1. Sistemul de suspensie al autovehiculului Audi TT Coup
2007
Noul Audi TT este o main sport pur-snge. Sistemul su de
suspensie este unul din trsturilecheie ce ajut la ntrunirea acestui
standard ridicat. n dotarea standard, TT are o suspensie
convenional aa numitul sistem dinamic de suspensie. Noul sistem
Audi Magnetic Ride este oferit ca dotare opional. Acesta este un
sistem de suspensie semiactiv cu amortizoare controlate
magnetoreologic. Prin simpla apsare a unui buton este posibil
setarea pentru confort sau cea sport a suspensiei. Suspensia S-line
a Quattro GmbH a fost dezvoltat s ntruneasc exigenele ridicate ale
clienilor n ceea ce privete personalizarea autovehiculelor. Aceast
suspensie este mai sportiv dect cea dinamic i coboar garda la sol a
autovehiculului cu 10 mm.
1
1.1 Puntea fa 1.1.1 Vedere de ansamblu Este implementat o
versiune a suspensiei McPherson. Designul punii fa este identic cu
cel al punii de pe Audi A3. Ecartamentul este cu 13 mm mai mare
dect cel al Audi A3. Au fost fcute modificri n detaliu pentru a
reflecta caracterul sportiv al Audi TT. n afar de componentele
speciale (arcuri, amortizoare i bare antiruliu) sunt folosite
aceleai componente pentru toate variantele de suspensie ale Audi
TT.
Fig. 1.1: Audi TT Puntea fa Sursa: Audi AG
2
1.1.2 Componentele punii fa Subcadrul din aluminiu cuprinde
basculele, bara antiruliu i transmisia sistemului de direcie
electromecanic. Cei doi supori-buc pentru montarea basculelor sunt
acum pri comune. Audi TT este dovada vie c sportivitatea i designul
caroseriilor uoare merg mn n mn. Imaginea de mai jos arat
componentele din aluminiu ale punii fa.
Fig. 1.2: Audi TT Puntea spate Sursa: Audi AG
3
Suportul port-fuzet i rulmenii din aluminiu, fabricai prin
tehnologia Cobapress sunt componente noi. Tehnologia Cobapress
const ntr-un procedeu de turnare n care piesele sunt supuse
ulterior unui proces de forjare. Ca rezultat, este obinut o
rezisten sporit i o duritate pe msur. Designul geometric ofer
posibilitatea obinerii unui ecartament mai lat. Bucele din oel sunt
introduse prin presare n suportul port-fuzet n punctele de montare
ale rulmenilor. A treia generaie de rulmeni este asamblat prin
buloane pe fuzet. Rulmenii roilor sunt componente preluate de la
Audi A3. uruburile sunt acum acoperite cu un strat fr crom-6,
pentru a proteja mediul nconjurtor. Bara de torsiune este legat de
fuzet printr-un cuplaj special.
Fig. 1.3: Suportul port-fuzet i rulmenii Sursa: Audi AG
4
Basculele, pivoii i suporii pentru buce Pivotul este prins de
bascul n trei puncte. n comparaie cu Audi A3, uruburile de strngere
sunt componente ale unui element separat de blocare. uruburile i
elementul de blocare sunt inserate de deasupra, prin bascul i
pivot. Bascula este ataat direct pe subcadru, att n partea din fa,
ct i n partea din spate prin intermediul unui suport din
aluminiu.
Fig. 1.4: Basculele, pivoii i suporii pentru buce Sursa: Audi
AG
5
Pivotul se afl ntr-o poziie mai joas dect la Audi A3. Rezultatul
este un centru de ruliu mai nalt. Aceast poziionare mbuntete
stabilitatea dinamic n curbe i confer o manevrabilitate sportiv.
Centru de ruliu este punctul n care forele laterale de virare din
suspensie sunt transmise caroseriei, n timpul deplasrii n
curbe.
Fig. 1.5: Poziia pivotului i a centrului de ruliu Sursa: Audi
AG
6
Bara antiruliu tubular este folosit la modelele cu traciune fa,
n timp ce la modelele Quattro este folosit o bar de torsiune solid.
Bieleta antiruliu este preluat de la Audi A3.
Fig. 1.6: Bara antiruliu i bieleta antiruliu Sursa: Audi AG
7
1.2 Puntea spate 1.2.1 Vedere de ansamblu Puntea spate de la
Audi TT este practic identic, ca design i funcionare, cu puntea
spate de la Audi A3. Port-fuzetele, suporii de amortizoare i
rulmenii roilor sunt versiuni modificate ale componentelor folosite
la Audi A3. Ecartamentul a fost mrit cu 15 mm de fiecare parte fa
de cel al Audi A3. Componentele suspensiei i amortizoarelor (arcuri
elicoidale, amortizoare, bare antiruliu) au fost adaptate cerinelor
specifice ale Audi TT. Pentru anumite piee de desfacere, sunt
oferite scuturi de protecie pentru drumurile grele. Braele acestor
modele sunt protejate de scuturi realizate din plastic.
Fig. 1.7: Audi TT Puntea spate simpl; puntea spate pentru
traciune integral Quattro Sursa: Audi AG
8
1.2.2 Componentele punii spate Port-fuzetele i rulmenii roilor
Port-fuzetele au fost modificate geometric n vederea mririi
ecartamentului. Modelele cu traciune fa beneficiaz de a doua
generaie de port-fuzete, care sunt mai mari dect cele de la Audi
A3. Diametrul port-fuzetelor la nivelul rulmenilor acestora a fost
adaptat, astfel nct s se potriveasc cu diametrul interior al
rulmenilor roilor. aibele antifriciune sunt folosite pentru a ataa
bieletele, prile superioare ale basculelor i amortizoarele de
suporii port-fuzet. Aceste aibe sunt necesare pentru a obine
presiunile specifice de suprafa.
Fig. 1.8: Port-fuzetele i rulmenii punii spate Sursa: Audi
AG
9
1.3 Aliniamentul roilor Puntea fa La puntea din fa, buca braului
superior i suportul barei de torsiune pot fi ajustate. Valorile de
ajustare sunt potrivite la bieletele direcie. Spre deosebire de
Audi A3, bucele braelor superioare din stnga i din dreapta pot fi
ajustate separat. Buca braului superior este ajustat la conexiunea
dintre bascul i pivot. n acest scop, gurile din elementul de
ghidare sunt oblice.
Fig. 1.9: Componentele punii fa Sursa: Audi AG
10
Puntea spate i la puntea din spate, buca braului superior i
suportul barei de torsiune pot fi ajustate. Procedeul de ajustare
este acelai ca la Audi A3.
Fig. 1.10: Componentele punii spate Sursa: Audi AG
11
2. Sistemul de frnare al autovehiculului Audi TT Coup 2007 2.1
Vedere de ansamblu
Fig. 2.1: Audi TT Sistemul de frnare Sursa: Audi AG
12
2.2 Caracteristici ale sistemului de frnare Puntea faMotorul
Diametrul minim al jantei Tipul frnei Numrul pistoanelor Diametrul
pistoanelor (mm) Diametrul discului de frn R4-4V 2.0 TFSI 16 FN3 1
54 312 VR6 3.2 MPI 17 FNR-G 1 57 340
Puntea spateMotorul Diametrul minim al jantei Tipul frnei Numrul
pistoanelor Diametrul pistoanelor (mm) Diametrul discului de frn
R4-4V 2.0 TFSI 16 CII 38 1 38 286 VR6 3.2 MPI 17 CII 41 1 41
310
13
2.3 Componentele sistemului de frnare Frnele punii fa Etrierii
sunt identici ca design i principiu de funcionare cu cei de la Audi
A3. Sunt acoperii ns cu un strat de zinc-nichel. Opional, etrierii
sunt disponibili n culoarea gri. Discurile de frn pentru sistemul
de 16 au fost adoptate de la Audi A3. Discurile de frn pentru
sistemul de 17 reprezint o versiune modificat a discurilor folosite
la Audi A3. Aceast schimbare a fost necesar din cauza geometriei
roilor de la modelele SST. Audi TT beneficiaz de conducte noi de
frn cu supori modificai la nivelul suporilor portfuzet, n comparaie
cu Audi A3. Uzura plcuelor de frn este msurat ntr-o manier
convenional la interiorul frnei stnga fa. Sistemul de 17 este
echipat cu un amortizor de vibraii. Amortizorul este ataat
etrierului de frn n partea de jos, printr-un urub de strngere.
Fig. 2.2: Frnele punii fa Sursa: Audi AG
14
Frnele punii spate Etrierii sunt identici ca design i principiu
de funcionare cu cei de la Audi A3. Suporii portfuzet au fost
modificai, Audi TT avnd jante mai mari dect Audi A3. Din acest
motiv, suporii portfuzet au fost modificai, pentru a permite
prinderea cablului pentru frna de mn. Comparativ cu Audi A3,
etrierii au fost mutai cu 10 mm spre interior. Furtunurile pentru
lichidul de frn au fost de asemenea modificate. La Audi TT,
trecerea de la racordurile tubulaturii de frn la linia de frn se
realizeaz prin partea lateral, la Audi A3 fiind localizat pe
subcadrul punii.
Fig. 2.3: Frnele punii spate Sursa: Audi AG
15
3. Sistemul de direcie al autovehiculului Audi TT Coup 2007
Unitatea de servodirecie n cazul sistemelor de 16, sunt utilizate
servo-sisteme simple de 10 n cazul modelelor cu volanul montat pe
partea stng, i cu servo-sisteme n tandem, de 7/8 n cazul modelelor
cu volanul montat pe partea dreapt. Vehiculele cu sisteme de 17
sunt echipate cu servo-sisteme simple de 11 n cazul modelelor cu
volanul montat pe partea stng, i cu servo-sisteme n tandem, de 7/8
n cazul modelelor cu volanul montat pe partea dreapt. La Audi TT nu
a fost aplicat o caracteristic dual (sistemul OHB-V) pentru
sistemul de servodirecie. Funcia OHB-V, regsit la modelul Audi A3,
a fost implementat vehiculelor cu motorizarea de 3.2l VR6 i cutie
de viteze cu ambreiaj dublu. Ca i la modelele Audi A3 fabricate dup
noiembrie 2005, s-a folosit i la Audi TT senzorul de frn fr
contact. Nu mai sunt utilizate comutatoarele i actuatoarele de frn
de la nivelul pedalei de frn. Ansamblul noii pedale de frn a fost
preluat de la Audi A3.
Fig. 3.1: Unitatea de servodirecie i senzorul de frn Sursa: Audi
AG
16
3.1 Componentele sistemului de direcie Unitatea ESP Audi TT
beneficiaz de o nou generaie de ESP, produs de firma
Continental-Teves, ce are codul Mk60E1. La fel ca i sistemul
Mk25E1, implementat la Audi Q7, i modelul Mk60E1 cuprinde supape
analogice (4 supape de admisie i 2 de evacuare), precum i un senzor
de presiune integrat. n cazul supapelor analogice, seciunea de
trecere este determinat de curentul ce le strbate. Spre deosebire
de sistemele cu supape convenionale, la care pistonaele acioneaz
doar n dou poziii (nchis/deschis), n cazul acesta este oferit un
control de precizie asupra seciunii de trecere. Fig. 3.2: Unitatea
ESP Sursa: Audi AG Unitatea de control ESP realizeaz aceleai funcii
ca i cea montat la Audi A3. Aceste funcii au fost totui adaptate
pentru modelul sport Audi TT. Asistena la urcarea n pant (Hill Hold
Assist HHA), precum i sistemul de recomandare al direciei (Driver
Steering Recommendation DSR) au fost implementate la o perioad de
timp dup lansarea modelului TT.
Fig. 3.3: Schema instalaiei de servodirecie Sursa: Audi AG
17
Unitatea de senzori G419 Unitatea de senzori comprim emitorii de
semnal G200 (semnal lateral de acceleraie), G202 (semnal giraie),
i, n cazul modelelor Quattro, G251 (semnal longitudinal de
acceleraie). Unitatea de senzori a fost adoptat de la Audi A3.
Senzorii de vitez de rotaie a roilor G44-G47 Senzorii ce msoar
viteza de rotaie a roilor au fost adoptai de la Audi A3. Senzorul
de unghi de virare Senzorul ce msoar unghiul de virare este
identic, n ceea ce privete designul i funcionarea, cu cel de la
Audi A3.
Fig. 3.4: Unitatea de senzori G419 Sursa: Audi AG
Fig. 3.5: Senzorul de unghi de virare Sursa: Audi AG
18
3.2 Funcionarea i martorii ESP Funciile butonului E256 pentru
acionarea ESP i TCS sunt descrise n urmtorul fel: - Apsarea scurt a
butonului (< 3 s) dezactiveaz doar funcia TCS. Pe display-ul
multifuncional este afiat mesajul TCS OFF. Dezactivarea TCS
mbuntete traciunea, n cazul demarrii n condiii de drum alunecos
(zpad, noroi). TCS poate fi dezactivat pn la viteza de 70 km/h.
Acesta este activat n mod automat dup depirea acestei viteze de
deplasare. La modelele cu traciune integral Quattro, TCS este
dezactivat n mod automat atunci cnd viteza de deplasare scade sub
70 km/h. La modele cu traciune fa, TCS nu este dezactivat automat
atunci cnd viteza de deplasare scade sub aceast limit. - Dac
butonul este apsat mai mult de 3 secunde, este dezactivat funcia
ESP. La apsarea frnei, TCS i ESP sunt activate pentru timpul n care
este efectuat frnarea, pn cnd se revine la o condiie de rulare
stabil. Funcia ESP este activat automat n cazul apariiei erorilor
de diagnoz la sistemul de suspensie magnetic, sau n cazul acturii
spoilerului electric din spate. - Dac butonul este apsat mai mult
de 10 secunde, ESP este reactivat i nu mai poate fi dezactivat pn
la oprirea i repornirea contactului mainii.
Fig. 3.6: Funcionarea i martorii sistemului ESP Sursa: Audi
AG
19
3.3 Sistemul de direcie electromecanic (EPS) Sistemul de direcie
electromecanic (EPS), folosit cu succes i n cazul modelului Audi
A3, este disponibil i pe Audi TT. Sistemul este acionat de o pomp
servo-electric. Acesta a fost ns modificat i adaptat cerinelor
sportive ale Audi TT. Bieleta de direcie are un diametru mai mare i
beneficiaz de o nou geometrie. Caseta de direcie are un unghi de
bracare redus de la 80 mm la 78 mm. Sistemul beneficiaz, de
asemenea, de o nou unitate electronic de control, cu software nou,
fr funcia DSR. n cazul Audi TT, hrile de gestionare electronic ale
servodireciei sunt determinate de trenul de rulare, indiferent dac
modelul beneficiaz doar de traciune fa, sau de traciune integral
Quattro. n cazul Audi A3, factorul determinant era greutatea de pe
puntea fa.
Fig. 3.7: Caseta de direcie electromecanic Sursa: Audi AG
20
3.4 Coloana de direcie La Audi TT este utilizat o coloan de
direcie mecanic. Coloana de direcie este practic asemntoare ca
design i funcionare cu cea de la Audi A3, fiind fcute cteva
modificri. Elementul de protecie n caz de impact a fost conceput
special pentru modelul Audi TT. Tija cardanic de direcie este mai
lung dect n cazul Audi A3, iar coloana de direcie beneficiaz de o
plaj mai mare de valori de reglare, 30 mm pentru reglajul
longitudinal, i 25 mm pentru reglajul n nlime.
Fig. 3.8: Coloana de direcie Sursa: Audi AG
3.5 Volanul Audi TT beneficiaz de un volan reconceput. Toate
modelele sunt dotate cu un volan cu trei spie mbrcat n piele, cu
modul airbag inteligent, n dou stagii. Suplimentar fa de dotarea
standard, ca opiuni sunt disponibile diferite combinaii de inserii,
tipuri de piele, padele de acionare a cutiei de viteze Tiptronic i
comenzi pe volan. Scheletul volanului este fabricat din magneziu.
Diametrul volanului este cu 5 mm mai mic dect cel de la Audi A3.
Airbag-ul este montat central prin intermediul uruburilor i a
elementelor de centrare.Fig. 3.9: Volan Audi TT Sursa: Audi AG
21
4. Suspensia magnetoreologic Audi Magnetic Ride 4.1 Vedere de
ansamblu Audi TT este primul model Audi care beneficiaz de noul
sistem Audi Magnetic Ride un nou tip de suspensie semi-activ cu
amortizoare controlate magnetoreologic. Conductorii pot opta ntre
modul sport sau cel confort, aceast schimbare fcndu-se instantaneu,
la apsarea unui buton. Audi Magnetic Ride mbuntete dinamica
autovehiculului i confortul din urmtoarele motive: - micarea i
oscilaiile caroseriei sunt reduse - comportamentul la vibraii este
optimizat - stabilitatea n deplasare este mrit - manevrabilitatea
este cu mult mbuntit
Fig. 4.1: Audi TT Suspensia Audi Magnetic Ride Sursa: Audi
AG
22
4.2 Principiul de funcionare Funcia de amortizare este bazat pe
efectul magnetoreologic. Principala premis o constituie utilizarea
unui fluid special de amortizare. Acest fluid magnetoreologic este
practic o hidrocarbur obinut sintetic, cu particule microscopice n
suspensie, ce au proprieti magnetice. Particulele n suspensie au un
diametru ntre 3 i 10 microni. Pentru a stabiliza fluidul, n soluie
se adaug diveri aditivi. Aplicarea unui cmp magnetic schimb
proprietile fluidului magnetoreologic. Particulele cu proprieti
magnetice sunt aliniate n direcia liniilor de cmp magnetic. Acest
lucru implic i modificarea tensiunii ce strbate fluidul.
Fig. 4.2: Audi Magnetic Ride Principiu de funcionare Sursa: Audi
AG
Cnd prin bobine nu trece curentul electric, particulele cu
proprieti magnetice sunt dispuse n mod aleator uleiul
amortizorului. n timpul cursei pistonului, particulele individuale
imprim amortizorului o rezisten sczut la micarea acestuia.
Rezultatul este o for de amortizare sczut. Cnd prin bobine trece
curentul electric, particulele cu proprieti magnetice sunt aliniate
n direcia liniilor de cmp magnetic. n vecintatea pistoanelor se
formeaz lanuri lungi de particule. Aceste lanuri de particule sunt
dispuse perpendicular pe alezajul pistonului. n timpul cursei
pistonului, pentru a rupe aceste lanuri este necesar o for.
Rezistena pe care pistonul trebuie s o nving este mult mai mare
dect n cazul anterior, i este dependent de intensitatea curentului
i a cmpului magnetic generat. Astfel sunt obinute fore de
amortizare mult mai mari.
23
4.3 Componentele sistemului Amortizorul Amortizoarele
magnetoreologice au un design mult mai simplu dect al celor
convenionale. Supapele convenionale de amortizare, cu un aspect
complex, nu mai sunt necesare. Acestea au fost nlocuite de
alezajele pistoanelor, prin care trece fluidul magnetoreologic.
Aadar, sunt utilizate amortizoare monotubulare. Bobinele electrice
sunt integrate n pistoane. Puterea este transmis prin tija
pistonului, care este goal la interior i prin intermediul unor
linii de cablaj discrete, de la unitatea de control J250. n funcie
de tipul motorului (4 cilindri sau 6 cilindri), se utilizeaz
amortizoare diferite la puntea fa. La puntea spate este utilizat un
singur tip de amortizor, indiferent de tipul motorului.
Fig. 4.3: Amortizorul magnetoreologic Sursa: Audi AG
24
Activarea variabil a bobinelor permite modificarea forei de
amortizare ntr-o gam larg de valori. Modificrile forei de
amortizare sunt fcute n timp foarte scurt, de ordinul
milisecundelor. Acestea permit o adaptare a amortizrii n funcie de
ciclurile ce au loc n cazul denivelrilor.
Fig. 4.4: Caracteristica amortizoarelor magnetoreologice Sursa:
Audi AG
Unitatea electronic de control (ECD) J250 Unitatea electronic de
control primete informaiile msurate de ctre traductorul de nivel al
autovehiculului, precum i informaiile asupra condiiilor de rulare
furnizate de ctre ESP. Unitatea de control proceseaz aceste
informaii i determin curenii electrici necesari activrii
amortizoarelor n timp real. Amortizoarele nu sunt activate atunci
cnd autovehiculul staioneaz. Unitatea electronic de control se afl
sub scaunul pasagerului din fa.
Fig. 4.5: Unitatea electronic de control (ECD) J250 Sursa: Audi
AG
25
Traductorii de nivel ai autovehiculului Traductorii de nivel ai
autovehiculului sunt identici, ca design i funcionare, cu cei
utilizai la Audi A6 i Audi A8. Acetia funcioneaz la o frecven de
800 Hz. Datele citite sunt transmise unitii de control J250 prin
intermediul unui cablaj discret. Datele sunt apoi procesate i
trimise prin CAN bus unitii de control a farurilor, pentru reglarea
unghiului acestora.
Butonul de reglare a amortizoarelor E387 Martorul luminos K189
Butonul este utilizat pentru a selecta setarea curent a suspensiei.
n funcionarea standard, amortizoarele sunt configurate pentru
confort. Prin apsarea butonului se poate activa i caracteristica de
amortizare sport. Indicatorul LED integrat n buton indic activarea
setrii sport. n funcie de tipul panoului de bord, pe display-ul
multifuncional poate aprea i un mesaj de atenionare de tip text.
Semnalul de la buton este citit de ctre unitatea electronic de
control prin intermediul unui cablaj discret.
Fig. 4.6: Traductor de nivel Sursa: Audi AG
Fig. 4.7: Martorul luminos K189 Sursa: Audi AG
Martorul luminos de semnalare a erorilor Erorile sistemului sunt
semnalate printr-un martor luminos aflat n panoul de bord. Acest
martor luminos este aprins pentru control de fiecare dat cnd este
pus contactul.
Fig. 4.8: Martorul luminos de semnalare a erorilor Sursa: Audi
AG
26
4.4 Funcii speciale Comportamentul n funcie de temperatur
Amortizarea suspensiei devine mai moale atunci cnd temperatura
fluidului magnetoreologic crete. n unitatea electronic de control
este integrat un modul software de compensare. Creterea
temperaturii este compensat prin mrirea curentului ce trece prin
bobine. n mod analog, curentul ce trece prin bobine este sczut
atunci cnd temperatura mediului ambiant scade. Temperatura de
funcionare este determinat indirect prin msurarea rezistenei
bobinei magnetice. Bobinei i este aplicat un curent electric de 3
Amperi i o durat de 40 milisecunde. Se determin astfel voltajul
necesar, prin calculul rezistenei. Valoarea de baz este msurat
atunci cnd autovehiculul este oprit pentru cel puin 6 ore.
Msurtorile urmtoare sunt comparate cu aceast valoare de baz.
Unitatea electronic de control determin temperatura actual din
amortizor n funcie de schimbarea rezistenei electrice. n acest scop
este calculat i temperatura unitii electronice de control. Acest
lucru este realizat prin evaluarea curenilor generai de ctre
unitatea electronic de control pentru a activa bobinele. Oprirea n
funcie de temperatur Curentul ce strbate bobinele magnetice trebuie
s fie crescut pentru a compensa efectul creterii temperaturii din
amortizoare. Creterea curentului electric cauzeaz nclzirea
bobinelor magnetice. Atunci cnd este depit temperatura de referin
de 900 C, conductorul autovehiculului nu mai poate selecta modul
Sport. n modul Sport, forele mai mari de amortizare sunt produse
prin creterea curentului ce strbate bobinele magnetice. Aadar,
activarea modului Sport ar duce la o cretere i mai mare a
temperaturii din amortizoare. Unitatea electronic de control se
oprete automat atunci cnd temperatura depete 1100 C. Operarea de
urgen n cazul defectrii activrii electrice a bobinelor magnetice n
cazul n care nu se reuete pornirea mai multor bobine, bobinele
magnetice ale tuturor amortizoarelor nu mai sunt activate. n acest
caz este setat cea mai confortabil caracteristic a suspensiei.
Fig. 4.9: Caracteristica suspensiei Audi Magnetic Ride Sursa:
Audi AG
27
4.5 Testarea amortizoarelor Cnd butonul este apsat mai mult de 5
secunde, bobinele magnetice sunt activate prin aplicarea unui
curent electric constant. n acest mod, amortizoarele pot fi testate
pe bancul de testare. Indicatorul LED din buton clipete cnd modul
de testare al amortizoarelor este activat. Sistemul iese automat
din acest mod cnd butonul este apsat din nou, sau dup ce este luat
contactul, sau cnd autovehiculul depete viteza de 10 km/h.
Fig. 4.10: Testarea amortizoarelor Sursa: Audi AG
28
4.6 Schema de funcionare
Fig. 4.11: Schema de funcionare Sursa: Audi AG
29
4.7 Schimbul de date prin CAN
Fig. 4.12: Schimbul de date prin CAN Sursa: Audi AG
30
4.8 Service Adresa Sistemul poate fi accesat de testerul pentru
diagnoz la adresa: 14 Wheel damping (amortizare roi). Codarea
Codarea ofer unitii electronice de control informaii despre tipul
motorului i al autovehiculului. Unitatea electronic de control
accept noua codare dup ce contactul este pus, i apoi luat.
Fig. 4.14: Informaiile de codare Fig. 4.13: Aparatul de codare
Audi Sursa: Audi AG
Iniializarea sistemului Iniializarea sistemului trebuie efectuat
atunci cnd este nlocuit unitatea electronic de control J250 i/sau
mai muli senzori de nivel. Curbele caracteristice de nivel al
traductorilor sunt stocate n unitatea electronic de control. n
timpul procedurii de iniializare, unitatea electronic de control
este informat n legtur cu care nlimi ale autovehiculului la poziia
actual a roilor se potrivesc cu actualele valori msurate de ctre
senzorii de nivel. Procedura standard de iniializare este aceeai ca
i procedura de iniializare a sistemelor AAS de la Audi A6 i Audi
A8. Iniializarea sistemului se poate efectua doar cnd unitatea de
codare este recodat.
Fig. 4.15: Iniializarea sistemului Sursa: Audi AG
31
Diagnoza pentru controlul final Amortizoarele pot fi activate
selectiv la diagnoza pentru controlul final. Amortizoarele sunt
activate prin aplicarea unui curent electric de 2 Amperi. Blocurile
de date Blocurile de date sunt utilizate pentru a verifica starea
sistemului. Valorile temperaturii pentru amortizoare i unitatea
electronic de control sunt reprezentate n blocul de date 28.
Pornirea la rece Cnd sunt nlocuite amortizoarele sau unitatea
electronic de control J250, unitatea de control trebuie s determine
valorile rezistenei bobinelor magnetice la temperatura mediului
ambiant. Unitatea electronic de control salveaz valorile ca valori
standard de referin, n scopul compensrii temperaturii. Aceast
funcie este activat automat dup pornirea motorului, n condiiile n
care autovehiculul nu a fost pornit minim 3 ore. n timpul n care
autovehiculul nu este n funciune, temperaturile amortizoarelor sunt
reglate n funcie de temperatura mediului ambiant. Dac mecanicul ar
monta amortizoare a cror temperatur este deja egal cu temperatura
mediului ambiant (de exemplu, piesele scoase din depozit), msurarea
rezistenei electrice poate fi pornit imediat prin activarea funciei
de pornire la rece, din testerul de diagnoz. Flash-uirea
(rescrierea soft-ului) Software-ul unitii electronice de control
poate fi flash-uit (rescris) de ctre un purttor extern de date (CD,
interfa online).
32
5. Jante i anvelope 5.1 Vedere de ansamblu
Fig. 5.1: Audi TT Jante i anvelope disponibile Sursa: Audi
AG
33
5.2 Anvelopele SST (Self Supporting Tires) Anvelopele SST au
capacitatea de a rula dezumflate (run-flat), n caz de pan, datorit
designului modificat comparativ cu cel al anvelopelor convenionale.
Pereii laterali mult mai rigizi ai anvelopelor permit rularea
autovehiculului cu pn la 80 km/h pe distana medie de 50 km chiar i
dup o pierdere total de presiune. Datorit geometriei modificate a
anvelopelor, roile speciale cu indicativul EH2 (Extended Hump 2)
sunt folosite n cazul anvelopelor SST. Pentru a preveni deplasarea
n interior a cordului n cazul pierderii presiunii, aezarea cordului
a fost modificat substanial n comparaie cu roile convenionale.
Anvelopa este astfel susinut spre interiorul jantei. Jantele
speciale de 17 montate pe Audi TT pot fi folosite att pentru
anvelopele convenionale, ct i pentru cele de tip SST. n cazul
jantelor de 18, anvelopele convenionale sunt disponibile doar n
combinaie jantele convenionale. Anvelopele SST sunt utilizate
ntotdeauna la presiuni de regim mai reduse.
Fig. 5.2: Principiul anvelopelor SST Sursa: Audi AG
34
6. Indicatorul pentru presiune sczut n pneuri 6.1 Vedere de
ansamblu Audi TT beneficiaz de noul sistem de indicare a presiunii
n pneuri. Fiind un sistem de msurare indirect, nu este necesar
montarea senzorilor de presiune pe roi.
Fig. 6.1: Sistemul pentru presiune sczut n pneuri Sursa: Audi
AG
35
6.2 Construcie i funcionare Procesarea datelor este fcut la Audi
TT de ctre unitatea electronic de control J793. Aceasta nu mai este
integrat n unitatea electronic de control ESP, fiind o component
separat. Unitatea este amplasat n spatele planei de bord.
Fig. 6.2: Amplasarea unitii de control pentru presiunea n pneuri
Sursa: Audi AG
Utiliznd o nou metod de evaluare, este posibil acum detectarea
pierderii presiunii din mai multe roi. Presiunile din pneuri sunt
monitorizate simultan, utiliznd dou concepte diferite. 1.
Monitorizarea circumferinei roii Atunci cnd presiunea n pneu scade,
circumferina roii descrete. Ca rezultat, roata se nvrte cu vitez
mai mare pentru a parcurge aceeai distan, fa de un pneu umflat la
presiunea nominal. Vitezele roilor sunt transmise unitii
electronice de control J793 de ctre unitatea de control ESP. La
Audi A3, se nsumeaz presiunile roilor dispuse n diagonal, i se
compar una fa de cealalt. La Audi TT, circumferinele roilor sunt
comparate pe fiecare punte i de fiecare parte. 2. Monitorizarea
vibraiei pneurilor Vibraiile de torsiune se produc n fiecare pneu n
deplasare. Aceste vibraii pot fi determinate evalund semnalele de
vitez ale roilor. Cnd presiunea n pneu scade, caracteristicile de
vibraii se modific. Acest concept de monitorizare, care este nou fa
de Audi A3, faciliteaz acum depistarea simultan a pierderilor de
presiune a mai multor roi.
36
6.3 Funcionare i atenionare Monitorizarea presiunii din pneuri
este activat din butonul SET. Aceast funcie trebuie activat
ntotdeauna atunci cnd se schimb presiunile din pneuri, sau cnd sunt
montate noi roi sau pneuri. Acest lucru se poate realiza numai cu
contactul pus atunci cnd maina se afl n staionare. Butonul SET
trebuie apsat pentru cel puin 5 secunde pentru a activa funcia de
monitorizare a presiunii din pneuri.
Fig. 6.3: Amplasarea butonului SET Sursa: Audi AG
Avertizrile sunt ntotdeauna semnalate prin martorul luminos din
plana de bord.
Fig. 6.4: Martorul luminos pentru presiunea n pneuri Sursa: Audi
AG
Sunt posibile urmtoarele afiri: - n cazul pierderii rapide a
presiunii unei singure roi (avarierea pneului), este activat
indicatorul luminos rou. Dac autovehiculul este dotat i cu sistemul
de informare al oferului, aprinderea martorului luminos va fi nsoit
de afiarea unui mesaj text ce va indica i poziia roii afectate. - n
cazul pierderii lente a presiunii, ce poate avea loc la mai multe
roi, este activat indicatorul luminos rou. n acest caz aprinderea
martorului poate fi nsoit, n cazul autovehiculelor dotate cu
sistemul de informare al oferului, de afiarea unui mesaj text, dar
fr a se preciza poziia roilor afectate. Mesajele de avertizare apar
atunci cnd presiunea din pneuri scade sub o valoare minim
prestabilit. - n cazul n care exist erori n sistem, este activat
indicatorul luminos galben.
37
Procesul de memorare are loc o dat dup apsarea butonului SET al
sistemului de monitorizare al presiunii din pneuri. Pe parcursul
urmtoarei cltorii, unitatea electronic de control salveaz
msurtorile vitezelor de rotaie ale roilor i a caracteristicilor de
vibraii din diferitele stri operaionale ale autovehiculului. Aceste
stri sunt practic definite de urmtorii parametri: viteza de
deplasare, unghiul de virare, acceleraia transversal i demarajul.
Aceste valori de nvare constituie datele int ce sunt folosite n
procesul de monitorizare. Dup aproximativ 10 minute de deplasare,
este deja posibil s fie detectate defeciunile (scderile rapide de
presiune). Pentru detectarea defeciunilor difuze (scderile lente de
presiune) sunt necesare aproximativ 60 de minute de deplasare. 6.4
Service
Fig. 6.5: Memorarea cu ajutorul butonului SET Sursa: Audi AG
Adresa Sistemul poate fi accesat de testerul pentru diagnoz la
adresa: 4C Tyre pressure monitor II (Monitorizare presiune
pneuri).
Fig. 6.6: Interfaa de diagnoz Audi Sursa: Audi AG
38
Codarea Codarea ofer unitii electronice de control informaii
despre tipul motorului i al autovehiculului. Unitatea electronic de
control accept noua codare dup ce contactul este pus, i apoi
luat.
Fig. 6.7: Informaiile de codare
Blocurile de date Blocurile de date sunt utilizate pentru a
verifica starea sistemului.
39
6.5 Schema de funcionare
Fig. 6.8: Schema de funcionare Sursa: Audi AG
40
6.6 Schimbul de date prin CAN
Fig. 6.9: Schimbul de date prin CAN Sursa: Audi AG
41