Management şi marketing maritim 94 Capitolul 5 ORGANIZAREA PIEŢEI MARITIME MONDIALE. COMPONENTE ŞI MECANISME 5.1. Organizarea pieţei maritime mondiale Economiştii înţeleg prin termenul de piaţă, nu un anumit loc, în care bunurile sunt cumpărate şi vândute, cât o regiune în care cumpărătorii şi vânzătorii sunt în relaţii libere unul cu altul, astfel că preţurile aceloraşi mărfuri tind, cu uşurinţă şi rapiditate, să se egalizeze 1 . Piaţa maritimă a cunoscut, după cel de-al doilea război mondial, o evoluţie în care s-au împletit curajul, profesionalismul, profiturile fabuloase, dar şi dezastrele financiare datorate unei insuficiente cunoaşteri de către manageri a mecanismelor acestei pieţe şi pe această bază, a imposibilităţii efectuării unei aprecieri corecte a tendinţelor de evoluţie pe termen scurt şi lung a activităţii viitoare şi a strategiei la nivel microeconomic şi macroeconomic de adoptat pentru atingerea pragului optim de rentabilitate. În acest sens este necesară cunoaşterea de către managerul unei firme de shipping a modului de organizare a pieţei maritime, a rolului pe care-l joacă în cadrul economiei de piaţă contemporană. În general, piaţa maritimă se defineşte ca fiind locul de întâlnire dintre oferta vânzătorilor şi cererea cumpărătorilor, în cazul de faţă aceşti purtători ai cererii şi ofertei fiind armatorii, agenţii (brokerii) şi exportatorii ce se angajează în procesul economic al activităţii de transport pe mare. În continuare, vom prezenta cele patru pieţe existente în shipping, conform literaturii de specialitate, astfel: 1. Piaţa navlului pe care este stabilit preţul transportului pe mare; 2. Piaţa vânzărilor-cumpărărilor de nave unde sunt comercializate nave second-hand; 3. Piaţa construcţiilor de nave prin care sunt contractate navele noi; 4. Piaţa demolărilor de nave care se ocupă cu tăierile şi casările de nave. Dacă comercianţii au avut în trecut un comportament independent de evoluţia acestor pieţe, aceasta nu este o garanţie că ei vor face aşa şi în viitor, pentru că activitatea pieţelor este determinată de persoane fizice, interesate de afacerile lor şi de interesul imediat, funcţie de evoluţia pieţelor. De exemplu, a comanda spre construcţie nave la preţurile de vârf ale pieţei este de obicei o afacere proastă, dar dacă sunt comandate puţine nave, această regulă nu se va aplica. Aprecierile şi judecăţile asupra comerţului pe mare trebuie să fie bazate pe înţelegerea dinamicii pieţei maritime mondiale, nu pe principii economice scoase din context.
This document is posted to help you gain knowledge. Please leave a comment to let me know what you think about it! Share it to your friends and learn new things together.
Transcript
Management şi marketing maritim
94
Capitolul 5
ORGANIZAREA PIEŢEI MARITIME MONDIALE.
COMPONENTE ŞI MECANISME
5.1. Organizarea pieţei maritime mondiale
Economiştii înţeleg prin termenul de piaţă, nu un anumit loc, în care bunurile sunt
cumpărate şi vândute, cât o regiune în care cumpărătorii şi vânzătorii sunt în relaţii libere unul cu
altul, astfel că preţurile aceloraşi mărfuri tind, cu uşurinţă şi rapiditate, să se egalizeze1.
Piaţa maritimă a cunoscut, după cel de-al doilea război mondial, o evoluţie în care s-au
împletit curajul, profesionalismul, profiturile fabuloase, dar şi dezastrele financiare datorate unei
insuficiente cunoaşteri de către manageri a mecanismelor acestei pieţe şi pe această bază, a
imposibilităţii efectuării unei aprecieri corecte a tendinţelor de evoluţie pe termen scurt şi lung a
activităţii viitoare şi a strategiei la nivel microeconomic şi macroeconomic de adoptat pentru
atingerea pragului optim de rentabilitate.
În acest sens este necesară cunoaşterea de către managerul unei firme de shipping a modului
de organizare a pieţei maritime, a rolului pe care-l joacă în cadrul economiei de piaţă contemporană.
În general, piaţa maritimă se defineşte ca fiind locul de întâlnire dintre oferta vânzătorilor şi
cererea cumpărătorilor, în cazul de faţă aceşti purtători ai cererii şi ofertei fiind armatorii, agenţii
(brokerii) şi exportatorii ce se angajează în procesul economic al activităţii de transport pe mare.
În continuare, vom prezenta cele patru pieţe existente în shipping, conform literaturii de
specialitate, astfel:
1. Piaţa navlului pe care este stabilit preţul transportului pe mare;
2. Piaţa vânzărilor-cumpărărilor de nave unde sunt comercializate nave second-hand;
3. Piaţa construcţiilor de nave prin care sunt contractate navele noi;
4. Piaţa demolărilor de nave care se ocupă cu tăierile şi casările de nave.
Dacă comercianţii au avut în trecut un comportament independent de evoluţia acestor pieţe,
aceasta nu este o garanţie că ei vor face aşa şi în viitor, pentru că activitatea pieţelor este
determinată de persoane fizice, interesate de afacerile lor şi de interesul imediat, funcţie de evoluţia
pieţelor. De exemplu, a comanda spre construcţie nave la preţurile de vârf ale pieţei este de obicei o
afacere proastă, dar dacă sunt comandate puţine nave, această regulă nu se va aplica.
Aprecierile şi judecăţile asupra comerţului pe mare trebuie să fie bazate pe înţelegerea
dinamicii pieţei maritime mondiale, nu pe principii economice scoase din context.
Management şi marketing maritim
95
Pentru că aceiaşi proprietari de nave acţionează în toate cele patru pieţe, activităţile lor sunt
corelate îndeaproape: când preţul navlului creşte sau scade, schimbarea se simte şi pe piaţa
vânzărilor şi cumpărărilor şi de aici pe piaţa construcţiilor navale.
Pieţele sunt, de asemenea, în legătură prin bani deoarece pentru armatori principalele
venituri sunt aduse de navlu. Aceste venituri cresc şi scad constituindu-se principalul mecanism ce
conduce activităţile investitorilor. Pe de altă parte, alte sume de bani provin de pe piaţa tăierilor de
nave, vapoarele vechi sau demodate, vândute la fier vechi, devenind ele însele o resursă utilă şi
importantă de bani. Piaţa de vânzări şi cumpărări de nave are un rol mai subtil; investiţia în nave
second-hand implică o tranzacţie dintre un armator şi un investitor. Pentru că de obicei investitorul
este un alt armator, banii îşi schimbă posesorul dar tranzacţia nu afectează cantitatea de bani ce
circulă în industria transporturilor maritime. Astfel, vânzarea unui petrolier de 20 milioane $
presupune doar transferarea sumei corespunzătoare dintr-un cont în altul, lăsând balanţa banilor
lichizi neschimbată. Din acest motiv, piaţa de vânzări şi cumpărări de nave la mâna a II-a nu se
dezechilibrează întotdeauna la primele fluctuaţii de preţ. Singura sumă de venituri reale provine însă
din tranzacţionarea transportului propriu-zis al mărfurilor pe piaţa navlului. În cazul pieţei
construcţiilor de nave cursul banilor este în direcţia opusă. Banii cheltuiţi pe nave noi merg în afara
industriei transporturilor maritime pentru că şantierul îi foloseşte pentru a plăti materialele, munca
şi profitul.
Circulaţia banilor între cele patru pieţe conduc la formarea unui ciclu. La începutul ciclului
preţul navlului creşte şi banii încep să vină, permiţând armatorilor să plătească preţuri mai mari
pentru nave la mâna a II-a. Cum preţurile cresc, investitorii se îndreaptă către piaţa construcţiilor
care capătă treptat, în mod proporţional, o valoare în creştere. Pe seama încrederii induse de
creşterea veniturilor, armatorii sunt tentaţi să comande nave noi. Câţiva ani mai târziu navele noi
sosesc pe piaţă şi procesul se inversează. Căderea preţului navlului duce la scăderea veniturilor, în
timp ce investitorii încep să-şi plătească noile nave. Armatorii slabi din punct de vedere financiar
sau care nu pot să-şi îndeplinească obligaţiile de zi cu zi sunt obligaţi să-şi vândă navele. Acesta
este punctul în care piaţa devine favorabilă pentru armatorii cu o balanţă de plăţi solidă marcată de
un înalt grad al lichidităţi imediate. În situaţii extreme (precum cele din anii 1932 sau 1986), nave
moderne îşi schimbă posesorul la preţuri de nimic. Pentru navele vechi nu vor fi oferte de
cumpărare, aşa că armatorii strâmtoraţi vor fi obligaţi să le vândă pentru a fi tăiate. Cum mai multe
nave sunt tăiate, pentru a încetini căderea financiară a armatorilor, preţurile navlului cresc din nou şi
întreg procesul reîncepe, determinând închiderea ciclului de referinţă.
1 Antoine-Augustin Cournot, Researches Into the Mathematical Principles of the Theory of Wealth, 1838 citat Martin
Stopford, Maritime Economics, published by Routlege, pag.177, 2009
Management şi marketing maritim
96
Întregul proces comercial este controlat şi coordonat de circulaţia banilor între pieţe. Banii
sunt instrumentul pe care îl foloseşte piaţa pentru a conduce activitatea în direcţie dorită (figura nr.
5.1). Chiar dacă le place sau nu, armatorii sunt parte a procesului care controlează preţul navelor pe
care ei le comercializează şi profitul pe care ei îl obţin.
Figura nr. 5.1 Structura pieţei maritime pe plan mondial
5.2. Piaţa navlului
Piaţa navlului este o piaţă în care serviciul de transport al mărfurilor pe mare este vândut şi
cumpărat, putând fi considerată o piaţă unică, dar organizată pe secţiuni separate pentru diferite
tipuri de nave.
Piaţa navlului nu este o piaţă reglementată, preţul navlului reprezentând principala forţă de
reglare a volumului de marfă transportată şi a navelor implicate în desfăşurarea transportului.
Pe piaţa navlului sunt utilizate cu precădere patru tipuri de înţelegeri contractuale, astfel:
1. „Voyage Charter” în care armatorul se obligă să transporte marfă într-o anumită navă
pentru un preţ negociat pe tonă;
Navlositor
Piaţa navlului
Şantier
construcţii nave
Armator
Şantier
demolări nave
Piaţa construcţiilor
de nave
Piaţa demolărilor
de nave
Companii
Ban
i
Ban
i
Ban
i Transport
Nave noi
Nave vechi
Piaţa vânzărilor-
cumpărărilor de nave
Ban
i
Ban
i
Navlositor
Piaţa navlului
Şantier
construcţii nave
Armator
Şantier
demolări nave
Piaţa construcţiilor
de nave
Piaţa demolărilor
de nave
Companii
Ban
i
Ban
i
Ban
i Transport
Nave noi
Nave vechi
Management şi marketing maritim
97
2. „The contract of afreightment” în care armatorul se obligă să transporte regulat tone de
marfă la un anumit preţ pe tone;
3. „Time Charter” este o înţelegere între armator şi navlositor de a închiria nava completă,
cu echipaj pentru o tonă pe zi, lună, an;
4. „Bare boat charter” este o înţelegere între armator şi navlositor de a închiria nava fără
echipaj sau orice alte responsabilităţi operaţionale.
Ratele navlurilor la care sunt fixate diferite contracte depind de condiţiile de piaţă şi de
fluxul de informaţii privind cele mai recente evoluţii ale acestora pe piaţa respectivă. Punctul de
plecare la negocieri îl reprezintă în primul rând, nivelul navlului stabilit pentru ultima voiaj realizat
în aceleaşi condiţii, astfel că, armatorii şi navlositorilor au un interes activ pentru rapoartele despre
tranzacţiile recente, ca un exemplu cele publicate de către Lloyd.
Trei unităţi de măsură sunt utilizate frecvent pentru exprimarea navlului:
1. rata voyage pentru mărfuri uscate, se exprimă în general în $/tonă
2. rata time charter, se exprimă în mii de $/zi
3. indicele Worldscale 100 stabilit anual pe plan internaţional; industria petrolieră foloseşte
acest indice pentru stabilirea navlului ca un mod mai convenabil de a negocia tariful de
transport pe barilul de petrol pe mai multe trasee diferite. Conceptul a fost dezvoltat în 1952
de către Marea Britanie.
Pe piaţa navlului există şi o piaţă a instrumentelor derivate de transport marfă care permite
proprietarilor de nave şi navlositorilor posibilitatea de a acoperi riscul de transport marfă sau de a
specula prin încheierea de acorduri, care sunt contracte financiare stabilite faţă de valoarea unui
indice de bază la data specificată în contract.
Pe termen scurt, preţurile navlului pentru petroliere, vrachiere sau containere evoluează
diferit, dar pentru că sunt în acelaşi sector de mărfuri, se influenţează între ele. Pentru că mişcarea
navelor în jurul lumii necesită timp, există în paralel şi pieţe regionale separate, care sunt accesibile
numai navelor goale, destinate să încarce marfă din acele zone. Acest fapt explică valabilitatea
teoriei determinării preţului navlului pe termen scurt şi pe termen lung.
Mecanismul navlului
Mecanismul valorii navlului determină practic suma de bani plătită de navlositor
proprietarului navei pentru utilizarea unei capacităţi de transport disponibilizate pe seama unui
contract ferm între părţi. Dacă navale nu ofertează suficient la un moment dat, capacităţile de
transport devin mai rare, valorile navlului cresc iar proprietarii câştigă substanţial. Presiunea de
piaţă va determina armatorii să comande construcţia unor nave suplimentare, în timp ce încărcătorii
vor căuta modalităţi de a reduce costurile transportului prin amânarea încărcăturilor, apelarea la
Management şi marketing maritim
98
furnizori mai apropiaţi sau prin folosirea unor nave mai mari. Dacă oferta de capacităţi de transport
este abundentă, valorile navlului scad iar armatorii, insuficient remuneraţi, apelează la rezervele
acumulate pentru a plăti cheltuielile fixe generate de întreţinerea navelor sau dobânzile la
împrumuturi contractate.
În continuare vom arăta cum se adaptează navlu la cererea şi oferta existentă pe piaţă.
Figura nr. 5.2 Cererea şi oferta pe piaţa navlului
În punctul de intersecţie dintre cererea C1 şi oferta O, rata navlurilor corespunde nivelului
N1. O creştere vizibilă a cererii cu 50% determină o variaţie minoră, însă pozitivă, a nivelului
navlurilor deoarece, pentru a profita de situaţia favorabilă, foarte mulţi armatori reintroduc în
exploatare nave dezafectate, la angajarea cărora nu se pune problema unor navluri deosebite. Este
evidentă o oarecare stare de aşteptare, de indecizie, stare ce se va transforma într-una de acţiune în
momentul de certitudine corespunzător punctului de intersecţie dintre cererea C3 şi oferta O. Se
poate observa cum continuitatea procesului de creştere a cererii, chiar dacă panta ce-l caracterizează
este mult mai lină decât cea consemnată între primele două puncte, determină o explozie a ratei
navlurilor până în punctul N3. Este de subliniat factorul continuitate, ideea de durată a unor tendinţe,
armatorii realizând în acest moment că este piaţa lor şi acţionează in consecinţă.
5.3. Piaţa vânzărilor-cumpărărilor de nave
Piaţa vânzărilor-cumpărărilor de nave reprezintă locul unde sunt vândute sau cumpărate
nave second-hand, participanţii fiind armatori, companiile de transport şi speculanţi care au afaceri
în domeniul transportului maritim.
C3
C1
Volumul de marfă transportată
navlu Curbele cererii
Curba ofertei
C2
N3
N2
N1
Cerere mică şi un mic nivel al navlului O creştere cu 50% a
cererii duce la o mică creştere a preţului navlului
O creştere a cererii duce la o creştere mare a preţului navlului
Management şi marketing maritim
99
Motivele pentru care un armator vinde o navă pot fi diverse: doreşte să achiziţioneze o navă
mai nouă; vrea să schimbe tipul mărfii transportate; preţul de vânzare este foarte bun sau din lipsa
de lichidităţi la nivelul companiei sale, pentru a continua activitatea trebuie să vândă o navă.
Majoritatea vânzărilor sau cumpărărilor de nave se derulează prin intermediul societăţilor de
brokeraj specializate.
În sens larg, procedura pentru cumpărarea / vânzarea unei nave poate fi împărţită în
următoarele cinci etape:
1. plasarea navei pe piaţă
2. negocierea preţului şi a condiţiilor
3. memorandum de înţelegere
4. inspecţia navei
5. încheiere (predarea navei simultan cu virarea banilor)
Mecanismul preţurilor
Piaţa de vânzare şi cumpărare nave se bazează pe volatilitatea preţurilor. Profiturile câştigate
prin cumpărarea şi vânzarea de nave la timpul potrivit reprezintă o sursă importantă de venit pentru
investitorii din transportul maritim. Bancherii sunt la fel de interesaţi de valorile navelor, deoarece o
ipotecă asupra corpului navei este principala garanţie pentru împrumuturile lor. A existat
întotdeauna o volatilitate care a atras investitori şi a avut un efect negativ asupra băncilor.
Ca exemplu, preţul unei nave vrachier Panamax, în perioada 1976-2004, a avut oscilaţii
importante, de la +90% în 1980 faţă de preţul din 1976, la -60% în 1986 şi o creştere în cele din
urmă la +125% în 2007. În anul 2011, preţul pentru acest tip de navă a scăzut la 60% (figura nr.
5.3).
Figura nr. 5.3. Volatilitatea preţului pentru un vrachier Panamax, 1976-2007
Sursa: Shipping Market Review 2010
Variaţia preţului unei nave vrachier Panamax de 65000 dwt
Management şi marketing maritim
100
Nu există nici un maxim sau un minim până la care preţul unei nave poate să varieze întro
perioadă dată. Ca pentru orice produs, preţul este determinat de o negociere între un cumpărător şi
un vânzător. Evident, o navă care este vândută la un moment în care preţurile sunt stabilite în partea
de jos a unui ciclu de piaţă, reprezintă o afacere dezastruoasă pentru proprietarul navei şi o afacere
foarte profitabilă pentru cumpărător. Vânzările de nave în situaţii total neprofitabile din punct de
vedere al preţului sunt în general, forţate de presiuni asupra fluxului de numerar a companiilor, cum
ar fi facturile de bancă care poate bloca activitatea întregii flotei a companiei. Intervalele dintre cele
mai extreme fluctuaţii ale pieţei sunt uneori de lungă durată şi dacă sunt comparate cu perioadele de
conducere a companiilor de manageri şi a investitorilor care lucrează în aceste pieţe, demonstrează
dificultatea ca ei să aibă o perspectivă echilibrată.
Piaţa second-hand este locul unde preţurile joacă un rol important în deciziile comerciale ale
armatorilor pentru că sunt implicate sume foarte mari de bani. Există patru factori care influenţează:
navlul, vârsta navelor, inflaţia şi aşteptările armatorilor pentru viitor.
Analiza relaţiei din trecut, între rata navlului şi preţul navelor sugerează că, atunci când
navlul este ridicat preţul unei nave vechi de cinci ani este de aproximativ patru până la şase ori
veniturile curente anuale ale navei din activitatea de navlosire (dacă veniturile anuale ale unei nave
se ridică la 4 mil $ atunci valoarea de vânzare a navei este de aproximativ 24 mil.$).
În ceea ce priveşte relaţia dintre vârsta navei şi preţul acesteia, analizele realizate în piaţă au
subliniat că nava, odată cu trecerea unui an, pierde între 5-6% din valoarea ei de vânzare.
Inflaţia este un fenomen macroeconomic care influenţează deciziile companiilor de transport
maritim şi în special preţul navelor pe piaţa second-hand, fiind un element care poate induce în
eroare cumpărătorii sau vânzătorii de nave.
Al patrulea factor care influenţează piaţa reprezintă aşteptările armatorilor. Acest factor
poate determina accelerarea vitezei de schimbare la punctele de cotitură din piaţă. De exemplu,
cumpărători sau vânzători pot face primul pas înapoi pentru a vedea ce se va întâmpla, apoi brusc se
grăbesc să acţioneze odată ce ei consideră că piaţa este "în mişcare".
5.4. Piaţa construcţiilor de nave
Piaţa construcţiilor de nave reprezintă locul unde se contractă nave noi şi reprezintă una
dintre cele mai deschise şi competitive pieţe. Chiar dacă această piaţă este strâns legată de piaţa
vânzărilor-cumpărărilor de nave, există două diferenţe importante între acestea:
1. Determinarea caracteristicilor navei care urmează să fie construită.
2. Procedura referitoare la desfăşurarea contractului este mult mai complexă. Nava va fi
disponibilă peste 2-3 ani de la data semnării contractului, timp în care condiţiile se pot
schimba, astfel încât aşteptările sunt importante
Management şi marketing maritim
101
Contractantul vrea o navă nouă din mai multe motive: reînnoirea navelor existente, nevoia
de un anumit tip de navă pentru un viitor proiect industrial, conjunctură favorabilă economic adică
preţul mic de contractare al navei şi facilităţi la contractarea creditului.
Rolul cel mai important, pe această piaţă, este jucat de şantierele navale. Şantierele navale
formează un grup mare şi divers. Există aproximativ 300 de şantiere navale importante şi multe
altele mai mici. Dimensiunea acestora şi capacităţile tehnice variază de la şantierele mici, cu o forţă
de muncă de mai puţin de 200 de angajaţi, destinate pentru construit remorchere şi ambarcaţiuni de
pescuit, la şantierele mari din Coreea de Sud cu peste 10.000 de angajaţi unde se construiesc navele
container şi navele pentru transportul gazelor naturale. Deşi unele şantiere navale se specializează
pentru un anumit tip de navă, cele mai multe, sunt extrem de flexibile şi licitează pentru o gamă
largă de nave.
Negocierea contractului pentru construcţia unei nave, poate fi împărţită pe patru domenii, pe
care negocierile se concentrează: preţul, caracteristicile navei, termenii şi condiţiile contractului
precum şi finanţarea oferită de constructor. Într-o conjunctură în care piaţa este slabă, contractorul
va încerca să extragă maximum de beneficii, prin negociere, pe fiecare domeniu. Dimpotrivă, pe o
piaţă puternică, constructorul va negocia pentru preţul maxim posibil pentru o navă standard, cu
plăţi eşalonate favorabile.
Preţul este cel mai important. De obicei, navele sunt contractate pentru un preţ fix, plătit
într-o serie de plăţi eşalonate. Scopul constructorul este de a fi plătit ca el construieşte nava, astfel
că el nu are nevoie de capital de lucru, şi va urmări, în general, pentru plăţi eşalonate. Există şi un
model privind etapizarea plăţilor unei nave la un şantier tipic.
Etapizarea plăţilor unei nave la un şantier
Etapa din timpul construcţiei Procent din plată
Semnarea contractului 10%
Pregătirea materialului 22.5%
Finalizarea carenei 22.5%
Finalizarea navei 22.5%
Predarea navei 22.5%
Sursa: CESA (Community of European Shipyards Associations)
Procentele pot varia funcţie de conjunctura economică. De exemplu, pe o piaţă puternică, la
semnarea contractului se solicită 50%, pe când pe o piaţă slabă din punct de vedere al cererii pentru
nave noi, se solicită doar câte 10% pentru primele patru etape, urmând ca la predarea navei să se