Page 1
1
ENGINS DE MANUTENTION
PORTIQUE 660 T
Des grues et des navires
Les moyens de manutention ont connu
sur toute l’histoire de la construction navale
une évolution constante, pour atteindre une
quasi perfection à la fin du XX éme siècle.
Manutention d’autrefois
Au début c’est la force humaine et
animale qui a été mis en œuvre et à certaines
époques on a vu les effectifs des chantiers
évoluer de manière significative au gré de la
fluctuation de la corporation des manouvriers
et des manœuvres.
Donc les premières manutentions ont
été effectuées par les hommes eux-mêmes
enfermés comme des bêtes dans des cages à
Page 2
2
écureuil, par les chevaux, les bœufs, des
mulets.
Les grues manuelles d’origine
médiévale, actionnées à bras ou par cage
d’écureuil ont déjà apporté des progrès
significatifs.
Roue à écureuil et chèvres diverses
Treuil à roue Grue à vapeur
Les chèvres, grues et autres engins se
sont rapidement mécanisés, puis avec
l’évolution industrielle, à la fin du XIX éme
siècle, ils se sont affranchis de l’énergie
humaine et animale.
Aux Chantiers Navals de La Ciotat,
l’essor des engins modernes s’est surtout
manifesté dès la fin de la deuxième guerre
mondiale et n’a pas connu d’interruption
jusqu’en 1976.
En 1986 on dénombrait :
- 27 grues et portiques divers.
Implantation des grues
- 52 ponts roulants au secteur sud.
Implantation ponts roulants secteur sud
- 41 ponts roulants au secteur nord.
Et aussi de très nombreux :
- Chariots élévateurs à fourches.
- Remorques.
- Grues Griffet automotrices.
- Tracteurs.
- Nacelles élévatrices.
Page 3
3
- Palans, pull-lifts…….
Implantation ponts roulants secteur nord
Remorque Mafi de 140 T
Grue Griffet
Les engins les plus performants sont
bien entendu les équipements Krupp
(portiques de 660 T et 500 T, grues marteaux
de 250 et 20 T) et les grues Wisbech les plus
récemment installées.
Engins Krupp sur la grande forme
Portique Krupp 500 T
Grue Krupp de 250 T
Grue Krupp de 20 T
Page 4
4
Mais nous nous intéresseront plus
particulièrement au portique de 660 T, engin
emblématique des chantiers et toujours en
service.
La préfabrication, le pré-montage,
l’armement avancé, vont dès les années 70
exiger des moyens de levage qui dépassent
les possibilités du portique de 500T installé
en 1968 sur la forme de construction et qui ne
dessert qu’une faible surface de terre-plein de
préfabrication.
Le portique Krupp de 660 T :
Le projet :
Description portique 660 T
La mise au point de ce projet va être
particulièrement difficile. Deux thèses vont
longuement s’opposer au sein des chantiers :
Celle du Directeur de production qui veut
s’en tenir aux pratiques de préfabrication du
moment (capacité de 500 T) et celle du
Directeur du département Moyens Généraux
qui prône la construction volumique et
l’armement avancé et milite donc pour une
capacité de levage de 900 T.
Il faudra attendre le départ du
Directeur de production et son
remplacement, pour que la commande, déjà
traitée avec le fournisseur, soit revue en
urgence pour porter à 660 T la capacité du
portique, ce avec quelques contraintes
d’exploitation et le renforcement des deux
poutres.
Ainsi la commande est confirmée le 21
septembre 1974 avec la société Krupp
Industrie, entreprise qui avait déjà fourni les
engins de levage de la grande forme en 1968.
Description portique 660 T (suite)
Page 5
5
Construction et montage du portique :
Cette commande prévoit que la
structure principale du portique sera
construite par l’un des compétiteurs français
de Krupp, la Société Richard Ducros établie à
Alès dans le Gard.
La construction et le montage de cet
énorme équipement, vont mettre en œuvre
une logistique complexe liée aux contraintes
de production des navires en cours et aussi à
l’amenée du matériel en provenance
d’Allemagne et d’Alès.
En effet, le montage qui va s’étaler de
juillet 1976 et mars 1977, va s’effectuer en
travers de forme, gênant ainsi l’utilisation de
celle-ci.
L’Esso Westernport sortira de forme le
17 juillet 1976 et le Gas Al Kuweit y sera en
construction du 19 juillet 1976 au 4 février
1977.
Construction du Gas Al Kuweit
Le positionnement du montage dans la
forme va donc être tributaire de la zone de
montage du gazier, des possibilités d’ancrage
des haubans et des manœuvres de navires
dans le bassin de stationnement.
D’abord il va falloir reconnaître le
parcours du transfert des tronçons du
portique entre Alès, et Fos sur Mer, via
Nîmes, pour définir les dimensions
maximales des sous-ensembles, compatibles
avec la configuration de la desserte routière.
Ces tronçons transférés par camion
vers Fos/Mer seront chargés sur des barges et
remorqués jusqu’à La Ciotat puis déchargés
par les engins du chantier (grue de 250 T et
portique de 500T).
Remorquage tronçons de poutre
Le chemin de roulement :
Positionnement des chemins de roulement
Pendant ce temps il faut préparer le
chantier de montage. Dès novembre 1975, les
travaux de génie civil sont entrepris. Il faut
impérativement que 80 m de chemin de
roulement soient terminés et utilisables dès le
début de montage du portique en juillet 1976.
Page 6
6
Le programme devra tenir compte du
délai nécessaire au béton pour atteindre ses
caractéristiques optimales.
Et la tâche est gigantesque !
Implantation des chemins de roulement
En effet, ce chemin de roulement
d’étend sur une longueur de 406.824 m pour
la palée encastrée à tribord de la forme et sur
401.812 m pour la palée pendulaire, couvrant
à la fois la grande forme, le terre-plein en tête
de forme et le terre-plein à bâbord sur une
largeur de 40 m.
Ce chemin de roulement est supporté
par une longrine en béton armé continue de
1.50 m de haut sur 0.80 m de large, reposant
sur des pieux forés de 0.75 m de diamètre à
bâbord et de 0.85 m de diamètre à tribord,
espacés de 3 m. Ces pieux sont ancrés de 1.50
m dans le substratum rocheux qui se situe en
moyenne à la cote – 10.00m d’où une
longueur de près de 14 m.
Chemin de roulement portique
Recepage des pieux
Ferraillage longrine
Rail de roulement
Page 7
7
Réglage du rail
Le rail de roulement est constitué de
profils laminés de 180 mm de haut sur une
semelle de largeur identique reposant sur des
sellettes métalliques espacées de 0.68 m à Td
et de 0.58 m à Bd.
Rail et sellette
L’entr’axes des rails est de 143.40 m,
particulièrement ajusté pour tenir compte des
ouvrages existants et s’encastrer
partiellement dans la nef D dont la structure
devra être modifiée pour permettre le
passage des boggies de la palée pendulaire.
Les dispositions de fondations
intègrent aussi la réalisation de dispositifs
d’ancrage des haubans de montage du
portique.
Ces dispositifs d’ancrage ont été les
suivants :
Bollard poste 4
- Un bollard de 150 T ancré sur
l’ancienne digue du large.
(les haubans chevauchent et
ferment partiellement le bassin de
stationnement, gênant ainsi les
manœuvres de navires en
armement).
- Ancrages sur les chemins de
roulement du portique de 660 T.
- Un nouveau bollard de 50 T à
proximité du duc d’albe du poste
N°4.
- Ancrages dans le nouveau mur de
fermeture du bassin de radoub.
- Ancrage dans le bajoyer Td de la
forme en partie basse.
Ancrage sur bajoyer de forme
Page 8
8
Ancrage bassin de radoub
- Ancrage dans le bajoyer Bd de la
forme en partie basse.
- Une assise pour le treuil de
montage.
Assise treuil de levage
Déroulement du montage :
Schéma principe de montage
Les opérations débutent en juillet 1976.
Tronçonnage de la charpente
Grue Gotwald 600 T
Page 9
9
Le montage sera assisté par les engins
du chantier selon leur capacité d’approche et
leur portée, mais surtout par la grue Gotwald
de 600 T à 97 m.
Montage des boggies
Les premières opérations ont concerné
la mise en place et le réglage des boggies (qui
comportent 32 galets à tribord et 24 à bâbord)
sur les rails préalablement installés.
Montage des boggies
Boggies assemblés
Montage de la palée encastrée.
A l’aide de la grue Gotwald on
commence le montage successif des tronçons
de la palée encastrée dont la stabilité est
assurée par des haubans fixés sur les
ancrages et réglés par des moufflages.
Palée encastrée
Moufflage des haubans
En tête de la palée on pose le dernier
tronçon qui comporte l’amorce des deux
poutres transversales.
Sur l’amorce de poutre est fixé le treuil
de levage des poutres.
Montage piétement palée encastrée
Page 10
10
Montage 2éme et 3éme tronçon
Montage 4éme et 5éme tronçon
Tête de palée et treuil de montage
Montage de la palée pendulaire.
Sur le rail opposé (Bâbord) la palée
pendulaire en structure tubulaire est
assemblée en parallèle avec la palée
encastrée. Pour ce faire la grue Gotwald doit
se déplacer à proximité.
Palée pendulaire
Comme précédemment la pièce de
couronnement de cette palée avec ses
amorces de poutres transversales est à son
tour montée : elle reçoit aussi un treuil de
levage provisoire.
Assemblage traverse basse
Montage palée pendulaire
Page 11
11
Montage des poutres transversales.
Tronçonnage des poutres
Au fond de la forme, deux structures
métalliques supports sont assemblées pour
supporter l’about des deux poutres. Le
portique de 50 T assure le positionnement des
tronçons de poutre au dessus de la grande
forme. Une fois réglés les abouts sont soudés
entre eux.
Arrivée des poutres par barge
Support de poutres
Assemblage des poutres
Assemblage des poutres
Assemblage des poutres
Levage des poutres transversales.
Une fois l’assemblage des deux palées
terminé, l’opération la plus spectaculaire peut
commencer : le levage successif des deux
poutres transversales de près de 140 m de log
et d’un poids unitaire de 750 T.
Page 12
12
L’une après l’autre ces poutres pré-
assemblées à terre, munies de leurs petits
chariots auxiliaires de 10 T, sont levées et la
soudure de jonction va pouvoir se réaliser.
Levage 1ére poutre
Levage 1ére poutre
1ére poutre en place
2éme poutre
Montage 2éme poutre
Poutres montées
Page 13
13
Montage de la grue d’entretien.
Grue d’entretien de 5 T
Dès la fin du montage de la palée
encastrée il est alors possible d’installer la
future grue d’entretien de 5 T qui va pouvoir
être utilisée pour le levage des pièces de
faible poids.
Assemblage grue d’entretien
Grue d’entretien de 5 T
Levage grue d’entretien
Montage des treuils de 400 et 2x200 T.
Treuil 2x200 T
Treuil 400 T
Page 14
14
Chariot latéral de 10 T
Une fois les poutres montées et
assemblées les treuils vont pouvoir être mis
en place avec la cabine de conduite. La
longue opération de moufflage des crocs va
pouvoir commencer.
Moufflage treuils
Treuils de 400 T et 2x200 T
Cabine de conduite portique
Essais en charge du portique.
Essais du portique de 660 T
Neuf mois après le début de montage
les essais en charge vont pouvoir
commencer !
C’est donc fin mars 1977 on procède
aux essais en charge du grand portique de
660 T qui est enfin mis en service. Le portique
aura à soulever une charge statique de 990 T
Page 15
15
Caractéristiques techniques principales :
Plan d’ensemble du portique de 660 T
- Longueur chemin de roulement :
400m.
- Poids total : 3118 tonnes.
- Hauteur sous poutre / fond de forme
: 78 m.
- Hauteur sur poutre / fond de forme :
86,445 m.
- Hauteur grue d’entretien /fond de
forme : 102,87 m.
- Charge nominale : 660 t.
- Un chariot central de 400 t.
- Un chariot supérieur de 2 x 200t.
- Chariot auxiliaire de 10 t.
- Portée entre chemins de roulements :
143,40m.
- Poids de la poutre principale : 750 t.
- Hauteur poutre principale : environ 9
m.
- Puissance 1350 kw - 5500 v.
- Vitesse levage 0,175 à 21 m/mn.
- Vitesse direction 0,4 à 30m/mn.
-Vitesse translation 0,4 à 30 m/mn.
Page 16
16
CARACTERISTIQUES GENERALES
PORTIQUE 660 T
Page 17
17
Utilisation du portique en construction
navale.
Comme le portique de 500 T, le
portique de 660 T est utilisé pour le pré-
montage des tronçons sur terre-plein et leur
montage dans la forme.
Couplé avec le 500 T il a permis de
lever des charges maximales de 1000 T.
Levage château navire
Travaux de conversion
Levage moteur principal
Utilisation actuelle en grande plaisance :
Dans le cadre du développement de la
réparation de haute plaisance, cet
équipement permet la mise à sec et à l’eau de
grandes unités, cela sans démâter, ce qui est
un gain de temps extrêmement important.
Avec les modifications envisagées sur
la grande forme, son utilisation, au dessus du
plan d’eau dégagé lorsque le bateau-porte
sera à son appui intermédiaire, s’en trouvera
grandement améliorée.
Bien sûr l’essentiel des manutentions
est effectué par l’ascenseur à bateaux de 2000
T et l’élévateur à sangles de 300 T.
Ascenseur à bateaux de 2000 T
Page 18
18
Elévateur à sangles de 300 T
Elévateur et remorque Mafi
Levage d’un yacht avec le portique de 660 T
Page 19
19
Le portique de 660 T aujourd’hui