DESARROLLO DE BASE GRÁFICA Y ALFANUMÉRICA PARA INFRAESTRUCTURA M.O.P. EN EL SISTEMA DE INFORMACIÓN GEOGRÁFICA DE LA DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO ANEXO: ESTUDIO DE CENTROS POBLADOS INTRAT S.A. - HABITERRA S.A. Consultores ____________________________________________________ 124 9.2.5 Cálculo Indice de centralidad El Indice de Centralidad (Ic) será la suma simple de cada índice funcional en particular para educación, salud, servicios financieros e industria, rescatando la dimensión absoluta de un potencial índice funcional total. No obstante lo anterior, se analiza la centralidad para cada servicio en particular. Así, cada centralidad corresponderá a una funcionalidad del territorio, de distinta naturaleza y con distinta lógica de localización y comportamiento. A partir de ello, la definición de áreas de influencia de la etapa siguiente se realizará para las distintas coberturas según cada función. No obstante, la función de educación y salud, responden en gran medida a una misma lógica de dotación de equipamiento, cobertura 100% territorial, distribuyendo los servicios según la escala de localidad y concentración de demanda potencial. Por ello, y según los fundamentos de selección de variables dadas en el punto precedente, se estima considerar como una cobertura de análisis de áreas de influencia funcional educación + salud. En síntesis tendremos como input para la etapa siguiente las centralidades por servicios según los resultados de los índices funcionales, definiendo universo de análisis según los valores de dichas centralidades y la categoría de cada centro poblado. Ello, como se detalla en el cuadro 9.2-22. Cuadro 9.2-22: Definición índices funcionales de servicios SELECCIÓN SEGÚN: INDICES FUNCIONALES Valores de IF Categorías de Centros Poblados IFes IFe + IFs > 0.25 (1) Entidades Urbanas: Ciudades, Pueblos y aldeas, más caseríos que tengan servicios de educación y salud a la vez. IFf IF f > 0 Entidades urbanas: Ciudades y Pueblos IFi IFi > 0 Entidades Urbanas: Ciudades, pueblos, aldeas, más caseríos y entidades rurales menores en las cuales exista al menos una instalación de actividad industrial. Nota: El corte del valor 0,25, corresponde a la inclusión de pueblos menores con equipamiento salud de postas o estación medico rural que se suma a la existencia de escuelas generales de básica unidocentes o bidocentes. Fuente: Elaboración Propia. Se indican los resultados de los índices de centralidad para cada entidad, presentando variaciones al orden jerárquico de ellas, según los resultados parciales para cada servicio en particular. (ver cuadro 9.2 - 23 y cuadro 9.2- 24).
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9.2.5 Cálculo Indice de centralidad - DIRPLAN · 9.2.5 Cálculo Indice de centralidad El Indice de Centralidad (Ic) será la suma simple de cada índice funcional en particular para
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DESARROLLO DE BASE GRÁFICA Y ALFANUMÉRICA PARA INFRAESTRUCTURA M.O.P. EN EL SISTEMA DE INFORMACIÓN GEOGRÁFICA DE LA DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO
ANEXO: ESTUDIO DE CENTROS POBLADOS
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9.2.5 Cálculo Indice de centralidad El Indice de Centralidad (Ic) será la suma simple de cada índice funcional en particular para educación, salud, servicios financieros e industria, rescatando la dimensión absoluta de un potencial índice funcional total. No obstante lo anterior, se analiza la centralidad para cada servicio en particular. Así, cada centralidad corresponderá a una funcionalidad del territorio, de distinta naturaleza y con distinta lógica de localización y comportamiento. A partir de ello, la definición de áreas de influencia de la etapa siguiente se realizará para las distintas coberturas según cada función. No obstante, la función de educación y salud, responden en gran medida a una misma lógica de dotación de equipamiento, cobertura 100% territorial, distribuyendo los servicios según la escala de localidad y concentración de demanda potencial. Por ello, y según los fundamentos de selección de variables dadas en el punto precedente, se estima considerar como una cobertura de análisis de áreas de influencia funcional educación + salud. En síntesis tendremos como input para la etapa siguiente las centralidades por servicios según los resultados de los índices funcionales, definiendo universo de análisis según los valores de dichas centralidades y la categoría de cada centro poblado. Ello, como se detalla en el cuadro 9.2-22.
Cuadro 9.2-22: Definición índices funcionales de servicios
SELECCIÓN SEGÚN: INDICES FUNCIONALES Valores de IF Categorías de Centros Poblados IFes IFe + IFs > 0.25
(1) Entidades Urbanas: Ciudades, Pueblos y aldeas, más caseríos que tengan servicios de educación y salud a la vez.
IFf IF f > 0 Entidades urbanas: Ciudades y Pueblos
IFi IFi > 0 Entidades Urbanas: Ciudades, pueblos, aldeas, más caseríos y entidades rurales menores en las cuales exista al menos una instalación de actividad industrial.
Nota: El corte del valor 0,25, corresponde a la inclusión de pueblos menores con equipamiento salud de postas o estación medico rural que se suma a la existencia de escuelas generales de básica unidocentes o bidocentes. Fuente: Elaboración Propia.
Se indican los resultados de los índices de centralidad para cada entidad, presentando variaciones al orden jerárquico de ellas, según los resultados parciales para cada servicio en particular. (ver cuadro 9.2 - 23 y cuadro 9.2- 24).
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Cuadro 9.2- 23: Centralidad de entidades pobladas Región de La Araucanía CODIGO COMUNA ENTIDAD CATEG Ic
9490108 TEMUCO TEMUCO CIUDAD 194,5264
9498112 VILLARRICA VILLARRICA CIUDAD 16,2101
9475101 ANGOL ANGOL CIUDAD 16,0625
9481105 VICTORIA VICTORIA CIUDAD 11,7258
9494110 CUNCO CUNCO CIUDAD 10,9817
9491109 LAUTARO LAUTARO CIUDAD 8,2456
9500219 PITRUFQUEN PITRUFQUEN CIUDAD 7,8886
9507115 NUEVA IMPERIAL NUEVA IMPERIAL CIUDAD 7,7375
9493210 VILCUN VILCUN PUEBLO 7,6670
9482106 TRAIGUEN TRAIGUEN CIUDAD 7,3989
9501220 GORBEA GORBEA CIUDAD 5,9509
9502113 LONCOCHE LONCOCHE CIUDAD 5,3715
9479104 CURACAUTIN CURACAUTIN CIUDAD 5,1593
9506114 CURAHUE CURAHUE CIUDAD 5,0203
9477103 COLLIPULLI COLLIPULLI CIUDAD 4,9991
9509118 PADRE DE LAS CASA PADRE DE LAS CASA CIUDAD 4,8498
9505226 PUERTO SAAVEDRA PUERTO SAAVEDRA PUEBLO 4,3825
9497111 PUCON PUCON CIUDAD 4,2404
9484107 PUREN PUREN CIUDAD 4,1401
9503223 TOLTEN NUEVA TOLTEN PUEBLO 4,0834
9478202 LONQUIMAY LONQUIMAY PUEBLO 3,7425
9508229 GALVARINO GALVARINO PUEBLO 3,4771
9499217 FREIRE FREIRE PUEBLO 3,2916
9504224 TEODORO SCHMIDT TEODORO SCHMIDT PUEBLO 3,0940
92490132035004 PADRE LAS CASAS Maquehue Fundo 2,8461
9476102 RENAICO RENAICO CIUDAD 2,3833
9480203 ERCILLA ERCILLA PUEBLO 2,0311
9495214 MELIPEUCO MELIPEUCO PUEBLO 1,8744
9485207 LOS SAUCES LOS SAUCES PUEBLO 1,8522
9494213 CUNCO LOS LAURELES PUEBLO 1,6051
9483205 LUMACO LUMACO PUEBLO 1,5556
9496215 CURARREHUE CURARREHUE PUEBLO 1,5556
9492209 PERQUENCO PERQUENCO PUEBLO 1,3863
9499218 FREIRE QUEPE PUEBLO 1,3863
9506227 CARAHUE TRAVOLHUE PUEBLO 1,2759
9507228 NUEVA IMPERIAL CHOLCHOL PUEBLO 1,2003
91475142066003 ANGOL Huequen Comunidad-Indigena 0,9372
92490132025019 PADRE LAS CA SAS Maquehue Otros 0,4686
92490172056006 PADRE LAS CASAS Santa Ana de Ðilquilco Fundo 0,4686
92493112060009 VILCUN Nißgara Fundo 0,3734
92490122025003 PADRE LAS CASAS Colpanao Comunidad-Indigena 0,3292
Fuente: Elaboración propia, a partir de bases de datos sectoriales. Cuadro 9.2- 24: Centralidad de entidades pobladas Región de Los Lagos CODIGO_INE ENTIDAD LOCALIDAD CATEGORIA IC
Fuente: Elaboración propia, a partir de bases de datos sectoriales.
9.3 ANALISIS SISTEMA DE INTERCONEXIÓN Se procedió a calcular la oferta de interacción de la red, para lo cual se estimó considerar los costos asociados a los viajes, incluyendo todos los tramos de relaciones espaciales que sustente algún tipo de interacción, como son la red vial, transbordadores, balseos, y huellas de tráfico a pie o tracción animal. Se consideró necesario a partir de la escala de análisis de los niveles de interacción, la relevancia del transporte público interurbano. Para lo cual era necesario reconocer la red de transporte público que opera en cada región. No obstante, hay dificultades de obtención y agregación de dicha información, la cual no esta disponible en los servicios públicos correspondientes; ante lo cual se debía solicitar directamente a cada terminal de transporte público de pasajeros que informara sus recorridos y número de maquinas con las cuales está operando. Frente a ello, se realizó el análisis de la red de interconexión considerando su potencial uso de transporte público, ya que se realizaron los cálculos con los precios asociados a dicho modo a nivel interurbano. Se realizó un cálculo de rutas mínimas para una red potencial de transporte público, minimizando en función de un costo unitario de viaje. Para ello, las distancias se llevaron a una unidad temporal en hora, sumando a la distancia real un costo por fricción exp (-Cij). Se estimaron las velocidades para cada arco topológico de la red, según los parámetros que se indican en el cuadro 9.3- 1. Cuadro 9.3-1: Velocidades promedio según tipo carpeta
Tipo de arco Velocidad estimada promedio (Km/hr)
Red vial carpeta hormigón o asfalto 80 Red vial carpeta ripio 50 Red vial de tierra 30 Transbordos por agua 15 A pie o tracción animal 5 Fuente: Elaboración Propia, a partir de estudios consultados de INTRAT SA, consultores en ingeniería de transporte.
A partir de las distancias corregidas (incorpora el valor de fricción), y las velocidades señaladas para cada arco topológico, se calcularon los tiempos de
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viaje para cada arco. Para llevarlos a costos unitarios, se ponderaron por un valor de precio social calculado para buses, según los siguientes parámetros y cálculos de valores de equivalencia por unidad de $ en 1 hr de recorrido: Cuadro 9.3 - 2: Costos unitarios transporte interurbano
Combustible ($/litro) 194 Lubricante ($/litro) 1.279 Neumáticos ($/unidad) 137.942 Vehículo nuevo ($/unidad) 75.006.000 Hora de Mantención ($/hora) 4.335 Tiempo de Viaje Interurbano ($/hora/veh) 34.287 Fuente: Planilla de Coper.xls, correspondiente a la adaptación del HDM III para Chile, realizada por memoristas de la Facultad de Ciencias Físicas y Matemáticas de la Universidad de Chile.
Cuadro 9.3- 3: Gasto de combustible según km recorrido por unidad de tiempo (hr)
Litros/ Comb. Km Hr CC (l/1000Km) 360,27 1000 10,79 33,40 92,7108 1 * en negrita se indica la velocidad promedio (V (Km/hr)) del tipo de transporte . Fuente: Planilla de Coper.xls, correspondiente a la adaptación del HDM III para Chile, realizada por memoristas de la Facultad de Ciencias Físicas y Matemáticas de la Universidad de Chile.
Cuadro 9.3 - 4. Costo unitario de viaje en transporte público
En 1 hr. Combustible ($/litro) 6.486,53 Lubricante ($/litro) 2,89 Hora de Mantención ($/hora) 4.335,00 Tiempo de Viaje Interurbano(1) ($/hora/veh) 34.287,00 Vector PS_tp 45.111,42 .(1) Corresponde a un costo de oportunidad de al persona que viaja en un vehículo Fuente: Planilla de Coper.xls, correspondiente a la adaptación del HDM III para Chile, realizada por memoristas de la Facultad de Ciencias Físicas y Matemáticas de la Universidad de Chile.
En consecuencia los campos de información anexados a la base de datos de la red son los que se ejemplifican en el cuadro 9.3-5. Cuadro 9.3-5: Base de datos sistema de interconexión
Distancia Tipo Carpeta Distancia Corregida
Velocidad Km/hr
Fricción
Tiempo hr
CUV_tp $
1338,842 Asfalto 1,690 80 0,262 0,021 952,876
667,214 Asfalto 1,010 80 0,513 0,013 569,298
1660,789 Hormigon 1,976 80 0,190 0,025 1114,433
6717,023 Hormigon 6,725 80 0,001 0,084 3792,264
2817,586 Hormigon 2,986 80 0,060 0,037 1683,748
2789,066 Por Rio 2,961 15 0,061 0,197 8903,593
88169,918 Por Rio 88,170 15 0,000 5,878 265164,680
2055,118 Ripio 2,318 50 0,128 0,046 2091,666
53786,629 Ripio 53,787 50 0,000 1,076 48527,824
4841,903 Ripio 4,880 50 0,008 0,098 4402,979
15296,609 Tierra 15,297 30 0,000 0,510 23001,730
12974,003 Tierra 12,974 30 0,000 0,432 19509,235
2116,381 Tierra 2,371 30 0,120 0,079 3565,809
Fuente: Elaboración Propia
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El análisis métrico de grafos, es decir, un análisis topológico de la red, se realiza a partir de un análisis de rutas mínimas para el universo de puntos correspondientes a centros poblados con los valores de centralidad como resultado de la primera etapa de jerarquización del sistema de centros. Dicho análisis de rutas mínimas se realiza con los valores de costo unitario de viaje para transporte público (CUV_tp). Se anexa un plano temático, en el cual se visualiza un primer análisis de rutas según su CUV_tp, con la cobertura de los valores de los Ic, igual a la sumatoria de los índices funcionales parciales. En síntesis los productos de esta etapa corresponden a tres coberturas planimétricas de grafos de rutas mínimas, que relaciona el universo de análisis de centros poblados, en función de los CUV_tp. En cuanto al análisis de resultados, la novena región de la Araucanía tiene una red vial muy fragmentada y extensa, que responde más a un modelo de malla - red, donde existe escasa jerarquización de red viaria secundaria. De esta forma, el análisis del estado de la red de interconexión, según el costo de viaje que ella representa para sus usuarios, corresponde a una dispersión de arcos, correspondientes a tramos parciales terminales o alternativos de una vía de interconexión mayor, respecto a los puntos de origen y destino que relaciona, y a una caracterización territorial del área en el que se localizan. Los arcos de mayor costo están localizados en el borde costero y borde pre y cordillerano de la región, y corresponden principalmente a tramos terminales de ejes viales secundarios. El menor rango consecutivo corresponde a arcos que son ramales de alternativas de conexión de vias principales o secundarias que arman la malla red vial regional, y que se encuentran localizadas en forma indistinta en toda la región, sin predominio territorial alguno. En la X región de Los Lagos, aparece una red de interconexión menos dispersa, y que por las características del territorio, es de carácter intermodal, combinándose un transporte terrestre, lacustre y marítimo. De esta forma los tramos o arcos de la red con mayor costo unitario de viaje asociado, corresponden a trayectos de transbordadores en la zona insular de Chiloé y Chaitén. En segundo orden, los arcos con mayor costos son los tramos viales terminales de vías secundarias en zonas más aisladas, correspondientes a el borde costero y pre y cordillerano, además de tramos de transporte marítimo entre islotes y localidades rurales de la isla de Chiloe. El resto de la red vial de interconexión corresponde a una estructura radial a partir de cada nodo correspondiente a centros urbanos ordenados en torno al eje vertebral de interconexión correspondiente a la Ruta 5 Sur.
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Cuadro 9.3- 6 : Caracterización red de interconexión según costo unitario de viaje R. La Araucanía
CARACTERIZACIÓN DE ARCOS según CUV RANGO x CUV Conformación de la red Referencia territorial
1er Rango Máx Cost $68.360-$17.706
Arcos terminales de conexión a áreas de extremo aislamiento, correspondientes a rutas de circulación obligada como única forma de acceso.
Red vial local en zonas costeras y zonas precordilleranas y fronterizas. Accesibilidad a centros poblados rurales dispersos.
2º Rango $17.706- $8549
Arcos correspondientes a ramales que se desprenden de la red vial principal, correspondientes a alternativas de interconexión.
Alta dispersión regional, correspondiente a la forma de malla de total cobertura territorial. Area de influencia de centros urbanos menores, correspondiente a su hinterland rural.
3er Rango $8549- $4327
Arcos de interconexión, que arman la malla- red regional, como parte de vias estructurantes y alternativas.
Alta dispersión, arcos que componen la red de interconexión del sistema urbano regional.
4º Rango $4327 - $1846
Arcos de menor longitud, correspondientes a segmentos que integran vías estructurantes. Alta densidad de grafos.
Red vial de interconexión del sistema urbano regional, soporte de las principales relaciones funcionales inatrregional.
5º Rango Menor costo $1846.3 - $21.7
Arcos de interconexión expresa y continua, estructurante de una red vial extensa, de forma lineal y concéntrica en torno al polo regional.
Ruta 5, columna vertebral de la región y red vial del área de influencia inmediata a la ciudad de Temuco.
Fuente: Elaboración propia, Valores del costo unitario de viaje (CUV) calculados con la referencia de datos de planilla Coper.xls, Facultad de Ingeniería Universidad de Chile.
Cuadro 9.3- 7 : Caracterización red de interconexión según costo unitario de viaje Región Los Lagos
CARACTERIZACIÓN DE ARCOS según CUV RANGO x CUV Conformación de la red Referencia territorial
1er Rango Máx. Costo
Tramos de rutas navieras Transbordadores entre Chiloé y Chaitén y entre Hornopirén - Caleta Gonzalo.
2º Rango $76614 - $27874
Arcos terminales, única alternativa de accesibilidad a zonas más aisladas.
Red vial en zonas costeras (continental e insular) y cordilleranas).
3er Rango $27874 -$10429
Arcos de menor longitud que estructuran una malla red, como alternativas de interconexión entre centros poblados y arcos terminales en zonas rurales.
Alta dispersión territorial, relaciona las áreas de mayor grado de poblamiento con las áreas mas despobladas.
4º Rango $10.429 - $3697
Alta densidad de grafos, en una estructura de pequeños ramales a partir de un conjunto de nodos de ciudades y pueblos.
Area de influencia urbana de centros, correspondiente a su hinterland rural.
5º Rango Menor costo $3697 - $2.9
Arcos de interconexión expresa, correspondiente a una vía continua estructurante y ramales de menor longitud que se desprende de ellas, en una estructura de ramificada.
Ruta 5, y área de influencia de los principales centros urbanos
Fuente: Elaboración propia, Valores del costo unitario de viaje (CUV) calculados con la referencia de datos de planilla Coper.xls, Facultad de Ingeniería Universidad de Chile.
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9.4 AREAS DE INFLUENCIA FUNCIONAL Las áreas de influencia funcional serán las resultantes de la aplicación del modelo de Reilly, que complementado con el análisis de grafos de rutas mínimas proporciona una imagen de la fuerza de influencia de las ciudades, según la ecuación 26.
Ecuación 26 Adaptación Ley de Reilly
Sobre la cobertura de red para cada tipo de centralidad (educación+salud, financiero e industrial) se calcularon las rutas mínimas, que selecciona los grafos sobre los cuales se aplica el cálculo del índice de Reilly. En definitiva, tendremos una red de centros polarizadores según cada función, (análisis de coberturas distintas de centalidad), identificando para cada uno de ellos su área de influencia funcional, que estará condicionada a su nivel de centralidad según magnitud de interacciones que genera en su hinterland, respecto al costo que deben asumir las personas para acceder a dichos centros, y que están dispuestas a pagar. Ello, a partir de bases de datos para ambas regiones, como las correspondientes al Cuadro 9.4-1 y Cuadro 9.4 -2. Las áreas de influencia funcional será una primera gráfica de rectas que unen los puntos de cortes según la interacción entre dos centros, cuyo poder de atracción estará dado por su índice funcional o nivel de centralidad industrial, de servicios básico de educación +salud o por servicios financieros. Se ajustarán posteriormente los límites de dichas áreas de influencia, a partir de un análisis territorial sobre cobertura planimétrica de caracterización del medio físico y geometría de la red de interconexión, lo que permitirá dirimir en zonas frontera entre un área y otra la pertenencia de una entidad menor a una u otra en particular. No obstante, lo anterior se estimó necesario en paralelo para la evaluación de resultados, aplicar un modelo gravitacional simplemente acotado, en virtud del tipo y cantidad de información generada y disponible. Dicho modelo arroja una matriz de interacciones , la que permitirá apoyar y validar la gráfica de las áreas de influencia, considerándose como un método de control de la zonificación final resultante. Esta zonificación se evalúa como input para la etapa final del estudio que es la determinación de una zonificación según estándares de accesibilidad, cuyos resultados y evaluación serán parte del informe de la etapa siguiente. En resumen, las áreas de influencia definidas para cada función en cada una de las regiones en estudio, responden al poder atractor y jerarquía de cada centro funcional, según sea la dotación y escala de cada tipo de servicio. De esta forma aparece una zonificación funcional, el que responde al alcance
AB
BA
IFsIFs
CUVdc
*1?? ?
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espacial de dichos centros funcionales. Según lo anterior, el tamaño del área es directamente proporcional a la magnitud del índice funcional de cada centro poblado, indicando el nivel de centralidad del mismo, respecto al sistema de centros; e inversamente proporcional al costo unitario de viaje de los arcos que integran la red de interconexión entre los centros poblados que pertenecen a dicha área. La zonificación, en áreas de influencia funcional es distinta según sea el nivel de jerarquía de los centros funcionales que disputan áreas de influencia al interior de los límites de la región; por lo que se zonificó en función del nivel de jerarquía menor correspondiente a una escala intracomunal, cuyos centros polarizadores de dichas áreas corresponden a ciudades y pueblos. Casos excepcionales respecto a la relación del poder atractor de un centro urbano versus el tamaño de su área de influencia funcional, corresponde a áreas despobladas o zonas limítrofes de extensas superficies que se asocian a los centros más próximos según localización y delimitación de áreas de competencia con otros centros. Es el caso de Curacautín, Panguipulli, Futrono, Chaitén y Futalefú. En consecuencia, la forma de áreas de influencia se corresponderá con la jerarquía y centralidad funcional, por lo que los principales polos urbanos serán centroides de sus respectivas áreas (Temuco, Valdivia, Osorno, Puerto Montt), en contraposición a los centros urbanos menores, los que estarán excéntricos a sus áreas, por la competencia con los polos urbanos anteriores.
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Cuadro 9.4- 1 Calculo Puntos Reilly para determinación de áreas de influencia funcional Región de La Araucanía COD_ENT_ORIGEN ENTIDAD_
ORIGEN COD_ENT_ DESTINO
ENTIDAD_DESTINO COSTO TOTAL Ic_Ent_Origen Ic_Ent_Destino Pto_Reilly_desde Origen Pto_Reilly_Destino
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COD_ENT_ORIGEN ENTIDAD_
ORIGEN COD_ENT_ DESTINO
ENTIDAD_DESTINO COSTO TOTAL Ic_Ent_Origen Ic_Ent_Destino Pto_Reilly_desde Origen Pto_Reilly_Destino
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COD_ENT_ORIGEN ENTIDAD_
ORIGEN COD_ENT_ DESTINO
ENTIDAD_DESTINO COSTO TOTAL Ic_Ent_Origen Ic_Ent_Destino Pto_Reilly_desde Origen Pto_Reilly_Destino
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COD_ENT_ORIGEN ENTIDAD_
ORIGEN COD_ENT_ DESTINO
ENTIDAD_DESTINO COSTO TOTAL Ic_Ent_Origen Ic_Ent_Destino Pto_Reilly_desde Origen Pto_Reilly_Destino
9507228 CHOLCHOL 9507115 NUEVA IMPERIAL 20952,4490 0,9372 4,9991 3307,8913 17644,5577 92491082026004 MIRAFLORES 92491102019069 SANTA ISABEL 20482,1720 0,3292 0,1317 14629,4880 5852,6840 9491208 PILLANLELBUN 92491102019069 SANTA ISABEL 20316,1150 0,1317 0,1317 10158,0575 10158,0575 9507115 NUEVA IMPERIAL 092490122025003 COLPANAO 20202,8650 4,9991 0,2797 19132,4056 1070,4594 9475101 ANGOL 9485207 LOS SAUCES 19708,3420 11,7258 1,8522 17019,8908 2688,4512 9502113 LONCOCHE 092502072034001 PRADO 19052,1410 16,0625 0,2471 18763,4899 288,6511 091481102037001 VICTORIA 9492209 PERQUENCO 18952,0590 8,4851 1,6051 15937,2575 3014,8015 9475101 ANGOL 9477103 COLLIPULLI 18827,6890 11,7258 7,7375 11342,8717 7484,8173 9480203 ERCILLA 091481102037001 VICTORIA 18812,1840 1,5556 8,4851 2914,5611 15897,6229 092490092006001 CAMINO A CHOL CHOL 092490122025003 COLPANAO 18495,7890 0,2471 0,2797 8675,6064 9820,1826 9494213 LOS LAUREL ES 92494112044010 HUICHAHUE 18184,5350 1,3863 0,1317 16606,8649 1577,6701 9485207 LOS SAUCES 9484107 PUREN 17922,1480 1,8522 4,0834 5592,5943 12329,5537 9490108 TEMUCO 092490122025003 COLPANAO 16818,7340 194,5264 0,2797 16794,5859 24,1481 9490108 TEMUCO 92493112060009 NIAGARA 16658,7440 194,5264 0,2867 16634,2279 24,5161 092502072034001 PRADO 9501220 GORBEA 15585,3470 0,2471 5,3715 685,4268 14899,9202 092497052005003 PUCON 9498112 VILLARRICA 14702,4300 3,7863 16,2101 2783,8916 11918,5384 9507115 NUEVA IMPERIAL 9506114 CARAHUE 14461,0930 4,9991 4,1401 7910,1508 6550,9422 92493112060009 NIAGARA 9490230 PADRE LAS CASAS 14378,4070 0,2867 7,6670 518,2857 13860,1213 9504225 GUALPIN 9504224 TEODORO SCHMIDT 14290,4590 0,1694 2,0311 1100,1153 13190,3437 92494112044010 HUICHAHUE 92499032011025 MIRAFLORES H 13600,3920 0,1317 3,2916 523,2295 13077,1625 092505032015001 EL TEMO 9506114 CARAHUE 13554,2190 0,2686 4,1401 825,7906 12728,4284 9476102 RENAICO 9475101 ANGOL 13439,9540 2,3833 11,7258 2270,2683 11169,6857 9475101 ANGOL 091476032016001 MANZANARES 13379,6190 11,7258 0,2471 13103,4867 276,1323 9503223 NUEVA TOLTEN 9504225 GUALPIN 13230,2280 1,3357 0,1694 11741,1571 1489,0709 9475101 ANGOL 091475142066003 HUEQUEN 12525,2260 11,7258 0,4686 12043,9132 481,3128 9499218 QUEPE 092490132035004 MAQUEHUE 12352,3620 2,8461 1,8744 7447,5283 4904,8337 9480203 ERCILLA 9477103 COLLIPULLI 12207,1790 1,5556 7,7375 2043,3965 10163,7825 9476102 RENAICO 091476032016001 MANZANARES 12120,9870 2,3833 0,2471 10982,3404 1138,6466 091479102046002 SANTA ANA 9490230 PADRE LAS CASAS 11521,6660 0,0937 7,6670 139,1086 11382,5574 092490122025003 COLPANAO 092490132025019 MAQUEHUE menor 11399,6420 0,2797 0,4686 4260,9647 7138,6773 9499218 QUEPE 92490132035004 MAQUEHUE 11263,1040 2,8461 1,8744 6790,7892 4472,3148 9491208 PILLANLELBUN 9491109 LAUTARO 10874,5790 0,1317 7,3989 190,1817 10684,3973 Fuente: Elaboración Propia a partir de los datos parciales del estudio.
DESARROLLO DE BASE GRÁFICA Y ALFANUMÉRICA PARA INFRAESTRUCTURA M.O.P. EN EL SISTEMA DE INFORMACIÓN GEOGRÁFICA DE LA DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO ANEXO: ESTUDIO DE CENTROS POBLADOS
INTRAT S.A. - HABITERRA S.A. Consultores ____________________________________________________ 138
COD_ENT_ORIGEN ENTIDAD_
ORIGEN COD_ENT_ DESTINO
ENTIDAD_DESTINO COSTO TOTAL Ic_Ent_Origen Ic_Ent_Destino Pto_Reilly_desde Origen Pto_Reilly_Destino
092490132035004 MAQUEHUE 092490132025019 MAQUEHUE menor 10245,0560 1,8744 0,4686 8196,0448 2049,0112 9490108 TEMUCO 091479102046002 SANTA ANA 10205,4000 194,5264 0,0937 10200,4866 4,9134 092490122025003 COLPANAO 092490132035004 MAQUEHUE 10111,3850 0,2797 1,8744 1312,9169 8798,4681 9491109 LAUTARO 92491102019069 SANTA ISABEL 9441,5360 7,3989 0,1317 9276,4163 165,1197 9500219 PITRUFQUEN 9501220 GORBEA 9029,5430 5,0203 5,3715 4362,1908 4667,3522 9493212 CAJON 9490108 TEMUCO 8596,1980 0,1317 194,5264 5,8159 8590,3821 9499218 QUEPE 9499217 FREIRE 8333,3490 2,8461 3,0940 3992,7854 4340,5636 9493212 CAJON 9491208 PILLANLELBUN 7173,5990 0,1317 0,1317 3586,7995 3586,7995 092490092006001 CAMINO A CHOL CHOL 92490132035004 MAQUEHUE 7096,1490 0,2471 1,8744 826,5182 6269,6308 9503223 NUEVA TOLTEN 092503072041001 CHANQUIN 6790,3350 1,3357 0,2797 5614,6159 1175,7191 9490108 TEMUCO 92490132035004 MAQUEHUE 5419,0930 194,5264 1,8744 5367,3745 51,7185 9490108 TEMUCO 092490092006001 CAMINO A CHOL CHOL 5338,9190 194,5264 0,2471 5332,1458 6,7732 9500219 PITRUFQUEN 9499217 FREIRE 3507,6480 5,0203 3,0940 2170,1743 1337,4737 092490132035004 MAQUEHUE 9490230 PADRE LAS CASAS 3039,1640 1,8744 7,6670 597,0412 2442,1228 9490108 TEMUCO 9490230 PADRE LAS CASAS 2795,1300 194,5264 7,6670 2689,1411 105,9889 9493212 CAJON 091479102046002 SANTA ANA 1609,2030 0,1317 0,0937 940,2486 668,9544 Fuente: Elaboración Propia a partir de los datos parciales del estudio.
DESARROLLO DE BASE GRÁFICA Y ALFANUMÉRICA PARA INFRAESTRUCTURA M.O.P. EN EL SISTEMA DE INFORMACIÓN GEOGRÁFICA DE LA DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO ANEXO: ESTUDIO DE CENTROS POBLADOS
INTRAT S.A. - HABITERRA S.A. Consultores ____________________________________________________ 139
Cuadro 9.4- 2 Calculo Puntos Reilly para determinación de áreas de influencia funcional Región de Los Lagos COD_ENT_ORIGEN ENTIDAD_ORIGEN COD_ENT_DESTINO ENTIDAD_DESTINO COSTO TOTAL Ic_Ent_
DESARROLLO DE BASE GRÁFICA Y ALFANUMÉRICA PARA INFRAESTRUCTURA M.O.P. EN EL SISTEMA DE INFORMACIÓN GEOGRÁFICA DE LA DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO ANEXO: ESTUDIO DE CENTROS POBLADOS
INTRAT S.A. - HABITERRA S.A. Consultores ____________________________________________________ 140
COD_ENT_ORIGEN ENTIDAD_ORIGEN COD_ENT_DESTINO ENTIDAD_DESTINO COSTO TOTAL Ic_Ent_
DESARROLLO DE BASE GRÁFICA Y ALFANUMÉRICA PARA INFRAESTRUCTURA M.O.P. EN EL SISTEMA DE INFORMACIÓN GEOGRÁFICA DE LA DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO ANEXO: ESTUDIO DE CENTROS POBLADOS
INTRAT S.A. - HABITERRA S.A. Consultores ____________________________________________________ 141
COD_ENT_ORIGEN ENTIDAD_ORIGEN COD_ENT_DESTINO ENTIDAD_DESTINO COSTO TOTAL Ic_Ent_
Origen Ic_Ent_ Destino
Pto_Reilly_desde Origen
Pto_Reilly_Destino
10541104 FRESIA 10540218 LOS MUERMOS 26725,350 2,150 1,011 18177,634 8547,716 102526082036002 Quilacahuin 10526229 SAN PABLO 26682,584 1,045 0,832 14855,248 11827,336 101520032006032 Trapi 10520116 RIO BUENO 25692,867 0,461 2,012 4789,491 20903,376 103538012004002 Challahue 10539221 MAULLIN 25542,023 2,346 2,449 12496,681 13045,342 104546082064004 Puntra Estacion 10548211 DALCAHUE 25303,137 0,265 3,046 2025,168 23277,969 10518105 LA UNION 10519110 PAILLACO 24879,098 6,578 3,325 16525,771 8353,327 10510119 VALDIVIA 10516219 MAFIL 24213,990 40,948 1,011 23630,555 583,435 10520116 RIO BUENO 10519110 PAILLACO 24123,213 2,012 3,325 9094,230 15028,983 103536042018001 Santa Maria (p) 10541104 FRESIA 23101,184 0,267 2,150 2551,931 20549,253 101520032006032 Trapi 10521216 LAGO RANCO 22973,920 0,461 0,832 8191,011 14782,909 10515208 CORRAL 10510119 VALDIVIA 22218,506 2,098 40,948 1082,898 21135,608 104546082064004 Puntra Estacion 10541104 ANCUD 22165,594 0,265 2,150 2432,249 19733,345 103535132048001 Ilque 10538102 CALBUCO 21725,832 2,281 11,498 3596,533 18129,299 10513108 LOS LAGOS 10519110 PAILLACO 21270,865 3,046 3,325 10169,684 11101,181 104551012003004 Puqueldon 10552207 CHONCHI 20898,986 0,458 9,599 951,749 19947,237 10525109 OSORNO 10530117 RIO NEGRO 20817,652 42,289 1,837 19950,997 866,655 10513108 LOS LAGOS 10516219 MAFIL 20534,426 3,046 1,011 15417,269 5117,157 104546082064004 Puntra Estacion 10547227 QUEMCHI 20162,518 0,265 0,742 5305,926 14856,592 101513042046001 Quinchilca (p) 10516219 MAFIL 20057,041 0,443 1,011 6110,914 13946,127 101510162055003 Punucapa 10510119 VALDIVIA 18286,498 0,393 40,948 173,837 18112,661 10529114 PURRANQUE 10543213 FRUTILLAR 17819,754 3,251 2,753 9648,904 8170,850 10529114 PURRANQUE 10528225 PUERTO OCTAY 17127,371 3,251 2,048 10507,847 6619,524 10525109 OSORNO 10526229 SAN PABLO 16885,063 42,289 0,832 16559,273 325,790 103536042018001 Santa Maria (p) 10540218 LOS MUERMOS 16533,434 0,267 1,011 3454,168 13079,266 10535112 PUERTO MONTT 10536113 PUERTO VARAS 15899,500 88,746 6,245 14854,218 1045,282 103536042018001 Santa Maria (p) 10536113 PUERTO VARAS 15765,765 0,267 6,245 646,416 15119,349 10518105 LA UNION 10526229 SAN PABLO 15754,114 6,578 0,832 13985,231 1768,883 102531012018001 Puaucho 102525052010005 Rahue 15715,260 0,786 0,798 7798,103 7917,158 10512106 LANCO 10512220 MALALHUE 15713,906 3,264 0,269 14517,461 1196,445 10528225 PUERTO OCTAY 10543213 FRUTILLAR 15703,484 2,048 2,753 6698,758 9004,726 102531012018001 Puaucho 10531204 BAHIA MANSA 15631,396 0,786 0,808 7707,828 7923,568 10511118 SAN JOSE DE LA MARIQUINA 10512106 LANCO 15390,451 2,338 3,264 6423,219 8967,232
DESARROLLO DE BASE GRÁFICA Y ALFANUMÉRICA PARA INFRAESTRUCTURA M.O.P. EN EL SISTEMA DE INFORMACIÓN GEOGRÁFICA DE LA DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO ANEXO: ESTUDIO DE CENTROS POBLADOS
INTRAT S.A. - HABITERRA S.A. Consultores ____________________________________________________ 142
COD_ENT_ORIGEN ENTIDAD_ORIGEN COD_ENT_DESTINO ENTIDAD_DESTINO COSTO TOTAL Ic_Ent_
Origen Ic_Ent_ Destino
Pto_Reilly_desde Origen
Pto_Reilly_Destino
103542032010001 Colegual Grande Sur 10543213 FRUTILLAR 15141,483 0,337 2,753 1651,353 13490,130 Colegual Grande Sur 103536042018001 Santa Maria (p) 15041,174 0,267 #¡DIV/0! 15041,174 104554032016001 Curahue 10554115 QUELLON 14364,972 0,334 11,083 420,242 13944,730 103542032010001 Colegual Grande Sur 10541104 FRESIA 14020,256 0,337 2,150 1899,810 12120,446 10545103 CASTRO 10552207 CHONCHI 14011,934 5,496 9,599 5101,662 8910,272 104545032008001 Llaullao 10548211 DALCAHUE 13997,583 0,353 3,046 1453,706 12543,877 104549012001002 Curaco de Velez 10548211 DALCAHUE 13391,700 0,393 3,046 1530,369 11861,331 104553032010001 Tranqui 10553226 QUEILEN 12977,023 0,270 2,205 1415,675 11561,348 10542107 LLANQUIHUE 10543213 FRUTILLAR 12709,568 3,518 2,753 7130,005 5579,563 10520116 RIO BUENO 10526229 SAN PABLO 12236,329 2,012 0,832 8656,643 3579,686 10517111 PANGUIPULLI 10512220 MALALHUE 11846,286 4,245 0,269 11140,338 705,948 10530117 RIO NEGRO 10529114 PURRANQUE 11108,968 1,837 3,251 4010,844 7098,124 10518105 LA UNION 10520116 RIO BUENO 11037,815 6,578 2,012 8452,473 2585,342 10516219 MAFIL 10511118 SAN JOSE DE LA MARIQUINA 10326,635 1,011 2,338 3117,417 7209,218 104549012001002 Curaco de Velez 10550201 ACHAO 10161,807 0,393 2,046 1637,388 8524,419 102530062043002 Riachuelo 10530117 RIO NEGRO 9033,233 0,395 1,837 1598,623 7434,610 10536113 PUERTO VARAS 10542107 LLANQUIHUE 6751,478 6,245 3,518 4318,650 2432,828 102525052010005 Rahue 10525109 OSORNO 5764,985 0,798 42,289 106,771 5658,214 104545032008001 Llaullao 10545103 CASTRO 4405,147 0,353 5,496 265,860 4139,287 102527012019005 Nueva Esperanza 10527212 ENTRE LAGOS 3893,573 0,267 0,809 966,156 2927,417 Fuente: Elaboración Propia a partir de los datos parciales del estudio.
DESARROLLO DE BASE GRÁFICA Y ALFANUMÉRICA PARA INFRAESTRUCTURA M.O.P. EN EL SISTEMA DE INFORMACIÓN GEOGRÁFICA DE LA DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO
ANEXO: ESTUDIO DE CENTROS POBLADOS
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9.5 INDICES Y ESTANDAR DE ACCESIBILIDAD POTENCIAL La accesibilidad definida a partir del poder atractor de cada centro en función de la presencia o ausencia de determinadas funciones generadoras de viajes y en función de las características de la red de interconexión de una determinada área, permite identificar áreas con mayores deficiencias de infraestructura de transporte. De esta forma, se les da a cada área atributos según sus condiciones de accesibilidad, las que se diferencian por función, como resultado del análisis territorial. En cuanto a servicios financieros, Lonquimay, Collipulli y Purén presentan menor accesibilidad de todas las áreas de influencia regional para acceso a bancos, entidades financieras y cajeros automáticos. En un segundo orden, con deficiente nivel de accesibilidad se identifican las áreas de influencia de Angol, Traiguén, Galvarino, Carahue, Nueva Toltén, Pucón y Cunco. Quedando la zona central de la región en torno a Temuco, las de mayor grado de accesibilidad a este tipo de servicios. Para servicios de salud y educación, hay una mayor grado de atomización territorial en función de una mayor cantidad de centros funcionales con algún grado de dotación de este tipo de servicios básicos. Todos atraen flujos de un área de influencia mediata, por lo que no cuenta la gran dispersión de estación médicos rurales a la par de escuelas unidocentes, los que cubren una demanda local. En consecuencia, se analizan los centros poblados que cuentan con a lo menos postas de salud y escuelas de concentración básica completa. Es claro, que la accesibilidad es menor en las áreas precordilleranas por las distancias de recorrido para acceder a dichos servicios básicos como es Lonquimay, en segundo orden de jerarquía se encuentra Capitán Pastene, Lumaco, Purén, Nueva Toltén, Renaico, Mininco, Melipeuco y Los Sauces. Se visualiza una periferia regional con menores grados de accesibilidad, con un segundo anillo periferico de áreas con un mayor grado de accesibilidad en una gradiente hacia el centro de Temuco, dislocado hacia Villarrica, ciudad que oferta con menor centralidad que la capital, un buen nivel de accesibilidad a dichos servicios. La accesibilidad industrial varía según la cobertura de infraestructura de transporte en función de la localización de enclaves económicos - productivos de carácter rural que compiten con los de carácter urbano. En la región, aparecen islotes con mayor o menor grado de accesibilidad, siendo las de primer orden Huichahue, Curacautín, Angol y Traiguén. Le siguen en orden de prelación de menor a mayor grado de accesibilidad, las entidades de Collipulli, Renaico y Galvarino, en el orden superior está Huiscapi, Villarrica, Nueva Toltén, Vilcún y Loncoche, y le sigue Gorbea, Temuco- Padre de Las Casas y Los Sauces. Por último, los mayores índices de accesibilidad los
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presentan centros urbanos menores y localidades rurales que se encuentran emplazados en el área de influencia inmediata de la Ruta 5 y representan la vertebra central de la región, en torno a las entidades de Victoria, Perquenco, Pillanlelbún, Miraflores, Santa Isabel, Lautaro, Quepe y Freire. El indice de accesibilidad total por cada área se indica en el Cuadro 9.5-1, según orden de menor a mayor accesibilidad potencial. Para la décima región de Los Lagos, la accesibilidad de las áreas por función varían según mismos criterios de localización de servicios, que los presentados para la región anterior. Las áreas caracterizadas por índices de accesibilidad para servicios de educación y salud, presentan una fuerte diferenciación las áreas extremas australes, Quellón, Chaitén y Cochamó, quienes con las que tienen peores indicadores, en contraposición al área de influencia de Osorno, en donde se evidencian las mejores condiciones de accesibilidad a centros de salud y educación, y el área de Lanco en el límite norte de la región gravitante sobre Temuco. Ello dada por la caracterización propia del territorio, tanto de las características de la red vial de interconexión como de las dinámicas poblacionales de las entidades de cada una de dichas áreas. Para el caso de servicios financieros, existe una clara distinción de tres macrozonas correspondientes a la tríada de polos urbanos, caracterizados a su vez como los principales centros financieros de la región. Así, las peores condiciones de accesibilidad corresponden a las áreas de la provincia de Chiloé, a excepción de Ancud, Palena- Chaitén y Llanquihue, seguido del área de influencia de Valdivia, y las áreas gravitantes a Osorno, presentan las mejores condiciones para acceder a bancos y cajeros automáticos de la región. De esta misma forma, el acceso a industrias presenta mejores indicadores para las áreas de la provincia de Llanquihue, en torno al polo industrial de Puerto Montt, distinguiéndose con mejores indicadores aún el área de Ancud y las áreas de Malahue, Lanco y Quinchilca en la provincia de Valdivia, de similar orden que la macrozona de Osorno. Por el contrario los peores indicadores los presenta las áreas del extremo sur de Chiloé, Chaitén , Palena y Cochamó. En resumen, las áreas con mayor a menor grado de accesibilidad total de servicios se listan en el Cuadro 9.5 -2. Cuadro 9.5- 1 : Accesibilidad potencial por área de influencia y arcos Región de La Araucanía
Características de las Areas Características de los Arcos
Area de Influencia Total Suma de DISTANCIA
Suma de COSTO
Iacc Promedio de DISTANCIA
Máx de COSTO
Mín de COSTO
Total HUEQUEN 10,97 26703,80 2433,49 2,4150 16078,6 355,3
Total LUMACO 224,94 346106,30 1538,69 2,3479 24946,2 97,9
Total LONQUIMAY 644,65 985540,70 1528,80 3,2568 68361,3 64,5
Total PUREN 238,37 346688,70 1454,40 2,3617 18572 153,1
Total LOS SAUCES 194,81 271382,20 1393,09 2,0086 13989 74,9
Total CURILEBU 72,41 100688,50 1390,59 2,3313 17107,3 206,3
Total PUCON 292,59 380203,10 1299,43 2,6310 32093,2 73,5
Total HUISCAPI 43,52 56224,40 1291,91 1,8035 6587,7 190,7
Total TRAVOLHUE 243,34 311869,30 1281,63 3,2712 24383,6 112,9
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ANEXO: ESTUDIO DE CENTROS POBLADOS
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Características de las Areas Características de los
Arcos
Area de Influencia Total Suma de DISTANCIA
Suma de COSTO
Iacc Promedio de DISTANCIA
Máx de COSTO
Mín de COSTO
Total COLLIPULLI 505,58 646210,90 1278,16 2,4304 20545,7 60,8
Total MELIPEUCO 264,19 334953,90 1267,86 3,6494 22173,3 26,7
Total ANGOL 575,30 728059,60 1265,53 1,9732 18654,6 44,1
Total MANZANARES 16,85 21109,10 1252,84 1,0455 4096,6 120,9
Total CHANQUIN 119,54 149260,30 1248,64 2,2789 16967,9 154,9
Total GALVARINO 477,36 592250,20 1240,67 2,9671 23428,6 28,3
Total EL PRADO 42,47 52274,10 1230,91 2,3432 8843,6 180,9
Total CUNCO 387,24 466279,10 1204,11 2,6330 21444,1 37,8
Total SANTA ANA 15,07 17825,10 1183,03 2,3190 5380,7 90,5
Total HUICHAHUE 22,80 26953,70 1182,01 2,4539 5883,8 220,7
Total CAJON 17,43 20534,10 1177,96 1,5178 4340,1 102,4
Total TRAIGUEN 509,86 600248,40 1177,29 2,4850 22781,3 91,4
Total CURARREHUE 202,84 235567,50 1161,34 2,8265 15091,3 142,4
Total TEODORO SMITH 401,79 464919,50 1157,13 2,3528 14273,3 91,3
Total ERCILLA 113,42 130706,10 1152,38 3,0788 11361,4 162,2
Total LONCOCHE 591,84 679032,90 1147,33 2,6369 30301,3 79,2
Total RENAICO 84,12 96406,40 1146,01 2,7353 18654,6 44,4
Total VICTORIA 521,38 595069,10 1141,33 2,7484 17614 37,2
Total VILLARRICA 658,17 740910,00 1125,71 2,3306 16119,9 21,7
Total NUEVA TOLTEN 125,07 139593,90 1116,09 1,9154 6882,4 99,9
Total TEMO NORTE 101,10 111860,70 1106,46 2,3803 10061 121,7
Total CURAHUE 396,56 437160,80 1102,38 3,3505 24383,6 53,3
Total VILCUN 666,21 726268,00 1090,15 3,1207 22173,3 94,1
Total CURACAUTIN 578,22 627538,10 1085,28 3,5437 20324,2 34,9
Total PUERTO SAAVEDRA 224,36 243376,60 1084,77 2,5439 9935,3 133,1
Total NUEVA IMPERIAL 459,86 496659,70 1080,02 2,5085 14273,3 103
Total SANTA ISABEL 30,80 33177,50 1077,31 2,9631 6284,8 143,3
Total PADRE LAS CASAS 218,64 233180,10 1066,52 1,6436 7550,3 79,1
Total GORBEA 461,79 487508,90 1055,70 2,3575 30301,3 62
Total PITRUFQUEN 66,70 70365,70 1055,03 1,8611 7723,4 68,9
Total TEMUCO 419,26 439685,70 1048,73 2,1226 12274 32,2
Total FREIRE 123,53 126130,80 1021,03 1,6736 8304,3 62,5
Total PILLANLELBUN 56,47 57431,50 1017,02 2,4720 7836,5 172,7
Total GUALPIN 9,34 9395,90 1006,15 2,0826 3597,4 291,6
Total MIRAFLORES - LAUTARO 53,53 53681,10 1002,74 2,7524 9228,7 85,8
Total CHOLCHOL 108,71 106551,70 980,14 3,0574 12322,7 180,3
Total LOS LAURELES 55,25 53523,70 968,83 2,8250 9077,5 353,3
Total MIRAFLORES - FREIRE 315,56 304740,30 965,70 2,6609 10431,4 33,5
Total COLPANAO 29,99 28598,90 953,66 3,1698 6214,7 604,5
Total PERQUENCO 157,05 149429,90 951,47 2,3304 8944,4 71,5
Total LAUTARO 318,86 294883,00 924,80 2,6307 7520,4 55,5
Total NIAGARA 32,63 29932,70 917,31 4,7779 12475,6 402,3
Total MAQUEHUE 49,90 45404,50 909,90 1,8159 3990,1 25,3
Total CAMINO A CHOLCHOL 3,44 2240,80 651,09 1,9865 1630,4 610,4
Total general 12555,67 14732297,50 1173,36 2,5411 68361,3 21,7
Fuente: Elaboración propia
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Cuadro 9.5- 2 : Accesibilidad potencial por área de influencia y arcos Región de Los Lagos.
Características de las Areas
Características de los Arcos
Area de Influencia Total Suma de DISTANCIA
Suma de COSTO
Iacc Promedio de DISTANCIA
Máx de COSTO Mín de COSTO
Total TRANQUI 4,251 12786 3007,76 4,251 12786 12786
Total QUENAC 28,479 85648,6 3007,43 14,240 43217,8 42430,8
Total METAHUE 79,733 219740,9 2755,96 9,967 70013,5 1305,6
Total QUEILEN 17,614 35215,7 1999,30 5,871 14819,6 7610,1
Total CHAITEN 582,029 1145172,1 1967,55 21,557 333177,7 51,2
Total RIO NEGRO 197,756 354793,1 1794,10 10,986 265164,7 111,8
Total ISLA GUAR 31,925 57082 1788,00 3,991 32777,3 199
Total LOS LAGOS 63,134 94988,7 1504,56 3,157 59170,1 5,1
Total COCHAMO 75,9 114093,7 1503,71 7,588 34338,6 80,9
Total PUNUCAPA 5,147 7739,5 1503,69 5,147 7739,5 7739,5
Total PUQUELDON 9,004 13538,3 1503,59 4,502 9275,7 4262,6
Total CHONCHI 452,856 655435,5 1447,34 4,669 333177,7 116,2
Total ACHAO 73,5 104074,8 1415,46 2,451 43217,8 348,8
Total QUELLON 304,39 429957,7 1412,52 6,341 252705 63,1
Total NELTUME 142,181 188789,2 1327,81 10,156 76614,3 234,6
Total AUCAR 134,5 170813,6 1270,38 4,075 70013,5 79,4
Total LLAULLAO 5,749 7214,3 1254,88 1,916 5068,7 386,3
Total VALDIVIA 758,485 814742,1 1074,17 4,436 59170,1 128,4
Total CHALLAHUE 44,522 47798,2 1073,59 1,649 8301,7 87,1
Total CALBUCO 163,1 174784,9 1071,92 2,548 32777,3 102,2
Total FUTALEUFU 106,983 113272,6 1058,79 4,651 17905,3 81,9
Total FUTRONO 433,763 455658,4 1050,48 4,054 24608,1 55,1
Total general 14122,696 14629928 1035,92 4,069 333177,7 2,9
Total PALENA 177,607 171981,5 968,33 6,124 26368,8 217,1
Total QUILACAHUIN 370,703 358220,1 966,33 3,986 25019,6 2,9
Total PANGUIPULLI 516,362 492985,6 954,73 6,221 59170,1 453,3
Total LA UNION 526,122 498362,1 947,24 3,330 27310,1 51,2
Total PUAUCHO 358,109 337138,1 941,44 3,770 17791 52,8
Total PUERTO MONTT 1612,568 1506609,5 934,29 3,360 34338,6 42,9
Total TRAPI 168,212 155031 921,64 3,174 10819,6 245,2
Total ENTRE LAGOS 520,61 479699,4 921,42 3,828 15126,9 75,2
Total FRESIA 725,688 665046,3 916,44 3,944 34356,4 56,7
Total SAN PABLO 48,972 44560,7 909,92 2,721 6136,6 457
Total AUCHAC 11,3 10163,9 902,33 3,755 6027,2 1813
Total CURACO 44,119 39806,6 902,26 2,595 5471,7 83
Total CORRAL 24,5 22111,8 902,23 12,254 17021,2 5090,6
Total ILQUE 17,055 15387,3 902,22 3,411 4888,4 2100,8
Total DALCAHUE 316,998 285456 900,50 2,757 21555 27,7
Total MAULLIN 194,171 174740,9 899,93 3,291 11332,9 67,3
Total RIACHUELO 167,275 149993,1 896,69 3,559 9493,9 28,1
Total SAN J MARIQUINA 413,466 369715,6 894,19 3,659 17114,2 35,1
Total LOS MUERMOS 245,033 218286,1 890,84 3,357 10845,6 44,1
Total MAFIL 137,932 121417,8 880,27 3,448 14569,5 650,3
Total CASTRO 48,0 42243,4 879,50 2,402 5715,5 95
Total PAILLACO 394,807 346523,5 877,70 3,494 16327,6 53,6
Total LAGO RANCO 108,846 95418,7 876,64 3,401 10322,7 612
Total PUERTO OCTAY 394,359 344333,7 873,15 5,402 17991,8 78,6
Total LANCO 163,946 142148,2 867,04 4,099 11615,1 247,4
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ANEXO: ESTUDIO DE CENTROS POBLADOS
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Características de las
Areas Características de los Arcos
Area de Influencia Total Suma de DISTANCIA
Suma de COSTO
Iacc Promedio de DISTANCIA
Máx de COSTO Mín de COSTO
Total ANCUD 251,6 218003 866,32 3,355 18175,1 44,8
Total COLEGUAL GRANDE SUR 76,0 65640,8 863,49 5,848 13990,8 532,3
Total RIO BUENO 216,001 186009,1 861,15 3,429 13403,6 62,6
Total QUINCHILCA 164,003 139543,3 850,86 6,308 27537,4 91,9
Total OSORNO 957,684 808183,1 843,89 3,957 17791 28,4
Total BAHIA MANSA 57,5 47417,4 825,12 4,105 8106,1 154,1
Total PILMAIQUEN 89,539 73643,4 822,47 5,267 12048,3 160,7
Total PURRANQUE 371,457 305141,6 821,47 4,174 15475,2 76,5
Total LLANQUIHUE 122,62 99461,9 811,14 2,725 9932,5 67,7
Total PUNTRA 91,404 72396 792,04 5,078 21555 9,1
Total FRUTILLAR 130,389 99668,8 764,40 4,346 17991,8 60,7
Total QUEMCHI 54,551 41413,6 759,17 5,455 8916,7 1341,7
Total MALALHUE 26,23 19840 756,39 5,246 7885 162,1
Total SANTA MARIA 22,392 15545,8 694,26 5,598 5070,2 2691,1
Total PUERTO VARAS 40,434 27672,2 684,38 2,378 4302,8 49,2
Total RAHUE 29,181 19627,2 672,60 5,836 6974 1417,7
Fuente: Elaboración propia
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9.6 NIVEL DE ANALISIS MESO REGIONAL Se realizó una sistematización a escala territorial intermedia, entre el nivel regional y local - intracomunal, correspondiente principalmente a una escala comunal e intercomunal. Ello para el índice total de servicios, según se visualiza en plano temático adjunto, en el cual aparecen en una misma cobertura ambas regiones sujetas a estudio. Se evidencian diferencias regionales: una mayor centralidad total de la ciudad de Temuco, respecto a la tríada de polos urbanos de la región de Los Lagos, y un menor estándar de accesibilidad general en la región de la Araucanía, producto de alta dotación y concentración de servicios en la Temuco. Ello, en contraposición a una mayor diferenciación y/o polarización de sub-zonas en la región de Los Lagos, respecto al mismo estándar de accesibilidad presentado. En consideración a los servicios registrados como los más incidentes, por marcar las diferencias en el espacio (salud, educación, financieros e industrial), aparecen en un orden de prelación nodos urbanos que polarizan flujos por concentrar servicios. De acuerdo al tipo de servicio y su nivel de infraestructura de transporte y conectividad con su hinterland o área de influencia operativa, presentan mayor o menor estándar de accesibilidad. La alta polaridad de zonas en la región de Los Lagos permite identificar a esta escala tres grandes sub- regiones, la zona insular y austral correspondiente a Castro- Quellón y Chaitén con el más bajo estándar de accesibilidad (zonas más oscuras), una zona en torno a Puerto Montt y Valdivia con un estándar intermedio y la subregión central de mejor estándar de accesibilidad correspondiente a Osorno. La región de la Araucanía en cambio, no presenta grandes disparidades como la anterior, pero existe una gradiente de mayor accesibilidad desde Temuco hacia sus áreas periféricas con menor estándar de servicios total como son Angol, Collipulli, Traiguén y Curacautín. En un nivel intermedio, se encuentra Loncoche, Villarrrica. No obstante la zona de mayor estándar se encuentra deslocalizada a la ciudad de Temuco, correspondiente al área de Lautaro. En general, este análisis de meso escala interregional, permite adoptar una visión global de la situación de análisis tanto de centros, de la red de interconexión como de sus áreas de influencia, de modo de identificar las zonas que presentan como resultados del análisis de variables territoriales, menor estándar de accesibilidad, lo que demandará un análisis de su infraestructura de transporte con el objeto de planificar una cartera de proyecto de inversiones pública- privada.
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Cuadro 9.6 - 1: Clasificación jerárquica de centros poblados de escala micro- regional REGION CENTRO POBLADO IF_Edu IF_salud IF_Fin IF_Ind IF TOTAL NIVEL DE JERARQUIA
IX ARAUCANIA CUNCO 1,31 3,75 0,096 5,156 3 COMUNAL 1
IX ARAUCANIA PITRUFQUEN 2,02 2,81 0,19 5,02 3 COMUNAL 1
IX ARAUCANIA NUEVA IMPERIAL 1,99 2,81 0,195 4,995 3 COMUNAL 1
IX ARAUCANIA GALVARINO 2,81 0,091 1,777 4,678 3 COMUNAL 1
X LOS LAGOS PUERTO VARAS 0,63 3,567 0,09 4,287 3 COMUNAL 1
X LOS LAGOS PANGUIPULLI 0,81 3,259 0,165 0,01 4,244 3 COMUNAL 1
IX ARAUCANIA CARAHUE 1,2 2,81 0,124 4,134 3 COMUNAL 1
X LOS LAGOS LA UNION 1,26 1,883 0,83 3,973 3 COMUNAL 1
IX ARAUCANIA PUCON 2,81 0,894 3,704 3 COMUNAL 1
IX ARAUCANIA TOLTEN 2,81 0,093 0,658 3,561 3 COMUNAL 1
X LOS LAGOS LLANQUIHUE 0,45 1,956 0,093 1,02 3,519 3 COMUNAL 1
IX ARAUCANIA PUREN 2,81 0,594 3,404 3 COMUNAL 1
X LOS LAGOS PAILLACO 0,41 2,608 0,04 0,27 3,328 3 COMUNAL 1
X LOS LAGOS LANCO 0,63 2,608 0,027 3,265 3 COMUNAL 1
X LOS LAGOS PURRANQUE 0,41 2,608 0,135 0,1 3,253 3 COMUNAL 1
IX ARAUCANIA FREIRE 1,43 0,94 0,724 3,094 3 COMUNAL 1
Fuente: Elaboración propia, sistematización de resultados.
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REGION CENTRO POBLADO IF_Edu IF_salud IF_Fin IF_Ind IF TOTAL NIVEL DE JERARQUIA
X LOS LAGOS SAN JOSE MARIQUINA 0,36 2,608 0,02 2,988 4 LOCAL / COMUNAL 2
IX ARAUCANIA LONQUIMAY 2,81 0,157 2,967 4 LOCAL / COMUNAL 2
IX ARAUCANIA PUERTO SAAVEDRA 2,81 0,143 2,953 4 LOCAL / COMUNAL 2
IX ARAUCANIA QUEPE 1,03 1,646 2,676 4 LOCAL / COMUNAL 2
X LOS LAGOS MAULLIN 0,45 1,956 0,04 2,446 4 LOCAL / COMUNAL 2
X LOS LAGOS FUTRONO 0,23 1,956 0,04 2,226 4 LOCAL / COMUNAL 2
X LOS LAGOS DALCAHUE 2,21 2,21 4 LOCAL / COMUNAL 2
X LOS LAGOS ILQUE 2,21 2,21 4 LOCAL / COMUNAL 2
X LOS LAGOS CHALLAHUE 2,21 2,21 4 LOCAL / COMUNAL 2
X LOS LAGOS AUCHAC 2,21 2,21 4 LOCAL / COMUNAL 2
IX ARAUCANIA TEODORO SCHMIDT 1,09 0,94 2,03 4 LOCAL / COMUNAL 2
X LOS LAGOS RIO BUENO 0,36 1,369 0,17 0,11 2,009 4 LOCAL / COMUNAL 2
X LOS LAGOS FRESIA 1,956 0,014 1,97 4 LOCAL / COMUNAL 2
X LOS LAGOS PUERTO OCTAY 1,956 1,956 4 LOCAL / COMUNAL 2
X LOS LAGOS CHAITEN 1,956 1,956 4 LOCAL / COMUNAL 2
X LOS LAGOS FUTALEUFU 1,956 1,956 4 LOCAL / COMUNAL 2
IX ARAUCANIA MAQUEHUE 1,87 1,87 4 LOCAL / COMUNAL 2
X LOS LAGOS PALENA 1,63 1,63 4 LOCAL / COMUNAL 2
IX ARAUCANIA RENAICO 0,94 0,658 1,598 4 LOCAL / COMUNAL 2
X LOS LAGOS RIO NEGRO 1,369 0,02 1,389 4 LOCAL / COMUNAL 2
IX ARAUCANIA LOS SAUCES 0,94 0,329 1,269 4 LOCAL / COMUNAL 2
IX ARAUCANIA PERQUENCO 0,94 0,329 1,269 4 LOCAL / COMUNAL 2
IX ARAUCANIA TROVOLHUE 1,03 1,03 4 LOCAL / COMUNAL 2
X LOS LAGOS QUILACAHUIN 0,978 0,978 4 LOCAL / COMUNAL 2
IX ARAUCANIA ERCILLA 0,94 0,94 4 LOCAL / COMUNA L 2
IX ARAUCANIA LUMACO 0,94 0,94 4 LOCAL / COMUNAL 2
IX ARAUCANIA LOS LAURELES 0,94 0,94 4 LOCAL / COMUNAL 2
IX ARAUCANIA MELIPEUCO 0,94 0,94 4 LOCAL / COMUNAL 2
IX ARAUCANIA CURARREHUE 0,94 0,94 4 LOCAL / COMUNAL 2
IX ARAUCANIA CHOLCHOL 0,94 0,94 4 LOCAL / COMUNAL 2
X LOS LAGOS FRUTILLAR 0,54 0,161 0,1 0,801 4 LOCAL / COMUNAL 2
X LOS LAGOS ENTRE LAGOS 0,717 0,717 4 LOCAL / COMUNAL 2
X LOS LAGOS BAHIA MANSA 0,717 0,717 4 LOCAL / COMUNAL 2
X LOS LAGOS PUAUCHO 0,717 0,717 4 LOCAL / COMUNAL 2
X LOS LAGOS LOS LAGOS 0,54 0,055 0,05 0,645 4 LOCAL / COMUNAL 2
IX ARAUCANIA HUEQUEN 0,47 0,47 4 LOCAL / COMUNAL 2
X LOS LAGOS MAFIL 0,36 0,36 4 LOCAL / COMUNAL 2
X LOS LAGOS LOS MUERMOS 0,36 0,36 4 LOCAL / COMUNAL 2
X LOS LAGOS COLEGUAL GRANDE SUR 0,34 0,34 4 LOCAL / COMUNAL 2
IX ARAUCANIA MIRAFLORES 0,329 0,329 4 LOCAL / COMUNAL 2
X LOS LAGOS CAPILLA ANTIGUA 0,27 0,27 4 LOCAL / COMUNAL 2
X LOS LAGOS TRANQUI 0,27 0,27 4 LOCAL / COMUNAL 2
X LOS LAGOS MALALHUE 0,27 0,27 4 LOCAL / COMUNAL 2
X LOS LAGOS CURAHUE 0,2 0,2 4 LOCAL / COMUNAL 2
IX ARAUCANIA PILLANLELBUN 0,132 0,132 4 LOCAL / COMUNAL 2
IX ARAUCANIA CAJON 0,132 0,132 4 LOCAL / COMUNAL 2
IX ARAUCANIA HUISCAPI 0,132 0,132 4 LOCAL / COMUNAL 2
IX ARAUCANIA SANTA ISABEL 0,132 0,132 4 LOCAL / COMUNAL 2
IX ARAUCANIA HUICHAHUE 0,132 0,132 4 LOCAL / COMUNAL 2
X LOS LAGOS QUEILEN 0,07 0,07 4 LOCAL / COMUNAL 2
Fuente: Elaboración propia, sistematización de resultados.
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10. UTILIDADES DE LA METODOLOGIA DE ANALISIS DE CENTROS POBLADOS 10.1 RESULTADOS: APLICACIÓN METODOLÓGICA Los resultados de este estudio del funcionamiento del sistema de centros poblados, son: - una Rutina Metodológica - conjunto de Indicadores Territoriales - una zonificación a partir del análisis de variables territoriales y - definición de estándares de accesibilidad. 10.1.1 RUTINA METODOLÓGICA En particular, se ha planteado una rutina metodológica conducente a la formulación de estándares de accesibilidad. Esta corresponde a una metodología flexible respecto a la aplicación en el futuro, porque permite incorporar y actualizar datos de población y servicios que surjan como relevantes en el tiempo, considerando la emergencia de nuevas dinámicas territoriales. 10.1.2 INDICADORES TERRITORIALES La elegibilidad y ajuste de un conjunto de Indicadores Territoriales que dan cuenta de la jerarquización del sistema de centros poblados y de las relaciones de conectividad entre ellos. Así, la metodología se formuló sobre la base de dichos indicadores territoriales absolutos y no relativos, eliminado los probables sesgos que pudieran asociarse a este tipo de resultados. Para le elegibilidad de los indicadores se consultó y estudió cada instrumento metodológico respecto a su pertinencia y alcance respecto a los objetivos del estudio y resultados esperados. Para el ajuste de los mismos, se estandarizan algunos elementos incorporando técnicas actuales, como son la distancia en función de la fricción, incorporación de la variable tiempo de viaje y costo generalizado, incorporación de constantes de escalas y la adaptación de un modelo gravitacional simple (Indice de Reilly) a situaciones más ajustadas a la realidad, que den cuenta del real comportamiento de las personas en el territorio. 10.1.3 ZONIFICACIÓN Una Zonificación, correspondiente a la delimitación de área de influencia funcional a escala interurbana y local (intracomunal), que responde a variables territoriales, como son las dinámicas de población, concentración de funciones, caracterización del medio físico y caracterización de la red de interconexión. 10.1.4 DEFINICIÓN DE ESTÁNDARES DE ACCESIBILIDAD Definición de Estándares de Accesibilidad para cada arco de la red de infraestructura de transporte, proporcionando las herramientas de análisis espacial de cálculo y de planos temáticos, para la necesaria formulación y/o revisión de los proyectos MOP.
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10.2 FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN CARTERA DE PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE DEL MOP Permite formular y evaluar una cartera de proyectos MOP, mediante el análisis del territorio regional dado por la caracterización base de nodos (centros poblados), según su funcionalidad y dinámica poblacional; de arcos (vías) según costo unitario de viaje y rutas mínimas y de áreas (hinterland) según su condición de accesibilidad al sistema de escala interurbana y local. Entrega como insumo el desarrollo de la red vial de transporte público para la provincia de Valdivia, siendo factible de incorporar para el cálculo de fricción del sistema de interconexión. A su vez, se desarrolló una herramienta de programación que permite determinar rutas óptimas de viaje entre los distintos centros poblados, flexible para su actualización permanente, ajustando la herramienta a los requerimientos futuros. En conjunto, la rutina metodológica desarrollada a la par de los instrumentos y programas que la integran, es un apoyo decisivo a la planificación territorial puesto que incorpora el criterio de accesibilidad funcional y atracción de sistema de centros poblados. Algunas respuestas básicas dadas por el estudio, son las siguientes: 1. Se puede obtener una caracterización o diagnóstico del territorio regional, a partir de la dinámica de centros poblados y su sistema de interconexión. Un diagnóstico que se formula a partir de los resultados de la aplicación de indicadores territoriales y que dan cuenta de la presencia/ ausencia de servicios, la concentración de determinadas funciones en el territorio, y además de la caracterización de la red entre ellos, y que permite dilucidar las relaciones de conectividad, y sus áreas gravitantes. 2. Se pueden identificar subsistemas de centros poblados a partir de sus relaciones funcionales. Implica identificar subsistemas territoriales a partir de sus relaciones funcionales de complementariedad o de competencia, ello se expresa en la forma y tamaño de su área de influencia, y el universo de centros poblados menores que son gravitantes a los principales núcleos urbanos. 3. Se pueden identificar áreas o sectores con bajo estándar de accesibilidad Asociar un valor numérico a una determinada área como atributo respecto a sus condiciones de accesibilidad, permite visualizar gráficamente la simbolización de los resultados de los valores de los índices de accesibilidad. Ello, permite centrar la atención de un diagnóstico más detallado en aquellas áreas que presenten menores índices lo que significa un bajo estándar de accesibilidad dado por la caracterización de su red de interconexión.
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4. Se pueden identificar obras de infraestructura vial deficitarias según su nivel de accesibilidad en el sistema. El déficit de infraestructura según su bajo estándar, no considera sólo el estado de la ruta, dado por su tipo de carpeta, su trazado geométrico, pendientes, número de pistas, etc; sino que se entenderá que una obra de infraestructura es deficitaria cuando además aminore los niveles de accesibilidad en el sistema, por factores como la fricción, distancia, tiempo de recorrido, costos asociados al recorridos y al medio de transporte. Todas esas variables definirán un nivel de accesibilidad a cada área, según valor de un indicador. 5. Se pueden identificar las vías con mayor frecuencia de uso, por el menor costo de viaje que tiene el recorrido. La variable costo de viaje está directamente asociada a la frecuencia de viajes, ya que se entiende que la elegibilidad de cada ruta es en función de su menor costo de recorrido en comparación con otras alternativas que relacionen los mismos puntos de origen y destino. En consecuencia, las rutas que representen menor costo, serán las más transitadas, es decir, las receptoras del mayor flujo o número de viajes. 6. Se pueden identificar caminos como alternativas de conexión a las principales ciudades, cuyo recorrido implique mayor o menor costo para los habitantes. A partir de ello también se podría planificar los recorridos de transporte público según principios de rentabilidad y mayor demanda, así como subsidiarios con demanda cautiva. Estudiar una red de interconexión, según las distintas alternativas para relacionar espacialmente un punto de origen respecto a otro de destino, a partir de sus costos diferenciales de viaje, por tramo o por la ruta completa, empleando como unidad de análisis el arco que compone la red, y la ruta de interconexión. 7. Se puede inferir el patrón de comportamiento de viaje por propósito por grupo de edades quinquenales proyectadas al año 2002 de cada camino. Importante es considerar la utilidad que tiene el análisis de la potencial demanda desagregada por grupos quinquenales de edad. Si sabemos, la estratificación etárea de cada centro poblado y además sabemos su índice funcional respecto a cada servicio, se conoce el poder atractor de cada centro en función del valor de cada índice y se conoce la demanda de cada centro en función de la estratificación etárea de la población, por lo que se infiere los viajes según motivo y según grupos de edades de las personas. De esta forma se puede caracterizar el patrón de viaje por educación, por trabajo de la población económicamente activa, etc. Ello, en un contexto rural, con una demanda baja y dispersa, y cobertura total de servicios de transporte. 8. Se pueden evaluar alternativas de inversión en infraestructura vial, según el nivel de accesibilidad de la red. O más bien, se puede priorizar la inversión pública según la intensidad de uso de la red vial básica, mejorando su estándar de accesibilidad, asegurando un mayor impacto social de dicha inversión.
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Importante es considerar las ventajas que ofrece el análisis territorial para que a partir de las características del territorio se tomen decisiones de inversión en el área de la infraestructura. Ello, desde una visión dinámica del territorio por lo que se requiere una permanente actualización y retroalimentación de la información incorporada en el diagnóstico. Por ejemplo, si se cambia el estándar de un camino cambiará el costo de recorrido asociado a él, y por lo tanto incrementará lo niveles de accesibilidad del área en donde se ubica, transformando el escenario para la toma de decisiones respecto a donde centrar la atención para cubrir situaciones deficitarias con altos niveles demanda. 9. Se puede evaluar la actual cartera de proyectos MOP, según variables territoriales dadas por los atributos del área en donde se localizan los proyectos, los atributos del arco correspondiente a cada proyecto y atributos de los centros que cada proyecto interconecta. 10. A partir del análisis del sistema se puede racionalizar los criterios de localización de infraestructura y equipamiento en función de sus indicadores de accesibilidad.
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10.3. CRITERIOS TERRITORIALES PARA LA EVALUACION DE LA ACTUAL CARTERA DE PROYECTOS MOP La evaluación de la actual o potencial cartera de proyectos de infraestructura de transporte MOP, se realiza mediante la consulta de planos temáticos en plantaforma SIG, para lo cual se expone una pauta temática jerarquizada desde los aspectos generales a los más específicos. De esta forma se podrá consultar en relación a las utilidades y resultados del estudio enunciadas, los siguientes aspectos incidentes en la evaluación de un proyecto de infraestructura: 1. Atributos del área de influencia en donde se localiza el proyecto de infraestructura 1.1. Menor nivel de accesibilidad del subsistema o área de influencia al que pertenece. 2. Atributos del arco correspondiente al proyecto de infraestructura en relación al sistema de interconexión. 2.1. Si el arco con proyecto corresponde a una ruta mínima, lo que significaría que tiene una alta frecuencia de viajes. 2.2. Mayor costo unitario de viaje para transporte público del arco con proyecto 2.3. Mayor nivel de fricción por tipo de carpeta y estado de la misma. 3. Atributos de los centros poblados que interconecta el proyecto de infraestructura 3.1. Nivel de jerarquía del centro poblado dado por tipo, escala y diversidad de servicios. 3.2. Dinámica poblacional, lo que permite inferir la potencial demanda de viajes, según sean centros decrecientes - estables o crecientes - concentradores. 3.3. Tamaño del centro según su peso demográfico, así como su correspondiente rol político administrativo.