7000 Fredericia v/ Heino Dahl

i

Specialfirmafor fræsningafasfalteredeveje

Reinhard Wirtgenv/ Heino Dahl

Indre Ringvej 187

7000 Fredericia

Tlf. (05) 927924

Græsarnieringssten•en fly spæfidende

specialitet fra UlveBeton

Græsarmeringsstenen fra ULVE-BETON er bl. a. anvendelig til indkørsler, torrepladser, legepladser, havegange og parkeringsarealer. Overalt, hvor der ønskes en smuk og harmonisk flade, der kombinererstor slidstyrke med græssets naturlige udseende. Græsarmeringsstenen er et nyt kvalitetsprodukt fraULVE-BETON — et at landets førende betonværker. Fremstillet i vort moderne og teknisk avancerede betonanlæg og under grundig og løbende kvalitetskontrol i eget laboratorium.ULVE-BETON har også andre mønsterbeskyttede belægningstyper samt alt indenfor fliser og kantsten,Desuden produktion at færdigbeton.

ulvebeton

A/S ULVE-BETON7100 Vejle . Tlf. (05) *82 55 88

Vor mønsterbeskyttedeK.R. 12/6-flise som græs

armeringssten. Græs-arealet på færdig belægning

udgør 61 pct. Konisk udsparing i stenengiver lille betonareal foroven og stor tryk-flade forneden. Stentykkelsen har hervedkunnet nedsættes til 8 cm. Modul 30X30cm. Antal sten pr. m2: 15,5 Kan leveresmed side- og endesten.

ULVE-BETON’s kvalitetskontroler så omfattende, at det har væretmuligt at tegneproduktansvarsforsikring på i mill. kr.

— tede prototype atDen monsterbeskyt

K.R. 12/6-flisen kanogså leveres med den de

korative sorte udfyldningsprop. Stenenelåser sig fast, og belægningen er urokkelig. Modul: 30X30 cm. Antal sten pr. m2m. prop: 11,5 K.R. + 11,5 propper. Antalsten pr. m2 u. prop: 11,5 KR.

Ulvebrosten er en andenmønsterbeskyttet specia

litet fra ULVE-BETON.Også denne sten låser sig

selv fast, så belægningen ligger urokkelig. Bemærk de særlige låsesten i siderne. Antal sten pr. m2: 34. Fugeafstand:2-3 mm. Der kan leveres specielle kurvesten a 4 stk. pr. sæt.

1)ANSKVEJTID5SKRIFTUdgivet afAmtsvejinspektørforeningeni Danmark

Medlemsblad forDansk Amtsvejingeniørforening

Redaktion

Professor, civilingeniør H. H. Ravn,ansvarshavendeBuddingevej 28 A, 2800 Lyngby02) 875226

Civilingeniør A. 0. Haugaard

Redaktionel medarbejder:

Kgl. Kommissarius F. J. Boas

Bladsekretær: Annette Høglund

Ekspedition:

Teknisk Forlag AISSkelbækgade 4, 1717 København VTlf. (01) 21 6801Forlagsieder, adm, chefredaktør Jørgen Jarler

Annoncer:Konsulent Finn Bjare

Abonnementspris:

Kr. 1 12,00 + moms, om året for 12 numre

Løssalg:

Kr, 11,30

HOTACO Skærvebærelag:0/64 mm-65°/o knust

materiale> 4 mm

INDHOLDGeoteknik — uundværligthjælpemiddel i alle faser afvejbygningFra ministerierneGenbrug at kantpæleVejbygning i historisk perspektiv..Nyt fra VejdirektoratetFra ministerierne

kanmed stûlkost.

=

HATJICUVEITM.RTERIflLER

169171174176184i 84

Stenværk - Gammelrandgård tlf. (03) 493207Hovedkontor - Holbæk tlf. (03)433334

Dansk Vejtidsskrift nr. 10 . 1975 A3

MODERNEJDRDFLYTNIISJQS

MASKIN-TEST

chaeff HR 26- alsidig ogåndterlig gravemaskine

— — &• a?tA.t U..- —,.n. g,. «k hd* ....g —

.WyId. kt fi .U &,bifl b....t ,* b......,,.k

kh *SfiS. , pld%k,.b.kk. kl., lUl,.l,. —l,d.41 .k,l..,..,gh.

Sådan fungerev&S

Den RIGTIGE orienteringfor jordflytningsbranchen og anlægssektoren

MODERNE JORDFLYTN ING behandler:

MASKINTESTS MATERIEL-NYT LOVGIVNING

SIKKERHEDSBESTEMMELSER • ØKONOMIVEDLIGEHOLDELSE • ARBEJDSMETODER

Ring til abonnementsekspeditionen tlf. (01)21 6801og rekvirer et proveeksemplar— eller bestil Deres abonnement

Arsabonnement kr. 90,—+moms for 6 numre

Firmaabonnement:Minimum 5 eksemplarer kr. 77,—+moms pr. abonnementMinimum 15 eksemplarer kr. 68,—+moms pr. abonnement.

Motorkontrol - udfortnæse. ojne og tunge

‘:‘..

.U .....

— *Iflfl .

A4 Dansk Vejtidsskrzft nr. 10 . 1975

Geoteknikuundværligt hjælpemiddeli alle faserafvejbygning

Geoteknikeren bør normalt gøre mere for at »sælgee sine resultater. Det er ikke nok at give en rapport over en faglig korrekt gennemført undersøgelse og håbe, at den bliver brugt. Udarbejdelseaf konkluderende rapporter bør ske i samarbejde med den projekterende, og ved starten af et anlægsarbejde er det vigtigt, at entreprenøren bliver interesseret i de geotekniske rapporter. Følgendeartikel er baseret på et kort foredrag i Vej- og Byplanforeningen

Af civilingeniør Knud A. Pihl,Statens Vejlaborato rium

IndledningGeoteknik er et uundværligt hjælpemiddel i vejbygning. I alle faseraf en vejs levetid: planlægning,projektering, anlæg og drift, harman brug for at kende jordbundsforholdene mere eller mindre detaljeret. Størst nytte af geoteknikkenhar man normalt i tilblivelsesfasen

(det vil sige projekteringsfasen oganlægsfasen), og systematiske geotekniske undersøgelser er en nødvendig forudsætning for rationel projektering af moderne veje.

Forudsætningen for at i øvrigt faglig korrekt udførte undersøgelser ogsh virkelig bruges fornuftigt erbl.a.,at resultaterne er:

a. brugeren i hænde i rette tidb. præsenteret i en overskuelig form.

I det følgende skal dette belysesnærmere gennem 1) omtale af samarbejde mellem projekterende oggeotekniker, 2) præsentation af etrationelt, logisk rapporteringssystemog 3) omtale af forholdet til entreprenøren.

Fig. 1. Model for rekuirent = konsulent forhold. x = personer, lukkedeknsmme linier = gnippedannelse, kasser = formelle organisationer.

Fig. 2. Rapportsystemets generelle opbygning. Forskellige typer af rapporter med bilag.

Rekvi rent(projekterende)

Statens Vejlaboratorium(geotekni ker)

xoIAx xx

J..’

xx

B: ( <xx

c

. -

DATARAPPORTER Ikm—rappc,rter geotekniske data i

flflflL II

L!Signatur Rapporttekst.

IE1I1III Bilag med oversigter og anvisninger.

Bilag med grunddata.

Dansk Vejtidsskrift nr. 10 1975 169

Samarbejde mellemprojekterendeog geoteknikerSamarbejdet mellem projekterendeog geotekniker er et typisk rekvirent-konsulentforhold. Sådanne forhold kan groft skitseres ved hjælpaf model a, model b og model c(fig. 1).

Karakteristisk for model a er at:

— der stilles en opgave— der gives et svar (rapport)— der er lille (eller ingen) kontakt

undervejs.

Karakteristisk for model b er at:

— opgaver formuleres i fællesskab— der er gensidig orientering un

dervejs— der foregår løbende rapportering

geotekniker og projekterendeimellem

— konklusioner bliver til i fællesskab.

Karakteristisk for model c er at:

— der dannes en opgaveorienteretgruppe (projektgruppe)

— rollerne rekvirent og konsulentbliver flydende

— der tilskyndes til et tæt samarbejde om opgaven, trods fysiskog organisatorisk adskillelse.

Man må sige, at model a sjældent er tilfredsstillende for nogen afparterne. Der er stor risiko for, atrekvirenten ikke får, hvad han harbrug for. I heldigste fald får han,hvad han har bedt om.

Model b er i de fleste tilfælde enhensigtsmæssig form, og det er efterdenne model, Statens Vejlaboratorium tilstræber at etablere kontakterved vejgeotekniske konsulentopgaver. Det giver en rimelig stor kontaktflade med mulighed for at forståhinandens problemer og løsningsforslag. Vi har gode erfaringer fra enrække større opgaver (motorveje) ogmener, at fremgangsmåden har været stærkt medvirkende til at geoteknikken virkelig er blevet udnyttet idisse opgaver. Model c er måskeden allerbedste løsning. I det smågør vi forsøg i den retning, men harendnu ikke større erfaring på detteområde.

Det alt afgørende er, at den pro-

jekterende får de relevante oplysninger i rette tid. Det med rette tid ermeget afgørende. Hvis resultaternenår for sent frem, bliver de jo ikkebrugt og er nærmest spildt. Rentpraktisk må informationen formidles, dels mundtligt og dels i form afforeløbige notater og udkast til rapporter. Efterhånden samles hele materialet i de endelige rapporter.

Et rationelt, logiskrapporteringssystemVed geotekniske undersøgelser produceres sædvanligvis et talmateriale af meget stort omfang. F.eks.blev der på den 23 km lange motorvejsstrækning Skanderborg-VibyRingvej, der nu er i anlægsfase iboringer alene af Statens Vejlaboratorium taget mere end 9.000 jord-prøver, på hvilke der er udført forskellige laboratorieforsøg. Den data-mængde, der skal rapporteres, beløber sig til mere end 10 data pr.prøve. Det er klart, at resultatmængder af et sådant omfang alene af hensyn til overskuelighed nødvendigvismå placeres systematisk i et megetveldefineret system af rapporter.Hovedtræk i det benyttede rapportsystem for geotekniske undersøgelser er vist på fig. 2.

Der udarbejdes to typer rapporter, som er fundamentalt forskelligei indhold:

Datarapporter (Km-rapporter eller Geotekniske data) indeholderudelukkende primære resultater framarkarbejde og rutineforsøg i laboratoriet, og er at opfatte som et arkiv for objektive, målte og observerede facts, grunddata. Datarapporter vil typisk rumme bilag som situationsplaner, boreprofiler, pejleresultater, resultater af laboratorieforsøg m.m., altså dokumentation aftrufne forhold.

Konkluderende rapporter (Hovedrapport og evt. specialrapporter)skrives til brug for den projekterende. I disse er hovedvægten lagt påsammenfatninger, bearbej dningerog vurderinger udfra grunddata.Konkluderende rapporter indledesaltid med et resumé. Hovedrapporten vil normalt beskrive og vurdere de pâ figur 3 nævnte forhold,

som har betydning for projekteringen. Dog kan visse problemområ der,f.eks. blød bjmd, udskilles fra hoved-rapporten til behandling i special-rapporter, hvis det er hensigtsmæssigt.

Med andre ord, medens datarapporter rummer grunddata, som ikkekan diskuteres, er de konkluderenderapporters indhold vurderinger ogkonklusioner, der selvsagt er udtrykfor et skøn på grundlag af facts ogen vis erfaring, men klart noget,som kan diskuteres. Med dette, ivirkeligheden strengt logisk opbyggede system, skulle det til enhvertid være muligt at tilegne sig netopdet, man har brug for, lige fra detstore overblik (hovedrapportens resumé) til f. eks. den mindste detaljei et bestemt boreprofil (datarapportens bilag). At informationen findespå en let tilgængelig og overskueligform, er en betingelse for, at denbliver brugt.

Systemet har med succes væretbenyttet i lang tid for geotekniskeundersøgelser for vejstrækninger, ogdet kan formentlig med fordel beflyttes i mange andre tilfælde.

Samarbejde mellem

entreprenørog geoteknikerDer er forskel på geoteknik for hus-og brobygning og geoteknik for vej-bygning. I hus- og brobygning søger man kendskab til funderingsforhold for et bygværk. I vejbygninggælder det for jordarbejdet tilligeat skaffe oplysninger om jordensegenskaber som byggemateriale.Jordentreprenøren vælger ikke selvsit byggemateriale, og hans mulighed for at skaffe sig viden herom førtilbudsgivning er stærkt begrænset.

FOR EN HEL VEJ5TRÆARESUME RING ETAPE/PARCEL)

Fnrrb.jde - plo,bognng e.krroelo. ni

i4orkorb.jd. udiirte0001.knIoke

Loboroior Corbejde ondernøgeloer

bon/og/ok ooerogt V/.rd.rjg 0/

Algronning — jorden, onoend.llghod jordbonde/orhnld og

Pdfyidni,g — blid bond konOtroktiO. fors/og

Rb) ordoplonorn

Fig. 3. Hovedrapportens indhold.

i 70 Dansk Vejtidsskrft nr. 10 . 1975

Sericol Kantform, et nyt system - let oghurtigt monteret - æstetisk og holdbart.Kantform er en vejrbestandig aluminiumsskinne af en legering der svarer til vej-direktoratets specificerede M-57-SH.

Kantform gor færdselslavlen modstandsdygtig over for vandalangreb.Kantform sorger for al tavlen modstårmindre påkoraler.Kaniform er æstetisk og bidrager til etvenligt miljø i vore byer.Kantlorm bliver påsat på fabrikken og gi’rlynhurtig montering på vejen med de tilhørende beslag der monteres med et enkelt greb.Kaniform beslag kan leveres til både 60mm og 76 mm standere og til enkelt ogdobbelt skiltning.Kaniform monterede tavler kan sættes opog udskiftes af en enkelt mand, og er enendelig farvel til skruehuller gennem tavlerne.

For bedre færdsels-sikkerhed SKILTEFABRIKEN SERICOL%INDUSTRIGÅRDEN.4200 SLAGELSE . TELEFON (03)521653’

--“- -I -IIUWMUVII

med Kortlysrefleksog Kant(ormScotchlile kortlysrefleks, et helt nyt refleksmateriale med 4-6 gange større refleksstyrke, der lever op Ill de sidste 20års femdoblede trafikintensitet, der betyder st bilisterne i dag kører med kort lysi mindst 75°/o at tiden i døgnets mørketimer.

Scotchlite kortlysretleks og Sericol kant-form - en god kombination for størrefærdseissikkerhed

Dansk Vejtidsskrzft nr. 10 . 1975 A5

Vejlygningsikkerhed..

er sig om

COLAS VEJMATERIALE A/SRandersgade 60 - 2100 Kbh. ø - (0176) TR 9870Marsk Stigsvej 3-8800 Viborg -(06) 624611

1I

også økonomisk3I

-4

)

Omhyggelig, administrativ behandling at de enkelte opgaver giver et sikkert grundlag for korrektudførelse af vejbygningsopgaverne. Vort internerapporteringssystem og moderne EDB-styring afde enkelte sager sikrer, at Deres ordre bliver udført i nøje overensstemmelse med aftalen, bâde iøkonomisk og teknisk henseende.

- vejbygning på et sikkert grundlag.

A6 Dansk Vejtidsskrift nr. 10 1975

Det er jo ikke nok at se på enmassekurve og flytteafstande, nåret arbejde skal vurderes. Jord ogjord er mange ting. Noget råjord erlet at arbejde med i al slags vejr,noget råjord er vanskeligt undervisse omstændigheder og umuligt atarbejde med under andre omstændigheder. Geoteknikerens hjælp tilentreprenøren i dette tilfælde er ensamling datarapporter, hvor oplysningerne om klassifikation m.v. erlet tilgængelige. Det før omtalterapportsystem tilgodeser dette vedat alle facts er oplyst og præsenteret i en overskuelig form, nar tilbudsudregningen udføres.

Nar jordarbejdet for alvor går igang i marken, er der store fordelefor entreprenøren ved at sætte siggrundig ind i det undersøgelsesmateriale, som geoteknikeren har fremskaffet, og det vil normalt være for-

nuftigt, at de to parter entreprenørog tilsyn assisteret af geoteknikersætter sig sammen og gennemdrøfter problemerne. De konkluderenderapporter er skrevet til brug for denprojekterende og kan indeholde visseudførelsesmæssige anvisninger, menegentlige entreprenørmæssige vurderinger indeholder de ikke. Der erimidlertid intet til hinder for atfremdrage grunddata fra datarapporterne og foretage en fornyetbearbejdning og vurdering i relationtil entreprenørens interesser.

I forholdet til entreprenøren optræder geoteknikeren i sagens natursom bygherrens rådgiver, men deter jo lige så klart, at det er i allesinteresse, at de foreliggende oplysninger benyttes mest muligt til gavnfor det færdige produkt, nemligdet færdige stykke vej. Tilsynet børgå aktivt ind for at etablere en kon

takt mellem entreprenør og geotekniker. Ved starten af anlægsfasen haralle parter fordel af, at geoteknikeren virkelig kan »sælge« sine resultater om jordbundsforholdene. Enstor informationsmængde er tilstede og skulle jo gerne bruges fornuftigt også af entreprenøren, i dennesegen interesse, og i helhedens interesse.

AfslutningDer er her gjort rede for, hvadgeoteknikeren kan gøre for at fåbrugerne til at udnytte geotekniskeundersøgelser mest mulig. Udoverdet tekniske bør geoteknikeren gøreet vist stykke »salgsarbejde«, fordider er penge at tjene for entreprenøren og besparelser at hente forbygherren ved en fornuftig udnyttelse af den indsamlede viden omjordbundsforholdene.

LFraministerineJ

Ministeriet for offentlige arbejder harudtalt, at ejeren af en landbrugsejendom kunne forlange udsættelse medbetaling og forrentning af den del af etvejbidrag til anlæg af en kommunevej,som oversteg, hvad der ville være pålagt en almindelig bebygget parcelhus-grund ved vejen.

En gårdejer har til ministeriet foroffentlige arbejder klaget over, at etbyråd har pålignet ham vejbidragtil anlæg af en kommunevej.

Byrådets kendelse om vejbidrag,der var stadfæstet af amtsrådet på-lagde gårdejeren 100.000 kr. somandel i anlægsudgifterne, der i alt

udgjorde 500.000 kr. Byrådet afholdt de 250.000 kr. under hensyntil den fordel, som vejanlægget villemedføre for kommunen.

Klageren gjorde gældende, at hanfandt det urimeligt at skulle bidragetil vejen, idet han ikke var interesseret i dens anlæg.

Det fremgik af sagen, at lodsejerbidragene var fordelt mellem klageren og to andre ejere af til vejengrænsende ejendomme på grundlagaf størrelsen af ejendommenes arealer, at hele det pågældende områdei henhold til kommunens bygningsvedtægt var udlagt til industriområde, og at klagerens bidrag kræve-

des afdraget over en 5-årig periodefra 1. januar 1974.

Ministeriet svarede, at man ikkefandt grundlag for at nedsætte klagerens vejbidrag, der var påligneti medfør af vejbidragslovens § 3(lov nr. 287 af 7. juni 1972). Ministeriet gjorde klageren opmærksompå, at kommunen ved at dække halvdelen af anlægsudgifterne havde stillet ham bedre, end han efter lovenhavde krav på. Fordelingen af bidragene efter arealstørrelse havde efterministeriets opfattelse hjemmel i vejbidragslovens § 11, stk. 4, underhensyn til, at området var udlagtil industri.

Da klagerens ejendom for tidenblev benyttet til landbrug og efterdet oplyste ikke på tidspunktet forkendelsen var udstykket i parceller,kunne klageren imidlertid i medførafvejbidragslovens § 16, stk. 1, forlange udsættelse med betalingen ogforrentningen af den del afvejbidraget, der oversteg, hvad der efter byrådets skøn ville være pålignet enalmindelig bebygget parcelhusgrundved vejen. Udsættelsen ville dogbortfalde, efterhånden som klagerens ejendom overgik til anden anden anvendelse end landbrug.

Klage over vejbidrag

Dansk Vejtidsskrift nr. 10 . 1975 171

Afslag på opførelse af støjmur

Ivlinisteriet for offentlige arbejder harafvist en klage over, at et amtsråd harnægtet at opføre en støjmur for en nyanlagt landevej. Ministeriet udtalte videre, byggeliniebestemmelser er bindende fra tidspunktet for offentliggørelsen i lokale blade, medens der ikkeer knyttet retsvirkninger til tinglysningen, der alene tjener til oplysning foreventuelle købere m. v.

Nogle lodsejere har til ministerietfor offentlige arbejder klaget over,at et amtsråd i forbindelse med ekspropriation til anlæg af en landevej har afvist at opføre en støjmuri skellet mellem ejendommene oglandevejen eller betale en erstatningsvarende hertil.

Endvidere har lodsejerne klagetover, at byggeliniepålæg til sikringaf vejens gennemførelse først blevtinglyst på ejendommene 3 år efter,at der blev truffet beslutning omdette.

Vedrørende kravet om anlæg af enstøjmur har lodsejerne anført, atamtsrådet et andet sted har omprojekteret og flyttet en planlagt vej afhensyn til de forureningsgener, vej enville få for en bebyggelse. Amtsrådet bevilgede hertil Ca. 500.000 kr.Klagerne fandt på denne baggrund,at der var tale om forskelsbehandling, når amtsrådet ikke ville betalefor en afhjælpning af støjgener udfor deres ejendomme gennem etablering af en støjmur eller ved atyde en erstatning, således at lodsejerne selv kunne anlægge en støj-mur. Endvidere har de vedrørendetinglysning af byggelinierne anført,at de fandt det uheldigt, at der vargået 3 år mellem beslutningen ombyggeliniepålægget og tinglysningen, idet dette har medført, atflere lodsejere har købt deres ejendomme uden at vide, at der villekomme et større vejanlæg. Disse

lodsejere har derfor ikke haft nogenreel mulighed for at sikre sig imodat komme til at bo umiddelbart opad vejen. Det var de klagende lodsejeres opfattelse, at et byggeliniepålæg bør tinglyses hurtigst muligtefter, at der er truffet beslutning omdette, og at den dagældende bestemmelse i vejbestyrelseslovens § 44,stk. 3 (nu lov om offentlige veje,

§ 37, stk. 3), i overensstemmelsehermed bør forstås således, at bygge-linier skal tinglyses umiddelbart efter udløbet af klagefristen, og kunfor de ejendommes vedkommende,hvorom der er indgivet klage, kantinglysningen udsættes, til klagener færdigbehandlet.

Amtsrådet har i en erklæring oversagen oplyst, at der i forbindelsemed ekspropriation til vejens gennemførelse har været afholdt åstedsforretning den 31. januar 1974, atde pågældende lodsejere blev indkaldt hertil, uanset at projektet ikkedirekte berørte ejendommne, atder ved forretningen opnåedes enighed om, at højdeforskellen mellemden nye vejrabat og haverne skulleudlignes ved etablering af en beton-mur, hvorpå ejerne kunne etablerefast hegn eller mur, og med henblikpå dette blev der givet dispensationfra byggeliniepålægget, at lodsejereved forligsforretning den 27. martsog ved et møde den 21. maj 1974under henvisning til projektændringen ved det andet foran omtaltevejanlæg fremsatte krav om yderligere erstatning med henblik på opførelse af en støjmur for amtsrådetsregning, at amtsrådet afslog dettekrav under henvisning til, at ministeriet i en tilsvarende sag havdeudtalt, at en vejbestyrelse ikke varforpligtet til at betale erstatningsom følge af os- eller støjgener fravejtrafikken, at det ikke var tekniskmuligt at flytte den pågældende

strækning af vej en, samt at taksationskommissionen havde afsagt kendelse om, at der ikke tilkommer lodsejerne erstatning for ulemper somfølge af vejanlægget, og at dennekendelse var stadsfæstet af overtaksa tionskommissionen.

Vedrørende pålæg af byggeliniertil sikring af landevejen har amtsrådet oplyst, at landevejen blevoptaget på ministeriets vejplan den7. juni 1967, at byggelinierne blevpålagt med virkning fra 25. januar1968, at de daværende ejere af deberørte ejendomme blev underrettet herom ved anbefalet brev af24. januar 1968, at amtsrådet dengang fulgte den praksis, at bygge-linier først blev tinglyst, når behandlingen af samtlige klager over bygge-linierne var afsluttet, samt at amtsrådet den 3. marts 1970 anmodedeet landinspektørfirma om at foretagetinglysningen af byggelinierne, ogat dette skete for så vidt angår deher omhandlede ejendomme den24. juli 1971.

Endelig har amtsrådet udtalt, atunderretning om byggeliniepålægget ved anbefalet brev til ejere afberørte ejendomme må anses for detprimære i bekendtgørelsen af byggelinierne, som i øvrigt kun har tilformål at sikre, at et planlagt vej-anlæg kan gennemføres uden fordyrelser, der er en følge af opførelse af nye anlæg inden for denplanlagte vejs rammer.

Ministeriet udtalte herefter, atdet ikke fandt grundlag for at kritisere, at amtsrådet havde nægtet atetablere en støjmur i skellet mellemvejen og ejendommene eller at betale en erstatning svarende til udgifterne herved. Ministeriet fandt heller ikke, at amtsrådet havde gjortsig skyldig i en kritisabel forskelsbehandling derved, at amtsrådetpå grund af forventede støj gener

i 72 Dansk Vejtidsskrft nr. 10 1975

år

44t

-i ,

r

ii,

.flae

—i —,-‘i,. —-a

-k

i ‘4%$%%f

4V

Nye vejé med Pankas

FABRIKEN

PANKASSELSB

Hovedkontor: Roskildevej 150, 2620 Albertslund. Telefon: (01)64 6200

A8 Dansk Vejlidsskrzfl nr. 10 1975

havde omprojekteret et andet vejanlæg men havde afvist at etablereen mur til afhjælpning af tilsvarendegener ud for klagernes ejendomme.

Ved valget af placeringen af en nyvej må vejmyndighederne foretageen skønsmæssig afvejelse af en rækkeforhold af økonomisk, teknisk ogplanlægningsmæssig art og på baggrund heraf fastsætte vejens linieføring. Konsekvenserne af vejens placering og gennemførelse må herefter afgøres efter dansk rets almindelige regler om bl. a. ekspropriationog naboforhold. Efter disse reglervil der efter ministeriets opfattelsekun under ganske særlige omstændigheder kunne blive tale om at ydeerstatning til ejere af ejendomme,der lider under os- eller støjgenerfra vej trafikken. Denne opfattelseer da også i den foreliggende sagtiltrådt af taksationsmyndighederne. Disses afgørelse kan indbringesfor domstolene. Ministeriet var dogopmærksom på de gener, som vej-anlæg kan påføre bebyggelse, og harderfor nedsat et udvalg, hvis opgaveer at undersøge såvel de tekniskesom de økonomiske problemer iforbindelse med afhjælpning af dissegener ved større vejanlæg, herunderfremkomme med forslag til eventuelle ændringer af gældende lovgivning. Det måtte dog påregnes, atgennemførelse af eventuelle foranstaltninger eller lovbestemmelserkun ville få virkning for fremtidigevej anlæg.

For sâ vidt angår spørgsmålet omtinglysning af byggelinier udtalte ministeriet, at byggeliniebestemmelser er bindende fra tidspunktet foroffentliggørelsen i stedlige blade,jfr. vejlovens § 37. Der er ikkeknyttet retsvirkninger til tinglysningen, der alene tjener som oplysning for eventuelle købere mv.Ministeriet var enigt i, at det børtilstræbes, at tinglysning sker tidligst muligt, og at tinglysningeni den foreliggende sag burde væresket tidligere, men af administrative grunde og på baggrund afformuleringen af § 37. stk. 3, fandtministeriet ikke at kunne pålæggeen vejbestyrelse at tinglyse byggeliniebestemmelser, før eventuelleklager er afgjorte.

En overtaksationskommission har bestemt, at en ejendom med et grundareal af 1182 m2, hvorpå der var opførtet parcelhus, skulle overtages af vejbestyrelsen mod erstatning, efter at deri medfør af lov om offentlige veje varpålagt byggelinie på ejendomme. Overtagelsen var begrundet i, at bygningensb ruttobeboelsesarea I var usædvanligtlille og væsentlig mindre end de omliggende ejendommes.

I udkanten af en bymæssig bebyggelse lå en ejendom med et grundareal af 1182 m2. På ejendommenvar foruden nogle udhuse opførtet enfamiliehus med et grundarealpä 60 m2 og et bruttobeboelsesetageareal på 62 m2. Ejendomsværdienvar ved 15. alm. vurdering 115.000kr., heraf grundværdi 17,700 kr.

I marts 1973 lod ejerenudarbejdeplaner for en tilbygning og ansøgteom byggetilladelse. Dette andragende foranledigede, at ministeriet foroffentlige arbejder den 5. juli 1973i medfør af § 36 i lov om offentligeveje nedlagde foreløbigt forbud modbebyggelse mv. på ejendommen.

Dette forbud blev den 20. juni1974 afløst af et byggeliniepålæg,som amtsrådet pålagde i medfør aflovens § 35. Byggeliniepålægget omfattede så godt som hele grundensareal og afskar ejeren fra enhverform for tilbygning.

Ejeren begærede herefter ejendommen overtaget af vejbestyrelsen mod erstatning, hvorefter sagenaf amtsrådet blev henvist til taksationskommissionens afgørelse.

Det blev under sagens behandlingfor taksationskommissionen oplyst,at de omliggende grunde var mereudbyggede end den her or handlede ejendom, og at denne i øvrigtvar beliggende i et fuldt udbyggetparcelhuskvarter.

Taksationskommissionen bestemte at vejbestyrelsen skulle overtage

ejendommen mod erstatning. Taksationskommissionen b egrundede sinafgørelse med, at ejendommen førstefter opførelse af en tilbygning villevære udnyttet i samme grad somomliggende ejendomme, og at ejeren havde udarbejdet beregningertil en rimelig tilbygning, inden detforeløbige forbud blev nedlagt.

Amtsrådet indbragte sagen forovertaksationskommissionen forNordjyllands og Viborg amter ogpåstod taksa tionskommissionenskendelse om ejendommens overtagelse ophævet, medens ejeren påstod kendelsen stadfæstet.

Begge parter anmodede overtaksationskommissionen om i givet faldat fastsætte erstatningen for ejendommen uden først at hjemvise sagen. Ejeren fremsatte i denne forbindelse krav om en erstatning på235.000 kr.

Overtaksationskommissionen udtalte, at man ganske vist kunne givevejbestyrelsen medhold i, at denomstændighed, at en ejendom afden her omhandlede størrelse er bebygget med et parcelhus, i almindelighed vil afskære ejeren fra at gennemføre et krav om ejendommensovertagelse som følge af byggeliniepålæg. I den foreliggende sag indeholdt beboelsesbygningen imidlertidkun 62 m2 bruttobeboelsesetageareal, hvilket areal må anses for at væreusædvanligt lille for et parcelhus.Under hensyn hertil samt til det aftaksationskommissionen anførte vedtog kommissionen at stadfæste taksationskommissionens kendelse.

Med hensyn til erstatningsfastsættelsen vedtog kommissionen underhensyn til ejendommens beliggenhed og beskaffenhed at tillægge ejeren en samlet erstatning for ejendommen i sin helhed med påståedebebyggelse med mur- og nagelfasttilbehør på 170.000 kr.

Overtagelse af parcelhuspå byggelinleareal

Dnsk Vejtidsskrifi nr. 10 . 1975 173

Genbrug af kantpæleEfter at kantpæle for få år siden fikden nuværende udformning, og efterudsendelse fra vejdirektoratet afklart definerede retningslinier foropsætning, er anvendelsen af kant-pæle langs landevejene acceleret betragteligt.

Alle motorveje og hovedlandevejeer nu formentlig forsynet med kant-pæle. En væsentlig del af landevejene følger efter i denne tid, ligesomkantpælene også anvendes ved kommuneveje, hvor der er behov forkantafmærkning.

Groft skønnet skal der nok regnesmed anvendelse af Ca. 200.000 kant-pæle i alt ved vejnettet i Danmark.Hvis man forsigtigt anslår, at Ca.20% af pælene bliver deformerethvert år ved påkørsel eller hærværk,skulle der således regnes med enudgift på 40.000 X p.t. 30 kr.1.200.000 kr. pr. år til anskaffelseaf nye pæle for at holde det etablerede niveau.

Vi har i de sidste år været heldigemed vinteren, men der må ogsåregnes med, at tung sne slynget fra

sneplovene vil bøje en del kantpæle.Langt de fleste pæle beskadiges

på den måde. at de meget naturligt

bøjer, hvor momentet er størst, således at der fremkommer mere ellermindre varig bøjning ved overkanten af fundamentet. Pælene ladersig i mange tilfælde ikke rette op i

lodret stilling og udskiftes derfor.

Ved Fyns amtskommune, 3. vej-

distrikt har vi siden de nye kantpæles fremkomst samlet de deforme

rede pæle sammen, idet vi havde enidé om, at der måtte kunne blive

Detail al den lukkede presse.

i 74 Dansk Vejtidsskrift nr. 10 19Z

Af distriktsvejingeniør Ehlers Andersen, Fyns Amtskommunes Vejinspekto rat

tale om genanvendelse af en del afdem.

I vinteren 1974/75 eksperimenterede vi noget, og resultatet af forsøgene blev efter egen vurderingså vellykket, at vi gerne vil orientereandre vejforvaltninger.

Vi har på det herværende værksted fremstillet forskelligt værktøj,hvormed vi i begyndelsen af augusthar oprettet ca. 600 pæle.

Efter frasortering af pæle, der erså beskadigede, at de ikke lader sigrette op, vaskes pælene. Derefterblæses i 2-3 minutter varm luft gennem den pæl, der skal behandles,hvorved materialet blødgøres så meget, at de bøjede partier lader sigrette op i næste fase, hvor pælenindlægges i en presse og i ca. 2 minutter udsættes for trykluft, der delsformer og dels afkøler.

Efter opretning udskiftes refleksog kantbånd, hvis der er sket skadepa disse ved pakørselen.

Der er rettet Ca. 80 pæle pr. dag.Det vil ved anskaffelse af en varmluftsblæser mere kunne øges til 110pæle. Opvarmningen er naleøjet iprocessen.

Udgiften til opretning er ca. 3.00kr. pr. pæl. Det drejer sig ganskeovervejende om arbejdsløn. Udgiften til elektricitet og vaskemiddelsamt afskrivning på værktøj kan sættes til ca. 15% af den samledeudgift.

Distriktets afmærkningskolonneafleverer alle påkørte pæle og over-

Ved bøjningsforsøg med træk i 40cm højde over terræn blev der ved3 nye og 3 oprettede pæle noteretfølgende trækpåvirkninger før pælengav efter og bøjede.Nye pæle: 30 kg, 32 kg og 27 kg.Opr. pæle: 28 kg, 23 kg og 23 kg.

Det kan ikke undre, at materialeter blevet en smule svækket ved bøjning og efterfølgende opretning, men

lader sortering til pæleopretteren.Der må regnes med. at ca. 20% afpælene er beskadiget på en sadanmåde, at opretning ikke er mulig.

Tidligere nævnte udgift på1.200.000 kr. til 40.000nyepælepr.år til udskiftning kan, hvis distriktetserfaringer holder stik ændres til:

= 96.000 kr.= 240.000 kr.

det er under alle omstændighederuden betydning. Hvis pælen kunpåvirkes af vind og vejr, bliver denstående. Hvis trafikanterne stifternærmere bekendtskab med pælen,bøjer den sig, enten den er ny ellerrenoveret, og det er da også tankenmed kantpælene, at det er disse ogikke trafikanterne, der skal be

‘ :1

Oprettede pæle: 40.000 — 20% = 32.000 X 3,00 kr.+ nye pæle : 8.000 X 30,00 kr.

I alt 336.000 kr.

skadiges.

Dansk Vejtidsskrift nr. 10 . 1975 175

R\M V[C1NLR’

SIVVGVN

— -.-

Fig. 1. Romersk milikervej nær en by (11).

De ældste og mest primitive vejevar stier trådt af dyr og mennesker. De førte fra opholdssteder tilfiskepladser og skove, hvor der varføde at få.

I det fjerde årtusind f. Kr. blevhjulet opfundet og derefter vognen.Stierne kunne passeres til fods ellertil hest, men hist og her var passagen vanskelig. Sådanne steder kunne vogne slet ikke komme igennem,og derfor var det nødvendigt atforbedre stjerne med de redskaber,der stod til rådighed. Det var detførste egentlige vejbyggeri.

Tør undergrund var bedst: derfor fulgte disse tidlige veje oftevandskel. På blød bund kunne mandog også komme igennem ved atanbringe en vejbelægning. oftesttræ sjældnere sten.

Forhistoriske veje

Af forhistoriske veje kan nævnesRav-vejene. I den tidlige bronce

alder (2000 f. Kr.) begyndte handelen med rav mellem Danmark og

Norditalien; den nåede sit maksi

mum omkring år 600 f. Kr. En vej

gik fra Vestjylland over Hamburg.

Dresden. Passau til Brenner og Ve

rona. De fleste forhistoriske veje

havde dog ingen berøring med Dan

mark. Det gælder således silkevejene

til Kina, Persiens og Mesopotami

ens veje samt veje i Ægypten og

Cartago.

Romerveje

Romerne regnes — med rette eller

med urette — for pionerer inden

for vejbygningen. Sikkert er det,

at de byggede et stort vejnet i lan

gning i historisk

MBR4TlO VE

VIA’. MII fl

1?’L4E EXTRA VPJ

trTAPV QV&F C

176 Dansk Vejtidsskrft nr. 10 . 1975

Delvis anvendt som foredrag på Vejdagen den 19. juni 1975, på den

polytekniske Læreanstalt.

dene omkring Middelhavet samtFrankrig, Vesttyskland og England.Man gætter på, at den samledelængde là omkring 80.000 km. Formålet med disse veje var dels atskaffe en god militær kommunikation, dels at sikre forbindelse mellem rigets provinser (herunder post-forbindelse for herskerne) samt endelig at skabe beskæftigelse for demange soldater, der i fredstid ikkehavde ret meget at bestille. Vejenevar forsynet med milepæle, rastepladser, bad, templer, post- ogbeboelseshuse (brugtes til natkvarter

for militært personel og embedsmænd samt til hesteveksling, idetder var opstaldet 20 å 40 heste hvertsted). Rejser foretoges på den tidsom regel til hest. Desuden havdeman tohjulede kærrer med lasteevne 65 kg og firhjulede vogne tilgodt 300 kg last; sporvidden var

90 cm.

En af de første og desuden mestbekendte romerveje var Via Appia.Den blev påbegyndt år 312 f. Kr.og førtes bla. på en dæmning gennem de pontinske sumpe.

Karakteristisk for romervej ene varden retlinede linieføring med deraffølgende store jordarbejder, f.eks.dæmninger på indtil 10 m’s højde.Man foretog i nogen udstrækninggrundundersøgelser og benyttede afog til at komprimere undergrunden. Tværprofilet bestod af en oprundet 4,5 m bred kørebane begrænset af 55 cm brede kantsten;rabatterne var sædvanligvis 2 k 2,5m brede. Man kørte såvel på kørebanen som på rabatterne; ved større militære transporter marcheredefodfolket på kørebanen, ryttere ogvogne benyttede rabatterne. Kant-stenene brugtes i øvrigt af fodgængere i vådt føre og af ryttere vedopsidning, idet man ikke brugtestigbøjler. Kørebanens belægningvar over en meter tyk og så solidtudført, at enkelte strækninger erbevaret. Midterbanen var begrænset af støttemure, der var så høje,at de passerende kunne færdes iregnvejr, selv hvor det tilstødendeterræn var opblødt. Almindeligvisvar midterbanen kantet med trin-sten op ad murene med 3 m’s mellemrum, de skulle dels holde vognene på banen, dels beskytte murene mod påkørsel, og endelig tjentede som trin, når man skulle stigetil hest eller til vogns. Der blev rejsttriumfbuer for dem, der havde ladet større veje bygge.

Som sagt holdt romerne på, atden korteste vej mellem to punkterer en ret linie. Den erkendelse, aten længere vej i et kuperet terrænofte i tids- og energiforbrug er fordelagtigere end en stejl direkte vej,er fra nyere tid. Romerne havdelært af Etruskerne og holdt så stejltpå de rette linier, at de f.eks. påVia Aurelia på en strækning af100 km passerede forbi byer i fåhundrede meters afstand.

Den rette linieføring medførtestærke stigninger. Der var dog grænser for, hvad man kunne tolerere.Allerede Etruskerne lavede serpentiner. Hulveje havde man også;men det var måske ikke så megetfor at undgå stigninger, som fordiman efter ægyptisk forbillede ønskede at indrette begravelser langsvejene. Man haf fundet etruskiskegravkamre i de næsten lodrette sider af en hulvej; Romerne havdedog som regel deres begravelserlangs vejene i åbent terræn.

De ældste romerveje var — medenkelte undtagelser — jordveje. Allerede Etruskerne havde brolagtnogle veje; man har opdaget sådanne belægninger under romerve

je. Etruskerne brolagde stærkt befærdede veje, veje med gravstederog »fornemmee veje. »Brostenenevar rektangulære kalkstensplader1,0 m lange, 0,8 m brede og 0,3 mdybe, anbragt midt i jordvejen.Romerne derimod brugte små polygonale plader i forbandt; fugerneblev allerede 3-400 år f. Kr. fyldtmed mørtel.

Omkring år 200 f Kr. trængtede mest trafikerede veje til at forbedres. Affald fra stenbrud (altsåen slags skærver) anbragtes ovenpå jordvejen; ved nyanlæg lagdeman skærverne direkte på jorden.Der viste sig snart en del ulemper.Skærverne druknede, der kom spor-dannelse, og det var nødvendigt

-

Af professor H. H. Ravn

Dansk J’ejtidsskrift nr. 10 1975 177

Fig. 3. Tværsnit af større romersk vej.

stadig at efterfylde med skærver.Derved blev undergrunden stadigfastere, d.v.s., at den var et godtunderlag for nye skærver. Denneerfaring medførte, at blød bundbortgravedes, og store skærver fyldtes efter i 10-15 cm’s tykkelse. Nukunne der anbringes et slidlag bestående af store (0,3 å 0,5 m2) sten-plader.

Da romervejenes belægninger istørre eller mindre udstrækning erblevet efterlignet senere, skal vi gålidt nærmere ind på dette emne(8).

De største veje i nærheden afRom havde 3 vognbaner, hvorafmidterbanen var forbeholdt militæret. Under hele vejen lagde manet fundament af store flade sten imørtel, derover murværk af mindre sten og derover atter beton afskærver. For midterbanens vedkommende anbragtes ovenpå betonenen slags brolægning af temmeligstore sten nærmest som sammen-hugget glacis lagt i mørtel. Midterbanen skiltes fra sidebanerne vedhøje hugne bordursten (se fig. 3).

Veje i større afstand fra Rom havde kun en enkelt kørebane, der somfundament indeholdt et lag murværk af store, ofte temmelig regelmæssigt tildannede sten, og deroverenten et nyt lag murværk af mindre sten og så stampet ler eller omvendt, og øverst et lag grusbetoneller skærvebeton eller begge dele.

Uden at komme nærmere ind påemnet vejbroer skal lige nævnes,at allerede Etruskerne var fortroligemed såvel træbroer som stenbroer.I Rom blev den første større brobygget af træ omkring 700 f. Kr.Alle samlinger var lavet uden anvendelse af andet end træ.

Stenbroer havde ikke så let vedat fortrænge træbroer, fordi træ varlettere at afmontere, når fjendennærmede sig. Stenbroer kunne kunødelægges med mejsel.

Middelalderens veje

I middelalderen lavede man stadignye veje, mest fra landsby til landsby. Af økonomiske grunde var detaltid jordveje. Det er ellers karakteristisk for denne epoke, at vejeneforfaldt. Situationen ved middelalderens slutning var derfor den,at man i århundredernes løb havdevænnet sig til dårlige veje og tilde uundgåelige følger såsom besværet ved at færdes på dem, faren forbrud på køretøjerne, forsinkelser ogfordyrelser pa rejser og godstransporter. Man lagde dårlig nok mærke dertil, det var en kendsgerningknyttet til vejbenyttelsen, som manikke kunne komme uden om.

De danske vejes tilstand efter middelalderen far man et begreb omved at læse Eskel Sørrensens udtalelser (3). »Ingen Landevej varslemmere end den fra Indslev tilMiddelfart og den saakaldte Vissenbjerggyde. Den første med Moradsog den sidste med Morads og Hulninger og Stene, som en Vej gennem en Ørken. Foermændene ogde Rejsende, som skulle afsted,kjørte stundom i Staa, saa Hestenenæppe kunde trække den tommeVogn, stundom væltede de, og Passagererne maatte gaa til Fods ogFoermændene have I-Ijælps.

Endnu i 1771 var vejen fra København til Roskilde i så dårligstand, at der ikke sjældent behøvedes 10 à 12 timer for i vogn at passere den (4). Engang imellem blevgrøfterne oprenset, og jord og dyndderfra kastet i de dybe spor og huller, som fandtes i kørebanen.

Da den berømte opdagelsesrejsende Carsten Niebuhr i 1767 vend-

Fig. 6. Profil afgammel fransk vej fraslutningen af det16. århundrede.

te tilbage fra Orienten, var han iaudiens ved hoffet. Arveprins Frederik spurgte ham, hvorledes vejenevar i de mange lande, han havdeværet igennem. Svaret var: »Jo,Deres kongelige Højhed, fra Arabien til Roskilde kunne de gå an, menfra Roskilde til København var deganske nederdrægtige« (5).

Det var slet ikke bedre i udlandet. Ludvig XIV skulle i 1681 rejsefra Versailles til Bourbon 1’ Archambault, en rejse på 250 km (6). Vejene på strækningen beordredes udbedret, men alligevel varede rejsenfra 26. april til 8. maj.

\ /Fig. 4. Tværsnit af romersk vej.

Fig. 2. Brolægning a Via Appia.

Fig. 5. Gade i Pompei med trinsten (fodgængerovergang).

178 DanskJ7ejtidsskrft nr. 10 . 1975

Fig. 7. Titelb lad til Gautiers bog fra 1750.Billedet forestiller M. Lamoignon fra Languedoc.

TRAITÉDE LA CONSTRUCTION

DES CHEMINS,Oû ii eft par1 de ceux des Romairis & de ceux

Modernes, tuivant qu’on les pratique en France ; Deleurs Figures; Dc laurs niatieres, & de leurs dfpofi.tions dans toutes forrcs de licuic,

Des Pavez dcs grands Chcniins & de ceux des Rudsdans les Villes.

La Carte de l’andenn’ Gaule, cCi Ts Chemins dcs Ro—mains font tracez 1loia .‘Itit-séraire d’’tnroniu quimarque les endroits oh us paÆoier.c en France.

NOUVELLE .EDITION,

.Revûc, corrige’e, & augmenree de tous les Edirs, Déclarætions Årrêti, Ordonnances, Reg(esnens, C’outuines,Lar—

geurs , Enireriens , Peages & Carrieres, concernan: lefair de; Chernins ; & dune Differrationfoir les Canaux denAvigarion & d’arrofage, &furla condaite.desFonti.nes; fur le Diffkhementdes Lacs, Erangs & Alarais;fur la pefanreni dci E.’ux, leurjssioe&lamaniere denenefurer le cour,; fur le .Nivellemens ,fur l’Abl’atage. des.Ala:s &leur conduire jufque dans les Port, de Ale, ;avecun Exirair du .A4émoire de Å’l. l’.Abbé de S. I’ierr e porsepcrfec?irnner la Police frsr les Che,nin ; & un E erraitde: grands Chemons de: Ronrains, par Bergier.

Par le SieurGAtrTxEn.,Arch’tetc,Ing&nieur,&lnfpcsfteurdes grands (Lhcmins, Ponts & ChaufléesduRoyaume.

A PARIS,Chez C Alt LE AU, rue faint Jacques au-cIeiTts de 1*

rue des Mathurins, Saint Andrh.-

4.’ec Approbatton & Privsiege du Roy.

24. DCC. L.

Vejene i den nyere tid

I det 17. århundrede vågnede enerkendelse af, at det var nødvendigtat få nogle bedre veje. Vejbygningsteknikken blev igen levende efter entusindårig søvn. Frankrig tog detførste skridt ved i 1706 at opretteen statslig vejbygningsorganisation.Da den franske indflydelse på detteområde var stor hos naboerne ogforøvrigt helt op til Danmark, erdet ganske interessant at stifte bekendtskab med den bog, der dannede grundlaget for den franskeaktivitet (7).

Bogen er tilegnet Monseigneur deLamoignon, der var intendant iprovinsen Languedoc, og som havde ladet lave nogle særdeles godeveje. De har været forbillede forde konstrutioner, Gautier omtaleri sin bog. »Louis, Roy de France

et Navarre« har givet tilladelse tiltrykningen den 12. oktober 1747og tilladt salg af den i tre år. Første udgave kom i 1712. Gautiersiger, at vejene gør små og storebyer smukke, de er provinsernespryd og letter handelen i kongen-get. Uden dem ville folket gøreoprør mod dets suveræn og blivevilde og barbariske. Retfærdighedenville ikke ske fyldest o.s.v., kortsagt: Verden ville nedbrydes lidtefter lidt.

Gautiers bog er en lærebog ivejbygning, der bryder med dekendte metoder. De moderne vejeomtales i flere kapitler, idet derskelnes mellem fladt og kuperetterræn, god eller dårlig undergrund,beliggenhed ved sø eller flod o.s.v.Udførlige skitser findes bag i bogen.

Eii vej i fladt terræn og på god

bund har det i fig. 8 viste tværprofil.

A B er terrænet, C D E F en lillegrøft langs vejen, G H I F en støttemur og I L K M 0 N jord stammende fra udgravningen til de togrøfter og de to mure. Murfladenhar anlægget 1:5, grøftesiden 1:3.

Nedenunder ses muren mere detailleret. E G er en dæksten påmurens yderside. Af og til brugesen enkelt dæksten med fremspringlangs undersiden. Kørebanen ligger0,30 å 0,45 m over terræn. Grøfterne er der dels til at bortiederegnvandet, dels til at holde vejlegemet tørt. Jorden, det vil sige selvekørebanen, skal ikke komprimeres.To å tre måneders færdsel medregn af og til giver bedre komprimering end adskillige dages arbejdemed brolæggerjomfruer.

En vej i fladt terræn, men på

Dansk Vejtidsskr,ft nr. 10 . 1975 179

1.

dårlig bund bygges på en lidt andenmåde. Man graver ud til grøfterog mure, lægger fundamentstenenetil murene tørt på underbunden,bygger murene under anvendelseaf mørtel, jævner den indkastedejord, som dækkes med groft grus.Dette blandes i nogen grad medjorden, som derved bliver merekompakt og er forholdsvis let atholde tør. I fig. 8 (fig. 3) er Ajorden fra grøfter og murfundamenter D er 15 cm grus, E er ligeledes jord, H er skærver, I groft grus15 å 25 cm i vejmidte aftagendetil 0.

Hvis denne belægning ikke ansesfor tilstrækkelig bæredygtig, kanden forbedres ved at blive brolagtenten med sten sat på spidsen ellermed større (12-15 cm) sten lagtpå fladen. Gautier anser dog ikkedenne metode for at være helt god,fordi nogle sten sidder mere fastend andre og dermed straks giveranledning til ujævnheder.

Så må man hellere bære sig således ad: Jorden fjernes fra grøfterog mur, kastes ind på kørebanen,stampes med stempler lag for lag(tykkelse 15 cm), et lag sand ellergrus udlægges og sten på højkanthamres fast, hvorefter fugerne fyldes med sand. Overfladen skal være tagformet med en pilhøjde på25 cm. Af hensyn til stabilitetenlaves der nogle traverser enten vinkelret på vejens retning eller skråt,bestående af 30 cm store sten. Traverserne anbringes med et par meters afstand.

Dansk vejbygning i de sidste toårhundreder

Det vil føre for vidt at komme indpå den administrative og den økonomiske udvikling. Vi holder os tildet tekniske forløb, opdelt i mindreafsnit.

Efterhånden blev man klar over,at vejnettet nu måtte have en ansigtsløftning.

Man henvendte sig til Frankrig,som anbefalede 3 ingeniører. Overingeniør Jean Marmillod kom den12. april 1764 og blev udnævnt til»Over-Wey-Inspekteur« med virkelig Cancelliraads rang og udstyret med en ridehest (5).

/Marmillod gjorde, hvad man ven

tede, han kritiserede den måde,vejarbejdet hidtil var blevet udførtpå i Danmark: »Bønderne rensedegrøfterne og kastede skarnet ellerden våde jord midt på vejen, ogda vejen allerede var fuld af skampøle, blev den derved endnu dårligere, og regnvandet kunne ikke fåafløb, men gjorde vejen ganskeufarbar og farlig for hestene. Ovenpå spredte bønderne nogle læs sand,som møjsommeligt kørtes til langvejs fra; men dette sand æltedesmed skarnet og kunne derfor ikkeses nogle dage senere«.

De franske vejingeniører gjordeet udmærket arbejde. Men dervar meget at indhente. Så sentsom omkring 1840 var forholdenesåledes (2):

De personer, der ikke var ridende, blev transporteret med Diligencer, som her i landet var indrettettil 9 rejsende med bagage; de blevtrukket af 4 heste. I udlandet havde man større diligencer med pladstil 12 personer. Hertil kom en postillon og en kudsk. Hastighedenvar 1 mil i tre kvarter, om vinteren noget mindre. Foruden diligencerne havde man åbne dagvogne, der var billigere og kunne tage6 å 11 rejsende. Alle vogne var affjedrede undtagen de ekstra-dag-vogne, som man af og til måtteindsætte til at klare spidsbelastninger.

Færdselen var i diligencernes tidikke voldsom; kun enkelte strækninger i Københavns omegn havde daglig forbindelse. Det gav endel besvær med hestene, som ikkeså godt kunne overnatte på etfremmed sted. De måtte derforreturnere uden vogn og rides fremigen den dag, vognen skulle køretilbage.

Forholdene var dog ikke væsentlig bedre i udlandet. Således skriver Johnson (1):

»Imellem Birmingham og London var Jernvejen i et Par MilesLængde ikke fuldendt, hvorfor Reisende passerede denne Strækningmed Heste og med ualmindeligstore Kareter. Da jeg passerededenne Vei (1) vare 11 Coaches i

Fig. 8. Plan nr. i i Gautiers bog (7,). Fig. iviser et tværsnit af en vej. Støttem urene sesmere detailleret i fig. 2. I fig. 4 er venstrehalvdel belagt med sten, højre halvdel med sten-plader.

LE G DE DE s CHEMINS.Fig. 10. Vejbyggere fra omkring 1750 (7).

180 Dansk Vejtidsskrift nr. 10 . 1975

på særligt udsatte steder...En slid agsbelægning der kan anbefales overalt,hvor der stilles krav om en slidstærk,olieresistent, støv- og fugefri belægning som kanmodstå store belastninger.

Stat, amt og kommune anvender f. eks.Salviacim Bitubeton i stærkt befærdede vej- oggadekryds, på parkeringsa realer og busholdepladser.

Indenfor industrien er det anvendtsom gulvbelægning i produktions- og logerbygninger.Rekvirer brochure.

AS PHØNIXTagpap og Vejmaterialer

6600 Veeri, tlf. 05 36 i

Salviacim Bitubeton

Dansk Vej1idsskrft nr. 10 . 1975 A9

Alle typer pålægninger udfores

ASFALTFABRIKKEN VENDSYSSEL K1S LEDETVEJ 9870 SINDAL TELEFON: 08 93 56 66

Al 0 DanskJ7ejtia’sskrift nr. 10 . 1975

Følget enhver med 4 Hestes For-spænd og med 14 Personer, dertilbagelagde 1 Mii i mindre Tidend 1 Time, en Hurtighed, somformentlig havde været umulig endog paa den bedste macadamiserede Vei. Disse Bakker (1:7 å 1:8)vare derfor belagte med hugne Heller af Kalksten og Saridsten, omtrent som Jernvei. Dette Belæg var12 Tommer bredt. Til Støtte forStenhellerne var langs enhver Radtæt ved dens Sider nedsat en Radflade Stene paa Højkant hvorvedHjulene hindres fra at rulle udenfor, medens Hesten gaaer imellemSteenraderne paa chausseret Vei.

Trods al omhu ved anlæg af vejehavde man dog en hel del problemer; feks. skriver Johnson (1):

Fornemmelig Leerveiene ødelægges af Tælen, men Aarsagen hertilsøges deri, at Vandet trænger igjen-nem Veidækket, og igjennembløderdette tilligemed Leermassen i Volden; indtræffer derpaa pludselig ogstærk Frost, saa fryser Dækket, somda hæver sig over Volden, og danner en Skorpe eller Hvelving stærknok til at bære Hest og Læs, samtsaa tæt og tyk, at den nedenunderværende bløde Leer hverken kanuddampe eller fryse; kan Vandetikke trænge ud til Siderne fra Leervolden, saa bliver det staaende under Skorpen og udbløder Leren indtil en Vælling, hvori Hest og Vognstyrte, saasnart denne Skorpe formedelst pludselig opstaaende indtræffende Varme optøer.

Kun embedsmænd kunne benyttede store veje gratis. Alle andre måttebetale. Derfor var vejene spærretved bomme med Ca. i mus mellemrum. Der var saledes 5 mellem København og Fredensborg. Ved hverbom blev der bygget et hus, dervar bopæl for den, der havde opkrævningen i forpagtning. Eksempelvis kan nævnes, at i 1842 måtteen rytter betale 3,2 skilling pr. mil,medens en personvogn med to hesteeller en lastvogn under 3 t måtteaf med 9,6 skilling.

De store veje var forsynet med vejvisere og milesten. de sidste ofte afmarmor. Vejtræer var almindelige;man kunne lettere finde vej især om

natten og i vintertiden, og træernevar behagelige for de vandrende ogfor de kørende, som ikke sad i lukkede vogne. Endvidere mente man,at hestene åndede bedre under høj-stammede træer end mellem hegneller mure. Man var dog opmærksom på, at vejens udtørring villehave været bedre uden træer.

Der skal nu gives en oversigtover vejbygningen i de sidste 200år, med en i og for sig vilkårligopdeling.

1. Vejprojektering

Projektering af en landevej var foret par hundrede år siden en simpelsag (3). »Landevejen var 18 Alenbred og var der især taget til Regelved dens Afsættelse, at den skulletage sin Retning efter de betydeligste priviligerede Værtshuse .... Såskulle og Vejlinien så meget sommuligt gå udenom de vanskeligsteSituationer, såsom Moser og Moradser og forbi de betydeligste Skove. Forresten skulle den så megetsom muligt gå i lige Retning

Til at bestyre dette Vejvæsen varVejetaten. En obervejmester af Karakter en Major, denne stod for dethele, han fik kun Befaling fra Vej-kommissionen i Kjøbenhavn. Underham nogle Leutenanter, og underdem igen var Vejpikørerne. Dissesidste var for det meste Bankerotspillere og liderlige Mennesker, derfor at få noget at leve af søgte omat blive Vejpikører. Disse var egentlig sat til at have vågent Øje medArbejdet ved Jords Afgravning ogFyldning<.

Og maaske var det nu alligevelikke så lige til. Johnson (1) nævneren hel del forhold, der må tages ibetragtning ved vejanlæg og siger:Alle disse og flere Omstændighedermaa haves for Øjet, det Nødvendigemaa sees forud, lige som om Anlægget stod fuldt færdigt — og hvem,der ikke har Kundskab, Erfaringog Indbildningskraft til forud atoverse saadant, bør ikke indlade sigpaa at afgive Formening om, hvorVeien bør lægges. Saadant Blik erikke Enhver givet, ved Skolernelæses ikke over Veibygningskunsten,hvortil kommer, at Theorie udenErfaring er i dette Fag af ringeVærd . . . .

Johnson (1) skriver i forordet tilsin bog: »Den, som i en Række afAar har havt med Vei-, Bro- ogStrømarbejde at gjøre, vil erindresig at have ofte været i pinlig Tvivlom Anvendelsen af de Regler, somTheorien fremviser uden der hosat opstille Exempel af forhaandenværende Slags. hvorved der ei aleneopstaaer Spørgsmaal om at handle,men at handle øjeblikkelig, at paabegynde et Arbejde, paa hvis Paabegyndelse dets Hensigtsmæssighedhovedsagentlig beroer, og. som skaloffentlig udstilles ej alene for Kunstnerens Øje, men for en Critik, derer udgaaet fra Erindringen om Selv-bidrag dertil.« »Det er skammeligt«,hedder det, »saaledes at bortødslevore Penge«.

Omkring 1842 begyndte generalstaben at udarbejde de kendte målebordsblade i 1:20.000 med højde-kurver. Det tog mange år at målehele landet; men kortene var enuvurderlig hjælp ved projekteringen. Man lagde en eller flere linierind på kortet, tegnede længdeprofil og lavede jordberegning entenefter tabeller eller grafisk.

Næste betydelige fremskridt komomkring 1960, da luftfotograferingen blev nyttiggjort. Metoden ersenere udviklet til en så høj gradaf fuldkommenhed, at man kun behøver enkelte indmålte fixpunkter,f.eks. markeret ved hvidmalede fliser. På grundlag af flyfotos kanoptegnes kort med niveaukurver,linier kan indlægges, og datamater

Fzq. .9. JJindeslen for Marmi//odu’dRudersda/.

Dansk VejtidsskrU? nr. 10 . 1975 181

4 Fig. 11. Vejiræer i Nørre Allé, København.

laver hele jordberegningen. Datamater kan også udtegne perspektivtegninger af den foreslåede, menendnu ikke udførte vej, fra et vilkårligt øjepunkt. En række af denslags billeder med øjepunkter forhver 5 m kan overføres til en film,der, kørt i en fremviser, giver indtryk af, hvorledes vejen vil kommetil at tage sig ud ved kørsel med enbestemt hastighed.

I de sidste årtier har vi fået megen hjælp til projekteringen. Vi tæller færdselen, og det er efterhåndenstærkt automatiseret. Vi nøjes ikkemed det; vi finder færdselens sammensætning, hvad akseltrykkene angår. Som eksempel på det mest avancerede pa det felt kan nævnes, atman på en vej i Jylland vejer allepasserende aksler, uden at de kørende opdager det. Hvert femteminut kalder vægten automatisket nummer på Statens Vejlaboratorium i Roskilde og meddeler pået øjeblik, hvilke aksler der harpasseret de sidste fem minutter.Oplysningerne opbevares på båndog bliver med passende mellemrumedb-behandlet.

De mange normer inden for omradet er en udmærket hjælp vedvejprojektering. Ulemper ved demange normer er imidlertid, at debinder den projekterende, dvs, tager noget af hans arbejdsglæde, defjerner endvidere den konkurrence,der ellers er f.eks. mellem amtsvejvæsenerne indbyrdes, en konkurrence, som har været af overordentlig stor betydning for dansk vejbygning.

Køretøjernes hastighed spiller envis rolle ved projekteringen. I de

Fig. 12. Rillet betonvej. Risiko for oguaploninger lille.

sidste årtier har man udviklet fleretyper apparater, der automatisk måler hastigheden mere eller mindrekorrekt. Politiet bruger lignende apparater til kontrol.

Færdselsreguleringen er et megetstort felt inden for projekteringen;den største udvikling ligger i åreneefter 1940. Som et tilfældigt eksempel skal anføres reguleringen af færd-selen, hvor to gader skærer hinanden. Oprindelig var der ingen regulering. Voksede færdselen i den eneeller begge gader, satte man et stopskilt, manøvreret af en betjent, icentrum af krydset. Så fandt man påat lave en »rundkørsel« og sparedebetjent og skilt. Medvoksendefærdsel fungerer en rundkørsel af danske dimensioner ikke, og man måttegå tilbage til en simpel skæring dogforsynet med lyssignaler og opmarchbaner. Næste skridt med stadig voksende færdsel er et udfietningsanlæg, hvor de to krydsendeveje ikke skærer hinanden i niveau.Udformningen afhænger af mængderne af svingende færdsel. Havderundkørslen haft så store dimensioner, som den burde have haft, kunne den have været bibeholdt eventuelt forsynet med lyssignaler.

2. Tværprofilet

I begyndelsen af den 200-års periode, vi betragter, mente man, »atto Ridende godt kunne passere hinanden på en 6 Fod bred Vej; tosmå Vogne kunne til Nød føresforbi hinanden .... Liig kunne vanskelig bæres på 6 Fods Vej. Ride-veje bør dog i Almindelighed ikkevære smallere end 9 Fod, på hvil-

\\

\ \a. \\\\ s\‘,\\ k. zZÇ.

4

\ \\\‘ \\

ken Bredde der til Nød kan passeres med Hjulvoiturer, endog medKarer«. (1)

I 1793 bestemtes, at landevejeskulle være 12,4 m brede, hvoraf5 m kørebane. 11841 gik man nedtil 7,5 m.

Man kørte midt på vejen. Detstørste slid og de største sætningerkom derfor på midten, og for atfjerne regnvand måtte man gøretværprofilet tagformet (sidefald ca.100 o/oo) med en afrunding i toppen. »Adskillige Ulejligheder opstaae ved stor Convexitet, såledeser Voiturernes hældende Stillingubehagelig og trættende for denRejsende samt skadelig for Voiturerne selv og Hestenes. (1)

Da vi efter 1950 fik de mangesærdeles jævne slidlag, gik man nedmed sidehældningen, vandet knnnesagtens løbe bort. Men i øjeblikketer der en tendens til at gøre side-faldet større, fordi vandet er forlænge om at forsvinde, især på debrede kørebaner. Det er aquaplaningen, der spøger.

I dag finder vi bredderne og oprundingerne i de gældende vejregler.

Den større færdsel har gjort detnødvendigt at bygge veje med mange vognbaner (å 3-3,5 m). Af sikkerhedsmæssige grunde har manindført midterrabatter på 12 m ellersmallere forsynet med autoværn,samt rabatter mellem kørebane ogstier. Da der kom mange cykler,fik man særlige cyklestier, først iden ene side af vejen, senere ibeggesider. Cykler med hjælpemotor(knallerter) vidste man ikke rigtig,hvor man skulle anbringe; nogle

182 Dansk Vejtidssknft nr. 10 . 1975

Vil De være med til atprojektere sikkerhed i skoler,på legepladser, gader og veje?

Sikristen er bØrnesikret. Kan ikke åbnes uden specialværktrj.

Markedets eneste patenterederist med indbygget sikkerhed.

Sikristen har indbygget et enestående godt låsesystem. Der aldrig

svigter. Og som sikrer imod enhver

utilsigtet åbning.Bl. a. fordi børn leger med ristene. Ogrisikerer at falde i brønden.Det betyder sikkerhed i skoler, på legepladser,gader og veje. Sikristen springer ikke op ved

overkØrsel. Og er i allerhøjeste grad cyklistvenlig i sin udfØrelse. Ristens specielle kon

struktion garanterer en altidfejifri funktion. Der iøvrigt også

sikrer at uvedkommende genstandeikke kan nedkastes, og derved skabe

vanskeligheder ved rensningen.

Sikristens indvendige lysmål er: 30 X 30 cm.

StandardhØjde: 13 — 10 — 8 cm. Leveres naturligvis også i Albertslund- og Frederiksberg-

modeller efter opgave. — Egen lagerfØring

samt distribution sikrer en omgående levering.

Sikristen springer ikke op ved overkørsel.

— .

?

HOLGER ANDREASEN AGENTURER A/SIslands Brygge 41 — 2300 København S — Tlf. (01 27) AS13O1

I K*KI Mastixisolering tilBetonbroer

et færdigudviklet og sikkert

isoleringssystem

KØBENHAVNS ASFALTKOMPAGNI AISGRUNDLAGT 1900

SCANDIAGADE 14 2450 SV (01) *21 4111

Al 2 Dansk Vejtzdsskrift nr. 10 1975

Fig. 13. Vej med Tresaguet-belægning og med sommervej.

steder skal de bruge kørebanen,andre steder cyklestien.

Vejtræer var tidligere almindelige; men da de beskyldtes for atslå mange bilister ihjel, begyndteman i 1950’erne at fjerne de vej-træer, der ikke var blevet til generatorbrænde under krigen. Nu erder stemning for påny at plantevejtræer; men det bliver et andetsted i tværprofilet.

3. Kurver

I 1764 ansattes 3 franske ingeniørerved det danske vejvæsen. M. Marmillod som overvejinspektør. Deter derfor rimeligt, at vejene fra dettidspunkt bærer et vist fransk præg.Man talte om at udføre kurvernesom cirkelbuer, parabler eller kurvehanksbuer. Det havde større betydning for franske alpeveje med serpentiner end for danske veje, omman brugte det ene eller det andet.Det var først, da man var begyndtmotorvejsbyggeriet her i landet, atman studerede kurveproblemet. Resultatet blev, at man indførte cirkel-buen med klotoiden som overgangskurve.

Allerede i 1930’erne kørte man såhurtigt, at det var nødvendigt atindføre ensidig hældning i kurver.Overhøjden blev af og til så stor,at man sagtens kunne køre hurtigtgennem kurven; men kørte manlangsomt, eller gik motoren i stå,så kunne bilen i glat føre lige såstille glide ned i grøften i kurvensinderside. Derfor er der nu maksimum for sidehældningen.

Da veje med midterrabat her ilandet altid udføres med ensidighældning på kørebanerne, kan detofte forekomme, at man i forbin

delse med en kurve skal skifte fraden normale højre-sidehældning tilvenstre-hældning. Der fremkommerderved et areal, som næsten ervandret. Regnvandet bliver stående herog kan forårsage aquaplaning.

Af kapacitetsmæssige grunde erman i de sidste år begyndt med atlægge en ekstra vognb ane på langestigninger, det såkaldte krybespor.I hestevognenes tid havde man påstærke fald en ekstra vognbane, ensåkaldt sommervej. Den var belagtmed løs grus, som bremsede vognene og hjalp hestene til at få fodfæste.

4. L.ængdeprofilet

»Jo tungere Læs og hyppigere Færd-selen er, jo fastere og mindre stejlbør Vejen være .... Der er en visStejlhed opad hvilken intet Læs kanbringes med Hest, ingen Hest kangaae«. (1) Disse citater er fra 1839.Man var allerede dengang opmærksom på begrebet »tabte stigninger«,selv om man ikke kaldte dem således. »Det bør haves for Øjet, at enopad Bakke lagt Vej bliver stedsestigende, såsom enhver Synkning erTillæg til Bakkens Højde«. (1)

Ingeniør-kaptajn V. Steenstrup,der underviste i vejbygning på denmilitære højskole i København hari 1843 skrevet en lærebog (på tysk)(2), som giver udtryk for anskuelserne i den første del af de 200 år,vi beskæftiger os med. Den mestbekvemme stigning for diligencehestene i trav er 30 0/00. Det erdog hurtigere at lade hestene skridtepå en dobbelt sà stor stigning. 1000/00 anses for den største stigning,

der bør anvendes. Et længdeprofilmed afvekslende fald ogstigningbør

foretrækkes af hensyn til hestene,»men vogt Dem for afgravninger ogpåfyldninger, for de er dyrex.

I dag lægges længdeprofilerne efter helt andre kriterier. Maksimalstigningerne findes i gældende vej-regler. De er bestemt af hensynet tillastbileme. Personbilerne stiller derimod krav til afrundingskurverne ilængdeprofilet; med de store hastigheder, der er tale om, bliver radierne i afrundigskurverne af størrelsesordenen 10 km.

For nogle år siden bestræbte mansig på at opnå jordudligning og indrettede længdeprofilet derefter. Dajordarbejde er blevet væsentlig billigere, er udligning ikke mere såvigtig.

5 . Vejgeoteknik

Johnson siger i 1839: »Hyppig seesAarsagen til lidet varige Veje atvære Grunden, hvorpå de er byggede, følgelig at kunne udledes afMangel på bestimelige Grundundersøgelser ... Jordskorpen kan være stærk nok til at bære sig selv oget lidet Tryk; den kan i lang. Tidudholde Trykket, men brydes tilsidst.x. Prøvebelastninger foretogman også.

Der blev man egentlig ståendetil omkring 1950. Først da trængte

den nye videnskab geoteknik indpå vejbygningens område. Vi eromtrent nået dertil, at der forudfor projekteringen af ethvert størrevejarbejde udføres omfattende geotekniske undersøgelser, bestående afsonderinger, prøveoptagninger, besternmelse af jordparametre osv.

Artiklen fortsættes i næste nummer.

Dansk Vejtidsskrift nr. 10 . 1975 183

Grundet på reparationsarbejder viltrafikken over Vildsundbroen i dekommende ca. 8 måneder være begrænset som følger:

Medens arbejdet står på, opsættes et midlertidigt autoværn i broensmidte, hvorved der kun bliver énkøreb ane på Ca. 3 m bredde.

Det vil dog være muligt at overføre bredere transporter, men kunefter aftale med politiet i Thisted.

Trafikken over broen vil blivereguleret med lyssignalanlæg.

Under støbningen af den nye køre-bane vil det blive nødvendigt heltat afspærre broen for trafik i korteretidsrum.

Støbningen og den deraf følgendeafspærring vil finde sted hver torsdag fra kl. 18.00 til kl. 8.00 dennæste morgen i tiden 4. september-

15. november 1975 og i tiden 25.januar-15. april 1976. I det følgendedøgn efter en støbning vil broentillige være spærret for køretøjerover 3,5 t. Skulle vejrliget i enkeltetilfælde forhindre støbning, og broenderfor ikke blive spærret, vil detteblive meddelt pressen, radio ogTVA.

Meddelelse om afspærring af broen vil blive anført på skilte, opsatved de vigtigste tilkørselsveje.

Forud for disse reparationsarbejders påbegyndelse er en omfattendeundersøgelse af broens tilstand blevet gennemført. I og med at bro-ens tilstand krævede en del uopsættelige reparationer, benyttede Vej-direktoratet lejligheden til at planlægge en ombygning af brobanenmed det formål at lette trafikkens

passage over broen. Ombygningenbestår i en udvidelse af kørebanensbredde fra de nuværende 6 mtilca.7 m og en etablering af et nyt 1,5m bredt fortov.

Arbejdet skal være færdigt samtidig med, at den nye Sallingsundbrotages i brug sidst på sommeren1977.

Følgende arbejder er nu påbegyndt:

Der etableres et nyt 1,5 m bredtfortov på broens sydside. Der regnes med, at fortovet kan tages i brugtil oktober i år.

Den nuværende 6 m brede køre-bane udvides til Ca. 7 m, idet deeksisterende fortove nedlægges.

Den sydlige halvdel af den nyekørebane skal efter planen kunnetages i brug inden jul, den nordligehalvdel til juli 1976.

Foruden disse arbejder er følgendeplanlagt:

Broklappens træbelægning udskiftes med en stålplade belagt medacryl-bauxit, den samme belægning,som benyttes til det nye fortov.

Dette arbejde udføres i april-december 1976.

Bropillernes betonoverflader repareres for diverse mangler og skader.

Dette arbejde strækker sig overperioden april 1976-september 1977.

‘Eaiiiiisterieri

il.’finisteriet for offentlige arbejder harudtalt, at en bil-sportsklub mdtte væreerstatningsansvarlig for vejskader, derskyldtes et internationalt rally, derafholdtes uden tilladelse fra vejbestyrelsen.

En kommunalbestyrelse har rettethenvendelse til ministeriet for offent

lige arbejder i anledning af, at enbilsportsklub havde afslået at betalefor udbedring af vejskader forårsaget under afviklingen af et internationalt rally.

Motorløbet blev kørt advejstrækfinger inden for kommunen, uansetat denne som vejbestyrelse havdeafslået at give tilladelse hertil.

Sagen blev forelagt justitsministeriet til udtalelse, og det fremgikaf denne og de dermed fulgte bilag,at politimesteren havde meddeltarrangørerne tilladelse til at gennemføre mctorløbet på visse betingelser, herunder også at tilladelseblev givet af de respektive vejbestyrelser.

Ministeriet for offentlige arbejdersvarede herefter, at det var ministeriets opfattelse, at motorklubbenved at tillade kørslen uden at haveopnået den godkendelse fra vejbestyrelsen, der var en betingelse forpolitimesterens tilladelse, havde udvist et sådant forhold, at klubbenefter dansk rets almindelige erstatningsregler var ansvarlig for denderved forvoldte skade på vejene.

NYT FRA

jjj

Begrænsning af trafikkenover Vildsundbroen

Skader på offentligeveje efter motorløb

i 84 Dansk Vejtidsskrift nr. 10 . 1975

Geoelektrisk udstyr

TERRAMETER

Konstrueret til at arbejdehurtigere og bedre

Ny WILD TEODOLIT TI 6,med mange fordele!!!

Automatisk hojdekollimation. 30 X, opret kikkertbillede. Nytlysstærkt lettere aflæseligt kredsbillede med advarselsblænde.Større horisontalkredsdiameter. Optisk lod fokusserbart fra0,5 m til uendeligt. Bærehåndtag. Vinkelmåling i begge kikkertstillinger med påsat DI-3 sigtehoved.

Vi sender Dem gerne specialbrochure.

BJØRN THYGESENINSTRUMENTER AIS

LUNDTOFTEVEJ 7 - 2800 LYNG BY - TLF. (01) 88 36 00

Dansk lcj(idsskrzf/ nr. 10 1975 Al 3

Apparatur til sandefterfyldning(Komprimeringskontrol)

STØBEASFALTVEJBELÆGNINGEN TILDE KRITISKE PUNKTER.

FISKEBÆKBROENUNDER

GENOPBYGNINGFEBRUAR

1974.

A/5 DANSK ASFALTFABRIK

Det fremgår af billedet, at venstrevejbane er færdiggjort og trafikeret.østre vejbane er under færdigudførelse. Støbeasfaltaktiviteterne foregår under det store telt der ses tilhøjre i billedet.

ØSTRE TEGLGADE 7 —

Odense: Telefon (09) 1236 81

2450 KØBENHAVN SVÂrhus: Telefon (06) 15 38 44

— TELEFON (01) 311648Nysted: Telefon (03) 8711 88

d(02)917511

Den forbedrede sandefterfyldning opfylderalle krav til design og målfasthed. Hovedvægten er lagt på at fremstille et udstyrsom passer til de gældende normer. Apparaturet er fremstillet i aluminium, hvilketgør det korrosionsfri og let at transportere.

i

Af de vigtigste data skal nævnes:Cylinder: højde 450 mm.Kegle 200 mm Ø med 600 vinkel.Kalibreringsbakke: 500 x 500 mm.Kalibreringsbeholder: 80 mm flange.200 x 150 mm hul, støbt i ét stykke.Det nødvendige værktøj til gravning af hullet leveres i ét sæt.Sandefterfyldning 20 cm Ø kan bestillespå vort lager nr. 5.23.0023.

MARIELUNDVEJ 362730 HERLEV

Al 4 Dansk Vejiidsskrift nr. 10 . 1975

£AGAARD

HANS GULDMANN A/

PUGGARDSGADE 6TLF. (01) 144101 —144301

1573 KØBENHAVN V

Udførelser af asfaltarbejder

.,iI 11111111111 11111111111 111111111LAIGØARDSJAPSNEPLOV

—

——= IOIORVEJSPIÅW

— ————— —— —— —— —— —— —— —— —— —

Me-i parallelløft specieft egnet til hurtig rydning af —sne og sjap. Vægten overføres til 2 kraftige gummi —

— hjul, der sikrer større arbejdshastighed. Pagulan- —

skæret indstilleligt fjederbelastet. Ploven er sving-— k..,ar (højre/venstreryddende) samt drejelig i hori —

sontal plan. Tilkobling i overensstemmelse med— —— DS 798,0.— —‘“ Skærets lgd. 3.00 m Rømmebredde: 2,60m —

Plovhøjde: 1.05 m Vægt: 575 kgI —

——

‘FABRIK FOR VEJMASKINERELSINGFORSGADE 6 . AARHUS N TLF. (06)162444

__‘iiniiiiiiiiiiiiiiiiiiiii

.—

ENTREPRENØR & INGENIØRFIRMAET

TH. ERIKSEN og OVESENØSTERGADE 12.9640 FARSØ. (08) 631577

JORD - KLOAK - BETON - VEJARBEJDE

Annoncerring til

Finn Bjare(01) 21 68 01

11-74

geotekniske forundersøgelserforvejprojekter -broer - dæmninger etc.

GEODAN KØBENHAVN: Gribskovvej 2 - 2100 ø - Tlf. (01) 204210AALBORG: Karlsko0avej 12 - 9000 - Tlf. (08) 183500

ODENSE: østre Stafionsvej 19 - 5000 - Tlf. (09) 1428 10

Dansk Vej(idsskrzft nr. 10 . 1975 Al 5

moderneudlægningsmaskiner

-Vejbelægning under kontrol

I, SuperfosDammann-Luxol ais

TEKNISK FORLAGS TRYKKERI