56227154 Rapport Loubna TOUNZI

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Rapport de stage sous le thème : Marketing portuaire

Mission de réalisation du diagnostic de Marsa Maroc et de proposition d’une stratégie marketing et commerciale

ESITHCycle ingénieur d’état option Chef de Produit

Ecole Supérieure des Industries du Textile et de l’HabillementAnnée universitaire 2008 / 2009Nom de l’étudiant : Loubna TOUNZINom de l’entreprise d’accueil : Marsa MarocNom du tuteur professionnel : Mr Chafik SEFRAOUI - Chef de division Marketing

[email protected]

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Remerciements

Introduction

CHAPITRE I : PRESENTATION GENERALE DE MARSA MAROC

I. Organisation de Marsa Maroc

1. Fiche signalétique2. Objet et attributions de Marsa Maroc3. Administration et gestion de Marsa Maroc4. Périmètre et champ d’intervention de Marsa Maroc5. Présentation de la Réforme du secteur portuaire national6. Organigramme Organisation de Marsa Maroc (DEPC)

II. Présentation du lieu d’affectation (Le département commercial et marketing)

1. Division commerciale2. Division facturation

CHAPITRE II : MARKETING PORTUAIRE

I. Problématique

II. Démarche du Marketing portuaire

1. Diagnostic de Marsa Maroc2. Stratégie

Conclusion

Annexes

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REMERCIEMENTS

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INTRODUCTION

Situés à la rencontre du monde de la mer et du monde de la terre, les ports constituent de véritables outils de croissance et c’est à ce titre qu’on les qualifie de « poumons » des économies nationales.

Les ports jouent donc, un rôle primordial dans l’économie nationale et dans les

échanges commerciaux de notre pays, dont la quasi‐totalité emprunte la voie maritime. Ils sont l’un des principaux outils industriels et commerciaux pour le développement économique et social du pays.

Le transport maritime a considérablement évolué durant ces dernières décennies. La mondialisation et la demande sont les deux facteurs clés de son développement. Le

secteur portuaire doit alors s’adapter, d’une part, aux mutation socio‐économiques caractérisées par des exigences de développement interne au pays, par des engagements

du pays dans de accords de libre‐échange et par les nouveaux contextes de la mondialisation, de la globalisation du commerce et d’autres part, aux nouvelles contraintes et évolutions économiques, institutionnelles, technologiques du transport maritime.

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I – L’ORGANISATION DE MARSA MAROC

1. Fiche signalétique

Dénomination Sociale

MARSA MAROC

Objet Social

L’exploitation et la gestion des ports au Maroc

Forme juridique

S.A à directoire et conseil de surveillance

Date de création

01 Décembre 2006 (loi N° 15-02)

Capital Social

733.956.000,00 Dhs

Détenteurs du capital

Ministère du transport et des équipements

Secteur d’activité

Exploitation, maintenance et gestion des installations portuaires

Chiffre d’Affaires 2007

2 508 670 000,00 Dhs

Effectif

2138 Cadres et Agents

Trafic global

43 millions de tonnes

Ports exploités

Casablanca, Mohammedia, Jorf lasfar, Safi, Agadir, Laâyoune, Dakhla, Tanger, Nador.

Siège Social

175, Bd Mohammed Zerktouni, Casablanca.

Site Web

www.marsamaroc.co.ma

Statut juridique

Créée par la Loi 15-02, la Société d’Exploitation des Ports est une société anonyme à Directoire et à Conseil de surveillance. Elle est régie par la loi N° 17-95 sur les sociétés anonymes et la loi 15-02 relatives aux ports.

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http://www.marsamaroc.co.ma/

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2. Objet et attributions de Marsa Maroc

Le Maroc a sa propre spécificité portuaire, fonction de facteurs historiques, économiques et géographiques.

Les grands axes directeurs de la politique portuaire actuelle et les orientations, principes, schéma d'organisation et fonctionnements adoptés dans les ports présentent un intérêt certain.

En effet, ils sont inspirés par le double souci de gérer le port comme une entreprise moderne et dynamique et de lui faire jouer un rôle novateur dans le développement du pays et de son commerce extérieur en s'efforçant d'être un point de passage rapide, efficace et sûr du trafic.

Depuis la création de la SOciété D’Exploitation des Ports (SODEP), d'importantes actions d'assainissement et de changement ont été entreprises dans le secteur portuaire et ont permis de hisser les ports marocains à un niveau de Performance International.

Marsa Maroc a pour objet d’exercer, concurremment avec d’autres personnes morales de droit public ou privé, l’exploitation des activités portuaires et le cas échéant la gestion des ports ;

Ainsi Marsa Maroc peut être autorisée notamment à :

Exploiter des activités portuaires revêtant le caractère de service public industriel et commercial tel le pilotage, le remorquage, le lamanage, le magasinage et l’entreposage ;

Exploiter un terminal portuaire qui est une zone d’un port, composée de quais, de terre-pleins et d’installations affectées au traitement d’un trafic déterminé ;

Exploiter des quais, des terre-pleins, des hangars ou d’autres installations portuaires ;

Exercer la manutention portuaire composée de l’ensemble des opérations à bord des navires et à quais, d’embarquement et de débarquement des marchandises ;

Exploiter toute autre activité portuaire connexe au service des navires, des marchandises et/ou des passagers.

Marsa Maroc peut également se voir confie la gestion d’un ou de plusieurs ports ;

Une convention de concession passée entre l’ANP (Agence nationale des ports) et Marsa Maroc porte :

La liste des activités portuaires exercées par la société qui englobe l’ensemble des activités commerciales exercées par Marsa Maroc ;

Les infrastructures et superstructures objet de la concession.

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Marsa Maroc intervient dans les principaux ports du Royaume à savoir : Nador, Tanger, Mohammedia, Casablanca, Jorf Lasfar, Safi, Agadir, Lâayoune et Dakhla.

Elle est organisée en :

Une Direction Générale dont le siège social est à Casablanca ;

9 Directions de l’Exploitation représentant chacune l’un des ports susdits.

La Société d’Exploitation des ports (Marsa Maroc) est constituée de :

Une Direction Centrale qui a pour mission de :

Garantir la cohérence de la politique de développement et des orientations stratégiques de l’ensemble des ports ;

Développer une politique Marketing et Commerciale commune ;

Mettre en place des procédures et modes opératoires pour une meilleure harmonisation et optimisation des pratiques et règles de l’exploitation portuaire ;

Définir les règles communes de gestion en ce qui concerne les fonctions de support et de soutien.

Neuf Directions de l’exploitation aux ports qui ont pour rôle d’assurer la représentation de la Direction Générale au niveau du port sur l’ensemble de ses missions et attributions.

Elle est, en outre responsable, de l’élaboration de son budget ainsi que de son exécution une fois approuvé.

3. Administration et gestion de Marsa Maroc

La Société est gérée par un Directoire qui assume ses fonctions sous le contrôle d’un Conseil de Surveillance.

a. Le Directoire :

Les membres du Directoire sont des personnes physiques, nommés par le conseil de surveillance pour une durée de 4 ans et peuvent être choisis en dehors des actionnaires.

Le Directoire est investi des pouvoirs les plus étendus pour prendre en toutes circonstances, au nom de la société, toutes décisions concourant à la réalisation de son objet social et pour faire ou autoriser tous actes de gestion et ce, sous réserve des pouvoirs attribués par la loi et les statuts au conseil de surveillance et aux assemblées d’actionnaires.

Le Conseil de surveillance confère à l’un des membres du directoire la qualité de Président. Sauf décision contraire du conseil, le Présidant ainsi nommé exerce ses fonctions pendant toute la durée de son mandat.

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b. Le Conseil de Surveillance :

Le Conseil est composé de trois membres au moins et de douze membres au plus, pris parmi les actionnaires.

Les membres du conseil dont la durée de leurs fonctions est de cinq années, peuvent être des personnes physiques ou morales et peuvent toujours être réélus.

Le Conseil de surveillance nomme, parmi ses membres, un Président et un Vice-président qui sont des personnes physiques.

Le Conseil exerce le contrôle permanent de la gestion de la Société par le Directoire, dans les conditions prévues par la loi. A ce titre, une fois par trimestre au moins, le Directoire lui présente un rapport sur la marche des affaires sociales et après la clôture de chaque exercice et dans le délai de trois mois, Le Directoire présente au Conseil, aux fins de vérification et contrôle, les documents prévus par la loi.

4. Présentation de la Réforme du Secteur Portuaire National :

Le Secteur Portuaire National est à la veille d’une profonde mutation ; Un projet de réforme de tout le secteur est actuellement en cours, entrepris par le Ministère de l’Equipement et de Transport, le dit projet s’inscrit dans le cadre du processus général engagé par les pouvoirs publics pour la mise à niveau de l’économie nationale et ce, eu égard aux évolutions économiques que connaît le pays depuis quelques années ainsi qu’aux engagements du Maroc dans des accords de libre échange.

a. Les Objectifs stratégiques de la réforme

La réforme portuaire en cours s’est fixée comme objectif de rehausser le niveau de la compétitivité des ports marocains aux standards internationaux notamment européens.

Dans ce but, elle prévoit :

La séparation des trois fonctions : Régalienne, d’autorité et commerciale ;

L’introduction d’une vraie concurrence ;

L’unicité de la manutention pour mettre fin à la rupture de responsabilité entre le bord et le quai.

b. Les grandes lignes de la réforme

Le projet de réforme du secteur portuaire, se veut un projet de réforme global, juridique, institutionnel, organisationnel, économique, financier et social.

Ce projet s’articule autour de trois principaux axes :

La séparation des fonctions régaliennes, d’autorité et commerciale

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La fonction régalienne qui incombe à l’Etat concerne l’élaboration de la politique portuaire, la planification des investissements en infrastructures, la réalisation de nouvelles infrastructures et la mise en place du cadre réglementaire pour l’exercice des activités portuaires ;

La fonction d’autorité et de régulation portuaire qui sera confiée à un établissement public (l’Agence Nationale des Ports), lequel prendra en charge les missions de police des ports, de sécurité, de contrôle et du respect de la réglementation, de la coordination, de l’octroi de concessions et d’autorisations d’exercice des activités portuaires, de la maintenance des infrastructures portuaires, etc.

La fonction commerciale exercée par des entités publiques et/ou privées services aux navires (pilotage, remorquage, lamanage, etc.), services aux marchandises (manutention, stockage, etc.) et services accessoires (location de matériel, etc.). La Société d’Exploitation des Ports (SODEP) sera créée pour la prise en charge, en concurrence avec les autres intervenants, des opérations commerciales actuellement assurées en partie par Marsa Maroc.

L’introduction de la concurrence entre ports et au sein d’un même port, ceci permettra de créer l’émulation nécessaire à l’amélioration de la compétitivité portuaire, à l’amélioration des prestations et à la réduction des coûts ;

L’unicité de la manutention pour mettre fin à la rupture bord-quai en encourageant la participation du secteur privé dans les activités de manutention portuaire, améliorer l’efficacité et l’efficience des opérations de chargement et de déchargement des navires et réduire les coûts de passage portuaire par une meilleure maîtrise de la chaîne de manutention

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5. Organigramme et organisation de Marsa Maroc (DEPC)

a. organigramme

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b. L’organisation de la DEPC

La D.E.P.C est bien organisée selon le fonctionnement de ses organes et le but de l’exploitation maximum de ses capacités techniques, humaines et autres.

Permettant ainsi un bon rendement, afin de développer et de dynamiser au mieux le port de Casablanca.

La Direction d’Exploitation du Port de Casablanca est subdivisée en Centres de Production Autonomes et Départements fonctionnels.

Les Centres de Productions Autonomes (CPA)

Ils se composent des Divisions suivantes :

Division Terminal Conteneurs (DTC)

Division Terminal rouliers (DTR)

Division Terminal des agrumes (DTA)

Division Terminal des marchandises diverses (DTMD) Les départements fonctionnels

Ces départements viennent en soutien des différents Centres de Production Autonomes. Ils englobent :

Le Département commercial ;

Le Département Finance et Comptabilité ;

Le Département Outillage et techniques de manutention ;

Le Département des Ressources Humaines ;

Le Département Information et gestion informatique ;

Le Département Technique ;

La Division juridique ;

La Division Qualité ;

La Division Sécurité.

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II – PRESENTATION DU LIEU D’AFFECTATION

En vue de donner plus d’appui à l’exécution des opérations au sein de la DEPC, une gestion des relations avec divers clients est nécessaire, c’est donc dans ce cadre qu’a été instituée le département marketing et commercial (DMC).

Missions :

Le département marketing et commercial a pour mission :

la gestion à court et moyen terme de l’interface avec les clients de la Direction d’Exploitation du Port de Casablanca (armateurs, réceptionnaires, chargeurs, consignataires...etc.).

la veille à la bonne répartition du trafic au port. la facturation des prestations assurées par la DEPC.

Organigramme :

Le département comprend deux divisions :

la Division Commerciale la Division Facturation

1. La Division Commerciale

Elle a pour mission :

Maintenir une relation permanente avec les clients terrestres (importateurs, exportateurs, transitaires...) ;

Assurer l’accueil et l’orientation des usagers du port ; Rassembler, analyser, valoriser et diffuser l’information dans divers domaines

portuaires ; Traiter les réclamations d’ordre général et suivre le niveau de satisfaction de la

clientèle ; Développer les actions marketing visant la promotion du port, une meilleure

attitude du personnel de contact et la simplification des procédures et formalités.

Cette Division comprend un service :

Ce service collecte et diffuse les informations susceptibles d’intéresser le client (procédures, tarifs, nouveaux services, nouveaux équipements, statistiques portuaires...).

Il est responsable de l’établissement et la mise à jour des fiches clients (chiffre d’affaires, activités, raisons sociales...).

En plus de répondre aux réclamations des clients, il rétablit à partir de celles-ci une synthèse qui sert de base à l ‘établissement des indicateurs d’aide et d’amélioration des rapports Marsa Maroc-clients.

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Outre son rôle dans l’accueil et l’orientation des clients au sein du port, ce service élabore et suit des actions de marketing (signalisation, taxiphone, affichage, brochures, badges et effets vestimentaires, aide aux touristes et équipements de navires...).

En collaboration avec les autres services oeuvre également pour la simplification des procédures et formalités exigées des clients.

Enfin, il organise des visites et séminaires eu profit du personnel et s’occupe des participations de l’office aux foires locales et nationales.

2. La Division facturation

La division facturation a pour missions :

assurer la facturation des prestations portuaires en conformité avec la réglementation tarifaire en vigueur.

concourir à la simplification des procédures de facturations et à la mise en place d’un système de facturation fiable.

concourir au recouvrement des factures litigieuses. traiter et soumettre les dégrèvements à la direction

La division facturation comprend deux services :

- le service émission des factures.- le service suivi de facturation.

Le Service Emission des Factures :

Ce service a pour principales missions et tâches :

la facturation dans les meilleures conditions (temps, fiabilité et exhaustivité) de toutes les prestations de services rendues par la DEPC.

l’émission et le suivi des bulletins de prestations par CPAs. La tenue des indicateurs sur le chiffre d’affaires et les recettes.

Le service suivi de facturation :

Ce service a pour principales missions et tâches :

assurer le contrôle des factures émises. instruire toutes le requêtes des clients. assurer l ‘établissement des décisions d’avoir de ristourne, d’annulation et de

dégrèvement. renseigner les clients sur la tarification. Tenir les archives de tous les dossiers factures. fournir les éléments nécessaires à l’établissement du tableau de bord de la

division facturation.

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I - LA PROBLEMATIQUE

Dans le cadre d’une nouvelle vision de Marsa Maroc, et dans l’intention de vouloir développer sa stratégie globale afin de faire face à une concurrence certaine en fin 2009, Marsa Maroc décide alors d’adopter un autre mode de management, basé sur le marketing en tant qu’outil indispensable pour toute organisation qui se veut bien structurée. La question pertinente qui se pose à ce niveau :

Comment instaurer la fonction marketing au sein de Marsa Maroc, surtout avec un avenir de plus en plus incertain ? Et comment rendre le marketing au centre d’intérêts des dirigeants de l’entreprise ?

Donc pour ce faire, il va falloir proposer une stratégie complète Marketing avec la présentation de recommandations qui permettront justement de mettre en place cette fonction jusque là inexistante dans la stratégie globale de Marsa Maroc.

- Tout d’abord établir une analyse complète des différentes composantes qui sont le marché, la concurrence et puis l’entreprise en elle-même, ce qu’on appellera l’analyse diagnostic.

- Puis, établir à partir de l’étape précédente un diagnostic complet, comprenant toutes les caractéristiques de Marsa Maroc.

- Définir les objectifs que veut atteindre Marsa Maroc dans un avenir à court et moyen termes.

- Etablir le choix des options stratégiques fondamentales qui se définiront à partir des différents objectifs cités auparavant.

- Passage fondamental sur différentes notions que sont les cibles, le positionnement, les sources de volume, le choix des priorités de Marsa Maroc.

- Et enfin Formulation et évolution du marketing Mix.

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Source : Division Financière et Comptable (DFC)


II- LA DEMARCHE DU MARKETING PORTUAIRE

1- Diagnostic de Marsa Maroc

A. Diagnostic interne1. Diagnostic financier 2. Diagnostic technique3. Diagnostic commercial et managérial4. Diagnostic des services

B. Diagnostic externeC. Analyse SWOT de Marsa Maroc

2- Stratégie 3- Plan d’action

A. diagnostic interne

1. Diagnostic financier

Compte des produits et des charges Produits et charges d’exploitation

Chiffre d’affaires Charges d’exploitation

Synthèse

Remarque : vu l’impossibilité d’avoir le bilan de l’exercice 2008 avant validation du conseil de surveillance, et par obligation, j’ai travaillé sur les états de synthèse correspondant à l’exercice 2007.

Compte des produits et des charges (exercice 2007)

Produits d’exploitation: structure du chiffre d’affaires

L’analyse de la structure du chiffre d’affaires fait ressortir que la manutention représente 92% soit 2.319 Millions de dirhams.

L’entreprise a enregistré une bonne performance en terme de production, elle a dépassée par ~25% les prévisions de l’année.

Rubrique de produits Réalisé Prévu Var/prévu en Dh

Var/prévu en %

MANUTENTION 2 319 068 1 835 949 483 119 26,31%SERVICES AU NAVIRE 157 635 146 006 11 629 7,96%

AUTRES PRODUITS 31 967 27 337 4 630 16,94%TOTAL CHIFFRE D'AFFAIRES 2 508 670 2 009 292 499 378 24,85%

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En 1000dh

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Source : (DFC)


Charges d’exploitation:

Rubrique des charges

Réalisé prévu Var/prévu en %

commentaires

Achats 464 686 445 273 4,36%

Une légère augmentation des

achats liés aux hydrocarbures en 2007, les prévisions n’ont pas

prévu la flambée redoutable du prix du

pétrole.

Autres charges externes

320 379 341 192 -6,10%

Cette diminution s’explique par une

maîtrise des dépenses relatives aux frais de

transport déplacements, missions et les frais liés

aux locations et à la communication

Impôts et taxes 47 982 53 558 -10,41% -

Frais de personnel 451 375 503 880 -10,42%

les frais de personnel ont baissé par 10,42%

par rapport aux prévisions, ceci s’explique par le

nombre important des personnes participant à l’opération du départ

volontaireTotal charges d'exploitation

1 490 549 1 693 806 -12% -

L’entreprise a su comment maîtriser ses dépenses pendant l’année 2007, les charges d’exploitation ont diminué par 12% par rapport aux prévisions.

Synthèse :

Forces

Faiblesses

Une situation saine. Une large capacité de financement et

forte budgétisation destinée à mettre en place de nouveaux programmes d’investissement.

Une trésorerie importante qui génère un manque à gagner, d’où la nécessité d’optimiser cette ressource afin de produire de nouvelles recettes.

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En 1000dh

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1- Diagnostic de Marsa Maroc A. Diagnostic interne

1. Diagnostic financier2. Diagnostic technique 3. Diagnostic commercial et managérial4. Diagnostic des services


2- Stratégie 3- Plan d’action


2. Diagnostic technique

Système d’information Direction système d’information Configuration du système d’information à Marsa Maroc Système d’information portuaire Traitements effectués à la DSI

Installations et équipements Equipements et installations de Marsa Maroc Indicateurs d’utilisation et de disponibilité des installations Ratios clés sur l’utilisation des ressources de production Analyse de la valeur des équipements Ratios de qualité des actifs intangibles dans les fonctions conception et

fabrication Equipements acquis en 2008, 2009 et plan prévisionnel d’équipement

2010 Plan d’investissement 2007-2009

Synthèse

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Dans une période qui se caractérise par une intensité concurrentielle très forte et par une évolution et des changements technologiques de plus en plus rapides, l'entreprise qui veut rester performante se doit d'accorder une attention toute particulière à son "outil" de production.Le diagnostic technique ci dessous aura pour principaux objectifs:

D’identifier Les équipements physiques (machine, outils, flotte de véhicules, …) Les méthodes de production (formalisées ou non) D'évaluer les résultats de l'entreprise, son savoir-faire, ses moyens humains et

matériels, son organisation sur le plan industriel (ses points forts, ses points faibles)

Il doit donc permettre de répondre aux questions et interrogations fondamentales que se posent les dirigeants d'entreprises industrielles:

Nos résultats techniques sont-ils satisfaisants ; ont-ils efficacement contribué à la réalisation de nos objectifs généraux ?

Nos techniques de fabrication et notre savoir-faire sont-ils bien adaptés aux produits et services attendus par le marché ?

Nos moyens humains, matériels, sont-ils performants ; nous permettent-ils de lutter efficacement contre la concurrence ? Aujourd’hui et demain ?

Dans quels domaines devrons-nous accentuer nos efforts (recherche/ développement, investissements de productivité, amélioration de la qualité, développement des compétences du personnel, etc.) ?

A partir de ces éléments et en fonction des informations que j’ai pu recueillir des chefs de division ou de quelques employés je vais essayer de réaliser et de cadrer la situation de la fonction technique au sein de Marsa Maroc.

Système d’information

Direction des systèmes d’information (DSI)

L’activité de la DSI s’étend à l’ensemble des entités de Marsa Maroc.D’une manière générale, la direction système d’information conseille, et est

maître d’oeuvre auprès des différents métiers, dans la mise en place et le maintien des outils logiciels et informatiques, ainsi que du réseau local de l’entreprise.

Rattaché à la direction générale, la direction système d’information est le centre de compétence informatique au sein de Marsa Maroc.

Elle conseille et assiste la direction dans le domaine des systèmes d’information pour la conception de l’architecture générale et l’élaboration des plans d’action.

Elle s’assure que les composants du système d’information de l’entreprise sont de qualité, optimisés et en adéquation avec les différents processus de l’entreprise.

Elle met en oeuvre et assure le bon fonctionnement des infrastructures du système d’information.

Elle fournit aux utilisateurs une assistance en informatique, en bureautique et en nouvelles technologies de l’information et de la communication.

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La DSI se compose de quatre divisions : exploitation, développement, technique et AMO (assistance maître ouvrage)

Configuration du système d’information à Marsa Maroc

Le site est constitué de différents sites et plusieurs bâtiments (siège social, ports, directions d’exploitations régionales…) qui abritent les différentes composantes de Marsa Maroc. La liaison entre les différents locaux et la DSI est faite en fibre optique, réseaux LAN et WAN, câbles en cuivre et des liaisons spécialisées de l’opérateur Maroc Télécom pour interconnecter les sites.

Le dispositif informatique de Marsa Maroc se compose de : ~ 50 serveurs 15 AS400 ~ 1500 postes ~ 300 imprimantes Autres

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Source : Division Système d’information

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Système d’information portuaire

Le Système d'Information portuaire SIPOR automatise l'ensemble des opérations ou procédures au Port qu'elles soient d'ordre commercial, technique, exploitation, financier ou ressources humaines.

Le modèle de son architecture s'inspire d'une architecture systémique des systèmes d'information. Il est, en effet, composé d'un système opérationnel et d'un système d'aide à la décision complètement intégrés.

La réalisation du SIPOR à pour objectifs : L’automatisation des procédures d'exploitation pour lever les goulots

d'étranglement constitués par une charge administrative proportionnelle au volume du trafic portuaire, à sa diversification et à sa complexité.

SIPOR doit être l'outil de coordination et de contrôle des opérations portuaires pour la communauté portuaire.

L’automatisation du transfert des documents de transport pour accompagner les flux physiques des marchandises et anticiper la programmation des navires. En effet, les délais de transport entre ports méditerranéens ont significativement diminués.

Le SIPOR est composé de cinq sous-systèmes principaux : TRAFIC : Il traite l’ensemble des procédures d’exploitation relatives au navire

et sa marchandise. C'est le sous sous-système de la gestion automatisée de la production portuaire.

GERME : Il prend en charge la gestion automatisée de la maintenance des équipements et des infrastructures. Il gère aussi les achats et les stocks.

PREST : Il automatise la gestion commerciale composée d'une base des données client et le système de facturation et de recouvrement.

GEOPAD : Il automatise la gestion des ressources humaines et la paie. COFI : Le système comptable et financier du port.

Traitements effectués à la DSI

La direction système informatique effectue les opérations suivantes : Stratégie du SI Identification des besoins utilisateurs Choix technologiques Développement et programmation Analyse et conception des programmes Rédaction des cahiers de charges des besoins informatiques en général Maintenance des applicatifs Maintenance des plates-formes, matériels, réseaux Acquisition matériels informatiques et réseaux (micro-ordinateurs, imprimantes,

serveurs…) Gestion des appels d’offre et gestion des marchés Suivi des fournisseurs Gestion des sauvegardes et restaurations

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Source : Plaquette de Marsa Maroc 2008


Gestion des centres informatiques Support aux utilisateurs du SI Support aux informaticiens des ports Gestion de la sécurité informatique Gestion des accès Internet et de la messagerie électronique

Installations et équipements

Matériel d’exploitation de Marsa Maroc

Port de CASABLANCA

Terminaux Infrastructures concédées

Equipements

Terminal à conteneurs Est : 600 ml à 12 m de profondeur 1 passerelle RO-RO d’une

capacité de 100 t Un terre-plein de 69 ha pour le

stockage de conteneurs 300 branchements électriques

pour les conteneurs frigos

6 portiques d’une capacité de 40 t

2 grues mobiles de 100 t et de 150 t

49hariots cavaliers dont 28 3+1 niveaux de gerbage

68 tracteurs 38lévateurs de capacité allant

de 8 t à 42 t dont 16 sont pour conteneurs pleins

Terminal RO-RO : 2 rampes d’une capacité de 100t et à 8,2 m de profondeur

Une superficie de stockage de 8 ha

2 tracteurs RO-RO de 60 t

Terminal polyvalent :

* terminal marchandises diverses :

1.472 ml de quai d’une profondeur variant de 9 m à 10,5 m

12 postes d’accostage 14.000 m² de surface de

stockage couverte 60.000 m² de terre-plein

Grues : 4 grues de 38 t, 36 grues de quai de capacité entre 6 t et 25 t et 5 grues mobiles

103 élévateurs dont 13 de 20 t et 3 de 25 t

29 tracteurs d’une capacité entre 25 t et 40 t

* terminal minéralier : 390 ml de quai d’une profondeur entre 9,15m à 10,5m

Des terre-pleins de stockage de 2,5 ha

2 portiques à minerais de 14 t et de 16 t

3 grues de 6 t

Activité Conteneurs : Les engins de levage pour conteneurs ont enregistré en 2007 des taux de

disponibilité satisfaisants.En ce qui concerne les engins de transfert dédiés à l’activité conteneurs, les

engins du port de Casablanca affichent une disponibilité en deçà de 80%. Cette situation est appelée à être redressée suite au rajeunissement du parc par l’introduction de neuf chariots cavaliers. Ces cavaliers, à quatre hauteurs, amélioreront en sus la productivité des zones de stockage. N.B : Marsa Maroc a acquis en 2008 19 chariots cavaliers à quatre hauteurs

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Source : direction exploitation des équipements




PORTIQUES & GRUES CHARIOTS CAVALIERS, CHARIOTSELEVATEURS & TRACTEURS A SELLETTE

DISPONIBILITE %

EXPLOITATION %

DISPONIBILITE %

EXPLOITATION %

CASABLANCA 83 51 73 49

Activité Minerais : La disponibilité des engins de levage au port de Casablanca se situe à des

niveaux très satisfaisants. L’utilisation de ces engins est normale.

PORTIQUES & GRUESDISPONIBILITE

%EXPLOITATION

%CASABLANCA 92 57

Activité Marchandises Diverses : Dans l’ensemble, la disponibilité des engins affectés au traitement des

marchandises diverses est satisfaisante.

GRUES ELEVATEURS TRACTEURSDISPONIBILITE

%EXPLOITATION

%DISPONIBILITE

%EXPLOITATION

%DISPONIBILITE

%EXPLOITATION

%

CASABLANCA 91 37 90 40 76 59

Ratios clés sur l’utilisation des ressources de production Productivité des hommes :

Ratios 2007 Commentaires

Production (en tonnes) / Effectif total 199 519 T -

Productivité des équipements :

Ratios 2007 CommentairesProduction (en tonnes)/Immobilisations

nettes en équipement2,5% -

Production (en tonnes)/Immobilisations brutes en équipement

4,4% -

Production (en tonnes)/Amortissements 19% -

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Equipements acquis en 2008, 2009 et plan prévisionnel d’équipement 2010

Soucieuse par la nécessité de renforcer son dispositif technique, la direction de Marsa Maroc s’engage dans un plan triennal d’équipement très ambitieux.

2008 2009 2010Portiques 2 0 0

Grues sur pneus 2 0 2Chariots cavaliers 15 5 6

Chariots élévateurs 18 35 14Tracteurs à sellettes 36 0 0

Tracteurs industriels

0 4 3

Chargeuses 7 2 2Sauterelles 2 0 0

Grues sur rails 4 3 3

MARKETING PORTUAIRE

1

328918

123980

17880

647269

440780

37600

335534

6375014600

0

100000

200000

300000

400000

500000

600000

700000

2007 2008 2009

Plan d'investissement 2007-2009

EquipementsInfrastructuresEtudes



Plan d’investissement 2007-2009 (en Kdh)

Synthèse

Technologies de pointe, matériels sophistiqués, applications et progiciels métiers compétents, installations performantes plusieurs plates-formes de développement ainsi un dispositif humain composé de profils qualifiés, tous ces éléments sont combinés afin d’assister les acteurs de l’entreprise de faire leur travail dans les meilleurs conditions, tout en sachant que le métier portuaire se base en grande partie sur les systèmes d’information.

Par contre, le diagnostic a dévoilé certaines limites et blocages au niveau de la DSI de Marsa Maroc, des problèmes notamment d’ordre organisationnel (procédures non formalisés, chevauchement de missions entre divisions...) et humain (sous effectif, motivation salariale non compétitive par rapport au marché…)

L’exploitation portuaire est un métier qui dépend totalement de la bonne santé des installations et des équipements, Marsa Maroc possède un dispositif technique très développé qui lui permet d’opérer sur le terrain avec professionnalisme et satisfaire les besoins des clients, néanmoins quelques obstacles et limites techniques engendrent parfois des lourdes conséquences sur le fonctionnement normal des ports ; il s’agit principalement des problèmes relatifs à la gestion de la maintenance et l’entretien des engins et des appareils, ceci nécessite des délais de réparation importants ce qui bloque parfois complètement l’exploitation sur terrain quand il s’agit d’un engin crucial, l’incompétence des techniciens par rapport à l’utilisation de quelques types d’installations sophistiqués cause des dégâts très lourds pour l’entreprise.

Forces

Faiblesses

Des terminaux et des équipements de

productions de services modernes, donnant à Marsa Maroc une capacité de réponse très importante aux besoins des clients.

Introduction de nouvelles technologies

Temps d’attente des camions pour pesage élevé

Manque de fiabilité dans le pesage Non disposition de transport maritime

et roulier Navires de plus en plus grands

requièrent un T.E plus important et des équipements plus adaptés.

MARKETING PORTUAIRE

1



1. Diagnostic financier2. Diagnostic technique3. Diagnostic commercial et managérial 4. Diagnostic des services


2- Stratégie3- Plan d’action


3. Diagnostic commercial et managérial

Analyse des structures Organigramme de Marsa Maroc Identification des relations informelles

Analyse des procédures Analyse des procédures clefs

Culture de l’entreprise Identification et analyse de la culture de l’entreprise

Synthèse

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1


Analyse de la structure

Organigramme de Marsa Maroc (voir annexes)

Analyse de la structure de Marsa Maroc

L’organisation actuelle est transitoire, une étude est actuellement en cours par le cabinet Eurogroup afin d’accompagner Marsa Maroc dans sa réorganisation suite à la réforme.

Dysfonctionnements Faits Risques RecommandationsPérimètre des fonctions

non délimité- Absence d’un manuel de

procédures- Absence des fiches de poste

- Missions non bien identifiées

- Chevauchement entre les fonctions

- Rédaction des fiches de description des postes

- Définition des missions de chaque division

- Mise en place d’un manuel de procédures

- Mise à jour de l’organigramme

Manque de séparation de fonctions

- La dépendance hiérarchique de la division contrôle de gestion à la

DF. Or, elle doit fonctionner indépendamment de toute autre

direction

- Non objectivité- Influence

- La division contrôle de gestion doit dépendre à une

entité au sein de l’organisation ayant une autorité suffisante pour

assurer son indépendance (D. Audit Interne)

Organigramme incomplet

- Absence de certaines entités clés : comptabilité analytique,

qualité

- Non compétitivité sur le

marché- Mauvaise

maîtrise des coûts- Insatisfaction de

la clientèle- Manque d’une

visibilité des risques actuels et

éventuels

- Instauration et la mise en place de ses services

Incohérence dans l’organisation

- Une division de communication qui dépend directement au Président, qui fonctionne

indépendamment de la direction commerciale et marketing

- La division de suivi et analyse de performance qui dépend

hiérarchiquement à la direction d’exploitation des équipements,

or cette division suit la performance globale de

l’entreprise et non pas seulement la performance technique

- Absence d’une vision commune- Chevauchement

des missions

- Intégrer la division de communication au sein de la direction commerciale et

marketing- Réaffectation de la division mesure de

performance à une entité plus autonome

Relation entre siège et DEPC

- Relation uniquement descendante et directive

- Manque de gouvernance par métier: pas de réunions

fonctionnelles animées par le siège

- Un siège qui n’assure que la consolidation

- Absence d’une vision commune

- Manque d’homogénéité entre les deux

entités

- Echange des idées entre le top management et

l’exécutif

Caractéristiques de la structure

- Fonctionnelle, cloisonnée, rigide, divisionelle …

MARKETING PORTUAIRE

1


MARKETING PORTUAIRE

1


Analyse des procédures

Procédure Testd’existence

Testd’applicabilité

Test d’exhaustivité

Test decohérence

P. de recrutement Existante Partiellement(partie intégration)

La partie intégration et accueil des

recrues est non formalisée

En partie

P. Budgétaire Existante Non appliquée Procédure complètement

dépassée, elle date des années 90

Non cohérente

P. De maintenance Existante Oui Procédure désuète qui nécessite une

actualisation

En partie

P. De facturation Non existante X X X

Un large chantier est ouvert au niveau de Marsa Maroc afin d’actualiser et mettre à jour les procédures existantes, ces dernières sont en grande partie dépassées et nécessitent d’être adaptées aux structures de Marsa Maroc.

Parmi les objectifs de ce projet c’est de doter les entités de Marsa Maroc de procédures assurant leur bon fonctionnement et faire respecter les règles et les principes du contrôle: manuel de procédures.

Culture de l’entreprise

Après avoir organisé une série d’entretiens tout au long de ma mission, j’ai essayé de ressortir parallèlement les principaux signaux qui véhiculent la culture dominante au niveau de Marsa Maroc :

Domination d’une culture d’administration publique… Absence d’une culture Marsa Maroc Existence d’une culture port, et au sein des ports nous trouvons des sous cultures

(culture conteneurs par exemple)

Synthèse

Forces

Faiblesses

Grande notoriété de Marsa Maroc Un portefeuille clientèle très large du fait

du monopole exercé par (l’ex- ODEP) Une bonne implantation dans les autres

ports du Royaume Un savoir faire développé

Absence d’une force de vente propre à l’Entreprise

La direction Marketing a une vocation essentiellement de communication et de traitement de réclamations des clients.

Organisation interne constituant parfois un frein à la performance, à la productivité et à la compétitivité avec le 2ème opérateur portuaire au port de Casablanca et avec les autres ports.

Non maîtrise des économies d’échelle des réductions de temps, d’escale des navires, de sécurité des marchandises et des arrêts de travail.

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1



1. Diagnostic financier2. Diagnostic technique3. Diagnostic commercial et managérial4. Diagnostic des services


2- Stratégie3- Plan d’action


4. Diagnostic des services

Services offerts

Tarification

Synthèse

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1


Services Offerts

Opérant au premier port du Royaume pour les activités import et export, Marsa Maroc assure le traitement d’un trafic très diversifié dont le volume est de près de 15 millions de tonnes annuellement.

Cette diversité a nécessité la mise en place d’une organisation par pôle d’activité basée sur la spécialisation des infrastructures, des équipements et des ressources humaines et adaptée aux deux activités principales qui sont le conteneur et le roulier d’une part et le divers d’autre part.

Marsa Maroc offre au port de Casablanca les services de logistique portuaire suivants :

Services aux navires : lamanage, pilotage, remorquage, avitaillement ;

Services aux marchandises : manutention (à bord et à quai), magasinage, transfert aux aires de stockage, pointage, pesage, location de matériel, empotage et dépotage des conteneurs et remorques ;

Service connexes : débardage, gerbage de la marchandise, chargement et déchargement des camions ;

Information en temps réel : le service Marsa Conteneur pour le suivi des conteneurs dans l’enceinte portuaire.

Tarification

La structure tarifaire de Marsa Maroc se compose des droits et des tarifs de services. Les droits de port sont des taxes perçues pour l’utilisation de l’ensemble des installations du port. On distingue les droits de port sur les navires qui sont destinés à couvrir le coût des ouvrages d’accès et d’accostage. A ce coût, est ajoutée en principe une part raisonnable des frais généraux du port. Pour ce faire, le droit de port sur le navire comprend généralement deux termes. L’un, se rapportant aux accès, mouillage, et l’autre, aux postes à quai, stationnement.

Cette décomposition, outre son principe, présente davantage de souplesse et permet un meilleur réajustement de chacun de ces deux termes à la nature du service et à la capacité contributive des navires.

Le droit de port sur le navire est donc composé d’un droit de stationnement et d’un droit de mouillage.

Les droits de port sur les marchandises rémunèrent, quant à eux, l’ensemble des installations portuaires terrestres, à l’exclusion des hangars, magasins et surfaces de stockage qui fait l’objet de location séparée et à l’exclusion également des services de manutention

Les droits en question ouvrent aussi la partie des frais généraux du port qui n’est pas ouverte par des droits assis sur les navires.

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1


Les droits de port sur les marchandises varient en général avec la nature de celles-ci, mais additionnés aux caractères physiques qu’elles peuvent présenter, ces droits prennent en compte la capacité contributive des marchandises en fonction de leur valeur et le cas échéant, leur origine et leur destination. Les droits sur les marchandises sont dus par le propriétaire de marchandises ou son représentant (transitaire) pour toute marchandise débarquée ou embarquée. Ils sont calculés soit à la tonne, soit à l’unité (conteneurs, véhicules).

Les tarifs de services, couramment appelés tarifs portuaires spécifiques, sont régis par l’Agence Nationale des Port (ANP) et sont imposés à l’armateur du navire ou au propriétaire de la marchandise ou d’autres utilisateurs encore, en contrepartie d’un service rendu et bien déterminé.

Outre les tarifs de services susmentionnés, d’autres tarifs existent et touchent indirectement les marchandises.

Synthèse

Forces

Faiblesses

Une gamme large et profonde Amélioration continue des indicateurs de

gestion portuaire. Une offre tarifaire claire et régie par

l’ANP.

Manque de qualité (Vol, dégât de marchandises…)

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1


1- Diagnostic de Marsa Maroc A. Diagnostic interneB. Diagnostic externe

1. Le secteur portuaire 2. Analyse du trafic Marsa Maroc et segmentation de la clientèle3. Analyse de l’intensité concurrentielle

C. Analyse SWOT de Marsa Maroc2- Stratégie 3- Plan d’action

B. diagnostic externe

1. Le secteur portuaire

Le secteur portuaire au Maroc

Réglementation

Analyse de l’offre et la demande

Chaîne de valeur portuaire

Trafic portuaire national en 2007

Scénario d’évolution du secteur

Synthèse

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1


Le secteur portuaire au Maroc

Grâce à ses deux façades Atlantique et Méditerranéenne qui longent prés de 1500 Km de cotes d’une part, et sa situation géographique stratégique. Le Maroc constitue un Carrefour privilégié au croisement des grands axes de communication du monde.

Les échanges avec l’extérieur représentent un des piliers essentiels de son économie, 98% de ses derniers se font par voie maritime d’où l’attention accordée au secteur portuaire manifestée par le consentement de grand moyens financiers afin de doter les ports d’équipements nécessaires à la promotion de son commerce extérieur en fonction de facteurs historiques, économiques et géographiques.

L’organisation portuaire est passée par trois étapes qui ont contribué à l’enrichissement de l’expérience Marocaine dans ce domaine.

Une première étape, caractérisée par la gestion de ports sous le régime de concession à des sociétés privées (c’était avant 1963).

Une deuxième étape, marquée par la création d’une régie d’acconage du Port de Casablanca, qui s'est ensuite progressivement occupée de l’exploitation des principaux ports de commerce du Royaume.

Une troisième étape, celle qui a démarré en 1984, marquée par la réorganisation du secteur portuaire et par la création de l’établissement public Office d’Exploitation des Ports (ODEP).Décembre 2006 a connu le changement du paysage portuaire au Maroc, une

réforme du secteur qui a donné lieu à la scission de l’ODEP en deux établissements : l’Agence nationale des ports et Marsa Maroc.

Réglementation :

La principale innovation apportée par le nouveau système portuaire, mis en place par la loi 15-02, est la définition d’une nouvelle structure organisationnelle du secteur, centrée autour d’un organe d’autorité et de régulation, en l’occurrence l’Agence Nationale des Ports (Etablissement public doté de l’autonomie financière).

La loi définit désormais le cadre juridique relatif à l’organisation et à l’exercice de toutes les activités portuaires, et précise de manière claire les responsabilités et les prérogatives de chaque intervenant, à travers la séparation entre les trois fonctions régalienne, d’autorité et commerciale.

Le principal changement sur le plan organisationnel introduit par la réforme portuaire, concerne la clarification des rôles et des missions des différents acteurs notamment par :

Le maintien des fonctions régaliennes et de planification entre les mains de l’Etat.

La création d’un organe d’autorité et de régulation (l’Agence Nationale des Ports) qui aura pour mission de :

Assurer le développement, la maintenance et la modernisation des ports pour traiter, dans les meilleures conditions de coût, de délai et de sécurité, les navires et les marchandises transitant par les ports ;

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1


Veiller à l’optimisation de l’utilisation de l’outil portuaire par l’amélioration de la compétitivité des ports, la simplification des procédures et des modes d’organisation et de fonctionnement ;

Exercer le contrôle de l’application des dispositions de loi et des textes pris pour son application ;

Veiller au respect des règles de sécurité, d’exploitation et de gestion portuaires prévues par la législation et la réglementation en vigueur ;

Assurer la gestion des ports. La création d’une société anonyme à directoire et à conseil de surveillance,

chargée des activités commerciales de l’ex-ODEP (susceptible d’être privatisée au regard des termes de la loi 15-02). La SODEP qui adopte une nouvelle identité : Marsa Maroc, celle-ci aura pour objet de :

Exercer concurremment avec les personnes morales de droit public ou privé auxquelles aura été délivrée l’autorisation d’exploitation ou la concession, l’exploitation des activités portuaires et, le cas échéant la gestion des ports.

Analyse de l’offre et la demande

La demande

La forte croissance - continue - de trafic est due principalement à un contexte de libéralisation de l’économie illustrée principalement par :

L’ouverture des frontières suite aux accords de libre échange La croissance forte des zones franches du nord Potentiel pour des nouvelles centrales électriques / raffineries Croissance très soutenue du BTP et de l’immobilier Le projet SOMACA qui vise l’exportation de 100.000 véhicules en 2012 Une nouvelle demande de prestations à bord.

L’offre

L’offre portuaire marocaine devra prendre en considération les nouveaux paramètres suivants:

Mise en service du complexe Tanger Med Impact de la réforme portuaire (loi15-02) qui remodèle le paysage des

opérateurs portuaires en introduisant une ouverture à la concurrence pour la gestion des quais :

Casablanca : quais conteneurs, divers et rampes roulier concédés à Somaport

Casablanca : nouveaux silos de céréales concédés à Holmarcom + ancien Sosipo

Nador : quais divers concédés aux stevedores

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1

Source : Direction Marketing et Commerciale


Chaîne de valeur portuaire

La chaîne de valeur portuaire comprend trois importantes étapes : le transport maritime, la manutention portuaire et l’acheminement terrestre :

..

MARKETING PORTUAIRE

1

GraphiqueEvolution du

trafic portuaire national

Source : Division commerciale de Marsa Maroc


Un autre grand intervenant dans le domaine portuaire : l’Etat. Celui-ci intervient pour assurer sa fonction régalienne de planification et de contrôle, par le biais de plusieurs ministères :

Le ministère de l’équipement et de transport Le ministère des finances : Douane Le ministère de l’agriculture : direction du contrôle et de la qualité Le ministère de la pêche Le ministère de la santé : service contrôle sanitaire aux frontières Le ministère de l’intérieur : autorité locale, police La gendarmerie royale La marine royaleCe nombre important d’intervenant tout au long du processus est parmi les

principales causes du long délai du séjour d’un navire aux ports.

Trafic portuaire national en 2007

Evolution du trafic portuaire national

Le trafic portuaire Global, au terme de l’année 2007, s’est établi à 72,56 Millions de tonnes, contre 67,50 Millions de tonnes traitées durant l’année précédente, soit une augmentation de 7,6%.Cette croissance est due essentiellement aux évolutions des trafics suivants :

Augmentation de 65% des importations des céréales. Hausse du trafic des vracs liquides en particulier l’ammoniac et les

hydrocarbures. Une légère croissance du trafic des phosphates et ses dérivés.

Cette hausse a été affaiblie par la baisse de 13,9% des importations du charbon et de 4.4% du trafics des marchandises diverses.

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1

GraphiqueRépartition du

trafic par produit



Structure du trafic portuaire 2007

La composition du trafic portuaire par mode de conditionnement est présentée dans le tableau suivant :

Produits Trafic(en Millions de tonnes)

Var (%/2006)

Vracs solides 37816818 9,50%Vracs liquides 18384402 5,00%Conteneurs 10897943 13,10%RORO 5554983,4 -4,40%

Total 72654146,4 7,6%

La part de chaque mode de conditionnement dans le trafic global est illustrée par le graphique suivant :

Structure du trafic global par port 2007

Ports TOTAL2007 V° / 2006

NADOR 2 605 096 3,9%TANGER 5 116 115 13,9%KENITRA 236 672 -9,6%

MOHAMMEDIA 10 130 086 1,0%CASABLANCA 26 341 435 10,8%JORF-LASFAR 14 231 996 3,7%

SAFI 5 962 053 8,5%AGADIR 2 972 070 31,1%TAN-TAN 43 603 -28,7%

MARKETING PORTUAIRE

1



LAAYOUNE 4 883 619 3,5%DAKHLA 131 401 -18,6%

Total 72 654 146 7,6%

MARKETING PORTUAIRE

1

Source : direction des statistiques, cabinet McKinsey - statistiques 2007


Parmi les principaux faits marquants du trafic portuaire de l’année 2007, nous constatons :

L’évolution de 31,1% du trafic au port de Agadir, ceci est du principalement à l’évolution très remarquable des importations des céréales qui ont dépassé 166% de croissance en une année.

Par contre, le port de Dakhla a connu une importante baisse du trafic en 2007, cette baisse est de, -18,6%. La baisse de 51,7% des divers à Dakhla explique cette chute du trafic au niveau de ce port.

Imports / exports :

Un certain équilibre (en terme de tonnage) a été réalisé entre les exportations et les importations dans le trafic portuaire global de l’année 2007 évalué à 72,65 millions de tonnes.

Les exportations marocaines ont représenté 42,9% du trafic global avec une évolution de 4,83% par rapport à 2006, alors que les importations ont représenté 57,1% du trafic global enregistrant ainsi une augmentation annuelle de 9,9%.

Imports : Les imports en hydrocarbures ont représenté 26,1% des imports marocains

enregistrant ainsi une évolution de 7,7% par rapport à l’année 2006.La mauvaise saison agricole explique l’augmentation des imports en céréales,

une évolution de 65,7% positionnant les céréales comme deuxième importante importation en 2007 représentant 14,3% du trafic global.

% du trafic 2007Bassin Med Euro. N &

AfriqueAsie &

AustralieAmérique Total

Région Casa 15% 12% 29% 3% 59%

Région Nord 5% 4% 10% 1% 20%

Région centre-est 3% 2% 6% 1% 12%

Région sud 2% 2% 5% 0% 9%

Total 25% 20% 50% 5% 100%

La région de Casablanca est la principale région importatrice en 2007 avec ~60% des imports.

Les imports en 2007 proviennent essentiellement d’Asie (même s’ils sont transbordés en majorité au bassin méditerranéen)

Les prévisions estiment une augmentation des imports d’Amérique grâce à la convention de libre échange Maroc – USA.

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1

Source : direction des statistiques, cabinet McKinsey - statistiques 2007


Exports : Les phosphates et ses dérivés représentent ~52% des exports du trafic portuaire

global.

% du trafic 2007Bassin Med Euro. N &

AfriqueAsie &

AustralieAmérique Total

Région Casa 48% 18% 9% 3% 78%Région Nord 9% 3% 2% 1% 15%

Région centre-est 3% 1% 1% 0% 5%Région sud 1% 1% 0% 0% 2%

Total 61% 23% 12% 4% 100%

La région de Casablanca est la principale région exportatrice en 2007 avec ~80% des exports.

La proportion des exports de Casablanca va diminuer à moyen terme au profit de la zone franche de la région Nord.

Les exports du Maroc sont essentiellement à destination du bassin méditerranéen.

Scénarii d’évolution du secteur d’activité: (Illustration par la courbe en S)

Activité conteneurs

Année 2009 2010 2011 2012Faits marquants:- Tanger

- Casablanca

reconversion duport Tanger ville à

un port deplaisance et de

croisières

x

Démarrage de l’activité import-export à Tanger

Med

Début d'activité deSomaport

x

Entrée en service de Terminal

Conteneurs 3

Mise en service du Tanger Med II

x

Impact sur le T.C:

- Tanger

- Casablanca

Migration de plus que 50% du trafic du port de Tanger ville vers Tanger

Med I

x

Impact non significatif

- 200.000 EVP de plus – environ

150.000 EVP de moins pour Marsa

Maroc

x

500.000 EVPde plus

2.500.000 EVP de plus

x

Impact sur le C.A de Marsa Maroc:

- Tanger Estimation d'une baisse de 50% du

C.A

C.A = 0 x Impact très signifiant (non

encore mesuré) dans le cas ou Marsa Maroc gagnera l'appel d'offre

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1


- Casablanca x impact de 12.220.200 Dhs sur

le C.A (90%*31%*C.A

TC)

Impact très signifiant (non

encore mesuré) dans le cas ou Marsa Maroc gagnera l'appel d'offre

x

Traficprévisionnel

(EVP)938 400 1 079 160 1 365 137 1 501 651

Une croissance attendue du marché de conteneurs de ~10% dans les 10 prochaines années, soutenue principalement dans les 3 prochaines années.

Activité roulier

La tendance internationale vers la conteneurisation se réalise au détriment de l’activité roulier.

D’après le programme Meda-Mos et Marco Polo (I et II), le roulier sera pénalisé au détriment d’autres d’activités pour des raisons d’environnement.Par contre, la quantification de l’impact reste inconnue.

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1


Activité hydrocarbures

Aucune visibilité future par les dirigeants de l’entreprise sur l’évolution de l’activité hydrocarbures.

L’évolution des cinq dernières années et la forte demande des produits énergétiques sur le marché national poussent à prévoir une légère croissance de l’activité hydrocarbures.

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1



1. Le secteur portuaire2. Analyse du trafic Marsa Maroc et segmentation de la clientèle 3. Analyse de l’intensité concurrentielle


B. Diagnostic externe

2. Analyse du trafic Marsa Maroc et segmentation de la clientèle

Appréciation des métiers de Marsa Maroc

Structure du C.A 2007

Trafic Marsa Maroc en 2007

Segmentation de la clientèle

Synthèse

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1

GraphiqueVentilation du

C.A par prestations



Appréciation des métiers de Marsa Maroc

Implantée au niveau des 9 ports du royaume, Marsa Maroc a pour activité principale l’exploitation et la gestion des ports au Maroc.

On distingue diverses activités établies par Marsa Maroc :

Services aux navires : pilotage, remorquage, lamanage et avitaillement; Services aux marchandises : manutention (à bord et à quai), magasinage,

pointage, pesage, empotage et dépotage des conteneurs et remorques Services connexes : gerbage de la marchandise, chargement et déchargement

des camions ; Information en temps réel.

Structure du C.A 2007

Le conteneur et le roulier contribue à ~50 des revenus de Marsa Maroc. Ces dernières années sont marquées par une tendance internationale très remarquable vers la conteneurisation.

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C.A par activité

1



Le chiffre d’affaires de Marsa Maroc est concentré autour de deux prestations : manutention et stockage qui représentent 81% de la profitabilité de l’entreprise.

Marsa Maroc peut explorer l’acheminement terrestre et le magasinage pour développer son activité.

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1


C.A par géographie



Le port de Casablanca est le principal port rentable grâce à son activité conteneur, sa contribution dans le chiffre d’affaires s’élève à 63%. Tanger est la deuxième source des revenus pour Marsa Maroc.

Trafic Marsa Maroc en 2007

Structure du trafic de Marsa Maroc par port

Le trafic global réalisé par Marsa Maroc dans les différents ports nationaux, en 2007, s’est établi à plus que 42,65 Millions de tonnes, contre 39,63Millions de tonnes réalisées durant l’année précédente, soit une augmentation de 7,6%.

Cette hausse s’explique par l’augmentation aussi bien des importations (+12,7%) que des exportations (+6,1%).

L’analyse des mouvements des échanges à travers les terminaux gérés par Marsa Maroc, en 2007, confirme que la répartition du trafic reste marquée par une prédominance des importations, qui ont représenté 75,6% du trafic global, contre seulement 24,4% pour les exportations.

PortsIMPORT EXPORT TOTAL

2 007 %2006 2 007 %2006 2 007 %2006 %Prév

NADOR 1 618 225 12,46 796 948 37,60 2 415 173 -0,50 -5,69

TANGER 2 546 336 16,90 2 569 779 11,13 5 116 115 13,90 9,04

MOHAMMEDIA

8 286 139 4,03 1 700 016 -0,28 9 986 155 3,30 3,67

CASABLANCA

12 630 156 18,70 2 297 537 2,31 14 927 693 15,80 15,94

JORF-LASFAR

2 908 546 27,16 289 419 19,77 3 197 965 26,50 24,87

SAFI 1 760 190 4,07 781 399 -11,80 2 541 589 -1,40 -2,55

AGADIR 1 804 645 26,28 796 432 11,82 2 601 077 21,50 29,79

LAAYOUNE 600 894 20,94 1 139 146 7,79 1 740 040 12,00 5,84

DAKHLA 90 172 5,75 41 229 -45,83 131 401 -18,60 -13,55

TOTAL 32 245 303 12,7% 10 411 905 6,1% 42 657 208 11,0% 10,14%

MARKETING PORTUAIRE

1



MARKETING PORTUAIRE

1





Structure du trafic de Marsa Maroc par mode de conditionnement

PRODUITVracs

solidesVracs

liquidesConteneurs RO-RO Divers

Total

NADOR 1 375 226 258 977 0 149 700 631 270 2 415 173

TANGER 258 352 0 327 995 3 687 071 842 697 5 116 115

MOHAMMEDIA 0 9 986 155 0 0 0 9 986 155

CASABLANCA 5 888 006 358 217 5 343 327 662 865 2 675 278 14 927 693

JORF LASFAR 1 253 023 1 407 663 0 0 537 279 3 197 965

SAFI 2 416 992 24 847 0 0 99 750 2 541 589

AGADIR 717 456 755 693 726 985 0 400 943 2 601 077

LAAYOUNE 1 275 459 390 008 0 0 74 573 1 740 040

DAKHLA 0 86 985 0 0 44 416 131 401

TOTAL 13 184 514 13 268 545 6 398 307 4 499 636 5 306 206 42 657 208

% Prév 16,04% 4,48% 25,04% -7,45% 13,14% 10,14%

Plus que 60% du trafic de Marsa Maroc en 2007 se composait par les vracs liquide et solide. Ce dernier a réalisé la principale évolution cette année.

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GraphiqueRépartition du trafic par mode

de conditionnement

GraphiqueStructure du

trafic de Marsa Maroc par port

trafic de Marsa Maroc par port

1314010%

17400404%2601077

6%

25415896%

31979657%

1492769336%

998615523%

511611512%

24151736%

NADOR

TANGER

MOHAMMEDIA

CASABLANCA

JORF-LASFAR

SAFI

AGADIR

LAAYOUNE

DAKHLA

1




Segmentation de la clientèle

CMA CGM Maroc est le principal client au niveau du port de Casablanca, avec une part de 10% du trafic réalisé au même port.

CMA CGM Maroc, COMARSHIP, MAERSK Maroc, et MSC Maroc contribuent à 27% du chiffre d’affaires réalisé au port de Casablanca.

La S.A.M.I.R, l’OCP et SONASID sont les entreprises qui ont contribuent le plus au chiffre d’affaires réalisé au niveau des ports (hors Casablanca), ces trois clients enregistrent un chiffre d’affaire de170.132 Kdh en 2007, équivalent à 18,31% du C.A des ports hors Casablanca.

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C.A par grands comptes (port

de Casablanca)


C.A par grands comptes

1


Synthèse

Opportunités

Menaces

Pouvoirs publics : normes plus strictes

régissant le secteur portuaire, auxquelles les infrastructures et équipements de MARSA MAROC peuvent faire face aisément.

Le projet de SOMACA : exportation de 100.000 véhicules en 2012.

L’ouverture du marché marocain encourage de plus en plus les transactions commerciales, dont la majorité se fait par voie maritime.

La crise financière actuelle : diminution de l’activité des Entreprises à l’export et à l’import.

L’entrée en service du port TANGER MED.

Impact de la réforme portuaire qui remodèle le paysage des opérateurs portuaires en introduisant une ouverture à la concurrence pour la gestion des quais.

CMA-CGM (principal actionnaire à SOMAPORT) est présent sur le transport maritime.

Une nouvelle demande (prestations à bord)

Une croissance attendue du marché de conteneurs dans les 10 prochaines années.

Baisse du marché global, en volume et en valeur vu la scission de l’ODEP et la crise financière.

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1



1. Le secteur portuaire2. Analyse du trafic Marsa Maroc et segmentation de la clientèle3. Analyse de l’intensité concurrentielle


B. Diagnostic externe

3. Analyse de l’intensité concurrentielle

Position actuelle de Marsa Maroc

Les nouveaux concurrents de Marsa Maroc

Positionnement compétitif Marsa Maroc Vs Somaport

Facteurs clés de succès pour Marsa Maroc

Synthèse

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Le nouveau schéma organisationnel, mis en place par la loi 15-02 et qui est entré en vigueur depuis le 1er décembre 2006, introduit une refonte globale du système de gestion et d’exploitation des ports marocains, intégrant des aspects à la fois d’ordre juridique, institutionnel, organisationnel, économique, financier, et social.

Le secteur portuaire est passé d’une situation de monopole et d’oligopole à une situation d’ouverture et de concurrence. Cette évolution s’inscrit dans une politique de libéralisation progressive qui vise à encourager l’initiative privée pour améliorer la compétitivité et la performance des ports nationaux.

Cette libéralisation vise également à accroître l’investissement dans le secteur portuaire, à baisser les coûts et à faire profiter l’usager portuaire d’une meilleure qualité de service grâce à l’amélioration de l’efficience des opérations portuaires.

Ces nouvelles mutations, induites par la réforme portuaire, marquent un tournant décisif de la vie des ports marocains. Elles conduiront ipso facto à l’émergence d’une nouvelle vision dans la gestion des services portuaires privilégiant, notamment la recherche de la performance, de la compétitivité et de l’efficacité.

Grâce à sa situation au carrefour de la vie économique et social du pays, cette dynamique insufflée au secteur portuaire se traduira par des effets positifs sur toute l’activité économique marocaine.

Position actuelle de Marsa Maroc

Jusqu’à la fin de l’année 2007, Marsa Maroc était dans une situation monopolistique et une exploitation à 100% des quais conteneurs, quais rouliers, quais hydrocarbures.

Intervenant Marsa Maroc

OCP SOSIPO JLEC ANP etprive

Somaport

Total en tonnePorts

Nador 2 415 173 — 189 923 — — — 2 605 096

Tanger 5 116 115 — — — — — 5 116 115

Kenitra — — — — 236 672 — 236 672

Mohammedia

9 986 155 — — — 143 931 — 10 130 086

Casablanca 14 927 693 10 098 438 1 315 304 — — — 26 341 435

Jorf lasfar 3 197 965 6 583 193 —4 450 838

— — 14 231 996

Safi 2 541 589 3 298 352 122 112 — — — 5 962 053

Agadir 2 601 077 — 370 993 — — — 2 972 070

Laâyoune 1 740 040 3 143 579 — — — — 4 883 619

Tan-Tan — — — — 43 603 — 43 603

Dakhla 131 401 — — — — — 131 401

Total 42 657 208 23 123 562 1 998 3324 450 838

424 206 0 72 654 146

A l’exception de Somaport, les autres intervenants cités dans le tableau ci-dessus ne peuvent en aucun cas être considérés concurrents à Marsa Maroc, car leurs activités non pas similaires à celles de l’ex-ODEP.

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Somaport Marsa Maroc

SOSIPO Projet TC3

OCP Mass céréales


Les nouveaux concurrents de Marsa Maroc

La mise en oeuvre de la réforme portuaire s’est matérialisée essentiellement par l’introduction de la concurrence au niveau des ports nationaux.

En 2008, le paysage portuaire connaîtra la mise en service progressive de SOMAPORT et de Tanger Med.

Casablanca : constitution d’un deuxième opérateur manutentionnaire (SOMAPORT) à partir des sociétés de stevedoring qui opéraient au port de Casablanca.

Nador : quais divers concédés aux stevedores (scénario en cours) Agadir : scénario de concession en cours d’étude Tanger : mise en service du Tanger Med I

Sur le plan du port de Casablanca, ce partage est présenté comme suit :

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1


Positionnement compétitif Marsa Maroc (DEPC) Vs Somaport

Marsa Maroc Somaport

Capacités de stockage (EVP au sol)

5'400 au terminal Est (import et export plein)

~2'500 au terminal Est pour le vide

2'360 (70% pour l’import)

~750 pour le vide

Capacité au quai ~600 mètres linéaires Tirant d’eau : 12m

~900 mètres linéaires Tirant d’eau : 9,2m

Capacité « matériel »

8 portiques 50 grues 49 chariots cavaliers et 99

tracteurs 141 élévateurs

En cours d’acquisition.

Clients captifs Maersk Cma cgm + comanav

Le positionnement de Marsa Maroc est avantageux en terme de capacité sur Casablanca, par contre un éventuel avantage compétitif de Somaport est constaté en terme de productivité et de qualité de service bénéficiant ainsi du matériel neuf et des ressources humaines européennes*.(*Somaport est une filiale B de CMA CGM)

Facteurs Clés de Succès pour Marsa Maroc

Pour rester compétitif sur le marché et pouvoir résister devant la concurrence, Marsa Maroc doit :

Avoir de nouvelles concessions de quais (au niveau national et international), ce qui nécessitera une assise financière solide et une compétence technique professionnelle.

Améliorer la qualité des services (délai de séjour d’un navire…) Proposer un service de qualité avec un coût abordable, tout en respectant les

plafonds exigés par la réglementation (par l’ANP)

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1


1- Diagnostic de Marsa Maroc A. Diagnostic interneB. Diagnostic externeC. Analyse SWOT de Marsa Maroc

2- Stratégie

D. Analyse SWOT de Marsa Maroc

Diagnostic interne

Diagnostic externe

Combinaison SWOT

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1


Diagnostic interne

Forces Faiblesses

Fin

anci

er

- Une situation saine ;

- Une large capacité de financement et forte budgétisation destinée à mettre en place de nouveaux programmes d’investissement.

- Une trésorerie importante qui génère un manque à gagner, d’où la nécessité d’optimiser cette ressource afin de produire de nouvelles recettes.

Infr

astr

uct

ure

s et

- Des terminaux et des équipements de production de services modernes, donnant à Marsa Maroc une capacité de réponse très importante aux besoins des clients ;

- Introduction des nouvelles technologies ;

-Le projet terminal roulier à étages.

- Temps d’attente des camions pour pesage élevé ;

- Manque de fiabilité dans le pesage ;

- Non disposition de transport maritime et roulier ;

- Navires de plus en plus grands requièrent un Tirant d’Eau plus important et des équipements plus adaptés.

Com

mer

cial

- présence historique et longue expérience dans la gestion portuaire au Maroc ;

- Un portefeuille clientèle très large du fait du monopole exercé par le (ex- ODEP) ;

-Une bonne implantation dans les autres ports du Royaume ;

- Un savoir faire développé.

- Absence d’une force de vente propre à l’Entreprise ;

- La direction Marketing a une vocation essentiellement de communication et de traitement de réclamations des clients ;

- Organisation interne constituant parfois un frein à la performance, à la productivité et à la compétitivité avec le 2ème opérateur portuaire au port de Casablanca et avec les autres ports ;

- Non maîtrise des économies d’échelle des réductions de temps, d’escale des navires, de sécurité des marchandises et des arrêts de travail.

- Culture d’administration publique ;

- Absence d’une orientation clients ;

- Image détériorée à cause de la congestion du port de Casablanca.

Ser

vice

s

- Une gamme large et profonde

- Amélioration continue des indicateurs de gestion portuaire.

- Une offre tarifaire claire et régie par l’ANP.

- Manque de qualité (vol, dégât de marchandises…) ;

- Coûts élevés par rapport à la qualité de service.

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1


Diagnostic externe

Opportunités Menaces

Mac

ro e

nvi

ron

nem

ent

- Pouvoirs publics : normes plus strictes régissant le secteur portuaire, auxquelles les infrastructures et équipements de Marsa Maroc peuvent faire face aisément ;

- Le projet de SOMACA : exportation de 100.000 véhicules en 2012 ;

- L’ouverture du marché marocain encourage de plus en plus les transactions commerciales, dont la majorité se fait par voie maritime.

- La crise financière actuelle : diminution de l’activité des Entreprises à l’export et à l’import ;

- L’entrée en service du port Tanger Med ;

- Impact de la réforme portuaire qui remodèle le paysage des opérateurs portuaires en introduisant une ouverture à la concurrence pour la gestion des quais ;

- Somaport est une filiale B de CMA CGM, et cette dernière est présente sur le transport maritime.

La

dem

and

e

- Une nouvelle demande (prestations à bord) ;

- Une croissance attendue du marché de conteneurs dans les 10 prochaines années ;

- Deux façades portuaires.

- Baisse du marché global, en volume et en valeur vu la scission de l’ODEP et la crise financière.

La

con

curr

ence

- Terminaux plus grands que ceux de SOMAPORT.

- Proximité des clients (Entreprises situées à Casablanca)

- Tanger Med n’exercera pas de concurrence s’il se concentre sur son activité principale à savoir le transbordement.

- Concurrence potentielle entre les terminaux de ports différents dont on peut citer à titre d’exemple : Concurrence entre Casa et Jorf lasfer dans le trafic des céréales.

- Le partage du port avec SOMAPORT

- La concurrence imminente du port de Tanger Med si ce dernier développe l’activité liée au trafic des conteneurs et le

roulier destiné au Maroc.

- Risque de concurrence ardue avec la mise en exploitation du 3ème terminal à conteneurs par un concurrent de Marsa Maroc

Les

cl

ien

ts

- Recherchent la qualité de service qui peut être assurée par les agents de Marsa Maroc.

- Clients pressés et plus exigeants.

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1


Combinaison SWOT

Forces – Opportunités :

Marsa Maroc doit constituer un dossier de lobbying et exploiter le réseau ministériel pour gagner de nouvelles concessions dans de nouveaux quais

Forces – Menaces :

Marsa Maroc doit bénéficier de sa longue expérience et son expertise avancée pour résister et se distinguer par rapport aux concurrents sur les quais où elle est déjà opérationnelle.

Faiblesses – Menaces :

Le coût et la qualité de service et l’absence d’une orientation clients peuvent constituer des avantages compétitifs pour les nouveaux concurrents.

Faiblesses – Opportunités :

L’image détériorée à cause de la congestion du port de Casablanca et le long séjour d’attente des navires est un point noir dans le dossier de Marsa Maroc menaçant ainsi la candidature de Marsa Maroc pour gagner la concession du TC3 au port de Casablanca.

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1- Diagnostic de Marsa Maroc 2- Stratégie

A. Proposition d’une stratégie Marsa Maroc à l’horizon 2011-20121. Obtention de nouvelles concessions conteneurs2. Intégration en aval dans le Freight Forwarding (Ports secs)3. Partenariat avec des industriels4. Stratégie de Branding et communication

1. Obtention de nouvelles concessions conteneurs

Obtention de la concession TC3 à Casablanca

Veille stratégique sur autres concessions potentielles

2. Intégration en aval dans le Freight Forwarding (Ports secs)

Positionnement sur des actifs critiques (foncier autour de Casablanca, nœud logistique)

Montage d’une business unit logistique / Freight Forwarding

Consolidation / intégration de 3-4 transitaires, afin d’accélérer l’acquisition d’une base commerciale

3. Partenariat avec des industriels

Approfondir l’opportunité de manutention portuaire

Approfondir l’opportunité de la logistique terrestre

4. Stratégie de Branding et communication

Branding / Plan de communication externe

Communication de crise

Communication interne

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1

Source : HANAPEE P, Plates-formes de fret, centres de logistique, ports secs ; Edition LAVOISIER Cachan France, page 21


La vision de Marsa Maroc dans les prochaines années doit se déployer autour de certains axes stratégiques qui seront présentés comme suit :

1. Obtention de nouvelles concessions conteneurs :

Cet axe stratégique permet à Marsa Maroc de garder sa position de leader sur le plan nationale et intervient dans le cadre de la stratégie de croissance de la société qui repose sur l’obtention de nouvelles concessions aussi bien sur le plan national qu’international.

Obtention de la concession TC3 à Casablanca

L’ANP vient de lancer un projet de construction du 3ème terminal visant à satisfaire la demande croissante du trafic conteneurs, à réduire le temps d’attente des navires, à désencombrer les terminaux existants et à augmenter la capacité d’accueil par la disposition de tirants d’eau plus élevés pour réceptionner des navires plus grands.

Pour que Marsa Maroc gagne l’appel d’offre de ce projet, elle doit : Mettre en place des partenariats stratégiques (opérateurs internationaux,

armateurs, institutions financières,…) Préparer un lobbying proactif avec l’Agence Nationale des Ports, le ministère

des équipements et du transport,…)

Veille stratégique sur autres concessions potentielles

Pour rester compétitive, Marsa Maroc doit élargir son périmètre et son champ d’intervention afin qu’elle génère un chiffre d’affaires supplémentaire qui va lui permettre de garder sa position de leader sur son marché.

Pour ce faire, Marsa Maroc doit tout d’abord procéder au recrutement de profil avec compétence deal Making / planification et créer une cellule de veille pour surveiller toute autre concession potentielle. Cette cellule aura comme charge, le screening des concessions potentielles au Maroc et à l’international et l’évaluation des options de partenariat et le maintien du Networking (base de données de contacts, manifestations, foires, expositions,…), aussi Marsa Maroc doit améliorer sa capacité d’investissement afin qu’elle puisse faire face à ses concurrents sur les appels d’offre de nouvelles concessions détectées.

2. Intégration en aval dans le Freight Forwarding (Ports secs)

« Les ports secs sont des terminaux terrestres auxquels les compagnies maritimes délivrent leurs propres connaissements pour l’importation des marchandises en prenant entièrement à leur charge les coûts et les conditions de transports, et à partir desquels les compagnies maritimes délivrent leur propre connaissement pour les marchandises exportées. Les ports secs peuvent être situés hors de la zone portuaire proprement dite ou à l’intérieur des terres. C’est l’évolution de la conteneurisation et sa généralisation qui ont donné lieu d’un coté, à la solution de transport intégrée incluant le transport maritime, la manutention, l’entreposage, le transit et le transport terrestre, et de l’autre, au système de réseaux maritimes ou portuaires incluant les ports (Hubs) et les plates-formes terrestres (Ports secs). »

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1


Marsa Maroc doit s’intégrer en aval dans le Freight Forwarding (ports secs), et pour cela, elle doit se positionner sur des fonciers critiques autour de Casablanca qui représentent des nœuds logistiques, doit monter un business unit logistique / Freight Forwarding et doit consolider 3 à 4 transitaires et les intégrer dans son organisation, afin d’accélérer l’acquisition d’une base de données commerciale.

Montage d’un business unit logistique / Freight Forwarding

Afin que ce montage se réalise, Marsa Maroc doit tout d’abord chercher des partenariats dans le freight forwarding ainsi que le transport terrestre tels (ONCF et routier), ensuite développer une offre d’optimisation de prix et mesurer le marché potentiel et enfin recruter une équipe dotée de compétences commerciales et logistiques pour accompagner ce projet.

Consolidation / intégration de 3-4 transitaires, afin d’accélérer l’acquisition d’une base commerciale

Afin de consolider et intégrer des transitaires, Marsa Maroc doit créer une short list d’acteurs ciblés après une pré sélection de transitaires sélectionnés, les consolider et les intégrer dans sa structure afin de développer des plates formes de gestion.

3. Partenariats avec les industrielsJusqu’à ce jour, Marsa Maroc a le monopole de la gestion portuaire au port de Casablanca, en effet, elle assure toutes les prestations portuaires pour tous les clients du port.Avec l’entrée certaine de la concurrence en fin 2009, les clients auront le choix entre Marsa Maroc et Somaport ; c’est pour cela que Marsa Maroc doit proposer des prix attractifs pour attirer les industriels en fidélisant les existants et en acquérant de nouveaux potentiels et doit étudier des partenariats avec les principaux industriels intervenant au port de casablanca.

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1


Axe stratégique Dossiers et chantiers

Refonte des bases managériales

Renforcement de la planification et du développement autour d’un département structuré Constitution d’une équipe de développement/

planification Définition d’une feuille de route « développement »

claire 2009-2011

Obtention de nouvelles concessions conteneurs

Obtention de la concession TC3 à casa Mise en place de partenariats stratégiques (opérateurs

internationaux, armateurs, institutions financières, …) Préparation du dossier et lobbying proactif (ANP,

MET,…)Veille stratégique sur autres concessions potentielles Screening des concessions potentielles au Maroc et à

l’international Evaluation des options de partenariat et maintien du

Networking (base de donnée de contacts, manifestations, foires, expositions…)

Amélioration de la capacité d’investissement Recrutement de profil avec compétences deal

Making/planification

Intégration en aval dans le Freight Forwarding (ports secs)

Positionnement sur des actifs critiques (foncier autour de Casablanca, noeud logistique) Réalisation d’un business plan FF+ ports secs

montage juridico-financier Achat foncier dans un noeud logistique (connecté rail,

autoroute…) Aménagement du port sec et acquisition des

équipementsMontage d’une business unit logistique / Freight Forwarding Recherche de partenariats dans le FF et le transport

terrestre (ONCF+routier) Développement d’une offre FF (pricing, segmentation

client, etc.) et sizing du marché potentiel Recrutement d’une équipe dédiée avec des

compétences commerciales et logistiquesConsolidation / intégration de 3-4 transitaires, afin d’accélérer l’acquisition d’une base commerciale Evaluation des transitaires conteneurs à Casablanca et

shortlist des acteurs ciblés Acquisition et/ou partenariats avec des transitaires

sélectionnées Consolidation / développement de plateformes de

gestion (bureaux formation,…)

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1


Partenariat avec des industriels / Sosipo dans les céréales

Approfondir l’opportunité de manutention portuaire Evaluation de la faisabilité de manutention portuaire Evaluation des options de partenariat avec

Holmarcom et Sosipo ou d’autres nouveaux entrantsApprofondir l’opportunité dans la logistique terrestre Compréhension du marché de la logistique aval pour

les importateurs (stockage intermédiaire, transport...) Partenariats potentiels avec les importateurs et

proposition de valeur

Stratégie de Branding et communication

Branding / plan de communication externe Plan de communication (définitions cibles, messages

et véhicules…) Plan d’animation du secteur (événementiel,

thinkthank, visite des ports pour partenariats …)Communication de crise Mise en place d’un guide de communication de crise

(congestion)Communication interne Plan de communication (définitions cibles, messages

et véhicules…) Développement des supports (internet, newsletter,

boîte à idées…)

Aujourd’hui, Marsa Maroc maintient ses parts de marché, mais sur un marché en régression.

La volonté stratégique de Marsa Maroc est de conforter sa place de leader sur le marché en fidélisant ses clients et en attirant d’autres clients potentiels.

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56227154 Rapport Loubna TOUNZI

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