9750 Plan Mundial de Navegacion

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International Civil Aviation Organization. Attention: Document Sales Unit, 999 University Street, Montréal, Quebec, Canada H3C 5H7Teléfono: +1 514-954-8022; Facsímile: +1 514-954-6769; Sitatex: YULCAYA; Correo-e: [email protected]; World Wide Web: http://www.icao.int

Alemania. UNO-Verlag GmbH, August-Bebel-Allee 6, 53175 BonnTeléfono: +49 0 228-94 90 2-0; Facsímile: +49 0 228-94 90 2-22; Correo-e: [email protected]; World Wide Web: http://www.uno-verlag.de

Camerún. KnowHow, 1, Rue de la Chambre de Commerce-Bonanjo, B.P. 4676, Douala / Teléfono: +237 343 98 42; Facsímile: + 237 343 89 25;Correo-e: [email protected]

China. Glory Master International Limited, Room 434B, Hongshen Trade Centre, 428 Dong Fang Road, Pudong, Shangai 200120Teléfono: +86 137 0177 4638; Facsímile: +86 21 5888 1629; Correo-e: [email protected]

Egipto. ICAO Regional Director, Middle East Office, Egyptian Civil Aviation Complex, Cairo Airport Road, Heliopolis, Cairo 11776Teléfono: +20 2 267 4840; Facsímile: +20 2 267 4843; Sitatex: CAICAYA; Correo-e: [email protected]

Eslovaquia. Air Traffic Services of the Slovak Republic, Letové prevádzkové služby Slovenskej Republiky, State Enterprise, Letisko M.R. Štefánika,823 07 Bratislava 21 / Teléfono: +421 2 4857 1111; Facsímile: +421 2 4857 2105; Correo-e: [email protected]

España. A.E.N.A. — Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea, Calle Juan Ignacio Luca de Tena, 14, Planta Tercera, Despacho 3. 11,28027 Madrid / Teléfono: +34 91 321-3148; Facsímile: +34 91 321-3157; Correo-e: [email protected]

Federación de Rusia. Aviaizdat, 48, Ivan Franko Street, Moscow 121351 / Teléfono: +7 095 417-0405; Facsímile: +7 095 417-0254India. Oxford Book and Stationery Co., 57, Medha Apartments, Mayur Vihar, Phase-1, New Delhi – 110 091

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Teléfono: +91 11 2341-7936, 2341-7126; Facsímile: +91 11 2341-7731; Correo-e: [email protected]ón. Japan Civil Aviation Promotion Foundation, 15-12, 1-chome, Toranomon, Minato-Ku, Tokyo

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Col. Chapultepec Morales, C.P. 11570, México, D.F.Teléfono: +52 55 52 50 32 11; Facsímile: +52 55 52 03 27 57; Correo-e: [email protected]

Nigeria. Landover Company, P.O. Box 3165, Ikeja, LagosTeléfono: +234 1 4979780; Facsímile: +234 1 4979788; Sitatex: LOSLORK; Correo-e: [email protected]

Perú. Director Regional de la OACI, Oficina Sudamérica, Av. Víctor Andrés Belaúnde No. 147, San Isidro, Lima (Centro Empresarial Real, Vía Principal No. 102, Edificio Real 4, 4o piso)Teléfono: +51 1 611 8686; Facsímile: +51 1 611 8689; Correo-e: [email protected]

Reino Unido. Airplan Flight Equipment Ltd. (AFE), 1a Ringway Trading Estate, Shadowmoss Road, Manchester M22 5LHTeléfono: +44 161 499 0023; Facsímile: +44 161 499 0298 Correo-e: [email protected]; World Wide Web: http://www.afeonline.com

Senegal. Directeur régional de l’OACI, Bureau Afrique occidentale et centrale, Boîte postale 2356, DakarTeléfono: +221 839 9393; Facsímile: +221 823 6926; Sitatex: DKRCAYA; Correo-e: [email protected]

Sudáfrica. Avex Air Training (Pty) Ltd., Private Bag X102, Halfway House, 1685, JohannesburgTeléfono: +27 11 315-0003/4; Facsímile: +27 11 805-3649; Correo-e: [email protected]

Suiza. Adeco-Editions van Diermen, Attn: Mr. Martin Richard Van Diermen, Chemin du Lacuez 41, CH-1807 BlonayTeléfono: +41 021 943 2673; Facsímile: +41 021 943 3605; Correo-e: [email protected]

Tailandia. ICAO Regional Director, Asia and Pacific Office, P.O. Box 11, Samyaek Ladprao, Bangkok 10901Teléfono: +66 2 537 8189; Facsímile: +66 2 537 8199; Sitatex: BKKCAYA; Correo-e: [email protected]

5/07

Catálogo de publicacionesy ayudas audiovisuales de la OACI

Este catálogo anual comprende los títulos de todas las publicaciones y ayudas audiovisuales disponibles.En los suplementos al catálogo se anuncian las nuevas publicaciones y ayudas audiovisuales, enmiendas,suplementos, reimpresiones, etc.

Puede obtenerse gratuitamente pidiéndolo a la Subsección de venta de documentos, OACI.

Publicado por separado en español, árabe, chino, francés, inglés y ruso, por la Organización de Aviación CivilInternacional. Toda la correspondencia, con excepción de los pedidos y suscripciones, debe dirigirse al Secretario General.

ENMIENDAS

La publicación de enmiendas se anuncia periódicamente en la Revista de la OACIy en los suplementos del Catálogo de publicaciones y ayudas audiovisuales dela OACI, documentos que deberían consultar quienes utilizan esta publicación.Las casillas en blanco facilitan la anotación.

REGISTRO DE ENMIENDAS Y CORRIGENDOS

ENMIENDAS CORRIGENDOS

Núm.Fecha deaplicación Anotada por Núm.

Fecha depublicación Anotado por

(ii)

(iii)

PREÁMBULO La industria del transporte aéreo juega un papel importante en la actividad económica mundial y sigue siendo uno de los sectores de la economía mundial de más rápido crecimiento. Una de las claves para mantener la vitalidad de la aviación civil es garantizar que se disponga, a niveles mundial, regional y nacional, de un sistema de navegación aérea operacionalmente seguro, protegido, eficiente y sustentable desde el punto de vista ambiental. Para esto, se requiere la implantación de un sistema de gestión del tránsito aéreo que permita utilizar en forma óptima las capacidades mejoradas que ofrecen los avances técnicos.

Los esfuerzos de la OACI para atender las necesidades de la industria del transporte aéreo y de la aviación civil internacional, descritas anteriormente, se dirigen a coordinar los procesos de planificación mundial, en apoyo del sistema ATM global, como parte del proceso evolutivo del concepto de sistemas CNS/ATM basados en tecnología. Para avanzar en el proceso de implantación de los sistemas CNS/ATM, se necesitó un plan de acción. El primer esfuerzo en este sentido fue el Plan mundial coordinado para la transición a los sistemas CNS/ATM de la OACI (Plan mundial coordinado). En 1998, se publicó un Plan mundial coordinado revisado como documento “dinámico”, que comprendía elementos técnicos, operacionales, económicos, financieros, jurídicos e institucionales. También ofrecía orientación y asesoramiento prácticos a los grupos regionales de planificación y a los Estados en relación con las estrategias de implantación y financiamiento. El documento revisado, que llegó a conocerse como Plan mundial de navegación aérea para los sistemas CNS/ATM (Plan mundial, Doc 9750), se preparó como documento estratégico para servir de guía en la implantación de los sistemas CNS/ATM.

En los años que siguieron, varios Estados y todas las regiones de la OACI emprendieron programas de implantación con la intención de mejorar las operaciones de la aviación utilizando tecnologías CNS/ATM. Sin embargo, más tarde se reconoció que la tecnología no era un fin en sí misma y que se necesitaba un concepto completo de sistema de navegación aérea integrado y mundial, basándose en requisitos operacionales claramente establecidos. Dicho concepto, a su vez, sentaría las bases para implantar en forma coordinada las tecnologías CNS/ATM a partir de requisitos claramente establecidos. Para desarrollar el concepto, la Comisión de Aeronavegación de la OACI estableció el Grupo de expertos sobre el concepto operacional de gestión del tránsito aéreo (ATMCP).

Posteriormente, en 2003, la 11ª Conferencia de navegación aérea avaló el Concepto operacional de gestión del tránsito aéreo mundial (Doc 9854). El concepto operacional es visionario por naturaleza y su intención es servir de guía en la implantación de alto nivel de la tecnología CNS/ATM al proporcionar una descripción de la forma en que deberían operar los sistemas de navegación aérea emergentes y futuros. Esto, a su vez, ayudará a la comunidad aeronáutica a pasar del entorno de control del tránsito aéreo del siglo XX al sistema de gestión del tránsito aéreo integrado y basado en la eficacia y la colaboración que se requiere para satisfacer las necesidades de la aviación del siglo XXI.

Esta versión actualizada y revisada del Plan mundial de navegación aérea para los sistemas CNS/ATM, cuyo nuevo título es Plan mundial de navegación aérea, se preparó teniendo en cuenta el concepto operacional y los Objetivos estratégicos de la Organización. Lo más importante, el Plan mundial revisado se desarrolló basándose en una hoja de ruta de la industria que se preparó como resultado de la 11ª Conferencia de navegación aérea, en un esfuerzo por facilitar la implantación de las recomendaciones de dicha conferencia y garantizar que, mediante una iniciativa concentrada, se materialicen los beneficios de corto y mediano plazos. Por consiguiente, el Plan mundial contiene orientación de mediano y largo plazos sobre las mejoras que necesitan los sistemas de navegación aérea para lograr una transición uniforme hacia el sistema ATM que se concibe en el concepto operacional. Las iniciativas de largo plazo se añadirán al Plan mundial conforme vaya madurando la tecnología y se vayan creando las disposiciones correspondientes.

(iv) Plan mundial de navegación aérea

De acuerdo con el Plan mundial, la planificación se centrará en objetivos específicos de performance, con el apoyo de un conjunto de “Iniciativas del Plan mundial” (“iniciativas”); éstas son opciones para mejorar los sistemas de navegación aérea que, cuando se apliquen, generarán mejoras directas en la eficiencia. Los Estados y las regiones elegirán las iniciativas que cumplan los objetivos de performance, que se determinarán mediante un proceso analítico y serán específicas de las necesidades particulares de un Estado, región, área ATM homogénea o corriente importante de tránsito. Un conjunto de herramientas interactivas de planificación ayudará en el proceso analítico. Para facilitar los procesos de planificación, se ha preparado un marco con el propósito de apoyar el Plan de actividades de la Organización. Este marco de planificación servirá de herramienta interna de la OACI y ayudará a garantizar la integración del Plan mundial, los planes regionales y los programas de trabajo conexos. Dicho marco contará con soporte lógico y un sitio web que servirán de mecanismo para que la administración y los órganos rectores sigan de cerca y examinen las actividades detalladas y los calendarios que permitan concretizar el sistema mundial de navegación aérea como se concibe en el concepto operacional. Existen diversos documentos y mecanismos de planificación relacionados con el Plan mundial que forman parte del marco general de planificación. Éstos son:

• El documento sobre los requisitos de los sistemas ATM, destinado a apoyar el concepto operacional de ATM mundial. El documento está dirigido a los órganos y grupos de expertos de la industria encargados de preparar las normas y se desarrolló para garantizar que todo el trabajo de la industria y de elaboración de normas relacionado con la ATM sirva de base para el concepto operacional. Proporciona más detalles que el concepto, pero su información es menos detallada que la que figuraría en una norma de la OACI o en un documento sobre diseño de sistemas. Una característica importante de los requisitos es que éstos reflejan la naturaleza holística del concepto operacional, poniendo énfasis en el sistema de navegación aérea como un todo. Por consiguiente, cada requisito debería interpretarse en el contexto de los demás requisitos y de las 11 expectativas de la comunidad ATM que se detallan en el Apéndice D del Doc 9854.

• Orientación sobre la planificación de la transición basándose en la eficiencia y sobre el establecimiento y

medición de las metas de eficacia, que se proporcionará mediante un manual sobre eficacia dividido en dos partes. La primera parte comprenderá las orientaciones para la transición basadas en la eficacia (PBTG) y proporcionará directrices sobre cómo adoptar dicho enfoque en la transición del sistema actual hacia el futuro sistema de navegación aérea, como se concibe en el concepto operacional. En la segunda parte, se ofrecerá orientación específica para establecer y medir las metas de eficacia. Este manual permitirá comprender completamente la intención, los beneficios esperados y los mecanismos de entrega del sistema de navegación aérea basado en la eficacia que se concibe en el concepto operacional, y servirá de apoyo en el proceso de planificación al facilitar el desarrollo de programas de trabajo rentables a escala mundial y regional.

En resumen, el concepto operacional de ATM mundial sirve de visión. El Plan mundial de navegación aérea, con sus iniciativas y herramientas conexas de planificación interactiva, sirve como documento estratégico al proporcionar la metodología de planificación que llevará a la armonización mundial. El marco de eficacia proporcionará orientación para el proceso de transición basado en la eficacia, que incluye orientación sobre cómo elegir los objetivos de performance, establecer las metas y medir la eficiencia general del sistema, lo que llevará al establecimiento de programas de trabajo rentables a escala mundial y regional para apoyar el sistema mundial de navegación aérea. La tabla que sigue ilustra el marco de planificación estructurado descrito anteriormente.

Preámbulo (v)

Estructura de la documentación de la OACI y relación entre los programas de trabajo en apoyo al sistema mundial de navegación aérea

DESCRIPCIÓN OBJETIVO FUNCIÓN ORIENTACIÓN

Concepto operacional de ATM (Doc 9854)

En el concepto operacional de ATM (ATMOC) se presenta la visión de la OACI de un sistema de navegación aérea integrado, armonizado e interfuncional a escala mundial. El horizonte de planificación cubre hasta 2025 y años posteriores.

Lograr un sistema de nave-gación aérea interfuncional a escala mundial para todos los usuarios y durante todas las fases de vuelo, que cumpla los niveles de seguridad operacional conve-nidos, proporcione opera-ciones económicas óptimas, sea sustentable desde el punto de vista ambiental y reúna los requisitos nacionales de seguridad.

Visión Documento sobre los requisitos del sistema ATM (para garantizar que todo el trabajo de la industria y el relacionado con la preparación de normas, en relación con la ATM, sea en apoyo al concepto operacional)

Plan mundial de navegación aérea (Doc 9750)

Documento estratégico que describe la metodología para la armonización mundial de la navegación aérea.

Establecer el marco de las actividades de corto y mediano plazos.

Estrategia

Iniciativas del Plan mundial

Conjunto de metodologías de implantación derivadas del entorno operacional actual y de los textos de orientación disponibles.

Progreso medible para lograr la implantación del ATMOC.

Táctica

Manual sobre eficacia en dos partes. La Parte I contiene estrategias de transición e información sobre la forma en que se prevé que evolucionará la ATM a escalas local, regional y mundial y sirve de complemento al Plan mundial como docu-mento de planificación de la transición. La Parte II permite entender completamente la intención, los beneficios esperados y los mecanismos de entrega del sistema de navegación aérea basado en la eficacia que se concibe en el concepto operacional y ofrece orientación sobre cómo medir y evaluar la eficiencia de la ATM.

Planes regionales Programas de trabajo que comprenden la planificación y el seguimiento de actividades detalladas y sus calendarios que, entre otras cosas, conduzcan al logro de un sistema mundial de navegación aérea como se concibe en el concepto operacional.

Comprende las directrices de eficacia y requisitos conexos relativos a las instalaciones y servicios, establecidos mediante acuerdos regionales de navegación aérea, para apoyar la infraestructura mundial de navegación aérea.

Acción Objetivos estratégicos del Plan de actividades de la OACI

(vii)

ÍNDICE

Página

Preámbulo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (iii) Lista de acrónimos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (ix) Capítulo 1. Evolución hacia las iniciativas del plan mundial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1 Capítulo 2. Un sistema basado en la performance que cumpla con las expectativas de los usuarios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-1 Capítulo 3. Factores que afectan el cambio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-1 Apéndice A. Evolución del proceso de planificación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ap A-1 Apéndice B. Desarrollo de recursos humanos y necesidades de instrucción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ap B-1 Apéndice C. Cuestiones jurídicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ap C-1 Adjunto 1 al Apéndice C. A32-19: Carta sobre los derechos y obligaciones de los Estados con relación a los servicios GNSS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ap C-6 Adjunto 2 al Apéndice C. Recomendaciones del LTEP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ap C-8 Adjunto 3 al Apéndice C. A32-20: Desarrollo y elaboración de un marco jurídico a largo plazo adecuado para regir la implantación del GNSS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ap C-14 Adjunto 4 al Apéndice C. A35-3: Modo práctico de avanzar en los aspectos jurídicos e institucionales de los sistemas de comunicaciones, navegación y vigilancia/gestión del tránsito aéreo (CNS/ATM) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ap C-15 Apéndice D. Aspectos de organización y cooperación internacional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ap D-1 Apéndice E. Relación costo/beneficios y repercusiones económicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ap E-1 Apéndice F. Aspectos financieros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ap F-1 Apéndice G. Necesidades de asistencia y cooperación técnica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ap G-1 Apéndice H. Beneficios ambientales asociados a la implantación de sistemas CNS/ATM . . . . . . . . . . . . . . . . Ap H-1 Apéndice I. Áreas ATM homogéneas y corrientes principales de tránsito/áreas de encaminamiento . . . . . . Ap I-1

(ix)

LISTA DE ACRÓNIMOS ACC Centro de control de área ADS Vigilancia dependiente automática ADS-B ADS por radiodifusión ADS-C Vigilancia dependiente automática — contrato AEM Modelo avanzado de emisiones AFS Servicio fijo aeronáutico ALLPIRG Reunión de todos los presidentes de los Grupos regionales de planificación y ejecución ambiente

y la aviación ANP Plan regional de navegación aérea ANSEP Grupo de expertos sobre aspectos económicos de los servicios de navegación aérea ANSP Proveedor de servicios de navegación aérea AO Operaciones de aeródromos AOM Gestión y organización del espacio aéreo APANPIRG Grupo regional Asia/Pacífico de planificación y ejecución de la navegación aérea APIRG Grupo regional África-Océano Indico de planificación y ejecución ASAS Sistema de a bordo de asistencia a la separación ASECNA Organismo para la seguridad de la navegación aérea en África y Madagascar A-SMGCS Sistema avanzado de guía y control del movimiento en la superficie ATC Control de tránsito aéreo ATFM Organización de la afluencia del tránsito aéreo ATM Gestión del tránsito aéreo ATMCP Grupo de expertos sobre el concepto operacional de gestión del tránsito aéreo ATMOC Concepto operacional ATM ATMSDM Gestión de la provisión de los servicios ATM ATN Red de telecomunicaciones aeronáuticas ATS Servicios de tránsito aéreo AUO Operaciones de los usuarios del espacio aéreo CAA Administración de aviación civil CAEP Comité sobre la protección del medio ambiente y la aviación CASITAF Grupo de tareas para implantación de los sistemas CNS/ATM CATCs Centros de instrucción de aviación civil CEAC Conferencia Europea de Aviación Civil CM Gestión de conflictos CMNUCC Convención marco de las Naciones Unidas sobre el cambio climático CMR Conferencia Mundial de Radiocomunicaciones CNS Comunicaciones, navegación y vigilancia CNS/ATM Comunicaciones, navegación y vigilancia/gestión del tránsito aéreo COCESNA Corporación Centroamericana de Servicios de Navegación Aérea CONUS Estados Unidos continental CPDLC Comunicaciones por enlace de datos controlador-piloto D-ATIS Servicio automático de información terminal por enlace de datos DCB Equilibrio entre demanda y capacidad DGAC Director General de Aviación Civil D-VOLMET VOLMET por enlace de datos EUROCONTROL Organización Europea para la Seguridad de la Navegación Aérea FANS Comité especial sobre sistemas de navegación aérea del futuro

(x) Plan mundial de navegación aérea

FESG Grupo de apoyo sobre pronosticación y análisis económico FIR Región de información de vuelo FL Nivel de vuelo FMS Sistema de gestión de vuelo FUA Uso flexible del espacio aéreo GEPNA Grupo Europeo de Planificación de la Navegación Aérea GES Estación terrena de tierra GHG Gas de efecto invernadero GLONASS Sistema orbital mundial de navegación por satélite GNSS Sistema mundial de navegación por satélite GPS Sistema mundial de determinación de la posición GREPECAS Grupo regional CAR/SAM de planificación y ejecución HF Altas frecuencias IATA Asociación del Transporte Aéreo Internacional IAVW Vigilancia de los volcanes en las aerovías internacionales ICCAIA Consejo Coordinador Internacional de Asociaciones de Industrias Aeroespaciales ILS Sistema de aterrizaje por instrumentos IMC Condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos IPCC Grupo intergubernamental de expertos sobre el cambio climático KPI Indicadores clave de rendimiento LTEP Grupo de expertos jurídicos y técnicos sobre el establecimiento de un marco jurídico respecto

a los GNSS MET Servicios meteorológicos para la navegación aérea MIDANPIRG Grupo regional Oriente Medio de planificación y ejecución de la navegación aérea MSAW Advertencia de altitud mínima de seguridad NAMPG Grupo regional norteamericano de planificación NAT SPG Grupo sobre planeamiento de sistemas Atlántico septentrional NLR Laboratorio nacional aeroespacial NM Millas marinas NOTAM Aviso al personal encargado de las operaciones de vuelo NPV Valor actual neto OACI Organización de Aviación Civil Internacional OPMET Información meteorológica relativa a las operaciones PBTG Orientaciones para la transición basadas en la eficacia PIRG Grupo regional de planificación y ejecución PNUD Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo PRM Monitoreo de rutas de precisión RASP Performance requerida del sistema ATM RNAV Navegación de área RNP Performance de navegación requerida RTSP Performance del sistema total requeridas RVSM Separación vertical mínima reducida SADIS Sistema de distribución por satélite de información relativa a la navegación aérea SAGE Sistema de evaluación de las emisiones mundiales de la aviación SARPS Normas y métodos recomendados SBAS Sistema de aumentación basado en satélites SCAR Plan de asignación y recuperación de costos del SADIS SID Salida normalizada por instrumentos SMAS Servicio móvil aeronáutico por satélite SSR Radar secundario de vigilancia STAR Llegada normalizada por instrumentos SUA Espacio aéreo para uso especial TMA Área de control terminal

Lista de acrónimos (xi)

TS Sincronización del tránsito UIT Unión Internacional de Telecomunicaciones VDL Enlace digital por VHF VOLMET Información meteorológica para aeronaves en vuelo WAFS Sistema mundial de pronósticos de área WATRS Sistema de rutas del Atlántico occidental WGS-84 Sistema Geodésico Mundial — 1984

1-1

Capítulo 1

EVOLUCIÓN HACIA LAS INICIATIVAS DEL PLAN MUNDIAL

INTRODUCCIÓN 1.1 En este capítulo del Plan mundial, se describe una estrategia para lograr beneficios ATM de corto y mediano plazos basándose en la infraestructura de ATM y en las capacidades de las aeronaves disponibles y previstas. Contiene directrices sobre las mejoras que es necesario introducir en la ATM para una transición uniforme al sistema de ATM previsto en el Concepto operacional de gestión del tránsito aéreo mundial (Doc 9854). El concepto operacional presenta la visión de la OACI de un sistema de ATM integrado, armonizado e interfuncional a escala mundial. Un sistema de ATM mundial puede describirse como un sistema de alcance mundial que permita lograr una interfuncionalidad sin límites perceptibles entre las regiones de todo el mundo, para todos los usuarios y durante todas las fases de vuelo, que cumpla con los niveles de seguridad operacional acordados, permita operaciones económicas óptimas, sea sustentable en relación con el medio ambiente y cumpla con los requisitos nacionales de seguridad de la aviación. 1.2 Hay numerosas maneras de presentar un mapa de transición, y sería difícil tratar todos los aspectos de la transición de la ATM en una sola presentación. Por consiguiente, el Plan mundial se centra en una perspectiva, la de las mejoras operacionales y técnicas que proporcionarán beneficios a los explotadores de aeronaves en el corto y mediano plazo. Las iniciativas de largo plazo, necesarias para orientar la evolución hacia un sistema de ATM mundial tal como el previsto en el concepto operacional, se añadirán al Plan mundial a medida que se vayan desarrollando y aprobando. 1.3 Teniendo en cuenta lo expresado en los párrafos precedentes, la planificación se centrará en objetivos de performance, con el apoyo de un conjunto de “Iniciativas del Plan mundial” (“iniciativas”). Los Estados y las regiones deberían elegir las iniciativas que cumplan con sus objetivos de performance, identificadas mediante un proceso analítico y que se adapten específicamente a las necesidades particulares de un Estado, una región, un área ATM homogénea o una corriente principal de tránsito aéreo. Los instrumentos de planificación asistirán en el proceso analítico.

PROCESO DE PLANIFICACIÓN

Lograr un sistema de ATM mundial 1.4 La base para el desarrollo de un sistema de ATM mundial consiste en una estructura acordada de áreas ATM homogéneas y corrientes de tránsito o áreas de encaminamiento principales. Esas áreas y corrientes reúnen los diversos elementos de la infraestructura aeronáutica de todo el mundo en un sistema mundial. En el Apéndice I figuran las áreas ATM homogéneas y las corrientes de tránsito o áreas de encaminamiento principales identificadas por los grupos regionales de planificación y ejecución (PIRG). Los PIRG llevan a cabo en forma permanente la identificación, actualización y análisis de esas áreas y corrientes de tránsito en colaboración con los explotadores de aeronaves, por lo que reflejan los requerimientos de estos últimos. Para obtener una versión actualizada de las corrientes de tránsito principales o las áreas ATM homogéneas en una región en particular, es conveniente consultar a las oficinas regionales de la OACI pertinentes.

1-2 Plan mundial de navegación aérea

Área de ATM homogénea 1.5 Un área de ATM homogénea es un espacio aéreo con un interés de ATM en común, basado en características similares de densidad de tránsito, complejidad, requerimientos de infraestructura del sistema de navegación aérea u otras consideraciones especificadas, en el que un plan detallado común fomentará la aplicación de sistemas de ATM interfuncionales. Las áreas ATM homogéneas pueden abarcar Estados, partes específicas de Estados o grupos de Estados. También pueden abarcar áreas oceánicas y continentales extensas. Se consideran áreas de intereses y requerimientos comunes. 1.6 El método para identificar áreas ATM homogéneas implica tener en cuenta los diversos grados de complejidad y diversidad de la infraestructura de navegación aérea mundial. Basándose en esas consideraciones, la planificación podría lograrse de mejor manera, a escala mundial, si se organizara por áreas ATM con requerimientos e intereses en común, teniendo en cuenta la densidad del tránsito y el nivel de sofisticación requerido.

Corrientes principales de tránsito y áreas de encaminamiento 1.7 Una corriente principal de tránsito es una concentración de volúmenes significativos de tránsito aéreo en la misma trayectoria o en trayectorias de vuelo cercanas. Las corrientes principales de tránsito pueden atravesar varias áreas ATM homogéneas con características distintas. 1.8 Un área de encaminamiento abarca una o más corrientes principales de tránsito, y se define para elaborar un plan detallado para la implantación de sistemas y procedimientos de ATM. Un área de encaminamiento puede atravesar varias áreas ATM homogéneas con características distintas. Un área de encaminamiento especifica intereses y reque-rimientos comunes entre áreas homogéneas subyacentes, para las cuales se especificará un plan detallado de implantación de sistemas y procedimientos de ATM, ya sea para un espacio aéreo o aeronave determinados. 1.9 El parámetro básico para la planificación es el número de movimientos de aeronaves para los que deben proporcionarse servicios de ATM. Para una planificación de alto nivel, es necesario contar con estimaciones y pronósticos de los movimientos anuales de aeronaves correspondientes al período de planificación. Las capacidades de la población de aeronaves también son parámetros importantes que deben identificarse para el proceso de planificación. Para una planificación detallada, se necesita contar con pronósticos de los movimientos de aeronaves durante períodos de punta, por ejemplo durante una hora en la que haya un movimiento particularmente alto. Asimismo, es necesaria una coordinación apropiada entre actividades civiles y militares, así como considerar el espacio aéreo para uso especial (SUA). 1.10 Las áreas ATM homogéneas y las corrientes principales de tránsito se relacionan especialmente con el espacio aéreo en ruta. No obstante, mejorar la capacidad y la eficiencia del área de control terminal (TMA) y de los aeródromos y trabajar basándose en un conjunto de iniciativas en común, como se describe en el presente capítulo, servirá como una base importante para lograr un sistema de ATM mundial. Por consiguiente, varias de las iniciativas (véase la Tabla 1-1) se elaboraron específicamente para mejorar las operaciones de aeródromo y del TMA.

Programa de trabajo 1.11 Tras identificar las áreas ATM homogéneas y las corrientes principales de tránsito, tarea en la que todas las regiones ya han logrado avances significativos, los encargados de la planificación deberían realizar un estudio de la población de aeronaves actual y prevista y de sus capacidades, de las cifras relativas al tránsito previsto y de la infraestructura de ATM, incluida la disponibilidad y los requisitos de recursos humanos, entre otros elementos. El análisis de los datos reunidos debería permitir identificar “lagunas” en la performance. Las Iniciativas del Plan mundial se evaluarían luego con relación a esas lagunas para determinar cuáles proporcionarían de manera más apropiada las mejoras operacionales necesarias para cumplir con los objetivos de performance. Este proceso de planificación continuaría con la creación de distintas opciones para la ejecución de las iniciativas, un análisis de rentabilidad de esas

Capítulo 1. Evolución hacia las iniciativas del Plan mundial 1-3

diferentes opciones y la definición preliminar de requisitos auxiliares en materia de infraestructura. Como pasos adicionales, se incluirían la elaboración de planes de ejecución y perfiles de financiamiento, un análisis más profundo de los requisitos de recursos humanos para dar apoyo a las iniciativas identificadas, seguidos de análisis de rentabilidad adicionales. Por último, se elaborarían o enmendarían los planes de ejecución nacionales y regionales basándose en las iniciativas seleccionadas. Se trata de un proceso iterativo que puede requerir la repetición de varios pasos hasta la selección final de las iniciativas. Los instrumentos de planificación ayudarán a los encargados de la planificación a llevar a cabo los pasos mencionados. En la Figura 1-1, se ilustra un diagrama de flujo de planificación.

Inicio: examen delas necesidadesde los usuarios(p. ej., capacidad,

demoras, rutas, etc.)

Identificar áreas/corrientesde tránsito homogéneas

Lista de los Estadosy las FIR de la región

Estadísticas y

pronósticos de tránsito/movimientos aéreos

Estudioinfraestructura

de apoyo actual

Estudio

recursos humanos

Evaluar parámetrosde costos e ingresos

Examinar losrequisitos de los

planes nacionales

Fijar estrategias

y objetivos

Fin: validar ycontrolar

Gestión Evaluación Elaboración Estimación Ejecución

Elaborar o perfeccionardistintas opciones

Realizar/integrar análisisde rentabilidad y desensibilidad iniciales

Evaluar la aceptaciónde los usuarios

Estimar los requisitosde recursos humanos

Estimar nuevosparámetroseconómicos

Realizartareas de ejecución

Desarrollarlos recursos humanos

Enmendarlos planes regionales

Desarrollar el consensocon los usuarios

Desarrollarmecanismosde ejecución

Figura 1-1. Diagrama de flujo de planificación


1.12 El proceso de planificación descrito en el presente volumen del Plan mundial se basa en el modelo de planificación que figuraba en la versión anterior del Plan mundial y que sirvió como paso en la evolución hacia un sistema de ATM mundial. El proceso actualizado apoya esa evolución. Los planes detallados actuales se encuentran en diferentes etapas de ejecución. Para algunos planes, ya se han identificado objetivos de performance. El proceso de planificación revisado, con sus instrumentos de planificación, ayudará a profundizar la labor y proporcionar la orientación necesaria para completar el proceso de transición. 1.13 El desarrollo de los programas de trabajo debe basarse en la experiencia y en lo aprendido en el ciclo previo del proceso de implantación del CNS/ATM. Por consiguiente, el presente Plan mundial está orientado a mantener una armonización mundial coherente y a mejorar la eficiencia del proceso de implantación al aprovechar las capacidades de infraestructura existentes y los procesos de implantación regionales que han tenido éxito en el corto y mediano plazo. Por consiguiente, se alienta a los PIRG y a los Estados a dar sugerencias con base en la experiencia lograda y lo aprendido en su paso evolutivo hacia la implantación del sistema de ATM mundial. Las regiones también se encuentran en buena posición para identificar fallas en los textos de orientación, procesos de planificación o normas de la OACI. Este enfoque iterativo ayudará a garantizar un proceso de planificación exitoso.

Instrumentos de planificación 1.14 Esta tercera edición del Plan mundial cuenta con el apoyo de instrumentos de planificación de diversos formatos (p. ej., aplicaciones de soporte lógico, documentación de planificación, formularios de informes basados en la web, instrumentos de gestión de proyectos, etc.). Cuando los Estados y los PIRG consideren la puesta en ejecución de las iniciativas, utilizarán las plantillas de programas comunes que forman parte de los instrumentos de planificación como base para establecer objetivos de performance y plazos de ejecución, así como desarrollar un cronograma y un programa de actividades de planificación exhaustivos para realizar la labor correspondiente a las iniciativas. Asimismo, los instrumentos de planificación proporcionarán enlaces a los documentos y textos de orientación pertinentes para prestar asistencia a los responsables de la planificación durante todo el proceso. Esto garantizará un enfoque uniforme en la ejecución de las iniciativas. En el Apéndice A se describen los procesos de planificación que ya están en marcha y la relación e interacción entre los diferentes documentos y órganos de planificación.

EVOLUCIÓN

Construcción de un sistema de ATM basado en el concepto operacional 1.15 Para lograr el sistema de ATM mundial que se pretende, se pondrán en ejecución numerosas iniciativas en forma evolutiva a lo largo de varios años. El conjunto de iniciativas que integran el presente Plan mundial tiene por objetivo facilitar y armonizar la labor que ya se encuentra en curso en las regiones y aportar a los explotadores de aeronaves los beneficios que necesitan en el corto y mediano plazo. La OACI continuará desarrollando nuevas iniciativas basándose en el concepto operacional que se incluirá en este Plan mundial. En todos los casos, las iniciativas deben cumplir con los objetivos mundiales basados en el concepto operacional. Sobre esa base, las actividades de planificación y ejecución comienzan con la aplicación de los procedimientos, procesos y capacidades disponibles. La evolución avanzaría luego a la aplicación de procedimientos, procesos y capacidades emergentes y, en última instancia, se produciría la migración al sistema ATM basado en el concepto operacional. La Figura 1-2 ilustra la evolución del Plan mundial.

Iniciativas del Plan mundial 1.16 Las Iniciativas del Plan mundial están diseñadas para prestar apoyo en la planificación e implantación en las regiones de los objetivos de performance. La planificación e implantación de los objetivos de performance deberían comenzar en el corto plazo y avanzar en forma evolutiva. Las iniciativas de largo plazo, necesarias para orientar la evolución hacia un sistema de ATM mundial, se añadirán al Plan mundial a medida que se desarrollen y aprueben. Sólo los sistemas y proyectos que cumplan los criterios de la Figura 1-1 deberían implantarse en forma progresiva, cooperativa y rentable.


1.17 El sistema ATM se basará en el suministro de servicios integrados. Para mejor describir cómo se darán estos servicios, en el documento relativo al concepto operacional (Doc 9854) se describen siete componentes del concepto, junto con sus cambios conceptuales fundamentales previstos. Los objetivos de performance deberán conectarse lógicamente con los componentes del concepto operacional para asegurarse de que todo el trabajo de desarrollo se dirija a lograr el sistema ATM que se considera en el concepto. Por lo tanto, la expresión “componentes conexos del concepto operacional”, utilizada en los recuadros IPM-1 a IPM-23 de las iniciativas, se refiere a los siete componentes que figuran en el documento relativo al concepto operacional. Éstos son organización y gestión del espacio aéreo (AOM), equilibrio entre demanda y capacidad (DCB), operaciones de aeródromos (AO), sincronización del tránsito (TS), gestión de conflictos (CM), operaciones de los usuarios del espacio aéreo (AUO) y gestión de la provisión de los servicios ATM (ATMSDM).

Integración de las iniciativas 1.18 Las iniciativas descritas en las páginas siguientes se proporcionan para facilitar el proceso de planificación, y no se deberían considerar como tareas independientes sino, en muchos casos, interrelacionadas. Por consiguiente, las iniciativas pueden integrarse y apoyarse unas a otras. De hecho, la integración es uno de los objetivos de un sistema de ATM mundial. Un ejemplo sería el logro de la plena integración de la gestión del tránsito de llegada, de salida y de superficie, que mejoraría el funcionamiento del aeródromo mediante la secuencia y medición que permitiría la integración de las funciones de gestión del tránsito de llegada, salida y de superficie. Se logran beneficios mediante la creación de una afluencia optimizada del tránsito aéreo desde el comienzo del descenso hasta la cima de la subida, incluido el paso por el aeródromo. Se podría eliminar eficazmente de esta manera la espera en tierra y en vuelo, con lo que se lograría un uso optimizado del espacio aéreo, el sistema de pistas y las instalaciones terrestres. 1.19 Para lograr lo descrito en el párrafo precedente, sería necesario poner en ejecución varias iniciativas, o varias partes de diferentes iniciativas, incluidos los sistemas de apoyo a la toma de decisiones, la navegación basada en la performance, el diseño y la gestión del espacio aéreo en colaboración, así como el diseño y la gestión del área terminal y de los aeródromos.

CORTO PLAZO MEDIANO PLAZO LARGO PLAZO

Sistema Basado en la performance

Evolución - Fase 2 Evolución - Fase 3

• Basada en lo que SABEMOS hoy

• Implica la aplicación de los procedimientos, procesos y capacidades emergentes

• Identifica las “lagunas” en los requisitos e impulsa la investigación y

desarrollo futuros

• Basada en lase pectativas respectodel CONCEPTO

• Implica la aplicación de los nuevos procedimientos, procesos y capacidades

• Llena las “lagunas” en los requisitos y mantiene la mejora continua de

la investigación yel desarrollo

x

Evolución - Fase 1

• Basada en lo que TENEMOS hoy

• Implica la aplicación de los procedimientos, procesos y capacidades disponibles

• Identifica las “lagunas” potenciales en los requisitos que se centran en las actividades del programa de trabajo de

corto plazo.

Figura 1-2. Evolución del Plan mundial


Tabla 1-1. Iniciativas del Plan mundial y sus relaciones con los grupos principales

IPM En ruta Área terminal Aeródromo Infraestructura

auxiliar

Componentes conexos del

concepto operacional

IPM-1 Uso flexible del espacio aéreo

X X

AOM, AUO

IPM-2 Separación vertical mínima reducida

X

AOM, CM

IPM-3 Armonización de los sistemas de niveles

X

AOM, CM, AUO

IPM-4 Uniformidad de las clasificaciones del espacio aéreo superior

X

AOM, CM, AUO

IPM-5 RNAV y RNP (navegación basada en la performance)

X X X

AOM, AO, TS, CM, AUO

IPM-6 Gestión de la afluencia del tránsito aéreo

X X X AOM, AO, DCB,

TS, CM, AUO

IPM-7 Gestión dinámica y flexible de las rutas ATS

X X

AOM, AUO

IPM-8 Diseño y gestión del espacio aéreo en colaboración

X X

AOM, AUO

IPM-9 Conciencia situacional X X X X AO, TS, CM, AUO

IPM-10 Diseño y gestión del área terminal

X AOM, AO, TS, CM,

AUO

IPM-11 SID y STAR con RNP y RNAV

X AOM, AO, TS, CM,

AUO

IPM-12 Integración funcional de los sistemas terrestres con los sistemas de aeronave

X X AOM, AO, TS, CM,

AUO

IPM-13 Diseño y gestión de aeródromos

X

AO, CM, AUO

IPM-14 Operaciones de pista X AO, TS, CM, AUO

IPM-15 Mantener la misma capacidad de operaciones en condiciones IMC y VMC

X X X AO, CM, AUO

IPM-16 Sistemas de apoyo para la toma de decisiones y sistemas de alerta

X X X X DCB, TS, CM,

AUO

IPM-17 Aplicaciones de enlace de datos

X X X X DCB, AO, TS, CM,

AUO, ATMSDM


IPM En ruta Área terminal Aeródromo Infraestructura

auxiliar

Componentes conexos del

concepto operacional

IPM-18 Información aeronáutica X X X X

AOM, DCB, AO, TS, CM, AUO,

ATMSDM

IPM-19 Sistemas meteorológicos X X X X

AOM, DCB, AO, AUO

IPM-20 WGS-84 X X X X AO, CM, AUO

IPM-21 Sistemas de navegación X X X X AO, TS, CM, AUO

IPM-22 Infraestructura de comunicación

X X X X AO, TS, CM, AUO

IPM-23 Radioespectro aeronáutico

X X X X AO, TS, CM, AUO,

ATMSDM


(IPM-1) USO FLEXIBLE DEL ESPACIO AÉREO Alcance: Optimización, equilibrio y equidad en el uso del espacio aéreo entre usuarios civiles y militares, que se verá facilitado mediante la coordinación estratégica y la interacción dinámica. Componentes conexos del concepto operacional: AOM y AUO.

Descripción de la estrategia 1.20 El uso del espacio aéreo podría optimizarse mediante la interacción dinámica de los servicios de tránsito aéreo civiles y militares, incluida la coordinación en tiempo real entre controladores civiles y militares. Esto requiere apoyo del sistema, procedimientos operacionales e información adecuada sobre la posición e intenciones del tránsito civil. 1.21 El concepto de uso flexible del espacio aéreo (FUA) se basa en el principio de que el espacio aéreo no debería estar designado como puramente civil o militar, sino que debería ser un espacio continuo en el que se satisficieran los requisitos de todos los usuarios en la mayor medida posible. El uso flexible del espacio aéreo debería traducirse en la eliminación de amplios segmentos de espacio aéreo restringido en forma temporal o permanente o espacio aéreo para uso especial. 1.22 En los casos en que siga siendo necesario reservar el espacio aéreo para usos individuales específicos, bloqueando así un espacio aéreo de determinadas dimensiones, debería procurarse reservarlo en forma temporal. El espacio aéreo debería liberarse inmediatamente, una vez finalizadas las operaciones que hubieran motivado la restricción. 1.23 Se obtendrán mayores beneficios asociados a la implantación del FUA mediante la cooperación interestatal, lo que puede requerir acuerdos regionales y subregionales, puesto que el espacio aéreo reservado a menudo se establece a lo largo de trayectorias de vuelo críticas en las fronteras nacionales.


(IPM-2) MÍNIMAS DE SEPARACIÓN VERTICAL REDUCIDAS Alcance: Optimización de la utilización del espacio aéreo y mejoras en los sistemas altimétricos de las aeronaves. Componentes conexos del concepto operacional: AOM y CM.

Descripción de la estrategia 1.24 La aplicación de una separación vertical mínima reducida (RVSM) disminuye la separación vertical a 300 m (1 000 ft) por encima del FL 290 en lugar de los actuales 600 m (2 000 ft), permitiendo así seis niveles de vuelo adicionales. El Manual de implantación de una separación vertical mínima de 300 m (1 000 ft) entre FL 290 y FL 410 inclusive (Doc 9574) proporciona directrices específicas para la implantación de las RVSM. 1.25 Se ha adquirido mucha experiencia con las RVSM y se encuentran disponibles todas las normas y métodos recomendados (SARPS) para asistir en la implantación.


(IPM-3) ARMONIZACIÓN DE LOS SISTEMAS DE NIVELES Alcance: Adopción por parte de todos los Estados del Plan de niveles de vuelo de la OACI basado en pies, como se indica en el Apéndice 3 del Anexo 2 — Reglamento del aire. Componentes conexos del concepto operacional: AOM, CM y AUO.

Descripción de la estrategia 1.26 La mayor parte de los Estados contratantes de la OACI han optado por utilizar el sistema imperial británico de medidas para medir altitud y niveles; no obstante, algunos Estados continúan utilizando el sistema métrico. Y lo que es aún más complicado, algunos Estados que utilizan el sistema métrico han adoptado normas de espaciado vertical diferentes de las que figuran en el Anexo 2 — Reglamento del aire de la OACI. 1.27 Las aeronaves matriculadas en Estados que han adoptado el sistema imperial británico cuentan con sistemas altimétricos calibrados en pies. Las matriculadas en Estados que han adoptado el sistema métrico generalmente tienen altímetros calibrados en metros. Las aeronaves que atraviesan fronteras entre Estados con diferentes sistemas de medidas deben llevar altímetros adicionales o utilizar tablas de conversión. Los controladores de tránsito aéreo que se ocupan de esos vuelos también deben utilizar tablas de conversión. 1.28 La implantación de la RVSM en la interfaz entre Estados que utilizan diferentes sistemas ha aumentado las preocupaciones en cuanto a la seguridad operacional y ha motivado la pérdida de varios niveles, por lo que las operaciones de aeronaves son menos eficientes y se pierde capacidad de espacio aéreo. Asimismo, algunos Estados que utilizan el sistema métrico no han dejado disponibles algunas altitudes de altos niveles de crucero, imponiendo así restricciones significativas a las operaciones de aeronaves que operan en sectores de larga distancia. 1.29 Debe procurarse la armonización de los sistemas de niveles, de modo que todos los Estados adopten el Plan de niveles de vuelo de la OACI basado en pies.


(IPM-4) UNIFORMIDAD DE LAS CLASIFICACIONES DEL ESPACIO AÉREO SUPERIOR Alcance: Armonización del espacio aéreo superior y del manejo del tránsito en ese espacio mediante la aplicación de una clase de espacio aéreo ATS de la OACI en común por encima de un nivel de división acordado. Componentes conexos del concepto operacional: AOM, CM y AUO.

Descripción de la estrategia 1.30 En la medida de lo posible, el espacio aéreo debería estructurarse como un espacio continuo, libre de discontinuidades y diferencias operacionales y en el que no se apliquen normas y procedimientos divergentes. Uniformar las clasificaciones del espacio aéreo puede contribuir a lograr ese objetivo. También facilitaría la introducción y mejor utilización de las comunicaciones por enlace de datos, mejores sistemas de procesamiento de planes de vuelo, así como instrumentos de coordinación de la gestión del espacio aéreo y capacidades de intercambio de mensajes de avanzada, con lo que se obtendría progresivamente una gestión del espacio aéreo más flexible y dinámica. Las clasificaciones del espacio aéreo deberían ser uniformes en una misma región y, cuando fuera posible, entre diferentes regiones. 1.31 El transporte aéreo y la mayor parte de las operaciones de aeronaves comerciales deberían llevarse a cabo dentro de un espacio aéreo en el cual se proporcionara a todas las aeronaves servicios de control del tránsito aéreo positivos (p. ej., de Clases A, B, C o D). 1.32 La ATM proporcionada en varios volúmenes del espacio aéreo debería basarse en el sistema de clasificación del espacio aéreo de la OACI definido en el Anexo 11 — Servicios de tránsito aéreo (es decir, Clases A a G), y dichas clasificaciones deberían aplicarse basándose en una evaluación de la seguridad operacional, teniendo en cuenta el volumen y la naturaleza del tránsito aéreo.


(IPM-5) RNAV Y RNP (NAVEGACIÓN BASADA EN LA PERFORMANCE) Alcance: Incorporación de capacidades avanzadas de navegación de aeronaves en la infra-estructura del sistema de navegación aérea. Componentes conexos del concepto operacional: AOM, AO, TS, CM y AUO.

Descripción de la estrategia 1.33 La aplicación del concepto de la navegación basada en la performance se traducirá en una mayor capacidad y una mejor eficiencia mediante reducciones en las mínimas de separación, que beneficiarán a los explotadores de aeronaves que equipan sus aeronaves para cumplir con los requisitos de performance. La navegación basada en la performance mejorará además la seguridad operacional, particularmente en la aproximación, mediante una reducción del impacto contra el suelo sin pérdida de control. 1.34 Un número significativo de aeronaves tiene la capacidad necesaria para la navegación de área (RNAV) y para la performance de navegación requerida (RNP). De ser posible, esas capacidades deberían explotarse aún más para desarrollar rutas y trayectorias de aeronaves más eficientes que no estén ligadas directamente a ayudas terrestres para la navegación aérea. Algunas aeronaves equipadas con RNAV también cuentan con una capacidad mucho mayor de cumplir con los requerimientos de secuencia en pistas, particularmente mediante el uso de la función de “hora de llegada requerida” del sistema de gestión de vuelo (FMS). 1.35 En el concepto de navegación basada en la performance, que comprende operaciones RNAV y RNP, se reconoce que en la designación de las operaciones debe establecerse una clara distinción entre las operaciones de aeronave que requieren contar con un sistema autónomo de control y alerta de la performance a bordo de la aeronave y las que no lo requieren. 1.36 De acuerdo con el concepto de navegación basada en la performance, se consideran todas las fases de vuelo, incluidas las fases en ruta (oceánica/remota y continental), terminal y de aproximación. El concepto, así como sus procesos de implantación y aplicaciones a la navegación, y los requisitos de aprobación operacional y para calificar a las aeronaves se describen en el manual sobre navegación basada en la performance, que se publicará como nueva edición del Doc 9613.


(IPM-6) GESTIÓN DE LA AFLUENCIA DEL TRÁNSITO AÉREO Alcance: Aplicación de medidas estratégicas, tácticas y pretácticas destinadas a organizar y manejar las corrientes de tránsito de manera tal que la totalidad del tránsito que sea preciso organizar en cualquier momento o cualquier espacio aéreo o aeródromo sea compatible con la capacidad del sistema de ATM. Componentes conexos del concepto operacional: AOM, AO, DCB, TS, CM y AUO.

Descripción de la estrategia 1.37 La aplicación de medidas de demanda/capacidad, comúnmente conocidas como gestión de la afluencia del tránsito aéreo (ATFM), a escala regional, en los casos que sea necesario, aumentará la capacidad del espacio aéreo y mejorará la eficiencia de las operaciones. 1.38 En el caso de que la demanda de tránsito exceda regularmente la capacidad, con las consiguientes demoras frecuentes y continuas en el tránsito, o cuando sea evidente que la demanda de pronósticos de tránsito excederá la capacidad disponible, las unidades de ATM apropiadas, tras consultar con los explotadores de aeronaves, deberían considerar la aplicación de medidas para mejorar el uso de la capacidad del sistema existente y para elaborar planes destinados a aumentar la capacidad para satisfacer la demanda real o pronosticada. Esa planificación del aumento de la capacidad debería realizarse en forma estructurada y en colaboración. 1.39 De ser posible, los Estados y las regiones deberían evolucionar hacia un enfoque basado en la colaboración para abordar la gestión de la capacidad. El concepto operacional de ATM prevé un enfoque más estratégico de la ATM en general y, mediante la adopción de decisiones en colaboración, procura no depender tanto de la gestión táctica de la afluencia de tránsito. Es inevitable que se siga recurriendo a la intervención táctica en la gestión de la afluencia de tránsito; no obstante, una mejor coordinación entre los usuarios del espacio aéreo y los proveedores de servicios de ATM puede reducir la necesidad de intervenciones tácticas de rutina, que suelen perturbar las operaciones de aeronaves.


(IPM-7) GESTIÓN DINÁMICA Y FLEXIBLE DE LAS RUTAS ATS Alcance: Establecimiento de sistemas de rutas más dinámicas y flexibles, basados en la capacidad de performance de navegación, con el objetivo de que puedan utilizarse las trayectorias de vuelo preferidas. Componentes conexos del concepto operacional: AOM y AUO.

Descripción de la estrategia 1.40 La implantación de estructura de rutas ATS que eviten las concentraciones de aeronaves en puntos congestionados y la implantación de un entorno de encaminamiento ATS que cumpla con las necesidades de los usuarios del espacio aéreo de utilizar trayectorias de vuelo dinámicas y preferidas permitirán aumentar la capacidad y la eficiencia de las operaciones de aeronave. 1.41 Las rutas RNAV no se limitan a los emplazamientos de ayudas terrestres y proporcionan beneficios a los explotadores de aeronaves y al sistema de ATM. Todas las aeronaves modernas cuentan con capacidad de RNAV, y deberían hacerse esfuerzos por diseñar e implantar rutas RNAV. 1.42 La gestión dinámica de las rutas incluye a la aeronave en el proceso de planificación. Entre las opciones típicas, se incluyen la generación de pedidos de cambio de ruta mediante las funciones de despacho de los explotadores de aeronaves, el procesamiento y la aprobación de esos pedidos por parte de los proveedores de ATS y la transmisión de la aprobación de cambio de ruta a la aeronave. Una opción avanzada consistiría en que la aeronave emitiera el pedido directamente a los proveedores de ATS, que procesarían y modificarían el pedido, de ser necesario, y transmitirían luego la ruta aprobada a la aeronave y a los proveedores de servicios afectados a lo largo de la ruta de vuelo. 1.43 El encaminamiento aleatorio estratégico o pretáctico define áreas dentro de las cuales no se designan rutas fijas y en las que las aeronaves determinan una derrota apropiada desde un punto de entrada hasta un punto de salida. 1.44 Las rutas preferidas por los usuarios utilizan la capacidad de los explotadores de aeronaves de determinar derrotas óptimas, basándose en una variedad de parámetros de vuelo. De acuerdo con este concepto, las rutas o derrotas ATS no estarían fijas a rutas o puntos de recorrido predeterminados, excepto cuando fuera necesario para fines de control; no obstante, habría trayectorias disponibles para el personal de ATM. 1.45 Los pedidos de encaminamiento preferidos por los usuarios son generados por los usuarios del espacio aéreo, o por sus funciones de despacho, y sometidos a la aprobación del proveedor de ATS, o pueden renegociarse si, luego de su transmisión a la aeronave, se determina un conflicto. Una opción avanzada consistiría en que la aeronave efectuara sus pedidos directamente a los proveedores de ATS, que procesarían y modificarían el pedido, de ser necesario, y luego transmitirían la ruta aprobada a la aeronave.


(IPM-8) DISEÑO Y GESTIÓN DEL ESPACIO AÉREO EN COLABORACIÓN Alcance: Aplicación de principios uniformes de organización y gestión del espacio aéreo a escala mundial, que permitiría un diseño del espacio aéreo más flexible y capaz de adaptarse dinámicamente a la afluencia de tránsito. Componentes conexos del concepto operacional: AOM y AUO.

Descripción de la estrategia 1.46 El diseño y la gestión del espacio aéreo en colaboración procura organizar el espacio aéreo en forma cooperativa con la participación de todos los usuarios, de modo que el espacio aéreo esté organizado de manera tal que permita el uso de las trayectorias preferidas por los usuarios. Los Estados y las regiones deberían aprovechar las capacidades de las aeronaves al diseñar el espacio aéreo. Al diseñar e introducir cambios en el espacio aéreo, es necesario tener en cuenta las capacidades de las flotas de los usuarios de un espacio aéreo determinado. Asimismo, la colaboración con los usuarios del espacio aéreo permitirá identificar procedimientos o soluciones aprovechando las capacidades de las aeronaves disponibles. 1.47 Otros nuevos adelantos, como la adopción de decisiones en colaboración, la función de “hora de llegada requerida” del sistema de gestión de vuelo (FMS), la aprobación del concepto operacional de ATM mundial y la implantación de aplicaciones de enlace de datos también permitirán un mejor diseño y gestión del espacio aéreo. 1.48 Durante un período evolutivo, debería aplicarse la gestión dinámica del espacio aéreo ahí donde se obtendrían importantes beneficios. La gestión dinámica del espacio aéreo comprende la adopción integrada de decisiones; la capacidad basada en la demanda (véase 1.37, relativo a la gestión de la afluencia del tránsito aéreo); y las rutas preferidas por los usuarios (véase 1.40, relativo a la gestión dinámica y flexible de las rutas ATS). 1.49 La adopción integrada de decisiones constituye una ampliación de los principios del concepto de uso flexible del espacio aéreo para incluir a los usuarios del espacio aéreo en vuelo en el proceso de toma de decisiones con respecto a la evaluación táctica del uso del espacio aéreo reservado y los requisitos de tiempo de tránsito aplicables al espacio aéreo para uso especial. 1.50 Los FMS de las aeronaves pueden proporcionar información sobre el tiempo estimado en ruta para los cambios de rutas propuestos. Asimismo, la comunicación por enlace de datos mediante CPDLC, que permite la transmisión de información de planificación del vuelo mediante enlaces ascendentes y descendentes puede servir de apoyo en la aplicación de la adopción integrada de decisiones.


(IPM-9) CONCIENCIA SITUACIONAL Alcance: Implantación operacional de la vigilancia basada en el enlace de datos. La utilización de equipos para que pueda verse la información de tránsito en las aeronaves en apoyo de la predicción de conflictos y la colaboración entre la tripulación de vuelo y el sistema de ATM. Mejorar la conciencia situacional en el puesto de pilotaje mediante el suministro de datos electrónicos de la calidad exigida, relativos al terreno y los obstáculos. Componentes conexos del concepto operacional: AO, TS, CM y AUO.

Descripción de la estrategia 1.51 Continuará la aplicación de técnicas de vigilancia mejoradas (ADS-C o ADS-B), que permitirán reducir las mínimas de separación, mejorar la seguridad operacional, aumentar la capacidad y mejorar la eficiencia de vuelo en forma rentable. Esos beneficios pueden lograrse proporcionando vigilancia en áreas en las que no haya radares primarios o secundarios cuando los modelos de rentabilidad lo justifiquen. En los espacios aéreos en los que se utiliza radar, la vigilancia mejorada puede permitir reducir aún más las mínimas de separación entre aeronaves y mejorar, en las áreas de alta densidad de tránsito, la calidad de la información de vigilancia tanto en tierra como en el aire, aumentando así los niveles de seguridad operacional. La seguridad operacional se beneficiará significativamente mediante la utilización de datos electrónicos de calidad asegurada relativos al terreno y los obstáculos, que se necesitan para prestar apoyo a los sistemas de advertencia de la proximidad del terreno con función frontal de evitación del impacto contra el suelo, así como al sistema de advertencia de altitud mínima de seguridad (MSAW). 1.52 La implantación de sistemas de vigilancia para los movimientos en la superficie en aeródromos en los que las condiciones meteorológicas y la capacidad lo justifiquen también mejorará la seguridad operacional y la eficiencia, a la vez que la presentación de información del tránsito en el puesto de pilotaje y los procedimientos conexos permitirán al piloto participar en el sistema de ATM y mejorar la seguridad operacional mediante una mayor conciencia situacional. 1.53 En el espacio aéreo de áreas remotas y oceánicas donde se utiliza ADS-C, existen capacidades de FANS en numerosas aeronaves de transporte aéreo y podrían incorporarse en las aeronaves comerciales. La ADS-B puede utilizarse para mejorar la vigilancia del tránsito en el espacio aéreo nacional. A este respecto, cabe destacar que las señales espontáneas ampliadas de 1090 MHz constituyen una opción disponible y que debería aceptarse como la opción de preferencia a escala mundial para el enlace de datos de ADS-B. 1.54 En las áreas terminales y en los aeródromos rodeados de terrenos y obstáculos significativos, la disponibilidad de bases de datos de calidad asegurada sobre terrenos y obstáculos, integradas por conjuntos de datos digitales que representen la superficie del terreno en forma de valores de elevación continua y conjuntos de datos digitales sobre los obstáculos que constituyen las características del terreno cuya dimensión vertical tenga importancia en relación con las características contiguas y cercanas y se consideren peligrosas para la navegación aérea, mejorará la conciencia situacional y contribuirá a la reducción general del número de accidentes relacionados con impactos contra el suelo sin pérdida de control.


(IPM-10) DISEÑO Y GESTIÓN DEL ÁREA TERMINAL Alcance: Optimización del área de control terminal (TMA) mediante técnicas de diseño y gestión mejoradas. Componentes conexos del concepto operacional: AOM, AO, TS, CM y AUO.

Descripción de la estrategia 1.55 Una TMA bien diseñada y administrada puede tener un efecto importante en muchos aspectos de la seguridad operacional, la capacidad y la eficiencia. El diseño de la TMA debería aplicarse de manera uniforme en todas las TMA de un Estado o una región, y debería proporcionar beneficios minimizando al mismo tiempo las comunicaciones entre pilotos y controladores y optimizando su carga de trabajo. Los regímenes de aceptación de llegadas de la TMA deberían basarse tácticamente en un proceso de adopción de decisiones en colaboración que incluyera a la torre, la TMA y a los sectores en ruta, abarcando al mismo tiempo estratégicamente a los usuarios del espacio aéreo para asegurar un óptimo manejo del tránsito. 1.56 El mejoramiento de la gestión de la TMA incluye: 1) completar la implantación del WGS-84 (véase el WGS-84, 1.89); 2) diseñar e implantar los procedimientos de llegada y salida con RNAV y RNP optimizadas [véase además

la IPM-5 RNAV y RNP (Navegación basada en la performance)]; 3) diseñar e implantar procedimientos de aproximación basados en la RNP (véase además 1.34 relativo a la

navegación basada en la performance); y 4) mejorar la gestión del tránsito y la capacidad. 1.57 La implantación de procedimientos de gestión dinámica de la TMA puede abarcar varios elementos, como la detección y mitigación dinámica de la estela turbulenta y la gestión de la capacidad en colaboración. 1.58 En los sitios donde un análisis de rentabilidad justifique la implantación, deberían crearse y utilizarse herramientas que ayuden a tomar decisiones que favorezcan una gestión más estructurada y eficiente de la afluencia de tránsito de llegada y de salida, un uso más eficiente de las pistas, la utilización de trayectorias más eficientes en términos de consumo de combustible y una menor exposición al ruido.


(IPM-11) SALIDAS NORMALIZADAS POR INSTRUMENTOS (SID) Y LLEGADAS NORMALIZADAS A TERMINAL POR INSTRUMENTOS (STAR)

CON RNP Y RNAV Alcance: Optimización del área de control terminal (TMA) mediante la implantación de estructuras mejoradas de rutas ATS basadas en RNP y RNAV que conecten la fase de vuelo en ruta con la aproximación final por medio de procesos de coordinación mejorados. Componentes conexos del concepto operacional: AOM, AO, TS, CM y AUO.

Descripción de la estrategia 1.59 La implantación de salidas normalizadas por instrumentos (SID), llegadas normalizadas por instrumentos (STAR), procedimientos de vuelo por instrumentos, espera, aproximación y procedimientos conexos, aprovechando las capacidades de navegación de la aeronave, tales como RNP y RNAV, así como los sistemas de apoyo a la adopción de decisiones de ATM, mejorarán sustancialmente la capacidad y la eficiencia. 1.60 El uso de SID y STAR maximizará la capacidad y predictibilidad de los sistemas, reduciendo al mismo tiempo sus efectos perjudiciales en el medio ambiente, el consumo de combustible y la coordinación con los ATS. Los Estados deberían aprovechar las características de performance disponibles actualmente para diseñar estructuras de rutas con esas características. Pueden lograrse beneficios en el corto plazo aplicando los criterios RNP1 y RNAV 2 y 1 al diseño de SID y STAR, lo que permitirá un espaciado óptimo entre las rutas y se traducirá en beneficios tales como una mayor capacidad y eficiencia (véase 1.32). 1.61 Los procedimientos de SID y STAR permiten asegurar el tránsito eficiente de la aeronave desde la pista hasta que se encuentra en vuelo en ruta y viceversa; separar el tránsito de salida del de llegada para proporcionar un espaciado seguro entre las aeronaves; mantener los requisitos de franqueamiento de obstáculos; cumplir con los requisitos ambientales, y proveer una trayectoria de vuelo predecible y compatible con los sistemas RNAV de las aeronaves.


(IPM-12) INTEGRACIÓN FUNCIONAL DE LOS SISTEMAS TERRESTRES CON LOS SISTEMAS DE AERONAVE

Alcance: La optimización del área de control terminal (TMA) para permitir operaciones de aeronave más eficientes en cuanto al consumo de combustible mediante procedimientos de llegada basados en el FMS y la integración funcional de los sistemas terrestres y de aeronave. Componentes conexos del concepto operacional: AOM, AO, TS, CM y AUO.

Descripción de la estrategia 1.62 En los últimos años, se ha intentado en varias oportunidades desarrollar procedimientos de vuelo que proporcionen la trayectoria más eficiente durante la aproximación de una aeronave al aeródromo de destino. Esos procedimientos permiten una trayectoria de vuelo ininterrumpida desde el comienzo del descenso hasta que la aeronave está estabilizada para el aterrizaje. Para los fines del trabajo de diseño, puede ser necesario aplicar esos procedimientos por fases. 1.63 El diseño de rutas aéreas de llegada y en ruta y de los procedimientos conexos debería facilitar el uso del descenso continuo como procedimiento de rutina. De igual manera, el diseño de los procedimientos de salida debería facilitar el uso del ascenso irrestricto como procedimiento de rutina. 1.64 A fin de elevar al máximo la eficiencia del espacio aéreo TMA, resulta crítico que se aproveche el diseño TMA mejorado y se use lo mejor posible la automatización. Por consiguiente, además de sus capacidades de descenso continuo, las aeronaves llevarán a bordo cada vez más cómputos del tiempo de llegada. Esta capacidad se integrará a la automatización terrestre para dar el tiempo de llegada respecto de puntos de referencia a fin de ayudar en el proceso de secuenciación para permitir que la aeronave se mantenga cerca de su trayectoria 4-D preferida.


(IPM-13) DISEÑO Y GESTIÓN DE AERÓDROMOS Alcance: La implantación de estrategias de gestión y diseño para mejorar la utilización del área de movimiento. Componentes conexos del concepto operacional: AO, CM y AUO.

Descripción de la estrategia 1.65 Las actividades para el mejoramiento del diseño y la gestión de aeródromos, incluida la coordinación y colaboración entre los proveedores de servicios de ATM, los operadores de vehículos y los explotadores de aeronaves pueden tener un efecto importante en la seguridad operacional y la capacidad de los aeródromos. 1.66 Los procesos de adopción de decisiones en colaboración locales deberían procurar que se compartieran los datos clave sobre la programación de vuelos, de modo que todos los participantes (aeródromos, ATC, ATFM, explotadores de aeronaves, proveedores de servicios de escala) tuvieran un conocimiento más preciso de la situación de la aeronave durante todo el proceso “de escala”. Esto permitirá que se adopten medidas mínimas y precisas de ATFM y una mayor predictibilidad de las programaciones de vuelos. Algunos de los beneficios que se lograrían serían un uso más eficiente de los recursos de aeródromos y de servicios de escala, la reducción en las demoras y una mayor predictibilidad de las programaciones de vuelos. 1.67 Como parte integral del sistema de navegación aérea, el aeródromo proporcionará la infraestructura terrestre necesaria que incluye, entre otras cosas, iluminación, calles de rodaje, pistas y salidas de pista y guía precisa en la superficie para mejorar la seguridad operacional y hacer máxima la capacidad del aeródromo en todas las condiciones meteorológicas. El sistema ATM debe permitir el uso eficiente de la capacidad de la infraestructura de la parte aeronáutica de los aeródromos. Para garantizar un uso óptimo de los aeródromos: a) el tiempo de ocupación de pista debería reducirse cuando se obtengan beneficios en términos de

capacidad y eficiencia; b) debería intentarse tener la habilidad para maniobrar en forma segura en todas las condiciones meteo-

rológicas, manteniendo al mismo tiempo la capacidad; c) donde sea posible, la guía precisa en la superficie, hacia y desde una pista, mejorará la capacidad y la

eficiencia; y d) deberían conocerse la posición (con un grado adecuado de precisión) y la intención de todos los vehículos

y aeronaves que operen en las áreas de maniobras y movimientos y ponerse a disposición de miembros competentes de la comunidad ATM en los aeródromos en los que un análisis de costos-beneficios muestre que se obtendrían ganancias importantes en cuanto a capacidad y eficiencia.


(IPM-14) OPERACIONES DE PISTA Alcance: Maximizar la capacidad de las pistas. Componentes conexos del concepto operacional: AO, TS, CM y AUO.

Descripción de la estrategia 1.68 El mejoramiento de la performance de las operaciones de pista comienza con el establecimiento de valores de referencia de la capacidad de las pistas, que suelen definirse como el máximo número de vuelos para los que un aeródromo puede prestar servicios de rutina en una hora para operaciones con mínimas meteorológicas superiores a la Categoría I. Esos valores de referencia son cálculos que varían con las configuraciones de pista y la combinación de tipos de aeronaves. De ser posible, se debería fijar como objetivo la utilización de las capacidades de las aeronaves y las pistas disponibles de la manera más apropiada para que el número de operaciones todo tiempo sea lo más cercano posible al número de operaciones en condiciones meteorológicas de vuelo visual. 1.69 Alcanzar la capacidad óptima para cada pista es en una tarea compleja que comprende numerosos factores tácticos y estratégicos. Para realizar esa tarea eficazmente, es fundamental medir los efectos de los cambios y controlar la eficacia de los usuarios del espacio aéreo y de los proveedores ATM. Este último caso se aplicará al análisis de la eficiencia de pilotos y controladores, y debe reconocerse que se requiere mantener la confianza de los usuarios y trabajar dentro de la cultura de seguridad operacional existente. Debería diseñarse un sistema de indicadores de rendimiento que constituya la base de las mediciones y los análisis. Entre los factores tácticos que afectan la ocupación de las pistas, se incluyen las operaciones de vuelo y los factores ATM. Entre los aspectos relativos a las operaciones de vuelo, se incluyen la eficacia de los explotadores, los efectos de los procedimientos de la empresa; el uso de la infraestructura de aeropuertos y las cuestiones relativas a la performance de las aeronaves. 1.70 Las limitaciones de la capacidad de las pistas se definen, entre otras cosas, por los procedimientos, las características físicas de la pista, las capacidades de performance de las aeronaves, las capacidades de vigilancia, el espaciado de las aeronaves, las limitaciones meteorológicas, las restricciones ambientales y los aspectos de uso y gestión de los terrenos circundantes. La aplicación de procedimientos mejorados para minimizar el espaciado, tales como la aplicación de mínimas de separación reducidas en la pista, control de precisión de la pista (PRM) y aproximaciones RNP para pistas paralelas poco distanciadas entre sí optimizará la capacidad del espaciado.


(IPM-15) MANTENER LA MISMA CAPACIDAD DE OPERACIONES EN CONDICIONES IMC Y VMC

Alcance: Mejorar la capacidad de las aeronaves para realizar maniobras en la superficie del aeródromo en condiciones meteorológicas adversas. Componentes conexos del concepto operacional: AO, CM y AUO.

Descripción de la estrategia 1.71 Uno de los objetivos del sistema ATM debería consistir en utilizar todas las funciones de a bordo y de provisión de servicios para mantener la capacidad VMC en condiciones IMC en la mayor medida posible. Deberían aprovecharse más las funciones de los sistemas de las aeronaves modernas y de los sistemas terrestres para evolucionar hacia el logro de ese objetivo. El diseño de las calles de rodaje y la capacidad de orientación puede así adaptarse a esas condiciones. 1.72 La utilización de A-SMGCS, instrumentos de apoyo a la adopción de decisiones y procedimientos conexos constituyen la mejor solución para que las aeronaves operen en todas las condiciones meteorológicas. En aquellos lugares en los que los análisis de rentabilidad indiquen un valor positivo, pueden automatizarse por completo la orientación y el control mejorados de las aeronaves durante el rodaje y de los vehículos en movimiento en el área de movimiento así como las alertas de conflicto inminente. 1.73 La visión sintética, basada en el mapa detallado del aeródromo, puede mejorar la conciencia situacional en condiciones meteorológicas adversas en las que no sea posible ver con claridad las señales de pista y de las calles de rodaje. Contar con sistemas de orientación y visualización que puedan sintetizar los datos de los sensores de los sistemas de visibilidad mejorada y las imágenes de visión sintética puede proporcionar una solución integral para aumentar la conciencia situacional. 1.74 Las tecnologías y procedimientos que permiten una mejor detección y alerta en caso de conflictos mejorarán el caudal de movimientos en superficie en el aeródromo cumpliendo, al mismo tiempo, con los niveles de seguridad operacional establecidos. Los controladores también deberían tener acceso a los sistemas para que pudieran desarrollar y mantener la conciencia situacional respecto de todo el tránsito en el área de movimiento en todas las condiciones meteorológicas.


(IPM-16) SISTEMAS DE APOYO PARA LA TOMA DE DECISIONES Y SISTEMAS DE ALERTA

Alcance: Utilización de instrumentos de apoyo a la adopción de decisiones para asistir a los controladores del tránsito aéreo y a los pilotos en la detección y resolución de conflictos de tránsito aéreo y para mejorar la afluencia de tránsito. Componentes conexos del concepto operacional: DCB, TS, CM y AUO.

Descripción de la estrategia 1.75 Los sistemas de apoyo a la adopción de decisiones facilitan la resolución temprana de conflictos potenciales, proporcionan niveles básicos de sondeo exploratorio para optimizar las estrategias y reducir la necesidad de acción táctica. Se amplia así la función ejecutiva de los controladores, permitiéndoles controlar más cantidad de tránsito dentro de los límites aceptables de su carga de trabajo. 1.76 Existen varios instrumentos disponibles que permiten mejorar sustancialmente la seguridad operacional. Entre ellos se incluyen los sistemas de advertencia de altitud mínima de seguridad y los instrumentos de alerta de conflictos en el corto plazo y de alerta de incursiones en la pista. Entre los instrumentos que pueden mejorar la eficiencia, se incluyen los sistemas de procesamiento automatizado de datos de vuelo, los instrumentos que permiten la predicción y secuencia de conflictos en el más largo plazo y los sistemas de intercambio de datos en línea. 1.77 Los instrumentos de predicción de conflictos abarcan varios sectores y permiten una mejor planificación por sector, otorgando así la ventaja de contar con una afluencia de tránsito más expeditiva y menos conflictos potenciales dentro de la programación de llegadas establecidas. Esto permitirá que los grupos de sector funcionen con más eficacia, lo que se traducirá en afluencias de llegadas más óptimas y eficientes. 1.78 La automatización de las tareas de coordinación entre sectores adyacentes mejora la calidad de la información relativa al tránsito que se desplaza entre sectores y la hace más predictible, permitiendo así la aplicación de mínimas de separación reducida, una menor carga de trabajo y el aumento en la capacidad y eficiencia de las operaciones de vuelo.


(IPM-17) APLICACIONES DE ENLACE DE DATOS Alcance: Aumento del uso de las aplicaciones de enlace de datos. Componentes conexos del concepto operacional: DCB, AO, TS, CM, AUO y ATMSDM.

Descripción de la estrategia 1.79 La implantación de servicios de enlace de datos menos complejos (por ejemplo: autorización previa a la salida, autorización oceánica, D-ATIS, informe automático de la posición, etc.) puede traducirse en beneficios inmediatos en cuanto a la eficiencia en la provisión de servicios ATS. Ya se está realizando con éxito la transición hacia la aplicación de las comunicaciones por enlace de datos para usos más complejos relativos a la seguridad operacional, aprovechando una amplia variedad de mensajes de las comunicaciones por enlace de datos controlador-piloto (CPDLC), incluidas las autorizaciones de ATC. 1.80 El uso de las CPDLC y de otras aplicaciones de enlace de datos en lugar de las comunicaciones de voz puede brindar ventajas significativas en cuanto a la carga de trabajo y a la seguridad operacional, tanto para los pilotos como para los controladores. En particular, esas aplicaciones pueden proporcionar enlaces eficientes entre los sistemas terrestres y de aeronave, un mejor manejo y transferencia de datos, menor congestión de los canales, menor cantidad de errores de comunicación, la posibilidad de contar con medios de comunicación interfuncionales y una menor carga de trabajo. La reducción de la carga de trabajo por vuelo se traduce en un aumento de la capacidad y de la seguridad operacional. 1.81 Deberían seleccionarse y armonizarse las tecnologías y aplicaciones de las comunicaciones por enlace de datos y de la vigilancia por enlace de datos para contar con operaciones interfuncionales y sin límites perceptibles a escala mundial. En varias regiones del mundo ya están en servicio las tecnologías de ADS-C, ADS-B y CPDLC, pero falta una armonización a escala mundial. Las iniciativas regionales actuales, incluida la utilización de procedimientos de CPDLC y de subconjuntos de mensajes únicos obstaculizan el desarrollo eficiente y la aceptación de las iniciativas para las operaciones de aeronave a escala mundial. Las tecnologías existentes y emergentes deberían aplicarse en forma armonizada en todo el mundo en el corto plazo para lograr los objetivos de largo plazo. La armonización definirá los requisitos de equipamiento de las aeronaves a escala mundial y, por consiguiente, minimizará las inversiones de los usuarios. 1.82 Las aplicaciones de FANS-1/A y ATN prestan apoyo a una funcionalidad similar, pero con diferentes requisitos de aviónica. Numerosas aeronaves que realizan operaciones internacionales están equipadas con aviónica FANS-1/A, inicialmente para aprovechar los servicios de enlaces de datos ofrecidos en algunas regiones oceánicas y remotas. Se están equipando con FANS-1/A las aeronaves que se utilizan para la aviación comercial internacional, y se espera que su número vaya en aumento.


(IPM-18) INFORMACIÓN AERONÁUTICA Alcance: Proporcionar información electrónica de calidad asegurada en tiempo real (informa-ción aeronáutica, relativa al terreno y a obstáculos). Componentes conexos del concepto operacional: AOM, DCB, AO, TS, CM, AUO y ATMSDM.

Descripción de la estrategia 1.83 Los requisitos de ATM, RNAV, RNP y de los sistemas de navegación basados en computadora introdujeron la necesidad de contar con nuevos requisitos de AIS correspondientes para asegurar la calidad y distribución oportuna de la información. Para poder proporcionar información y satisfacer estos nuevos requisitos, la función tradicional del servicio de información aeronáutica debería transformarse en un servicio de gestión de la información a nivel de sistema con obligaciones y responsabilidades cambiantes.

Información electrónica 1.84 Para facilitar la coordinación, mejorar la eficiencia y la seguridad operacional y garantizar que los distintos integrantes de la comunidad de ATM tengan la misma información al adoptar decisiones en colaboración, es esencial contar con información electrónica de calidad asegurada en tiempo real (información aeronáutica, relativa al terreno y a obstáculos). La información electrónica mejorará la conciencia situacional de los pilotos durante las operaciones en ruta, en el área terminal y en los aeródromos mediante la carga a bordo de equipos con conjuntos de datos con referencia geográfica que contendrán información para las fases en ruta, terminal y de aeródromo. Puede proporcionarse la misma información en diferentes posiciones de ATC, dependencias de planificación previa al vuelo, así como para que puedan acceder a ella los departamentos de planificación de vuelos de las líneas aéreas o los usuarios de la aviación general o privada. La información electrónica puede adaptarse y puede modificarse su formato de modo que satisfaga los requerimientos de los usuarios de ATM y se adapte a sus aplicaciones. Se utilizarán formatos normalizados de datos para crear bases de datos en las que se incorporarán conjuntos de datos de calidad asegurada.


(IPM-19) SISTEMAS METEOROLÓGICOS Alcance: Mejorar la disponibilidad de información meteorológica en apoyo de un sistema de ATM mundial sin límites perceptibles entre sus componentes. Componentes conexos del concepto operacional: AOM, DCB, AO y AUO.

Descripción de la estrategia 1.85 Se requiere acceso inmediato a información meteorológica relativa a las operaciones (OPMET), mundial y en tiempo real, para ayudar en la ATM a fin de tomar decisiones tácticas para la vigilancia de las aeronaves, la gestión de la afluencia del tránsito aéreo y el encaminamiento flexible y dinámico de las aeronaves, lo que contribuirá a optimizar el uso del espacio aéreo. Esos requisitos estrictos implicarán que la mayoría de los sistemas meteorológicos tengan que ser automatizados y que el servicio meteorológico para la navegación aérea internacional se proporcione de modo integrado y completo a través de sistemas mundiales, como el sistema mundial de pronósticos de área (WAFS), la vigilancia de los volcanes en las aerovías internacionales (IAVW) y el sistema de advertencia de ciclones tropicales de la OACI. 1.86 Se requerirán mejoras del WAFS, de la IAVW y del sistema de advertencia de ciclones tropicales de la OACI para mejorar la precisión, distribución oportuna y utilidad de los pronósticos emitidos a fin de optimizar el uso del espacio aéreo. 1.87 Al aumentar el uso de enlaces de datos, para el enlace descendente y ascendente de información meteorológica (a través de sistemas como el D-ATIS y el D-VOLMET), se ayudará en la secuenciación automática de las aeronaves en la aproximación y se contribuirá a maximizar la capacidad. Con las innovaciones en el campo de los sistemas meteorológicos automatizados basados en tierra para apoyar operaciones en el área terminal se proporcionará información OPMET, como alertas automáticas de cizalladura del viento a poca altura e informes automáticos de vórtice de estela en la pista. Con la información OPMET de los sistemas automatizados, también se ayudará a proporcionar en forma oportuna pronósticos y alertas sobre fenómenos meteorológicos peligrosos. Estos pronósticos y alertas, junto con la información OPMET automática, contribuirán a maximizar la capacidad de las pistas.


(IPM-20) WGS-84 Alcance: La implantación del WGS-84 por parte de todos los Estados. Componentes conexos del concepto operacional: AO, CM y AUO.

Descripción de la estrategia 1.88 Las coordenadas geográficas utilizadas en varios Estados del mundo para determinar la posición de pistas, obstáculos, aeródromos, ayudas para la navegación y rutas ATS se basan en una amplia variedad de sistemas locales de referencia geodésica. Con la introducción de la RNAV, el problema de contar con coordenadas geográficas con referencia a datos geodésicos locales se ha hecho más evidente y ha demostrado claramente la necesidad de contar con un sistema universal de referencia geodésica. Para tratar esta cuestión, la OACI adoptó en 1994 el Sistema geodésico mundial – 1984 (WGS-84) como sistema de referencia geodésica horizontal común para la navegación aérea con fecha de aplicación 1 de enero de 1998. 1.89 Resulta fundamental para la implantación del GNSS el uso de un sistema común de referencia geográfica. La OACI adoptó el sistema de referencia geodésica WGS-84 como sistema normalizado de referencia geodésica y numerosos Estados también lo han implantado o lo están implantando. Si ese sistema no se implanta, o si se decide utilizar otro sistema de referencia se creará una discontinuidad en el servicio de ATM, que demorará el logro pleno de los beneficios de los GNSS. Completar la implantación del sistema de referencia geodésica WGS-84 constituye un prerrequisito para numerosas mejoras de ATM, incluido el GNSS.


(IPM-21) SISTEMAS DE NAVEGACIÓN Alcance: Permitir la introducción y evolución de la navegación basada en la performance con el apoyo de una sólida infraestructura de navegación que proporcione una capacidad de posicionamiento mundial precisa, fiable y sin límites perceptibles. Componentes conexos del concepto operacional: AO, TS, CM y AUO.

Descripción de la estrategia 1.90 Los usuarios del espacio aéreo necesitan una infraestructura de navegación interfuncional a escala mundial que se traduzca en beneficios en cuanto a la seguridad operacional, la eficiencia y la capacidad. La navegación de las aeronaves debería ser simple y realizarse con el mayor nivel de precisión que permita la infraestructura. 1.91 Para satisfacer esas necesidades, la introducción gradual de la navegación basada en la performance debe estar apoyada por una infraestructura de navegación apropiada que consista en una combinación adecuada de sistemas mundiales de navegación por satélite (GNSS), sistemas de navegación autónomos (sistema de navegación inercial) y ayudas para la navegación terrestres convencionales. 1.92 El GNSS proporciona información de posicionamiento normalizada a los sistemas de las aeronaves para contribuir a una navegación precisa en todo el mundo. Un sistema de navegación mundial contribuirá a la normalización de los procedimientos y presentaciones en pantalla en el puesto de pilotaje, junto con un conjunto mínimo de requerimientos de aviónica, mantenimiento e instrucción. El objetivo último es, entonces, una transición hacia el GNSS que eliminaría el requisito de contar con ayudas terrestres, aunque debido a la vulnerabilidad del GNSS respecto de las interferencias puede ser necesario conservar algunas ayudas terrestres en determinadas zonas. 1.93 La navegación basada en la performance y centrada en el GNSS permite un servicio de navegación sin límites perceptibles, armonizado y rentable desde la salida hasta la aproximación final que proporcionará beneficios en cuanto a la seguridad operacional, la eficiencia y la capacidad. 1.94 La implantación de GNSS se llevará a cabo en forma evolutiva y permitirá la introducción gradual de mejoras en el sistema. Las aplicaciones del GNSS en el corto plazo están orientadas a permitir la introducción temprana de la navegación de área basada en satélite sin inversiones en infraestructura, utilizando las constelaciones de satélite básicas y los sistemas de sensores múltiples integrados de a bordo. La utilización de esos sistemas ya permite una mayor fiabilidad en las operaciones de aproximación que no son de precisión en algunos aeropuertos. 1.95 En el caso de las aplicaciones para el mediano y el más largo plazo, se utilizarán los sistemas de navegación satelital existentes y futuros con algún tipo de aumentación, o una combinación de aumentaciones requerida para las operaciones en una fase del vuelo en particular.


(IPM-22) INFRAESTRUCTURA DE COMUNICACIÓN Alcance: Evolución de la infraestructura de comunicaciones aeronáuticas móviles y fijas, de modo que pueda aplicarse a las comunicaciones de voz y datos, se adapte a nuevas funciones y proporcione la capacidad y calidad de servicio adecuadas para cumplir los requisitos de ATM. Componentes conexos del concepto operacional: AO, TS, CM y AUO.

Descripción de la estrategia 1.96 La ATM depende en gran medida y cada vez más de la disponibilidad de información pertinente, precisa, acreditada y de calidad asegurada en tiempo real o casi en tiempo real para permitir una adopción de decisiones informada. La disponibilidad oportuna de las capacidades de comunicaciones aeronáuticas móviles y fijas apropiadas (de voz y datos) para adaptarse a los requerimientos de ATM y proporcionar una capacidad y calidad adecuada de los requerimientos del servicio resulta esencial. La infraestructura de la red de comunicaciones aeronáuticas debería adaptarse a la creciente necesidad de recopilación e intercambio de información dentro de una red transparente en la que puedan participar todos los interesados. 1.97 La introducción gradual de SARPS basados en la performance, de requisitos funcionales y de todo el sistema permitirá un mayor uso de las tecnologías y servicios de telecomunicaciones de voz y datos disponibles en el mercado. En el marco de esta estrategia, los Estados deberían, en la mayor medida posible, aprovechar las tecnologías, servicios y productos apropiados que ofrece la industria de las telecomunicaciones. 1.98 Teniendo en cuenta que las comunicaciones desempeñan una función fundamental puesto que hacen posible la aviación, el objetivo común consiste en la búsqueda del servicio de redes de comunicaciones más eficiente que proporcione los servicios deseados con la performance e interfuncionalidad requerida para mantener los niveles adecuados de seguridad operacional a un costo mínimo.


(IPM-23) RADIOESPECTRO AERONÁUTICO Alcance: Disponibilidad oportuna y continua del radioespectro adecuado a escala mundial para prestar servicios de navegación aérea viables (de comunicación, navegación y vigilancia). Componentes conexos del concepto operacional: AO, TS, CM, AUO y ATMSDM.

Descripción de la estrategia 1.99 Los Estados necesitan tratar todos los aspectos normativos de las cuestiones aeronáuticas incluidas en el orden del día de las conferencias mundiales de radiocomunicaciones (CMR) de la UIT. Debe prestarse particular atención a la necesidad de mantener las asignaciones del espectro que actualmente se destinan a los servicios aeronáuticos. 1.100 El radioespectro es un recurso natural escaso con capacidad finita para el cual está aumentando constantemente la demanda de todos los usuarios (aeronáuticos y no aeronáuticos). Por consiguiente, la estrategia de la OACI con respecto al radioespectro aeronáutico apunta a la protección a largo plazo de un espectro aeronáutico adecuado para todos los sistemas de radiocomunicación, vigilancia y radionavegación. El proceso de coordinación internacional que se lleva a cabo en la Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT) obliga a todos los usuarios del espectro (es decir, aeronáuticos y no aeronáuticos) a defender y justificar continuamente sus requerimientos de frecuencias del espectro. Las operaciones de aviación civil se están ampliando a escala mundial, ejerciendo así una presión en el espectro aeronáutico disponible, ya de por sí limitado y bajo presión. 1.101 El marco de esta iniciativa implica que los Estados apoyen y difundan las declaraciones de criterios de la OACI cuantificados y calificados acerca de los requerimientos del espectro de radiofrecuencias aeronáuticas ante las conferencias mundiales de radiocomunicaciones (CMR) de la UIT. Esto es necesario para mantener las actuales asignaciones de espectro para los servicios aeronáuticos, para asegurar la disponibilidad continua de un radioespectro aeronáutico adecuado y, en última instancia, la viabilidad de los servicios de navegación aérea existentes y nuevos a escala mundial.

2-1

Capítulo 2

UN SISTEMA BASADO EN LA PERFORMANCE QUE CUMPLA CON LAS EXPECTATIVAS DE LOS USUARIOS

INTRODUCCIÓN 2.1 El sistema de navegación aérea se está considerando cada vez más desde el punto de vista de la performance, ya que la transformación de empresas públicas en sociedades comerciales y el surgimiento de una normativa más estructurada ejercen una presión cada vez mayor en cuanto a la rendición de cuentas. En este capítulo del Plan mundial, se examina la necesidad de adoptar una orientación basada en la performance al diseñar, planificar, implantar y poner en funcionamiento sistemas de ATM. Esto se relaciona con el Capítulo 1, puesto que para cada una de las Iniciativas del Plan Mundial se requiere identificar objetivos de performance para poder establecer y controlar las iniciativas. 2.2 La performance puede verse desde varias perspectivas. En los niveles más altos, la performance se relaciona con las expectativas políticas y socioeconómicas de la sociedad o de la comunidad aeronáutica. Las medidas necesarias para satisfacer esas expectativas deberían regir el diseño del sistema. Esas expectativas generales se relacionan con el funcionamiento eficaz del sistema de ATM, e incluyen los siguientes aspectos: seguridad operacional, seguridad de la aviación, medio ambiente, eficiencia, rentabilidad, capacidad, acceso y equidad, flexibilidad, predic-tibilidad, interfuncionalidad mundial y participación de toda la comunidad aeronáutica. 2.3 Las expectativas suelen competir entre sí. Algunos miembros de la comunidad aeronáutica (véase el Concepto operacional de gestión del tránsito aéreo mundial — Doc 9854) tienen expectativas económicas concretas; otros esperan eficiencia y predictibilidad, mientras que algunos se preocupan por el acceso y la equidad; y todos tienen expectativas respecto de la seguridad operacional. Para que la performance del sistema de navegación aérea sea óptima, debe establecerse un equilibrio entre las expectativas, que a veces compiten entre sí. En un sistema integrado, los cambios en un área de expectativas probablemente tengan un efecto en otras áreas. Por consiguiente, al planificar un cambio en un área en particular, es necesario evaluar el efecto que tendrá en todo el sistema. Ello puede implicar una reducción de la performance. Esto en general es aceptable, excepto en lo atinente a la seguridad operacional, puesto que deben lograrse siempre niveles de seguridad operacional apropiados. 2.4 La seguridad operacional constituye la expectativa más crítica y, de acuerdo con los requisitos de la OACI de que los Estados implanten programas de gestión de la seguridad operacional en los que se exija a los proveedores de servicios de navegación aérea y a los explotadores de aeronaves y de aeródromo que establezcan sistemas de gestión de la seguridad operacional, todo cambio significativo relativo a la seguridad operacional que se introduzca en el sistema de navegación aérea, incluida la implantación de mínimas de separación reducida o un nuevo procedimiento, sólo se pondrá en práctica luego de que una evaluación de la seguridad operacional haya demostrado que cumplirá con un nivel de seguridad operacional aceptable y que se haya consultado a los usuarios. Cuando sea apropiado, las autoridades responsables se asegurarán de que se prevea adecuadamente el control posterior a la implantación para verificar que se siga cumpliendo con los niveles de seguridad operacional definidos. 2.5 Las expectativas respecto del sistema de navegación aérea mundial se han analizado dentro de la comunidad ATM en general durante muchos años. Las once expectativas enumeradas en 2.2 precedente, se aprobaron e incluyeron en el concepto operacional (Doc 9854), adoptado en la 11ª Conferencia de navegación aérea (Montreal, 22 de septiembre – 3 de octubre de 2003). El 35º período de sesiones de la Asamblea de la OACI (28 de septiembre


al 8 de octubre de 2004), mediante la Resolución A35-15, Apéndice B, exhortó a los Estados, a los grupos regionales de planificación y ejecución (PIRG) y a la industria aeronáutica a utilizar el concepto operacional como marco común para guiar la planificación e implantación y a encauzar todo ese trabajo de desarrollo. La Asamblea también instó al Consejo a adoptar las medidas necesarias para asegurar que el futuro sistema de navegación aérea se base en la performance, y que se definan oportunamente los objetivos y las metas de performance para el sistema futuro.

Satisfacer las expectativas de los usuarios 2.6 La OACI sigue elaborando indicadores de rendimiento clave (KPI) para cada una de las once expectativas, como parte de su labor relativa al modelo jerárquico de eficacia, que incluye la noción de performance del sistema total requerida (RTSP) y performance requerida del sistema ATM (RASP) [véase el informe sobre la cuestión 3 del orden del día de la AN-Conf/11 (Doc 9828)]. Mientras se elaboran estos indicadores, y para prestar asistencia adicional en la descripción de la transición hacia un sistema basado en la performance, todo cambio en el sistema de navegación aérea debería estar motivado por las cuatro expectativas operacionales siguientes: seguridad operacional, capacidad, eficiencia y predictibilidad, y como expectativas auxiliares, la rentabilidad y la protección del medio ambiente. Esos son los objetivos de performance dominantes del sistema de navegación aérea y, dentro del marco de performance identificado en el concepto operacional, funcionarían como nivel de RASP. Seguridad operacional: todo cambio que se introduzca en el sistema de navegación aérea no debe tener un efecto

negativo en los niveles de seguridad operacional aceptables. Capacidad: todo cambio introducido en el sistema de navegación aérea debería apuntar a proporcionar una capacidad

óptima que cumpla con la demanda actual y pronosticada minimizando al mismo tiempo las demoras. El sistema debería diseñarse en colaboración, en particular mediante un equilibrio entre la demanda y la capacidad, para limitar interrupciones en el sistema.

Eficiencia: todo cambio que se introduzca en el sistema de navegación aérea debería procurar asegurar que se

cumpla con los requerimientos de eficiencia operacional de los usuarios. Predictibilidad: todo cambio que se introduzca en el sistema de navegación aérea debería apuntar a mejorar la

predictibilidad y, por consiguiente, la confianza de los proveedores de los servicios y usuarios.

3-1

Capítulo 3

FACTORES QUE AFECTAN EL CAMBIO

INTRODUCCIÓN 3.1 Para poner en ejecución las Iniciativas del Plan mundial, es necesario abordar los aspectos técnicos y operacionales, así como los factores que influyen en la eficacia y la viabilidad económica de su ejecución. Cuando se consideran los factores que afectan el cambio, es fundamental para la evolución del sistema de ATM mundial reconocer que, desde la perspectiva del producto, los dos componentes clave son la aeronave y el sistema de ATM terrestre. Basándose en ello, es necesario que los proveedores de ATM elaboren planes fiables para los explotadores de aero-naves, y que les permitan adoptar decisiones y confiar en que se lograrán mejoras operacionales y beneficios conexos. Una vez que la comunidad de ATM se pone de acuerdo en un plan de transición, es necesario que exista la confianza en que el plan se completará y que se llevarán a cabo las mejoras de las aeronaves.

Coordinación 3.2 La cooperación temprana y eficaz entre los miembros de la comunidad ATM para coordinar las actividades de planificación de la puesta en ejecución, particularmente entre los proveedores de ATM y los explotadores de aeronaves, permite reducir la proliferación de requerimientos en cuanto al equipamiento de las aeronaves, facilita la rentabilidad en el desarrollo de la infraestructura de ATM (por ejemplo, en los sistemas de comunicación, navegación y vigilancia; las dependencias de ATC, etc.), aumenta los niveles de interfuncionalidad y continuidad sin límites perceptibles y mejora la seguridad operacional.

Transición 3.3 Es necesaria una transición cautelosa hacia el sistema de ATM definido en el concepto operacional para obtener las mejoras operacionales previstas como resultado de la puesta en ejecución de las Iniciativas del Plan mundial y para asegurar la interfuncionalidad y continuidad del sistema. Las iniciativas deberían integrarse en un proceso continuo de evolución de los sistemas terrestres y de las aeronaves, teniendo en cuenta la compatibilidad respecto de sistemas anteriores y futuros. Un enfoque de esas características permitiría una evolución continua hacia el sistema de ATM previsto en el concepto operacional, a la vez que proporcionaría beneficios en el corto y mediano plazo.

Sistemas de aeronave

Vida útil 3.4 Los fabricantes de aeronaves deben basar sus decisiones en un análisis exhaustivo de los requerimientos futuros de la ATM realizado en cooperación con sus clientes, de modo de construir las funciones adecuadas y rentables en una aeronave para que pueda cumplir con esos requerimientos. El ciclo de producción de un modelo de aeronave puede abarcar muchos años. Además, las aeronaves suelen tener un índice muy bajo de puesta fuera de servicio, especialmente las aeronaves de negocios, que suelen tener una vida útil aún más larga que las aeronaves comerciales. Esos factores deberían tenerse en cuenta cuando se planifiquen cambios en el sistema de ATM y debe existir una estrecha colaboración entre proveedores de ATM y fabricantes y explotadores de aeronaves y equipos, como parte integral del proceso de planificación.


Acondicionamiento y reacondicionamiento 3.5 Durante el ciclo de producción de una aeronave, se introducen cambios en su diseño para incluir mejoras y mayor funcionalidad. Esos cambios se introducen en la flota de aeronaves principalmente de dos maneras: durante la producción, se introducen como acondicionamientos orientados al futuro. Del mismo modo, los fabricantes de aeronaves producen un boletín de servicio (BS) en el que se describen los cambios que sería necesario introducir para que las aeronaves ya distribuidas se actualicen con la funcionalidad más reciente. Esto se conoce como reacondicio-namiento, que asegura la uniformidad de la flota. Esto es importante desde el punto de vista de la instrucción y los factores humanos, ya que la complejidad creciente del puesto de pilotaje de la aeronave implica mayor tiempo de instrucción para la tripulación de vuelo, lo cual añade costos y hace que la tripulación no esté disponible para las operaciones de vuelo. Para evitar esos costos y requerimientos adicionales, es importante que el proveedor identifique primero las soluciones de ATM que no requieran cambios importantes en la aviónica de las aeronaves. Asimismo, los cambios deberían planificarse de modo que se lleven a cabo durante períodos más largos, para que las opera-ciones de aeronave sean más predecibles y estables. En los casos en que sea necesario incorporar cambios en los sistemas de aeronave, es más eficiente para los explotadores de aeronaves que los cambios se coordinen a escala mundial, de modo que cuando se introduzcan cambios en una aeronave, se abarquen todas las opciones a escala mundial.

Costo del tiempo fuera de servicio no programado 3.6 Los explotadores programan con sumo cuidado los períodos en que las aeronaves estarán fuera de servicio, y en función de la magnitud del cambio o reacondicionamiento, puede ser necesario postergar otros trabajos de mantenimiento. Por consiguiente, es esencial que, una vez que se aprueben las iniciativas de ATM que requieran mejoras substanciales de las aeronaves, se lleven a cabo de acuerdo con cronogramas acordados.

Consideraciones adicionales 3.7 Las decisiones respecto del equipamiento de las aeronaves se basan en el rendimiento de la inversión o, en el caso de las aeronaves de negocios, en el objetivo de mantener el acceso al espacio aéreo. Asimismo, los explotadores y fabricantes de aeronaves y los proveedores de equipos no pueden permitirse una rotación continua de equipos para su modificación. Por consiguiente es necesario contar con programas de actualizaciones estructurados.

Sistemas de ATM terrestres

Repercusiones de los cambios 3.8 Los cambios importantes en el sistema de ATM pueden constituir procesos prolongados, que requieren una inversión considerable en los elementos de la nueva infraestructura y en impartir cursos de actualización a gran cantidad de personal de ATM y de las tripulaciones de vuelo, así como una redefinición de los procedimientos. Asimismo, las repercusiones de los cambios en las operaciones de aeronave varían, independientemente de la magnitud del cambio desde la perspectiva de ATM. Por ejemplo, el remplazo de un sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) por un ILS de la misma categoría, o la instalación de un centro de control de área (ACC) completamente nuevo, pueden tener un efecto escaso o nulo en las operaciones de aeronave, aunque el proveedor de ATM haya efectuado una inversión significativa. En cambio, una reestructuración de rutas ATS basada en la performance de navegación requerida (RNP) y en la navegación de área (RNAV), o la introducción de una separación vertical mínima reducida (RVSM), si bien pueden requerir poca inversión de parte del proveedor de ATM, pueden exigir mejoras muy significativas de las aeronaves o de su aviónica. Del mismo modo, la eliminación de las ayudas de navegación terrestres, junto con la introducción de procedimientos del sistema mundial de navegación por satélite (GNSS) pueden requerir que se modifiquen las aeronaves y se imparta instrucción a la tripulación de vuelo.

Capítulo 3. Factores que afectan el cambio 3-3

3.9 Por consiguiente, es fundamental que, además de anunciar el cambio con suficiente antelación, exista una coordinación adecuada para garantizar que los requerimientos para la operación de aeronaves en diversos Estados y regiones pueda realizarse en forma oportuna, eficiente y rentable. Este tipo de coordinación también se traduce en un rendimiento positivo de la inversión para los explotadores de aeronaves que equipen a sus aeronaves tempranamente para cumplir con los nuevos requisitos de ATM. Asimismo, los proveedores de ATM deberían considerar la implantación de sistemas que puedan actualizarse fácilmente durante un largo período y que sean capaces de integrar capacidades nuevas y avanzadas que puedan alcanzar, o incluso superar, los límites de la evolución prevista en el momento de implantarse el nuevo diseño de sistemas. Un enfoque eficiente respecto de la mejora de las capacidades de ATM consistiría entonces en especificar sistemas abiertos que permitieran la integración de componentes provenientes de distintas fuentes durante un largo período de tiempo.

Panorama de largo plazo 3.10 El desarrollo de algunos componentes nuevos del sistema de ATM puede resultar costoso y requerir al menos un cliente principal. Con todo, el cliente necesita una garantía de que el sistema estará disponible a tiempo y que podrá actualizarse fácilmente en el largo plazo. En consecuencia, es conveniente que el proveedor de ATM adopte una perspectiva de largo plazo respecto de la naturaleza de las iniciativas que se introducirán y que limite su número teniendo en cuenta para cuáles de ellas resulta fácil medir los beneficios en función de los costos y cuáles son aquellas cuya ejecución tiene un alto grado de garantía de éxito.

Evolución 3.11 Es posible elaborar un producto genérico que sirva a determinados sectores del sistema de ATM, pero en el caso de los sistemas principales, esto es poco usual. Por ello, la evolución de los componentes nuevos debería tener en cuenta los requerimientos de reacondicionamiento o reutilización, que pueden imponer presiones de costos adicionales en el desarrollo de cualquier sistema. El desarrollo de iniciativas y procedimientos operacionales armonizados en los diversos Estados y regiones se traduciría en la implantación exitosa y rentable de un sistema de ATM mundial.

Ap A-1

Apéndice A

Evolución del proceso de planificación

Introducción 1.1 En este apéndice del Plan mundial se ofrece una sinopsis histórica de la evolución de los sistemas CNS/ATM desde sus inicios hasta la planificación de la implantación de un sistema ATM mundial, y también se destacan algunos de los beneficios que podrían esperarse de los continuos esfuerzos de implantación. Asimismo, se proporciona información general, para uso de los planificadores ATM, relativa a varios aspectos que deben considerarse al planificar la implantación de un sistema ATM mundial. Éstos comprenden información sobre desarrollo de recursos humanos y necesidades de instrucción, cuestiones jurídicas, aspectos de organización y cooperación internacional, relación costo/beneficio y repercusiones económicas, aspectos financieros, necesidades de asistencia y cooperación técnica y beneficios ambientales asociados a la ATM mundial.

Antecedentes

Comité especial sobre sistemas de navegación aérea del futuro (FANS) 1.2 En 1983, tras examinar el constante crecimiento de la aviación civil internacional en los años precedentes, teniendo en cuenta los pronósticos de crecimiento del tránsito y advirtiendo que se vislumbraban en el horizonte nuevas tecnologías, el Consejo de la OACI estudió las futuras necesidades de la comunidad aeronáutica civil. El Consejo determinó que era necesario proceder a un minucioso análisis y reevaluación de los procedimientos y tecnologías que hasta entonces se habían utilizado con éxito en la aviación civil internacional durante muchos años. Al reconocer además que los sistemas y procedimientos en que se sustentaba la aviación civil habían alcanzado sus límites, el Consejo adoptó una decisión importante en un momento crucial y creó el Comité especial sobre sistemas de navegación aérea del futuro (FANS). Se encomendó al Comité FANS la tarea de estudiar, identificar y evaluar nuevas tecnologías, incluso el uso de satélites, y de formular recomendaciones para el desarrollo futuro de la navegación aérea en la aviación civil por un período del orden de los 25 años. 1.3 El Comité FANS determinó que sería necesario elaborar nuevos sistemas que superaran las limitaciones de los sistemas convencionales y permitieran desarrollar la ATM a escala mundial. Cabía esperar que los futuros sistemas evolucionaran y respondieran mejor a las necesidades de los usuarios cuya salud económica estaría directamente vinculada a la eficacia del sistema. El Comité FANS llegó a la conclusión de que la tecnología de satélites ofrecía una solución viable para superar los defectos de los sistemas convencionales con base en tierra y responder a las futuras necesidades de la comunidad de la aviación civil internacional. 1.4 El Comité FANS reconoció además que la evolución de la ATM a escala mundial empleando nuevos sistemas requeriría un enfoque multidisciplinario, debido a la estrecha interrelación e interdependencia de sus múltiples elementos. En el entendimiento de que los nuevos conceptos podrían eventualmente plantear cuestiones de coordinación e institucionales, y comprendiendo que la planificación tendría que llevarse a cabo a nivel mundial, el Comité FANS recomendó al Consejo de la OACI, en su informe final, que se constituyera un nuevo comité para asesorar sobre la supervisión general, la coordinación del desarrollo y la planificación de la transición. Esto garantizaría que la implantación de los futuros sistemas CNS/ATM se hiciera a escala mundial de manera rentable y equilibrada, teniendo en cuenta al mismo tiempo los sistemas de navegación aérea y las áreas geográficas.

Ap A-2 Plan mundial de navegación aérea

1.5 En julio de 1989, el Consejo de la OACI, por recomendación del Comité FANS, constituyó el Comité especial para la supervisión y coordinación del desarrollo del sistema de navegación aérea del futuro y del planeamiento de la transición (FANS Fase II). 1.6 En octubre de 1993, el Comité FANS Fase II completó su labor. El Comité FANS Fase II reconoció que la implantación de las tecnologías correspondientes y las ventajas previstas no se producirían de la noche a la mañana, sino que evolucionarían más bien a través del tiempo, dependiendo de las actuales infraestructuras aeronáuticas en diferentes Estados y regiones, y de los requisitos generales de la comunidad aeronáutica. 1.7 El Comité FANS Fase II convino también en que gran parte de la tecnología que estaba examinando ya estaba disponible y que la labor debía comenzar por recoger información y en la medida de lo posible acumular ventajas rápidamente utilizando las tecnologías disponibles.

Concepto de sistema de comunicaciones, navegación y vigilancia/gestión del tránsito aéreo (CNS/ATM)

1.8 En 1991, la Décima Conferencia de navegación aérea avaló el concepto de sistema de navegación aérea del futuro elaborado por los Comités FANS, que satisfaría las necesidades de la comunidad aeronáutica civil hasta bien entrado el próximo siglo. El concepto FANS, que pasó a denominarse sistemas de comunicaciones, navegación y vigilancia/gestión del tránsito aéreo (CNS/ATM), comprendía un conjunto complejo e interrelacionado de tecnologías, dependiente en gran medida de satélites. Los sistemas CNS/ATM de la OACI constituían la visión formulada por la OACI con la colaboración de todos los sectores de la comunidad aeronáutica para atender a las futuras necesidades del trasporte aéreo internacional. 1.9 El resultado de la conferencia concentró un conjunto de recomendaciones universalmente aprobadas que abarcaban el espectro completo de las actividades CNS/ATM, para seguir ofreciendo orientación y dirección a la comunidad de la aviación civil internacional a medida que se planifican e implantan los aspectos técnicos y operacionales de los sistemas CNS/ATM. 1.10 El apoyo a sistemas CNS/ATM que se logró en la Décima Conferencia de navegación aérea señaló el comienzo de una nueva era para la aviación civil internacional y abrió paso a las múltiples actividades vinculadas con la planificación y la implantación de los nuevos sistemas en todo el mundo. 1.11 Al ratificar las conclusiones de la Décima Conferencia de navegación aérea, el Consejo de la OACI insistió en la importante función de las regiones y los Estados con respecto al planeamiento, implantación y transición a los sistemas CNS/ATM y reiteró la necesidad de un alto grado de participación de las Oficinas regionales de la OACI en sus respectivas funciones de planificación e implantación. 1.12 En relación a la labor y recomendaciones del Consejo de la OACI sobre los sistemas CNS/ATM, la 29ª Asamblea de la OACI aprobó dos resoluciones, que se habían refundido en sesiones sucesivas de la Asamblea. En dichas resoluciones se reiteró el aval y apoyo a una rápida implantación de los sistemas CNS/ATM.

Concepto operacional de ATM mundial 1.13 A fin de hacer avanzar más el trabajo sobre el concepto operacional de ATM y encauzar la labor hacia la implantación de los sistemas CNS/ATM, tuvo que llegarse a un acuerdo en torno a varios asuntos. En 1998, la Comisión de Aeronavegación estableció el Grupo de expertos sobre el concepto operacional de gestión del tránsito aéreo (ATMCP), uno de cuyos propósitos fue desarrollar y describir un concepto operacional de gestión del tránsito aéreo que facilitara la implantación progresiva de un sistema ATM mundial y continuo. El concepto tenía que ser visionario en cuanto a su alcance, sin restringirse al nivel actual de la tecnología, y conducir al logro de los beneficios esperados de los sistemas CNS/ATM. En 2002, el grupo de expertos preparó un proyecto de Concepto operacional de

Apéndice A. Evolución del proceso de planificación Ap A-3

gestión del tránsito aéreo mundial (Doc 9854) que fue avalado por la 11ª Conferencia de navegación aérea. Más tarde, el concepto en cuestión fue avalado por el 35º período de sesiones de la Asamblea (del 28 de septiembre al 8 de octubre de 2004) en la Resolución A35-15, en la que se exhorta a los Estados, a los grupos regionales de planificación y ejecución (PIRG) y a la industria aeronáutica a utilizar el concepto operacional de ATM mundial de la OACI como marco común para guiar la planificación e implantación de los sistemas CNS/ATM y a concentrar todo ese trabajo de elaboración en el concepto operacional de ATM mundial.

PLANIFICACIÓN MUNDIAL

ATM mundial 1.14 El concepto operacional de ATM mundial ofrece la base de la que se derivarán los requisitos, objetivos y beneficios operacionales ATM, proporcionando de este modo el sustrato para preparar los planes regionales y nacionales de implantación ATM. La OACI es la única organización internacional que está en posición de coordinar, de manera eficaz, las actividades de implantación de la ATM mundial que permitan llevar a cabo dicho sistema. Desde esta perspectiva, el sistema ATM mundial puede describirse como un sistema que, a escala mundial, permite la interfuncionalidad y continuidad a través de las distintas regiones para todos los usuarios y durante todas las fases de vuelo, cumple los niveles acordados de seguridad operacional, proporciona operaciones económicas y óptimas, es sustentable desde el punto de vista ambiental y cumple los requisitos de seguridad nacional.

Planificación mundial 1.15 Para hacer avanzar la implantación de los sistemas CNS/ATM, era necesario un plan de acción. El primer esfuerzo de ese tipo fue el Plan mundial coordinado para la transición a los sistemas CNS/ATM de la OACI, incluido como apéndice al Informe de la cuarta reunión del Comité especial para la supervisión y coordinación del desarrollo del sistema de navegación aérea del futuro y del planeamiento de la transición (FANS Fase II) (Doc 9623). En 1996, el Consejo de la OACI reconoció que ese plan había cumplido bien con su objetivo y había hecho un aporte importante hacia la realización de la visión establecida por los Comités FANS, ilustrando a la vez a la comunidad internacional sobre los sistemas CNS/ATM y las correspondientes cuestiones de implantación. El Consejo llegó a la conclusión, sin embargo, de que los sistemas CNS/ATM ya habían madurado; por lo tanto, se requería un plan más concreto que incluyera todos los adelantos, concentrándose a la vez sobre la implantación regional. 1.16 Teniendo en cuenta lo expuesto, el Consejo dio instrucciones a la Secretaría de la OACI de revisar el Plan mundial coordinado como un “documento vivo”, constituido por elementos técnicos, operacionales, económicos, financieros, jurídicos e institucionales, que ofreciera orientación práctica y asesoramiento a los grupos de planificación regional y a los Estados sobre estrategias de ejecución y financiamiento, incluidos los aspectos de cooperación técnica. Todos esos aspectos de los sistemas CNS/ATM se tuvieron en cuenta en esta edición revisada del Plan mundial coordinado, que se volvió a titular Plan mundial de navegación aérea para los sistemas CNS/ATM (Doc 9750). 1.17 En la 11ª Conferencia de navegación aérea (Montreal, del 22 de septiembre al 3 de octubre de 2003) se discutió la función del Plan mundial y se acordó que éste era un componente importante en el desarrollo de planes regionales y nacionales y que, junto con el concepto operacional de ATM, avalado por la conferencia, ofrecía una arquitectura eficaz para implantar un sistema mundial basado en dicho concepto. 1.18 Para dar seguimiento a la conferencia, el 18 y 19 de mayo de 2004 se celebró en Montreal la sexta reunión de consulta de la Comisión de Aeronavegación con la industria, con el tema de la promoción de la aplicación de las recomendaciones de la 11ª Conferencia de navegación aérea. Entre lo tratado figuró el tema “La ATM mundial — del concepto a la realidad” que dio origen a la conclusión de alentar a los socios de la industria a que trabajaran juntos para elaborar hojas de ruta comunes o planes de acción mundiales para presentarlos a la Comisión y considerarlos para incluirlos en el Plan mundial. A título de seguimiento, grupos de proyecto especializados, establecidos por la industria


para este fin, elaboraron dos hojas de ruta para la implantación de la ATM. Después, la Comisión solicitó a la Secretaría que desarrollara una propuesta para enmendar el Plan mundial a fin de incorporar textos pertinentes de las hojas de ruta y presentar la propuesta de enmienda a la Comisión para que la examinara. 1.19 Por lo tanto, esta segunda enmienda del Plan mundial se preparó basándose en las recomendaciones de la 11ª Conferencia de navegación aérea y en la agrupación lógica de las iniciativas operacionales tomadas de las hojas de ruta. Dichas iniciativas, como las desarrolló la industria, se consolidaron en estrecha cooperación con ésta para permitir una suave integración al bien establecido marco de planificación de los grupos regionales de planificación y ejecución (PIRG). Las iniciativas operacionales, a las que se les dio el nuevo nombre de Iniciativas del Plan mundial (iniciativas) y que figuran en el Capítulo 1 de dicho plan, son una progresión lógica del trabajo evolutivo ya concluido por los PIRG y se integrarán al marco de trabajo de planificación actual, con la meta de implantar el sistema ATM mundial armonizado. De hecho, los “objetivos ATM” que contiene la segunda edición del Plan mundial, y que los PIRG han implantado en grados diferentes, se engloban, todos, en las iniciativas. Además, las áreas ATM homogéneas y las corrientes principales de tránsito o áreas de encaminamiento siguen siendo válidas y deben usarse como base para la implantación. El objetivo principal de la industria es garantizar que se obtenga, a corto y mediano plazo, una máxima ventaja de las capacidades de las aeronaves actualmente disponibles. A un plazo más largo, al Plan mundial se incorporarán las estrategias de transición que se encuentran en elaboración a partir del concepto operacional de ATM mundial. Por consiguiente, el Plan mundial ofrecerá orientación completa para la transición al sistema ATM mundial que se concibe en el concepto operacional.

VENTAJAS DE UN SISTEMA ATM MUNDIAL 1.20 Un sistema ATM mundial permitirá el aumento de la capacidad del espacio aéreo, mejorando con eso la eficiencia y, al mismo tiempo, sin afectar negativamente a los niveles de seguridad operacional establecidos. Además, dicho sistema mejorará el manejo y la transferencia de información, ampliará las capacidades de vigilancia y mejorará la navegación. Esto llevará, entre otras cosas, a reducir la separación entre aeronaves y a un aumento subsiguiente de la capacidad del espacio aéreo.

Beneficios para los explotadores de aeronaves 1.21 La ATM mundial también permitirá implantar, además, sistemas de automatización que permitirán aumentar el tránsito. Esto beneficiará a la comunidad de ATM al permitir mejorar la detección y resolución de conflictos mediante un tratamiento inteligente, proporcionando la generación y transmisión automáticas de autorizaciones que no generen conflictos, y ofreciendo un medio de adaptarse rápidamente a las cambiantes necesidades del tránsito. Como resultado, el sistema ATM estará más capacitado para admitir el perfil de vuelo preferido de una aeronave y para ayudar a los explotadores de aeronaves a reducir sus costos de explotación y sus demoras. Además, un objetivo importante de la ATM mundial es permitir a los explotadores dotar a las aeronaves que operen a escala internacional de un equipo de aviónica mínimo utilizable en cualquier parte. 1.22 Las aeronaves de aviación general y utilitarias dispondrán de mayor acceso al equipo de aviónica, que les permitirá operar en condiciones de vuelo, para entrar y salir de los aeropuertos, que normalmente les habrían estado vedadas debido a los costos de explotación y requisitos conexos.

Beneficios para los Estados que suministran la infraestructura para la navegación aérea a escala mundial

1.23 Para los Estados que suministran y mantienen amplias infraestructuras en tierra, se prevé una reducción en el costo general de la explotación y mantenimiento de las instalaciones, a medida que los sistemas tradicionales en tierra se vuelvan obsoletos y se emplee cada vez más la tecnología basada en satélites.


1.24 La ATM mundial brinda a los Estados en desarrollo una oportunidad conveniente de mejorar su infraestructura para atender más tránsito con una inversión mínima. Muchos de esos Estados poseen grandes extensiones de espacio aéreo disponible pero subutilizado, debido sobre todo a los gastos que suponen la adquisición, explotación y mantenimiento de las infraestructuras necesarias en tierra. Los sistemas CNS/ATM les permitirán modernizarse sin costos exagerados, incluso para suministrar aproximaciones de precisión y que no sean de precisión.

Beneficios para el medio ambiente 1.25 Con el crecimiento cada vez más rápido de la industria aeronáutica, resulta cada vez más importante el impacto de las operaciones de tránsito aéreo en la atmósfera mundial, además de los efectos locales por razón del ruido y de la calidad del aire. Con los esfuerzos desplegados para controlar o reducir las repercusiones en el medio ambiente del tránsito aéreo se ha determinado que existen diversas opciones para reducir el impacto de las emisiones de los motores de las aeronaves. Se prevé en particular que, al optimizar los niveles de crucero y las rutas, y a través de la implantación de llegadas y aproximaciones en descenso continuo, las mejoras de la ATM podrían ayudar a reducir el consumo de combustible de la aviación, mitigando así el efecto de un aumento del tránsito en las emisiones mundiales de los motores de las aeronaves. Ya existen metodologías e instrumentos para estimar las emisiones mundiales y la utilización de combustible para evaluar el impacto de las diversas Iniciativas del Plan mundial, que se describen en el Apéndice H.

Otros beneficios 1.26 Además de los beneficios directos enumerados, existen otras muchas ventajas, como: ● tarifas de pasajeros y carga más bajas; ● ahorros de tiempo para los pasajeros; ● transferencia de capacitación en alta tecnología; ● mejoras en la productividad y reestructuración de la industria; ● estímulo de las industrias emparentadas; ● mejores oportunidades comerciales; y ● un aumento en el empleo.

ESTRUCTURA DE LA PLANIFICACIÓN PARA LA ATM MUNDIAL ELABORADA POR LA OACI

1.27 La visión de la comunidad de la aviación civil internacional y de la OACI es lograr un sistema ATM mundial y continuo al implantar instalaciones y servicios de navegación aérea en forma progresiva, rentable y cooperativa. Para facilitar el logro de esta visión, la OACI ha avanzado significativamente en la preparación de textos para planificar e implantar sistemas de navegación aérea a niveles mundial, regional, subregional y nacional. Aunque la implantación de los sistemas de apoyo para la ATM mundial ya se inició hace tiempo, el desafío principal que enfrenta la OACI es guiar el desarrollo evolutivo y la transición al sistema de ATM mundial que permita a los explotadores de aeronaves cumplir con sus tiempos de salida y llegada previstos y ajustarse a sus perfiles de vuelo preferidos con restricciones mínimas. La Figura A-1 ilustra el avance del trabajo de la OACI para lograr un sistema de ATM mundial e incluye la relación que existe entre los diferentes miembros de la comunidad ATM.


Proceso de planificación regional 1.28 El proceso de planificación regional es el principal motor de la labor de planeamiento e implantación de la OACI. Aquí es donde el enfoque de arriba hacia abajo, que comprende medidas de orientación mundial y armonización regional, converge con el enfoque de abajo hacia arriba constituido por los Estados y explotadores de aeronaves y sus propuestas para optar por alternativas de implantación. Los PIRG de la OACI, con la asistencia de las Oficinas regionales de la Organización ubicadas en Bangkok, El Cairo, Dakar, Lima, México, Nairobi y París, y en coordinación con el personal de la Sede de la OACI, están llevando a cabo el desarrollo de planes regionales para los sistemas de navegación aérea, incluidos los sistemas CNS/ATM. Los siete PIRG son: Grupo regional Asia/Pacífico de planificación y ejecución de la navegación aérea (APANPIRG), Grupo regional AFI de planificación y ejecución (APIRG), Grupo Europeo de Planificación de la Navegación Aérea (GEPNA), Grupo regional CAR/SAM de planificación y ejecución (GREPECAS), Grupo regional Oriente Medio de planificación y ejecución de la navegación aérea (MIDANPIRG), Grupo regional norteamericano de planificación (NAMPG) y Grupo sobre planeamiento de sistemas Atlántico septentrional (NATSPG). En la Figura A-2 se detalla el proceso de planificación a nivel regional. 1.29 En su forma más elemental, el resultado del proceso de planificación regional consiste en un listado de las instalaciones y servicios para la navegación aérea, junto con los marcos temporales en que podrían estar disponibles, datos necesarios para el proceso de implantación. Esos listados se incorporan a los planes de navegación aérea (ANP), que los PIRG formulan y mantienen, con asistencia de las Oficinas regionales de la OACI. 1.30 Los pronósticos de tránsito cumplen una función especial en los procesos de planificación e implantación. Los pronósticos representan la demanda de la futura ATM. Por lo tanto, los PIRG deben basar su labor en pronósticos bien elaborados sobre la densidad del tránsito. En los planes preparados a partir de esta labor se especifican así la infraestructura y los arreglos que suministrarán el nivel requerido de ATM. La OACI ha adoptado una estrategia uniforme con el fin de preparar pronósticos de tránsito en apoyo del proceso de planificación regional.

Proceso de planificación nacional 1.31 La OACI ha estado estudiando la planificación estratégica en los planos mundial y regional, relegando la responsabilidad de emprender la tarea de estructurar los planes nacionales a los Estados contratantes. Son necesarias la integración y la racionalización para garantizar que la planificación nacional esté en consonancia con los planes en los otros niveles. Se requiere un plan nacional para mejorar la eficiencia general y la capacidad de la infraestructura del espacio aéreo de los Estados y se requiere también atender a las necesidades dimanantes del crecimiento del tránsito aéreo tanto internacional como interior. La planificación nacional formulada por cada Estado debería estar en consonancia con los requisitos regionales y con las directrices de ejecución. Se requiere una interacción continua con los Estados adyacentes, con los grupos regionales de planificación y otros grupos subregionales para asegurar la armonización y la interfuncionalidad. Por consiguiente, este Plan mundial ayudará a los Estados a desarrollar sus planes nacionales. En el documento de plan nacional, así estructurado, se encauzará el programa de trabajo nacional hacia una implantación progresiva, basada en la cooperación y rentable. En la Figura A-3 se explica la relación entre los planes mundiales, regionales y nacionales. 1.32 Puesto que la formulación de planes regionales, subregionales y nacionales para los sistemas CNS/ATM se ha madurado progresivamente y los Estados y explotadores de aeronaves están invirtiendo en tecnologías habilitadoras para lograr beneficios pronto, hay necesidad de considerar los pasos ulteriores que deben darse para enfrentar el desafío de la integración, interfuncionalidad y armonización de los sistemas y procedimientos. Para apoyar este proceso, se han ampliado los actuales mecanismos regionales de forma que incluyan procesos de coordinación interregional, como reuniones de los Directores regionales de la OACI y reuniones de Estados vecinos de dos o más regiones centradas en temas específicos. Este tipo de proceso de coordinación origina la implantación de sistemas y procedimientos en áreas ATM homogéneas y corrientes principales de tránsito que cubren varias regiones. Este tipo de coordinación será más crítico al planificar la implantación de las Iniciativas del Plan mundial que se describen en su Capítulo 1. La OACI apoyará y desarrollará más a fondo los mecanismos y la estructura de apoyo para garantizar la cooperación y coordinación interregionales.


Navegación aérea Comisión de Aeronavegación

�

�

�

�

Necesidadesdel usuario

RequisitosATM

Requisitos delsistema ATM

PROCESO DE PLANIFICACIÓN ATM DE LA OACI

Arquitecturanacional

Planificación nacionalPlanes nacionales




��

CONCEPTO OPERACIONAL DE ATM

�

RequisitosATM

Planificación mundial

• • Requisitos del explotador• Requisitos del proveedor ATS• EUROCAE• RTCA

Requisitos del usuario

Grupos de expertos ANC

� Plan mundial de navegación aérea� Normas y métodos recomendados� Procedimientos y servicios de navegación aérea� Manuales y circulares

Validación

CONCEPTO OPERACIONAL DE ATM

�

APANPIRG(ASIA/PAC)

Planificación regionalPlanes regionales de navegación aérea

APIRG(AFI)

GEPNA(EUR)

GREPECAS(CAR/SAM)

MIDANPIRG(MID)

NATSPG(NAT)

NAMPG(NAM)

� �

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� �

�

= plan regional de navegación aérea

RequisitosATM

CO

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PTO

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AL D

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AL DE ATM

Pronósticosde tránsito

aéreo

Figura A-1. Marco de trabajo para lograr un sistema de ATM mundial


HERRAMIENTAS

PLANESORIENTACIÓN

Planes nacionalesPlanes subregionales

Planes concebidos paralos usuarios

Calendarios SARPSPROCESO DE

PLANIFICACIÓNREGIONAL

Plan mundial

Plan regional para las iniciativas del Plan mundial

Proceso de planificación para los sistemas de ATM mundial a escala regional

Metodología deplanificación nacional

Metodología deplanificación regional

Metodología deanálisis de

costos/beneficios

Polígica de la OACIsobre ATM mundial

Concepto de ATMmundial de la OACI

Figura A-2. Proceso de planificación a nivel regional

Relación entre el Plan mundial,los ANP regionales ylos planes nacionales

Sede de laOACIANP mundial

ANPREGIONAL

PIRG de las

Oficinasregionales

ESTADOSAcciónLínea de contri-buciónArmonización

Concepto operacionaly principios generales

de planificación

Herramientainteractiva deplanificación

Requisitosoperacionales básicos

y criterios deplanificación

Documentos sobrela implantaciónde instalaciones

y servicios

Planesnacionales

Figura A-3. Relación entre los planes mundiales, regionales y nacionales

Ap B-1

Apéndice B

DESARROLLO DE RECURSOS HUMANOS Y NECESIDADES DE INSTRUCCIÓN

REFERENCIAS Informe de la Conferencia mundial sobre la implantación de los sistemas CNS/ATM (Doc 9719)

INTRODUCCIÓN 1.1 Un objetivo principal de los sistemas CNS/ATM consiste en crear un sistema mundial continuo de navegación aérea. Un ámbito de navegación continuo requerirá un equipo internacional preparado para desempeñar sus funciones en ese ámbito. Para lograrlo, es indispensable que en todo el mundo el personal que forme parte de ese equipo reciba un nivel de instrucción uniforme y de alta calidad. 1.2 En el pasado, la evolución de las tecnologías aeronáuticas ha sido gradual y en su mayor parte los instructores han podido afrontar los desafíos que representaba el cambio, aun cuando no siempre tuvieran a su disposición metodologías e instrumentos de capacitación refinados. Sin embargo, los nuevos sistemas CNS/ATM se basan en muchos conceptos nuevos, y su implantación presenta un desafío aún más serio a los instructores. 1.3 Puede considerarse que las necesidades de instrucción de los sistemas CNS/ATM quedan comprendidas en tres categorías fundamentales. a) Instrucción de base. Se necesita una rápida instrucción en los fundamentos de la automatización, las

comunicaciones digitales, las comunicaciones por satélite y las redes de computadoras, para suministrar a todo el personal de la aviación civil la competencia que constituirá un requisito previo para recibir la capacitación específica necesaria para su tarea.

b) Instrucción para los planificadores de la implantación. Se necesita instrucción a nivel de gestión

superior para proporcionar a los encargados de tomar decisiones la información básica necesaria para planificar la implantación de los sistemas CNS/ATM. Se necesita este tipo de instrucción para el personal directivo que planificará la implantación de sistemas ATM, así como para quienes serán responsables de planificar los sistemas CNS auxiliares.

c) Instrucción específica para las tareas. La tercera categoría de instrucción que se necesita es la

requerida para que el personal maneje, opere y mantenga los sistemas en forma continua. Esta categoría representa la mayor parte de las necesidades de instrucción y es la más compleja de proyectar, desarrollar e implantar. Tomando esto en cuenta, la OACI ha elaborado una estrategia para formular programas de instrucción, que se describe en el presente capítulo.

Ap B-2 Plan mundial de navegación aérea

1.4 Las primeras dos categorías de instrucción descritas más arriba deberían implantarse lo antes posible y se describen con más detalle a continuación. También se esboza más adelante una estrategia a largo plazo para desarrollar la instrucción específica en el empleo, necesaria para manejar, operar y mantener los sistemas CNS/ATM en forma permanente.

INSTRUCCIÓN BÁSICA 1.5 Además de los temas habituales que se tratan en los centros de instrucción típicos para la aviación civil, será necesario organizar otra instrucción, básica o con carácter de requisito previo. Esta capacitación asegurará que todo el personal que tenga que participar en la planificación, la implantación, la gestión, la operación y el mantenimiento de los nuevos sistemas cuente con el conocimiento apropiado sobre los conceptos y tecnologías fundamentales. Esa capacitación básica debería elaborarse de modo que atienda a las necesidades concretas de los planificadores técnicos y operacionales, así como de todo el personal que pueda participar eventualmente en el funcionamiento, mantenimiento y gestión de los nuevos sistemas. Las necesidades de instrucción incluyen las siguientes áreas generales: a) concepto operacional de ATM mundial, incluidos los sistemas CNS/ATM auxiliares; b) comunicaciones digitales; c) fundamentos de computación; d) comunicaciones por computadora, incluso redes locales/de área amplia; e) modelo de referencia OSI de la ISO; f) sistemas de comunicaciones por satélite empleados para las aplicaciones fijas y móviles; g) sistemas de navegación por satélite; h) cuestiones de automatización; i) fundamentos de la administración del tránsito aéreo; y j) bases de datos aeronáuticos.

PLANIFICACIÓN DE LA IMPLANTACIÓN DE LOS SISTEMAS CNS — NECESIDADES DE INSTRUCCIÓN

1.6 Los sistemas actuales de comunicaciones, navegación y vigilancia han sido planeados, implantados y operados en su mayoría por distintos Estados. Sin embargo, los nuevos sistemas CNS/ATM son de carácter mundial y, como tales, generalmente se planifican e implantan a nivel regional o mundial. La implantación regional/mundial puede ser llevada a cabo por entidades regionales colectivas o proveedores de servicios comerciales. Como resultado, muchos Estados pueden simplemente adquirir los servicios CNS con un mínimo de implantación local de los sistemas. 1.7 Dada la modalidad adoptada para la implantación de los sistemas técnicos, el personal técnico de gestión de las administraciones de aviación civil (AAC) deberá familiarizarse con las principales funciones y características de los sistemas CNS, así como con las opciones de implantación, arrendamiento y compra disponibles. Deberían entonces examinar diversas opciones para la implantación de sistemas con sus colegas ATM y decidir en conjunto su estrategia para la transición. A este respecto, debería suministrarse al personal técnico de gestión superior una capacitación que le permita tener un panorama de los siguientes sistemas CNS:

Apéndice B. Desarrollo de recursos humanos y necesidades de instrucción Ap B-3

a) concepto operacional de ATM mundial; b) comunicaciones: SMAS, VDL, enlace de datos SSR en Modo S, enlace de datos HF y ATN; c) navegación: GNSS, incluidos los sistemas normalizados de aumentación; d) vigilancia: SSR en Modos A, C y S, ADS, ADS-B y ASAS; y e) las cuestiones jurídicas, organizativas, económicas, de certificación y operacionales pertinentes.

PLANIFICACIÓN DE LA IMPLANTACIÓN OPERACIONAL ATM — NECESIDADES DE INSTRUCCIÓN

1.8 Los funcionarios superiores de gestión operacional que participen en la planificación de la transición a los nuevos sistemas deberán tener un panorama de los sistemas arriba mencionados. Además, los encargados de la gestión de operaciones deberían recibir instrucción en las siguientes áreas: a) pronósticos de tránsito y técnicas de análisis de costo/beneficios; b) gestión del tránsito aéreo: 1) planificación del espacio aéreo; 2) sistemas y procedimientos de organización de la ATFM; 3) sistemas y procedimientos de los ATS; y 4) aspectos de las operaciones de vuelo relacionados con la ATM; c) planificación de proyectos para la transición e implantación de los CNS/ATM; d) cuestiones de planificación de recursos humanos e instrucción; e) cuestiones relativas al mayor uso de la automatización en los nuevos sistemas; y f) cuestiones operacionales y de control de calidad vinculadas con las bases de datos aeronáuticos. 1.9 Los sistemas CNS/ATM provocarán un mayor uso de automatización en muchas de las funciones de control de tránsito aéreo que antes se ejercían manualmente. Como resultado, las interacciones entre los controladores y las tripulaciones de vuelo asumirán una dimensión diferente. Por lo tanto, es importante que los planificadores opera-cionales reciban pronta instrucción sobre estas cuestiones, incluso todas las repercusiones de la automatización, y los procedimientos de reserva que se usarán en el caso de mal funcionamiento del sistema. Este aspecto de la instrucción será también importante durante la capacitación específica en el empleo, para cualquiera que participe en el funcio-namiento de los sistemas CNS/ATM.

ESTRATEGIA A LARGO PLAZO PARA INSTRUCCIÓN ESPECÍFICA EN LAS TAREAS CNS/ATM

1.10 La política permanente de la OACI sobre instrucción aeronáutica, que figura en la Resolución A31-5, Apéndice H de la Asamblea, constituye la base de la estrategia de instrucción a largo plazo para los sistemas CNS/ATM. La política de instrucción aeronáutica de la OACI está regida por tres principios básicos. Primero, la instrucción


aeronáutica es responsabilidad de los Estados contratantes. Segundo, el programa de instrucción aeronáutica de la OACI estimulará la asistencia mutua entre los Estados contratantes para la capacitación del personal aeronáutico. Tercero, la Organización no participa directamente en el funcionamiento de las instituciones de instrucción, sino que alienta y aconseja a los Estados contratantes que operan esas instalaciones. 1.11 Se han hecho muchos adelantos en materia de creación y funcionamiento permanente de centros nacionales y regionales de instrucción para la aviación civil. Sin embargo, todavía suelen citarse frecuentemente defectos en materia de planificación e instrucción de recursos humanos como motivos importantes para la falta de implantación de planes regionales de navegación aérea. Se prevé que este problema podría verse más exacerbado con la implantación de los sistemas CNS/ATM. 1.12 En el pasado, los programas de instrucción para los sistemas existentes de navegación aérea eran elaborados y aplicados independientemente, en su mayor parte, por las instituciones de instrucción para la aviación civil de cada Estado. Dada la magnitud del cambio en las tareas de la aviación civil y los requisitos de instrucción resultantes, se prevé que las instituciones de instrucción para la aviación civil, trabajando individualmente o ad hoc, no podrán elaborar todos los programas de instrucción necesarios para una implantación oportuna de los sistemas CNS/ATM. La preparación independiente de los textos de cursos para CNS/ATM tendería asimismo a menoscabar el objetivo de la OACI de normalizar los programas, métodos y contenido de la instrucción. Un enfoque coordinado y cooperativo hacia la preparación de instrucción en CNS/ATM ayudaría a lograr los dos objetivos de preparación oportuna y normalización, y sería asimismo más eficaz, ya que podría ayudar a evitar la duplicación de esfuerzos, como ha ocurrido en el pasado. La estrategia que se expone a continuación consta de dos elementos básicos y está destinada a facilitar la cooperación internacional en la preparación de materiales didácticos para los CNS/ATM. a) Pronta identificación de las necesidades y prioridades de instrucción para los CNS/ATM. Dada la

considerable cantidad de instrucción que será necesario preparar para los nuevos sistemas, así como la necesidad de normalizar la instrucción, es imperioso que se establezca un plan de desarrollo cooperativo de los textos didácticos requeridos. Sin embargo, sólo podrá formularse un plan eficaz y rentable una vez que se hayan identificado claramente las necesidades y prioridades de instrucción para los CNS/ATM. Como en cualquier enfoque sistemático de la gestión de proyectos, primero deben definirse las tareas y sus prioridades antes de poder asignarlas eficazmente a las entidades que van a ejecutar la labor; y

b) Coordinación y planificación de la preparación de instrucción para los CNS/ATM a nivel regional.

La planificación y coordinación efectivas en la preparación de materiales didácticos para los CNS/ATM debería ser llevada a cabo a nivel regional. Existen estructuras dentro de las regiones que serían apropiadas para este tipo de coordinación. Además, ya se ha adquirido experiencia con este enfoque, que se usa, en cierta medida, en varias regiones de la OACI. Si bien la coordinación en la planificación de recursos humanos y en la instrucción han mejorado como resultado de esfuerzos coordinados a nivel regional, todavía existen deficiencias en esta área. Un alto nivel de coordinación y planificación regional es particularmente importante para la preparación de cursos especializados cuando la cantidad de personal que va a recibir la instrucción no justifica la implantación de cursos en el centro de instrucción nacional de cada Estado.

DESARROLLO DE RECURSOS HUMANOS DURANTE LA TRANSICIÓN 1.13 La gestión de recursos humanos es un área de especial importancia cuando se considera la transición a los sistemas CNS/ATM. La principal función de la gestión de recursos humanos consiste en ayudar a los organismos a afrontar los desafíos que crea el cambio para adaptarse a los nuevos requisitos y lograr los niveles de eficiencia humana necesarios. La transición a los sistemas CNS/ATM representa un cambio importante. Como resultado de ese cambio, los gestores del desarrollo de recursos humanos tendrán que examinar las estructuras organizativas, será necesario planificar los recursos humanos, revisar los criterios de selección para el nuevo personal y planificar la preparación de nuevos programas de instrucción.

Apéndice B. Desarrollo de recursos humanos y necesidades de instrucción Ap B-5

1.14 Como parte integrante del planeamiento de la transición, cada proveedor de servicios debería incluir un examen de su estructura orgánica. Los sistemas CNS/ATM son de carácter mundial y generalmente se planifican e implantan a nivel regional o mundial, en algunos casos con intervención de entes regionales colectivos o de provee-dores de servicios comerciales. Esto puede significar que quizá sea necesario cambiar la estructura orgánica de un proveedor de servicios de un Estado para adaptarla a esas condiciones. Los cambios en los perfiles de empleo, la eliminación de algunos tipos de empleo y la creación de nuevos empleos como resultado de las nuevas tecnologías, también provocarán cambios que puede ser necesario reflejar en las estructuras orgánicas. 1.15 El objetivo de la planificación de los recursos humanos es garantizar que los organismos operacionales dispongan en el momento oportuno del personal necesario y con las competencias requeridas. Como resultado de los cambios tecnológicos y del tiempo que se requiere para capacitar personal, la planificación de recursos humanos es uno de los principales desafíos que afrontan los administradores de la aviación civil. El planeamiento de recursos humanos tiene efecto directo sobre la instrucción, ya que uno de sus resultados es un pronóstico de la demanda de instrucción. Este pronóstico es un elemento indispensable para planificar los recursos futuros de instrucción necesarios para satisfacer la demanda de recursos humanos calificados. El pronóstico suministra un cálculo tanto de la cantidad de personal que habrá que entrenar como de los tipos de capacitación que se requieren, en términos generales. 1.16 Los planificadores tendrán que tomar en cuenta los siguientes factores en el planeamiento de los recursos humanos: a) existen varias disciplinas laborales que no se requerirán más, una vez que el Estado haya implantado

plenamente los nuevos sistemas; b) existirán nuevas disciplinas laborales, como resultado de la implantación del nuevo sistema; c) la mayoría de las tareas existentes requerirán capacitación adicional para los nuevos sistemas; d) habrá un período en el cual los viejos y nuevos sistemas funcionarán paralelamente; y e) gran parte de la instrucción se hará en áreas que suponen un mayor uso de la automatización. 1.17 Típicamente, los planes de recursos humanos deberían proyectar las necesidades por lo menos con tres a cinco años de anticipación. Normalmente se requiere ese lapso para suministrar tiempo suficiente para redistribuir el personal y contratar nuevo personal para otras funciones cuando sea necesario, y para preparar la instrucción requerida. La OACI está elaborando un manual para ayudar a los Estados en la planificación de recursos humanos. El manual está diseñado para ayudar a los Estados a proyectar los requisitos en materia de recursos humanos para las tecnologías nuevas y existentes. 1.18 Los requisitos en materia de recursos humanos e instrucción durante el período de transición deberían ser el foco principal de los planificadores para la implantación de los sistemas CNS/ATM. Desde el punto de vista de la planificación de los recursos humanos, los factores enumerados más arriba pueden crear un problema complejo de planificación. En particular, la necesidad de hacer funcionar en paralelo sistemas antiguos y nuevos, durante una transición evolutiva en la cual se eliminarán algunas disciplinas laborales y se crearán otras, requerirá una cuidadosa planificación. 1.19 El personal existente tendrá que someterse a considerables actividades de instrucción durante el período de transición. El tiempo que les ocupe esa instrucción puede influir profundamente sobre los planes en materia de recursos humanos y también debería considerarse. Si bien parte de esa instrucción puede impartirse utilizando técnicas de aprendizaje a distancia, todavía existe una cantidad importante de formación que será necesario impartir en un centro de instrucción. Se prevé que la cantidad de instrucción llegará a un punto de máxima intensidad durante el período de transición. Típicamente, la dotación de personal tendrá que ajustarse durante este período para tener en cuenta a los miembros que estén recibiendo capacitación, así como al personal de operaciones al que puede solicitarse que instruya a los demás en un centro de instrucción, y también la capacitación en el empleo que se realice en el terreno.


1.20 Se recomienda que los Estados inicien el proceso de planificación de los recursos humanos y de la instrucción necesarios para implantar los nuevos sistemas lo antes posible. Gran parte de esto dependerá de los planes de implantación de los sistemas CNS/ATM a nivel regional y nacional. Sin embargo, es posible que los Estados inicien un estudio preliminar, que podrá usarse como base para crear un plan de recursos humanos con miras a la implantación de los sistemas CNS/ATM. Un inventario de las necesidades actuales de dotación de personal, así como una proyección de los puestos de plantilla para los tres a cinco años siguientes, constituirá una base importante para organizar los planes de recursos humanos para el futuro. En la mayoría de los Estados, este tipo de análisis ya se practica de manera permanente. Sin embargo, si no se ha efectuado en fecha reciente, se recomienda encareci-damente emprenderlo lo antes posible. Típicamente, los análisis comienzan con una auditoría de los niveles existentes de personal. Luego se hace una proyección en todas las categorías de empleo en cuanto a la necesidad de dotación basada en el déficit o superávit actual de personal, las jubilaciones previstas y la pérdida o el “desgaste” del personal durante un período de cinco años. El desgaste se define como pérdidas de personal debidas a reducciones potenciales en la dotación, retiros anticipados, renuncias y fallecimientos. Típicamente, el desgaste se expresará como un porcentaje y se derivará analizando los datos históricos para cada categoría de empleo. Si no se dispone de datos históricos, puede usarse un índice medio de desgaste del 3% por año. 1.21 Deberían examinarse los criterios de selección para el nuevo personal en todas las tareas, como parte de la planificación de transición de cada Estado hacia los nuevos sistemas. La introducción de nuevas tecnologías, especialmente las que emplean niveles más elevados de automatización, requerirá nuevos conjuntos de habilidades. Para asegurar que la mayoría de los empleados nuevamente contratados puedan tener éxito en la capacitación y finalmente desempeñar sus funciones de manera segura y eficiente, será importante que sean seleccionados con las aptitudes, habilidades y educación previa apropiados. Si los criterios de selección no se ajustan para satisfacer las necesidades cambiantes del lugar de trabajo, la instrucción se convierte en el medio primordial de selección. Los aspirantes sin las aptitudes requeridas y que no tienen éxito durante la instrucción resultan “filtrados”. Si bien este enfoque puede cumplir la misma función que una selección, resulta extremadamente costoso. Este enfoque también puede hacer muy difícil satisfacer la demanda de personal competente de una manera oportuna. 1.22 La preparación de instrucción para los sistemas automatizados es más difícil que para los sistemas no automatizados. Uno de los principales desafíos al elaborar instrucción para los sistemas automatizados consiste en determinar cuánto necesitará saber un aspirante acerca de las tecnologías fundamentales para poder usar con seguridad y eficiencia la automatización. Se recomienda usar técnicas de análisis de tareas como punto de partida para diseñar, basándose en las competencias, la instrucción en sistemas automatizados. La preparación de cursos basados en un análisis de tareas puede consumir un poco más de tiempo que las técnicas tradicionales de preparación para la instrucción. Sin embargo, la instrucción resultante tiende típicamente a ser más eficaz y en definitiva más rentable. 1.23 Como ya se ha mencionado, parte de la instrucción para los nuevos sistemas podría implantarse usando técnicas de aprendizaje a distancia. La implantación de este tipo de instrucción puede ser más eficiente, ya que reduce el tiempo que se pasa en un centro de instrucción centralizado. Las tecnologías de instrucción en esta área se han mejorado espectacularmente en los últimos años. La instrucción basada en computadora y la instrucción por la Internet (instrucción basada en web) se están volviendo más eficaces y rentables. La instrucción básica necesaria para suministrar a todo el personal de la aviación civil las habilidades que constituirán el requisito previo para recibir instrucción en sus tareas específicas es un aspecto en el que podría usarse muy eficazmente el aprendizaje a distancia. El personal podría recibir este tipo de instrucción en sus sitios de trabajo y por lo tanto reducir la cantidad total de tiempo que se pueda requerir en un centro de instrucción. 1.24 Los planificadores deberían ser conscientes también de que la implantación de un nivel superior de automa-tización representa un gran cambio para muchos miembros del personal aeronáutico civil. La instrucción necesaria para introducir este cambio debería comenzar lo antes posible, suministrando nociones fundamentales sobre computadoras y automatización. A menudo, el personal con experiencia que aprende nuevos conceptos relativos a la automatización puede manifestar cierta resistencia a este tipo de cambios.

Ap C-1

Apéndice C

CUESTIONES JURÍDICAS

REFERENCIAS Informe del 29º período de sesiones del Comité Jurídico (Montreal 4-15 de julio de 1994) (Doc 9630)

INTRODUCCIÓN 1.1 Generalmente se ha convenido en que no existe ningún obstáculo jurídico para la implantación de los sistemas CNS/ATM y en que no hay nada intrínseco en los sistemas CNS/ATM que sea incompatible con el Convenio de Chicago. También existe consenso en que el GNSS será compatible con el Convenio de Chicago, sus Anexos y otros principios de derecho internacional. 1.2 En la actualidad, los aspectos jurídicos de los sistemas CNS/ATM se refieren sobre todo a cuestiones vincu-ladas con el GNSS, que es un elemento clave de los sistemas CNS/ATM de la OACI. 1.3 El Consejo ha estado estudiando por cierto tiempo la cuestión de un marco jurídico para el GNSS, en forma de un nuevo instrumento jurídico, o de varios instrumentos de tipos diferentes, con asistencia del Comité Jurídico, de un grupo de expertos jurídicos y técnicos y de un grupo de estudio de la Secretaría. Aun cuando no existe consenso sobre la forma de un nuevo instrumento, se ha debatido ampliamente sobre las características que podría incorporar. La cuestión jurídica primordial que se piensa que requiere nueva legislación es cómo garantizar la accesibilidad y continuidad de los servicios GNSS. En relación con esta cuestión, los aspectos institucionales se refieren principal-mente a las estructuras operacionales futuras para el GNSS. Se ha prestado atención tanto a las consideraciones jurídicas con respecto a los sistemas existentes como a la elaboración de un marco jurídico más completo y duradero para el futuro a largo plazo. 1.4 Los arreglos de transición relativos a los sistemas existentes de navegación por satélite están regidos por el Convenio de Chicago y los SARPS pertinentes. Además, ciertos aspectos vinculados con el suministro de la señal en el espacio del GNSS han sido motivo de canjes de notas entre la OACI y los Estados Unidos, de fechas 14 y 27 de octubre de 1994, y la OACI y la Federación de Rusia, de fechas 4 de junio y 29 de julio de 1996, respectivamente. 1.5 El Grupo de expertos jurídicos y técnicos sobre el establecimiento de un marco jurídico respecto a los GNSS (LTEP), creado por el Consejo de la OACI el 6 de diciembre de 1995, ha recibido el mandato, entre otras cosas, de considerar los diferentes tipos y formas del marco jurídico para el GNSS y de elaborar el marco jurídico que respondería a determinados principios fundamentales. El estudio del marco jurídico a largo plazo ha permitido llegar a un consenso sobre el texto de un proyecto de Carta sobre los derechos y obligaciones de los Estados con relación a los servicios GNSS, que fue adoptado por el 32º período de sesiones de la Asamblea (22 de septiembre a 2 de octubre de 1998) en la forma de la Resolución A32-19 (véase la “Carta”, Adjunto 1 a este apéndice). El estudio de otras cuestiones jurídicas condujo a 16 recomendaciones (véase el Adjunto 2 a este apéndice). El texto de este apéndice está destinado a asistir

Ap C-2 Plan mundial de navegación aérea

a los Estados a identificar las cuestiones jurídicas pertinentes con las que pueden encontrarse en la planificación y la implantación de los sistemas CNS/ATM.

PRINCIPIOS FUNDAMENTALES DEL MARCO JURÍDICO DEL GNSS 1.6 La Carta incorpora ciertos principios fundamentales aplicables a la implantación y el funcionamiento del GNSS. Algunos de esos principios se dedujeron de la Declaración sobre la política general de la OACI para la implantación y explotación de los sistemas CNS/ATM, adoptada por el Consejo el 9 de marzo de 1994 (“Declaración del Consejo de 1994”), así como del canje de notas entre la OACI y los Estados Unidos y la OACI y la Federación de Rusia respectivamente. Otros principios son fundamentalmente reformulaciones y desarrollos de disposiciones del Convenio de Chicago.

La seguridad operacional de la aviación civil internacional 1.7 La seguridad de la aviación civil internacional es un principio fundamental contenido en el Preámbulo y en el Artículo 44 h) del Convenio de Chicago. La Carta antes descrita se refiere específicamente a este principio en su párrafo 1:

Los Estados reconocen que en la provisión y utilización de servicios GNSS, la seguridad de la aviación civil internacional será el principio más importante.

En consecuencia, la seguridad operacional de la aviación civil internacional debería salvaguardarse en todo momento de funcionamiento del GNSS, incluso durante la modificación del sistema.

Accesibilidad universal sin discriminación 1.8 El principio de accesibilidad universal sin discriminación, que también está incorporado en el Convenio de Chicago y en la práctica de la OACI, es de particular importancia con respecto a los satélites para la navegación, comparados con los satélites para las comunicaciones. En el caso de estos últimos, la existencia de múltiples proveedores y competencia comercial ofrecerá una base natural para garantizar la accesibilidad. En caso de falta de acceso a los servicios de un proveedor, los usuarios conmutarán simplemente a otro proveedor. Además, los principales proveedores comerciales de servicios de comunicaciones por satélite (p. ej., Inmarsat) brindan en sus instrumentos constitucionales las garantías jurídicas de accesibilidad a los servicios sin discriminación. 1.9 El caso de los satélites para la navegación es algo diferente. En ciertos casos, los explotadores de aeronaves y los proveedores de servicios de tránsito aéreo han recurrido a las señales generadas por ayudas para la navegación situadas fuera de sus respectivos territorios y que no se encontraban bajo su control directo (p. ej., Loran, Omega o ayudas para la navegación de menor alcance). El GNSS intensificará dicha dependencia en sistemas extranjeros. Para la mayoría de los Estados usuarios, las instalaciones GNSS existentes son controladas y explotadas por uno o varios Estados. Por el momento, no existe multiplicidad de proveedores de sistemas ni competencia comercial en este campo. Si bien algunos consideran que los sistemas existentes no requieren un marco jurídico aparte, entre algunos usuarios civiles potenciales de GNSS y algunos Estados se ha manifestado inquietud con respecto al acceso garantizado a esos servicios y a su continuidad. En consecuencia, en la Declaración del Consejo de 1994 se afirmaba explícitamente que el principio de la accesibilidad universal sin discriminación regirá el suministro de todos los servicios de navegación aérea por medio de los sistemas CNS/ATM. El principio, que reformula y elabora principios ya consagrados en el Convenio de Chicago, ha sido incorporado también en el canje de notas entre la OACI y los Estados Unidos y la OACI y la Federación de Rusia, relativo al suministro del sistema mundial de determinación de la posición (GPS) y del sistema mundial de aeronavegación por satélite (GLONASS), respectivamente. 1.10 En la Carta mencionada se estipula que todo Estado y las aeronaves de todos los Estados tendrán acceso, de manera no discriminatoria y en condiciones uniformes, a la utilización de los servicios GNSS, incluidos los sistemas de

Apéndice C. Cuestiones jurídicas Ap C-3

aumentación regionales dentro del área de cobertura de dichos sistemas. Se incluye el término “aeronaves” con el fin de asegurar que las aeronaves de todos los Estados tendrán ese acceso. 1.11 Puede llegarse a la conclusión de que el principio de accesibilidad universal sin discriminación es bien aceptado actualmente. La cuestión pendiente es cómo obtener su aplicación general. Si es necesario, los Estados que se encuentran en proceso de planificación e implantación de los sistemas CNS/ATM podrían ofrecer garantías adicionales mediante acuerdos bilaterales u otros arreglos para salvaguardar su accesibilidad.

Continuidad de los servicios 1.12 Estrechamente vinculada con la cuestión del acceso no discriminatorio está la cuestión de la continuidad de los servicios. Cuando el GNSS se convierta en el medio primordial de navegación aérea y las instalaciones terrestres tradicionales para la navegación aérea hayan quedado obsoletas, la interrupción de los servicios GNSS, en caso de que la haya decidido unilateralmente el Estado proveedor, podría teóricamente forzar a los usuarios a recurrir a sistemas redundantes y de reserva que podrían no resultar convenientes ni económicos en un lapso prolongado. El suministro de servicios GNSS seguirá siempre el principio de redundancia. El GNSS consistirá en un menú de opciones. Esas opciones van desde un conmutador automático, pasando por un sistema de reserva de “emergencia”, que formará parte de los arreglos institucionales, hasta la garantía institucional ofrecida por un organismo internacional, que puede poner a disposición servicios alternativos. En su canje de notas con la OACI, los Estados Unidos y la Federación de Rusia se han comprometido, respectivamente, a tomar todas las medidas necesarias para mantener la integridad y fiabilidad de los servicios, y cada uno de esos países prevé que estará en condiciones de dar aviso por lo menos con seis años de anticipación a la finalización de sus servicios. 1.13 En la Carta se expresa que todo Estado que provea servicios GNSS asegurará la continuidad, disponibilidad, integridad, exactitud y confiabilidad de sus servicios, lo que incluye arreglos eficaces para reducir al mínimo las consecuencias operacionales del mal funcionamiento o de fallas de los sistemas y lograr el restablecimiento rápido del servicio. Los Estados que provean servicios asegurarán que los mismos sean conformes a las normas de la OACI. Los Estados proporcionarán oportunamente información aeronáutica sobre toda modificación de los servicios GNSS que pueda afectar el suministro de los mismos. 1.14 El concepto de continuidad puede entenderse en sentido técnico o jurídico. En el sentido técnico más estricto, continuidad puede referirse a los arreglos efectivos para minimizar las consecuencias operacionales de disfunciones o fallas inevitables del sistema, y lograr una rápida recuperación del servicio. En un sentido jurídico más amplio, continuidad puede significar asimismo el principio de que los servicios no deben interrumpirse, modificarse, alterarse ni suprimirse por motivos militares, presupuestarios o de otra índole que no sean razones técnicas. Se recomienda que los Estados proporcionen salvaguardas suficientes al principio de continuidad, tanto en sentido técnico como jurídico, en la implantación y explotación de los sistemas CNS/ATM. 1.15 El Convenio de Chicago y sus Anexos ya suministran normas sobre la integridad y fiabilidad de los servicios de tránsito aéreo, comprendidas las ayudas para la navegación, y se están formulando SARPS adicionales para los GNSS.

Respeto de la soberanía de los Estados 1.16 El principio de la total y exclusiva soberanía de los Estados sobre el espacio aéreo situado por encima de su territorio es una piedra angular del derecho aéreo internacional consuetudinario, que ha sido reconocido por el Convenio de Chicago de 1944. En la Declaración del Consejo de 1994 se afirmaba que la implantación y explotación de los sistemas CNS/ATM, que los Estados se han comprometido a proveer de conformidad con el Artículo 28 del Convenio de Chicago, no infringirán ni restringirán la soberanía, autoridad o responsabilidad de los Estados en el control de la navegación aérea y de la promulgación y cumplimiento de las reglas de seguridad. El mismo principio ha sido reiterado en el canje de notas entre la OACI y los Estados Unidos y la OACI y la Federación de Rusia, respectivamente. Al suministrar las señales del GPS y el GLONASS a los demás Estados y sus explotadores, los


Estados Unidos y la Federación de Rusia no ejercerán funciones en el marco del Artículo 28 del Convenio de Chicago, sino que proveerán únicamente señales de ayuda para la navegación que se utilizarán en el posicionamiento de aeronaves. 1.17 La implantación de los sistemas CNS/ATM favorecerá el concepto de “espacio aéreo continuo”, en contraste con el espacio aéreo dividido por FIR o por las fronteras territoriales de los Estados. Por ejemplo, una instalación ATM podrá abarcar toda una región, remplazando la labor de muchas instalaciones existentes. Desde un punto de vista pragmático, la implantación del GNSS requiere que se encuentre un equilibrio entre la necesidad de respetar la soberanía de los Estados y la necesidad de promover el uso de tecnología avanzada de navegación aérea y de ATM. Un compromiso necesario puede suponer cierta flexibilidad en el ejercicio de algunos derechos soberanos, en particular encomendando tareas de suministro y aumentación de señales a Estados extranjeros, organismos o estructuras de explotación conjuntas, a cambio de ventajas adicionales que derivarán de los servicios de utilidad pública de GNSS. Ya están funcionando o están en preparación arreglos regionales para la gestión del tránsito aéreo en varios lugares y están funcionando bien.

Compatibilidad de los arreglos regionales con la planificación e implantación mundial

1.18 La planificación e implantación de los sistemas CNS/ATM es un proceso complejo, multifacético y progresivo, que debe supervisarse y coordinarse cuidadosamente a nivel internacional. Ese proceso de planificación e implantación no podría tener éxito sin una coordinación mundial. La responsabilidad de la OACI a este respecto ha sido afirmada en la Declaración del Consejo de 1994. 1.19 En el apartado 2 del párrafo 5 de la Carta, se prevé que los Estados asegurarán que los arreglos regionales o subregionales sean compatibles con los principios y reglas establecidos en la Carta y con el proceso de planificación e implantación mundial del GNSS. Como la implantación de los sistemas CNS/ATM es un proyecto complejo y de largo alcance, exigirá que se satisfagan dos condiciones primordiales: la primera es concebir e implantar los sistemas según un plan muy bien preparado; y la segunda es que todos los miembros de la comunidad mundial colaboren plenamente en su realización. Los recursos financieros son limitados y deberían usarse idealmente para lograr los resultados óptimos. Debería minimizarse la duplicación de esfuerzos y evitarse la interferencia mutua. Por lo tanto, deberían promoverse arreglos regionales o subregionales para la integración mundial del sistema.

Cooperación y asistencia mutuas 1.20 En el párrafo 7 de la Carta se prevé que con miras a facilitar la planificación e implantación mundial del GNSS, los Estados se guiarán por el principio de cooperación y asistencia mutua. En el párrafo 8 se prevé que cada Estado realizará sus actividades GNSS teniendo debidamente en cuenta los intereses de otros Estados. 1.21 Estos amplios principios propuestos resultan necesarios considerando el objetivo de la OACI de lograr un solo sistema CNS/ATM mundial integrado. Como el sistema mundial será continuo con fronteras en el espacio aéreo imperceptibles para los usuarios, requerirá un grado de cooperación sin precedentes entre los organismos internacionales, los Estados, los proveedores de servicios y los usuarios a todo nivel: local, nacional, regional y mundial. 1.22 En el caso de que los segmentos espaciales del GNSS tropiecen con una falla técnica o una disfunción, podría ser necesario que el propietario o la entidad controladora de los segmentos reciba cooperación y asistencia de otros Estados. La OACI ha insistido repetidamente en que los Estados deberían guiarse por el principio de cooperación y asistencia mutua. 1.23 Por las razones expuestas, la cooperación y la asistencia mutua son indispensables en la planificación, la implantación y explotación de los sistemas CNS/ATM. Las formas de cooperación pueden variar, según sea la situación de cada Estado o región en particular.


OTRAS CUESTIONES JURÍDICAS 1.24 Además de los principios fundamentales incorporados a la Carta, se están estudiando otras cuestiones jurídicas, tales como:

a) la certificación;

b) la responsabilidad civil;

c) la administración, financiamiento y recuperación de costos; y

d) las futuras estructuras de explotación. Al considerar estas cuestiones el LTEP formuló 16 recomendaciones (véase el Adjunto 2 a este apéndice) las cuales se presentaron, por mediación del Comité Jurídico, a la consideración del 32° período de sesiones de la Asamblea de la OACI, junto con el informe acerca de las actividades del grupo de expertos, para que ésta imparta orientaciones. A este respecto, el 32° período de sesiones de la Asamblea adoptó la Resolución A32-20 (véase el Adjunto 3 a este apéndice). El 33° período de sesiones de la Asamblea adoptó la Resolución A35-3 (véase el Adjunto 4 a este apéndice).

Certificación 1.25 El GNSS, como otras instalaciones de navegación aérea, requiere la certificación de las autoridades pertinentes para garantizar que cumple con las normas relativas a la seguridad operacional de la aviación civil internacional. Las Recomendaciones 1 a 8 del LTEP atañen a asuntos relacionados con la certificación (véase el Adjunto 2 a este apéndice).

Responsabilidad civil 1.26 Del mismo modo que para las instalaciones de navegación aérea terrenales, el GNSS puede llegar a ocasionar daños a las aeronaves, personas o bienes en tierra o en vuelo, debido a fallas técnicas, inexactitud, o por otros motivos. Las cuestiones relacionadas con la responsabilidad jurídica han sido objeto de debates detallados en el entorno del LTEP y se reflejan en las Recomendaciones 9 a 11.

Administración, financiamiento y recuperación de costos 1.27 Las Recomendaciones 12 a 14 formuladas por el LTEP están relacionadas con aspectos jurídicos de la administración, financiamiento, y recuperación de costos de los servicios GNSS. Estas recomendaciones mencionan, entre otras cosas, los servicios GNSS como un servicio internacional de uso público, identifican posibles opciones de mecanismos administrativos para el GNSS, y consideran métodos posibles de financiación del GNSS.

Futuras estructuras de explotación del GNSS 1.28 La expresión “futura estructura de explotación” se relaciona con el GNSS a largo plazo, más que con los sistemas GNSS existentes. Es una política establecida de la OACI que el GNSS debería implantarse como progresión evolutiva a partir de los actuales sistemas mundiales de navegación por satélite, incluyendo el GPS de los Estados Unidos y el GLONASS de la Federación de Rusia, hacia un GNSS integrado sobre el cual los Estados contratantes ejercerán un suficiente nivel de control en aspectos relativos a su utilización por la aviación civil. Las Recomendaciones 15 y 16 formuladas por el LTEP atienden asuntos afines e identifican algunos campos posibles de intervención internacional (véase el Adjunto 2 a este apéndice).

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Adjunto 1 al Apéndice C

A32-19: CARTA SOBRE LOS DERECHOS Y OBLIGACIONES DE LOS ESTADOS CON RELACIÓN A LOS SERVICIOS GNSS

Considerando que el Artículo 44 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, firmado el 7 de diciembre de 1944 (el “Convenio de Chicago”), otorga a la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) el mandato de desarrollar los principios y las técnicas de la navegación aérea internacional y fomentar la planificación y el desarrollo del transporte aéreo internacional; Considerando que el concepto de sistemas de comunicaciones, navegación y vigilancia/organización del tránsito aéreo (CNS/ATM) de la OACI utilizando tecnología de satélites fue oficialmente respaldado por los Estados y los organismos internacionales en la 10ª Conferencia de navegación aérea de la OACI, y fue aprobado por el 29° período de sesiones de la Asamblea como los sistemas CNS/ATM de la OACI; Considerando que el sistema mundial de navegación por satélite (GNSS), como elemento importante de los sistemas CNS/ATM, está previsto para proporcionar cobertura mundial y ser utilizado para la navegación aérea; Considerando que el GNSS será compatible con el derecho internacional, incluyendo el Convenio de Chicago y sus Anexos, y las reglas pertinentes aplicables a las actividades en el espacio ultraterrestre; Considerando que es apropiado, teniendo en cuenta la práctica general de los Estados, establecer y afirmar los principios jurídicos fundamentales que rigen el GNSS; y Considerando que la integridad de todo marco jurídico para la implantación y explotación del GNSS requiere la observancia de principios fundamentales, que deben establecerse en una Carta; La Asamblea: Declara solemnemente que en la implantación y explotación del GNSS se aplicarán los siguientes principios de esta Carta sobre los derechos y obligaciones de los Estados con relación a los servicios GNSS: 1. Los Estados reconocen que en la provisión y utilización de servicios GNSS, la seguridad operacional de la aviación civil internacional será el principio más importante. 2. Todo Estado y las aeronaves de todos los Estados tendrán acceso, de manera no discriminatoria y en condiciones uniformes, a la utilización de los servicios GNSS, incluidos los sistemas de aumentación regionales dentro del área de cobertura de dichos sistemas. 3. a) Todo Estado conserva su autoridad y responsabilidad de controlar las operaciones de aeronaves y de hacer cumplir los reglamentos sobre seguridad operacional y de otro tipo dentro del espacio aéreo de su soberanía. b) La implantación y la explotación del GNSS no infringirán ni restringirán la soberanía, autoridad o respon-sabilidad de los Estados en materia de control de la navegación aérea y de promulgación y cumplimiento de los reglamentos de seguridad operacional. La autoridad de los Estados se preservará también en la coordinación y control de las comunicaciones y en la aumentación que sea necesaria de los servicios de navegación aérea por satélite. 4. Todo Estado que provea servicios GNSS, incluyendo señales, o bajo cuya jurisdicción se provean esos servicios asegurará la continuidad, disponibilidad, integridad, exactitud y confiabilidad de sus servicios, lo que incluye arreglos eficaces para reducir al mínimo las consecuencias operacionales del mal funcionamiento o de fallas de los


sistemas y lograr el restablecimiento rápido del servicio. Dicho Estado asegurará que los servicios sean conformes a las normas de la OACI. Los Estados proporcionarán oportunamente información aeronáutica sobre toda modificación de los servicios GNSS que pueda afectar a la provisión de los servicios. 5. Los Estados cooperarán para asegurar el mayor grado posible de uniformidad en la provisión y explotación de los servicios GNSS. Los Estados asegurarán que los arreglos regionales o subregionales sean compatibles con los principios y reglas establecidos en esta Carta y con el proceso de planificación e implantación mundial del GNSS. 6. Los Estados reconocen que los derechos por servicios GNSS se impondrán de acuerdo con el Artículo 15 del Convenio de Chicago. 7. Con miras a facilitar la planificación e implantación mundial del GNSS los Estados se guiarán por el principio de cooperación y asistencia mutua, sea ésta bilateral o multilateral. 8. Cada Estado realizará sus actividades GNSS teniendo debidamente en cuenta los intereses de otros Estados. 9. Ninguna de las cláusulas de esta Carta impedirá que uno o más Estados provean conjuntamente servicios GNSS.

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RECOMENDACIONES DEL LTEP

CERTIFICACIÓN Recomendación 1 Los SARPS de la OACI sobre el GNSS deberían abarcar los criterios de performance del sistema de los componentes de satélite pertinentes, señales en el espacio, aviónica, instalaciones terrestres, instrucción y requisitos para el otorgamiento de licencias, y el sistema en su totalidad. Esos SARPS de la OACI deberían contener información apropiada sobre performance y modos de falla del sistema, para que los Estados puedan determinar razonablemente las repercusiones respecto a la seguridad en sus servicios de tránsito aéreo. Recomendación 2 Por lo que respecta a todos los SARPS de la OACI sobre el GNSS, los Estados proveedores de señal en el espacio y las organizaciones internacionales proveedoras deberían participar en el proceso de verificación y validación propuesto por la OACI de forma que los SARPS y los documentos de apoyo de la OACI sean completos y tengan un alto grado de integridad. Recomendación 3 Los Estados que provean señales en el espacio, o bajo cuya jurisdicción se provean dichas señales, certificarán la señal en el espacio atestando que es conforme a los SARPS. El Estado que tenga jurisdicción en virtud del Convenio de Chicago debería asegurar que la aviónica, las instalaciones terrestres y los requisitos de instrucción y otorgamiento de licencias cumplen con los SARPS de la OACI. Recomendación 4 Los Estados que provean señales en el espacio, o bajo cuya jurisdicción se provean dichas señales, deberían asegurar la aplicación de los procedimientos de gestión de la seguridad operacional vigentes que demuestran el continuo cumplimiento de los SARPS sobre señal en el espacio. Recomendación 5 Los Estados que provean señales en el espacio, o bajo cuya jurisdicción se provean dichas señales, deberían producir un documento sobre el sistema de gestión de la seguridad operacional utilizando el foro de la OACI mencionado en la Recomendación 8. En la medida de lo posible, dicho documento debería ser coherente por lo que respecta al formato y al contenido. La OACI debería distribuir dicha documentación sobre el sistema de gestión de la seguridad operacional de la señal en el espacio.


Recomendación 6 Cada Estado debería definir y asegurar la aplicación de reglamentos de seguridad operacional para la utilización de la señal en el espacio como parte de los servicios de tránsito aéreo en su propio espacio aéreo. Recomendación 7 Para los fines de autorización por un Estado del uso de la señal en el espacio en su espacio aéreo, debería poder utilizarse y distribuirse por intermedio de la OACI la información adicional que pueda requerirse para dicha autorización. Para obtener dicha información pueden utilizarse otras fuentes incluyendo, entre otras, arreglos bilaterales y multilaterales, caso de seguridad operacional, y NOTAM. Recomendación 8 Los Estados reconocen la función central de la OACI en la coordinación de la implantación mundial del GNSS y en particular para: a) establecer normas, métodos recomendados y procedimientos apropiados de conformidad con el

Artículo 37 del Convenio de Chicago en la implantación y explotación del GNSS; b) coordinar y supervisar la implantación del GNSS a escala mundial, de conformidad con los planes

regionales de navegación aérea y el plan mundial coordinado para los sistemas CNS/ATM de la OACI; c) facilitar la provisión de asistencia técnica a los Estados con respecto a los aspectos técnicos, financieros,

jurídicos, de gestión y de cooperación en la implantación del GNSS; d) coordinar con otras organizaciones todo asunto relacionado con el GNSS, incluido el uso de las bandas

del espectro de frecuencias en que los elementos que componen el GNSS funcionan en apoyo de la aviación civil internacional; y

e) desempeñar toda otra función relativa al GNSS dentro del marco del Convenio de Chicago, incluyendo las

funciones previstas en el Capítulo XV del Convenio. Más específicamente, el foro de la OACI para el intercambio de información sobre el GNSS debería tener las siguientes funciones: a) proporcionar enlace entre los proveedores ATS estatales, las autoridades de reglamentación y los

proveedores de señal en el espacio; b) proporcionar enlace entre los proveedores de señal en el espacio y otros Estados por lo que respecta al

formato y al contenido de los documentos sobre el sistema de gestión de la seguridad operacional; c) identificar modos de falla de la señal en el espacio y sus repercusiones en la seguridad operacional de los

servicios de tránsito aéreo a escala nacional, y remitirlos al órgano competente que determine el Consejo; d) identificar lo que los Estados requieren de los proveedores de señal en el espacio a fin de que haya

confianza en que la performance y los riesgos relacionados con la señal en el espacio son objeto de una gestión adecuada durante el ciclo de vida del sistema;

e) facilitar el intercambio de información entre los proveedores de señal en el espacio y otros Estados por lo

que respecta al continuo cumplimiento de los SARPS pertinentes, para mantener la confianza en la confiabilidad del sistema.


RESPONSABILIDAD CIVIL

Recomendación 9 En relación con el régimen de responsabilidad respecto al GNSS, deberían estudiarse más a fondo, entre otras cuestiones, los siguientes conceptos: a) indemnización equitativa, pronta y adecuada; b) cláusula exonerativa de responsabilidad; c) inmunidad soberana respecto a la jurisdicción; d) daño físico, pérdida económica y lesión mental; e) responsabilidad solidaria; f) mecanismo de acción regresiva; g) canalización de responsabilidad; h) creación de un fondo internacional (como una posibilidad adicional o una opción); i) concepto de dos niveles, es decir, responsabilidad objetiva hasta un límite que habrá de definirse y

responsabilidad basada en la culpa por encima del límite sin establecer una cifra límite. Recomendación 10 Por lo que respecta a la parte de responsabilidad basada en la culpa, las señales deberían registrarse a los efectos de la prueba de conformidad con los SARPS de la OACI. Recomendación 11 En los estudios sobre el régimen de responsabilidad civil respecto al GNSS mencionados en la Recomendación 9, deberían tenerse en cuenta, entre otras cuestiones, las siguientes: a) las disposiciones sobre responsabilidad civil relativas a la explotación, provisión y uso de los servicios

GNSS deberían asegurar que los daños que tengan origen en dichos servicios se indemnicen de una forma equitativa;

b) la función fundamental de la señal transmitida por los satélites de navegación para la seguridad de la

aviación civil internacional plantearía la cuestión de si las cláusulas exonerativas de responsabilidad serían apropiadas en el caso de satélites de navegación, particularmente en casos de muerte o lesiones accidentales;

c) teniendo debidamente en cuenta los Principios 3 y 4 del Proyecto de Carta sobre los derechos y

obligaciones de los Estados con relación a los servicios GNSS, si la doctrina de la inmunidad soberana debería excluirse de las reclamaciones por responsabilidad civil originadas en el GNSS a fin de asegurar una asignación de responsabilidad civil apropiada;

d) la experiencia práctica en la comercialización de los servicios GNSS;


e) deberían utilizarse métodos apropiados para cubrir los riesgos, a fin de evitar el fracaso de las reclamaciones legítimas;

f) si, y en qué medida, las disposiciones sobre responsabilidad civil deberían reflejar la responsabilidad

conjunta de todas las partes involucradas en la explotación, provisión y uso de servicios GNSS; g) las disposiciones sobre responsabilidad civil deberían tener debidamente en consideración y, cuando sea

necesario, deberían complementar los principios de derecho internacional y de derecho aeronáutico y espacial vigentes.

ADMINISTRACIÓN, FINANCIAMIENTO Y RECUPERACIÓN DE COSTOS Recomendación 12 Los servicios GNSS deberían considerarse como un servicio internacional para uso público con garantías para la accesibilidad, continuidad y calidad de los servicios. El principio de cooperación y asistencia mutua, enunciado en el Proyecto de Carta sobre los derechos y obligaciones de los Estados con relación a los servicios GNSS, debería ser aplicable, por consiguiente, a la recuperación de costos del GNSS. Recomendación 13 Ante la falta de un ambiente competitivo respecto a la provisión de servicios GNSS, debería considerarse si serían convenientes mecanismos para impedir el abuso del poder monopolístico por parte de los proveedores GNSS. Los mecanismos administrativos para el GNSS deberían ser multilaterales, regionales y nacionales. Los Acuerdos de financiamiento colectivo con Dinamarca e Islandia podrían ser un modelo, pero esto no excluye la utilización de otros tipos de mecanismos, incluidos los arreglos regionales vigentes. Los planes de recuperación de costos, si los hubiera, deberían asegurar la asignación razonable de los costos entre los usuarios de la aviación civil y entre los usuarios de la aviación civil y otros usuarios del sistema. Recomendación 14 Los derechos impuestos a los usuarios que pueden utilizarse para el financiamiento del GNSS incluyen las siguientes formas específicas de derechos: a) derechos de suscripción anuales por explotador que lo usa; b) derechos de suscripción anuales por aeronave que lo usa; c) derechos de licencia anuales o mensuales; d) derechos por vuelo; e) derechos por fase de vuelo; f) derechos basados en el total de pasajeros-kilómetros y toneladas-kilómetros;


g) derechos en ruta ordinarios; o h) una combinación de los anteriores. También deberían tenerse en cuenta, de ser pertinente, los principios recomendados en el informe ANSEP y en las directrices de la OACI.

ESTRUCTURAS DE EXPLOTACIÓN FUTURAS Recomendación 15 Las estructuras de explotación futuras deberían incluir una función de coordinación de la OACI respecto al sistema GNSS futuro, que provea las señales de navegación primarias en el espacio. El GNSS futuro debería ser objeto de un control civil, ejerciendo los Estados usuarios un nivel apropiado de control sobre la administración y reglamentación de los aspectos que se relacionan con la aviación civil. En la medida posible, los sistemas futuros deberían hacer un uso óptimo de las actuales estructuras institucionales, modificadas si fuese necesario, y deberían ser explotados de acuerdo con los arreglos institucionales y reglamentos jurídicos vigentes. Recomendación 16 Inicialmente deberían elaborarse estructuras regionales de explotación del GNSS; en esta etapa parece no ser necesaria una estructura de explotación centralizada única, pero podría ser objeto de estudio en el futuro. La coordinación internacional puede lograrse mediante organizaciones regionales que actúen coordinadas por la OACI. Son posibles los siguientes campos de actividad internacional: a) auditoría internacional; b) vigilancia de una red GNSS mundial continua y universalmente accesible; c) vigilancia de la disponibilidad estable de las señales en el espacio del GNSS internacional; d) seguimiento de la señal respecto a la disponibilidad, continuidad, exactitud e integridad de las señales en

el espacio del GNSS.

Texto sobre 3 bis* El Grupo de expertos recomienda al Consejo que: a) debería alentar el estudio del concepto de tratar la responsabilidad mediante una cadena de contratos

entre las partes del GNSS como un enfoque a escala regional en particular;

* Se sometió este texto a una votación indicativa durante la Tercera reunión del LTEP, con el resultado de 14 votos a favor,

7 en contra y una abstención.


b) un modelo para los futuros arreglos contractuales debería incorporar los resultados de la labor realizada aplicando las Recomendaciones 9 y 11;

c) debería iniciarse el estudio y la elaboración, en el foro apropiado de la OACI, de un instrumento de

derecho internacional en el contexto del marco jurídico e institucional a largo plazo para el GNSS.

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A32-20: DESARROLLO Y ELABORACIÓN DE UN MARCO JURÍDICO A LARGO PLAZO ADECUADO PARA REGIR LA IMPLANTACIÓN DEL GNSS

Considerando que el sistema mundial de navegación por satélite (GNSS), al ser un elemento importante de los sistemas CNS/ATM de la OACI, tiene por objeto proporcionar, con cobertura mundial, servicios que son críticos para la seguridad operacional de la navegación aérea; Considerando que el GNSS será compatible con la legislación internacional, incluyendo el Convenio de Chicago, sus Anexos y la reglamentación pertinente aplicable a las actividades del espacio ultraterrestre; Considerando que los complejos aspectos jurídicos de la implantación de los CNS/ATM, incluyendo el GNSS, requieren que la OACI prosiga su labor a efectos de desarrollar y crear la confianza mutua entre los Estados respecto a los sistemas CNS/ ATM y apoyar la implantación, por los Estados contratantes, de los sistemas CNS/ATM; Considerando que la Conferencia mundial sobre la implantación de los sistemas CNS/ATM, celebrada en Río de Janeiro en mayo de 1998, recomendó la elaboración de un marco jurídico para el GNSS a largo plazo que también considerara la posibilidad de un convenio internacional, reconociendo al mismo tiempo que los acontecimientos regionales podrían contribuir al desarrollo de dicho marco jurídico; y Considerando que las recomendaciones adoptadas por la Conferencia mundial sobre la implantación de los sistemas CNS/ATM, celebrada en Río de Janeiro en mayo de 1998, así como también las recomendaciones formuladas por el Grupo de expertos jurídicos y técnicos sobre el establecimiento de un marco jurídico respecto a los GNSS (LTEP) proporcionan una orientación importante para el desarrollo y la implantación de un marco jurídico mundial para los CNS/ATM y en particular para el GNSS; La Asamblea: 1. Reconoce la importancia de las iniciativas regionales respecto al desarrollo de los aspectos jurídicos e institucionales GNSS; 2. Reconoce la necesidad urgente de elaborar, tanto a escala regional como mundial, los principios jurídicos básicos que deberían regir la provisión de servicios GNSS; 3. Reconoce la necesidad de un marco jurídico a largo plazo adecuado para regir la implantación del GNSS; 4. Reconoce la decisión del Consejo, del 10 de junio de 1998, autorizando al Secretario General a establecer un Grupo de estudio sobre aspectos jurídicos de los sistemas CNS/ATM; y 5. Encarga al Consejo y al Secretario General, dentro de sus respectivas competencias y comenzando con un grupo de estudio de la Secretaría, que:

a) aseguren una rápida aplicación de las recomendaciones de la Conferencia mundial sobre la implantación de los sistemas CNS/ATM, así como también de aquellas formuladas por el grupo de expertos LTEP, particularmente las que se refieren a asuntos institucionales y cuestiones de responsabilidad; y

b) consideren la elaboración de un marco jurídico a largo plazo adecuado para regir la explotación de los sistemas GNSS, incluyendo la posibilidad de un Convenio internacional con ese fin y presenten propuestas para dicho marco con suficiente tiempo para que puedan ser debatidas en el próximo período de sesiones ordinario de la Asamblea.

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A35-3: MODO PRÁCTICO DE AVANZAR EN LOS ASPECTOS JURÍDICOS E INSTITUCIONALES DE LOS SISTEMAS DE COMUNICACIONES, NAVEGACIÓN

Y VIGILANCIA/GESTIÓN DEL TRÁNSITO AÉREO (CNS/ATM) Considerando que la implantación mundial de los sistemas de comunicaciones, navegación y vigilancia/gestión del tránsito aéreo (CNS/ATM), que entre otras cosas tiene como objetivo proporcionar servicios críticos para la seguridad operacional, ha progresado notablemente desde su introducción en la 10ª Conferencia de navegación aérea, celebrada en 1991, y fue respaldada con entusiasmo en la 11ª Conferencia de navegación aérea, en 2003; Considerando que el marco jurídico existente para los sistemas CNS/ATM, constituido por el Convenio de Chicago, sus Anexos, las Resoluciones de la Asamblea (incluida, especialmente, la Carta sobre los derechos y obligaciones de los Estados con relación a los servicios GNSS), los textos de orientación pertinentes de la OACI (incluida, especialmente, la Declaración sobre la política general de la OACI para la implantación y explotación de los sistemas CNS/ATM), los planes regionales de navegación aérea y los intercambios de correspondencia entre la OACI y los Estados que explotan constelaciones de satélites de navegación, han permitido la implantación técnica lograda hasta el presente; Considerando que la OACI ha dedicado recursos considerables al estudio de los aspectos jurídicos e institucionales de los sistemas CNS/ATM en la Asamblea de la OACI, el Consejo, el Comité Jurídico, un grupo formado por expertos jurídicos y técnicos y un grupo de estudio, habiendo permitido comprender y registrar de forma detallada los desafíos, cuestiones y problemas que enfrenta la comunidad mundial; y Considerando que deben tenerse en cuenta también las iniciativas regionales a fin de elaborar medidas que aborden las cuestiones jurídicas o institucionales que podrían obstaculizar la implantación de los sistemas CNS/ATM en una región, asegurándose que tales mecanismos sean compatibles con el Convenio de Chicago; La Asamblea: 1. Reconoce la importancia de la Cuestión 1 del programa general de trabajo del Comité Jurídico “Consideración del establecimiento de un marco jurídico respecto a los sistemas CNS/ATM, incluyendo los sistemas mundiales de navegación por satélite (GNSS)” y de las resoluciones o decisiones de la Asamblea y el Consejo relacionadas con este asunto; 2. Reafirma que no es necesario enmendar el Convenio de Chicago para la implantación de los sistemas CNS/ATM; 3. Invita a los Estados contratantes a considerar la posibilidad de recurrir a las organizaciones regionales a fin de que elaboren los mecanismos necesarios para abordar cuestiones jurídicas o institucionales que puedan obstaculizar la implantación de los sistemas CNS/ATM en una región, asegurándose de que tales mecanismos sean compatibles con el Convenio de Chicago y con el derecho público internacional; 4. Alienta la facilitación de asistencia técnica para la implantación de los sistemas CNS/ATM por la OACI, las organizaciones regionales y las empresas del sector; 5. Invita a los Estados contratantes y a otros organismos multilaterales y financieros del sector privado a que consideren la creación de fuentes de financiación adicionales para prestar asistencia a los Estados y a los grupos regionales en la implantación de los sistemas CNS/ATM; 6. Encarga al Secretario General que supervise y, cuando corresponda, asista en la elaboración de marcos contractuales a los que las partes puedan acceder basándose, entre otras cosas, en la estructura y el modelo


propuestos por los miembros de la Conferencia Europea de Aviación Civil y las otras comisiones regionales de aviación civil, así como en el derecho internacional; 7. Invita a los Estados contratantes a que transmitan las iniciativas regionales al Consejo; y 8. Encarga al Consejo que examine tales iniciativas regionales, considere su valor y las haga públicas lo más pronto posible (de conformidad con los Artículos 54, 55 y 83 del Convenio de Chicago).

Ap D-1

Apéndice D

ASPECTOS DE ORGANIZACIÓN Y COOPERACIÓN INTERNACIONAL

REFERENCIAS Políticas de la OACI sobre derechos aeroportuarios y por servicios de navegación aérea (Doc 9082) Manual sobre los aspectos económicos de los servicios de navegación aérea (Doc 9161) Informe sobre los aspectos financieros y de organización y gestión del suministro y explotación de sistemas mundiales de navegación por satélite (GNSS) (Doc 9660)

INTRODUCCIÓN 1.1 Dos características importantes de los principales componentes CNS/ATM son su capacidad para servir a gran cantidad de Estados, incluso regiones del mundo, y las importantes inversiones que supone su implantación. Esto tiene consecuencias organizativas, porque los Estados tendrán que cooperar para aprovechar la eficiencia que ofrecen los sistemas CNS/ATM. La estructura de la actividad cooperativa internacional requerida diferirá según la opción de implantación elegida para determinado componente específico del sistema y según los Estados que intervengan. A nivel nacional, la implantación de los sistemas CNS/ATM se verá facilitada cuando se hayan establecido órganos financieramente autónomos para explotar los servicios de navegación aérea. Esos órganos pueden explotar también los aeropuertos o asumir la forma de una autoridad autónoma de aviación civil. Ya sea a nivel nacional o internacional, la financiación de los componentes de los sistemas CNS/ATM, así como de infraestructura para otros servicios de navegación aérea, se verá fortalecida cuando esos órganos autónomos sean responsables de suministrar y explotar la infraestructura.

FORMAS ORGANIZATIVAS A NIVEL NACIONAL 1.2 Existen tres formas básicas o fundamentales de organización para proporcionar servicios de navegación aérea a nivel nacional. Estas son las siguientes: a) una dependencia gubernamental sujeta a reglas gubernamentales de contabilidad y tesorería; su

personal son empleados a sueldo y sujetos a las condiciones de la administración pública; b) un organismo autónomo del sector público, separado de una rama ejecutiva del gobierno; sin

embargo, el gobierno es propietario integral del organismo; y c) un organismo del sector privado, íntegramente de propiedad de intereses particulares o con una

participación minoritaria del gobierno.

Ap D-2 Plan mundial de navegación aérea

1.3 Las decisiones adoptadas por algunos Estados en cuanto a la forma organizativa a nivel nacional bajo la cual operarían sus servicios de navegación aérea dependerán de la situación del Estado de que se trate, de la organización del espacio aéreo y de si el suministro de servicios se delega a otros Estados o a alguna otra forma organizativa. Esas decisiones estarán a menudo sometidas a una fuerte influencia de la política gubernamental, pero cada Estado necesitaría tener en cuenta seguidamente los siguientes factores: a) el marco general del gobierno y del sistema de administración adoptado por el Estado; b) los arreglos jurídicos y administrativos para asegurar que se mantengan las responsabilidades del Estado

de garantizar el cumplimiento de los artículos pertinentes del Convenio de Chicago; c) la actividad industrial prevista; d) las fuentes y el costo de los fondos requeridos para satisfacer las necesidades conexas de inversión en

infraestructura; e) la necesidad de la industria aeronáutica, tanto internacional como nacional, de promover una mayor

eficacia de las operaciones mediante el suministro seguro y eficiente de servicios de navegación aérea; y f) la importancia de la aviación civil para los objetivos económicos y sociales del Estado y la medida en que

se ha desarrollado la aviación civil para satisfacer dichas necesidades. 1.4 Sea cual fuere la forma de organización seleccionada, de conformidad con el Artículo 28 del Convenio de Chicago, el Estado es en última instancia responsable del suministro y funcionamiento de los servicios de navegación aérea. En el caso de que entidades autónomas proporcionen y exploten los servicios de navegación aérea, se recomienda (véase el párrafo 15 del Doc 9082, que constituye las políticas de la OACI sobre derechos) que los Estados establezcan un mecanismo independiente para reglamentación económica de los servicios. Los Estados, de ser necesario, deberían estipular como condición para conceder la aprobación a un nuevo órgano o entidad autónomos, que tal órgano o entidad observe todas las obligaciones pertinentes de los Estados especificados en el Convenio sobre la aviación civil internacional y sus Anexos, así como otras políticas y prácticas de la OACI tales como las que figuran en las políticas de la OACI sobre derechos. Se incluyen en ellas recomendaciones para que los Estados insten a sus proveedores de servicios de navegación aérea a preparar y aplicar parámetros de actuación a fin de mejorar la calidad de los servicios que proporcionan y la aplicación de principios de prácticas óptimas comerciales con miras a promover la transparencia, eficiencia y una buena rentabilidad.

ASPECTOS CONCRETOS OPERACIONALES Y DE ORGANIZACIÓN TÉCNICA

Generalidades 1.5 La implantación de los sistemas CNS/ATM exigirá una considerable inversión en el área de la ATM (por ejemplo, automatización y sistemas de apoyo), así como en infraestructura de comunicaciones y navegación. Esta última supone elementos del segmento espacial, así como elementos conexos en tierra (por ejemplo, satélites o transpondedores de satélites, estaciones terrenas de tierra, etc.). La magnitud de las inversiones involucradas y la capacidad que se proporcionará suelen ser tales que no resultará posible, factible ni práctico para un Estado implantar tales sistemas únicamente para su uso exclusivo. 1.6 Cuando se implanten los sistemas CNS/ATM a escala mundial, se reducirá considerablemente la necesidad de que los Estados suministren y exploten sistemas convencionales de comunicaciones, navegación y vigilancia. En los planes regionales de navegación aérea (ANP) se debería suministrar un calendario para la eliminación gradual de instalaciones que resulten redundantes por la prestación de servicios en los sistemas CNS/ATM. Desde un punto de

Apéndice D. Aspectos de organización y cooperación internacional Ap D-3

vista organizativo, esto significará que parte del personal que se requiere actualmente para explotar sistemas convencionales resultaría asimismo redundante, aunque algunos de sus miembros podrían reorientarse a tareas vinculadas con la prestación de los nuevos servicios relacionados con CNS/ATM. El grado de redundancia se vería afectado asimismo por la solución técnica y la opción de implantación elegida, como se expone en los párrafos siguientes. Debido a la centralización intrínseca de las operaciones con satélites, en la mayoría de los Estados se producirían redundancias en la dotación de personal y en las instalaciones dedicadas anteriormente a prestar servicios para los sistemas convencionales, si se realizaran plenamente las economías de la aplicación de los sistemas CNS/ATM.

Implantación y selección de opciones de los servicios de comunicación por satélite

1.7 Para atender las necesidades de los sistemas basados en satélites que ofrecen servicio de comunicaciones a los sistemas CNS/ATM se requerirá una amplia red de instalaciones en tierra, incluyendo estaciones terrenas de tierra (GES) y los correspondientes enlaces de comunicaciones con las instalaciones y servicios de tránsito aéreo. Dado que existen diferentes medios de acceso al sistema, los Estados tendrán diferentes opciones de implantación. Según sean los requisitos y circunstancias, un Estado o grupo de Estados podrá elegir entre diversas opciones. Ciertos factores económicos, tales como las economías de escala que se puedan lograr, el margen de competencia y las necesidades de regulación económica, incidirán sobre la elección de una opción de implantación y sobre la estructura organizativa resultante. Habría que destacar, sin embargo, que no puede determinarse el marco específico que seleccionará un Estado o un grupo de Estados, ni puede redactarse el instrumento jurídico apropiado para su constitución, hasta que los propios Estados interesados hayan determinado cuál es el enfoque que satisface mejor sus necesidades. 1.8 Mientras algunos Estados podrán explotar algunos elementos de las propias instalaciones en tierra (p. ej., una GES), el acceso a los servicios por satélite se hará primordialmente a través de proveedores de servicios que suministrarán el acceso a los satélites directamente o actuando como coordinadores de los explotadores de satélites. Desde un punto de vista organizativo, sin embargo, un Estado puede elegir entre varias opciones de implantación, o adoptar una combinación de opciones. Estas abarcan una amplia gama, dentro de la cual un Estado puede: a) firmar contrato con proveedores certificados de servicios; b) encomendar a organismos estatales multilaterales existentes, tales como la Agence pour la Securité de la

Navigation Aérienne en Afrique et à Madagascar (ASECNA), la Corporación Centroamericana de Servicios de Navegación Aérea (COCESNA) y la Organización Europea para la Seguridad de la Navegación Aérea (EUROCONTROL), que actúen en su nombre para tratar con los proveedores de servicios;

c) reunirse con otros Estados para constituir un grupo de Estados o para formar un nuevo organismo

internacional que negociaría los servicios; o d) usar un mecanismo dentro de la OACI (p. ej., un acuerdo de financiamiento colectivo), que actuará en

nombre de los Estados en las gestiones con los proveedores de servicios. 1.9 Quizá los organismos autónomos de aviación civil prefieran establecer relaciones técnicas y comerciales directas con los proveedores de servicios por satélites, cuando sea posible y factible. 1.10 Además de lo expuesto, la selección de la opción de implantación que aplique un Estado probablemente se verá muy influida por dos factores, por lo menos, a saber: la rentabilidad de las alternativas y la medida en que el Estado interesado seguirá manteniendo el control que puede ejercer sobre la prestación de los servicios a la aviación civil. Esto último incluye también la medida en que sigan empleándose las instalaciones y el personal existentes para prestar servicios a los sistemas CNS/ATM, en vez de quedar clasificados como redundantes por las opciones de implantación seleccionadas.


Sistema mundial de navegación por satélite (GNSS) 1.11 Los GNSS estarán constituidos inicialmente por sistemas de satélites que suministrarán servicio normal de posición y aumentación de sistemas, con cobertura de área amplia o de área local. Se requiere la aumentación de sistemas para satisfacer determinados requisitos. Las señales de posicionamiento las ofrecen gratuitamente los dos Estados proveedores interesados, por lo menos hasta el año 2010 en el caso de la Federación de Rusia (el sistema GLONASS) y para el futuro previsible con seis años de aviso previo de cualquier cambio en esa política en el caso de los Estados Unidos (el GPS). Los dos sistemas son de origen militar y se pondrán a disposición del uso civil. A menos que estos sistemas sean sustituidos por sistemas (civiles) que requieran compromisos financieros del sector civil en todo el mundo, parecería que el suministro del servicio de posicionamiento normal, no su utilización, no dependerá de cuestiones organizativas de las que tengan que ocuparse los Estados que no sean los Estados proveedores. La constelación principal de satélites GALILEO, que los Estados miembros de la Unión Europea están desarrollando, se encuentra destinada a constituir un sistema con control y operación civil diseñado para cumplir los requisitos de una variedad de usuarios, incluida la aviación civil. De manera semejante al GPS y al GLONASS, el servicio abierto de GALILEO ofrecerá a la aviación un servicio de determinación de la posición sin cargos directos a los usuarios. 1.12 La aumentación de sistemas da origen a consideraciones un poco distintas. Por ejemplo, el mismo Estado, Estados o entidad que explotan una constelación principal de satélites que suministra servicios de posicionamiento mundial estándar podría suministrar un sistema de aumentación basado en satélites (SBAS). Sin embargo, un grupo de Estados o un organismo regional podrían ocuparse también de explotar el servicio requerido de aumentación por satélite, o bien por sí mismos o bien contratando un organismo comercial o gubernamental que lo haga en su nombre. De ese modo, se aplicaría el mismo tipo de opciones expuesto para los servicios de comunicación por satélite. En cada caso, presumiblemente sería necesario recuperar los costos en que se incurriría. Desde el punto de vista organizativo, esa aumentación sería en realidad una instalación o servicio multinacional a los cuales podría aplicarse el texto de orientación sobre suministro y explotación de instalaciones y servicios multinacionales que se mencionará más adelante, en la medida en que la aumentación esté destinada primordialmente a servir a la aviación civil. Por otra parte, si la aviación civil sólo va a ser un usuario minoritario de los servicios de aumentación proporcionados, y la entidad suministrará servicios de aumentación a escala mundial, quizá lo más apropiado sea un enfoque conjunto concertado, por ejemplo, a través de la OACI, de una asociación regional de proveedores de servicios de navegación aérea o de una asociación internacional de usuarios aeronáuticos, para tratar con el proveedor de servicios. 1.13 La aumentación con cobertura local no requeriría probablemente una participación internacional, siempre que la instalación satisfaga las especificaciones y normas requeridas para ser considerada una instalación internacional para la aviación civil. La instalación misma podría ser proporcionada por el gobierno nacional o local, o por contrato por una entidad comercial.

Gestión del tránsito aéreo (ATM) 1.14 Con respecto a los aspectos organizativos, la implantación de los sistemas CNS/ATM tiene especial importancia para la ATM. Esto se debe a que la tecnología avanzada de comunicaciones, navegación y vigilancia ofrece la posibilidad de expandir la capacidad de instalaciones individuales de tránsito aéreo en muchas partes del mundo y en particular de las que tienen que atender tránsito sobre regiones de alta mar. Como resultado, será posible, y técnica y económicamente viable, suministrar ATM sobre amplias áreas que podrían denominarse regiones ATM y reducir en consecuencia la cantidad de instalaciones y servicios de tránsito aéreo. Sin embargo, habría que suponer que la decisión que adopten algunos Estados acerca de si continuar o no la organización de este modo, no sólo se adoptaría sobre bases técnicas o económicas, sino que también dependería de otras cuestiones en el Estado de que se trate, que estarían sometidas frecuentemente a una intensa influencia de la política gubernamental. 1.15 Habría que agregar que aun careciendo de una instalación o servicio de tránsito aéreo, quizá un Estado tenga que incurrir en gastos relativos a la prestación de servicios para los sistemas CNS/ATM, así como de otros servicios de navegación aérea para el tránsito de sobrevuelo y durante la etapa de vuelo en ruta para el aterrizaje o salida del tránsito de su territorio [p. ej., participar en planes de aumentación del GNSS, enlaces del servicio fijo aeronáutico (AFS)


con uno o más ACC y solventar los costos MET]. En tales circunstancias, esos costos, junto con los de cerrar una instalación de tránsito aéreo, seguirían siendo recuperables por parte de los Estados interesados. Esto requeriría una cooperación o acuerdo entre el Estado y la entidad que explote la instalación prestataria de servicios a la región ATM en que esté comprendido el Estado en cuestión. La entidad podría ser un órgano internacional o regional, una explotación conjunta de varios Estados, u otro Estado. Un acuerdo o plan de ese tipo exigiría que todos los costos atribuibles al suministro de servicios de navegación aérea al tránsito aéreo durante la etapa de vuelo en ruta, que serían costeados por el Estado que ha cerrado su instalación, se incluyan en la base de costos y se recuperen mediante los derechos recaudados, a través de la instalación que preste servicios a la región ATM ampliada. Los costos de los sistemas CNS/ATM atribuibles a los servicios prestados durante la fase de vuelo de aproximación o salida serían recuperables, al igual que los costos de otros servicios de navegación aérea atribuibles a esa fase de las operaciones, mediante derechos impuestos al control de aproximación y aeródromo.

COOPERACIÓN INTERNACIONAL

Generalidades 1.16 Normalmente, las empresas internacionales en cooperación que proveen servicios de navegación aérea han demostrado ser muy rentables, tanto para los Estados proveedores como para los usuarios, y en algunos casos han constituido la única forma de ofrecer instalaciones y servicios costosos que proporcionan una capacidad que supera los requisitos de cada Estado. Al cooperar en el suministro de dichos servicios o instalaciones, los Estados interesados han podido proporcionar así servicios más eficientes y a menor costo que de haberlos financiado ellos mismos. Las políticas de la OACI sobre derechos (Doc 9082) alientan la cooperación internacional en el suministro y operación de servicios de navegación aérea cuando beneficia a los proveedores y usuarios interesados. 1.17 De conformidad con la Resolución A35-14 de la Asamblea, Apéndice X, se espera que los Estados consideren la posibilidad de realizar esfuerzos coordinados para la implantación de una gestión más eficiente del espacio aéreo, en especial del espacio aéreo superior, teniendo en consideración la necesidad de que la implantación y el funcionamiento de los sistemas CNS/ATM sean eficaces en función de los costos. En este contexto, los Estados contratantes deberían considerar, cuando sea necesario, el establecimiento conjunto de una administración única de servicios de tránsito aéreo que asuma la responsabilidad de prestar los servicios de tránsito aéreo dentro de los espacios aéreos ATS que se extiendan sobre los territorios de dos o más Estados o sobre alta mar. Estos organismos también se mencionan en la Resolución A22-19 de la Asamblea de la OACI “Ayuda y asesoramiento para la ejecución de los planes regionales” y en la Resolución A16-10 “Aspectos económicos, financieros y de ayuda colectiva de la ejecución”. 1.18 La cooperación internacional puede asumir formas diferentes. En su forma más sencilla, es un proceso de coordinación y armonización iniciado como actividad subregional entre un número limitado de Estados. Pueden crearse sinergias y obtenerse economías importantes coordinando la planificación, implantación y explotación de las instalaciones y servicios de navegación aérea a través de las fronteras con los Estados vecinos. Ejemplos de dichas actividades subregionales son la Organización de la FIR Roberts en África y la FIR Piarco del Caribe Oriental. Un ejemplo de actividad regional es la iniciativa de cooperación de los servicios de búsqueda y salvamento (SAR) en África. Podría establecerse un mecanismo más formal de cooperación bajo la forma de una instalación o servicio multinacional, un organismo internacional de explotación, un organismo conjunto de recaudación de derechos o un acuerdo de financiamiento colectivo de la OACI. Con referencia a la Resolución A35-14 de la Asamblea, en el marco del Tratado de la Unión Europea ha surgido una iniciativa de cooperación política que se conoce como cielo único europeo.

La instalación o servicio multinacional en el contexto de la implantación de los sistemas CNS/ATM

1.19 Se ha definido una instalación o servicio multinacional de navegación aérea como una instalación o servicio incluidos en un plan regional de navegación aérea de la OACI con el fin de prestar servicios a la navegación aérea


internacional en el espacio aéreo que se extienda más allá del espacio atendido por un solo Estado, de conformidad con ese plan regional de navegación aérea. 1.20 Probablemente, los sistemas CNS/ATM o los elementos individuales en esos sistemas son las instalaciones o servicios multinacionales más importantes a los cuales tendrá acceso la comunidad aeronáutica en el futuro inmediato. Esto se aplica tanto al potencial de servicios de los sistemas como a los costos que supongan. Cuando se suministre un elemento de los sistemas CNS/ATM como instalación o servicio multinacional, los Estados participantes tendrían que oficializar en un acuerdo los términos según los cuales se proveerá ese elemento o instalación/servicio multinacional. El objetivo primordial de ese acuerdo consistiría en asegurar que los costos en que se incurra serán compartidos entre los Estados participantes de manera justa y equitativa. Habría que agregar que todo Estado que comparta los costos de explotar una instalación o servicio multinacional de navegación aérea podrá incluir los costos pertinentes en la base de costos para imponer los derechos que recaude, tales como los aplicables a los servicios de navegación aérea.

Repercusiones para los Estados y los órganos de planeamiento técnico de la OACI

1.21 Debido a las repercusiones financieras y de administración, puede preverse que el enfoque que hagan los órganos técnicos de planeamiento sobre la posible implantación de instalaciones y servicios multinacionales difiera del aplicado a las instalaciones o servicios que debe implantar un solo Estado. Con respecto a estos últimos, los órganos técnicos de planeamiento se concentran esencialmente en los aspectos técnicos de las instalaciones y servicios que el Estado de que se trate debe implantar para cumplir con sus obligaciones en el marco del correspondiente plan regional de navegación aérea, para prestar servicios al tránsito aéreo civil internacional dentro del espacio aéreo del cual es único responsable. Siempre que esas instalaciones o servicios cumplan con las normas internacionales, los aspectos relativos a su financiamiento y administración siguen siendo una cuestión interna de dicho Estado. 1.22 Sin embargo, en el caso de las instalaciones y servicios multinacionales se requiere un enfoque diferente, porque la razón primordial de su creación es permitir que dos o más Estados se hagan cargo de los servicios por los cuales cada uno de ellos ha aceptado hacerse responsable en el plan regional, de manera más eficaz y rentable que la que podría lograr cada uno de ellos por su propia cuenta. En consecuencia, cabe esperar que los Estados interesados desearan evaluar, por lo menos en términos generales, los aspectos financieros de esas instalaciones antes de acordar su incorporación a un plan regional y antes de comprometerse a utilizarlos. 1.23 Por este motivo, será necesario que los grupos de planificación técnica examinen las consecuencias financieras básicas en una etapa de sus deliberaciones en que se crea que la mejor solución o la única para un problema supone recomendar la creación de una instalación o servicio multinacional. Si se elude tratar esas repercusiones financieras básicas hasta que los grupos hayan finalizado sus recomendaciones, se podrían producir retrasos en caso de que uno o más de los Estados que se ha previsto que participarán en la explotación de la instalación multinacional en cuestión plantee objeciones, por ejemplo, sobre la cuota financiera que supuestamente debería abonar. Esos retrasos al implantar las soluciones técnicas podrían comprometer la seguridad operacional o la eficacia en el área en cuestión, mientras se buscan nuevas soluciones aceptables para todos los Estados interesados.

Aspectos de la equidad 1.24 Es importante asegurar la equidad en la compartición de los costos de una instalación o servicio multinacional y en la recuperación de los costos mediante derechos impuestos a los usuarios. Una instalación multinacional explotada por un Estado, pero que preste servicios utilizados por dos o más Estados con costos considerablemente superiores a los que se requerirían para satisfacer exclusivamente las necesidades del Estado que explota la instalación, puede generar injusticias en dos planos, si no se conviene alguna forma de compartición de los costos. En primer lugar, para el Estado que suministra y explota la instalación, resulta injusto tener que sufragar costos de inversión y de funcionamiento superiores a los que le exigiría de otro modo la satisfacción de sus propias necesidades. En segundo lugar, cuando ese Estado tratara de recuperar sus costos imponiendo derechos a los usuarios, se estaría exigiendo a


quienes utilicen el espacio aéreo del cual ese Estado es responsable que paguen los costos de servicios que estrictamente no les serían imputables. De hecho, se exigiría a esos usuarios que subsidiaran servicios prestados a otro tránsito por otro Estado. Eso sería contrario a la política de la OACI.

Disposiciones básicas 1.25 Las disposiciones básicas que se incluirían normalmente en un acuerdo relativas al establecimiento y al suministro de instalaciones/servicios multinacionales se exponen y describen en detalle en las Directrices generales sobre el establecimiento y suministro de instalaciones/servicios multinacionales, que la OACI ya ha elaborado y forman parte de la introducción al Plan regional de navegación aérea — Región Europa (Doc 7754) [reproducidas asimismo en el Apéndice 3 del Manual sobre los aspectos económicos de los servicios de navegación aérea, (Doc 9161)]. El Consejo de la OACI ha decidido que esas directrices se formulen e incluyan en todos los demás planes regionales de navegación aérea de la OACI. Las directrices redactadas por la OACI no constituyen un proyecto de acuerdo ni proyecto de cláusulas modelo, ya que las circunstancias relativas al planeamiento, implantación y explotación de instalaciones/servicios multinacionales individuales pueden variar considerablemente.

Enfoque mundial para la recuperación de costos de los organismos regionales de vigilancia

1.26 Una aplicación práctica del concepto de instalaciones y servicios multinacionales es el enfoque que desarrolló la OACI para la recuperación de costos de la infraestructura de los organismos regionales de vigilancia (RMA) para la separación vertical mínima reducida (RVSM). En las instrucciones dadas a las oficinas regionales y a los grupos regionales de planificación y ejecución (PIRG) de la OACI, se recomienda que se implanten los RMA como “instalaciones y servicios multinacionales de navegación aérea (OACI)”, según convenga, aplicando los siguientes pasos: a) definir, en una reunión PIRG, la función de vigilancia RVSM como una instalación y servicio multinacional

de navegación aérea (OACI) de conformidad con las directrices existentes sobre el establecimiento y suministro de instalaciones y servicios multinacionales de navegación aérea OACI, que se incluyen en el plan regional de navegación aérea correspondiente;

b) acordar arreglos para compartir los costos basándose en por ejemplo, la distancia volada o el número de

vuelos dentro del espacio aéreo para el cual cada uno de los Estados respectivos asuma la respon-sabilidad, en el entendimiento de que la distancia volada puede ofrecer mayor precisión, en tanto que la asignación basada en el número de vuelos es más fácil de administrar;

c) encontrar y asignar un Estado o una organización u organismo existentes para que establezcan y operen

el RMA (responsabilidad de los PIRG); d) desarrollar y establecer un acuerdo administrativo para regular el establecimiento y la operación del RMA,

que comprenda un arreglo para compartir los costos y procedimientos para cobrar las contribuciones de los Estados participantes (el PIRG, con la asistencia de la oficina regional de la OACI);

e) firmar un acuerdo administrativo (los DGCA o alguna otra persona autorizada de los Estados partici-

pantes); f) establecer y operar el RMA como una instalación y servicio multinacional de navegación aérea (OACI) de

conformidad con el acuerdo administrativo (el explotador asignado); y g) recuperar las contribuciones al financiamiento del RMA a través de adiciones a las bases de los costos

para los derechos en ruta y transferir las cantidades al explotador RMA (cada Estado).


Organismos internacionales de explotación 1.27 Un organismo internacional de explotación es una entidad independiente a la que se asigna la tarea de proporcionar servicios de navegación aérea, principalmente instalaciones y servicios en ruta, dentro de un área determinada en nombre de dos o más Estados soberanos. Habitualmente los servicios proporcionados por tales organismos caen en las categorías de servicios de tránsito aéreo, telecomunicaciones aeronáuticas, búsqueda y salvamento (esencialmente centros de coordinación de salvamento) y servicios de información aeronáutica, pero pueden ampliarse también a servicios meteorológicos para la navegación aérea. Estos organismos asumen también la responsabilidad del funcionamiento de los sistemas de recaudación de derechos por los servicios proporcionados. Son ejemplos de ese tipo de organismos la Agence pour la Sécurité de la Navigation Aérienne en Afrique et à Madagascar (ASECNA), (que explota aeropuertos así como servicios de navegación aérea), la Corporación Centroamericana de Servicios de Navegación Aérea (COCESNA) y la Organización Europea para la Seguridad de la Navegación Aérea (EUROCONTROL).

Organismos conjuntos de recaudación de derechos 1.28 Otro medio eficaz, pero menos abarcador, para que los Estados obtengan ventajas de la cooperación internacional en la prestación de servicios de navegación aérea, consiste en participar en la explotación de un organismo de recaudación de derechos. Esto se debe a que los Estados que explotan individualmente instalaciones en ruta y cobran por los servicios prestados se verán involucrados en una considerable labor de contabilidad y quizá tropiecen con dificultades de recaudación cuando exista un volumen considerable de tránsito de sobrevuelo. En tales circunstancias, un grupo de Estados vecinos podría beneficiarse considerablemente de la constitución de un organismo conjunto de recaudación de derechos. 1.29 Este organismo recaudaría derechos por los servicios de navegación aérea en ruta, en nombre de todos los Estados participantes, incluyendo aquéllos por encima de cuyos territorios se sobrevuela. Como es probable que la mayoría de las aeronaves aterricen en el territorio de por lo menos uno de los Estados participantes, esto permitiría recaudar sin dificultad la mayoría de los derechos por servicios en ruta. El organismo transferiría luego a cada Estado participante los ingresos por derechos recaudados en su nombre. Además de cada derecho impuesto por cada Estado participante, se recaudaría una pequeña comisión o porcentaje para cubrir la parte de los costos del organismo que debe solventar el Estado. Un organismo conjunto de recaudación de derechos también beneficiaría a los usuarios, porque los costos de recaudación atribuibles a cada Estado participante serían inferiores a los que en otro caso debería cubrir tal Estado por sí solo y tendría que recuperar de los usuarios. Considerando que los derechos por servicios en ruta son una fuente esencial de ingresos, es importante que los mismos Estados particularmente o colectivamente conserven plenamente el control de la función de recaudación de derechos. Otro factor que hay que considerar es la perspectiva adicional de obtener más economías resultantes del empleo de personal más capacitado y procedimientos mejorados. 1.30 El Consejo de la OACI recomienda que los Estados o sus proveedores de servicios delegados consideren su participación en organismos de recaudación colectiva de derechos cuando esto sea ventajoso (Políticas de la OACI sobre derechos aeroportuarios y por servicios de navegación aérea [Doc 9082], párrafo 18).

Arreglos de financiamiento colectivo 1.31 Los arreglos de tipo financiamiento colectivo pueden prestarse bien a la implantación de varios elementos de los sistemas CNS/ATM en situaciones en que, por ejemplo, resulta muy oneroso para un Estado actuar solo o cuando no actúa en su nombre un organismo regional existente (ASECNA, COCESNA, EUROCONTROL, etc.). La OACI administra acuerdos de financiamiento colectivo de instalaciones y servicios de navegación aérea en nombre de los gobiernos contratantes interesados. La participación de la OACI en dichos acuerdos está prevista en el Capítulo XV del Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Convenio de Chicago), donde se exponen los principios básicos de “ayuda colectiva”.


1.32 En el marco de un arreglo de tipo de financiamiento colectivo, el suministro y la explotación efectivos de los elementos de los sistemas CNS/ATM de que se trate podrían estar a cargo de un Estado en nombre de los demás Estados participantes, o contratarse con un explotador o proveedor de servicios comercial. O bien, un grupo de Estados podría explotar y proporcionar conjuntamente las instalaciones y servicios de que se trate. En los primeros dos casos, la función de la OACI en el funcionamiento colectivo sería semejante a la que lleva a cabo en el marco de los Acuerdos de financiamiento colectivo con Dinamarca e Islandia. En cambio, cuando un grupo de Estados explote conjuntamente la instalación, la función de la OACI podría ser más amplia, sobre todo durante la etapa de implantación, para incluir, entre otras cosas, la organización de la contratación del personal, la participación en la planificación de las construcciones que puedan ser necesarias, y diversas actividades conexas. Independientemente de quién suministre y explote efectivamente las instalaciones o servicios de que se trate, en todos los casos los Estados participantes en cualquiera de estos planes ejercerían pleno control mediante un comité gubernamental de tipo ayuda colectiva, del cual dependería la secretaría de financiamiento colectivo de la OACI. 1.33 En el marco de los Acuerdos de financiamiento colectivo con Dinamarca e Islandia, los servicios de navegación aérea son proporcionados por esos dos países y utilizados por más de 80 Estados. Los arreglos se han establecido en forma de acuerdos multilaterales que regulan el funcionamiento, la administración, el financiamiento y aspectos conexos de apoyo a los servicios de navegación aérea que se prestarán en el marco del plan de ayuda colectiva. Se prevé la administración de los acuerdos en una sección especial de la Secretaría de la OACI, que informa al Consejo de la OACI y a su Comité de ayuda colectiva. Tiene su propio presupuesto, separado del presupuesto general de la OACI. Este tipo de arreglo garantiza la neutralidad, continuidad y competencia aeronáutica requeridas, ofreciendo a la vez la flexibilidad necesaria que se requiere para explotar ese tipo de servicios internacionales de utilidad pública. 1.34 Un ejemplo afín de un arreglo de tipo de financiamiento colectivo es el plan de asignación y recuperación de costos (SCAR) del sistema de distribución por satélite (SADIS) de la OACI, el cual además, a solicitud de los gobiernos interesados, proporciona servicios administrativos al grupo administrativo de recuperación de los costos del SADIS. El grupo somete a auditoría los costos del servicio de SADIS y evalúa la contribución anual que va a efectuar cada Estado que participa en el plan. El servicio SADIS implica la distribución de determinados datos meteorológicos aeronáuticos. El Reino Unido explota el SADIS que está actualmente financiado por los Estados que reciben los servicios. Más de 90 Estados en Europa, África, Oriente Medio y Asia Occidental reciben los servicios de SADIS.

Ap E-1

Apéndice E

RELACIÓN COSTO/BENEFICIOS Y REPERCUSIONES ECONÓMICAS

REFERENCIAS Aspectos económicos de los servicios de navegación aérea por satélite — Directrices para el análisis de la relación costo/ beneficios de los sistemas de comunicaciones, navegación y vigilancia/gestión del tránsito aéreo (CNS/ATM) (Circular 257)

GENERALIDADES 1.1 La decisión de los Estados acerca de si deberían asumir los compromisos financieros necesarios para implantar los sistemas CNS/ATM en las FIR en que son responsables de suministrar ATM, y cuándo hacerlo, debería estar precedida de un análisis apropiado de la relación costo/beneficios, teniendo en cuenta las repercusiones económicas sobre los proveedores de servicios, los explotadores de aeronaves, los pasajeros y los expedidores de carga. En el Capítulo 1 ya se examinaron brevemente los motivos que justifican un análisis de costo/beneficios. Se recomienda la participación de los usuarios en el análisis de costo/beneficios. Además, cada proveedor o explotador de servicios puede proceder a estudiar su propia cartera comercial o evaluación financiera, que estarán estrechamente relacionadas con el estudio de costo/beneficios. Por último, una comprensión de las repercusiones económicas más amplias de los nuevos sistemas podría ayudar a fomentar su implantación.

METODOLOGÍA DEL COSTO/BENEFICIOS 1.2 El análisis de costo/beneficios se usa para calcular la viabilidad económica de un proyecto de inversión planificado, o sea la medida en que los beneficios totales de la inversión excedan su costo total. Los sistemas CNS/ATM son complejos y constan de un paquete de inversiones. Las mediciones de la viabilidad del nuevo paquete de inversión (el caso proyecto) se basan en una comparación con los sistemas existentes (el caso base). Los sistemas existentes se definen incluyendo su mantenimiento normal y previsto y su evolución prevista en el horizonte de planificación. Las nuevas instalaciones sustituyen las instalaciones existentes, y a medida que las últimas se retiran del servicio, sus costos pueden considerarse como beneficios al instalar los nuevos sistemas. Los beneficios más importantes de los sistemas CNS/ATM son las reducciones de costos por las operaciones de vuelo más eficaces y los menores tiempos de vuelo que se prevé surgirán a medida que se implanten los sistemas CNS/ATM. 1.3 Un enfoque riguroso para desarrollar una medida del rendimiento económico previsto de un proyecto de inversión es el enfoque de valor actual neto (NPV) o ciclo de vida útil, que se concentra en los movimientos anuales de costos y beneficios (movimientos de fondos) vinculados con el proyecto. Los costos y beneficios en términos de movimientos de fondos no se distribuyen en forma regular en el tiempo. Típicamente, hay grandes gastos de

Ap E-2 Plan mundial de navegación aérea

inversión en los primeros años del nuevo proyecto, seguidos por muchos años de beneficios, y asimismo de costos de explotación y mantenimiento. Esto podría representar costos importantes durante el período de transición de los sistemas existentes a los nuevos, y debería incluirse en el análisis. Los beneficios asumirán normalmente la forma de economías de costos. El beneficio neto en cada año equivale a la suma de todas las partidas de beneficios menos la suma de todas las partidas de costos que se prevén ese año. El valor neto actual (NPV) (o sea, el valor del año actual capitalizado) de la corriente de beneficios netos (movimientos de fondos netos) puede determinarse mediante el procedimiento de descontar los movimientos de fondos futuros. Este proceso tiene en cuenta el efecto de la tasa de interés sobre el valor actual de cada movimiento de fondos futuro. 1.4 El cálculo de los futuros movimientos de los costos y beneficios, y por lo tanto del NPV asociado con la implantación de los sistemas CNS/ATM basados en satélites en un espacio aéreo, requiere muchos supuestos acerca de los precios y cantidades de equipos y servicios de comunicaciones, navegación y vigilancia, así como del monto de las posibles economías en los costos de explotación de las aeronaves. Por lo tanto, existe un elemento de incertidumbre y riesgo en los resultados del NPV. Los riesgos financieros pueden apreciarse estudiando los efectos resultantes de cambios en los supuestos sobre el cálculo del NVP. Un supuesto particularmente importante es que la transición a los sistemas CNS/ATM por parte de los proveedores de ATM y los explotadores de aeronaves se produzca de manera coordinada, de modo que puedan maximizarse los beneficios netos. 1.5 En la Circular 257, Aspectos económicos de los servicios de navegación aérea por satélite — Directrices para el análisis de la relación costo/beneficios de los sistemas de comunicaciones, navegación y vigilancia/gestión del tránsito aéreo (CNS/ATM) se encontrarán amplios textos de orientación para ayudar a los Estados a realizar estudios de costo/beneficios sobre la implantación de los sistemas CNS/ATM en su propio espacio aéreo. La circular se concentra en el enfoque metodológico NPV, que es ampliamente reconocido y utilizado por instituciones financieras como las que pueden participar en el financiamiento de los sistemas CNS/ATM.

INTERPRETACIÓN DE LOS RESULTADOS DEL COSTO/BENEFICIOS

1.6 La tasa de interés utilizada para descontar los futuros movimientos de fondos debería ser la mínima tasa de rendimiento requerida para inversión en los proyectos para los sistemas CNS/ATM. Si se utilizara una tasa del 7% anual (real), entonces cualquier resultado del NPV por encima de cero implicaría un pronóstico de una tasa de rendimiento real superior al 7% anual en el proyecto de inversión. Más precisamente, podría preverse que el proyecto obtendría una tasa de rendimiento real del 7% anual, más un excedente igual al valor NPV. 1.7 Los cálculos del NPV pueden repetirse para planes alternativos de implantación, con el fin de evaluar cuál es el plan más eficaz en cuanto a los costos. Por ejemplo, el NPV de una implantación en que se utilice SSR en Modo A/C y VDL para vigilancia y comunicaciones de datos, puede compararse con el NPV de un plan de implantación con Modo S para vigilancia y datos a la vez. Como otro ejemplo, del mismo modo pueden evaluarse las repercusiones económicas de extender o abreviar el período durante el cual se suministren servicios mediante los sistemas de tecnología actual y de nueva tecnología (en paralelo). 1.8 Puede realizarse un análisis de costo/beneficios para el espacio aéreo de un Estado o de un grupo de Estados. Se recomienda hacer análisis separados de costo/beneficios para el proveedor de ATM o la autoridad del Estado pertinente y para los explotadores de aeronaves. Cuando se hace así, es posible que las autoridades estatales sólo puedan ver un modesto beneficio neto (NPV), o quizá incluso un costo financiero neto, asociado con la implantación de los sistemas CNS/ATM. Cualquier beneficio neto o costo neto de ese tipo que experimente un proveedor de servicios debería ir acompañado de ajustes en los derechos por servicios de navegación aérea, de modo que el organismo obtenga un rendimiento razonable sobre el capital invertido. Se prevé que los análisis de costo/ beneficios para las líneas aéreas deberían producir un gran NPV positivo, según las regiones y las características del tránsito. Aun si parte de este beneficio neto fuera necesario para compensar al proveedor de servicios, mediante mayores derechos por servicios en ruta, normalmente debería haber un superávit general.

Apéndice E. Relación costo/beneficios y repercusiones económicas Ap E-3

1.9 Debe examinarse el efecto resultante sobre el beneficio financiero neto de las líneas aéreas atribuible a la implantación de los sistemas CNS/ATM en una región o Estado. 1.10 Las fuerzas competitivas del mercado deberían asegurarse de que los beneficios netos de las líneas aéreas que queden después de compensar a los proveedores de servicios sean transferidos por las líneas aéreas a los pasajeros, tanto a los residentes locales como a los visitantes y a los expedidores de carga, incluyendo exportadores e importadores, en forma de tarifas de pasajeros y carga más bajas, en términos reales. Esto representa la principal contribución de los sistemas CNS/ATM a la economía de los Estados. A su debido tiempo, las tarifas reducidas deberían aumentar la demanda de viajes aéreos y turismo, y las tarifas de carga más bajas mejorarían la estructura de costos de las empresas y aumentarían el comercio. Se prevé que los beneficios asociados con esta demanda adicional serán muy inferiores a los beneficios que se reciban de los tránsitos aéreos existentes y más difíciles de medir.

LOS RIESGOS PARA LOS ESTADOS 1.11 Podría existir un riesgo financiero para algunos Estados, debido a la desviación del tránsito de sobrevuelo internacional en su espacio aéreo como resultado de la implantación regional de los sistemas CNS/ATM. Desde una perspectiva regional, una redistribución de las corrientes de tránsito vinculadas con los sistemas CNS/ATM debería contribuir al beneficio económico general de los nuevos sistemas. Sin embargo, desde la perspectiva de un solo Estado, la repercusión de la redistribución podría resultar bastante compleja, con consecuencias positivas o negativas. Por ejemplo, si el esquema geográfico del tránsito fuera tal que el realineamiento de las trayectorias de vuelo redujera el tránsito en el espacio aéreo del Estado, los ingresos de ese Estado disminuirían. La pérdida de ingresos podría ser mayor aún si el Estado no se convirtiera a los nuevos sistemas. 1.12 La perspectiva de nuevos esquemas de vuelo pone de relieve la importancia de la cooperación internacional, no sólo para implantar las rutas más eficaces, sino también para lograr una distribución aceptable de los beneficios y para reducir los riesgos financieros que puedan afrontar algunos Estados. Los estudios de costo/beneficios para agrupamientos regionales de Estados tienen una función importante en la planificación regional de los sistemas CNS/ATM. El impacto económico neto puede medirse más exactamente a nivel regional o subregional, ya que es allí, más que a nivel de los Estados, donde se incurrirá en algunos costos y se recibirán los beneficios. Debido al prolongado período que abarcan los estudios, quizá sea también necesario actualizar la convalidación, por ejemplo después de cinco años de explotación de los nuevos sistemas.

Análisis de rentabilidad 1.13 La preparación de un análisis de rentabilidad para la implantación de los sistemas CNS/ATM por un proveedor o un explotador de servicios supone llevar el análisis costo/beneficios un paso más adelante. En particular, deben tenerse en cuenta los cambios en los ingresos resultantes de los cambios en el precio del producto vendido. Se prevé por lo general que los sistemas CNS/ATM facilitarán la reducción de costos de explotación y un precio inferior por el servicio suministrado. Desde el punto de vista de un organismo en particular, la evaluación de la repercusión financiera neta, en términos del valor actual, debe incluir no sólo el costo de implantación y las economías de costos de explotación, que se incluyen en el análisis de costo/beneficios, sino también los cambios consiguientes en los ingresos. 1.14 Para un proveedor de servicios el análisis de rentabilidad debe incluir la repercusión sobre los ingresos de los cambios en los derechos por servicios en ruta asociados con la implantación de los sistemas CNS/ATM. Suponiendo que un proveedor de servicios ATM sea un organismo autónomo que explota con carácter comercial y cubre actualmente sus costos con sistemas de tecnología actual, la cuestión básica es si el proveedor de servicios estará satisfecho de que los cambios en los ingresos previstos a partir de los cambios planificados a los derechos por servicios en ruta equilibren el cambio neto en los costos, medido por el análisis de costo/beneficios. Sin embargo, si no se controla la relación entre costos e ingresos (p. ej., si los costos se cubren con presupuesto gubernamental y los ingresos se tratan independientemente como ingresos generales del gobierno), entonces los servicios ATM no se

Ap E-4 Plan mundial de navegación aérea

estarán suministrando de manera comercial. Aun en esas circunstancias, se recomienda llevar a cabo un análisis de rentabilidad para estimar la repercusión financiera de los nuevos sistemas sobre el proveedor de servicios. 1.15 Para una línea aérea, el análisis de rentabilidad incluiría, entre otros factores, supuestos acerca de la repercusión sobre sus costos de los cambios previstos en los derechos por servicios en ruta y la repercusión sobre los ingresos de los cambios en las tarifas de pasajeros y carga de las líneas aéreas, cuando esos cambios estén asociados con la implantación de los sistemas CNS/ATM. Esas repercusiones se suman a los costos directos de inversión y a las economías en costos de explotación atribuibles a los nuevos sistemas e identificados en el análisis de costo/beneficios antes descrito. La repercusión de los derechos por servicios en ruta dependerá del resultado de las políticas y evaluaciones de los proveedores de servicios. Los supuestos sobre tarifas de pasajeros y carga reflejarán las presiones competitivas en los mercados de viajes aéreos y carga.

Otros efectos económicos de la implantación de los sistemas CNS/ATM 1.16 Quizá los Estados estén interesados en la repercusión social y económica más amplia de los sistemas CNS/ATM, así como en la viabilidad financiera de los nuevos sistemas. Por ejemplo, la implantación de los nuevos sistemas debería ahorrar tiempo a los pasajeros, mejorar la seguridad operacional, producir beneficios económicos y quizá también provocar alguna reestructuración de la industria y cambios en las competencias requeridas. 1.17 Las mejoras en los CNS, que benefician a la ATM al permitir trayectorias de vuelo más directas y menos demoras por la congestión del espacio aéreo, reducirán el tiempo de viaje de los pasajeros para determinados viajes. Si los pasajeros evalúan esas economías de tiempo, ellas representarán un beneficio adicional. La evaluación de este beneficio se analiza en la Circular 257. 1.18 Se prevé que los sistemas CNS/ATM aportarán beneficios ambientales, debido a las reducciones de emisiones de óxido de nitrógeno y carbono por el trazado de rutas más directas de las aeronaves. Estos beneficios se acumularán para la comunidad mundial en general y no se limitan a los participantes en la industria del transporte aéreo. La admisión de tales beneficios suministra un motivo más para subsidiar la inversión en los sistemas CNS/ATM. El aumento en la automatización de la ATM, el retiro de algunas ayudas para la navegación en tierra y la posible reubicación de algunas instalaciones ATM en lugares menos centralizados, deberían producir mejoras en la produc-tividad laboral y reducir por lo tanto los costos unitarios a largo plazo. La mano de obra liberada por este proceso debería ser absorbida, en la mayoría de las regiones, por la necesidad de prestar servicios a volúmenes de tránsito más amplios generados por el crecimiento económico general. Sin embargo, puede haber situaciones en que sea necesaria cierta redistribución de personal a otros sectores económicos, con consecuencias económicas y sociales adicionales. 1.19 Los costos reducidos y el precio más bajo del transporte aéreo que pueden posibilitar los sistemas CNS/ATM, y la mayor demanda de tránsito aéreo resultante, podrían aumentar la viabilidad de inversiones en actividades estrechamente relacionadas con el transporte aéreo, no sólo en hotelería y turismo, sino también en las industrias manufactureras y agrícolas que transportan materiales y productos por vía aérea. Estos beneficios indirectos forman parte de un proceso dinámico de crecimiento económico y no deberían atribuirse totalmente a los sistemas CNS/ATM. Sólo se explotarán plenamente, siempre que se emprenda la inversión complementaria en las industrias asociadas. 1.20 Una comprensión de la contribución del transporte aéreo a la actividad económica general puede aumentar el compromiso político con el proceso de transición a los sistemas CNS/ATM. Pueden usarse las cuentas nacionales y encuestas con datos de la industria y el empleo, para determinar la parte del transporte aéreo en la actividad económica total y su importancia como empleador. Las tablas de entradas y salidas de las cuentas nacionales de un Estado pueden ilustrar la interrelación entre los diversos elementos de la industria del transporte aéreo y otras industrias y sectores económicos. Otras industrias adquieren servicios de transporte aéreo o suministran productos y servicios a la industria del transporte aéreo. Desde una perspectiva de planificación económica nacional o regional, es especialmente importante apreciar la función del transporte aéreo para generar empleo e ingresos y para apoyar otras actividades económicas ajenas a la aviación. Esto pondrá en perspectiva el valor de apoyar e invertir en instalaciones modernas de transporte aéreo nacionales y regionales.

Apéndice E. Relación costo/beneficios y repercusiones económicas Ap E-5

EFECTOS ECONÓMICOS — Beneficios financieros y tarifas reducidas de pasajeros y

carga — Seguridad operacional mejorada — Ahorros de tiempo para los pasajeros — Beneficios ambientales — Transferencia de competencia de alta tecnología — Mejoras en la productividad y reestructuración de la industria — Mayor tránsito y estímulos para las industrias conexas

Ap F-1

Apéndice F

ASPECTOS FINANCIEROS

REFERENCIAS Políticas de la OACI sobre derechos aeroportuarios y por ser-vicios de navegación aérea (Doc 9082) Manual sobre los aspectos económicos de los servicios de navegación aérea (Doc 9161) Informe sobre los aspectos financieros y de organización y gestión del suministro y explotación de sistemas mundiales de navegación por satélite (GNSS) (Doc 9660) Manual de previsión del tráfico aéreo (Doc 8991)

INTRODUCCIÓN 1.1 La financiación de los elementos de los sistemas CNS/ATM, en particular a nivel nacional, debería encararse de manera semejante a la que se aplica para los sistemas de navegación aérea convencionales. Sin embargo, una característica de la mayoría de los elementos de los sistemas CNS/ATM que los diferencia de la mayoría de los sistemas de navegación aérea convencional es su dimensión multinacional. En consecuencia, y debido a la magnitud de las inversiones en juego, la financiación de los elementos básicos de los sistemas puede requerir, en muchos casos, una empresa conjunta de los Estados que participen a nivel regional o mundial.

RECUPERACIÓN DE LOS COSTOS

Política de la OACI 1.2 Cualquiera que sea el enfoque que adopte un Estado o grupo de Estados colectivamente para proporcionar servicios para los sistemas CNS/ATM dentro del espacio aéreo por el cual se ha asumido responsabilidad, la recuperación resultante de los costos mediante la aplicación de derechos debe ajustarse a las políticas de la OACI sobre derechos aeroportuarios y por servicios de navegación aérea. Estas políticas figuran en el Artículo 15 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Convenio de Chicago) y se complementan con las Políticas de la OACI sobre derechos aeroportuarios y por servicios de navegación aérea (Doc 9082). La implantación de los sistemas CNS/ATM no debería exigir cambio básico alguno en esa política. 1.3 En la Declaración sobre la política general de la OACI para la implantación y explotación de los sistemas CNS/ATM, aprobada por el Consejo de la OACI en marzo de 1994, se trata la recuperación de los costos del modo siguiente:

Ap F-2 Plan mundial de navegación aérea

“Con el fin de lograr una repartición razonable de los costos entre los usuarios, toda recuperación de los costos en que se haya incurrido para el suministro de los servicios CNS/ATM se hará de conformidad con el Artículo 15 del Convenio y se basará en los principios enunciados en las Políticas de la OACI sobre derechos aeroportuarios y por servicios de navegación aérea (Doc 9082), incluido el principio de que dicha recupe-ración de costos no impedirá ni desalentará el uso de los servicios de seguridad por satélite. Se recomienda firmemente la cooperación entre los Estados en sus actividades de recuperación de costos”.

1.4 En las políticas de la OACI del Doc 9082, deben advertirse, en particular, los siguientes cuatro principios generales con respecto a los sistemas CNS/ATM: a) en el párrafo 36, “. . . como principio general, cuando se provean servicios de navegación aérea para uso

internacional, los proveedores pueden exigir de los usuarios que sufraguen su parte de los costos correspondientes, al mismo tiempo no debería pretenderse que la aviación civil internacional cubriera gastos que no le son propiamente asignables . . .”;

b) en el párrafo 38 i), “El costo que se ha de compartir es el costo total que supone proporcionar los servicios

de navegación aérea, incluyendo montos adecuados por costo del capital y depreciación de bienes, así como también el costo de mantenimiento, explotación, gestión y administración”;

c) en el párrafo 38 ii), “Los costos que se han de considerar deben ser los calculados en relación con las

instalaciones y servicios, incluyendo los servicios de satélite, previstos y establecidos con arreglo a los planes regionales de navegación aérea de la OACI . . .”; y

d) en el párrafo 47, “Los proveedores de servicios de navegación aérea para uso internacional podrían exigir

que todos los usuarios pagaran su parte del costo que representa el suministro de dichos servicios, sin tener en cuenta si la utilización se lleva a cabo o no sobre el territorio del Estado proveedor...”.

1.5 También es necesario prestar especial atención al principio siguiente que figura en el párrafo 41 iii) del Doc 9082: “Los derechos deberían determinarse basándose en principios de contabilidad sanos y pueden reflejar, según

corresponda, otros principios económicos, a condición de que estos se armonicen con el Artículo 15 del Convenio sobre aviación civil internacional y otros principios en el presente documento. En la aplicación de los principios económicos para reglar los derechos que estén en consonancia con la política de la OACI debería hacerse destacar la necesidad de recuperar los costos, de forma eficiente y equitativa, de los usuarios de los servicios de navegación aérea. En un contexto económico, los derechos deben establecerse para recuperar los costos, proporcionar un rédito razonable por la inversión, de ser apropiado, y proporcionar la capacidad adicional, cuando esté justificado”.

1.6 En una situación en que la explotación del sistema tiene lugar fuera del Estado proveedor del servicio, ese Estado debe aprobar, sin embargo, el uso del servicio dentro del espacio aéreo por el cual ha aceptado hacerse responsable. También debe asegurar y estipular que el servicio cumpla con los requisitos de la OACI. Además, si se cobra derechos por los servicios, los métodos de imposición deben establecerse de conformidad con la política y las prácticas de recuperación de los costos recomendadas por la OACI. 1.7 En las políticas de la OACI sobre derechos se considera el prefinanciamiento de proyectos como posible fuente de financiamiento y se incluye en el párrafo 42 del Doc 9082 la siguiente orientación en materia de políticas: “. . . no obstante los principios de los derechos con los costos y de protección de los usuarios para que no se

les cobre por instalaciones que no existen o que no se proporcionan (actualmente o en el futuro) después de haberse permitido posibles contribuciones de ingresos no aeronáuticos, el prefinanciamiento de proyectos puede aceptarse en circunstancias específicas cuando sea el medio más apropiado de financiar inversiones en gran escala a largo plazo, a condición de que existan estrictas salvaguardas, entre ellas las siguientes:

Apéndice F. Aspectos financieros Ap F-3

i) Una reglamentación económica eficaz y transparente de los derechos impuestos a los usuarios y el suministro correspondiente de servicios, entre ellos una auditoría del rendimiento y evaluación compa-rativa (comparación de criterios de productividad con otras empresas semejantes).

ii) Una contabilidad amplia y transparente, con garantías de que todos los derechos aplicados a los usuarios

aeronáuticos son, y seguirán siendo destinados a servicios o proyectos aeronáuticos civiles. iii) La consulta anticipada, transparente y fundamental por los proveedores y, en la mayor medida posible,

el acuerdo con los usuarios respecto a proyectos importantes. iv) La aplicación por un período limitado, de modo que los usuarios se beneficien con la reducción de

derechos y una transición más fluida en los cambios aplicados a los derechos que la que se produciría una vez que las nuevas instalaciones o infraestructura estén en funcionamiento”.

DETERMINACIÓN DE COSTOS

Pertinencia de los planes regionales de navegación aérea de la OACI en el contexto de la recuperación de los costos CNS/ATM

1.8 Como ya se ha expuesto, no deberían imponerse derechos por los servicios de los sistemas CNS/ATM, salvo que dichos servicios sean efectivamente suministrados de conformidad con los ANP regionales correspondientes. En consecuencia, es importante enmendar rápidamente los planes regionales para incorporar los elementos pertinentes de los sistemas CNS/ATM, una vez que los Estados intervinientes hayan convenido en que los elementos deberían formar parte del plan o planes en cuestión. 1.9 Además, los ANP regionales deberían proporcionar un calendario para la eliminación de las instalaciones que resulten redundantes por el suministro de servicios empleados en los sistemas CNS/ATM. Esto reviste también una importancia considerable, porque no se obtendrán beneficios financieros importantes de la implantación de los sistemas CNS/ATM si las instalaciones y servicios redundantes siguen figurando en los planes regionales y se cobra por los mismos. 1.10 A medida que se implanten los componentes de los sistemas CNS/ATM, los Estados deberían añadir los costos asociados a su base de costos para imponer los derechos por servicios de navegación aérea. Los Estados que compartan los costos de una instalación o servicio de navegación aérea multinacional podrán incluir los costos involucrados en su base de costos para imponer derechos. Los ensayos de los sistemas CNS/ATM y las principales tareas de investigación y desarrollo podrán incluirse como parte de la inversión de capital, cuya depreciación anual subsiguiente podría incluirse entonces en la base de costos para imponer derechos a los servicios de navegación aérea.

Cómo determinar los costos de los sistemas CNS/ATM 1.11 Los costos de los servicios para los sistemas CNS/ATM atribuibles a la utilización en ruta podrían incluirse, junto con otros costos por servicios de navegación aérea asignables a la utilización en ruta, en la base de costos para imponer los derechos por servicios de navegación aérea en ruta que recaudará el Estado de que se trate. Sin embargo, la implantación de los sistemas CNS/ATM ofrece la posibilidad de economizar costos combinando muchas FIR y reduciendo en consecuencia la cantidad de instalaciones ATM. No obstante, aun sin contar con una instalación ATM en ruta tal como un ACC, un Estado podría tener que incurrir en costos vinculados con la prestación de servicios para los sistemas CNS/ATM, así como para otros servicios de navegación aérea proporcionados al tránsito durante la fase en ruta del vuelo, p. ej., los costos vinculados con la participación en la aumentación GNSS y el suministro de la misma, el suministro de enlaces del AFS con una o más instalaciones ATM, servicios MET, etc. La recuperación de esos costos


exigiría la cooperación o acuerdo entre el Estado interesado y la entidad que explote la instalación que presta servicios al tránsito en el área ATM ampliada dentro de la cual esté situado el Estado en cuestión. El propósito de un enfoque así sería incluir los costos por los servicios de navegación aérea en ruta como elemento identificable en la base de costos para imponer los derechos que recaude la instalación que preste servicio al área ATM ampliada, y recuperar los costos mediante los mismos. La parte de los derechos correspondiente a esos costos se transferiría entonces al Estado, una vez que los usuarios los hayan abonado. 1.12 Los costos de los servicios de navegación aérea proporcionados durante la fase de aproximación y de control de aeródromo de las operaciones de aeronaves deberían determinarse por separado y, podrían incluirse en cualquier derecho por control de aproximación y aeródromo que pueda ser recaudado sobre el tránsito en los aeropuertos correspondientes o, alternativamente, podría incluirse en los costos de control de aproximación o aeródromo que impondría el proveedor ATM a cualquiera de dichos aeropuertos. En este último caso, cada aeropuerto podría entonces incluir esos costos, junto con otros costos por servicios de navegación aérea, en la base de costos y recuperarlos mediante derechos de aterrizaje o semejantes. 1.13 Desde el punto de vista de organización, es importante, con respecto a la recuperación de los costos, que cuando haya que recuperar costos por servicios de navegación aérea el Estado interesado asigne a una entidad la responsabilidad de garantizar que los costos atribuibles a la prestación de servicios de navegación aérea por diferentes entidades del Estado se incluyan en la base de costos de cualquier programa o mecanismo de recuperación de los costos.

Asignación de los costos (GNSS) de los sistemas CNS/ATM a usuarios que no pertenezcan a la aviación civil

1.14 Los usuarios de la aviación civil constituyen una parte reducida de los usuarios de la navegación por satélite. Más importante que la magnitud del uso que hace la aviación civil en términos relativos, es que los usuarios no deberían pagar más de lo que les corresponda de los costos de suministro de GNSS. La asignación de costos para la aumentación de sistemas u otros costos de suministro de servicios GNSS atribuibles a los usuarios que no pertenezcan a la aviación civil y la parte correspondiente a la aviación civil debería ser previa, por lo tanto, a toda recuperación de costos reclamados a la aviación civil.

Asignación de los costos de los sistemas CNS/ATM atribuibles a la aviación civil entre los Estados usuarios

1.15 Será necesario prorratear entre los diferentes Estados usuarios de los sistemas CNS/ATM los costos en forma de pagos hechos por un Estado a un proveedor de servicios que ofrezca servicios de sistemas CNS/ATM a varios Estados. Esto, a su vez, exigiría un acuerdo entre las partes interesadas acerca de cómo proceder a esa distribución. Suponiendo un nivel de servicio uniforme, la asignación podría basarse en la distancia volada o en la cantidad de vuelos en el espacio aéreo por el cual el Estado haya aceptado hacerse responsable. Ambos métodos constituyen opciones viables. La distancia volada ofrecería más precisión, en tanto que utilizar la cantidad de vuelos como base sería más simple de administrar.

Asignación a nivel del Estado de los costos de los sistemas CNS/ATM atribuibles a la aviación civil

1.16 Una vez que se hayan determinado los costos atribuibles a la aviación civil y se emprenda la recuperación de los costos de los usuarios, será necesario prestar atención a la asignación de esos costos entre la utilización de control en ruta, de aproximación y de aeródromo. Esto determinará, a su vez, la medida en que se afectarán los derechos por servicios de navegación aérea en ruta por oposición a los derechos de control de aproximación y aeródromo. Ignorar esta cuestión cuando se impongan derechos directamente a los usuarios distorsionaría el principio de equidad en la


imposición de derechos, ya que el tránsito de sobrevuelo podría estar subsidiando el tránsito de aterrizaje o viceversa, según la precisión de la asignación de los costos.

Recuperación de los costos durante el desarrollo y la implantación

1.17 Una cuestión especial que es necesario estudiar en la implantación de los sistemas CNS/ATM es el tratamiento de los costos y de la recuperación de los mismos durante las tres etapas de la implantación de los sistemas, es decir, el desarrollo, la transición y los sistemas CNS/ATM como sistemas únicos. En 3.8 del Informe sobre los aspectos financieros y de organización y gestión del suministro y explotación de sistemas mundiales de navegación por satélite (GNSS) (Doc 9660) se trata esta cuestión especial en el contexto específico del GNSS. 1.18 La implantación de los elementos de los sistemas CNS/ATM provocará en muchos casos el retiro de instala-ciones existentes en tierra antes de finalizar su vida económica. En tales circunstancias, el saldo de la parte no amortizada de las instalaciones en cuestión podría incluirse en la base de costos para imponer derechos. El mismo procedimiento podría aplicarse a los costos en que pueda incurrirse por jubilación prematura o capacitación de personal que haya resultado redundante debido a la implantación de los nuevos sistemas. Sin embargo, esos costos deberían limitarse a las indemnizaciones por separación del servicio, los costos atribuibles al retiro prematuro y los costos de reciclaje o reubicación del personal. Estos costos podrían capitalizarse y cancelarse más adelante gradualmente, incluyendo la porción cancelada cada año en la base de costos para los derechos impuestos por los servicios de navegación aérea. Dichos factores deberán tenerse en cuenta en todo análisis de costo/beneficios o de rentabilidad conexos.

Compensación cuando los ingresos de las instalaciones redundantes superen los costos

1.19 Como resultado de la implantación de los sistemas CNS/ATM, algunos Estados pueden experimentar una pérdida neta de ingresos. La compensación por la pérdida de lo que en esencia son beneficios, debería estudiarse con extrema precaución, considerando que existen los beneficios socioeconómicos más amplios que generará la inauguración de servicios aéreos nuevos o mejorados. Además, si esa compensación se incluye en la base de costos para imponer derechos, podría considerarse en realidad un pago de regalías, que sería contrario a la intención manifestada en el Artículo 15 del Convenio de Chicago.

Consulta a los usuarios 1.20 Debería prestarse especial atención a la insistencia con que se mencionan en el Doc 9082, párrafos 49 a 51 las consultas a los usuarios respecto a derechos nuevos o aumentados impuestos por los servicios de navegación aérea; y también sobre la consulta a los usuarios lo antes posible cuando se están planificando servicios importantes de navegación aérea. Esto requeriría que se lleven a cabo esas consultas cuando se estén elaborando planes para implantar elementos de los sistemas CNS/ATM, ya sea a nivel mundial, regional o nacional.

FINANCIACIÓN

Generalidades 1.21 Las etapas básicas de la financiación comprenden los pronósticos de tránsito aéreo, un análisis financiero y económico, un plan de financiación y fuentes de financiación.


1.22 La financiación directa de muchos componentes básicos quizá no involucre en absoluto a la aviación, sobre todo cuando ésta sólo es un usuario relativamente secundario, aunque importante, de un sistema determinado, p. ej., la navegación por satélite. En tales situaciones, el explotador del sistema puede convenir el financiamiento con usuarios aeronáuticos, evitando el pago del acceso mediante arrendamientos o derechos, lo cual incluiría un elemento para recuperar los costos de financiación y reintegro de capital.

Pronósticos de tránsito aéreo 1.23 Los pronósticos de tránsito seguros son indispensables para cualquier proyecto de desarrollo de infra-estructura de servicios de navegación aérea y su financiación. El principal objetivo de esos pronósticos consiste en identificar la evolución del tránsito y establecer los correspondientes requisitos de capacidad de la instalación o servicio de navegación aérea de que se trate. También son importantes estos pronósticos para proceder a análisis financieros y económicos y preparar cálculos de ingresos a partir de los derechos impuestos al tránsito aéreo. Como orientación para preparar pronósticos de tránsito, puede consultarse el Manual de previsión del tráfico aéreo (Doc 8991).

Análisis financiero y económico 1.24 Toda decisión importante sobre inversión que adopte un proveedor de servicios debería estar sustentada en análisis para demostrar los costos y beneficios a los proveedores del servicio, usuarios y, si corresponde, a la comunidad en general. Esos análisis son importantes cuando se trata de elegir entre opciones para implantar los sistemas CNS/ATM y cuando se solicita financiación gubernamental o privada. Pueden ser interesantes cuatro tipos de análisis: 1) evaluación financiera, que se refiere a los costos directos, ingresos y fuentes de fondos y se concentra

en las cuentas financieras y movimientos de fondos, para demostrar a un proveedor de fondos de inversión que pueden atenderse las obligaciones del préstamo;

2) análisis de costo/beneficios, para demostrar la viabilidad financiera e identificar la opción de inversión

que se ajuste mejor al objetivo económico de elevar a un máximo los beneficios netos; o 3) análisis de rentabilidad, que constituye un argumento sólido para un proyecto, una política o una

propuesta de programa que requieren la asignación de recursos o una inversión, y a menudo comprende un compromiso financiero. El análisis de rentabilidad consta de una evaluación completa de los beneficios, los costos, los riesgos y las implicaciones financieras que se relacionan con la propuesta.

4) estudio de repercusión económica, para evaluar la contribución de los servicios de navegación aérea a

la economía. Nota.— El análisis financiero y económico se examina con más detalle en el Apéndice E.

Plan de financiación 1.25 El objetivo del plan de financiación consiste en suministrar la siguiente información básica: a) cálculos de los costos de elementos (mano de obra, materiales, equipo, etc.) de cada parte distinta del

proyecto general; b) los fondos requeridos para hacer desembolsos en las diversas etapas durante la marcha del proyecto; c) las divisas en que se harán efectivos los pagos; y


d) las fuentes de las cuales procederán los fondos, ya sea:

1) fuentes generadas por la entidad que suministra los servicios de navegación aérea a partir de sus operaciones, que incluirían fundamentalmente derechos impuestos a los usuarios y quizá ingresos retenidos, pero en algunas circunstancias también podrían incluir pagos contractuales;

2) otras fuentes, incluso información sobre condiciones aplicables, o sea tasa de interés, período de

devolución, etc. 1.26 También hay que insistir en la importancia de la disponibilidad de datos que muestren la situación financiera de los proveedores de servicios de navegación aérea en los últimos años, así como la evolución prevista en el período de devolución de la deuda. De particular importancia es registrar los ingresos y gastos por partidas principales. Los cálculos relativos a la evolución financiera futura surgirían de los presupuestos y planes financieros a más largo plazo. Careciendo de tales datos financieros, sería mucho más difícil decidir si debería otorgarse o no el préstamo o financiación solicitados y, en ese caso, qué términos deberían ofrecerse.

Fuentes de financiación

Generalidades 1.27 En el proceso de planeamiento, debería realizarse lo antes posible un estudio de las fuentes potenciales de fondos y seleccionar a cuáles de ellas se recurrirá. Las fuentes potenciales de fondos variarán considerablemente de un proyecto a otro y de un Estado a otro. Debería estudiarse y decidirse individualmente para cada proyecto cuáles serán las que se abordarán y pueden agruparse del modo siguiente: contribuciones directas de gobiernos; préstamos o financiamiento de la deuda; recursos generados internamente; financiación con fondos propios y arrendamiento.

Contribuciones directas de los gobiernos 1.28 La medida en que se solicitarán contribuciones directas al gobierno depende de varios factores. Entre los principales se cuenta la forma orgánica en que se suministrarán los servicios para los sistemas CNS/ATM, o sea, ¿el gobierno participará directamente, por sí solo o en una actividad conjunta con otros gobiernos, o lo hará primordialmente una empresa comercial? Otro factor es el tipo de componente de los sistemas CNS/ATM de que se trate, p. ej., si se requiere financiación para elementos de satélites o para instalaciones nacionales en tierra. Otro factor aun es si el volumen de tránsito dentro del espacio aéreo correspondiente es suficiente para sustentar el componente de los sistemas CNS/ATM en términos financieros, incluyendo el servicio de la deuda. Si ese tránsito no es suficiente, como por ejemplo, en una situación en que la dependencia local de aumentación preste servicios a uno o más aeropuertos con tránsito muy limitado, quizá las contribuciones directas del gobierno sean la única alternativa realista. 1.29 Para la mayoría de los Estados, sobre todo para los Estados en desarrollo, las fuentes externas de financiación son principalmente las gubernamentales. Esa financiación externa puede obtenerse de gobiernos extranjeros en forma de empréstitos negociados directamente con el gobierno del país receptor, o pueden ser facilitadas de otro modo a través de determinados organismos gubernamentales que se han establecido con el objetivo primordial de promover el comercio exterior de la nación. De particular importancia entre las fuentes posibles de financiación externa accesibles para los Estados en desarrollo son los bancos y fondos internacionales que se han establecido para asistir en la financiación y ejecución de proyectos que promueven el desarrollo económico nacional. 1.30 Los costos de proyecto pagaderos en fondos extranjeros constituyen una demanda sobre las reservas de divisas extranjeras del Estado y como tal su financiación se dispondrá habitualmente por conducto o con la aprobación de las autoridades competentes del gobierno. No obstante, siempre deberían explorarse esas fuentes extranjeras de


manera habitual, ya que puede obtenerse financiación de ellas en términos más favorables que las que pueden obtenerse en instituciones nacionales (p. ej., tasa de interés más baja, devolución en un período más largo, etc.). Sin embargo, existen algunos riesgos en el cambio exterior, tales como las fluctuaciones en las divisas.

Financiación de la deuda 1.31 La viabilidad de financiar la deuda dependerá de que el tráfico al que debe prestar servicios el componente de los sistemas CNS/ATM que hay que financiar sea o no de suficiente volumen e intensidad como para cubrir el servicio de la deuda, incluyendo los intereses y el reintegro del capital. Cuando los que suministren los servicios básicos para los sistemas CNS/ATM sean un organismo internacional o una entidad de tipo empresarial, sus costos de financiación se reducirían si los Estados a los cuales se proporcionan los servicios básicos garantizaran el servicio y la devolución de los préstamos correspondientes. Esto reduciría a su vez, los costos que deban recuperarse de los Estados usuarios.

Recursos generados internamente 1.32 La depreciación y los beneficios retenidos de la explotación de servicios de navegación aérea pueden convertirse en una fuente suplementaria de financiación para las instalaciones de los sistemas CNS/ATM. Sin embargo, con respecto a los beneficios, es necesario recordar una importante reserva que figura en el principio expuesto en el Doc 9082, párrafo 38 a saber:

“Los servicios de navegación aérea podrán producir suficientes ingresos para exceder todos los gastos de explotación directos e indirectos y permitir así un rendimiento razonable del activo (antes de reducir los impuestos y el costo del capital), contribuyendo de esta forma a las mejoras de capital necesarias”.

Debe consultarse el texto sobre prefinanciamiento de proyectos que figura en 1.7 de este apéndice.

Financiación con fondos propios 1.33 La financiación con fondos propios puede ser una alternativa viable en algunos casos. Por ejemplo, si los servicios de un componente del sistema CNS/ATM se adquirieran por contrato a un proveedor de servicios comerciales, el explotador podría financiar parcial o totalmente la inversión requerida mediante un aumento de sus fondos propios.

Arrendamiento 1.34 El arrendamiento, en vez de la propiedad, podría convertirse en una alternativa importante en el suministro de componentes para los sistemas CNS/ATM. Esto podría aplicarse, por ejemplo, con respecto a los sistemas de control de la integridad GNSS y de aumentación de área amplia, en que el acceso puede lograrse de modo que insuma menos tiempo y capital que si los Estados interesados explotaran (por sí mismos) las instalaciones. También podría explorarse la posibilidad de aplicar arrendamiento a dependencias locales de aumentación de área, posiblemente creando empresas de arrendamiento que operarían de modo semejante a las que adquieren y arriendan, p. ej., sistemas de computadora, sistemas de comunicaciones o aeronaves con contratos de arrendamiento a largo plazo.

Ap G-1

Apéndice G

NECESIDADES DE ASISTENCIA Y COOPERACIÓN TÉCNICA

REFERENCIAS Plan de acción estratégico de la OACI Declaración sobre la política general de la OACI para la implan-tación y explotación de los sistemas CNS/ATM, Consejo de la OACI, 1994 Criterios que rigen el suministro de cooperación técnica, Consejo de la OACI, 1984 Resolución A35-20: Actualización de la nueva política de coope-ración técnica Resolución A35-21: Ampliación de las actividades de cooperación técnica de la OACI Resolución A27-18: Fondos para la asistencia técnica

INTRODUCCIÓN 1.1 La planificación y la implantación de los sistemas CNS/ATM requieren la cooperación entre todos los asociados que tengan interés en una implantación exitosa. Es necesario estudiar en particular las necesidades de asistencia de los Estados en desarrollo. Se requerirá cooperación técnica y financiera a escala mundial de las comunidades que financian la aviación y el desarrollo, con la coordinación de la OACI, para garantizar una implantación segura y armonizada a escala mundial.

NECESIDADES DE ASISTENCIA DE LOS ESTADOS CONTRATANTES DE LA OACI QUE SON PAÍSES EN DESARROLLO PARA LA PLANIFICACIÓN

Y LA IMPLANTACIÓN DE LOS SISTEMAS CNS/ATM 1.2 En 1994 y 1997, en nombre del Grupo de tareas para implantación CNS/ATM (CASITAF), la Dirección de cooperación técnica llevó a cabo un estudio inicial de las necesidades de asistencia de los Estados para la planificación y la implantación de CNS/ATM, mediante un cuestionario que involucra a las oficinas regionales de la OACI. Los resultados de los estudios de la OACI confirmaron que, si bien algunos Estados estaban en condiciones de desarrollar e implantar su plan nacional de sistemas CNS/ATM usando sus propios recursos, la mayoría requerirá, en particular los Estados en desarrollo, requerirá asistencia externa con: ● evaluaciones de las necesidades y formulación de proyectos; ● movilización de donantes y arreglos financieros;

Ap G-2 Plan mundial de navegación aérea

● seminarios teóricos y prácticos de familiarización/especializados; ● planificación de la transición, incluyendo análisis de costo/beneficios y de recuperación de los costos; ● planificación de sistemas, especificación, adquisición, instalación y puesta en marcha; y ● planificación y desarrollo de recursos humanos. 1.3 La experiencia lograda a lo largo de los años a través de los proyectos de cooperación técnica de la OACI y las crecientes solicitudes pidiendo asistencia a la Organización en esta área formuladas por los Estados a través del Programa de cooperación técnica revelan que esta situación sigue siendo actual.

FUENTES DE ASISTENCIA Y FINANCIACIÓN 1.4 Satisfacer las necesidades de transferencia de conocimientos y de financiación externa de los Estados en desarrollo es una tarea importante para la comunidad financiera y los socios de desarrollo internacionales. 1.5 La implantación de la ATM mundial requiere infraestructura regional y nacional de apoyo y recursos humanos. Si bien algunos Estados están en condiciones de atender a sus necesidades de preparación de los sistemas CNS/ATM utilizando sus propios recursos, la gran mayoría de los Estados en desarrollo requieren asistencia externa para proporcionar la infraestructura y los recursos humanos competentes necesarios. Si se quiere lograr una implantación armónica en todo el mundo y hay que empeñarse en obtener rápido beneficios de los nuevos sistemas en cumplimiento del mandato de la Asamblea de la OACI, las comunidades que financian la aviación internacional y el desarrollo deben hacer importantes esfuerzos para que se disponga de la infraestructura regional y nacional y de los recursos humanos que se requieren, así como para asegurar los fondos necesarios. 1.6 Se espera que los Estados en desarrollo que requieren una importante modernización de su equipo de aviación civil podrán obtener cada vez más asistencia bilateral, mediante donaciones o empréstitos. La transferencia de conocimientos por intermedio de expertos especializados en sistemas CNS/ATM y desarrollo de recursos humanos requiere la participación de la industria aeronáutica, de socios de desarrollo y de la comunidad internacional, en especial de donantes multilaterales. Los esfuerzos de cooperación para la planificación e implantación interregionales y subregionales ofrecen la posibilidad de atraer apoyo financiero de los asociados que financian el desarrollo a escala mundial, como las instituciones de Bretton Woods, las organizaciones y asociaciones regionales, los bancos de desarrollo, el sector privado, la industria aeronáutica y los proveedores de servicios.

Mecanismo de financiamiento de la ejecución de los objetivos de la OACI 1.7 El mecanismo de financiamiento de la ejecución de los objetivos de la OACI fue creado por la Asamblea de la OACI en 1995 como parte de una nueva política de cooperación técnica de la OACI cuyos objetivos destacaban la implantación global de los SARPS y de los ANP, incluidos los sistemas CNS/ATM. La Asamblea instó a los Estados contratantes a hacer uso del Programa de cooperación técnica de la OACI y contribuir a este nuevo mecanismo de financiación, destinado a consolidar todos los demás arreglos de financiación. En la primera reunión del grupo asesor ALLPIRG de abril de 1997 se llegó a la conclusión de que los miembros del ALLPIRG, con el fin de garantizar una implantación oportuna y coordinada de los sistemas CNS/ATM, debería apoyar a la OACI y a los Estados para movilizar fondos destinados al mecanismo de financiamiento de la ejecución de los objetivos de la OACI. Los socios de desarrollo, así como los mismos Estados, pueden encontrar que el mecanismo es el canal apropiado para proporcionar el apoyo que necesitan los Estados en la transición a los sistemas CNS/ATM. 1.8 Los objetivos del mecanismo de financiamiento de la ejecución de los objetivos de la OACI son suministrar recursos adicionales a la OACI para llevar adelante las actividades de su programa regular, recursos que podrían

Apéndice G. Necesidades de asistencia y cooperación técnica Ap G-3

aplicarse a proyectos de cooperación técnica identificados como necesarios en apoyo de la implantación de SARPS y de las instalaciones y servicios enumerados en los ANP. Ese mecanismo está vinculado a los objetivos estratégicos y a las actividades prioritarias de la OACI para la implantación de SARPS y ANP, comprendidos los sistemas CNS/ATM. 1.9 En el mecanismo se otorga prioridad y apoyo a las actividades de cooperación técnica en el campo de la implantación de SARPS y ANP, los sistemas CNS/ATM, la supervisión de la seguridad operacional, la seguridad de la aviación, la planificación general de la aviación civil, la reestructuración de los departamentos/autoridades de aviación civil y el desarrollo de recursos humanos. 1.10 En el contexto del mecanismo, existen diversas modalidades de financiación, que se ajustarían a las necesidades de determinados donantes, y se ofrece un marco para arreglos flexibles en la implantación de proyectos. También se estimulan las donaciones en forma de contribuciones voluntarias en especie, como becas, material didáctico y fondos para instrucción aportados por los Estados y otras fuentes públicas o privadas. 1.11 La financiación y el funcionamiento del mecanismo se han establecido, por separado o en combinación entre sí, de conformidad con los siguientes métodos: a) Fondo general. Los Estados o donantes podrán depositar fondos en una cuenta especial creada para el

mecanismo. Esos fondos se utilizarán exclusivamente para la ejecución de proyectos de cooperación técnica aprobados por la OACI. Los fondos no estarán vinculados a proyectos para ningún sector o fin específicos, ni tendrán que utilizarse para la adquisición de equipo en el país donante o para la contratación de sus nacionales, etc.

b) Proyecto específico de la OACI. Los Estados o donantes indican si estarán dispuestos a participar en el

mecanismo y la cantidad que podrían aportar en un año dado. Periódicamente, a lo largo del año, la OACI distribuye descripciones de los proyectos que requerirían financiación y los Estados y donantes indican cuando estuviesen dispuestos a financiar la totalidad o parte de un proyecto determinado. Una vez que la OACI les comunicara la intención de seguir adelante con un proyecto, los fondos prometidos se depositarán en la cuenta abierta para ese proyecto.

c) Proyecto específico de un Estado. Los Estados o donantes comunican a la OACI su deseo de mejorar o

desarrollar un aspecto concreto y su voluntad de financiar el proyecto en el marco del mecanismo de cooperación técnica. La OACI hace entonces una evaluación de los costos del proyecto y presenta un presupuesto preliminar a los Estados o donantes. Una vez aprobado el presupuesto preliminar, se prepara un documento de proyecto completo que firmarán el Estado beneficiario, el donante y la OACI. A continuación se depositan los fondos necesarios en la cuenta abierta por la OACI para dicho proyecto.

d) Cuestión general pero identificada. Una variación del método descrito en c) consiste en que un Estado

o donante aporte fondos para una cuestión concreta, pero deje a criterio de la OACI la forma exacta de emplearlos. Por ejemplo, los fondos podrían usarse para becas o para promover algún asunto técnico en particular, como los sistemas CNS/ATM.

LA COOPERACIÓN TÉCNICA DE LA OACI EN LA IMPLANTACIÓN DE LOS CNS/ATM

Mandato, objetivos y función 1.12 La OACI ofrece cooperación técnica en la esfera de la aviación civil por intermedio de su Dirección de cooperación técnica, que fue establecida en 1952. La Dirección de cooperación técnica lleva a cabo proyectos financiados por los propios Estados en desarrollo o por diversas instituciones de financiamiento bilateral y multilateral, así como por organizaciones regionales, la industria y proveedores de servicios, entre otros.


1.13 En los Criterios que rigen el suministro de cooperación técnica, aprobados por el Consejo de la OACI en 1984, se definen del modo siguiente los objetivos de cooperación técnica de la OACI: “La OACI cooperará con los gobiernos ayudando al progreso de la aviación civil en cualquier sector,

internacional o del interior, siempre que así se fomente el crecimiento económico y social del país, o se intensifique la seguridad y eficiencia de la aviación civil y la aplicación del plan regional de navegación aérea”.

1.14 En los Objetivos estratégicos de la Organización para 2005-2010 se aboga por que la OACI, entre otras cosas, desarrolle, coordine e implante planes de navegación aérea que reduzcan el costo operacional unitario, faciliten el aumento del tránsito y optimicen el uso de las tecnologías existentes y en surgimiento, y se pide que la OACI asista a los Estados para que mejoren la eficiencia de las operaciones de aviación a través de programas de cooperación técnica. 1.15 Respecto a los sistemas CNS/ATM en especial, el Consejo de la OACI reconoció en 1994 que para la implantación mundial coordinada y armoniosa y la rápida obtención de beneficios para los Estados, usuarios y proveedores, es necesaria la cooperación técnica en la implantación y explotación eficiente de los sistemas CNS/ATM. El Consejo decidió que: “Con este fin, la OACI tendrá un plan central en la coordinación de arreglos de cooperación técnica para la

implantación de los sistemas CNS/ATM. La OACI invita también a los Estados que estén en condiciones de hacerlo, a que presten asistencia en relación con los aspectos técnicos, financieros, de gestión, jurídicos y de cooperación de la implantación ... Además, la OACI facilitará el suministro de asistencia a los Estados con respecto a los aspectos técnicos, financieros, de gestión, jurídicos y de cooperación de la implantación”.

1.16 El Consejo, al definir la política de la OACI sobre la implantación de los sistemas CNS/ATM, insistió en la necesidad de que mediante el Programa de cooperación técnica de la OACI se asistiera a los Estados en la transición a los sistemas CNS/ATM y declaró “que, con carácter prioritario, la OACI tome medidas para fomentar la concertación de acuerdos multilaterales y bilaterales u obtener los fondos necesarios para llevar a la práctica los programas de cooperación técnica ..., e instar a los Estados y participantes a poner gratuitamente a disposición de la OACI personal u otros recursos ...”. 1.17 La Asamblea ha reafirmado que el Programa de cooperación técnica de la OACI es una actividad prioritaria permanente de la Organización que complementa la función del Programa regular al ofrecer apoyo a los Estados para que apliquen, en forma eficaz, los SARPS y ANP y desarrollen la infraestructura y los recursos humanos de su administración de aviación civil (Resolución A35-20 de la Asamblea). 1.18 El Programa de cooperación técnica se ejecuta mediante proyectos que típicamente suministran asistencia a las administraciones beneficiarias en la contratación de expertos en varias áreas, que se asignan, individualmente o por intermedio de firmas consultoras subcontratadas, para que suministren asesoramiento técnico y transferencia de conocimientos; en el otorgamiento de becas en el extranjero para capacitar al personal nacional; y en la preparación de especificaciones técnicas, licitaciones, adquisiciones, instalación y puesta en funcionamiento de equipo.

Características especiales de la cooperación técnica de la OACI

Estados beneficiarios de la cooperación técnica 1.19 La Asamblea de la OACI ha instado a los Estados contratantes a otorgar alta prioridad al desarrollo de la aviación civil y, cuando se solicite asistencia externa con este fin, a estipular a los organismos financieros, a través de un nivel apropiado de gobierno, que desean que la OACI se asocie como organismo de ejecución con los proyectos de aviación civil que puedan ser financiados (Resolución A27-18 de la Asamblea).


1.20 Debido al carácter de organismo especializado de las Naciones Unidas que posee la OACI, pueden beneficiarse con ciertos privilegios importantes las autoridades de aviación civil que adquieren equipo por intermedio de la OACI, de conformidad con el Acuerdo de asistencia básico normalizado del PNUD, vigente en la mayoría de los Estados beneficiarios, cuando el financiamiento se suministra en el marco de un proyecto PNUD.

1.21 Los gobiernos con insuficientes recursos financieros podrán ser asistidos por la OACI en el proceso de encontrar donantes apropiados para sus proyectos y en los trámites para concertar con esos donantes arreglos de financiamiento convenientes, que podrían incluir empréstitos tomados para financiar insumos de cooperación técnica. Esto es compatible con la política establecida de la OACI de que los costos de las mejoras en los servicios e instalaciones de aviación civil en los Estados en desarrollo, que beneficiarán en primer término a los usuarios de esas instalaciones, pueden incluirse en la base de costos para imponer derechos una vez que se haya completado la implantación. En consecuencia, los derechos impuestos a los usuarios pueden aplicarse para atender el servicio de los empréstitos (o sea, reintegrar el capital y los intereses) con que se financiarán las instalaciones y servicios concretos previstos en los planes regionales de navegación aérea de la OACI y ejecutados en el marco de los mismos.

Donantes y organismos de financiación 1.22 La Asamblea de la OACI ha recomendado que los Estados contratantes con programas de ayuda bilaterales o patrocinados por gobiernos consideren la utilidad de emplear el Programa de cooperación técnica de la OACI para ayudar a implantar sus programas de asistencia a la aviación civil. También recomienda que dichos organismos de financiación, cuando corresponda, den preferencia a la OACI en la identificación, formulación, análisis, implan- tación y evaluación de proyectos de aviación civil en la esfera de la asistencia técnica (Resolución A27-18 de la Asamblea). 1.23 La OACI podrá asistir a los gobiernos en la selección de equipo, fabricantes de equipos (mediante llamados a licitación internacional), expertos internacionales y empresas consultoras, así como establecimientos de instrucción existentes, para satisfacer los objetivos del proyecto de la manera más eficaz en relación con su costo. La neutralidad de la OACI permite seleccionar los proveedores a escala mundial, cuando sea necesario.

1.24 Salvo que los donantes y organismos de financiación soliciten específicamente a la OACI que no lo haga, se informará a los países beneficiarios sobre las fuentes de financiación, con el fin de lograr visibilidad para el organismo donante/de financiación. Además, en algunos casos particulares, las contribuciones recibidas podrán publicarse en la Revista de la OACI para distribución mundial. Por lo tanto, los fondos no son anónimos, salvo que el organismo donante/de financiación prefiera adoptar disposiciones al respecto.

1.25 La OACI ejecutará proyectos en estrecha coordinación con los donantes y organismos de financiación, y de conformidad con condiciones predefinidas para usar los fondos puestos a su disposición, tales como limitaciones sobre el área geográfica para las adquisiciones de equipo, la selección de expertos y la utilización de instituciones de instrucción. Al mismo tiempo, la OACI asumirá las responsabilidades de una implantación de proyectos que sea legalmente aceptable, técnicamente satisfactoria y eficaz en cuanto a su costo, mediante una amplia supervisión, apoyo, evaluación y notificación del proyecto.

1.26 Los organismos de financiación, como los bancos regionales e interregionales de desarrollo, son respon-sables de asegurar las inversiones más rentables para los fondos que se les confían. Por lo tanto, esos organismos de financiación tienen interés en confiar la ejecución de los proyectos de aviación civil a la OACI, o por lo menos consultar o asociarse a la Organización antes de invertir en tales proyectos. Esto garantizará la compatibilidad con las normas, métodos recomendados y procedimientos mundiales de la aviación civil y permitirá lograr un rendimiento apropiado de la inversión, tanto en interés de sus contribuyentes como de los Estados beneficiarios.


Ampliación de las actividades de cooperación técnica de la OACI 1.27 Para hacer avanzar los objetivos de la OACI, la Asamblea, en su Resolución A35-20, amplió el suministro de asistencia a través de cooperación técnica a las entidades no estatales (públicas y privadas) que se ocupan directamente de la aviación civil. El propósito de esta resolución es abarcar las actividades que tradicionalmente proporcionaban las administraciones nacionales de aviación civil y que se están delegando a terceros, a través de la privatización u otras formas de organización, teniendo en cuenta el hecho de que, en virtud del Convenio de Chicago, el Estado delegante seguiría, no obstante, asumiendo la responsabilidad de la calidad de los servicios proporcionados y del cumplimiento de éstos con los SARPS de la OACI. 1.28 También, la Asamblea resolvió (Resolución A35-21) aumentar el suministro de servicios de cooperación técnica, a solicitud, a las entidades no estatales (públicas y privadas) que ponen en ejecución en los Estados proyectos de aviación civil con el objetivo de mejorar la seguridad operacional, la protección y la eficiencia del transporte aéreo internacional.

Estrategias de cooperación técnica de la OACI para la implantación de los sistemas CNS/ATM

1.29 Se proporcionó asistencia inicial para los sistemas CNS/ATM a varios Estados a partir de fuentes multilaterales y bilaterales que incluyen a la OACI, y se concentran sobre todo en la familiarización, la planificación inicial de la transición y la puesta en marcha de proyectos piloto. Desde entonces, algunos Estados y grupos de éstos han comenzado a planificar e implantar sistemas o componentes de sistema a nivel nacional o regional. 1.30 En 1995 y 1996, la OACI ejecutó proyectos de familiarización con los sistemas CNS/ATM en las Regiones de Asia/Pacífico y América latina, confirmando las demandas y expectativas de los Estados en materia de asistencia y apoyo por intermedio de la OACI para la planificación y ejecución de la transición y de la implantación de los sistemas CNS/ATM. La OACI organizó otros seminarios de familiarización con los sistemas CNS/ATM, con carácter subregional o a petición de determinados Estados. La OACI ha ayudado a los Estados a efectuar análisis de costo/beneficios para la implantación nacional de los sistemas CNS/ATM basándose en las directrices de la OACI para los análisis de costo/beneficios. En los planes generales nacionales de aviación civil, preparados por la OACI para muchos Estados, se tienen en cuenta ahora habitualmente la implantación gradual de los sistemas CNS/ ATM y las necesidades de instrucción. 1.31 La asistencia de la OACI se concentra actualmente en ayudar a los Estados y a los usuarios a obtener pronto beneficios de los CNS/ATM mediante la planificación y la aplicación inmediata de sistemas basados en satélites, que comprende instrucción extensa del personal nacional y la adquisición de equipo para poner en marcha la infraestructura básica necesaria para implantar los sistemas CNS/ATM. Los proyectos de cooperación técnica específicos de país, subregionales y regionales que la OACI está implantando hoy en día en varios países siguen apoyando con éxito los procesos de planificación e implantación de los sistemas CNS/ATM. La mayoría de estos países está desarrollando planes nacionales con la asistencia de la OACI, o éstos se encuentran en proceso de revisión y aprobación por parte de las autoridades respectivas, para garantizar su cumplimiento con los SARPS pertinentes y su armonización con los planes regionales. A través de estos proyectos, las administraciones de la aviación civil responsables de la transición hacia los sistemas CNS/ATM han podido familiarizarse con las herramientas de planificación institucional y desarrollar el conocimiento especializado necesario, permitiendo que se mejore la coordinación a escala regional. 1.32 Se está respondiendo a las demandas de preparación de recursos humanos compatibles con la implantación de los sistemas CNS/ATM a nivel nacional y regional, mediante esfuerzos por introducir o ampliar cursos de capacitación relacionados con los CNS/ATM en los centros de instrucción para la aviación civil (CATC). Se propone la red de compartición de recursos de instrucción TRAINAIR de la OACI, como metodología y vehículo para la instrucción normalizada a partir de las necesidades y orientada por programas que se ha introducido en los CATC, a la vez que se ofrece una capacitación más básica en cursos orientados nacionalmente y se propone una instrucción más avanzada para cursos regionales de capacitación en CATC orientados regionalmente. Los temas altamente técnicos,


de gestión, institucionales, organizativos, jurídicos y financieros seguirán tratándose en seminarios regionales o nacionales conducidos por personal especializado de la OACI. Cada vez más, los fabricantes y proveedores llevan a cabo la instrucción del personal nacional dentro del componente de adquisición de los proyectos de cooperación técnica de la OACI. 1.33 Los arreglos de cooperación a nivel regional y subregional entre Estados contratantes que la OACI administra, relativos a un área ATM homogénea o a una corriente importante de tránsito internacional, permiten a los Estados participantes colaborar estrechamente en la planificación, adquisición e implantación de sistemas y en la instrucción conexa. Estos arreglos de cooperación demuestran ser vías de acceso para lograr convenios de costos compartidos interesantes y apropiados para los Estados y para diversos donantes, organismos de financiación y la industria aeronáutica; se considera que ofrecen grandes posibilidades de aplicación para los sistemas CNS/ATM, donde la cooperación interestatal es indispensable para lograr una implantación rentable y armoniosa. Además, los proyectos de cooperación ofrecen un medio para incrementar la cooperación Sur-Sur y la creación de capacidades a nivel regional. 1.34 El Programa de cooperación técnica de la OACI ha asistido tradicionalmente a sus Estados contratantes para establecer o modernizar sus instalaciones o servicios de aviación civil de acuerdo con los requisitos de los Estados y los ANP. Para contribuir de manera eficaz al logro de los objetivos estratégicos de la OACI, el Programa de cooperación técnica insiste de modo prominente en que se apliquen en la mayor medida posible, en todo el mundo, los SARPS de la OACI y ha desempeñado una función cada vez más importante en la implantación de estos nuevos sistemas de navegación aérea, incluyendo la planificación y desarrollo de las instalaciones, servicios y recursos humanos conexos correspondientes. 1.35 Para estar en condiciones de responder mejor a las necesidades de los Estados y de los usuarios, el Programa de cooperación técnica de la OACI, que tradicionalmente ha ayudado a los Estados en desarrollo a través de proyectos financiados por los mismos gobiernos, se ha embarcado en la ampliación de su base de recursos, concentrándose en asociados y fuentes de financiación del desarrollo no tradicionales, bancos e instituciones financieras de desarrollo interregionales y regionales y organizaciones y asociaciones regionales, el sector privado, la industria de la aviación y proveedores de servicios. 1.36 La OACI, a través de la Dirección de cooperación técnica, continuará presentando a los asociados para el desarrollo y la financiación su competencia y su experiencia en implantación de proyectos de aviación civil en todo el mundo. En particular, se ha puesto el acento en la presentación de los valores exclusivos que puede aportar a los proyectos destinados a modernizar las instalaciones y servicios de aviación civil, como parte de la planificación mundial en la implantación de los sistemas CNS/ATM. La movilización de recursos, por lo tanto, seguirá siendo una de las principales actividades de la Dirección de cooperación técnica. Para financiar los proyectos de sistemas CNS/ATM se seguirá recurriendo a fuentes de financiación como las instituciones de Bretton Woods, los bancos regionales de desarrollo y la industria. 1.37 Los resultados de los proyectos llevados a cabo con asociados para el desarrollo y la financiación no tradicionales son alentadores, ya que ponen de relieve grandes áreas de intereses comunes en las cuales la OACI está en una posición única para la experiencia y competencia técnicas y de gestión necesarias de manera objetiva, garantizando así el suministro de un asesoramiento equilibrado, en interés, en última instancia, de los Estados beneficiarios. Además, como la OACI es un asociado para el desarrollo sin fines de lucro, puede proporcionar servicios eficaces en relación con su costo, ayudando así a los asociados financieros y a los beneficiarios a conservar sus escasos recursos. Sin embargo, estos proyectos iniciales también subrayan la necesidad de contar con financiamiento suficiente para llevar adelante, mediante el Programa de cooperación técnica de la OACI, las actividades de preparación de proyectos que esperan los Estados. 1.38 Puesto que el objetivo más destacado de la OACI es suministrar a sus Estados contratantes asistencia en la implantación de los SARPS en todo el mundo, el Programa de cooperación técnica de la OACI seguirá relacionándose con el mayor número posible de actividades de desarrollo de la aviación civil asociadas a los sistemas CNS/ATM, fundamentalmente en interés de los Estados. Como tal, seguirá contribuyendo a garantizar una implantación armónica y técnicamente aceptable. Por lo tanto, la financiación de un Programa de cooperación técnica de la OACI saludable,


pertinente y eficaz, en particular para los sistemas CNS/ATM, interesa a todos los Estados contratantes de la OACI en la medida en que una implantación armonizada de esos sistemas, que se ajuste a los SARPS, permita mejorar considerablemente la seguridad operacional y la eficiencia de la aviación civil en todo el mundo, lo que con el tiempo representará economías de varios miles de millones de dólares para los proveedores de servicios, la industria y los usuarios.

Ap H-1

Apéndice H

BENEFICIOS AMBIENTALES ASOCIADOS A LA IMPLANTACIÓN DE SISTEMAS CNS/ATM

ANTECEDENTES

La aviación y el medio ambiente 1.1 Ante un clima de creciente preocupación respecto del impacto que ejercen las emisiones de los motores de las aeronaves en el medio ambiente, la OACI ha venido considerando las medidas que la comunidad aeronáutica internacional podría tomar para controlar las emisiones. 1.2 Los motores de las aeronaves queman combustible, produciendo emisiones similares a otras que proceden de la combustión de combustibles fósiles. Aunque, comparada con todas las fuentes, la aviación tiene una contribución directa relativamente pequeña en las emisiones de gases de efecto invernadero (GHG), la atención se centra en la aviación a causa de su ritmo histórico de crecimiento y de su futuro crecimiento previsto. Además, como la mayoría de las emisiones de la aviación ocurren a grandes altitudes (10-12 km), su contribución relativa en el cambio climático aumenta proporcionalmente debido a otros efectos radiativos que resultan de, por ejemplo, estelas de condensación y aumentos de nubes cirrus. Estas emisiones son motivo de gran preocupación ambiental por su efecto mundial y el que ejercen en la calidad del aire local. 1.3 Las preocupaciones por el futuro en cuanto al papel que juega la aviación en el cambio climático y en la calidad del aire local se deben principalmente al continuo crecimiento que se prevé en este sector. Aunque los avances tecnológicos anteriores han reducido la tasa de crecimiento de las emisiones y se espera que esta reducción prosiga, el total de emisiones seguirá, no obstante, aumentando. Por ejemplo, en el Informe especial sobre la aviación y la atmósfera mundial (1999) del Grupo intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático (IPCC) se prevé un crecimiento del 5% anual en el sector entre 1990 y 2015, y un aumento del 3% anual en el mismo período en las emisiones de CO2. 1.4 A escala mundial, la preocupación principal se centra en la contribución de la aviación al cambio climático. En el Protocolo de Kyoto de la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (CMNUCC) se requiere que los países desarrollados reduzcan el total de sus emisiones de gases de efecto invernadero en cerca del 5% para el período de 2008-2012, en comparación con 1990. Estos objetivos no se aplican a las emisiones de la aviación internacional. En cambio, en el Artículo 2, párrafo 2 del Protocolo de Kyoto se establece que la responsabilidad de limitar o reducir las emisiones de la aviación internacional recaerá en las Partes del CMNUCC, colaborando con la OACI.

CAEP 1.5 El Comité sobre la protección del medio ambiente y la aviación (CAEP), un comité técnico del Consejo de la OACI, es el foro internacional de expertos que estudia y prepara propuestas para minimizar los efectos de la aviación en el medio ambiente. La 35ª Asamblea declaró que “la OACI es consciente de los efectos adversos para el medio ambiente que pueden relacionarse con la actividad de la aviación civil.... En el desempeño de sus responsabilidades la OACI procurará... limitar o reducir las repercusiones de las emisiones de gases con efecto de invernadero

Ap H-2 Plan mundial de navegación aérea

procedentes de la aviación en el clima mundial”. La Asamblea también pidió al Consejo “que evalúe regularmente las repercusiones presentes y futuras del ruido de las aeronaves y de las emisiones de los motores de las aeronaves...” y “que distribuya información sobre los efectos actuales y futuros del ruido de las aeronaves y de las emisiones de los motores de aeronave...”. Específicamente en relación con los sistemas de comunicaciones, navegación, vigilancia y gestión del tránsito aéreo (CNS/ATM), la Asamblea reconoció “que pueden obtenerse considerables economías de combustible y reducciones de las emisiones mediante mejoras en la gestión del tránsito aéreo (ATM)” y pidió al Consejo que “continúe estudiando las opciones en materia de políticas para limitar o reducir las repercusiones de las emisiones de los motores de las aeronaves en el medio ambiente y que elabore propuestas concretas... poniendo un énfasis especial en el empleo de soluciones técnicas...” (Resolución A35-5 de la Asamblea). 1.6 Al considerar las inquietudes asociadas con las emisiones de los motores de aeronaves, el CAEP se rige por los siguientes principios: a) en las medidas para abordar las emisiones deberían tenerse en cuenta las ventajas para el medio

ambiente, la factibilidad técnica y la sensatez económica; b) en las medidas para abordar las emisiones deberían tenerse en cuenta igualmente las posibles

repercusiones tanto en la seguridad operacional, que no debe verse comprometida, como en el ruido de las aeronaves. En las medidas destinadas a un tipo de emisión (por ejemplo, CO2) o a un problema relacionado con las emisiones (por ejemplo, el cambio climático) deberían tenerse en cuenta las posibles repercusiones en los otros tipos de emisiones o en otros problemas relacionados con las emisiones;

c) las medidas para abordar las emisiones deberían elaborarse sobre una base armonizada a escala

mundial, siempre que sea posible. 1.7 El CAEP ha venido estudiando los posibles medios para reducir las emisiones de los motores de las aeronaves, incluida la reducción en su fuente, aplicando medidas operacionales o utilizando opciones basadas en criterios de mercado.

Reducción del consumo de combustible mediante el perfeccionamiento de las medidas operacionales

1.8 La implantación de los sistemas CNS/ATM, en el contexto del Plan mundial, proporcionará, en general, beneficios en tres áreas: capacidad mejorada de los aeropuertos que reducirá las demoras en aeropuertos congestionados, tiempos más breves de crucero mediante el uso de rutas más directas y un aumento del tiempo de rodaje sin impedimentos. Estos beneficios ofrecen la posibilidad de mejorar la calidad del aire local. Una gestión de vuelo en ruta más eficiente reduce los requisitos de combustible entre calzos, lo que puede significar un menor reglaje de empuje en el despegue. A su vez, la eficiencia en ruta beneficia a los aeropuertos, al ofrecer mejor secuenciación, menor espera y mejor gestión de puerta y plataforma. En conjunto, estas mejoras redundan en menor consumo de combustible y niveles inferiores de contaminantes. 1.9 Después de la mano de obra, el combustible representa el componente de costos más grande de las operaciones de las líneas aéreas. Una manera eficaz y eficiente de reducir los costos es empleando menos combustible, que tiene el beneficio adicional de hacer la diferencia en el medio ambiente. Para las medidas operacionales, las reducciones de las emisiones provienen de las mejoras en la gestión del tránsito aéreo y en otros procedimientos operacionales. La gran mayoría de estas reducciones se derivan de la implantación de sistemas CNS/ATM, lo cual permite encaminamientos más directos y condiciones más eficientes, como altitudes y velocidades óptimas. Específica-mente, el consumo de combustible y las emisiones pueden reducirse por medio de mejoras en las rutas, la optimización de altitudes que permitan una separación vertical mínima reducida (RVSM), una eficiencia de puerta a puerta en la gestión tierra/aire, procedimientos de aproximación y salida y otros factores. Se ha difundido información sobre estas medidas a través de seminarios prácticos y éstas se explican en la Circular 303 de la OACI, Oportunidades operacionales para minimizar el consumo de combustible y reducir las emisiones.

Apéndice H. Beneficios ambientales asociados a la implantación de sistemas CNS/ATM Ap H-3

1.10 Basándose en la Circular 303, se hizo un cálculo teórico elemental (ICCAIA1, febrero de 2006), en el que se comparaban a grosso modo las mejoras en ATM, que beneficiarían a toda la flota, contra las mejoras tecnológicas relativas a las aeronaves, aplicadas a una parte de la flota. Del análisis se encontró que un plazo más corto de introducción de las mejoras ATM y una más rápida difusión de éstas para beneficiar a todas las operaciones daba una clara ventaja a las mejoras del sistema ATM. Partiendo de una misma reducción en el porcentaje (meramente hipotético) de consumo de combustible para los dos cambios, tanto de ATM como de tecnología de aeronaves, del estudio se encontró que entre una mejora dada de tecnología de aeronaves y otra de la misma magnitud en ATM podía haber una importante diferencia en el efecto acumulado de reducción de consumo de combustible debido a un posible despliegue más rápido de la ATM (factor mayor que tres mencionado en el cálculo del ICCAIA de febrero de 2006, como resultado de una simulación muy simplista). Puede advertirse que este análisis no tenía la intención de restar importancia al progreso tecnológico relativo a las aeronaves sino, más bien, con él se pretendía despertar mayor conciencia y estimular el progreso hacia enfoques de sistemas más eficientes que alentaran el desarrollo homogéneo y congruente de capacidades relativas a la ATM y a las aeronaves, sistemas terrestres y de a bordo.

CÁLCULO DE LAS EMISIONES 1.11 El cálculo de las emisiones de la aviación depende de: el número y tipo de las operaciones de las aeronaves; el tipo y la eficiencia de los motores de las aeronaves; el tipo de combustible empleado; la duración del vuelo; el régimen de potencia; el tiempo invertido en cada etapa de vuelo; y la ubicación (altitud) donde se emiten los gases de escape. Para los análisis de los beneficios derivados de los sistemas CNS/ATM, se necesita contar con datos que puedan reflejar los cambios operacionales. 1.12 Dependiendo de lo que se necesite, existen distintos niveles posibles de análisis: orden de magnitud, simple consideración de CO2 basándose en el consumo de combustible, elaboración de modelos detallados de todos los parámetros de emisión y variaciones de lo anterior. Sin embargo, no todos los métodos para calcular el consumo de combustible y las emisiones ofrecen la especificidad necesaria que permite calcular los beneficios derivados de la implantación de los cambios en los sistemas de gestión del tránsito aéreo. A continuación se discuten las diferentes opciones de análisis y su posible utilidad para evaluar los beneficios de la implantación de los sistemas CNS/ATM. Al igual que con cualquier evaluación, antes de poder utilizar los resultados con confianza, es necesario considerar los datos iniciales documentados, las hipótesis y la metodología. 1.13 Distintas entidades han considerado los beneficios derivados de la implantación de los sistemas CNS/ATM en términos de reducción de emisiones basándose en una evaluación de orden de magnitud. Con este tipo de evaluación se plantean hipótesis sobre la escala de las mejoras que provendrían de la implantación de cambios específicos del sistema ATM. Un ejemplo que incluye este tipo de análisis es el informe NLR de noviembre de 2000 para la IATA: “Medidas operacionales para mejorar la eficiencia del combustible de las aeronaves y reducir las emisiones” (NLC-CR-2000-332). La conveniencia de utilizar una evaluación de orden de magnitud depende de la calidad de los datos básicos y de las hipótesis, así como de la consideración de la forma en que se utilizarán los resultados. Con datos básicos exactos e hipótesis consideradas de forma apropiada, una evaluación de orden de magnitud puede producir resultados suficientes para muchos propósitos de información general.

Estudio inicial CNS/ATM 1.14 En 1999, el CAEP de la OACI realizó un análisis paramétrico para estimar los beneficios derivados de la implantación de los sistemas CNS/ATM en términos de reducción de emisiones. En el modelo paramétrico que se empleó para el estudio inicial se observaban muchos tipos de mejoras de sistemas CNS/ATM, incluidas la optimización de la red de rutas mediante separaciones reducidas, la administración del espacio aéreo y la coordinación civil y militar,

1. ICCAIA: Consejo Coordinador Internacional de Asociaciones de Industrias Aeroespaciales.


la planificación de los vuelos en colaboración y el cambio de encaminamiento, la gestión estratégica de la capacidad, la separación vertical mínima reducida (RVSM) y las rutas directas con aprovechamiento óptimo de los vientos que lleven a tiempos de crucero más breves. 1.15 En el alcance del estudio inicial se incluían escenarios básicos y óptimos para los años 1999, 2007, 2010 y 2015. Se estableció un escenario básico mostrando el caso sin iniciativas CNS/ATM, pero con medidas ajenas a CNS/ATM, tales como pistas adicionales o mejoras en los motores de las aeronaves. Después, se elaboró un escenario óptimo al que se incorporaban medidas CNS/ATM previstas, así como medidas ajenas al CNS/ATM incluidas en el escenario básico. Para obtener mayor información sobre este estudio consúltese la nota CAEP/5-WP/18 por medio del sitio web: http://www.faa.gov/opsresearch/Emissions/Emissions_121800_Main.pdf.

Conclusiones del estudio inicial 1.16 En el marco de tiempo objeto de estudio (1999-2015), se esperaba que el tránsito aéreo mundial aumentara aproximadamente el 61%, de acuerdo con el Grupo de apoyo sobre pronosticación y análisis económico (FESG) del CAEP. En el mismo período, se preveía que el consumo de combustible y las emisiones de CO2 aumentarían sólo el 37%. El consumo de combustible y las emisiones de CO2 crecen con menos rapidez que el tránsito, gracias a la introducción de una tecnología de motores más eficiente, al retiro de aeronaves y a la ampliación de las flotas. Esto es el reflejo del firme compromiso actual de la industria aeronáutica de conservar combustible y reducir, por consiguiente, las emisiones. 1.17 Los resultados de este estudio inicial muestran que al año 2015 habrá un beneficio adicional por una disminución aproximada del 5% en el consumo de combustible y en las emisiones de CO2, por las medidas de implantación previstas de los sistemas CNS/ATM en Estados Unidos y en Europa. En la tabla siguiente se indica un resumen de los ahorros anuales de combustible y de CO2 para el año 2015 como consecuencia de mejoras de los sistemas CNS/ATM en Estados Unidos (CONUS) y en los Estados de la Conferencia Europea de Aviación Civil (CEAC) de la Región Europa. Se presentan los resultados desglosados por tramos de vuelo.

Tramo de vuelo CONUS CEAC

Por encima de 3 000 ft (914,4 m) 5% 4%

Por debajo de 3 000 ft (914,4 m) 5% 7%

Movimientos en la superficie 11% 3%

Totalidad del vuelo 5% 5%

1.18 Los resultados preliminares indican ahorros de un orden similar de magnitud para óxido de nitrógeno (NOx), hidrocarburos no quemados (HC) y monóxido de carbono (CO), pero el trabajo está sometido a un análisis ulterior, a verificación y a convalidación. 1.19 Si bien no se llevaron a cabo otros análisis regionales de los sistemas CNS/ATM usando el modelo paramétrico debido a falta de financiamiento, el CAEP había concentrado sus esfuerzos en la recopilación de datos y en evaluar más a fondo las capacidades de elaboración de modelos. En 2003, el CAEP distribuyó la comunicación a los Estados AN 1/17-03/86, Recopilación de datos para un estudio sobre los beneficios ambientales de los sistemas CNS/ATM, para recabar información sobre las iniciativas relativas a los sistemas CNS/ATM en otras regiones del mundo, a fin de poder elaborar modelos más amplios y representativos de un resultado mundial. Desafortunadamente, se obtuvieron muy pocos datos en respuesta a esta solicitud y, por lo tanto, no pudo realizarse el análisis mundial previsto.


ACTIVIDADES ACTUALES 1.20 Actualmente, el CAEP está evaluando el uso de modelos más sofisticados para calcular las emisiones de los motores de las aeronaves a lo largo de la trayectoria de vuelo y a escalas mundial y regional. Si bien estos modelos calculan el combustible de toda la trayectoria de vuelo, no todos los modelos pueden ser apropiados para estimar los beneficios derivados de la implantación de los sistemas CNS/ATM en términos de reducción de emisiones. Un aspecto peculiar que distingue a la utilidad del análisis CNS/ATM es su capacidad para registrar la diferencia en la trayectoria de vuelo antes y después de su implantación. Actualmente, el CAEP está considerando tres modelos: el modelo avanzado de emisiones (AEM) de EUROCONTROL, el AERO2K adoptado por la Comisión Europea y el sistema de evaluación de las emisiones mundiales de la aviación (SAGE) de la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos. Con los datos iniciales apropiados, cada una de estas herramientas permite analizar los beneficios derivados de la implantación de los sistemas CNS/ATM en términos de reducción de emisiones. 1.21 El CAEP se encuentra en medio de un esfuerzo en curso para asegurarse de que con los modelos que utiliza, tanto los actuales como los que están desarrollándose, se tenga la capacidad de analizar las ventajas y desventajas entre las diferentes repercusiones ambientales de las medidas técnicas, operacionales y las basadas en criterios de mercado, así como de que dichos modelos abarquen, de manera más completa, todas las regiones del mundo. Con esta labor se han resumido los pasos metodológicos de la Figura H-1 que son necesarios para llevar a cabo un cálculo detallado de las emisiones de gases de efecto invernadero (GHG), que podría usarse para los análisis de los sistemas CNS/ATM. 1.22 Dependiendo de la disponibilidad de datos y recursos, el CAEP emprenderá o no las evaluaciones. El CAEP sigue dispuesto a recibir los datos operacionales necesarios que permitan evaluar los beneficios ambientales de los sistemas CNS/ATM en todas las regiones de la OACI, utilizando las herramientas de elaboración de modelos, los conjuntos de datos armonizados y las metodologías de que se dispone. 1.23 La OACI está explorando cuáles son los pasos necesarios para incluir las consideraciones ambientales en los análisis de rentabilidad (véase el Apéndice E). 1.24 Debido al crecimiento del tránsito aéreo, en los próximos años se espera que crezca la presión del público para que se reduzca el CO2 relacionado con la aviación. La OACI desempeña una función de liderazgo en promover la implantación de medidas que permitan minimizar o reducir el impacto de las emisiones de la aviación en el cambio climático y necesita asegurarse de que todas las medidas que se tomen para mejorar la eficiencia del transporte aéreo se sigan de cerca y se informen en términos de los ahorros ambientales. La OACI actualmente está tomando las medidas necesarias para facilitar la presentación de informes de los mecanismos voluntarios para reducir las emisiones de la aviación. 1.25 Desde principios de los años 1970, los crecientes volúmenes de tránsito y los períodos de escasez de combustible en el mundo, con la consiguiente rápida escalada de los precios del combustible, despertaron el interés en mejorar el espacio aéreo y en las iniciativas de reducción de la separación, incluida la separación vertical mínima reducida (RVSM). La separación vertical mínima de 2 000 ft restringía el número de niveles de vuelo disponibles. Los niveles de vuelo (FL) 310, 330, 350, 370 y 390 son aquellos a los que las aeronaves vuelan de manera más económica. Al ir aumentando el tránsito aéreo, disminuyó significativamente la oportunidad de que las aeronaves volaran el tiempo idóneo y a niveles de vuelo y en rutas eficientes en términos de consumo de combustible. Estos FL se congestionaban particularmente durante los períodos de punta. En áreas que se caracterizan por una gran densidad del tránsito, es posible que se exija al proveedor de servicios de navegación aérea (ANSP) que se atenga a restricciones que pueden dar lugar a demoras en el tránsito y a gastos innecesarios de combustible. 1.26 En respuesta al aumento anual en los niveles de tránsito aéreo, los planificadores del espacio aéreo han establecido, en coordinación con sus contrapartes internacionales, programas para implantar la RVSM como una de las medidas para mejorar la gestión del tránsito aéreo y la eficiencia operacional. La situación de la implantación de la RVSM ha mejorado significativamente en los últimos años gracias a la cobertura progresiva de cada vez más y más espacios aéreos oceánicos y continentales. En 2006, la RVSM se aplicaba en espacios aéreos de Australia, Europa,


Figura H-1. Resumen de la metodología de GHG América del Norte, el océano Atlántico septentrional y en la parte del Sistema de rutas del Atlántico occidental (WATRS) que se encuentra en la región de información de vuelo New York Oceanic, el Atlántico meridional, el océano Pacífico, incluido el mar de China meridional, el Oriente Medio y el sur de los Himalayas, lo que facilita las rutas desde y hacia Asia, así como desde y hacia Oriente Medio y Europa. 1.27 De acuerdo con lo concluido en la quinta reunión del Grupo asesor ALLPIRG2, celebrada del 23 al 24 de marzo de 2006, la OACI está estudiando los beneficios ambientales de la introducción de la RVSM, solicitando el apoyo apropiado de los proveedores de servicios de navegación aérea que han evaluado los beneficios ambientales de la RVSM por medio de instrumentos de planificación estratégica o evaluaciones después de la implantación.

Consideraciones de planificación regional 1.28 Se pide a los grupos regionales de planificación que tengan en cuenta estos factores ambientales al desarrollar sus planes de implantación de sistemas CNS/ATM. Los resultados del análisis ambiental pueden aprove-charse para proporcionar información, a quienes se encargan de tomar las decisiones a nivel nacional en las diversas regiones, en la que puedan basarse las decisiones sobre la arquitectura del espacio aéreo y relativa a lo que la industria aeronáutica realiza en la actualidad para proteger el medio ambiente en el futuro.

2. Las conclusiones figuran en la comunicación M7/1-06/62 de fecha 18 de agosto de 2006.

Modelos deperformance del motor

p. ej., BADA, Piano(modelos defabricación)

Datos sobreel movimiento

del tránsito aéreop. ej., trayectoria radar,

calendario deactividades del FESG

(tránsito actualo pronosticado)además de lasmedidas ATM

Movimiento deltránsito aéreo Empuje

Emisiones totaleso reticuladasEmisiones

Para cada fase del vuelo

Modelo deperformance de

la aeronavep. ej., BADA, Piano

(modelos defabricación)

Tipo de aeronave/motor (actual ofuturo)

Cálculo de lasemisiones a altitud

p. ej., BM2, Métodos DLRde flujo de combustible

(P3T3, modelosde fabricación)

CAEPBase de datos de ruido/

Emisiones(actual o futuro)

Método de totali-zación de las emisionesp. ej., hojas electrónicas

de cálculo o parte deinventario p. ej., SAGE,

AERO2k, AEM

Hipótesis en cuantoa peso y trayectoria

(p. ej., ascensoescalonado)

Cálculo necesario sobreel cambio de peso en vuelo.

También se requierenhipótesis sobre el deterioro,

los vientos, etc.

Flujo decombustible


1.29 A los representantes de los PIRG se les alienta a ponerse en contacto con la Secretaría de la OACI para obtener orientación adicional para evaluar los beneficios ambientales de las mejoras previstas de los sistemas CNS/ATM. Después de establecerse el contacto inicial con la Secretaría, deben efectuarse arreglos para recopilar los datos apropiados a fin de elaborar el modelo para una región particular, con el propósito de que se inicie la iniciativa de elaboración de modelos. Los datos descritos anteriormente pueden recopilarse de bases de datos existentes, de entrevistas directas entre los representantes de los grupos regionales de planificación y los encargados de la elaboración de modelos o mediante el desarrollo de hipótesis específicas para cada región.

Información práctica para la evaluación de los beneficios por parte de los Estados

1.30 Como lo solicitaron los grupos regionales de planificación y ejecución (PIRG), se ha desarrollado información práctica sobre “métodos empíricos” genéricos que pueden utilizar los Estados para estimar los beneficios derivados de la implantación de los sistemas CNS/ATM en términos de reducción de emisiones. El método que se utilice dependerá del nivel de detalle y exactitud que se necesite para los resultados y de la naturaleza de la información inicial disponible. 1.31 Conversión de combustible a emisiones — Cuando se dispone de datos sobre el consumo (quema) de combustible que ilustran el cambio de un caso base a la implantación del sistema CNS/ATM, la evaluación más directa de las emisiones GHG consiste en aplicar el siguiente factor de conversión de CO2, a saber, 3,16 kg CO2/kg de combustible.

Emisiones CO2 = consumo de combustible de la aviación • 3,16 Dada la naturaleza mundial de la industria de la aviación y la estricta especificación de los combustibles que se emplean, este factor para las emisiones se aplica a nivel mundial y es la base del método Tier 1 (basado en el combustible total vendido) del Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático (IPCC). La exactitud de los resultados utilizando este método es casi completamente dependiente de la exactitud de los datos de consumo de combustible. 1.32 Métodos empíricos — Un método aproximativo menos exacto puede ser todo lo que se necesita para obtener una “estimación de primer orden” de los beneficios ambientales de los posibles cambios CNS/ATM, a fin de evaluar cuáles son las opciones que deben promoverse. Las estadísticas relacionadas con el consumo de combustible y las emisiones dependen, de manera crítica, de los tipos de aeronaves y de motores, los procedimientos operacionales, las restricciones de gestión del tránsito aéreo, el embarque de pasajeros y carga, los procedimientos de mantenimiento, la utilización de la flota y otros factores. Sin un análisis más detallado es imposible ser específicos respecto de la eficiencia de cualquier aeronave o línea aérea específicas. Por lo tanto, el enfoque de aproximación de primer orden utilizado sólo está destinado a proporcionar información básica para una planificación muy general y con fines de evaluación. Las tres estimaciones generales que se ofrecen a continuación se basan en estadísticas e hipótesis comunes y fueron proporcionadas por la IATA/ICCAIA. Pueden aplicarse a grosso modo como “método empírico” para obtener estimaciones de orden de magnitud3: Consumo promedio de combustible por minuto de vuelo = 49 kg Consumo promedio de combustible por milla marina (NM) de vuelo = 11 kg Promedio del consumo adicional de combustible para un cambio de nivel de vuelo: véase la Tabla H-1 del

Adjunto 1.

3. Véase el Adjunto 1 para más detalles sobre cómo se derivaron estas estimaciones.


1.33 Elaboración de modelos detallados — Este método es apropiado cuando es esencial la precisión; no obstante, requiere una gran cantidad de recursos y es relativamente complejo. Esta metodología se distingue porque calcula el consumo de combustible y las emisiones a lo largo de toda la trayectoria de cada tramo del vuelo usando información sobre performance aerodinámica específica de la aeronave y de los motores. Para aplicar el Tier 3B, se requieren modelos computacionales sofisticados para considerar todo el equipo, las variables de performance y de la trayectoria y los cálculos para todos los vuelos en un año determinado. Con los modelos que se utilizan para el nivel Tier 3B generalmente pueden especificarse los resultados en términos de aeronave, motor, aeropuerto, región y totales mundiales, así como de latitud, longitud, altitud y tiempo, para consumo de combustible y emisiones de dióxido de carbono (CO2), monóxido de carbono (CO), hidrocarburos (HC) sin quemar, óxidos de nitrógeno (NOx), agua (H2O) y óxidos sulfúricos (SOX calculados como dióxido sulfúrico, SO2). En 1.20 se enumeran ejemplos de estas herramientas.

— — — — — — — — — —


ADJUNTO 1

CÁLCULOS PARA DETERMINAR LAS ESTIMACIONES DE PRIMER ORDEN DE LA SECCIÓN 3.3

1. Consumo promedio de combustible por minuto de vuelo = 49 kg Este número se deriva al dividir el consumo total de combustible de aviación (55 000 millones de galones EUA) entre el total de minutos de vuelo (3 400 millones) de todas las líneas aéreas (regulares y no regulares) de acuerdo con las estadísticas de la IATA para 20054. Para convertir los galones EUA a kg de combustible se utilizó el factor 3,0265 (3,7831 * 0,8). 2. Consumo promedio de combustible por milla marina (NM) de vuelo = 11 kg Este número se deriva al dividir el consumo total de combustible de aviación (55 000 millones de galones EUA) entre el total de kilómetros de vuelo (27 900 millones) de todas las líneas aéreas (regulares y no regulares) de acuerdo con las estadísticas de la IATA de 2005. Para convertir los km en NM, se utilizó la equivalencia: 1 NM = 1,852 km. 3. Promedio del consumo adicional de combustible para un cambio de nivel de vuelo (FL) 3.1 Enfoque general aplicado Los gastos innecesarios de combustible que resultan de las desviaciones respecto de una altitud óptima dada se basan en las estimaciones de las penalidades promedio relativas a la distancia específica calculadas por Airbus y Boeing, complementadas por un estudio del ICCAIA (ICCAIA, marzo de 2006). Las cifras originales aparecen en “Getting to grips with fuel economy”, tercera edición de julio de 2004 publicada por Airbus (página 39) y “Fuel conservation”, de noviembre de 2004 publicada por Boeing (página 41). El principio del estudio del ICCAIA se resume en los dos párrafos siguientes. Los resultados se ilustran en la Tabla H-1 y en las Figuras H-2, H-3 y H-4. Es importante advertir que todas las estimaciones utilizadas y todas las correcciones hechas para derivar los gastos innecesarios de consumo de combustible se basan en datos que se aplican al tramo de crucero de los vuelos y luego al promedio completo del combustible consumido en los vuelos completos, lo que es válido sólo como una aproximación de primer orden, considerando que el tramo de crucero del vuelo es el más significativo en términos de consumo de combustible. 3.2 Derivación de un gasto innecesario de combustible a partir de una penalidad relativa a la distancia específica Se propone como definición de distancia específica: S = D/F (D = distancia en NM, F = consumo de combustible en kg) Para el caso correspondiente a una altitud óptima: So = D/Fo, por lo tanto Fo = D/So Para el caso penalizado (altitud no óptima): Sp = D/Fp, por lo tanto Fp = D/Sp El gasto inncecesario de combustible en % es: ΔF/F = 100*(Fp-Fo)/Fo = 100*(D/Sp — D/So)*So/D ΔF/F = 100*(So — Sp)/Sp

4. Generalmente, las estadísticas de la IATA provienen de análisis internos, usando datos complementarios de la OACI, la OAG,

la EEA, Eurocontrol, la FAA, Boeing, Airbus y otros.


La penalidad de la distancia específica es, por definición y en %: ΔS/S = 100*(So — Sp)/So (los datos utilizados para el cálculo provienen de los datos de referencia de Boeing y Airbus) Por lo tanto: ΔF/F = 100*(ΔS/S)/(100-ΔS/S) expresada correctamente en términos algebraicos: ΔF/F = -100*(ΔS/S)/(100+ΔS/S) con ΔS < 0 para una penalidad. Esto explica por qué: ⎪ΔF/F⎪>⎪ΔS/S⎪ Ejemplo: la altitud de desviación de –6 000 ft ΔS/S = –9,07 (%) ΔF/F = +9,97 (%) gasto innecesario de combustible por hora, sin corrección temporal: 49*60*0,0997 = 293 kg 3.3 Velocidad/corrección temporal correspondiente a una desviación de altitud Una variación en el tiempo Δt/t se puede derivar fácilmente de una variación en la velocidad, basándose en v = D/t, o t = D/v Se encuentra que: Δt/t = -100 (Δv/v)/(100+(Δv/v)) en % (1) con Δv/v en %

El gasto innecesario (o exceso de consumo) de combustible corregido, en kg por hora, se calcula del modo siguiente: ΔF’ = ΔF * t/tc donde ΔF es el exceso de combustible no corregido y tc es el tiempo corregido tc = t * (1+(Δt/t)/100) ΔF’ = ΔF/(1+(Δt/t)/100) (2) con Δt/t en %

Combinando así (1) y (2), se obtiene: ΔF’ = ΔF*(1+(Δv/v)/100) (3) con Δv/v en % (Todas las fórmulas anteriores deben utilizarse en forma algebraica).

La variación (Δv) de la velocidad (v) corresponde al cambio de temperatura ambiente (Tamb) estática, de Tamb1 a Tamb2, asociado a un cambio de altitud Z de Z1 a Z2, y se calcula como sigue: Por definición, la velocidad verdadera del aire es = v = Mn√ (gam*R*Tamb) en m.s-1, donde: Mn = número de Mach (que se supone constante en la estimación del efecto del cambio de nivel de vuelo); gam y R son las constantes termodinámicas (gam = 1,4 ; R= 287,053 en unidades SI)

Δv/v = 100 (v2-v1)/v1 = 100 (√ (gam*R*Tamb2 – √ (gam*R*Tamb1))/ √ (gam*R*Tamb1) (en %)

Δv/v = 100 (√(288,15-1,9812*Z2 )/(288,15-1,9812*Z1)) – 1 si Z es la altitud en kft (atmósfera tipo, Z<11 000 m o Z<36 089 ft)


Ejemplo: — Considerando una desviación de altitud de –2 000 ft a partir de un FL óptimo dado, del FL 330 (33 000 ft) al FL 310

(31 000 ft): Para Z1 = 33 kft: Tamb1 = 222,77 °K (atmósfera tipo) y para Z2 = 31 kft: Tamb2 = 226,73 °K (atmósfera tipo). Por lo tanto: Δv/v ~ 0,885 % para un cambio de -2 000 ft ΔF’ = ΔF*(1.008 85) = 45*1.008 85 = 45 kg (sin cambio significativo) — para una desviación de –6 000 ft del FL 330 al FL 270: Tamb 2 = 234,66 °K Δv/v = 100 √(Tamb2/Tamb1) –1 = 2,63% ΔF’ = ΔF*(1.0263) = 293*1.0263 = 301 kg Para reducir al mínimo el consumo de combustible, una aeronave debería volar a su altitud óptima. En realidad, la altitud óptima cambia a lo largo del vuelo. En esta tabla, el cambio de nivel de vuelo es relativo a la altitud óptima [referida como cero (“0”)]. El intervalo promedio de aumento de consumo de combustible que se menciona en la Circular 303 de la OACI5 se encuentra generalmente de acuerdo con los porcentajes estimados de la Tabla H-1. Debe advertirse que, al hacer las estimaciones del exceso de consumo de combustible las cifras que figuran en la Tabla H-1 se basaron en la hipótesis aproximada de que la fase de crucero del vuelo es, en promedio, representativa de todo el vuelo.

Tabla H-1. Estimaciones de primer orden del exceso promedio de consumo de combustible para cambios en el nivel de vuelo respecto de una altitud óptima dada

Cambio de FL

Penalidad promedio de la distancia

específica (S.R.)*

Exceso promedio de consumo

de combustible


de combustible por hora**


de combustible por 100 NM

ft % % kg kg

–6 000 9,1 10,0 301 110

–5 000 6,5 7,0 209 77

–4 000 4,5 4,7 141 52

–3 000 3,0 3,1 92 34

–2 000 1,5 1,5 45 17

–1 000 0,5 0,5 15 6

0 0,0 0,0 0 0

1 000 0,5 0,5 15 6

2 000 1,6 1,6 47 18

*S.R. = Distancia específica = la distancia volada por unidad de peso de combustible consumido ** tiempo-corregido

5. Párrafo 10.4.


9.1

6.5

4.5

3.0

1.5

0.50.0

0.5

1.6

10.0

7.0

4.7

3.1

1.5

0.50,0

0.5

1.62

4

6

8

10

12

-7 000 -6 000 -5 000 -4 000 -3 000 -2 000 -1 000 0 1 000 2 000 3 000 4 000

Desviación respecto de la altitud óptima (ft)

Penalidad delta(%)

AIRBUS % BOEING %Penalidad promedio SR (%) Penalidad promedio por exceso

de consumo de combustible

Aproximación de primer orden

Figura H-2. Distancia específica y exceso de consumo de combustible

para una altitud no óptima

301

209

141

92

45

150

15

47

0

40

80

120

160

200

240

280

320

-7 000 -6 000 -5 000 -4 000 -3 000 -2 000 -1 000 0 1 000 2 000 3 000


Penalidad porcombustible (kg)


Figura H-3. Penalidad promedio por exceso de consumo de combustible por hora (kg)


110

77

52

34

17

6

06

18

0

20

40

60

80

100

120

-7 000 -6 000 -5 000 -4 000 -3 000 -2 000 -1 000 0 1 000 2 000 3 000


Penalidad porcombustible (kg)


Figura H-4. Penalidad promedio por exceso de consumo de combustible cada 100 NM (kg)

Ap I-1

APÉNDICE I

Áreas ATM homogéneas y corrientes principales de tránsito/áreas de encaminamiento

Áreas (AR)

Áreas ATM homogéneas y corrientes principales

de tránsito/áreas de encaminamiento FIR Tipo de área cubierta Observaciones

Región África-Océano Índico (AFI)

AR1 Europa — Sudamérica (EUR/SAM) (oceánica)

Atlántico 1, Canarias Casablanca, Dakar, Oceanic, Recife, Sal Oceanic

Oceánica de baja densidad en ruta en la parte meridional y oceánica de alta densidad en la parte septentrional

Corrientes principales de tránsito EUR/SAM

AR2 Interfaz del océano Atlántico entre las Regiones AFI, NAT y SAM

Accra, Dakar, Johannesburg Oceanic, Luanda, Sal

Oceánica de baja densidad en ruta

Área ATM homogénea AFI/NAT/SAM

AR3 Europa — África oriental, incluso el área del océano Índico

Addis Ababa, Antananarivo, Asmara, Cairo, Dar es-Salaam, Entebbe, Khartoum, Mauritius, Mogadishu, Nairobi, Seychelles, Tripoli

Continental en ruta/ oceánica de baja densidad

Corriente principal de tránsito AFI/EUR

AR4 Europa a África meridional Algiers, Beira, Brazzaville, Cape Town, Gaborone, Harare, Johannesburg, Kano, Kinshasa, Lilongwe, Luanda, Lusaka, N’Djamena, Niamey, Tripoli, Tunis, Windhoek

Continental de baja densidad en ruta

Corriente principal de tránsito AFI/EUR

AR5 África occidental continental, incluidas zonas costeras

Accra, Dakar, Kano, Ndjamena, Niamey, Roberts

Continental/oceánica de baja densidad

Área homogénea AFI

AR6 Más allá del océano Índico Antananarivo, Bombay 1, Johannesburg, Oceanic, Male 1, Mauritius Melbourne 1, Seychelles

Oceánica de alta densidad

Área ATM homogénea AFI/ASIA

Región Asia/Pacífico (ASIA/PAC)

AR1 Asia/Australia y África Bangkok, Chennai, Colombo, Jakarta, Kuala Lumpur, Malé, Melbourne, Mumbai, Singapore, Yangon, [y las FIR/UIR africanas]

Oceánica de baja densidad

Corriente principal de tránsito AFI/ASIA/MID

Ap I-2 Plan mundial de navegación aérea

Áreas (AR)



AR2 Asia (Indonesia, al norte hacia China, Japón y la República de Corea), Australia y Nueva Zelandia

Auckland, Bangkok, Beijing, Brisbane, Fukuoka, Guangzhou, Hanoi, Ho-Chi-Minh, Hong Kong, Honiara, Incheon, Jakarta, Kota Kinabulu, Kuala Lumpur, Manila, Melbourne, Nadi, Nauru, Oakland, Phnom-Penh, Port Moresby, Shanghai, Singapore, Taibei, Ujung Pandang, Vientiane, Wuhan, Yangon


Corriente principal de tránsito ASIA/PAC

AR3 Asia y Europa por el norte de los Himalayas

Almaty, Bangkok, Beijing, Fukuoka, Guangzhou, Hanoi, Ho-Chi-Minh, Hong Kong, Incheon, Kathmandu, Kunming, Lanzhou, Phnom-Penh, Pyongyang, Shanghai, Shenyang, Taibei, Ulaanbaatar, Urumqi, Vientiane, Wuhan, Yangon, [y las FIR de Europa y de la Federación de Rusia]

Continental de alta densidad/continental de baja densidad

Corriente principal de tránsito ASIA/EUR/MID

AR4 Asia y Europa por el sur de los Himalayas

Bangkok, Colombo, Delhi, Dhaka, Hanoi, Ho-Chi-Minh, Hong Kong, Jakarta, Karachi, Kathmandu, Kota Kinabulu, Kolkata, Kuala Lumpur, Kunming, Lahore,Chennai Manila, Mumbai, Phnom-Penh, Singapore, Ujung Pandang, Vientiane, Yangon, [y las FIR/UIR de Oriente Medio y de Europa]

Continental de alta densidad/oceánica de alta densidad

Corriente principal de tránsito ASIA/EUR/MID

AR5 Asia y Norteamérica por el extremo oriente de Rusia y las derrotas polares por el océano Ártico y Siberia

Anchorage, Beijing, las FIR canadienses, Fukuoka, Guangzhou, Hong Kong, Incheon, Pyongyang, Rusia por el extremo oriente de 80E, Shanghai, Shenyang, Wuhan y Ulaanbaatar

Continental de baja densidad/continental de alta densidad

Corriente principal de tránsito ASIA/EUR/ NAM/NAT

AR6 Asia y Norteamérica (incluso Hawaii) por el Pacífico central y meridional

Anchorage, Fukuoka, Hong Kong y Manila, Oakland (al norte de una línea trazada por LAX-HNL-Guam-MNL), Taibei, Vancouver


Corriente principal de tránsito ASIA/NAM/PAC

AR7 Nueva Zelandia/ Australia y Sudamérica

Auckland, Brisbane, Nadi, Tahiti, [y las FIR/UIR de Sudamérica]


Corriente principal de tránsito ASIA/PAC/SAM

Apéndice I. Áreas ATM homogéneas y corrientes principales de tránsito/áreas de encaminamiento Ap I-3

Áreas (AR)



AR8 Australia/Nueva Zelandia, las islas del Pacífico meridional y Norteamérica

Auckland, Brisbane y Port Moresby, Honiara, Nadi, Nauru, Oakland (región meridional), Tahiti


Corriente principal de tránsito ASIA/NAM/PAC

AR9 Asia sudoriental y China, República de Corea, y Japón

Bangkok, Beijing, Fukuoka, Guangzhou, Hanoi, Ho-Chi- Minh, Hong Kong, Jakarta, Kota Kinabulu, Kuala Lumpur, Kunming, Manila, Phnom-Penh, Pyongyang, Shanghai, Shenyang, Singapore, Incheon, Taibei, Ujung Pandang, Vientiane, Wuhan, Yangon


Corriente principal de tránsito ASIA

Región Caribe/Sudamérica (CAR/SAM)

AR1 Buenos Aires — Santiago de Chile

Ezeiza, Mendoza, Santiago Continental de baja densidad

Corriente principal de tránsito intrarregional SAM

Buenos Aires — São Paulo/ Río de Janeiro

Ezeiza, Montevideo, Curitiba, Brasilia

Continental de baja densidad


Santiago de Chile — São Paulo/Río de Janeiro

Santiago, Mendoza, Córdoba, Resistencia, Asunción, Curitiba, Brasilia



São Paulo/Río de Janeiro — Europa

Brasilia, Recife Continental/oceánica de baja densidad

Corriente principal de tránsito interregional SAM/AFI/EUR

AR2 São Paulo/Río de Janeiro — Miami

Brasilia, Manaus, Maiquetía, Curaçao, Kingston, Santo Domingo, Port-au-Prince, Habana, Miami

Continental/ oceánica de baja densidad

Corriente principal de tránsito interregional e intrarregional CAR/SAM/NAM

São Paulo/Río de Janeiro — Nueva York

Brasilia, Belem, Paramaribo, Georgetown, Piarco, Rochambeau, San Juan (New York)


Corriente principal de tránsito interregional e intrarregional CAR/SAM/NAM/NAT

AR3 São Paulo/Río de Janeiro — Lima

Brasilia, Curitiba, La Paz, Lima



São Paulo/Río de Janeiro — Los Ángeles

Brasilia, Porto Velho, Bogotá, Barranquilla, Panamá, Centroamérica, México, Mazatlán (Los Angeles)



México — América del Norte

Mexico, Houston, Miami Continental/oceánica de alta densidad

Corriente principal de tránsito interregional CAR/NAM

AR4 Santiago — Lima — Miami Ezeiza, Resistencia, Córdoba, La Paz, Porto Velho, Bogotá, Barranquilla, Kingston, Habana, Miami




Áreas (AR)



Buenos Aires — Nueva York

Ezeiza, Resistencia, Asunción, La Paz, Porto Velho, Manaus, Maiquetía, Curaçao, Santo Domingo, Miami (New York)


Corriente principal de tránsito interregional e intrarregional CAR/SAM/NAM/NAT

Buenos Aires — Miami

Ezeiza, Resistencia, Córdoba, La Paz, Porto Velho, Bogotá, Barranquilla, Kingston, Habana, Miami


Corriente principal de tránsito intrarregional e interregional CAR/SAM/NAM

AR5 Norte de Sudamérica — Europa

Guayaquil, Bogotá, Maiquetía, Piarco (NAT-EUR)


Corriente principal de tránsito interregional SAM/NAT/EUR

AR6 México — Europa México, Habana, Miami (NAT-EUR)

Continental/oceánica de alta densidad

Corriente principal de tránsito interregional CAR/NAM/NAT/EUR

Centroamérica — Europa Centroamérica, Panamá, Kingston, Port-au-Prince, Curaçao, Santo Domingo, San Juan (EUR)


Corriente principal de tránsito intrarregional e interregional CAR/NAT/EUR

AR7 Santiago — Lima — Los Ángeles

Santiago, Antofagasta, Lima, Guayaquil, Centroamérica, México, Mazatlán


Corriente principal de tránsito intrarregional e interregional CAR/SAM/NAM

AR8 Sudamérica — Sudáfrica Ezeiza, Montevideo, Brasilia, Johannesburg (AFI)


Corriente principal de tránsito interregional SAM/AFI

Santiago de Chile — Isla de Pascua — Papeete (PAC)

Santiago, Easter, Tahiti Oceánica de baja densidad

Corriente principal de tránsito interregional SAM/PAC

Región Europa (EUR)

AR1 Dentro de Europa occidental

Wien, Bruxelles, Paris, Marseille, Reims, Bremen, Dusseldorf, Frankfurt, München, Milano, Genève, Zurich, London, Amsterdam

Continental de muy alta densidad

Área central, área ATM homogénea EUR

AR2 Europa occidental y central Estados CEAC Continental de alta densidad

Área ATM homogénea

AR2 Europa a Norteamérica Europa (TBD), UK (London, Scottish), Ireland (Shannon), France (Paris, Reims, Brest)

Continental de alta densidad

Corriente principal de tránsito de Europa a Norteamérica por el Atlántico septentrional

AR3 Europa occidental a Asia, Lejano Oriente por las rutas transpolares

Core Area, Norway (Bodø, Oslo, Stavenger, Trondheim), Finland (Tampere, Rovaniemi), Russian Federation (TBD), Japan


Corriente principal de tránsito por rutas ATS A333 y todas las rutas al norte


Áreas (AR)



AR4 Europa occidental a Asia, Lejano Oriente por rutas transiberianas

Core Area, Poland (Warszawa), Estados del Báltico (Tallinn, Riga, Vilnius), Finland (Tampere, Rovaniemi), Russian Federation (TBD), Japan


Corriente principal de tránsito por rutas ATS al sur de A333 (exclusive), hasta e inclusive la ruta ATS R211

AR5 Norteamérica a Europa oriental y Asia por rutas de tránsito polares

Denmark (Søndrestrøm), Russian Federation (TBD), USA, Canada, Mongolia, China

Continental de baja densidad/oceánica de baja densidad

Corriente principal de tránsito por rutas ATS que enlazan Norteamérica con Europa oriental y Asia por el espacio aéreo de la Federación de Rusia al este de las rutas ATS G476 y A74 hasta la ruta ATS A218 (exclusive)

AR6 Norteamérica a Asia sudoriental por rutas de tránsito transorientales

Russian Federation (TBD), USA, Canada, China

Continental de baja densidad/oceánica de baja densidad

Corriente principal de tránsito por rutas ATS que enlazan Norteamérica con Asia sudoriental por el espacio aéreo de la Federación de Rusia incluida la ruta ATS A218 y todas las rutas al este

AR7 Europa a Asia central y sudoriental por rutas de tránsito transasiáticas

Estados del Báltico (Tallinn, Riga, Vilnius), Finland (Tampere, Rovaniemi), Kazakhstan (TBD), Russian Federation (TBD), Mongolia, China


Corriente principal de tránsito por rutas ATS que enlazan los Estados europeos con Asia central y sudoriental, alineadas al sur de las rutas ATS B159, A222, B200 y A310, incluida la ruta ATS G3

AR8 Europa a Oriente Medio por rutas transasiáticas

Ukraine (TBD), Turkmenistan (TBD), Kazakhstan (TBD), Turkey, Armenia (Yerevan), Georgia (Tbilisi, Sukhumi), Azerbaijan (Baku), Uzbekistan (Samarkand, Tashkent, Nukus), Russian Federation (TBD), Iran, Afghanistan


Corriente principal de tránsito por rutas ATS que enlazan los Estados europeos con Asia central, al sur de la ruta ATS G3

Región Atlántico septentrional (NAT)

ARx Norteamérica — Europa occidental/central

Bodø, Gander, New York, Reykjavik, Santa Maria, Shanwick, Søndrestrøm

Oceánica de alta densidad/continental de alta densidad

Corriente principal de tránsito EUR/NAM/NAT espacio aéreo MNPS

ARx Norteamérica — Caribe New York Oceánica de alta densidad

Corriente principal de tránsito Sistema de rutas del Atlántico occidental

Región Oriente Medio (MID)

AR1 Asia y Europa, Asia y Oriente Medio, Europa y Oriente Medio, por la península arábiga y el Mediterráneo oriental

Amman, Baghdad, Bahrain, Beirut, Cairo, Damascus, Emirates, Jeddah, Kuwait, Muscat, Tel Aviv

Continental de alta densidad

Corriente principal de tránsito principalmente intrarregional y MID hacia/desde ASIA y EUR. Algún tránsito de sobrevuelo EUR/ASIA


Áreas (AR)



AR2 Egipto y la península arábiga meridional hacia/desde Europa, África y Asia

Cairo, Bahrain, Emirates, Jeddah, Muscat, Sana’a

Remota continental y oceánica de baja densidad (pero estacionalmente de alta densidad)

Corriente principal de tránsito principalmente aterrizar y despegar en la región MID. Algún tránsito EUR/AFI. Vuelos estacionales de peregrinaje hacia y desde África, Asia central, meridional y sudoriental

AR3 Asia y Europa, Asia y Oriente Medio, Europa y Oriente Medio al norte del Golfo

Teheran, Kabul Continental de alta densidad

Corriente principal de tránsito ASIA/EUR

Región Norteamérica (NAM)

NA-14 Norteamérica/Derrotas polares

FIR interiores EUA (Chicago, Seattle, Cleveland, New York, Boston, Minneapolis, Salt Lake), FIR canadienses (Montreal, Toronto, Winnipeg, Edmonton, Vancouver), Anchorage, Arctic, Anchorage Continental, Beijing, Guangzhou, Hong Kong, Pyongyang, Russian Far East FIRs, Shanghai, Shenyang, Taegu, Tokyo, Wuhan, and Ulaanbaatar

Corriente principal de tránsito continental y oceánica de baja densidad

Corriente unidireccional ASIA/EUR/NAM/NAT

NA-15 Toronto — Cleveland, Chicago

Toronto, Cleveland, Chicago

Corriente principal de tránsito continental de alta densidad

Ruta este-oeste CAN-EUA

Toronto — New York, Philadelphia, Washington

Toronto, Cleveland, New York, Washington


Ruta norte-sur CAN-EUA

Montreal — New York Montreal, Boston, New York



Anchorage, Vancouver — Seattle — San Francisco — Los Ángeles

Anchorage, Vancouver, Seattle, Oakland, Los Angeles



NA-16 Canadá

corrientes este-oeste

Toronto — Winnipeg — Calgary — Regina — Vancouver

Winnipeg, Edmonton, Vancouver


Corrientes principales de tránsito en el espacio aéreo meridional interior canadiense

Toronto — Ottawa — Montreal — Halifax

Toronto, Montreal, Moncton Corriente principal de tránsito continental de alta densidad


Vancouver — Edmonton Vancouver, Edmonton Corriente principal de tránsito continental de alta densidad



Áreas (AR)



Edmonton — Calgary Edmonton Corriente principal de tránsito continental de alta densidad


Winnipeg — Regina Winnipeg Corriente principal de tránsito continental de alta densidad


NA-17 EUA

corrientes este-oeste

Boston/New York/ Chicago — Seattle

Boston, New York, Cleveland, Indianapolis, Chicago, Minneapolis, Salt Lake, Seattle


Corrientes principales de tránsito en el espacio aéreo meridional interior EUA

Boston/New York/ Washington DC/Denver — San Francisco

Boston, New York, Cleveland, Indianapolis, Chicago, Kansas City, Salt Lake, Oakland



Boston/New York/ Washington DC/Denver — Los Ángeles

Boston, New York, Cleveland, Indianapolis, Chicago, Kansas City, Albuquerque, Los Angeles



Atlanta/Dallas/Phoenix — Los Angeles

Atlanta, Memphis, Fort Worth, Albuquerque, Los Angeles



Atlanta/Dallas/ Phoenix — San Diego

Atlanta, Memphis, Fort Worth, Albuquerque, Los Angeles



Miami/Houston/ Dallas/Phoenix — San Diego

Miami, Houston, Fort Worth, Albuquerque, Los Angeles



Miami/Houston/Dallas/ Phoenix — Los Ángeles

Miami, Houston, Dallas, Albuquerque, Los Angeles



GM-1 México — Norteamérica México, Houston, Miami; Albuquerque; Los Angeles

Corriente principal de tránsito continental y oceánico de alta densidad

Corriente de tránsito interregional CAR/NAM

GM-2 México — Europa México, Habana, Miami (NAT-EUR)

Corriente principal de tránsito continental y oceánico de alta densidad

Corriente de tránsito interregional CAR/NAM/ NAT/EUR

— FIN —

PUBLICACIONES TÉCNICAS DE LA OACI

Este resumen explica el carácter, a la vez que describe,en términos generales, el contenido de las distintas seriesde publicaciones técnicas editadas por la Organización deAviación Civil Internacional. No incluye las publicacionesespecializadas que no encajan específicamente en una delas series, como por ejemplo el Catálogo de cartas aero-náuticas, o las Tablas meteorológicas para la navegaciónaérea internacional.

Normas y métodos recomendados internacionales. ElConsejo los adopta de conformidad con los Artículos 54,37 y 90 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional,y por conveniencia se han designado como Anexos alcitado Convenio. Para conseguir la seguridad o regularidadde la navegación aérea internacional, se considera quelos Estados contratantes deben aplicar uniformemente lasespecificaciones de las normas internacionales. Para con-seguir la seguridad, regularidad o eficiencia, también seconsidera conveniente que los propios Estados se ajusten alos métodos recomendados internacionales. Si se desealograr la seguridad y regularidad de la navegación aéreainternacional es esencial tener conocimiento de cualesquierdiferencias que puedan existir entre los reglamentos ymétodos nacionales de cada uno de los Estados y lasnormas internacionales. Si, por algún motivo, un Estado nopuede ajustarse, en todo o en parte, a determinada normainternacional, tiene de hecho la obligación, según elArtículo 38 del Convenio, de notificar al Consejo todadiferencia o discrepancia. Las diferencias que puedanexistir con un método recomendado internacional tambiénpueden ser significativas para la seguridad de la navegaciónaérea, y si bien el Convenio no impone obligación algunaal respecto, el Consejo ha invitado a los Estados contra-tantes a que notifiquen toda diferencia además de aquéllasque atañan directamente, como se deja apuntado, a lasnormas internacionales.

Procedimientos para los servicios de navegaciónaérea (PANS). El Consejo los aprueba para su aplicaciónmundial. Comprenden, en su mayor parte, procedimientosde operación cuyo grado de desarrollo no se estima sufi-ciente para su adopción como normas o métodos recomen-dados internacionales, así como también materias de uncarácter más permanente que se consideran demasiado

detalladas para su inclusión en un Anexo, o que sonsusceptibles de frecuentes enmiendas, por lo que los proce-dimientos previstos en el Convenio resultarían demasiadocomplejos.

Procedimientos suplementarios regionales (SUPPS).Tienen carácter similar al de los procedimientos para losservicios de navegación aérea ya que han de ser aprobadospor el Consejo, pero únicamente para su aplicación en lasrespectivas regiones. Se publican englobados en un mismovolumen, puesto que algunos de estos procedimientosafectan a regiones con áreas comunes, o se siguen en doso más regiones.

Las publicaciones que se indican a continuación sepreparan bajo la responsabilidad del Secretario General,de acuerdo con los principios y criterios previamenteaprobados por el Consejo.

Manuales técnicos. Proporcionan orientación e infor-mación más detallada sobre las normas, métodos recomen-dados y procedimientos internacionales para los serviciosde navegación aérea, para facilitar su aplicación.

Planes de navegación aérea. Detallan las instalacionesy servicios que se requieren para los vuelos internacionalesen las distintas regiones de navegación aérea establecidaspor la OACI. Se preparan por decisión del SecretarioGeneral, a base de las recomendaciones formuladas por lasconferencias regionales de navegación aérea y de lasdecisiones tomadas por el Consejo acerca de dichas reco-mendaciones. Los planes se enmiendan periódicamentepara que reflejen todo cambio en cuanto a los requisitos, asícomo al estado de ejecución de las instalaciones y serviciosrecomendados.

Circulares de la OACI. Facilitan información especia-lizada de interés para los Estados contratantes. Comprendenestudios de carácter técnico.

9750 Plan Mundial de Navegacion

Documents