los problemas.

El primer paso debe ser comprobar las posibilidades más fáciles en primer lugar. En el sistema hidráulico, ello significa comprobar el nivel de aceite del depósito.

A continuación, proceda a una inspección visual de todas las mangueras, acoplamientos y articulaciones.

Si no observa problemas evidentes, verifique que la presión del sistema se halle dentro de las especificaciones. Las pruebas de presión se realizan normalmente conectando un manómetro a la bomba o válvula de seguridad, dependiendo del sistema en cuestión. Para comprobar la salida máxima de presión hidráulica en un sistema, proceda como sigue:

PASO 1 Con el motor detenido, conecte el manómetro al punto de medición apropiado usando un acoplamiento de conexión rápida de acuerdo a lo especificado en el SAEJ 1502.


PASO 3 Acelerar el motor al máximo de rpm, y hacer funcionar la función específica que se trata.

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Mantenerlo en esta posición.

PASO 4 Controle la indicación del manómetro para ver si se conforma con la presión máxima de aceite recomendada por Atlas Copco.

PASO 5 El segundo control básico es de probar los tiempos de ciclo de todos los sistemas actuados hidráulicamente. Por debajo de tiempos normales indicará posibles problemas de caudal.

PASO 6 Si la presión o los tiempos de ciclo se encuentran por debajo de la especificación, desconectar el conducto hidráulico en la salida de la bomba e instalar un manómetro (y contador de caudal en línea) para determinar si la bomba está funcionando correctamente.

PASO 7 Un caudal y una presión correcta en la salida de la bomba es normalmente una indicación de que no hay un problema con la bomba. Empezar aislando sistemas y componentes individuales hasta que se haya encontrado el problema.

Control de fugas en sistemas hidráulicosLas fugas son un síntoma común de problemas más extensos en un sistema hidráulico. Las fugas del sistema hidráulico puede clasificarse en dos tipos principales: externas e internas.

Fugas externaLas fugas externas en el lado de presión de un sistema hidráulico son fáciles de localizar debido a la presencia de fluido hidráulico. Sin embargo es importante que el personal de mantenimiento y el operador vigilen cuidadosamente los distintos componentes del sistema hidráulico para identificar y corregir fugas de presión en cuanto empiecen.

Las fugas externas que ocurren en el lado de entrada de la bomba son mucho más difíciles de detectar. Sin embargo se puede sospechar normalmente que hay fugas de entrada en un sistema si es manifiesta cualquiera de las cinco condiciones siguientes:

• Burbujas de aire en el aceite hidráulico.

• Acción irregular o a tirones del sistema hidráu-lico.

• Sobrecalentamiento

• Presión excesiva en el depósito.

• Ruido de bomba excesivo.

En caso de darse cualquiera de estas condiciones, deberá comprobar primero la posible presencia de fugas en todas las conexiones y acoplamientos de admisión.

Recuerde que el sobreapriete puede dar más problemas incluso que un apriete insuficiente. La cantidad de Nm recomendada para el apriete de una tuerca giratoria específica garantizará su cierre ajustado, sin llegar a producir la distorsión de uno o ambos retenes del acoplamiento que podría originar su sobreapriete.

Las fugas en el lateral de admisión del sistema pueden detectarse normalmente añadiendo aceite en el área de conexión. Si el ruido de bomba causado por la aireación se reduce o detiene, significa que ha encontrado la conexión por donde penetra el aire en el sistema.

Fugas internasConforme van desgastándose los distintos componentes de un sistema hidráulico, se producirán fugas internas dentro de los componentes. Es admisible una pequeña cantidad de fugas internas. No obstante, al incrementarse su presencia, el rendimiento del sistema comenzará a empeorar de la mano de la pérdida de energía hidráulica. Esta energía perdida se manifiesta en forma de calor, que puede degradar el aceite y provocar la avería prematura del equipo. Así pues, es importante que el sistema hidráulico sea mantenido en un buen estado operativo.

Un buen mecánico puede localizar las averías de un sistema hidráulico y hallar el origen de un problema sin desarmar innecesariamente y perder el tiempo. Un estudio minucioso de las tablas de localización de fallos del Capítulo 9 le ayudará a desarrollar esa capacidad. La siguiente información también puede resultar útil para determinar la fuente de fugas internas en un sistema hidráulico.


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Causas básicas de las fugas de l íquido del sistema

• Error humano

• Falta de control de calidad

• Mala protección de componentes durante el manejo

• Difícil de alcanzar conexiones de acoplamiento

• Diseño incorrecto de tuberías o encaminamientos

• Mala selección de materiales

• Falta de educación

Encontrar la localización de la fugaPuede ser difícil identificar la localización exacta de una fuga,Para asegurarse que una fuga no se encuentra en un punto más alto y con escurrimiento hacia abajo:

PASO 1 Lavar y/o limpiar frotando el área de fugas.

PASO 2 Fijarse donde aparece la fuga.

PASO 3 Colocar una toalla de papel o un trapo encima de la conexión que se sospecha para captar cualquier fluido que gotea de arriba.

N o t a Recuerde — las filtraciones y goteos pueden ser díficiles de localizar

SA 37 ° Conexión de reborde

CausasLa mayoría de las fugas de esta conexión se deben a la falta de apriete (error humano). Podrá determinar si la tuerca ha sido apretada simplemente observando la conexión. Si su apriete es más que con los dedos, de la observación podrá dilucidar cuánto.

Las llaves dinamométricas sólo sirven si se usan. Usted debe confiar en que el usuario se asegurará de que se usen en todas las juntas y conexiones. El usuario debe saber de memoria si ha apretado todas las juntas.

CurasAquí hay un método seguro para apretar. Cualquier persona puede determinar si la junta fue apretado y cuánto:

PASO 1 Apretar la tuerca más de un dedo hasta que quede colocada

PASO 2 Usar un lápiz tinta o indicador para marcar una línea a lo largo en la tuerca y extenderlo al adaptador.

PASO 3 Apretar la tuerca con una llave de tuercas, haciendo girar la tuerca la cantidad que se muestra en la tabla siguiente.

La diferencia (desalineación) de las marcas mostrará cuando se ha apretado la tuerca (o que ha sido apretada).

Si hay fugas en la junta después de que ha sido apretada correctamente, desconectar el conducto y controlar lo siguiente.

SAE 45 ° tuercas

CausasAl conectar a un acoplamiento de reborde macho SAE 37 ° se producirán fugas. La tuerca SAE 45 ° es demasiado larga y tocará fondo en adaptadores

Tamaño de manguera

Girar No. de caras hexagonales

4 2-1/2

5 2-1/2

6 2

8 2

10 1-1/2 -2

12 1

16 3/4-1

20 3/4-1

24 1/2-3/4

Problema Medida correctiva

Partículas extrañas en la junta

Lavar para sacarlas

Alojamientos agrietados Sustituirlos

Alojamiento desalineado o no concéntrico con las roscas

Sustituir el adaptador

Profundas muescas en los alojamientos

Sustituir la pieza defectuosa

Impresión excesiva de alojamiento. Esto indica un material demasiado blando para presiones altas. Las roscas se estirarán bajo presión alta

Sustituir la pieza

Tratamiento de fosfato Este es un proceso de grabado que si se exagera deja una superficie desigual parecida a papel de lija

Sustituir las piezas defectuosa

Mellas o marcas de herramienta — Punciones altas y bajas en los asientos

Sustituir la pieza defectuosa

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hexagones de tamaño 8 y 10 antes de que los asientos queden apretados.

CurasEmplee todas las piezas de reborde SAE 37 °.

N o t a Muchos de los problemas de fugas en este tipo de conexiones no se notarán antes de que la unidad tenga unas cuantas horas de funcionamiento.

Todos los puntos, con la excepción del primero en la tabla arriba, son problemas de control de calidad que normalmente se encuentran en piezas suministradas por el ofertante más bajo.

Cierre de junta tórica de rosca recta SAE.

Otros problemas de fugas

• Los tubos acodados se aflojan después de poco tiempo de funcionamiento.

• Fugas de juntas tóricas después de corto tiempo de funcionamiento.

• Fugas de juntas tóricas después de largo tiempo de funcionamiento.

• Fugas inmediatas al arrancar.

Causas:Puede ser o error humano piezas defectuosas.

Curas:Sustituir los cierres de juntas tóricas y volver a empezar.

La contratuerca y arandela deben estar en el lado trasero de la parte lisa del adaptador del tubo acodado.

Lubrique la junta tórica — Muy importante

Enroscar a la abertura hasta que la arandela toca fondo en la cara del alojamiento.

N o t a ¿Es lo suficientemente grande el lado de punción para la arandela? ¿Encaja la pieza hexagonal del adaptador recto en el lado de punción?

Posicionar los tubos acodados sosteniendo el adaptador.

Apretar la contratuerca.

Conexión de brida dividida perno SAE 4La conexión de brida dividida perno SAE 4 es un cierre frontal. El reborde que contiene el cierre debe encajar exactamente contra la superficie en contacto y

debe mantenerse ahí con tensión uniforme en todos los pernos.

El reborde sobresale por las mitades de brida entre 0,25 mm (0,01") y 0,76 mm (0,03").

Esto es para asegurar que el reborde hará contacto con la superficie del accesorio en contacto antes que lo haga la brida.

Las mitades de brida son salientes al reborde en los extremos de manera tal que los pernos pasarán el reborde.

Problema 1A causa del saliente del reborde y la proyección de la brida, las bridas tienden a repuntar al apretar los pernos por un extremo, como un balancín. Ello aleja el extremo opuesto de la brida respecto al reborde y, al aplicar presión hidráulica al conducto, empuja al reborde hacia atrás en una posición de desalineación.

CausasEsta conexión es muy sensible a error humano y una colocación de par incorrecta de pernos.

CuraTodos los pernos deben estar instalados y con el par colocado uniformemente. La tensión de más de un dedo con el uso de un calibrador de separaciones ayudará a que arranquen exactamente las bridas y el reborde.

Problema 2Cuando se aplica par completo a los pernos, las bridas se doblan a menudo hacia abajo hasta que tocan fondo en el accesorio. Esto causa también que los pernos se doblen hacia fuera.

CausaAl doblar las bridas y los pernos se tiende a levantar la brida del reborde en el área de centro entre el largo espaciamiento de los pernos.

Cuando los tubos y/o mangueras se unen con esta conexión, las condiciones se vuelven más severas al doblarse ahora el espaciamiento entre las bridas de unión, produciendo un huelgo de entre 0,5 mm (0,02") y 1,5 mm (0,06 "). Las condiciones se incrementan entonces en un 100%.

Se requiere un par alto en todos los pernos que deben ser de Calidad 5 ó mejor porque mucho del par se pierde en remediar la flexión de las bridas y los pernos.

Cura


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Lubricar la junta tórica antes del montaje. Todas las superficies en contacto deben estar limpias. Todos los pernos deben tener el par colocado uniformemente. No apriete completamente ningún perno antes de proseguir con el siguiente.

Debido a la tolerancia formada en todas las piezas componentes además de la flexión de los pernos, las mitades de brida se pueden mover lateralmente. Esto puede reducir el contacto de reborde con la brida a cero en el área de centro entre el largo espaciamiento de los pernos.

Cuando las bridas tienen un radio grande en el borde, el problema de fugas llega a ser aún más grande con las condiciones indicadas arriba.

N o t a Todas las bridas tienen una pequeña rotura en el borde para asegurar un contacto completo con las bridas de reborde.

A pesar de todas las condiciones desfavorables con este diseño, se han realizado pruebas de impulsos a alta presión bajo condiciones de laboratorio con hasta 2 millones de ciclos sin fallo de ningún componente.

Estas pruebas fueron hechas en piezas de calidad usando juntas tóricas 60 durómetro y valores máximos de presión de 5.000 psi (34.500 kPa). La conexión diseñada de 3.000 psi (20.800 kPa) fue usada en la prueba con bridas con tratamiento térmico.

Fugas en roscas de tuboLo que se debe hacer si hay fugas en la junta después de que se ha apretado correctamente:

Desconectar el conducto y controlar:

Debe recordar de controlar dos vecesMuchos de los problemas de fugas en este tipo de conexiones no se notarán antes de que el vehículo lleve unas cuantas horas operando.

Problema Medida correctiva

El conector no está apretado

Apretar

Abertura o conector fisurado

Controlar para ver si hay fisuras y sustituir piezas defectuosas

Roscas de mayor espesor en la abertura

Inspeccionar para ver tamaño correcto de rosca

Roscas de menor espesor en conector

Inspeccionar para ver tamaño correcto de rosca

Roscas rozadas (roscas rotas)

Inspeccionar y sustituir de ser necesario

Roscas dañadas, muescas, cortes, etc.

Sustituir si están dañados

Las roscas no son norma cierre seco para hidráulica

Se debe usar la norma "NPTF DRYSEAL"

Se deben usar roscas de tubo rectas en vez de cónicas

Se debe usar la norma "NPTF DRYSEAL"

Roscas contaminadas, suciedad, virutas, etc.

Limpiar e inspeccionar

Vibración alta soltando conexión

Reapretar el conector Controlar con ingeniería

Expansión por calor de roscas hembra

Reapretar mientras están calientes

Demasiado apretado, causando deformación de rosca

Controlar, sustituir

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Procedimientos de desmontaje y sustitución

PELIGRO Bloquear todas las ruedas, sacar la llave de contacto, y colocar un rótulo de aviso en el volante de mando antes de realizar mantenimiento en las bombas hidráulicas y accesorios.

PELIGRO El sistema hidráulico contiene acumuladores. Deje escapar la presión del sistema antes de realizar trabajos de mantenimiento.

N o t a El uso de cualquier procedimiento de seguridad en esta sección no impide ninguna otra práctica de seguridad contenida en este manual.

Antes de empezar

Controlar la l impieza

• El área alrededor del vehículo

• Grupos motores, conexiones de tubos, compo-nentes

• Fluidos hidráulicos

• Piezas de existencias

Observar para ver si hay contaminación. No se debe permitir que la humedad o suciedad del entorno entre en el depósito hidráulico. Llenar el depósito sólo por un filtro, preferiblemente por filtros de sistema o grupos de filtros portátiles con filtros finos (10 micras).

No se debe mezclar el fluido retardante de incendios (FRF) con fluidos hidráulicos standard.

Las capas protectoras de pintura internas, si se usan, deben ser compatibles con el fluido hidráulico usado.

Hay que asegurarse que todas las piezas están a mano.

Las piezas que han estado en almacenamiento pueden desarrollar una formación de resina de los aceites de protección y la grasa. Esta resina debe ser disuelta con un disolvente antes de instalar la pieza.

Hay que hacer uso de los pernos de cáncamo para izar y el equipo de transporte.

No se debe usar la fuerza. Para evitar fuerzas radiales y tensión en tuberías y componentes, hay que asegurarse que las tuberías están fijadas firmemente.

No se debe usar masilla o cinta de teflón como material obturador, ya que esto puede resultar en contaminación y también un funcionamiento defectuoso.

Hay que asegurarse que los conductos de mangueras están colocados correctamente. Se deben evitar rozar y tocar los conductos.

Se debe asegurar la disponibilidad de fluidos correctos (ISO VG DIN 51519)

Descargando la presión hidráulicaAntes de realizar cualquier servicio en el sistema hidráulico, hay que seguir estos procedimientos:

PASO 1 Estacionar la scooptram en una superficie plana y nivelada y bloquear todas las ruedas.

PASO 2 Instalar el bloqueo de la articulación.

PASO 3 Bajar el brazo para que se apoye en sus topes y hacer rodar el cucharón hacia abajo para que la hoja se apoye en la tierra.

PASO 4 Soltar la presión del acumulador del freno presionando el conmutador para sortear el control automático del freno de estacionamiento.

PASO 5 Apretar la válvula de seguridad del depósito hidráulico para descargar la presión acumulada en el depósito.

PELIGRO La presión hidráulica es todavía peligrosamente alta en los cilindros y mangueras. Se debe tener mucho cuidado al sacar una brida de manguera de un cilindro.

Antes de sacar cualquier mangueraPASO 1 Limpiar de inmediato el área alrededor de

cualquier componente hidráulico al que se ha de dar servicio para evitar la contaminación.

PASO 2 Se debe colocar un rótulo en la manguera para facilitar el montaje y facilitar el montaje y los diagnósticos.

PASO 3 Hay que tener un tapón preparado para cerrar cada manguera que se ha de sacar.

PASO 4 Los conductos de retorno están abiertos al tanque, por lo que todo el tanque hidráulico se puede vaciar si no se tapan de forma adecuada. A menudo es útil aplicar un vacío (5-7 psi / 340-480 kPa) en el tanque hidráulico en el respirador para evitar fugas de aceite, pero de todas maneras será necesario un tapón para evitar que se aspire la sustancia contaminadora a los conductos.


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Controles y ajustes para fijar la presiónConectador y desconectador de válvula de al imentación

Figura 7-901. Tuerca de apriete para tornillo de ajuste 2. Tornillo de ajuste de cabeza con cavidad hexagonal

Controlar y registrar las presiones conectadoras y desconectadoras en la válvula de carga del acumulador.

Conecte manómetros de prueba a la lumbrera de prueba de presión del acumulador. Consulte la sección Hidráulica para ver más detalles sobre la válvula auxiliar.

Arrancar y hacer funcionar el vehículo. Observar el indicador y registrar la comprobación de presión más alta que se ha obtenido (desconectador).

Frenos de ciclo. Hay que observar y registrar la comprobación de presión más baja antes de la presión empieza a aumentar (conectadora).

Las presiones deben ser:

• Conexión1600 psi(110,3 bar)

• Desconexión2.000 psi(137,9 bar)

Si no se observan estas comprobaciones, la válvula de carga necesita ajuste. Se debe seguir el procedimiento de ajuste:

N o t a El aceite hidráulico debe estar a temperatura operacional (66 °C / 150 °F).

PASO 1 Controlar y ajustar las presiones con el motor funcionando.

PELIGRO El bloqueo de la articulación debe estar instalado y un operador autorizado debe quedarse en la cabina del vehículo todo el tiempo cuando el motor está funcionando.

PASO 2 Aflojar la tuerca de apriete del tornillo de ajuste en la sección de regulación del cartucho de válvula de carga.

PASO 3 Usar una llave hexagonal macho para girar el

tornillo de ajuste. Girar en el sentido contrario de las agujas del reloj para reducir la presión y en el sentido de las agujas del reloj para aumentar la presión. Al girar el tornillo de ajuste se ajustarán automáticamente las presiones tanto conectadora como desconectadora.

PASO 4 Ajustar la presión hasta que alcance 13.788 kPa (2.000 psi).

PASO 5 Purgar la presión del acumulador efectuando ciclos en el sistema de estacionamiento, y volver a controlar las presiones. Cuando se ha alcanzado la presión desconectadora correcta, volver a bloquear el tornillo de ajuste.

N o t a La presión conectadora se ajustará automáticamente con la presión desconectadora.

PASO 6 Volver a instalar la tapa y apretar con una llave de tuercas.

Descarga principal de dirección y basculaciónLos puntos de ajuste de presión se fijan igual que para la válvula de carga. Para cada ajuste de presión hay un tornillo de ajuste y una contratuerca. Afloje la contratuerca; luego gira a izquierdas para reducir la presión, y a derechas para aumentar la presión.

Instalar un manómetro en el acoplamiento de abertura de prueba en la abertura de presión de la válvula de prioridad.

Figura 7-911. Lumbrera de prueba de presión de la dirección2. Flujo de derivación3. Lumbrera de prueba de presión de basculación e izado

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Atlas Copco 135

N o t a Atlas Copco recomienda usar un manómetro calibrado para las pruebas.

Arrancar el motor. Con el aceite hidráulico a presión de funcionamiento y el motor en marcha en vacío alta, conducir el vehículo para que suba a los topes y detener.

Tomar nota de presión indicada y ajustar de ser necesario.

Desmonte el manómetro de la válvula de control de dirección e instálela en el puerto de prueba de presión de la válvula de control de basculación/izamiento.

Con el motor en ralentí alto, ejecute todas las funciones de basculación/izado - excepto bajar el brazo - hasta el final de carrera, y manténgalo ahí.

Tomar nota de presión indicada y ajustar de ser necesario.

N o t a Las presiones deben estar dentro de 50 psi (3,4 bar) del punto de ajuste especificado.

Válvula de suministro piloto de dirección y basculaciónConsulte en la sección Hidráulica más detalles sobre la válvula auxiliar.

PASO 1 Instalar un manómetro en el acoplamiento de abertura de prueba en la válvula auxiliar.

PASO 2 Aflojar la tuerca de apriete.


PASO 4 Con el aceite hidráulico a temperatura de funcionamiento y el motor a marcha en vacío alta, tomar nota de la presión indicada y ajustar de ser necesario.

Funcionamiento hidráulicoControlar el funcionamiento del retorno del cucharón siguiendo estos procedimientos:

PASO 1 Estacionar el vehículo en una superficie plana.

PASO 2 Con el brazo bajado y apoyado en sus topes, hacer rodar el cucharón hacia atrás hasta que se apoye en los topes de barra Z.

PASO 3 Parar el motor y mantenerlo así durante 5 minutos.

PASO 4 Medir la distancia que el cucharón ha rodado hacia delante. Si es más de 1,6 cm (5/8") en cinco (5) minutos puede haber un problema con un cilindro o la válvula de control principal.

Caudales de bombaUtilice los procedimientos que siguen para comprobar los caudales de la bomba. Consulte en la sección Especificaciones el caudal correcto de cada bomba.

PASO 1 Realice los siguientes procedimientos para descargar la presión hidráulica.

PASO 2 Instalar un contador de caudal en el conducto entre

la bomba que se ha de controlar y la primera válvula en el sistema. Instalar también un manómetro en la abertura de prueba de desahogo principal del sistema.

PASO 3 Arrancar el motor y activar la palanca de basculación/levantamiento para calentar el sistema, controlar el nivel hidráulico y añadir más aceite de ser necesario para sustituir el aceite perdido de la instalación del contador.

PASO 4 Debe estar preparado para medir las RPM del motor.

PASO 5 Cuando el aceite se ha calentado, activar a controles de sistema a desahogo y al mismo tiempo hacer funcionar el motor a sus RPM reguladas.

PASO 6 Tomar nota de las RPM del motor, el caudal de la bomba, y la presión hidráulica.

PASO 7 Al mismo régimen de motor de la prueba de carga completa, registre el flujo y la presión del sistema sin descargar (no accione ningún mando para descargar).

PASO 8 Si los caudales de bomba se encuentran dentro de 10% entre sí, es necesario dar servicio a la bomba.


136ST1030

Especificaciones de caudales de bombaBomba D/H:

45,68 cc/rev. bomba O 54,59 cc/rev. motor

Ello significa 38,2 L/min @ 700 rpm O 0,636 L/s @ 700 rpm

Bomba de dirección:

37,78 cc/rev. bomba O 45,15 cc/rev. motor.


Bomba de freno:

22,41 cc/rev. bomba O 26,78 cc/rev. motor.


Desmontaje y sustitución del cilindro de dirección

Figura 7-92Cilindro de dirección

Desmontaje del cilindro de direcciónPASO 1 Realice los siguientes procedimientos para

descargar la presión hidráulica.

PELIGRO Se debe tener mucho cuidado al desmontar una manguera hidráulica de un cilindro.

PASO 2 Instale el bloqueo de la dirección

PASO 3 Desconectar todas las mangueras del cilindro. Limpiar, rotular y tapar todas las conexiones de cilindro y manguera.

PASO 4 Fijar una grúa o algún tipo de montaje clasificado para el peso del cilindro para sostener el cilindro.

PASO 5 Aflojar y sacar todas las tapas de muñoneras y pernos de fondo.

PASO 6 Aflojar y sacar los pernos de tapas de muñoneras pero no sacar la tapa. Sujetar en su lugar en el anillo de cilindro para que el pasador no se resbale.

PELIGRO Hay que mantener los dedos y las manos fuera del área del pasador al sacar las tapas de muñoneras. Graves lesiones en la mano podría ser el resultado si el pasador por inadvertencia

se desliza al anillo de cilindro.

PASO 7 Levanta el cilindro con una grúa para sacarlo del camino y colocarlo en el piso del taller o en un soporte de trabajo apropiado.

Instalación de cilindro de direcciónSeguir los pasos de desmontaje en el orden contrario.

Atlas Copco 137

Hacer funcionar la scooptram para purgar el aire que pueda quedar en el sistema antes de poner la máquina en funcionamiento.

Desmontaje y sustitución del cilindro de basculación

1 2Figura 7-93

1. Extremo del vástago del cilindro de basculación2. Extremo del vástago del cilindro de izado izquierdo

El cilindro de basculación precisa de algún tipo de dispositivo de elevación para sostener y bajar hasta la superficie el cilindro. Estudie cómo manipular el cilindro antes de desmontarlo y, a continuación, proceda como sigue:


PELIGRO Se debe tener mucho cuidado al desmontar una manguera hidráulica de un cilindro.

PASO 2 Coloque el borde del Bulkey sobre el suelo.

PASO 3 Con una grúa apropiada, levante de la cuna de la rótula de la barra en Z el cilindro estabilizador con el extremo del vástago hacia arriba.

N o t a Deje conectada la manguera de retorno del extremo de base hasta después de haber replegado la varilla de cilindro.

PASO 4 Desconectar todas las mangueras del cilindro. Limpiar, rotular y tapar todas las conexiones de cilindro y manguera.

PASO 5 Desmonte el perno, empuje el pasador hacia afuera y desplace el cilindro estabilizador sobre la barra en Z hacia atrás.

PASO 6 Con el cilindro fijado en su lugar, quite el pasador del vástago. Repliegue el vástago dentro del cilindro antes de desmontar el pasador de la base. Tenga cuidado con los extremos del cilindro que giran libremente.

Instalación de cilindro de basculaciónVuelva a armar en el orden inverso. Fije primero el pasador del extremo base. Coloque el pasador del vástago en su lugar, y use una grúa para estirar el cilindro dentro del muñón de la barra en Z.

Desmontaje y sustitución del cilindro de levantamiento Desmontaje de cilindro de levantamientoLos cilindros de levantamiento necesitarán algún tipo de dispositivo para izar para sostener y bajar el cilindro a la tierra. Determinar como se manejará el cilindro antes del desmontaje, después hacer lo siguiente.

PELIGRO El brazo ST1030 puede pesar hasta 2.000 kilogramos (4.400 lb). No meta su brazo ni se agache innecesariamente por debajo del brazo de la máquina.

N o t a No es necesario desmontar el cucharón para desmontar los cilindros de levantamiento. Sin embargo, el cucharón debe ser fijado de manera tal que no llegue a ser un peligro cuando el brazo ha sido levantado.

PASO 1 Estacionar la scooptram en una superficie plana y nivelada, bloquear todas las ruedas, e instalar el bloqueo de la articulación.

PASO 2 Levantar el brazo y colocar piezas de soporte, clasificadas para el peso del brazo, debajo de este. Bajar el brazo hasta que todo su peso sea sostenido por los soportes.


PASO 4 Fijar los cilindros de levantamiento en su lugar (para evitar que giren libremente cuando se hayan sacado los pasadores).

N o t a Hay que asegurarse que el cilindro está libre de grasa o aceite antes de fijar


138ST1030

Atlas Copco 139

Capítulo 8: Sistemas eléctricos

Sistema de 24 V, presentación generalDos baterías de 12 voltios, conectadas en serie, suministran una tensión de 24 voltios al sistema eléctrico. Un convertidor reduce la tensión a 12 voltios para los indicadores.

Cuando se gira la llave del encendido a la posición "ON", la batería activa el módulo de control del motor (ECM) que supervisa y controla el funcionamiento del motor. Cuando se pone en marcha el vehículo, el ECM ejecuta una serie de rutinas de diagnóstico en base a las entradas provenientes de diversos sensores, e informa prontamente al operario por medio de alarmas sonoras y luminosas.

Las lámparas de Check Engine y Stop Engine se encenderán durante tres (3) segundos después de haber puesto en marcha el motor. Si hay algún problema en el sistema, las lámparas quedarán encendidas.

N o t a Por más información sobre los sistemas de control del motor y del transverter, sírvase consultar los manuales del fabricante.

Exposición básica del circuito eléctricoLos Diagramas eléctricos escalonados ilustran la lógica de un determinado circuito y proporcionan un panorama conceptual del mismo (no una representación física de los arneses de cables), brindando así la manera más efectiva de ver todo el sistema eléctrico y sus conexiones con diversos dispositivos. Es también una valiosa herramienta para el diagnóstico y la localización de averías de los problemas eléctricos.

Capítulo 8: Sistemas eléctricosGuía de operario

140ST1030

Principales sistemas de apoyo En este capítulo, el sistema eléctrico del ST1030 se divide en varias secciones.

• Controles de la cabina e interfaces diagnósticas

• Sistemas de control con microprocesador

• Carga y encendido

• Mazos de cables

Mazos de cablesEl scooptram está equipado con un sistema eléctrico hermético, concebido para soportar temperaturas operativas de 257 °F (125 °C) y picos de tensión de hasta 600 voltios. Los empalmes están soldados por inmersión y protegidos con tubos impermeables encogidos térmicamente. Las conexiones que quedan expuestas poseen el "revestimiento amoldable" nº. 776 de 3M para evitar la corrosión y posibles cortocircuitos en el sistema.Las conexiones internas y tableros de bornas están revestidos mediante rociado con uretano. En zonas donde pueda producirse abrasión, los haces de cables se protegen con manguitos trenzados o enrollamiento espiral.

Interruptor principal (aislamiento de la batería)

Figura 8-79Gire a la izquierda para llevar a OFF, gire a la derecha para conectar.

El Interruptor Maestro está cerca de las baterías; cuando se lleva a la posición OFF, desconecta al sistema eléctrico de la batería y del alternador. El interruptor está protegido contra la intemperie por su alojamiento hermético.

Importante Recuerde girar el interruptor principal a la posición de desconexión antes de soldar en algún lugar de la scooptram.

N o t a Girar el interruptor maestro a la posición OFF mientras el vehículo está funcionando puede causar daños catastróficos a los componentes electrónicos.

Caja de componentes

Figura 8-80Interruptores de la caja de componentes

La caja de componentes es un compartimiento íntegramente de metal, diseñado para aloja las conexiones eléctricas y los cortacircuitos más importantes. En este compartimiento se encuentran los cortacircuitos del panel de control del ECM. Hay interruptores cortacircuito en la cabina del operario del scooptram que mandan los componentes de control computarizado y dos (2) opciones.

Sistema de carga y encendidoEl sistema de carga y encendido consta de la batería, alternador, ECM y el estárter o motor de arranque.

Batería

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Figura 8-811. Interruptor principal (aislamiento de la batería)2. 24 voltios

Dos baterías de 12 voltios conectadas en serie abastecen con 24 voltios al sistema eléctrico del vehículo. Un fusible en serie en el cable de batería positivo protege el motor de arranque. El interruptor principal (aislamiento de la batería) está unido al cable negativo para aislar del sistema eléctrico la batería y el alternador.

Atlas Copco 141

AlternadorEl alternador tiene dos funciones: suministra corriente eléctrica para operar el vehículo, y carga la batería mientras el vehículo está trabajando. La carga de la batería toma aproximadamente el 20% de la capacidad del alternador a plena carga. El alternador está sobredimensionado, para proveer un margen de seguridad con el motor en ralentí bajo.

Módulo de control del motorEl ECM se activa cuando se gira la llave de encendido a la posición ON. A su vez, envía un pulso de comando a las unidades de inyector electrónico (EUI), que suministran combustible a los cilindros. Los inyectores son accionados mecánicamente por medio de una leva, que comprimen el combustible para la combustión con que arranca el motor.

EstárterEl sistema de estárter o motor de arranque consta de tres solenoides que activan componentes específicos. El primero, situado en la cabina del vehículo, abre el paso de la corriente a las unidades de control a bordo cuando se gira la llave del encendido. El segundo, ubicado en la caja de componentes, abre el circuito a la batería para activar el solenoide del estárter. El tercero, montado en el propio estárter, hace que la corriente eléctrica active el motor de arranque y engranajes para que accionen el volante.

Sistemas de control con microprocesador Sistemas de control basados en microprocesador incrementan al máximo la eficiencia del vehículo, analizando el estado del tren transmisor de potencia en relación con la actuación del conductor. Se envían datos del sistema a los indicadores, lámparas de advertencia y a las herramientas de diagnóstico mediante interfaces de estándar industrial y enlaces de comunicación.

Controlador montado en el motor

• Módulo de control del motor (ECM)

Controladores montados en la cabina

• Unidad de control del transverter (TCU)

• Control de lógica programable (PLC)

• Unidad de control de datos (DCU)

Módulo de control del motor (ECM)

Figura 8-82El ECM está montado con pernos en la parte superior del motor, cerca de la upbox.

El módulo de control electrónico del motor (ECM) gestiona el funcionamiento y el rendimiento del motor, proporciona información de diagnóstico e implementa rutinas de protección cuando es necesario. En base a la entrada proveniente de sensores, el ECM utiliza un memoria de sólo lectura, programable y que se puede borrar electrónicamente (EEPROM) para controlar el régimen y la potencia del motor, el reglaje de la inyección, regulación, forma de la curva de par, lógica de arranque en frío y suministro de combustible.

El sistema del ECM abarca lo siguiente:

• Módulo de control electrónico

• Inyectores de unidad electrónica (EUI)

• Sensores del sistema

• Interfaces de diagnóstico

• Eslabones de comunicación

El ECM compara las señales recibidas de sensores del tren transmisor de potencia y las de la actuación del conductor para controlar el vehículo. El ECM ajusta el


142ST1030

reglaje del aire, combustible y encendido para mantener las prestaciones al máximo.

Señales de entrada y sal ida del ECM

Figura 8-831. Bus de comunicación SAE J17082. Módulo de control electrónico del motor3. Inyectores de unidad electrónica4. Impulso de mando5. Feedback (información comparada)6. Eslabón de datos de diagnóstico 7. Lámpara de parar el motor8. Lámpara de controlar el motor9. Batería

10. Referencia de reglaje11. Referencia de sincronización12. Posición del regulador13. Presión del turboalimentador14. Presión de entrada de aire15. Temperatura del aceite16. Presión del aceite17. Temperatura del refrigerante18. Nivel del refrigerante19. Temperatura del combustible

Inyectores de unidad electrónicaEUI es un sistema de válvula operado por solenoide que controla el reglaje y dosificación del combustible inyectado en los cilindros del motor. El brazo de levas/balancín del motor proporciona la bomba mecánica para la alimentación de combustible a alta presión. Cuando el solenoide se cierra, empieza la función de inyección de combustible, finalizando al abrirse la válvula. La duración del cierre de la válvula determina la cantidad de combustible inyectado dentro del motor.

Sensores del sistema

El sistema de sensores del ECM monitoriza referencias de relación específicas, presiones y temperaturas. El ECM usa los datos para regular la eficiencia del motor, para ayudar a los diagnósticos y para activar los sistemas de protección del motor. Sensores del motor:

• Sensores de referencia de reglaje y sincronización

• Sensor de turboalimentación

• Sensor de temperatura del aire

• Sensor de presión del combustible

• Sensor de temperatura del combustible

• Sensor de temperatura del aceite

• Sensor de presión del aceite

• Sensor de temperatura del refrigerante

• Sensor de nivel del refrigerante

• Sensor de posición del regulador

Sensor de referencia de reglaje y sensor de referencia síncrono (TRS y SRS)

Figura 8-84Estos sensores controlan el reglaje del motor.1. El SRS envía al ECM una señal "una vez por revolución

de leva".

2. El TRS envía al ECM una señal "36 veces por cada rev-olución de cigüeñal".

Sensores de turboalimentador y de temperatura de entrada del aire

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Atlas Copco 143

Figura 8-851. El sensor de turboalimentación envía al ECM datos de

presión de aire para el control de los humos durante la aceleración.

2. El sensor de temperatura del aire envía datos que el ECM usa para mejorar los arranques en frío, para reducir las emisiones de humo blanco, y para proteger el motor.

Sensor de presión de combustible y Sensor de temperatura de combustible

Figura 8-861. El sensor de temperatura del combustible envía datos al

ECM para controlar la densidad del combustible en relación con la temperatura, a fin de mantener la potencia.

2. El sensor de presión de combustible proporciona datos al ECM para advertir al operador de una pérdida de potencia inminente.

Sensor de temperatura del refrigerante

Figura 8-87El sensor de temperatura del refrigerante envía datos al ECM para activar la protección del motor cuando la temperatura excede los límites.

Sensor de nivel del refr igerante

Figura 8-88El ECM recibe datos e inicia la protección del motor cuando el nivel del refrigerante es demasiado bajo.

Sensores de temperatura y presión de aceite

Figura 8-891. El sensor de presión de aceite activa la protección del

motor cuando la presión desciende por debajo de los límites.

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144ST1030

2. El sensor de temperatura del aceite optimiza la velocidad de ralentí y activa la protección del motor cuando la temperatura excede los límites.

Sensor de posición del regulador

Figura 8-90El sensor de posición del regulador interpreta la información del operador y envía una señal al ECM, acelerando o aminorando el motor.

Unidad de control del transverter (TCU)

Figura 8-91 El TCU controla el transverter partiendo de la información recibida del PLC y de los mandos del operador.

El scooptram de Atlas Copco está equipado con un sistema de transverter que combina la transmisión y el convertidor de par en una sola unidad. El transverter tiene un sistema electrohidráulico que controla electrónicamente la presión hidráulica para cambiar de marcha y maniobrar la dirección. Entre los componentes electrónicos del transverter se cuentan:

• Unidad de control del transverter (TCU)

• Módulo de protección de voltaje de transientes (TVP)

• Captador magnético de la velocidad del motor (MPU)

• MPU de velocidad salida de transverter

• Mandos del operador

La unidad de control del transverter (TCU) es un sistema de control informatizado que recibe datos del PLC, de la unidad magnética de lectura del régimen del motor (MPU) y de la velocidad de salida del transverer (MPU). Entre los datos recibidos están el régimen del motor, los comandos de marcha y dirección implementados por el operario y la velocidad del transverter en el módulo de velocidad de salida. La TCU cambia de marcha partiendo de un análisis de los datos.

Si la TCU detecta un problema dentro de sus sistemas, cambiará descendiendo automáticamente a neutra, permaneciendo allí hasta que el problema se haya rectificado.

Atlas Copco 145

Control de lógica programable (PLC)

Figura 8-921. Panel de diodos luminosos2. Fusibles

El PLC recibe información del operador, del ECM del motor y de la DCU, y envía señales al transverter y al solenoide del freno de estacionamiento. El PLC funciona según un programa de lógica de escalera (ladder logic) para actuar sobre los mandos de cambio y dirección (en base a información del operador), y para soltar o aplicar el freno de estacionamiento. El programa del freno de estacionamiento se basa en dos criterios que se monitorizan continuamente:

• Conmutador de freno de estacionamiento, aplicado o soltado

• Presión hidráulica/del transverter

Si hay pérdidas de presión en alguno de los sistemas hidráulicos o en el del transverter, el cambio activará un relé o aplicará el freno de estacionamiento. Otro relé del ECM del motor permite liberar el freno de estacionamiento cuando el motor está funcionando. Ambos relés están situados detrás del panel de indicación del compartimento del operador.

1 2


146ST1030

Interfaces de diagnósticoEl control de lógica programable tiene una pantalla iluminada de visualización, el ECM del motor posee un lector de datos de diagnóstico que puede enchufarse, y el TCU del transverter tiene una interfaz para un ordenador con software de diagnóstico.

Control de lógica programable (PLC)

Códigos numéricos del PLC mostrados - Tabla de entradas

El PLC está situado detrás del panel de componentes electrónicos y se puede acceder al mismo quitando los pernos que lo sujetan. El funcionamiento del PLC puede controlarse observando los diodos luminosos de la tapa externa de la unidad. Al transmitirse información cuando se selecciona una marcha, se maniobra la dirección o al aplicar/soltar el

Entradas de códigos PLC

Terminal PLC

Cable nº Función Luces

encendidas Luces apagadas

X0 60F Avance desde joystick Al pulsar el botón de avance

X1 60R Marcha atrás desde joystick Al pulsar el botón de marcha atrás

X2 60N Punto muerto desde joystick Al pulsar el botón de punto muerto

X3 601 1ª marcha seleccionada Al situar el selector de marcha en 1ª




X7 032 Freno de estacionamiento activado Al retraer el botón de freno de estacionamiento

X10 034 Señal de pérdida de presión desde el relé de pérdida de presión

Cuando la presión es correcta

X11 X11 Articulación RRC activa Cuando la articulación RRC está activa

En modo manual

X12 X12 RRC, 2ª marcha Cuando RRC en 2ª marcha

X13 X13 Freno de estacionamiento RRC activado

Cuando freno de estacionamiento RRC liberado

X14 X14 Avance desde RRC Al pulsar el botón de avance en el RRC

X15 X15 Marcha atrás desde RRC Al pulsar el botón de marcha atrás en el RRC

X16 X16 Modo remoto, manual/remoto Al activar el modo remoto

Al activar el modo manual

X17 X17 Repuesto

Atlas Copco 147

freno de estacionamiento, se enciende una lámpara correspondiente. Al ejecutarse el mando, una luz de salida indica la actuación emprendida por el PLC.

Si en el PLC fallan una serie de lámparas, controle lo siguiente antes de cambiarlo:

• Todos los cables y fusibles del PLC

• Relé del estado del motor

• Relé de pérdida de presión

Códigos numéricos del PLC que se presentan - Cuadro de datos de sal ida

Ambos relés están en tablero detrás del panel de visualización. Véase la Sección 10: Localización de averías por más información.

Módulo de protección de voltaje de transientes (TVP)

Salidas de códigos PLC

Terminal PLC

Cable nº Función Luces

encendidas Luces apagadas

Y0 61F Comando de avance a TCU En avance

Y1 61R Comando de marcha atrás a TCU En marcha atrás

Y2 61N Comando de punto muerto a TCU En punto muerto

Y3 611 Comando de 1ª marcha a TCU Con 1ª marcha seleccionada




Y7 033 Solenoide primario de freno de estacionamiento

Con freno de estacionamiento liberado

Con freno de estacionamiento activado

Y10 Y10 RRC fuera Articulación RRC activa

Y11 035 Indicador de freno de estacionamiento (luz en botón de freno de estacionamiento)

Con freno de estacionamiento activo

Con freno de estaciona-miento liberado (parpadea en caso de pérdida de presión)

Y12 Y12 Repuesto

Y13 Y13 Repuesto

Y14 Y14 Manual fuera Modo manual

Y15 036 Solenoide secundario de freno de estacionamiento

Con freno de estacionamiento accionado

Con freno de estaciona-miento liberado


148ST1030

Figura 8-93El TVP tiene a su cargo la protección eléctrica de la TCU mientras el conmutador de encendido esté en la posición ON.

Captador magnético de la velocidad del motor (MPU)

Figura 8-94El detector magnético de régimen del motor está en la carcasa de entrada del transverter. Tiene a su cargo proveer el régimen del motor a la TCU.

MPU de velocidad salida de transverter

Figura 8-95La velocidad de salida del transverter, o la velocidad de marcha del vehículo, son retransmitidas a la TCU de la señal de salida MPU de velocidad del transverter. El sensor está en la parte posterior del transverter.

Conmutador de intervalo de la transmisión

Figura 8-961. Selector de la primera marcha2. Selector automático de la primera o segunda marcha3. Selector automático de la primera, segunda o tercera

marcha4. Selector automático de la primera, segunda, tercera o

cuarta marcha

El operario controla el ajuste de marcha mediante un conmutador situado en el compartimiento del operario. El PLC recibe la marcha seleccionada y la transfiere a la TCU.

Atlas Copco 149

Indicadores y mandos del conductorEl scooptram de Atlas Copco cuenta con instrumentos, medidores, luces y sistemas de alarma audibles diseñados para servir al operario y al personal de servicio de distintas maneras. Los instrumentos e indicadores permiten monitorizar el funcionamiento del vehículo; las luces sirven como dispositivos de seguridad a la vez que iluminan el lugar de trabajo; y la bocina emite una advertencia. El conductor puede prolongar la vida útil del vehículo y aumentar la productividad manteniéndose atento a los mensajes enviados por los instrumentos.

Estado del transverter

Figura 8-97Indicador diagnóstico y de marcha del transverter

El indicador de marcha es un indicador iluminado de LCD, de tres dígitos, conectado con la unidad de control electrónico (ECU) del transverter. Muestra la marcha y la dirección, así como los códigos de error, cuando hay algún problema en el sistema de transverter. En la tabla que sigue se muestran los códigos de indicador para funcionamiento normal. Ver “Transverter” en la página 152.

Paneles de mandoLos conmutadores de selector están obturados con respecto al medio ambiente, dos posiciones o tres posiciones, conmutadores giratorios. El conmutador de arranque es de tres posiciones, con muelle de retorno a ON que permite al operador activar las computadoras a bordo y arrancar el motor.

Los botones del selector están obturados con respecto al medio ambiente, revestidos de goma, y conmutan entre conexión y desconexión pulsándolos una vez.

Dependiendo de las opciones en el vehículo, se incluyen conmutadores de conexión/desconexión del alumbrado, de limpiaparabrisas/lavaparabrisas y de control de desplazamiento.

Conmutador del freno de estacionamiento

Figura 8-98Conmutador del freno de estacionamiento. Los frenos se activan oprimiendo el botón contra el panel.

El interruptor del freno de estacionamiento es un botón de pulsar/tirar ubicado en el panel de mando de la cabina del scooptram; al ser oprimido, acciona los frenos. Cuando se tira de él hacia afuera, se liberan los frenos. El sistema de freno de estacionamiento está interbloqueado con el motor de modo tal que los frenos no se pueden soltar por descuido cuando el motor está detenido. El freno de estacionamiento se aplicará cuando ocurra cualquiera de las siguientes cosas:

• Se oprime el botón del freno de estacionamiento.

• El conmutador de encendido se gira a la posición de desconexión.

• Se apaga el interruptor principal.

• La presión del acumulador del freno desciende por debajo de 9652 kPa (1400 psi) o la presión de carga del transverter desciende por debajo de 414 kPa (60 psi).

• Siempre que el sistema eléctrico se desconecte del solenoide del freno.

N o t a Siempre que el freno de estacionamiento sea activado por el control de lógica

Código Descripción

F4 Adelante, cuarta marcha

F3 Adelante, tercera marcha

F2 Adelante, segunda marcha

F1 Adelante, primera marcha

Neu Neutra

R1 Atrás, primera marcha

R2 Atrás, segunda marcha

R3 Atrás, tercera marcha

R4 Atrás, cuarta marcha


150ST1030

programable (PLC), destellará la lámpara indicadora del conmutador.

El conmutador del freno de estacionamiento es iluminado por una lámpara independiente que se enciende al aplicar el freno. La lámpara se enciende incluso si los frenos se aplican durante un caso de emergencia, sin la intervención del operador. Si el PLC aplica el freno de estacionamiento, ya sea debido a una avería eléctrica o a presión baja en el transverter, la lámpara en el freno de estacionamiento destellará para indicar el fallo.

Conmutador de prueba del freno de estacionamiento

El botón de prueba de freno de estacionamiento está junto al botón del freno de estacionamiento en el panel de control. Cuando se activa, sobrepasa al transverter automático y mantiene manualmente al vehículo en la marcha elegida, de modo que se pueda realizar la prueba del freno en conducción. Una vez seleccionada una marcha (sólo segunda o tercera), gire y sostenga el botó de prueba del freno de estacionamiento y realice la prueba en conducción.

Botón del claxon

Botón del claxon

Claxon

Figura 8-99La bocina está en la zona de articulación del bastidor de carga y se activa mediante un pulsador en la cabina.

Atlas Copco 151

Conmutadores de alumbrado de vehículo funcionando

Figura 8-1001. Luces de marcha hacia la izquierda de la cabina2. Luces de marcha hacia la derecha de la cabina

Lámparas de vehículo funcionando

Figura 8-101Luces externas

Las luces del vehículo están ubicadas de manera de optimizar la seguridad y el rendimiento del trabajo. Incluyen lo siguiente:

Componente Ubicación

Alumbrado del brazo

Hay dos faros montados en el extremo superior del brazo (parte del alumbrado delantero)

Alumbrado delantero

Cuatro faros montados en la cubierta

Alumbrado trasero

Cuatro faros montados en la parrilla trasera

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Alumbrado de marcha atrás

Una amarilla, parpadeante

Componente Ubicación


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Supresión de motor

Figura 8-102Botón de supresión del motor.

Supresión del motor Con el motor en marcha, este botón permite al operario suprimir el motor ECM mientras lo mantenga pulsado.

El uso del botón de supresión para operar el equipo con la luz "Stop engine" encendida puede dañar seriamente el motor.

ADVERTENCIAPulsando el botón cuando las lámparas de parar el motor y controlar el motor están encendidas, se sortean las medidas de autoprotección del motor. Esto puede conducir a averías graves en el motor.

Atlas Copco 153

Mantenimiento general, diagnóstico y calibración El sistema eléctrico de equipo accionado con diesel exige una inspección y mantenimiento periódicos.

Importante Apague siempre el interruptor de desconexión de la batería (como precaución mínima) siempre que trabaje en un problema eléctrico del vehículo.

N o t a Se recomienda encarecidamente desconectar todos los cables de la batería y colocar todos los fusibles e interruptores en posición de desconexión al efectuar trabajos eléctricos de importancia en el vehículo.

ADVERTENCIANo desconecte nunca los conductores entre la batería, alternador y regulador de voltaje cuando el motor esté en funcionamiento.

Para un sistema eléctrico de funcionamiento correcto y fiable es importante controlar periódicamente:

• La penetración de agua, aceite y suciedad

• La corrosión en bornas y dispositivos

• Si se produce un desgaste excesivo en aisladores de cables a causa de vibraciones, tensiones o una temperatura demasiado alta.

Al reparar un dispositivo o colector de cables eléctricos use las herramientas recomendadas por el fabricante, como empalmadoras de cables y herramientas de inserción y extracción. Una reparación eléctrica incorrectamente realizada no sólo no reducirá la fiabilidad del sistema, sino que puede contribuir a aún mayores desperfectos eléctricos.

Los mazos de cables no deberán desconectarse nunca dando tirones a los propios cables. Podría comportar una avería prematura de la borna, contacto o conector.

También es importante desconectar todos los componentes electrónicos susceptibles a daños causados por soldadura.

PELIGRO Cerciórese siempre de que la máquina de soldar esté conectada a tierra antes de efectuar tareas de soldadura eléctrica.

No intercambie nunca las conexiones de la batería.

Al lavar el motor, proteja contra el agua el alternador y el regulador de voltaje.

Cuidado de la batería

Figura 8-103Cubierta de la batería en posición elevada.

Un mantenimiento correcto de la batería permite aprovechar todas sus posibilidades de rendimiento y duración. El primer paso en el mantenimiento es una selección e instalación de batería adecuadas.

Instalación PASO 1 Compruebe que la batería a instalar tenga una

capacidad como mínimo igual a los requisitos del sistema eléctrico del vehículo. Una batería subdimensionada comportaría prestaciones deficientes y un fallo prematuro.

Importante Los requisitos de equipo original en el vehículo pueden usarse como guía de mínimos, aunque con frecuencia no son datos fiables puesto que el propietario de la scooptram puede haber añadido equipo eléctrico, - aire acondicionado por ejemplo - después de la compra del vehículo.

PASO 2 Compruebe que la batería, sea de acumuladores líquidos o secos, esté completamente cargada al instalarse.

PASO 3 Al instalarla, evite el maltrato físico y un apriete excesivo o demasiado flojo de la sujeción de la batería.

Servicio periódico PASO 1 Mantenga el nivel del electrolito para que

cubra el extremo superior de las placas. No llene excesivamente.

PASO 2 Mantenga limpios los bornes de terminal, los cables y la parte superior de la batería. Utilizando una grasa con base no metálica sobre los bornes y las abrazaderas de bornes de cable se reduce la corrosión por ácido.


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PASO 3 CERCIÓRESE de que los cables de la batería estén seguros y en buen estado.

PASO 4 Controle periódicamente si hay daños en el alojamiento, cubierta, cables y bornas.

PASO 5 Haga periódicamente pruebas con densímetro de líquidos o probador de OCV (voltaje en circuito abierto) para determinar el estado de carga, o con probador de carga para comprobar el estado general de la batería.

PASO 6 Controle el sistema del generador del vehículo para evitar daños por sobrecarga o carga insuficiente.

Controle el estado y apriete de la sujeción de la batería.

Terminales de cable y sujecionesEl ácido de la batería puede corroer los terminales y poner el cable al descubierto. La corrosión incrementa la resistencia y restringe el paso adecuado de la corriente al estárter y a otros componentes eléctricos.

En vehículos equipados con reguladores de tensión, el voltaje del alternador o generador se mantiene dentro de una gama limitada. La resistencia debida a la corrosión impide que la batería reciba la corriente de carga apropiada y provoca gradualmente una batería sulfatada, deficientemente cargada.

• Para asegurar un contacto perfecto, las superficies de contacto corroídas en todos los terminales y bornas de batería siempre deberían limpiarse con un cepillo de metal. Impida la corrosión en termi-nales evitando el goteo en los elementos de la bat-ería.

• Al cambiar terminales es recomendable engrasar-los con una grasa mineral. No aplique una can-tidad excesiva.

• No golpee con un martillo los terminales de grapa en las bornas de la batería. Podría provocar daños graves a las tapas de ebonita sobre los elementos y el mástique de juntas.

• La batería debería estar plana en su alojamiento, y afirmada con seguridad en su sitio con sujeciones apropiadas. Apriete los dispositivos de sujeción uniformemente en cada extremo para evitar defor-maciones o la rotura del alojamiento

• Cuando se fija una sujeción en un (1) extremo, debe actuarse con precaución para que la batería tenga apoyo suficiente antes de apretar el extremo móvil.

• Antes de conectar los cables, controle la polaridad de los terminales de la batería, para cerciorarse de que se inviertan las conexiones. Observe que el

terminal positivo cónico de la batería es 1,6 mm (1/16 pulg.) mayor en su extremo superior que el terminal negativo, y que la abertura de la grapa del cable positivo es mayor en un grado equiva-lente.

• El último terminal a conectar es el "conectado a masa". Obre con cuidado para no poner los termi-nales con grapa y cables en una posición tal que interfieran al quitar tapones de respirador o piezas de sujeción.

Líquido de batería• El agua a usar en las baterías debe ser agua pota-

ble de buena calidad. No use aguas minerales.

• Al añadir agua a un elemento de batería desciende la densidad específica del electrolito, pero esto no significa que el elemento haya perdido parte de su carga.

• Controle las baterías que requieran una cantidad de agua excesiva. La necesidad de una cantidad de agua excesiva puede ser una indicación de que el sistema de carga está mal ajustado,y de que la batería sufre los efectos nocivos de una sobre-carga.

Climas tropicalesLas baterías que funcionan a temperaturas altas en climas tropicales suelen ir provistas de electrolito con una densidad específica de 1,225 cuando están plenamente cargadas. Esta resistencia inferior de ácido deteriora menos los espaciadores y placas, prolongando así la vida útil de la batería. Los climas tropicales se definen por ser climas en los que el agua nunca se congela.

Las baterías pueden estar plenamente cargadas y, a pesar de ello, tener valores diferentes de densidad específica. La tabla que sigue indica la densidad específica de baterías típicas en varios estados de carga; estas baterías han indicado densidades en estado de plena carga. Se muestran valores de baterías con una densidad a plena carga de 1,280 y 1,260, usadas para climas fríos y templados, y en la última columna, valores de una batería plenamente cargada con una densidad de 1,225, tal como podría usarse en climas tropicales.

Factores que afectan la vida de servicio de la batería • Sobrecarga

• Poca carga

• Falta de agua

• Congelación del electrolito

Atlas Copco 155

• Envejecimiento

• Mantenimiento deficiente

• Instalación incorrecta

• Capacidad inadecuada (instalación de una batería de una capacidad inferior a los requisitos eléctricos del vehículo)

Detección de averías potenciales Son pocas las baterías que fallan sin advertencia previa. Si se identifican los signos de un fallo potencial de la batería, mediante inspección visual y pruebas, se aumenta su vida útil y puede evitar mayores problemas o gastos más adelante.

Inspección visualEl aspecto externo de una batería es un indicador importante para juzgar su rendimiento y duración previsible. Son signos de posible avería de la batería:

• Alojamiento agrietado

• Fugas de ácido

• Cubiertas de elemento agrietadas o levantadas

• Bornas de terminales o conexiones de cables sueltas o corroídas

• Envejecimiento

Lectura del contador de horasCompruebe el horómetro del vehículo y el registro de servicio de mantenimiento. La vida útil media de la batería es de 10.000 horas.

Pruebas Las averías potenciales en una batería no siempre pueden descubrirse en una inspección visual. Un elemento defectuoso no es visible, por lo que todas las baterías deberían probarse aproximadamente una vez al mes para descubrir los defectos ocultos que podrían causar averías. Pueden realizarse varias pruebas sencillas obrando como sigue:

Prueba de carga de elemento

Usando un densímetro de l íquidos (hidrómetro)

PASO 1 Apague y desconecte todas las lámparas y accesorios.

PASO 2 Quite los tapones de las cubiertas de los elementos. No añada agua ahora.

PASO 3 Llene el densímetro de líquidos varias veces hasta que el flotador quede libre.

PASO 4 Haga lecturas de cada elemento. Devuelva electrólito al elemento.

PASO 5 Anote e interprete las lecturas como sigue:

• Todos los elementos tienen lecturas superiores a una den-sidad específica de 1,230 y las lecturas en cada uno varían dentro de una gama de 50 puntos. La batería está conforme.

• La lectura de la densidad específica de los elementos es inferior a 1,230 y varían dentro de una gama de 50 pun-tos. Es necesario recargar (y probar de nuevo) la batería.

• La variación de la densidad específica entre los elemen-tos es superior a 50 puntos. La batería se encuentra cerca de una situación de avería. Cambie.


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Uso de un probador de capacidad de la batería (Esb Modelo Bsg-5)

PASO 1 Realice una lectura de la densidad específica. No utilice la batería con valores de gravedad específica inferiores a 1.230 a una temperatura de 27 °C (80 °F). Recargue primero la batería y lleve a cabo a continuación la prueba de capacidad.

PASO 2 Conecte grapas de probador a las bornas de la batería. El rojo a positivo, el negro a negativo.

PASO 3 Coloque el conmutador deslizante a la posición VOLTS (Voltios).Lea el voltaje del terminal en la escala superior. Valor mínimo en batería de 12 V: 12,6 V.

PASO 4 Coloque el conmutador deslizante a la posición AMPS (Amperios). Gire el botón de mando hacia la derecha hasta que la escala del amperímetro (amarilla) lea la capacidad de amperios-hora de la batería. Si se desconoce la capacidad amperios-hora de la batería, use la gama de 50 amperios-hora de una batería de 12 voltios. Manténgalo solamente durante 15 segundos.

PASO 5 Coloque el conmutador deslizante en la posición VOLTS, y lea el voltaje en la escala de carga. La lectura mínima en una batería de 12 voltios son 9,6 voltios.

• Si la lectura de la prueba está en la sección verde (con-forme) de la escala de la tensión bajo carga, la batería se halla en buenas condiciones.

• Si la lectura de la prueba está en la sección en rojo (o baja) y la densidad específica en todos los elementos es superior a 1,230, la batería está desgastada y debería cambiarse. Si la densidad específica de los elementos es inferior a 1,230, recargue la batería y realice una nueva prueba.

• Si la lectura de la prueba desciende a casi cero y uno o más elementos producen burbujas, la batería no está en condiciones de uso y deberá cambiarse.

Cables de recarga de bateríaConecte el cable rojo (positivo) a la borna positiva de la batería descargada, y la borna positiva en la batería plenamente cargada. Conecte el cable negro (negativo) a la borna negativa de la batería descargada. Conecte el cable negro a la borna negativa de la batería completamente cargada. Deje el motor del vehículo de carga en funcionamiento al arrancar un vehículo con la batería descargada.

Al desconectar los cables, desconecte primero el cable de la batería completamente cargada.

ADVERTENCIASi los cables se conectan erróneamente en un vehículo, el alternador puede quedar seriamente dañado.

Almacenamiento de baterías de plomo-ácidoDebido a su comportamiento corrosivo, todas las baterías, cuando se almacenan, empiezan a descargarse lentamente. Una batería, si no se controla, por término medio en un plazo de 6 a 8 meses se descargará hasta el punto de no poder recuperarse.

Atlas Copco 157

Alternadores

Figura 8-104El mantenimiento de un alternador, en lugar de cambiarlo, por lo común se limita a cambiar las escobillas y limpiar los anillos colectores.

Normalmente los alternadores exigen poco mantenimiento. Deberían ensayarse como mínimo una vez al año para comprobar que suministren el voltaje y amperaje correctos. Si un alternador no cumpliera con las especificaciones, debería cambiarse.

Debido a la gran capacidad de carga e inercia del rotor, normalmente pesado, que se usa, es muy importante que la correa del alternador tenga la tensión apropiada. Una causa notable de averías en los alternadores son correas incorrectamente ajustadas, desgastadas o deterioradas.

La tensión de la correa debería ajustarse siguiendo las recomendaciones del fabricante del motor.

N o t a Deberá evitarse una tensión excesiva en la correa del alternador, para evitar daños en los rodamientos.

Anillos colectores y escobillas del alternadorLos anillos colectores deberían limpiarse con un paño de pulir con un grano de 400 (o más fino).

Importante No use nunca una tela de esmeril para limpiar los anillos colectores.

Si los anillos colectores estuvieran deformados, o si las escobillas estuvieran desgastadas cerca de las sujeciones, el alternador debería retirarse, y ser reparado o cambiado.

Deben tomarse precauciones al dar mantenimiento a sistemas que usen alternadores.

• Si se invierten las conexiones de la batería, los rectifica-dores, el cableado del vehículo u otros componentes del sistema de carga pueden dañarse.

• La polaridad de la batería debería controlarse con un voltímetro para comprobar que concuerde con el valor preciso. Antes de reinstalar una batería, observe qué puesto de terminal está conectado a tierra. Todas las unidades tienen tierra negativa.

• Si se usan baterías de refuerzo para el arranque, deberán conectarse adecuadamente para evitar daños en el sistema.

• Cerciórese siempre de que el terminal negativo (-) de la batería de refuerzo esté conectado a la borna negativa (-) de la batería del vehículo, y que los terminales positivos (+) estén conectados juntos.

• Deberá obrarse con cuidado al conectar un "cargador rápido".

• Es aconsejable retirar la conexión al bastidor del vehículo antes de cargar la batería. No es recomendable, bajo ningún concepto, intentar arrancar el vehículo usando el "cargador rápido" como refuerzo.

• No intente polarizar el alternador. No se precisa polariza-ción. Cualquier intento de hacerlo comportaría daños al alternador, regulador o circuitos.

• El circuito inductor no deberá conectarse a masa en ningún punto.

• La puesta a masa del inductor dañaría el regulador. Hay que actuar con SUMO CUIDADO al trabajar cerca de este sistema eléctrico.

• La puesta a masa del terminal de salida del alternador podría dañar el alternador y/o componentes del circuito.

• Si el regulador no está equipado con un interruptor, este terminal es un punto "candente" aunque el sistema no esté funcionando. Conectarlo a masa puede causar daños considerables.

• No conecte la herramienta de ajuste a masa por la base del regulador al ajustar la unidad de voltaje u otros com-ponentes del regulador.

• La herramienta de ajuste debería aislarse.

• Debería obrarse con cuidado al usar baterías de un voltaje superior al del sistema, ya sea para reforzar una batería de menor voltaje o en el arranque.

• No deje nunca la batería de mayor voltaje en el sistema. Cuando se use para reforzar, desconecte la masa de la batería del vehículo. Al utilizarse para arrancar, desconecte la batería de mayor voltaje tan pronto como el vehículo arranque.

Los alternadores no deberán nunca hacerse funcionar en un circuito abierto con el devanado inductor con corriente. Se producirían voltajes altos, con el posible riesgo de avería del rectificador. Compruebe que todas conexiones sean seguras.


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Desmontaje y reemplazo de componentes eléctricos

Figura 8-105Interruptor para aislar la batería

Para cambiar las esferas indicadoras, conmutadores, lámparas, relés, fusibles, interruptores, claxon y solenoides, siga estos procedimientos generales:

• Desconecte la batería apagando el interruptor principal (de aislamiento de la batería).

• Compruebe que la unidad que la sustituya sea un componente compatible de 24 voltios.

• Obre con cuidado al volver a colocar los conec-tores a sus tomacorrientes correctos en la nueva pieza.

N o t a Todos los conectores eléctricos están diseñados para que sólo entren en sus tomacorrientes de una sola forma. No intente forzar ningún conector en algún tomacorriente.

Batería

Figura 8-106Cubierta de la batería en posición elevada.

Extracción de la bateríaPASO 1 Coloque el interruptor de desconexión de la

batería en posición desconectada.

PASO 2 Abrir el compartimiento de batería.

PASO 3 Quite el conector negativo de la batería "A"

PASO 4 Quite el conector positivo de la batería "A"

PASO 5 Sujete una eslinga en la batería, e ízela para extraerla de su compartimento.

PASO 6 Repita el proceso para la batería "B".

Cambio de bateríaPASO 1 Sujete una eslinga en la batería "B", y

colóquela en su compartimento.

PASO 2 Vuelva a instalar el conector positivo en la batería "B".

PASO 3 Vuelva a instalar el conector negativo en la batería "B".

PASO 4 Repita los pasos 1-3 en la batería "A".

PASO 5 Cierre el compartimiento de batería.

PASO 6 Coloque el interruptor de desconexión de la batería en posición conectada.

Atlas Copco 159

Alternador

Figura 8-107Alternador

Desmontaje del alternadorPASO 1 Coloque el interruptor de desconexión de la

batería en posición desconectada.

PASO 2 Desenchufe los conectores eléctricos del alternador.

PASO 3 Afloje el ajuste de la correa del alternador y quite la correa.

PASO 4 Quite el perno que afirma al alternador el mecanismo de ajuste.

PASO 5 Sujetando el alternador, retire los dos pernos que lo afirman al soporte del motor.

PASO 6 Quite el alternador.

Cambio de alternadorPASO 1 Coloque el alternador en su sitio en el soporte

del motor e inserte los dos pernos que lo afirman al soporte. Rosque las dos tuercas y apriételas moderadamente.

PASO 2 Vuelva a colocar el perno que afirma el mecanismo de ajuste al alternador y apriételo moderadamente.

PASO 3 Vuelva a instalar la correa de accionamiento del alternador y apriete el ajuste de la correa de acuerdo con las especificaciones.

PASO 4 Aplique al perno del mecanismo de ajuste y a los pernos del soporte del motor un par de 34 N-m (25 ft-lb).

PASO 5 Vuelva a enchufar los conectores eléctricos al alternador.

PASO 6 Coloque el interruptor de desconexión de la batería en posición conectada.


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Estárter

Figura 8-108Estárter

Desmontaje del estárterPASO 1 Desconecte la batería apagando el interruptor

principal (de aislamiento de la batería).

PASO 2 Desconecte el conductor positivo de la batería.

PASO 3 Desenchufe el cableado del estárter y colóquelo a un lado.

PASO 4 Quite los pernos de montaje del estárter y extraiga la unidad.

Cambio de estárterCámbielo obrando en sentido inverso.

Transductores

Figura 8-109

Los transductores están situados en la cabina del vehículo, detrás de un panel, a la derecha del asiento del conductor.

PELIGRO El sistema hidráulico es un circuito de alta presión, de más de 2.000 psi. Antes de cambiar los transductores, primero hay que liberar la presión.

Desmontaje de transductorPASO 1 Desconecte la batería apagando el interruptor

principal (de aislamiento de la batería).

PASO 2 Alivie la presión hidráulica en todo el sistema ciclando repetidamente la válvula de anulación de freno. La válvula de anulación de freno está bajo el panel de visualización, y se puede pulsar con un destornillador para empujar al carrete de válvula a que se abra.

PASO 3 Sujete firmemente el perno de montaje con una llave mientras con otra afloja el transductor para no dañar las roscas.

Cambio del transductorPASO 1 Compruebe que la unidad que la sustituya sea

un componente compatible de 24 voltios.

PASO 2 Obre con cuidado al volver a colocar los conectores a sus tomacorrientes correctos en la nueva pieza.

Sensores del motorPELIGRO La temperatura del líquido refrigerante es extremadamente alta y puede escaldar o quemar si entre en contacto con la piel. Primero deje que el motor se enfríe antes de cambiar algún

sensor del motor o de alrededor del mismo.

See “Sensores del sistema” on page 142.

Desmontaje de sensorPASO 1 Deje que el motor se enfríe

PASO 2 Desconecte la batería apagando el interruptor principal (de aislamiento de la batería).

PASO 3 Compruebe que la unidad que la sustituya sea un componente compatible de 24 voltios.

PASO 4 Tenga preparado el sensor a fácil alcance.

PASO 5 Use una llave del tamaño correcto para desenroscar el sensor.

Atlas Copco 161

Cambio de sensor PASO 1 Una vez desmontado el sensor antiguo,

sustitúyalo inmediatamente por un sensor nuevo.

PASO 2 Obre con cuidado al volver a colocar los conectores a sus tomacorrientes correctos en la nueva pieza.

PASO 3 Si hubiera alguna fuga, límpiela.

TCUN o t a Es muy raro que se produzca un fallo de

funcionamiento de la TCU ST1030. La unidad es capaz de diagnosticarse a sí misma y a sus conectores. Si la unidad está respondiendo a los comandos y no envía códigos de error que indican un problema interno, es probable que la TCU no necesite ser reemplazada.

La TCU está en el compartimiento del operario, detrás del panel acolchado de acceso a la derecha del asiento del conductor.

Desmontaje de la TCUPASO 1 Quite el cojín de seguridad.

PASO 2 Quite la tapa del panel de acceso.

PASO 3 Desmonte la TCU de sus soportes de montaje.

PASO 4 Desatornille los conectores eléctricos de la unidad, teniendo cuidado de no dañar ninguno de los contactos del arnés.

Reemplazo de la TCUSiga los pasos de desmontaje en sentido inverso

Al volver a instalar la unidad, tenga cuidado de no forzar alguno de los conectores de cables, y verifique que los extremos de los receptáculos coinciden entre sí antes de apretar los tornillos de los conectores.

Interfaces de diagnóstico del motor

Todos los problemas que se presentan en el motor se almacenan en la memoria del ECM. El interfaz de diagnóstico del ECM está situado en el compartimento del operador y se puede tener acceso a al mismo con un lector de datos de diagnóstico (DDR).

Otra manera de que el ECM comunique los problemas al operario o personal de servicio es pulsando el botón de petición de diagnóstico en el panel de mando. See “Supresión de motor” on page 152.


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Atlas Copco 163

Capítulo 9: Sistemas opcionales

Sistema de supresión de incendiosEl sistema de supresión de incendios se ha diseñado para proteger contra incendios zonas específicas del vehículo. Está destinado a complementar, aunque no sustituir, una buena política de prevención de incendios en la mina.

Evitar los incendios depende del mantenimiento e inspección periódicos de las áreas de su vehículo en las cuales es más probable que se inicie un incendio: los extremos de ruedas, la batea del motor, la transmisión y el convertidor de par.

El mantenimiento de turno de trabajo debe incluir la limpieza de las posibles áreas de acumulación de materiales inflamables y residuos de combustible.

Si el operario del vehículo descubre fuego en un área protegida del vehículo, debe tirar del pasador de la anilla de seguridad y pulsar el botón rojo del actuador manual situado en el compartimento de operario.

La presión del actuador provoca la operación del sistema de extinción de incendios.

La presión del gas expelente hace que el polvo seco extintor actúe como un líquido. El polvo químico seco se propulsa por una manguera de distribución después de que la presión del depósito de material seco ha alcanzado el punto de rotura del disco de ruptura.

El agente extintor químico seco se descarga por las boquillas a las zonas protegidas, apagando el incendio.

Capítulo 9: Sistemas opcionalesGuía de operario

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Manejo del sistema

Figura 9-1101. Actuadores2. Receptor del cartucho neumático3. Válvula de desahogo de seguridad4. Cartucho de gas impulsor5. Depósito de agente químico seco6. Piezas de unión7. Boquilla

Secuencia del procesoSe inicia un incendio

El operario del equipo descubre que ha prendido el fuego en un área protegida del vehículo. Las áreas protegidas son aquellas donde hay instaladas una boquilla de extinción de incendios.

El operador activa el actuador

El operario del equipo tira del pasador de la anilla de seguridad y pulsa el botón rojo del actuador manual situado en el compartimento de operario.

La presión del actuador activa el sistema supresor de incendios.

Distribución agente químico

secoEl gas impulsor confiere fluidez al agente químico de extinción, propulsándolo por la manguera distribuidora cuando el nivel de presión rompe el disco de seguridad del depósito de agente químico.

Descarga del agente químico seco

El agente extintor químico seco se descarga por las boquillas a las zonas protegidas, apagando el incendio.

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Atlas Copco 165

Extintor de manoEs aconsejable disponer de un extintor fiable en todos los vehículos todoterreno, especialmente en los scooptrams y camiones diesel, siempre que exista peligro de incendio.

Asegúrese de que dichos extintores estén firmamente sujetos, sean de fácil acceso y se ubiquen en un lugar seguro. Todos los cierres visibles deben estar colocados, con la etiqueta de certificación del distribuidor instalada y claramente legible.

En caso de incendio• Pare el motor.

• Aplique los frenos

• Tire del pasador con anillo en el actuador manual

• Golpee el botón rojo

• Evacue el vehículo

• Esté preparado con un extintor

Componentes del sistemaEl sistema de supresión de incendios por activación manual consta de:

• Actuador

• Receptor de cartucho/actuador neumático

• Cartucho de gas impulsor

• Depósito de agente químico seco

• Boquillas

Actuador 1 2

Figura 9-1111. Tire del pasador con anillo2. Golpee el botón rojo

El actuador contiene un cartucho a presión precintado que, cuando se activa al quitar el pasador con anillo y se golpea el botón rojo, envía presión al receptor del cartucho para poner el sistema en funcionamiento.

La mayoría de los sistemas instalados por Atlas Copco usan como mínimo un actuador manual, instalado en el compartimiento del operario. Se pueden instalar actuadores adicionales en otros puntos remotos del vehículo.

Atlas Copco ofrece también sistemas de accionamiento automático.

Receptor de cartucho/cartucho de gas expelente

1. Válvula de cartucho del actuador neumático2. Válvula de desahogo de seguridad3. Cartucho de gas impulsor

Cuando la presión liberada por el actuador llega al receptor de cartucho, la presión del sistema perfora una junta del cartucho de gas impulsor, pasando el gas al depósito de agente químico seco.

Una válvula de desahogo de seguridad impide que se forme una presión de impulsión excesiva en el receptor del cartucho.

Depósito de agente químico seco

El depósito de agente químico seco contiene un retardante de incendios compuesto de polvo seco. Va provisto de un disco de seguridad en las piezas de unión para detener el flujo de agente químico seco hasta que se haya formado presión suficiente en el depósito. El gas impulsor del cartucho presuriza el

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depósito de agente químico seco, haciendo que los polvos actúen como un líquido. Cuando se alcanza la presión adecuada, el disco se rompe, dejando pasar la mezcla de gas/agente químico seco hasta la(s) boquilla(s).

BoquillasLa presión en la(s) boquilla(s) hace que se abra el tapón de protección (dependiendo del tipo de boquilla instalado), y que se proyecte el agente químico.

Información general sobre el mantenimientoLos vehículos extraviales de servicio pesado comportan riesgo de incendio debido al calor generado en los principales sistemas de accionamiento.

La lista que sigue de controles a realizar durante en el mantenimiento diario contribuye a reducir las posibilidades de incendio en su vehículo.

• Compruebe que todos los conductos de aceite/com-bustible y del líquido hidráulico estén en buen estado. Cambie inmediatamente los conductos defectuosos o gastados.

• Compruebe que los acoplamientos de los conductos de aceite/combustible y líquido hidráulico estén bien apretados. Mantenga los acoplamientos limpios.

• Compruebe que el sistema de frenos esté bien ajus-tado.

• Compruebe que ningún conducto de aceite/combusti-ble ni líquido hidráulico esté en contacto con posibles puntos de ignición (o lugares a alta temperatura).

• Mantenga el vehículo limpio. Quite todos los restos de combustible.

• Dé mantenimiento a todos los conductores eléctricos y conexiones. Cambie todo equipo o cableado eléc-trico defectuoso.

MensualmenteCada 100 horas de operación debería inspeccionarse cuidadosamente el sistema de supresión de incendios, comprobando que esté en buenas condiciones operativas.

Revisar la condición total de las mangueras, boquillas de descarga, y válvula de activación para ver si hay daños, obstrucciones, o cualquier señal de una avería posible.

Las boquillas deben ser cerradas con tapas de escape de grasa de silicona o plástico. Los cierres y discos de accionadores y expelentes deben estar intactos. Reparar lo que sea necesario.

Compruebe el nivel del depósito o depósitos de extintor de materia en polvo presurizada. Los extintores deben contener una carga activa con un peso nominal no inferior a cinco (5) libras.

Controle la legibilidad de la placa de datos.

Reponga todo precinto de plomo y alambre que falte o esté roto, y anote la fecha de inspección.

Cada seis mesesCada 1.000 horas operativas deberían realizarse los siguientes controles:

Debería controlarse el disco de seguridad en la unión, comprobando que esté bien aplicado y no haya sufrido daños.

Controle el peso del (de los) cartucho(s) del actuador remoto, el actuador del cartucho neumático/receptor de cartucho. Los que muestren una divergencia de peso de más de 7 g (1/4 onza) [14 g (1/2 onza) en el actuador del cartucho neumático/receptor de cartucho] del valor grabado en el cartucho deberán cambiarse.

Hay que asegurarse que el extintor de incendios está lleno de producto químico en polvo Ansul que fluye libremente. El nivel no deberá ser superior a 76 mm (3 pulgadas) desde el fondo de la abertura de relleno.

Sistema de supresión de incendios CheckfireSistema automático CheckfireEl sistema automático Checkfire utiliza un cable sensor del calor que se coloca en el compartimiento del motor y en el compartimiento del transverter. Si el fuego funde la vaina del cable y se tocan los dos alambres en su interior creando una conexión eléctrica, se descargará el sistema de extinción de incendios. Un dispositivo electro-pirotécnico (un detonador) en el alojamiento del actuador es controlado por el módulo Checkfire. Cuando el circuito del cable de detección es abierto por un fuego, el módulo de control envía una corriente eléctrica al detonador haciendo que descargue el sistema de extinción. El sistema tiene un retardo de tres (3) segundos desde el instante en que el cable de detección envía una alarma de incendio hasta que el módulo de control le indica al detonador que descargue el sistema. Cumpla lo indicado en los "Procedimientos en caso de incendio" en la sección Seguridad inmediatamente una vez que ha comenzado el proceso de supresión de incendios.

Atlas Copco 167

Módulo de control de Checkfire

BATTERYALARMDETECTIONRELEASE

DELAYRESET

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1. Diodo de carga normal en la batería2. Diodo de carga baja en la batería3. Diodo de alarma4. Diodo de fallo de detección5. Diodo de fallo de liberación6. Conmutador de demora/reposición

El módulo de control de Checkfire está situado en la cabina de la scooptram y está montado cerca del activador de protección de incendios manual. Va provisto de diodos luminosos y alarma acústica, sonando siempre que se produzca un incendio o problema con el sistema de detección. La tabla de abajo muestra la secuencia de alarma en el módulo de control.

PELIGRO Cuando se ha detectado un incendio en la scooptram, se tiene solamente un breve plazo de tiempo para detenerla, y para aplicar el freno de estacionamiento y salir antes de que el sistema de supresión de incendios descargue.

PELIGRO No se demore en abandonar la scooptram cuando se haya detectado un incendio y el vehículo se haya estacionado con seguridad.

Conmutador de demora/reposiciónPulsando y soltando el conmutador de demora/reposición situado en el módulo de control del Checkfire, la descarga del agente extintor puede retrasarse durante tres (3) segundos. Manteniendo el conmutador oprimido la descarga se demora indefinidamente hasta que se suelta.

PELIGRO No ignore las alarmas de incendio; el conmutador de demora/reposición se ha diseñado para dar más tiempo para detener la scooptram y abandonarla con seguridad.

El conmutador de demora/reposición también repone el sistema después de la descarga química.

La tercera función de citado conmutador es reponer el sistema durante el funcionamiento normal cuando se reciben alarmas. Por ejemplo, si la tensión de la batería descendiera a un nivel demasiado bajo, el conmutador de demora/reposición silenciaría la alarma amarilla de poca carga en la batería después de haberse corregido el problema o recargado la batería.

Lámparas de diagnósticoEl módulo de control de Checkfire tiene dos (2) lámparas de diagnóstico que constituyen un medio para supervisar la integridad del sistema. La lámpara de detección amarilla se activa si se produce un fallo en el cableado de detección situado en los compartimentos del motor y del transverter. Si el cable se desconectara o separara, esta lámpara destellará y la alarma acústica sonará cada tres (3) segundos.

La lámpara de liberación amarilla se activa si existe una avería en el circuito de liberación del sistema. Concretamente, cuando el disparador no está instalado correctamente o cuando se ha disparado antes. Cuando exista una condición de fallo, la lámpara de liberación amarilla destellará y la alarma acústica sonará tres (3) veces por segundo hasta que se haya corregido el problema.

PELIGRO Consulte, en los párrafos titulados "En caso de incendio" en la sección Seguridad, qué hacer en caso de incendio a bordo del scooptram.

Condición de alarma Medida a adoptar

Condiciones operativas normales

La luz de batería verde destella cada tres (3) segundos.

Tensión baja en la batería.

La luz de batería amarilla destella y la alarma acústica suena cada tres (3) segundos.

Se ha detectado un incendio

La luz de alarma roja destella y la alarma acústica suena una vez por segundo.

El sistema descarga La luz de alarma roja destella tres (3) veces por segundo y la alarma acústica suena rápidamente.

Descarga posterior La luz de alarma roja destella y la alarma acústica suena cada seis (6) segundos hasta que el sistema se repone.


168ST1030

Sistemas de control del desplazamientoLos sistemas de control del desplazamiento son opciones que pueden incrementar la eficiencia de la scooptram Atlas Copco debido a que aumentan la comodidad del operador y la seguridad del vehículo/carga. La scooptram se suministra ya preparada para la opción de control de desplazamiento, la cual puede instalarse fácilmente con sólo añadir una manguera, cartuchos en el distribuidor de control, y un acumulador.

Principio de operaciónEl sistema de control de desplazamiento de Atlas Copco actúa a través de presión hidráulica apoyada entre un acumulador y los cilindros de elevación. Esto se lleva a cabo mediante una serie de válvulas de retención que abren el circuito hidráulico entre los cilindros elevadores y el acumulador de control de elevación. Cuando el operador inicia la marcha y el sistema de control del desplazamiento está conectado, se equilibra la presión de aceite entre los cilindros de elevación y el acumulador para compensar el movimiento basculante del vehículo.

Si la scooptram está en movimiento y el cucharón tiene carga, la presión de aceite del acumulador se envía al extremo de base de los cilindros de elevación a través de un distribuidor. A medida que los extremos de la base descienden al elevarse el cucharón como reacción a una sacudida, la presión del acumulador forma la presión de apoyo del cilindro del extremo de base. Cuando después de la sacudida el brazo vuelve a descender, se envía aceite al extremo del vástago de los cilindros para compensar la presión liberada. Este proceso es muy rápido y proporciona un efecto "flotante" en el brazo y cucharón mientras el chasis del vehículo se eleva y desciende a causa de las desigualdades del suelo.

Componentes del sistema de control del desplazamientoEl sistema-mando de dirección consta de las siguientes unidades:

• Distribuidor de control del desplazamiento

• Acumulador

• Conmutador de mando de dos posiciones

• Manguera hidráulica

Distribuidor de control del desplazamientoEl distribuidor del sistema mando-dirección aloja la válvula de lanzadera, dos válvulas de retención, un solenoide de control y dos lumbreras de prueba. La válvula de lanzadera envía el aceite sea a uno de los extremos de base de los cilindros. Las válvulas de retención impiden al aceite salir del sistema de mando-dirección. El solenoide de control es activado por un interruptor ubicado en el compartimiento del operario; al ser activado, abre el circuido de mando-dirección al acumulador. Las lumbreras de prueba permiten comprobar el correcto funcionamiento del sistema.

Las válvulas del distribuidor son cartuchos que pueden quitarse fácilmente al limpiar o ser reemplazadas.

AcumuladorEl acumulador del control de desplazamiento es el amortiguador de choques del sistema. Cuando el sistema se conecta, el acumulador envía aceite al extremo de base de los cilindros de elevación para compensar la pérdida de presión producida por el funcionamiento del sistema. El acumulador está precargado a 3.447 kPa (500 psi).

Atlas Copco 169

Control remoto por radioControl remoto por radio

Figura 9-112Manillar del control remoto por radio

Mando del RRC

Figura 9-113Control remoto por radio (RRC)


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Atlas Copco 171

Capítulo 10: Estrategias para la localización de averías

Síntomas y soluciones Las siguientes tablas le ayudarán a determinar los problemas operacionales con su scooptram, en caso de producirse. Las tablas se organizan de acuerdo a la función del sistema o ubicación del componente. Consulte el índice para localizar las páginas con los procedimientos de ajuste, reparación, desmontaje y sustitución correspondientes.

N o t a Si el sistema de refrigeración se vacía, limpia y rellena con líquido refrigerante nuevo, use un líquido refrigerante apropiado para su programa de mantenimiento, asegurándose de que la concentración del Aditivo de refrigerante suplementario (SCA, Supplemental Coolant Additive) sea correcta.

La finalidad de este capítulo es solamente como referencia general. Para información más detallada vea los manuales de los fabricantes de los componentes.

Capítulo 10: Estrategias para la localización de averíasGuía de operario

172ST1030

Síntomas del motorEstado Causa posible SoluciónEl motor no se pone en marcha Problema eléctrico

Problema del motor de arranqueProblema interno del motor

Freno de estacionamiento desacoplado

Vea la tabla de localización de fallos eléctricos

Póngase en contacto con el representante de Atlas Copco o vea el manual de servicio del fabricante del motor.Accione el freno de estacionamiento.

El motor gira pero no arranca No hay combustibleFiltro(s) de combustible sucio(s)Combustible de baja calidad

Conductos de combustible obstruidos o rotosProblema eléctrico.

Llene el depósito de combustible y cebe el sistema de combustibleInstale filtro(s) nuevo(s).Vacíe el sistema y sustituya el filtro o filtros de combustible. Reposte el sistema con un combustible de calidad adecuada.Limpie, repare o cambie.Vea la tabla de localización de fallos eléctricosCompruebe el relé de extinción de incendios.

Falla el encendido del motor o el motor funciona irregularmente

Aire en el sistema de combustibleEl sistema de combustible no está sincronizado correctamentePresión de combustible demasiado bajaInyector(es) o bomba defectuososHolgura de válvula incorrectaBarra de empuje doblada o rotaFugas o rotura en el conducto de combustible entre la bomba y la válvula de inyección

Localice y repare la fuga.Póngase en contacto con el representante de Atlas Copco o vea el manual de servicio del fabricante del motor.Instale un conducto nuevo.

El motor se cala a un rpm bajo Presión de combustible bajaSelección de rpm al ralentí demasiado bajaInyector(es) de combustible averiado(s)Bomba de combustible o inyección averiada

Póngase en contacto con el representante de Atlas Copco o vea el manual de servicio del fabricante del motor.SustituirRepare o cambie.

Velocidad irregular del motor Aire en el sistema de combustibleArticulación del regulador pegajosaMuelles deficientes o mal montados

Localice y repare la fuga.Limpie cuidadosamente. Repare las piezas defectuosas.Repare o cambie.

Poca potencia Aire en el sistema de combustibleCombustible de baja calidadPresión de combustible bajaFiltro(s) de combustible obstruido(s) o bloqueado(s)No ajustados para la aplicación apropiada Fugas en el sistema de admisión de aireFiltro de aire obstruidoProblema eléctricoHolgura de válvula incorrectaInyector(es) o bomba defectuososArticulación del regulador atascada

Localice y repare la fuga.Drene el sistema y cambie el filtro de combustible. Rellene el sistema con combustible de buena calidad.Póngase en contacto con el representante de Atlas Copco o vea el manual de servicio del fabricante del motor.Cambie el (los) filtro(s) de combustible.Póngase en contacto con el representante de Atlas Copco o vea el manual de servicio del fabricante del motor.Controle la presión en el distribuidor de admisión de aire. Repare o cambie.SustituirVea la tabla de localización de fallos eléctricosPóngase en contacto con el representante de Atlas Copco o vea el manual de servicio del fabricante del motor.Controle la articulación.

Atlas Copco 173

Vibración excesiva Perno o tuerca sueltos en polea o dámperPolea o dámper averiadoPala de ventilador descompensada

Apriete el perno o tuerca.Cambie.

Vibración excesiva Soportes del motor sueltosEl motor precisa reajuste

Apriete todos los soportes. Cambie los componentes defectuosos.Consulte Fallos de encendido (más arriba).

Ruido de golpeteo de la combustión

Combustible de baja calidadInyector(es) o bomba defectuososEl sistema de combustible no está sincronizado correctamente

Drene el sistema y cambie el filtro de combustible. Rellene el sistema con combustible de buena calidad.Póngase en contacto con el representante de Atlas Copco o vea el manual de servicio del fabricante del motor.

Chasquidos en las válvulas Muelles defectuosos en las válvulasFalta aceite o lubricación deficienteHolgura de válvula incorrectaVálvulas dañadas

Cambie.Llene hasta el nivel correcto con el aceite correctoPóngase en contacto con el representante de Atlas Copco o vea el manual de servicio del fabricante del motor.

Aceite en el sistema de refrigeración

Refrigerador de aceite defectuosoJunta de culata defectuosa

Instale un nuevo núcleo en el refrigerador de aceite.Cambie.

Ruido de golpeteo mecánico Fallo por rotura de barra de conexión Póngase en contacto con el representante de Atlas Copco o vea el manual de servicio del fabricante del motor.

Gran consumo de combustible Fuga en el sistema de combustibleInyectores defectuosos, funcionamiento desigual, etc.Sincronización incorrecta de la inyección de combustible

Inspeccione si hay fugas y repárelas si fuera necesario.Póngase en contacto con el representante de Atlas Copco o vea el manual de servicio del fabricante del motor.

Ruido excepcionalmente alto de válvula y mecanismo de válvula

Eje de levas dañadoEmpujadores de válvula dañadosVálvulas dañadas

Póngase en contacto con el representante de Atlas Copco o vea el manual de servicio del fabricante del motor.

Problemas con el balancín y la holgura de válvula

Holgura excesivaLubricación insuficienteBalancín desgastadoVástago de válvula desgastadoBarras de empuje desgastadasEmpujadores de válvula desgastados o dañadosEje de levas desgastado


Aceite en el tubo de escape Guías de válvula desgastadasAnillos de pistón desgastados


Refrigerante en el aceite del motor Núcleo de refrigerador de aceite dañadoJunta de culata dañadaCulata de cilindro agrietada o defectuosa

Sustituir

Síntomas del motorEstado Causa posible Solución


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Humo negro o gris excesivo Filtro de aire obstruidoVálvula(s) de inyección de combustible defectuosa(s).Sincronización incorrecta de la inyección de combustibleControl defectuoso de la proporción de combustibleCombustible de baja calidadRestricción en el tubo de escape

Limpie o cambie los filtrosPóngase en contacto con el representante de Atlas Copco o vea el manual de servicio del fabricante del motor.Drene el sistema y cambie el filtro de combustible. Rellene el sistema con combustible de buena calidad.Limpie o cambie.

Excesivo humo blanco o azul Demasiado aceite lubricante en el motorFallo del encendido o funcionamiento desigualSincronización incorrecta de la inyección de combustibleGuías de válvula desgastadasAnillos de pistón desgastadosJunta de aceite del turboalimentador dañada

Drene el sistema de aceite lubricante y rellene hasta el nivel apropiado.Consulte Fallos de encendido (más arriba).Póngase en contacto con el representante de Atlas Copco o vea el manual de servicio del fabricante del motor.

Presión de aceite baja Manómetro deficienteVálvula de desahogo defectuosa en la bomba de aceiteTubo de aspiración defectuoso en la bomba de aceiteBomba de aceite defectuosaEje de levas o rodamientos desgastadosCigüeñal o rodamientos desgastadosRodamiento desgastado en engranaje locoFiltro o refrigerador de aceite suciosProblema eléctricoCombustible en el aceite lubricante

SustituirVea Localización de fallos eléctricosPóngase en contacto con el representante de Atlas Copco o vea el manual de servicio del fabricante del motor.

Presión de aceite baja Ajuste incorrecto del balancín Póngase en contacto con el representante de Atlas Copco o vea el manual de servicio del fabricante del motor.

Uso elevado de aceite del motor Fugas de aceiteTemperatura excesiva del aceiteGuías de válvula desgastadasAnillos de pistón y camisas de cilindro desgastadosAnillos de junta desgastados en el turboalimentador

Localícelos y repárelosControle el funcionamiento y repare el refrigerador de aceite si fuera necesarioPóngase en contacto con el representante de Atlas Copco o vea el manual de servicio del fabricante del motor.

Temperatura de funcionamiento alta del motor

Nivel de refrigerante bajoRestricción/obstrucción en el radiador del motorTapa de presión defectuosaTermostato defectuosoEsfera indicadora defectuosaBomba de agua defectuosaLas correas del ventilador resbalanSincronización incorrecta de la inyección de combustibleProblema en el convertidor de parProblema eléctrico

Añada refrigerante hasta el nivel apropiado.Limpie y/o repareCambie.Póngase en contacto con el agente autorizado de Atlas Copco o vea las instrucciones en el manual de servicio del motor.Vea Localización de averías del transverterVea Localización de fallos eléctricos


Atlas Copco 175

Temperatura de funcionamiento alta del motor

Penetración de gases de escape en el sistema de refrigeración


Temperatura de funcionamiento del motor inferior a la normal

Termostato defectuoso Calentador instalado incorrectamente

Cambie.Instálelo correctamente.

TransverterEstado Causa posible SoluciónPresión de aceite irregular Nivel de aceite bajo

Acoplamiento de tubo de aspiraciónEl anillo tórico del distribuidor de aspiración no obturaObjeto extraño en la lumbrera de aspiración

Añada aceite hasta el nivel apropiadoCambie el anillo tórico del acoplamientoCambie el anillo tóricoQuite el objeto y controle si hay otra contaminación

Presión de aceite excesiva Válvula de regulación principal atascadaMuelle defectuoso

Cambie la válvula de regulación principalCambie el regulador principal

Presión de aceite baja en todos los engranajes

Válvula de regulación principal atascadaFugas en junta del cuerpo de válvula de controlBomba de carga defectuosaDaños o instalación incorrecta en junta de desconexión internaVálvula de regulación principal defectuosaCuerpo de válvula de control agrietado

Cambie la válvula de regulación principalCambie las juntasCambie la bombaCambie la junta y móntela correctamenteCambie el conjunto del reguladorCambie el cuerpo de la válvula de control

Presión baja en un mecanismo, pero correcta en otros

Solenoide proporcional contaminadoConductor a solenoide roto, o conexión suciaAnillo de junta roto en extremo de entrada de conjunto de embragueCamisa desgastadaFugas en junta exterior o interior de pistón

Cambie solenoide proporcional/controle si hay contaminación en colador de aspiraciónRepare el conductorCambie anillo de juntaCambie las camisasCambie las juntas

El vehículo no se mueve Tensión a solenoides incorrectos en válvula de control (controle el esquema del transverter)Daños en el convertidorNo llega tensión a todos los solenoidesTensión a más de dos solenoidesSolenoide proporcional atascado

Controle el cableado y los conectoresReacondicione el convertidorControle el cableado, el controlador y los conectoresControle el cableado y el controladorCambie el solenoide

Presión baja o falta de presión en el convertidor

Válvula de derivación de convertidor defectuosaEl anillo de junta del cubo del convertidor no obturaControle el valor de la divergencia del convertidor

Cambie la válvula de derivación del convertidorCambie anillo de juntaCorrija el valor de la divergencia



176ST1030

Filtro o conductos de aceite del filtro reventados

Codos de manguera demasiado pronunciadosManguera defectuosaVálvula de regulador principal defectuosaConductos incorrectos en el sistemaAnillo tórico del filtro defectuoso

Modifique el tendido de las manguerasCambie mangueraCambie válvula y cambie filtro y aceiteCorrija los conductosCambie filtro

Ruido excesivo Bomba de carga defectuosaJuego excesivo en tren de engranajesDesperfectos en bomba auxiliar

Cambie la bombaCambie los rodamientos e inspeccione si hay engranajes defectuososRetire la bomba y controle el ruido

Proyecta aceite fuera de la varilla/respirador

Transverter demasiado lleno de aceiteAnillo de junta de convertidor dañado

Drene hasta el nivel apropiado. Controle la junta frontal en bomba hidráulica auxiliar, si la hubieraQuite el transverter e instale un nuevo anillo de junta en cubo del convertidor

Sobrecalentamiento del transverter Inmovilización del convertidorNivel excesivo de aceiteSobrecalentamiento del motor.Conductos de refrigeración del transverter defectuososRefrigerador del transverter sucioEl embrague patina

Cambie a una marcha inferiorDrene hasta el nivel apropiado. Controle la junta frontal en bomba hidráulica auxiliar, si la hubieraControle el refrigerante del motor Cambie los conductosLimpie el refrigerador Controle la presión del embrague

Controles de presión del transverter correctos, pero no tiene fuerza y posible sobrecalentamiento

Embrague de uñas del convertidor dañado o incorrectamente instaladoVálvula de desahogo del convertidor averiada

Desmonte e inspeccione el convertidorCambie la válvula de desahogo

Fugas de aceite en agujero de drenaje del alojamiento de campana del transverter

Fugas en junta de cubierta frontal del convertidorJunta de cubo de convertidor o anillo tórico dañadoConvertidor incorrectamente colocado en alojamiento de campana; origina fugas en convertidor y junta

Cambie la juntaCambie la juntaCompare la longitud del casquillo piloto del convertidor del motor con el estándar de fabricación del vehículo.

Cambio desigual del transverter Sensor de temperatura de aceite suelto o conductores dañadosFalta calibración

Controle el sensor de temperatura, cámbielo si fuera necesario, controle los conductores, corrija las conexiones defectuosas.Vuelva a calibrar.

EjesEstado Causa posible SoluciónVibración excesiva Dientes de engranaje rotos, rodamientos

desgastadosCambie engranaje o rodamientos. Vea también líneas de propulsión.

Ruido excesivo Lubricante incorrecto o insuficienteRodamientos del cubo rayados o durosDiente de engranaje desportillado en mecanismo planetario

Controle el nivel, llene con lubricante del tipo y calidad apropiados. Vea también líneas de propulsión.Cambie los rodamientos.Cambie el engranaje.

Fugas de lubricante Nivel excesivo de lubricanteEspuma excesiva del lubricanteJunta de aceite desgastada o rota

Drene y llene hasta el nivel adecuado con lubricante del tipo y calidad apropiados.Drene y llene con lubricante del tipo y calidad apropiados.Cambie la junta de aceite.

TransverterEstado Causa posible Solución

Atlas Copco 177

Fugas de lubricante Abertura restringida de respirador de diferencialTuercas o pernos sueltos.

Limpie la abertura.Apriete las tuercas y pernos.

Fugas de lubricante por el respirador

Restricción en la abertura del respirador. Limpie la abertura.

Sobrecalentamiento Nivel de lubricante bajo.Apriete excesivo en el ajuste del anillo y piñónRodamiento defectuoso

Localice el origen de la fuga y repárela.Ajuste.Cambie los rodamientos.

Ruido anormal al girar Piñones y engranajes laterales de diferencial desgastadosNivel de lubricante bajoTuercas sueltas en alojamientos de diferencialHolgura insuficiente para la línea de propulsiónRodamientos desgastados inadecuadamente lubricados

SustituirLocalice el origen de la fuga y repárelaApriete las tuercas al par especificado(vea Líneas de propulsión)

El vehículo no se mueve Estrías del eje axial desgastadas o deterioradasPoco aceite en el transverter

Cambie el eje axialAñada aceite al transverter

Líneas de accionamientoEstado Causa posible SoluciónVibración o ruido excesivos Línea de propulsión curvada o

desequilibradaLimpie la línea de propulsiónControle la holgura con los componentes cercanos. Equilibre la línea de propulsión.Cambie la línea de propulsión si estuviera curvada o dañada.

Vibración o ruido excesivos Montaje sueltoRodamientos desgastados o deficientemente lubricadosHolgura insuficiente.

Cambie los pernos de sombrerete y apriételos al par apropiado.Compruebe si hay piezas flojas. Si hay cruces sueltas, cambie el conjunto de cruz y rodamientos

Desgaste excesivo de conjuntos de rodamientos de cruz.

Alineación defectuosa o descentramientoLínea de propulsión desequilibrada

Controle la alineación, descentramiento y equilibrio. Repare o cambie si fuera necesario.Controle si faltan pesos equilibradores o la línea de propulsión está deformada. Controle el equilibrio dinámico.Equilíbrela de nuevoCambie la línea de propulsión si estuviera deformada.

La línea de propulsión no transmite fuerza.

Fallo de juntaEstrías dañadasHorquilla dañada

Sustituir

Ejes


178ST1030

Ruedas y neumáticosEstado Causa posible SoluciónFugas en neumático Válvula defectuosa

Cortes en neumáticoAnillo tórico dañadoFugas entre el borde del talón del neumático y la llanta

Apriete las piezasRepare los daños en el neumáticoCambie el anillo tóricoQuite el neumático de la llanta. Limpie los talones en la zona de contacto con la llanta. Limpie la llanta. Inspeccione la banda de asiento del talón. Cambie las piezas defectuosas. Vuelva a montar el neumático usando el lubricante adecuado.

Fugas en neumático Llanta o soldadura agrietada Amplíe la vida útil de los neumáticosCambie la pieza defectuosa.

ArticulaciónEstado Causa posible SoluciónRuidos excesivos o raros Tapas de muñón sueltas o desgastadas

Rodamientos de articulación sueltosContaminación en rodamiento de articulación o juntas de cilindro de direcciónContacto entre placas de bisagra de los bastidores de accionamiento y cargaRodamiento de articulación desgastadoPasador de articulación desgastado o dañado.Pasadores de dirección desgastados

Reapriete, repare o cambie.Ajuste nuevamente con suplementos y regule la precargaDesmonte y repareControle que el conjunto de articulación esté correctamente instalado.Controle si los rodamientos de articulación tienen fallos. Cambie.Sustituir

Movimiento excesivo en articulación

Pasador de articulación sueltoPasadores de dirección sueltosDesgaste excesivo en rodamiento de articulaciónPasadores de dirección desgastados

Controle la precarga y ajusteSustituir

Sistema hidráulicoEstado Causa posible SoluciónTiene poca potencia o falla Poco aceite en el depósito

Fuga externaDemasiada cargaRestricción en conducto hidráulicoLa válvula de desahogo no funciona correctamenteCilindro o juntas desgastadas Bomba defectuosa

Añada aceite(vea abajo)Controle que las presiones del conducto a plena carga se mantengan dentro de la gama normal.Controle los conductos para localizar la obstrucción. Quite la obstrucción o cambie el conducto.Limpie y ajuste la válvula.Desmonte y repare.Cambie.Desmonte y repare o cambieBomba de prueba de flujo. Reemplace la bomba de ser necesario.

Espuma excesiva en el aceite Aceite de tipo o viscosidad inadecuadaFugas en el lado de aspiración de la bombaBomba desgastada

Drene el sistema hidráulico y rellénelo con aceite apropiado.Localice y repare la fuga.Bomba de prueba de flujo. Reemplace la bomba de ser necesario.

Atlas Copco 179

Temperatura excesiva del aceite Falta aceite en el sistemaRefrigerador del aceite hidráulico obstruido o sucioAceite de tipo o viscosidad inadecuadaCiclos de carga excesivosBomba desgastada

Añada aceiteControle el refrigerador de aceite.Drene el sistema hidráulico y rellénelo con aceite apropiado.(Vea el manual del operador para la técnica apropiada)Bomba de prueba de flujo. Reemplace la bomba de ser necesario.

Material extraño en el sistema Filtros obstruidos y sorteadosContaminación o aceite deficienteCilindros dañadosBomba desgastada o dañada

Controle el indicador de restricción y cambie el (los) filtro(s) si fuera necesario.Drene y barra el sistema hidráulico. Cambie el (los) filtro(s) y rellene con aceite limpio.Desmonte, inspeccione y repare o cambie el componente.

Presión insuficiente Válvula de carga defectuosaFuga interna después de juntas o cilindrosBomba desgastada

Desmonte e inspeccione. Repare o cambie si fuera necesario. Mida y registre el caudal y presión de la bomba. Si no cumpliera con las especificaciones, cambie la bomba.

Ningún caudal o caudal insuficiente Aceite demasiado frío o viscosidad inadecuada. La bomba no se ceba. Restricción en el conducto de admisión de la bomba desde el depósitoJunta de bomba defectuosa Eje de accionamiento de la bomba cizallado o sueltoBomba desgastada

Drene y barra el sistema hidráulico. Cambie el (los) filtro(s) y rellene con aceite limpio.Controle los conductos para localizar la obstrucción. Quite la obstrucción o cambie el conducto.Cambie las juntas.Desmonte e inspeccione la bomba. Bomba de prueba de flujo. Reemplace la bomba de ser necesario.

Fuga de aceite Manguera desgastada o defectuosaAcoplamientos incorrectos o dañadosSuciedad o pintura sobre o debajo de las juntasPlacas de junta sueltasJuntas cortadas o dañadas

SustituirLimpie o cambie.Limpie y aprieteCambie.

Cavitación o ruido excesivo de la bomba

Suministro de aceite deficienteObstrucción en conducto de aspiraciónAire en alimentación de aceite a bombaEspuma excesivaMotor funcionando a alta velocidad con aceite hidráulico fríoViscosidad excesiva del aceiteComponentes de la bomba mal alineados.

Llene el depósitoControle el conducto de entrada a la bomba. Quite la obstrucción o cambie el conducto. Controle todos los acoplamientos y conexiones de mangueras.Localice y repare el punto de entrada de aire.Drene el sistema hidráulico y rellénelo con aceite del tipo y viscosidad apropiados.Caliente el sistema hidráulico a través de ciclos con los controles hidráulicos.Drene el sistema hidráulico y rellénelo con aceite del tipo y viscosidad apropiados.Controle si la junta de eje y los rodamientos están dañados. Cambie las piezas necesarias. Alinee la bomba correctamente.

El acumulador no carga Funcionamiento defectuoso de la válvula de prioridadFuncionamiento defectuoso de la válvula de carga del acumulador

Controle el funcionamiento defectuoso, cambie el cartucho

Ningún mando hidráulico funciona Filtro obstruido en conjunto de válvula auxiliar (filtro de presión piloto)

Controle el filtro, limpie o cambie el cartucho de filtro

Sistema hidráulicoEstado Causa posible Solución


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La bomba de mano hidráulica parece suelta al bombear

Funcionamiento defectuoso de la válvula de retención

Controle el funcionamiento de la válvula de retención, cámbiela si fuera necesario

El sistema hidráulico corta demasiado rápidamente al pisar la válvula de pedal del freno

Precarga deficiente o excesiva del acumulador

Compruebe la presión del acumulador, ajústela, controle si el pistón del acumulador tiene un desgaste excesivo

Respuesta lenta del control de piloto Presión piloto baja Compruebe la presión piloto; ajústela si fuera necesario

Respuesta hidráulica normal, pero la función pedida es demasiado lenta

Presión piloto bajaBajo caudal en la bomba

Compruebe la presión piloto; ajústela si fuera necesarioControle el caudal de la bomba, ajústelo, cambie bomba desgastada

La manguera hidráulica es dura y está agrietándose

Aceite aireado en el sistema procedente de cavitación

Cambie la manguera y controle si hay aire en el sistema, drene el aceite y cámbielo por aceite nuevo. Controle los conjuntos rotores de la válvula de control principal

La manguera hidráulica está agrietada por dentro y por fuera pero los materiales elastómeros son blandos y flexibles a la temperatura ambiente

Exposición a frío intenso mientras la manguera estaba acodada

Cámbiela por manguera para el tipo de clima/temperatura apropiado.

La manguera ha reventado y un examen del refuerzo de alambre muestra alambres rotos fortuitamente en sentido longitudinal a la manguera

Impulsos de presión de alta frecuencia. Cámbiela por manguera con un requisito de prueba de impulsos SAE más alto.

La manguera hidráulica ha reventado pero no hay signos de rotura múltiple de alambres por toda la longitud de la manguera.

Manguera de resistencia incorrectaFuncionamiento deficiente del circuito hidráulico, que causa condiciones de presión poco comunes

Cámbiela por manguera con una resistencia adecuada para el circuitoCambie la manguera, identifique el problema del circuito, examine las válvulas de retención y válvulas de desahogo de lumbrera.

La manguera hidráulica ha reventado y un examen muestra que los alambres de refuerzo están oxidados y la cubierta ha sufrido daños o cortes.

Deterioro de la cubierta de la manguera a causa de un desgaste excesivo o exposición a material corrosivo

Sustituya la manguera. Elimine el material corrosivo de la zona. Las siguientes causas pueden producir daños en la cubierta de la manguera: abrasión, cortes, ácido de la batería, limpiadores por chorro de vapor, detergentes químicos, ácido clorhídrico, agua salada y temperaturas extremas.

La manguera hidráulica ha reventado por el codo exterior y aparece ser elíptica en la sección acodada

Violación del radio de codo mínimo de la manguera.

Controle la especificación del radio de los codos; cambie la manguera y reoriéntela o cámbiela por una manguera diseñada para el radio de codo preciso.

La bomba hidráulica es ruidosa y está muy caliente; el conducto de presión de la bomba es duro y frágil

Violación del radio de codo mínimo de la manguera

Controle el radio de codo de la manguera, reoriéntela, controle si hay aire en el aceite (puede producir cavitación)

La manguera hidráulica está aplastada en una o dos zonas y retorcida

Se ejerce fuerza de torsión a la manguera hidráulica

Controle si hay componentes sueltos que provoquen que la manguera quede retorcida

El tubo de manguera se ha roto y soltado del refuerzo, colapsando el diámetro interior de la manguera. Puede suceder que la manguera sobresalga del acoplamiento

Vacío elevado, manguera inadecuada para el circuitoSe ha violado el radio mínimo de codo de manguera

Cámbiela por una manguera del tipo apropiado.Controle el radio, reoriente la manguera, cámbiela después de enderezarla.


Atlas Copco 181

La manguera hidráulica ha reventado a una distancia de 15 a 20 cm del acoplamiento, el refuerzo de alambre está oxidado, la cubierta no está cortada ni deteriorada

Montaje incorrecto del acoplamiento de manguera

Cámbielo por una manguera correctamente acoplada.

Hay ampollas en la cubierta externa de la manguera. Las ampollas contienen aceite.

Montaje incorrecto del acoplamiento de manguera

Cámbielo por una manguera correctamente montada.

La manguera hidráulica reventó por el acoplamiento

Se ha usado un acoplamiento incorrecto en la mangueraMontaje incorrecto de la manguera y el acoplamientoLongitud de manguera incorrecta

Cambie el acoplamiento y la manguera por un conjunto apropiado de ambos componentes ---Use productos del mismo fabricante y cerciórese de que la manguera y el acoplamiento estén adaptados entre sí según la clasificación.Cambie la manguera reventada por un kit correcto de manguera y acoplamiento.Cambie la manguera por una manguera nueva de la longitud apropiada.

El tubo de la manguera está muy deteriorado, con signos evidentes de gran hinchamiento. En algunos casos el tubo puede estar parcialmente gastado.

Puede ser que el tubo sea incompatible con el líquido hidráulico.El sistema hidráulico genera un calor excesivo, o manguera con tolerancia incorrecta al calor

Cámbiela por una manguera correctamente clasificada para un sistema hidráulico basado en aceite.Compruebe si hay problemas en el funcionamiento de los circuitos hidráulicos; cambie la manguera por otra con la clasificación correcta.

La manguera hidráulica ha reventado, la cubierta está muy deteriorada y tiene la superficie cuarteada.

La manguera ha envejecido Cámbiela por una manguera nueva

La manguera tiene fugas en el acoplamiento debido a una grieta en el tubo de acero junto a la soldadura en un reborde de brida dividida.

La manguera intenta acortarse bajo presión y no tiene la longitud suficiente para hacerlo.

Cámbiela por una manguera más larga

Una manguera con refuerzo helicoidal ha reventado, quedando prácticamente partida con el alambre roto y enmarañado

Manguera excesivamente corta para adaptarse al cambio de longitud al quedar presurizada.


Manguera muy aplanada en la zona del reventón.

Manguera retorcida Cambie la manguera y controle la causa de que esté retorcida. Si fuera necesario, reoriéntela para proteger mangueras futuras

La manguera tiene fugas abundantes pero no ha reventado

El radio del codo de la manguera excede el valor mínimo, provocando una gran erosión por alta presión en el tubo interiorContaminación en el líquido hidráulico

Cambie y reoriente la mangueraCambie el líquido hidráulico y filtro. Y también la manguera. Averigüe la causa de la contaminación.

La manguera hidráulica se ha soltado del acoplamiento a causa de estirones

No necesariamente un problema de presión alta - manguera no suficientemente larga para la aplicación




182ST1030

FrenosEstado Causa posible SoluciónFrenado inadecuado Presión hidráulica baja en los extremos de

ruedaRestricción en conducto hidráulicoFugas en extremo de rueda.Precarga insuficiente en el acumuladorDiscos de freno desgastadosAire en los conductos de aceiteLa válvula de desahogo no funciona correctamente

Controle si hay fugas en los conductos de aceiteInstale un manómetro de ensayo en los extremos de rueda y controle la presión.Ajuste la válvula de mando del pedal de freno de acuerdo con las especificaciones.Controle los conductos para localizar la obstrucción. Quite la obstrucción o cambie el conducto.Identifique la localización de la fuga y repárela, o cambie el componente defectuoso.Ajuste la presión de precarga a las especificaciones.SustituirControle ha estanqueidad de los conductos hidráulicosControle el ajuste y adáptelo a las especificaciones. Desmonte la válvula y controle si está limpia. Repare o cambie la válvula si fuera necesario.

Los frenos chirrian Aceite de tipo o viscosidad inadecuadaCaudal insuficiente de aceite hidráulico a los extremos de rueda.

Drene el sistema hidráulico y rellénelo con aceite apropiado.Controle el nivel de aceite en el depósito hidráulico. Controle el caudal de retorno de los extremos de rueda. Controle las prestaciones de la bomba.

Los frenos se sueltan demasiado lentamente

El pedal de freno no regresa a la posición de liberación completaEl orificio de retorno del aceite o la válvula de mando del freno tienen restricción o están obstruidos.

Desmonte e inspeccione la válvula. Repare o cambie la válvula si fuera necesario.

Los frenos no se sueltan Válvula de mando del pedal de freno agarrotada.Restricción en conductos hidráulicosFreno de estacionamiento aplicadoPresión de acumulador insuficiente

Desmonte e inspeccione la válvula. Repare o cambie la válvula si fuera necesario.Controle los conductos para localizar la obstrucción. Quite la obstrucción o cambie el conducto.(vea Freno de estacionamiento, localización de averías)Controle si la válvula de carga del acumulador funciona correctamente. Asegúrese de que la bomba de freno funciona correctamente.

Los frenos oponen resistencia (uno o más conjuntos de freno no se liberan completamente)

Ajuste incorrecto de la carrera de la válvula de mando del pedal de freno.Insuficiente presión de aceite en uno o más extremos de rueda

Ajuste la carrera del pedal.Controle si hay fugas en los conductos de aceite hidráulico. Monte un manómetro de prueba para determinar la ubicación del problema.

Los frenos se aplican intermitentemente

Válvula de mando del pedal de freno agarrotada.Presión baja en el acumuladorRestricción en conductos hidráulicosSolenoide de freno de estacionamiento aplicado

Desmonte e inspeccione la válvula. Repare o cambie la válvula si fuera necesario.Controle si la válvula de carga del acumulador funciona correctamente.Asegúrese de que la bomba de freno funciona correctamente.Controle los conductos para localizar la obstrucción. Quite la obstrucción o cambie el conducto.Controle la posición de conmutación del mando del freno de estacionamiento. Controle si el circuito eléctrico del freno de estacionamiento funciona correctamente (conmutador, cableado, solenoide, relé de demora)

Atlas Copco 183

Los frenos se aplican intermitentemente

Presión baja en transverter (vea Localización de averías del transverter)

No pueden aplicarse los frenos

No se libera la presión hidráulica en los extremos de rueda.

Controle si hay bloqueos de caudal en el sistema.

Los frenos se sobrecalientan Ciclos excesivos de la válvula de cargaEfecto de arrastre en los frenosAlta temperatura en el aceite hidráulico

Controle si hay fugas en el sistema. Asegúrese de que la bomba de freno funciona correctamente.(Vea Localización de averías en el sistema hidráulico)

Carrera excesiva del pedal de freno

Pedal de freno desajustado. Ajuste la carrera.

El freno no detiene la marcha Procedimiento de ensayo incorrecto.Tope de talón del pedal de freno desajustado.La válvula de mando del pedal de freno no se desplaza.

Controle que el vehículo esté seleccionado en la marcha de prueba adecuada (vea el Manual del operador).Ajuste el tope del talón.Desmonte e inspeccione la válvula. Controle si hay partículas que contaminen el sistema hidráulico.

Freno de estacionamientoEstado Causa posible SoluciónEl freno de estacionamiento no contiene el vehículo

Procedimiento de ensayo incorrecto.No se libera la presión hidráulica en los extremos de rueda.

Controle que el vehículo esté seleccionado en la marcha de prueba adecuada (vea el Manual del operador).Controle si hay bloqueos de caudal en el sistema.

El freno de estacionamiento no se suelta

Posición de control incorrectaPérdida de presión hidráulicaPérdida de señal eléctrica

Controle el botón del freno de estacionamiento en la posición correcta. Controle el circuito indicador, si fuera aplicable.(Vea Localización de averías en el sistema hidráulico)Pérdida de señal eléctrica

Sistema eléctricoEstado Causa posible SoluciónLa(s) lámpara(s) indicadora(s) no se enciende(n)

No hay alimentación eléctricaInterruptor apagado o fusible fundidoBombilla fundidaConductor o conexión rota o sueltaFallo del Control lógico programable (PLC, Programmable Logic Control)

Controle que el conmutador principal esté en posición encendida. Controle la carga de la batería. Controle si hay interruptores desconectados. Controle si el conmutador de encendido está averiado. Controle si el solenoide de encendido está averiado. Controle si el interruptor principal está averiado. Controle si hay conexiones y conductores rotos o sueltosReponga/cierre.Cambie la bombillaRepare o cambieControle las entradas y salidas de diodo del PLCCompruebe el programa del PLCCambie el PLC

El motor no se pone en marcha

No hay alimentación eléctricaPoca carga en la bateríaConmutador de arranque averiado

(vea arriba)Controle la densidad relativa. Cambie si la batería no mantiene la carga.Sustituir

FrenosEstado Causa posible Solución


184ST1030

El motor no se pone en marcha

Conmutador de seguridad del motor de arranque desconectadoAlta resistencia en el circuitoMotor de arranque defectuosoSolenoide de arranque defectuoso

Ponga el transverter en neutra y aplique el freno de estacionamiento.Limpie y apriete todas las conexiones.Cambie.

El motor gira pero no arranca. *Compruebe el nivel de combustible y verifique la posición de la válvula de cierre

Avería en el circuito de desconexión eléctricaAvería en el sistema de ECM del motor

Controle si hay averías en los componentes del circuito.(Vea el manual de localización de averías del fabricante del equipo)

El motor de arranque reacciona lentamente

Alta resistencia en el circuitoPoca carga en la bateríaCarga o resistencia excesiva en el motor.Motor de arranque defectuoso

Controle si hay corrosión en las bornas de las baterías.Limpie y apriete todas las conexiones.Controle la densidad relativa. Cambie si la batería no mantiene la carga. En condiciones de frío extremo, caliente la batería antes de arrancar.Controle si el aceite tiene la viscosidad apropiada. En condiciones de frío extremo, caliente el aceite del motor antes de arrancar.Busque la avería en los subsistemas del motor para localizar el problema.Cambie.

El conmutador de solenoide de arranque chirría.

Alta resistencia en el circuitoPoca carga en la bateríaSolenoide de arranque defectuoso

Controle si hay corrosión en las bornas de las baterías.Limpie y apriete todas las conexiones.Controle la densidad relativa. Cambie si la batería no mantiene la carga.En condiciones de frío extremo, caliente la batería antes de arrancar.Cambie el solenoide o el cableado del solenoide

Poca potencia en el motor

(Vea Localización de averías en el motor)

Avería en el sistema del ECM del motor (si fuera aplicable)Conexión suelta a los inyectores del ECM

(Vea el manual de localización de averías del fabricante del equipo)Controle las conexiones del inyector

Poca potencia en la batería Nivel bajo de electrolitoElemento de batería defectuosoCaja de batería dañadaLas correas de accionamiento resbalanLos circuitos eléctricos reciben corriente con el motor detenido.Alta resistencia en el circuito.Cableado defectuoso. Alternador averiado

Añada agua destilada hasta el nivel apropiado.Cambie la bateríaAjuste la tensión de la correa. Cambie las correas si fuera necesario.Apague todos los conmutadores cuando el motor esté parado.Controle y limpie todas las bornas y conexiones a masa.Cambie.Controle y ajuste el regulador.Controle y apriete el montaje.Compruebe la alineación de la polea.Controle si el circuito inductor está conectado a masa.Cambie el alternador.

Sistema eléctricoEstado Causa posible Solución

Atlas Copco 185

El rotor del motor de arranque no gira o gira demasiado lentamente.

Batería descargada.Batería defectuosa. Bornas de la batería sueltas o corroídas.Bornas o escobillas de carbón del motor de arranque conectadas a masa (cortocircuitadas).Las escobillas de carbón no tienen contacto con el conmutador o están atascadas en los portaescobillas. Escobillas desgastadas, rotas, sucias o contaminadas de aceite.Conmutador de arranque defectuoso (conexiones quemadas o sueltas).Conmutador de solenoide defectuoso en motor de arranque.Caída de tensión excesiva en el circuito.

Recargue la batería.Pida al personal de mantenimiento que controle (o cambie) la batería.Apriete las bornas, limpie y ponga grasa protectora resistente a los ácidos en las bornas y polos.Localice el punto defectuoso y repárelo.Controle, limpie o renueve las escobillas. Limpie el portaescobillas.Cambie el conmutador de arranque.Repare o cambie el conmutador de solenoide.Controle el cableado, limpie y apriete las conexiones. Cambie los cables o conductores rotos.

El piñón no engrana cuando el rotor gira.

Piñón sucio. Dientes del piñón o la corona dañados, con rebabas.

Limpie. Quite las rebabas con una lima.

El motor de arranque funciona adecuadamente hasta que el piñón engrana, luego se para.

Batería insuficientemente cargada.Presión de escobillas insuficiente.Conmutador de solenoide defectuoso en motor de arranque.Caída de tensión excesiva en el circuito.

Cargue la batería. Controle las escobillas, muelles y soportes.Repare o cambie el conmutador de solenoide.Controle el cableado y las conexiones.

El conmutador de arranque no desconecta.

Conmutadores de solenoide dañados. Desconecte inmediatamente el cable del motor de arranque en la batería o en el motor de arranque. Cambie el conmutador defectuoso, o repare el conmutador o el motor de arranque.

El piñón o el engranaje del volante muy sucios o dañados.

Muelle de retorno roto o sin elasticidad. Limpie cuidadosamente. Quite las rebabas de los bordes de los dientes con una lima. Haga reparar el motor de arranque.

Batería excesivamente cargada.

La tensión de carga es demasiado elevada.Se usa polea incorrecta en el generador.

Controle y ajuste o cambie el regulador.Cambie por polea del tamaño correcto.

La batería usa una cantidad excesiva de agua.

Batería excesivamente cargada. Vea arriba.

Las bombillas se funden rápidamente.

Batería excesivamente cargada. Vea arriba.

Suministro bajo o intermitente del alternador.

La correa de accionamiento resbala.Funcionamiento deficiente del regulador

Ajuste la correa de accionamientoAjuste o cambie el regulador.

Las lámparas dan poca luz. Poca carga en las baterías.Conexión a masa deficiente.Conexiones sueltas.

Cargue las baterías.Efectúe una conexión a masa impecable, con buen contacto.Apriete todas las conexiones.



186ST1030

Una (1) esfera indicadora eléctrica no funciona.

Conexión deficiente en la esfera, enchufe o emisor.Emisor defectuoso.Esfera indicadora defectuosa.

Efectúe una conexión positiva.Cambie.

Encendido en "ON"; no funciona ningún indicador ni lámpara.

Batería descargada.Conexión suelta de la batería al panel de instrumentos.Conductor roto entre la batería y el panel de instrumentos.

Recargue o cambie la batería. Apriete la conexión.Repare o cambie el conductor.

No se puede desfrenar el vehículo

Conexión sueltaConmutador del freno de estacionamiento defectuosoFuncionamiento defectuoso del PLCSistema de paro de emergencia activoFuncionamiento defectuoso del relé de pérdida de presiónFuncionamiento defectuoso del relé de inhibición del arranqueSin presión en el acumuladorSin presión de transmisión

Controle el cableadoControle el cableado, cambie el conmutadorControle los diodos en el PLC, compruebe la programación del PLC, cambie el PLCControle el estado del PLC, compruebe las presiones del aceite hidráulico y del transverterControle las conexiones del cableado, cambie el reléControle las conexiones del cableado, cambie el relé

El transverter no engrana en Adelante, Atrás o Neutra

Conmutador defectuoso en palanca de mando de vaciado/elevaciónConexión sueltaFuncionamiento defectuoso del PLCFallo de la ECU del trasverter

Controle el cableado, conexiones, controle la integridad del conmutador, cambie el conmutadorControle las conexiones y cableado al transverter desde el PLC Controle el funcionamiento del PLC, cambie el PLCControle con un dispositivo o indicador de diagnóstico.

El transverter no engrana en la marcha o parece no hacerlo. De la primera a la cuarta

Fallo del conmutador del selectorConexión sueltaBombilla fundida en el botón de marchas.Funcionamiento defectuoso del PLCFallo de la ECU

Controle el cableado y las conexiones a los conmutadoresControle las conexiones del PLC al transverterControle la bombilla, compruebe el funcionamiento del PLCControle el funcionamiento del PLC, cambie el PLCControle con un dispositivo o indicador de diagnóstico.

El transverter cambia irregularmente o con lentitud

Problema de calibraciónFallo de la ECU

Controle la calibraciónControle con un dispositivo o indicador de diagnóstico

Los faros no funcionan Cableado rotoConexión suelta.Relé de alumbrado defectuosoInterruptor de alumbrado defectuoso

Controle la integridad del cableado y empalme o cambie el cableado defectuosoControle las conexiones y reconecte o cambie los conectores Compruebe el desperfecto, cambie el reléCompruebe el desperfecto y cambie el interruptor

El claxon no suena No hay conexión o conexión sueltaClaxon averiado

Controle los conductores y conexiones, cámbielos si estuvieran defectuososCambie el claxon


Atlas Copco 187

El alumbrado/alarma de alumbrado de seguridad no funciona

Conexión sueltaAlarma averiadaLámpara estroboscópica averiadaConmutador de inversión averiadoFuncionamiento defectuoso del PLC

Controle el cableado y conexiones, cámbielos si estuvieran defectuososCambie la alarmaCambie la lámpara estroboscópicaCambie el conmutadorControle el cableado y las conexiones, compruebe la avería del PLC, cambie el PLC

Los esferas indicadoras no funcionan

Cableado o conexiones averiadas Controle los conductores y conexiones, repare los conductores y cambie los conectoresControle los cables y conexiones, compruebe la avería del convertidor, cámbielo si fuera necesario

Lecturas erróneas o irregulares del manómetro

Funcionamiento defectuoso del transductorFuncionamiento defectuoso de la esfera indicadoraFuncionamiento defectuoso del grupo de indicadores

Compruebe el desperfecto y cambie el transductorControle el cableado y las conexiones de la esfera, cámbielaVerifique el fallo, controle las conexiones, compruebe si el programa falla, cambie el grupo de indicadores

El indicador de temperatura muestra una lectura incorrecta o irregular

Sensor de temperatura defectuosoFuncionamiento defectuoso de la esfera indicadoraFuncionamiento defectuoso del grupo de indicadores

Compruebe el desperfecto y cambie el sensorControle el cableado y las conexiones de la esfera, cámbielaCompruebe el fallo, controle las conexiones, cambie el grupo de indicadores



188ST1030

Códigos de avería en pantalla de diagnóstico

Cummins, UIP

Ajustes de pantalla

Figura 10-114Emplee el botón "Mode" (2) para deslizarse entre los distintos ajustes de configuración de pantalla. Cuando haya encontrado el ajuste (1) que busca, use el botón "Set" (3) para consultar el valor.

Códigos de error de pantal la

N o t a El sistema sólo mostrará los códigos de avería activos . Los inactivos requieren de la conexión de las herramientas de diagnóstico basadas en ordenador.

Para mostrar la pantalla de error, pulse el botón "Mode" hasta que aparezca "FALLOS" en la pantalla. A continuación, pulse el botón "Set".

• Si no hay fallos, en la pantalla aparecerá "NINGUNO".

• En caso de haber fallos, aparecerá el primero que se haya recibido como sigue:

N o t a La pantalla alternará entre 3 presentaciones del fallo en cuestión. Cada presentación se mostrará durante 3 segundos antes de pasar a la siguiente.

1) Fuente - "SRC XXX", la pantalla mostrará la dirección numérica de fuente del dispositivo

afectado por el fallo correspondiente. SRC 00 es el código fuente del motor (ECU). SRC 03 es el código fuente de la transmisión (TCU).

2) Número de parámetro probable - "SPN XXX", la pantalla mostrará el SPN numérico del fallo.

3) Identificador de parámetro - "FMI XX", la pantalla mostrará el valor numérico del fallo.

N o t a Para más información sobre los códigos de avería, consulte el documento "Códigos de Cummins QSL-9 UIP", incluido en la carpeta de instrucciones de operario o en su CD-ROM.

1 2 3

Atlas Copco 189

ja. lvula

ja.

tor de .

ja. lvula

ja.

tor de .

ja.

tor de .

SPN(J1939 SPN)

FMI(J1939 FMI)

Lám-paracolor

Código de avería (lám-para)

Descripción Cummins Efecto

27 2 Ámbar 957 Posición de válvula EGR - Datos imprevisibles, intermitentes o incorrectos. La información intermitente de posición EGR es recibida por el módulo de control electrónico (ECM).

Potencia posiblemente baSe cerrará la váEGR.

27 13/13 Ámbar 2348 Procedimiento de calibración automática fallido en la válvula EGR - fuera de calibración.

Potencia posiblemente baLa potencia se extraerá del mola válvula EGR

27 2/2 Ámbar 1228 Posición de válvula EGR - Datos imprevisibles, intermitentes o incorrectos. La información intermitente de posición EGR es recibida por el módulo de control electrónico (ECM).

Potencia posiblemente baSe cerrará la váEGR.

27 3/3 Ámbar 2271 Circuito del sensor de posición de válvula, recirculación de gases de escape (EGR) - tensión por encima de lo normal o cortocircuito a fuente alta. Tensión de señal alta detectada en el circuito del sensor de posición de válvula EGR.


27 4/4 Ámbar 2272 Circuito de posición de válvula, recirculación de gases de escape (EGR) - tensión por debajo de lo normal o cortocircuito a fuente baja. Tensión de señal baja detectada en el circuito del sensor de posición de válvula EGR.



190ST1030

84 1/18 Ámbar 1892 Velocidad de vehículo a partir de ruedas — Datos válidos pero por debajo del intervalo operacional normal — Nivel de gravedad moderado. El ECM ha perdido la señal de velocidad del vehículo.

Régimen de motor limitado a régimen máximo sin valor de parámetro VSS. Quedan inhabilitados el programador de velocidad, la protección de bajada de marcha y el regulador de velocidad en carretera.

84 10/10 Ámbar 242 Se ha detectado manipulación en el circuito del sensor de velocidad del vehículo - ritmo de cambio anómalo. Señal de velocidad de vehículo inadecuada o no válida. La señal indica una conexión intermitente o manipulación de VSS.


84 2/2 Ámbar 241 Circuito del sensor de velocidad de vehículo - Datos imprevisibles, intermitentes o incorrectos. El ECM ha perdido la señal de velocidad de vehículo.


SPN(J1939 SPN)

FMI(J1939 FMI)

Lám-paracolor



Atlas Copco 191

uede í. De

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ave del

imp

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imp

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91 19 Rojo 287 Error de sistema del sensor de palanca o del pedal de acelerador de multiplexación SAE J1939 - Errores en datos de red recibidos. La unidad de control electrónico de vehículo OEM (VECU) ha detectado un fallo con su pedal de acelerador.

El motor sólo poperar en ralentlo contrario no acelerará hasta régimen máxim

91 3/3 Rojo 131 Circuito del sensor de posición de palanca o pedal de acelerador - cortocircuito a fuente alta. Alta tensión detectada en el circuito de posición de palanca o pedal de acelerador.

Disminución grdel rendimientomotor. Sólo funcionalidad LHome.

91 4/4 Rojo 132 Pedal de acelerador o circuito del sensor de posición de palanca - Tensión por debajo de lo normal o cortocircuito a fuente baja. Baja tensión detectada en el circuito de señal de posición de palanca o pedal de acelerador.

Disminución grdel rendimientomotor. Sólo funcionalidad LHome.

093 2 Ámbar 528 Interruptor de validación de par alternativo auxiliar - Datos imprevisibles, intermitentes o incorrectos. Se ha detectado un error en el circuito del interruptor de par alternativo.

El ajuste de curpar se restablecla curva predeterminada

94 1 Amarillo

2216 Alta presión de suministro de bomba de combustible - Datos válidos pero por encima del intervalo operacional normal - Nivel de gravedad moderado. El ECM ha detectado que la presión de combustible es superior a la solicitada.

Ninguno o un poruido de motor asociado a pressuperiores de inyección (especialmente carga de ralentíligera).

SPN(J1939 SPN)

FMI(J1939 FMI)

Lám-paracolor




192ST1030

94 2 Ámbar 268 Presión de riel 1 de dosificación de inyector - Datos imprevisibles, intermitentes o incorrectos. El ECM ha detectado que la señal de presión de combustible no cambia.

El ECM calculará la presión de combustible y se reducirá la potencia.

94 0/18 Amarillo

2215 Presión de riel 1 de dosificación de inyector - Datos válidos pero por debajo del intervalo operacional normal - Nivel de gravedad moderado. El ECM ha detectado que la presión de combustible es inferior a la solicitada.

Posibles dificultades de arranque, baja potencia o humos de motor.

94 0/18 Amarillo

2215 Baja presión de suministro de bomba de combustible - Datos válidos pero por debajo del intervalo operacional normal - Nivel de gravedad moderado. El ECM ha detectado que la presión de combustible es inferior a la solicitada.

Posibles dificultades de arranque, baja potencia o humos de motor.

97 0/15 Ámbar 418 Indicador de agua en combustible - Datos válidos pero por encima del intervalo operacional normal - Nivel de gravedad mínimo. Se ha detectado agua en el filtro de combustible.

Posiblemente humo blanco, pérdida de potencia o dificultades en el arranque.

97 3/3 Ámbar 428 Circuito del sensor del indicador de agua en combustible - Tensión por encima de lo normal o cortocircuito a fuente alta. Alta tensión detectada en el circuito de agua en combustible.

Ninguno en el rendimiento. Advertencia de agua en combustible no disponible.

97 4/4 Ámbar 429 Circuito del sensor del indicador de agua en combustible - Tensión por debajo de lo normal o cortocircuito a fuente baja. Baja tensión detectada en el circuito de agua en combustible.

Ninguno en el rendimiento. Advertencia de agua en combustible no disponible.

SPN(J1939 SPN)

FMI(J1939 FMI)

Lám-paracolor



Atlas Copco 193

ón de

o u

en.

baja le

otor.

ara e

ara e

en.

baja le

otor.

98 0 Rojo 688 Nivel de aceite de motor — Datos válidos pero por encima del intervalo operacional normal — Nivel de gravedad máximo. El sensor de nivel de aceite ha detectado un alto nivel de aceite.

Posibilidad de reducción de potencia, humoexcesivo, diluciaceite, contaminación daños graves demotor. El motorpuede reducir srégimen.

98 1 Rojo 253 Nivel de aceite de motor — Datos válidos pero por debajo del intervalo operacional normal — Nivel de gravedad máximo. El sensor de nivel de aceite ha detectado un nivel de aceite muy bajo.

El motor puedereducir su régimPosible presiónde aceite, posibdaño grave del m

98 3 Ámbar 498 Circuito del sensor de nivel de aceite del motor — Tensión por encima de lo normal o cortocircuito a fuente alta. Alta tensión detectada en el circuito del sensor de nivel de aceite del motor.

Sin protección pnivel de aceite dmotor bajo.

98 4 Ámbar 499 Circuito del sensor de nivel de aceite del motor — Tensión por debajo de lo normal o cortocircuito a fuente baja. Baja tensión detectada en el circuito del sensor de nivel de aceite del motor.

Sin protección pnivel de aceite dmotor bajo.

98 1/17 Mantenimiento

471 Nivel de aceite de motor — Datos válidos pero por debajo del intervalo operacional normal — Nivel de gravedad mínimo. El sensor de nivel de aceite ha detectado un bajo nivel de aceite.

El motor puedereducir su régimPosible presiónde aceite, posibdaño grave del m

SPN(J1939 SPN)

FMI(J1939 FMI)

Lám-paracolor




194ST1030

100 3 Ámbar 135 Circuito del sensor de presión de aceite – Tensión por encima de lo normal o cortocircuito a fuente alta. Alta tensión detectada en el circuito del sensor de presión de aceite del motor.

Ninguno en el rendimiento. Sin protección del motor para la presión de aceite.

100 1/1 Rojo 415 Presión de descarga de aceite de motor - Datos válidos pero por debajo del intervalo operacional normal - Nivel de gravedad máximo. La señal de presión de aceite indica que la presión de aceite es inferior al límite crítico de protección del motor.

Disminución progresiva de potencia que se irá agravando conforme pase el tiempo tras el aviso. Si se ha habilitado la función de desconexión de protección del motor, éste se apagará 30 segundos tras el inicio de parpadeo de la luz roja STOP. Marino: En función de la calibración.

100 1/1 Rojo 415 Presión de rifle de aceite de motor - Datos válidos pero por debajo del intervalo operacional normal - Nivel de gravedad máximo. La señal de presión de aceite indica que la presión de aceite es inferior al límite crítico de protección del motor.

Disminución progresiva de potencia que se irá agravando conforme pase el tiempo tras el aviso. Si se ha habilitado la función de desconexión de protección del motor, éste se apagará 30 segundos tras el inicio de parpadeo de la luz roja STOP.

100 1/18 Ámbar 143 Presión de rifle de aceite de motor - Datos válidos pero por debajo del intervalo operacional normal - Nivel de gravedad moderado. La señal de presión de aceite del motor indica que la presión de aceite es inferior al límite de advertencia de protección del motor.

Ninguno sobre el rendimiento.

SPN(J1939 SPN)

FMI(J1939 FMI)

Lám-paracolor



Atlas Copco 195

n otor

de

n otor

de

la llada

la tor.

la l-r.

la llada

100 2/2 Ámbar 435 Circuito del sensor de interruptor de presión de aceite - Datos imprevisibles, intermitentes o incorrectos. El ECM ha detectado un error en la señal del interruptor de presión de aceite del motor.

Ninguno en el rendimiento. Siprotección del mpara la presión aceite.

100 4/4 Ámbar 141 Circuito del sensor de presión de aceite - Tensión por debajo de lo normal o cortocircuito a fuente baja. Baja tensión detectada en el circuito de presión de aceite del motor.

Ninguno en el rendimiento. Siprotección del mpara la presión aceite.

102 2 Ámbar 433 Circuito del sensor de presión del colector de admisión - datos incorrectos. El ECM ha detectado un error en la señal del sensor de presión del colector de admisión.

Disminución enpotencia desarropor el motor.

102 2/2 Ámbar 2973 Circuito del sensor de presión del colector de admisión - Datos imprevisibles, intermitentes o incorrectos. El ECM ha detectado una señal de presión del colector de admisión demasiado alta o baja para las condiciones operacionales actuales del motor.

Disminución depotencia del mo

102 3/3 Ámbar 122 Circuito del sensor de presión del colector de admisión - Tensión por encima de lo normal o cortocircuito a fuente alta. Alta tensión detectada en el circuito de presión del colector de admisión.

Disminución enpotencia desarrolada por el moto

102 4/4 Ámbar 123 Circuito del sensor de presión del colector de admisión - Tensión por debajo de lo normal o cortocircuito a fuente baja. Baja tensión detectada en el circuito de presión del colector de admisión.

Disminución enpotencia desarropor el motor.

SPN(J1939 SPN)

FMI(J1939 FMI)

Lám-paracolor




196ST1030

103 18 Ámbar 687 Régimen bajo en turbocompresor nº 1 - nivel de advertencia. El ECM ha detectado un régimen bajo de turbocompresor.

Disminución de la potencia del motor. El ECM emplea el régimen estimado del turbocompresor.

103 0/16 Ámbar 595 Régimen alto en turbocompresor nº 1 - Datos válidos pero por encima del intervalo operacional normal - Nivel de gravedad moderado. Se ha detectado una alta velocidad de turbocompresor.


103 1/18 Ámbar 687 Régimen bajo en turbocompresor nº 1 - Datos válidos pero por debajo del intervalo operacional normal - Nivel de gravedad moderado. El ECM ha detectado una baja velocidad de turbocompresor.


103 1/18 Ámbar 687 Régimen bajo en turbocompresor nº 1 - Datos válidos pero por debajo del intervalo operacional normal - Nivel de gravedad moderado. El ECM ha detectado una baja velocidad de turbocompresor.


103 10/10 Ámbar 2345 Detección de un ritmo no válido de cambio de régimen del turbocompresor - Ritmo de cambio anómalo. El sensor de régimen de turbocompresor ha detectado un valor de régimen erróneo.

Disminución de la potencia del motor.

105 2 Ámbar 436 Temperatura de colector de admisión 1 — Datos imprevisibles, intermitentes o incorrectos. El sensor de temperatura del colector de admisión lee un valor imprevisible en el contacto de llave inicial.

El ECM calculará la temperatura del colector de admisión del motor.

105 10 Ámbar 1848 Temperatura de colector de admisión 1 — Ritmo de cambio anómalo. El sensor de temperatura del colector de admisión no responde al cambio de las condiciones operacionales del motor.

El ECM calculará la temperatura del colector de admisión del motor.

SPN(J1939 SPN)

FMI(J1939 FMI)

Lám-paracolor



Atlas Copco 197

irá orme ras el

ción de otor,

30 l eo de P.

irá orme ras el

irá orme ras el

105 0/0 Rojo 155 Temperatura de colector de admisión 1 - Datos válidos pero por encima del intervalo operacional normal - Nivel de gravedad máximo. La señal de temperatura de aire del colector de admisión indica una temperatura de aire en el colector de admisión superior al límite crítico de protección del motor.

Disminución progresiva de potencia que seagravando confpase el tiempo taviso. Si se ha habilitado la funde desconexiónprotección del méste se apagará segundos tras einicio de parpadla luz roja STO

105 0/15 Ninguno

2964 Temperatura de colector de admisión alta - Datos válidos pero por encima del intervalo operacional normal - Nivel de gravedad mínimo. La señal de temperatura de aire del colector de admisión indica una temperatura de aire en el colector de admisión superior al límite de advertencia de protección del motor.

Disminución progresiva de potencia que seagravando confpase el tiempo taviso.

105 0/16 Ámbar 488 Temperatura de colector de admisión 1 - Datos válidos pero por encima del intervalo operacional normal - Nivel de gravedad moderado. La señal de temperatura de aire del colector de admisión indica una temperatura de aire en el colector de admisión superior al límite de advertencia de protección del motor.


SPN(J1939 SPN)

FMI(J1939 FMI)

Lám-paracolor




198ST1030

105 3/3 Ámbar 153 Circuito del sensor de temperatura del aire del colector de admisión - Tensión por encima de lo normal o cortocircuito a fuente alta. Alta tensión detectada en el circuito de temperatura del aire del colector de admisión.

Posible humo blanco. El ventilador se mantendrá activado si lo controla el ECM. Sin protección de motor para la temperatura de aire del colector de admisión.

105 4/4 Ámbar 154 Circuito del sensor de temperatura de aire del colector de admisión - Tensión por debajo de lo normal o cortocircuito a fuente baja. Baja tensión detectada en el circuito de temperatura de aire del colector de admisión.

Posible humo blanco. El ventilador se mantendrá activado si lo controla el ECM. Sin protección de motor para la temperatura de aire del colector de admisión.

108 2 Ámbar 295 Presión barométrica —Datos imprevisibles, intermitentes o incorrectos. El sensor de presión de aire ambiental lee un valor imprevisible en el contacto de llave inicial.

Disminución de la potencia del motor

108 3/3 Ámbar 221 Circuito del sensor de presión barométrica - Tensión por encima de lo normal o cortocircuito a fuente alta. Alta tensión detectada en el circuito de presión barométrica.


108 4/4 Ámbar 222 Circuito del sensor de presión barométrica - Tensión por debajo de lo normal o cortocircuito a fuente baja. Baja tensión detectada en el circuito de presión barométrica.


110 2 Ámbar 334 Temperatura de refrigerante del motor - Datos imprevisibles, intermitentes o incorrectos. El valor de la temperatura de refrigerante del motor no se modifica con las condiciones operacionales del motor.

El ECM calculará la temperatura del refrigerante del motor.

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Atlas Copco 199

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110 0/0 Rojo 151 Temperatura de refrigerante del motor - Datos válidos pero por encima del intervalo operacional normal - Nivel de gravedad máximo. La señal de temperatura de refrigerante del motor indica una temperatura de refrigerante del motor superior al límite crítico de protección del motor.

Disminución progresiva de potencia que seagravando confpase el tiempo taviso. Si se ha habilitado la funde desconexiónprotección del méste se apagará segundos tras einicio de parpadla luz roja STO

110 0/15 Ninguno

2963 Temperatura de refrigerante del motor alta - Datos válidos pero por encima del intervalo operacional normal - Nivel de gravedad mínimo. La señal de temperatura de refrigerante del motor indica una temperatura de refrigerante del motor superior al límite de advertencia de protección del motor.


110 0/16 Ámbar 146 Temperatura de refrigerante del motor - Datos válidos pero por encima del intervalo operacional normal - Nivel de gravedad moderado. La señal de temperatura de refrigerante del motor indica una temperatura de refrigerante del motor superior al límite de advertencia de protección del motor.


110 3/3 Ámbar 144 Circuito del sensor 1 de temperatura de refrigerante del motor - Tensión por encima de lo normal o cortocircuito a fuente alta. Alta tensión o interrupción de circuito detectada en el circuito de temperatura de refrigerante del motor.

Posible humo blEl ventilador setendrá activadocontrola el ECMprotección de mpara la temperade refrigerante motor.

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FMI(J1939 FMI)

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200ST1030

110 4/4 Ámbar 145 Circuito del sensor 1 de temperatura de refrigerante del motor - Tensión por debajo de lo normal o cortocircuito a fuente baja. Baja tensión detectada en el circuito de temperatura de refrigerante del motor.

Posible humo blanco. El ventilador se mantendrá activado si lo controla el ECM. Sin protección de motor para la temperatura de refrigerante del motor.

111 1 Ámbar 235 Nivel de refrigerante - Datos válidos pero por debajo del intervalo operacional normal - Nivel de gravedad máximo. Se ha detectado un nivel bajo de refrigerante del motor.

Disminución progresiva de potencia que se irá agravando conforme pase el tiempo tras el aviso. Si se ha habilitado la función de desconexión de protección del motor, éste se apagará 30 segundos tras el inicio de parpadeo de la luz roja STOP.

111 1/18 Ámbar 197 Nivel de refrigerante - Datos válidos pero por debajo del intervalo operacional normal - Nivel de gravedad moderado. Se ha detectado un nivel bajo de refrigerante del motor.


111 3/3 Ámbar 195 Circuito del sensor de nivel de refrigerante – Tensión por encima de lo normal o cortocircuito a fuente alta. Alta tensión detectada en el circuito del sensor de nivel de refrigerante.


111 4/4 Ámbar 196 Circuito del sensor de nivel del refrigerante - Tensión por debajo de lo normal o cortocircuito a fuente baja. Baja tensión detectada en el circuito de nivel de refrigerante del motor.


SPN(J1939 SPN)

FMI(J1939 FMI)

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Atlas Copco 201

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157 0 Ámbar 449 Presión de riel nº 1 de dosificación de inyector - Datos válidos pero por encima del intervalo operacional normal - Nivel de gravedad máximo. La señal de presión de combustible indica que la presión de combustible es superior al límite máximo de la capacidad del motor en cuestión.

Ninguno o posiinterrupción de potencia asociala reposición deválvula de basculación.

157 0 Ámbar 1911 Presión de riel nº 1 de dosificación de inyector - Datos válidos pero por encima del intervalo operacional normal - Nivel de gravedad máximo. La señal de presión de combustible indica que la presión de combustible es superior al límite máximo de la capacidad del motor en cuestión.

Ninguno o posiruido de motor asociado a la princrementada dinyección (especialmente ralentí o carga ligera). Reduccila potencia del m

157 1 Ámbar 2249 Presión de riel 1 de dosificación de inyector - Datos válidos pero por debajo del intervalo operacional normal - Nivel de gravedad máximo. El ECM ha detectado que la presión de combustible es inferior a la solicitada.

Posibles dificulde arranque, bapotencia o hummotor.

157 2 Ámbar 554 Presión de riel 1 de dosificación de inyector - Datos imprevisibles, intermitentes o incorrectos. El ECM ha detectado que la señal de presión de combustible no cambia.

El ECM calculapresión de combustible y sreducirá la pote

157 3 Ámbar 451 Circuito del sensor de presión de riel 1 de dosificación de inyector - Tensión por encima de lo normal o cortocircuito a fuente alta. Tensión de señal alta detectada en el circuito del sensor de presión de combustible de riel.

Disminución depotencia y/o velocidad.

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FMI(J1939 FMI)

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202ST1030

157 4 Ámbar 452 Circuito del sensor de presión de riel 1 de dosificación de inyector - Tensión por debajo de lo normal o cortocircuito a fuente baja. Tensión de señal baja detectada en el circuito del sensor de presión de combustible de riel.

Disminución de potencia y/o velocidad.

157 0/16 Ámbar 553 Presión de riel 1 de dosificación de inyector - Datos válidos pero por encima del intervalo operacional normal - Nivel de gravedad moderado. El ECM ha detectado que la presión de combustible es superior a la solicitada.

Ninguno o posible ruido de motor asociado a las presiones incrementadas de inyección (especialmente con ralentí o carga ligera). Reducción de la potencia del motor.

166 2 Ninguno

951 Desequilibrio de potencia entre los cilindros. El ECM ha detectado un desequilibrio de potencia entre los cilindros.

Posible potencia reducida, ralentí áspero o fallos en el encendido.

167 0/16 Ámbar 596 Tensión alta del sistema de carga eléctrica - Datos válidos pero por encima del intervalo operacional normal - Nivel de gravedad moderado. La función de supervisión de tensión de batería ha detectado una alta tensión de batería.

La lámpara de advertencia ámbar se encenderá hasta que se haya rectificado la alta tensión de la batería.

167 1/1 Rojo 598 Tensión baja del sistema de carga eléctrica - Datos válidos pero por debajo del intervalo operacional normal - Nivel de gravedad máximo. La función de supervisión de tensión de batería ha detectado una tensión de batería muy baja.

La lámpara roja se encenderá hasta que se haya rectificado la tensión muy baja de la batería.

167 1/18 Ámbar 597 Tensión baja del sistema de carga eléctrica - Datos válidos pero por debajo del intervalo operacional normal - Nivel de gravedad moderado. La función de supervisión de tensión de batería ha detectado una baja tensión de batería.

La lámpara de advertencia ámbar se encenderá hasta que se haya rectificado la baja tensión de la batería.

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Atlas Copco 203

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168 0/16 Ámbar 442 Tensión de batería 1 - Datos válidos pero por encima del intervalo operacional normal - Nivel de gravedad moderado. La tensión de suministro de ECM es superior al nivel de tensión máximo del sistema.

Posible daño eléctrico en todcomponentes eléctricos.

168 1/18 Ámbar 441 Tensión de batería 1 - Datos válidos pero por debajo del intervalo operacional normal - Nivel de gravedad moderado. La tensión de suministro de ECM es inferior al nivel de tensión mínimo del sistema.

El motor puedepararse o resultdifícil de arranc

190 2 Ninguno

2321 Régimen/posición de cigüeñal-motor - Datos imprevisibles, intermitentes o incorrectos. Sincronización intermitente del sensor de régimen de motor-cigüeñal.

El motor puedepresentar fallosencendido al conmutar el condel sensor primasensor de régimreserva. La potede motor se redal operar éste cosensor de régimreserva.

190 0/0 Rojo 234 Régimen/posición de cigüeñal-motor - Datos válidos pero por encima del intervalo operacional normal - Nivel de gravedad máximo. La señal de régimen de motor indica que el régimen de motor es superior al límite de protección del motor.

Inyección de combustible inhabilitada hasque el régimen motor se sitúe pdebajo del límitsuperior de régi

SPN(J1939 SPN)

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204ST1030

190 2/2 Ámbar 689 Régimen/posición de cigüeñal-motor - Datos imprevisibles, intermitentes o incorrectos. Pérdida de señal del sensor de cigüeñal.

El motor puede operar ásperamente. Probablemente mostrará una función deficiente de arranque. El motor opera con el sensor de régimen de reserva. Disminución de la potencia del motor.

251 12/2 Ámbar 1689 Interrupción de alimentación del reloj de tiempo real - Datos imprevisibles, intermitentes o incorrectos. Se ha interrumpido la alimentación del reloj de tiempo real.

Ninguno sobre el rendimiento. Los datos del ECM no presentarán una información precisa de hora y fecha.

251 2/2 Ámbar 319 Interrupción de alimentación del reloj de tiempo real - Datos imprevisibles, intermitentes o incorrectos. El reloj de tiempo real no recibe alimentación.

Ninguno sobre el rendimiento. Los datos del ECM no presentarán una información precisa de hora y fecha.

411 11 Ninguno

1716 Circuito de entrada 1 de sensor de temperatura auxiliar - Causa original desconocida. El sensor de temperatura OEM ha detectado una temperatura alta.

Posible disminución de la potencia del motor.

411 0/16 Ámbar 2359 Sensor de presión diferencial de la recirculación de gases de escape (EGR) - Datos válidos pero por encima del intervalo operacional normal - Nivel de gravedad moderado. El procedimiento de calibración automática fallido del sensor de presión diferencial EGR o el valor de presión diferencial EGR no es válido para las condiciones operacionales del motor.

La válvula EGR se cerrará.

SPN(J1939 SPN)

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Atlas Copco 205

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411 3/3 Ámbar 2273 Circuito del sensor de presión diferencial de la válvula EGR - cortocircuito a fuente alta. Se ha detectado una tensión alta en el circuito del sensor de presión diferencial EGR.

La válvula EGRcerrará.

411 4/4 Ámbar 2274 Circuito del sensor de presión diferencial de la válvula EGR - cortocircuito a fuente baja. Se ha detectado una tensión baja en el circuito del sensor de presión diferencial de la válvula EGR.


412 3 Ámbar 2375 Circuito del sensor de temperatura EGR - Tensión por encima de lo normal o cortocircuito a fuente alta. Alta tensión detectada en el circuito de sensor de temperatura EGR.


412 0/15 Ninguno

2961 Temperatura de recirculación de gases de escape (EGR) - Datos válidos pero por encima del intervalo operacional normal - Nivel de gravedad mínimo.

Disminución depotencia del mohasta que la temperatura EGsitúe por debajolímite máximo

412 0/16 Ámbar 2962 Temperatura de recirculación de gases de escape (EGR) - Datos válidos pero por encima del intervalo operacional normal - Nivel de gravedad moderado.

La disminucióndrástica del suministro de combustible redla temperatura Epor debajo del lmáximo.

412 4/4 Ámbar 2376 Circuito del sensor de temperatura de recirculación de gases de escape (EGR) - Tensión por debajo de lo normal o cortocircuito a fuente baja. Tensión de señal baja detectada en el circuito de temperatura EGR.


SPN(J1939 SPN)

FMI(J1939 FMI)

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206ST1030

441 3 Ámbar 293 Entrada de sensor 1 de temperatura auxiliar - Tensión por encima de lo normal o cortocircuito a fuente alta. Alta tensión o interrupción de circuito detectada en el circuito de temperatura auxiliar OEM.


441 4 Ámbar 294 Circuito de entrada de sensor 1 de temperatura auxiliar -Tensión por debajo de lo normal o cortocircuito a fuente baja. Baja tensión detectada en el circuito de temperatura auxiliar OEM.


441 14 Rojo 292 Entrada de sensor 1 de temperatura auxiliar - Instrucciones especiales.


558 13/13 Rojo 432 Circuito de validación de ralentí con palanca o pedal de acelerador - Fuera de calibración. La tensión de validación de ralentí en circuito de ralentí activado/desactivado no coincide con el pedal del acelerador.

El motor operará sólo en ralentí.

558 2/2 Ámbar 431 Circuito de validación de ralentí con palanca o pedal de acelerador - Datos imprevisibles, intermitentes o incorrectos. Tensión detectada simultáneamente en validación de ralentí y en interruptores de validación de ralentí desactivado.


608 2 Ninguno

412 Enlace de datos SAE J1587/J1922 - no puede transmitir. Se ha perdido la comunicación entre el ECM y otro dispositivo en el enlace de datos SAE J1587/J1922.

Ninguno sobre el rendimiento. Posiblemente no funcionarán los dispositivos del enlace de datos J1587/J1922.

SPN(J1939 SPN)

FMI(J1939 FMI)

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611 2 Ámbar 523 Validación del interruptor de velocidad intermedia auxiliar (PTO) - Datos imprevisibles, intermitentes o incorrectos. La posición del interruptor 1 de velocidad intermedia auxiliar no coincide con la del interruptor de validación de control de velocidad intermedia.

Probablemente interruptor de code velocidad intermedia no ocorrectamente.

611 11/31 Ámbar 757 Pérdida de datos en el módulo de control del motor - Condición existente. Grave pérdida de datos del ECM.

Posiblemente siefectos apreciabsobre el rendimcalado del motodificultades en arranque. Los dde averías, trayede supervisión dmantenimiento pueden ser imprecisos.

611 4/4 Ámbar 238 Circuito de suministro de sensor 3 - Tensión por debajo de lo normal o cortocircuito a fuente baja. Baja tensión detectada en el circuito de suministro del sensor de +5 V al sensor de régimen de motor.

Posiblemente dificultades en arranque y operáspera.

612 2 Rojo 115 Pérdida de ambas señales de posición/régimen de motor/cigüeñal magnético - Datos imprevisibles, intermitentes o incorrectos. El ECM ha detectado que las señales del sensor de régimen de motor primario y del sensor de régimen de motor de reserva están invertidas.

Se inhabilita el suministro de combustible a linyectores y el mno puede arranc

625 2 Ámbar 1633 El enlace de datos Komnet no puede transmitir - Datos imprevisibles, intermitentes o incorrectos. La comunicación dentro de la red de enlace de datos OEM es intermitente.

Ninguno sobre rendimiento.

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208ST1030

625 9 Rojo 291 Error de enlace de datos de propietario (OEM/enlace de datos del vehículo) — Frecuencia de actualización anómala. El ECM no puede comunicarse con el sistema antirrobo de inmovilización.

El sistema antirrobo de inmovilización no funcionará adecuadamente. Es posible que el motor no arranque.

627 12 Ámbar 351 Suministro de potencia de inyectores - Componente o dispositivo inteligente defectuoso. Baja tensión de sobrealimentación del inyector estimada por el ECM.

Posible humo, potencia reducida, fallo de encendido del motor y/o el motor quizá no arranque.

627 2/2 Ámbar 434 Pérdida de suministro de potencia con el encendido activado - Datos imprevisibles, intermitentes o incorrectos. La tensión de alimentación del ECM es temporalmente inferior a 6.2 V CC o no se permitió al ECM reducir la potencia de un modo apropiado (retención de la tensión de batería durante 30 segundos tras la llave en OFF).

Posiblemente sin efectos apreciables sobre el rendimiento, calado del motor o dificultades en el arranque. Los datos de averías, trayecto y de supervisión de mantenimiento pueden ser imprecisos.

627 2/2 Ninguno

1117 Pérdida de potencia sin el encendido apagado - Datos imprevisibles, intermitentes o incorrectos. La tensión de alimentación del ECM es temporalmente inferior a 6.2 voltios o no se permitió al ECM reducir la potencia de un modo apropiado (retención de la tensión de batería durante 30 segundos tras la llave en OFF).

Posiblemente sin efectos apreciables sobre el rendimiento, calado del motor o dificultades en el arranque. Los datos de averías, trayecto y de supervisión de mantenimiento pueden ser imprecisos.

629 12/12 Rojo 111 Módulo de control del motor - fallo interno crítico. Error interno del ECM relacionado con un fallo del dispositivo de memoria o de circuitos internos de suministro de tensión del ECM.

Posiblemente el motor no arranque.

SPN(J1939 SPN)

FMI(J1939 FMI)

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Atlas Copco 209

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629 12/12 Ámbar 343 Advertencia de fallo de elemento interno, módulo de control de motor - Componente o dispositivo inteligente defectuoso.

Sin efectos sobrrendimiento o posible disminudrástica de la potencia.

630 13 Rojo 342 Incompatibilidad de códigos de calibración electrónica - Fuera de calibración. Se ha detectado una calibración incompatible entre los ECM primario y secundario de instalación OEM.


630 11/31 Ámbar 2217 Corrupción de la memoria (RAM) del programa de calibración del módulo de control de motor - Condición existente. Grave pérdida de datos del ECM.


630 2/2 Ámbar 341 Pérdida de datos del módulo de control de motor - Datos imprevisibles, intermitentes o incorrectos. Pérdida grave de datos del ECM.


SPN(J1939 SPN)

FMI(J1939 FMI)

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210ST1030

633 11/31 Ámbar 2311 Error en el circuito de actuador nº 1 de suministro de combustible. Condición existente. Resistencia excesiva o insuficiente del circuito del actuador de la bomba de combustible.

Posiblemente potencia reducida.

639 2 Ninguno

426 Enlace de datos SAE J1939 - incapaz de transmitir. Se ha perdido la comunicación entre el ECM y otro dispositivo en el enlace de datos SAE J1939.

Ninguno sobre el rendimiento. Posiblemente los dispositivos en J1939 no funcionarán.

639 9 Ámbar 285 Error de desconexión temporizada PGN de multiplexación SAE J1939 - Frecuencia de actualización anómala. El ECM Cummins no ha recibido un mensaje multiplexado desde un OEM VECU en el plazo establecido o no ha recibido mensaje alguno.

No funcionará adecuadamente el dispositivo o dispositivos multiplexados. Se producirán uno o varios síntomas.

639 9 Ninguno

427 Enlace de datos J1939 - Frecuencia de actualización anómala. Se ha perdido la comunicación entre el módulo de control electrónico (ECM) y otro dispositivo en el enlace de datos SAE J1939.

El régimen de motor caerá sucesivamente y se mantendrá en ralentí.

639 13 Ámbar 286 Error de configuración de multiplexación SAE J1939 - Fuera de calibración. El ECM espera información de un dispositivo multiplexado, pero sólo ha recibido parte de los datos necesarios.

Como mínimo, un dispositivo multiplexado no funcionará adecuadamente.

640 14 Rojo 599 Desconexión de salida doble con comando auxiliar - Instrucciones especiales. Se ha superado el límite de protección del motor respecto a los límites calibrados de salida doble.

El motor se apagará.

641 3 Ámbar 2385 Actuador VGT - tensión por encima de lo normal o cortocircuito a fuente alta. Interrupción de circuito o alta tensión detectada en el circuito de válvula de control del turbocompresor.

El turbocompresor de geometría variable puede encontrarse en posición abierta o cerrada.

SPN(J1939 SPN)

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Atlas Copco 211

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641 4 Ámbar 2384 Actuador VGT - Tensión por debajo de lo normal o cortocircuito a fuente baja. Tensión baja detectada en el circuito de la válvula de control del turbocompresor.

El turbocompregeometría variasituará en posicabierta.

641 0/15 Ninguno

9122 El actuador del turbocompresor de geometría variable supera la temperatura (estimada) - datos por encima del intervalo normal - nivel de gravedad mínima.

Posible potencibaja. Se limitarápotencia suministrada al actuador del turbocompresor

641 5/5 Ámbar 2383 Circuito del actuador del turbocompresor de geometría variable - corriente por debajo de lo normal o circuito interrumpido.

Potencia posiblemente baLa potencia se extraerá del model actuador deturbocompresor

647 3 Ámbar 2377 Circuito de control del ventilador - Tensión por encima de lo normal o cortocircuito a fuente alta. Interrupción de circuito o alta tensión detectada en el circuito de control del ventilador.

El ventilador puseguir operandodejar de funcio

647 4/4 Ámbar 245 Circuito de control del ventilador - Tensión por debajo de lo normal o cortocircuito a fuente baja. Baja tensión detectada en el circuito de control del ventilador al solicitarlo.

El ventilador puseguir operandodejar de funcio

651 5 Ámbar 322 Circuito de cilindro del accionador del solenoide de inyector 1 - Corriente por debajo de lo normal o interrupción de circuito. Resistencia alta o ninguna resistencia detectada en la clavija de ACCIONADOR o RETORNO del inyector nº 1.

Puede fallar el encendido del mu operar de un máspero.

SPN(J1939 SPN)

FMI(J1939 FMI)

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212ST1030

651 7 Ámbar 1139 Cilindro del accionador del solenoide de inyector 1 - El sistema mecánico no responde adecuadamente o está desajustado. Suministro de combustible no intencionado en el cilindro nº 1.


652 5 Ámbar 331 Circuito de cilindro del accionador del solenoide de inyector 2 - Corriente por debajo de lo normal o interrupción de circuito. Resistencia alta o ninguna resistencia detectada en la clavija de accionador o retorno del inyector nº 2.

Puede fallar el encendido del motor u operar de un modo áspero.



653 5 Ámbar 324 Circuito de cilindro del accionador del solenoide de inyector 3 - Corriente por debajo de lo normal o interrupción de circuito. Resistencia alta o ninguna resistencia detectada en la clavija de retorno del inyector nº 3.








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FMI(J1939 FMI)

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Atlas Copco 213

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655 5 Ámbar 323 Circuito de cilindro del accionador del solenoide de inyector 5 - Corriente por debajo de lo normal o interrupción de circuito. Resistencia alta o ninguna resistencia detectada en la clavija de ACCIONADOR o RETORNO del inyector nº 5.



El motor se apa




El motor se apa

677 3/3 Ámbar 584 Circuito del relé del motor de arranque - Tensión por encima de lo normal o cortocircuito a fuente alta. Interrupción de circuito o alta tensión detectada en el circuito de bloqueo del motor de arranque.

O bien el motorarranca o no disde protección dbloqueo de motarranque.

677 4/4 Ámbar 585 Circuito del relé del motor de arranque - Tensión por debajo de lo normal o cortocircuito a fuente baja. Tensión baja detectada en el circuito de bloqueo del motor de arranque.

El motor no dispondrá de protección de bloqueo de motarranque.

SPN(J1939 SPN)

FMI(J1939 FMI)

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214ST1030

697 3 Ámbar 2557 Accionador PWM auxiliar nº 1 - Tensión por encima de lo normal o cortocircuito a fuente alta. Alta tensión detectada en el circuito de par analógico.

No podrá controlar la transmisión.

697 4 Ámbar 2558 Accionador PWM auxiliar nº 1 - Tensión por debajo de lo normal o cortocircuito a fuente baja. Baja tensión detectada en el circuito de par analógico.

No podrá controlar la transmisión.

702 3 Ámbar 527 Circuito de entrada/salida 2 auxiliar - Tensión por encima de lo normal o cortocircuito a fuente alta. Alta tensión o interrupción de circuito detectada en el circuito de entrada y salida 2 auxiliar.

Ninguno sobre el rendimiento

703 3 Ámbar 529 Circuito de entrada/salida 3 auxiliar - Tensión por encima de lo normal o cortocircuito a fuente alta. Alta tensión detectada en el circuito de entrada y salida 3 auxiliar.


703 11 Ámbar 779 Entrada de sensor de equipo auxiliar nº 3 (conmutador OEM) - Causa original desconocida.


703 11 Ninguno

1639 Entrada de sensor de equipo auxiliar nº 3 (conmutador OEM) - Causa original desconocida.


723 2 Ámbar 778 Error de sensor de régimen de motor (eje de levas) - Datos imprevisibles, intermitentes o incorrectos. El ECM ha detectado un error en la señal del sensor de posición de eje de levas.

Arranque posiblemente deficiente. Disminución de potencia del motor.

723 2 2322 Ninguno

Sensor nº 2 de posición/régimen de motor de reserva - Datos imprevisibles, intermitentes o incorrectos. Sincronización intermitente del sensor de régimen de motor-eje de levas.

Aplicaciones automotrices y marinas: Posible baja potencia.

SPN(J1939 SPN)

FMI(J1939 FMI)

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Atlas Copco 215

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723 7/7 Ámbar 731 Desalineación de cigüeñal y eje de levas, sensor de posición/régimen de motor - El sistema mecánico no responde adecuadamente o está desajustado. Desalineación mecánica entre los sensores de régimen de motor, eje de levas/cigüeñal.

El motor operarrendimiento reducido. Posibhumos excesivodificultades de arranque y ralenáspero.

729 3 Ámbar 2555 Circuito de calentador de aire de admisión nº 1 - Tensión por encima de lo normal o cortocircuito a fuente alta. Alta tensión detectada en el circuito de señal de calentador de aire de admisión.

Los calentadoreaire de admisiópueden estar activados o desactivados encualquier mome

729 4 Ámbar 2556 Circuito de calentador de aire de admisión nº 1 - Tensión por debajo de lo normal o cortocircuito a fuente baja. Baja tensión detectada en el circuito de señal de calentador de aire de admisión.

Los calentadoreaire de admisiópueden estar activados o desactivados encualquier mome

974 19 Rojo 288 Error de datos de palanca o del pedal de acelerador remoto de multiplexación SAE J1939 - Errores en datos de red recibidos. La unidad de control electrónico de vehículo OEM (VECU) ha detectado un fallo con el acelerador remoto.

El motor no responderá a la mariposa remotoperando sólo eralentí. Podrá emplearse el acelerador de cao primario.

974 3/3 Ninguno

133 Circuito de sensor 1 de posición de palanca o pedal de acelerador remoto - tensión por encima de lo normal o cortocircuito a fuente alta. Alta tensión detectada en el circuito de posición del pedal de acelerador remoto.

El acelerador reno funcionará. Lposición del acelerador remofijará en 0%

SPN(J1939 SPN)

FMI(J1939 FMI)

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216ST1030

974 4/4 Rojo 134 Circuito de sensor 1 de posición de palanca o pedal de acelerador remoto - tensión por debajo de lo normal o cortocircuito a fuente baja. Baja tensión detectada en la señal de posición del pedal de acelerador remoto.

El acelerador remoto no funcionará. La posición del acelerador remoto se fijará en 0%.

1043 3/3 Ámbar 387 Circuito de tensión de suministro del sensor de posición de palanca o pedal de acelerador - tensión por encima de lo normal o cortocircuito a fuente alta. Alta tensión detectada en el circuito de suministro del pedal de acelerador o el sensor de posición de palanca.


1043 4/4 Ámbar 284 Circuito de tensión de suministro del sensor de posición/régimen de motor (cigüeñal) - tensión por debajo de lo normal o cortocircuito a fuente baja. Baja tensión detectada en la línea de suministro de tensión ECM al sensor de régimen de motor.

Posiblemente dificultades en el arranque y operación áspera.

1043 4/4 Ámbar 443 Circuito de tensión de suministro del sensor de posición de palanca o pedal de acelerador - tensión por debajo de lo normal o cortocircuito a fuente baja. Baja tensión detectada en el circuito de suministro del pedal de acelerador o el sensor de posición de palanca.

El motor sólo dejará de funcionar.

1072 3 Ámbar 2366 Circuito de actuador de freno motor nº 1 - Tensión por encima de lo normal o cortocircuito a fuente alta. Alta tensión o interrupción de circuito detectada en el circuito de señal nº 1 del solenoide de freno motor.

No podrá activarse el freno motor en los cilindros 1, 2 y 3, o bien no funcionará el freno de gases de escape.

1072 4 Ámbar 2183 Circuito accionador de actuador de freno motor nº 1 - Tensión por debajo de lo normal o cortocircuito a fuente baja. Baja tensión detectada en el circuito de señal nº 1 del solenoide de freno motor.

No podrá activarse el freno motor en los cilindros 1, 2 y 3, o bien no funcionará el freno de gases de escape.

SPN(J1939 SPN)

FMI(J1939 FMI)

Lám-paracolor



Atlas Copco 217

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1072 4 Ámbar 2362 Circuito de actuador de freno motor nº 1 - Tensión por debajo de lo normal o cortocircuito a fuente baja. Baja tensión detectada en el circuito de señal nº 1 del solenoide de freno motor.

No podrá activel freno motor ecilindros 1, 2 y bien no funcionfreno de gases descape.

1073 3 Ámbar 2367 Circuito de actuador de freno motor nº 2 - Tensión por encima de lo normal o cortocircuito a fuente alta. Alta tensión o interrupción de circuito detectada en el circuito de señal nº 2 del solenoide de freno motor.

No podrá activafreno motor en cilindros 4, 5 y

1073 4 Ámbar 2363 Circuito de actuador de freno motor nº 2 - Tensión por debajo de lo normal o cortocircuito a fuente baja. Baja tensión detectada en el circuito de señal nº 2 del solenoide de freno motor.

No podrá activafreno motor en cilindros 4, 5 y

1075 3 Ámbar 2265 Circuito de suministro de combustible de la bomba de elevación eléctrica para el motor - Tensión por encima de lo normal o cortocircuito a fuente alta. Alta tensión o interrupción de circuito detectada en el circuito de señal de bomba de elevación eléctrica.

Puede resultar del arranque del motor.

1075 4 Ámbar 2266 Circuito de suministro de combustible de la bomba de elevación eléctrica para el motor - Tensión por debajo de lo normal o cortocircuito a fuente baja. Baja tensión detectada en el circuito de bomba de elevación de combustible.

Puede resultar del arranque del motor.

1079 3/3 Ámbar 386 Circuito de tensión de suministro del sensor nº 1 - Tensión por encima de lo normal o cortocircuito a fuente alta. Alta tensión detectada en el circuito de suministro de sensor nº 1.


SPN(J1939 SPN)

FMI(J1939 FMI)

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218ST1030

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1079 4/4 Ámbar 352 Circuito de tensión de suministro del sensor nº 1 - Tensión por debajo de lo normal o cortocircuito a fuente baja. Baja tensión detectada en el circuito de suministro de sensor nº 1.


1080 3/3 Ámbar 227 Circuito de suministro de sensor 2 - Tensión por encima de lo normal o cortocircuito a fuente alta. Alta tensión detectada en el circuito de suministro de sensor nº 2.


1080 4/4 Ámbar 187 Circuito de tensión de suministro del sensor nº 2 - Tensión por debajo de lo normal o cortocircuito a fuente baja. Baja tensión detectada en el circuito de suministro de sensor nº 2.


1137 2 Ámbar 497 Interruptor de sincronización de unidades múltiples - Datos imprevisibles, intermitentes o incorrectos. El interruptor ON/OFF de sincronización de unidades múltiples y el interruptor ON/OFF complementario de sincronización de unidades múltiples presentan valores diferentes en el ECM.

Se ha inhabilitafunción de sincronización dunidades múltip

1172 3/3 Ámbar 691 Circuito del sensor de temperatura de entrada del compresor nº 1 del turbocompresor - Tensión por encima de lo normal o cortocircuito a fuente alta. Alta tensión detectada en el circuito de temperatura del aire de entrada del compresor del turbocompresor.


SPN(J1939 SPN)

FMI(J1939 FMI)

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Atlas Copco 219

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1172 4/4 Ámbar 692 Circuito del sensor de temperatura de entrada del compresor nº 1 del turbocompresor - Tensión por debajo de lo normal o cortocircuito a fuente baja. Baja tensión detectada en el circuito del sensor de temperatura del aire de entrada del compresor del turbocompresor.


1188 7 Ámbar 545 Control de válvula de descarga de turbocompresor 1 — El sistema mecánico no responde adecuadamente o está desajustado. La presión del colector de admisión es superior al límite máximo de la capacidad del motor en cuestión.


1195 2 Rojo 269 Indicador de validación de contraseña antirrobo — Datos imprevisibles, intermitentes o incorrectos. Intento de encendido del motor sin autorización del dispositivo antirrobo de inmovilización.

El motor no arrancará.

1209 2/2 Ámbar 2554 Circuito del sensor de presión de gases de escape - Datos imprevisibles, intermitentes o incorrectos. El ECM ha detectado un error en la señal del sensor de presión de gases de escape.

Disminución depotencia del moSe cerrará la váde recirculacióngases de escape(EGR).

1209 3/3 Ámbar 2373 Circuito del sensor de presión de gases de escape - cortocircuito a fuente alta. Alta tensión detectada en el circuito del sensor de presión de gases de escape.

El motor disminsu potencia.

1209 4/4 Ámbar 2374 Circuito del sensor de presión de gases de escape - cortocircuito a fuente baja. Baja tensión detectada en el circuito de escape del sensor de presión de gases de escape.


SPN(J1939 SPN)

FMI(J1939 FMI)

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220ST1030

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1322 11/31 Ámbar 1718 Fallo de encendido del motor en cilindros múltiples — Condición existente. Se ha detectado un fallo de encendido del motor en múltiples cilindros.

Posible potencireducida, ralentáspero o fallos eencendido.

1323 11/31 Ámbar 1654 Fallo de encendido del motor en el cilindro 1 - Condición existente. Se ha detectado un fallo de encendido del motor en el cilindro nº 1.












SPN(J1939 SPN)

FMI(J1939 FMI)

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Atlas Copco 221

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1347 3 Ámbar 272 Circuito de válvula solenoide de presión alta de combustible - Tensión por encima de lo normal o cortocircuito a fuente alta. Actuador electrónico de control de combustible cortocircuitado a fuente alta.

El motor operarun modo deficiesu rendimiento verá gravementdisminuido. La presión de riel ssuperior a la solicitada.

1347 4 Ámbar 271 Circuito de válvula solenoide de presión alta de combustible - Tensión por debajo de lo normal o cortocircuito a fuente baja. Actuador electrónico de control de combustible cortocircuitado a fuente baja.

1347 7 Amarillo

275 Elemento de bombeo de combustible nº 1 (parte delantera) - El sistema mecánico no responde adecuadamente o está incorrectamente ajustado.

El motor no funcionará o posiblemente a potencia reduci

1347 7 Ámbar 281 Conjunto de presurización de bomba de combustible 1 - El sistema mecánico no responde adecuadamente o está incorrectamente ajustado. Se ha detectado un desequilibrio en el bombeo de los émbolos de bomba delanteros y traseros.

El motor no funcionará o posiblemente a potencia reduci

1378 11/31 Ámbar (parpadeo de mantenimiento)

649 Cambio de filtro y aceite lubricante - Condición existente. Cambie el filtro y el aceite del motor.

Ninguno sobre rendimiento; sórecordatorio de mantenimiento.

SPN(J1939 SPN)

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222ST1030

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1388 3 Ámbar 297 Circuito de entrada 1 del sensor de presión auxiliar - Tensión por encima de lo normal o cortocircuito a fuente alta. Alta tensión detectada en el circuito de presión OEM.


1388 4 Ámbar 298 Circuito de entrada 1 del sensor de presión auxiliar - Tensión por debajo de lo normal o cortocircuito a fuente baja. Baja tensión detectada en el circuito de presión OEM.


1388 14 Rojo 296 Entrada de sensor 1 de presión auxiliar - Instrucciones especiales.

Posible disminude la potencia dmotor.

1590 2 Ninguno

784 Pérdida de comunicación con el programador de velocidad adaptativo. El ECM genera este fallo cuando no se recibe la señal de "latido" desde el bus de datos.

El programadorvelocidad adaptno funcionará. programador develocidad probablemente operará adecuadamente

1761 1 Ámbar 1673 Nivel del depósito catalítico — Datos válidos pero por debajo del intervalo operacional normal — Nivel de gravedad máximo. No se ha detectado ninguna solución catalítica en el depósito de solución catalítica.

Se ha inhabilitainyección de solución catalítiel sistema de postratamiento.

1761 2 Ámbar 1699 Sensor de nivel del depósito catalítico — Datos imprevisibles, intermitentes o incorrectos. El nivel de solución catalítica no cambia con las condiciones operacionales del motor.


SPN(J1939 SPN)

FMI(J1939 FMI)

Lám-paracolor



Atlas Copco 223

do la

ca en

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1761 3 Ámbar 1669 Circuito del sensor de nivel del depósito catalítico — Tensión por encima de lo normal o cortocircuito a fuente alta. Alta tensión detectada en el circuito del sensor de nivel del depósito catalítico.


1761 1/18 Mantenimiento

1671 Nivel del depósito catalítico — Datos válidos pero por debajo del intervalo operacional normal — Nivel de gravedad moderado. Se ha detectado un nivel bajo de solución catalítica en el depósito de solución catalítica.


1761 4/4 Ámbar 1668 Circuito del sensor de nivel del depósito catalítico — Tensión por debajo de lo normal o cortocircuito a fuente baja. Baja tensión detectada en el circuito del sensor de nivel del depósito catalítico.


2789 0/15 Ninguno

2346 Temperatura de entrada de la turbina del turbocompresor (estimada) - Datos válidos pero por encima del intervalo operacional normal - Nivel de gravedad mínimo. La temperatura de entrada de la turbina del turbocompresor supera el límite de protección del motor.


2790 0/15 Ninguno

2347 Temperatura del aire de salida del compresor del turbocompresor (estimada) - Datos válidos pero por encima del intervalo normal - Nivel de gravedad mínimo.


2791 0/15 Ninguno

9121 Actuador de la válvula de recirculación de gases de escape (EGR) sobre la temperatura (estimada) - Datos por encima del intervalo normal - Nivel de gravedad mínimo.


SPN(J1939 SPN)

FMI(J1939 FMI)

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224ST1030

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2791 3/3 Ámbar 2352 Circuito de control de válvula EGR - Tensión por encima de lo normal o cortocircuito a fuente alta. Alta tensión detectada en el circuito del motor de la válvula EGR.


2791 4/4 Ámbar 2351 Circuito de control de válvula EGR - Tensión por debajo de lo normal o cortocircuito a fuente baja. Baja tensión detectada en el circuito del motor de la válvula EGR.

Potencia posiblemente baPotencia extraídmotor de la válvEGR.

2791 5/5 Ámbar 2349 Circuito de control de válvula EGR - Corriente por debajo de lo normal o interrupción de circuito. Alta tensión o interrupción de circuito detectada en el circuito del motor de la válvula EGR.

Potencia posiblemente baPotencia extraídmotor de la válvEGR.

2791 7/7 Ámbar 2357 Control de la válvula de recirculación de gases de escape (EGR) - El sistema mecánico no responde adecuadamente o está incorrectamente ajustado. El motor de la válvula EGR no responde o lo hace lentamente.


2795 2 Ámbar 958 Sensor de posición VGT - Datos imprevisibles, intermitentes o incorrectos. El módulo de control electrónico (ECM) recibe información intermitente sobre la posición del turbocompresor de geometría variable (VGT).


SPN(J1939 SPN)

FMI(J1939 FMI)

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Atlas Copco 225

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2795 13/13 Ámbar 2388 Procedimiento de calibración automática fallido sobre la posición del actuador del turbocompresor de geometría variable - fuera de calibración.

Posible potencireducida del turbocompresorgeometría variaEl actuador del turbocompresorgeometría variamantendrá abiecerrado.

2795 2/2 Ámbar 1229 Sensor de posición VGT - Datos imprevisibles, intermitentes o incorrectos. El módulo de control electrónico (ECM) recibe información intermitente sobre la posición del turbocompresor de geometría variable (VGT).


2795 4/4 Ámbar 2381 Circuito del sensor de posición del turbocompresor - cortocircuito a fuente alta. Se ha detectado una tensión alta en el circuito del sensor de posición del turbocompresor.

Posible potencireducida. La potse extraerá del mdel actuador deturbocompresorcual se abrirá.

2795 4/4 Ámbar 2382 Circuito del sensor de posición del turbocompresor - cortocircuito a fuente baja. Se ha detectado una tensión baja en el circuito del sensor de posición del turbocompresor.

Posible potencireducida. La potse extraerá del mdel actuador deturbocompresorcual se abrirá.

2971 6/6 Ámbar 2353 Circuito de control de válvula de recirculación de gases de escape (EGR) - corriente por encima de lo normal o circuito conectado a tierra. Corriente excesiva detectada en el circuito de salida del motor de la válvula EGR.


SPN(J1939 SPN)

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226ST1030

ja.

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2975 6/6 Ámbar 2386 Circuito del motor del actuador - corriente por encima de lo normal. Corriente excesiva detectada en el circuito del motor del actuador del turbocompresor.


2975 7/7 Ámbar 2387 Motor del actuador del turbocompresor - El sistema mecánico no responde adecuadamente o está desajustado. El actuador del turbocompresor no responde o lo hace lentamente.


3031 2 Ámbar 1679 Temperatura del depósito catalítico — Datos imprevisibles, intermitentes o incorrectos. El sensor de temperatura de la solución catalítica no cambia con las condiciones operacionales del motor.

Se emplea el vatemperatura predeterminadola solución cata

3031 3 Ámbar 1678 Temperatura del depósito catalítico — Tensión por encima de lo normal o cortocircuito a fuente alta. Alta tensión o interrupción de circuito detectada en el circuito del sensor de temperatura del depósito catalítico

Se emplea el vatemperatura predeterminadoel depósito cata

3031 4 Ámbar 1677 Temperatura del depósito catalítico — Tensión por debajo de lo normal o cortocircuito a fuente baja. Baja tensión detectada en el circuito del sensor de temperatura de la solución catalítica.

Se emplea la temperatura predeterminadola solución cata

3050 0 Ámbar 1687 Sobrecalentamiento del catalizador — Datos válidos pero por encima del intervalo operacional normal — Nivel de gravedad máximo. Se han detectado temperaturas muy altas en el sistema de postratamiento.


SPN(J1939 SPN)

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Atlas Copco 227

do la

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del nes. valor

nº 1 e

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3050 11/31 Ámbar 1664 Catalizador ausente — Condición existente. El catalizador de postratamiento del sistema de escape no está presente.


3241 2 Ámbar 1667 Temperatura de gases de escape 1 — Datos imprevisibles, intermitentes o incorrectos. El sensor de temperatura de gases de escape nº 1 no cambia con las condiciones operacionales del motor.

Posible incumplimientonivel de emisioSe empleará el de temperatura predeterminadopara los gases descape.

3241 3 Ámbar 1666 Circuito de temperatura de gases de escape 1 — Tensión por encima de lo normal o cortocircuito a fuente alta. Alta tensión detectada en el circuito del sensor de temperatura de entrada del catalizador

Posible incumplimientonivel de emisioSe empleará la temperatura predeterminadaentrada del catalizador.

3241 4 Ámbar 1665 Circuito de temperatura de gases de escape 1 — Tensión por debajo de lo normal o cortocircuito a fuente baja. Baja tensión detectada en el circuito del sensor de temperatura de entrada del catalizador.

Posible incumplimientonivel de emisioSe empleará la temperatura predeterminadaentrada del catalizador.

3241 10 Ámbar 1849 Temperatura de gases de escape 1 — Ritmo de cambio anómalo. El sensor de temperatura de entrada del catalizador no responde al cambio de las condiciones operacionales del motor.

Posible incumplimientonivel de emisioSe empleará el de temperatura predeterminadoentrada del catalizador.

SPN(J1939 SPN)

FMI(J1939 FMI)

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228ST1030

3241 0/15 Ninguno

1717 Temperatura de gases de escape 1 — Datos válidos pero por encima del intervalo operacional normal — Nivel de gravedad mínimo. Se ha detectado una alta temperatura de entrada del catalizador.


3241 11/31 Ámbar 1663 Sensor de temperatura de entrada del catalizador intercambiado con el de salida — Condición existente. Se han intercambiado las conexiones de los sensores de temperatura de catalizador de entrada y salida.

Se ha inhabilitado la inyección de solución catalítica en el sistema de postratamiento.

3249 2 Ámbar 1676 Temperatura de gases de escape 2 — Datos imprevisibles, intermitentes o incorrectos. El sensor de temperatura de gases de escape nº 2 no cambia con las condiciones operacionales del motor.

Posible incumplimiento del nivel de emisiones. Se empleará el valor de temperatura predeterminado nº 2 para los gases de escape.

3249 3 Ámbar 1675 Circuito de temperatura de gases de escape 2 — Tensión por encima de lo normal o cortocircuito a fuente alta. Alta tensión detectada en el circuito del sensor de temperatura de salida del catalizador

Posible incumplimiento del nivel de emisiones. Se empleará la temperatura predeterminada de salida del catalizador.

3249 4 Ámbar 1674 Circuito de temperatura de gases de escape 2 — Tensión por debajo de lo normal o cortocircuito a fuente baja. Baja tensión detectada en el circuito del sensor de temperatura de escape del catalizador.

Posible incumplimiento del nivel de emisiones. Se empleará la temperatura predeterminada de salida del catalizador.

3249 10 Ámbar 1851 Temperatura de gases de escape 2 — Ritmo de cambio anómalo. El sensor de temperatura de salida del catalizador no responde al cambio de las condiciones operacionales del motor.

Posible incumplimiento del nivel de emisiones. Se empleará el valor de temperatura de salida del catalizador.

SPN(J1939 SPN)

FMI(J1939 FMI)

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Atlas Copco 229

do la

ca en

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l

co.

el

3361 9 Ámbar 1711 Enlace de datos de la unidad de control de dosificación — Frecuencia de actualización anómala. Se ha interrumpido la comunicación de enlace de datos entre el ECM y la unidad de dosificación del catalizador.


3361 12 Ámbar 1681 Unidad de control de dosificación del catalizador — Componente o dispositivo inteligente defectuoso. Se ha detectado un error interno en la unidad de control de dosificación del catalizador.


3362 11/31 Ámbar 1682 Líneas de entrada de la unidad de dosificación de reactivo catalítico - Condición existente. La unidad de control de dosificación del catalizador ha detectado un error.


3363 4 Ámbar 1684 Circuito del calentador del depósito catalítico — Tensión por debajo de lo normal o cortocircuito a fuente baja. Baja tensión detectada en el circuito del sensor del relé del calentador del depósito catalítico.

Se inhabilitará ecalentador del depósito catalíti

3363 0/16 Ámbar 1713 Circuito del calentador del depósito catalítico — Datos válidos pero por encima del intervalo operacional normal — Nivel de gravedad moderado. El calentador del depósito catalítico se encuentra constantemente en posición activada.


SPN(J1939 SPN)

FMI(J1939 FMI)

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230ST1030

el ede

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3363 1/18 Ámbar 1712 Circuito del calentador del depósito catalítico — Datos válidos pero por debajo del intervalo operacional normal — Nivel de gravedad moderado. No se elevó la temperatura de la solución catalítica al solicitarlo al calentador del depósito catalítico.

Ninguno sobre rendimiento. Puque se inhabilitinyección de solución catalítiel sistema de postratamiento dicha solución scongela.

3449 3 Ámbar 1683 Circuito del calentador del depósito catalítico — Tensión por encima de lo normal o cortocircuito a fuente alta. Alta tensión detectada en el circuito del sensor del relé del calentador del depósito catalítico.

Se inhabilitará ecalentador del depósito catalíti

3489 3 Ámbar 1697 Actuador de habilitación de aire de postratamiento nº 1 — Tensión por encima de lo normal o cortocircuito a fuente alta. Alta tensión detectada en el circuito del solenoide de aire del catalizador.


3489 4 Ámbar 1698 Actuador de habilitación de aire de postratamiento nº 1 — Tensión por debajo de lo normal o cortocircuito a fuente baja. Baja tensión detectada en el circuito del solenoide de aire del catalizador.


ausente 0/16 Ámbar 124 Circuito del sensor de presión 1 del colector de admisión - Datos válidos pero por encima del intervalo operacional normal - Nivel de gravedad moderado. La presión del colector de admisión es superior al límite máximo de la capacidad del motor en cuestión.


SPN(J1939 SPN)

FMI(J1939 FMI)

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Atlas Copco 231

ave del

p

ave del

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Ausente 0 Rojo 148 Sensor de posición 1 de palanca o pedal de acelerador - Datos válidos pero por encima del intervalo operacional normal - Nivel de gravedad máximo. Se ha detectado una frecuencia superior a 1500 Hz en la entrada de mariposa de frecuencia del ECM.

Disminución grdel rendimientomotor. Sólo propulsión LimHome.

Ausente 1 Rojo 147 Circuito del sensor de posición 1 de palanca o pedal de acelerador - Datos válidos pero por debajo del intervalo operacional normal - Nivel de gravedad máximo. Se ha detectado una frecuencia inferior a 100 Hz en la entrada de mariposa de frecuencia del ECM.

Disminución grdel rendimientomotor. Sólo propulsión LimHome.

SPN(J1939 SPN)

FMI(J1939 FMI)

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232ST1030

Atlas Copco 233

Capítulo 11: Especificaciones del

vehículoDatos sobre las prestacionesMotor Cummins QSL 9

Potencia 192 kW a 2000 rpm250 CV

Cilindrada 8,9 L543 c.i.d.

Par de apriete 1017 Nm a 2100 rpm750 ft-lb

Consumo de combustible

Cilindros

Gama de pesos del vehículo

Varía según las opciones

kg lbs

Vacío 26 300 60 000Cargado 37 000 82 000

Capacidad de cucharón kg lbs

Desplazamiento 10 000 22 000Fuerza de arranque, excavación 31 750 70 000Fuerza de arranque, hidráulica 14 950 33 000

Tiempos de los movimientos

segundos (±1)

Tiempo de elevación del brazo 8Tiempo de descenso del brazo 4 - 7Tiempo de vaciado del cucharón 3Tiempo de retorno del cucharón 4Tiempo de despliegue E-O-D 3Tiempo de repliegue de E-O-D 2Tiempo de maniobra 6

Dirección/Maniobra y oscilación

grados

Ángulo de giro 43Oscilación del eje trasero 10Las especificaciones individuales pueden variar según el vehículo.

Capítulo 11: Especificaciones del vehículoGuía de operario

234ST1030

Estabilidad

Nivel de ruidos

Sistema eléctricoAlternadores

Líquidos y lubricación

Seleccionando la calidad apropiada de combustible, refrigerante, aceites lubricantes y grasa, se mejora la eficiencia y prolonga la duración de los componentes del vehículo.

Capacidades de líquidosLas capacidades que siguen son aproximadas. Siga siempre los procedimientos de llenado descritos en los capítulos correspondientes.

Caudales de bombaBomba D/H = 45,68 cc/rev. bomba O 54,59 cc/rev. motor. Ello significa 38,2 L/min @ 700rpm O 0,636 L/s @ 700 rpm

Bomba de dirección= 37,78 cc/rev. bomba O 45,15 cc/rev. motor. Ello significa 31,6 L/min @ 700rpm O 0,526 L/s @ 700 rpm

Bomba de freno= 22,41 cc/rev. bomba O 26,78 cc/rev. motor. Ello significa 18,7 L/min @ 700rpm O 0,312 L/s @ 700 rpm

Calidad y selección del combustible dieselLa calidad del fueloil usado es un factor muy importante para que el funcionamiento del motor sea satisfactorio, así como para que tenga una larga vida de servicio y las emisiones de gases de escape sean de unos niveles aceptables. Los combustibles que cumplen las propiedades de la designación D 975 (calidades 1D y 2-D) de ASTM han proporcionado prestaciones satisfactorias. La especificación ASTM D 975 no define adecuadamente las características necesarias de la calidad del combustible. Las propiedades relacionadas en la tabla de selección de fueloil han proporcionado prestaciones óptimas al motor.

Velocidad (sin carga, neumáticos 18x25)

kph mph

1ª marcha 4,7 2,92ª marcha 9,3 5,83ª marcha 14,5 9,04ª marcha 24,3 15,1

Presiones hidráulicas kPa psi

Desahogo de basculación e izado 20 682 3 000Desahogo de dirección 22 406 3 250Filtrado 10 mic

Presión de freno kPa psi

Presión del freno de servicio 10 342 1 500Aportación de válvula de carga 11 031 1 600Desconexión de válvula de carga 13 789 2 000Precarga de acumulador 8 273 1 200

Presión de los neumáticos

kPa psi

18.00x25 (24 capas, neumáticos delanteros)

655 95

18.00x25 (24 capas, neumáticos traseros)

552 80

18.00R25 (radiales, delanteros y traseros)

703 102

Condiciones de prueba

Cucharón plenamente cargado, brazo descendido.

Pendiente lateral segura máxima para operación

20 °

Con cabina, ralentí alto 82 db

Tensión / Amperaje

24 V / 140 amp.

BateríasAmperaje de arranque en frío

1.000 (0° F)

Capacidad de reserva 200 minutos (25 A a 80° F)

Motor litros/galones

Capacidad de aceite con cambio de filtro 26 / 7

Depósito de combustible Capacidad de componente 363 / 96

Sistema de refr igeración Capacidad del sistema 38 / 10

Transverter Capacidad de relleno de componente 19 / 5

Ejes Capacidad de diferencial delantero o trasero

34,5 / 9

Extremos planetarios (cada uno) 4,7 / 1,3

Depósito hidráulico La capacidad del depósito soporta los sistemas de dirección, frenos, enfriamiento hidráulico, vaciado y filtrado.

124 / 33

Atlas Copco 235

Es importante que sólo se usen combustibles que cumplan las recomendaciones del fabricante. La lista que sigue menciona combustibles que pueden ser aceptables y están disponibles por todo el mundo.*

* Para recomendaciones específicas consulte el manual del fabricante de su motor.

Pares de apriete por componente

Valores de par por tamaño de perno y roscaIntervaloEsta especificación sólo es aplicable a los dispositivos que cumplan con los requisitos de las calidades 5 y 8 de la SAE J429 (Clase de propiedad ISO 8.8 o 10.9) en equipos métricos y de EE.UU. Esta especificación sólo es aplicable si no se indica lo contrario y se incluye en un dibujo.

Definiciones Seco: Equipos chapados o lisos que se mantienen limpios sin lubricación aplicada o residual.Aceite: Para la lubricación de las roscas se pueden emplear aceites de motor monogrados o multigrados (normalmente, SAE 30W o 15W40) a base de derivados del petróleo.

Espec. de combustible diesel

Tipo de combustible

Estándar EE.UU.ASTM D975ASTM D396ASTM D2880

Fueloil diesel nº 1-D y 2-DFuel-oil núm. 1 y núm. 2Combustible de turbinas de gas núm. 1-GT y núm. 2-GT

Estándar británicoBS 2869BS 2869

Combustible de motores clase A1, A2 y B1Fuel-oil para quemadores clase C2 y D

Estándar alemánDIN 51 601DIN 51 603

Combustible dieselCombustible de calefacción E1

Estándar australianoAS 3570

Combustible diesel para automoción

Estándar japonésJIS K2204 Gasóleo tipos 1, 2, 3 y 1(spl) y 3(spl)

Autoridades estadounidensesW-F-800CW-F-815C

Diesel CONUS DF-1, DF-2 y DF-20 Combustible de quemador FS-1 y FS-2

Cuerpo militar EE.UU.MIL-L-16884G

Fuel-oil marino

Pernos

Calidad

Casquillo de perno

Casquillo de tuerca

Par (ft-lbs)

Par (Nm)

Eje trasero

1" 10.9 tamaño 1-5/8

tamaño 1-5/8

Seco 909 Aceite 681

Seco 1232,44 Aceite 923,31

Eje delantero

1-1/4" 10.9 tamaño 1-13/16

tamaño 1-13/16

Seco 1817 Aceite 1363

Seco 2463,53 Aceite 1847,98

Motor M 24 10.9 tamaño 36

tamaño 36

Seco 774 Aceite 581

Seco 1049,40 Aceite 787,73

Cilindro de basculación

M 30 10.9 tamaño 2-1/4"

tamaño 2-3/16

Seco 3162 Aceite 2371

Seco 4287,10 Aceite 3214,65

Tapa de rótula

M 24 10.9 tamaño 36

-- Seco 774 Aceite 581

Seco 1049,40 Aceite 787,73

Cilindros de izamiento

M 24 10.9 tamaño 46


Seco 2086,61 Aceite 1565,97

Cabina

M 22 10.9 tamaño 32

tamaño 32

Seco 611 Aceite 458

Seco 828,41 Aceite 520,96

cabina especial

M 20 10.9 tamaño 30

tamaño 30

Seco 448 Aceite 336

Seco 607,41 Aceite 455,55

Pasador de brazo

M 30 10.9 tamaño 46


Seco 2086,61 Aceite 1565,97

Barra en Z

M 30 10.9 tamaño 46


Seco 2086,61 Aceite 1565,97

Pala 1-1/2" 10.9 tamaño 36 12 puntos


Seco 4287,10 Aceite 3214,65

Transmisión

M 24 10.9 tamaño 36

tamaño 30

Seco 774 Aceite 581

Seco 1049,40 Aceite 787,73

Pernos

Calidad

Casquillo de perno

Casquillo de tuerca

Par (ft-lbs)

Par (Nm)


236ST1030

Pasta de molibdeno: Lubricante de roscas con un contenido de bisulfuro de molibdeno del 65% aproximadamente empleado en la lubricación de roscas de fijadores de alta resistencia para reducir los requisitos de par a fin de lograr una tensión de perno adecuada. Entre los compuestos aceptables se incluye Loctite Moly-Paste. En caso de utilizar compuestos equivalentes, asegúrese de que su factor K coincide con el indicado más arriba.

Alta resistencia Se recomienda apretar todos los soportes de alta resistencia (grado 8 SAE o calidad 10.9 ISO) conforme a su especificación lubricados con aceite o pasta de molibdeno.

ToleranciasTodos los pares de apriete de pernos incluidos en esta especificación tienen una tolerancia del ±10%.

Rosca gruesa unif icadaEn esta tabla se incluyen los pares de apriete estándar a aplicar

a los pernos si no se indica lo contrario.

Calidad 5 Seco Aceite

Tamaño

Roscas/"

N-m ft-lbs N-m ft-lbs

1/4 20 11 8 8 65/16 18 23 17 18 133/8 16 42 31 31 23

7/16 14 66 49 50 371/2 13 102 75 77 57

9/16 12 148 109 111 825/8 11 203 150 153 1133/4 10 362 267 271 2007/8 9 582 429 437 3221 8 873 644 655 483

1 1/8 7 1236 912 927 6841 1/4 7 1745 1287 1308 9651 3/8 6 2287 1687 1715 12651 1/2 6 3037 2240 2278 16801 3/4 5 4788 3532 3591 2649

Rosca gruesa unif icadaEn esta tabla se incluyen los pares de apriete estándar a aplicar sobre los pernos si no se especifica lo contrario. Se recomienda lubricar con aceite o pasta de molibdeno los soportes de calidad 8.

Calidad 8 Seco Aceite Pasta de molibdeno

Tamaño

Roscas/"

N-m ft-lbs N-m ft-lbs N-m ft-lbs

1/4 20 16 12 12 9 9 75/16 18 34 25 24 18 20 153/8 16 60 44 45 33 35 26

7/16 14 95 70 70 52 57 421/2 13 144 106 108 80 87 64

9/16 12 209 154 156 115 125 925/8 11 287 212 216 159 172 1273/4 10 510 376 382 282 306 2267/8 9 822 606 617 455 493 364

1 8 1232 909 923 681 739 5451 1/8 7 1746 1288 1310 966 1048 7731 1/4 7 2463 1817 1848 1363 1478 10901 3/8 6 3229 2382 2421 1786 1937 14291 1/2 6 4287 3162 3214 2371 2572 18971 3/4 5 6760 4986 5070 3740 4056 2992

Rosca f ina unif icadaEn esta tabla se incluyen los pares de apriete estándar a aplicar

a los pernos si no se indica lo contrario.

Calidad 5 Seco Aceite

Tamaño

Roscas/"


1/4 20 14 10 9 75/16 18 26 19 19 143/8 16 47 35 35 26

7/16 14 75 55 56 411/2 13 115 85 87 64

9/16 12 164 121 123 915/8 11 230 170 172 1273/4 10 403 297 302 2237/8 9 643 474 481 3551 8 954 704 716 528

1 1/8 7 1387 1023 1040 7671 1/4 7 1932 1425 1449 10691 3/8 6 2604 1921 1954 14411 1/2 6 3416 2520 2562 1890

Rosca f ina unif icadaEn esta tabla se incluyen los pares de apriete estándar a aplicar sobre los pernos si no se especifica lo contrario. Se recomienda lubricar con aceite o pasta de molibdeno los soportes de calidad 8.


Tamaño

Roscas/"


1/4 20 19 14 14 10 11 85/16 18 37 27 27 20 22 163/8 16 66 49 50 37 41 30

7/16 14 106 78 79 58 64 471/2 13 163 120 122 90 98 72

9/16 12 232 171 174 128 140 1035/8 11 325 240 244 180 195 1443/4 10 569 420 427 315 342 2527/8 9 910 669 681 502 547 4011 8 1349 995 1011 746 809 597

1 1/8 7 1958 1444 1468 1083 1174 8661 1/4 7 2728 2012 2046 1509 1636 12071 3/8 6 3677 2712 2758 2034 2206 16271 1/2 6 4822 3557 3617 2668 2893 2134

Rosca gruesa unif icadaEn esta tabla se incluyen los pares de apriete estándar a aplicar sobre los pernos si no se especifica lo contrario. Se recomienda lubricar con aceite o pasta de molibdeno los soportes de calidad 8.


Tamaño

Roscas/"


Atlas Copco 237

Tabla de selección del combustibleClasif icación general de combustibles

Rosca gruesa métricaEn esta tabla se incluyen los pares de apriete estándar a aplicar sobre los pernos si no se especifica lo contrario.

Calidad 8.8 Seco Aceite

Tamaño(mm)

Paso(mm)


4 1 3 2 3 25 1 7 5 4 36 1 11 8 8 68 1 26 19 19 14

10 2 52 38 38 2812 2 89 66 66 4914 2 142 105 107 7916 2 221 163 165 12218 3 305 225 228 16820 3 430 317 323 23822 3 587 433 441 32524 3 744 549 557 41127 3 1090 804 817 60330 4 1478 1090 1109 81833 4 2012 1484 1509 111336 4 2584 1906 1939 1430

Rosca gruesa métricaEn esta tabla se incluyen los pares de apriete estándar a aplicar sobre los pernos si no se especifica lo contrario. Se recomienda lubricar con aceite o pasta de molibdeno los soportes de calidad 10.9.

Calidad 10.9 Seco Aceite Pasta de molibdeno

Tamaño

(mm)

Paso(mm)


4 1 4 3 3 2 3 25 1 9 7 7 5 5 46 1 15 11 11 8 9 78 1 37 27 27 20 22 16

10 2 72 53 54 40 43 3212 2 126 93 94 69 76 5614 2 201 148 150 111 121 8916 2 310 229 233 172 187 13818 3 430 317 323 238 258 19020 3 607 448 456 336 365 26922 3 828 611 629 458 498 36724 3 1049 774 788 581 630 46527 3 1539 1135 1155 852 923 68130 4 2086 1539 1566 1155 1253 92433 4 2840 2095 2130 1571 1704 125736 4 3648 2691 2736 2018 2189 1615

Estándar

ASTM

Núm. 1 ASTM 1-D

Nº 2ASTMNº 2-D

Gravedad, °API # D 287 40 - 44 33 - 37

Punto de inflamación (°F / °C, mín.)

D93 100 / 38 125 / 52

Viscosidad, cinemática(cSt a 100 °F / 40 °C)

D 4451,3 - 2,4 1,9 - 4,1

Punto de enturbiamiento #

D 2500 Vea Nota 1 Vea Nota 1

Contenido de azufre (% peso, máx.) D 129 0,5 0,5

Residuos de carbono (al 10%, % peso, máx.) D 524 0,15 0,35

Estabilidad aceleradaTotal de sustancias insolubles (mg/100 ml, máx.) #

D 2274 1,5 1,5

Cenizas (% peso, máx.) D 482 0,01 0,01

Número de cetano, mín.+

D 613 45 45

Temperatura de destilación (°F / °C)IBP, nº típico #10% nº típico #50% nº típico #90% +Punto final #

D 86

350 / 177385 / 196425 / 218500 / 260

Máx.550 / 288

máx.

375 / 191430 / 221510 / 256625 / 329

máx.675 / 357

máx.

Agua y sedimento (%, máx.)

D 1796 0,05 0,05

Núm. no especificado en ASTM D 975+ Difiere de ASTM D 975Nota 1: El punto de enturbiamiento debe situarse 10 °F (6 °C) por debajo de la temperatura mínima de combustible estimada para evitar el atoramiento de los filtros de combustible a causa de los cristales.Nota 2: En caso de períodos prolongados de ralentí o temperaturas inferiores a 32 °F (0 °C), se recomienda el empleo de combustible 1-D. También deberá estudiarse el uso de combustibles número 1-D al trabajar continuamente a altitudes superiores a 1.500 m (5.000 pies).


238ST1030

Especificaciones del

refrigerante del motor

Aceite

* Pueden haber variaciones en la composición y propiedades de los aceites, dependiendo del fabricante y lugar. Póngase en contacto con el representante de Atlas Copco para obtener más información.

Especificaciones del aceite lubricante

* La calidad del aceite depende de la temperatura en el aire ambiente. Vea las tablas de temperatura ambiente que siguen para la selección de aceite con el peso apropiado.

Parámetro Máx. permisible

(ppm)

Notas

Cloruros 40 No se recomienda agua con suavizantes salinos.

Sulfatos 100Total sólidos disueltos

340

Dureza total 170 Magnesio y calcioNitratos >800 Añada aditivo SCA si está

por debajo de esta concentración.

pH 5,5 - 9,0 Cummins recomienda pH de 8,5 - 10,5

Referencia cruzada de refr igerante del motor

Tipo Relación conc. anticongelante/agua

Notas

Etilenglicol

30/70 - 60/40 Para temperaturas desde -15 °C hasta -51 °CDetroit Diesel recomienda una proporción 50/50.

Propilenglicol

30/70 - 60/40 Para temperaturas desde -15 °C hasta -51 °C

Proporción 50/50 sólo para motores Caterpillar.Aprobado sólo para motores de Detroit Diesel de las series 40, 50 y 60.

Metoxipropanal

50/50 No se recomienda.

Nuevo Viejo Alternativas

CF-2 CD, CD-II, CD/TO-2

CD/SE, CD/SF, CD/SG, MIL-L-2104C y E, D4

CF-4 CE CF-4/SG, CE/SF, CE/SG, MIL-L-2104E, D4

CC CC/SE, CC/SF, MIL-L-2104B, MIL-L-46152A

Clase Alternativas*

C-2, C-3 CD/SE, CD/SF, CD/SG, MIL-L-2104C y D, aceite sintético Conoco núm. 6718

C-4 Líquido hidráulico Tractor Hydraulic nº 100-2680-005R, Caterpillar TO-2, John Deere J20A y C, Ford ESN-M2C134-D

Upbox ISO Notas

220 Los lubricantes homologados MIL-L-2105 cumplen con las especificaciones Clark MS-8. También son aceptables los aceites GL-4 SAE 90 con aditivos SCL.

Transverter

Espec.

SAE* Notas

Líquido hidráulico tractor

C-4 15W - 20 La calidad del aceite depende de las condiciones operativas en el aire ambiente. Vea la tabla de Viscosidad/Gama temp. para la selección de aceite con el peso apropiado

Dropbox

ISO Notas

220 Los lubricantes homologados MIL-L-2105 cumplen con las especificaciones Clark MS-8. También son aceptables los aceites GL-4 SAE 90 con aditivos SCL.

Ejes Espec. SAE* Notas

GL-5 nº 100-2680-004-R

85W140 Los lubricantes homologados MIL-L-2105 cumplen con las especificaciones Clark MS-8. También son aceptables los aceites GL-4 SAE 90 con aditivos SCL.

Clase Alternativas*

Atlas Copco 239

Grasa

Tablas de temperatura ambiente

Líquido hidráulico ACW

Aire acondicionado Especificaciones de lubricación

Compresor A/C

Condensador A/C

Evaporador A/C

Especificación

Proveedores aprobados

NLGL núm. 2 Imperial Oil - Aleación molib. núm.777-2Shell Oil - Grasa Super DutyMobil Oil - Grasa especial Mobil

Notas

Grasa polivalente de molibdeno con jabón de litio y aditivos EP. Puede sustituirse cualquier grasa polivalente con un contenido del 3-5% de molibdeno.

Motor oC oF

Calidad Mín. Máx. Mín. Máx.

SAE 5W30 (sin) -40 +25 -40 +77SAE 10W30 -20 a -25 +20 -4 a -13 +68SAE 10W40 -20 a -25 +30 -4 a -13 +86SAE 15W40 -10 a -20 >+35 -4 a +14 >+95

Ejes oC oF

Calidad Mín. Máx. Mín. Máx.

SAE 75W140 -40 >+38 -40 >+100SAE 80W140 -26 >+38 -15 >+100SAE 85W140 -12 >+38 +10 >+100

Producto Especificación Calidad

Notas

Líquido hidráulico tractor

Nº 100-2680-005-R

15W-20

Basado en parafina.Cumple con las siguientes especificaciones de fabricante: Allison C-4, Caterpillar TO-2, John Deere J20A & C, Ford ESN-M2C134-D.

Líquido hidráulico ártico

Nº 100-2680-009-R

0W-30

Lubricante sintético polivalente para uso en condiciones ambientales bajo cero.

Marca Modelo Serie

Sanden 4537 SD5H14-HD

Marca Modelo

Karmazin 224-250

Marca Modelo Tipo de refrigerante

Peso de refrigerante

Red Dot

R9755-0-024

R134A 1,3 kg


240ST1030

www.atlascopco.com/retc

9852 1827 05a Service Manual ST1030

Documents

motor y transverter

motor y ventilador

entrada y

puntos y montajes

requisitos cada

cucharn y direccin

cada turno

bastidores y mangueras