Amt der Niederösterreichischen Landesregierung Gruppe Raumordnung, Umwelt und Verkehr Abteilung Gesamtverkehrsangelegenheiten TRAISENTAL STRASSE, STRATEGISCHE PRÜFUNG IM VERKEHRSBEREICH UMWELTBERICHT PREM ■ PAULA ■ RAUMUMWELT■ Z&P GEOCONSULT ■ SNIZEK+PARTNER■ LUA SEITE 196 RADLEGGER ■ SCHUMACHER+SCHINDL 3 Überprüfung der Zweckmäßigkeit, der Nachhaltigkeit und der wesentlichen Raum- und Umweltauswirkungen der Alternativen Entsprechend dem § 6, Abs. 2, Z. 2,3,7,8,9 sind o eine Darstellung der zu erwartenden Nutzen einer Netzveränderung o eine Bewertung der Auswirkungen auf die Umwelt o eine Beschreibung der maßgeblichen Umweltziele o eine Beschreibung der voraussichtlich erheblichen Umweltauswirkungen, einschließlich der Auswirkungen auf Aspekte wie die biologische Vielfalt, die Bevölkerung, die Gesundheit des Menschen, Fauna, Flora, Boden, Wasser, Luft, klimatische Faktoren, Sachwerte, das kulturelle Erbe einschließlich der architektonisch wertvollen Bauten und der archäologischen Schätze, die Landschaft und die Wechselbeziehung zwischen den genannten Faktoren, einschließlich sekundärer, kumulativer, synergetischer, kurz, mittel- und langfristiger, ständiger und vorübergehender, positiver und negativer Auswirkungen in einer der strategischen Ebene adäquaten Betrachtungstiefe o eine Darstellung der geplanten Maßnahmen, mit denen erhebliche negative, mit der Durchführung der vorgeschlagenen Netzveränderung verbundene Umweltauswirkungen verhindert, verringert oder, so weit wie möglich, ausgeglichen werden sollen sowie eine Beschreibung der entsprechenden geplanten Überwachungsmaßnahmen. Die Beurteilung der Lösungsalternativen erfolgt anhand von Kriterien, welche die Wirkungen, die von den Lösungsalternativen ausgehen, mittels Indikatoren beschreiben. Indikatoren sollen die zugehörigen Wirkungsbereiche so beschreiben, dass der betrachtete Bereich in seinen wesentlichen Zügen abgedeckt ist. Sie können sowohl quantitativer als auch qualitativer Art sein. Für die Beurteilung wird eine fünfteilige Skala herangezogen, die sowohl positive als auch negative Wirkungen beinhaltet.
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3 Überprüfung der Zweckmäßigkeit, der Nachhaltigkeit und ...PREM PAULA RAUMUMWELT Z&P GEOCONSULT SNIZEK+PARTNER LUA SEITE 199 RADLEGGER SCHUMACHER+SCHINDL 3.1.3.2 Erhaltungs- und
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3 Überprüfung der Zweckmäßigkeit, der Nachhaltigkeit und der wesentlichen Raum- und Umweltauswirkungen der Alternativen
Entsprechend dem § 6, Abs. 2, Z. 2,3,7,8,9 sind
o eine Darstellung der zu erwartenden Nutzen einer Netzveränderung
o eine Bewertung der Auswirkungen auf die Umwelt
o eine Beschreibung der maßgeblichen Umweltziele
o eine Beschreibung der voraussichtlich erheblichen Umweltauswirkungen, einschließlich der
Auswirkungen auf Aspekte wie die biologische Vielfalt, die Bevölkerung, die Gesundheit des
Zur Vermeidung quantitativer nachteiliger Auswirkungen erfolgt zusätzlich eine entsprechende
Abflussdrosselung nach den je nach Erfordernis angeordneten Retentionsräumen, sodass es zu keiner
Erhöhung der Abflussspitzen kommt.
Die vorgenannten Maßnahmen zur Vermeidung von nachteiligen Beeinflussungen der
Oberflächengewässer stellen einen Beitrag zur Vermeidung nachhaltiger negativer Entwicklungen im
Oberflächenwasserhaushalt dar.
Im Vergleich zum Null-Szenario (bereits bestehender Ausbau) ergeben sich für die Planfälle 3 und 4
weder Vorteile noch Nachteile, woraus deren neutrale Bewertung in Bezug auf die ökologisch nachhaltige
Entwicklung bezüglich Oberflächenwasser resultiert.
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3.2.3.5 Landschaftsbild
In der Bestandsaufnahme wurde das Orts- und Landschaftsbild nach geomorphologischen Teilräumen
erfasst und beschrieben. Zur Bewertung des Beitrags der Alternativen (Planfälle) zu einer nachhaltigen
ökologischen Entwicklung wird darauf aufbauend der Beitrag zur Sicherung und Erhaltung von
hochwertigen Kulturlandschaften bewertet. Dazu trägt bei:
Minimierung von Beeinträchtigungen bzw. Bereicherung des Landschaftsbildes
Erhaltung bzw. Bereicherung der Vielfalt an kleinteiligen Landschaftselementen
Planfall 1 - MIV 0 / ÖV 0
In diesem Planfall sind nur geringe Auswirkungen auf das Landschaftsbild zu erwarten, da keine
baulichen Eingriffe vorgesehen sind. Der Beitrag von Planfall 1 zu einer nachhaltigen ökologischen
Entwicklung wird daher neutral bewertet.
Planfall 2 - MIV 0 / ÖV +
In diesem Planfall sind nur geringe Auswirkungen auf das Landschaftsbild zu erwarten, da keine
baulichen Eingriffe vorgesehen sind. Der Beitrag von Planfall 2 zu einer nachhaltigen ökologischen
Entwicklung wird daher neutral bewertet.
Planfall 3 - MIV SCHNELLSTRASSE / ÖV 0
Die wesentlichen Auswirkungen des Planfalles auf das Landschaftsbild werden durch die Errichtung
eines neuen Verkehrsträgers im Traisental verursacht. Die Einbindung in die Landschaft erfolgt nach
aktuellem Stand der Wissenschaften und mit umfangreichen Schutzmaßnahmen und
Ausgleichsmaßnahmen. Es ist einerseits mit einer verbleibenden Restbelastung aufgrund der
Sichtbarkeit der Verkehrsanlage und dem Verlust von bestehenden Landschaftselementen zu rechnen,
andererseits kann das Bauwerk (z.B. eine neue Traisenbrücke) und die Ausgleichsmaßnahmen eine
Bereicherung des Landschaftsbildes mit attraktiven Landschaftselementen darstellen.
Der Beitrag von Planfall 3 zu einer nachhaltigen ökologischen Entwicklung ist aufgrund seiner zugleich
negativen und positiven Wirkungen auf das Landschaftsbild neutral zu bewerten.
Planfall 4 - MIV SCHNELLSTRASSE / ÖV +
Planfall 4 wird hinsichtlich des Beitrags zu einer nachhaltigen ökologischen Entwicklung aufgrund der
gleichen Auswirkungen wie Planfall 3 neutral bewertet.
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3.3 Bewertung der voraussichtlichen wesentlichen Raum- und Umweltauswirkungen der Alternativen
Ziel ist die Abschätzung der Möglichkeit der Sicherstellung der Umweltverträglichkeit und das Einhalten
von umweltrelevanten Grenzwerten. Als Bewertungsverfahren ist eine Wirkungsanalyse vorgesehen,
wobei jede Wirkung in Bezug auf ihre voraussichtliche Umweltverträglichkeit bewertet wird. Das Ergebnis
ist eine Auflistung der umweltrelevanten Auswirkungen auf strategischer Ebene ohne Wertsynthese.
Aufgrund der thematischen Affinität zum UVP-Verfahren werden weitestgehend die Nomenklatur und die
Schutzgüter des UVP-Verfahrens verwendet. Dadurch soll ein klarer Konnex zum Nachgereihten UVP-
Verfahren gewährleistet werden bzw. die strategische Prüfung als Teil der UVP-Alternativenprüfung
verwendbar sein. Die SP-V ersetzt jedoch nicht die konkrete Prüfung von Trassenvarianten auf UVP-
Ebene.
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3.3.1 Untersuchungsmethodik
Wie bereits unter Pkt. 3.3 erwähnt, wird als geeignetes Verfahren für die Beurteilung der vorrausichtlichen
Raum- und Umweltauswirkungen in Bezug auf ihre Umweltverträglichkeit eine Wirkungsanalyse
angesehen. Die Beurteilung erfolgt anhand von Kriterien, mit denen sich die Wirkungen der Alternativen
und damit verbundener Maßnahmen repräsentativ beschreiben lassen. Sie sollten so weit als möglich
voneinander unabhängig sein. Im gegenständlichen Fall wurde in Anlehnung an die RVS 2.22 und 2.3
folgendes Zielsystem gewählt.
Beurteilungsaspekt KriteriumSiedlungsraumWirtschaftsraumFreizeit/ErholungBodennutzungen Landwirtschaft und Boden Forstwirtschaft und Jagd Untergrundnutzungen und AltablagerungenSach- und KulturgüterLärmLuftKlimaNaturraum und Ökologie Naturschutzrechtliche Festlegungen Tiere, Pflanzen und deren Lebensräume sowie WildökolgieWasser Grundwasser Oberflächenwasser HochwasserschutzOrts- und Landschaftsbild
Umwelt
Raum
Tabelle 87: Zielsystem
Im nächsten Schritt wurden für den engeren Untersuchungsraum Raumwiderstände (Sensibilitäten)
ausgewertet und mittels einer 5-stufigen Skala dargestellt (sehr gering/keine – mäßig – mittel – hoch –
sehr hoch). Bei der Festlegung der Raumwiderstände wurden die relevanten Ziele gemäß Kapitel 0.3
berücksichtigt.
Anschließend wurden für jedes Kriterium die Wirkungen ermittelt, wobei potentielle Wirkräume (Bereiche
für die eine mögliche erhebliche Einwirkung erwartbar ist) der Alternativen mit den Raumwiderständen
(Sensibilitäten) überlagert wurden. Es wurden bereits mögliche und übliche Maßnahmen zur Minderung
und zum Ausgleich von Wirkungen im Zuge von Infrastrukturprojekten berücksichtigt (und dokumentiert),
so dass die dargestellten potenziellen Projektswirkungen eine potenzielle Restbelastung durch die
jeweiligen Infrastrukturmaßnahmen darstellen.
Die abschließende Bewertung der Veränderungen zum Referenzplanfall erfolgte mittels Expertenurteil
anhand von Indikatoren, wobei die abgeschätzten Restbelastungen und die formulierten Zielsetzungen
den Bewertungshintergrund darstellen.
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Als Bewertungsschema wurde generell eine 5-stufige Skala herangezogen, wobei mehrstufig
Verbesserungen und Verschlechterungen gegenüber dem Referenzplanfall definiert wurden.
Tabelle 88: Generelles Bewertungsschema
3.3.2 Raum
3.3.2.1 Siedlungsraum
Raumwiderstand, Sensibilität
Für das Kapitel Siedlungs- und Wirtschaftsraum wurde eine gemeinsame Raumwiderstandkarte erstellt.
Für die Klassenzuordnung im Rahmen der Raumwiderstandsanalyse sind die Baulandfestlegungen
gemäß dem Regionalen Raumordnungsprogramm Niederösterreich Mitte (Baulandnähe) als sensible
Teilräume relevant. Die Baulandflächen selbst weisen einen sehr großen Raumwiderstand (Sensibilität)
auf, der mit zunehmender Entfernung abnimmt.
Raumwiderstand – SIEDLUNGS- UND WIRTSCHAFTSRAUM
WERTUNG INDIKATOREN
sehr gering / keine Entfernung zu Bauland: >750m
mäßig Entfernung zu Bauland: 750-500m
mittel Entfernung zu Bauland: 500-250m
hoch Entfernung zu Bauland: 250-0m
sehr hoch Bauland direkt betroffen (0m)
Tabelle 89: Bewertungsschema Raumwiderstände Siedlungs- und Wirtschaftsraum
deutliche Verbesserung gegenüber Referenzplanfall
geringe Verbesserung gegenüber Referenzplanfall
Neutral, annähernde Beibehaltung des Referenzplanfalls bzw. irrelevante Veränderung
geringe Verschlechterung gegenüber Referenzplanfall
deutliche Verschlechterung gegenüber Referenzplanfall
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Abbildung 76: Raumwiderstände Siedlungs- und Wirtschaftsraum
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Die Ziele im Fachbereich Siedlungsraum sind vorrangig:
o Keine bzw. möglichst geringe Beeinträchtigung des Siedlungsraumes (Flächenbedarf,
Trennwirkung)
o Verbesserung der Lebensqualität (Entlastung der Ortskerne, verbesserte Erreichbarkeit von
Siedlungsgebieten bzw. Siedlungserweiterungsgebieten)
Anhand der Indikatoren Flächenbeanspruchung, Trennwirkung und Erreichbarkeit werden o.a. Ziele
hinsichtlich der Raumwiderstände in nachfolgenden Punkten bewertet. Daneben wurden folgende
Aspekte für den Bereich „Siedlungsraum“ bewertet:
o Konzentration des Verkehrs auf einen leistungsfähigen und umweltgerechten Verkehrsträger,
o Entlastung schwer belasteter Ortsdurchfahrten,
o Reduktion der Unfallhäufigkeiten,
o Verbesserte Anbindung und Qualität der Erreichbarkeit im NÖ Zentralraum,
o Möglichkeiten zur Verbesserung des straßengebundenen ÖV-Angebotes,
o Kein Widerspruch zu relevanten Zielvorstellungen und Rechtsvorgaben der Raumordnung auf
internationaler, nationaler, Landes- und regionaler Ebene.
Weitere relevante Aspekte zur Bewertung der voraussichtlichen wesentlichen Umweltauswirkungen sind:
o Die Verordnung über die Bestimmung der äquivalenten Dauerschallpegel bei Baulandwidmungen
(LGBl. 8000/4-0, Jahrgang 1998),
o Die Festlegungen des Regionalen Raumordnungsprogrammes Niederösterreich Mitte
(Siedlungsgrenzen, Regionale Grünzonen, Landwirtschaftliche Vorrangzonen etc.) sind für die
weiteren Planungen relevant, etwaige Beeinträchtigungen durch einen hochrangigen
Verkehrsträger müssen minimiert werden,
Es kann davon ausgegangen werden, dass bei Einhaltung der bei hochrangigen
Lärmschutzeinrichtungen, etc.) es zu keiner wesentlichen Beeinträchtigung der örtlichen
Zielvorstellungen und Rechtsvorgaben kommt. Auf Basis der oben angeführten Aspekte und
Rahmenbedingungen bzw. der erwähnten Raumwiderstände ergibt sich folgende Bewertung der vier
Alternativen (Planfälle) im Siedlungsraum:
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Bewertung der Alternativen
Planfall 1 - MIV 0 / ÖV 0 2020
Durch einen weiteren Anstieg des MIV in den betroffenen Ortsdurchfahrten kommt es zu einer
erheblichen Verschlechterung der innerörtlichen Lebensqualität. Die stark zunehmende
Verkehrsbelastung führt zu einem Absinken der Betriebsgeschwindigkeit und einem massiven
Schadstoffausstoß. Erhöhte Lärm- und Schadstoffimmissionen wirken sich negativ auf die Lebens- und
Wohnqualität der Gemeinden aus.
Flächenbeanspruchung: Keine direkte Flächenbeanspruchung im Bauland, da keine baulichen
Maßnahmen durchgeführt werden.
Trennwirkung: Hohe Trennwirkung in Gemeinden an der B20 mit bereits erhöhtem Verkehrsaufkommen.
Erreichbarkeit: Verschlechterung der innerörtlichen und regionalen Erreichbarkeit durch Fehlen
übergeordneter Verkehrsanbindungen.
Planfall 2 - MIV 0 / ÖV + 2020
Durch einen weiteren Anstieg des MIV in den betroffenen Ortsdurchfahrten kommt es zu einer
erheblichen Verschlechterung der innerörtlichen Umweltqualität. Der Ausbau der Schieneninfrastruktur
und Attraktivierungsmaßnahmen im öffentlichen Verkehr bringen teilweise eine Verbesserung der
qualitativen Erreichbarkeit mit sich, können aber innerorts das prognostizierte Ansteigen des MIV nur zu
einem geringen Teil kompensieren. Erhöhte Lärm- und Schadstoffimmissionen wirken sich negativ auf
die Lebens- und Wohnqualität der Gemeinden aus.
Flächenbeanspruchung: Keine direkte Flächenbeanspruchung im Bauland, da keine baulichen
Maßnahmen durchgeführt werden.
Trennwirkung: Hohe Trennwirkung in Gemeinden an der B20 mit bereits erhöhtem Verkehrsaufkommen
im MIV.
Erreichbarkeit: Verschlechterung der innerörtlichen und regionalen Erreichbarkeit durch Fehlen
übergeordneter Verkehrsanbindungen im MIV. Kompensation durch ÖV teilweise möglich.
Planfall 3 - MIV SCHNELLSTRASSE / ÖV 0 2020
Durch den Bau einer Schnellstraße kommt es zu einer deutlichen Entlastung der betroffenen
Ortsdurchfahrten und Verbesserung der qualitativen Erreichbarkeiten. Die Bündelung des Verkehrs hat
eine Reduktion der Unfallhäufigkeiten und der Schadstoffimmissionen zur Folge. Hinsichtlich ÖV wäre bei
der Nullvariante von einer Verlagerung der Verkehrsteilnehmer vom ÖV zum MIV auszugehen. Somit
führt eine singuläre Maßnahme im motorisierten Individualverkehr ohne gleichzeitige
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Angebotsverbesserung im ÖV zwar kurzzeitig zu einer Umweltentlastung in den belasteten Ortschaften,
die aber auf längere Sicht durch Verlagerungswirkungen vom ÖV zum MIV teilweise kompensiert wird.
Flächenbeanspruchung: Die Untersuchung der Raumwiderstände ergab hohe Sensibilitäten des direkt
betroffenen Baulandes im Engeren Untersuchungsraum. Vor allem entlang der Landeshauptstraßen B1,
B1A, B18 und B20 erstrecken sich in den Standortgemeinden St. Pölten, Wilhelmsburg, Traisen,
Lilienfeld und St. Veit/Gölsen ausgedehnte Siedlungsgebiete, die einen sehr hohen Raumwiderstand
ausüben. Die Gemeinden Pyhra und Eschenau weisen entlang von Landesstraßen ebenfalls hoch
sensible Baulandbereiche auf. Ein Trassenverlauf im Nahbereich der Baulandflächen (< 250m) sollte
möglichst vermieden werden.
Trennwirkung: Hohe Trennwirkungen in den Gemeinden können durch den Entlastungseffekt einer
hochrangigen Straße in Verbindung mit innerörtlichen Rückbaumaßnahmen verringert werden.
Erreichbarkeit: Es ist eine Verbesserung der innerörtlichen sowie der regionalen Erreichbarkeit im MIV zu
erwarten, jedoch nicht im ÖV.
Planfall 4 - MIV SCHNELLSTRASSE / ÖV + 2020
Die Realisierung von Maßnahmen im MIV und im ÖV hätte sowohl die Entlastung der betroffenen
Ortsdurchfahrten vom MIV als auch eine Verbesserung der Erreichbarkeiten im MIV und im ÖV zur
Folge. Es ist anzunehmen, dass der gegenständliche Planfall auf lange Sicht zu einer Verbesserung der
Umweltqualität innerorts hinsichtlich Lärm- und Schadstoffbelastungen beitragen wird, wodurch eine
Steigerung der Lebens- und Wohnqualität möglich ist. Der gleichzeitige ÖV-Ausbau stellt eine Alternative
zum MIV als Transportmittel dar.
Flächenbeanspruchung: Die Untersuchung der Raumwiderstände ergab hohe Sensibilitäten des direkt
betroffenen Baulandes im Engeren Untersuchungsraum. Vor allem entlang der Landeshauptstraßen B1,
B1A, B18 und B20 erstrecken sich in den Standortgemeinden St. Pölten, Wilhelmsburg, Traisen,
Lilienfeld und St. Veit/Gölsen ausgedehnte Siedlungsgebiete, die einen sehr hohen Raumwiderstand
ausüben. Die Gemeinden Pyhra und Eschenau weisen entlang von Landesstraßen ebenfalls hoch
sensible Baulandbereiche auf. Ein Trassenverlauf im Nahbereich der Baulandflächen (> 250m) sollte
möglichst vermieden werden.
Trennwirkung: Hohe Trennwirkungen in den Gemeinden können durch den Entlastungseffekt einer
hochrangigen Straße in Verbindung mit innerörtlichen Rückbaumaßnahmen verringert werden.
Erreichbarkeit: Sowohl im ÖV als auch im MIV ist eine Verbesserung der innerörtlichen sowie der
regionalen Erreichbarkeit zu erwarten.
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Zusammenfassende Bewertung
Alternative (Planfall) Bewertung Auswirkungen / Maßnahmen
Planfall 1 2020 MIV 0 / ÖV 0
Deutliche Verschlechterung
Auswirkungen: Verschlechterung der innerörtichen und regionalen Erreichbarkeit gegenüber dem Bestand; Verschlechterung der Lebensqualität durch massive Zunahme der Immissionen innerorts; bereits bestehende Trennwirkungen im Siedlungsraum nehmen zu; Maßnahmen: Passiver Lärmschutz (am Objekt), Tempolimits
Planfall 2 2020 MIV 0 / ÖV +
Geringe Verschlechterung
Auswirkungen: Verschlechterung der innerörtichen und regionalen Erreichbarkeit gegenüber dem Bestand, die nur teilweise durch den ÖV Ausbau kompensierbar ist; Verschlechterung der Lebensqualität durch starke Zunahme der Immissionen innerorts; bereits bestehende Trennwirkungen im Sieldungsraum nehmen zu; Maßnahmen: Lärmschutz, Tempolimits
Planfall 3 2020 MIV Schnellstrasse / ÖV 0
Geringe Verbesserung
Auswirkungen: Verbesserung der innerörtlichen Lebensqualität durch Verlagerung des Verkehrsaufkommens; Verbesserung der regionalen Erreichbarkeiten nur im MIV (Schnellstraße); Beeinflussung von Baulandbereichen möglich; Maßnahmen: Optimierung der Trassenlage (ein direkter Flächenverbrauch im Wohnbauland sollte möglichst vermieden werden), Lärmschutz; Rückbaumaßnahmen innerorts
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Planfall 4 2020
MIV Schnellstrasse / ÖV +
Deutliche Verbesserung
Auswirkungen: Verbesserung der innerörtlichen Lebensqualität durch Verlagerung des Verkehrsaufkommens; Verbesserung der regionalen Erreichbarkeiten im MIV (Schnellstraße) und im ÖV; Beeinflussung von Baulandbereichen möglich Maßnahmen: Optimierung der Trassenlage (ein direkter Flächenverbrauch im Wohnbauland sollte möglichst vermieden werden), Lärmschutz; Rückbaumaßnahmen innerorts
Tabelle 90: Bewertung der Alternativen in Bezug auf den Siedlungsraum
3.3.2.2 Wirtschaftsraum
Raumwiderstand, Sensibilität
Für das Kapitel Siedlungs- und Wirtschaftsraum wurde eine gemeinsame Raumwiderstandkarte erstellt;
d.h. die Raumwiderstandskarte für den Bereich Wirtschaftsraum ist im vorigen Kapitel ersichtlich.
Die Ziele im Fachbereich Wirtschaftsraum sind vorrangig:
o Möglichst geringe Beeinträchtigung von bestehenden Betriebsgebieten (Flächenbedarf,
Trennwirkung),
o Verbesserung der Standortqualität (Verbesserung der Erreichbarkeiten von Betriebsgebieten bzw.
Erweiterungsgebieten),
o Übereinstimmung mit überregionalen bzw. regionalen (lokalen) Entwicklungszielen.
Anhand der Indikatoren Flächenbeanspruchung, Trennwirkung, Erreichbarkeit und Vereinbarkeit mit
Entwicklungszielen werden o.a. Ziele hinsichtlich der Raumwiderstände in nachfolgenden Punkten
bewertet. Daneben wurden folgende Aspekte für den Bereich „Wirtschaftsraum“ bewertet:
o Verbesserung der Standortgunst im niederösterreichischen Zentralraum,
o Verbesserte Qualität der Erreichbarkeit der Landeshauptstadt St. Pölten und der
Bundeshauptstadt Wien sowie der Bezirkshauptstadt Lilienfeld innerhalb der Region,
o Stärkung der regionalen Wirtschaft und Abbau regionaler Disparitäten durch
Erreichbarkeitsverbesserung,
o Vergrößerte Aktionsradien für Wirtschaftsbetriebe sowie Ansiedlung neuer Betriebe,
o Verbesserte Lebensbedingungen für die Einwohner der Region in Bezug auf ihre Arbeitsplatz-
und Wirtschaftssituation,
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o Kein Widerspruch zu relevanten Zielvorstellungen und Rechtsvorgaben der Raumordnung auf
internationaler, nationaler, Landes- und regionaler Ebene.
Bewertung der Alternativen
Auf Basis der oben angeführten Aspekte und Rahmenbedingungen ergibt sich folgende Bewertung der
vier Alternativen (Planfälle) für den Wirtschaftsraum:
Planfall 1 - MIV 0 / ÖV 0 2020
Durch einen weiteren Anstieg des MIV kommt es zu einer erheblichen Verschlechterung der
Verkehrsqualität in der Region. Die stark zunehmende Verkehrsbelastung führt zu einem Absinken der
Betriebsgeschwindigkeit bzw. zu einer Verschlechterung der Erreichbarkeit, die einen wesentlichen
Standortfaktor darstellt. Die Nullvariante im ÖV spielt für den Wirtschaftsraum eine eher untergeordnete
Rolle.
Flächenbeanspruchung: Keine direkte Flächenbeanspruchung im Betriebsbauland, da keine baulichen
Maßnahmen durchgeführt werden.
Erreichbarkeit: Verschlechterung der innerörtlichen und regionalen Erreichbarkeit.
Vereinbarkeit mit Entwicklungszielen: Die Sicherung bzw. der Ausbau der Standortqualität ist aufgrund
der unzureichenden Verkehrsinfrastruktur kaum möglich.
Planfall 2 - MIV 0 / ÖV + 2020
Durch einen weiteren Anstieg des MIV kommt es zu einer erheblichen Verschlechterung der
Verkehrsqualität in der Region. Die stark zunehmende Verkehrsbelastung führt zu einem Absinken der
Betriebsgeschwindigkeit bzw. zu einer Verschlechterung der Erreichbarkeit, die einen wesentlichen
Standortfaktor darstellt. Die Attraktivierung des ÖV spielt für den Wirtschaftsraum eine eher
untergeordnete Rolle.
Flächenbeanspruchung: Keine direkte Flächenbeanspruchung im Betriebsbauland, da keine baulichen
Maßnahmen durchgeführt werden.
Erreichbarkeit: Verschlechterung der innerörtlichen und regionalen Erreichbarkeit, leichte
Verbesserungen im ÖV.
Vereinbarkeit mit Entwicklungszielen: Die Sicherung bzw. der Ausbau der Standortqualität ist aufgrund
der unzureichenden Verkehrsinfrastruktur nur sehr eingeschränkt möglich.
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Planfall 3 - MIV SCHNELLSTRASSE / ÖV 0 2020
Durch den Bau einer Schnellstraße käme es zu einer deutlichen Verbesserung der qualitativen
Erreichbarkeit, die einen wesentlichen Standortfaktor für die Region darstellt.
Flächenbeanspruchung: Die Untersuchung der Raumwiderstände ergab hohe Sensibilitäten des direkt
betroffenen Baulandes im Engeren Untersuchungsraum. Vor allem entlang der Landeshauptstraßen B 1,
B 1A, B 18 und B 20 erstrecken sich in den Standortgemeinden St. Pölten, Wilhelmsburg, Traisen,
Lilienfeld und St. Veit/Gölsen ausgedehnte Siedlungsgebiete, die einen sehr hohen Raumwiderstand
ausüben. Die Gemeinden Pyhra und Eschenau weisen entlang von Landesstraßen ebenfalls hoch
sensible Baulandbereiche auf. Eine Inanspruchnahme von Betriebsbauland sollte möglichst vermieden
werden.
Erreichbarkeit: Es ist eine Verbesserung der innerörtlichen sowie der regionalen Erreichbarkeit im MIV zu
erwarten, jedoch nicht im ÖV.
Vereinbarkeit mit Entwicklungszielen: Für die Sicherung bzw. den Ausbau der wirtschaftlichen
Standortqualität der Region werden sehr gute Voraussetzungen geschaffen. Die Verflechtung mit den
zentralen Wirtschaftsräumen (St. Pölten, Großraum Wien) wird deutlich verbessert.
Planfall 4 - MIV SCHNELLSTRASSE / ÖV + 2020
Durch den Bau einer Schnellstraße in Verbindung mit Maßnahmen im ÖV käme es zu einer deutlichen
Verbesserung der qualitativen Erreichbarkeiten - sowohl im MIV als auch im ÖV. Die Qualität der
Erreichbarkeit von Betriebsstandorten stellt - insbesondere auf der Straße - einen wesentlichen
Standortfaktor für die regionale Wirtschaft dar.
Flächenbeanspruchung: Die Untersuchung der Raumwiderstände ergab hohe Sensibilitäten des direkt
betroffenen Baulandes im Engeren Untersuchungsraum. Vor allem entlang der Landeshauptstraßen B 1,
B 1A, B 18 und B 20 erstrecken sich in den Standortgemeinden St. Pölten, Wilhelmsburg, Traisen,
Lilienfeld und St. Veit/Gölsen ausgedehnte Siedlungsgebiete, die einen sehr hohen Raumwiderstand
ausüben. Die Gemeinden Pyhra und Eschenau weisen entlang von Landesstraßen ebenfalls hoch
sensible Baulandbereiche auf. Eine Inanspruchnahme von Betriebsbauland sollte möglichst vermieden
werden.
Erreichbarkeit: Es ist eine Verbesserung der innerörtlichen sowie der regionalen Erreichbarkeit im MIV
sowie im ÖV zu erwarten.
Vereinbarkeit mit Entwicklungszielen: Für die Sicherung bzw. den Ausbau der wirtschaftlichen
Standortqualität der Region werden beste Voraussetzungen geschaffen. Die Verflechtung mit den
zentralen Wirtschaftsräumen (St. Pölten, Großraum Wien) wird stark verbessert.
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Eine Übersicht über die Bewertung der einzelnen Alternativen (Planfälle) liefert die nachstehende
Tabelle.
Zusammenfassende Bewertung
Alternative (Planfall) Bewertung Auswirkungen / Maßnahmen
Planfall 1 2020 MIV 0 / ÖV 0
Geringe Verschlechterung
Auswirkungen: Verschlechterung der Erreichbarkeit im MIV und im ÖV; Entwicklungsziele werden nicht ausreichend erfüllt Maßnahmen: -
Planfall 2 2020 MIV 0 / ÖV +
Geringe Verschlechterung
Auswirkungen: Verschlechterung der Erreichbarkeit im MIV; leichte Verbesserung im ÖV; Entwicklungsziele werden nur ansatzweise erfüllt Maßnahmen: -
Planfall 3 2020 MIV Schnellstrasse / ÖV 0
Geringe Verbesserung
Auswirkungen: Deutliche Verbesserung der Erreichbarkeit; Keine Verbesserungen im ÖV; Übereinstimmung mit Entwicklungszielen weitgehend gegeben Maßnahmen: Optimierung der Trassenlage (ein direkter Flächenbedarf im Betriebsbauland sollte möglichst vermieden werden),
Planfall 4 2020
MIV Schnellstrasse / ÖV +
Deutliche Verbesserung
Auswirkungen: Deutliche Verbesserung der Erreichbarkeit im MIV und ÖV; Übereinstimmung mit Entwicklungszielen gegeben Maßnahmen: Optimierung der Trassenlage (ein direkter Flächenbedarf im Betriebsbauland sollte möglichst vermieden werden)
Tabelle 91: Bewertung der Alternativen in Bezug auf den Wirtschaftsraum
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3.3.2.3 Freizeit und Erholung
Raumwiderstand, Sensibilität
Der Bewertung der Raumwiderstände wurde folgendes Schema zugrunde gelegt:
Raumwiderstand – FREIZEIT UND ERHOLUNG
WERTUNG INDIKATOREN
sehr gering / keine Entfernung von Erholungseinrichtungen >500m
Entfernung von Laufstrecken, Rad- und Wanderwegen >500m
geringer Erholungswert der Landschaft (keine raumplanerischen Festlegungen)
mäßig
Entfernung von Erholungseinrichtungen 500-250m
Entfernung von Laufstrecken, Rad- und Wanderwegen 500-250m
erhaltenswerter Landschaftsteil gem. reg.ROP
Wald
mittel Entfernung von Erholungseinrichtungen 250-0m
direkte Betroffenheit von Laufstrecken, Rad- und Wanderwegen bzw. Entfernung 250-0m
regionale Grünzone gem. reg.ROP
hoch direkte Betroffenheit von Erholungseinrichtungen
direkte Betroffenheit überregionaler Rad- und Wanderwege
sehr hoch direkte Betroffenheit von überregional bedeutsamer, aufwändig wiederherstellbarer Erholungseinrichtungen (Sport- und Kulturzentrum Wilhelmsburg, Stadtsportanlage VAZ St. Pölten)
Tabelle 92: Bewertungsschema Raumwiderstände Freizeit- und Erholung
Amt der Niederösterreichischen Landesregierung Gruppe Raumordnung, Umwelt und Verkehr Abteilung Gesamtverkehrsangelegenheiten
TRAISENTAL STRASSE, STRATEGISCHE PRÜFUNG IM VERKEHRSBEREICH UMWELTBERICHT
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Abbildung 77: Raumwiderstände Freizeit und Erholung
Amt der Niederösterreichischen Landesregierung Gruppe Raumordnung, Umwelt und Verkehr Abteilung Gesamtverkehrsangelegenheiten
TRAISENTAL STRASSE, STRATEGISCHE PRÜFUNG IM VERKEHRSBEREICH UMWELTBERICHT
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Im Rahmen der Bewertung des Bereiches „Freizeit und Erholung“ wurden folgende Aspekte
herangezogen:
o Vermeidung bzw. Verminderung von Beeinträchtigungen, Aufrechterhaltung der Funktion bzw.
Ausbau von Freizeit- und Erholungsinfrastruktur
o Vermeidung von Beeinträchtigungen bzw. Steigerung des Erholungswertes der Landschaft
o Stimulation des Fremdenverkehrs in der Region
Zusammenfassende Bewertung
Alternative (Planfall) Bewertung Auswirkungen / Maßnahmen
Planfall 1 2020 MIV 0 / ÖV 0
Deutliche Verschlechterung
Auswirkungen: Weiteres Ansteigen der Verkehrsbelastung bei den Ortsdurchfahrten entlang der B 20, dadurch Zunahme der Beeinträchtigungen von Freizeit- und Erholungsinfrastruktur in diesem Bereich (Wegquerungen, regionale Grünzone entlang der Traisen im Süden); Zunahme der Beeinträchtigung des Erholungswertes der Landschaft (zahlreiche erhaltenswerte Landschaftsteile, regionale Grünzone) durch steigende Lärmbelastung entlang der B 20, insbesonders im südlichen Teil des Untersuchungsraums; Verschlechterung der Erreichbarkeit von Freizeit- und Erholungseinrichtungen im Untersuchungsraum und den Tourismusregionen des südlichen Niederösterreichs. Maßnahmen: Bauliche Verbesserungen der Querungen von Freizeit- und Erholungswegen entlang der B 20 (Überführungen, Schutzwege etc.); Lärmschutz bzw. Abschirmung gegenüber sensiblen Erholungsbereichen entlang der bestehenden B 20;
Amt der Niederösterreichischen Landesregierung Gruppe Raumordnung, Umwelt und Verkehr Abteilung Gesamtverkehrsangelegenheiten
TRAISENTAL STRASSE, STRATEGISCHE PRÜFUNG IM VERKEHRSBEREICH UMWELTBERICHT
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Planfall 2 2020 MIV 0 / ÖV +
Geringe Verbesserung
Auswirkungen: Geringfügige Zunahme der Lärmbelastung entlang der bestehenden Bahnstrecke, dadurch leichte Zunahme der Beeinträchtigung von Freizeit- und Erholungseinrichtungen und dem Erholungswert der Landschaft; Geringfügig erschwerte Querung von Freizeit- und Erholungswegen bei niveaugleichen Bahnübergängen; Geringfügige Entlastung entlang der B 20; Verbesserung der Erreichbarkeit von Freizeit- und Erholungseinrichtungen im Untersuchungsraum und den Tourismusregionen des südlichen Niederösterreichs. Maßnahmen: aufgrund geringer negativer Auswirkungen grundsätzlich nicht erforderliche, denkbare Maßnahmen: Lärmschutz bzw. Abschirmung gegenüber sensiblen Erholungsbereichen entlang der bestehenden Bahnstrecke; Bauliche Verbesserung der Querungen von Freizeit- und Erholungswegen entlang der Bahnstrecke (Über-/Unterführungen etc.).
Planfall 3 2020 MIV Schnellstrasse / ÖV 0
Deutliche Verbesserung
Auswirkungen: Neue Belastungen von Freizeit- und Erholungseinrichtungen und dem Erholungswert der Landschaft durch die neue Schnellstraße nicht auszuschließen, durch entsprechende Vermeidungs- und Verminderungsmaßnahmen (s.u.) auf ein umweltverträgliches Ausmaß zu reduzieren; Deutliche Verbesserung des Erholungswertes der Landschaft durch Entlastung der B 20; Möglichkeit zum Rückbau, dadurch erleichterte Querung von Freizeit- und Erholungswegen; Deutliche Verbesserung der Erreichbarkeit von Freizeit- und Erholungseinrichtungen im Untersuchungsraum und den Tourismusregionen des südlichen Niederösterreichs. Maßnahmen: Für eine deutliche Verbesserung erforderliche Maßnahmen: Trassenauswahl der Schnellstraße nach Möglichkeit in für Freizeit- und Erholungsnutzungen unsensiblen Räumen; In sensiblen Räumen Tunnellage der Schnellstraße; Verminderungsmaßnahmen entlang der Auswahltrasse: z.B. Lärmschutz, Ersatzmaßnahmen: z.B. optimale Querungsmöglichkeiten, Ausgleichsmaßnahmen: z.B. landschaftsbildliche Einbindung der Schnellsstraße, öklologische Ausgleichsflächen
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TRAISENTAL STRASSE, STRATEGISCHE PRÜFUNG IM VERKEHRSBEREICH UMWELTBERICHT
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Planfall 4 2020
MIV Schnellstrasse / ÖV +
Deutliche Verbesserung
Auswirkungen: Geringfügige Zunahme der Lärmbelastung entlang der bestehenden Bahnstrecke, dadurch leichte Zunahme der Beeinträchtigung von Freizeit- und Erholungseinrichtungen und dem Erholungswert der Landschaft; Geringfügig erschwerte Querung von Freizeit- und Erholungswegen bei niveaugleichen Bahnübergängen; Neue Belastungen von Freizeit- und Erholungseinrichtungen und dem Erholungswert der Landschaft durch die neue Schnellstraße nicht auszuschließen, durch entsprechende Vermeidungs- und Verminderungsmaßnahmen (s.u.) auf ein umweltverträgliches Ausmaß zu reduzieren; Deutliche Verbesserung des Erholungswertes der Landschaft durch Entlastung der B 20; Möglichkeit zum Rückbau, dadurch erleichterte Querung von Freizeit- und Erholungswegen; Deutliche Verbesserung der Erreichbarkeit von Freizeit- und Erholungseinrichtungen im Untersuchungsraum und den Tourismusregionen des südlichen Niederösterreichs. Maßnahmen: Lärmschutz bzw. Abschirmung gegenüber sensiblen Erholungsbereichen entlang der bestehenden Bahnstrecke; Bauliche Verbesserung der Querungen von Freizeit- und Erholungswegen entlang der Bahnstrecke (Über-/Unterführungen etc.). Für eine deutliche Verbesserung erforderliche Maßnahmen: Trassenauswahl der Schnellstraße nach Möglichkeit in für Freizeit- und Erholungsnutzungen unsensiblen Räumen; In sensiblen Räumen Tunnellage der Schnellstraße; Verminderungsmaßnahmen entlang der Auswahltrasse: z.B. Lärmschutz, Ersatzmaßnahmen: z.B. optimale Querungsmöglichkeiten, Ausgleichsmaßnahmen: z.B. landschaftsbildliche Einbindung der Schnellsstraße, öklologische Ausgleichsflächen
Tabelle 93: Bewertung der Alternativen in Bezug auf Freizeit und Erholung
Amt der Niederösterreichischen Landesregierung Gruppe Raumordnung, Umwelt und Verkehr Abteilung Gesamtverkehrsangelegenheiten
TRAISENTAL STRASSE, STRATEGISCHE PRÜFUNG IM VERKEHRSBEREICH UMWELTBERICHT
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3.3.2.4 Bodennutzungen
3.3.2.4.1 Landwirtschaft und Boden
Raumwiderstand, Sensibilität
Böden bester Qualität finden sich im Untersuchungsbereich hauptsächlich auf den Schwemmfächern der
Traisen am Talboden (z.B. Gebirgsschwarzerde im Norden von Wilhelmsburg), wo sie meist auch
entsprechend für gute bzw. sehr gute Ackerstandorte genutzt werden.
Ebenso zählen die mächtigen kalkfreien L-Braunerden auf der Molasse im Gebiet St. Pölten und Pyhra
zu den hochwertigen Ackerstandorten, die entsprechend intensiv genutzt werden und so in diesem
Sektor natürlich hohen Widerstand zeigen.
Die zunehmende außeragrarische Nutzung durch Verkehrsflächen, Siedlungs- und Betriebsgebiete
verursacht im Norden und am Talboden den größten Nutzungskonflikt.
In den Hügeln des Flysch finden wir fast nur mehr Grünlandstandorte guter bis mittlerer Qualität.
Schlechte Qualitäten gibt es dort wo schlechte Wasserversorgung, Reliefungunst und mangelnde
Gründigkeit dies bedingen. Die Böden werden großteils ihrer Eignung gemäß genutzt.
Raumwiderstand – LANDWIRTSCHAFT UND BODEN
WERTUNG INDIKATOREN
sehr gering / keine Flächen ohne oder nur untergeordneter Bedeutung für Landwirtschaft und Boden.
Es handelt sich um seichtkrumige Standorte im Grünland in Ungunstlagen mit geringer Wertschöpfung, sie können leicht ersetzt werden
mäßig
Flächen mit mäßiger Bedeutung für Landwirtschaft und Boden. Die Böden sind aufgrund ihrer eher geringen Produktivität und ungünstiger Rahmenbedingungen nicht intensiviert. Sie können ackerbaulich genutzt sein, sind aber hauptsächlich als Grünland verwendet. Ein Verlust dieser Böden ist in unmittelbarer Umgebung zu ersetzen.
mittel
Flächen mit mittlerer bis (regional gesehen) hoher Bedeutung für Landwirtschaft und Boden. Böden von guter Bonität in den Talböden, den Niederterrassen der Traisen, im Molassegebiet von St. Pölten und Pyhra und auf den Gunstlagen der Seitentäler. Ein irreversibler Verbrauch dieser Flächen ist in der unmittelbaren Umgebung meist nicht mehr vollwertig zu ersetzen, gefährdet aber die Landwirtschaft des Gebietes nicht langfristig.
hoch Flächen mit hoher Bedeutung für Landwirtschaft und Boden. Böden bester Qualität in von der Landwirtschaft dominierten Gebieten, intensiv und mit hoher Wertschöpfung genutzt. Für den Verbrauch und Degradation dieser Böden bester Qualität ist kein gleichwertiger Ersatz möglich.
sehr hoch Flächen mit sehr hoher Bedeutung für Landwirtschaft und Boden.Böden bester Qualität die entsprechend intensiv und mit höchstem Einsatz (Bewässerung, Düngergaben etc.) genutzt werden. Für den Verbrauch und Degradation dieser Böden ist kein gleichwertiger Ersatz möglich.
Tabelle 94: Bewertungsschema Raumwiderstände Landwirtschaft und Boden
Amt der Niederösterreichischen Landesregierung Gruppe Raumordnung, Umwelt und Verkehr Abteilung Gesamtverkehrsangelegenheiten
TRAISENTAL STRASSE, STRATEGISCHE PRÜFUNG IM VERKEHRSBEREICH UMWELTBERICHT
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Abbildung 78: Raumwiderstand Landwirtschaft
Amt der Niederösterreichischen Landesregierung Gruppe Raumordnung, Umwelt und Verkehr Abteilung Gesamtverkehrsangelegenheiten
TRAISENTAL STRASSE, STRATEGISCHE PRÜFUNG IM VERKEHRSBEREICH UMWELTBERICHT
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Bewertung der Alternativen
Die Schutzgüter Boden und Landwirtschaft stehen in einem ursächlichen Zusammenhang und können
deshalb nur gemeinsam betrachtet werden. Ein Eingriff durch ein linienförmiges Bauwerk in einen
hauptsächlich landwirtschaftlich genutzten Raum hat in jedem Falle irreversible Bodenverluste,
Degradierungen und Verschlechterung der Bedingungen für die Landwirtschaft zur Folge.
Planfall 1 - MIV 0 / ÖV 0 2020
Die Nullvariante Planfall 1, weder Ausbau des Straßennetzes noch Förderung des öffentlichen Verkehrs,
ist für die Landwirtschaft das in seinen Auswirkungen am wenigsten nachteilig wirkende Szenario, da kein
zusätzlicher Verlust des knappen Gutes (produktiver) Boden auftritt, die Wirtschaftsflächen nicht
verkleinert werden müssen, und keine Änderungen im Organisationsgefüge des Agrarraumes notwendig
werden.
Planfall 2 - MIV 0 / ÖV +
Möglichkeit Planfall 2, ein Ausbau des öffentlichen Verkehrs, wobei davon ausgegangen wird, dass eine
Erweiterung der bestehenden Bahntrasse nicht notwendig ist, zeitigt ebenfalls keine Verschlechterung
der Bedingungen für die landwirtschaftliche Entwicklung des Gebietes, es gibt auch keine Bodenverluste.
Der Ausbau des öffentlichen Verkehrs könnte die Emissionssteigerung durch sonst anwachsenden
motorisierten Individualverkehr kompensieren.
Planfall 3 - MIV SCHNELLSTRASSE / ÖV 0 2020
Planfall 3, der Bau einer neuen Schnellstraße, hat auf Landwirtschaft und Bodenangebot vergleichsweise
negative Auswirkungen. Ein Anteil der knappen Ressource Boden wird endgültig verbraucht und
zusätzliche Flächen im Nahbereich der Trassen werden neben der Verschmutzung durch Emissionen
aus dem bestehenden Straßennetz durch die neue Verkehrslinie bodenchemisch degradiert. Für die
Agrarproduktion negativ wirken die zusätzliche Durchschneidung der Feldflur, die zu einer Veränderung
der Nutzungsmuster mit oft unrentabler Restflächenbildung und Flächenstillegungen führt, die sich
verlängernden Wege und die Einschränkung der Möglichkeit für die Erzeugung biologisch-dynamischer
Lebensmittel wegen der Abstandsgebote zu Straßen.
Planfall 4 - MIV SCHNELLSTRASSE / ÖV + 2020
Planfall 4, Errichtung der Schnellstraße bei gleichzeitiger Förderung des ÖV hat die mit PF3 die für die
Böden und Landwirtschaft negativen Auswirkungen der Errichtung einer neuen Schnellstraße
gemeinsam, im Bezug auf die Emissionen könnte wegen der zu erwartenden etwas geringeren
Fahrzeugfrequenz im Vergleich mit Planfall 3 die Degradierung der Böden im Trassennahbereich etwas
langsamer vor sich gehen.
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TRAISENTAL STRASSE, STRATEGISCHE PRÜFUNG IM VERKEHRSBEREICH UMWELTBERICHT
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Zusammenfassende Bewertung
Alternative (Planfall) Bewertung Auswirkungen / Maßnahmen
Planfall 1 2020 MIV 0 / ÖV 0
Neutral Auswirkungen: Keine weiteren Flächenverluste Ausgleichsmaßnahmen: keine
Planfall 2 2020 MIV 0 / ÖV +
Neutral Auswirkungen: Keine weiteren Flächenverluste Weniger Emissionen Maßnahmen: keine
Planfall 3 2020 MIV Schnellstrasse / ÖV 0
Deutliche Verschlechterung
Auswirkungen: • Verlust von Anbauflächen • Durchschneidung der Feldflur • Veränderung der Nutzungsmuster mit oft unrentabler
Restflächenbildung und Flächenstillegungen • verlängerte Wege
Maßnahmen: • Ausgleich für den Verlust hochproduktiver Böden
• Schaffung von genügend Durchlässen/Überführungen
• Ausgleich für zu entfernende Bodenschutzanlagen und andere Strukturelemente wie Alleen etc.
Planfall 4 2020
MIV Schnellstrasse / ÖV +
Deutliche Verschlechterung
Auswirkungen: • Verlust von Anbauflächen • Durchschneidung der Feldflur • Veränderung der Nutzungsmuster mit oft unrentabler
Restflächenbildung und Flächenstillegungen • verlängerte Wege Maßnahmen: • Ausgleich für den Verlust hochproduktiver Böden
• Schaffung von genügend Durchlässen/Überführungen
• Ausgleich für zu entfernende Bodenschutzanlagen und andere Strukturelemente wie Alleen etc.
Tabelle 95: Bewertung der Alternativen in Bezug auf Landwirtschaft und Boden
Amt der Niederösterreichischen Landesregierung Gruppe Raumordnung, Umwelt und Verkehr Abteilung Gesamtverkehrsangelegenheiten
TRAISENTAL STRASSE, STRATEGISCHE PRÜFUNG IM VERKEHRSBEREICH UMWELTBERICHT
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3.3.2.4.2 Forstwirtschaft und Jagd
Raumwiderstand, Sensibilität
Die Auswertung der Ermittlung von Konfliktpotentialen der Forstwirtschaft ergibt vor allem für die
Auwaldbereiche entlang der Traisen ein höheres Sensibilitätspotential. Diese Bereiche sind als Wälder
mit mittlerer Wohlfahrts- und Erholungsfunktion eingestuft und besitzen als Naherholungsflächen für den
Siedlungsraum St. Pölten und Wilhelmsburg und überregional (Rad- und Wanderwege) besondere
Bedeutung. Dies gilt ebenso für die Auwaldinseln nördlich und südlich von Wilhelmsburg und für die
Waldflächen im Nahbereich der Siedlungsräume. Die Waldflächen an den Hanglagen des Kendlgrabens,
in Altenburg und Steinwandleiten besitzen aufgrund der stärkeren Neigung der Standorte besondere
Bedeutung als Schutz- und Wohlfahrtswälder. In den Tallagen sind einzelne linienhafte Gehölzstrukturen
von Bedeutung. Sie erreichen zwar kaum nennenswerte flächige Ausdehnungen, erfüllen jedoch
wesentliche Aufgaben als Erosions- bzw. Bodenschutzpflanzung. Hohe Wertigkeiten und ebensolches
Konfliktpotential erreichen die kleinen Gehölzinseln in der Intensiv-Agrarlandschaft im Norden des
Untersuchungsraums (z.B. die Materialentnahmestelle im Bereich „Bodenäcker“ und einzelne Baum- und
Sträucherreihen besonders an Traisen und Harlander Bach). Bezüglich der Jagdwirtschaft sind alle
Waldflächen des Gebietes als Einstand für die vorhandenen Wildpopulationen von großer Bedeutung.
Raumwiderstand – FORSTWIRTSCHAFT
WERTUNG INDIKATOREN
sehr gering / keine Flächen ohne oder mit nur untergeordneter Bedeutung und Produktivität für die Forstwirtschaft. Waldbestände mit geringem Wert und junge Fichtenforste deren Verlust bzw. Beeinflussung gut kompensierbar ist.
mäßig Flächen mit mäßiger Bedeutung und/oder Produktivität für die Forstwirtschaft. Großflächige Waldbestände in den Hanglagen des Gebietes, deren Verlust bzw. Beeinflussung gut und mit relativ geringem wirtschaftlichen Schaden kompensiert werden kann.
mittel Flächen mit mittlerer Bedeutung und/oder Produktivität für die Forstwirtschaft. Kleinflächige, mittel- bis geringwertige Waldbestände in den Hanglangen ohne Schutzfunktion sowie kleinflächige Bestände der ehemaligen Auwaldbereiche. Ihr Verlust kann durch Ausgleichsmaßnahmen kompensiert werden.
hoch
Flächen mit hoher Bedeutung und/oder Produktivität für die Forstwirtschaft. Uferbegleitgehölze an Traisen im Gebiet Wilhelmsburg und die naturnahen Waldreste in der ausgeräumten Agrarlandschaft im nördlichen Teil des Bearbeitungsgebietes sowie standortgerechte Laubwälder in den Kulturlandschaftskomplexen im Süden. Im Falle einer Beeinflussung wirkt sich der Verlust auf den gesamten Landschaftskomplex aus, großflächige Ausgleichsmaßnahmen sind notwendig.
sehr hoch
Flächen mit sehr hoher Bedeutung und/oder Produktivität für Forstwirtschaft und Waldflächen mit hoher Wertigkeit im Waldentwicklungsplan. Lineare Strukturelemente (Bodenschutzanlagen) im Norden des Bearbeitungsgebietes (Wert auch durch Seltenheit bedingt) sowie Auwaldgehölze entlang der Traisen und die Begleitgehölze der anderen Fließgewässer. Diese Flächen sind auch als Struktur-, Schutz-, und Leitelemente für das Wild von höchster Bedeutung. Großflächige Ausgleichsmaßnahmen sind notwendig.
Amt der Niederösterreichischen Landesregierung Gruppe Raumordnung, Umwelt und Verkehr Abteilung Gesamtverkehrsangelegenheiten
TRAISENTAL STRASSE, STRATEGISCHE PRÜFUNG IM VERKEHRSBEREICH UMWELTBERICHT
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Raumwiderstand – JAGD UND WILDÖKOLOGIE
WERTUNG INDIKATOREN
sehr gering / keine Flächen ohne oder mit nur untergeordneter Bedeutung/Attraktivität für das Wild Abbauflächen, auf Grund der intensiven Nutzung des Lebensraumes durch den Menschen besteht kein bis geringer Raumwiderstand in Bezug auf die Jagd und Wildökologie.
mäßig Flächen mit mäßiger Bedeutung/Attraktivität für das Wild Kleinflächige Intensivlandwirtschaftsflächen sowie Weideflächen mit unzureichenden Deckungsmöglichkeiten deren Verlust leicht kompensiert werden kann.
mittel Flächen mit mittlerer Bedeutung/Attraktivität für das Wild Großflächige Wiesen und Weiden sowie Waldbestände in den Hanglagen des gesamten Gebietes, die als Äsungsflächen dienen. Durch ihre Häufigkeit ist ein Eingriff durch Ersatzmaßnahmen gut zu kompensieren.
hoch
Flächen mit hoher Bedeutung/Attraktivität für das Wild, bevorzugte Äsungs- und Einstandsflächen im Verzahnungsbereich Wald-Landwirtschaft mit guten Deckungs- und Äsungsmöglichkeiten: kleinflächige Gehölzbestände, Auwaldreste und lineare Elemente (Bodenschutzanlagen) der offenen Kulturlandschaft. Diese Elemente sind bei Verlust ausreichend zu ersetzen, Schäden sind nur mittelfristig kompensierbar.
sehr hoch Überregional bedeutende und wildökologisch hochwertige Lebensräume
Tabelle 97: Bewertungsschema Raumwiderstände Jagd
Amt der Niederösterreichischen Landesregierung Gruppe Raumordnung, Umwelt und Verkehr Abteilung Gesamtverkehrsangelegenheiten
TRAISENTAL STRASSE, STRATEGISCHE PRÜFUNG IM VERKEHRSBEREICH UMWELTBERICHT
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Abbildung 79: Raumwiderstand Forstwirtschaft
Amt der Niederösterreichischen Landesregierung Gruppe Raumordnung, Umwelt und Verkehr Abteilung Gesamtverkehrsangelegenheiten
TRAISENTAL STRASSE, STRATEGISCHE PRÜFUNG IM VERKEHRSBEREICH UMWELTBERICHT
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Abbildung 80: Raumwiderstand Jagd
Amt der Niederösterreichischen Landesregierung Gruppe Raumordnung, Umwelt und Verkehr Abteilung Gesamtverkehrsangelegenheiten
TRAISENTAL STRASSE, STRATEGISCHE PRÜFUNG IM VERKEHRSBEREICH UMWELTBERICHT
PREM ■ PAULA ■ RAUMUMWELT■ Z&P GEOCONSULT ■ SNIZEK+PARTNER■ LUA SEITE 278 RADLEGGER ■ SCHUMACHER+SCHINDL
Bewertung der Alternativen
Die im Untersuchungsraum vorkommenden Waldbestände weisen gelände- und nutzungsbedingte
Unterschiede auf. In der Ackerlandschaft im Norden des Gebietes finden sich kleinflächige, mit
Fichtenforsten intensivierte Waldreste sowie lineare Gehölze, denen große Bedeutung als
Bodenschutzanlagen zukommt (Schutzwert 3 im WEP). Die vorkommenden Auwaldreste entlang der
Traisen sowie Uferbegleitgehölze anderer Fließgewässer sind auf Grund ihrer hohen Erholungs- und
Wohlfahrtsfunktion von höchster Wertigkeit. Im Bereich östlich der Traisen sind bis auf den Galeriewald
entlang des Harlanderbaches hauptsächlich Waldinseln anzutreffen, westlich der Traisen finden wir eine
durch Windschutzanlagen gekammerte Kulturlandschaft. Im Süden ändert sich das Erscheinungsbild der
Landschaft grundlegend. Hier sind große Flächen, vor allem Schatthänge und Gräben, mit Wald
bewachsen (Westteil Rudolfshöhe, Münichwald, Steinwandleiten, Grassberg etc.) Die
Baumartenzusammensetzung (Eichen- Hainbuchenwälder und standortbedingte Modifikationen)
entspricht meist halbwegs dem Standort. Fichtenforste sind nur eingestreut und weniger großflächig in
den Waldflächen zu finden.
Errichtung und Ausbau von linienförmigen Verkehrsbauwerken haben die Auswirkung, dass Waldstücke
direkt (Rodung) und indirekt (Emissionen) betroffen sind. Im vorliegenden Untersuchungsraum sind
Waldinseln und lineare Gehölzstrukturen (Windschutzanlagen und Gewässerbegleitgehölze) so dispers
über die Fläche verteilt, dass im Falle eines linienhaft über der Fläche führenden Bauwerks immer
Waldflächen betroffen sind.
Nachdem es sich aber bei den vorliegenden Waldflächen fast ausschließlich um Wirtschaftswald handelt,
wird der Schaden eher auf der ökonomischen Seite liegen.
Im Falle einer Null-Variante (MIV + ÖV) sind keine Auswirkungen zu erwarten, ausgenommen auf die
Gehölzbestände im Autobahnknoten, die sich bis zu ihrer Hiebsreife weiterentwickeln können. Auch bei
Infrastrukturmaßnahmen für den öffentlichen Verkehr sind nur bei tatsächlicher Reduktion des
motorisierten Individualverkehrs positive Auswirkungen auf die Waldbestände des
Untersuchungsraumes durch Emissionsreduktion abzusehen.
Planfall 3 - MIV SCHNELLSTRASSE / ÖV 0 2020
Wird nur für den MIV ausgebaut, jedoch eine Null-Variante bei ÖV geplant, so sind großflächigere
Waldrodungen im gesamten Untersuchungsraum notwendig. Vor allem Verluste der Bodenschutzanlagen
und Waldreste in Norden des Gebietes führen zu einer Verarmung der Landschaft und der bestehenden
Gehölzstrukturen. Sämtliche Verluste sind mit geeigneten Ersatzaufforstungen auszugleichen. Diese
werden allerdings erst in Jahren die volle Funktionsfähigkeit ausgewachsener Bestände wieder
Amt der Niederösterreichischen Landesregierung Gruppe Raumordnung, Umwelt und Verkehr Abteilung Gesamtverkehrsangelegenheiten
TRAISENTAL STRASSE, STRATEGISCHE PRÜFUNG IM VERKEHRSBEREICH UMWELTBERICHT
PREM ■ PAULA ■ RAUMUMWELT■ Z&P GEOCONSULT ■ SNIZEK+PARTNER■ LUA SEITE 279 RADLEGGER ■ SCHUMACHER+SCHINDL
erreichen. Bis zu ihrer vollständigen Entwicklung sind Defizite in Landschaftsstruktur und Schutzfunktion
(Erosions- und Bodenschutz) gegeben.
Planfall 4 - MIV SCHNELLSTRASSE / ÖV + 2020
Sollten sowohl ÖV und MIV ausgebaut werden, so hat dies ebenfalls große Eingriffe in Forstbestände zur
Folge, die wiederum mit Ersatzaufforstungen wie oben beschrieben ausgeglichen werden können.
Im Untersuchungsraum finden wir großteils Genossenschaftsjagdrerviere, die durch den Neubau von
linearen Verkehrsbauwerken betroffen sind (Zerschneidung).
Allgemein kann festgehalten werden, dass sich jagdbares Wild relativ rasch an Veränderungen des ÖV
auf der Schiene gewöhnt. Werden jedoch neue linienförmige bauliche Anlagen errichtet, die lokale
Wildwechsel schneiden, so ist vorerst mit negativen Auswirkungen zu rechnen, die durch
Ausgleichsmaßnahmen (z.B. Grünbrücken, Wilddurchlässe, etc.) in ausreichender Anzahl längerfristig
kompensiert werden können.
Zusammenfassende Bewertung
Alternative (Planfall) Bewertung Auswirkungen / Maßnahmen
Planfall 1 2020 MIV 0 / ÖV 0
neutral Auswirkungen: • Entwicklung von vorhandenen Gehölzbeständen Maßnahmen: • keine
Planfall 2 2020 MIV 0 / ÖV +
neutral Auswirkungen: • geringere Emissionen Maßnahmen: • keine
Planfall 3 2020 MIV Schnellstrasse / ÖV 0
Geringe Verschlechterung
Auswirkungen: • Waldrodungen • Verlust an Bodenschutzanlagen im Norden des
Bearbeitungsgebietes Maßnahmen: • Ausgleich für den Verlust durch Ersatzaufforstungen • Effektive Schutzmaßnahmen für vorübergehend
beanspruchte Waldflächen • Erhaltung der Erholungs- und Schutzfunktion des Waldes
durch gezielte Maßnahmen wie Lärm- und Immissionsschutz • Wilddurchlässe, Grünbrücken
Amt der Niederösterreichischen Landesregierung Gruppe Raumordnung, Umwelt und Verkehr Abteilung Gesamtverkehrsangelegenheiten
TRAISENTAL STRASSE, STRATEGISCHE PRÜFUNG IM VERKEHRSBEREICH UMWELTBERICHT
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Planfall 4 2020
MIV Schnellstrasse / ÖV +
Geringe Verschlechterung
Auswirkungen: • Waldrodungen • Verlust an Bodenschutzanlagen im Norden des
Bearbeitungsgebietes Maßnahmen: • Ausgleich für den Verlust durch Ersatzaufforstungen
• Effektive Schutzmaßnahmen für vorübergehend beanspruchte Waldflächen
• Erhaltung der Erholungs- und Schutzfunktion des Waldes durch gezielte Maßnahmen wie Lärm- und Immissionsschutz
• Wilddurchlässe, Grünbrücken
Tabelle 98: Bewertung der Alternativen in Bezug auf Forstwirtschaft und Jagd
3.3.2.4.3 Untergrundnutzungen und Altablagerungen
Raumwiderstand, Sensibilität
Der Bewertung der Raumwiderstände wurde folgendes Schema zugrunde gelegt:
Raumwiderstand – UNTERGRUNDNUTZUNGEN und ALTABLAGERUNGEN
WERTUNG INDIKATOREN
sehr gering / keine > 35 m Abstand zu den Altablagerungen
mäßig 10 m - 35 m Abstand zu den Altablagerungen
mittel < 10 m Abstand zu den Altablagerungen
hoch Altlasten, Verdachtsflächen und Altablagerungen
sehr hoch nicht vorhanden
Tabelle 99: Bewertungsschema Raumwiderstände Untergrundnutzung und Altablagerungen
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TRAISENTAL STRASSE, STRATEGISCHE PRÜFUNG IM VERKEHRSBEREICH UMWELTBERICHT
PREM ■ PAULA ■ RAUMUMWELT■ Z&P GEOCONSULT ■ SNIZEK+PARTNER■ LUA SEITE 281 RADLEGGER ■ SCHUMACHER+SCHINDL
Abbildung 81: Raumwiderstände Untergrundnutzung und Altablagerungen
RA
UM
WID
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STÄ
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blag
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Amt der Niederösterreichischen Landesregierung Gruppe Raumordnung, Umwelt und Verkehr Abteilung Gesamtverkehrsangelegenheiten
TRAISENTAL STRASSE, STRATEGISCHE PRÜFUNG IM VERKEHRSBEREICH UMWELTBERICHT
PREM ■ PAULA ■ RAUMUMWELT■ Z&P GEOCONSULT ■ SNIZEK+PARTNER■ LUA SEITE 282 RADLEGGER ■ SCHUMACHER+SCHINDL
Das Antreffen von Altablagerungen kann zur Mobilisierung von Schadstoffen im Boden führen und ist
daher zu vermeiden. Bei Durchschneiden oder Tangieren von Altablagerungen sind Maßnahmen zur
Sicherung und Sanierung der Ablagerungen zu setzen. Bei Antreffen von Nutzungen kommt es zu
Einschränkungen in der Nutzung dieser, unter Umständen kann eine Nutzung sogar dauerhaft verhindert
werden.
Die Projektswirkungen auf Untergrundnutzungen und Altablagerungen wurden für die Indikatoren
Vorhandene Rohstoffnutzungsgebiete, Eignungszonen für Mineralrohstoffgewinnung (bestehende
Rechte), Ausgewiesene Altlasten, Verdachtsflächen und Altablagerungen untersucht.
Im Traisental finden sich verschiedene nutzbare Bodenrohstoffe. Dazu zählen speziell aus der obersten
Bodenschicht die Gewinnung von Sand und Kies.
Die vorhandenen Rohstoffnutzungsgebiete werden ebenso wie die ausgewiesenen Altlasten,
Verdachtsflächen und Altablagerungen über die Lage der Trasse im Grundriss und deren Schnittpunkte
mit den Abbau-, Förderstätten beeinflusst.
Bei Schnittstellen sind Projektsmaßnahmen erforderlich (z.B. Räumen von Verdachtsflächen, zusätzliche
Untersuchungen im Bereich von Altlasten, ...) welche z.T. mit erheblichen Kosten verbunden sind.
Positive Umwelteinflüsse (z.B. Räumung bestehender Altablagerungen, Erkundung von
Verdachtsflächen, Ersatzzahlungen an Rechteinhaber von Untergrundnutzungen) sind den Kosten
gleichgestellt und ein Anschneiden o.a. Bereiche durch die Trasse wird daher grundsätzlich neutral
bewertet.
Die Bewertung der Varianten erfolgt aufgrund der Raumwiderstände die in der Planbeilage
Untergrundnutzungen und Altablagerungen graphisch dargestellt sind.
Zusammenfassende Bewertung
Alternative (Planfall) Bewertung Auswirkungen / Maßnahmen
Planfall 1 2020 MIV 0 / ÖV 0
Neutral Auswirkungen: keine Auswirkungen Maßnahmen: keine Ausgleichsmaßnahmen
Planfall 2 2020 MIV 0 / ÖV +
Neutral Auswirkungen: keine Auswirkungen Maßnahmen: keine Ausgleichsmaßnahmen
Amt der Niederösterreichischen Landesregierung Gruppe Raumordnung, Umwelt und Verkehr Abteilung Gesamtverkehrsangelegenheiten
TRAISENTAL STRASSE, STRATEGISCHE PRÜFUNG IM VERKEHRSBEREICH UMWELTBERICHT
PREM ■ PAULA ■ RAUMUMWELT■ Z&P GEOCONSULT ■ SNIZEK+PARTNER■ LUA SEITE 283 RADLEGGER ■ SCHUMACHER+SCHINDL
Planfall 3 2020 MIV Schnellstrasse / ÖV 0
Neutral Auswirkungen: Das Antreffen von best. Altlasten/Verdachstflächen kann zur Mobilisierung von Schadstoffen im Boden führen und ist daher zu vermeiden. Maßnahmen: Beim Antreffen der best. Altlasten und/oder Verdachtsflächen durch die geplante Trasse ergibt sich eine negative (Kostenerhöhung durch Sanierungsmaßnahmen) Auswirkung auf Seite des Auftragsgebers. Dem gegenüber steht eine positive (sanierte Altlasten bzw. Verdachtsflächen) Auswirkung auf die Umwelt. Daraus ergibt sich eine neutrale Bewertung.
Planfall 4 2020
MIV Schnellstrasse / ÖV +
Neutral Auswirkungen: Das Antreffen von best. Altlasten/Verdachstflächen kann zur Mobilisierung von Schadstoffen im Boden führen und ist daher zu vermeiden Maßnahmen: Beim Antreffen der best. Altlasten und/oder Verdachtsflächen durch die geplante Trasse ergibt sich eine negative (Kostenerhöhung durch Sanierungsmaßnahmen) Auswirkung auf Seite des Auftragsgebers. Dem gegenüber steht eine positive (sanierte Altlasten bzw. Verdachtsflächen) Auswirkung auf die Umwelt. Daraus ergibt sich eine neutrale Bewertung.
Tabelle 100: Bewertung der Alternativen in Bezug auf Untergrundnutzung und Altablagerungen
3.3.2.4.4 Gesamtbewertung Bodennutzungen
Abschließend wurden die Einzelbewertungen der Kriterien
- Landwirtschaft und Boden
- Forstwirtschaft und Jagd
- Untergrundnutzungen und Altablagerungen
zu einer gemeinsamen Gesamtbewertung für den Themenbereich Bodennutzungen aggregiert. Bei der
Aggregation wurde berücksichtigt, dass eine neutrale Bewertung des Kriteriums
Altlasten/Altablagerungen die Verschlechterungen der beiden Schnellstraßen-Planfälle in den beiden
anderen Kriterien nicht relativieren kann. Außerdem wurde dem Kriterium Landwirtschaft und Boden
aufgrund der stärkeren Auswirkungen bei der Aggregation leicht höheres Gewicht beigemessen.
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Planfall Land
wirt
scha
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NG
EN
Planfall 3 - MIV Schnellstrasse / ÖV 0
Planfall 4 - MIV Schnellstrasse / ÖV +
Planfall 2 - MIV 0 / ÖV +
Planfall 1 - MIV 0 / ÖV 0
Tabelle 101: Gesamtbewertung Bodennutzungen
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3.3.2.5 Sach- und Kulturgüter
Raumwiderstand, Sensibilität
Der Bewertung der Raumwiderstände wurde folgendes Schema zugrunde gelegt:
Raumwiderstand – SACH- UND KULTURGÜTER
WERTUNG INDIKATOREN
sehr gering / keine Entfernung von Kulturgütern >500m
keine Betroffenheit von Sachgütern
mäßig Entfernung von Kulturdenkmälern 500-250m
mittel Entfernung von Kulturdenkmälern 250-0m
Entfernung von archäologischen Fundhoffungspunkten 250-0m
Siedlungsgebiete (Sachgüter)
hoch
direkte Betroffenheit von Kulturdenkmälern (Wegkreuz, Bildstock, Kapelle)
archäologische Fundstelle
direkte Betroffenheit technischer Infrastruktureinrichtungen (Nahebereich von Windkraftanlagen, Nahebereich von Bahnhöfen und Haltestellen, hochrangiges Straßennetz, Eisenbahnstrecken)
sehr hoch direkte Betroffenheit von Kulturdenkmälern von regionaler Bedeutung (Schloss, Ruine, Kirche)
erhaltenswerte Ortskerne
Tabelle 102: Bewertungsschema Raumwiderstände Sach- und Kulturgüter
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Abbildung 82: Raumwiderstände Sach- und Kulturgüter
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Die Bewertung der Alternativen erfolgte anhand der Aspekte:
o Minimierung von Auswirkungen bzw. Erhalt von Kulturgütern
o Wissenschaftliche Erforschung historischer Zeugnisse
o Erhalt bzw. Schaffung von technischen Infrastrukturanlagen
bewertet.
Zusammenfassende Bewertung
Alternative (Planfall) Bewertung Auswirkungen / Maßnahmen
Planfall 1 2020 MIV 0 / ÖV 0
Geringe Verschlechterung
Auswirkungen: In diesem Planfall ist mit keinen wesentlichen Auswirkungen auf Kulturgüter zu rechnen. Die B 20 als wichtige Infrastruktureinrichtung (Sachgut) ist aufgrund Überlastung in ihrer Funktionsfähigkeit beeinträchtigt. Maßnahmen: Da keine Auswirkungen festgestellt wurden, nicht erforderliche, mögliche Maßnahmen: Erforschung und Pflege von Kulturgütern, Sicherstellung einer ausreichenden Versorgung mit technischer Infrastruktur; erforderliche Maßnahme: Straßenbautechnische Adaption der B 20 in besonders überlasteten Bereichen zur Verbesserung der Funktionsfähigkeit
Planfall 2 2020 MIV 0 / ÖV +
Neutral Auswirkungen: In diesem Planfall ist mit keinen wesentlichen Auswirkungen auf Sach- und Kulturgüter zu rechnen. Maßnahmen: Da keine Auswirkungen festgestellt wurden, nicht erforderliche, mögliche Maßnahmen: Erforschung und Pflege von Kulturgütern, Sicherstellung einer ausreichenden Versorgung mit technischer Infrastruktur;
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Planfall 3 2020 MIV Schnellstrasse / ÖV 0
Geringe Verbesserung
Auswirkungen: Durch die Errichtung einer Schnellstraße werden neue leistungsfähige Straßeninfrastrukturen geschaffen. Negative Auswirkungen der neuen Schnellstraße auf Kulturgüter (Verlust von Bodendenkmalen am Standort) Maßnahmen: für eine geringe Verbesserung erforderliche Maßnahmen: Trassenauswahl der Schnellstraße in größtmöglicher Entfernung von Kulturgütern; Wissenschaftliche Erforschung von tangierten Bodendenkmalen, Schutz von Kulturdenkmälern gegenüber der neuen Trasse.
Planfall 4 2020
MIV Schnellstrasse / ÖV +
Geringe Verbesserung
Auswirkungen: Durch die Errichtung einer Schnellstraße werden neue leistungsfähige Straßeninfrastrukturen geschaffen. Negative Auswirkungen der neuen Schnellstraße auf Kulturgüter (Verlust von Bodendenkmalen am Standort) Maßnahmen: für eine geringe Verbesserung erforderliche Maßnahmen: Trassenauswahl der Schnellstraße in größtmöglicher Entfernung von Kulturgütern; Wissenschaftliche Erforschung von tangierten Bodendenkmalen, Schutz von Kulturdenkmälern gegenüber der neuen Trasse.
Tabelle 103: Bewertung der Alternativen in Bezug auf Sach- und Kulturgüter
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3.3.3 Umwelt
3.3.3.1 Lärm
Allgemeines
Für den Abschnitt A1 bis Wilhelmsburg existieren aus früheren Planungsschritten konkreten
Trassenüberlegungen die beider Bewertung der Lärmsituation unterstellt wurden.
Im Abschnitt Wilhelmsburg Nord bis Traisen ist aufgrund der topographische Situation eine –
schalltechnisch unproblematischere – abschnittsweise Führung als Tunnel erforderlich. Da in diesem
Bereich noch keine Festlegungen hinsichtlich der Trassenführung bestehen, wurde eine tendenzielle
ungünstigerer, siedlungsnähere Trasseführung mit weniger Tunnelanteil – jedoch unter Berücksichtigung
von Lärmschutzmaßnahmen – unterstellt.
Die Auswirkungen der beiden ÖV+ Planfälle werden im Vergleich zu dem Jeweiligen Planfall ohne ÖV
Ausbau beurteilt. Hier kann aufgrund der Änderung der Schallemission der Schallquellen Straße und
Schiene durch eine Angebotsverdichtung im ÖV, eine Aussage über die Auswirkungen getroffen werden.
Zum Vergleich der Maßnahmenvariante mit dem 0-Planfall werden die Auswirkungen in Form von
Pegeländerungen beurteilt.
Aufgrund des Zusammentreffens einer deutlichen Entlastung der B 20 mit den zusätzlichen, und von der
Bestandstrasse lagemäßig abweichenden, Emissionen der B 334 ist eine Beurteilung über
Emissionsänderungen im Netz nicht Möglich. Es wurde daher eine vereinfachte Immissionsberechnung
im Untersuchungsgebiet durchgeführt. Dazu wurden gemäß der gängigen Praxis bei UVP Projekten
Lärmschutzmaßnahmen abgeschätzt. Hierfür wurde folgende Grenzwertdefinition verwendet:
Durch den Bau der Straße darf die Grundbelastung (Planfall 0-2020) maximal um 0,9 dB(A) angehoben
werden. Der Wert von 0,9 dB(A) entspricht der Rechengenauigkeit und ist vom Menschen i.a. nicht
wahrnehmbar. Ein Anstieg der Gesamtimmission auf 55 dB(A) am Tag und 45 dB(A) in der Nacht ist
jedoch zulässig.
Bezugsplanfall für die Beurteilung ist der Planfall 1 MIV 0 / ÖV 0 2020.
Untersuchte Schallquellen
Straßenverkehr
Die Verkehrsbelastung des Straßennetzes in den Einzelnen Planfällen wurde den Belastungsplänen des
Kapitels 2 entnommen. Die Geschwindigkeiten im bestehenden Netz wurden entsprechend der
derzeitigen Verordnungen berücksichtigt.
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Schienenverkehr
Eine Darstellung der verwendeten Streckenbelastungen ist im Kapitel Auswirkungen der ÖV+ Planfälle
auf den Bahnlärm“ enthalten.
Beurteilung der Auswirkungen der Planfälle ÖV+
Auswirkungen der ÖV+ Planfälle auf den Straßenlärm
Durch den geplanten Ausbau des Öffentlichen Verkehrs in Form einer Angebotsverdichtung auf dem
bestehenden Schienennetz zwischen St. Pölten und Lilienfeld kommt es zu einer geringen Reduktion des
Verkehrsaufkommens im MIV.
Die nachfolgen Tabellen zeigen die Änderung der Immissionen durch den reduzierten MIV:
Änderung Nacht- … Entlastung
TAG NACHT TAG NACHT + .… BelastungB20 22.800 80,5 dB 70,0 dB 22.600 80,5 dB 70,0 dB 0,0 dB irrelevatB20 19.800 79,9 dB 69,4 dB 19.600 79,8 dB 69,4 dB 0,0 dB irrelevatB20 24.400 80,8 dB 70,3 dB 23.700 80,7 dB 70,2 dB -0,1 dB irrelevatB20 21.500 80,2 dB 69,8 dB 21.300 80,2 dB 69,7 dB 0,0 dB irrelevatB20 21.800 80,3 dB 69,8 dB 21.500 80,2 dB 69,8 dB -0,1 dB irrelevat
Emission lt. RVS 3.02Planfall 1 MIV 0 / ÖV 0
VerkehrStraße Bewertung
PLANFALL 2 MIV 0 / ÖV+
Verkehr Emission lt. RVS 3.02
Änderung Nacht
- … EntlastungTAG NACHT TAG NACHT + .… Belastung
B20 13.300 78,2 dB 67,7 dB 12.700 78,0 dB 67,5 dB -0,2 dB irrelevatB20 8.100 76,0 dB 65,5 dB 7.500 75,7 dB 65,2 dB -0,3 dB irrelevatB20 8.600 76,3 dB 65,8 dB 8.900 76,4 dB 65,9 dB 0,1 dB irrelevatB20 8.000 75,9 dB 65,5 dB 7.800 75,8 dB 65,4 dB -0,1 dB irrelevatB20 6.100 74,8 dB 64,3 dB 5.900 74,6 dB 64,1 dB -0,1 dB irrelevatB20 6.400 75,0 dB 64,5 dB 6.200 74,8 dB 64,4 dB -0,1 dB irrelevat
Tabelle 104: Änderung der Immissionen durch die Reduktion des MIV in den ÖV+ Planfällen
Die Reduktion des Straßenverkehrs durch den Ausbau des ÖV bewirkt keine erkennbare Reduktion der
Immissionspegel durch den Straßenlärm.
Auswirkungen der ÖV+ Planfälle auf den Bahnlärm
Für die Berechnung der Emissionen des Schienenverkehrs wurde die Streckenbelastung aus dem
Schienenverkehrslärmkartaster 1993 entnommen. Die Folgende Tabelle zeigt die zugrunde gelegten
Zugdaten für das damalige Prognosejahr 2000:
Zuganzahl Vmax [km/h] Zuglänge [m] Nr. Bezeichnung
EC R G D EC R,D G EC R,D G T - 37 3 2 - 90 60 - 100 200
7 St. Pölten - Traisen N - 3 1 2 - 90 60 - 100 200
Tabelle 105: Zugverkehr 2020 ohne Fahrplanverdichtung
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Die durch die Angebotsverdichtung auf dem bestehenden Schienennetz ergeben sich für die beiden ÖV+
Planfälle folgende Verkehrszahlen:
Zuganzahl Vmax [km/h] Zuglänge [m] Nr. Bezeichnung
EC R G D EC R,D G EC R,D G T - 85 3 2 - 90 60 - 100 200
7 St. Pölten - Traisen N - 3 1 2 - 90 60 - 100 200
Tabelle 106: Zugverkehr 2020 mit Fahrplanverdichtung
Die Änderung des, durch den Schienenverkehr verursachten, Immissionsanteils ergibt sich damit zu
+3,3 dB(A) am Tag. In der Nacht bleibt der Immissionsanteil des Schienenverkehrs unverändert.
Beurteilung der Auswirkung der Schallimmissionen zufolge MIV
Die Bewertung der voraussichtlich wesentlichen Umweltauswirkungen erfolgt aufgrund einer
Abschätzung der Anzahl der Personen, die eine Pegeländerung in den Bereichen kleiner -4 dB(A), -4 bis
-2 dB(A), -2 bis +2 dB(A), +2 bis +4 dB(A) und über +4 dB(A) erfahren.
Die Immissionsänderungen werden wie folgt bewertet:
Die Bewertungsskala für das Kriterium Lärm geht von „deutliche Verbesserung“ über „keine/irrelevante
Veränderung“ bis zu „deutliche Verschlechterung“. Aus schalltechnischer Sicht bedeutet eine
Pegeländerung um 10 dB(A) ein Verdopplung bzw. Halbierung des Lautheitsempfindens und ist damit
mehr als deutlich. Eine Änderung um 3 dB(A) gilt allgemein als merklicher Unterschied. Die Grenze
zwischen einer „Verbesserung“ und einer „deutlichen Verbesserung“ wird daher mit 5 dB(A)
angenommen. Die Grenze zu keiner bzw. irrelevanter Veränderung wurde in Anlehnung an das
Irrelevanzkriterium in der UVP-Grenzwertdefinition mit 1 dB(A) abgenommen.
Daraus ergibt sich das Bewertungsschema wie folgt:
Deutliche Verbesserung der Lärmsituation unter -5 dB(A) Verbesserung der Lärmsituation -5 bis -1 dB(A) Keine bzw. irrelevante Veränderung der Lärmsituation -1 bis +1 dB(A) Verschlechterung der Lärmsituation +1 bis +5 dB(A) Deutliche Verschlechterung der Lärmsituation über +5 dB(A)
Tabelle 107: Bewertungsskala für Schall-Pegeländerungen
Die nachfolgende Tabelle zeigt einen Vergleich der durch die B 20 hervorgerufenen Emissionen und
deren Änderung durch den Bau der hochrangigen Straßenverbindung in verschienen Abschnitten der B
20 von Norden nach Süden.
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Änderung Nacht- … Entlastung
TAG NACHT TAG NACHT + .… BelastungB20 22.800 80,5 dB 70,0 dB 13.300 78,2 dB 67,7 dB -2,3 dB besserB20 19.800 79,9 dB 69,4 dB 8.100 76,0 dB 65,5 dB -3,9 dB besserB20 24.400 80,8 dB 70,3 dB 8.600 76,3 dB 65,8 dB -4,5 dB besserB20 21.500 80,2 dB 69,8 dB 8.000 75,9 dB 65,5 dB -4,3 dB besserB20 21.500 80,2 dB 69,8 dB 6.100 74,8 dB 64,3 dB -5,5 dB deutlich besserB20 21.800 80,3 dB 69,8 dB 6.400 75,0 dB 64,5 dB -5,3 dB deutlich besser
Tabelle 108: Änderung der Emission der bestehenden B20 durch den Rückgang des Verkehrsaufkommens
Im unmittelbaren Nachbereich der B 20 entspricht die Änderung der Emission auch der Änderung der
Immission. Diese Anrainer an der B 20 werden daher durch den Neubau um ca. 3-5 dB(A) entlastet.
Insgesamt gesehen kommt es jedoch durch den Bau einer siedlungsnahen hochrangigen
Straßenverbindung auch zu gewissen Zusatzbelastungen.
Die nachfolgende Tabelle zeigt eine Abschätzung der Anzahl von Personen in verschiedenen Bereichen,
von Entlastung bis Zusatzbelastung durch den Bau einer siedlungsnahen Trasse zufolge MIV 2020:
unter -5 dB(A) -5 bis -1 dB(A) -1 bis +1 dB(A) +1 bis +5 dB(A) über +5 dB(A)
TAG 805 5980 8080 1060 460
NACHT 755 6460 7620 890 470
Es ist dabei deutlich zu erkennen, dass vor allem in der Nacht ein beachtlicher Anteil der Bewohner durch
den Bau der hochrangigen Straßenverbindung eine Verbesserung erfährt.
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Zusammenfassende Bewertung
Alternative (Planfall) Bewertung Auswirkungen / Maßnahmen
Planfall 1 2020 MIV 0 / ÖV 0
Neutral Auswirkungen: Zunahme des Verkehres gegenüber Bestand 2005 Ausgleichsmaßnahmen: Zusätzliche Lärmschutzmaßnahmen an der B20
Planfall 2 2020 MIV 0 / ÖV +
Neutral Auswirkungen: Zunahme des Verkehres gegenüber Bestand 2005. Irrelevante Entlastung Lärmsituaion der B20 durch ÖV Maßnahmen, Tagsüber erkennbare Zusatzbelastung der Bahnanrainer. Ausgleichsmaßnahmen: Zusätzliche Lärmschutzmaßnahmen an der B20 und an der Bahn
Planfall 3 2020 MIV Schnellstrasse / ÖV 0
Geringe Verbesserung
Auswirkungen: Entlastung der Anrainer an der bestehenden B20. In Summe Verringerung der durch Lärm belasteten Personen. Ausgleichsmaßnahmen: Einhausungen und Lärmschutzwände an der Schnellstraße
Planfall 4 2020
MIV Schnellstrasse / ÖV +
Geringe Verbesserung
Auswirkungen: Entlastung der Anrainer an der bestehenden B20. In Summe Verringerung der durch Lärm belasteten Personen. Irrelevante Entlastung Lärmsituation der B20 durch ÖV Maßnahmen, Tagsüber erkennbare Zusatzbelastung der Bahnanrainer. Ausgleichsmaßnahmen: Einhausungen und Lärmschutzwände an der Schnellstraße. Zusätzliche Lärmschutzmaßnahmen an der Bahn.
Tabelle 109: Bewertung der Alternativen in Bezug auf Lärm
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3.3.3.2 Luft
Kriterien
Die Errichtung von Verkehrsbauwerken bzw. die Durchführung von verkehrswirksamen Maßnahmen
führt in der Regel zu Verkehrsverlagerungen, die hinsichtlich der Immissionssituation zu Entlastungen
oder auch zu zusätzlichen Belastungen entlang von Ortsdurchfahrten bzw. in Wohngebieten
(Siedlungsränder, Einzelobjekte) führen können.
Aus Sicht des Immissionsschutzes (Humanschutz) sind bei Straßenprojekten Stickstoffoxide und
Partikel PM 10 als jene Schadstoffparameter anzusehen, die eine eingehende Betrachtungsweise
erfordern. Jene anderen Schadstoffe, für die eine gesetzliche Immissionsbegrenzung besteht, sind
entweder hinsichtlich der Kfz-Emissionen nicht von Bedeutung (SO2, Benzol, BaP) oder die
Immissionsbelastung ist so gering, dass Grenzwertüberschreitungen jedenfalls auszuschließen sind
(CO). In diesem Sinne werden bei der Alternativenbewertung für das Schutzgut Luft nur die
Schadstoffe NOx und Partikel PM 10 behandelt.
Folgende Kriterien und Indikatoren wurden bei der Alternativenprüfung zur Beschreibung der
Projektwirkung herangezogen:
Kriterium Indikator
Immissionszusatzbelastung Ausmaß der NO2- und der PM 10-Zusatzbelastung in Wohn-gebieten (Ortszentren und Siedlungsränder), ausgewählte Immissionspunkte
Entlastung Ortsgebiete Emissionsänderung in Ortsgebieten (Ortsdurchfahrten) des Untersuchungsraumes im Vergleich zum Referenzplanfall (Bestandsnetz 2020), Summenwert
Methodik
Für die Bewertung der Indikatoren wurde zum einen eine Emissionsanalyse für den Untersuchungsraum
durchgeführt, in der die streckenbezogenen verkehrsbedingten Emissionen berechnet wurden. Zum
anderen erfolgte auf Basis der Emissionsgrößen eine Ausbreitungsrechnung, um die Auswirkungen auf
die Immissionssituation beurteilen zu können.
Eingangsgrößen für die Berechnung der verkehrsbedingten Emissionen sind für den KFZ-Verkehr die
spezifischen KFZ-Emissionen (Emissionsfaktoren), Kenngrößen der Straßeninfrastruktur und des
Verkehrs (LKW-Anteil, Annahmen zu durchschnittlichen streckenbezogenen Fahrgeschwindigkeiten)
sowie die Streckenlängen. Straßenlängsneigungen wurden nicht berücksichtigt.
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Als Grundlage für die verkehrlichen Ausgangsdaten dienten die Verkehrsstärken des DTVw inklusive der
Anteile für schwere Nutzfahrzeuge für die jeweiligen Alternativen. Die mittleren Fahrgeschwindigkeiten
wurden entsprechend den örtlichen Gegebenheiten des jeweiligen Streckenabschnitts geschätzt bzw. die
derzeit geltenden Geschwindigkeitsbeschränkungen angepasst. Für die Schnellstraßenabschnitte der
beiden Planfälle mit Schnellstraße wurde von einer Verkehrsgeschwindigkeit von 130 km/h
ausgegangen.
Die Emissionsfaktoren für die zu untersuchenden Parameter wurden dem Handbuch der
Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs, Version 2.1 (Umweltbundesamt Wien, Februar 2004)
entnommen. Um die Partikelemissionen durch Straßenbelags-, Brems- und Reifenabrieb sowie
Wiederaufwirbelung zu berücksichtigen, werden die Emissionsfaktoren des Handbuches, die nur die
Emissionen aus dem Verbrennungsmotor beinhalten, mit einem Aufschlagfaktor versehen. Aus
Literaturdaten lässt sich für das Bezugsjahr 2020 ein Aufschlagfaktor 4 für die Gesamtpartikelemissionen
ableiten.
Als klimarelevante Treibhausgase im Rahmen des Kyoto-Protokolls sind für den Sektor Verkehr die
Parameter Kohlendioxid, Methan und Lachgas mit ihren CO2-Äquivalentfaktoren für den
Betrachtungszeitraum von 100 Jahren zu berücksichtigen.
Für die Berechnung der Motoremissionen von Diesellokomotiven wurde auf einen Beitrag von Sorensen
(1999) zurückgegriffen, in dem Emissionsfaktoren und Angaben zu Berechnungsmethoden von
Motoremissionen für den Güter- und Personentransport auf der Schiene enthalten sind.
Die Abschätzungen der Auswirkungen auf die Immissionssituation erfolgten mit dem Ausbreitungsmodell
SELMAGIS (Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co.KG, Karlsruhe). Die Berechnungen wurden für das
Untersuchungsgebiet mit einem sehr groben Raster mit einer numerischen Auflösung der
Immissionsaufpunkte von 100 x 100 m horizontal durchgeführt. Für die Modellrechnungen wurden
meteorologische Messdaten aus St.Pölten herangezogen.
Auf Basis der modellierten Immissionsgrößen wurden die verkehrsbedingten Immissionsbelastungen für
den NO2-Jahresmittelwert (JMW) und den maximalen PM10-Tagesmittelwert (TMW) abgeschätzt. Die
Immissionsmodellierungen wurden für die einzelnen Alternativen durchgeführt und die Ergebnisse für die
Zusatzbelastung zum NO2-JMW und den PM 10-TMWmax im Vergleich zur Null-Alternative ermittelt. Für
die Beurteilungen der Auswirkungen der einzelnen Alternativen wurden exemplarisch 16 Aufpunkte
ausgewählt, die die Änderung der Immissionssituation in Wohngebieten in den Ortszentren, aber auch an
Siedlungsrändern repräsentieren.
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Bewertung der Alternativen
Je nach Alternative ergeben sich durch Änderungen in den Verkehrsströmen im Vergleich zum Null-
Planfall Zusatzbelastungen aber auch Entlastungen entlang der einzelnen Straßenzüge und in den
Ortsgebieten.
Hinsichtlich des Indikators NO2-JMW Zusatzbelastung sind bei der Null-Alternative mit ÖV-Ausbau
insgesamt keine relevanten Veränderungen zu erwarten. Die Alternativen Schnellstraßen mit und ohne
ÖV-Ausbau bewirken vor allem Entlastungen der Ortskerne entlang der B 20 (St.Georgen, Wilhelmsburg,
Göblasbruck) sowie in Spratzern und Eggendorf. Die Verbesserung der verkehrsbedingten
Immissionsbelastung beträgt hier bis zu etwa 10% im Vergleich zur Null-Alternative. Ortschaften und
Siedlungsränder südlich und südwestlich des Knotens A1/S33 werden allerdings geringfügig zusätzlich
belastet, wobei das Ausmaß der Zusatzbelastung im Bereich der Irrelevanzschwelle von 3% des JMW-
Grenzwertes liegt. Aufgrund der Bestandssituation - die NO2-Grundbelastung befindet sich auf einem
mittleren Niveau - sind Grenzwertüberschreitungen bei Wohnanrainern auszuschließen. Durch
entsprechende Maßnahmen wie z.B. Optimierung der Trassenlage, Errichtung von Immissions-
schutzpflanzungen bzw. -wände können die Zusatzbelastungen noch reduziert werden. Für die
Schnellstraßenalternative gilt, dass der ÖV-Ausbau Planfall tendenziell etwas besser abschneidet, wobei
der Unterschied jedoch nicht relevant ist.
Auch für den Indikator PM 10-TMW Zusatzbelastung sind bei den Null-Alternativen keine oder nur
marginale Veränderungen zu erwarten. Geringfügige Verbesserungen der Immissionssituation ergeben
sich bei den Alternativen "Schnellstraße" wiederum in den Ortsdurchfahrten entlang der B 20. Die zu
erwartenden PM 10-Zusatzbelastungen in den Ortschaften und an den Siedlungsrändern südlich und
südwestlich des Knotens A1/S33 sind irrelevant gering. Auch hier gilt, dass der ÖV-Ausbau Planfall
tendenziell etwas besser abschneidet als der Planfall ohne ÖV-Ausbau.
Neben der Betrachtung der Immissionssituation in einzelnen ausgewählten Aufpunkten können als
zusätzlicher Indikator für die Entlastungswirkung auch die KFZ-Emissionen in den Ortsgebieten
herangezogen werden. Dieser Indikator stellt eine summarische Größe für die Entlastungswirkung in den
Ortsgebieten im gesamten Untersuchungsgebiet dar. Hinsichtlich dieses Indikators zeigen die Null
Alternativen keine relevante Wirkung. Im Gegensatz dazu bewirken die Alternativen "Schnellstraße"
Verbesserungen bei der Bilanz der Verkehrsemissionen in den Ortsgebieten von etwa 20% im Vergleich
zur Null-Alternative.
Unter Berücksichtigung der drei Kriterien ergeben sich die in der nachstehenden Tabelle dargestellten
Bewertungen.
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Planfall M IV-Sze nario ÖV-Szenario
Planfall 1 Null-A lternative Null-A lternative
Planfall 2 Null-A lternative ÖV-Ausbau
Planfall 3 Schnellstraße Null-A lternative
Planfall 4 Schnellstraße ÖV-Ausbau
Orts gebie teNO2-JM W PM 10-TM WEntlas tungIm m iss ionsbe las tung
Zusammenfassende Bewertung
Alternative (Planfall) Bewertung Auswirkungen / Maßnahmen
Planfall 1 2020 MIV 0 / ÖV 0
Neutral Auswirkungen: keine Änderungen Maßnahmen: keine
Planfall 2 2020 MIV 0 / ÖV +
Neutral Auswirkungen: • tendenzielle Verbesserung bei Immissionszusatz-
belastung und Emissionsbilanz, allerdings sind die Auswirkungen nur irrelevant gering.
Maßnahmen: keine
Planfall 3 2020 MIV Schnellstrasse / ÖV 0
Geringe Verbesserung
Auswirkungen: • deutliche Entlastungseffekte entlang der B 20 • geringfügige Zusatzbelastungen im Bereich von
Siedlungsrändern und in Ortschaften Maßnahmen:
• Trassenoptimierung • Imissionsschutzmaßnahmen • Monitoring: Auswertung der Messdaten bestehender
Luftgütemessstelle
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Planfall 4 2020
MIV Schnellstrasse / ÖV +
Geringe Verbesserung
Auswirkungen: • deutliche Entlastungseffekte entlang der B 20 • geringfügige Zusatzbelastungen im Bereich von
Siedlungsrändern und in Ortschaften südlich/südwestlich des Knotens A1/A22, durch Trassenoptimerierung und Immissionsschutzmaßnahmen minimierbar.
• minimale Vorteile im Vergleich zu Planfall 3 Maßnahmen:
• Trassenoptimierung • Imissionsschutzmaßnahmen • Monitoring: Auswertung der Messdaten bestehender
Luftgütemessstelle
Tabelle 110:Bewertung der Alternativen in Bezug auf die Immissionssituation und die Emissionsentlastung in Ortsgebieten
3.3.3.3 Klima
Durch die Steigerung der Gesamtfahrleistung im Vergleich zum Nullplanfall ist bei den Schnellstraße-
Alternativen mit einer Zunahme der Emissionen an klimarelevanten Spurengasen im Untersuchungsraum
von etwa 10% zu rechnen. Die ÖV+-Alternative unterscheidet sich dabei nicht vom ÖV 0-Planfall, da das
ÖV+-Szenario für die Fahrplanverdichtung auf der ÖBB-Strecke St.Pölten - Traisen weiterhin diesel-
betriebene Lokomotiven bzw. Triebwägen vorsieht.
Für das Schutzgut Klima erfolgt eine Bilanzierung der klimarelevanten Spurengase.
Folgendes Kriterium und Indikatoren wurden bei der Alternativenprüfung zur Beschreibung der
Projektwirkung herangezogen:
Kriterium Indikator
Klimarelevante Spurengase Emissionsbilanz der klimarelevanten Spurengase im Untersuchungsraum im Vergleich zum Referenzplanfall (Bestandsnetz 2020)
Grundsätzlich ist die Erstellung einer CO2-Bilanz für ein relativ kleines Untersuchungsgebiet als
problematisch anzusehen, da aufgrund der unterschiedlicher räumlicher Entwicklungsszenarien
großräumige Verkehrsverlagerungen nicht auszuschließen sind, die unweigerlich zu einer Verzerrung der
CO2-Bilanz führen. Bei Wahl eines größeren Untersuchungsraumes - wie er bei so globalen
Fragestellungen wie der Klimarelevanz anzunehmen wäre - würden sich Unterschiede vermutlich
weitgehend ausgleichen.
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Zusammenfassende Bewertung
Alternative (Planfall) Bewertung Auswirkungen / Maßnahmen
Planfall 1 2020 MIV 0 / ÖV 0
Neutral Auswirkungen: • keine Änderungen
Maßnahmen: keine
Planfall 2 2020 MIV 0 / ÖV +
Neutral Auswirkungen: • keine Änderung, CO2-Einsparung durch Verlagerung auf
die Schiene wird durch zusätzlichen Diesellok-Betrieb auf der Strecke St.Pölten - Traisen nahezu kompensiert.
Maßnahmen: keine
Planfall 3 2020 MIV Schnellstrasse / ÖV 0
Geringe Verschlechterung
Auswirkungen: • geringfügige Zunahme der CO2-Emissionen im
betrachteten Netz Maßnahmen: keine
Planfall 4 2020
MIV Schnellstrasse / ÖV +
Geringe Verschlechterung
Auswirkungen: • geringfügige Zunahme der CO2-Emissionen im
betrachteten Netz • CO2-Einsparung durch Verlagerung auf die Schiene wird
durch zusätzlichen Diesellok-Betrieb auf der Strecke St.Pölten - Traisen nahezu kompensiert
Maßnahmen: keine
Tabelle 111:Beurteilung anhand der CO2-Emissionsbilanz im Untersuchungsraum
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3.3.3.4 Naturraum und Ökologie
3.3.3.4.1 Naturschutzrechtliche Festlegungen
Es gibt für das untersuchte Gebiet keinerlei naturschutzrechtlichen Festlegungen. Lediglich die
überörtliche Raumplanung hat im Untersuchungsraum eine Zweckwidmung für einzelne Zonen
festgelegt, die aber keine rechtliche Verbindlichkeit besitzen.
3.3.3.4.2 Tiere, Pflanzen und deren Lebensräume
Raumwiderstand, Sensibilität
Im Flussraum der Traisen finden wir Biotopflächen mit hoher naturschutzfachlicher Qualität vor allem im
Nahbereich des Gewässers (Bereiche Ochsenburg bis Reith und Wilhelmsburg – Süd bis Bahnhof
Rotheau). Hier treffen neben einer hohen Biotopdichte- auch die Festlegungen des Gewässerschutzes
und der Raumordnung ihre Schutzkategorien. Details sind der Karte „Raumwiderstand Ökologie und
Naturschutz“ zu entnehmen.
In den Abschnitten des Untersuchungsraums, die die Flyschzone durchqueren, steigt die Biotopdichte vor
allem in den kleinstrukturierten Kulturlandschaftsausschnitten deutlich an: Vor allem die strukturreichen
Streuobst- und Weidelandschaften sowie kleinräumig extensiv genutztes Grünland in hoher Verzahnung
mit den Waldresten, eben die typischen Komplexlandschaften dieses Gebietsausschnittes, erreichen hier
hohe Bewertungszahlen auf den links- und rechtsufrigen Rücken zwischen den Einschnitten
(Windschnur, Rametzberg, Altenburg oder die Umgebung des Buchberges)
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sehr gering / keine Flächen ohne oder mit nur untergeordneter Bedeutung/Attraktivität als Lebensraum für Tiere und Pflanzen Abbauflächen, Fichtenforste sowie Biotopflächen mit geringer Wertigkeit für das Gebiet. Ein Verbrauch kann ersetzt werden.
mäßig
Flächen mit mäßiger Bedeutung/Attraktivität als Lebensraum für Tiere und Pflanzen. Wiesen-, Weiden und Waldbestände, deren Ausstattung nur mäßige Bedeutung für die Landschaft hat. Sie tragen zwar zum Erscheinungsbild und Strukturierung der Landschaft bei, ihr Verlust kann jedoch durch geeignete Maßnahmen kompensiert werden.
mittel Flächen mit mittlerer Bedeutung/Attraktivität als Lebensraum für Tiere und Pflanzen. Großflächigere Wiesen-, Weiden und Waldbestände, die zu Strukturierung und Funktionsgefüge der Landschaft beitragen, deren Verlust jedoch durch geeignete Maßnahmen rasch kompensiert werden kann.
hoch
Flächen mit hoher Bedeutung/Attraktivität als Lebensraum für Tiere und Pflanzen. Weiden-, Wiesen-, Wald- und Heckenkomplexe der mittelstrukturierten, traditionell genutzten bäuerlichen Kulturlandschaft (vor allem Obstbaumwiesen, Heckenlandschaften und magere Wiesen und Weiden) im Süden des Bearbeitungsgebietes. Ein Verlust dieser Flächen beeinflusst die Artenausstattung der umliegenden Landschaftskomplexe vorübergehend negativ und ist durch geeignete Maßnahmen mittel- bis langfristig auszugleichen.
sehr hoch
Flächen mit sehr hoher Bedeutung/Attraktivität als Lebensraum für Tiere und Pflanzen. Lineare Strukturelemente und Gehölzinseln als naturschutzfachlich bedeutsames ökologisches Gerüst der intensiv bewirtschafteten Agrarlandschaft im Norden des Gebietes (Kriterium Seltenheit). Uferbegleitende Gehölze sowie hochwertige alte, gut verzahnte Wald- und Obstwiesenbestände der kleinstrukturierten Komplexlandschaft im Süden. Ein Verlust dieser Flächen wirkt sich sehr negativ auf die Landschaftsstruktur aus, geeignete Ausgleichsmaßnahmen können nur sehr langfristig wirken, mittelfristig verschmälert sich das Artenspektrum (Verinselungseffekte).
Bei Beibehaltung des Status quo, Planfall 1, werden die künftigen Auswirkungen auf Tierwelt und
Wildökologie stark von der Zunahme des MIV abhängig sein. Im Falle gleich bleibender
Verkehrsfrequenz sind kaum Änderungen des derzeitigen Zustandes für die Tierökologie zu erwarten.
Pflanzen sind von der Verkehrsfrequenz weitgehend unabhängig und deshalb in ihrer Entwicklung nicht
beeinträchtigt. Das Ansteigen des MIV in den nächsten Jahren (Annahme) wird sich auf die
Tierpopulationen mit erhöhten Fallwildzahlen auswirken.
Durch die nur geringen Veränderungen, die sich im Untersuchungsraum bei Beibehaltung des Status quo
ergeben, kann davon ausgegangen werden, dass die Entwicklung bereits vorhandener (meist junger)
Begleitgehölze ungestört weitergehen kann. Vor allem die intensiv genutzte und wenig strukturierte
Agrarlandschaft im Norden des Untersuchungsgebietes würde von diese zusätzlichen Strukturelementen
profitieren. Sie können sich auch als Deckungsflächen auch auf die vorhandenen Wildbestände und
andere Tiergruppen (z.B. Avifauna) des Gebietes positiv auswirken.
Planfall 2 - MIV 0 / ÖV +
Ein Ausbau der öffentlichen Verkehrsmittel Planfall 2 (insbesondere der Bahnstrecke) hat nur geringe
Auswirkungen auf Tier- und Pflanzenbestände. Die Wildpopulationen und andere im Gebiet
vorkommende Tierarten könnten vom Rückgang des MIV profitieren, der durch die
Infrastrukturmaßnahmen im öffentlichen Verkehr zu erwarten ist (Sinken der Fallwildzahlen).
Planfall 3 - MIV SCHNELLSTRASSE / ÖV 0 2020
Der Bau einer Schnellstraße Planfall 3 wirkt sich am stärksten auf das Untersuchungsgebiet aus. Vor
allem der Verlust einzelner Biotopflächen im Nordteil, die Störung vorhandener Biotopkomplexen im reich
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strukturierten Süden sowie die zusätzliche Barrierewirkung der Trasse beeinträchtigen das
Wirkungsgefüge im Landschaftsraum. Der Verlust der vereinzelt vorkommenden Biotopflächen im Norden
des Gebietes würde den Trend zur Biotop- und Strukturverarmung weiter fortsetzen. Diese Verluste sind
allerdings durch geeignete Ausgleichsmaßnahmen zu kompensieren. Die Durchschneidung des
Untersuchungsraumes durch eine weitere Straße stellt eine zusätzliche Barriere für die Wildtiere dar und
beeinträchtigt ihren Wechsel zwischen Einstand und Äsungsflächen. Durch geeignete
Ausgleichsmaßnahmen wie Grünbrücken und Wilddurchlässe in ausreichender Anzahl kann diesem
Problem wirksam begegnet werden.
Planfall 4 - MIV SCHNELLSTRASSE / ÖV + 2020
Die Kombination der Planfälle 2 und 3 führt wie bereits in Planfall 3 angegeben, zur Zerschneidung der
Landschaft sowie zum Biotopverlust durch die Neuanlage der Straße. Die voraussichtliche Entlastung der
lokalen Straße kann aber einen Rückgang der Fallwildzahlen bewirken.
Zusammenfassende Bewertung
Alternative (Planfall) Bewertung Auswirkungen / Maßnahmen
Planfall 1 2020 MIV 0 / ÖV 0
neutral Auswirkungen: • Weiterentwicklung der bereits vorhandenen Begleitgehölze
(Strukturelemente, Deckungsflächen) • Erhöhte Fallwildzahlen Maßnahmen: • keine
Planfall 2 2020 MIV 0 / ÖV +
neutral Auswirkungen: • weniger Fallwild durch Rückgang des MIV Maßnahmen: • keine
Planfall 3 2020 MIV Schnellstrasse / ÖV 0
Deutliche Verschlechterung
Auswirkungen: • Verlust einzelner Biotopflächen im Nordteil • Störung vorhandener Biotopkomplexe im Süden • zusätzliche Barrierewirkung der Trasse • zusätzliche Barriere für Wild Maßnahmen: • auf eine großzügige Durchlässigkeit des
Untersuchungsraums miteinplanen • Errichtung von Grünbrücken bzw. Wilddurchlässen • Großflächige Wiederbepflanzung als Kompensation für die
vorwiegend betroffenen Puffer- und Schutzgehölze
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Planfall 4 2020
MIV Schnellstrasse / ÖV +
Deutliche Verschlechterung
Auswirkungen: • Verlust einzelner Biotopflächen im Nordteil • Störung vorhandener Biotopkomplexe im Süden • zusätzliche Barrierewirkung der Trasse • zusätzliche Barriere für Wild Maßnahmen: • auf eine großzügige Durchlässigkeit des
Untersuchungsraums miteinplanen • Errichtung von Grünbrücken bzw. Wilddurchlässen • Großflächige Wiederbepflanzung als Kompensation für die
vorwiegend betroffenen Puffer- und Schutzgehölze
Tabelle 113: Bewertung der Alternativen in Bezug auf Tiere Pflanzen und Lebensräume sowie Wildökologie
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3.3.3.5 Wasser
Allgemeines und Raumwiderstände
Die Errichtung eines Verkehrsträgers bringt verschiedene Auswirkungen auf Raum und Umwelt mit sich.
Auf Basis der Ermittlung der Grundlagen für die einzelnen Schutz- und Sachgüter werden
Entwicklungsperspektiven und zu beachtende Aspekte dargestellt. Diese sind für das Grundwasser die
Grundwassernutzung und der Erhalt und die Sicherung der Grundwasserqualität. Für den Bereich
Hydrologie und Oberflächengewässer sind dies die HW-Abflussräume und ausgeführte bzw. geplante
HW-Schutzmaßnahmen.
Raumwiderstände werden auf Basis der Bestandsanalysen und der Entwicklungsperspektiven definiert.
Die einzelnen Auswirkungen werden für jeden Fachbereich bewertet.
Diese Beurteilung (5-stufig) wird in der Karte „Raumwiderstände“ farblich mit grün/gelb/orange/rot/violett
dargestellt. Je nach Indikator wird die Bewertung mittels Abstandsregel quantitativ oder qualitativ
ermittelt.
Die wesentlichen Raumwiderstände (Stufe 4 und 5) liegen bei
o Grundwasser:
• Grundwasserschutzgebiete und Schongebiete
• Nahbereich zu bestehenden Wasserversorgungsbauwerken
• Rechtliche und technische Grundlagen und Auswirkungen, sowie die damit verbundenen
Kosten begründen diese Raumwiderstände.
o Hydrologie und Oberflächengewässer:
• Entlangführung innerhalb HW-Abflussraum
• Nahbereich zu bestehenden Wasserbauten
Grundwasser
Die wesentlichen Entwicklungsperspektiven liegen im Bereich der Grundwassernutzung bzw. dem Erhalt
und der Sicherung der Grundwasserqualität. Besonders zu erwähnen sind auch die Schutz- und
Schongebiete, die zum Großteil mit den Trinkwasserentnahmestellen korrelieren. In den
Grundwasserschutzgebieten sind dabei die Richtlinien für bautechnische Maßnahmen an Straßen in
Wasserschutzgebieten (RiStWag 2002) zu beachten.
Die maßgeblichen Raumwiderstände sind die Trinkwasserentnahmestellen und ihre Schutzgebiete und
die Schongebiete und punktuelle bzw. lineare wesentliche/größere Wasserversorgungsbauwerke
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aufgrund der möglichen Beeinträchtigung der Wasserqualität (Bau, Betrieb, Störfall) und auch der
Quantität bzw. der Grundwasserspiegellagen (Trassentieflage).
Ziele sind die Erhaltung der Qualität und Quantität des Grundwassers bzw. die Erhaltung bestehender
Anlagen und die Vermeidung von Spiegellagenänderungen. Vorhandene Rechte sind möglichst zu
belassen, ansonsten ersatzweise wieder herzustellen.
Raumwiderstand – GRUNDWASSER
WERTUNG INDIKATOREN
sehr gering / keine -
mäßig Erweitertes GW-Schutzgebiet mit bindiger Deckschichte - Trasse Hochlage
GW-Schongebiet mit bindiger Deckschichte – Trasse Hochlage
mittel
Erweitertes GW-Schutzgebiet ohne bindiger Deckschichte - Trasse Hochlage
Erweitertes GW-Schutzgebiet mit bindiger Deckschichte - Trasse Tieflage, > 60d
GW-Schongebiet ohne bindiger Deckschichte – Trasse Hochlage
GW-Schongebiet mit bindiger Deckschichte – Trasse Tieflage, geringe Länge
Lineare Wasserversorgungsbauwerke – Abstand > 10m
hoch
Engeres GW-Schutzgebiet
Erweitertes GW-Schutzgebiet ohne bindige Deckschichte - Trasse Tieflage
Erweitertes GW-Schutzgebiet mit bindiger Deckschichte - Trasse Tieflage, < 60d
GW-Schongebiet ohne bindiger Deckschichte – Trasse Tieflage
GW-Schongebiet mit bindiger Deckschichte – Trasse Tieflage, große Länge
Lineare Wasserversorgungsbauwerke – Abstand < 10m
sehr hoch Fassungszone von Brunnenanlagen bzw. punktuelle Wasserversorgungsbauwerke
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Abbildung 84: Raumwiderstände Wasser
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3.3.3.5.1 Grundwasser
Bewertung der Alternativen:
Verkehrsbauwerke können folgende Eingriffe in das Grundwasserregime hervorrufen:
o Quantitative und qualitative Eingriffe während der Errichtung von Bauwerksteilen (wesentliche
Wasserhaltungsmaßnahmen für Unterführungen, Brückenfundamente, Tunnel, bzw. Versickerung
von Baustellenwässern) in Grundwasserkörpern. Die Auswirkungen betreffen die vorübergehende
Absenkung der Grundwasserspiegel mit möglicher Schädigung benachbarter Wassernutzungen
bzw. Verunreinigung des Grundwassers während der Bauarbeiten.
o Quantitative Eingriffe durch den Bestand von Bauwerksteilen (Unterführungen,
Brückenfundamente, Tunnel). Die dadurch verursachten Auswirkungsmöglichkeiten reichen von
der Trennung von zusammenhängenden Grundwasserkörpern und in weiterer Folge der
Veränderung der Grundwasserspiegel (Aufhöhung im Zuströmbereich, Absenkung im
Abströmbereich) bis zur Abtrennung einer Grundwasserressource von deren Einzugsgebiet.
o Quantitative Eingriffe durch Versiegelung. Die für einen Teil der Grundwasserneubildung
erforderliche Versickerung von Niederschlagswässern in das Grundwasser wird durch die
Versiegelung der Verkehrsfläche und die Ableitung der darauf anfallenden Niederschlagswässer
in Oberflächengewässer reduziert.
o Qualitative Eingriffe durch Versickerung. Niederschlagswässer, die auf der Verkehrsfläche
auftreffen, gesammelt und in das Grundwasser versickert werden, können Verunreinigungen (von
Abriebstoffen und Auftaumitteln bis hin zu flüssigen Gefahrenstoffen im Fall des Austritts bei
Unfällen) enthalten und damit eine qualitative Beeinträchtigung der Grundwasserressourcen
hervorrufen.
Im Rahmen der Planung von Verkehrsbauwerken werden Maßnahmen vorgesehen, welche die
beschriebenen Beeinträchtigungen verhindern bzw. vermindern:
o Quantitative Eingriffe in Grundwasserkörper während der Errichtung unterirdischer Bauwerke
werden durch besondere Wasserhaltungsmaßnahmen in geschlossenen Systemen mit
Rückversickerung vermieden. Qualitative Eingriffe während der Errichtung von
Verkehrsbauwerken werden dadurch vermieden, dass die entsprechenden
Reinigungsmaßnahmen bereits vor Beginn der Bauarbeiten errichtet werden.
o Quantitative Eingriffe in Grundwasserkörper durch die Errichtung unterirdischer Bauwerke werden
durch die Wiederherstellung der ursprünglichen Grundwasserwegigkeiten mittels Kiespackungen
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oder Düker ausgeglichen. Die beschriebenen Maßnahmen verhindern eine nachhaltige
quantitative Beeinträchtigung des Grundwasserregimes.
o Quantitative Eingriffe durch Versiegelung werden in Bereichen, in welchen dies der Bodenaufbau
zulässt, durch die Versickerung der zuvor gereinigten Wässer in das Grundwasser minimiert.
Diese Maßnahme erfordert Flächen für entsprechende Versickerungsanlagen (Versitzbecken).
o Qualitative Eingriffe durch die Versickerung verunreinigter Niederschlagswässer werden durch
entsprechende Gestaltung des Aufbaus der Sohlen und Böschungen der Versickerungsanlagen
vermieden. Infolge der Bodenpassage erfolgt eine mechanische und mikrobielle Reinigung der
Sickerwässer. Für den Fall des Austritts wassergefährdender Flüssigkeiten auf den
Verkehrsflächen bieten die Straßenentwässerungsanlagen, die Versickerungsanlagen und die
Bodenschichten unterhalb der Sohle der Versickerungsanlagen ein ausreichendes
Retentionsvolumen für Schadstoffe, um diese vor dem Eindringen in das Grundwasser entfernen
zu können.
Im konkreten Untersuchungsbereich des Traisen- und Gölsentales bestehen aufgrund des
Bodenaufbaues mit geringmächtigen Deckschichten bzw. mit darunter anstehenden gut durchlässigen
Schotterkörpern Möglichkeiten, die Niederschlagswässer von Verkehrsbauwerken mit vertretbarem
Flächenaufwand in das Grundwasser zu versickern. Auch alle anderen beschriebenen Maßnahmen
können mit vertretbarem Aufwand durchgeführt werden. Allerdings sind die Schutz- und Schongebiete zu
berücksichtigen, für die sowohl in der Bauphase als auch in der Betriebsphase umfangreiche
Schutzmaßnahmen für die Planfälle 3 und 4 erforderlich sind.
Zusammenfassende Bewertung
Alternative (Planfall) Bewertung Auswirkungen / Maßnahmen
Planfall 1 2020 MIV 0 / ÖV 0
Neutral Auswirkungen: Keine Veränderungen gegenüber dem Bestand Maßnahmen: Aufgrund der Belassung des Ist-Zustandes sind keine Ausgleichsmaßnahmen erforderlich
Planfall 2 2020 MIV 0 / ÖV +
Neutral Auswirkungen: Keine Eingriffe in den Grundwasserhaushalt Maßnahmen: Aufgrund der Belassung des Ist-Zustandes sind keine Ausgleichsmaßnahmen erforderlich
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Planfall 3 2020 MIV Schnellstrasse / ÖV 0
Neutral Auswirkungen: Eingriffe in den Grundwasserhaushalt Maßnahmen: Schutz- und Reinigungsmaßnahmen Monitoring: Beobachtung der GW-Qualität an bestehenden GW-Messstellen
Planfall 4 2020
MIV Schnellstrasse / ÖV +
Neutral Auswirkungen: Eingriffe in den Grundwasserhaushalt Maßnahmen: Schutz- und Reinigungsmaßnahmen Monitoring: Beobachtung der GW-Qualität an bestehenden GW-Messstellen
Tabelle 116: Bewertung der Alternativen in Bezug auf Grundwasser
3.3.3.5.2 Oberflächenwasser
Bewertung der Alternativen:
Verkehrsbauwerke können folgende Eingriffe in den Oberflächenwasserhaushalt verursachen:
o Quantitative Eingriffe infolge der konzentrierten Einleitung von Niederschlagswässern, die auf den
Verkehrsflächen anfallen.
o Quantitative Eingriffe bei Gewässerquerungen infolge Einbauten in den Abflussquerschnitten von
Oberflächengewässern.
o Qualitative Eingriffe infolge der Einleitung von Schadstoffen über die Straßenentwässerung.
Im Rahmen der Planung von Verkehrsbauwerken werden Maßnahmen vorgesehen, welche die
beschriebenen Beeinträchtigungen verhindern bzw. vermindern:
o Quantitative Eingriffe in das Oberflächengewässerregime werden durch entsprechende
Retentionsanlagen und damit verbundenen Drosselungen der Einleitungen in die Vorfluter hintan
gehalten. Durch den Umstand, dass die Abflussdrosseln in der Regel auf jene Abflüsse ausgelegt
werden, die dem Bestandsabfluss (ohne Projekt) entsprechen, erfolgt bei größeren Abflüssen im
Rahmen intensiver Niederschlagsereignisse eine stärkere Retention als im Bestand. Diese
Retentionsmaßnahmen erfordern allerdings Flächen für entsprechende Anlagen
(Retentionsbecken).
o Quantitative Eingriffe bei Gewässerquerungen infolge Einbauten in den Abflussquerschnitten von
Oberflächengewässern werden durch die Adaptierung des Abflussquerschnitts im
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Querungsbereich ausgeglichen. Dies ist auch aus der Anforderung abzuleiten, dass ein
Verkehrsbauwerk im Gewässerquerungsbereich eine entsprechende Sicherheit gegen
Überflutungen bei Hochwässern aufweisen muss. Durch derartige Adaptierungen werden im
Querungsbereich Abflussräume geschaffen, die in der Regel im Bestand nicht vorhanden sind.
o Qualitative Eingriffe durch die Einleitung schadstoffbelasteter Wässer der Verkehrsfläche werden
durch die Anordnung entsprechend dimensionierter Reinigungsanlagen verhindert. Im einfachsten
Fall werden der Vorfluter-Einleitung Absetzbecken (zum Untergrund hin abgedichtet)
vorgeschaltet, welche die mechanische Vorreinigung des sog. „ersten Spülstoßes“ am Beginn von
Niederschlagsereignissen ermöglichen. Die Anordnung von Sickerdämmen im Anschluss an
Absetzbecken bzw. die Ausbildung von Sickerdrainagen unterhalb der (in diesem Fall
durchlässigen) Sohle von Absetzbecken in Kombination mit den o.a. Retentionsbecken bewirkt
eine weitergehende Reinigung dieser Wässer und wird derzeit seitens der zuständigen Behörden
als Stand der Technik angesehen.
Im gegenständlichen Untersuchungsraum befinden sich neben dem Hauptvorfluter Traisen zahlreiche
Zubringerbäche mit ständiger Wasserführung und solche, die nicht ständig wasserführend sind. Die
beschriebenen, theoretisch möglichen Eingriffe stellen daher prinzipiell ein hohes Eingriffspotenzial dar.
Unter der Voraussetzung der Realisierung der oben beschriebenen Maßnahmen kann von einer
neutralen Bewertung aller Planfälle ausgegangen werden.
Zusammenfassende Bewertung
Alternative (Planfall) Bewertung Auswirkungen / Maßnahmen
Planfall 1 2020 MIV 0 / ÖV 0
Neutral Auswirkungen: Keine Veränderungen gegenüber dem Bestand Maßnahmen: Aufgrund der Belassung des Ist-Zustandes sind keine Ausgleichsmaßnahmen erforderlich
Planfall 2 2020 MIV 0 / ÖV +
Neutral Auswirkungen: Keine Eingriffe in den Oberflächenwasserhaushalt Maßnahmen: Aufgrund der Belassung des Ist-Zustandes sind keine Ausgleichsmaßnahmen erforderlich
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Planfall 3 2020 MIV Schnellstrasse / ÖV 0
Neutral Auswirkungen: Eingriffe in den Oberflächenwasserhaushalt Maßnahmen: Reinigungs- und Retentionsmaßnahmen
Planfall 4 2020
MIV Schnellstrasse / ÖV +
Neutral Auswirkungen: Eingriffe in den Oberflächenwasserhaushalt Maßnahmen: Reinigungs- und Retentionsmaßnahmen
Tabelle 117: Bewertung der Alternativen in Bezug auf Oberflächenwasser
3.3.3.5.3 Hochwasserschutz
Verkehrsbauwerke stellen in der Regel infolge der Versiegelung bisher unbefestigter Flächen und auf
Grund der erforderlichen topografischen Änderungen (Einschnitte, Dämme) einen Eingriff in den
Niederschlagsabfluss von der Erdoberfläche in die natürlichen Vorfluter dar, welcher potenziellen Einfluss
auf den Hochwasserabfluss in diesen Vorflutern hat.
Wie oben beschrieben sind im Zuge der Planungen von Verkehrsbauwerken jedenfalls entsprechende
Retentionseinrichtungen vorgesehen, welche nicht nur den von der Verkehrsfläche abfließenden
Niederschlag, sondern auch Oberflächenwässer aus Einzugsbereichen außerhalb des Verkehrsbauwerks
retentieren. Die Wirkung dieser Retentionseinrichtungen zielt in erster Linie auf die Abminderung von
Abfluss-Spitzen infolge der Drosselung des Abflusses vom Verkehrsbauwerk bei Starkregenereignissen
ab. Damit wird gewährleistet, dass die bereits im Bestand auftretenden Hochwasserspitzen nicht weiter
erhöht werden. Durch die Dimensionierung der Abfluss-Drosselung auf Abflussmengen, die etwa dem
Bestand entsprechen, werden bei Starkregenereignissen auch jene Abflussteile aus dem Einzugsgebiet
des Verkehrsbauwerks zurückgehalten, die im Bestand zu Ausuferungen der Gewässer führen können.
Somit kann in Bezug auf die Schaffung neuer Retentionsräume und dem damit einher gehenden
Rückhalt von Teilen des Hochwasserabflusses von einer Verbesserung des Hochwasserschutzes
ausgegangen werden. Da speziell die Planfälle 3 und 4 derartige Maßnahmen erfordern, sind diese
beiden Alternativen als geringfügige Verbesserung zu sehen.
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Zusammenfassende Bewertung
Alternative (Planfall) Bewertung Auswirkungen / Maßnahmen
Planfall 1 2020 MIV 0 / ÖV 0
Neutral Auswirkungen: Keine Veränderungen gegenüber dem Bestand Maßnahmen: Aufgrund der Belassung des Ist-Zustandes sind keine Ausgleichsmaßnahmen erforderlich
Planfall 2 2020 MIV 0 / ÖV +
Neutral Auswirkungen: Keine Eingriffe in den bestehenden Hochwasserschutz Maßnahmen: Aufgrund der Belassung des Ist-Zustandes sind keine Ausgleichsmaßnahmen erforderlich
Planfall 3 2020 MIV Schnellstrasse / ÖV 0
Geringe Verbesserung
Auswirkungen: Eingriffe in das Hochwasserabflussgeschen Maßnahmen: Schutz- und Retentionsmaßnahmen
Planfall 4 2020
MIV Schnellstrasse / ÖV +
Geringe Verbesserung
Auswirkungen: Eingriffe in das Hochwasserabflussgeschen Maßnahmen: Schutz- und Retentionsmaßnahmen
Tabelle 118: Bewertung der Alternativen in Bezug auf Hochwasserschutz
3.3.3.5.4 Gesamtbewertung Wasser
Abschließend werden die Einzelbewertungen der Kriterien
- Grundwasser
- Oberflächenwasser
- Hochwasserschutz
je Planfall zu einer Gesamtbewertung für den Themenbereich Wasser aggregiert. In der aggregierten
Bewertung führen die Verbesserungen im Kriterium Hochwasserschutz auch zu einer Verbesserung, da
in den beiden anderen Kriterien keine Verschlechterung auftritt. Die einzelnen Kriterien wurden bei der
Gesamtbewertung mit gleichen Gewichten berücksichtigt.
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Tabelle 119: Gesamtbewertung Wasser
Planfall Gru
ndw
asse
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Obe
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asse
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Hoc
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chut
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Ges
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ewer
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Planfall 3 - MIV Schnellstrasse / ÖV 0
Planfall 2 - MIV 0 / ÖV +
Planfall 4 - MIV Schnellstrasse / ÖV +
Planfall 1 - MIV 0 / ÖV 0
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TRAISENTAL STRASSE, STRATEGISCHE PRÜFUNG IM VERKEHRSBEREICH UMWELTBERICHT
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3.3.3.6 Orts- u. Landschaftsbild
Raumwiderstand, Sensibilität
Der Bewertung der Raumwiderstände wurde folgendes Schema zugrunde gelegt:
Entfernung von bäuerlichem Dorf/Weiler, erhaltenswertem Ortskern 500-250m
mittel
Flyschwienerwald-Vorland, Kalkvoralpen
Waldflächen
Entfernung von bäuerlichem Dorf/Weiler, erhaltenswertem Ortskern 250-0m
Entfernung zu regionaler Grünzone gem. reg.ROP 250-0m
hoch bäuerliche Dörfer/Weiler
erhaltenswerter Landschaftsteil gem. reg.ROP
regionale Grünzone gem. reg.ROP
sehr hoch erhaltenswerte Ortskerne
unmittelbarer Nahbereich von Sichtpunkten
Tabelle 120: Bewertungsschema Raumwiderstände Orts- und Landschaftsbild
Amt der Niederösterreichischen Landesregierung Gruppe Raumordnung, Umwelt und Verkehr Abteilung Gesamtverkehrsangelegenheiten
TRAISENTAL STRASSE, STRATEGISCHE PRÜFUNG IM VERKEHRSBEREICH UMWELTBERICHT
PREM ■ PAULA ■ RAUMUMWELT■ Z&P GEOCONSULT ■ SNIZEK+PARTNER■ LUA SEITE 319 RADLEGGER ■ SCHUMACHER+SCHINDL
Abbildung 85: Raumwiderstände Orts- und Landschaftsbild
Amt der Niederösterreichischen Landesregierung Gruppe Raumordnung, Umwelt und Verkehr Abteilung Gesamtverkehrsangelegenheiten
TRAISENTAL STRASSE, STRATEGISCHE PRÜFUNG IM VERKEHRSBEREICH UMWELTBERICHT
PREM ■ PAULA ■ RAUMUMWELT■ Z&P GEOCONSULT ■ SNIZEK+PARTNER■ LUA SEITE 320 RADLEGGER ■ SCHUMACHER+SCHINDL
Im Rahmen der Bewertung des Kriteriums wurden folgende Aspekte bewertet:
o Minimierung von Beeinträchtigungen bzw. Bereicherung des Landschaftsbildes
o Erhaltung bzw. Bereicherung der Vielfalt an kleinteiligen Landschaftselementen
Zusammenfassende Bewertung
Alternative (Planfall) Bewertung Auswirkungen / Maßnahmen
Planfall 1 2020 MIV 0 / ÖV 0
Neutral Auswirkungen: In diesem Planfall ist mit keinen wesentlichen Auswirkungen auf das Orts- und Landschaftsbild zu rechnen. Maßnahmen: Da keine Auswirkungen festgestellt wurden, nicht erforderliche, mögliche Maßnahmen: Landschaftliche Einbindung der B 20, Ortsbildbereichernde Gestaltung der Ortsdurchfahrten der B 20; Schutz der offenen Kulturlandschaft vor weiterer Besiedelung (insb. Zersiedlung, großflächige Betriebsgebiete)
Planfall 2 2020 MIV 0 / ÖV +
Neutral Auswirkungen: In diesem Planfall ist mit keinen wesentlichen Auswirkungen auf das Orts- und Landschaftsbild zu rechnen. Maßnahmen: Da keine Auswirkungen festgestellt wurden, nicht erforderliche, mögliche Maßnahmen: Landschaftliche Einbindung der B 20, Ortsbildbereichernde Gestaltung der Ortsdurchfahrten der B 20; Schutz der offenen Kulturlandschaft vor weiterer Besiedelung (insb. Zersiedlung, großflächige Betriebsgebiete)
Amt der Niederösterreichischen Landesregierung Gruppe Raumordnung, Umwelt und Verkehr Abteilung Gesamtverkehrsangelegenheiten
TRAISENTAL STRASSE, STRATEGISCHE PRÜFUNG IM VERKEHRSBEREICH UMWELTBERICHT
PREM ■ PAULA ■ RAUMUMWELT■ Z&P GEOCONSULT ■ SNIZEK+PARTNER■ LUA SEITE 321 RADLEGGER ■ SCHUMACHER+SCHINDL
Planfall 3 2020 MIV Schnellstrasse / ÖV 0
Neutral Auswirkungen: Negative Beeinträchtigung des Landschaftsbildes aufgrund der Sichtbarkeit der neuen Schnellstraße; Deutliche Entlastung der B 20 bietet Chance für Rückbaumaßnahmen und ortsbildbereichernde Gestaltung Maßnahmen: für eine neutrale Bewertung erforderlich: Trassenauswahl der Schnellstraße nach Möglichkeit in orts- und landschaftsbildlich unsensiblen Räumen; In sensiblen Räumen Tunnellage der Schnellstraße; Bestmögliche Einbindung der neuen Schnellstraße in Orts- und Landschaftsbild; Bereicherung durch neue Landschaftselemente im Zuge der Schnellstraße (z.B. architektonisch wertvolle technische Sonderbauwerke, ökologische Ausgleichsflächen).
Planfall 4 2020
MIV Schnellstrasse / ÖV +
Neutral Auswirkungen: Negative Beeinträchtigung des Landschaftsbildes aufgrund der Sichtbarkeit der neuen Schnellstraße; Deutliche Entlastung der B 20 bietet Chance für Rückbaumaßnahmen und ortsbildbereichernde Gestaltung Maßnahmen: für eine neutrale Bewertung erforderlich: Trassenauswahl der Schnellstraße nach Möglichkeit in orts- und landschaftsbildlich unsensiblen Räumen; In sensiblen Räumen Tunnellage der Schnellstraße; Bestmögliche Einbindung der neuen Schnellstraße in Orts- und Landschaftsbild; Bereicherung durch neue Landschaftselemente im Zuge der Schnellstraße (z.B. architektonisch wertvolle technische Sonderbauwerke, ökologische Ausgleichsflächen).
Tabelle 121: Bewertung der Alternativen in Bezug auf Orts- und Landschaftsbild