8 agosto

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La ripresa delle riparazioni navali

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PORTO& diporto

I L M A G A Z I N E C H E A P R E I L P O R T O A L L A C I T T Á

La ripresa delle riparazioni navali

PORTO& diporto

I L M A G A Z I N E C H E A P R E I L P O R T O A L L A C I T T Á

150 YEARS

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sommario / porto&diporto

ANNIVERSARIO4 - Guardia costiera 146 anni portati con orgoglioARMAMENTO6 - Al Gruppo Grimaldi il Terminal di Barcellona8 - Dalle borse asiatiche all’armamento. Coeclerici sulla cresta dell’onda10 - La sicurezza dei traghetti italianiCANTIERISTICA12 - Sestri Ponente, il futuro dei pronipoti del RexRIPARAZIONI 14 - Nei porti tirrenici accelera la corsa delle riparazioni navaliREGISTRI 16 - I nuovi standard RINA per il trasporto di minerali di nikelINFRASTRUTTURE18 - Regione Puglia: verso il sistema integrato dei porti19 - A Cagliari si respira voglia di mare!20 - A piccoli passi procede l’eterna incompiuta22 - Rischio sismico nei porti italiani24 - Importanti appuntamenti per la Mostra d’OltremareSPEDIZIONI26 - Confortanti risultati evidenziati da Spediporto GenovaLOGISTICA 28 - La spinta evolutiva di CivitavecchiaTRASPORTI30 - Unione Europea: nuovo Neighbourhood Transport Action PlanRICERCHE 31 - Accordo Assoporti e SRM per studi congiuntiFORMAZIONE32 - A caress to the sea

AZIENDE36 - La calda estate delle commesse ABB40 - Un software norvegese salverà la raccolta differenziata42 - SIGMA continua il suo giro del mondo43 - E-Commerce: a Napoli un caso di successo44 - Olio Dante conquista il Giappone46 - Comunicazione efficace risorsa strategica per le aziende47 - UniCredit promuove le imprese in rete48 - I migliori testimonial furono i VichinghiRESTAURO50 - il fattore K e l’Osservatorio di AnacapriTURISMO52 - Limousine del mare con Sea Shuttle54 - Un albergo sugli alberiNAUTICA56 - Una corretta fruizione delle aree marine protetteINTERNET58 - In Italia “bucati” 23 mila siti Web nel triennio 2008 - 2010EVENTI60 - L’uva sfila a SolopacaENGLISH SUMMARY63 - GRIMALDI GROUP RUNS BARCELONA63 - TERMINAL SAFETY AND ITALIAN FERRIES63 - THE FUTURE FOR THE SESTRI PONENTE YARD64 - SHIP REPAIRING ON THE UP IN THE TYRRHENIAN SEA64 - THE ITALIAN NAVAL REGISTER AND NICKEL TRANSPORT64 - ITALIAN PORTS AND SRM AGREEMENT

Anno VII - N°8 - Agosto 2011

Direttore responsabileAntonio De Cesare

Direttore editorialeMaurizio De Cesare

Hanno collaborato a questo numero:Cosimo Brudetti - Eduardo Cagnazzi Stefania Castaldo - Paolo d’Amico

Ferruccio Fabrizio - Brunella Giugliano Immacolata Liccardo - Patrizia Lupi

Matteo Martinuzzi - Enrico Messinese Andrea Moizo - Pina Monni

Giovanni Piro - Giulia RicciardiAnnalisa Tirrito - Stefania Vergani

Amministrazione e abbonamentiPaola Martino

[email protected]@portoediporto.it

Costo abbonamentoItalia € 30, estero € 90

esclusivamente con versamento suCCP n. 81627671 - AM editori srl

Via Ponte dei Francesi, 3580146 Napoli

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Progetto e realizzazione graficaAM editori srl

StampaMorconia PrintMorcone (BN)

Il magazine Porto&diportoè proprietà di

AM editori srl - Tel 081 6581974Tel/Fax 081 5592332

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Autorizzazione Tribunale di Napolin. 17 del 15 febbraio 2006Periodico associato all’USPIUnione Stampa Periodica Italiana

E’ vietata la riproduzione totale e/o parziale di testi, fotografie e di qualsiasi

altro contenuto o allegato. Tutti i diritti sono riservati.

Errata corrigeNell’edizione dello scorso giugno, Gennaro Murolo, nel corso della sua intervista, è stato erroneamente indicato come “Amministratore Delegato” della Saima Avandero SpA.Questo incarico è invece coperto da Giuseppe Rossini, mentre Gennaro Murolo è “Regional General Manager. Ci scusiamo con i diretti interessati per l’involontario errore.

4 - agosto 2011

anniversario / porto&diporto

Una funzione importante, quel-la delle Capitanerie, svolta lungo le coste italiane da

11mila addetti, che, oltre ai compiti am-ministrativi, gestiscono una serie di atti-vità a tutela della sicurezza dei cittadini e del cluster marittimo e portuale.

Una presenza discreta e rassicuran-te, quella degli uomini e delle donne delle Capitanerie di Porto con i quali anche il grande pubblico ha cominciato a prendere confidenza. Sono i Guardia-ni dei nostri mari, dei nostri porti. Sono coloro che abbiamo visto orma decine di volte a bordo delle loro imbarcazioni correre incontro a chi si trovava in peri-colo in mare ed aveva bisogno di aiu-to. Quarantatremila salvataggi – basta ricordare quelli di Lampedusa - portati a termine in condizioni meteorologiche

Guardia Costiera146 anni portati con orgoglio

spesso difficili, dove solo la professio-nalità e la solidarietà umana hanno consentito di strappare al mare migliaia di persone.

“Le Capitanerie di porto, nel tempo, hanno acquisito sempre nuove compe-tenze – spiega il Comandante Genera-le Ammiraglio Marco Brusco - sono sta-te al centro di un’evoluzione del proprio ruolo che parte dalla consolidata dipen-denza funzionale ed organizzativa dal Ministero delle infrastrutture e trasporti per estendersi a materie di competen-za del Ministero dell’Ambiente e della tutela del territorio e del mare, del Mini-stero delle politiche agricole alimentari e forestali, ai quali ci legano sempre più stretti rapporti di integrazione funziona-le e diffusa e costruttiva cooperazio-ne, nonché, ovviamente, del Ministero

della Difesa quale Corpo della Marina Militare”.

Ma non si limitano a queste le colla-borazioni del Corpo delle Capitanerie. Ad esempio coadiuvano il Ministero per i beni e le attività culturali, il Ministero della salute, il Dipartimento della Pro-tezione Civile e le Regioni. “Il Corpo - afferma l’Amm. Brusco - riesce a riunire in sede periferica le più importanti attri-buzioni di matrice marittima che invece, a livello centrale, sono ripartite tra più Ministeri”.

La storia del Corpo inizia centoqua-rantasei anni fa, subito dopo l’unità d’Italia, forse una delle prime Istituzio-ni, se non addirittura la prima, voluta dal nuovo Stato unitario. E’ la storia di un’Istituzione che oggi, non meno che in passato, cerca di offrire risposte ai

agosto 2011 - 5

tanti bisogni manifestati dai cittadini, dalle imprese, dalle Istituzioni e dagli Enti locali di governo del territorio.

Quali sono le prerogative delle Ca-pitanerie?

Si parte dall’attività di polizia giu-diziaria, caratterizzata da complesse attribuzioni specialistiche e di settore, che si svolge sotto la direzione dell’Au-torità giudiziaria, attraverso validissime forme di collaborazione con le Forze di polizia e con il coordinamento del Mini-stero dell’interno, nell’ottica di una coo-perazione tra le Istituzioni. Ed ancora, salvaguardia ambientale, controlli sulle attività di pesca, verifica del rispetto delle prescrizioni per la tutela dell’am-biente marino. E molto altro ancora.

In ambito europeo ed internazionale il Corpo assolve al ruolo di interfaccia esclusivo con le omologhe Ammini-strazioni ed Organismi dell’Unione Eu-ropea ed internazionale, quali EMSA, DG MOVE e IMO, anche attraverso la gestione di sistemi integrati di controllo del traffico marittimo di cui è titolare ex lege.

“La piena sinergia con tutto il cluster

marittimo – spiega ancora il Coman-dante Generale Brusco - nonché la condivisione di intenti tra Autorità por-tuali e Autorità marittime, determina un valore aggiunto inestimabile in termini di efficacia ed efficienza di cui si avvan-taggia oggi l’intero settore, diventando volano per lo sviluppo dei settori pro-duttivi del Paese”.

Il 146° anniversario della costituzione delle Capitanerie di Porto è stato cele-brato a Civitavecchia con una coinvol-gente manifestazione ancor più sentita per il suo valore simbolico nell’anno del 150° dell’Unità d’Italia. Alla cerimonia hanno partecipato il Sottosegretario alla Presidenza del Consiglio, Gianni Letta, il Ministro alle Infrastrutture e Trasporti, Altero Matteoli, della Sanità Ferruccio Fazio, la Presidente della Regione La-zio, Renata Polverini e moltissime au-torità civili, religiose e militari, a partire dalla Marina, con il suo Comandante Generale.

Il Ministro Matteoli ha voluto ricorda-re come la Guardia Costiera sia una istituzione antica ma al tempo stesso moderna e flessibile che ha saputo in-

terpretare al meglio l’evoluzione della società e rispondere con intelligenza e professionalità alle nuove sfide ed alle sollecitazioni della realtà marittima sempre più dinamica e cruciale per le economie mondiali. “Un corpo impe-gnato anche nella cooperazione inter-nazionale - ha sottolineato Matteoli – e in operazioni nelle quali la combinazio-ne fra iniziative di carattere civile e mi-litare si è dimostrata vincente. Le Capi-tanerie – ha continuato il Ministro - sono uno strumento imprescindibile perché l’Italia attui la propria politica marittima. Gli uomini e le donne delle capitanerie oltre ai tradizionali compiti di natura amministrativa sono impegnati in attivi-tà di salvaguardia della vita umana in mare, di sicurezza della navigazione, del trasporto marittimo, delle navi e de-gli ambiti portuali, nonché di controllo e monitoraggio del traffico marittimo a tutela degli interessi italiani in acque nazionali ed internazionali. Grazie alla preparazione tecnica e operativa dei suoi uomini, apprezzata in tutto il mon-do – ha concluso il Ministro - la Guar-dia Costiera italiana è oggi un modello per altri Paesi che stanno seguendo il nostro esempio per far fronte alle ri-chieste che emergono da un settore complesso come quello marittimo”.

Nel corso delle celebrazioni sono state consegnate due delle quattro motovedette donate dall’Italia alla Re-pubblica di Panama, rappresentata dal Vice Ministro della Pubblica Sicurezza, Alejandro Garuz con il quale è stato si-glato un programma di supporto. Col-laterali alla manifestazione due mostre allestite nelle sale del Forte Michelan-gelo: una dedicata alla Marina Mercan-tile italiana e alle Capitanerie di Porto durante i 150 anni dell’unità d’Italia e l’altra all’emergenza migratoria di Lam-pedusa.

Patrizia Lupi

6 - agosto 2011

armamento / porto&diporto

Il Gruppo Grimaldi non solo “sbar-ca” le sue navi a Barcellona, ma consolida la sua presenza a ter-

ra aggiudicandosi la concessione, a seguito del bando di gara pubblicato lo scorso anno, per il Muelle Costa, il nuovo terminal ro-ro del porto spagno-lo. La concessione durerà 15 anni, e sarà successivamente rinnovabile per altri 7 anni e mezzo.

L’armatore partenopeo conferma il suo interesse per il porto catalano dove, da anni, opera con le Autostra-de del Mare. Un rapporto consolidato quello fra lo scalo spagnolo e Grimaldi Group che ha dato parecchie soddi-sfazioni ad ambedue. Numerosissimi i veicoli che ogni anno si servono della linea Civitavecchia - Barcellona o Li-vorno - Barcellona sottraendo quote di camion ed auto dalla strada a vantag-gio della sicurezza e del rispetto am-bientale. Per non parlare dei benefici economici. D’altra parte Manuel e la famiglia Grimaldi sono stati fra i primi a credere nella possibilità di trasferire sul mare le merci stimolando, anche a livello comunitario, l’attenzione per le Autostrade del Mare come opportunità di scambio, e non solo commerciale. In un mare chiuso come il Mediterraneo, dove da sempre la cultura e la ricchez-za hanno viaggiato per mare, le Auto-

L’Autorità Portuale del porto catalano ha assegnato al Gruppo napoletano la concessione per la gestione del

nuovo terminal traghettistrade del Mare rappresentano uno strumento per favorire la crescita dei Paesi della sponda Sud, per ampliare i mercati di origine e destinazione delle merci e mettere in contatto il vasto con-tinente africano e quello asiatico con il resto d’Europa.

Il porto di Barcellona è servito da una vasta rete di servizi operati dal Gruppo Grimaldi. Al momento tre sono i colle-gamenti dedicati al trasporto passeg-geri e merci: il servizio giornaliero con partenza da Civitavecchia, operato dal-le due ammiraglie del Gruppo “Cruise Roma” e “Cruise Barcelona”, con scalo a Porto Torres, in Sardegna, nei mesi primaverili e estivi; il collegamento qua-drisettimanale con partenza da Livorno, ed infine quello settimanale che collega Barcellona con il porto marocchino di Tangeri.

Il terminal, con una superficie di cir-ca 200mila mq e 60mila coperti, sarà dotato di una stazione marittima, infra-strutture, autosilos, aree di stoccaggio per merci, finger e passerelle per l’ac-cesso dei passeggeri ai traghetti. L’in-vestimento previsto per il progetto è di circa 20 milioni di euro.

“La realizzazione del nuovo termi-nal a Barcellona dimostra la volontà, da parte del nostro Gruppo, di offrire standard di servizi sempre più alti e

rispondenti alle esigenze dei nostri clienti - commenta Emanuele Grimal-di, amministratore delegato del Grup-po - Il nostro obiettivo è di espandere e potenziare ulteriormente la vasta rete di Autostrade del Mare e di terminal portuali nel Mediterraneo Occidentale, rafforzando il ruolo di Barcellona come scalo strategico per i servizi merci e passeggeri offerti dal Gruppo”.

Il Gruppo Grimaldi è una multinazio-nale operante nella logistica, specia-lizzata nelle operazioni di navi roll-on/roll-off, car carrier e traghetti. Con un giro di affari di circa 2.5 miliardi di euro, il gruppo, con base a Napoli, è intera-mente posseduto dalla famiglia, anche se alcune società sono attualmente quotate in borsa (Finnlines ad Helsinky, Minoan ad Atene). Una eccellenza im-prenditoriale dal Sud Italia posizionata nel mercato mondiale dei trasporti che ha da tempo differenziato le attività, sia nel settore turistico che in quello della logistica. Grimaldi gestitisce privata-mente all’estero alcuni terminal: il por-to di Wallhamn in Svezia, interamente di proprietà; un terminal ad Anversa, l’AET da oltre 1 milione di mq in con-cessione per 50 anni, ed uno in Nigeria a Lagos.

P.L.

Al Gruppo Grimaldiil Terminal di Barcellona

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Move Forward with Confidence

8 - agosto 2011


Gli ultimi mesi sono stati densi di novità per il gruppo logi-stico-armatoriale Coeclerici,

esempio cristallino di azienda che nel tempo ha saputo espandersi sia verti-calmente, focalizzando sul settore car-boniero l’originaria attività di shipping e integrandovi le fasi a monte (miniere) e a valle (logistica e trading), sia geogra-ficamente, divenendo una vera e pro-pria multinazionale capace di operare in pressoché ogni parte del mondo.

Circa due mesi fa la società ha co-municato di aver ottenuto da un pool di banche con capofila Banca Carige una nuova linea di credito revolving a tasso variabile, per un valore complessivo di 215 milioni di euro per 7 anni. All’ope-

Dalle borse asiaticheall’armamento

razione di finanziamento, organizzata dallo studio Caretti&Associati, oltre a Banca Carige, hanno partecipato In-tesa San Paolo, Unicredit, Monte dei Paschi di Siena, Centrobanca, Caripar-ma, Mediocredito Italiano e BNL BNP Paribas.

La linea di credito è destinata al fi-nanziamento del piano industriale 2011-2015 che prevede il rafforzamen-to della divisione mining attraverso l’ac-quisizione di nuove miniere di carbone, l’espansione del settore trading attra-verso l’apertura di nuove sedi operative negli Stati Uniti e nell’Europa orientale e lo sviluppo delle attività di logistica portuale attraverso la costruzione di nuovi terminal e chiatte galleggianti a

servizio dell’industria mineraria.Risale invece a inizio luglio la conse-

gna, da parte del cantiere cinese Jiang-su Hantong Ship Heavy Industry, di Bulk Zambesi, la prima delle due bulker self-unloading da 56.000 dwt ordinate (per circa 140 milioni di dollari com-plessivi, con finanziamento garantito da SACE cui hanno partecipato BNP Paribas BNL, Unicredit) da Coeclerici un anno e mezzo fa, che opererà nel porto di Beira, in Mozambico, per conto del colosso minerario brasiliano Vale. “L’accordo firmato con Vale nel 2009 è un contratto di durata ventennale per la fornitura di servizi di trasbordo del car-bone, che dal porto verrà portato dalle nostre unità 20 miglia al largo, per poi

Coeclericisulla cresta dell’onda

agosto 2011 - 9

essere trasferito su rinfusiere di portata maggiore (capesize da oltre 120.000 tonnellate), impossibilitate ad acce-dere alle banchine a causa dei limiti di pescaggio dei fondali” ha spiegato il presidente Paolo Clerici. Ogni anno saranno movimentati 11-12 milioni di tonnellate di carbone destinato a Brasi-le, India, Giappone ed Europa. La nave appena consegnata a Coeclerici, clas-sificata dal Rina, rappresenta un’eccel-lenza tecnologica a livello mondiale so-prattutto per l’equipment di bordo, che da solo vale la metà del prezzo delle bulker: cinque gru, cinque benne, otto nastri trasportatori e un nastro carica-tore semovente da 37 metri per una capacità di movimentazione di 3.000

shipping company che ne segua poi la gestione tecnica”.

Tutti progetti ancora in fase di stu-dio mentre è già realtà la riapertura di Coeclerici Americas, società con sede a Miami che si occuperà di trading coprendo non solo il mercato di Stati Uniti e Canada, ma anche il centro-sud America con un focus particolare su Venezuela e Colombia, “dove entro il 2012 apriremo una società che si oc-cuperà sia di trading che di logistica. La riapertura di una sede da noi diret-tamente controllata è prevista anche in Sud Africa” ha proseguito l’imprendito-re di origini genovesi.

Ma non è tutto, perché Clerici inten-de anche integrare entro un anno tutte le attività di logistica gestite in India e in Indonesia in Coeclerici Asia, una realtà che oggi vale già 300 milioni di dollari di fatturato ed opera nel trading princi-palmente di carbone, strutturata con un head-office a Singapore e altre sedi a Sydney, Mumbai, Giacarta e Pechino. Il “trading puro” sarà dunque affiancato ai servizi di trasbordo di carbone che Coeclerici offre in India e in Indonesia tramite l’impiego di tre transhipper de-stinati a diventare sei entro il 2013. “A questo proposito - ha aggiunto Clerici - va detto che ci è stata consegnata poche settimane fa la floating transfer station Bulk Java, che opererà in Indo-nesia, un paese nel quale intendiamo crescere molto anche tramite la joint venture paritetica avviata con Recapi-tal, primario operatore minerario indo-nesiano. Tramite questa joint venture - PT Bulk Berau Indonesia - sono stati sottoscritti due nuovi contratti decennali per attività di transhipment di carbone, a seguito dei quali abbiamo commissio-nato la costruzione di altri due tranship-per in consegna a metà 2012 e inizio 2013, per un investimento complessivo di 45 milioni di dollari”.

Per cementare gli sviluppi asiatici Clerici ha dato mandato a un advisor (Ceccarelli Management Consulting di Milano) di stilare nel dettaglio un pia-no industriale decennale da sottoporre all’attenzione delle maggiori banche d’affari internazionali per un’eventuale quotazione (tramite ricapitalizzazione) alla Borsa di Hong Kong o, più proba-bilmente, di Singapore fra il 2013 e il 2015.

Un’operazione destinata a incremen-tare i già crescenti (e imponenti) numeri di Coeclerici, che nel 2010 ha realizzato un fatturato di 468,5 milioni di euro (nel 2009 era 441,3 milioni), con un Ebitda di 33,5 milioni e un Ebit di 26,3 milio-ni (rispettivamente 25,1 e 18,8 milioni l’anno precedente), e un risultato netto di 16,6 milioni di euro (contro i 10,7 mi-lioni dell’esercizio precedente).

Andrea Moizo

tonnellate di carbone l’ora.Tornando al piano industriale Cle-

rici ha delineato la strategia di fondo: “Prevediamo di raggiungere i 2 milioni di tonnellate di produzione di carbone entro il 2015 grazie ad investimenti nel-la nostra miniera Korchakol in Russia. Stiamo inoltre lavorando all’acquisizio-ne di nuove miniere anche in Indone-sia, possibilmente in collaborazione con imprenditori del posto e integrando la fase di estrazione con la logistica portuale, magari con la costruzione di un terminal di trasbordo dedicato. Non escludo poi che si possa tornare anche a nuovi investimenti armatoriali, in par-ticolare per navi panamax o post-pana-max, magari in partnership con qualche

10 - agosto 2011


Ormai nel pieno dell’estate e con le vive immagini dei pri-mi grandi spostamenti turisti-

ci di massa, sento il dovere di fornire alcune precisazioni in merito alle in-giuste e infondate accuse rivolte ad un comparto industriale, quello dei nostri traghetti passeggeri, che contribuisce, insieme con le crociere, al turismo che viene “dal mare”, così importante per la ricchezza del Paese e che ci vede lea-der mondiali per dimensione, età della flotta e capacità di trasporto via mare. Ancora pochi italiani conoscono il de-terminante contributo economico per il Paese, in termini turistici e di continuità territoriale, generato dall’impegno co-stante di chi muove per mare oltre 50 milioni di passeggeri l’anno, consen-tendo una parità di condizioni tra cit-tadini continentali ed isolani, al tempo stesso creando e moltiplicando lavoro e ricchezza sul territorio.

Quale Presidente di Confitarma, ho atteso qualche giorno prima di prende-re posizione e chiarire al grande pub-blico di chi e di cosa stiamo parlando. Con il recente dossier di Altro Consu-mo intitolato “Sicurezza in Alto Mare”, i cittadini italiani vengono scorretta-mente indotti a pensare che i nostri tra-ghetti siano poco sicuri. Ciò mi sembra davvero troppo per chi da anni investe proprio sulla sicurezza e la formazione

di personale altamente qualificato. E’ bene precisare una volta per tutte che una nave che non rispetta gli standard di sicurezza non può viaggiare e di fatto viene immediatamente bloccata in porto dall’Autorità Marittima! Come si può pensare che il Registro Italiano Navale e l’Amministrazione Marittima, deputati da sempre alle verifiche tecni-che ed al controllo dei nostri traghetti, non compiano il loro dovere? Come si può soltanto immaginare di divenire le-ader mondiali senza essere, non dico i migliori, ma tra i migliori? Come si può credere che chi ha inventato i moderni “cruise ferry”, chi ha il primato mondia-le delle Autostrade del Mare e chi fa i numeri principali nel trasporto passeg-geri Continente-Isole possa trascurare il principale obbligo di un operatore di qualità: la sicurezza?

Con la sicurezza non si scherza: pre-venzione, verifiche, controlli, attenzio-ne a tutto ciò che possa essere fonte di pericolo: e su questo fronte siamo costantemente impegnati. Come pos-sono essere tollerate iniziative – an-che se circoscritte e isolate rispetto al complesso delle associazioni dei con-sumatori - che, fingendo di dar voce ai diritti del consumatore, mettono a re-pentaglio immagine, bilanci, posti di la-voro denigrando importanti Aziende di navigazione che da decenni collegano

le grandi Isole al Continente, primarie Società radicate nella storia della mari-neria e nell’economia del Paese?

Come si può mettere in dubbio la professionalità di migliaia di lavora-tori italiani capaci ed esperti che ope-rano sia a bordo di traghetti battenti la bandiera nazionale che a terra? In “alto mare” si muove un’industria che è vanto della Nazione, si crea lavoro e ricchezza, a bordo e a terra, si genera una quota non trascurabile del Pil na-zionale, si collegano cultura ed econo-mia, si trasporta quanto è necessario alla vita (dalle fonti energetiche ai pro-dotti finiti) e ci si può anche divertire. In sicurezza.

Non spetta a me, in qualità di Pre-sidente della Confederazione Italiana Armatori, rispondere sui singoli termini usati in questa inchiesta condotta con superficialità, pessima scelta di tempi e soprattutto con valutazioni facilmen-te confutabili sul piano tecnico. Anche perché le aziende hanno in corso azio-ni legali volte a tutelare i loro diretti in-teressi nelle sedi opportune.

Mi preme solo ricordare che ogni nave ha un proprio piano di sicurezza approvato dalle Autorità e dagli Enti preposti, verificato più volte all’anno e concernente le dotazioni di salvatag-gio, il loro numero e la loro ubicazione. Spetta invece a me ribadire la ferma

La sicurezza dei traghetti italiani

condanna da parte della comunità ar-matoriale verso azioni strumentali che rischiano di compromettere proprio ora

l’immagine di chi è impegnato quotidia-namente in un settore di traffico così delicato e al tempo stesso così impor-

tante per gli interessi generali del Pa-ese.

Paolo d’Amico

12 - agosto 2011

cantieristica / porto&diporto

Il primo agosto di ottanta anni fa per Genova fu una giornata me-morabile: infatti in quel lontano

1931 veniva varato nel cantiere Ansal-do di Sestri Ponente il mitico transat-lantico Rex alla presenza del Re Vitto-rio Emanuele III e della Regina Elena. Quella nave, orgoglio del regime e simbolo di quell’epoca, finì sulle prime pagine di tutti i giornali del mondo nel 1933 quando conquistò il prestigioso Nastro Azzurro per la più veloce tra-versata dell’Atlantico sulla rotta verso Ovest. Quindi quale simbolo migliore per rappresentare l’abilità delle mae-stranze sestrine? In seguito altri glorio-si scafi nacquero in quella periferia ge-novese: dalle navi da battaglia Littorio ed Impero ai transatlantici del secondo dopoguerra, Andrea Doria, Cristoforo Colombo, Leonardo da Vinci e Miche-

langelo.Dagli anni Sessanta in poi dopo aver

rischiato anche la chiusura, questo cantiere ha continuato a sfornare navi, prima sotto le insegne dell’Italcantieri e poi sotto quelle di Fincantieri. Con il nuovo millennio lo sviluppo dell’indu-stria crocieristica sembrava aver dato un nuovo slancio a questo stabilimen-to; proprio qui Costa Crociere riprese il suo rapporto con Fincantieri prenden-do in consegna dal 2003 in poi Costa Fortuna, Costa Magica, Costa Concor-dia, Costa Serena e Costa Pacifica (tra quest’ultime due fu realizzata anche Carnival Splendor). Dopo essersi visto assegnare una importante commes-sa per due cruise-liners extralusso da Oceania Cruises, con lo scoppio della crisi economica il travolgente trend de-gli ordini di nuovi navi da crociera si è

bruscamente ridotto e Fincantieri si è vista costretta a concentrare i pochi or-dini che è riuscita a reperire sul mercato sul cantiere più avanzato e tecnologico del gruppo, quello di Monfalcone. Quin-di dopo la consegna di Marina ad inizio anno, lo scorso 12 luglio ha avuto luo-go il varo tecnico di Riviera, ultima nave passeggeri in ordine a Sestri Ponente che sarà consegnata nella primavera del 2012. E poi quale futuro ci sarà per questo glorioso cantiere?

Il più grande problema di questo sito industriale è la sua struttura e la sua logistica che denota delle carenze im-piantistiche notevoli. Infatti il cantiere è tagliato in due dalla linea ferroviaria Genova - Ventimiglia e l’attività pro-duttiva è quindi divisa tra i reparti a monte e quelli a valle dei binari. Inoltre c’è anche una certa carenza di spazi

Sestri Ponente, il futurodei pronipoti del Rex

agosto 2011 - 13

per svolgere tutte le attività produttive necessarie per costruzioni complesse come le navi da crociera.

Per questi motivi è già da anni che si parla di un importante intervento sulle strutture di questo cantiere per mante-nerlo competitivo sul mercato: questo piano è conosciuto come “ribaltamento a mare”. Cioè con dei riempimenti per rubare nuovo spazio al mare si potrà trasferire tutta l’attività produttiva a val-le della ferrovia.

Già nel corso della primavera scor-sa erano trapelate delle indiscrezioni che facevano pensare che Fincantieri avesse l’intenzione di chiudere tempo-raneamente il sito per tre anni per poter svolgere questi lavori dopo aver otte-nuto i cospicui finanziamenti neces-sari per realizzare l’opera. Ma il colpo di scena che ha fatto tremare tutta la Liguria è stato l’annuncio della bozza del nuovo piano industriale di Fincan-tieri 2011-2014: ben 2.551 esuberi e la chiusura definitiva di due stabilimen-ti e mezzo tra i quali Sestri Ponente. Era questo in sintesi il contenuto del piano presentato ai sindacati dall’A.D. Giuseppe Bono lo scorso 23 maggio.

Questa notizia ha scosso tutta l’Italia e ha provocato subito lo scatenarsi di molteplici manifestazioni di protesta in tutte le città italiane sedi di stabilimenti dell’azienda, compresa Genova.

Però, il 3 giugno, nel corso dell’in-contro con i sindacati a Roma presso il Ministero per lo sviluppo economico Fincantieri annunciava il ritiro del piano a seguito delle critiche ricevute da tutto il mondo politico e sindacale: una scel-ta molto responsabile da parte di Bono che ha riportato una certa calma nelle regioni più colpite dai tagli come Liguria e Campania dove si sono avute mani-festazioni di protesta molto forti.

Tornata la calma quindi si son potu-te riprendere le trattative per il “ribal-tamento a mare” del cantiere di Sestri Ponente che hanno portato alla firma lo scorso 28 luglio dell’accordo di pro-gramma tra Fincantieri, il ministero dei Trasporti, l’Autorità portuale di Genova, la Regione Liguria, il Comune e la Pro-vincia di Genova. L’accordo prevede la realizzazione di un nuovo piazzale ope-rativo di 117.000 mq con il riempimen-to di uno specchio d’acqua di 71.000 mq e lo spostamento di parte del porto petroli. Fincantieri si è impegnata a svi-luppare sulla nuova piattaforma «attivi-tà navalmeccaniche, anche a carattere innovativo» e «a utilizzare i propri im-pianti durante lo svolgimento dei lavori di riempimento» per evitare chiusure temporanee del cantiere. Il Comune di Genova invece s’impegna a modificare la destinazione d’uso delle aree a mon-te della ferrovia del vecchio stabilimen-to che potranno così essere vendute come aree residenziali. Infine la Regio-ne «si impegna a sostenere le azioni di mantenimento dei livelli occupazionali e della professionalità dei lavoratori».

Ricordiamo inoltre che il materiale ne-cessario per il riempimento sarà recu-perato dai lavori per la realizzazione del cosiddetto “terzo valico”.

Comunque il nodo più difficile da sciogliere è stato quello del reperimen-to dei fondi necessari per svolgere que-sti lavori: i 70 milioni di euro necessari per realizzare la “piattaforma a mare” saranno recuperati deviando la desti-nazione di 50 milioni di euro destina-ti in origine al riassetto dell’area delle riparazioni navali. I restanti 20 milioni di euro saranno garantiti dal Governo tramite la ridestinazione di risorse dal Fondo per le infrastrutture portuali.

Se non ci saranno intoppi, questi imponenti lavori che modificheranno notevolmente l’area portuale di Sestri Ponente, dovrebbero essere terminati entro il 2015.

Ricordiamo che il Ministro Romani ha promesso di riuscire a concludere un accordo simile anche per il cantiere di Castellamare di Stabia entro settem-bre confidando nella disponibilità della Regione Campania e di Fincantieri di chiudere le trattative per la realizzazio-ne di un nuovo bacino di medio tonnel-laggio per lo stabilimento stabiese.

Per concludere non si può che ap-prezzare queste iniziative per salvare due dei siti storici dell’industria can-tieristica italiana, ma secondo il nostro parere bisogna sempre chiedersi se in futuro ci saranno navi sufficienti per sa-turare questi impianti rinnovati. Gli in-vestimenti sull’impiantistica senza delle politiche per incentivare la domanda di nuove navi non potranno bastare per far uscire l’industria navalmeccanica italiana dalla crisi.

Matteo Martinuzzi

14 - agosto 2011

Le riparazioni navali sono sem-pre state un settore di punta per la navalmeccanica italiana,

ma, particolarmente in questo periodo di crisi economica, stanno assumendo un valore ancora più importante per molti porti che nel tempo hanno visto diminuire e poi sparire l’attività indu-striale di costruzione. Questo perché, se anche le navi vengono in maggio-ranza realizzate lontano dall’Italia, in Italia e nei paesi limitrofi continuano a navigare e ad avere quindi esigenza di riparazioni.

Ecco perché negli ultimi mesi si è assistito a diverse iniziative a potenzia-mento del settore.

Partiamo da Genova, dove a fine giugno il Comitato Portuale ha dato il via libera alla delibera di indirizzo per la realizzazione della sesta vasca gal-leggiante per le riparazioni navali, da inserire nell’area portuale compren-dente il porticciolo Duca degli Abruzzi. La delibera di indirizzo riguarda, come spiegato dal presidente dell’Autorità Portuale Luigi Merlo, “l’individuazio-ne della soluzione transitoria nell’area dell’ex superbacino, l’avvio da parte dell’Autorità Portuale di una procedura per individuare, con soggetti esperti, le modalità di finanziabilità e di conclusio-ne dell’iter di realizzazione dell’opera, oltre che gli approfondimenti legati ai

temi di carattere ambientale, e l’avvio della procedura per la realizzazione”. Come è noto, da tempo gli imprenditori genovesi del settore chiedono di dota-re il comparto di una grande vasca (da 360 metri di lunghezza – oggi il bacino maggiore è lungo 270 metri) che per-metterebbe di ospitare circa 20 navi (di grandi dimensioni) in più all’anno e, posto che l’Authority riesca a finanzia-re l’opera, potrebbero disporne entro i prossimi tre anni.

Nel frattempo però alcuni concorrenti di Genova si stanno dando da fare.

L’Autorità Portuale di Marsiglia, in-fatti, ha annunciato che a breve pub-blicherà un bando di gara per affidare

riparazioni / porto&diporto

Nei porti tirreniciaccelera la corsa

delle riparazioni navali

agosto 2011 - 15

la gestione del bacino di carenaggio numero 10, la più grande struttura del Mediterraneo (465 metri di lunghez-za per 85 di larghezza). “Con questa gara” recita la nota rilasciata in merito dall’Authority francese “l’ente vuole completare l’offerta di riparazione na-vale industriale del porto, costituita oggi dai bacini 8 e 9, la cui gestione è stata affidata lo scorso anno alla socie-tà Chantier Naval de Marseille (control-lata interamente dalla genovese San Giorgio del Porto)”.

Obiettivo esplicito dell’Autorità Por-tuale è quello di cogliere le grandi op-portunità offerte dal crescente nume-ro di navi di grande dimensione che scalano a Marsiglia e dalla carenza di strutture di simili dimensioni nella zona. Il bacino numero 10 entrò in funzione nel 1975, poco prima che le ripetute cri-si petrolifere dell’epoca riportassero le navi a misure minori, dopodiché, fino al 2000, è stato utilizzato come comple-mento ai bacini 8 e 9. La struttura oggi abbisogna di interventi di ristrutturazio-ne di cui ancora non si conosce l’en-tità, ma è certo che, a partire da San Giorgio – che ha confermato di seguire

con attenzione l’evoluzione della cosa, in attesa di capire se le condizioni del bando siano favorevoli per un’eventua-le partecipazione – potrebbero essere in molti a mettere gli occhi su un bacino in grado di ospitare qualunque tipo di nave.

E anche a Livorno – che dispone di un grande bacino in muratura (350x55 metri) oggi in disuso – le riparazioni na-vali costituiscono un cardine del nuovo disegno di Piano Regolatore Portuale appena presentato dal presidente Giu-liano Gallanti: “Il PRP prevede il rilancio delle attività, cui saranno dedicate le banchine 75, 76 (con il relativo retroter-ra) e i due bacini esistenti. Previa una discussione col Comune sulla compa-tibilità della struttura con l’area urbana retrostante, l’Authority è intenzionata a rimettere in funzione il bacino grande e poi bandire una gara per la gestione. Questa struttura può creare circa 400 posti di lavoro, vale l’investimento (cir-ca 10 milioni di euro): saremo sul mer-cato sicuramente prima dei genovesi!”.

A Palermo, intanto, riassorbito – an-che grazie ad una commessa di PB Tankers – lo shock per la sconfitta nella

gara per il restyiling di Costa Romanti-ca (un lavoro da 70 milioni di euro, affi-dato alla genovese Mariotti), che aveva acuito la crisi del locale stabilimento di Fincantieri (dedicato alle riparazioni), la Regione siciliana sta provando a ri-lanciare la cantieristica navale del ca-poluogo, mettendo a disposizione 65 milioni di euro per la ristrutturazione dei due bacini di carenaggio galleggianti, da 19 e 52 mila tonnellate, dello stabi-limento Fincantieri e per quello di Tra-pani. Il bando per quello da 19.000 ton-nellate sarà pubblicato a giorni, quello da 52.000 a metà settembre.

Insomma, se a questo si aggiungono il Piano di riordino della Cantieristica varato dall’Autorità Portuale di Napoli in merito alla disciplina dell’esercizio dei bacini di carenaggio del porto par-tenopeo e l’investimento fatto proprio dalla partenopea Palumbo a Malta sempre l’anno scorso (Porto e Diporto, giugno 2010), è evidente che il settore ha un grande appeal ed è facile pre-vedere un acuirsi della concorrenza nei mesi a venire.

Andrea Moizo

16 - agosto 2011

registri / porto&diporto

Il RINA, la società di classificazio-ne con sede a Genova, ha recen-temente introdotto severi stan-

dard di progettazione per la modifica o la costruzione di navi bulk carrier, in modo da renderle adeguate al traspor-to sicuro di minerali fini a qualunque contenuto di umidità.

Alcune recenti perdite di navi bulk carrier sono, infatti, state attribuite alla liquefazione dei minerali di nickel, imbarcati con un eccessivo contenuto di umidità. Seguendo gli standard sta-biliti dal RINA, le navi sono in grado di trasportare questo prodotto anche

qualora dovesse liquefare; pertanto, la nave non deve fare affidamento, prima di decidere se il carico da im-barcare è sicuro o no, su una prova di umidità che si è rivelata essere spes-so inattendibile.

Paolo Salza, Responsabile del Di-partimento Tecnico del RINA, afferma: “La richiesta di applicazione obbliga-toria dell’International Maritime So-lid Bulk Cargoes (IMSBC) Code ha senz’altro innalzato il livello di sicurez-za delle navi bulk carrier, attraverso l’introduzione di requisiti costruttivi ed operativi. Ma questi criteri non entrano

I nuovi standard RINA per il trasportodi minerale di nickel

RINA: da 150 anni

al servizio del mondo

industriale e della collettività

Il RINA è una delle più antiche società di classificazione e cer-tificazione al mondo. Fondato a Genova nel 1861 per servire le esigenze del mondo marittimo, ha progressivamente ampliato i

suoi campi di attività, diventan-do una società multinazionale. Oggi il RINA mette a disposi-zione la sua esperienza e com-

petenza attraverso un’ampia offerta di servizi tesi ad

aiutare l’industria e la comunità a migliorare

le attività e la qualità della vita. Il RINA opera nei settori del l ’ambiente, dell’energia, dei trasporti, della logistica, della sicurezza, della qualità e della responsabil i tà sociale.

agosto 2011 - 17

progettare o convertire una nave che sia in grado di sopportare un’eventua-le liquefazione del carico trasportato. Questo è quanto la nostra notazione garantisce”.

In accordo con l’IMSBC Code, i ca-richi appartenenti al Gruppo A sono quei carichi che possono liquefare se trasportati con un contenuto di umidità superiore al rispettivo “Transportable Moisture Limit” (TML).

La nuova notazione IMSBC-A, intro-dotta dal RINA, può essere assegnata alle navi che siano state costruite o modificate appositamente per il tra-sporto di carichi del Gruppo A aventi un contenuto di umidità superiore al loro TML.

La nuova notazione del RINA è applicabile per il t rasporto di un certo numero

adeguatamente nel me-rito di come il minerale di nickel e altri minerali, che sono soggetti a fenomeni di liquefazione, possano essere trasportati in ma-niera sicura. Sostanzial-mente, l’IMSBC Code pre-cisa che le navi possono trasportare questi minerali se non viene superato il loro “Transportable Moi-sture Limit” (TML). Tutta-via tale TML è difficile da valutare con precisione, essendo significativamen-te influenzato, ad esempio, da piogge cadute recente-mente o da altri fattori. E’

quindi molto più sicuro

di carichi che possono liquefare e la lista completa di tali carichi è prevista dalla notazione stessa.

“I carichi minerali fini - precisa Paolo Salza - come quello di nickel, possono essere trasportati con un qualunque contenuto di umidità mediante navi che siano specificatamente progetta-te o modificate in accordo con i crite-ri del RINA. In questo modo, per tali navi non è più necessario eseguire né il campionamento del carico, né l’ese-cuzione della specifica prova per la determinazione del contenuto di umi-dità al momento dell’imbarco del ca-rico. Per soddisfare i criteri del RINA, in generale le navi devono sistemare paratie longitudionali addizionali in al-cune delle loro stive. La stima dei costi per convertire una bulk carrier supra-max è di poco superiore ai 2 milioni di Euro”.

Il RINA sta inoltre sviluppando un servizio per la certificazione del con-tenuto di umidità dei carichi, prima del loro imbarco a bordo delle navi che

non sono in grado di dimostrare la rispondenza ai criteri stabiliti

dalla notazione RINA. Stefania Castaldo

18 - agosto 2011

infrastrutture / porto&diporto

Con circa 53 milioni di tonnel-late di merci e 2,5 milioni di passeggeri movimentati ogni

anno, l’economia marittima è già oggi uno dei punti di eccellenza della Regio-ne Puglia. A fronte di questi risultati, il “laboratorio Puglia” deve poter produr-re un salto di qualità nel proprio sistema marittimo-portuale dove i punti di forza di ciascuno debbono essere messi a fattor comune ed i punti di debolezza affrontati e risolti in modo sinergico. Per raggiungere questo risultato la Re-gione e le tre autorità portuali di Bari, Brindisi e Taranto hanno per la prima volta condiviso una premessa comune ai Piani Operativi Triennali, che le stes-se autorità approveranno nelle prossi-me settimane.

Punto di partenza per l’adozione di strategie condivise, le tre Autorità Por-tuali sono partite da una lettura comune della crisi economica che ha coinvolto in maniera profonda anche il settore del trasporto marittimo e della portua-lità. Tratti essenziali di questa lettura sono il permanere di uno squilibrio fra domanda ed offerta con una sovraca-pacità di stiva non facilmente riassor-bibile nel breve periodo, la depressio-ne dei noli che riducendo i margini di redditività per l’armamento rischia di scaricare sulle imprese e sui terminali-sti portuali i costi maggiori della crisi, la ristrutturazione del mercato nel settore container in cui le compagnie tendono a migliorare il fattore di carico e ridurre i costi ed infine le difficoltà competitive dei porti di transhipment italiani sotto i colpi degli incrementi dei porti nord afri-cani, a partire da Tanger Med.

I mutamenti geopolitici nel Mediter-raneo, inoltre, stanno aprendo nuove prospettive all’Italia, sia sull’asse Nord-

Regione Puglia: versoil sistema integrato dei porti

Sud con la fine delle autocrazie nei pa-esi arabi, sia sull’asse Est-Ovest con il processo di maggiore integrazione economica e sociale dei paesi dell’est europeo con l’UE (vedi il prossimo ingresso della Croazia come nuovo membro dell’Unione il 1 Luglio 2013).

La nuova prospettiva dell’Italia e del suo sistema portuale, in particolare del-la Puglia naturale approdo strategico, è quella di diventare interlocutore pri-vilegiato di questo nuovo straordinario processo di integrazione economica.

“Questo passaggio segna una forte discontinuità con il passato - sostiene Minervini, Assessore regionale alle in-frastrutture - La sinergia è possibile. Le amministrazioni dei porti hanno smesso di essere in competizione fra loro ragio-nando per la prima volta come un unico sistema. Questo approccio non potrà che rafforzare l’offerta competitiva del-la Puglia generando un valore aggiunto per tutta l’economia pugliese”.

L’agenda di lavoro, precisa e impe-gnativa, prevede in primo luogo una riforma amministrativa all’interno della quale tutti i porti commerciali pugliesi, anche di piccole e medie dimensioni dovranno trovare una forma di gover-nance omogenea rientrando tutti nella circoscrizione territoriale delle diverse autorità portuali in grado di assicurare certezze di flussi di investimento e di programmazione delle opere.

A questo farà seguito una serie di azioni congiunte per la realizzazione di obiettivi finalizzati alla sostenibilità ambientale delle attività, in particolare sul piano delle politiche energetiche e nell’incentivazione di politiche di in-novazione tecnologica che porti alla realizzazione di un Port Community System a livello regionale.

Ulteriore questione cruciale per lo sviluppo dei porti è quella di mantene-re un elevato standard di efficienza ed economicità dei servizi pubblici o svolti da privati in regime di concessione e che incidono direttamente sulla funzio-nalità dei porti. Il riferimento coinvolge da un lato gli enti dello Stato (Agenzia delle dogane, Sanità Marittima, Polizia di Frontiera, Guardia di Finanza etc.) e dall’altro tutto il mondo dei servizi tec-nico nautici (rimorchiatori, piloti ed or-meggiatori). Questi servizi affrontati in modo coordinato fra tutti i porti puglie-si, con l’indispensabile interlocuzione della Direzione Marittima della Puglia, potranno portare a soluzioni condivise verso interventi di riorganizzazione che aumentino l’efficienza e l’economicità aumentando gli stessi standard di si-curezza.

Novità anche nello sviluppo di politi-che a favore dell’intermodalità. A tal fine sarà promosso uno studio congiunto su tutte le potenzialità dell’intermodalità ferroviaria - marittima e sulla riduzio-ne del traffico stradale promuovendo e partecipando congiuntamente a bandi nazionali e comunitari finalizzati allo sviluppo delle Autostrade del Mare e dell’intermodalità ferroviaria.

In conclusione, il sistema integrato di servizi portuali pugliesi si porrà in modo unitario nel panorama internazionale. Per questo individuerà azioni ed inizia-tive comuni con strategie di marketing per presentare unitariamente l’offerta di servizi dei porti pugliesi non solo nei principali appuntamenti fieristici di set-tore, ma anche con iniziative specifiche e strumenti dedicati, mirati a creare nuove relazioni ed opportunità di traf-fico per i porti.

Enrico Messinese

Già da giugno il capoluogo sardo si è presentato con il miglior biglietto da vi-sita grazie al Cagliari Grand Prix (valido come seconda tappa del Campionato mondiale di Formula 2 di Motonautica) ed al Gran Premio Sardegna Città di Cagliari (valido come quarta tappa del Campionato italiano di offshore Formu-la 3000) che, nel complesso, hanno offerto al vasto pubblico competizioni emozionanti tra grandi piloti interna-zionali (Italia, Francia, Kuwait, Svezia, Lettonia, Austria e Gran Bretagna). Quest’ultimo, pur essendosi concluso senza la gara finale a causa del forte vento di maestrale e di onde alte fino a tre metri, ha regalato grandi soddisfa-zioni soprattutto in vista dell’esibizio-ne della neonata “Sardegna”, la bar-ca con i colori dell’Isola ed il marchio dell’Agenzia governativa della Regione Sardegna Promozione.

I grandi eventi agonistici hanno coin-ciso con un altro successo per la Città. Finalmente Cagliari ha la sua passeg-giata a mare, la Calata via Roma o “Water Front”, che consentirà di godere di un colpo d’occhio meraviglioso gra-zie alla bellezza del mare cagliaritano, delle imbarcazioni a vela ed a motore presenti nello specchio acqueo, del verde e dei nuovi arredi urbani (oggetto di due recenti appalti nel molo Ichnu-sa). Si tratta di una passeggiata di 300 metri con pavimentazione in granito lo-


A Cagliari si respiravoglia di mare!

Le novità dell’estate cagliaritana cale, arredata con panchine in legno, gazebo, lampioni a basso consumo energetico lungo il perimetro del viale e 3 alberi in acciaio. Mentre il Porto turistico si offre anche al diportismo ed agli amanti della nautica grazie alla pianificazione di tutti gli specchi ac-quei dell’intero fronte città, il Terminal crociere è al centro di quel progetto di riqualificazione nell’area antistante che comprenderà anche il completamento dei fondali agevolando così anche l’at-tracco dei “Giganti del mare” nell’im-mediato futuro garantendo un ulterio-re afflusso di crocieristi. Attualmente, Cagliari può vantare un incremento del 62% nelle presenze di crocieristi rispet-to al 2010 e ben 160 navi già prenota-te. Ed, in quanto ad efficienza, lo scalo cagliaritano, negli ultimi anni, è passato dall’ultimo al 7° posto tra i porti italiani.

La stessa sala del Terminal, nel mese di giugno, ha ospitato anche l’avvio del ciclo di convegni sul mare della Sarde-gna inserito all’interno della manifesta-zione “I Miti del mare”, proseguiti poi in maniera alquanto suggestiva a bordo della nave scuola della Marina Militare Amerigo Vespucci e della nave scuola messicana Cuauhtémoc.

Per “a…mare” il Porto bisogna prima di tutto conoscerlo. Lo sanno bene i pic-coli cagliaritani coinvolti nella particola-re iniziativa (denominata appunto “Rot-te da a..mare”) realizzata dall’Università

di Cagliari, dal Comune, dalla Guardia Costiera e dal Ministero dell’Istruzione. Ben oltre seicento bambini delle Scuo-le elementari e dell’Infanzia di Cagliari hanno “esplorato” l’ambiente marino attraverso un interessante e suggesti-vo percorso fatto di visite guidate, di-segni, giochi didattici, racconti, scrittura creativa e ricerche sui porti di Cagliari, Tharros, Alghero, Castelsardo e Porto Torres.

L’estate 2011 si concluderà con la fine del mandato del presidente dell’Au-torità Portuale Paolo Fadda che traccia un interessante bilancio degli ultimi tre anni, secondo il Piano operativo trien-nale, vantando sedici opere appaltate, tre in corso di appalto, il varo del Piano regolatore portuale, grandi risultati nel traffico di container del Porto Canale con l’alleanza con Gioia Tauro e Taran-to per “consolidare lo sviluppo del tran-shipment nazionale nella concorrenza mediterranea”, l’inserimento di Cagliari nelle Autostrade del Mare ed il prossi-mo Distretto della Nautica sull’avam-porto di Levante del Porto commerciale. Tante e diverse emozioni, dunque, che si celano e altrettante che si celeranno in futuro dietro la scritta “Welcome to Cagliari” che campeggerà a breve sulla nuova cancellata d’ingresso ben a vi-sta per chiunque giungerà dal mare in Città.

Pina Monni

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20 - agosto 2011


Buone notizie per i vacanzieri che ogni anno trascorrono le proprie ferie sulle spiagge del

Sud Italia. L’Anas ha aperto al traffico un nuovo tratto a tre corsie per senso di marcia sull’autostrada Salerno-Reggio Calabria, tra Contursi Terme e Sicigna-no degli Alburni, in provincia di Salerno. I sei nuovi chilometri, realizzati dalla Pizzarotti Spa, hanno richiesto un in-vestimento di 223 milioni. “Con questa inaugurazione - ha dichiarato il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Altero Matteoli – l’ammodernamento dell’au-tostrada A3 compie un altro significati-vo passo in avanti. Oltre 120 chilometri consecutivi completati e 240 in totale, rappresentano un risultato apprezzabi-le che ci proietta verso il 2013 quando oltre 380 chilometri saranno del tutto fruibili. Ringrazio l’Anas, le imprese, i tecnici e tutti gli operatori per l’impegno profuso e auspico che si possa proce-dere con ritmi intensi al prosieguo della realizzazione dell’intera opera”. In par-

A piccoli passi procedel’eterna incompiuta

ticolare, l’impresa esecutrice dei lavori della nuova tratta ha dovuto affrontare in corso d’opera notevoli problemi di ingegneria e numerose difficoltà opera-tive, a causa della complessità geologi-ca dei terreni attraversati dal tracciato. Il progetto di adeguamento, inoltre, ha dovuto garantire, per tutto il periodo di esecuzione dell’opera, l’esercizio dell’autostrada, assicurando due cor-sie utili per ciascun senso di marcia, specialmente nei periodi di esodo. I principali lavori sono stati la galleria naturale Sant’Angelo e quella San Mi-chele, il viadotto Farneta, quello del Tanagro e di Molino, due cavalcavia re-alizzati per ricostituire la viabilità locale. E quasi ad abbattere quell’etichetta di-sfattista che da decenni accompagna il destino dell’arteria più criticata d’Italia, il presidente dell’Anas, Pietro Ciucci, snocciola le cifre degli investimenti che in Campania, nel solo mese di luglio, hanno toccato i 500 milioni, coinvol-gendo le opere infrastrutturali di Batti-

paglia, Contursi Terme-Sicignano degli Alburni, Pontecagnano e Padula - Buo-nabitacolo. “Nel 2006 – spiega il pre-sidente - la maggior parte dei cantieri della A3 su territorio regionale erano in fase di avvio o, addirittura, ancora da progettare e affidare. Alla stessa data alcuni cantieri in Calabria erano fermi o da avviare. Oggi, a distanza di 5 anni, la nuova autostrada è percorribile da Salerno a Lauria Nord, oltre il confine della Basilicata, senza interruzioni su una sede sicura e all’avanguardia. In Calabria i cantieri sono in piena attivi-tà e molti chilometri di nuove carreg-giate e viadotti sono stati già aperti al traffico. La realizzazione della nuova autostrada è una sfida nel contempo ingegneristica, finanziaria e al conte-sto territoriale in cui viene realizzata”. In totale la Salerno-Reggio Calabria è lunga 443 chilometri, quasi quattordici volte il Passante di Mestre. Gli stanzia-menti ad oggi resi disponibili ammonta-no ad oltre 7 miliardi che consentono di

agosto 2011 - 21

32 viadotti. Il costo complessivo del 2° Macrolotto ammonta a oltre 833 milio-ni e l’ultimazione dei lavori è prevista per dicembre 2012. Un nuovo passo in avanti, inoltre, è stato compiuto a mag-gio scorso, con l’aggiudicazione della progettazione esecutiva e costruzione del tratto compreso tra l’imbocco Nord della Galleria Fossino e Laino Borgo ai confini tra Basilicata e Calabria, per un investimento complessivo di oltre 70 milioni. Per quanto riguarda il 3° Macro-lotto parte 1^, compreso tra lo svincolo di Lauria Nord e l’imbocco Nord della galleria Fossino, i lavori sono stati con-segnati al Contraente generale “Grandi lavori Fincosit SpA” nel gennaio 2011 e sono in corso di esecuzione.

L’intervento di ammodernamento e adeguamento di complessivi 9 chilome-tri prevede 3 viadotti, 2 gallerie artificiali e 4 gallerie naturali. Per il macrolotto 3 parte 3^, tra gli svincoli di Campotenese e Morano Castrovillari, i lavori sono in

corso di esecuzione. Procedono, inol-tre, i numerosi interventi in Calabria. In particolare i lavori del V macrolotto, dal-lo svincolo di Gioia Tauro allo svincolo di Scilla, per un importo complessivo di oltre 950 milioni. La scorsa estate è stato ultimato e aperto al traffico un tratto di circa 10 chilometri e la conclu-sione della tratta è prevista entro il pri-mo semestre 2013. Proseguono anche i lavori del VI macrolotto, che riguar-da il percorso che va dallo svincolo di Scilla a Campo Calabro. L’ultimazione è prevista per marzo 2013. Sempre in Calabria, sono in corso e in piena pro-duzione i cantieri sul macrolotto 4B, per un importo complessivo di circa 340 mi-lioni che interessa quasi 19 chilometri di autostrada tra lo svincolo di Altilia-Grimaldi e Falerna. La conclusione è prevista per marzo 2013, ma già entro un mese verrà aperto al traffico il tratto tra Altilia e San Mango.

Brunella Giugliano

finanziare tutti gli interventi in esecuzio-ne, appaltati, in fase di contrattualizza-zione e contrattualizzati ma non ancora cantierati. Ad oggi, 240 chilometri sono percorribili senza interruzioni né restrin-gimenti, mentre altri 146 sono in fase di realizzazione o di imminente avvio. E che cosa sia la nuova A3 è evidente proprio nel tratto campano, dove quelle curve cieche, quei tratti stretti e tortuosi privi di corsia e di aree di emergenza, quelle pendenze eccessive, che carat-terizzavano il vecchio tracciato, sono ormai un lontano ricordo, già prima di aver completato la totalità dei lavori. Ma novità arrivano anche dalle altre regioni. Superato, infatti, lo svincolo di Padula-Buonabitacolo, si entra nel 2° Macrolotto, ai confini con la Basilicata. Un tratto complesso dal punto di vista tecnico, poiché attraversa le monta-gne, e sul quale sono previste rilevanti opere con 11 gallerie naturali e 7 arti-ficiali per complessivi 20 chilometri e

22 - agosto 2011


A l Convegno sul tema “Map-patura del rischio sismico nei porti marittimi nazionali”,

svoltosi a Roma presso il Ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture – Consi-glio Superiore dei Lavori Pubblici, sono stati presentati i risultati del progetto di ricerca, finanziato dal Dipartimento della Protezione Civile e realizzato da Eucentre.

Un esempio di applicazione della tec-nologia GIS (Geographical Information System), implementata e sviluppata per la prima volta sul territorio nazionale, con specifico riferimento al Porto di Sa-lerno (così da poter costituire base me-todologica anche per altri scali italiani), è stata esposta durante l’incontro, alla presenza del Presidente dell’Autorità Portuale di Salerno Andrea Annunzia-ta e del Capo Area Tecnica Ing. Elena Valentino. La giornata di studio è stata l’occasione per affrontare il delicato e importante argomento della stima del-la vulnerabilità e del danneggiamento sismico delle infrastrutture portuali ma-rittime, finalizzata allo sviluppo di una banca dati informatica e alla definizio-ne metodologica di linee guida per la

Il Porto di Salerno ancora una volta protagonista nazionale per la tutela dell’incolumità delle vite umane

a seguito di eventi sismici

Rischio sismico nei porti italiani

progettazione sismica di nuove opere portuali marittime e la verifica di quelle esistenti, anche al fine di individuare le priorità realizzative nell’esecuzione di opere sul patrimonio infrastrutturale esistente finalizzate alla mitigazione del rischio sismico.

Non a caso, a Salerno sono già in corso di esecuzione fondamentali inter-venti infrastrutturali di consolidamento e di adeguamento delle banchine alle vigenti norme sismiche e ai maggiori carichi conseguenti all’incremento dei traffici portuali. Un’approfondita cam-pagna di sondaggi geognostici ha pre-ceduto la progettazione di detti lavori; sono state effettuate prove geotecni-che con dilatometro sismico (SDMT) finalizzate alla valutazione del rischio di liquefazione dei terreni in situ sotto l’azione sismica: un’avanzata metodo-logia made in Italy che il Porto di Saler-no è stato tra i primi ad utilizzare.

I recenti, tragici accadimenti causa-ti da disastrosi terremoti che, in parti-colare durante gli ultimi quindici anni, hanno colpito vaste zone urbanizzate del globo hanno evidenziato una parti-colare vulnerabilità sismica proprio del-

le aree portuali e delle fasce costiere. Eppure, proprio gli scali commerciali, in caso di sismi di elevata magnitudo e frequenza, costituiscono infrastrutture “strategiche” per un’immediata ed effi-cace risposta ai danni strumentali e alla perdita di vite umane che si verificano a seguito di violente ed improvvise sciagure. Il funzionamento della “mac-china dei soccorsi”, che può utilmente impiegare la risorsa mare in caso di simili calamità, può subire un brusco rallentamento, laddove anche i porti (le banchine in special modo) riportino ingenti danni in seguito a forti eventi tellurici. La più o meno rapida ripresa delle economie locali di un’area colpita da un terremoto/maremoto può dipen-dere in gran parte dalla capacità di ri-sposta, dal contributo fondamentale, che la sua principale industria e volano per lo sviluppo economico, il porto per l’appunto, riesce a dare al suo territo-rio. S’intuisce, dunque, l’indispensabile ruolo trainante che gli scali commerciali possono assolvere per la ripresa eco-nomica e sociale di una data località urbana, di una città o di una metropoli.

Maurizio De Cesare

agosto 2011 - 23

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24 - agosto 2011


La struttura fieristica napoletana si rifà il look in vista dell’Expo dello Spazio e del World Urban

Forum del 2012 e del Forum delle Cul-ture del 2013, tre eventi di grande spes-sore culturale e scientifico che porte-ranno a Napoli diverse migliaia di ospiti provenienti da tutto il mondo. Lo fa dal 2012 con risorse finanziarie regionali e proprie per circa 40 milioni finalizzati al Forum delle Culture, in aggiunta ai 30 milioni già messi in cantiere per il 2011 per ammodernamento e l’adeguamen-to del polo fieristico che, entro la fine dell’anno, chiuderà i cantieri presenti nella propria area di 750mila metri qua-drati della struttura. Entro il prossimo 31 dicembre, apriranno, infatti, l’albergo a 4 stelle da 120 camere e il ristorante della piscina da duemila posti.

A gestire l’albergo sarà la famiglia Maione, che ha vinto anni fa la gara indetta dalla Mostra. Si chiamerà Hotel Esedra e nascerà sulle ceneri di quello che per oltre sessant’anni è stato il pa-lazzo degli uffici dell’ente fieristico.

Costruito nel 1938 su progetto di Marcello Canino, fu il primo edificio ad essere realizzato, costituendo la testa-ta d’angolo del complesso. Rovinato dalla guerra, fu ricostruito in parte negli anni Cinquanta su progetto dell’archi-tetto Delia Maione. Successivamente subì nuove modifiche, soprattutto in seguito alla costruzione del padiglione

Importanti appuntamenti per la Mostra d’Oltremare

Caboto. Non è per caso che il nome prescelto per l’albergo sia quello della vicina Fontana. L’Esedra, realizzata nel 1940 e disegnata dalla matita di Carlo Cocchia e Luigi Piccinato, è conside-rata l’ingresso al regno del verde, lo spartiacque tra la zona monumentale della vecchia Triennale d’Oltremare e l’area a giardino con le innumerevoli cascate.

Una struttura concepita per soddisfa-re tutti i requisiti di un grande parco a scala urbana; una scelta di fondo per il rapporto verde - architettura che indus-se Piccinato e Cocchia a riflettere su quello che doveva essere l’architettura del verde nel contesto dei padiglioni, espressione inconfutabile di tre diverse esigenze della città: quella economica, quella turistica e quella urbanistica. Sempre quest’anno, sarà inaugurato il Centro congressi, della capienza di duemila posti, modulabile e dotato di strumentazione tecnologica multime-diale.

A fine giugno, infine, è stato taglia-to il nastro del bar antistante la piscina olimpionica. “Siamo il secondo cantie-re della città dopo quello della metro-politana”, afferma il presidente Nando Morra, un passato sindacale di numero uno della Camera del lavoro di Napoli, segretario nazionale del sindacato elet-trici, e successivamente in politica. “In un anno – aggiunge - stiamo investen-

do ben 30 milioni di euro per strutture che saranno da volano di sviluppo per la città, la regione e l’intero Mezzogior-no. Stiamo proseguendo lungo il dise-gno strategico che è quello di dare vita ad un parco fieristico-congressuale che non ha eguali in Italia, essendo inser-to in un contesto naturalistico, artistico ed archeologico senza pari”. Si pensa, infatti, di recuperare il padiglione Rodi, ma anche di dare un nuovo ruolo nel campo della lirica italiana all’Arena Fle-grea, realizzata nel 1940 dall’appena ventiseienne Giulio De Luca, e di inse-rire il teatro Mediterraneo nel circuito del Teatro Festival e delle altre stagioni teatrali nazionali.

Tra le novità, c’è l’insediamento dell’Istituto internazionale delle Tec-nologie, centro di ricerca avanzato che studia e analizza i tessuti biologici umani. Non è poco per una struttura che l’anno prossimo celebrerà un data importante: la prima “Mostra Triennale del Lavoro Italiano nel Mondo”, inau-gurata dal presidente della Repubbli-ca, Luigi Einaudi, che “dette alla città il privilegio di essere la prima a docu-mentare al Paese e al mondo intero il contributo dato dal lavoro italiano alla civiltà e al progresso dei popoli”, come affermava il presidente dell’epoca della Mostra, Luigi Tocchetti.

Eduardo Cagnazzi

agosto 2011 - 25

26 - agosto 2011

+5% la crescita media del fattu-rato dei primi sei mesi del 2011 per le case di spedizione geno-

vesi; +3% la stima di incremento medio del fatturato previsto per il terzo trime-stre 2011 rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente; circa 770 mila teus (al netto dei vuoti, del trasbordo e di quelli gestiti direttamente dalle agen-zie marittime) la merce complessiva-mente movimentata nei primi sei mesi

spedizioni / porto&diporto

Confortanti risultatievidenziati da Spediporto Genova

del 2011 dalla categoria, di cui circa 362 mila teus in esportazione e circa 408 mila teus in importazione.

Questi in sintesi i principali risultati dell’Osservatorio Spediporto relati-vo al primo semestre 2011, realizzato dall’Associazione Spedizionieri Corrieri Trasportatori di Genova, attraverso i dati forniti da un sondaggio svolto su un campione rappresentativo delle aziende iscritte a Spediporto.

“I dati evidenziati dal nostro Osser-vatorio per il primo semestre 2011 – ha dichiarato Roberta Oliaro, Presidente di Spediporto – segnalano, rispetto ai primi sei mesi dell’anno scorso, una crescita media del fatturato delle case di spedizione genovesi pari a circa il 5%, in continuità con il trend di crescita registrato nel corso del 2010 che si era chiuso con un incremento medio di cir-ca il 10%. Tale recupero – ha aggiunto la Presidente Oliaro – non compensa ancora la caduta di fatturato pari al 25% registrata alla fine del 2009 dalle aziende genovesi del settore. Tuttavia con un dato previsionale per il terzo trimestre del 2011, stimato sulla base dell’andamento del mese di luglio, che annuncia un ulteriore recupero del +3% rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente, auspichiamo di poter rag-giungere entro la fine dell’anno in corso livelli di ricavi equiparabili al periodo pre-crisi”.

Scendendo nel dettaglio dei risultati dell’Osservatorio al 30/6/2011, il 10% delle aziende di spedizioni genovesi ha registrato un aumento dei volumi di traffico pari o superiore al 30%, il 12% un incremento tra il 15% e il 20% e il

Osservatorio Spediporto il semestre 2011+5% l’incremento medio del fatturato delle aziende associate rispetto al •

primo semestre del 2010circa 770 mila teus la merce trasportata nei primi sei mesi del 2011•l’agroalimentare è il settore che ha maggiormente trainato i traffici del pe-•

riodoNel terzo trimestre 2011 previsto un aumento medio del fatturato del 3% •

rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente.L’Osservatorio Spediporto, giunto alla sua seconda edizione, ha come obiet-

tivo quello di essere un appuntamento fisso semestrale per la disamina degli indici che caratterizzano il proprio settore.

Spediporto, l’Associazione Spedizionieri Corrieri e Trasportatori di Genova, nasce a Genova nel 1946 e con 586 aziende, 12.500 dipendenti e circa 3 mi-liardi di Euro di fatturato, costituisce la più importante realtà associativa territo-riale del settore dell’import e dell’export delle merci rappresentando più del 90% delle case di spedizioni marittime, terrestri e aeree della Liguria e più del 20% su scala nazionale.

agosto 2011 - 27

21% un incremento tra il +10% e il +5% mentre il 37% si è posizionato invece su livelli di sostanziale stabilità rispetto allo stesso periodo dell’anno preceden-te. Il 16% delle realtà aziendali ha subi-to una flessione tra il 5% e il 10%, il 2% ha registrato un -20% e un altro 2% ha avuto una contrazione di circa il 30%.

Con riferimento alla merce movimen-tata dagli associati a Spediporto, nei primi sei mesi del 2011, gli spedizionie-ri genovesi hanno movimentano circa 790 mila teus di merce (al netto dei vuoti, del trasbordo e di quelli gestiti di-rettamente dalle agenzie marittime) di cui circa 408 mila teus in importazione e circa 360 mila teus in esportazione.

L’Osservatorio inoltre evidenzia che, per l’80% delle case di spedizioni ge-novesi l’area geografica che ha trainato i traffici nel primo semestre del 2011 è stata principalmente l’Estremo Oriente, seguito dall’Africa e dal Medio Oriente e dall’Unione Europea, Centro e Sud America e solo in modo residuale dal Nord America e dall’Oceania.

Sotto l’aspetto delle categorie merce-ologiche, è l’agroalimentare, la tipologia che ha maggiormente contribuito alla ripresa dei traffici nel primo semestre del 2011, seguita da prodotti chimici e farmaceutici, dal tessile e dall’abbiglia-mento, mobili e arredo e meccanica ed

impiantistica. L’Osservatorio ha voluto anche verificare l’impatto della crisi ge-opolitica dei paesi nord africani sull’at-tività delle aziende associate. Consi-derando che circa il 50% delle aziende associate a Spediporto intrattiene rap-porti commerciali con il Nord Africa, i dati emersi dal sondaggio evidenziano che 37% degli associati ha subito riper-cussioni da tale crisi. In particolare, per quanto riguarda i rapporti commerciali con la Libia, i volumi del traffico merci

hanno subito una contrazione fino al 70% rispetto ai valori medi del periodo.

Infine, sotto il profilo dell’occupazio-ne, i risultati dell’Osservatorio mostra-no che non emergono ancora sostan-ziali segnali di ripresa. La quasi totalità delle aziende associate che, a partire dal 2009, aveva fatto ricorso agli am-mortizzatori sociali (circa il 15% degli associati), ha rinnovato anche per il 2011 la richieste degli stessi.

S.C.

Da sinistra: il presidente AP Genova Luigi Merlo, la presidente Spediporto Roberta Oliaro, il sindaco di Genova Marta Vincenzi

28 - agosto 2011

Il porto di Civitavecchia, che ha visto negli ultimi dieci anni una crescita esponenziale dei traffici,

non ha ancora esaurito il suo trend di sviluppo e sta ampliando ulteriormen-te le aree portuali per le merci e i pas-seggeri. Le potenzialità sono enormi in considerazione della posizione stra-tegica come snodo della piattaforma logistica laziale e del centro Italia e per le connessioni con le infrastrutture logistiche regionali quali l’Interporto di Orte, il CAR di Roma, il MOF di Fondi e lo stesso ICPL-Interporto di Civitavec-chia. Questo il fil rouge del Convegno

promosso, in collaborazio-ne con l’Autorità Portuale

di Civitavecchia, da Cargotec – azienda leader nel settore della movimentazione portuale e terminalistica – in occasione del quale è stato fatto il punto sulle po-tenzialità dei porti laziali (Civitavecchia, Gaeta e Fiumicino) e sulle prospettive di futuro, anche da un punto di vista oc-cupazionale.

“Lo scalo laziale – ha dichiarato il Segretario Generale dell’Autorità Por-tuale Giuseppe Guacci - non ha ancora esaurito la sua spinta evolutiva e conti-nua l’espansione sia delle aree portuali che dei traffici. Dopo essersi affermato come primo porto mediterraneo per le crociere gioca la prossima sfida nel settore delle merci, e dei containers in particolare”.

“Il POT – Piano Operativo Portua-

le dell’Autorità Portuale – conferma il Commissario Straordinario dell’Autorità Portuale Fedele Nitrella - recentemente approvato dal Comitato Portuale, guar-da con attenzione sia all’innovazione tecnologica che alla sicurezza, all’am-biente ed alla logistica, con le ricadute che questi settori hanno in termini di ricadute occupazionali e di formazione di nuove figure professionali”.

Nel porto di Civitavecchia operano 16 imprese autorizzate ex art. 16,17 e 18 e innumerevoli aziende dell’indot-to portuale: una risorsa sia in termini finanziari che sociali per l’eco-nomia del territorio. Sono oltre 2800 gli occupati diretti e oltre 10mila quelli

La spinta evolutivadi Civitavecchia

logistica / porto&diporto

agosto 2011 - 29

dell’indotto. Le merci movimentate su-perano i 10 milioni di tonnellate, quasi 2 milioni i crocieristi, 2.338.000 i pas-seggeri dei traghetti, 225.000 i mezzi rotabili pesanti, guidati o non. Numeri che dimostrano le dimensioni di una re-altà in crescita, volano di sviluppo per l’economia locale e regionale.

“Il porto è un mondo sconosciuto ai non addetti ai lavori che riserva moltis-sime sorprese per chi gli si avvicina – ha affermato il prof. Francesco Filippi del CTL-Centro Trasporti e Logistica dell’Università La Sapienza di Roma - Sono molteplici le professionalità richieste dalla catena logistica ed in particolare nei porti. Investire in nuove tecnologie significa anche dover forma-re nuove professionalità. L’Università la Sapienza svolge la funzione di “facilita-tore” delle opportunità che si presenta-no ai giovani che intendono scegliere mestieri meno conosciuti ma di indub-bia soddisfazione”.

“Mercati e globalizzazione – ha spie-gato Enrico Maria Pujia, Direttore ge-nerale del Ministero dei Trasporti – im-pongono ritmi sempre più frenetici. Ma non bastano nuove navi e nuovi porti per concorrere a livello internazionale. Il futuro è quello dell’efficienza. Efficien-za in termini di servizi, efficienza opera-tiva con l’utilizzo di nuove tecnologie, di

professionalità affermate, di

costante aggiornamento sia delle per-sone che delle attrezzature. Civitavec-chia, che comincia ad avere un ruolo nella competizione commerciale, può rappresentare un modello di efficienza operativa senza mai perdere di vista la sicurezza e il rispetto per l’ambiente”.

“Le nuove banchine del Porto – ha invece dichiarato Elio Crovetto, Sales Manager di Cargotec - sono e saranno dotate di attrezzature all’avanguardia per rispondere alle attuali esigenze del mercato che necessitano di una ma-nutenzione costante e qualificata oltre che di professioni specializzate per l’adeguamento tecnologico. I mezzi di movimentazione rappresentano un in-vestimento importante la cui affidabilità ed economicità, di cui l’affidabilità è par-te fondamentale, va valutata in un arco temporale di almeno cinque anni”.

Ma oltre a banchine ben attrezzate servono le condizioni che stimolano le grandi Compagnie di navigazione a servirsi di uno scalo piuttosto che di un altro, magari straniero. Il Prof. Rus-so dell’Istituto Nautico M.Colonna di Roma Istituto Navale di Navigazione, ha ricordato quelli che sono i gap che i porti italiani devono superare perché un armatore se ne serva. “Le navi di ultima generazione, che hanno costi enormi di gestione, richiedono in primo luogo fondali sufficienti oltre al celere svolgimento di tutte le attività. Qualsia-si bottle neck scoraggia l’armatore: l’ef-ficienza e l’affidabilità dei mezzi di sol-levamento, e le relative manutenzioni, rappresentano un punto di forza per un porto”.

“L’efficienza – ha ricordato Marcel-lo Mariani, Presidente dell’Interporto di Orte e vicepresidente UIRnet SpA – deve essere quella dell’intera cate-na logistica. L’innovazione è un must se vogliamo evitare che i nostri porti rimangano senza navi. Il porto di Civi-tavecchia e l’Interporto di Orte stanno attivando una serie di accordi per faci-litare il flusso di merci destinate al cen-tro Italia, a partire dalle rete Uirnet per un sistema telematico di gestione delle informazioni condiviso e compatibile. Non solo, nel settore doganale sarà possibile effettuare presso l’Interporto le operazioni doganali dei containers diretti allo scalo marittimo, evitando congestioni e ritardi nell’espletamento delle procedure”.

“Cargotec rappresenta un partner sicuro e affidabile per le imprese por-tuali – ha dichiarato Barbara Messina, Amministratore Delegato di Cargotec Italia - Non solo, offre una gamma di prodotti e di servizi che copre l’intera catena del trasporto, dai portelloni per le navi ro-ro, ai carrelli, ai grandi mezzi di sollevamento sia per i porti che per le piattaforme logistiche. Abbiamo cre-ato una filiale per l’Italia centrale – ha continuato l’AD Cargotec Italia – per garantire ai nostri clienti maggiore ve-locità di intervento e una presenza più significativa sul territorio. L’Azienda è determinata ad investire nel porto di Civitavecchia perché crede nel suo progetto di sviluppo ed intende contri-buire scendendo in campo con la sua esperienza e professionalità”.

Patrizia Lupi

trasporto / porto&diporto

30 - agosto 2011

Oltre venti misure concrete, nel breve e lungo termine, con lo scopo di rendere mag-

giormente agevoli, sicuri ed affidabili i collegamenti di trasporto con le regioni confinanti ad Est e a Sud dell’Unione Europea. Questo il nocciolo del nuovo Neighbourhood Transport Action Plan presentato il 7 Luglio dalla Commissio-ne Europea. Il Piano, inoltre, tenderà ad approfondire l’integrazione tra i mer-cati dell’UE e dei Paesi limitrofi per una crescita economica sostenibile.

Il documento è stato presentato da Stefan Füle, Commissario per l’Allarga-mento e la Politica Europea di Vicinato, e dal Vicepresidente Siim Kallas. Le azioni saranno finanziate fino al 2013 con le risorse esistenti e grazie ad una migliore definizione delle priorità di pro-getti e misure. Nella sua recente comu-nicazione su un “Bilancio per l’Europa 2020”, la Commissione ha proposto di aggiungere flessibilità ad un possibile finanziamento dei progetti di infrastrut-ture strategiche che collegano l’UE con i suoi vicini. Questo aspetto sarà ulte-riormente sviluppato nei negoziati sul futuro quadro finanziario.

Tra i provvedimenti chiave che si intende realizzare utili al collegamen-to dei sistemi di trasporto, oltre ad un migliore utilizzo del potenziale del tra-sporto ferroviario delle merci mediante l’apertura dei mercati e la rimozione graduale delle barriere tecniche, il col-legamento della Rete Transeuropea di Trasporto con le infrastrutture dei Pae-

si vicini attraverso progetti prioritari ed una migliore attuazione della coopera-zione di trasporto regionale e l’istituzio-ne di un Eastern Partnership Transport Panel per monitorare i progressi con i vicini dell’Est, importanti novità si profi-lano anche nel trasporto marittimo per migliorarne l’efficienza attraverso l’in-clusione dei Paesi limitrofi nella cosid-detta “Cintura Blu” di libera circolazione marittima.

A livello europeo, l’industria del tra-sporto impiega direttamente 10 milio-ni di persone e costituisce il 5% del PIL. Per quanto riguarda il trasporto marittimo si calcola che in termini di tonnellaggio, il 90% del movimento di merci tra l’UE ed il resto del mondo sia effettuata via mare. Obiettivo comune dell’Europa e dei paesi vicini è quello di realizzare un trasporto marittimo di qualità, competitivo e dalle buone per-formance ambientali e di sicurezza. Le azioni proposte all’interno del nuovo Piano prevedono:

contribuire a migliorare gli standard - di sicurezza nella navigazione a fa-vore di alcuni Stati;promuovere la partecipazione dei - Paesi limitrofi al network europeo per la sicurezza marittima e la tu-tela dei mari;assistere l’Unione nel raggiungi-- mento degli standard internazionali per quanto riguarda la navigazione interna;promuovere una più stretta colla-- borazione dei paesi vicini nella Cin-

tura Blu per una libera circolazio-ne marittima all’interno ed intorno all’Europa;promuovere l’implementazione - del concetto delle Autostrade del Mare.

A tutto questo si aggiunge da parte della Commissione l’impegno a mi-gliorare anche la rete infrastrutturale focalizzando la propria attenzione prin-cipalmente sulla definizione delle reti, la realizzazione dei progetti in base alla loro priorità strategica ed una migliore disponibilità di finanziamenti attraverso lo strumento di finanziamento per il vi-cinato.

La cooperazione nel trasporto con le regioni confinanti con l’UE finora ha avuto luogo mediante numerose inizia-tive bilaterali e regionali: esiste già, ad esempio, un’iniziativa regionale di tra-sporto per i vicini a Sud. Questo nuovo Piano di azione si basa sui risultati fi-nora raggiunti, rafforza in particolare le connessioni a Est e riunisce la coope-razione regionale in materia di trasporti in un’unica politica. Il piano della Com-missione sarà presentato al Consiglio e al Parlamento europeo. Nell’ottobre 2011 durante una conferenza ministe-riale organizzata dalla presidenza po-lacca dell’UE (24 e 25 ottobre 2011 a Cracovia) verrà dato il via ai lavori del nuovo Gruppo di esperti per i trasporti nel partenariato orientale che supervi-sionerà l’attuazione delle misure per l’Est.

Enrico Messinese

Unione Europea: nuovoNeighbourhood Transport Action Plan

ricerche / porto&diporto

Accordo Assoporti e SRMper studi congiunti

Siglata intesa per la realizzazione di studi e ricerche in collaborazione sul Mediterraneo

A ssoporti ed SRM hanno sottoscritto un accordo per la realizzazione

di studi e ricerche congiunte. Il protocollo, siglato da Francesco Nerli, Presidente dell’Associa-zione dei Porti Italiani e da Mas-simo Deandreis, Direttore Gene-rale di SRM (centro studi colle-gato al Gruppo Intesa Sanpaolo) mira ad istituire una importante sinergia tra la principale rap-presentanza delle infrastrutture portuali ed il mondo della ricerca garantendo, così, un approccio di analisi economica e territoria-le che evidenzierà le criticità e le opportunità del settore.

E’ prevista una costante col-laborazione tra le due entità mirata all’elaborazione di dati, statistiche e notizie sulla portualità italiana per il portale internet specifico sull’economia dei Paesi del Mediterra-neo di SRM denominato “SRM-MED” (il cui accesso avviene da www.sr-m.it). All’interno di questo portale, Assopor-ti avrà una sezione specifica dedicata proprio allo sviluppo dei porti con una visione mediterranea che si espliciterà in un prodotto periodico di studio pro-gettato insieme.

Le due entità hanno convenuto, tra l’altro, sul fatto che tra i temi prioritari del Paese rientrano quelli legati al rie-

quilibrio territoriale e allo sviluppo del sistema Paese, e che ogni processo di crescita debba essere supportato da un’approfondita conoscenza della realtà economico-territoriale attraverso la realizzazione di studi e ricerche nel campo dei fattori materiali ed immate-riali dello sviluppo.

In quest’ottica, il settore della portua-lità riveste importanza strategica per lo sviluppo economico del Paese.

A questo fine, l’associazione e il cen-tro studi hanno dato atto reciprocamen-

te di un ruolo come interlocutori privilegiati al fine di collaborare a studi e ricerche nei rispettivi cam-pi di interesse e approfondimento. Tutti questi dati, informazioni e rilevazioni saranno disponibili nei siti internet a partire dal prossimo mese di settembre.

Il Direttore Generale di SRM Massimo Deandreis ha affermato che “L’Osservatorio Permanente sull’Economia del Mediterraneo è un progetto realizzato da SRM con l’obiettivo di monitorare e stu-diare le dinamiche e l’impatto di reciproca relazione economica tra Italia - Mezzogiorno e Paesi Medi-terranei; riteniamo che i trasporti, la logistica, le infrastrutture e in particolare i porti siano una delle chiavi di osservazione per com-

prendere le dinamiche presenti e futu-re proprio dell’area Mediterranea. E’ in questa logica che si inquadra questo accordo con Assoporti con cui abbiamo instaurato una importante collaborazio-ne”.

Il Presidente di Assoporti Francesco Nerli nel corso dell’evento ha affermato che “L’iniziativa relativa all’osservatorio realizzato da SRM è senz’altro un’im-portante strumento che, grazie all’ac-cordo siglato, sarà messo a disposizio-ne della portualità italiana.”

MauDece

Massimo Deandreis

agosto 2011 - 31

32 - agosto 2011

formazione / porto&diporto

Le direttive internazionali in am-bito “IMO” (International Maritti-me Organization) impediscono

dal 2008 l’utilizzo su carena di pitture antivegetative contenenti sostanze agenti come biocidi, mentre a partire dal 2012 la Convenzione Internaziona-le per il Controllo e la Gestione delle Acque di Zavorra e dei Sedimenti, con diverse scadenze scandite per navi, prevede parametri allo scarico della Water Ballast (WB) tali da richiedere impianti e soluzioni.

Partendo da questo presupposto abbiamo sviluppato un’analisi tecnica ed economica di progetti innovativi, dal titolo “A caress to the sea”, per la riduzione dell’impatto ambientale delle navi. Nello specifico, ci siamo occu-pate della fattibilità di una pitturazione siliconica applicata ad una nave tanker e dell’implementazione, che da qui a poco sarà obbligatoria, di impianti per la depurazione delle acque di zavorra.

Emerge così, con molta evidenza, che sin dall’inizio il progetto aveva come obiettivo una duplice prospettiva, legata all’essenzialità di uno studio tec-nico delle principali tipologie di vernice ed impianti per il trattamento della za-

vorra oggi in commercio e all’altrettanto necessaria valutazione dell’economici-tà di tali alternative.

Il nostro project work si è svolto pres-so la Scinicariello Ship Management S.p.A., società di consulenza tecnica e amministrativa per il gruppo CA.FI.MA.

Tra ingegneria…Nelle intenzioni del progetto, figura

in primo luogo la volontà di preservare l’ambiente marino. Le pitture antive-getative sono divenute indispensabili per ridurre la formazione di organismi viventi, animali e vegetali (biofouling) sulle superfici immerse, che compor-tano un incremento della resistenza al moto della nave e, conseguentemen-te, per mantenere la stessa velocità di avanzo, è necessario un incremento della potenza propulsiva che compor-ta un maggior consumo di bunker. Le pitture antivegetative utilizzate fino al 2003 rilasciavano gradualmente nell’ambiente marino delle molecole di TBT, cioè delle particelle di tibutilsta-gno dannose per gli organismi viventi e per la catena alimentare. Con l’entra-ta in vigore della nuova normativa del

2008 è stato necessario adoperare un sigillante, in modo tale che le particel-le non si disperdessero nell’ambiente marino, oppure utilizzare delle pitture antivegetative di nuova concezione: la tecnologia hydrogel. Questa è realiz-zata con prodotti a base siliconica che prevedono l’aggiunta di polimeri super assorbenti e non solubili in acqua, per creare una barriera invisibile tra il silico-ne solido nella pittura e l’acqua, detto appunto microstrato di hydrogel. Il bio-fouling percepisce questo strato crea-tosi attorno alla carena come un liquido al quale essi non possono aderire.

L’inquinamento dovuto all’introduzio-ne di specie marine invasive tramite le acque di zavorra (WB) delle navi, è sta-to identificato come una delle quattro maggiori minacce per i mari. Il traspor-to marittimo muove circa 3/5 miliardi di tonnellate di acqua di zavorra ogni anno e ci sono migliaia di specie ma-rine talmente piccole da passare attra-verso l’aspirazione delle pompe e che possono essere quindi trasportate nei compartimenti di zavorra. Queste com-prendono batteri ed altri microbi, piccoli invertebrati, uova e larve delle specie più svariate. È stato stimato che almeno

A caress to the sea

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7000 specie diverse sono trasportate nelle casse di zavorra delle navi in tut-to il mondo. Per tutelare gli ecosistemi marini dall’inquinamento causato dallo sversamento delle acque di zavorra delle navi, la nuova normativa, a partire dal 2012, prevede l’istallazione a bordo di un impianto di trattamento. La Con-venzione entrerà in vigore con diverse scadenze in funzione di due parametri: la portata di Water Ballast (WB) e l’an-no di posa della chiglia. (Fig. 1)

Lo studio di fattibilità, dal punto di vista tecnico, è iniziato con la realizza-zione di un data base relativo alle prin-cipali tecnologie di trattamento della WB presenti sul mercato (tecnologia a raggi UV, tecnologia a gas inerte, idroli-si e tecnologia ad ozono) e delle carat-teristiche richieste dagli impianti per il loro funzionamento, tra cui assumono maggiore rilevanza il numero e la por-tata delle pompe, il consumo orario, il numero e la potenza dei Diesel Gene-ratori ed il calcolo della potenza totale istallata a bordo. L’istallazione dell’im-pianto di trattamento comporta un in-cremento della potenza elettrica richie-sta durante le operazioni di ballasting e deballasting. Per questo motivo, al fine di garantire il costante funzionamento degli impianti di bordo, si è proceduto al confronto tra la potenza richiesta nella condizione di massimo carico elettrico con l’aggiunta della potenza richiesta

dal nuovo impianto e di quella già forni-ta dai Diesel Generatori di bordo.

…ed economia.L’aspetto interessante delle nostre

ricerche, è risultato essere la necessità di dover utilizzare come parametro di scelta, oltre ai suddetti aspetti tecnici, anche l’economicità del prodotto. Ciò ha influito notevolmente sulla selezio-ne, poiché i costi mescolano le carte in tavola e rendono, ad esempio, una determinata tipologia di impianto o di vernice meno appetibile se il suo acqui-sto, applicazione/installazione e manu-tenzione comporta elevati esborsi. Per questo, ci siamo concentrate sulle mi-gliori accoppiate costo/tecnologia, te-nendo in considerazione entrambi gli aspetti.

L’analisi economica effettuata in rife-rimento alla pitturazione, ha considera-to i costi relativi ad una vernice stan-dard e quelli attinenti ad una vernice siliconica.

Nel caso della pitturazione al sili-cone, si è verificata la possibilità di effettuare tale procedimento solo su determinate superfici, quelle a diretto contatto con l’acqua, e ciò è risultato fattibile permettendo anche un note-vole abbattimento dei costi. Dal nostro studio, è emerso che pur comportando un notevole esborso iniziale, la pittura-zione al silicone ha una maggiore ca-pacità autopulente, necessita di meno manutenzioni e determina una carena più liscia con conseguenti benefici sul-la resistenza al moto della nave. Ciò, a sua volta, riduce il quantitativo di carburante necessario e si ripercuote positivamente sui consumi. Emerge, infatti, che il risparmio di carburante ammonta a circa il 6% per le navi non veloci, come le tankers.

Per quel che concerne gli impianti per il trattamento della water ballast, la migliore soluzione per ogni singola nave ha subito il condizionamento di svariati parametri: si è valutato se la

nave fosse nuova o esistente, la sua tipologia e le dimensioni; gli ingombri, la disponibilità energetica a bordo e quella di cui necessiterebbe l’impianto per il suo funzionamento, le trasfor-mazioni impiantistiche alle quali dovrà sottoporsi la nave in quest’ultimo caso, l’impatto sul coating; etc… I costi sono stati sicuramente una delle variabili di scelta più importanti, considerato che il solo acquisto di un impianto comporta mediamente cifre a sei zeri a cui vanno aggiunti costi di trasformazione, ade-guamento, potenziamento della flotta, di sosta nave e costi di gestione (com-bustibile, manutenzioni, etc…); il costo operativo medio può oscillare da 2 a 100 dollari/1000mc di acqua trattata.

Oltre il project work.Lo svolgimento del project work, ul-

tima e importante tappa del percorso legato al Master in Shipping dell’IPE, ci ha consentito di venire a contatto con una realtà che avevamo solo immagi-nato. Una realtà fatta di persone di lun-ga e attestata esperienza, che ci han-no supportate e guidate con pazienza nell’elaborazione del progetto. Tutti hanno contribuito allo sviluppo delle analisi fornendoci materiale e preziosi consigli, in primis il nostro tutor azien-dale, l’ing. Fabio Spetrini. L’esperienza che abbiamo vissuto ci ha così arric-chite notevolmente, sia dal punto di vi-sta umano che dal punto di vista della formazione. Per un’ingegnere navale e un’economista, mettere in pratica quel-lo che si era solo studiato sui libri ha rappresentato un favorevole approccio al lavoro e l’opportunità di approfondire un aspetto importante del settore ma-rittimo, quale la valutazione di alterna-tive valide dal punto di vista tecnico ed economico, senza per questo compro-mettere la salute dell’ambiente e delle specie marine.

Immacolata LiccardoGiulia Ricciardi

(Fig. 1)

Tabella: entrata in vigore della normativa IMO; D-1 = Ballast Water Exchange; D-2 = Ballast Water Treatment

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Torniamo a settembre

agosto 2011 - 35

Torniamo a settembre

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aziende / porto&diporto

Intensa l’attività durante questa estate per ABB, il gruppo leader nelle tecnologie per l’energia e

l’automazione, che si è aggiudicato importanti commesse sui mercati in-ternazionali del proprio settore: quella più importante per valore economico e produttivo è un ordine del valore di 1 miliardo di dollari per la realizzazione di un sistema di collegamento eolico off-shore nel Mare del Nord.

In particolare, la commessa è stata assegnata dall’operatore della rete di trasmissione tedesco-olandese TenneT per la fornitura del collegamento tra i parchi eolici e la rete sulla terraferma tedesca. Si tratta del più grande ordine, in termini di potenze erogate (oltre 900 megawatts), firmato fino ad oggi da Abb nel settore dell’eolico. L’intero sistema andrà a regime entro il 2015 e secondo le stime degli esperti, l’energia prodotta dai parchi eolici in questione consentirà di ridurre l’utilizzazione di circa 3 mil-ioni di tonnellate di carbone l’anno con

il conseguente abbassamento delle emissioni inquinanti nell’atmosfera. Un’altra commessa che il gruppo si è aggiudicata lo scorso luglio è un ordine del valore di oltre 30 milioni di dollari da parte di Saipem S.p.A. e Samsung Engineering Co., Ltd per la fornitura di componenti di automazione e dis-tribuzione destinati ad un impianto di trattamento gas ad Abu Dhabi, Emi-rati Arabi Uniti. L’impianto, situato nei pressi del giacimento di Shah, 180 chi-lometri a Sud-Ovest di Abu Dhabi City, una volta terminato produrrà circa un miliardo di piedi cubi al giorno di gas. Il progetto Shah Gas si colloca all’interno di un più ampio programma di sviluppo delle riserve di gas ad alto contenuto di zolfo di Abu Dhabi, che sta puntando sempre più su questa risorsa per sod-disfare il proprio consumo di energia. Il trattamento di gas naturale prevede l’abbassamento dei livelli di acido sol-fidrico prima dell’utilizzo. Per questo pr-ogetto ABB Italia e ABB Corea forniran-

no sistemi di bassa tensione, il sistema di controllo-protezione integrato e azi-onamenti a velocità variabile.

“Quest’ordine è il risultato di una collaborazione di successo nell’ottica “One ABB” tra i team delle diverse re-altà locali - afferma Tarak Mehta, re-sponsabile della divisione Low Voltage Products di ABB - La tecnologia ABB per i sistemi di controllo da remoto è fondamentale per assicurare la fun-zionalità e l’integrazione dei quadri di bassa tensione nei moderni impianti”.

La sicurezza del personale e l’affidabilità dei componenti sono as-petti fondamentali per questo impianto e la capacità di garantirli ha assunto un ruolo cruciale nell’assegnazione del contratto. I sistemi di bassa tensione serie MNS utilizzano sistemi di con-trollo remoto e relè di protezione mul-tifunzione, soluzioni ideali per garantire sicurezza, affidabilità e qualità dei pro-cessi produttivi.

ABB (www.abb.com) è leader nelle

La calda estatedelle commesse ABB

tecnologie per l’energia e l’automazione che consentono alle utility ed alle industrie di miglio-rare le loro performance, riducendo al contempo l’impatto ambientale.

E’ stato inoltre inaugu-rato il Parco Fotovoltaico di Malalbergo con i suoi 10.500 kW di potenza installata. L’impianto si estende nel Comune di Cortona in un’area di circa 26 ettari al confine con la regione Umbria, in prossimità del Lago Trasimeno. Il Parco, ol-tre ad essere l’impianto più potente rea - lizzato da Graziella Green, rap-presenta la più grande installazione fotovoltaica della Toscana e una delle poche in Italia connesse alla rete di distribuzione nazionale tramite una sottostazione di trasfor-mazione AT/MT dedi-cata. Il progetto, nato alla fine del 2008, ha vis-suto un complesso iter conclusosi nel dicem-bre 2010 con il rilascio dell’Autorizzazione Uni-ca da parte della Provin-cia di Arezzo per la re-alizzazione e l’esercizio dell’impianto. Il Parco, comprensivo della sot-tostazione di trasformaz-ione, è stato realizzato

e messo in parallelo con la rete di dis-tribuzione in sole 11 settimane rispetto alle 20 preventivate. I lavori, iniziati ai primi di marzo 2011, si sono conclusi il 30 maggio con l’entrata in esercizio della centrale.

Il raggiungimento di questo impor-tante traguardo, è stato reso possibile grazie all’impegno di tutti i fornitori e partner coinvolti nella realizzazione dell’impianto, unitamente a un’efficiente organizzazione interna di Graziella Green e a un’efficace logistica di pro-getto.

Suddiviso in tre lotti, il Parco è for-mato da 9 sottosezioni indipendenti, di potenza variabile tra 1 e 1,5 MW, og-nuna dotata di propria cabina di trasfor-mazione BT/MT.

Con i 47.916 moduli fotovoltaici in-stallati, la superficie captante, in grado di intercettare la radiazione solare, è di circa 8 ettari, con una produzione di energia elettrica stimata in circa 14.000.000 di kWh/anno. Tale produzi-one può soddisfare il consumo medio annuo di circa 5.500 famiglie, con una riduzione delle emissioni di anidride carbonica pari a 7.200 ton/anno.

Infine, dopo queste importanti realiz-zazioni e commesse, una acquisizione: ABB acquisisce il Gruppo Trasfor per ampliare la propria offerta di trasfor-matori specializzati e affrontare così i mercati delle applicazioni in rapido sviluppo. Trasfor è un’azienda leader nella produzione di trasformatori e in-duttori a secco in bassa e media ten-sione. La società offre prodotti speciali per azionamenti, materiale rotabile per ferrovie, impianti eolici offshore e altri tipi di produzione d’energia basati sulle

rinnovabili e inoltre fornisce prodotti a vari settori industriali come quello mari-no, dell’oil and gas. Nel 2010 il Gruppo Trasfor ha generato un fatturato pari a circa 130 milioni di dollari, impiegando approssimativamente 380 dipendenti. La società dispone di un’unità di pro-duzione ubicata vicino a Lugano, in Svizzera, che è la sede principale, ed ha altri due impianti in Italia. Le parti hanno concordato di non rendere pubblici il prezzo d’acquisto e gli altri dettagli finanziari della transazione. Bernhard Jucker, responsabile della di-visione ABB Power Products, ha affer-mato: “Questa acquisizione è in linea con la strategia di ABB.

La transazione rafforzerà la nostra attività nel campo dei trasformatori, amplierà l’offerta per i clienti ed espan-derà la nostra presenza sul mercato. La gamma di prodotti efficienti in termi-ni energetici di Trasfor va a completare il nostro portafoglio di trasformatori e favorisce le sinergie e la crescita”.

Nel campo dei trasformatori sta cre-scendo la richiesta della tecnologia dry-type che, rispetto alla soluzione in olio, utilizza l’isolamento in resina, che li rende meno infiammabili e ne riduce l’impatto sull’ambiente.

“Siamo fieri del fatto che le nostre tecnologie così come le competenze del personale entrino a far parte del Gruppo ABB ove vediamo interessanti opportunità per la crescita delle attività e l’espansione sul mercato”, ha dichi-arato Gianpaolo Palladini, Amministra-tore Delegato di Trasfor.

S.C.

38 - agosto 2011

trasporto / porto&diporto

agosto 2011 - 39

telecomunicazioni / porto&diporto

Organismonotificatoper la nauticada diporto.

Quality & Security s.r.l.Ente CertificatoreOrganismo riconosciutoAi sensi della direttiva2003/44/CE ex 94/25/CEDecreto del 17/12/2002 G.U.n. 302 del 27/12/2002notificato C.E. n. 1262

Direzione Generale3 via Benedetto Croce94 via Porto84121 SalernoTel + 39 089 [email protected]

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Libanese giramondo, Nicola Bouris è cresciuto insieme al suo diario di viaggio. Appunti e

notizie hanno nutrito la sua conoscen-za e “rubato” all’estero idee da testare in Italia. A capo del gruppo Nisa Hold, 4 aziende operative nel cemento, cal-cestruzzo, telefonia e raccolta differen-ziata, l’imprenditore nato a Beirut ma a Napoli da 20 anni, ha lanciato così da qualche mese un nuovo prodotto utile allo smaltimento dei rifiuti: una mac-china con un particolare software per il riciclo delle bottiglie di plastica. Lo ha scoperto girando per i supermercati in-glesi e americani, dove ha capito che la plastica più che un rifiuto è una grande risorsa.

Bouris, in che cosa consiste que-sta novità?

Nisa Hold ha diversificato il suo bu-siness importando in Italia un progetto

Un software norvegesesalverà la raccolta differenziataLe bottiglie di plastica vendute in Italia nei supermercati sono

circa 15 miliardi e rappresentano il 30 per cento dei rifiuti prodotti. Ma solo il 20 per cento è riutilizzato. La Rd Italia di Nicolas Bouris ha lanciato una macchinetta automatica per

riciclarle. Con vantaggi per l’intera comunitàall’avanguardia che offre uno strumen-to innovativo per incentivare la raccol-ta differenziata. E’ nata così Rd Italia Raccolta differenziata srl che importa dalla norvegese Tomra Asa le reverse vending machines, dispositivi dotati di un particolare software che, al momen-to del deposito, riconosce il contenitore introdotto (pet o alluminio) e ne riduce, schiacciandolo in senso orizzontale, dell’80 per cento il volume. Il cittadino virtuoso consegna la bottiglia e rice-ve un buono sconto da spendere oppu-re una ricevuta che potrebbe cumulare con raccolte punti già esistenti.

Quali sono i vantaggi?Il cittadino è motivato dall’incentivo e

dall’interesse per l’ambiente, il Comune ha una minore quantità di rifiuti indiffe-renziati da smaltire, aumenta la percen-tuale di raccolta differenziata che deve raggiungere per legge, riduce i costi di

trasporto e selezione, migliora l’arredo urbano. Inoltre l’azienda ricava introiti dall’aumento delle vendite dei propri prodotti; registra una diffusione e con-solidamento della propria immagine.

Come è nato il progetto?Conoscevo le reverse vending ma-

chines da anni in quanto ho vissuto in America e in Inghilterra dove sono pre-senti in tutti i supermercati; durante la crisi di cinque anni fa della spazzatura a Napoli, ebbi l’idea di importare il pro-getto anche in Italia e dare un contribu-to a questo annoso problema.

Chi sono i vostri clienti e qual è l’obiettivo realistico che vi siete dati?

I nostri target di riferimento sono pri-vati come i supermercati e i centri com-merciali che cercano di differenziarsi dalla concorrenza ma anche i Comuni che hanno la necessità di raggiungere

agosto 2011 - 41

percentuali importanti di raccolta diffe-renziata. I nostri clienti più importanti sono l’ufficio Regionale Scolastico del-la Provincia di Napoli che ha acquistato 3 macchinari posizionandoli in tre licei, il Comune di Aquilonia nell’avellinese, Conad adriatico che ha sposato il pro-getto, installando 3 dispositivi in Abruz-zo, la Mc Arthur and Glen che ha dotato l’Outlet la Reggia di Marcianise di 2 di-spositivi a alta capacità, un proprieta-rio vicentino di stazioni di carburante e un’agenzia di comunicazione napole-tana che ha integrato i suoi strumenti di comunicazione con l’acquisto di ben 5 macchinari. L’obiettivo che ci siamo prefissi è la più larga diffusione nei Co-muni italiani.

Come pensa di far decollare l’idea?

Illustrando a Comuni e regioni i risul-tati che possono essere raggiunti con i nostri innovativi dispositivi e puntare sulle nuove generazioni, educandole fin da piccole a salvaguardare l’am-biente. Il recupero dei materiali leggeri (pet e alluminio) permette di riutilizzare la materia prima ottenendo risparmi no-tevoli di emissione di anidride carboni-ca e utilizzo di petrolio. Basti pensare che l’impiego di materia prima seconda in sostituzione di materia prima vergine consente risparmi energetici che vanno dal 95 per cento nel caso di utilizzo di alluminio secondario, a un 50 per cento nel caso di impiego di plastica ricicla-ta. E che gli 8 milioni di tonnellate di imballaggi recuperati in Italia nel 2006 hanno contribuito a ridurre di circa 5 milioni di tonnellate l’emissione annua di CO2. Sommando il conseguente ri-sparmio con il guadagno derivante dal-la vendita dei materiali raccolti in modo differenziato, si scopre che la raccolta differenziata di qualità costa meno del-la raccolta indifferenziata e della termo-valorizzazione.

Quanto rappresenta in percentua-le il consumo di bottiglie di plastica nella torta dei rifiuti?

Circa il 30 per cento del totale dei ri-fiuti prodotti, quindi la sola raccolta di questo materiale determinerebbe una riduzione di costi relativi all’occupazio-ne in discarica e un’entrata per i Comu-ni che l’attuano in maniera spinta.

E qual è il consumo annuale di bottiglie?

I supermercati italiani vendono circa 15 miliardi di bottiglie in pet ogni anno, solo il 20 per cento di queste vengono riciclate. In Campania la raccolta diffe-renziata non raggiunge il 10 per cento e entro il 2012 dovrebbe raggiungere il 65 per cento! Badi, le bottiglie raccolte con i nostri compattatori sono già se-lezionate e prive di frazione estranee quindi di prima qualità. Solo il pet e l’alluminio puri (non mischiati ad altre

leghe o polimeri) hanno un valore eco-nomico interessante tra i materiali da riciclo in quanto possono essere riuti-lizzati anche per le stesse bottiglie/lat-tine. L’alluminio nello specifico ha una “vita” infinita.

Come affronterebbe lei l’emergen-za rifiuti a Napoli?

Il nostro progetto certo non è la so-luzione ma uno strumento valido che potrebbe aiutare. Riteniamo che il citta-dino in ogni caso debba avere un ruolo primario in questo momento e per farlo è necessario fornirgli uno strumento per poter riciclare. Alla nuova giunta mi sento di suggerire queste azioni. Svi-luppare la raccolta differenziata in tutte le municipalità della città, incentivando i virtuosi e punendo i trasgressori. Raf-forzare il servizio di raccolta stradale e imporre ai produttori di imballaggi tas-se che li obblighino a recuperare tutti i contenitori che immettono nel mercato. E infine proporre, a livello nazionale, la reintroduzione del deposito sui vuoti (come si faceva con le bottiglie di vetro tanti anni fa).

Di che cosa ha bisogno Napoli per essere una città vivibile?

Educazione, senso civico, pulizia, sicurezza, funzionamento dei servi-zi e certezza delle pene. I napoletani quando vanno fuori sono molto civili, ciò che manca a Napoli è la presen-za di regole e del relativo controllo. Ad oggi ad esempio ancora non è chiaro in quali quartieri sia attivo il porta a porta e come bisogna separare i materiali, dove non è attivo non c’è controllo sul-la violazione degli orari di deposito nei cassonetti.

La crisi dei consumi morde ancora l’economia mondiale, quando preve-de tempi migliori?

Non prima del 2014. E’ una crisi e come tale in meno di cinque anni non può essere superata. Ci vuole tempo per studiare le strategie dei continenti e mettere in atto manovre correttive. Una volta attuate poi, c’è bisogno di altro tempo per farle prendere forma e assestarsi.

f.f.

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(il celebre occhio della British Airways) o ancora ad Hong Kong, SIGMA ha un rilevante posizionamento soprattutto nell’export internazionale che rappre-senta il 75% del suo fatturato mentre ha quasi triplicato il suo fatturato negli ultimi 5 anni.

Naturalmente l’azienda ha la ferma intenzione di continuare su questa via: dopo aver equipaggiato le più impor-tanti stazioni sciistiche dell’arco alpino e del mondo, è pronta a lanciarsi alla conquista di tutte le vette, le città e i parchi di divertimento del pianeta.

M.D.C.

L’azienda francese e le sue cabine sempre più presenti in tutti i continenti

Trasporti per tutte le esigenzeCon questo People Mover, SIGMA completa la già ampia gamma di prodotti

di trasporto via cavo:- le cabine Diamond (4 a 20 posti),- le cabine tonde in alluminio della gamma Ruby,- i più grossi trasportatori con la gamma Saphir (35 posto),- le teleferiche della gamma Crystal (50, 80, 110 posti…),- le funicolari e i People Mover…Senza dimenticare i veicoli più caratteristici come le capsule della Ruota di

Londra, la cabina piattaforma per l’impianto eolico di Vancouver...

La società Sigma, specializzata nel trasporto passeggeri, dopo il successo dell’acquisizione di

una commessa negli Stati Uniti d’Ame-rica, a New York, si posiziona in Egitto, ai piedi delle Piramidi, con il suo treno «people mover» per il Cairo.

Un attore sempre di più presente e importante nel settore del trasporto ur-bano, la società di produzione di cabine firma così i due veicoli che collegano l’aeroporto del Cairo con la metropoli egiziana. Il People Mover del Cairo è composto da due treni senza condu-cente, di una lunghezza totale di 28 metri. Sono divisi in 3 vagoni, collegati tra loro da intercircolazione a soffietto, e ogni treno può trasportare fino a 250 persone nel modo più confortevolmen-te possibile.

Questo treno propulso dal cavo evi-ta qualsiasi attrito di rullio grazie al suo sistema di cuscinetti d’aria, unico per questo tipo di applicazione. Il primo tre-no è già sul sito, l’apertura al pubblico è prevista entro la fine di questo anno.

Dal deserto egiziano agli impianti di risalita delle più alte montagne del

pianeta, Sigma si posiziona anche nel ristretto settore dei produttori di cabine, impianti di risalita e altri impianti a fune: grazie a questa azienda la Francia detiene la sua eccellenza nel settore.Un’eccellenza tanto preziosa da con-sentire l’export del proprio know-how in tutti i continenti facendo adottare la sua esperienza di montagna al più ampio campo dei trasporti e del tempo libero. Passando per Medellin, (Colom-bia) dove le sue cabine, veri tram aerei, trasportano ogni mese 1 milione di pas-seggeri, a Londra ove le sue capsule disegnate con look futurista sono l’at-trazione della grande ruota panoramica

SIGMA continuail suo giro del mondo

agosto 2011 - 43

10mila prodotti on line, 8000 utenti unici al giorno, 50mi-la pagine visitate quotidia-

namente: sono i numeri di Prezzoforte.it il portale di vendita on line della Icom-merce s.r.l., società composta da gio-vani imprenditori napoletani. Un caso di successo che contribuisce alla cre-scita dell’e-commerce italiano come ha confermato il recente Forum annuale del settore che si è appena svolto a Mi-lano. Nel corso del 2010 in Italia sono stati venduti on line 14,5 miliardi di euro in beni o servizi con un incremento del 43% rispetto al 2009: un balzo in avanti significativo che Prezzoforte.it cavalca con una media di 70 transazioni al gior-no e una previsione di fatturato per il 2011 di 2 milioni di euro, risultato piutto-sto sorprendente se si pensa che il sito è online da meno di un anno.

Prezzoforte.it è il frutto dell’ecce-zionale lavoro di un team manage-riale giovane e agguerrito composto da pubblicitari, esperti di marketing e comunicazione, di finanza e direzione commerciale. Francesco de Concilio, pubblicitario e amministratore della Turne’ srl, Alessandro Maiello, general manager della Gargiulo & Maiello Spa proprietaria della catena di profumerie Idea Bellezza e Giuseppe Gregorini, commercialista, questi i nomi dei pro-tagonisti del grande successo di Prez-zoforte.it, una squadra giovane, tutti under 40, capace di captare le nuove tendenze del mercato, i flussi dei con-sumi, le evoluzioni delle dinamiche di acquisto.

Ogni giorno su Prezzoforte.it si può scegliere tra oltre 10mila prodotti, un catalogo ampio e costantemente ag-giornato che spazia dai grandi e piccoli elettrodomestici ai prodotti di elettronica e informatica tutti delle migliori marche presenti sul mercato. La veste grafica e la programmazione alle spalle rendono il portale accattivante e facile da navi-gare anche per chi approccia per la pri-ma volta al mondo dell’e-commerce.

Questi i punti di forza del sito che hanno contribuito ad un aumento espo-nenziale di nuovi acquirenti e alla fide-


E-Commerce: a Napoli un caso di successoUn Team di napoletani dietro il boom

di PREZZOFORTE.ITlizzazione dei clienti ormai acquisiti:

- scelta accurata dei prodotti messi in vendita secondo le ultime tendenze di mercato;

- trasparenza dei prezzi;- schede tecniche dettagliate e preci-

se di ogni prodotto complete di immagi-ni e stima dei tempi di consegna;

- un servizio di assistenza post ven-dita affidato a personale preparato e attento alle esigenze dei clienti;

- la possibilità di scegliere tra vari tipi di pagamento tutti sicuri al 100%: Carta di Credito, Contrassegno, Carta Prepa-gata Postepay, Bonifico o Paypal.

“Da gennaio ad oggi abbiamo avu-

to 38.000 utenti, le prime 4 regioni da cui proviene il maggior numero di ac-quirenti sono nell’ordine: Lombardia, Lazio, Piemonte e Campania, senza considerare il potenziale di espansione globale connaturato alla natura stessa del media internet. Nel prossimo futuro abbiamo in programma di aumentare sempre più il catalogo prodotti e i servi-zi offerti e di realizzare un progetto se-greto dedicato all’universo femminile” ha commentato Francesco De Conci-lio, amministratore delegato della Icom-merce s.r.l, società titolare del marchio Prezzoforte.it

Cosimo Brudetti

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tesarchio. La bottiglia è di colore verde scuro, una gradazione che più delle altre riesce a schermare la luce e, dun-que, a preservare la shelf-life (vita di scaffale) e la qualità dell’olio. Ulteriore protezione è data dalla pellicola avvol-gente anch’essa studiata per Nippon e che garantisce una maggiore operativi-tà grafica, permettendo l’inserimento di importanti informazioni a tutela del con-sumatore giapponese. Inoltre, sempre in esclusiva per il Giappone, gli Oleifici Mataluni inseriranno, tra la superficie dell’olio ed il tappo, uno strato di azoto in grado di fare da barriera all’aumen-to di volume causato dalle eccessive temperature alle quali i container sono sottoposti durante il trasporto e, nello stesso tempo, di aumentare la shelf-life del prodotto compromessa dalla pre-senza di ossigeno. Il Gruppo sannita ha predisposto anche un imballaggio personalizzato per l’imbottigliamento

pania, Vito Amendolara, ha detto che l’accordo tra Oleifici Mataluni e Nippon Food “va oltre una semplice relazione commerciale e rappresenta un momen-to storico, grazie al lavoro dell’azienda sannita: un riconoscimento alla qualità e ai valori della filiera agroindustria-le italiana”. A spiegare l’importanza dell’intesa per il gruppo giapponese è lo stesso Haruki Kotera, presidente di Nippon Food: “La nostra è un’azienda fondata nel 1896- afferma- che esprime un fatturato consolidato di 2,1 miliardi di euro. Alla Nippon fanno capo 11 stabili-menti produttivi, 8 filiali, 4 centri tecnici ed un laboratorio centrale in Giappone, 4 ulteriori stabilimenti all’estero, dislo-cati in Cina, Thailandia e Stati Uniti. Principale obiettivo del nostro gruppo è cercare di mantenere la qualità e l’originalità dei prodotti che produce e commercializza. Per rispettare questa nostra missione, dopo lunghe ricerche

Olio Dante conquistail Giappone

degli Oleifici Mataluni (riconosciuto nel 2010 dal Miur) ha ideato una speciale bottiglia in Pet, completamente ricicla-bile (compresi il tappo e l’etichetta) e prodotta integralmente presso il com-plesso agroindustriale oleario di Mon-

di Olio Dante, dedicata esclusivamente alle esigenze di Nippon. La produzione destinata al Sol Levante sarà realizzata su di una linea dedicata con una capa-cità di 6000 bottiglie al giorno. L’asses-sore all’Agricoltura della Regione Cam-

ed un’attenta selezione, abbiamo deci-so di distribuire i prodotti di Mataluni, in particolare il marchio Dante. E’ stata una scelta difficile ed un grande investi-mento per Nippon, nella speranza che Mataluni desse tutto il supporto neces-

Il marchio prodotto dagli Oleifici Ma-taluni arriva sugli scaffali della grande distribuzione del Sol Levante grazie all’accordo sottoscritto nei giorni scor-si tra il gruppo di Montesarchio (Be-nevento) e la Nippon Flower Miss. A firmare l’intesa, presso la Camera di Commercio di Benevento, sono stati Biagio Mataluni, a capo dell’omonimo gruppo, e Haruki Kotera, presidente della Nippon Food, colosso asiatico della distribuzione. “E’ il coronamento di un lungo percorso – spiega Biagio Mataluni – avviato tre anni fa con la Nippon che ha voluto testare accura-tamente i nostri prodotti ed esaminare lo stabilimento. Una squadra di tecnici giapponesi ha suggerito determinate applicazioni. Abbiamo deciso di dedi-care un’intera linea esclusivamente al Giappone, realizzando un packaging innovativo e un blend di alta qualità”. Per il Giappone, il Centro di ricerca

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sario. Supporto che è stato completa-mente confermato: un olio a marchio Dante, progettato, prodotto e confe-zionato da Mataluni, che rispetta com-pletamente le caratteristiche di qualità che il mercato giapponese richiede. Il tutto su una linea di produzione com-pletamente nuova, progettata insieme ai nostri tecnici. Grande merito a Mata-luni che ha avuto la forza ed il coraggio di promuovere con Dante un olio 100% italiano. Siamo orgogliosi di poter por-tare l’italianità di questo antico e nobile marchio nel nostro paese”. Vantaggi per tutti, quindi. Con questo accordo, infatti, la Oleifici Mataluni conferma la propria posizione di leader nazionale nella produzione di olio. Lo stabilimen-to di Montesarchio, che si estende su una superficie di oltre 150mila mq ed impiega quasi 200 addetti, è tra i più grandi complessi agroindustriali oleari del mondo. Produce in “private label” oli alimentari per conto di oltre 200 marchi ed è proprietario di marchi sto-rici come Olio Dante, Topazio, Oio, Alit, Gico, Vero, Minerva, Lupi, Lupi Nuova Agricoltura, Contea, posizionandosi ai primi posti nello scenario distributivo, domestico ed internazionale. Con un fatturato pari a 240 milioni, nel 2010 i volumi di produzione sono stati pari a 130 milioni di litri d’olio. Le vendite sono canalizzate per il 65% nella gdo, per il

-dedicato a processi innovati ,‏”2010vi realizzati o in stato di realizzazione avanzata, che abbiano dimostrato di contribuire alla sostenibilità ambientale e che si segnalino per originalità e po-tenzialità di sviluppo. Il riconoscimento

è stato assegnato da Legambiente per il progetto Re-Waste, un sistema per la valorizzazione dei reflui oleari, per il recupero di antiossidanti naturali e la produzione di energia.

Brunella Giugliano

25% nel traditional care e per il 10% nel canale horec. Il 40% del prodotto è esportato, principalmente in Germa-nia, Stati Uniti, Australia, Giappone. Il Gruppo, inoltre, ha ottenuto il premio “Innovazione Amica dell’Ambiente

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Tra i fattori di successo di un’azienda la comunicazione assume un ruolo fondamentale

insieme con ricerca e innovazione con-tinua, brand & design, qualità di prodot-ti e servizi, motivazione delle risorse umane. Se poi si considera che tutti i processi aziendali sono processi comu-nicativi è facile dedurre che la gestione ottimale degli stessi garantisce all’im-presa il grado di efficienza necessario per rimanere sul mercato. Una neces-sità quest’ultima che diventa impellen-te quando il ciclo economico attraversa una fase in cui le risorse scarseggiano e le condizioni di lavoro si fanno meno ospitali. In condizioni simili la comuni-cazione diventa più che mai strategica per l’azienda: migliori capacità comuni-cative equivalgono ad accorciare i tem-pi di produzione. E in economia, si sa, Time is money. Cosa vuol dire quindi comunicazione? A suggerirlo è la paro-la stessa che scomposta diventa azio-ne comune attraverso la condivisione di informazioni o esperienze. In pratica se in un’azienda i vari reparti agiscono a compartimenti stagni le informazioni arrancano compromettendo l’efficien-za del sistema. Al contrario, quando ciascuna area produttiva contribuisce al raggiungimento degli obiettivi azien-dali nel modo più rapido possibile e in-

Comunicazione efficacerisorsa strategica per le aziende

tegrandosi alle altre funzioni, il lavoro procede con maggiore scioltezza. Più facile a dirsi che a farsi, dirà qualcu-no! Considerato che spesso le realtà aziendali sono caratterizzate da “viva-ci” scontri di opinioni e di competenze. Conflitti tra colleghi, tra dipartimenti, tra filiali causati quasi sempre da una cat-tiva comunicazione che provoca malin-tesi, sentimenti negativi, sfiducia, con-fusione e risultati scadenti. Posta la ne-cessità di investimenti mirati, bisogna subito chiarire, contravvenendo all’idea ancora comune, che saper comunicare non implica che si debba essere amici. Gli amici si scelgono! Anzi comunicare efficacemente con chi abbiamo diver-genze di fondo diventa ancora più im-portante per poter instaurare relazioni cooperative sul posto di lavoro. Per capire come comunicare in modo effi-cace la PNL (Programmazione Neuro-Linguistica) fornisce una serie di rispo-ste che ci indirizzano verso la scoperta del modo di percepire e interpretare la realtà del nostro interlocutore. Ma cosa significa questa sigla che seppure sve-lata sembra mantenere quel mistero e quel fascino delle arti divinatorie? In re-altà di occulto c’è ben poco o anzi nulla giacché si tratta di un mix ben amalga-mato tra psicologia, linguistica, ciber-netica e teoria dei sistemi. Secondo Ri-

chard Bandler, guru nonché fondatore della PNL insieme con John Grinder, è “lo studio dell’esperienza soggettiva”. In altri termini la PNL è un metodo di indagine del comportamento umano o meglio studia il modo di fare delle per-sone di successo, dove per successo si intende la capacità di produrre risultati. Si parte dalla considerazione che dietro ogni comportamento ci sono delle stra-tegie che possono essere comprese, imparate e modificate per trarne van-taggio. E dunque come nascono i com-portamenti? Come cerchiamo di dare un significato alla realtà che ci circon-da? Come comunichiamo informazioni all’esterno? Proprio come un cervello elettronico, quello umano ha bisogno di informazioni per decodificare la realtà. I sensi (vista, udito, olfatto, tatto, gusto), compreso il “sesto” (intuito/percezioni), sono le periferiche attraverso le quali inseriamo i dati. Questi vengono poi processati dal nostro software perso-nale inciso nel tempo dagli input esterni (ambiente, persone significative, rego-le sociali…) e fatto di credenze, valori di vita e criteri. In sintesi le nostre con-vinzioni. Saranno loro a determinare i nostri comportamenti.

(continua)Stefania Castaldo

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La Rete d’impresa come para-digma per affrontare con suc-cesso le sfide di un mercato

sempre più globalizzato e competitivo. A suggerire l’accostamento sono le im-prese italiane che, attraverso politiche di aggregazione e di sinergia tra loro, possono riuscire a superare i vincoli dimensionali di un tessuto produtti-vo rappresentato da piccole e medie realtà aziendali, generanti il 50% del valore aggiunto complessivo, offrendo occupazione a circa il 70% della popo-lazione impiegata. A queste aziende, che grazie alle Reti possono vincere la sfida dei mercati internazionali, è dedicata l’ottava edizione del Premio Ok Italia 2011 di UniCredit. “I processi aggregativi in generale, e le reti di im-presa in particolare - dichiara Roberto Nicastro, direttore generale di Uni-Credit - rappresentano per le piccole e medie imprese italiane una risposta al problema della crescita dimensio-nale funzionale alla penetrazione sui mercati esteri. La possibilità di creare sinergie transterritoriali e intrasettoriali, mantenendo però inalterate l’autono-mia decisionale e l’identità della singo-la azienda, fa dell’aggregazione in rete un processo estremamente flessibile e innovativo, adeguato al complesso contesto internazionale in cui ci muo-viamo”. Quest’anno l’iniziativa punta i riflettori sulla capacità delle piccole e medie imprese italiane di sfruttare le si-nergie, le economie di scala e i benefici competitivi derivanti dall’aggregazione di rete, posizionandosi all’interno di un

contesto globalizzato, scommettendo sulle risorse del territorio e facendo leva sulla capacità di aprirsi ai mercati esteri e di innovare il proprio business. Sono sedici le aziende individuate sul territorio nazionale per la capacità di fare rete da una ricerca effettuata tra clienti e non clienti di UniCredit. Si con-traddistinguono per la capacità di inter-nazionalizzazione, di innovazione e di valorizzazione del territorio.

INTERNAZIONALIZZAZIONE:- Campisi srl (Siracusa)- Mole Scpa (Torino)- Rossotoscana (Pisa)- Progel Engeneering Srl (Modena)- 2Effe Engeneering Srl (Brescia)

INNOVAZIONE:- Caber (Bologna)- Bit4Id Srl (Napoli)- Nord Resine (Treviso)- Auris Italia (Verona)- Know Net (Como)- Nsa Srl (Roma)- Websolute (Pesaro)

VALORIZZAZIONE DEL TERRITO-RIO:

- Pura Puglia Srl (Taranto)- Habitech (Trento)- Campo d’Oro (Agrigento)- Fonderia Artistica Mariani srl (Luc-

ca)

MENZIONE SPECIALE PER - VA-LORIZZAZIONE DEL TERRITORIO:

- Forno Latino Srl (Roma)

Qual è la chiave di successo per le imprese. Lo chiediamo ad Alessandro Scognamiglio, direttore Marketing di BIT4ID, l’unica azienda campana pre-scelta da Unicredit. “E’ senza altro l’in-novazione. La crescente diffusione del commercio elettronico, dei servizi di e-banking e di e-government sta progres-sivamente portando all’affermazione di internet quale canale primario per le transazioni economiche, con una dina-mica che coinvolge sempre più privati cittadini, imprese e organi della pubbli-ca amministrazione. In questo scenario si creano spazi per nuove forme di fro-de ed il tema della sicurezza assume un ruolo strategico per la sostenibilità del paradigma di relazione tra il forni-tore di servizi e l’utente. Due sono gli aspetti fondamentali da garantire per preservare le transazioni: l’identità digi-tale degli interlocutori e la sicurezza dei dati condivisi. Nel primo caso, si tratta di rendere impraticabile il “furto d’iden-tità”, ossia l’eventualità che qualcuno effettui un’operazione utilizzando i dati identificativi di un’altra persona.

Nel secondo, l’esigenza è quella di impedire l’accesso di terzi a dati sensi-bili la cui conoscenza è indispensabile per effettuare una transazione on-line. L’idea vincente è, pertanto, quella di comporre strumenti di protezione che si avvalgano delle tecnologie PKI e della crittografia e che possano esse-re adottate anche e soprattutto da chi non possieda particolari competenze in materia”.

Eduardo Cagnazzi

UniCredit promuovele imprese in rete

48 - agosto 2011


Dalle . loro parti

di merluzzi ce n’erano a iosa: li pescavano e li faceva-no essiccare all’aria aperta e ne veniva fuori un alimento per le loro esigenze. Ma chi dalle nostre parti non ha mai mangiato il gadus, morhua o macroce-phalus, che vive nelle acque fredde del-la Norvegia, del Canada, dell’Islanda e delle Isole Faroer? Almeno una volta lo abbiamo assaggiato. Come stoccafis-so o come Sua Maestà il baccalà, dal fiammingo kabeljaw che vuol dire ba-stone di pesce, se viene subito pulito, conservato in barile e ricoperto di sale. Se, invece, dopo la pesca è lasciato ad essiccare all’aria fredda diventa stocca-fisso. Se il baccalà è riuscito nel Veneto ad oscurare nel tempo perfino il gato in tecia (gatto in tegame), la ricetta che ha regalato ai vicentini l’appellativo di ma-gnagati, non lo è da meno lo stoccafis-so, come il tipico piatto alla genovese. Nel Napoletano, a Somma Vesuviana e a San Giuseppe Vesuviano, sono numerose le aziende che lavorano il baccalà essiccato. Ma è Sandrigo, nel vicentino, la vera patria del gadus, gra-zie ai suoi legami di amicizia, culturali e commerciali con le isole Lofoten, la culla per la riproduzione del merluzzo. Qui ha sede una qualificata Confrater-nita di venerabili del baccalà non sol-

I migliori testimonialfurono i Vichinghi

tanto dediti a riunioni mangerecce ma alla difesa della buona cucina. Ma il baccalà lo si mangia anche a Livorno, a Palermo, fritto panato alla romana, o a Napoli: “Femmene, cane e baccalà, p’essere bbone s’anna mazzià”, dice un vecchio detto partenopeo. Che tra-dotto significa percuotere con un basto-ne la propria moglie, il proprio cane e il baccalà per ottenere il massimo della malleabilità. E c’è perfino la mousse (il baccalà è ridotto in purea assieme alla patata e allo scalogno con l’aggiunta di albume montato a neve) e la zeppola (lavorata con farina, uova e zafferano ed infornata, diventa un vero e proprio dolce). “Una volta costava quattro sol-di ed era il cibo dei poveri, oggi invece è una pietanza di lusso”, obietta Paolo Monti, amministratore delegato di Fo-ods Import di Corropoli, società abruz-zese, sul mercato dal 1903, leader in Italia nel settore della commercializza-zione di pesci essiccati conservati e di conserve di alici in salamoia. “Ci sono due tipi di pesca: quello fatto con la len-za o con la rete, che costa di meno. Noi lavoriamo il pescato con la lenza che ha i costi maggiori ma è più sicuro. Per

questo meto-

do di pesca, l’azienda si avvale

della certificazione Msc che attesta la sostenibilità del metodo di pesca. Il pesce viene subito decapitato ed eviscerato, consentendo al sangue di schizzare via, evitando la formazio-ne di parassiti che potrebbero nuoce-re alla salute ed alterare la qualità del prodotto”, spiega Monti. Da anni infatti l’azienda teramana tratta il pescato con una tecnologia ad alta pressione Hpp in grado di uccidere qualsiasi forma di batteri, prestando molta attenzione all’ammollo in acqua fredda a 1 grado in cella frigorifera. Unica in Italia, la so-cietà è impegnata a lavorare il prodotto adattandolo alle abitudini dei consuma-tori: dal Piemonte e dal Veneto fino alla Puglia o alla Sicilia vengono realizzate confezioni e packaging sulla base delle esigenze della clientela. Le ricette per cucinare questo pesce essiccato se ne contano a iosa. Ogni Paese ne ha fatto un piatto particolare. Solo in Por-togallo se ne contano oltre trecento, ma è il mercato inglese che assorbe la maggiore quantità al mondo di baccalà. Sarà per questo che quando si tratta di baccalà, gli inglesi non si rivelano mai dolci di sale.

Eduardo Cagnazzi

innovazione / porto&diporto

50 - agosto 2011

restauro / porto&diporto

Il fattore Ke l’Osservatorio

di AnacapriKurt Baumgartner & soci

rilanciano il gioiello che fu di Kiepenheuer

Gli amici lo apprezzano per il rigo-re personale e la lungimiranza finan-ziaria. Anche per le sue “sciabolate”. Kurt Baumgartner, imprenditore-im-mobiliarista di Bolzano, celebra ogni buon evento professionale con quel-la tecnica che la cavalleria napoleoni-ca adottava per aprire una bottiglia di champagne. Un colpo deciso al collo di vetro, per staccarlo di netto e servire un momento di gloria. Un rito che ha sperimentato con successo negli ultimi 30 anni a Bolzano, dove è stato pro-tagonista dello sviluppo del mercato

immobiliare e edilizio. Il Kampill Center, il più grande complesso commerciale della provincia altoatesina, porta la fir-ma della sua società: la Baumgartner Beteiligungs Verwaltung sas. Nel 2009 il passo da gigante, quando Kurt Baum-gartner e i suoi tre soci, gli imprenditori altoatesini Roberto Tarascio, Antonio Dallenogare, Thomas Gatterer, si sono assicurati con la società Damecuta srl (dal nome della Villa di Tiberio) un com-plesso da favola sopra la Grotta azzur-ra di Anacapri: l’ex osservatorio solare voluto negli anni ’50 dall’astrofisico te-

desco Karl Otto Kiepenheuer e il suo immenso parco di un ettaro e mezzo. Un’operazione nata da una trattativa privata con lo Stato tedesco, in cui ha pesato il fattore Kurt: gli studi alla Boc-coni di Milano, una fine conoscenza del ramo finanziario internazionale. E un fiuto da sciabolatore.

Baumgartner, come nasce l’inte-resse per l’area dell’ex osservato-rio?

“Ogni osservatorio, ma soprattutto quelli solari, hanno un fascino enorme: per la particolare posizione ed esposi-

La Damecuta srl di Bolzano ha comprato dallo Stato tedesco un’area di 15 mila metri quadri e la stazione solare abbandonata da 30 anni. Che ora vuole risanare, sopra la

Grotta Azzurra.

agosto 2011 - 51

preziose rocce della Grotta Azzurra. Anche l’arrivo e il montaggio di tutta l’attrezzatura sull’isola rappresenta una storia. Siamo negli anni ‘50, decine di vagoni ferroviari, portarono computer grandi come armadi, tutti Siemens. E i telescopi Zeiss, la fabbrica tedesca che a suo tempo produceva questo primo telescopio rifrattore e ancora oggi è all’avanguardia”.

Come è ridotta oggi la struttura?“Il professor Kiepenheuer, fondatore

dell’istituto e quindi originario proprie-tario dell’osservatorio, è deceduto nel 1975. Dopo di lui è stata poco alla vol-ta abbandonata l’attività scientifica e ogni attrezzo tecnico può considerarsi del tutto obsoleto. Rimane comunque la particolarità di alcune strutture ed oggetti che con un accurato intervento conservativo possono ritornare all’ori-ginaria bellezza. Penso ai lavori in ferro battuto, alle ceramiche, ai lavori in le-gno, e soprattutto ai lavori in cemento armato, dove la struttura esterna pro-tegge una struttura interna, e questa a sua volta funge da involucro per lenti e filtri, eliminando ogni possibile fibrilla-zione atmosferica”.

Facile temere mire speculative, che cosa intendete farne?

“Vogliamo a tutti i costi tenere unita la proprietà e avviare a breve un inter-vento di risanamento conservativo. Un team composto da un architetto locale e dallo studio dell’architetto Massimilia-no Fuksas ha gia elaborato il proget-to per destinare gli edifici, circa dieci singole strutture di varia dimensione, a una grande e importante dimora re-sidenziale”.

Quanto è valutata tutta l’area? “Come per ogni oggetto unico e parti-

colare è molto difficile parlare di valore. E’ come se uno yacht di 50 metri, già di per sé di pregio, venisse arricchito in fase di realizzazione dalla collaborazio-ne di un cantiere navale e qualche bra-

vo artista per diventare un’opera d’arte, in questo caso una nave. Quanto può valere un’opera così?”

Qualcuno ha già mostrato interes-se?

“Al momento no”.Come nasce il sodalizio tra Ger-

mania e Italia sulla stazione solare?“Siamo a metà degli anni ’50, con

una economia tedesca all’inizio di uno forte sviluppo, pronta a raggiungere la supremazia nella produzione di tecno-logia, soprattutto quella di estrema pre-cisione. E con degli istituti universitari non solo ricchi, ma liberi, indipendenti, autonomi. E’ in questo contesto che una delle massime autorità mondia-li nel campo della fisica solare, il prof Kiepenheuer, vivendo personalmente sull’area realizza questo suo gioiello con l’appoggio di scienziati, ricercatori e studenti provenienti da tutte le parti del mondo. Non è affascinante?”.

Poi l’avete preso voi: che fine farà il telescopio?

“Si, ma tutto è merito di due giovani funzionari dello Stato germanico, che dopo aver visto nei bilanci del ministero finanziario questa proprietà dismessa e inutilizzata da decenni, hanno pensato di recuperarla a fini residenziali, esclu-dendo categoricamente ogni utilizzo da resort alberghiero. E hanno deciso di mettere la proprietà all’asta. L’interes-se fu enorme, anche da parte di italiani. Poi hanno capito che un futuro pro-prietario doveva giustamente essere valutato dallo Stato tedesco soprattutto per le reali intenzioni sulla destinazione dei beni. E così hanno interrotto l’asta pubblica e continuato con trattative pri-vate. A distanza di quasi 2 anni, anche per una infinità di cause legali in corso, quelle trattative hanno portato al tra-sferimento della proprietà alla nostra Damecuta srl, società della quale sono presidente”.

Ferruccio Fabrizio

zione degli edifici ma anche per la sto-ria che queste strutture solitamente sanno raccontare. Nel caso di Anaca-pri poi, mi ha subito convinto l’indirizzo dell’ex-osservatorio: via Grotta Azzurra numero 1, già di per sé una cosa uni-ca al mondo”.

Quando avete acquistato il com-plesso?

“Due anni fa. I primi contatti con il Land del Baden Wuerthemberg risal-gono al 2005. Lo Stato tedesco aveva ereditato la stazione solare dall’istituto universitario di Karl Kiepenheuer, dopo che quest’ultimo aveva deciso di ab-bandonare l’isola di Capri per trasferirsi alle isole Canarie, dove apparente-mente trovava condizioni atmosferiche migliori ma forse anche apparecchiatu-re scientifiche più avanzate”.

Un’area tra le più pregiate del mondo…

“Direi di si. L’isola di Capri è conosciu-ta in tutto il mondo e l’area sulla quale è situato il vecchio osservatorio ha delle indubbie particolarità: oltre all’indirizzo è particolare e di assoluto pregio l’esten-sione del terreno e soprattutto il fatto che l’intera superficie è assolutamente in piano e direttamente sovrastante le

Nella foto a destra: Kurt Baumgartner sotto il telescopio

turismo / porto&diporto

52 - agosto 2011

Se amate le escursioni in an-goli di paradiso indimenticabili o semplicemente non amate

le code ad imbarchi affollati e lunghi spostamenti, un nuovo servizio è a vo-stra disposizione lungo le coste delle Sirene. Da questa estate è operativo il primo servizio di transfer veloce ed esclusivo con partenza e arrivo su qua-lunque località della costa campana. Non parliamo del solito charter di im-barcazioni disponibili per il periodo esti-vo nelle varie marine di questo tratto di Tirreno ma di un vero e proprio servizio di limousine del mare con tanto di auti-sta ed hostess pronti ad accogliere gli ospiti, anche in perfetto inglese, solo per un trasferimento o per una escur-sione di una intera giornata.

L’operatore che ha sviluppato questo nuovo servizio denominato Sea Shut-tle © è la Magister Maritime Transfer Srl e Porto&diporto ha incontrato l’AD Alessandro Sabatini che ne spiega le particolarità.

Come nasce l’idea di transfer ve-loce?

Sea Shuttle è una giovane iniziati-va che viene da lontano. L’idea è sta-ta maturata e concretizzata grazie ad un gruppo di imprenditori, manager e professionisti operanti nella nautica e nella comunicazione che mettendo a disposizione le proprie competenze e professionalità hanno deciso di dar vita ad un servizio di trasporto via mare che

con Sea Shuttlegarantisca efficienza, affidabilità, quali-tà, stile ed esclusività.

Qual’è esattamente il target della vostra offerta?

Il nostro è un servizio di fascia alta ed attualmente abbiamo una stretta collaborazione con le strutture ricettive più rappresentative dei golfi di Napoli e Salerno e nonostante forniamo un servizio praticamente unico la fascia di utenza è abbastanza ampia; in realtà dall’accoglienza ai servizi accessori non è altro che il prolungamento del-le strutture a cinque stelle e delle re-sidenze di lusso. In queste location il vero lusso è lo spazio e la comodità, due parametri che abbiamo ritenuto di primaria importanza nella scelta delle imbarcazioni. Dopo uno studio appro-fondito ed un’attenta valutazione ci sia-mo convinti che per ospitare passegge-ri quasi mai avvezzi agli spazzi angusti ed essenziali dei mezzi nautici, anche quelli di fascia alta, dovevamo ricrea-re l’ampio comfort delle suite: da qui la scelta degli attuali mezzi. Abbiamo scelto Opera 60.

Effettivamente un imbarcazione al top per queste caratteristiche.

In effetti mostra tutta la sua sobria eleganza in tantissimo spazio. Basti pensare che può trasportare fino a quaranta persone ed usarla per uso esclusivo per se e i propri compagni di viaggio significa avere tanto spazio a disposizione che si presta non solo

Limousine del mare

allo svago ma anche a meeting e riu-nioni confidenziali. L’imbarcazione è dotata di tutti i più moderni strumenti di navigazione e controllo per viaggare in totale sicurezza, oltre ad essere un’im-barcazione praticamente inaffondabile. L’elevata velocità di crociera garantisce trasferimenti veloci, cosa che ci rende operativi su quasi tutte le località in tempi brevi e con minimo preavviso.

Il servizio è prenotabile 24 ore su 24 per 7 giorni su 7.

Ciò a cui miriamo maggiormente è offrire il massimo confort in tutte le fasi non solo a bordo ma anche in quelle di informazione e prenotazione, infatti queste ultime due possono avvenire on line e/o via telefono con l’assistenza di operatori multilingue; personale qualifi-cato è in grado di suggerire le mete che meglio soddisfino esigenze particolari come riservatezza e qualità di ristoranti e hotel di charm raggiungibili via mare.

Nel vasto patrimonio naturale di-sponibile, quali mete proponete?

In realtà le destinazioni che valgono la pena di essere vissute almeno una volta sono tantissime: abbiamo stilato, a puro scopo di esempio, una tabella con i tempi di percorrenza di alcune rot-te possibili ma le dodici pagine di rotte che ne sono scaturite risultano assolu-tamente riduttive.

In realtà la massima libertà con cui si possono decidere gli spostamenti non pone limiti alla fantasia se non quelli dettati dal comandante per motivi di si-curezza e rispetto delle norme vigenti.

Che risposta avete avuto dal mer-cato per la stagione in corso e quali le previsioni per il futuro del servi-zio?

Considerando che il lancio del servi-zio è avvenuto con il periodo di mas-sima affluenza turistica già in corso siamo più che soddisfatti. A confer-mare le previsioni abbiamo svolto un ottimo lavoro con le strutture ricettive più qualificate, che sono meta dei turi-sti più esigenti, tanto che abbiamo già prenotazioni e conferme per il 2012; in verità tutto come da progetto ed infatti mantenendo fede ai programmi pre-disposti contiamo per il nuovo anno di utilizzare tre imbarcazioni gemelle sempre di questo tipo che avranno in più una ulteriore particolarità: saranno equipaggiate con motorizzazione ibri-da. Ciò consentirà di accompagnare gli ospiti anche in specchi acquei protetti ….. a rimarcare l’esclusività ed unicità del servizio Sea Shuttle e la continua ricerca dell’optimum qualitativo per la massima soddisfazione di una clientela esigente.

Maurizio De Cesare

54 - agosto 2011

turismo / porto&diporto

Un albergo sugli alberiNon solo nella Nuova Guinea

si può vivere sugli alberi a 8-12 e finanche a 30 me-

tri di altezza. E’ qui, nella regione del Kecamatan, che i Korowai e i Kombai vivono in gruppi di famiglie in case sugli alberi dal fusto diritto e stabile o sulle mangrovie. In alto, non si respira solo aria più fresca. Vivono meno zanzare, non ci sono gli insetti che strisciano per terra, né ragni velenosi o serpenti. E, poi, ci si sente più sicuri dai nemici e dalle stregonerie. In genere, le casette sono formate da tre stanze ricoperte da larghe foglie di sago e fango e vi si ac-cede dal basso tramite scale di legno o gradini scolpiti lungo il fusto. Di arboricoli in altre parti del mondo ce ne sono. E casette costruite sugli alberi si trovano anche nei paesi più evoluti. Sulla Vancouver Island, in Ca-nada, si trovano le avve-niristiche sfere sospese nel vuoto progettate da Tom Chudleigh. Sono

costruzioni rette da forti corde, colle-gate a terra da scalette di legno che si arrampicano tra i fitti rami degli alberi, regalando panorami inusuali e grandi emozioni. E ce ne sono anche alle Ha-wai, in Germania e finanche in Svezia. Qui, ad Harads, a circa 60 chilometri dal circolo polare Artico, le stanze di un albergo sono tutte costruite a tema mi-

metizzandosi sugli alberi nella fitta boscaglia: c’è la stanza fatta a nido, c’è quella fatta a cubo di specchi. Tutte do-tate dei principali comfort. E come ogni albergo che

si rispetti in Svezia, gli ospiti possono fare la sauna.

Naturalmente la possono fare in ca-

bine di legno co-struite anche in questo caso su-

gli alberi. E in Italia? Si tro-va a Claut,

in Valcellina, nella regione Friuli Vene-zia Giulia, il primo villaggio sugli alberi. E’ posizionato in una incantevole loca-tion immersa nel verde e circondata da un bosco di pini, abeti, larici e faggi che ospitano alcune casette costruite com-pletamente in legno e situate ad alcuni metri di altezza, fino a un massimo di 4 metri, con un sistema costruttivo che non va assolutamente ad intaccare l’albero e la sua struttura. Ogni casetta può ospitare fino a un massimo di due adulti con due bambini e al loro interno si dorme con un sacco a pelo fornito direttamente dal centro. Anche la cola-zione è inclusa e viene presentata con un buffet all’aria aperta in cui non man-cano torte di mele e crostate fatte in casa; particolare attenzione viene dedi-cata anche ai menu, sempre composti da piatti tipici e prodotti genuini fatti in casa e serviti nel vicino Hotel Miramon-ti. Il TreeVillage è situato all’interno di un parco tematico in cui si presentano altre opportunità di scoperta come l’Or-to biologico, il Museo all’aria aperta del Boscaiolo, il Sentiero Botanico e il Trai-ning Center di NordicWalking. Nell’Orto Biologico vengono coltivati, in modo totalmente naturale, diversi tipi di or-taggi che vengono irrigati usando l’ac-qua di uno dei due piccoli ruscelli che scorrono nei pressi; i prodotti dell’orto vengono poi impiegati per la prepara-zione dei pasti. Il TreeVillage prevede due proposte turistiche, una di base in cui viene abbinato al pernottamento il NordicWalking e una più articolata, che coniuga l’esperienza del soggiorno

sugli alberi al “benessere alpino”, in cui l’ospite viene coccolato con va-

rie tecniche che portano a un be-nessere fisico e spirituale come,

per esempio, il bagno di fieno, il WalkingSensation e la Terapia

di Kneipp che viene praticata nel vicino Fiume Settimana.

Un soggiorno al TreeVillage è sicuramente un’esperienza uni-ca nel suo genere, che permette a tutti coloro che vi partecipano di

godere di alcuni giorni di relax immersi nella natura, in cui le uniche voci sono il silenzio della montagna e il frinire dei grilli. Sotto quel cielo intenso e stellato che è possibile osservare di notte pri-ma di andare a dormire. E svegliarsi il giorno dopo con il canto degli uccelli. Insomma, è l’ideale per un soggiorno lontano da tutto e da tutti.

Eduardo Cagnazzi

agosto 2011 - 55

56 - agosto 2011

nautica / porto&diporto

L’Associazione Nautica Re-gionale Campana ha recen-temente realizzato la prima

carta nautica per la navigazione e la fruizione e per i servizi di prima neces-sità dei diportisti delle sette aree ma-rine protette della Campania affinché sia possibile fruire delle risorse marine presenti lungo la linea di costa della re-gione, in maniera corretta e a norma di legge.

La cartina già distribuita negli ulti-mi due mesi, viene presentata in una nuova ristampa realizzata in collabo-razione con la direzione Marittima della Campania della Guardia Costiera che contribuirà alla diffusione attraverso gli uffici di territorio.

La cartina indica con chiarezza tutte le limitazioni che vanno dall’ancoraggio sino alla navigazione delle sette AMP presenti nel tratto di mare della Cam-pania: Regno di Nettuno (Ischia-Pro-cida), Parco Regionale dei Campi Fle-grei, Parco sommerso di Gaiola, Parco sommerso di Baia, Punta Campanella, S. Maria di Castellabate e Costa degli Infreschi, a cui si aggiunge fuori tavola quella di Santo Stefano-Ventotene, in territorio laziale, ma consueta méta dei diportisti campani.

L’iniziativa, voluta dal nuovo direttivo presieduto da Marco Monsurrò, rappre-senta solo il primo passo di una politica di ulteriore interazione con le istituzioni che intende collocare l’associazione sia al servizio dei propri iscritti, sia al

Una corretta fruizionedelle aree marine protette

L’Associazione Nautica Regionale Campana e la Capitaneria di Porto di Napoli hanno presentato la

Carta Nautica delle Aree Marine Protettefianco degli organi istituzionali.

L’intento è quello di mettere a cono-scenza dei diportisti, che navigano nel Tirreno, compreso tra Ventotene e la parte terminale della costa campana sino a Punta degli Infreschi, quali sia-no le regole per una corretta percor-renza dei tratti di mare che sono stati qualificati come AMP. In particolare si evidenziano le regolamentazioni che vigono all’interno delle aree tutelate, con i relativi divieti da osservare e le relative possibilità per visitarle. L’ANRC ha infatti da sempre sostenuto lo svi-luppo delle aree marine protette, che tutelano un bene comune e preservano riserve naturali dal degrado e dall’inqui-namento, ma allo stesso tempo ha co-stantemente monitorato lo stato attuati-vo delle regolamentazioni che spesso hanno perso la mission iniziale. La car-tina inoltre offre ai diportisti una tavola per identificare, in una sola soluzione, riferimenti validi per i servizi a terra. Nu-meri dei Marina, delle Autorità Portuali, Capitanerie di Porto, numeri dei VHF dei porti e persino dei distributori di car-burante nei Marina, sono solo alcuni dei vantaggi che sono stati inseriti nel lavoro realizzato dall’associazione.

“Lo scopo dell’ANRC consiste nel promuovere il settore della nautica campana sul mercato e presso le istitu-zioni, ma perseguendo in primo luogo

uno sviluppo responsabile e rispettoso dell’ambiente – ha dichiarato il presi-dente ANRC, Marco Monsurrò – Siamo lieti di aver stretto questa collaborazio-ne con la Guardia Costiera che costitu-isce un’ulteriore garanzia del un lavoro svolto dall’Associazione”.

Un codice a barre per l’acquisizione delle informazioni, leggibile con i tele-fonini di ultima generazione, è stato ap-plicato per facilitarne l’utilizzo e la frui-zione. La cartina assume così un dupli-ce valore: quello di offrire un servizio ai diportisti e quello di poter supportare la promozione dei singoli territori.

La Capitaneria di Porto – Guardia Costiera, in diretta cooperazione con il Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare, è l’organizza-zione preposta al controllo e tutela di tutte queste zone di mare al fine di con-servane intatte lo splendore e la bellez-za che, anche un semplice attività nau-tica, può irrimediabilmente deteriorare.

L’impegno degli uomini e delle don-ne delle Capitanerie di Porto – Guardia

agosto 2011 - 57

Costiera è costante durante tutto l’anno, ma la sensibilizzazione e l’informazio-ne, associata a corretti comportamenti da parte dei diportisti, può sicuramente risultare determinante per la protezione della risorsa mare quale bene comune per tutta la collettività.

La Regione Campania, con le 6 Aree Marine Protette esistenti, è la Regione italiana con il più alto numero di zone protette.

Stefania Vergani

Nella foto a destra: l’Ammiraglio Domenico Picone, Comandante della Capitaneria di Porto di Napo-li, e Marco Monsurrò, presidente dell’ANRC, durante la conferen-za stampa di presentazione della Carta Nautica

58 - agosto 2011

internet / porto&diporto

Nel triennio 2008-2010 ben 22.956 siti internet di aziende e istituzioni italiane sono stati

“bucati” da attacchi informatici, ope-razioni che hanno generato danni per 24 milioni di euro secondo le stime di Maglan Group, società leader interna-zionale in auditing & consulting nel set-tore dell’Information Defense in ambito civile e militare.

“Il dato è sconcertante ma, a fronte di un’attenta analisi dei risultati dei Pene-tration Test da noi effettuati negli ultimi 48 mesi unitamente alle statistiche ela-borate dai nostri laboratori, possiamo affermare che una percentuale con-siderevole delle aziende italiane, pari circa all’85%, risulta essere vulnerabile ad attacchi informatici e a forte rischio di penetrazione interna da parte di ha-cker professionisti e organizzazioni criminali specializzate nello spionaggio industriale computerizzato. Configura-zioni non sufficientemente sofisticate dei sistemi di difesa per la protezione dei dati e scarso o discontinuo moni-toraggio di reti, sistemi e applicazioni possono essere fonte di gravi danni economici e di immagine per le impre-se” ha commentato Paolo Lezzi, Ammi-nistratore Delegato di Maglan Europe, parte di Maglan Group.

La maggiore percentuale delle intru-sioni via web (circa l’80%) sono state registrate solo nel 2010, una tenden-za che rispecchia l’andamento di altri paesi europei e che indica un notevo-le aumento dei casi rispetto al biennio precedente. Circa il 60% dei sistemi operativi penetrati sono di origine Li-nux ed i restanti Microsoft, nonostante la messa in sicurezza di questi sistemi operativi possa garantire generalmen-te un buon livello di protezione. Le aziende e le istituzioni italiane colpite da intrusioni informatiche hanno subito danni consistenti quantificabili in una ri-sorsa umana/giorno per un costo totale

In Italia ‘bucati’ 23 mila siti web

nel triennio 2008-2010Colpite aziende e istituzioni, danni per 24 milioni di euro

Agosto 2011 - 59agosto 2011 - 59

della competitività delle eccellenze italiane. Queste tematiche saranno al centro del dibattito che animerà la 2a Conferenza Annuale sull’Information Warfare, che si terrà a Roma il prossi-mo 27 ottobre presso l’Auditorium della Tecnica di Confindustria. L’evento, ide-ato da Maglan e promosso dai centri di eccellenza dell’Università di Firenze e della Link Campus University di Roma, riunirà esperti e analisti provenienti da

Maglan GroupIl Gruppo Maglan - Information Defense & Intelligence nasce nel 1998

con la mission di fornire alle organizzazioni pubbliche e private in tutto il mondo servizi di alto livello per la difesa del patrimonio informati-vo come auditing, consulenze tecniche, investigazioni di informatica forense e contromisure allo spionaggio industriale computerizzato. L’headquarter europeo del gruppo ha sede a Milano, i laboratori di ri-cerca si trovano a Tzur-Yigal, Israele; altri uffici e rappresentanze sono presenti a Londra, Lugano, Tel-Aviv, Singapore City, Nairobi e Lagos. Punto di forza di Maglan sono le competenze professionali di un team di esperti che vanta qualifiche accademiche e ampia esperienza tecni-ca nelle applicazioni di sicurezza informatica nel settore civile e della difesa. Il gruppo gestisce l’unico laboratorio civile di ricerca in Israele che concentra le proprie attività sugli aspetti pratici dell’Information Security nonché dell’Information Warfare e della Network Intelligence. Tra i clienti di Maglan figurano primarie aziende di vari settori, finanza, telecomunicazioni, hi-tech, industria avanzata, sanità, pubblica ammi-nistrazione, dislocate in Europa, Medio Oriente e Africa.

medio di 750 euro/giorno; quelle che hanno cercato di individuare le cause dell’attacco (il 15%) e che hanno preso serie contromisure di sicurezza hanno registrato una perdita stimabile di 5 ri-sorse/giorno con un costo medio di cir-ca 850 euro/giorno.

I tecnici dei Laboratori Maglan han-no registrato da gennaio a giugno 2011 circa 15000 tentativi di penetrazione di siti web italiani e le previsioni per fine anno stimano che le perdite attribuibili a danni originati da intrusioni sui siti in-ternet raggiungeranno un totale di 9,5 milioni di euro.

Con il costante aumento della quan-tità di informazioni trasmesse e diffuse via Internet è cresciuto contestualmen-te anche il rischio di sottrazione di dati commerciali, di violazione della privacy e di intrusione nelle reti aziendali anche da parte di organizzazioni specializza-te nello spionaggio industriale compu-terizzato. Gli esempi, come dimostrano le cronache più recenti, abbondano e saranno destinati ad aumentare in fu-turo.

In questo scenario appare chiaro quanto la sicurezza dell’informazione sia ormai diventata un fattore cruciale e nevralgico per lo sviluppo e la sopravvi-venza di imprese di ogni dimensione.

“I costi per la sicurezza IT sono sen-za dubbio una voce fondamentale nel capitolo degli investimenti per garantire la protezione del patrimonio informativo aziendale. Spesso per far fronte a pos-sibili criticità e scongiurare incidenti che potrebbero compromettere la stabilità e l’immagine dell’azienda, i responsabili della sicurezza IT ricorrono a soluzioni offerte da importanti vendor di hardwa-re e software – ha commentato Paolo Lezzi - anche importanti stanziamenti per l’acquisto delle ultime tecnologie di sicurezza non rendono immuni da at-tacchi informatici se queste non vengo-no configurate in perfetta sintonia con la complessa realtà della singola azien-da. E’ improcrastinabile adottare pro-cessi di auditing dell’efficacia dei siste-mi di difesa delle informazioni nonché dei sistemi e delle risorse per il monito-raggio; solo in questo modo è possibile individuare le vulnerabilità che hacker professionisti potrebbero sfruttare per introdursi nella LAN aziendale e sot-trarre dati riservati e confidenziali”.

La protezione degli asset informati-vi è diventato un fattore determinante per garantire la sopravvivenza delle imprese e di interi settori strategici per lo sviluppo dell’economia italiana. La minaccia dello spionaggio industriale computerizzato rende urgente l’ado-zione di efficaci contromisure a tutela

organismi governativi civili e militari, dal mondo dell’impresa, dalle Università e dai centri di ricerca scientifica per dare un contributo di idee e proposte inno-vative atte a potenziare le capacità di cyber-intelligence, network intelligence e cyber-counterintelligence del siste-ma-Italia, sia nel settore governativo che nel settore privato.

Giovanni Piro

Paolo Lezzi

60 - agosto 2011

eventi / porto&diporto

Con i Normanni fece parte della prima contea di Aversa, poi di Caserta. Prima ancora fu abitata dai Sanniti, dai Romani e dai Longobardi. Parlare di Solopaca, oggi, senza pensare all’uva e al vino, è praticamente impossibile. La coltivazio-ne della vite affonda le radici in tempi antichissimi. Proprio al tempo dei Sanniti e dei Romani. E come sempre avviene per ciò che è antico e costante, al lavoro dei campi ed alla produ-zione di quel nettare esaltato in tutto il mondo si sono intrec-ciati e collegati fatti ed eventi di vita quoti-diana sopravvissuti in racconti, documenti, storie e leggende che hanno accompagnato la comunità solopa-chese lungo il corso dei secoli, dando spa-zio e forme a tradizio-ni, folclore, usi e co-stumi. In questo clima, ha preso corpo e si è sviluppata la “Festa dell’Uva” che la loca-le pro loco promuove ogni anno in collabo-razione con l’ammini-strazione comunale, le cooperative agri-cole ed i Maestri car-raioli. La sua origine risale al ‘700 quando la Confraternita di So-lopaca celebrava la Festa dell’Addolorata raccogliendo doni, so-prattutto uva, traspor-tati su carri addobbati, per poi essere venduti in un’asta pubblica.

Caduta in desue-tudine per un lungo periodo di tempo, la manifestazione è sta-ta ripresa nel 1978 e continua ininterrotta-mente fino ad oggi. Elemento fondamen-tale sono i carri alle-gorici, delle piccole opere d’arte, realizzati con chicchi di uva dai bravi maestri carraio-li, che ogni anno, con fantasia, bravura e creatività riescono a comporre motivi, realizzare scene, interpretare soggetti e temi da proporre al pubblico, durante la sfilata, la seconda domenica di settem-bre di ogni anno. I carri d’uva di Solopaca sono un mirabile esempio di come un elemento naturale, l’uva, nelle abili mani di artisti artigiani diventi linguaggio, poesia, creatività, cultura. L’uva è la vera protagonista, i suoi chicchi vengono pazien-temente incollati uno ad uno dopo un’accurata selezione per

grandezza e sfumatura di colore per realizzare l’effetto poli-cromo. Un tempo i carri venivano ornati con grappoli interi e dalla loro alternanza (bianchi e neri) si ricavava un effetto di chiaro-scuro. Il loro significato era votivo ed economico: l’uva venduta, il ricavato devoluto per la festa religiosa in onore dell’Addolorata la cui statua interamente ricoperta di grappoli apriva la sfilata. Il significato di rito propiziatorio è evidente e si riconnette agli antichissimi culti mediterranei rivissuti alla

luce della spiritualità cristiana. Oggi il signifi-cato è più laico ma non meno culturale.

Il fine è quello di va-lorizzare il vino che in quanto derivato dall’uva è un prodotto naturale, ma in quanto frutto del lavoro umano è un ti-pico prodotto culturale. La manifestazione rap-presenta, dunque, uno “spaccato” storico- so-ciale di una tradizione: l’offerta votiva di carri fatti d’uva a cui si è ag-giunto un messaggio pubblicitario del prodot-to: il vino contrassegna-to dalla certificazione Doc. Dal 1998 la Festa dell’Uva si è arricchita di un nuovo elemento: il corteo storico. Ispira-to ai personaggi prin-cipali della famiglia du-cale dei Ceva-Grimaldi che hanno governato Solopaca per circa due secoli (dal capostipite Cristoforo, erede della dinastia aleramica, dal nome del marchese Aleramo, genero di re Berengario II d’Italia, che acquistò nel 1574 il Feudo di Telese con la terra di Solopaca, fino all’ultimo discendente morto nel 1764), esso ripresenta e reinter-preta, anche in forma fantasiosa, personaggi e fatti di quel periodo.

Anche questa XXXIV edizione della festa che anima la se-conda domenica di settembre è caratterizzata da numerosi appuntamenti e spettacoli: musici, gruppi folk, sbandieratori, addobbi, il tutto in uno scenario di costumi d’epoca creati per l’occasione da una comunità laboriosa che riesce, almeno una volta durante l’anno, a trovare un punto di incontro e a sentire il senso di appartenenza alla propria terra.

Eduardo Cagnazzi

L’uva sfila a Solopaca

Via Piana, Ponte (Benevento) – Tel. e Fax : 0824 876494 - mobile 3476604446mail - [email protected] - [email protected] – www.pietreionne.eu

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EDITO

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English summary

GRIMALDI GROUP RUNS BARCELONA TERMINAL

Grimaldi Group has been granted the concession for the management of the new Barcelona ferry terminal. The 15 year concession is for the Muelle Costa terminal and is renewable for a further 7,5 years. Grimaldi Group has operated “motorways of the sea” lines with Barcelona for many years and currently operates to Barcellona from Civitavecchia daily, from Livorno four times per week and from Tangiers daily.The terminal extends to 200,000 sq mt of which 60,000 sq mt covered and incorporates a passenger terminal, car parks, freight stocking areas and fingers and gangways for passenger handling. Group CEO Emanuel Grimaldi stated that their objective was to

expand motorways of the sea and terminal business in the Western Mediterranean.Grimaldi Group is a family owned multinational logistics operator specialized in ro-ro, car carriers and ferries with a turn-over of 2,500 million euros. The Group owns Wallham harbour in Sweden and operates a 1 million sq mt terminal in Antwerp and a terminal in Lagos.

SAFETY AND ITALIAN FERRIES

Italian ferries carry more than 50 million passengers a year with a fleet considered number one in the world in terms of size, age and passenger numbers.A recent report “Safety on the High Seas” by Altro Consumo casts doubts on the safety of

Italian ferries and drew comment from Paolo d’Amico the president of the Federation of Italian Shipowners (Confitarma). He refuted the doubts and commented as follows. “Ships which do not meet safety standards are blocked from going to sea. Checks are carried out by RINA and the Maritime Administration. We are considered to be one of the best. We invented cruise ferries and are leader in motorways of the sea. You cannot play games with safety. There are regular checks, inspections and controls. Areas of risk are monitored. Crews are trained and thousands given employment in an industry which makes a major contribution to the national economy.I would point out that each vessel has its own individual safety plan approved by the appropriate authorities which is checked several times a year as is the safety equipment and their positioning on board.On behalf of the shipping industry I must condemn all actions taken to diminish the importance of the role of our ferries, operators and crews”.

THE FUTURE FOR THE SESTRI PONENTE YARD

Sestri Ponente yard has had a glorious past starting 80 years ago with blue ribband winning Atlantic liner REX and going on to battle ships, recent deliveries of Costa cruise ships and finally the cruise ship Riviera to be delivered in 2012. The yard owned by Fincantieri appeared to be destined for closure until an agreement was entered into on July 28th between Fincantieri, unions and the Ministry for Economic Development. The plan provides for moving part of the petroleum port, filling in 71,000 sq mt of sea and building a 117,000 sq mt handling area. Fincantieri undertakes to develop the yard for innovative naval mechanics and ensure that it is not shut during the development

period.Costs of 70 million euros will be provided by taking 50 million euros originally destined for the ship repair area of the port and 20 million euros from government sources.

64 - agosto 2011

English summary

SHIP REPAIRING ON THE UP IN THE TYRRHENIAN SEA

The reduction in new building has made ship repairing even more important and a number of ports are increasing their presence and capacity in the repair industry.Genoa Port Authority is working to meet the business requests for a 360 meter dock able to repair 20 large vessels a year. Marseille is about to put a contract out to tender for the management of their 465 X 85 meter

dry dock, the largest in Europe which was built in 1975 and requires restructuring.Livorno already has a 350 X 35 meter dock but it is not in use although the Port Plan includes development of ship repairing with an investment of 10 million euros and creating 400 jobs.Palermo has a contract from PB Tankers for the Fincantieri yard which is dedicated to repair work. The Sicily Regional Authority has made 65 million euros available for rebuilding two floating docks with capacity of 19,000 tons at Fincantieri, Palermo and 52,000 tons in Trapani. Naples already has a plan for reorganizing its ship repairing and Palumbo, a Naples ship repairing company, has taken over the Malta dry docks.

THE ITALIAN NAVAL REGISTERAND NICKEL TRANSPORT

RINA has introduced severe standards for modifying or building bulk carriers to be used for the safe transport of fine mesh minerals with humidity content. Recent bulk carrier losses have been attributed to liquefaction of nickel loaded with an excessive moisture content.Paolo Salza of RINA’s technical department said that obligatory application of the International Maritime Solid Bulk Cargoes Code (IMSBC) had raised the level of safety for bulk carriers but the code does not deal adequately with the problem of liquefaction of certain minerals. The code permits transport of these minerals when they are within the “Transportable Moisture Limit” which can be influenced by factors such as rain.The new IMSBC rules permit minerals such as nickel to be carried regardless of the moisture content provided that the vessels have been specially modified or designed in accordance with the RINA criteria. Generally that means

fitting additional longitudinal bulkheads which would cost 2 million euros for a supramax carrier.RINA is also developing a system for certifying the moisture content of cargo prior to loading.

ITALIAN PORTS AND SRM

AGREEMENTAssoporti and Intesa Sanpaolo bank have entered into an agreement to collaborate on data, statistics and information on Italian ports to be used by the bank on its web site “SRM-MED” (www.sr-m.it) dedicated to the economies of the Mediterranean countries.

8 agosto

Documents

the tyrrhenian sea64

dcb napoli

it80133 napoli

ship repairing on the

caress to the seaaziende36

piazzale pisacane

porti italiani24

porti tirrenici