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Sant’Ana do Livramento, SEGUNDA-FEIRA, 30 de maio de 2016, Edição 1558- Publicação semanária

Segunda . 30 de maio de 2016

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Em 2015 e no início de 2016, a grande briga do mercado automotivo na-cional foi a dos utilitá-rios esportivos/crossovers compactos , provocada pelo lançamento de Jeep Renegade, Honda HR-V e Peugeot 2008. Mas os holofotes do “novidadeiro” consumidor nacional apa-rentemente já escolheram o próximo alvo: os sedãs médios. Responsáveis por cerca de 7% das vendas no mercado brasileiro, por enquanto seu ranking per-manece inalterado: lide-rança do Toyota Corolla, seguido de Honda Civic, Nissan Sentra, Chevrolet Cruze e Ford Focus. Desses, o Focus foi atualizado no ano passado e está igual ao similar europeu. E o Co-rolla, que apresentou sua 11ª geração há dois anos, deve estrear por aqui um “facelift” apenas em 2017. Mas outros concorrentes prometem “chumbo gros-so” esse ano. O novo Civic já circula no Hemisfério Norte e estreia no Brasil no segundo semestre. E o novo Cruze, agora feito na Argentina, já chega às lojas em junho. Para não perder espaço, a Nissan resol-veu sair na frente e acaba de lançar a linha 2017 do Sentra – inicialmente, essa remodelação era esperada apenas para o segundo se-mestre. O modelo é vendi-do em mais de 50 países e chega ao Brasil importado do México.

A Nissan sabe que não será tarefa fácil sus-tentar o terceiro lugar no segmento, conquistado em 2015 e também nos primeiros cinco meses de 2016. Afinal, a nova gera-ção do Cruze traz muitas novidades e será oferecida em toda a rede nacional de concessionárias Chevrolet, que é três vezes maior que as 167 lojas brasileiras da Nissan. Para encarar essa árdua missão, a linha 2017

Nissan antecipa linha 2017 do Sentra para encarar a anunciada disputa dos novos sedãs médios

PORLUIZ HUMBERTO MONTEIRO PEREIRA

AUTO PRESS

Defesa prévia

do sedã da marca japonesa conta apenas com um “fa-celift” da sétima geração, lançada no Brasil no final de 2013. Essa remodelação foi apresentada no último salão de Los Angeles, em novembro passado. As no-vidades se concentram na parte frontal. Capô, a grade “V-Motion”, parachoques e faróis se inspiraram nos sedãs maiores da marca – Maxima e Altima. O conjun-to ótico, que remete a olhos de águia, passa a ter uma assinatura interna em leds que lembra o formato de

um bumerangue. De resto, apenas alterações pouco perceptíveis, como as novas rodas – aro 16 para versão S e aro 17 para SV e SL – ou o novo desenho interno das lanternas.

Por dentro, o vo-lante é novo e imita o de-senho do que é usado no esportivo 370Z. O quadro de instrumentos TFT – Thin Film Transfer – também é novo e o sistema de segu-rança Safety Shield reúne alerta de ponto cego, alerta de colisão frontal e alerta de tráfego cruzado traseiro.

Controle de estabilidade e tração também passa a ser de série em todas as ver-sões, assim como retrovisor foto cromático, rádio com display de 5 polegadas, sensor de estacionamento e acendimento automático dos faróis. Quem valoriza a conectividade vai gos-tar da inclusão do Nissan Connect, plataforma global da marca japonesa para a conexão do carro com apps de smar tphones , como item de série para a versão intermediária SV – mas seu uso depende da compa-

tibilidade do smartphone com o pacote de dados e do cadastro no aplicativo.

Em termos mecâ-nicos, poucas inovações. Permanece o motor flex 2.0 de quatro cilindros e 16 válvulas, com controle de abertura de válvulas continuamente variável (CVVTCS), acoplado ao câmbio CVT. Ele continua a entregar 140 cv de potência a 5.100 rpm e torque de 20 kgfm a 4.800 rpm. A novida-de é a extinção do câmbio manual, que era disponível na versão de entrada S.

Agora, o câmbio continu-amente variável é de série em todas as versões.

Os valores anunciados para o Sentra linha 2017 representam aquilo que a Nissan considera “valores competitivos” dentro do segmento de sedãs médios no Brasil – mas, apesar dos tempos “bicudos”, subiram em média 8% em relação ao ano/modelo anterior. Ago-ra partem dos R$ 79.990 na versão S, chegam a R$ 84.990 na versão intermedi-ária SV e atingem R$ 95.990 na versão “top” SL.

Jornal da SemanaPublicação semanária publicada pela

JB Empresa Jornalística Ltda.CNPJ: 73752180/0001-31

DireçãoAntônio Badra Kamal Badra

DiagramaçãoJonathan Almeida

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Sant’Ana do Livramento-RS/Brasil

Autoperfil


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MAIO AMARELO

CENTRO DE FORMAÇÃO DE CONDUTORESCFC SANTANENSE

Estamos no finalzinho do mês escolhi-do para inserir uma campanha Mundial pela vida. O movimento MAIO AMARELO nasceu com a proposta de chamar atenção da sociedade para o alto índice de mortes e feridos no trânsito em todo o mundo.Seu objetivo é a promoção de ações coordenadas entre o poder público e a sociedade, onde, o envolvimento dos mais diversos seguimentos tais como: órgãos de governo, empresas, associa-ções unificam-se em atividades propa-gando o conhecimento, estimulando a promovendo movimentos voltados a conscientização de proteção a Vida.o Município, através da Secretaria de Trânsito, engajou-se em várias ati-vidades durante o mês, incluindo a promoção de capacitação dos agentes municipais de transito, através de curso na área de segurança e uma palestra gratuita para a sociedade em geral, de conscientização aos condutores, com o tema SOMOS TODOS RESPONSAVEIS.O movimento MAIO AMARELO quer e espera a participação e envolvimento de todos comprometidos com o bem estar social, visto que a PAZ , seguran-ça, e a proteção a vida são objetivos da ONU para o Milênio no tocante ao Trânsito, e acordados em eventos Na-cionais e Internacionais que priorizaram essa Década para a implementação de politicas nesta direção.O MAIO AMARELO quer e espera a participação e envolvimento de todos comprometidos com o bem estar social.Sendo que os temas abordados en-contram-se em linguagem acessível e direta para que as dicas sejam melhor assimiladas, ainda para cada tema es-colhido são disponibilizados folhetos, vídeos e spots de rádios que comple-mentam as orientações e dicas, você pode ler, ouvir ou assistir todas as abordagens.Com conhecimento, respeito e partici-pação de todos os envolvidos no trân-sito , podemos mudar as estatísticas e tornar um trânsito mais seguro.

Sandra Paz | Instrutora teórica - CFC Santanense


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Vantagem tecnológica

A Audi não está dispos-ta a perder a liderança entre as marcas premium que atuam no Brasil. Para i sso, a fabricante das quatro argolas resolveu apostar alto no país e, além de se comprometer a promover, em média, um lançamento por mês em 2016, mira forte nos segmentos que mais cres-cem por aqui. Não teria sentido ficar de fora da concorrência entre os SUVs, cada vez mais acir-rada. E, para isso, trouxe a segunda geração de seu maior utilitário esportivo, o médio-grande Q7. Não que os 22 emplacamen-tos mensais registrados desde sua chegada, em fevereiro, façam tanta diferença nas 3.998 to-tais da Audi no primeiro quadrimestre do ano. Mas certamente sua tecnolo-gia embarcada e porte impressionam quem re-corre às concessionárias da marca em busca de outros modelos mais em conta.

A nova geração do Q7 veio com boas vantagens em relação à anterior. A começar pelo peso, que caiu 325 kg com a adoção de materiais mais leves. Com isso, a promessa é de uma eco-nomia de consumo de cerca de 28%. Não só pelo “emagrecimento”, mas também em função do sistema start/stop, que desliga o motor quando o carro atinge velocida-de inferior a 7 km/h. As dimensões também di-minuíram, mas nada que comprometa o espaço e o conforto dos ocupan-tes: são 3,7 centímetros a menos no comprimento e 1,5 cm na largura. No total, agora ele tem 5,05 metros de comprimento, 1,97 m de altura, 1,74 m de largura e 2,99 m de distância entre-eixos.

Estet icamente, o Q7 mantém o visual

Audi Q7 surpreende com bons equipamentos e desempenho na disputa com os SUVs mais luxuosos

POR MÁRCIO MAIOAUTO PRESS

Teste

sóbrio de antes. A gra-de dianteira tem frisos grossos e cromados que se alinham aos faróis. Na lateral, um grande vinco percorre o perfil inteiro, se ligando ao contorno da lanterna e dos faróis. Disponível apenas na ver-são Ambition, o carro já conta com o novo virtual cockpit, que também mar-ca presença nos últimos lançamentos da Audi no

Brasil . Trata-se de uma tela de 12,3 polegadas personali zável com as principais informações do veículo. Há também head up display e central multimídia com sistema de voz, navegação GPS, Bluetooth e acesso à in-ternet – porém, sem tela touch – e sistema de som premium da Bose.

O couro dos re-vestimentos pode ser em

quatro tonalidades dife-rentes: preta, cinza, bege ou marrom. Na frente, todos os ajustes são elé-tricos e o do motorista conta com memória. Ar--condicionado automático de quatro zonas e ilumi-nação interna em leds são de série. Mas tecnologias como alerta de desem-barque, terceira fileira de bancos com acionamento elétrico, suspensão pneu-

mática adaptativa e até eixo traseiro dinâmico, que esterça eletricamente as rodas em até 5º, po-dem ser adquiridos como opcionais. O Audi Q7 é movido por um 3.0 TSFI de 333 cv de potência e 44,9 kgfm de torque, sempre acompanhado pelo sis-tema de tração integral Quattro e câmbio automá-tico de oito velocidades. O preço inicial parte de R$

399.990, mas com todos os opcionais juntos, pode chegar a R$ 489.490. Esses valores talvez expliquem as tímidas 66 unidades vendidas entre fevereiro e abril deste ano. Mas, surpreendentemente, isso é 60% mais do esperado pela Audi . A meta era emplacar apenas 150 uni-dades até o final do ano, ou cerca de 13 unidades por mês.


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Tamanho é documentoJá no primeiro contato, o Audi Q7 surpreende com o dese-nho adotado pela nova geração, que chegou ao Brasil em fevereiro último. Por fora, o modelo passa a impressão de não ser tão grande quanto de fato é. Mas basta entrar na cabine para perceber que se trata de um SUV médio-grande com espaço interno bem proveitoso. A própria ficha técnica não deixa dúvidas: são 2,99 metros de entre-eixos, com um porta-malas que, sem a opcional terceira fileira de bancos, que o deixa com sete lugares, comporta excelentes 890 li-tros. Viagens familiares com inúmeras malas se tornam nada incômodas no veículo. A área destinada a pernas, ombros e cabeça dos passageiros é bem farta. Além disso, os bancos têm densidade boa e se mostram bem agradáveis mesmo para os trajetos mais longos. Na frente, motorista e carona contam com ajustes elétricos – com memória para o condutor –, o que facilita ainda mais a procura pela melhor posição

para dirigir. E, por mais que existam diversos comandos es-palhados pelo habitáculo, não é difícil se acostumar ao seu funcionamento. A exceção é a central multimídia, que ainda não traz tela sensível ao toque. Por mais que a marca defenda que isso evita as marcas de dedo no equipamento, é extre-mamente irritante ter de utilizar o touchpad. Existe a opção de comandos de voz, mas nem sempre é confortável utilizar essa tecnologia quando não se está só no carro.Os materiais usados são visivelmente de qualidade e muito bom gosto. A alavanca do câmbio pode causar algum estranhamento, não apenas por seu formato reduzido. A posição “P” no Q7 é acionada a partir de um botão. Pode haver estranhamento inicial, mas basta algum convívio para perceber que, desta forma, sua utilização se tornou mais prática e eficiente. Até por seus dados técnicos, já é de se esperar que o propulsor 3.0 V6 de 333 cv se mostre vigoroso. O bom torque de 44,9

kgfm aparece já a partir das 1.250 rpm e se mantém intacto até os 5 mil giros. O resultado é disposição não só para as arrancadas, mas também retomadas e ultrapassagens efi-cientes em qualquer faixa de rotação. O motorista por de optar pelos modos de condução Eficiência, Conforto, Auto, Dynamic, Individual e Off-road. É no Dynamic que o SUV mostra toda a sua esportividade, com uma força surpreen-dente a medida em que se pisa mais fundo no pedal direito. E sua desenvoltura na estrada é digna de elogios. Mesmo em velocidade alta e curvas acentuadas, a estabilidade se mostra irretocável. A direção se mantém firme e o Q7 parece deslizar sobre trilhos. A capacidade para o fora de estrada também é notável. A tração integral Quattro, típica da fabricante, faz um trabalho exemplar quando se aciona o modo Off-road. A impressão que se tem é de que o utilitário está pronto para qualquer aventura.


6 MotoMundo

Retrô com glamour

A Ducati Scrambler é um exemplo gritante de que a emoção que uma motocicleta proporciona não está necessariamente ligada aos números que ela apresenta na ficha técnica. Sem deboche ou pieguice, ela traz o mes-mo espírito da Scrambler OHC original de 1962, com motor monocilíndri-co de 250 cc e 24 cv. Meio século atrás, uma moto com esta potência que batesse os 130 km/h era capaz de deixar a adre-nalina do piloto nas al-turas. Já com os níveis de conforto e estabilidade atuais atuais, ela precisou se reinventar para manter a mesma “pegada”. Ela virou uma motocicleta bicilíndrica com 800 cc e 75 cv. A disparidade de potência e tamanho serve para compensar a evolução ciclística.

A diversão co-meça antes mesmo de se ligar o motor. O visual do modelo de entrada da Ducati parece sim-ples, mas na verdade é bem sofisticado. Há um trabalho árduo da marca para esconder os aspectos mais moder-nos ou tecnológicos do modelo. São diversos elementos que remetem a uma motocicleta dos anos 1960, como o qua-dro tubular pintado de preto, tanque em gota, escape 2 em 1 curto com emendas de solda, banco tradicional, em um nível, farol redondo entre dois piscas projetados e um só quadro de instrumento redondo. Cada um deles, porém, passou por uma releitura moderna. O tan-que, por exemplo, recebe painéis laterais em alumí-nio, onde fica encravado o nome da fabricante, o farol tem um anel interno em led e o painel é em LCD. Completam o visual as rodas de liga de 10 raios e o monochoque

Ducati Scram-bler é divertida e muito moder-na, mas vem embalada em visual retrô

POR EDUARDO ROCHAPARA AUTO PRESS

traseiro com a mola ex-posta no lado esquerdo, como a de um bichoque.

A versão Icon re-cebe apenas pintura ver-melha ou amarela, aplica-da ao tanque, para-lama dianteiro e à curtíssima rabeta. Ela é a configura-ção de entrada e custa R$ 36.900. As demais versões são mais caras conforme vão sendo acrescentados alguns detalhes. A Classic recebe para-lamas maio-res em alumínio, banco marrom e rodas raiadas enquanto a Urban Enduro tem para-lama dianteiro alto, banco em gomos e farol com um tela proteto-

ra em metal. A Full Throt-tle e a Flat Track Pro têm duas saídas de escape, sendo que a Flat tem uma plaqueta de identificação na lateral, como nas anti-gas motos de competição. A Sixty2 elimina todos os brilhos da moto. A ponta do escape é pintada de preto e o tanque rece-be adesivos no lugar do painel de alumínio e os para-lamas são como os da Classic. A versão Italia Independent ganha uma roupagem esportiva vin-tage, com quadro pintado na cor da moto, guidão baixo e banco de duas alturas. Nas lojas, ainda

há um sem-número de acessórios que permitem personalizar a Scrambler, seguindo bem a lógica de mistura deste gênero de moto. Na parte mecânica, a Ducati Scrambler segue os dogmas de engenha-ria que celebrizaram as motos da marca. Caso do desenho do motor, um bicilíndrico em “L”, e também do sistema de acionamento das duas válvulas de cada cilindro, que é desmodrômico. Ou seja, as válvulas de admis-são e de escape abrem e fecham através do movi-mento de balancins, sem auxíl io de molas. Isso

evita flutuações das vál-vulas em altas rotações. No caso, o propulsor de exatos 803 cc tem sua potência máxima de 75 cv em 8.250 rpm – o torque de 6,94 kgfm surge às 5.750 rpm. Não se trata nem de um regime de giros tão exigente, mas ainda assim torna as res-postas do motor à torcida do punho mais rápidas.

A suspensão tam-bém é orientada para um comportamento mais esportivo. Na origem da Scrambler está a ideia de pegar motos street e dar a elas alguns recursos típi-cos de off-road. Por isso,

o monochoque da Kayaba da traseira é ajustável na pré-carga da mola e tem um curso longo, de 150 mm. Na frente, os telescópicos também da Kayaba, têm os mesmos 150 mm de curso e são in-vertidos – up-side-down –, para reduzir o peso na roda e dar maior agilida-de na direção. Também no sentido de melhorar a maneabilidade, o disco de freio dianteiro é radial, com 330 mm de diâmetro e tem quatro pistões. Na traseira, ele tem 245 mm e é flutuante e tem pistão único. O ABS nas duas rodas é de série.


7TransMundo

Troca de experiências

Às vezes, a venda de ca-minhões pode representar valores muito maiores que a quantidade de reais en-volvida no negócio. É o caso das três unidades do mo-delo P 270 4X2, movidos a etanol, comercializados no ano passado pela Scania do Brasil para a Clariant, uma multinacional da indústria química sediada na Suíça e que possui fábricas em todo o mundo – quatro delas no Brasil. Além de serem os primeiros caminhões movidos a etanol comer-cializados pela Scania na América Latina, os modelos – chamados na Clariant de Ecotrucks – estão sendo usados para colocar à prova o chamado “etanol de se-gunda geração”, produzido à partir de bagaço de cana--de-açúcar.

O etanol combus-tível utilizado pelos cami-nhões da Scania já utiliza-va em sua composição o aditivo Master Batch ED 95, fabricado pela Clariant no Brasil. Esse aditivo permite que motores desenhados para consumir diesel uti-lizem etanol hidratado, ajustando as características do combustível às necessi-dades do motor para obter um bom funcionamento do veículo. E a produção local foi fundamental para a via-bilidade do projeto, ao ge-rar otimização de custos e de logística. Como segunda etapa do projeto, a Clariant passou a adicionar ao com-bustível habitual o “etanol de segunda geração”, fa-bricado a partir de bagaço de cana através de uma tecnologia que a empresa suíça patenteou e chama de Sunliquid. Trata-se de um processo biotecnoló-gico para a fabricação de etanol celulósico a partir de resíduos agrícolas – como palha de trigo e milho ou

Scania do Brasil vende primeiros caminhões movidos a etanol para empresa que desenvolve “nova geração” do combustível vegetal

POR LUIZ HUMBERTO MONTEIRO PEREIRA

AUTO PRESS

bagaço e palha da cana – que usa enzimas específicas que dividem a celulose em açúcares fermentáveis, com alta produtividade.

Desde julho de 2012, a Clariant opera uma planta pré-comercial em Straubing, na Alemanha. Lá foram processados resídu-os de cana-de-açúcar do Brasil, o que gerou parte do combustível que abas-tece os Ecotrucks na fábrica

de Suzano. “A iniciativa apoia o cumprimento das metas ambientais e refor-ça nossa abordagem de sustentabilidade, inclusive comprovando os resultados positivos das soluções que oferecemos ao mercado de biocombustível”, afirma Paulo Itapura, Gerente de Sustentabilidade da Cla-riant para a América Latina. “Concluímos diversos testes e obtivemos a validação

técnica e econômica da tecnologia Sunliquid, que já está disponível para co-mercialização no Brasil”, complementa Martin Mi-tchell, Gerente de Desen-volvimento de Negócios da Clariant para Américas. Segundo ele, a Clariant es-tuda onde implantará sua primeira unidade industrial no mundo para produção comercial do Sunliquid – e o Brasil é um dos candidatos

a abrigar essa fábrica. Na unidade da Cla-

riant em Suzano, os Eco-trucks realizam o carrega-mento de isotanques, com capacidade para 25 mil litros de produtos quími-cos, levando-os até a frota rodoviária de caminhões que parte para as entregas nos clientes da empresa. Os três pesados P 270 tra-balham 24 horas, divididos em quatro turnos nos sete

dias da semana, e circulam apenas dentro da unidade de Suzano, o maior comple-xo industrial da empresa na América Latina.

Ao desenvolver a nova tecnologia e colocá--la em prática em parceria com a Scania, a Clariant obteve um “efeito colateral” interessante: melhorou seus resultados ambientais na fábrica de Suzano, na Gran-de São Paulo. A adoção dos caminhões a etanol que uti-lizam o “etanol de segunda geração”, cerca de um ano desde sua implantação, ge-rou redução aproximada de 90% nas emissões de CO2 em relação aos caminhões a diesel convencionais ado-tados anteriormente.

Na Scania, a parce-ria com a Clariant também rende bons resultados. “O exemplo da Clariant atrai o interesse de outras em-presas, que já consultam a Scania sobre o uso do caminhão a etanol no dia a dia. O caminhão a etanol é uma solução para em-presas comprometidas em diminuir os impactos am-bientais. É uma opção 100% viável”, diz Celso Mendonça, Gerente de Desenvolvimen-to de Negócios da Scania no Brasil.

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