А4 Импортозамещение rg.ru Российская газета www.rg.ru 13 сентября 2016 вторник №205 (7073) Импортозамещение facebook.com /www.rg.ru odnoklassniki.ru /rg.ru twitter.com /rgrus vk.com /rgru ТРАНСПОРТ Новый вместительный фургон «Газель» стал достойной альтернативой иномаркам Больше всегда лучше Олег Быков В 2016 ГОДУ новый фургон «Га- зель NEXT» стал главным и са- мым ожидаемым событием на рынке коммерческого транспор- та. Напомним, еще три года на- зад «Группа ГАЗ» запустила про- изводство бортовой версии сво- их легких грузовиков поколения «NEXT», затем пришел черед грузо-пассажирской модели и 19-местного автобуса, а осенью 2015 года стартовало производ- ство фургонов. Хотя первые кли- енты получили машины еще в октябре прошлого года, обще- российский старт продаж состо- ялся минувшей весной. «Газели» предыдущего поко- ления, несмотря на свою попу- лярность, обладали одним суще- ственным недостатком с точки зрения профессиональных пере- возчиков — они были маленькие. Объем кузова 9 куб. м сильно уступал конкурентам и ограни- чивал возможности в коммерче- ском использовании машины, а значит — и в зарабатывании де- нег. А в сегменте фургонов с большим объемом кузова безра- здельно господствовали ино- странные производители. Теперь со своим доминирующим поло- жением им придется расстаться. Производство модели нового по- коления ГАЗ начал сразу с мак- симального объема кузова — 13,5 кубометра. Перед нами настоя- щий, а не «бумажный» пример импортозамещения. За голыми цифрами стоит ог- ромная работа не только по про- ектированию машины, но и по подготовке производства. Се- рьезное увеличение размера бо- ковых панелей и автомобиля в целом потребовало строительст- ва нового цеха автоматической штамповки, установки совре- менных сборочных линий, мо- дернизации окрасочного ком- плекса. Зато сегодня «Газели» де- лаются на самом современном производстве. Так, уровень авто- матизации в цехе сварки состав- ляет 85 процентов, а количество параметров, контролируемых электроникой в цехе окраски превышает две сотни. Мы смогли увидеть новый фургон одними из первых — еще в августе 2014 года, более чем за год до запуска машины в серию. Уже тогда был определен и внеш- ний вид, и основное техническое содержание автомобиля, однако в деталях много изменилось. Пе- реключение передач осуществ- ляется не традиционной «кочер- гой», а изящным «джойстиком» на передней панели. Решение, кстати, не бесспорное — многие потребители традиционно при- выкли к старому механизму и не ждали никаких изменений, одна- ко на заводе решили, что буду- щее за более эргономичными элементами управления. В новом фургоне усилена рама. Известно, что нередко гру- зовики в России эксплуатиру- ются с перегрузом и дополни- тельная прочность никогда не бывает лишней. К тому же на из- мененной раме ГАЗ сможет без особых доработок выпустить и более тяжелый автомобиль, мас- сой 4,6 тонны, который может появиться уже в 2017 году. Главные изменения по сравне- нию с 2014 годом коснулись вну- тренней начинки автомобиля. Первоначально, по примеру кон- курентов, планировалось прода- вать «голый» автомобиль и пред- лагать к нему большое количест- во опций. Эта традиционная ми- ровая практика содержит в себе большую долю маркетингового лукавства. Если в легковую ма- шину даже самой простой и бед- ной комплектации можно просто сесть и поехать, то с коммерче- ским фургоном такое сделать не- возможно: голый металл кузова обдерется после первого же гру- зового рейса. Стоимость же та- ких опций, как фанерный настил пола, защита боковых стен и т.д., у иностранных производителей составляет десятки тысяч рублей. На ГАЗе решили сделать иначе: базовая комплектация фургона NEXT сегодня включает не толь- ко настил из водостойкой фане- ры, недешевые пластиковые об- ивки кузова, но и люк для пере- возки дальномеров до 5 м, двери, распахивающиеся на 270 граду- сов, простой, но вполне адекват- но работающий круиз-контроль, раскладывающееся в спальник сиденье (в модификации «ком- би»), 2-DIN магнитолу. В управлении автомобиль ни- чем не уступает иномаркам. Ин- формативность на руле отличная, передачи переключаются доста- точно четко, радиус разворота — благодаря заднему приводу — за- метно меньше, чем у конкурен- тов. Ходы «джойстика» достаточ- но велики, но заметного неудоб- ства это не доставляет. Версия с дизельным двигателем Cummins немного шумновата, однако в ка- бине все равно можно спокойно разговаривать и слушать музыку. Машины с бензиновым двигате- лем EvoTech заметно тише. Мощ- ностные характеристики дизеля превосходные — 149 л. с. и крутя- щий момент 330 Нм. Бензиновый мотор послабее — всего 109 л. с. и 220 Нм. момента. Зато он на 140 тысяч рублей дешевле — покупа- тель сам выберет, что ему важнее. Да и по стоимости отечест- венный фургон более чем конку- рентоспособен: его заявленная цена — 1,33 миллиона рублей за дизельную версию, что почти на полмиллиона дешевле ближай- шей импортной машины с ана- логичными характеристиками. Автомобиль с бензиновым дви- гателем обойдется в 1,19 милли- она рублей. На базе нового фургона уже появляются самые различные ва- рианты специальной техники. Со- зданы «скорые помощи», школь- ные автобусы, фургоны-рефри- жераторы, машины с трансфор- мируемым салоном, автокемпе- ры. Начался также выпуск более коротких, среднебазовых версий. За счет уменьшения объема до- стигается выигрыш в маневрен- ности, что важно для потребите- лей из Москвы, Петербурга, да и других крупных городов. Следую- щие на очереди в продуктовой ли- нейке ГАЗа — микроавтобусы, ко- торые появятся уже этой осенью. Они будут выпускаться в вариан- тах маршрутного такси, корпора- тивного автобуса, автомобиля для перевозки людей с ограничен- ными возможностями. НЕФТЕХИМИЯ Переработчики углеводородов ждут понятных правил игры Росли в глубину Леонид Григорьев НА ФОНЕ в целом не очень радующих итогов работы промышленности в прошлом году российская нефтега- зохимическая отрасль показала вполне успешный ре- зультат — рост более чем на 6 процентов. Производство некоторых видов продукции достигло рекордного уров- ня — например, полиэтилена, полипропилена, поливи- нилхлорида. Успешно обстояли дела и в импортозамеще- нии по целому ряду продуктов нефтегазовой химии. Закрепить успехи и сократить производственный и технологический разрыв с мировыми лидерами отечест- венным переработчикам нефти и газа может помочь со- действие государства льготным кредитованием и нало- гообложением, а также обеспечением предсказуемости правил игры на длительную перспективу. Президент компании «Аудит Груп» Борис Любошиц обратил внимание, что показатель глубины переработки нефти в РФ пока находится на более низком по сравне- нию с развитыми странами уровне. В частности, средняя глубина перегонки на НПЗ вертикально интегрирован- ных нефтяных компаний (ВИНК), контролирующих до 80 процентов внутреннего рынка, в 2015 году составила чуть меньше 76 процентов. В США, например, аналогич- ный показатель превышает 90 процентов. Модернизация НПЗ, способствующая увеличению показателя, требует серьезных финансовых вложений ВИНК. И если с 2010 по 2014 год объем инвестиций в не- фтепереработку вырос с 141 до 290 миллиардов рублей, то в 2015-м он упал до 214 миллиардов. «Дальнейшее увеличение глубины переработки требует значительных инвестиций. Иначе выполннть план минэнерго по увели- чению глубины переработки до 85 процентов к 2020 году вряд ли возможно, — отметил Борис Любошиц. Гендиректор ком- пании UOP в России Вячеслав Агафеев считает, что нефте- перерабатывающим компаниям необхо- димо внедрять более эффективные произ- водственные про- цессы, чтобы умень- шить выбросы в ат- мосферу и сократить потребление энер- гии. Модернизация заводов, направлен- ная на производство более чистого топли- ва, — это мировая тенденция, и в России в этом направле- нии достигнут значительный прогресс. Как и во всем мире, потребность в качественном топливе для исполь- зования в энергоэффективных турбодвигателях у нас бу- дет постоянно расти. В Европе с сентября 2016 года на- чнет действовать стандарт Евро-6, что также определяет необходимость дальнейшей модернизации российских НПЗ, поставляющих продукцию на экспорт. Сегодня в России соотношение объемов нефтеперера- ботки и нефтехимии составляет примерно 20:1, сообщил «РГ» замдиректора Института нефтехимического синте- за им. Топчиева РАН Антон Максимов. То есть перераба- тывается в ГСМ более 250 миллионов тонн нефти, а в не- фтехимию идет около 5—6 миллионов тонн. Исторически сложилось так, что нефть максимально использовалась для производства моторного топлива. Существующая программа модернизации НПЗ предполагает увеличе- ние глубины переработки нефти до 84 процентов благо- даря внедрению гидрокрекинга. Этот процесс позволяет превращать до 92 процентов гудронного остатка в то- пливные фракции. А оборудование для крекинга по си- лам изготавливать отечественным предприятиям. Широ- кое применение этого способа позволит нашей промыш- ленности выйти на уровень лучших мировых показате- лей по глубине переработки в 90—92 процента. В нефтехимии очень важно быстрое развитие произ- водств. Сегодня большая часть химпрома ориентирована на компоненты природного и попутного газа для произ- водства этана, пропана, бутана с применением процессов пиролиза. Запланировано создание нескольких крупных производств для получения из них этилена и пропилена с последующей переработкой в полимеры и другие мате- риалы. Здесь пока отечественные технологии не приме- няются, но то, что мы вообще приступаем к масштабному производству этих продуктов, уже хорошо. Особенно та- кие предприятия будут полезны для переработки газа с восточных месторождений, где высоко содержание этана и пропана. Еще один ресурс для ускорения импортозаме- щения в химпроме связан с переработкой основного ком- понента природного газа — метана. «Выгодно получать из него диметиловый эфир, который может быть замените- лем сжиженных природных газов и сырьем для получе- ния этилена и пропилена. На средне- и долгосрочную пер- спективу развитие нефтегазохимии в основном и должно на это ориентироваться», — говорит Антон Максимов. Отставание по глубине переработки нефти началось еще в прошлом веке, когда химия и нефтехимия были разделены. Ситуация начала исправляться с принятием плана развития нефтегазохимического комплекса Рос- сии до 2030 года. В нем в понятие нефтепереработки вхо- дят уже и полимерные материалы, и каучуки, как это принято во всем мире. «Реализация такого подхода по- зволила химотрасли в 2015 году получить рост в 6,5 про- цента, а по отдельным производствам и до 15 процентов, — сообщила «РГ» директор департамента аналитики кон- салтинговой компании «Альянс-Аналитика» Тамара Ха- зова. — Построение единых технологических цепей от до- бычи сырья до конечных материалов должно стать мас- совой практикой в масштабах всей страны». Отрасли нужна стимулирующая госполитика, счита- ет президент Национальной ассоциации нефтегазового сервиса Виктор Хайков. Необходимо принять целевую программу льготного кредитования стратегических про- ектов по глубокой переработке нефти и газа. Чтобы заин- тересовать в них инвесторов, необходима налоговая по- литика, которая поощряла бы добывающие компании вкладываться в глубокую переработку. Дальнейшее увеличение глубины переработки требует значительных инвестиций Производство модели нового поколения ГАЗ начал сразу с максимального объема кузова — 13,5 кубометра Заявленная цена нового фургона — 1,33 миллиона рублей за дизель- ную версию Новые «Газели» серьезно потеснили с отечественного рынка иностранных производителей. ПРЕСС-СЛУЖБА КОМПАНИИ « ГРУППА ГАЗ» ИНФОГРАФИКА «РГ» / ЛЕОНИД КУЛЕШОВ / ИРИНА ФУРСОВА Михаил Нестеров К онцерн Knorr-Bremse бо- лее 110 лет по всему миру создает тормозные систе- мы для рельсового и коммерчес- кого транспорта. На российский рынок Knorr-Bremse пришел в 1997 году, было открыто первое представительство для обслу- живания рынка коммерческого автомобильного транспорта, а в 2005 году и представительство для рельсового транспорта. В октябре рельсовое подраз- деление немецкой компания Knorr-Bremse открывает в Санкт-Петербурге завод по производству тормозного обо- рудования. На новом предпри- ятии будут выпускаться тор- мозные диски и клещевые ме- ханизмы, воздухораспредели- тели и авторежимы для грузо- вых вагонов, компрессорные установки и системы управле- ния торможением. Стоит ли говорить, насколь- ко важно надежное тормозное оборудование в подвижном со- ставе, тем более в наш век высо- ких скоростей? Сегодня более миллиарда людей во всем мире, садясь в поезда и автобусы, до- веряют свою жизнь и здоровье тормозным системам Knorr- Bremse. И не случайно. «В хол- динге по всему миру действует единая глобальная система про- изводства «Knorr-Bremse Production System» (KPS), — рас- сказывает президент холдинга «Кнорр-Бремзе системы для рельсового транспорта» в СНГ Владимир Руткас. — И если вы придете на наше предприятие в любой стране, неважно — в Ки- тае, Индии, Австралии, США, Германии, Италии, Франции, Венгрии — все будет организова- но одинаково. Идеология компа- нии такова, что при производс- тве максимально исключается человеческий фактор, а значит и возможность ошибки». И вот как это работает. У ли- нии сборки узлов на доске висят необходимые инструменты. Но рабочий не сможет воспользо- ваться инструментом, предна- значенным для второй опера- ции, не выполнив первую: в сис- тему управления производс- твом поступит сигнал, и супер- вайзер проверит последователь- ность действий. Регламентиру- ется усилие затяжки каждого болта, результат также переда- ется в систему по Wi-Fi. И если усилие соответствует заданно- му, система разрешит перехо- дить к следующей операции. И каждая отражается в электрон- ном паспорте изделия. Тестиру- ются готовые механизмы также автоматически. Специалисты РЖД, оценив технологии Knorr-Bremse на од- ном из зарубежных произ- водств, обратились в компанию с просьбой провести там обуче- ние других производителей же- лезнодорожного оборудования. Владимир Руткас ответил: без проблем. Но не в Мюнхене, Бер- лине или Будапеште, а только в Петербурге. Там будут те же са- мые технологии, те же самые ин- новации, которые позволяют производить оборудование с вы- сочайшей надежностью и мини- мизацией расходов во время эксплуатации за жизненный цикл. Потребители частенько сету- ют, что оборудование Knorr- Bremse дорогое. Сами специа- листы с этим не спорят. Но ком- пания работает на рынке больше 110 лет, год от года наращивая объемы продаж (в прошлом году — 6,5 миллиарда евро). Потому что качество обеспечивается на несколько десятков лет. И это выгоднее, чем сэкономить се- годня, а потом потратить целое состояние на поддержку рабо- тоспособности механизма. Например, воздухораспре- делители Knorr-Bremse способ- ны работать 8 лет без вмеша- тельства ремонтников в диапа- зоне температур от минус 60 до плюс 80. Тормозные накладки выдерживают без замены до 500 тысяч километров. Безмас- ляный компрессор безо всякого дополнительного подогрева за- пускается в любой трескучий мороз. Компрессоры Knorr- Bremse сейчас стоят и на «Сап- санах», и на «Ласточках», и на вагонах метро. До открытия завода в Петер- бурге у «рельсового» подразде- ления компании в России (есть еще и подразделение и для ком- мерческого транспорта, но о нем расскажем далее) было два сборочных цеха — в Воронеже и в Твери. Подчеркнем — сбороч- ных. А на Неве организуется производство с полным циклом, куда с превеликими трудностя- ми в условиях антироссийских санкций завезено уникальное оборудование. И это уже будет локализация в полном смысле этого слова. «У Knorr-Bremse есть стро- гое правило: работать глобаль- но, но производить локально. И если компания приходит на тот или иной рынок, то там и надо производить оборудование, — рассказывает Владимир Руткас. — Одиннадцать лет назад мы пришли на российский рынок и здесь останемся, несмотря на то, что экономическая ситуа- ция сейчас не самая благопри- ятная». Следуя этой идеологии, Knorr-Bremse активно работает с местными поставщиками. Их уже более 15. Требования к про- дукции жесткие, некоторые их не выдерживают и отказывают- ся от сотрудничества. Зато дру- гие уже внедряют у себя «кнор- ровские» технологии. Есть пока претензии к качеству российс- кого литья, но зато штампован- ные и кованые детали — самого высокого качества. Работа по по- иску местных поставщиков идет постоянно, этим занимается специальное подразделение компании. Говорить о потенциальных объемах производства на заводе в Петербурге пока рано — все за- висит от объема выпуска желез- нодорожного подвижного соста- ва. В этом году по грузовым, на- пример, вагонам эта цифра вряд ли превысит 35 тысяч единиц, и Knorr-Bremse надеется устано- вить свое тормозное оборудова- ние почти половине из них. В перспективе, конечно, питерс- кий завод станет работать на эк- спорт для государств «Парнерс- тва 1520» и тех стран, куда пос- тупают российские вагоны для подземки. Не менее ценятся на российс- ком рынке тормозные системы Knorr-Bremse для коммерческо- го транспорта. «Первое предста- вительство было открыто в 1997 году в Москве, но несмотря на имеющийся стабильно расту- щий спрос, проведенный деталь- ный анализ существующих на рынке предложений в долго- срочной перспективе подтвер- дил отсутствие в России конку- рентоспособных по качеству компрессоров. Все это и приве- ло к созданию в 2004 году пред- приятия по производству комп- рессоров в Нижнем Новгороде. Предприятие «Кнорр-Бремзе Системы для Коммерческого Транспорта» в Нижнем Новго- роде способно выпускать 75 ты- сяч компрессоров в год различ- ных модификаций с объемом от 225 до 500 кубических санти- метров, — рассказывает гене- ральный директор «Кнорр- Бремзе Системы для Коммер- ческого Транспорта» Эдуард Аниськин. — Это было первое производственное предприятие группы компаний Knorr-Bremse на территории России, которое явилось точкой отсчета для даль- нейшего активного развития де- ятельности компании». Следую- щим шагом развития компании стало подписание соглашения в декабре 2007 года с компанией «КАМАЗ» о создании совмест- ного предприятия «Кнорр-Брем- зе КАМА» в Набережных Челнах. Основные виды выпускаемой продукции «Кнорр-Бремзе КАМА» — барабанные тормоза, гасители крутильных колеба- ний, ручной регулировочный рычаг, главный цилиндр сцепле- ния, ПГУ. Продукция обоих пред- приятий обладает повышенным ресурсом надежности и требует минимума расходов во время эксплуатации. Сотрудники предприятий при поддержке немецких кол- лег работают над созданием пе- дального узла, осушителя воз- духа, а также новых типов ком- прессоров. Однако путь подразделения «Кнорр-Бремзе Системы для Коммерческого Транспорта» в России не был простым. Компа- ния пришла уже на сформиро- вавшийся рынок, где производс- твенные цепочки отлаживались десятилетиями. И отечествен- ные автопроизводители не сра- зу соглашались сменить своих устоявшихся поставщиков на именитый, а стало быть, и более дорогой бренд. И чтобы полу- чить от автопроизводителя со- лидный пакет заказов, который обеспечит загрузку производс- твенной линии, необходимо было предложить продукт, име- ющий определенные преиму- щества перед конкурентами. «Каждый выпускаемый нами продукт уникален — например, моноблочная конструкция ком- прессора, производящегося в Нижнем Новгороде, при прочих равных условиях позволяет до- биться большей жесткости сило- вого каркаса и обеспечить стро- гую пространственную ориен- тацию осей цилиндра и коленва- ла, — продолжает Эдуард Анись- кин. — Все это положительно ска- зывается на ресурсе компрессо- ра, особенно при его работе в ус- ловиях вибрационных нагрузок. Другим существенным преиму- ществом стала разработка агре- гата с рабочим объемом 320 ку- бических сантиметров, который превосходил аналогичный пара- метр у конкурентов. Прибавим к этому современную головку с пластинчатыми клапанами — вот и получился конкурентоспособ- ный продукт». Специально для комплектации наиболее мощ- ных двигателей на нижегородс- ком заводе разработан 2-цилид- ровый компрессор повышенной производительности. Нельзя также не упомянуть о компрес- сорах с системой энергосбере- жения и суперохлаждением. У них изменены крышка цилинд- ра, картер и вентильная плата, которые, работая в паре с систе- мой электронной подготовки воздуха, в совокупности позво- ляют экономить до 0,15 литра топлива на 100 километров про- бега по сравнению с аналогами. Прорабатывает компания и ин- новационные проекты по при- менению компрессоров с меха- низмом сцепления, позволяю- щие довести экономию топлива до 0,5 литра и увеличить долго- вечность работы компрессора. Для этого была проведена масштабная работа по локали- зации производства комплекту- ющих в России. И сегодня произ- водство компрессоров локали- зовано от 45 до 60 процентов. Так что большую часть состав- ляющих компрессора — картер, коленчатый вал, крышки — про- изводят местные поставщики. На сегодняшний день компания сотрудничает с 7 отечественны- ми поставщиками, которые дав- но и отлично зарекомендовали себя в области литья и обработ- ки металлов. Они обеспечивают тот уровень качества, который предъявляется к аналогичным продуктам в Европе. Производс- тво сертифицировано по стан- дарту СМК ISO/TS 16949 (TUV). Но продукт мало только про- извести, важно его вовремя и с наименьшими затратами доста- вить заказчику. Учитывая чувс- твительность рынка коммерчес- кого транспорта к экономичес- ким и политическим изменени- ям, компания стремится к созда- нию долгосрочных и стабиль- ных отношений с партнерами. Частью этого процесса в 2012 году стала организация логисти- ческого склада в России. Как со- общил Эдурад Аниськин, сегод- ня «Кнорр-Бремзе Системы для Коммерческого Транспорта» ус- пешно управляет всеми элемен- тами цепочки снабжения, и об- служивает оба важных направ- ления: осуществляет поставки компонентов на конвейер про- изводителей коммерческого транспорта и реализует продук- цию через обширную сеть дист- рибьюторов и сервисных стан- ций по обслуживанию на вто- ричном рынке. ТЕХНОЛОГИИ Выпускаемая в России продукция Knorr-Bremse имеет европейское качество Совершенство инноваций Цеха компании Knorr-Bremse во всех странах выглядят одинаково и используют одни и те æе технологии. Акцент Сегодня более миллиарда людей во всем мире, садясь в поезда, грузовики и авто- бусы, доверяют свою жизнь и здоровье тормозным системам Knorr-Bremse НА ПРАВАХ РЕКЛАМЫ ПРЕСС-СЛУЖБА КОМПАНИИ KNORR-BREMSE AG