379 3 El EOS 2006 Sistema Electrico.pdf

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Electrónica de confort

Cuadro general del sistema de gestión del techo

Sensores

Conmutador de contacto para cubierta del equipajeF364

Sensor de temperatura de la bomba hidráulica G555

Sensor delantero para posición dellarguero de techo izquierdo G556

Sensor delantero para posición dellarguero de techo derecho G557

Sensor para bloqueo del larguero de techo derechoG559

Sensor izquierdo para bloqueo delmarco de la luneta trasera G560

Sensor derecho para bloqueo delmarco de la luneta trasera G561

Sensor para apertura del marco de la luneta traseraG562

Sensor derecho para bloqueode la bandeja posterior G564

Sensor para depósito de la capota G565

Sensor para apertura de la chapaletadel larguero de techo izquierdo G566

Sensor para apertura de la chapaletadel larguero de techo derecho G567

Unidad de control para mando de la capotaJ256

CAN-Bus de datos

Pulsador para techo corredizo E325

Pulsador para mando de la capota E137

Sensor izquierdo para bloqueode la bandeja posterior G563

Sensor para bloqueo del larguero de techo izquierdoG558

Conmutador central para elevalunasen puerta del conductor E189

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Actuadores

Válvula 1 para capota automática N272



Bomba hidráulica para mando de la capota V118

Motor del techo corredizo V1

J285 Unidad de control en el cuadro de instrumentos S379_159

Unidad de control para cierre asistido J657Motor para cierre asistido V329

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Componentes eléctricos

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Unidad de control para mando del techo J256

El aspecto más llamativo en la unidad de control para el mando del techo es la sujeción que lleva en forma de jaula. Con ésta se tiene establecido que el cuerpo de refrigeración de la unidad de control reciba suficiente ventilación por la parte posterior (ventilación forzosa).Un sensor de temperatura integrado se encarga de vigilar además la temperatura en la unidad de control.

Sensores redundantes

Redundantes significa aquí que existen más de una sola vez. En sistemas técnicos los componentes redundantes se utilizan para mantener la operatividad incluso en el caso en que se llegara a averiar uno de los componentes que existe por partida múltiple. Con la señal del segundo sensor se puede verificar además la plausibilidad de las señales.La unidad de control vigila de esa forma el funcionamiento de los sensores redundantes.Con la ejecución por parejas de los sensores que se indican a continuación para la capota se tiene la seguridad de detectar las posiciones bloqueadas en el ciclo de movimientos de la capota, estableciéndose una operatividad segura.En el sistema de sensores de la capota CSC se implantan los siguientes sensores por parejas:

- los sensores delanteros para posición de los largueros de techo a izquierda/derecha G556 y G557,- los sensores a izquierda/derecha para bloqueo del marco de la luneta trasera G560 y G561,- los sensores a izquierda/derecha para bloqueo de la bandeja posterior G563 y G564,- los sensores para bloqueo de los largueros de techo a izquierda/derecha G558 y G559,- los sensores de apertura para las chapaletas de los largueros de techo a izquierda/derecha G566 y G567.

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Componentes eléctricos - sensores

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Sensor delantero para posición del larguero de techo izquierdo G556Sensor delantero para posición del larguero de techo derecho G557

Ambos sensores son versiones Hall con imanes de referencia integrados. Se implantan en los lados izquierdo y derecho del marco superior del parabrisas. La conexión eléctrica se realiza a través de los pilares A hacia el mazo de cables del vehículo.

Aplicaciones de la señal

Los sensores señalizan que la capota CSC ha quedado acoplada al marco del parabrisas.

Efectos en caso de avería

Si se avería uno de los sensores (cortocircuito o interrupción de cable) la señal del otro sensor se utiliza para controlar si la capota CSC ha sido acoplada al marco del parabrisas y cerrada con ello.Si los largueros laterales ya han quedado acoplados a los pilares A, una avería del sensor que ocurra después de ello no tiene efectos, a no ser que se inicie de nuevo un ciclo de movimiento con el techo.Si se avería un sensor estando cerrado el techo no puede iniciarse el ciclo de movimientos del techo. Si se averían ambos sensores deja de ser posible ejecutar el ciclo de movimientos del techo.

Conexión eléctrica

J256

G556 G557

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Sensor de bloqueo del larguero de techo izquierdo G558Sensor de bloqueo del larguero de techo derecho G559

Los sensores se encuentran delante en los largueros del techo, fijados a los mecanismos para el bloqueo de los largueros del techo con los pilares A. Son sensores Hall con imanes integrados, en cuyos casos el gancho de bloqueo es el que actúa sobre el sensor.


La señal de estos sensores indica que la capota CSC y los pilares A están correspondientemente bloqueados o desbloqueados.Si el sensor detecta que el bloqueo está abierto, ello significa que los largueros del techo se encuentran liberados y que desde ese punto de vista se puede habilitar la operación de descenso para el paquete del techo. La señal indica asimismo que ha comenzado un ciclo de movimientos del techo o bien que la capota ya no se encuentra en la posición «cerrada».


Si se avería uno de los dos sensores al no estar la capota cerrada todavía por completo, se utilizan las señales del otro sensor para controlar si la capota CSC y los pilares A se encuentran bloqueados o desbloqueados.La unidad de control para el mando de la capota prolonga en este caso escasamente la duración del tiempo de excitación para los cilindros hidráulicos, para descartar así que un posible movimiento pesado en el mecanismo del techo retarde el encastre de los bloqueos y que por ello se ausente la señal esperada del sensor.

Sin embargo, con la señal de un solo sensor no se puede saber si ambos largueros del techo están bloqueados o desbloqueados correctamente con respecto a los pilares A. Si el fallo ocurre al estar la capota parcialmente abierta es posible continuar con el ciclo de movimiento de la capota hasta que sea detectada la «posición de techo cerrado».


J256

G558 G559

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S379_119

Sensor izquierdo para bloqueo del marco de la luneta trasera G560Sensor derecho para bloqueo del marco de la luneta trasera G561

Los sensores se implantan a la altura de los ganchos de bloqueo del segmento C en los largueros del techo a izquierda y derecha. Con ayuda de dos imanes externos montados en los ganchos de bloqueo detectan el estado de bloqueo del segmento C con respecto a los largueros del techo y con ello también respecto al segmento M.


La señal de estos sensores indica que el segmento C se encuentra en la posición «cerrada» y que está bloqueado conjuntamente con los largueros del techo.Si el sensor detecta que el bloqueo está abierto, ello significa que el segmento C se encuentra libre para pivotar por encima del segmento M.


Si se avería uno de los sensores al no estar completamente cerrada la capota, el valor de los otros sensores se utiliza para controlar si el segmento C se encuentra bloqueado con el larguero lateral.La unidad de control para el mando de la capota prolonga en este caso escasamente la duración del tiempo de excitación para los cilindros hidráulicos en los largueros del techo, para descartar así que un posible movimiento pesado en el mecanismo del techo retarde el encastre de los bloqueos y que por ello se ausente la señal esperada del sensor.

Sin embargo, con la señal de un solo sensor no se puede saber si el segmento C se encuentra bloqueado o desbloqueado correctamente en ambos lados del vehículo. Si el fallo ocurre al estar la capota parcialmente abierta se puede continuar con los movimientos de la capota hasta que se detecte «techo en posición cerrada».


Ganchos de bloqueoG560/G561

J256

G560 G561

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Sensor para apertura del marco de la luneta trasera G562

Este sensor Hall con imán integrado se encuentra en el larguero de techo izquierdo, cerca del cilindro hidráulico para el accionamiento del segmento C.


La señal indica que el segmento C se encuentra en la posición «abierta», significando que el movimiento del segmento C por encima del segmento M ha quedado concluido.


Sin la señal del sensor, la unidad de control para el mando de la capota no puede detectar de forma directa si los cilindros hidráulicos han abierto al máximo el segmento C. A través de los demás sensores solamente puede saber que el segmento C no está cerrado.En virtud de que sin la señal no se puede tener la seguridad de que el segmento C haya alcanzado su posición final por encima del segmento M, el sistema interrumpe el ciclo de movimientos del techo.


G562

J256

G562

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Sensor izquierdo para bloqueo de la bandeja posterior G563Sensor derecho para bloqueo de la bandeja posterior G564

Los sensores se encuentran a la altura de los ganchos de bloqueo para el capó trasero con la carrocería, en los lados izquierdo y derecho del vehículo. Con ayuda de dos imanes externos en cada gancho de bloqueo, determinan el estado de bloqueo de los componentes.


La señal de estos sensores indica que el capó trasero se encuentra en la posición «bloqueada» y, por tanto, unida a la carrocería del vehículo, o bien indica que se encuentra en la posición «desbloqueada» y que puede procederse al pivotamiento de apertura.Si a techo cerrado el sensor detecta que el bloqueo está abierto, esto también significa que el segmento C ya no está bloqueado abajo contra el capó trasero. En virtud de ello puede pivotar por encima del segmento M.La señal indica adicionalmente, estando cerrado el techo, que el segmento C está bloqueado con el capó trasero. Otra función consiste en plausibilizar con esta señal que el capó trasero se encuentra en movimiento hacia la posición «abierta».


Si se avería uno de los dos sensores al no estar cerrada la capota por completo se utiliza la señal del otro sensor para controlar si el capó trasero y el segmento C se encuentran en la posición bloqueada/desbloqueada.La unidad de control para el mando de la capota prolonga en este caso escasamente la duración del tiempo de excitación para los cilindros hidráulicos en los marcos de fijación del capó trasero, para descartar así que un posible movimiento pesado en el mecanismo del techo retarde el encastre de los bloqueos y que por ello se ausente la señal esperada del sensor.

Sin embargo, con la señal de un solo sensor no se puede saber si el capó trasero y, en un caso concreto, el segmento C están enclavados por ambos lados. Si el fallo ocurre al estar la capota parcialmente abierta ya sólo es posible cerrar la capota.


Gancho de bloqueo con imanes de referencia

G563 / G564

J256

G563 G564

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Sensor para apertura de la chapaleta del larguero de techo a izquierda G566Sensor para apertura de la chapaleta del larguero de techo a derecha G567

G566 y G567 son asimismo sensores Hall con imanes de referencia integrados. Se instalan en las bisagras para las chapaletas de los largueros del techo a izquierda y derecha. Al abrir una chapaleta del larguero del techo el soporte de la chapaleta entra en la zona de detección del sensor Hall. Con ello varía la tensión de la señal e indica a la unidad de control para el mando del techo que se encuentra abierta la chapaleta del larguero del techo.


La señal indica que el capó trasero está abierto y las chapaletas de los largueros del techo se encuentran en la posición «abierta». Está despejado el trayecto para depositar el paquete del techo en el maletero o bien para hacer salir el paquete del techo de su alojamiento en el maletero.


Si se avería uno de los dos sensores al no estar cerrada por completo la capota, la señal del otro sensor se utiliza para controlar si las chapaletas de los largueros del techo y el capó trasero están abiertos o cerrados.La unidad de control para el mando de la capota prolonga en ese caso escasamente la duración del tiempo de excitación para los cilindros hidráulicos en los marcos de fijación del capó trasero, para descartar así que un posible movimiento pesado en el mecanismo del techo retarde el ceñimiento de las chapaletas y que por ello se ausente la señal esperada del sensor.

Sin embargo, con la señal de un solo sensor no se puede comprobar si están abiertas o cerradas ambas chapaletas en los largueros del techo. Si el fallo ocurre al estar la capota parcialmente abierta es posible continuar los movimientos de la capota hasta que se detecte la «posición de techo cerrado».Como señal supletoria para el aviso de «capó trasero cerrado» la unidad de control para el mando de la capota recurre a las señales de los sensores G563 y G564.


Bisagra de la chapaleta para larguero del techo

G566/G567

J256

G567 G566

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Sensor para depósito de la capota G565

Este sensor Hall posee asimismo un imán integrado. Se encuentra en la bisagra principal izquierda, cerca del cilindro hidráulico que se utiliza para depositar el paquete del techo.


La señal indica que el paquete del techo se encuentra en su posición final, alojado en el maletero, y que, por tanto, la capota está abierta. Aparte de ello pueden volver a cerrarse o bien abrirse el capó trasero y las chapaletas de los largueros del techo.Al cerrar la capota, la señal del sensor indica que el techo se encuentra en movimiento y que el paquete del techo ha abandonado su posición en el maletero.


Si se avería el sensor solamente se suprime el ciclo de movimiento del techo al estar la capota abierta o cerrada al máximo, porque la unidad de control para el mando de la capota no puede tener la seguridad de que el paquete del techo haya alcanzado su posición final en el maletero.Si se avería el sensor estando el paquete del techo en una posición intermedia el sistema procede a depositar el paquete del techo o bien a extraerlo respectivamente en la dirección propuesta. Después de ello ya no continúa el ciclo de movimiento que fue iniciado para el techo. Esto significa, por ejemplo, que el capó trasero se mantiene abierto.


Bisagraprincipal

G565

J256

G565

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Sensor de temperatura de la bomba hidráulica G555

El termosensor se integra en la bomba hidráulica y no es sustituible. Mide la temperatura de la unidad hidráulica.


La señal de temperatura se utiliza para proteger el accionamiento de la bomba contra un posible exceso de temperatura.


Si ocurre un fallo estando la capota cerrada por completo deja de ser posible ejecutar sus movimientos. Si el fallo ocurre al no estar completamente cerrada la capota, todavía es posible desplazarla hasta que alcance la posición «cerrada».Lógicamente sigue contando el control de los sobrepasos del tiempo en operación (máx. 8min respectivamente máx. 9,5min) por parte de la unidad de control para el mando de la capota.

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J256

G555

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Conmutador de contacto para cubierta del equipaje F364

El conmutador de contacto F364 se implanta en el alojamiento izquierdo para la cubierta del equipaje. Está ejecutado de modo que se encuentre abierto al estar la cubierta encastrada de forma correcta y cerrado si falta la cubierta para el equipaje o si no está encastrada correctamente.


La señal indica que la cubierta del equipaje se encuentra encastrada, y que con ello se puede liberar el ciclo de movimientos del techo.


Si ocurre un fallo en el conmutador de contacto estando cerrada la capota o al ser desplazada en dirección de «apertura» la unidad de control para el mando de la capota ya no puede comprobar si está colocada la cubierta para el equipaje. Por ese motivo, la unidad de control no habilita o bien interrumpe el ciclo de movimientos de la capota.Si la capota se encuentra abierta por completo, la señal del conmutador de contacto para la cubierta del equipaje carece de importancia, en virtud de lo cual sí se puede cerrar la capota.


J256

F364

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Bomba hidráulica para el mando de la capota V118

La bomba hidráulica V118 forma parte de la unidad hidráulica.

Misión

La bomba hidráulica para el mando de la capota es accionada por un motor eléctrico. Alimenta líquido hidráulico a los ocho cilindros del mecanismo de la capota, aplicando una presión máxima de 160bares. La unidad de control para el mando de la capota gestiona el sentido de giro de la bomba en función de las necesidades, a izquierda o derecha.


Si surge un defecto en la bomba hidráulica deja de ser posible accionar la capota. Solamente el techo corredizo puede seguir funcionando al estar cerrada la capota, porque posee un accionamiento eléctrico propio.


J256

V118

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Válvula 1 para capota automática N272Válvula 2 para capota automática N341Válvula 3 para capota automática N342

Las tres válvulas se encuentran en el bloque de válvulas que tiene la unidad hidráulica.

Misión

Con ayuda de las tres válvulas para la capota automática, la unidad de control para el mando de la capota gobierna los ocho cilindros hidráulicos que posee el mecanismo de la capota.Al encontrarse sin corriente, el líquido hidráulico puede volver al depósito colector. Si se excita una válvula, ésta deja pasar el caudal de alimentación procedente de la bomba hidráulica.


Si la unidad de control para el mando de la capota comprueba que están averiadas una o varias válvulas, suprime la operatividad de la capota e inscribe el suceso en la memoria de averías de la unidad de control para mando de la capota.Las válvulas vienen protegidas, igual que la bomba, por dos medios específicos contra exceso de temperatura:

- por el sensor de temperatura de la bomba hidráulica G555 y

- por el cálculo del tiempo en operación de la unidad de control para el mando de la capota.


J256

N272 N341 N342

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Retorno

Válvula sin corriente Válvula con corriente

Alimentación

J256

S379_161

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Esquema de funciones

E137 Pulsador para mando de la capotaE325 Pulsador para techo corredizoE189 Conmutador central para elevalunas

en la puerta del conductorF364 Conmutador de contacto para

cubierta del equipajeJ245 Unidad de control para techo corredizoJ256 Unidad de control para mando de la capotaJ285 Unidad de control en el cuadro de instrumentosJ386 Unidad de control puerta del conductorJ387 Unidad de control puerta del acompañanteJ388 Unidad de control puerta trasera izquierdaJ389 Unidad de control puerta trasera derechaJ519 Unidad de control de la red de a bordoJ533 Interfaz de diagnosis para bus de datos

J657 Unidad de control para cierre asistidoL76 Lámpara de iluminación de la teclaS FusibleV1 Motor del techo corredizoV118 Bomba hidráulica para el mando de la capotaV329Motor para cierre asistido

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F364E325 E137

S S

J533

J386 J387 J388 J389

CAN Confort

CAN Tracción

CAN Cuadro de

instrumentos

Terminal para

diagnósticos

J256

V329J657

J519 J386

L76 L76

E189

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G555 Sensor de temperatura de la bomba hidráulicaG556 Sensor delantero para posición del

larguero de techo izquierdoG557 Sensor delantero para posición del

larguero de techo derechoG558 Sensor de bloqueo del larguero de techo izquierdoG559 Sensor de bloqueo del larguero de techo derechoG560 Sensor izquierdo para bloqueo del

marco de la luneta traseraG561 Sensor derecho para bloqueo del

marco de la luneta traseraG562 Sensor para apertura del

marco de la luneta trasera

G563 Sensor izquierdo para bloqueode la bandeja posterior

G564 Sensor derecho para bloqueode la bandeja posterior

G565 Sensor para depósito de la capotaG566 Sensor de apertura de la chapaleta

del larguero de techo izquierdoG567 Sensor de apertura de la chapaleta

del larguero de techo derechoN272 Válvula 1 para capota automáticaN341 Válvula 2 para capota automáticaN342 Válvula 3 para capota automática

J285

G556 G557

J245V118 G555 N272 N341 N342

J256

G560 G562 G565 G558 G561 G559 G566 G567 G563 G564

Señal de entradaSeñal de salidaPositivoMasaCAN-Bus de datos

V1

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Función easy entry eléctrica

En el EOS se implanta por primera vez un acceso asistido eléctrico, llamado función easy entry.Es una ampliación a las funciones del asiento y se encuentra disponible como equipamiento opcional.

Arquitectura

Al lado de la palanca de desbloqueo para el respaldo, un asiento con función easy entry eléctrica posee un mando basculante que puede ser accionado para el desplazamiento rápido del asiento. La zona delantera del pulsador se utiliza para el avance del asiento y la posterior para el retroceso. La función posibilita un acceso cómodo a las plazas traseras.

Funcionamiento

Accionando la zona anterior del pulsador el asiento avanza en marcha rápida (2,5 veces más rápido que el reglaje normal del asiento). La unidad de control para acceso asistido memoriza la posición en que se encontraba el asiento antes de esa operación. Accionando la parte posterior de la tecla, el asiento vuelve a su posición original en marcha rápida.El reglaje rápido funciona independientemente de la posición que tenga el respaldo. El abatimiento del respaldo se lleva a cabo a mano.

Para proteger a los ocupantes de las plazas delanteras, la función easy entry eléctrica únicamente puede ser ejecutada al circular el vehículo a una velocidad inferior a 5km/h teniendo las puertas abiertas dentro de un intervalo de 10 minutos contados a partir del momento en que se abrió la puerta.

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Avance rápido easy entry

Retroceso rápido easy entry

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Abatimiento manual del respaldo accionando su desbloqueo

Avance rápido con la función easy entry accionando el pulsador de la función easy entry eléctrica

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Protección antirrobo en el habitáculo

Para que el EOS, estando abierto, también pueda contar con una eficiente protección antirrobo en el habitáculo, se le implanta un sistema basado en la tecnología de las microondas. Es necesario aplicar esta tecnología para descartar lo más posible las influencias del entorno y las frecuencias parásitas electromagnéticas.La protección antirrobo en el habitáculo puede ser desactivada por medio de una tecla que se sitúa en el compartimento portaobjetos que lleva la puerta del conductor.

Arquitectura

El sistema consta, en esencia, de los dos módulos transceptores para la protección antirrobo en el habitáculo 1 y 2 (G303 y G305), así como de la bocina de señalización para alarma antirrobo H8.Los módulos transceptores se montan en la parte delantera del habitáculo sobre el túnel central y en la parte posterior del habitáculo bajo la banqueta trasera. Los módulos son unidades de control interconectadas en relaciones maestra-esclava. El módulo anterior comunica a través de LIN-Bus, ejerciendo funciones de unidad maestra, con la unidad de control central para sistema de confort J393. El módulo de la unidad esclava se encuentra comunicado con el módulo de unidad maestra por medio de un bus de datos adicional en versión monoalámbrica. Ambos módulos disponen de un transmisor y un receptor de microondas y vigilan cada uno su zona, abarcando zonas de entrecruce en común. La tecnología de las microondas posibilita un ajuste preciso del radio vigilado. En el EOS viene ajustado de fábrica a 75 centímetros.

G305

G303

J393

H8

Área vigilada

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Tecnología de microondas

El empleo de microondas en lugar de la radiación térmica para la vigilancia del habitáculo supone la ventaja de que las microondas electromagnéticas son menos sensibles a frecuencias parásitas y son más exactas que la vigilancia por ultrasonidos.La técnica de microondas en el EOS reviste la ventaja de la insensibilidad:

- ante movimientos fuera del vehículo, p. ej. movimientos debidos a un camión pasante o a movimientos de viento- ante señales parásitas de radiofrecuencia, redes de telefonía móvil (GSM)- ante campos electromagnéticos parásitos, como puede suceder con la carga eléctrica de llaves o monedas

(intermodulación pasiva)

El principio de funcionamiento de la protección antirrobo en el habitáculo por microondas se basa en el efecto Doppler y corresponde con el funcionamiento de la sonda acústica de eco o del radar.

Efecto Doppler

Denominado por el físico y matemático austríaco Christian Doppler, quien predijera en 1842 la aplicación de este fenómeno para determinar el movimiento de las estrellas. El principio en que se basa el efecto Doppler consiste en que la frecuencia de las ondas (ondas sonoras, ondas electromagnéticas) varía entre un observador y un objeto, si el objeto se mueve hacia el observador o si se aleja de él. La frecuencia aumenta si el objeto se acerca al observador y disminuye si el objeto se aleja. Un ejemplo cotidiano es la variación que experimenta el timbre de las ondas sonoras al moverse un vehículo de salvamento en dirección hacia un peatón, llevando puestas las bocinas de sonido secuencial. El tono escuchado por el peatón tiene un timbre más agudo hasta el momento en que el vehículo pasa frente a él. A continuación el tono es más grave conforme se aleja el vehículo.En el caso de las ondas electromagnéticas, el aumento de su frecuencia al moverse el objeto hacia el observador recibe el nombre de aberración azul, y la reducción de la frecuencia, al alejarse el objeto del observador, recibe el nombre aberración roja.

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Las ondas sonoras bajan de frecuencia al alejarse la fuente del observador.

Las ondas sonoras suben de frecuencia al acercarse la fuente al observador.

Oído

Fuente sonora

Posición de referencia

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El transceptor representado aquí en forma esquemática transmite microondas para la vigilancia del habitáculo.Al incidir en un objeto de la zona vigilada se reflejan y retornan al transceptor. Allí se reciben y analizan. Esto significa, que el transceptor compara las frecuencias de las microondas emitidas con las de las recibidas.Si el objeto se encuentra inmóvil, las frecuencias de las ondas transmitidas (f1) y recibidas (f2) son idénticas.

Si el objeto se mueve alejándose del transceptor, según se muestra en la figura, entra en acción el efecto Doppler.Esto significa, que la frecuencia de las microondas reflejadas (f2), que vuelven al transceptor, es inferior a la frecuencia de las microondas transmitidas (f1). El sistema desencadena la alarma.En virtud de que un movimiento paralelo al transmisor no genera ningún efecto Doppler, por no modificarse la distancia entre el objeto y el transmisor, se implantan dos transceptores en el EOS, dispuestos mutuamente de modo que un objeto situado en el interior varíe en su distancia, al ser sometido a un movimiento a discreción, por lo menos con respecto a uno de los transmisores, provocando con ello el efecto Doppler.

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f2

Transceptor

Bocina

f1

El transceptor emite microondas

El transceptor recibemicroondas reflejadas

f1 = f2 = No produce alarmaS379_101

f1 > f2 = Ciclo de alarma

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f2

Transceptor

Bocina

f1

El transceptor emite microondas

El transceptor recibemicroondas reflejadas

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Radio y navegación

Sistema conceptual de antenas

El sistema de antenas del EOS se aloja en el capó trasero. Para establecer una recepción exenta de frecuencias parásitas y perturbaciones se fabrica por ello el capó trasero en material plástico. Los componentes principales del sistema son el soporte modular de antena y, según la línea de equipamiento, otros módulos de recepción, así como la estructura de antenas de FM/AM pegada fijamente en el capó trasero.Según el equipamiento se agregan 2-6 conectores tipo Fakra.

Soporte modular de antena

El componente más llamativo del sistema de antenas es el soporte modular de antena, de geometría en forma de plato, que se implanta al centro. Soporta los módulos de antena para GPS/GSM/SDARS*.El soporte modular de antena se instala centrado en el capó trasero.

Conector tipo Fakra

Soporte modular de antena

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Módulo de antena de radio

El módulo de antena de radio abarca los amplificadores para FM, AM y TV**. Aparte de ello, en los vehículos equipados con calefacción independiente se incluye en la pletina del módulo la estructura de antena para el arranque a distancia. Al ser atornillado el módulo de antena de radio se conecta al mismo tiempo la estructura de antenas de FM/AM al módulo. Para la captación de las señales de antena se han previsto en el módulo entre dos y un máximo de cuatro conectores del tipo Fakra.

Filamento de antenas de AM/FM1Filamento de antenas FM2

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Módulo de antena de radio

* sólo Norteamérica, ** sólo Japón

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Módulo de antena GPS

GPS significa «Global Positioning System».El módulo GPS, que también incluye la antena, es una unidad autónoma, separada galvánicamente que se aloja en el soporte modular de antena central.El módulo se conecta por medio de un cable propio a través de conector tipo Fakra.

Módulo de antena de teléfono (GSM)

GSM significa «Global System for Mobile Communications».La antena para la red GSM también va eléctricamente separada sobre el soporte modular de antena. Este módulo se conecta asimismo con un cable propio mediante conectores tipo Fakra.

Módulo de antena de teléfono

Módulo de antena GPS

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S379_108Módulo de antena SDARS *

SDARS significa:«Satellite Digital Audio Radio Services «(sistema de recepción satelital de audio digital).La antena está constituida por la lámina de cobre que va dispuesta en gran superficie sobre la consola de antena.El contacto con el módulo de antena se establece directamente al montar el módulo sobre la lámina. La conexión del receptor SDARS se realiza, según la versión del receptor, a través de 1 ó 2 conectores tipo Fakra.

Módulo de antena SDARS *

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Antena SDARS

* sólo Norteamérica

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Servicio

Estrategias de funciones de emergencia

Apertura/cierre a mano

Si se avería el mando electrohidráulico de la capota durante el ciclo de movimientos de la misma se la puede llevar a una de las dos posiciones finales a partir de cualquier posición en se encuentre la capota del EOS.A esos efectos hay que aflojar primero el tornillo grifo de emergencia en la unidad hidráulica.Luego se puede proceder a mover los componentes de la capota solicitando la ayuda de una segunda persona.Se necesita la segunda persona para poder desplazar de forma paralela los componentes de la capota al efectuar los movimientos.

Cierre/apertura con el VAS 5051

Si a raíz de una avería eléctrica, p. ej. un sensor Hall defectuoso ya no fuera posible desplazar la capota a partir de una posición segura «cerrada» o «abierta» (estando la parte hidráulica en perfectas condiciones) se puede ejecutar la apertura / el cierre recurriendo a un programa correspondiente en el VAS 5051.

Limitación de la fuerza de cierre

Los desarrollos de los movimientos de apertura y cierre de la capota son muy complejos. Intervienen diversas fuerzas de palanca en los componentes de la capota, en función de la posición momentánea que tienen. A raíz de estas diferentes fuerzas de palanca no se ha implementado ningún limitador de fuerza en la gestión de la capota. Eso significa, que existe el riesgo de sufrir lesiones si una persona entra en la zona de movimientos del techo a raíz de un manejo inadecuado de la gestión de la capota.Solamente el techo corredizo tiene una propia limitación de la fuerza dentro del marco de su función específica establecida a través de su accionamiento eléctrico por separado.

Para todos los trabajos de reparación, montaje y ajuste deben observarse por ello indefectiblemente las instrucciones de trabajo proporcionadas en ELSA. Si se realizan trabajos inadecuados se pueden provocar daños sensibles en los complejos mecanismos y controles de la capota.

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Tornillo grifo de emergencia

Unidad hidráulica

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Pruebe sus conocimientos

1. ¿Qué versiones de sensores Hall se implantan en el sistema del techo del EOS?

a) Sensores Hall sin imanes

b) Sensores Hall con imán integrado

c) Sensores Hall con un imán externo

d) Sensores Hall con dos imanes externos

¿Qué respuesta es correcta?Entre las respuestas posibles pueden ser correctas una o varias de ellas.

2. ¿A través de cuál de las siguientes vías se transmite la señal del conmutador central para elevalunas en la puerta del conductor E189?

a) Del conmutador a la unidad de control de la puerta del conductor, a través de la unidad de control central para sistema de confort hacia las diferentes unidades de control de puertas

b) Del conmutador directamente hacia la unidad de control para el mando de la capota y desde ahí hacia las diferentes unidades de control de puertas

c) Del conmutador directamente hacia la unidad de control de la puerta del conductor y desde ahí hacia las demás unidades de control de puertas

3. ¿Qué afirmación es correcta acerca del conmutador de contacto para la cubierta del equipaje?

a) El conmutador de contacto para la cubierta del equipaje es accionado al estar correctamente encastrada la cubierta del equipaje.

b) Al no estar accionado el conmutador de contacto no puede abrirse la capota.

c) Al no estar accionado el conmutador de contacto no puede cerrarse la capota.

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Pruebe sus conocimientos

4. ¿Cómo se detecta la posición de la capota en el EOS?

a) Mediante sensores incrementales en los diferentes ejes de giro

b) Mediante sensores Hall instalados en posiciones clave

c) Mediante conmutadores de contacto en los diferentes cierres del techo

5. ¿Cómo se realiza la excitación de los cilindros hidráulicos?

a) Las válvulas para la capota automática son excitadas todas al mismo tiempo, para que se alcance la presión de trabajo de 150bares.

b) La bomba hidráulica está en condiciones de excitar al mismo las 4 válvulas para la capota automática.

c) La unidad de control para el mando de la capota excita los 8 cilindros hidráulicos a través de tres válvulas para capota automática y gestiona el sentido de giro de la bomba hidráulica para el mando de la capota.

6. ¿Cuáles de las siguientes afirmaciones son condición para el cierre de la capota?

a) La temperatura de la bomba hidráulica es inferior a 105 °C.

b) La sumatoria de tiempo en operación de la bomba hidráulica se cifra por debajo de 9,5 minutos.

c) Todos los sensores Hall transmiten una señal plausible acerca de las posiciones de los componentes vigilados en la capota.

d) La velocidad de marcha debe ser inferior a 1 km/h.

e) Los cristales laterales deben hallarse en la posición «cerrada».

f) El conmutador de contacto para la cubierta del equipaje está accionado.

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7. La función del capó trasero asistido detiene el movimiento de la capota ...

a) si se detecta un obstáculo en la zona posterior del vehículo al iniciarse el ciclo de movimientos de la capota.

b) si al estar la capota en movimiento aparece un obstáculo en la parte posterior del vehículo antes de que el capó trasero haya entrado en la zona de detección de capó trasero asistido.

c) si el capó trasero está abierto y se detecta la presencia de un obstáculo en la zona posterior del vehículo.

8 ¿Cuándo se habla de redundancia en los casos de los sensores Hall de la capota?

a) La señal es redundante si su tensión es suficientemente elevada para que la unidad de control de mando de la capota pueda detectarla de forma fiable.

b) La señal es redundante cuando la unidad de control para el mando de la capota memoriza la señal con objeto de tenerla disponible para la próxima operación de regulación.

c) La señal es redundante cuando existen por lo menos dos sensores Hall que vigilan una posición concreta de un grupo componente de la capota.

Soluciones1. b), c), d); 2. b); 3. a), b); 4. b); 5 c), 6. a), b), d); 7. a); 8. c)

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