200002.pdf - Revista Ingeniería Naval

INGENIERIANAVALaño LXVIII • n° 768

febrero 2000

Seguridad l Medioambiente l Flota de remolcadores

D O N D E L A A T E N C I O N P E R S O N A L A L C L I E N T E M A R C A L A D I F E R E N C I A

EN BP MARINE ESTAMOS

CONSTANTEMENTE ANALIZANDO LA SALUD

DE LOS BARCOS DE NUESTROS CLIENTES

BP Oil España, S.A.

BP MARINE

Pº de la Castellana, 60 - 5ª planta 28046 Madrid

Combustibles: Telfs: (91) 590 32 75 - 590 32 76 • Fax: (91) 590 32 85

Lubricantes: Telfs: (91) 590 32 77 - 590 32 78 • Fax: (91) 590 32 84

Internet: www.bp.com/bpmarine

Productos

de calidad

homologados en

todo el mundo

Servicio

técnico rápido

y experto

Suministros

seguros y en su

momento

Procedimientos

sencillos para

nuestros clientes

BP MARINE

INGENIERIANAVALaño LXVIII • n° 768

febrero 2000

Seguridad � Medioambiente � Flota de remolcadores

D O N D E L A A T E N C I O N P E R S O N A L A L C L I E N T E M A R C A L A D I F E R E N C I A

EN BP MARINE ESTAMOS

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BP MARINE

febrero 2000

website. net 6

editorial 7

breves 9

actualidad del sector 17• Panorama de actualidad

seguridad 19• Situación normativa del “andamio” en España y su

su incidencia en el sector naval• Evaluación del Riesgo de Seguridad - apoyo al diseño

del buque y operación• Gestión de Riesgos en la Guardia Costera

Estadounidense• Metodología basada en el riesgo, el Código ISM y los

Sistemas de Gestión de Seguridad del Buque• Gama de productos Firemaster de Thermal Ceramics

medio ambiente 39• El transporte marítimo y el medio ambiente

remolcadores 43

noticias 49

contratos de buques 59

las empresas informan 61

nuestras instituciones 65

innovación tecnológica 67• Nueva tecnología para la carga offshore de LNG desde

un FPLSO a un buque LNG shuttle

artículo técnico 74• Ensayos como modelos propulsados con chorro de

agua (II), por Ramón Quereda Laviña

• Filtrado de datos experimentales mediante β - “Splines”cúbicos,por A. Martín Meizoso

• Aspectos operativos de los buques de pesca en relacióncon la protección del medio ambiente marino,por José A. Lagares Fernández

• El Contrato de Construcción Naval y la compraventa,de buquespor Pedro Suárez Sánchez

próximo número

- Reparaciones y transformaciones- Astilleros de reparación- Mantenimiento del buque- Pinturas y protección de superficies

BP MARINE trabaja activamente en más de 70 países y 800 puertos, donde ustedcontará con el respaldo de nuestropersonal especializado, disponible las veinticuatro horas del día durante lossiete días de la semana.

BP Oil España, S.A.BP MARINEPº de la Castellana, 60 - 5ª Planta. 28046 MadridCombustibles: Telfs.: 91 590 32 75 - 590 32 76Fax: 91 590 32 85Lubricantes: Telfs.: 91 590 32 77 - 590 32 78Fax: 91 590 32 84Internet: www.bp.com/bpmarine

La nueva tecnologia para lacarga offshore de LNG desde

un FPLSO a un buque LNGshuttle ha experimentado un

gran avance gracias a lasinvestigaciones y diseños de

nuevos componentes por partede Hitec Marine AS

67

Se recogen las últimasnovedades dentro del sector de

seguridad donde destacan laarmonización de las

inspecciones estatutarias ycertificación así como los

avances en la evaluación ygestión de riesgos

19

El extracto de la publicación“Shipping and the

environment - A code ofpractice” publicada por el ICSde la que forma parte ANAVE

nos da una idea de cómointeracciona el transporte

marítimo y el medio ambiente

39

año LXVIII • n° 768

INGENIERIANAVAL

website.net

http://www.anare.com/La asociación española de remol-cadores posee una web muy inte-resante, completa e informativa.Con un diseño atractivo la páginase carga relativamente rápido. Enésta existen diversos apartados biendefinidos: qué es Anare, qué obje-tivos tiene, los asociados que for-man la Asociación, etc. Una de laspáginas más interesante es la refe-rida a asociados, que contiene unabase de datos con todos los remol-cadores españoles, pudiendo reali-zar búsquedas mediante lista o pormapa táctil. Dentro de cada páginade cada asociado existe informa-ción corporativa que nos puede in-teresar, así como un link con laspáginas particulares de cada uno.

http://www.seanine.com/La página de Sea-Nine es una pá-gina descriptiva de los productosde la compañía. Se trata de una webmuy completa con referencias a dis-tintas empresas especializadas enproductos anticorrosión. Desde es-ta web se puede entrar directa-mente a las páginas de PinturasHempel, Sigma Coating,International Protective Coating yJapan Paint Manufacturer. A des-tacar, después de diversos recorri-dos, la posibilidad de obtenerimágenes comparativas de los efec-tos causados por incrustaciones encascos de buques protegidos o nocon productos anticorrosión. Se tra-ta de una página rápida y bien es-tructurada que merece la penavisitar.

http://www.nakashima.co.jp/Esta página se puede visitar en dos

idiomas: inglés o japonés. Elegimoscomo idioma el inglés. La páginaprincipal está dividida en tres gran-des bloques: uno referente a pro-ductos, otro referente a tecnologíay otro referente a información ge-neral. La página de productos des-

cribe las principales característicasy gamma, destacando especial-mente las hélices y timones.También es muy interesante el apar-tado de análisis dentro de tecno-logía.

http://www.litton-marine.com/Esta página esta muy bien estruc-turada pues tiene noticias actuali-zadas de los productos de lacompañía desde la página de ini-cio. La web está dividida en tresgrupos: Información de la compa-ñía, Productos y Servicios y un mo-tor de búsqueda. Dentro deproductos se permite entrar a todala gama de productos para, des-pués, obtener amplia informacióntécnica de los mismos. Ademasexiste información sobre el progra-ma del año 2000 y la red de servi-cios.

http://146.101.2.24/indexx.htmEsta página web corresponde aKelvin Hughes, inicialmente se

puede ver la información corpora-tiva, productos de la compañía, ser-vicio maríno y publicaciones. En elapartado de productos se relata to-da la información técnica de cadauno de ellos. También existe la op-ción de hacer una visita virtual a lolargo de la librería náutica, así co-mo cartas náuticas.

http://www.hrp.nl/Esta página se refiere a los siste-mas de thrusters. Desde su pági-na principal se puede ir a unrecorrido guiado, a los productoso al servicio que ofrece la compa-ñía, así como los tipos de empu-jadores que existen en la misma.En el apartado de servicio nos en-contramos con los sistemas post-venta que dispone la compañía.

http://www.brunvoll.no/en-glish.nsfEn esta página nos encontramoscon información sobre: productos,información general de la com-pañía y de su oficina central, no-ticias del sector, etc. En la páginade productos podemos obtener in-formación sobre los distintos sis-temas que poseen. Se permitetambién realizar un recorrido portoda la compañía y contemplar lascaracterísticas técnicas de sus pro-ductos.

WEBSITE NET.año LXVIII • N.° 768

febrero 2000

Revista editada por la Asociación

de Ingenieros Navales y Oceánicos

de España.

Fundada en 1929

por Aureo Fernández Avila I.N.

Director

Miguel Pardo Bustillo I.N.

COMISION DE LA REVISTA

Presidente

Miguel Pardo Bustillo I.N.

Secretario

José Ignacio de Ramón Mtnez. Dr.I.N.

Vocales

Primitivo B. González López. Dr.I.N.

Pablo José Peiro Riesco I.N.

Fco. Javier González Varela, I.N.

Asesores

Alfonso González Ferrari I.N.

Julián Mora Sánchez I.N.

Redacción y Coordinación

Sebastián Martos Ramos I.N.

Redacción

Guillermo Sebastián Villariños

Pedro Peñas Vargas

Publicidad

Director comercial:

Rafael Crespo Fortún

Mari Cruz Nieto

Tel. 91 781 03 88

Dirección y Administración

Castelló, 66

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Fax 91 577 16 79

e-mail: [email protected]

http://www.iies.es/navales/ainerevi.html

Diseño y Producción

MATIZ Imagen y Comunicación, S.L.

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Precio del ejemplar 1.000 Ptas, 6 Euros

Notas:

No se devuelven los originales.

Los autores son directamente

responsables de sus trabajos.

Se permite la reproducción

de nuestros artículos indicando

su procedencia.

Publicación mensual

ISSN: 0020-1073

Depósito Legal: M 51 - 1958

Publicación controlada

por la OJD

INGENIERIANAVAL

6 130 febrero 2000INGENIERIANAVAL

editorial

Los puertos, termómetrosde la actividad naviera

En el conjunto de actividades que definen el sector na-val y marítimo, los puertos son una parte principalde la actividad empresarial, con la ventaja añadida

de servir como termómetro e indicador de tendencias so-bre la marcha general de las demás industrias y servicios.

Es en este sentido donde tienen una gran relevancia tantola política como la estrategia de gestión portuaria.Recientemente, el Ministerio de Fomento dio a conocer losdatos sobre el tráfico de mercancías de los 45 puertos quese encuentran bajo la responsabilidad del ente públicoPuertos del Estado.

Según los registros de Fomento, en 1999 se movieron 319,5millones de toneladas, cantidad que supuso un aumentodel 4,95 por ciento sobre la actividad efectuada en el an-terior ejercicio. Además de las variaciones experimenta-das según los tipos de tráficos –que se atribuyen a factoresde diversa índole, como el descenso en la importación de

crudo o el incremento de la correspondiente al gas natu-ral-, cabe recordar otros factores que han posibilitado es-tos mejores resultados.

Las mejoras en infraestructuras portuarias, fruto de la cons-tante y millonaria inversión que se produce año tras añoen nuestra red portuaria, es una de las razones que expli-can el incremento. También es oportuno recordar el es-fuerzo de calidad, formación de los recursos humanos, eimplantación de nuevas tecnologías como factores queacompañan, en el contexto de las mencionadas inversio-nes, los aspectos cualitativos que son una consecuencia di-recta de dicho esfuerzo económico.

Si bien el contexto general de la economía española du-rante el año pasado fue muy favorable para la actividadmarítima y portuaria, al generar importantes flujos deintercambio con otros países, se puede deducir que las me-joras de gestión y de capacidades y ofertas de alto valorpara el transporte deben acompañar necesariamente lascoyunturas favorables, a fin de aprovechar al máximolos ciclos expansivos.

Otra causa que favoreció el aumento de los tráficos fue ladecisión de bajar las tarifas portuarias, adoptada en el mo-mento adecuado por diversas autoridades y que contri-buyó a mejorar la competitividad internacional de nuestrospuertos. Hay que recordar que, sin embargo, la mera ac-tuación sobre las políticas de precios no basta si no vieneacompañada de los recursos que hacen posible mantenerunos niveles de oferta bien adecuados a la creciente de-manda de servicios que lleva aparejada la actividad marí-tima.

Estos resultados son, por lo tanto, una buena noticia parael conjunto del sector, no solamente por sus causas, sinotambién por las consecuencias que se derivarán de unapresencia de relieve en los grandes mercados del tráficomarítimo internacional, con la consecuente repercusiónpositiva sobre la industria naval y auxiliar en su conjunto.

131 7febrero 2000INGENIERIANAVAL

Remolques Unidos, S.A. recibe la certifica-ción ISO 9002

La empresa Remolques Unidos, S.A., dedica-da al tráfico portuario y servicios de remolca-dores ha obtenido en fechas recientes laCertificación de Calidad ISO 9002 otorgada porla Sociedad de Clasificación Bureau VeritasQuality International (BVQI) con acreditaciónespañola e inglesa.

Finmare busca comprador para Almare diNavegazione

El hólding estatal italiano Finmare busca com-prador para su última naviera, Almare diNavegazione, cuyo precio está entorno a los31.000 MLira (16 MUS$). La compañía operados petroleros de 94.225 tpm construidos en1995, de uno de los cuales es el propietario, elAlmare Nona, y el otro, el Almare Ottava, perte-nece a la empresa estatal Cofiri. La fecha finalpara la recepción de ofertas finaliza el 28 deenero. En un principio la privatización deAlmare estaba prevista para Junio, pero el so-cio de Finmare Istittuto RicostruzioneIndustriale (IRI) apenas había dado el vistobueno. Esta acción se enmarca dentro del pro-ceso del gobierno italiano de privatizar las em-presas estatales de los sectores de la industrianaval, seguros y banca.

Kvaerner finaliza la venta de Leirvik a PerSævik

El grupo anglo-noruego Kvaerner ha finaliza-do la venta de su astillero Leirvik al armadornoruego Per Saevik por el que se pagarán 92MNKr (11,5 mmUS$). De los 13 astilleros pues-tos a la venta en abril, Leirvik era consideradouno de los menos atractivos. Si no se hubieraencontrado un comprador el astillero tendríaque haber cerrado. Per Saevik posee una em-presa de suministros a plataformas offshore,el astillero Simek y fue presidente de laAsociación de armadores noruegos. Por otraparte, Kvaerner ha anunciado que mantendráuna participación minoritaria en el astilleroMasa-Yards si ello facilita su venta. En la com-pra están interesados dos grupos: el encabe-zado por el constructor Martin Saarikangas, yel del astillero polaco Gdynia. Además las dosmayores navieras de cruceros, Carnival y RoyalCaribbean, ambas con buques construyéndo-se en el astillero finlandés, estarían interesadasen hacerse con una pequeña participación.

Kleven compra el astillero Floro a Kvaerner

Kvaerner ha vendido su astillero Floro a ungrupo dirigido por John Kleven, que había he-cho una oferta por el astillero el pasado otoño.Kvaerner no bajó el precio de los 30 MUS$ yafijados, pero aún así esta operación será re-gistrada como una pérdida. Kvaerner Floro esel quinto astillero que Kvaerner vende desdeque el pasado abril anunciara su abandono dela construcción naval. Era el segundo astilleromás importante de Kvaerner después de Masa-Yards, y ocupa el segundo lugar noruego, des-pués de Fosen Mekaniske Verksted. Durante1998 obtuvo unos beneficios antes de impues-tos de 57,4 millones de coronas sobre una fac-turación de 1.000 millones.

Japón pierde competitividad frente a Corea

La construcción naval asiática finaliza el siglocon la confirmación de ciertos estereotipos, pe-ro también con algunas sorpresas. Japón man-tiene su reputación de país de alta tecnologíapara buques en serie, pero la fortaleza de sumoneda le ha quitado competitividad en fa-vor de Corea del Sur, país que se ha afianzadoen el mercado de portacontenedores y petro-leros. Por otro lado, China tiene grandes as-piraciones en varios sectores, desde pequeñosbuques quimiqueros, ro-ro y bulkcarriers, has-ta VLCC. En la actualidad, salvo algunas ex-cepciones, como Halla e Hitachi, todos losastilleros del norte de Asia están llenos.

Los astilleros europeos piden una legislaciónsimilar a la estadounidense

Los constructores europeos han instado aBruselas a que considere introducir una legis-lación sobre petroleros similar a la controver-tida estadounidense Oil Polution Act de 1990,que tuvo su origen en el desastre del ExxonValdez. Recientemente en Europa se han sufri-do los accidentes del Erika y del Volgoneft 248,y por ello la asociación europea de construc-tores y reparadores de buques (AWES) ha he-cho un manifiesto en el que responsabiliza aarmadores, países de bandera, sociedades declasificación y fletantes. Las peticiones de laasociación se dirigen a las autoridades regula-doras, en particular a la CE y al IMO.

Gdansk contrata dos nuevos portacontene-dores para Alpha Ship

El astillero Gdansk de Polonia da un paso ade-lante en recuperarse de la quiebra al contratarotros dos portacontenedor de 1.850 teu, 29.300tpm, para la naviera alemana Alpha Ship. Suvecino Gdynia rescató el astillero a finales de1998 e inmediatamente después le consiguiócontratos para tres armadores alemanes paraconstruir una serie de 18 mini bulkcarriers. Elgrupo Gdynia ya ha entregado 18 portaconte-nedores a Alpha, el último de los cuales fueconstruido en Gdansk, terminándose antes del

plazo previsto. Se cree que el precio de los úl-timos buques para Alpha está ligeramente porencima de los 29 mmUS$. Su entrega está pre-vista para diciembre del 2000. El grupo Gdynia,que también está interesado en hacerse con unaparte del astillero Kvaerner Masa de Finlandia,tiene en la actualidad una cartera de pedidosque asciende a nueve buques, estando domi-nada desde mediados de los 90 por portacon-tenedores. Sin embargo a medida que elmercado de portacontenedores ha ido cayen-do se ha centrado en car carriers, quimiquerosy gaseros. La vuelta de Gdansk a sus clientesalemanes tradicionales indica la creciente con-fianza a largo plazo en los buques de tamañomedio a pesar de la caída en las tarifas de losfletes. Se dice que los armadores quieren apro-vecharse de los bajos precios de las nuevasconstrucciones que ofrece Polonia frente a lacompetencia de Corea del Sur.

NCL lucha contra Star Cruises por el controlde la sede en Miami

El presidente de NCLHolding, Kristian Siem,ha lanzado un contraataque a la batalla de StarCruises para hacerse con el control de la com-pañía con sede en Miami. Se anunció esta se-mana que Siem, presidente de NCL, el directorejecutivo Geir Aune y otros accionistas habíanvendido una opción para adquirir 30 millonesde acciones en NCL, a 35 NOK por acción. Elcomprador es el inversor noruego ChristenSveaas, que pagó 300.000 NOK (37.500 US$)por dicha opción. Expira el 1 de febrero, tresdías después de la junta anual extraordinariade NCL. Anteriormente Star había anunciadoque tenía más del 50% de las acciones de NCL,pero un servicio de noticias noruego controla-do por Tryge Hegnar anunció que esta cifra eramenor.

Repsol se hace con el control de Gas Natural

La empresa española de transporte de gasRepsol - YPF se ha hecho con todo el controlde la gestión de la empresa Gas Natural a cam-bio de la promesa de "neutralidad" hacia laseléctricas. En un acuerdo con una de las ma-yores cajas de ahorros del país, La Caixa queposee un 25% en Gas Natural, Repsol consi-guió la mayoría en el consejo de administra-ción formado por 11 miembros. Los analistascreen que el acuerdo paralizará, al menos porel momento, los movimientos hacia las fusio-nes en el sector de la energía, lo que incluyeuna OPA para la segunda mayor eléctrica,Iberdrola.

España intenta hacerse con el contrato delos LNG de Repsol

Altos cargos de los Ministerios españoles deIndustria y de Economía están negociando convistas a desbaratar los intentos de los astilleroscoreanos de hacerse con los contratos de va-rios LNG para el importador de gas

breves

febrero 2000INGENIERIANAVAL 133 9

Enagas/Repsol, quienes afirman que "están dia-logando con todas las partes" con la esperanzade que los buques se construyan en la empresaestatal Astilleros Españoles, SA (AESA).Enagas/Repsol también quiere construir enEspaña y parece dispuesta a aceptar un au-mento en el precio de las tarifas de los fletesque permita a las navieras Elcano y Tapiasconstruir en España. En los últimos dos añosAESA ha conseguido muy poco trabajo y es-tá ansiosa por contratar. El punto de discusiónes cuanto puede reducir AESA la diferenciafrente a la oferta de Corea que se dice es de 150mmUS$ por buque con cinco pagos del 20%.Construir en AESA es mucho más caro, aun-que menos del precio que se ha venido publi-cando de 200 mmUS$ por buque. Marpetrol,asociada con Knutsen OAS de Noruega, ha de-cidido construir en AESA, aunque no se fir-mará el contrato hasta que se aclaren lostérminos del contrato con las otras partes. Lanaviera Tapias, que hace algunos años cons-truyo el petrolero E3 en AESA, mantienen con-versaciones con los astilleros coreanos Daewoo,Samsung y Hyundai. Hace algún tiempoElcano firmó una carta de intenciones paraconstruir en Hyundai, pero la carta expira enlos próximos días. Se espera que cada uno delos tres armadores construirá un buque de138.000 ó 142.000 m3 con opción a otro más.

Bender y Austal forman una sociedad paracrear un nuevo astillero

Bender Shipbuilding & Repair Co. ha forma-do una sociedad con un fabricante australianode ferries de alta velocidad Austal para crearun nuevo astillero en la Isla de Blakele, así co-mo unos 1.000 puestos de trabajo a lo largo delos próximos cinco años. Bender (Mobile,Alabama) que en la actualidad emplea a unos650 trabajadores, es un socio al 30 por cientoen el consorcio con Austal Limited.

Shina contrata tres bulkcarriers handysizepara Olimpia Maritime

El astillero de Corea del Sur Shina Shipping halogrado un nuevo contrato para construir has-ta tres bulkcarriers handysize de 28.200 tpm

con opción a otros dos buques, para OlimpiaMaritime, de Grecia. Los contratos represen-tan los primeros éxitos del astillero desde queadoptara una nueva estrategia hacia la comu-nidad internacional. El precio unitario de losbuques es de 15 MUS$ con la entrega previstadel primer buque en agosto del año que viene,y el resto a intervalos de tres meses. Antes delanzarse al mercado internacional había con-tratado para armadores nacionales y japone-ses, pero tras la crisis financiera de Corea delSur muchos armadores nacionales no estabanen una posición que les permitiera invertir enbuques de nueva construcción, por lo que de-cidió orientar su política hacia la exportaciónen el mercado internacional. El pasado octu-bre, consiguió dos portacontenedores de 706teu para el armador surcoreano Namsung. Losbuques de 9.210 tpm, están valorados cada unoen 12 MUS$ y han de entregarse en octubre deeste año. El trabajo en el astillero también in-cluye el último de los cuatro transportes de ve-hículos con capacidad para 3.000 unidades,para el armador japonés CIDO, contratados en1998 a un precio unitario de 29 MUS$. A par-tir de la primera mitad del 2002, el astillero dis-pondrá de gradas para buques mayores, comobuques para los transportes de coches de 4.500unidades, bulkcarriers handy, petroleros y por-tacontenedores.

Aumenta el desguace de VLCC a principiosde año

El año 2000 parece comenzar fuertemente enlo que al desguace de VLCCs se refiere. DosVLCCs han sido vendidos para desguace du-rante la primera semana del año. El pasadoaño, 35 VLCCs/ULCCs fueron vendidos pa-ra el desguace frente a los 15 vendidos duran-te 1998.

Caen las tarifas de portacontenedores

Las tarifas para buques portacontenedores es-tán cayendo. Entre octubre y noviembre de1999 la caída más pronunciada se produjo enbuques sin equipo de C/D de 200 a 299 teu,con un descenso de un 10,8%, pasando de 18,10a 16,15 US$/ teu. En 1997, para este mismotipo de buque, la media estaba en 21,80US$/teu. Para buques de 300 a 500 teu, la caí-da fue del 6,8% (de 8,28 a 7,85 US$/teu) y pa-ra los de más de 3.000 teu, se registró undescenso del 5,2%, de 8,28 a 7,85 US$/teu.

Wijsmuller adquirirá Cory Towage

La compañía holandesa Wijsmuller va a ad-quirir Cory Towage del grupo Ocean por 81,8mm£ (134 mmUS$). El acuerdo está condicio-nado a la inspección de la flota de Cory porWijsmuller y a la aprobación de ciertas normas.Se cree que la venta concluirá a finales de fe-brero. Cory opera 60 remolcadores en nuevepuertos de UK, Venezuela, Omán, Irlanda yLituania.

Intertanko denuncia una fuerte resistenciapara aumentar la seguridad

La asociación de armadores de petrolerosIntertanko ha denunciado que la fuerte com-

petencia entre las sociedades de clasificaciónestá impidiendo los esfuerzos para aumentarla seguridad de los buques. Desde Intertankose dice que la competencia ha llevado a unamenor transparencia y a una reducción en elintercambio de información entre las socieda-des de clasificación. Esta rivalidad también haafectado a las nuevas construcciones: "La for-ma en que se compite por hacerse con nue-vas construcciones ha dado, como resultado laaceptación de buques construidos con menosacero. Los márgenes se reducen, y las reduc-ciones son peligrosas".

El registro de buques de Liberia pierde 102buques

Tras un tumultuoso año marcado por los pro-blemas financieros y las batallas legales con losgestores, el registro de buques liberiano finali-zó 1999 con 1.832 buques en su flota, es decircon una pérdida de 102 buques frente al añoanterior. Las pérdidas en cuanto a tonelaje hansido considerablemente mayores, dejando a laflota liberiana con un arqueo bruto de unos 57millones. Entre los buques perdidos se en-cuentran 44 buques desguazados.

Los desguaces son fundamentales para laviabilidad del mercado de petroleros

Según las conclusiones mostradas en el infor-me Fearnleys Word BulkTrades 1999, el man-tenimiento de un alto nivel de desguaces esfundamental para la viabilidad económica delmercado de petroleros. En 1999 en el mercadode crudo, se estima que se alcanzaron 7,5 bi-llones de toneladas-milla, lo que supone unacaída de casi un 4% sobre la cifra de 1998, quefue de 7,79 billones, y que se atribuye a los re-cortes de producción y a los cambios que haexperimentado la matriz origen/destino. Envolumen, las cifras son de 1.480 millones de to-neladas en 1999 frente a 1.520 de 1998. Las ci-fras estimadas para los dos próximos años sonde 7,7 billones en el 2000 y de 7,85 billones enel 2001, en términos de toneladas-milla; y de1.540 millones en el 2000 y 1.570 millones en el2001 en términos de toneladas.

Irak exporta petróleo bajo el acuerdo crudopor comida

Según un informe de la ONU, Irak exportó enla primera semana del 2000 un total de 6,9 mi-llones de barriles como parte del acuerdo cru-do por comida. "Hasta el 7 de enero, Irakexportó un total de 6,9 millones de barriles decrudo en cinco cargamentos por lo que tuvounos ingresos de 151 millones de US$." Cuandocomenzaron las exportaciones de crudo bajola fase cinco del acuerdo, se habían exportado40,1 millones de barriles, por unos 850 mmUS$

Cummins y Wärtsilä se separan tras cuatroaños de colaboración

Tras cuatro años de colaboración, "la joint ven-ture" Cummins Wärtsilä se separará en sus dosgrupos de EEUU y Finlandia. La separación seespera esté completada a principios del 2000.Una parte del rango de motores diesel y de gasde alta velocidad desarrollados al 50 %, irán


a parar a una filial francesa de Wärtsilä NSD,y el resto será transferido a Cummins. El acuer-do también incluye que las fábricas de ReinoUnido y Francia vuelvan sus anteriores pro-pietarios de USA y Finlandia.

Incendio en un crucero de Carnival CruiseLines

Carnival Cruise Lines se enfrenta al tercer fue-go serio en un crucero, justo 18 meses despuésdel incendio en el crucero Celebration. Los mo-tores del buque estuvieron parados duranteseis horas después del comienzo del incendio,que por lo visto se produjo en uno de los ge-neradores auxiliares. No ha habido heridos nientre los pasajeros ni entre la tripulación.

CVDM llega a un acuerdo con Yantai paraconstruir tres buques casino

La naviera de Bahamas Casino Vegas Del Mare(CVDM) ha llegado a un acuerdo con el asti-llero chino Yantai Raffles para construir tresbuques casino por 6.000 mmUS$. Sin embar-go el contrato depende de que se encuentre fi-nanciación. CVDM ha vuelto a China tras elfracaso en las negociaciones con Samsung en1998. CVDM tiene pensado construir hasta 40buques gigantes, de 450.000 gt, con una capa-cidad para 20.000 pasajeros y alojamientos pa-ra unos 6.000 - 7.000 pasajeros.

Vosper llega a un acuerdo con Elefesis paraconstruir tres buques de ataque rápido

Vosper Thornycroft ha llegado a un acuerdocon el astillero griego Elefesis para construiruna serie de tres buques de ataque rápido pa-

ra la armada griega por un valor total de105.000 M Dr (328 M US$). Así mismo, Elefesisha firmado un acuerdo con Fincantieri paraconstruir un petrolero de suministro de com-bustible por otros 45.000 MDr (140 M US$).Hace dos años que el astillero fue privatizado.Estas construcciones forman parte de un pro-grama de modernización de la armada griegapor valor de 24.000 M US$ durante cinco años.

Mitsubishi muestra un fuerte incremento entérminos de tpm pero cae en nuevas cons-trucciones

La producción de nuevas construcciones delmayor astillero japonés, Mitsubishi HeavyIndustries, mostró un fuerte incremento en tér-minos de tpm durante los últimos doce mesesen comparación con el mismo periodo de 1998.Sin embargo, el número de nuevas construc-ciones da testimonio de una caída de casi untercio (20 buques en 1999 frente a 29 en 1998).Durante 1999 los 20 buques completados porlas tres factorías de la compañía (Nagasaki,Kobe y Shimonoseki), han supuesto un totalde 1,33 M gt y 1,86 M tpm. De los 20 buques, 6fueron contratados por empresas japonesas,mientras que los 14 restantes lo fueron para ex-portación. A pesar de estos positivos resulta-dos en la construcción naval, que suponeaproximadamente un 10% de los ingresos delgrupo, Mitsubishi tiene planes para empezara reducir su plantilla en un 11% (500 trabaja-dores) a comienzos del próximo año fiscal.Mitsubishi está construyendo dos cruceros dela clase Gran Princess para la naviera británi-ca P&O Cruises, en lo que supone su vuelta aeste mercado después de casi una década.

Peters Werft espera salir de su crisis

El constructor alemán Peters Werft espera po-der sobrevivir durante los dos próximos añostras las noticias de que sus bancos, ayudadospor el Gobierno de Schleswig-Holstein, hanacordado reestructurar las finanzas del asti-llero. Un portavoz de IG Metal, manifestó queel acuerdo implica una suma de 6,25 MUS$.

Hyundai se hace con el control de nuevasconstrucciones del astillero Samho

Hyundai HI se ha hecho con el control de lasnuevas construcciones del astillero Samho, yha lanzado una nueva estrategia de mercado.De ahora en adelante, las operaciones de ven-tas del astillero Samho, antes en quiebra, serángestionadas por la central de Hyundai enUlsan. El director de ventas de Hyundai, BTAhn, se hará cargo del equipo de ventas deSamho. La primera fase para que Samho vuel-va a ganar contratos será la de aparecer en laescena europea. Muchos esperan que los pre-cios de las ventas estén más ajustados que losdel anterior equipo de Halla, y existe muchointerés en ver cómo la reaparición de Halla enel mercado puede afectar al nivel de precios.Estas medidas podrían suponer unos 8.000mmUS$ para Hyundai, que es en la actualidadel mayor constructor del mundo. Altos direc-tivos han dicho que esperan conseguir con-tratos por más de 7.500 mmUS$, y que Samhoaportaría otros 500 mmUS$. La recuperación

de Samho y Daewoo, combinada con la en-trada de Mipo Dock en el mercado de nuevasconstrucciones, propicia el aumento de con-tratos de Corea del Sur para el 2000. En unareunión en Seúl, entre los constructores deCorea del Sur la pasada semana se manifestóque este año esperan aumentar las ventas. Trasla recuperación de la crisis, Daewoo se ha im-puesto como objetivo engordar su cartera depedidos, pasando de 1.700 mmUS$ en 1999 a2.400 mmUS$ este año; Samho anunció un au-mento de 660 mmUS$ a 1.000 mmUS$ y MipoDock tiene como objetivo 1.000 mmUS$;Hyundai de 3.400 mmUS$ a 3.700 mmUS$;Samsung de 2.100 mmUS$ a 2.200 mmUS$ yHanjin de 780 mmUS$ a 800 mmUS$. Si los sie-te grandes de Corea logran sus objetivos enel 2000 el total de ventas habrá pasado de 9.000mmUS$ a 11.500 mmUS$. Como no se prevéun aumento en los precios, estos objetivos seconseguirán con un aumento en el volumende contratación. Estos objetivos preocupan alos japoneses. El año pasado fueron los core-anos los que más contrataron, llegando a los13 millones de gt.

Laurin Maritime contratará dos petroleroscon el astillero Trogir

Laurin Maritime va a contratar con el astillerocroata Trogir, la construcción de dos petrolerosLakes Beam. A pesar de que muchos aseguranque el contrato ha sido ya firmado, el armadorHans Laurin mantiene que todavía no se hafirmado ningún acuerdo y que la financiacióndel proyecto es bastante complicada y esperaque las negociaciones hayan concluido para fi-nales de este mes. Los buques que se quierenconstruir son dos IMO 2 con 18 tanques y re-forzados contra hielo, serán entregados en el2002. El precio unitario estimado por los bro-kers es de unos 25 MUS$.

Ulstein diseña un nuevo tipo de ferry

El diseñador noruego Ulstein Nordvestconsult(UNVN) ha propuesto un nuevo tipo de ferryro-pax, capaz de alcanzar los 60 nudos. A ellole ha movido el gran interés entre los opera-dores del Mediterráneo por los buques de for-mas convencionales pero con unas velocidadesde servicio superiores a los 30 nudos. Duranteel pico de verano, podría navegar a unos 50-60 nudos, llevando 1.500 pasajeros, además decoches y otros vehículos; y en invierno, podríahacerlo a unos 30 nudos aumentando la capa-cidad de pasajeros y ofreciendo 1.250 tpm yunos 600 metros lineales para carga rodante.

Bruselas autoriza ayudas al sector naval deItalia y se las niega a España

La Comisión Europea mantiene que el sector


naval español debe dejar de percibir subvencio-nes, según recoge el Plan Estratégico deCompetitividad. Sin embargo Italia ha obtenidola aprobación de Bruselas para cofinanciar la cre-ación de dos nuevos astilleros situados en regio-nes Objetivo 1.

Programa de fragatas

El programa de construcción de las fragatas F-100, que se está llevando a cabo en el astilleroBazán y en el que se invertirán 250.000 millonesde pesetas, ha quedado cerrado tras la revisiónde técnicos españoles y norteamericanos. Hastaahora todos los plazos se están cumpliendo y laentrega a la Armada de la fragata Alvaro de Bazán,primera de la serie, está prevista para octubre del2002.

Patjens contruirá dos portacontenedores enGdynia

Stefan Patjens ha llegado a un acuerdo para cons-truir dos portacontenedores de 2.750 teu y 39.600tpm en el astillero Gdynia Shipyard. Actualmenteestá negociando fletes a largo plazo para los bu-ques. No se ha confirmado el precio de los bu-ques, pero se afirma que, incluyendo extras,estarán en torno a los 34,5 MUS$ cada uno. Elcontrato entrará en vigor después de realizadoel primer pago que se verificará en algunas se-manas. La entrega de los buques está prevista pa-ra octubre y noviembre del 2000.

Edward construirá cuatro portacontenedorespara Tropical Shipping

El astillero chino Edward Shipbuilding ha con-firmado la firma de un contrato para construirhasta cuatro portacontenedores de 850 teu paraTropical Shipping & Construction Co. La entre-ga de los buques está prevista para el 2001 y enel contrato se incluye una opción para dos bu-ques adicionales a un precio unitario de 14 MUS$.

Nordic Holding contrata cuatro ro-ros en Jinling

Nordic Holding ha contratado cuatro ro-ros enJinling, a los que se han añadido otros dos bu-ques más y Ellingsen dice que hay otros dos enla cartera de pedidos. Esto pone en ocho el nú-mero de buques contratados, por un valor totalde 180 MUS$. Hace dos años, Nordic Holdingcontrató los dos primeros ro-ros de 8.000 tpm enJinling, los primeros buques de este tipo contra-tados en el astillero. Los cuatro ro-ros actualmenteen construcción están por debajo de los 20 MUS$por buque, o sea unos 10 MUS$ menos que enlos astilleros europeos. Analistas europeos du-dan que Jinling pueda cumplir los términos delcontrato. El número de buques contratados se haampliado en dos, a entregar el año que viene. Losbrokers señalan que serán mayores que los an-teriores, sobre las 11.000 tpm, y costarán unos 25MUS$. Al igual que los otros cuatro buques, sefletarán a Finncarriers por periodos de al menoscinco años.

El sector de la construcción naval alemana creeque el programa del gobierno precisa algunosajustes

La asociación alemana de construcción y tecno-

logía marina (Verband Schiffbau undMeerestechnik) cree que el último programadel gobierno federal de 180 mmDM (92mmUS$) para promocionar la construcción na-val, precisa de ajustes. "Damos la bienvenidaal programa en sí mismo, pero creemos que to-davía existen algunos problemas administra-tivos que hay que resolver". La pasada semanael ministro federal de investigación EdelgardBulmahn, presentó el proyecto de cinco añosdirigido a diferenciar a Alemania de competi-dores por debajo del precio de coste. "El buquealemán y la industria de la tecnología marinasólo puede reforzar su posición en el mercadosi en el futuro ofrece productos innovadoresde alta calidad, mejores de los que tiene en laactualidad". La actual cuota de mercado ale-mana es del 5,4% y tiene que ampliarse. Japóntiene un 38% y Corea del Sur un 20,3%. Unode los problemas aparece cuando un proyec-to de I&D está implícito en un contrato de cons-trucción, pues salvo estos fondos el astillero nopuede recibir ninguna subvención. El progra-ma, que espera recibir el visto bueno de la CE,se centra en tres áreas: tecnología de la cons-trucción naval (mejoras en el diseño de buques,y en la productividad de astilleros y provee-dores), navieras (promover y estimular el cam-bio de tráfico desde tierra al mar), e iniciativasen plataformas offshore y entorno marino. Losfondos estarán destinados especialmente a ayu-dar las zonas costeras, y en particular a los es-tados de la antigua Alemania Oriental.

Samsung busca una mayor cuota en el mer-cado de buques especializados

Samsung Heavy Industries, busca elevar sucuota en el mercado de buques especializadosy de alta tecnología. El armador alemán ClausOffen ha negociado una ampliación de su op-ción de tres buques más en la serie de cinco bu-ques de 3.400 teu contratados con Samsung enfebrero. Además, el astillero negocia con la na-viera griega NS Lemos la construcción de unVLCC de doble casco a un precio de 68-69mmUS$, con entrega en el 2001. Samsung tam-bién negocia con la naviera griega Navitank,la construcción de hasta seis portacontenedo-res. Por otra parte, Minoan Lines ha contrata-do al astillero un ferry con capacidad para 1.500pasajeros. No es probable que su precio su-pere los 70 mmUS$.

Corea del Sur niega las acusaciones de dum-ping

Los astilleros de Corea del Sur han negado conrotundidad haber usado de forma inapropia-da los fondos del IMF y haber obtenido subsi-

dios ilegales del gobierno. Asimismo, se de-fienden de las acusaciones de prácticas dedumping, alegando que el modelo de valora-ción utilizado por la CE no refleja la situaciónreal de costes en Corea, y afirman que el éxitoy la rentabilidad de los constructores coreanosproviene de la reestructuración y la autoreno-vación, destacando que entre 1996 y 1998 tu-vieron una reducción de un 10% de la manode obra, y que el won está un 25% por debajodel valor que tenía en 1997. Representantes deCorea y de la UE se reunirán durante el mesde enero para discutir la situación, pero la CEya ha dejado clara su postura de que si no sehacen progresos para finales de febrero, con-siderarán seriamente presentar una queja for-mal por prácticas anticompetitivas.

Grecia encabeza el mercado de segundamano

Los armadores griegos continúan la marchahacia delante de 1999, encabezando el merca-do mundial de segunda mano y desembol-sando unos 2.800 mmUS$ por más de 400buques que superan ampliamente los 20 mi-llones de toneladas. Además de una incursiónsin precedentes en el terreno de las nuevasconstrucciones durante el año, los armadoresgriegos siguieron con el mercado de segundamano, el cual conocen muy bien. Aunque lostotales de 1999 están sujetos a ajustes, pareceser que han adquirido un total de 411 buques,totalizando unos 23,6 millones de tpm. Aquíse incluyen las reventas algunas de las cualesno serán entregadas hasta el 2001. Los totalesde 1999 son significativamente superiores a los248 buques de 1998 que totalizaron 13,6 mi-llones de tpm, aunque la cantidad gastada noes igual de alta en proporción. El broker GoldenDestitny es más conservador sobre las cifrasatribuidas a los compradores griegos duran-te el pasado año, estableciendo el número decompras en 347, totalizando 18,6 millones detpm e invirtiendo 2.400 mmUS$. Los griegoshabrían comprado 205 de los 407 bulkcarriersde segunda mano vendidos durante el año, to-talizando 9,8 millones de tpm, y de un total de238 petroleros, 15,9 millones de tpm, los grie-gos se hicieron con 66, lo que suponen 7,3 mi-llones de tpm.

Gdynia podría contratar dos buques conDaulsberg

El astillero polaco Gdynia tiene ahora en car-tera 35 buques, después del último contratoconseguido para el armador Herm Dauelsberg,consistente en dos buques de aproximada-mente 30.000 tpm, y según los brokers con dosposibles opciones. Se cree que cada buque cos-tará 30 MUS$ y que Dauelsberg posiblementeconfirme los dos buques opcionales a finalesde este mes. Los dos buques deberán ser en-tregados en el cuarto trimestre del 2000, y si seconfirmasen los otros dos opcionales, en el2001.

Aker a la espera de obtener una subvencióndel gobierno finlandés

Aker Finnyards espera que el contrato de unferry de coches y pasajeros por 500 M FIM (86,5


MUS$) pueda acogerse al acuerdo del gobier-no finlandés de proporcionar una subvenciónde un 8%, lo que supondría unos 43 MFIM. Elarmador GAFerries, de Grecia, había firmadouna carta de intenciones para el buque de 150m de eslora y 29 nudos, cuya entrega está pre-vista para la primavera del 2001, existiendouna opción a ejercer antes de un año. El con-trato se ganó compitiendo con astilleros italia-nos, polacos y coreanos. Este contrato asegurael trabajo para 900 trabajadores especializados.De unos 500 trabajadores de producción quehabían sido despedidos con anterioridad, al-gunos ya se han reincorporado y el resto lo ha-rá gradualmente. El pasado verano Finnyardsse hizo con un contrato para construir un over-craft polivalente para la armada finlandesa yespera cerrar otro en breve.

La construcción naval asiática domina el 80%del mercado

Según Seiji Nagatsuka, analista del JapanMaritime Research Institute, Japón, Corea yChina podrían tener una cuota del 80% sobre laproducción mundial de buques a comienzos delsiglo. La industria de construcción naval japo-nesa ha sido líder durante los últimos 45 años,pero es ahora cuando necesita adoptar políticasnuevas de producción para los próximos 50 años.Las direcciones de los astilleros, deberían ponermás énfasis en la cooperación internacional.Nagatsuka añadió que el exceso de capacidaden los grandes astilleros necesita ser reajustadoa través de la modernización y la consolidación.Japón está buscando la modernización de equi-pos e instalaciones, la reducción del número degrandes astilleros por medio de un proceso deselección natural y la consolidación de los nue-ve astilleros de tamaño medio y los diez peque-ños.

Varios gobiernos se unen al proyecto Equasis

El proyecto de la CE de realizar una base dedatos, Equasis, que proporcione informaciónaccesible sobre la calidad y mejorar la trans-parencia dentro de la industria marítima, hadado un paso adelante tras la adhesión al pro-yecto de varios gobiernos.

Futuro incierto para la construcción naval

El mensaje del nuevo milenio de la OCDE pa-ra la construcción naval no es para echar lascampanas al vuelo. El futuro se ve incierto; en-tramos en el siglo con sobrecapacidad, pro-blema presente desde hace 30 años en elmercado. Y lo peor de todo es la incapacidadde los gobiernos o industrias de enfrentarse alproblema. Por todo ello veremos más de lo mis-mo durante el primer decenio del siglo. La es-

peranza del presidente de la OCDE en cuantoa la construcción naval es solidaridad y juegolimpio.

Dragados compra el 25% de las acciones deMarítima del Mediterráneo

Dragados ha adquirido el 25 por ciento de lasacciones de la empresa Marítima delMediterráneo, con la posible opción de adqui-rir en un futuro un 26 por ciento más. La tran-sacción corrió a cargo de su filial Urbaser.

Dragados Urbaser operará en el puerto deBilbao

La filial de Dragados Urbaser operará en la ter-minal de contenedores del puerto de Bilbao du-rante 30 años. Boluda Terminales Marítimas;Marítima del Mediterráneo; MediterraneanShipping Co y Logístico Portuarios son otras delas empresas que prestarán también sus servi-cios en esta terminal.

Transformación del Nordic Torinita en petro-lero shuttle

El Nordic Torinita que en la actualidad se en-cuentra fletado por tiempo a Navon hasta abrilcomo petrolero a unos 12.500 US$ por día, se vaa transformar en petrolero shuttle. El coste dela transformación será de unos 15 mmUS$.Ugland Nordic Shipping espera seleccionar unastillero para el contrato de conversión el pró-ximo mes. El acuerdo para el petrolero shuttlecomenzará en septiembre del 2000.

Yamakawa Zosen se concentrará en la repa-raciones

El astillero Yamakawa Zosen ha sido el primerastillero japonés en vender sus instalaciones pa-ra la construcción de buques a la Asociación pa-ra las Mejoras Estructurales en la Industria dela Construcción Naval (ASIS), para concentra-se en la reparación de buques. ASIS comenzósu programa en julio de 1998, promoviendo laadquisición de instalaciones de pequeños y me-dianos astilleros para ayudarlos a eliminar elexceso de capacidad. Tras la entrega de su últi-ma nueva construcción, Yamakawa Zosen se hadedicado a la reparación de buques, pasando atener 50 empleados, reparando 100 buquesanualmente, con una facturación de 8,2 MUS$.

SCI entra en un consorcio para transporte deLNG

Shipping Corporation de India (SCI) ha apro-bado la adquisición de un 20% en un consorcio

de transporte de LNG junto con la japonesa OSKde Japón (60%) y Enron Corporation(20%).Enron espera importar 2 millones de toneladasde LNG al año de los campos de gas de Omány Qatar, para su uso en la megacentral eléctricade Dabhol, y 2,6 millones de toneladas desdeMalasia a varios proyectos en los estados deMaharashtra y Karnataka. Con este fin se estáconstruyendo un LNG en Japón cuyo coste es-ta en torno a los 200 M US$.

Las pequeñas navieras de portacontenedo-res pueden posicionarse en los mercados re-gionales

Las pequeñas navieras de portacontenedorespueden ganar la partida frente a los competi-dores a gran escala al centrarse en regiones es-pecíficas. La pequeña compañías puedeposicionarse mejor en los mercados regionalesal estar más cerca de los consumidores. Esto fa-cilita un mejor conocimiento y comprensión delmercado en cuestión. Como regla, una peque-ña organización también conlleva más flexibi-lidad hacia los deseos del cliente y puederesponder más rápidamente a los cambios delmercado. Esta estrategia permite a las peque-ñas empresas competir no sólo eficazmente si-no además con beneficios frente a los grandesoperadores.

Las navieras anuncian subidas por el alza delpetróleo

Las compañías navieras planean incrementarsus tarifas a causa de la subida del precio delpetróleo, que ha aumentado un 130% desde ha-ce un año. La Asociación de Navieros de Españaha pedido a los usuarios que no vean esta su-bida como una mejora de los beneficios, sino co-mo reflejo del aumento de los costes, que en lamayor parte de las navieras ha sido del 25% res-pecto al año pasado, y que asciende al 40% pa-ra el caso de buques de alta velocidad yportacontenedores.

Corea crea un fondo para ayudar a las em-presas en la compra de buques

Corea del Sur ha creado un fondo de 500.000millones de wons (437,8 M US$) para ayudara empresas con problemas de liquidez en lacompra de buques. El transporte marítimo demercancías ha aumentado debido a la recupe-ración económica del país, pero muchas em-presas tienen dificultades para hacerse con elnúmero de buques que necesitan debido a la fi-nanciación. Este plan comenzará en la segundamitad del año.

Trías de Bes dimite de su cargo en Trasme-diterránea

El presidente de la compañía Trasmediterránea,José Mª Trías de Bes, dimitió de su cargo el pa-sado 23 de diciembre alegando diferencias irre-conciliables con la Dirección General dePatrimonio, causadas por la suspensión de mu-chas de las funciones que Trías desempeñabatras el nombramiento de Fernández Villamandospor Patrimonio como Director General de lacompañía. Todavía no se conoce el nombre delnuevo presidente.


Se inicia el año 2000 con las mismas incertidumbres con que acabó 1999respecto del futuro de la construcción naval europea. Los países de la UEreconocen la importancia que esta industria tiene para la economía na-cional y en algunos casos están convencidos de que podría sobrevivir sinayudas dentro de un marco en el que todos respetaran las mismas reglas,como declaraba recientemente el canciller alemán Gerhard Schroder, a lavez que prometía dar apoyo a los astilleros en su batalla contra la guerrade precios iniciada por Corea del Sur. Con la emergencia de China, es po-sible que veamos cerrar más astilleros en un futuro nada lejano, algo queya se están cuestionando en Japón.

Algunos analistas esperan para este año una ligera recuperación delos precios de nuevas construcciones, aunque permanecerán lejos de losniveles de la primera mitad de los 90. La tabla siguiente muestra la evo-lución en los últimos años de los precios de algunos de los principalestipos de buques.

Los precios del crudo se habían alejado un poco a principios de año de losniveles alcanzados al final del 99, lo que se podía interpretar como un de-

bilitamiento de la disciplina en los recortes establecidos por la OPEP. Losministros de la Organización de Productores siguen insistiendo en que elactual pacto de producción se mantendrá entre tres y seis meses más, des-pués de su fecha de expiración, programada para finales del mes de mar-zo, y con sólo el anuncio de esta posibilidad, el precio del barril se disparópor encima de los 28 US$, el máximo de los últimos nueve años. La subi-da del precio del crudo se ha reflejado en los resultados de las navieras,muchas de las cuales han anunciado subidas en sus tarifas para intentarcompensar esta situación.

El mercado de fletes para los VLCC, en rutas MEG/Japan, se situaba trasla primera quincena de enero en 49,5 WS de promedio, frente a los 51,5WS de promedio registrados en el mes de diciembre. Para rutas MEG/West,la cifra de enero es de 43,75 WS, ligeramente por debajo de los 44,5 WS elmes anterior tras el descenso de la segunda semana del mes.

Los aframax de 80.000 dwt, en rutas UK/Cont y tras la espectacular su-bida de la primera semana de diciembre, pasando de 102,5 WS hasta 160WS, sufrieron un fuerte descenso en la primera semana del 2000, situán-dose en 132,5 WS, para llegar a mediados de mes con 117,5 WS. En elMediterráneo ocurre algo similar, y tras subir desde 92,5 WS hasta los 122,5WS de finales de año, descienden ahora hasta 115 WS.

Esta tendencia se refleja también en los Suezmax: subida espectacular a fi-nales de diciembre, en rutas W.Africa-USC de 77.5 WS a 110 WS, y ligerodescenso al comienzo del año: 105 WS en la primera semana y 102,5 WS amediados de mes.

En Time Charter a un año, la entrada del año no ha representado gran-des cambios respecto al mes de diciembre: 23.000 US$/día para VLCC;17.600 US$/día para Suezmax; y 12.750 US$/día para Aframax.

En cuanto a los bulkcarriers, en el mercado spot, y durante la primera quin-cena de enero, los Cape Size han obteniendo cierres de 6,25 US$ por to-nelada en tráficos Tubarao/Rotterdam con mineral de hierro, y de 10,6US$ por tonelada en rutas Queensland/Rotterdam con carbón. LosPanamax, en tráficos Gulf/Japan con grano, obtienen en esa misma quin-cena 20,95 US$ por tonelada.

En Time Charter, la primera semana de enero tampoco ofrece cambios res-pecto a final del año 99: en torno a 14.900 US$/día por un Cape Size de150.000 dwt; de 10.100 US$/día por un panamax de 70.000 dwt; y de 8.300US$/día por un handysize de 38.000 dwt.

En lo que al mercado de desguaces se refiere, el tonelaje retirado de la cir-culación aumentó en las últimas semanas del 99, situándose en los nivelesmás altos desde mediados de los 80 y un 11.36% por encima del nivel al-canzado en 1998. En los doce meses del año 99 se ha desguazado cerca de31 millones de dwt; sin embargo, el número de buques desguazados en el99 ha sido menor que el del año anterior, 646 frente a los 673 del 98. El ta-maño medio de estos buques es de 46.700 dwt, frente a las 40.564 dwt y las33.860 dwt de los años 98 y 97, respectivamente. El desguace en el merca-do de petroleros se considera fundamental para la viabilidad del sector,donde están previstas entregas para este año por un total de 20,5 millonesde dwt.

Panorama deactualidad de lossectores naval y

marítimoFerliship. Enero 2000

actualidad del sector



La situación normativa actual del "andamio" en Españase caracteriza en primer lugar por ser una regulaciónmuy antigua y obsoleta, alguna incluso redactada y pro-

mulgada en los años 50.

Esta circunstancia provoca un desfase alarmante entre la tec-nología actual y la existente en el tiempo en el que el legisladorrealizó la regulación.

Otra característica de la norma en este tema es su dispersión;baste señalar que, para hacer una aglutinación de normas ju-rídicas relativas al "andamio", debemos recabar más de 10, en-tre el ámbito nacional, comunidades autónomas y municipales,para tener una visión conjunta y unitaria.

En relación a la normativa respecto al "andamio" como ele-mento auxiliar en el sector naval, al día de hoy, entendemosque el legislador debe tomar conciencia básicamente de dosvertientes:

• El andamio como elemento de participación indiscutible enla industria naval. Es necesario señalar su protagonismo yposición indispensable en actividades como montajes me-cánicos, soldadura, colocación de aislamiento, aplicación depintura, chorreo de arena, inspección, etc.

• En el ámbito preventivo, por la existencia de un alto índicede siniestralidad que se produce en el uso del mismo.

Recordemos que el accidente consistente en caída a diferentealtura se encuentra entre los más graves que puede sufrir unapersona.

Debemos hacer una reflexión sobre la necesidad perentoria deque los órganos públicos competentes promulguen normas ju-rídicas con rango de tales, de obligado cumplimiento en todoel territorio nacional y que abarque todos los campos de apli-cación con incidencia en este tema y así de esta forma unifi-car en un solo cuerpo legal asuntos tan importantes como lafabricación de andamios (características técnicas, procedi-mientos, etc.), así como su instalación.

Esta actuación llevaría consigo la derogación de normas y si-tuaciones que por anacrónicas, no pueden ser aceptadas enla actividad técnico-comercial del mundo del andamio en nues-tro país en el día de hoy.

La única referencia válida en el asunto que nos ocupa, son losDocumentos de Armonización (emitidos por el Comité Europeode Normalización):

1. UNE 76-502-90 (HD 1000) "Andamios de servicio y de tra-bajo con elementos prefabricados".

2. HD 1004 "Torres de acceso y torres de trabajo móviles cons-truidas con elementos prefabricados".

3. UNE-EN 1.298 "Torres de acceso y torres de trabajo móvi-les".

Estos documentos que aún sin ser una norma de obligado cum-

plimiento, es decir, con capacidad coercitiva y sancionadora,son la línea por la que las actividades constructivas (en el másamplio sentido del término) más importantes de nuestro paísse orientan para definir las exigencias del suministro e instala-ción de andamios, de una forma poco menos que pactada.

Con estas normas como base, se están realizando las "homo-logaciones" del material de andamio, por las entidades acre-ditadas para ello.

Estos documentos de armonización deben ser transpuestos yasimilados al Ordenamiento Jurídico de nuestro país con unaintegración plena, para tener una eficacia completa.

La entrada en vigor de esta norma en nuestro derecho debe es-tar relacionada de forma íntima bajo nuestro punto de vistacon la Ley de Prevención de Riesgos Laborales y Reglamentosde desarrollo, con el fin de tender a armonizar las normas téc-nico-laborales de los países miembros de la ComunidadEuropea con el compromiso colectivo de promover la mejoradel medio de trabajo para conseguir el progreso y las condi-ciones de seguridad y salud de los trabajadores, tal y comoindica el Acta Unica, modificativa del Tratado de Constituciónde la Comunidad Económica Europea.

Requisitos mínimos que normativamente se es-tablecen para la instalación y uso de andamios

Como hemos indicado anteriormente las normas son bastan-te difusas en el sentido de establecer unas condiciones claras ymensurables de las obligaciones del instalador y usuario delandamio.

Básicamente se pueden resumir en las siguientes:

1. El operario debe estar trabajando sobre una superficie de 60cm de ancho. Es decir las plataformas de trabajo que estánen el mercado suelen tener 30 cm, con lo cual en cada nivelen el que los trabajos se estén desarrollando debe haber dosplataformas en paralelo de las indicadas. Exceptuamos delo indicado las plataformas de paso o con trampilla destina-da a la circulación vertical, por el interior del andamio quetienen 60 cm.

- Deben ser antideslizantes y con dispositivo de enclava-miento, al objeto de evitar caídas y debe aparecer señaladoen ellas, de forma indeleble, la carga que tolera.

- El acceso a la plataforma se hará por medio de escalera, yexcepcionalmente se realizará por el buque.

2. Se exige un rodapié de al menos 15 cm, en la banda exte-rior y laterales de la plataforma en la que el operario esté tra-bajando.

3. En lo referente a barandillas o quitamiedos se exige la exis-tencia de una barra de 90 cm y otra intermedia.

La Comunidad de Madrid a través de su Consejería deEconomía y Empleo promulgó la Orden 2988/98 de 30 de ju-nio, en la que establece los requisitos mínimos exigibles para

La situación

normativa actual

del "andamio" en

España se

caracteriza en

primer lugar por

ser una

regulación muy

antigua y

obsoleta.

Las normas son

bastante difusas

en el sentido de

establecer unas

condiciones claras

y mensurables de

las obligaciones

del instalador y

usuario.

Situación normativa del "andamio" enEspaña y su incidencia en el sector naval

Andamios Resa, S.A.

seguridad


el montaje, uso, mantenimiento y conservación de los anda-mios tubulares utilizados en construcción y entiendo que enalgún sentido puede ser de aplicación por asimilación, al me-nos en parte de ella, a la construcción naval.

Señala la Orden la prohibición al usuario de realizar cam-bios en el diseño inicial del andamio. Es muy importan-te para las empresas instaladoras de andamios este epígrafeya que es práctica relativamente frecuente, los cambios enlos "amarres" del andamio, por parte de los usuarios, cuan-do por la ejecución de los trabajos estos entorpecen, sindar conocimiento de esta manipulación a la empresa ins-taladora, con el riesgo que esto pueda llegar a provocar.

Indica de igual forma que el montaje del andamio debeser encomendado a personal especialmente formado yadiestrado que conozca los riesgos inherentes a dichas ac-tuaciones.

El andamio desde el ámbito preventivo

Queremos señalar bajo un prisma preventivo una relaciónno exhaustiva de las circunstancias más usuales que pue-den provocar accidentes en el montaje y uso del andamioy que deben servirnos para extremar nuestras precaucio-nes y dar cumplimiento de forma escrupulosa a las me-didas que lleven consigo aminorar las posibilidades dedaños personales en el desarrollo de nuestro trabajo.

Las variantes de la etiología del accidente en el andamioson diversas, pero las más importantes son las siguientes:

A.- Caída en altura.

1. Insuficiente anchura de la plataforma en la que el opera-rio se encuentra trabajando.

2. No disponer de barandilla de seguridad.3. Acceso a la plataforma de trabajo trepando por la estruc-

tura.4. Separación excesiva entre el andamio y el paramento.5. Movimiento de la plataforma de trabajo al no haberse fi-

jado.6. Vuelco del andamio al no estar bien nivelado.7. Vuelco del andamio al no estar bien anclado al edificio.8. Rotura de la plataforma de trabajo al estar sobrecarga-

da.9. Rotura de plataforma por deterioro.

B.- Riesgos de derrumbe de la propia estructura

1. Hundimiento del terreno.2. Apoyo del andamio sobre materiales poco resistentes.3. Montaje del andamio sin método técnico.4. Modificaciones de elementos estructurales sin permiso

técnico.5. Anclajes y arriostramiento incorrecto o incompleto.

C.- Otros riesgos

1. Electrocución.2. Caída al mismo nivel.3. Lesiones en la cabeza.4. Lesiones en manos.5. Riesgos de lesiones a terceras personas por caída o des-

prendimientos de objetos.

Para terminar esta "singladura" por la situación normativadel andamio y su aplicación en el sector naval, hemos de ha-cer obligada referencia a una problemática que se planteade forma sistemática en los trabajos en los astilleros.

Nos referimos a la falta de una figura dependiente delDepartamento de Producción del astillero que coordine lasactividades que van a tener como elemento común de usoel andamio.

Con la creación de este puesto se obtendrían ventajas no-tables para el astillero y por ende al armador, ya que comoconsecuencia más importante se conseguiría la optimiza-ción del uso del andamio. En la actualidad las estructurastemporales (que deberían permanecer en obra en una solaposición y que su estancia media en ésta no debería supe-rar nunca los 80 días) en la práctica se demoran, quedan-do instaladas más de 180 días y en la mayoría de lasocasiones resultando esa permanencia en más de un 90%de este tiempo sin utilización.

Esta circunstancia provoca una concentración de materialde andamio tan desproporcionada que en muchas ocasio-nes entorpece las laborales de las actividades en el buque,y como consecuencia de esta acumulación se produce unaumento del costo de esta partida, que al tener un devengode alquiler/día puede llegar a no tenerse control con exac-titud de su importe.

Nuestra experiencia nos ofrece el dato de que la adjudica-ción de las actividades de andamiado y desandamiado debuques deben llevar aparejada la imputación del gasto quesupone la responsabilidad asumida por la empresa instala-dora de este material del control de gestión integral del an-damio, así como su optimización dentro de la construccióny reparación de buques, esto podría llevar a influir en unabaratamiento de la partida de andamio al menos en un20%, sin entrar a valorar el intangible que supone el traba-jo en mejores condiciones.

El montaje del

andamio debe ser

encomendado a

personal

especialmente

formado y

adiestrado que

conozca los

riesgos

inherentes.


Neptune es una aplicación informática que permiteuna combinación a medida de modelos matemáti-cos. Ha sido desarrollada recientemente por DNV

y proporciona un interface de modelización visual incor-porando funciones que facilitan la realización de diversosAnálisis Cuantitativos de Riesgos (QRAs) sobre diversosaspectos particulares y análisis del ciclo de vida de elemen-tos de plataformas offshore.

El software puede considerarse como una plataforma deprogramación visual. El usuario realiza cualquier estudiomediante el arrastre de diversos iconos que se muestranen la pantalla, y especificando el flujo de datos entre losmodelos. Neptune contiene modelos de análisis de ries-gos (dispersión, fuego, explosión), herramientas genera-les (hojas de cálculos, calculadora) y todas las herramientasnecesarias para realizar y actualizar los diversos estudios(enlaces, importación y exportación de datos, subrutinasetc.) Además, se trata de un software abierto, esto es, sepueden incorporar diversos módulos externos proceden-tes de diversas fuentes.

Las principales ventajas de Neptune son:

• Flexibilidad: Los estudios pueden usar el modelo mate-mático que mejor se ajuste a cada análisis específico, pro-duciendo los resultados en diferentes formatos.

• Transparencia: Las relaciones entre los modelos se mues-tran gráficamente para una mejor compresión.

• Facilidad de hacer un seguimiento: Los cambios en los da-tos incorporan automáticamente la fecha y hora en que serealizaron.

• El flujo de datos entre modelos es automático: La salida deun modelo sirve como entrada al siguiente, con lo que,al no tenerse que introducir manualmente estos datos,se reducen errores.

Los principios de una herramienta específica para el Análisisde Riesgos y Peligros Offshore (OHRAT) hay que situar-los en 1991, cuando diversos operadores y consultorías dela industria offshore del Reino Unido y Noruega aunaronsus esfuerzos para desarrollar un software que cubriera es-tas necesidades. Esta herramienta ha sido usada desde en-tonces en muchos proyectos, y ha proporcionadoimportantes beneficios a sus usuarios.

Los avances en la tecnología de los ordenadores y las ne-cesidades de cambio en la industria han requerido el desa-rrollo de una nueva herramienta que cubra todas lasdemandas. DNV ha desarrollado este nuevo software, apro-vechando los mejores conceptos de la herramienta anterior,y ha empleado arquitectura moderna de IT y tecnología queofrece mayor potencia y flexibilidad.

Así, se han desarrollado nuevos elementos de cálculo deanálisis de riesgos (QRA) toda vez que han aparecido nue-vas prácticas y reglamentación. Los QRAs se usan parademostrar que el diseño offshore incorpora adecuadasprotecciones necesarias para conseguir unos estándaresde seguridad especificados. Las protecciones en la indus-tria offshore son costosas y demandan análisis detalladospara demostrar que las medidas incorporadas cubren losriesgos, minimizándolos tanto como sea razonablementeposible.

Adicionalmente, el QRA a menudo se ha de revisar paraevaluar el impacto de modificaciones en el diseño o cam-bios en el modo de operación, y para asegurarse de quelas decisiones reflejan las implicaciones de seguridad co-rrespondientes. Así, se requiere un modelo QRA"vivo", ac-tualizado para que refleje en cada momento las instalacionesque realmente existen.

Neptune permite a los usuarios desarrollar estudios clarosy actualizados, (ya sean simples o complejos) y se ha hechoespecial hincapié en que se pueda realizar un seguimientode los estudios a lo largo del tiempo.

La primera versión del Neptune ya ha sufrido diversas me-joras y se lleva utilizando en tareas de producción desde ha-ce unos meses, tiempo durante el que ha demostrado sucapacidad y potencial en diversos proyectos, cubriendo:

• Evaluación de alternativas de diseño sobre plataformasfijas.

• Aplicación de las técnicas de análisis de riesgos de as-pectos tan alejados de la industria offshore como pue-de ser el análisis de los riesgos de la enfermedad de lasvacas locas.

• Actualización y transformación de los QRAs reflejados enel OHRAT en 1993.

La experiencia reciente es claramente positiva. Así, por ejem-plo, Statoil usará Neptune en su último proyecto, el Huldra.DNV cree que, en breve, se iniciará una fuerte demanda delNeptune y que, gracias a su interface gráfico intuitivo (fun-ciona sobre Windows NT), el funcionamiento del progra-ma se facilita mucho. Otra ventaja adicional es que facilitala idea de compartir módulos, datos y esfuerzos de man-tenimiento.

Neptune, una hueva herramienta para análisis de riesgos

Los Análisis

Cuantitativos de

Riesgos (QRAs) se

usan para

demostrar que el

diseño offshore

incorpora

adecuadas

protecciones

necesarias para

conseguir unos

estándares de

seguridad

especificados


La gestión del riesgo se ve, cada vez más, como una dis-ciplina que permite que todos los grupos involucradosen la industria marítima compartan una forma común

de entender los peligros y riesgos. La disciplina proporcionaunos medios para asegurar que un negocio no está sobreex-puesto financieramente; esa propiedad, el medio ambiente yla vida están protegidos y las situaciones adversas que podrí-an ocurrir, pueden ser examinadas y su impacto controladoadecuadamente.

El departamento de Gestión del Riesgo de la División Marinadel Lloyd’s Register es el último paso en el desarrollo de losservicios de gestión del riesgo de dicha sociedad de clasifica-ción, que comenzaron hace más de 20 años. Comprende tressecciones, el Servicio de Respuesta de Emergencia del Buque(Ship Emergency Response Service, SERS), IngenieríaMedioambiental y una nueva sección llamada Evaluación delRiesgo de Seguridad (Safety Risk Assessment, SRA), que pro-porcionan servicios enfocados a la simulación del tráfico ma-rítimo, análisis de riesgos y el papel del elemento humano.

Simulación del tráfico marítimo

Las simulaciones del tráfico marítimo basadas en el riesgo eva-lúan la disponibilidad de las operaciones de los armadores,tanto planificadas como existentes. Los factores que contribu-yen al riesgo son evaluados metódicamente - asegurando queel riesgo del negocio puede ser contenido y proporcionando alarmador un método mejor para la optimización del compor-tamiento de sus sistemas.

El proceso ha demostrado su valía en muchos estudios recientes,mediante el examen de:

• Requisitos del tráfico marítimo. • Configuraciones de terminales y buques.• Programación de las operaciones.• Planificación de mantenimiento.• Control del tráfico.• Frecuencia de entrada a dique seco y actividades.• Planificación de rutas de temporada.

Esta evaluación tiene en cuenta los parámetros clave del com-portamiento que normalmente incluyen:

• Tiempo, visibilidad y efectos del estado de la mar.• Esperas de entrada a puerto/terminal.• Limitaciones de mareas.• Disposiciones de atraque y limitaciones.• Capacidad de almacenamiento de las instalaciones.• Mantenimiento del equipo y fiabilidad.

El servicio se está usando cada vez más por clientes que ope-ran buques LPG y LNG, buques de pasaje y cruceros e in-cluso petroleros shuttle, para asegurar que se cumplen lasplanificaciones y que la flota/terminales se utilizan efi-cientemente. El servicio está siendo usado también para con-firmar el impacto del alargamiento de vida de los buquesLNG.

Técnicas de análisis del riesgo

Muchas reglas y regulaciones, por ejemplo, para los sistemasde posicionamiento dinámico o embarcaciones de servicioespecial, contienen requisitos para el uso de técnicas están-dar, tales como el análisis de modos y efectos de fallos (FMEA).Este método es una evaluación sistemática de los fallos de losequipos componentes sobre el comportamiento del siste-ma, por ejemplo para demostrar la redundancia del sistemay la mejora de la fiabilidad.

Para la identificación de los peligros y proporcionar una me-jor comprensión de éstos y sus posibles consecuencias se usantécnicas como HAZOP, HAZAN, FTAy análisis de árbol desucesos. El uso de métodos de análisis de riesgo asegura, através del análisis de coste-beneficio, que el gasto en seguri-dad se usa de la forma más eficiente.

Las aplicaciones incluyen la evaluación del riesgo de colisióndel buque, riesgo de incendio e inundación y mapas de ries-go de derrames de combustible.

La evaluación del riesgo no está limitada para un barco o sis-tema particular; puede ser utilizada también en el desarrollode las reglas. El proceso, conocido como Evaluación Formalde la Seguridad (formal safety assessment, FSA), ha sido reco-nocido por la Organización Marítima Internacional (IMO).Su Guía Provisional para la aplicación del FSAa los procesos de ela-boracción de reglas del IMO (MSC/Circ.829 y MEPC/Circ.335)define el FSAen cinco pasos:

Paso 1 Identificación de peligrosPaso 2 Evaluación del riesgoPaso 3 Opciones de control del riesgoPaso 4 Análisis coste-beneficioPaso 5 Recomendaciones para la toma de decisión.

El elemento humano

El elemento humano es un factor clave para la seguridad yasí ha llegado a ser un foco importante de atención para ar-madores, aseguradores, reguladores y sociedades de clasifi-cación. La evaluación formal de la seguridad incorporaimplícitamente consideraciones acerca del elemento huma-no. LR ayudó a la redacción de un apéndice de la circularMSC/Circ.829, en el que se establecen formas de incluir elelemento humano en los estudios FSA por medio del análi-sis de la fiabilidad humana (human reliability analysis, HRA).La reducción del error humano en las operaciones y la eva-luación de diseños ergonómicos del puente están entre losservicios del elemento humano proporcionados.

Desarrollo continuo

El objetivo principal del desarrollo continuo de los serviciosde evaluación del riesgo marítimo del LR es asegurar que susclientes obtienen el máximo beneficio de los últimos avancesen esta función de gestión cada vez más reconocida.

Programa

software de

simulación del

tráfico marítimo

Las técnicas para

prevenir

accidentes

identifican y

tratan los

aspectos que

afectan a la

seguridad

Evaluación del Riesgo de Seguridad - apoyo al diseño del buque y operación


Durante los últimos cinco años, la división de Riesgos& Fiabilidad de ABS Group Inc., ha estado trabajan-do conjuntamente con la Guardia Costera

Estadounidense (USCG) para desarrollar un nuevo sistemade Gestión de Riesgos. El próximo paso es implementar losprocedimientos adecuados para conseguir una "cultura" detoma de decisiones en función de los riesgos. El proceso pue-de servir de modelo a muchas empresas que se encuentranactualmente embarcadas en un proceso de implantación deun sistema de este tipo. Y es que, en los últimos años, un cre-ciente número de empresas ha empezado a instalar un siste-ma de Gestión de riesgos. Yesto no sólo ha ocurrido en aquellasempresas obligadas por ley, sino también en aquellas otras quecreen firmemente en los beneficios que se puede derivar deello. Un sistema de análisis de riesgos, usado de modo racio-nal, puede incrementar la eficacia, reducir problemas de tiem-pos muertos y de calidad, evitar daños y accidentesmedioambientales y maximizar los resultados de un progra-ma I+D. En definitiva mejorar la competitividad de la empresa

Actualmente, la USCG se encuentra en la tercera fase del"Desarrollo, Empleo y Ejecución" que acompaña a una GestiónIntegrada de Riesgos para la toma de decisiones y planifica-ción. Todos los aspectos y funciones que realiza la GuardiaCostera (desde la inspección marítima a la Búsqueda y Rescate,pasando por el control del tráfico de drogas, prevención decontaminación marítima, etc.) se dividen a grosso modo enactividades de prevención y actividades de respuesta. En len-guaje de análisis de riesgo, reduciendo las probabilidades deaccidentes (prevención) y minimizando las consecuencias dedichos accidentes (respuesta). Las técnicas para prevenir ac-cidentes identifican y tratan los aspectos que afectan a la se-guridad, mientras que un análisis retrospectivo permite laidentificación más acertada de las áreas en las que se detectanlos problemas.

Y es que, aunque la Guardia Costera, fundamentalmente ladivisión encargada de la seguridad marítima y la protecciónmedioambiental, ha abordado suficientemente en el pasadoel problema de la evaluación de riesgos, faltaba un procesosistemático de toma de decisiones basado en la gestión deéstos.

La piedra angular que faltaba ha sido la implementación porla USGC de las "Directrices para la toma de decisión basadaen el riesgo", que fue distribuida en 1997 por la sociedad de

clasificación ABS. Otros esfuerzos en este sentido han sidola instalación del Sistema de Servicio de Tráfico de Buques endiversos puertos críticos y el desarrollo de la matriz de prio-ridades a bordo usada por el Programa de Control de Puertosdel Estado. Además, se ha realizado una guía de riesgos con-juntamente con la Asociación de Buques de Pasaje, donde seha hecho un esfuerzo especial para uniformizar y unificar laaplicación de las técnicas de gestión de riesgos aunando losesfuerzos individuales.

La Gestión de Riesgos en Empresas (ERM), supone una nue-va perspectiva sobre los distintos aspectos de la seguridad.Cada problema potencial se analiza según diversos aspectos(seguridad/salud, medio ambiente, balance daño/pérdidas,negocio/misión, interrupciones y consecuencias en la calidaddel producto final). La ERM da un perfil de los problemas po-tenciales más importantes a los que se enfrenta la empresa conel fin de tomar las medidas más adecuadas a cada caso. Estasmedidas deberían incluir:

• Asignación de recursos a programas de prevención (nue-vos o que supongan una mejora sobre los ya existentes), asícomo localización específica de problemas para reducir ries-gos.

• Crítica de la adecuación del modo actual de localizar losriesgos potenciales.

• Identificación de zonas donde las opciones de reducir el ries-go puedan ser llevadas a cabo y/o desarrollo de informes.

• Reducción en tiempo de análisis, inspecciones, auditoríasy otros (así como en coste económico) asociado al desarro-llo normal de la empresa.

• Determinación de respuestas y planes de contingencia ade-cuados a cada suceso probable.

• Desarrollo de estrategias financieras, incluyendo seguros,para responder a posibles pérdidas.

• Incremento de la conciencia sobre los "altos riesgos".• Desarrollo de medidas organizativas que conduzcan a cam-

bios de los perfiles de riesgos actuales.• Dotación de una base para juzgar el impacto que sobre los

sistemas de actuación sugieren futuros cambios en equiposy basándose en un perfil de riesgos base.

En resumen, el objetivo es ofrecer toda la información nece-saria para escoger la mejor decisión en cada caso de un modosistemático minimizando riesgos.

Como en muchos otros casos, al adoptar las técnicas de Gestiónde riesgos, la USCG, quiere que toda esta información esté dis-ponible para los responsables de la toma de decisiones a to-dos los niveles, con lo que se ha de dotarlos de las herramientasadecuadas a este fin, así como para que se puedan considerarlos riesgos que conllevan las propias actuaciones.

No obstante, la USCG ha de tener en cuenta dos aspectos. Poruna parte están los "riesgos internos" (asociados a operacio-nes con buques propios: cutérs, pequeñas embarcaciones, ins-talaciones en tierra, aircrafts, etc) y, por otra parte, existen los"riesgos externos" (Empresas de transporte marítimo que na-vegan en aguas de los Estados Unidos y con las que la USCGcomparte responsabilidades en cuestión de seguridad). De es-te modo, la Gestión de Riesgos Integrada de la USCG incluyediversas herramientas y programas de software que incluye:

La ERM da un

perfil de los

problemas

potenciales más

importantes a los

que se enfrenta

la empresa

El FSA, que utiliza

IMO, evalúa los

riesgos de

diversas

actividades

relacionadas con

los buques y el

transporte

marítimo

Gestión de Riesgos en la Guardia CosteraEstadounidense (*)

(*) Redacción a partir de los artículos "Developing a Risk-Based Approach to Enhance" de RADM Robert C. North,Assistant Commandant for Marine Safety and Environmental Protection y "Enterprise Risk Management", publicados en

el número de diciembre 99 de la Revista Surveyor, que edita la sociedad de clasificación ABS.


• Evaluación de riesgos integrada.- Una herramienta de soft-ware que permite analizar los diversos riesgos asociados aoperaciones internas. Desarrolla asimismo un perfil de ries-go y utiliza dicho perfil para establecer un plan de actuaciónque optimiza inspecciones y ajusta el programa de riesgosa las recomendaciones que existen en este sentido en la in-dustria.

• Gestión del Riesgo operacional.- Un enfoque que trata de obte-ner las decisiones tácticas óptimas durante las operacionesen tiempo real.

• Directrices para toma de decisión basada en el riesgo.-Documentoque explica casos reales de toma de decisiones basadas enel riesgo y describe cómo se pueden usar eficientemente unamplio rango de herramientas de análisis.

• Reglamentación y Obligaciones derivadas de un Análisis deRiesgos.- La USCG registra sistemáticamente cambios enla reglamentación así como propuestas de modificaciónde ésta. Se trata de adecuar la Gestión de Riesgos, a nue-vas propuestas, cambios en la reglamentación y/o progra-mas/reglamentaciones impuestas anteriormente.

• Planificación y desarrollo de medidas.- Mejorar el sistema deGestión de Riesgos en una especie de feed-back usando fac-tores/influencias a medida que se disponga de datos so-bre las acciones tomadas.

La figura 1 muestra el proceso de toma de decisiones. El pri-mer paso es definir un objetivo como puede ser mejorar la se-guridad en un segmento o división de la industria. Con esteobjetivo siempre en mente, la gestión de riesgos se encarga deidentificar y evaluar peligros potenciales y escenarios queresulten afectados. Previa a esta fase se ha de desarrollar unalista de peligros potenciales ordenados según gravedad. Enbase a esta lista o matriz comienza la fase de gestión de ries-gos propiamente dicha.

En este punto, se intensifican, evalúan y ordenan por efecti-vidad toda medida y/o actuación que puedan reducir el ries-go. Estas medidas pueden incluir reglamentación, estándaresde la industria y/o soluciones que no estén reguladas por ley.Una vez decididas las medidas a tomar, sólo queda desarro-llarlas e integrarlas en el programa de gestión de riesgos.

La aplicación de la gestión de riesgos ha de tener en cuentala sensibilidad pública y la reglamentación y estándares de laindustria. El FSAque utiliza el IMO evalúa los riesgos de di-versas actividades relacionadas con los buques y el trans-porte marítimo evaluando costes y beneficios de los distintostipos de gestión de riesgos.

La Reglamentación sobre Gestión de Riesgos y Toma de de-cisiones cubre dos aspectos. En primer lugar, decide la direc-ción a tomar. Se puede considerar una reglamentación que"dirige" siendo la herramienta de evaluación la que se encar-ga de establecer prioridades. El acercamiento a la gestión de

riesgos que resulta puede o no incluir prescripciones obliga-torias, aunque siempre va a tener una influencia. El segundoaspecto afecta a la reglamentación propiamente dicha. Eneste punto se está hablando de gestionar la influencia de lasmedidas sobre los riesgos potenciales.

Las actividades de la USCG en las que se está realizando lagestión de riesgos suponen sólo una primera fase, una pri-mera aproximación al problema (así, por ejemplo, el trans-porte de crudo en la zona costera del estado de Washington,requiere medidas adicionales). No obstante, ya es importan-te que se haya realizado una evaluación de los costes y bene-ficios de diversas técnicas de gestión de riesgos.

Otra dirección en la que está actuando la USCG es el apoyoa iniciativas en este sentido como el que se está prestando alComité de diseño estructural de buques. Unas iniciativas quese encuentran dirigidas a incrementar la seguridad y fiabili-dad de las estructuras marinas y a reducir y simplificar las ins-pecciones y los costes de mantenimiento a lo largo de la vidade la superestructura.

En otro sentido, dentro del conjunto de herramientas de quese compone un programa de gestión de riesgos, existe una degran relevancia que permite examinar un "histórico" de datos.Esto es, capaz de discernir y determinar cuándo, cómo, cau-sas y daños de los distintos accidentes y vertidos en el pasa-do. Ello permite tener una mejor comprensión de los percances,así como de las necesidades de actuación para evitar que seproduzcan. Esta atención e identificación de causas a travésde un análisis de la historia de los accidentes es una de las áre-as prioritarias que se lleva a cabo con un programa de este ti-po. El conocer las causas de estos accidentes han de servir paraevitar su repetición en el futuro en lo que se conoce como fa-se de "proceso". Por otra parte, los estándares de diseño se pue-den mejorar a través de estas experiencias desarrollando unareglamentación en base a una aproximación al análisis delos riesgos.

Así, puede ocurrir que, a raíz de la experiencia, se exija alsistema de gobierno de una nueva clase de buques que laprobabilidad de un fallo que genere una pérdida total de lacapacidad de maniobra se encuentre por debajo de ciertonivel. O que, además de dotar los buques de detallados pla-nes de prevención y respuesta, como detección de fallos ysistemas de emergencia tipo back-up, la USCG pueda exi-gir, por ejemplo, que el diseño satisfaga un estándar que re-quiera que la probabilidad de una pérdida total de lamaniobrabilidad sea de una entre un millón. Esta respon-sabilidad, caerá, lógicamente, entre los diseñadores de bu-ques que deberán ajustarse a tales prescripciones, y a lassociedades de clasificación que deberán desarrollar las he-rramientas de inspección adecuadas y los certificados per-tinentes que aseguren esta capacidad del buque. Aunqueno todo es tan sencillo, así, a modo de ejemplo, se ha esta-do trabajando en la reglamentación de la seguridad de lasembarcaciones rápidas. Aunque, el IMO, en el CódigoInternacional de Seguridad de Embarcaciones de AltaVelocidad, reconoce que incluir prescripciones de ingenie-ría en dicho código puede resultar demasiado restrictivo.Por ello, en su lugar, el código confía en la reducción de ries-gos y fomenta los análisis matemáticos para evaluar riesgosy características de seguridad.

Similarmente, la división de salvamento de la USCG ha co-menzado a aplicar la gestión integral de riesgos en la evalua-ción, prueba y aprobación de unos nuevos chalecos salvavidas.

La identificación y modificación de reglamentación existen-te en base a programas de análisis de riesgos supone un sal-to cualitativo y, en el caso de la USCG, se está realizandoconjuntamente con ABS para mejorar la seguridad de la to-talidad de la industria marítima.

La identificación

de causas, a

través de un

análisis de la

historia de los

accidentes, es

una de las áreas

prioritarias que

se lleva a cabo

con un programa

de este tipo.

El Código ISM

establece un

vínculo entre el

control de riesgos

identificados y las

actividades que la

tripulación del

buque debe hacer

para llevar a cabo

una gestión del

riesgo efectiva


Durante la última década, algunos accidentes ocurri-dos en las industrias nuclear y de transporte marí-timo, de gas, petróleo y productos químicos, han

incrementado la presión pública y política para aumentarla seguridad para la protección de las personas y del medioambiente. En la evolución de la metodología hacia la se-guridad y prevención de pérdidas, está claro que ha habi-do un movimiento constante hacia la gestión del riesgo,frente a las soluciones más técnicas.

La razón para esta evolución es simple; mientras que los es-tándares de diseño y soluciones técnicas han mejorado, hanseguido ocurriendo accidentes importantes como conse-cuencia de fallos en los sistemas de control de seguridad. Seestán considerando, cada vez más, los análisis de las causassubyacentes de fallo, puesto que tienen su origen no sólo enlos sistemas de control humano y técnico, sino en las prác-ticas de gestión de la seguridad. Las regulaciones en in-dustrias peligrosas lo reflejan y la industria marítima, conla introducción del Código ISM, no es una excepción.

Hay que reconocer que los importantes accidentes ocurri-dos en las industrias peligrosas son los que han enfocado laatención sobre los Sistemas de Gestión de la Seguridad. Unaccidente importante tiene el potencial de causar múltiplesvíctimas, gran contaminación o enormes pérdidas. En al-gunos sistemas peligrosos hay algunas barreras contra el fa-llo, tanto humano como de hardware, como son lacompetencia del personal y la integridad estructural del bu-que. Por tanto, hay dos pre-requisitos para la prevención deaccidentes, la preparación y la respuesta en la operación deun sistema peligroso:

• Diseño seguro de los componentes técnicos del sistema,en el sentido de que los peligros previsibles puedan sercontrolados.

• Asegurar que las personas operen el sistema físico dentrode las condiciones de contorno para las que se diseña.

Para la industria marítima, el Código ISM no sólo introdu-ce un Sistema de Gestión de la Seguridad, sino que parti-cularmente contempla la gestión del peligro. Se estableceun vínculo entre el control de riesgos identificados y lasactividades que la tripulación del buque debe hacer parallevar a cabo una gestión del riesgo efectiva.

El Código ISM no demanda unos estudios de seguridad es-pecíficos como son la identificación del peligro o la eva-luación del riesgo. No obstante, requiere que se establezcansalvaguardas contra todos los riegos identificados (párra-fo 1.2.2.2), y que la compañía pueda responder en cualquiermomento a los peligros, accidentes y situaciones de emer-gencia que tengan lugar en el buque (párrafo 1.4.5). Estosrequisitos implican que esos riesgos y peligros estén iden-tificados. El primer paso es definir claramente el proceso degestión del riesgo.

Gestión del Riesgo

El proceso de gestión del riesgo proporciona una metodo-logía estructurada para la identificación del peligro, eva-luación del riesgo, y el desarrollo de controles del riesgo paraprevenir el suceso del peligro y/o mitigar las consecuenciasde tal suceso. En la tabla 1 se presentan los pasos esencialesdel proceso de gestión del riesgo.

Identificación del Peligro

Lo primero que hay que hacer es la identificación del peli-gro y, en muchas ocasiones, es el paso más importante enuna evaluación del riesgo. El objetivo de la identificacióndel peligro es la elaboración de una lista completa de todoslos peligros previsibles.

Es importante distinguir entre peligros y consecuencias. Unbuque varado es considerado como una posible conse-cuencia de los peligros relacionados con él, como por ejem-plo, fallo/error de navegación, y no como un peligro en símismo. Similarmente, navegación, maniobra del buque, etc.son considerados como operaciones peligrosas porque unfallo de un componente podría dar lugar a una cadena deacontecimientos no deseados.

Un ejemplo es la interacción de un petrolero con un puerto.En la tabla 2 se presenta una posible lista de peligros aso-ciados a las operaciones de un petrolero en puerto.

Metodología basada en el riesgo, el CódigoISM y los Sistemas de Gestión de Seguridad

del Buque (*)

(*) Traducción del artículo de Dr. Vladimir M. Trbojevic, EQE International Ltd., publicado en el Número de diciembre-99de la Revista Surveyor, que edita la sociedad de clasificación ABS.

Identificación ¿Están las personas, el medio ambiente, bienes o prestigio expuestos a

perjuicios potenciales de cualquier tipo?

Evaluación ¿Cuáles son los amenazas y consecuencias?

¿Cómo es posible la pérdida de control?

¿Cuál es el grado de severidad de las consecuencias, y puede reducirse el

riesgo a un nivel que sea tan bajo como razonablemente practicable?

Control ¿Pueden eliminarse las amenazas?

¿Qué barreras son necesarias para prevenir el peligro o disminuir la

frecuencia de este?

¿Qué grado de efectividad tienen?.

Recuperación ¿Cómo se pueden mitigar las potenciales consecuencias?

¿Qué medidas son necesarias para la preparación de la recuperación?

¿Son efectivas estas medidas para la preparación de la recuperación?

Tabla 1.- Proceso de Gestión de Riesgo

GL ha creado un

paquete de

servicios que

incluye una base

de datos en la

que se tiene en

cuenta la

compatibilidad

entre la

disposición de los

tanques,

recubrimientos

de estos y

características de

la carga


Una metodología del análisis del peligro, que se consi-dera adecuada para los buques, está basada en un dia-grama de "pajarita". Este asume que cada peligro específicopuede ser representado por una o varias amenazas quetienen potencial para dar lugar a un suceso (iniciación)máximo.

En el ejemplo que se muestra en la figura 1, el suceso má-ximo es el "barco sin control", que puede ser iniciado porla pérdida de propulsión, gobierno, potencia eléctrica opor un error del oficial de servicio. Las consecuencias deun "barco sin control" pueden ser varadas, colisiones, bar-co a la deriva, etc.

Evaluación del riesgo

El riesgo puede ser evaluado cualitativamente medianteuna matriz de riesgo en la que las filas representan el in-cremento en la severidad de las consecuencias de un pe-ligro y las columnas representan el incremento deprobabilidad de estas consecuencias. (Figura 2).

La matriz indica las combinaciones de probabilidad y con-secuencias. Típicamente hay tres regiones: a) un área deriesgo aceptable en términos generales en la que el riesgoha de ser gestionado para conseguir una continua mejo-ra; b) una región intermedia en que el riesgo tiene que serreducido a un nivel que sea tan bajo como razonablementepracticable; y c) una región de riesgo intolerable.

Control

Para cada amenaza se pueden especificar una o varias "ba-rreras" (control de riesgos) para prevenir o minimizar la pro-babilidad de que suceda el peligro. En el ejemplo de la figura3, las barreras para la "pérdida de propulsión" son la mo-nitorización de aparatos de autoprotección y enclavamien-tos, monitorización de los sistemas de combustible ysuministro y procedimientos correctos de operación.

Para cualquier barrera puede haber tanto factores exter-nos como internos que afectan a su eficacia. Por ejemplo, al-gunos aparatos de autoprotección y enclavamientos puedenestar inoperativos debido a la falta de mantenimiento, encuyo caso, la primera barrera fallará. Para prevenir la ex-tensión de un peligro se pueden especificar medidas de con-trol adicionales (control del factor de extensión) (figura 3).

Figura 1.-

Diagrama de

"pajarita" (bow

tie)

Figura 3.-

Barreras, Factores

de extensión y

Controles

Figura 2.- Matriz de riesgo

Peligro general

Impactos y colisión

Relacionados con el buque

Navegación

Maniobra

Incendio/Explosión

Pérdida de contención

Contaminación

Medioambiental

Descripción

Contravenir la distancia de se-

paración con respecto a otro

barco, o aproximación a un

objeto quieto con velocidad.

Peligros relacionados con las

operaciones específicas del

barco y/o equipamiento.

Posible desviación del barco de

su rumbo preestablecido o su

canal designado.

Fallo para mantener el barco

en el rumbo o en la posición

prevista.

Fuego o explosión en el barco

o en la zona de carga.

Pérdida y dispersión de sus-

tancias peligrosas.

Pérdida de materiales que pue-

den causar daño al medio am-

biente.

Condiciones ambientales que

exceden de los criterios de di-

seño del buque o del criterio

de operación en puerto.

Peligro específico

Colisión del barco

Impactos en el atraque

Golpearse mientras atraca

Inundación

Carga/sobrecarga

Fallo de amarre

Fallo de fondeo

Error de navegación

Error de pilotaje

Barco sin control

Pequeño error de maniobra

Error atracando/desatracando

Explosión/fuego en el tanque

de carga

Fuego en la acomodación

Fuego en la cámara de má-

quinas

Otros fuegos

Pérdida de inflamables

Pérdida de material tóxico

Derrames de petróleo

Otras pérdidas de carga

Condiciones ambientales ex-

tremas

El viento excede el criterio de

puerto

Fuertes corrientes

Tabla 2.- Lista de Peligros


El HotFoam es un novedoso sistema de lucha contraincendios a bordo de los buques. Por razones ecoló-gicas, de todos conocidas, los sistemas de extinción

de incendios mediante compuestos halogenados (Halón)han sido absolutamente prohibidos. El Sistema HotFoames una alternativa, no sólo para el Halón, sino también pa-ra los sistemas tradicionales mediante CO2 y sprinklers.

El Sistema HotFoam ha sido diseñado para proteger las sa-las de máquinas principales de los buques así como cual-quier otro espacio de maquinaria, por inundación total dedicho espacio. La relación de expansión de la espuma es tanalta (1:666) que el agua no produce daños a la maquinaria(mecánica y/o eléctrica); además, el poco contenido de aguaen la solución de espuma/agua se evapora rápidamenteal contacto con la atmósfera caliente del incendio.

El sistema puede ser accionado manual o automáticamen-te, ya sea independientemente como sistema o incorporán-dose, por ejemplo, al sistema de detección de incendios oa otro sistema automatizado del buque.

El HotFoam ha sido probado exhaustivamente, habiéndo-

Medidas de recuperación

Si fallan todas las barreras, el incidente (suceso cumbre) pue-de agravarse y tener consecuencias no deseadas. Para pre-venir la extensión, hay que tener preparadas medidas deatenuación, preparación de emergencia (recuperación) ymedidas de control de extensión, con el fin de parar la ca-dena de propagación de sucesos y/o minimizar las conse-cuencias de la extensión. Esto se muestra en la figura 4, dondeha ocurrido una situación de "barco sin control" y se ha ac-tivado el modo de emergencia (recuperación) para evitar,en este ejemplo, la varada.

Las medidas de recuperación que podrían prevenir esto son:a) arranque de generadores de emergencia; b) arranque degeneradores principales; c) ejecutar el plan de recuperación;d) largar las anclas; y e) llamar a un remolcador de auxilio.Cada medida de recuperación puede estar asociada con unoo más modos de fallo, y para prevenir la extensión se pue-den especificar medidas de control adicionales.

Enlace de los controles de riesgo conlas actividades de gestión

El desarrollo más significativo en esta metodología es el en-lace entre las barreras contra el peligro y las medidas derecuperación con los procedimientos de operación y las ac-tividades de seguridad crítica y tareas llevadas a cabo porla tripulación y la dirección. La Actividad de Seguridad crí-tica integra los objetivos de seguridad, estrategia y revisión(a nivel de alta dirección), procedimientos de operación (anivel de apoyo técnico), responsabilidades relacionadas conla planificación y ejecución del trabajo (a nivel operacional)y, a nivel de tarea, la responsabilidad para la gestión direc-ta del control o medidas de recuperación, como se indicagráficamente en la figura 5.

Conclusiones

Las principales ventajas de esta metodología de gestión deriesgos son:

• Es fácilmente entendible por todas las partes involucra-das.

• Responsabilidad y responsables bien definidos.• Todos los miembros de la tripulación conocen claramen-

te como se enlaza su tarea con el control del peligro.• La gestión del riesgo se puede demostrar a los clientes, re-

guladores y aseguradores.

Figura 5.-

Especificación de

la Actividad de

Seguridad crítica

Figura 4.-

Medidas de

preparación para

recuperación

HotFoam, un sistema contra incendios ecológico


se realizado 180 pruebas con fuego real en distintos espa-cios de maquinaria Clases 1, 2 y 3 de acuerdo con los requi-sitos de IMO MSC/Circ. 668.

El Sistema HotFoam extingue el fuego mediante la combi-nación de agua y espuma. El agua al entrar en contacto conla atmósfera caliente del interior del local se vaporiza (FaseHot), al absorber calor enfría la atmósfera del local (dismi-nuye la temperatura), acto seguido y por inundación totalde espuma (Fase Foam), ésta aísla el fuego del aire, creán-dose una atmósfera inerte, sofocando el fuego en menostiempo que un sistema convencional mediante CO2 .

Este doble efecto de enfriamiento y sofocación del fuego enmuy poco tiempo reduce en gran medida los daños que elincendio pueda ocasionar a los elementos de maquinaria enel local protegido. (Motores, bombas, purificadoras, enfria-dores, tanques, etc.).

En la instalación del HotFoam no se necesitan conductos deaire o aberturas en la estructura para suministrar el aire ne-cesario para la generación de espuma, es suficiente con elaire caliente del local. Por lo que a la hora de instalar elHotFoam sólo se necesitan tuberías de agua, con medidaspequeñas y de baja presión, unos 9 bar, y una sencilla dis-tribución desde el proporcionador de la solución espu-ma/agua a los generadores de espuma.

El sistema es absolutamente ecológico, la espuma es biode-gradable, no dañando el medio ambiente y no es tóxica porlo que no afecta al personal embarcado. Gracias a esto el dis-paro del sistema puede ser inmediato, después o al tiem-po de la detección del incendio, no necesitando la evacuaciónrápida de la tripulación del local incendiado. Además, nonecesita de elementos retardadores como un sistema con-vencional mediante CO2

El Sistema HotFoam al ser de diseño tan sencillo, minimizaal máximo los requisitos de mantenimiento, los cuales es-

tán incluidos en los manuales de instrucciones que se su-ministran con el sistema.

El sistema está aprobado por la mayor parte de lasSociedades de Clasificación (Det Norske Veritas, BureauVeritas, Lloyd’s Register of Shipping, American Bureau ofShipping, Nippon Kaiji Kyokai).

El sistema está diseñado, construido y comercializado porUnitor, que pone al servicio de sus clientes, para una mayorinformación a este respecto, su extensa red de oficinas yagentes en los principales puertos del mundo.

Para más información: Unitor Servicios Navales, S.A.;Tel.: 91-636 01 88; Fax: 91-637 19 98

Afinales del año pasado, los productos y sistemasde Protección Contra Fuego Firemaster deThermal Ceramics (que forma parte de Morgan

Crucible Co PLC) fueron aprobados por la EuropeanUnion Marine Equipment Directive, EUMED. Los pro-ductos no combustibles que cubren el nuevo esquemade Certificaciones incluyen la Manta Firemaster, el FieltroFirefelt y el Papel. Además, la empresa posee una ga-ma muy amplia de diseños y sistemas certificados paradiversas aplicaciones:

• Cubiertas de aluminio y recubrimientos de perfiles demamparos del mismo material para A30 y A60.

• Mamparos de aluminio A60, protección por ambas ca-ras .

• Mamparos y sistemas de cubiertas A60 Alu-Clad y cu-biertas A60 Alu-Clad II.

• Cubiertas de acero A60.• Mamparos de acero A60, protección por ambas caras .• Mamparos de acero A60, protección por la cara aislante.

Asimismo se han introducido mejoras en los diseños. Porejemplo en el caso del sistema Firemaster, para mamparosde Aluminio A60, ofrece una reducción en peso del 5% com-parado con el anterior. El tablero 607 de Firemaster ha sidodiseñado para aplicaciones en las que se requiera un panelrígido. Se ofrece en dos tipos, el 350 y el 550. El primero es-tá recomendado para aplicaciones en las que se requiera unbajo peso y está disponible en grosores de hasta 50 mm. Fácilde cortar es una buena opción frente a los recubrimientosclásicos de lana mineral de mayor peso y empacho.

Por su parte, el Firemaster 550 está disponible en grandestamaños usándose como mamparos de separación y com-partimento. Tiene una conductividad térmica inferior a lostableros de silicato de calcio, además de mostrar excelentespropiedades frente al agua. Por otra parte, la emisión de par-tículas durante el corte es mínima.

El Firemaster 350 está calificado como no combustible con-forme al IMO A472(12) 1984, mientras que el 550 tiene pro-piedades de baja propagación de llamas. En pruebas delaboratorio, no se apreció síntomas de fibrosis o tumores depulmón en ratas expuestas durante 6 horas/día, 5 días/se-

mana durante dos años a una media de concentración de200 F/ml (unas 200 ó 300 veces mayores que las encontra-das en la fábrica de producción).

El FireFelt 607 es un fieltro no combustible fabricado a basede tierras alcalinas y fibra de silicatos con un sistema de co-hesión que produce un producto con gran resilencia dentrode una amplia gama de espesores. Ofrece las propiedades

Gama de productos Firemaster de ThermalCeramics

Firemaster 350 Firemaster 550

Propiedades generales

en condición ambientales

(23ºC / 50% humedad relativa)

Color Beige Beige

Densidad (kg/m3) 350 350

Resistencia a Flexión 1,5 3,0

(mod. ruptura en MPa)

Resist. a compresión (Mpa) 0,3 1,1

(10% reducción de espesor)

Conductividad térmica W/mK

(según método ASTM C-201-68)

200ºC 0,07 0,11

300ºC 0,08 0,12

400ºC 0,09 0,13

500ºC 0,14

600ºC 0,12

Aislamiento acústico

(sobre tableros de 20 mm de espesor

prueba BS EN 20354: 1993)

Frecuencia (Hz) Coef. absorción Coef. absorción

125 0,14 0,08

250 0,23 0,33

500 0,19 0,63

1.000 0,15 0,71

2.000 0,18 0,77

4.000 0,21 0,89

Coef. reduc. 0,19 0,61

Tamaños estándares

(mm) 1.200 x 1.000 1.200 x 2.000

espesores (mm) 13-20-25-40-50 15-20-25

Propiedades del Firemaster 350y del Firemaster 550


ignífugas de la fibra Firemaster 607 aunque su baja densi-dad y su capacidad aislante le hacen ideal para la protec-ción ignífuga en embarcaciones rápidas ya que a su excelentecomportamiento en general une la no pérdida de propie-dades aislantes durante un incendio.

Las principales ventajas que ofrece frente a productosde este tipo es su alta capacidad de aislante, comporta-miento en caso de incendio incluso con un espesor míni-mo (y por tanto bajo peso), su capacidad de compresiónpara formar juntas perfectamente aislantes, facilidad decorte, encolado a superficies como acero, etc, y la posibi-lidad de elegir entre una gama de ocho densidades y sie-te espesores.

El FireFelt 607 ha sido testado en laboratorio obteniendo laclasificación A60 según IMO Resolución A754 (18) paramamparos de aluminio y cubiertas de protección ignífugay se suministra en paneles de 1.220 x 1.070 mm

Otros dos productos de la gamma Firemaster son elExpanding Felt y el Blanket 607. El primero de ellos esun producto realizado a base de fibra de vidrio y com-ponentes alcalinos junto con una pequeña cantidad deelementos orgánicos de cohesión con un aditivo especialque produce, cuando el material se expone al calor, unaexpansión inmediata del espesor de la plancha hasta tresveces su tamaño sin pérdida de integridad. Lógicamenteeste producto está indicado para el sellado de juntas yen general. No cambia sus propiedades pasivas ignífu-gas cuando se produce la expansión, no genera humosni gases tóxicos, es de fácil instalación y es completa-mente inerte, el material no se degrada con el tiempo. ElExpanding Felt ha sido sometido a las pruebas AS 1530pt 4 estándar (equivalente al BS 476 pt 20) en juntas deseparación de hasta 100 mm de espesor sobre paredesy tejados; la BS 746 pt 20 en paredes verticales y sepa-raciones de hasta 150 mm y el Los Prevención Councillo ha certificado como junta de expansión de protecciónantiincendios. El producto se suministra en un modeloestándar de 1.000 x 500 mm (o 1.000 x 1.000 mm) y es-pesores de 10, 15, 20 y 25 mm. Su densidad es de 230kg/m3.

El Blanket 607 es un material flexible que se suministra enbobinas, inerte, de fácil corte (basta un cuchillo) y ofreceademás una excelente absorción acústica (coeficiente dereducción de 0,72 y 0,82 para 25 mm de espesor y 96kg/m3 y 128 kg/m3 respectivamente). Se ofrece en unaamplia gama de espesores (desde los 6 a los 65 mm) y den-sidades que van de los 64 kg/m3 a los 190 kg/m3 en bo-binas de longitudes desde 25,62 m (la de menor espesor)a 2,5 m (la que alcanza un mayor espesor). Las aplicacio-nes de protección contra el fuego típicas para las que seencuentra indicado este producto son uniones, protecciónde estructuras de acero, protección de tuberías de plásti-co, redes de conductos, mamparos y cubiertas, líneas decables, relleno de puertas anti fuego, protección de tube-rías de acero y válvulas, etc.

Para más información: Thermal Ceramics Europe, Tel.: +44 0 151 334 4030; Fax: +44 0 151 334 1684; Web: www.thermalceramics.com

Espesor Densidad (kg/m3)

mm 48 64 96 128 160 192 288 384

3 o o o o o

6 o o o o o o o

10 o o o o o o o

13 o o o o o o o

19 o o o o o o

25 o o o o o o

38 o

FireFelt 607:Gama disponible de densidades y espesores


seguridad

La nueva radiobaliza E3 de MCMURDO/Pains-WessexSafety Systems recibió el día 25 de octubre del pasa-do año, en el Hotel Hilton - Park Lane de Londres, el

primer premio de los prestigiosos "Design EffectivenessAwards" (Premios a la Efectividad en el Diseño).

La radiobaliza E3 está especialmente diseñada para peque-ñas embarcaciones de pesca y recreo por su reducido ta-maño, aunque debido a sus características técnicas tambiénes adecuada para su instalación en grandes buques, yasean mercantes o de pasaje. Tiene una longitud de 200 mmy un peso de 700 g.

Un sistema luminoso situado en la parte superior de la ra-diobaliza permite observar cuando está activada. La radio-baliza E3 está diseñada para funcionar, en caso deemergencia, durante un periodo superior a 48 horas.

El equipo básico incluye un soporte de fácil liberación parasu activación manual. Existe una opción que incluye la ca-ja de estiba con liberación automática que es la más usada,ya que está aprobada para cumplir con la normativa GMDSS.La caja de estiba ha sido diseñada para permitir realizar eltest de funcionamiento de la Radiobaliza, sin necesidad deextraerla de su caja.

La radiobaliza E3 transmite una señal de 406 Mhz que lepermite tener una cobertura global a la hora de lanzar unmensaje de socorro. Cada radiobaliza E3 lleva grabado uncódigo de identificación único para cada buque, que per-mite a los Equipos de Salvamento y Rescate identificar albuque siniestrado. Todo esto permite reducir las falsas alar-mas y actuar con la rapidez y medios necesarios según ca-da caso.

Utilizando la señal transmitida por la radiobaliza, los saté-lites del sistema COSPAS SARSAT calculan su posición,situándola en un área inferior a 5 km2. La radiobaliza in-corpora un sistema para su localización en situaciones depoca visibilidad o de oscuridad absoluta, mediante la emi-

sión de señales luminosas intermitentes. Además el equipotrasmite en la frecuencia de 121,5 MHz, para su localizaciónpor los servicios de salvamento y rescate.

Una vez instalada, la radiobaliza tiene una vida útil de 4años, siendo necesario el cambio de baterías una vez pasa-do este periodo de tiempo. El equipo posee un sistema deauto-test que permite la comprobación de su estado con so-lo pulsar un botón. En el caso de necesitar el cambio de ba-terías de la radiobaliza, cambio de datos del buque dondeestá instalada o cualquier reprogramación, existe una granred de Agentes Autorizados MCMURDO que ofrecen aten-ción inmediata y repuestos originales.

Para mayor información: Radio Marítima Internacional,S.A. (RMI); Tel.: +34 91 358 74 50; Fax: +34 91 736 00 22; E-mail: [email protected]

La nueva radiobaliza E3 de MCMURDO recibe el premio al Mejor Diseño

Los potenciales beneficios de la armonización de las inspec-ciones estatutarias y certificación han sido muy reconoci-dos. A partir del 3 del presente mes de febrero, esta

armonización es una realidad.

Apartir del 3 de Febrero de 2000 será obligatorio el SistemaArmonizado de Inspección y Certificación (HarmonisedSystem of Survey and Certification, HSSC), para todos los bar-cos registrados en los países firmantes que se enumeranen la tabla adjunta.

El HSSC permitirá que:

• Todos los certificados estatutarios, con la excepción delcertificado de seguridad de pasajeros, tengan una validezde cinco años desde la fecha de expedición, con inspec-ciones cada año dentro de los seis meses siguientes a lafecha de cumplimiento. (El certificado de seguridad depasajeros continuará teniendo una validez de 1 año y lainspección se llevará a cabo dentro de los tres meses si-guientes a la fecha de cumplimiento).

• Todos los certificados estatutarios (con la excepción delcertificado de seguridad de pasajeros) expiren en la mis-ma fecha.

Armonización de las inspecciones estatutarias y certificación


Países firmantes (en julio de 1999) del Sistema Armonizadode Inspección y Certificación

Apetición de los armadores, las Administraciones de los si-guientes países aceptan la certificación armonizada antes dela ratificación: Belice, Nueva Zelanda, Panamá, Papua, NuevaGuinea, San Vicente y las Granadinas.

Armonizado para:

Georgia: S. EQ, Radio, SAFCON, Passenger, IGC/GC,IBC/BCH & MARPOL.Nicaragua: Líneas de Carga & MARPOLLetonia: S. EQ, Radio, SAFCON, Passenger, IGC/GC,IBC/BCH & MARPOL.

Fecha de introducción

La fecha de introducción del HSSC a partir del 3 de febrero deeste año será normalmente la última fecha en que expirenlos certificados emitidos bajo las Convenciones de SOLAS,Líneas de Carga y MARPOL, a menos que se acuerde otra fe-cha entre el armador o compañía y la administración del pa-ís de abanderamiento; por ejemplo, la fecha de expiración delcertificado de Seguridad de Construcción del Buque de Carga(Cargo Ship Safety Construction, SAFCON), la fecha de en-

trada en dique seco o la fecha de reparación o renovación.

Cuando un certificado existente haya expirado antes de la in-troducción del sistema armonizado, se expedirá un nuevocertificado, usando el formato prescrito bajo el sistema ar-monizado, después de que la inspección de renovación se ha-ya llevado a cabo. La validez de este nuevo certificado estarálimitada por la fecha propuesta de introducción del sistemaarmonizado.

Los actuales certificados que el día 3 del presente mes de fe-brero lleve a bordo un barco concreto, tendrán validez hastala fecha en que expiren.

Aunque algunos certificados podrían tener todavía validez,cuando el HSSC se introduzca en un barco particular, se lle-varán a cabo las inspecciones de renovación sean o no obli-gatorias, y se expedirá el nuevo juego de pertinentescertificados bajo el sistema armonizado, con la fecha de cum-plimiento común para todos los certificados que estén espe-cificados. En general, serán válidas las inspecciones derenovación llevadas a cabo dentro de los tres meses siguien-tes a la fecha de introducción del sistema armonizado, y el al-cance de la inspección de renovación que se lleve a cabo en elplazo de armonización tendrá en cuenta la fecha y exten-sión de las inspecciones de renovación previas recientes.

SSM presenta la radiobaliza ACR RAPIDFIX™ 406

SSM, Sistemas de Seguridad Marítima, S.L., presentala nueva ACR RAPIDFIX™ 406, una radiobaliza de fre-cuencia 406 MHz con conexión a GPS. La RAPIDFIX™

406 es una nueva generación de radiobaliza . La posición exac-ta es dada inmediatamente a uno de los nuevos satélites geo-estacionarios GEOSAR y estos la retransmiten inmediatamentea las estaciones terrestres (LUT). El tiempo de respuesta enuna situación de localización ha mejorado en una media de46 minutos. La RAPIDFIX™ 406 es, por tanto, una de las ra-diobalizas más rápidas y pequeñas que existen actualmenteen el mercado.

La RAPIDFIX™ 406 se conecta al GPS con un cable NMEA0183. Los datos de la posición se actualizan continuamente yson registrados cada 20 minutos en la radiobaliza. Transmiteconjuntamente con la señal de emergencia en frecuencia de406 MHz exclusiva para la embarcación y las coordenadas delatitud/longitud de GPS, una señal en la frecuencia del ho-ming del SAR de 121,5 MHz. La activación puede ser manualmediante interruptor o automática mediante un sensor mag-nético que se activa al contacto con el agua. Dispone de un so-

porte totalmente cerrado que lleva incorporado un hidrostá-tico Hammar que libera automáticamente la radiobaliza enel caso de que el barco se hunda. Además es reprogramableen caso de cambio de embarcación.

Dispone de una luz estroboscópica incorporada para ayudaen la localización en casos de poca visibilidad. La RAPID-FIX™ 406 está construida de una mezcla de policarbonato re-sistente a los agentes químicos y rayos ultravioletas. Llevauna batería de litio reemplazable cada 5 años (cada 4 años enEspaña debido a requisitos de la DGMM). Opera por un mí-nimo de 48 horas a – 40ºC y mucho más tiempo en climas cá-lidos.

Está homologada por la Dirección General de la MarinaMercante para embarcaciones profesionales y de recreo cate-gorías A y B, además de la aprobación de EMD (DirectivaMarina Europea), USCG, COSPAS SARSAT, FCC.

Para más información: SSM, Sistemas de SeguridadMarítima, S.L.; Tel.: 93-221 88 84; Fax: 93-221 44 00.

AlemaniaArgentinaAustraliaBahamasChileChinaChipreDinamarca (Dis) *Dinamarca *EgiptoEslovaquiaEspañaEstados UnidosFranciaGreciaGuinea EcuatorialHolanda (Antillas y Aruba)

Islas MarshallIslas SeychellesItaliaJapónLiberiaLuxemburgoMaltaMéjicoNoruegaNorwegian International Shipping Register (NIS) *OmánRepública de CoreaSuecia *TúnezVanuatuVenezuela

Países firmantes (en julio de 1999) del Sistema Armonizado de Inspección y Certificación

* Ya armonizado (antes del 3 de febrero del 2000)


De todos los modos de transporte, el marítimoes uno de los menos dañinos con el medio am-biente y, entre las actividades humanas, una delas que menos contribuye a la contaminaciónmarina.

Según los resultados de los estudios realizadospor el GESAMP (Group of Experts on theScientific Aspects of Marine Pollution) de laOrganización Marítima Internacional, el trans-porte marítimo es responsable únicamente deun 12% del total de las descargas al mar que,en su inmensa mayoría, están originadas en tie-rra (aguas sucias, residuos industriales, descar-gas de los ríos/urbanas, etc.).

Contaminación marina

La contaminación marina es causada funda-mentalmente por derrames/descargas de pe-tróleo, productos químicos y gases licuados agranel, cargas peligrosas a granel y envasadas,basuras, aguas residuales, agua de lastre, y pin-turas antiincrustantes.

Entre 1983 y 1998, el transporte marítimo mun-dial de mercancías aumentó casi el 70 % (des-de 12.636 millones de tm x milla hasta 21.425millones de tons x milla). El transporte de cru-do y productos derivados del petróleo consti-tuyó una parte importante de este incremento,aumentando aproximadamente un 76%, desde5.558 millones de tm x milla hasta 9.790 millo-nes de tm x milla.

Derrames/descargas de petróleo

En términos de tonelaje, el producto contami-

nante más importante resultante de las opera-ciones de transporte marítimo es el petróleo, sien-do los accidentes de los petroleros la causa másimportante de la contaminación producida porel petróleo, los cuales tienen un imparto nega-tivo, a corto y medio plazo, sobre el área inme-diata, particularmente si el accidente ocurrepróximo a la costa.

Sin embargo, según las cifras publicadas por laAcademia Nacional de Ciencias de EstadosUnidos, la cantidad total de petróleo derrama-do al mar en 1990, como consecuencia de las ac-tividades de transporte marítimo, ascendió a568.800 toneladas, frente a 121.000 toneladas de

petróleo derramado como consecuencia de ac-cidentes de petroleros y otros tipos de buques,y 484.000 toneladas debido a descargas de lasoperaciones (las otras 36.600 tons derramadasse deben a operaciones de terminales y aprovi-sionamiento de combustible, y otras causas me-nores).

En términos de tonelaje, la cantidad de petróleotransportado por mar aumentó desde 1.212 mi-llones de tm en 1983 hasta 1.945 millones de tmen 1998, que supone un aumento de un 60%.Durante este período de 16 años se han trans-portado un total de 24.760 millones de tm de pe-tróleo. Por el contrario, la cantidad de petróleoderramado en la mar durante el mismo perío-do muestra una reducción continuada (sólo10.000 en 1998 frente a 384.000 tm en 1983). Esdecir, los derrames se redujeron en un 97%. O,en otros términos, los derrames supusieron en1983 el 0,03% del petróleo transportado y en 1998sólo el 0,005%. En realidad hoy día, los inciden-

tes graves son tan infrecuentes que, por ejemplo,en 1991 un solo accidente fue el responsable demás de la mitad de los hidrocarburos derrama-dos en todo el año.

La introducción de prácticas industriales talescomo "load on top" y el lavado de los tanquescon crudo, junto con los requisitos de la dispo-sición de tanques de lastre segregado, ha con-tribuido significativamente a la reducción de lacontaminación por la operación de los petroleros.La entrada en vigor de la ConvenciónInternacional MARPOL 73/78 supuso un im-pacto sustancial positivo en la disminución dela cantidad de petróleo derramado en el mar co-mo consecuencia de las actividades de trans-porte marítimo.

Por otra parte, se han realizado importantesavances en el diseño de separadores de aguasaceitosas y en la monitorización y control de ladescarga al mar del efluente, que han permitidoque se adopten regulaciones internacionales re-duciendo la descarga permitida de aceite pro-cedente de las sentinas de los espacios demaquinaria desde 100 ppm hasta 15 ppm.

La mayor parte de los derrames de los petrolerosson resultado de las operaciones rutinarias - car-ga, descarga y aprovisionamiento de combusti-ble - que normalmente ocurren en puerto o enlas terminales. Sin embargo, la gran mayoría deestos derrames operacionales es de pequeñacuantía, más del 90 por ciento son derrames demenos de 7 toneladas (50 barriles). Los derramesmás grandes se deben a colisiones y varadas que,aunque menos frecuente en número, implicancantidades considerablemente superiores a 700toneladas (5.000 barriles). En el gráfico siguien-te se recogen las causas de los derrames de pe-tróleo producidos durante el período 1979/1998,en el que se observa que hubo 367 derrames demás de 7 tons que totalizaron 1,25 millones detoneladas, de las cuales 893.000 toneladas (71%)se derramaron en sólo 10 incidentes.

La Regulación 26 del Anexo I de MARPOL re-quiere que todos los buques lleven a bordo unplan de emergencia de contaminación por pe-tróleo (SOPEP), que deberán seguir después decualquier descarga accidental de petróleo, car-ga o combustible.

Los principios generales para el desarrollo de es-tos planes fueron adoptados en 1992 en laResolución MEPC.54(32) de IMO. Para ayudara las compañías navieras a cumplir con estos re-quisitos, la ICS ha elaborado, en colaboración

El transporte marítimo y el medio ambiente (*)

(*) Extracto de la publicación "Shipping and the environment - A code of practice", publicada por la International Chamber ofShipping (ICS), organización de carácter privado que reúne a las asociaciones nacionales de navieros de 40 países. Establecida

en 1921, representa más de la mitad del tonelaje de la flota mercante mundial y tiene carácter consultivo en muchas organiza-ciones intergubernamentales, incluyendo la Organización Marítima Internacional (IMO). ANAVE es miembro de ICS.

medio ambiente


con otras organizaciones de la industria, un mo-delo de plan que establece las acciones necesa-rias para parar o minimizar la descarga y paramitigar sus efectos.

Productos químicos y gases licuados a granel

Aunque la cantidad de productos químicostransportados por mar es sustancialmente me-nor que la de petróleo, algunos de los produc-tos químicos y gases licuados transportados sonpotencialmente más peligrosos y dañinos parael medio marino. Algunas sustancias son tóxi-cas para la vida marina, otras se incorporan enla cadena alimenticia y, por tanto, pueden ame-nazar a la salud humana y a otros usos legítimosdel mar.

El Anexo II de MARPOL73/78 es el instrumentointernacional que regula la eliminación de resi-duos de productos químicos derivados del trans-porte a granel. Estas regulaciones han sidopublicadas en un folleto separado titulado"Regulations for the Control of Pollution byNoxious Liquid Substances in Bulk". Asimismo,tanto MARPOL 73/78 como SOLAS 74 exigenel cumplimiento de los Códigos IBC y BCH pa-ra la Construcción y Equipamiento de Buquesque transporten productos químicos peligrososa granel, y el Código IGC para la Construccióny Equipamiento de buques que transportenGases Licuados a granel.

Cargas peligrosas a granel y envasadas

Se estima que alrededor de un 15% de todas lascargas transportadas por buques de carga con-vencionales son peligrosas en algún grado ytambién pueden ser dañinas para el medio am-biente marino. Apesar de la reducción del ries-go conseguida mediante procedimientosmejorados de manejo de la carga y el desarrollode transporte en contenedores, existe una preo-cupación creciente sobre el transporte de sus-tancias químicas transportadas en tambores,envases, tanques portátiles o contenedores.

Algunos productos químicos y otras sustanciasusadas en la operación de los buques, entre lasque se incluyen pinturas, detergentes, fluidos delimpieza y aditivos, son potencialmente dañi-nas para el medio ambiente, por lo que se con-sidera de gran importancia realizar una

adecuada estiba, manejo y eliminación de es-tas sustancias.

El Capítulo VII de la Convención SOLAS con-tiene los requisitos que cubren el transporte ma-rítimo de nueve clases de productos peligrosos:explosivos, gases, líquidos inflamables, sólidosinflamables, substancias de oxidación y peróxi-doorgánicos, substancias infecciosas o substan-cias radiactivas, corrosivas y otras varias.Algunos de estos tipos de cargas están identifi-cados como sustancias contaminantes del me-dio marino en el Código IMDG.

El Anexo III de MARPOL 73/78 trata sobre lacontaminación por substancias nocivas trans-portadas en envases. El Código BC sobre PrácticaSegura para Cargas Sólidas a Granel proporcio-na directrices a los armadores y capitanes de losbuques sobre los estándares que hay que apli-car en la estiba segura y transporte de cargas só-lidas a granel. Dicho Código suplementa alcapítulo VI de SOLAS que ha sido enmendadofrecuentemente durante los últimos años, re-flejando la preocupación continua sobre la se-guridad de los graneleros.

Basuras

El uso de sustancias tales como plásticos no-bio-degradables crea un serio riesgo para la vida ma-rina si se descargan en el mar. Una pequeñaproporción de las descargas de basuras en lascostas y playas procede de los buques.

El anexo V de MARPOLfija las condiciones pa-ra prevenir la contaminación por basuras pro-cedentes de los buques. Los aspectos másimportantes de este anexo son la prohibición to-tal de la eliminación de plásticos en el mar y se-veras restricciones sobre las descargas de basurasen aguas costeras y designadas como "AreasEspeciales" (Báltico, Mediterráneo, Mar Negro,Mar Rojo, área del Golfo, Mar del Norte y el áreadel Antártico).

Un proceso aprobado de tratamiento de basu-ras es la incineración a bordo de los residuos ymuchos buques están equipados con incinera-dores. El Comité MEPC de IMO adoptó la re-solución MEPC.59(33) que enmienda lasDirectrices para la implementación del Anexo Vde MARPOL, para incorporar en su Apéndice

2 la especificación estándar que deben cum-plir estos equipos. Sin embargo, las emisionesde gases procedentes de los incineradores tam-bién son motivo de preocupación medioam-biental, por lo que deben considerarse métodosalternativos para reducir el volumen de basu-ras a eliminar, tales como el empacado econó-mico y el uso de compactadores y trituradores.

Aguas residuales

El anexo IV de MARPOL prohibe la descargade aguas residuales en el mar, salvo que ha-yan sido:

- Descargadas de acuerdo con un sistemaaprobado;

- Almacenadas en tanques y descargadas deuna forma aprobada; o

- Procesadas en una planta de tratamientoaprobada.

Aunque dicho anexo aún no ha entrado en vi-gor, muchos buques ya cumplen estos requi-sitos y, por consiguiente, están siendo operadosde acuerdo con prácticas que están por delantede la legislación internacional.

Agua de lastre

El agua de lastre que se embarca en un buqueen puerto o áreas costeras puede contener se-dimentos y una variedad de organismos acuá-ticos o patógenos. El transporte de agua delastre puede actuar como vehículo para el tras-lado de especies marinas en número suficien-te para permitir el establecimiento de coloniasen áreas bastante alejadas de su hábitat origi-nal. Estos organismos indeseados pueden te-ner posteriormente un grave efecto sobre lavida marina existente, acuicultura, pesquerí-as comerciales, industria costera, instalacionesde recreo y, posiblemente, sobre la salud hu-mana. Como resultado de éstos y otros pro-blemas, las Administraciones de algunospaíses han introducido controles en las des-cargas de agua de lastre por los buques quelos visitan.

A la vista de la creciente preocupación inter-nacional, IMO abordó el estudio de la soluciónde este problema y aprobó la Resolución A868(20) - "Directrices para el Control y Gestión delAgua de Lastre de los Buques, para Minimizarla Transferencia de Organismos AcuáticosPerjudiciales y Patógenos", en la que se des-criben dos métodos para el cambio de agua delastre en el mar.

En el Número de diciembre-99, página 69, de"Ingeniería Naval", se mencionan las ventajase inconvenientes de cada uno de los dos mé-todos, así como un nuevo método, híbrido delos otros dos.

Se están investigando otros métodos poten-cialmente más eficientes que el intercambio deagua de lastre en el mar, tales como el trata-miento con calor, filtrado, dosificación quími-ca y exposición a la luz ultravioleta. Sinembargo, habrá que esperar algún tiempo has-ta que sea posible la identificación y desarro-llo de alternativas más prácticas.


Pinturas antiincrustantes

En el próximo número se publicará un repor-taje sobre los inconvenientes de la aplicación enlos buques de pinturas antiincrustantes a basede tributilestaño (TBT), la reglamentación inter-nacional relativa a la prohibición de pinturas conTBT, y los productos sustitutivos de estas pin-turas.

Contaminación atmosférica

La contribución del transporte marítimo a la con-taminación atmosférica es muy pequeña si secompara con la producida por el transporte te-rrestre u otras plantas de potencia. Según los re-sultados de un estudio realizado por el InstitutoNoruego de Investigación Tecnológica Marina,en 1989, el transporte marítimo mundial pro-duce sólo alrededor del 7% del total de emisio-nes de óxidos nitrosos (NOx) y del 4% deldióxido de azufre (SO2). Además, la contami-nación atmosférica procedente de los buques seha reducido a lo largo de la última década, gra-cias a las significativas mejoras en el rendimien-do de los motores, y en los diseños en carenasy hélices, así como a la utilización de buques conmayor capacidad de carga.

Existe una preocupación mundial sobre la con-taminación atmosférica y el calentamiento glo-bal. Aunque se reconoce que el transportemarítimo es el modo de transporte más benig-no para el medio ambiente, ello no excusa a laindustria marítima a que juegue su parte en lareducción de las emisiones nocivas. Y por ello

considerará positiva la entrada en vigor delProtocolo de MARPOLde 1997 (Anexo VI) quecubre las sustancias perjudiciales para la capa deozono, NOx, SOx, y las emisiones procedentesde los incineradores a bordo de los buques.

La contaminación atmosférica que produce eltransporte marítimo es, en particular, muy infe-rior a la originada por el transporte terrestre. Enla tabla adjunta se muestra la comparación rea-lizada en 1993 por el Panel de Investigación so-bre el Transporte, de Suecia, en la que las cifrasexpresan las emisiones producidas por cada me-dio de transporte en gramos/tonelada xKilómetro.

Además, el transporte marítimo es, con mucho,el de mejor rendimiento energético. Investiga-ciones realizadas por el Ministerio de Transportesdel Reino Unido han demostrado que el consu-mo de energía del transporte por carretera me-diante camiones ex del orden de 0,7 a 1,2MJ/(tm x Km), estando el transporte ferrovia-

rio de mercancías a granel en torno a 0,6MJ/(tm x Km).

En comparación, el consumo de un buque tan-que costero de unas 3.000 tpm a una velocidadde 14 nudos está sobre 0,3 MJ/(tm x Km),mientras que el de un portacontenedores detamaño medio, de unos 1.226 TEU y 18,5 nu-dos, está sobre 0,12 MJ/(tm x Km) MJ/(tm xKm). Esta mejor eficiencia energética del trans-porte marítimo se traduce en un menor calen-tamiento de la atmósfera en términos sensiblesa medio/largo plazo.

Con el fin de establecer los procedimientos obli-gatorios que confirmen el cumplimiento de laRegulación 13 del Anexo VI del MARPOL,pendiente de entrar en vigor, el Comité MEPCde IMO ha elaborado el Código Técnico sobreel Control de las emisiones de Oxidos deNitrógeno de los Motores Diesel Marinos, quedetalla los requisitos sobre pruebas, extensióny certificación (ver Número de diciembre-99,pág. 73, de "Ingeniería Naval").

En el anexo VI de MARPOLse establecen tam-bién medidas para controlar las emisiones decompuestos volátiles orgánicos (VOC) desdebuques de transporte de productos químicosy derivados del petróleo. El citado anexo esti-pula que los puertos y terminales, en los quese controlan las emisiones de VOC, deben ase-gurar que los sistemas de control de emisionesde vapores (VECS) cumplen los estándares dediseño, construcción y operación aprobadospor IMO en abril de 1992.

Oxidos nitrosos 1,38 1,12

Monóxido de carbono 0,47 0,05

Hidrocarburos 0,16 0,02

Partículas 0,19 0,07

Dióxido sulfuroso 0,14 0,54

Contaminantes Transporte Transporte por carretera marítimo

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El conjunto de los 45 puertos españoles (27Autoridades Portuarias) que gestiona el Entepúblico Puertos del Estado, organismo ads-crito al Ministerio de Fomento, movieron319.504.409 toneladas durante 1999, lo que su-puso un incremento del 4,95% con respectoal año anterior.

Según los distintos tipos de tráficos, la evolu-ción ha sido bastante diferenciada, así los gra-neles líquidos, que representan el 37% del totalde los tráficos (117,5 millones de toneladas)descendieron un 1,6% debido, principalmen-te, a la bajada en la importación del crudo depetróleo (57 millones de toneladas, - 3,9%), mo-tivada por la subida de precios en el mercadointernacional.

También hay que mencionar el descenso quese ha producido en otros graneles como el su-ministro de agua potable y los productos quí-micos como el ácido sulfúrico. Por el contrario,la importación de gas natural ha experimen-tado un fuerte crecimiento (6,3 millones de to-neladas, +24,6%), al igual que los productospetrolíferos refinados (43,3 millones de tone-ladas, + 4,7%).

Los graneles sólidos, que representan el 28% deltotal de mercancías movidas con 88,7 millonesde toneladas, experimentaron un incrementodel 11,8% debido, principalmente, al aumentode las descargas de carbón con destino a las cen-trales térmicas para la producción de energíaeléctrica. También experimentaron incrementoslos tráficos de cemento, clinker y los cereales.

La mercancía general ascendió hasta los 101 mi-llones de toneladas, con un incremento del 7,7%,y es el segundo grupo en cuanto a importancia,ya que supone el 31,66% del total de mercancíasmovidas. La subida se debió, principalmen-te, al incremento del tráfico de mercancías encontenedores, 63 millones de toneladas (+ 10,9%)y del tráfico ro-ro (+ 7%). Por mercancías, hayque destacar el mayor movimiento de automó-viles y sus piezas, así como de acero y produc-tos siderúrgicos.

El tráfico de contenedores, modo de transporteque se impone como tendencia de futuro, su-peró los 6,4 millones de TEU's, un 10% más queen el año anterior.Destacan, por puer-tos, la Bahía deAlgeciras, que con-tinúa siendo uno delos puertos líderesdel Mediterráneo,con 1.832.557 conte-nedores (+ 0,4%), se-guido de Barcelonacon 1.250.000 (+14%), Valencia con1.152.780 (+ 14,6%),Las Palmas con636.229 (+ 29,6%),Bilbao con 376.956(+ 3%), Santa Cruzde Tenerife con

351.019 (+ 8,2%) y Baleares con 271.855 (+9,8%). El índice de contenerización en los mue-lles españoles, porcentaje de mercancía gene-ral que se transporta en contenedores, superala cifra del 62,4%.

El tráfico de pasajeros superó los 17,3 millo-nes de personas, aumentando un 6,6% con res-pecto a 1998. Destacan los puertos de SantaCruz de Tenerife con 4,4 millones de pasaje-ros (+ 8,8%), Bahía de Algeciras con más de4 millones de pasajeros (+ 4 %), Ceuta con 2,4millones (+ 5,6%), Baleares con 1,7 millones(+ 18,8%), y Barcelona con 1,4 millones (+29%).

Del resto de mercancías, hay que significarque el avituallamiento de buques superó los8,2 millones de toneladas y la pesca fresca392.483 toneladas.

El número total de buques mercantes que pa-saron por nuestros puertos fue de 123.309 (+6,5%), con un total de 990.880.521 GT (+ 12,4%)

noticias

El tráfico de mercancías de los puertosespañoles alcanzó un nuevo récord en 1999

Naviera del Odiel se hará de nuevo con elcontrol accionarial de Compañía TrasatlánticaNaviera del Odiel quiere hacerse de nue-vo con el control de Trasatlántica, empresaque compró en su día al Instituto Nacionalde Industria (INI) y de la que después ven-dió un 60 por ciento al armador mexicanoTMM.

El capital de Trasatlántica está controladoen un 60 por ciento por TMM, un 30 por

ciento por Naviera del Odiel y un 10 porciento por pequeños accionistas, por lo queuna vez cerrada la operación, Naviera delOdiel pasará a controlar el 90 por ciento deTrasatlántica. Esta naviera, con una factu-ración de 6.200 millones de pesetas en 1998,está especializada en tráfico contenerizadoentre la península y Canarias. Su principalactivo es el barco "Marqués de Comillas",

cuyo precio de mercado es de 3.300 millo-nes de pesetas.

En esta operación han confluido la necesi-dad de Odiel de colocar las plusvalías de laventa de Marítima Valenciana, la apuestapor la logística en detrimento de las líneasregulares y el importante negocio de agen-cia de Trasatlántica.

1998 1999 (*) Variación en %

Bahía de Algeciras 45.220.071 45.082.113 - 0,31

Barcelona 25.339.136 28.462.839 + 12,33

Bilbao 27.239.755 27.055.710 - 0,68

Tarragona 25,395.615 25.396.225 + 0,0

Valencia 20.507.308 23.695.836 + 15,55

Gijón 15.253.824 18.423.599 + 20,78

Las Palmas 14.566 16.696.141 + 14,62

S. C. Tenerife 15.456.160 15.727.766 + 1,76

Huelva 14.554.583 15.726.321 + 8,05

Cartagena 11.849.786 12.501.305 + 5,50

Ferrol- San Ciprián 8.052.709 8.498.125 + 5,53

Total 304.423.71 319.504.409 + 4,95

(*) Las cifras son provisionales hasta el cierre definitivo del ejercicio.

Movimiento de mercancías en los principales puertos españoles


Nuestro compañero Angel Díaz-Munio Roviralta hasido designado nuevo director de Astillero de Sevilla,a propuesta de la Dirección del Grupo AstillerosEspañoles.

El relevo se produce como consecuencia de la incor-poración de Andrés Sanz de Castro, hasta ahora di-rector de la Factoría Hispalense, a la Central delGrupo en Madrid donde, a partir de ahora, desa-rrollará sus funciones en los servicios corporativosde AESA, en el área de Operaciones, que se quierepotenciar.

Sanz de Castro ha permanecido al frente del Astillerosevillano durante casi tres años, período éste duranteel cual la Factoría ha logrado consolidarse en el difí-cil segmento de construcción de ferries y buques ro-pax. Ahora deja el Astillero preparado para competircon posibilidades de éxito en ese duro, pero prome-tedor mercado.

Como consecuencia de su marcha, la designación deDíaz-Munio supone incorporar al frente del equi-po del Astillero de Sevilla a un profesional que haejercido su labor en el Grupo a lo largo de más dedos décadas, a través de las cuales ha conseguido unincuestionable prestigio dentro del sector naval.

Angel Díaz-Munio ha sido, durante los últimos sie-te años, Presidente y Director de Astilleros deSantander. Una vez privatizada la empresa, a fina-les del pasado año, el Grupo prefirió mantenerlo den-tro de su equipo directivo y aprovechar susconocimientos y capacidades.

También es presidente del Comité de Reparacionesde la Asociación Europea de Astilleros (AWES), asícomo del Grupo de Astilleros de Reparación de laUnión Española de Construcciones Navales (UNI-NAVE). Díaz-Munio se incorporará a la Factoría deSevilla en breves fechas.

Angel Díaz-Munio Roviralta,

nuevo Directorde Astillero de

Sevilla

Astilleros de Sestao S.R.L., del Grupo AESA, haconseguido el contrato de una draga de succiónde 16.500 m3 de capacidad de cántara, del tipode succión en marcha ("trailing suction"), queuna vez entregada a la empresa belga DredgingMaritime se incorporará a la flota de Jan de Nul,uno de los más importantes contratistas de obrasde dragado del mundo, que cuenta con los bu-ques más avanzados tecnológicamente en estecampo. El precio de la draga ha sido de 12.300millones de pesetas y la fecha de entrega estipu-lada en el contrato es finales de enero del 2002.Su construcción supondrá 700.000 horas de tra-bajo para el astillero y su industria auxiliar.

Este contrato se ha conseguido en dura compe-tencia con los astilleros más importantes queconstruyen este tipo de buques en Europa. Haceya algunos años que Astilleros de Sestao cons-truyó un equipo de dragado formado por variasdragas de distintos tipos para Argentina y estenuevo contrato significa una reintroducción enel mercado de construcción de grandes dragas,que tiene actualmente unas buenas perspectivas.

La draga será clasificada por la sociedad de cla-sificación Bureau Veritas para la notación de cla-se I 3/3 + Hopper Dredger Deep Sea. AUT – MS,y cumplirá con los requerimientos aplicables delos reglamentos internacionales.

Tipo de buque

Esta draga, que tendrá el número de construc-ción 320 del astillero de Sestao, es del tipo de suc-ción en marcha, tiene proa de bulbo y popa de

estampa, con la cámara de máquinas a popa y elbloque de acomodaciones situado a proa de lacántara.

La draga almacenará los productos de dragadoen una cántara central dotada con 7 compuertaspara descarga por el fondo y otras dos com-puertas para descarga en aguas poco profundas,con un total de 9 compuertas autodescargantes,accionadas por cilindros. Para rebose del aguaaspirada a la cántara se dispondrán dos rebosesajustables.

El dragado se efectúa a través de dos tubos desucción, situados a babor y estribor, con una pro-fundidad máxima de dragado de 34 metros, quepueden adaptarse hasta alcanzar los 48 metros.Dichos tubos aspirarán la mezcla de dragadopor la succión de dos bombas centrífugas, del ti-po de doble pared, accionadas por motores die-sel a través de reductoras, de 3.500/5.000/6.000kw a 170/236/278 rpm la de babor y de 3.500kw a 170 rpm la de estribor.

Para los servicios de chorreado de los cabezalesde dragado y de la cántara se dispondrán las si-guientes bombas:• Alta presión: 4 bombas centrífugas de una eta-

pa, con accionamiento eléctrico, de 3.500 m3/hde capacidad.

• Baja presión: 1 bomba centrífuga de una eta-pa, con accionamiento eléctrico, de 6.000 m3/hde capacidad.

Propulsión y maquinaria

La draga estará propulsada mediante dos héli-ces de paso controlable de material Cunial, ac-cionadas por sendos motores diesel de 4 tiempos,de 8.400 kw a 600 rpm el de babor, y de 7.560 kwa 600 rpm el de estribor.

La energía eléctrica necesaria es suministradapor:• Dos alternadores de cola, accionados por

PTO’s, uno de 3.840 kw a 1.260 – 1.800 rpm yel otro de 2.800 kw a 840 – 1.200 rpm.

• Un grupo electrógeno, constituido por un mo-tor diesel de 895 kw a 1.800 rpm y un alter-nador de 850 kw.

Otros sistemas

La draga estará equipada con dos grúas de cu-bierta electrohidráulicas, una a popa de 400 kNa 25 metros, y la otra situada en el centro de 65KN a 32 metros. Asimismo estará equipada contres hélices empujadoras, de accionamiento eléc-trico, de 850 kw cada una, dos en proa y la otraen popa.

Astilleros de Sestao contrata una draga desucción de 16.500 m3 de capacidad

Eslora total 149,00 m

Eslora entre perpendiculares 140,00 m

Manga de trazado 27,80 m

Puntal a la cubierta superior 15,50 m

Calado de verano 9,70 m

Calado de dragado 11,00 m

Peso muerto al calado de dragado 25.900 t

Capacidad de cántara 16.500 m3

Velocidad 15,60 nudos

Tripulación 40

Características principales


La cuarta edición de la Feria del Mar deOndarroa, organizada conjuntamente por laMancomunidad de Lea Artibai y elAyuntamiento de Ondarroa, tendrá lugar enel puerto de dicha localidad vizcaina durantelos días 22 al 25 de junio de este año.

En esta edición, además de convertir aOndarroa en un foro de exposición y debatesobre los principales retos y problemas del sec-tor pesquero, se habilitará un recinto ferial pa-ra la exposición, entre otros, de los siguientesproductos:

• Industria auxiliar de la pesca.

• Industria recreativa relacionada con la pes-ca y la navegación.

• Industria conservera y de alimentación.• Planes, proyectos y programas de las

Administraciones Públicas.

La Feria del Mar de Ondarroa puede resultarde sumo interés, dado que:

• El puerto de Ondarroa es el principal puer-to de la Comunidad Autónoma del país vas-co.

• Su cercanía a otros puertos pesqueros co-mo Mutriku, Getaria, Orio, Pasaia,

Hondarribia, Lekeitio, etc., propicia que losprofesionales de los mismos puedan acer-carse a Ondarroa a conocer las novedadesdel sector.

• La flota vasca, va a acometer durante el pre-sente año un importante proceso renova-dor, consecuencia del cual se van a construir44 nuevos buques, con una inversión pre-vista de 9.500 millones de ptas. Además, sevan a acometer otros 104 expedientes demodernización de barcos.

Para más información: Ondarroako ItsasAzokka; Fax: 94-624 33 87.

Feria del Mar de Ondarroa

Ingeniería de detalle desarrollada por SenerSener se ha adjudicado el desarrollo de la in-geniería de detalle de la estructura, la maqui-naria y los servicios del buque-casino que elastillero estadounidense Alabama Shipyardconstruye en sus gradas de Mobile.

El buque, con capacidad para 3.000 personas,entre pasaje y tripulación, tendrá 113 metrosde eslora, y será botado a finales de este año.

Se trata de un barco tipo Psddlewell, es decir,una réplica de los tradicionales barcos que na-vegaban por el Mississippi.

El armador, Hollywood Park, contempla des-tinar al juego dos cubiertas enteras de 1.900metros cuadrados de superficie cada una.Además, se instalarán las correspondientesruedas de paletas a ambos costados, aunque

tendrán carácter decorativo. La propulsiónse realizará por los tres empujadores coloca-dos en popa, que estarán conectados a los tresmotores principales. El sistema se completa-rá con los dos empujadores eléctricos de proa.Las claves para la adjudicación de este contra-to a Sener han sido la calidad de la ingenieríay la capacidad porra completar los trabajos enun corto plazo de tiempo.

En el Número de diciembre-99 (página 67) de"Ingeniería Naval" se informaba de la presen-tación, por parte de la Fundación Portuaria delEnte Público Puertos del Estado, del PrimerEncuentro Iberoamericano sobre IntercambioTecnológico Portuario, que se celebrará del 9al 14 de abril en la ciudad de Cancún (México).

Una presentación de dicho evento se ha reali-zado el día 15 de febrero en México D.F. con lacolaboración de la Coordinadora General dePuertos y Marina Mercante y, en concreto, desu Dirección General de Puertos.

Más de 20 empresas representativas de la in-dustria portuaria española han formalizado yasu inscripción en este Encuentro. Entre ellas fi-gura Dragados, OHL, Necso, Europroyect, Seiy las Autoridades Portuarias de Barcelona,Huelva y Santander. La Fundación Portuariaestima que el número total de empresas parti-cipantes ascenderá a 40.

El objetivo del Primer Encuentro Iberoame-ricano sobre Intercambio Tecnológico Portuarioes, precisamente, ofrecer a la industria portuariaespañola la oportunidad de presentar sus pro-ductos y servicios al sector iberoamericano.Desde este punto de vista, el foro de Cancúnse concibe como una oportunidad comercialpara que las empresas españolas puedan pre-sentar su oferta.

"Países como Bélgica, Holanda, Japón y EE UUse están volcando allí porque se han dado cuen-ta de que éste es un buen momento. Les estánquitando oportunidades de negocio a las em-presas españolas que, sin lugar a dudas, estánal mejor nivel. Es una industria potente y tec-nológicamente avanzada que tiene mucho quedecir en Iberoamérica", asegura Juan CarlosFernández-Rañada, gerente de la FundaciónPortuaria. Más de 4.000 empresas españolastrabajan actualmente en el sector portuario.

Privatizaciones

La Fundación Portuaria considera que el mo-mento actual es el más idóneo para organizarun Encuentro de estas características dado quetodos los países iberoamericanos se encuen-tran inmersos en un proceso de cambio que seconcreta en una creciente descentralización desus sistemas portuarios. "Están pasando de sis-temas portuarios estatales a sistemas portua-rios en los que participa la iniciativa privadaen todos los niveles. En cada país, los procesosprivatizadores tienen distinto alcance, pero setrata de un proceso masivo. Por eso se trata deuna oportunidad única para incrementar laparticipación de la industria española", afirmaFernández-Rañada. Una de las cinco salas te-máticas en que se estructura el foro se centra-rá en los procesos de privatización y lasherramientas financieras disponibles para laconstrucción y explotación de los puertos.

Encuentro Iberoamericano sobre IntercambioTecnológico Portuario

Según Fernández-Rañada, las privatizacioneshan afectado, positivamente, a las tarifas de losservicios portuarios, ahora más bajas, a la pro-ductividad de los sistemas portuarios y al con-trol de costes de los puertos que, comoconsecuencia, han visto mejorar su competi-tividad.

Los participantes en el Encuentro de Cancún

estudiarán todos estos efectos de las privati-zaciones en los países iberoamericanos. Porejemplo, en Argentina, donde tras las conce-siones de terminales en el puerto de BuenosAires las tarifas bajaron un 46% en 11 produc-tos exportados a EE UU y la productividad au-mentó en un 300%. En Uruguay las tarifasbajaron un 52% y la productividad aumentóen un 150%.

Astilleros de Huelva construirá ocho buquescongeladores para la sociedad de capital mix-to Crustamoz Ltda., encargo que garantizarála actividad del astillero durante los próximosnueve meses.

Para la construcción de estos pesqueros,Crustamoz, participada por la empresa onu-bense Comercialización y Pesca, S.A., delGrupo Amador Suárez, ha llegado un acuer-do con la Caja de Ahorros El Monte por el quela entidad financiará el 80% de la inversiónglobal que ascenderá a 2.760 millones de pe-setas.

Los buques estarán diseñados para la pesca

del langostino en aguas de Mozambique y suconstrucción posibilitará que Astilleros deHuelva proporcione empleo directo a 160 per-sonas.

Para la Federación Onubense de Empresarios(FOE) el compromiso alcanzado por estas en-tidades no sólo reportará un importante be-neficio al astillero onubense sino también parala actividad portuaria de la ciudad, dado quelos productos comercializados por los buquestendrán como principal destino el mercadoeuropeo y desembarcarán en las instalacionesdel puerto de Huelva.

Por otra parte, Astilleros de Huelva presentó

el pasado 20 de enero ante la autoridad judi-cial el convenio de acreedores con el quórumsuficiente para el levantamiento de la sus-pensión de pagos al que la compañía estabasometida desde septiembre de 1998. Partiendode una deuda aproximada de 8.000 millonesde pesetas, Astilleros de Huelva ha consegui-do finalmente reducirla en sus dos terceraspartes. Para ello, sus principales acreedores,encabezados por la Junta de Andalucía, se hanadherido a un convenio general, mientras quela Tesorería General de la Seguridad Social op-tó por un acuerdo de carácter singular para sudeuda de 3.600 millones de pesetas, aceptan-do una quita del 70% y el pago aplazado delresto de la deuda en ocho años.

Bruselas prorroga para el 2000 el régimenespañol de ayudas a la financiación debuques

La comisión Europea autorizó el pasado 18de enero la prórroga para este año del ré-gimen español de ayudas a la financiaciónde buques, consistente en créditos sub-vencionados, que prevé unos desembolsosde 6.400 millones de pesetas. El Ejecutivode la UE ha dado el visto bueno a dichaprórroga después de que el Gobierno es-pañol se comprometiera a incluir estas me-didas en el cálculo de los techos máximosde ayudas permitidas para el sector (9%

del valor contractual para el caso de la cons-trucción de buques y 4,5% para la trans-formación naval).

El régimen se aplica a la construcción de bu-ques de un coste superior a 10 millones deeuros (1.663 millones de pesetas), así comoa la transformación de barcos. Contemplaayudas a los armadores en forma de crédi-tos subvencionados de hasta el 80% del va-lor contractual, con un plazo de amortización

de 12 años, incluido un periodo máximo decarencia de dos años, y una bonificación detipos de interés de hasta el 3% por debajo deltipo de referencia a largo plazo.

Después del 31 de diciembre del 2000, úni-camente se permitirán medidas de finan-ciación de buques que se ajusten al acuerdode la OCDE de 1981 sobre créditos a la ex-portación de barcos o a cualquier acuerdoque lo modifique o sustituya.

Astilleros de Huelva construirá 8 pesquerospara Crustamoz

Los participantes en el foro de Cancún ten-drán también la oportunidad de analizar losobstáculos asociados en Iberoamérica a losprocesos de privatización. Entre otros, los si-guientes:

- La resistencia ejercida por las entidades es-tatales por su desconfianza ante la pérdida decontrol sobre el manejo de estas operacionespor razones políticas o sociales.

- Los problemas derivados de la inexistenciade una legislación que permita la partici-pación del sector privado.

- La sobredotación de personal que soportanmuchos puertos iberoamericanos.

Mejorar la gestión y la eficacia

Los participantes en el Encuentro organizadopor la Fundación Portuaria tendrán acceso alas últimas novedades aplicadas a la ingenie-ría portuaria, la construcción y explotación de

los puertos. Un asunto fundamental si se tie-nen en cuenta dos hechos especialmente re-levantes:

1. Los puertos iberoamericanos canalizan ac-tualmente el 90% de las exportaciones quegenera la región. Este dato da idea de la im-portancia de los puertos como motor de de-sarrollo de Iberoamérica, cuyo crecimientoeconómico ha estado siempre estrecha-mente vinculado con el desarrollo de la in-fraestructura portuaria.

2. El intercambio tecnológico y la mejora dela gestión portuaria puede contribuir a me-jorar sustancialmente la competitividad delos puertos iberoamericanos, que conocenmuy bien el impacto económico asociado ala ineficacia de este tipo de infraestructuras.

El crecimiento de las exportaciones iberoa-mericanas depende, pues, directamente de la

mejora de la gestión de la infraestructura por-tuaria y de la eficacia en la prestación de ser-vicios, que será analizada en la sala tres delEncuentro, dedicada a la "Gestión y explota-ción de los puertos". La Fundación Portuariapresentará en ella el modelo de excelencia em-presarial europea aplicado a este tipo de in-fraestructuras.

Herramientas de financiación

Los participantes en el Encuentro de Cancúntendrán la oportunidad de conocer, en la sa-la cuarta, las herramientas disponibles parala financiación de proyectos e infraestructurasportuarias. Herramientas como las que ofre-cen el Banco Mundial o el BancoInteramericano de Desarrollo. Se pretende queparticipe también alguna entidad financieraespañola, de las que ya están trabajando enestos países, para que explique sus programasde financiación.


El día 1 del presente mes de febrero ha tenidolugar en Madrid el acto de presentación de laSMM 2000 de Hamburgo, que se celebrará du-rante los días 26 al 30 de septiembre de este año.Dicho acto contó con la presencia del Sr. DietmarAulich, Director de la SSM, quien habló de laevolución de la Feria, el Sr. Emilio Carmona,Director General del ICEX, que habló de la pre-sencia española en la Feria, así como con la deD. Arturo González Romero, Director Generalde Industria y Tecnología, el Sr. Volkhard Meier,Director de la Asociación alemana de Astilleros,D. José Esteban Pérez, Director General de UNI-NAVE, y el Sr. Siegfried H. Mundt, DirectorComercial de la Asociación alemana deSubcontratación de Astilleros (VDMA) enHamburgo.

La SMM de Hamburgo se celebra cada dos añosy es la más importante feria internacional sobretecnología naval & maquinaria y construcciónnaval. En 1998 participaron 1.134 expositoresde 42 países, ocupando una superficie total deexposición de 65.000 m2 en 12 pabellones y fuevisitada por 36.703 personas de 56 países.

Los resultados pueden repetir-se este año ya que la competen-cia internacional en construcciónnaval durante los dos últimosaños ha forzado a los suminis-tradores a aumentar sus esfuer-zos de desarrollo y a lanzar almercado sus innovaciones, pa-ra que puedan aprovecharse delas tendencias, tales como velo-cidades más altas, que son ne-cesarias no sólo para los ferriesy buques de pasajeros sino tam-bién para grandes buques decarga que han de alcanzar velo-cidades de al menos 24 - 25 nu-dos. Los diseñadores de buques,fabricantes de motores y de sis-temas de propulsión presenta-rán una gama completa deinnovaciones para conseguir el

incremento de velocidad demandado.

Los clientes están demandando no sólo velo-cidades más altas para sus buques sino quetambién tengan mayor eficiacia-coste en otras

áreas, tales como la reducción del consumode combustible, automatización de la ope-ración y mejora de la maniobrabilidad, por loque en la SMM 2000 se presentarán nume-rosas innovaciones sobre estos temas.

En la SMM 2000 participarán empresas dedi-cadas a :

- Construcción naval / Astilleros.- Equipos marinos.- Sistemas de propulsión / Maquinaria.- Sistemas auxiliares de propulsión.- Equipos de operación del buque.- Sistemas de manejo de carga.- Ingeniería eléctrica / Electrónica.- Tecnología marítima.- Puertos y tecnología portuaria.- Servicios marítimos.- Consignatorios / Fletadores.- Armadores.

Este año España es el país invitado de honor.Estados Unidos lo fue en 1996, y Finlandia en1998. El ICEX tiene previsto participar con unpabellón nacional de unos 700 m2.

Presentación en España de la SMM 2000 deHamburgo

Alfa Laval ganó un 5% más en 1999

Alfa Laval, compañía especializada en tec-nología industrial, tuvo en 1999 unos benefi-cios antes de impuestos de 4,16 millones deeuros (691 millones de ptas), un 5% más queen 1998. Los beneficios operativos alcanza-ron 4,58 millones de euros (762 millones depesetas), un 6,7% más que en el ejercicio an-terior.

Su facturación en el pasado año fue de 64,39

millones de euros (10.713 millones de pese-tas). Esta cifra representa una disminucióndel 5% respecto del ejercicio precedente y esconsecuencia, principalmente, de la caída enla inversión en el sector naval, una de las áre-as de negocio más importantes de Alfa Laval.

El grupo Alfa Laval ha adquirido la divisiónde procesado de almidón por centrifugaciónde la empresa americana Dorr-Oliver, opera-

ción que convierte a Alfa Laval en líder mun-dial absoluto en este segmento. El acuerdo seinscribe en la estrategia que está desarro-llando Alfa Laval en los últimos años, ten-dente a concentrar sus esfuerzos en aquellossegmentos del mercado en los que la com-pañía es más fuerte. Asimismo, la adquisi-ción de los productos de Dorr-Oliverproporciona a Alfa Laval el reforzamiento desu presencia en Estados Unidos.


El día 8 del presente mes ha tenido lu-gar en el astillero vigués H.J. Barrerasla botadura del buque atunero con-gelador "Artza", de la última genera-ción, que construye para la empresaAtunsa.

El diseño del buque ha sido realizadoen una estrecha colaboración entre elpersonal técnico del astillero y la em-presa Armadora, continuando unasrelaciones comenzadas hace ya másde veinte años y que se consolidan conla entrega a Atunsa de los buques atu-neros "Agur Zuberoa" en el año 1991y posteriormente en el año 1996 delbuque "Doniene".

Las distintas y variadas experienciasrecogidas tanto por Atunsa como porBarreras en los pesqueros de túnidosque faenan tanto en las aguas delAtlántico, del Indico como del Pacíficohan sido reflejadas en el proyecto deeste buque que, aparte dd una espec-tacular silueta, recoge los últimosavances tecnológicos que sin duda ha-rán del "Artza" un buque puntero den-tro de la última generación deatuneros.

Los orígenes de la empresa armado-ra Atunsa se centran en el País Vascopara posteriormente extenderse aGalicia, exactamente a la zona deVillagarcía de Arosa donde disponede un amplio y moderno frigorífico,utilizado básicamente para almace-namiento del atún que la CompañíaAtunsa descarga en los distintos puer-tos gallegos.

La entrega del buque se realizará du-rante el próximo mes de marzo, te-niendo previsto el comienzo de suactividad inmediatamente.

Para la recepción y congelación de lapesca el Artza dispone de 24 cubas conuna capacidad total conjunta de 2.950m3. En ellas el pescado se introducirjunto con una solución de salmuerasódica previamente enfriada a - 18 ºCque se retira una vez llena la cuba,manteniéndose entonces en régimenseco a una temperatura aproximadade - 20 ºC. La capacidad de congela-ción diaria de pescado es de 150 to-neladas.

Para enfriamiento de la salmuera sedispone en las cubas de un sistema deserpentines, a través de los cuales cir-cula cloruro cálcico por medio de elec-trobombas en sistema directo decirculación forzada.

Para la circulación de la salmuera sedispone de un total de 24 electro-bombas de 280 m3/h de capacidad,

Barreras bota el atunero congelador "Artza"

cada una, con su correspondiente sistema de tu-bería, válvulas y accesorios.

El Artza está propulsado por un motor diesel de6.000 BHP a 500 rpm, que acciona una línea de ejescon hélice de paso fijo, a través de un reductor-in-versor con freno incorporado, por medio de un aco-plamiento elástico.

La energía eléctrica necesaria a bordo es suminis-trada por cuatro grupos electrógenos de 662 kw a1.500 rpm, 380 V, 50 Hz.

El buque dispone de acomodación para una tri-pulación de 29 personas.

Eslora total 112,65 m

Eslora entre perpendiculares 94,00 m

Manga de trazado 16,50 m

Puntal a la cubierta principal 7,50 m

Puntal a la cubierta superior 10,30 m

Calado 6,90 m

Arqueo 3.450 GT

Potencia propulsiva 6.000 BHP

Velocidad en pruebas 17,7 nudos

Tripulación 29 personas

Características principales

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las empresas informan

La nueva serie de autómatas programablesCSI de Omron es la nueva revolución en elcontrol y la automatización industrial. Su di-seño está orientado a cubrir las exigencias ytendencias actuales de la automatización defábricas: estandarización y flexibilidad, altaconectividad y compatibilidad, eficiencia endiseño y desarrollo de programas, informa-ción más accesible a través de las redes de co-municación, mantenimiento y rentabilidadde la instalación.

La nueva revolución

Omron ofrece la nueva serie de autómatasprogramables CS1 para hacer frente a los re-tos en los procesos de producción: fabrica-ción cada vez más masiva y diversificada,tiempos de producción más cortos, mejorade la calidad para satisfacer los estándaresactuales, reducción de costes…, que suponeuna nueva revolución en el control y la au-tomatización industrial.

El diseño de esta nueva familia de autóma-tas está orientado a cubrir las exigencias ytendencias actuales en la automatización defábricas: herramientas de desarrollo de apli-caciones que reducirán el coste de los pro-yectos, soluciones de redes de comunicaciónflexibles y a todos los niveles de fábrica y unagran potencia en el tratamiento de informa-ción son algunas de las armas que CS1 po-ne a su servicio para afrontar esta nueva erade la automatización.

Software de soporte Windows

El software que Omron ha desarrollado pa-ra gestionar la nueva familia CS1 trabaja ba-jo Windows y proporciona distintasherramientas que aceleran la creación y elmantenimiento de programas.

La edición de varios proyectos al mis-mo tiempo y el depurado de los pro-gramas – tanto online como offline –permiten reducir el tiempo de desa-rrollo y actualización y con ello el cos-te global de la aplicación.

Comunicaciones flexibles

Los tres niveles de red que son nece-sarios en la automatización de unaempresa (Información, Controladores,Bus de Campo) son cubiertos por laoferta de Omron con Ethernet,Controller Link y Compobus (D/S),respectivamente. De forma adicional,los macros de protocolo son solucio-nes a medida de cada necesidad de

comunicación.

Tendencias revolucionarias dentrode los procesos productivos

En los niveles más altos de la escala de auto-matización se exige la estandarización de unsolo tipo de controlador que pueda abarcar to-das las variaciones de aplicación y que se adap-te a cada proceso sin necesidad de utilizardistintos modelos. Esto permite una mejorade la rentabilidad de la fábrica y una mayorcapacidad de diversificación de productos aproducir utilizando el mismo equipo.

CS1 proporciona suficiente capacidad de me-moria, rapidez y expansión para englobar cual-quier tipo de programas en cada caso. Ladiversidad de CPU’s permite adaptar la con-figuración al sistema a controlar y además,el nuevo concepto de programación estructu-rada ofrece más flexibilidad a la hora de dise-ñar los programas.

La cantidad de datos e información que un au-tómata programable puede procesar ha creci-do considerablemente debido a que losequipos periféricos con los que se debe co-municar también han crecido en inteligenciay potencia. CS1 proporciona una potentísimaopción de comunicaciones serie, flexibles enaplicaciones multipuerto, y al mismo tiempoutiliza los mismos periféricos de programa-ción y gestión de equipos anteriores.

El tamaño de los programas de autómatas con-tinúa creciendo debido a la exigencia de tra-tamiento de cantidades de datos cada vez másgrandes y la necesidad de programas de co-municaciones y de conexiones con terminaleshombre-máquina. Con CS1 se proporciona unvalor añadido a la elaboración de programasde forma estructurada y eficiente.

Los autómatas no son equipos aislados y pre-cisan de comunicaciones a lo largo de los tresniveles dentro de la empresa (Información,Controladores, Campo). CS1 es un equipo to-talmente abierto a estos tres niveles de una for-ma sencilla, directa, sin implicación dedesarrollo de software adicional.

El ahorro en las tareas de mantenimiento ypuestas en marcha repercute en la rentabilidadde la instalación. CS1 dispone de funciones demantenimiento avanzado local o remoto y ad-mite la utilización de productos de sistemas an-teriores, facilitando al usuario el aprendizajey reduciendo los costes de gestión del equipo.

Soluciones para la automatización

El desarrollo de un sistema de alta integracióndedicado (LSI) y la aplicación de un micropro-cesador RISC de alta velocidad y 32 bits hacedel CS1 un equipo 2,5 veces más rápido quemodelos anteriores. Se han añadido un grannúmero de instrucciones especiales tan fácilesde programar como las básicas y, además, laprogramación estructurada por tareas permi-te la ejecución de la parte del programa que in-teresa en cada momento, reduciendo más aúnel tiempo de ejecución.

Las CPU’s CS1 pueden llegar a ofrecer hasta250.000 pasos de programación, 448.000 da-tos de memoria y controlar hasta 5.120 pun-tos de E/S entre otras características. CS1 noestá sobredimensionado, simplemente asegu-ra al usuario un valor añadido en sus aplica-ciones y una disminución de costes enaplicaciones donde el autómata debe realizardistintos tipos de tareas o manipular una grancantidad de datos.

Los nueve modelos iniciales de CPU permitencubrir cualquier rango de aplicación, desde apli-caciones medias hasta proyectos de alta escalade automatización. Esta familia también incluyefuentes de alimentación de alta capacidad, nue-vas tarjetas de alta densidad de 96 puntos, tar-jetas de memoria flash RAM, tarjetas decomunicación serie y otros productos que per-miten configurar un sistema tan flexible co-mo se desee. Además, CS1 guarda unacompatibilidad con los módulos existentes pa-ra el autómata C200H Alpha de Omron.

Los programas de usuario, la memoria de da-tos o E/S, e incluso los propios parámetros defuncionamiento del CS pueden convertirse enficheros y guardarse en tarjeta de memoria oen áreas internas de la CPU. De esta forma, pue-de leerse el programa o cualquier dato de for-ma automática desde la tarjeta de memoria y

SYSMAC CS1: la nueva revolución de la

automatización


Brown Brothers desarrolla un nuevo

estabilizador no retráctil

Brown Brothers, que forma parte del grupoUlstein Vicker, ha diseñado, construido ypuesto en servicio un nuevo tipo de estabi-lizador de aletas no retráctil. El Gemini, queasí se llama, está basado en las serie Modular(instalado en muchos buques de guerra entodo el mundo) y en la serie OPVs (instala-dos en buques de guerra y mercantes) deBrown Brothers y ha sido sometido a nume-rosas pruebas hasta conseguir un estabiliza-dor de bajo coste y peso, mejorando sufiabilidad y comportamiento.

La aleta es de nuevo diseño y ofrece una altasustentación y una relación sustentación - re-sistencia al avance muy buena en todo el ran-go de ángulos. Proporciona un incrementode sustentación del orden de un 20 % com-parado con una aleta de sección plana NA-CA equivalente. Ello ha sido posible graciasa un par de "placas envolventes" que se sola-pan con el borde de salida de la aleta princi-pal, que tienen el efecto de crear unas ranurasen la aleta y controlar la separación de la ca-pa límite desde la cara de baja presión.

Cuando un flujo simétrico se enfrenta con elángulo de ataque, la alta presión en la cara dela pala y la succión en el dorso son las que ge-neran la sustentación. El nuevo diseño toma elflujo desde la cara de alta presión dirigiéndo-lo al borde de salida incrementando el flujo enla cara de succión, resultando una pendientemás fuerte de la curva de sustentación.

La mejora se ha obtenido como resultado de laoptimización usando simulación de flujo porordenador (CFD), apoyado por ensayos de mo-delos en la Agencia de Investigación &Evaluación de Defensa (DERA) en Haslar. Eldiseño final se probó en el túnel de cavitaciónconfirmando los resultados obtenidos mediantelos CFDs.

Se compararon las formas de los perfiles con-vencionales NACA(la serie 00) con los del nue-vo diseño incluyendo en el programa relacionesde aspecto de 1,0 y 2,5 y relación espesor/cuer-da entre 15% y 26%. También se examinaronlos números de cavitación comprendidos en-tre 0,5 y 3,5.

Como resultado de laadopción de la aleta de al-ta sustentación, es posiblereducir el área de la mismay, por tanto, el par de ac-cionamiento u operarla conun ángulo de ataque redu-cido, consiguiendo que laeficiencia sea la más altaposible.

Por otra parte, en un esta-bilizador no retráctil existesiempre una limitación dealcance (envergadura), dic-tada por la necesidad deque permanezca dentro dela manga y calado del bu-que. Por tanto, la aleta dealta sustentación permiteuna relación de aspectomás alta (reduciendo lacuerda) proporcionandouna importante mejoraadicional.

Mediante el empleo de métodos de elementosfinitos se optimizó el material de fabricaciónen términos de tensiones y deformaciones, eli-giéndose una aleación de acero al carbono com-pletamente soldada.

El eje del estabilizador está formado por unaúnica pieza de acero forjado de alta resistenciay la parte fuera del costado, que se introduceen la aleta, se suelda a ella formando una solapieza estructural. Esta disposición permite quese trasmitan las cargas de flexión y torsión en-tre la aleta y el buque. La parte del eje situadaen el interior del buque, que se apoya en coji-netes tanto interiores como exteriores al casco,se conecta a la palanca (tiller) que transmitela potencia mediante un actuador hidráulicopara que el estabilizador alcance el ángulo deataque adecuado en cada momento.

Para el sistema de control se ha elegido la tec-nología más moderna compatible con la fiabi-lidad y robustez del sistema. Un sistema decableado entre el puente y las unidades del es-tabilizador mediante una red digital que usa

sólo una salida de cuatro hilos. En el puente semonta una pantalla táctil sencilla en la que seve reflejada de modo claro y detallado el esta-do del estabilizador. La Unidad de ControlCentral (CCU) se monta directamente detrásdel panel de operación. La señal de registro delbuque y la transmitida por el sensor de giro delestabilizador se procesa en la CCU para pro-ducir una señal de demanda de ángulo. Estaseñal controla las válvulas del mecanismo delestabilizador. El Sensor de Giro (RSU) estácompuesto de un sensor estático sólido y unmodificador de señal electrónica. ElTransmisor del Ángulo de la Aleta se en-cuentra encerrado y montado directamenteen la parte superior del eje.

La unidad de potencia hidráulica es un dise-ño compacto que incorpora las bombas decaudal constante, válvulas asociadas, filtrosy conmutadores.

El primer buque que ha incorporado los es-tabilizadores Gemini ha sido un ferry de nue-va construcción de Irish Naval Service, queentró en servicio a finales del pasado año yque responde al nombre de Roisin.

posibilitar el autoarranque. El cambio de unprograma o los datos de trabajo del mismo sereduce al cambio de la tarjeta de memoria, quepuede almacenar hasta 30 MB, con lo que secomporta como un disco de almacenamientopara el autómata programable.

La revolución en el desarrollo de pro-gramas

El autómata programable CS1 permite la pro-gramación por tareas individuales que puedenser controladas de forma independiente. De es-ta forma, cada proceso tiene su tarea asociada

con lo que permite a varios programadores tra-bajar en paralelo en el diseño y depurado de ca-da tarea.

En lugar de utilizar direcciones de memoria,pueden usarse nombres de forma que la pro-gramación se convierte en algo más intuitivo yno se necesita conocer la localización física decada entrada o salida antes de empezar a pro-gramar. Este sistema también facilita que unprograma puede ser utilizado en otro sistemade forma fácil.

Operaciones como el "cortar" y el "pegar", la in-

terfaz de usuario que Windows ofrece y la ayu-da on-line, permiten al usuario un aprendizajesencillo y un evidente ahorro de esfuerzos enel desarrollo de las aplicaciones.

Utilizando un único punto de conexión, es po-sible trabajar con cualquiera de las herramien-tas Windows que permiten la gestión de lasunidades especiales o la creación de protocolospara las unidades serie, sin necesidad de cam-biar de entorno o conexión.

Para más información: Omron; Tel.: 91-377 9000; fax: 91-377 90 56.


Aplicación del material aislante Arma-Cheken la planta petrolífera Schiehallion

Actuadores Neumáticos "Prisma" deAluminio

El sistema de aislamiento Arma-Chek fue espe-cialmente desarrollado para la industria petrolífe-ra y offshore por Armstrong Insulation Products,el mayor fabricante mundial de aislamientos fle-xibles de espuma elastomérica. Ofrece una solu-ción al problema de la corrosión bajo el aislamientoy reduce en gran proporción los costes de insta-lación y mantenimiento offshore frente a sistemasde aislamiento tradicionales que requieren mayormano de obra.

Schiehallion es un proyecto excepcional enmuchos sentidos: en julio de 1998 - tan solo27 meses después de su aprobación y menosde cinco años desde su descubrimiento – co-menzó a ser explotado uno de los yacimien-tos petrolíferos más grandes de entre losdescubiertos durante la última década en elMar del Norte británico. Situado a 150 kiló-metros al oeste de las Islas Shetland en el no-roeste del Atlántico, el yacimiento estimadoen 250-450 millones de barriles, se encuentraen un área caracterizada por una combina-ción sin precedentes de aguas profundas (pro-fundidades de 400 m aproximadamente) ycondiciones climatológicas extremadamenteadversas debido a los vientos, las olas y lascorrientes. Ya que una plataforma tradicionalde producción fija no era viable en este en-torno tan sumamente hostil, BPAmoco y sussocios se decidieron por la innovadora in-geniería usando buques de producción, al-macenaje y descarga (Floating Production,Storage and Offloading FPSO).

El proyecto de Schiehallion ostenta varios ré-cords: Con una capacidad de almacenaje de950.000 barriles de petróleo, es uno de los bu-ques de nueva construcción más grandes delmundo en su categoría, y su período de cons-trucción ha sido el más corto. Incorpora lamayor instalación de procesamiento (154.000barriles al día), y está amarrado a la torreta

más grande jamás instalada en una platafor-ma, la cual permite al buque girar alrededorde su posición de anclaje. Diseñado para so-portar un temporal de cien años, este buquegigante, con una eslora de 246 metros y cons-truido "a modo de ciudad", tiene una vida de50 años considerándose operativo durante 25de ellos. Schiehallion no sólo representa lamás alta tecnología offshore moderna en to-das las áreas, sino que también ha estableci-do nuevos hitos en las áreas de higiene,seguridad y medio ambiente, minimizandoel riesgo para las personas que trabajan en elbuque y el impacto medioambiental.

En este proyecto han participado 18 empre-sas altamente especializadas – las mejores enla industria offshore británica. El buque fueconstruido en menos de dieciocho meses, enlos astilleros de Harland and Wolff de Belfast.La gestión del proyecto y la responsabilidadde las instalaciones a bordo correspondierona Brown & Root, y la torreta y los anclajes fue-ron diseñados por Single Buoy Moorings –ambas empresas líderes en la industria pe-trolífera y offshore. Como empresa de inge-niería, Brown & Roots fue la encargada decombinar la implementación de las tecnolo-gías adecuadas y los procedimientos óptimosya consagrados con nuevas tecnologías y so-luciones innovadoras en todas las áreas delproyecto.

Uno de los mayores problemas del aisla-miento en entornos offshore es el riesgo de lacorrosión bajo el aislamiento. Muchos ma-teriales tradicionales utilizados en este en-torno extremadamente húmedo han sidomateriales fibrosos de célula abierta con re-vestimiento metálico. Bajo las especiales con-diciones offshore, estos sistemas se oxidany desmoronan, dejando al descubierto el ais-lamiento de célula abierta de las tuberías, el

cual no constituye una barrera eficaz contrael vapor de agua. Como consecuencia, el va-por de agua salada, dañino y corrosivo, se fil-tra a través del aislamiento y corroe la mismatubería. El mantenimiento de las tuberías pue-de entonces llegar a costar millones de dó-lares, ya que se deben cerrar y reemplazar laslíneas.

Según ha declarado el Ingeniero Jefe de ins-talaciones de Brown & Root, la empresa bus-có un material aislante que minimizara elriesgo de la corrosión bajo el aislamiento. Suexperiencia anterior con aislamientos de fi-bra mineral y revestimiento metálico en en-tornos offshore, muestran que éstos son muysusceptibles a la corrosión debido a la entra-da de agua al interior de la fibra mineral. Enmuchos casos, el aislamiento debía quitarsecon regularidad para su inspección o reno-vación. Con una esperanza de vida de 25 a 30años - la cual se corresponde con el ciclo vi-tal de la nueva modalidad de plataforma -, elArma-Chek, con su sistema de aislamientode célula cerrada, ofrece una solución a esteproblema. Además, es ligero, fácil de apli-car y respetuoso con el medio ambiente.

El componente principal que el Arma-Chekpresenta es el Armaflex, una espuma elasto-mérica flexible de célula cerrada. Este mate-rial aislante de primera categoría, basado encaucho sintético, es utilizado para los siste-mas de refrigeración y aire acondicionado aligual que para instalaciones de calefacción yfontanería, y se ha convertido en un nom-bre genérico dentro de la totalidad de la in-dustria de los aislamientos. Los productosArmaflex tienen una conductividad térmicamuy baja, y como material de célula cerrada,una resistencia muy alta a la transmisión devapor de agua. Para hacer el aislamiento elas-tomérico resistente al impacto mecánico y a

Para automatizar válvulas de bola, mariposa o ma-cho cónico.Los aspectos principales de dichos actuado-res son los siguientes:• Protegidos contra la corrosión por doble re-

cubrimiento: cataforesis y RILSAN.• Modelos de simple y doble efecto, con pares

de 17 Nm hasta 2.000 Nm a 6 bar.• Pueden ser accionados con aire, agua o flui-

do no agresivo hasta 8 bar de presión (Bajodemanda, hasta 15 bar).

• Construidos con materiales resistentes a laoxidacion y exentos de silicona.

• Normas de construcción: ISO-5211, DIN-3337,VDE-3845.

• Pueden ser equipados con finales de carre-ra, electroválvulas, posicionadores y mandomanual por volante o reductor desembraga-ble.

• Amplia gama de acoplamientos para adap-tar el actuador a la mayoría de válvulas.

Estos actuadores son de aplicación proferenteen Industria Química, Nuclear, Electrónica,Automoción, Alimentaria, Siderúrgica, Ce-mento, Tratamiento de aguas, Gas, etc.

Para más información: Mecánica Prisma, S.L.,Tel: 93 462 11 54; Fax: 93 462 12 74; E-mail:[email protected]


las adversidades de los entornos offshore,Armaflex necesita ser reforzado. Sobre elArmaflex se aplica el Arma-Chek Base, uncompuesto de polímero con base acuosa re-sistente y altamente duradero. La capa es re-forzada por el tejido entrelazado de fibra devidrio del Arma-Chek Web, y se completael sistema con el Arma-Chek Top. Combina-dos, estos componentes conforman una pielflexible que no se agrieta, desescama, ni for-ma burbujas. Arma-Chek también es re-sistente al agua, a la climatología, a los rayosUVA y al petróleo, y se convierte en una ba-rrera muy efectiva a largo plazo contra el va-por cuando se utiliza en combinación conArmaflex.

Más del 80 % de los trabajos de aislamientoen la FPSO de Schiehallion fueron realizadosutilizando Arma-Chek. Las instalaciones abordo incluyen 25 kilómetros de tuberías. Enellas, junto con las válvulas y bridas, fue apli-cado un total de 60.000 m2 de Armaflex porgrandes equipos de aisladores de tres em-presas distintas, todas ellas grandes empre-sas especializadas en el sector petrolífero yoffshore. Los aisladores recibieron prepara-ción gratuita de Armstrong InsulationProducts. Todos ellos habían trabajado ante-riormente con Armaflex y algunos ya teníanexperiencia con Arma-Chek. A diferencia deotros materiales aislantes, no produce polvodurante la aplicación.

Arma-Chek es un producto aceptable para elmedio ambiente. Armaflex está libre de CFCy HCFC (ODP cero). El recubrimiento tienebase acuosa y es, por tanto, respetuoso con elmedio ambiente y el usuario. Además, por subuen comportamiento acústico, también sir-ve como insonorizante. Arma-Chek cumplecon los estándares y clasificaciones interna-cionales y superó pruebas internacionales decomportamiento frente al fuego, de Lloyd's,DNV, ABS e IMO, incluyendo resoluciones re-lativas a generación de humos y gases tóxi-cos. Es adecuado para el aislamiento detuberías y formas complejas requeridas en tra-bajos de procesos, sistemas de suministro deagua caliente y fría, tuberías de refrigerantes,aire acondicionado, conductos de suministroy extracción, incluyendo todas las válvulas,conductos, etc. Frente a otros materiales ais-lantes tradicionales, Arma-Chek ofrece ven-tajas de mantenimiento: el 95 % de los trabajosde aislamiento pueden ser preparados en tie-rra (reduciendo los costes de personal).Además, las válvulas y bridas defectuosas sonde fácil acceso y así el aislamiento no se des-truirá.

Como sistema, Arma-Chek también puedesatisfacer requisitos especiales: las tuberíascon temperaturas extremadamente altas u os-cilantes, pueden aislarse con HT/Armaflex,un producto para altas temperaturas que ofre-ce sus características técnicas hasta +150 °Cen régimen permanente, y variaciones de tem-peratura a corto plazo hasta 175 ºC. En casode incendio, NH/Armaflex, sin halógenos esun material aislante especialmente desarro-llado, con una densidad de humo y toxicidadde gas sumamente bajas. Arma-Chek HT fue

utilizado en la plataforma canadiense de nue-va construcción "Terca Nova", y la Armadade EEUU está también muy interesada en elproducto.

El aislamiento con Arma-Chek requiere unainversión inicial ligeramente superior que lamayoría de los materiales tradicionales, pe-ro permite un gran ahorro a largo plazo:mientras que el aislamiento con revestimientode fibra mineral debe normalmente reem-plazarse cada dos o tres años, Arma-Chek tie-ne una esperanza de vida de 25 a 30 años, conmantenimiento cada cinco años. Pasados lostreinta años, los costes de mantenimiento de

los materiales aislantes tradicionales superanen seis veces (fibra mineral con emulsión as-fáltica) o en ocho (fibra mineral con revesti-miento) los de Arma-Chek. Además, unaislamiento de fibra mineral siempre impli-ca un alto riesgo de la corrosión bajo el aisla-miento, que puede derivar en costes muyaltos de reparación o sustitución de las tu-berías afectadas. En algunos casos, estos efec-tos pueden incluso hacer peligrar vidashumanas y el medio ambiente.

Para más información: Armstrong InsulationProducts; Tel: 91- 323 96 02/ 972- 61 34 28; Fax:91- 314 65 06/ 972- 61 34 29.

LA FLOTA ESPAÑOLA DEBUQUES 2000

Próximamente se editará el libro “La Flota Española de buques

2000” que incluye no sólo la flota mercante de buques de pabellón

español, sino también la flota mercante operada por empresas

españolas en registros extranjeros, así como la flota de remolcado-

res. También se incluirá un informe de los principales puertos

españoles. En su elaboración han participado los sectores implica-

dos bajo la coordinación de la Asociación de Ingenieros Navales y

Oceánicos de España (AINE).

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en sus más de 200 páginas de contenido, con datos

seleccionados, actualizados y revisados por espe-

cialistas del sector naval y marítimo.

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particularidades de la flota naval española.

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innovación tecnológica

1.- Descripción técnica del sistemausando los principios de vacío

1.1 Antecedentes

La cuestión del transporte de Gas NaturalLicuado (LNG) surgió a principios de los años50. El gas natural se encontraba a menudo muylejos de los mercados y los usuarios y aunquese construyeron tuberías para su transporte nose disponía de un gran volumen de gas para uti-lización comercial.

Varios países, entre ellos EE.UU., UK y Francia,comenzaron a investigar el desarrollo del trans-porte de LNG por mar. También Noruega con-tribuyó y el Dr. Øivind Lorenzen presentó en1955 un concepto que usaba tanques esféricospara el transporte de metano. Este concepto nofue utilizado por diferentes razones pero el gru-po noruego Kvaerner lo recogió a mediados delos 60 y lo desarrolló más y ahora se usa en losbuques convencionales.

El transporte de LNG comenzó en 1959 con elbuque Methane Pioneer que cruzó el Atlántico.Desde entonces el LNG ha sido transportadopor todo el mundo de una manera eficaz y se-gura.

1.2. ¿Cómo transferir la producción offshorede LNG?

Al desplazarse la producción de petróleo des-de tierra hasta alta mar y en aguas profundas,la tecnología ha limitado la posibilidad de trans-portar los productos en tuberías submarinas.Por lo tanto se ha estado cuestionando la posi-bilidad de transportar gas desde alta mar usan-do buques LNG.

A finales de los 60 el petróleo se transportabadesde el sector británico del Mar del Norte usan-do un equipo muy sencillo. La carga de un pe-trolero podía llegar a tardar hasta 60 días y laregularidad era pobre. En 1980 algunas com-pañías petrolíferas comenzaron a considerar laposibilidad de mejorar la regularidad y al mis-mo tiempo poner en práctica aspectos de segu-ridad y contaminación.

Se desarrolló nueva tecnología y se introdujeronlos petroleros shuttles, equipados con Sistemasde Carga por Proa (Bow Loading Systems, BLS) y

de Posicionamiento Dinámico (Dynamic Po-sitioning, DP). Se introdujeron sistemas de se-guridad y procedimientos para un largadorápido de mangueras y estachas a la vez que sis-temas para el control de derrames de petróleo.

Estos sistemas están siendo usados ahora de for-ma regular en muchas partes del mundo y lospetroleros shuttle han hecho muchos miles deoperaciones de descarga desde que esta tecno-logía fue introducida. Hitec Marine A/S es lí-der del mercado en tecnología de carga offshorey ha contribuido al desarrollo de estos sistemasy su operación segura.

Al tener gran experiencia en la carga de petró-leo, era natural que Hitec Marine consideraralas cuestiones de la transferencia de LNG entreuna instalación offshore y un buque LNG. Latecnología de amarre del barco a una instalaciónes bien conocida y se ha comprobado su efica-cia. La cuestión es cómo transferir un productocriogénico a través de una tubería flexible entredos instalaciones amarradas una a la otra.

El reto es encontrar una tubería capaz de ais-lar el medio criogénico en su interior, de una at-mósfera exterior, húmeda, salada y agitada, yque al mismo tiempo sea lo suficientemente fle-xible para reducir los esfuerzos impuestos porlos movimientos del buque/o buques y las car-gas medioambientales externas.

Considerando que el LNG es un líquido, "si-milar" al petróleo, Hitec ha tomado el reto dedesarrollar un concepto para la transferencia deun producto criogénico usando la tecnología co-nocida con una nueva configuración.

De acuerdo con la experiencia obtenida duran-te los últimos 10 años por los operadores, ar-madores, capitanes y suministradores delequipo de descarga, la distancia de amarre nor-mal para los petroleros shuttle en el Mar delNorte es de 80 m.

Por tanto, Hitec ha basado el concepto del sis-tema de transferencia en estas experiencias y enla tecnología desarrollada para el petróleo. Almismo tiempo se ha usado como guía y re-ferencia la OCIMF "Design and ConstructionSpecification for MARINE LOADING ARMSThird Edition 1999".

Se ha consultado a la Sociedad de Clasificación

DnV con respecto a las reglas y regulaciones pa-ra la "transferencia de LNG en mares abiertos".No se han editado reglas específicas para estaaplicación, pero el Pt. 5 Cap. 5 de las Reglas deDnV para Buques cubre a los transportes deLNG. La sección 6 de las Reglas da requisitosespecíficos para tuberías y mangueras y ade-más el Pt. 5 Cap. 3 describe los requisitos ge-nerales para Disposiciones de Carga Offshore.

Además se aplicará la norma europea EN1473"Instalación y equipos para gas natural licuado.Diseño e instalaciones en el litoral".

1.3. Uso de los principios del vacío en las tu-berías de descarga de LNG

En la sección 2.2 de este artículo se describen loselementos importantes propuestos para las tu-berías de carga o transferencia. Algunos de es-tos elementos están diseñados con unaconstrucción de doble pared para que propor-cionen una barrera térmica entre el LNG frío ensu interior y la atmósfera normal exterior a latubería.

La barrera térmica, es decir, el volumen entrelas paredes podría estar vacío o lleno con un gasadecuado para, a baja presión, reducir la trans-misión de calor y obtener el equilibrio térmicocon la mínima pérdida de transmisión.

Una inaceptable transmisión de calor podría lle-var a una situación en la que haya riesgo de ino-portunas formaciones de hielo en las tuberíasde carga del LNG. Además, cuando la Línea deCarga está colgando entre dos buques en marabierto hay un riesgo del contacto directo conel agua del mar. También los rociones del mar,causados por el viento y las olas, y la lluvia pue-den dar lugar a la formación de hielo.

Un cierto grado de formación de hielo es acep-table en áreas locales tales como las conexionesde bridas, etc. Mediante un buen diseño se pue-den reducir estas áreas al mínimo para que noocasionen ningunas limitaciones operativas.

Las tuberías de LNG a bordo de los barcos pue-den diseñarse de acuerdo con los estándares yprincipios usados normalmente.

Se deberá establecer un procedimiento para queantes de la conexión se efectúe un preenfria-miento tanto de las líneas de carga a bordo co-

Nueva tecnología para la carga offshore deLNG desde un FPLSO a un buque LNG shuttle

(*)(*) Resumen del trabajo presentado por Arne Lien Sodal y Jan Henriksen, de Hitec Marine AS,

en el LNG World Forum, celebrado durante los días 18 y 19 de octubre de 1999.


mo de la Línea de Carga. Estos procedimientosse usan para los buques LNG convencionalesantes de su llegada a puerto y deberían adap-tarse también para la descarga. Para ello, a tra-vés de la Línea de Carga puede hacerse pasarLNG o nitrógeno frío.

2.- Equipos a bordo del FPLSO

Para transferir LNG desde una unidad de pro-ducción, licuefacción, almacenamiento y des-carga a flote (Floating Production LiquefactionStorage and Offloading, FPLSO) a un buque LNGshuttle se requerirá a bordo del FPLSO los si-guientes sistemas:

• Sistema de Amarre.• Línea de Transferencia de LNG.• Línea de Retorno del Vapor.• Sistema Hidráulico.• Sistema de Monitorización y Control

En la figura 1 se muestra el equipo situado a bor-do del FPLSO.

2.1. Sistema de amarre

El sistema de amarre entre el buque LNG shut-tle y el FPLSO es un sistema de seguridad parael caso de mal funcionamiento del sistema dePosicionamiento Dinámico (DP) instalado a bor-do del primero. Se supone que el FPLSO pue-de girar alrededor de la Torre de Producciónque está amarrada al lecho marino orientándo-se o es el propio buque el que está amarrado allecho marino. En este caso el buque mantieneuna orientación prefijada.

Para el manejo de la estacha de amarre al buqueshuttle que se aproxima, el FPLSO está equipa-do con los siguientes equipos:

- Chigre de Manejo de la estacha de amarre, ac-cionado hidráulicamente, que se instala en cru-jía, a popa, sobre la cubierta principal. El tambordel chigre se instala verticalmente para que loseslabones de las cadenas se almacenen en unhueco en la base del tambor. De este modo, eldesgaste producido por la cadena en la esta-cha se reduce al mínimo. En las áreas en quela cadena está en contacto con el tambor de al-macenaje y el guiacabos, la superficie se re-cubre de acero inoxidable para evitar laschispas.

- Estacha para amarre de la proa del buque LNGa la popa del FPLSO. Consta de tres partes prin-cipales: estacha, las cadenas de chafing en am-bos extremos de la estacha y la Línea"Forerunner".

- Válvula hidráulica para el Mecanismo deLargado de Emergencia.

2.2. Línea de Transferencia del LNG

Para enviar la Línea de Transferencia al buqueLNG shuttle se requiere una Torre de Carga, deestructura de acero soldado, que se sitúa en po-

pa del FPLSO a un lado delChigre de manejo de la estacha.Tiene una inclinación de aproxi-madamente 45º desde la cubiertaen sentido inverso al buque LNGshuttle que se aproxima.

Elevación de la plataforma sobre la parte alta de la torre de car-ga.....................aprox. 30 metrosDistancia longitudinal desde laparte de popa de la Torre de Cargaa la popa de la cubierta princi-pal.....................aprox. 30 metros

La línea de carga se cuelga desde el techo dela Torre de Carga y desde esta posición se lle-va hasta el Sistema de Carga de Gas Licuado(Liquefied Gas Loading System, LGLS) en el bu-que LNG shuttle. La Torre de Carga propor-cionará una elevación aceptable de la Líneade Carga sobre el nivel del mar y la distanciaentre el FPLSO y el buque LNG.

Las Células de Carga para monitorización dela tensión de la Línea de Carga del LNG es-tán incluidas en la Torre de Carga. EstasCélulas también detectarán momentos flec-tores anormales en las Juntas de Bolas.

La Torre de carga está provista de una plata-forma para el Chigre de Manejo de la Líneade Carga LNG, rodillos guía para la LíneaForerunner, Válvula de Bola de acciona-miento hidráulico de Ø500, y la Línea deCarga a bordo del FPLSO. La plataforma tam-bién se usa para el servicio y mantenimientode los equipos.

Un dispositivo similar a esta Torre se aplica-rá para la Línea de Retorno de Vapor (VapourReturn Line, VRL).

Aambos lados de la Válvula de Bola de Cargase disponen dos transmisores de presión, co-nectados al Sistema de Control, para la mo-nitorización de la presión de la línea. Juntocon los Transmisores de Presión hay que ins-talar un sistema de alivio de presión para elcaso de vaporización del LNG. El gas podríaser devuelto al sistema de proceso a bordodel FPLSO.

También se montará un sensor de tempera-tura próximo a la Válvula de Bola de Cargapara la lectura de la temperatura media.

Fig. 3a.- Chigre para la línea “Foreruner”

Fig. 1.- Equipos a bordo del FPLSO

Fig. 2.- Chigre de manejo de la estacha de amarre.

Fig. 3b.-Chigre para la estacha de amarre

Fig. 4.- Línea de carga


La Línea de Carga de LNG de Ø500 es la ex-tensión de la Línea de Carga a bordo del FPL-SO y representa la parte flexible del sistemade transferencia de carga. Cuelga libremen-te desde la Torre de Carga en la primera Juntade Bola. Añadiendo Juntas de Bola se incre-menta la flexibilidad y se consigue una cier-ta libertad de movimientos entre el buqueLNG shuttle y el FPLSO.

Las Juntas de Bolas permiten que cada tra-mo de tubería se desvíe hasta 25 grados conrespecto al tramo anterior. También trabajancomo rótulas giratorias permitiendo una ro-tación ilimitada de las tuberías.

En el Conector de Carga del buque LNG hayque montar una Junta de Bola idéntica.Puesto que el LNG es criogénico, la forma-ción de hielo puede ser un problema. Por tan-to, mediante un diseño "thermos", es decir,un volumen aislante entre el forro interior yexterior de la Bola, se obtiene el aislamiento.El volumen puede estar vacío o relleno connitrógeno, aire seco u otros gases a baja pre-sión.

La figura 5 muestra la sección principal deuna Junta de Bola. Este tipo de construcciónse ha utilizado satisfactoriamente para la des-carga de petróleo desde hace unos 10 años.

El resto de la Línea de Carga de LNG consisteen 9 secciones de tubería recta, cada una deellas constituida por un tubo de acero de 5mm de espesor y un tubo exterior de 9 mm

espesor que transferirá cualquier carga ex-terna. El tubo interior está provisto con fue-lles flexibles que permiten las contraccionestérmicas.

El espacio entre el tubo interior y exterior es-tá diseñado, como en la Junta de Bola, comoun "thermos" para proporcionar el aisla-miento del producto criogénico del medioambiente exterior.

La figura 6 muestra la parte principal de laLínea de Transferencia.

En el extremo de la Línea de Carga de un pe-trolero hay normalmente una válvula de bo-la que requiere algún tipo de potencia externapara abrirla/cerrarla, es decir, un tipo de co-nexión manual, semi-manual o automática.

En lugar de la válvula de bola se propone undiseño especial de Válvula de Disco en el bu-

que LNG shuttle al final de la Línea de Carga.(Fig. 7)

En caso necesario se puede instalar una Líneapara retorno del gas desde el buque LNGshuttle durante la carga, el cual es reproce-sado en el FPLSO y por tanto se reduce lacontaminación atmosférica.

El sistema se construye de una forma simi-lar a la Línea de Carga de LNG, medianteJuntas de Bolas y Secciones de Tubería pe-ro con un tamaño reducido (10'').

Alternativamente el VRL podría usar una tu-bería flexible aprobada para el transporte deLNG. En este caso se podría eliminar la se-gunda torre de carga, dando lugar a una so-lución en la que la tubería flexible estácolgando desde la popa del FPLSO y sobreel Conector VRL en el buque LNG shuttle.

La manguera flexible puede ser recogida enun carretel cuando no se esté usando.

2.4. Chigres para manejo de la Línea deCarga de LNG

Para el manejo de la Línea de Carga se usandos chigres accionados hidráulicamente, yen el caso de que se instale la Línea deRetorno de Vapor se necesitarán otros doschigres adicionales.

Uno de los chigres (Chigre de la Torre) se ins-tala junto a la Válvula de Bola en la plata-forma sobre la parte alta de la Torre de Carga.El otro se instala en la cubierta principal y seconoce como Chigre de Manejo de Línea.

El Chigre de la Torre se usa para elevar laVálvula Final de la Línea de Carga estibadaen la cubierta del FPLSO, hasta una po-sición en que pueda controlarla el Chigre deTracción del buque LNG.

El Chigre de Manejo de Línea se usa paramaniobrar la parte de atrás de la Línea deCarga para colocarla en su posición en la cu-bierta del FPLSO, una vez que ha termina-do la descarga, y para controlar la operaciónde transferencia.

Fig. 5.- Junta de Bola

Fig. 6.- Parte principal de la línea detransferencia

Fig. 7.- Válvula de Disco

Fig. 8.- Vista de la línea de carga y del URL.


2.5. Consola de Maniobra

Para la maniobra de los componentes delLGDS se instala una Consola de Maniobra enuna posición adecuada para que haya unabuena visión de las operaciones de amarre ycarga.2.6. Sistemas auxiliares

Para un LGDS se requiere el siguiente equi-po adicional:

• Unidad de Potencia Hidráulica.• Unidad Soporte de las VálvulasHidráulicas.• Armarios de arranque.• Armarios de Control - local en la popa del

FPLSO.• Una fila de indicadores en el Panel deControl • Consola de Control Remoto, situada en el

puente. • UPS de 24 V c.c. y 230 V c.a. • Sistema CCTV.• Sistema de Telemetría.• Sistema de contraincendios.

3.- Equipos en el buque LNG shut-tle

Para que un buque LNG shuttle reciba elLNG desde un FPLSO debe estar equipado

con un Sistema de Carga por Proa (BowLoading System, BLS) constituido por:

• Sistema de Amarre incluyendo el sistemade Posicionamiento Dinámico.

• Sistema Conector de la Línea deTransferencia de LNG.

• Sistema Conector de Retorno del Vapor(Opcional).

• Sistema de Monitorización y Control.La figura 9 muestra el equipo a bordo de unbuque LNG shuttle.

3.1. Sistema de amarre

El sistema de posicionamiento dinámico (DP)es el más importante para mantener al buqueLNG shuttle en la posición correcta para la

operación de carga. El sistema de amarre en-tre dicho buque y el FPLSO es un sistema adi-cional que proporciona seguridad en los casosde un mal funcionamiento del sistema DP.Esto dará tiempo para realizar una Parada deEmergencia (Emergency Shut Down, ESD) con-trolada en el caso de una situación crítica.

Durante la operación de descarga es esencialque el buque LNG shuttle se mantenga enuna posición correcta con respecto al FPLSO,es decir, dentro de las limitaciones operati-vas que se citan en el punto 6. Esto se puedeconseguir mediante un sistema DP usandosistemas DGPS, HPR, Artemis o similares.Esta tecnología es bien conocida y usada enlos petroleros shuttle en el Mar del Norte.Para la operación de posicionamiento diná-mico el buque deberá estar equipado con hé-lices de paso controlable, hélices transversalesde maniobra, hélices asimutales, etc., depen-diendo del tamaño del barco y del criterio deoperación para la instalación del FPLSO.

La estacha de amarre se transfiere desde elFPLSO a través del guiacabos, que estará pro-visto de un sistema de rodillos recubiertoscon material antifricción para proteger la es-tacha y la cadena contra las rozaduras.

El Chigre de Tracción se usa para tirar de laestacha de amarre. Es del tipo de doble tam-

bor diseñado pa-ra el cabo defibra sintético“Forerunner”.Está equipadocon un Sistemade Freno de Dis-co y se operadesde la Consolade ManiobraBLS. Un rodilloguía provisto deuna Célula deCarga se sitúa enel frente delChigre de Trac-ción para la lec-tura de la tensión

del cabo durante las operaciones del Chigre.

El Chigre de Tracción tira de la Cadena deRozamiento que viene desde el FPLSO has-ta el estopor de cadena, del tipo autocierre,que se opera hidráulicamente desde laConsola de Maniobra BLS. Con la Cadenatrincada en el estopor el buque LNG shuttlese amarra al FPLSO. Para medir y monitori-zar la tensión de la estacha durante la ope-ración de carga se instalan células de carga ypara casos de emergencia el estopor está equi-pado con un mecanismo de largado rápido.

3.2 Sistema Conector de la Línea de Carga

El manifold conector de la línea de transfe-rencia BLS se sitúa en una banda en proa yconsta de los siguientes componentes prin-cipales:

• Conector de funcionamiento hidráulico pa-ra conectar la Válvula Final de la Línea deCarga a la línea de carga a bordo.

• Distribuidor en T para la conexión de la lí-nea de carga del barco con un cabezal gi-ratorio de 20''.

• Cilindros hidráulicos para la operación delmanifold desde la posición de estiba a la decarga.

• Cilindros hidráulicos para el ajuste fino dela posición del Conector.

• Junta de Bola.

El manifold de carga está fijo a polines en lacara inferior de la Cubierta Plataforma. Al te-ner instalada una Junta de Bola no hay mo-mentos externos aplicados en el manifolddurante la carga. Además, la pieza en T pue-de girar libremente 50 grados hacia fuera des-de la posición de colocación vertical y 45grados hacia dentro. El Acoplador puede portanto girar 75 grados hacia fuera en la ope-ración desde el eje vertical del barco.

Mediante las Células de Carga dispuestas enel manifold de carga se puede monitorizar latensión en la Línea de Carga de LNG duran-te las operaciones de carga .

La figura 10 muestra un conector típico de laLínea de Carga.

Fig. 9.- Equipos en el buque LNG Shuttle

Fig. 10.- Conector de la línea de carga

Pieza en T

Válvula de bola

de carga

Conector


Aambos lados de la Válvula de Bola de Cargase montan dos transmisores de presión, co-nectados al Sistema de Control, para moni-torizar la presión de la línea. Junto con lostransmisores de presión hay que instalar unsistema de alivio de la presión para el casode vaporización del LNG. El gas puede salira la atmósfera o retornar al sistema de pre-cesado a bordo del FPLSO.

Próximo a la Válvula de Bola de Carga se si-túa un sensor de temperatura, para la lectu-ra de la temperatura media.Para manejar y colocar la Línea de Carga re-cibida del FPLSO, en la Cubierta Castillo seinstala un chigre de accionamiento hidráuli-co. La Línea Forerunner pasa sobre los rodi-llos situados en la parte superior delManifold Conector de la Línea de Carga.

Para la protección del equipo BLS durantelos periodos de navegación y para el man-tenimiento y servicio del equipo de carga sedispone una Abertura en Proa recubierta conmadera dura y barandillas de cuerda en el in-terior.

Para la maniobra de los componentes del BLSse instala una Consola de Maniobra en unaposición conveniente para la operación deconexión y desconexión. Puede realizar lassiguientes funciones:

• Operación de colocar los cilindros.• Operación de ajuste del cilindro babor/es-

tribor.• Operación de abertura/cierre de Ganchos

del Acoplador.• Operación del estopor de cadena.• Operación de subida/bajada del chigre de

tracción.• Operación de subida/bajada del chigre de

manejo de la manguera.• Operación de válvulas de bypass para los

cilindros de estiba y ajuste.

3.3. Sistemas auxiliares

Para un BLS completo se requiere el siguienteequipo adicional:

• Unidad de Potencia Hidráulica.• Unidad Soporte de las Válvulas

Hidráulicas.• Soporte del Conmutador de Presión.• Soporte del Acumulador Hidráulico/

Botellas del Acumulador.• Armarios de Arranque.• Armarios de Control - local en un área no

peligrosa en la proa del buque.• Una fila de indicadores en el Panel de

Control. • Consola de Control Remoto y Panel de

Emergencia.• UPS de 24 V c.c. y 230 V c.a. • Sistema CCTV.• Sistema de telemetría.• Sistema de contraincendios.

4.- Selección del material

La selección del material se ha basado en lossiguientes criterios:

- Gran variación de la temperatura - desde -163ºC de media interior hasta los +50ºC delambiente exterior a la tubería, es decir el ran-go de ∆t es de 200ºC.

- La mayor parte de los materiales metálicosdesarrollan fracturas frágiles a bajas tem-peraturas.

- Riesgo de formación masiva de hielo en elexterior de la Línea de Transferencia y va-porización del LNG en el interior en caso deaislamiento insuficiente.

- Atmósfera de operación salada y húmeda.

Con el fin de buscar la mejor solución, se hatrabajado en el desarrollo de las juntas de bo-las y tuberías de las Líneas, así como en laconfiguración del sistema.

En el futuro se prestará atención a la VálvulaFinal de la Línea de Trasferencia y al ConectorBLS del buque LNG shuttle, componentesque, aunque han sido usados previamenteen los sistemas de transferencia de petróleoen alta mar, habrán de ser adaptados para lasaplicaciones a bajas temperaturas del LNG.

Para la selección del material son de impor-tancia las siguientes características a bajastemperaturas:

• Características de la fractura frágil• Propiedades de la dilatación térmica• Propiedades de la conductividad térmica• Ductilidad• Límite elástico• Resistencia a la rotura• Peso especifico• Propiedades contra la corrosión.

Se han usado varios tipos de acero inoxida-ble austeníticos como el AISI 304(L) y el 316(L), que tiene una mejor resistencia a la co-rrosión bajo condiciones marinas. El alumi-nio también se ha usado frecuentemente paraaplicaciones a bajas temperaturas.

Fig. 11- Distribución de temperaturas ysituación de hielo en Línea de Carga

Fig. 12- Distribución de temperaturas ysituación de hielo en Junta de Bola.


Basándose en las propiedades mecánicas yfísicas del titanio, acero inoxidable austeníti-co (304 y 316), y aluminio, suministrados porAvesta Sheffield y Norsk spesialmetall, se haconcluido que el acero inoxidable austeníti-co y el titanio son de especial interés para apli-caciones del LNG.

De acuerdo con las reglas de OCIMF, el alu-minio está expresamente prohibido para es-tructuras o componentes en Brazos de Carga,por lo que no se usa en sistemas de descarga.El mayor reto para el diseño de los principa-les componentes es la optimización de la ca-pacidad de aislamiento al mismo tiempo quese mantiene la resistencia mecánica.

La flexibilidad del sistema propuesto está ba-sada en una serie de Juntas de Bola separa-das por tuberías de Línea. Cada juntaproporciona una rotación ilimitada y un án-gulo de desviación de 25º. El sistema permi-tirá la contracción térmica de cada miembro,las cargas impuestas por los movimientos delbuque así como las cargas medioambienta-les.

5.- Sistema de sellado

Hay que considerar tres aspectos de la dis-posición de sellado:

- Prevenir la fuga del LNG en el volumen de"aislamiento".

- Prevenir que el agua penetre dentro de di-cho volumen.

- Proporcionar una barrera térmica entre elforro interior y la tubería exterior con el finde reducir la conductividad.

El sellado deberá ser adecuado para:

- Temperatura criogénica- Tener baja conductividad térmica para pro-

porcionar el mejor aislamiento posible- Resistencia frente al LNG y al agua salada.

Existen sellados o juntas para temperaturaspor debajo de los -163ºC, realizadas con ma-teriales como teflón, grafito y P.T.F.E., los cua-les son también resistentes al LNG y al aguasalada.

6.- Consideraciones de operación

La capacidad de la Línea de Carga descritaen este artículo es:

• Flujo 5.000 -6.000 m3/h• Presión de carga 2-4 bar (presión de

diseño10 bar)• Tiempo de carga Aprox. 24 h para un

buque de 135.000 m3

(+ preenfriamiento y post-calentamiento)

• Longitud de la Línea de Carga Aprox. 70 m (+ 30 m de

la Torre de Carga)• Volumen de la

Línea de Carga 15 m3 (7500 Kg)• Peso de la Línea

de Carga vacía Aprox. 30 ton• Peso de la Línea

de Carga llena Aprox. 38 ton• Carga de diseño

de la Junta de Bola 120 ton• Carga de diseño de

la Válvula Final > 120 ton• Carga de diseño del

Conector > 120 ton

Las condiciones operativas para un sistemade descarga dependen de un gran número defactores: viento, oleaje, corrientes, movi-mientos característicos del FPLSO, sistema deamarre del FPLSO, movimientos caracterís-ticos del buque LNG shuttle, distancia deamarre, capacidad del sistema DP del buqueLNG, flexibilidad de la Línea de Transferencia,etc.

Para el sistema descrito en este artículo las li-mitaciones de operación son las siguientes:

• Hs 4 m• Largada y vaivén ± 15 m• Arfada ± 6 m• Balance, cabeceo

y guiñada Limitado por los anteriores valores

En los últimos años Hitec ha diseñado unequipo para compensar grandes oscilacionesen los FPSO como el instalado en el DeepwaterPathfinder que actualmente está en servicio enel Golfo de Méjico. Con esta tecnología, HitecMarine ha sido capaz de desarrollar chigresde accionamiento eléctrico con propiedadesque mejoran las de los chigres hidráulicos tra-dicionales.

La monitorización de la tensión del cable y lacompensación de los movimientos hace quelos chigres puedan ser manejados de una ma-nera totalmente diferente a la tradicional.

Para la Línea de Carga entre el FPLSO y el bu-que shuttle LNG se ha previsto usar 3 chigres:

• El Chigre de la Torre para levantar la Líneadesde su posición de estiba sobre la cubier-ta.

• El Chigre de Manejo de la Línea para man-tener la Línea en una posición controladadurante las operaciones.

• El Chigre de Tiro de Línea en el buque LNGshuttle LNG para tirar de la Línea hasta elbuque y ponerla en el Conector

Con estos tres chigres se compensan el mo-vimiento y la tensión, y junto con un siste-ma de control común a través del sistema deTelemetría, la Línea de Carga puede ser trans-ferida al buque LNG de una manera muy se-gura, fluida y controlada.

El chigre de manejo de la estacha de amarrey el chigre de tracción también pueden ser deaccionamiento eléctrico y por tanto la esta-ción de bombas hidráulicas con sus tuberíasasociadas se podría reducir drásticamente.Los únicos componentes que requerirán ener-gía hidráulica serían el Largado Rápido deEmergencia en el FPLSO y la operación delManifold del Conector y el estopor de la ca-dena en el buque LNG shuttle.

7.- Condiciones medioambientalesy de seguridad

Durante la transferencia de LNG entre el FPL-SO y el buque LNG shuttle hay un riesgo po-tencial de fugas desde la Línea de Carga.También hay riesgo de que la Línea de Cargase rompa. En esta situación, el LNG caería almar entre los barcos y comenzaría a evapo-rarse.

Si ocurre esta situación, un doble sistema dedetección debe ser capaz de detectar:

• Caída de presión en la Línea de Carga.

• Fugas de gas.

• Variaciones de temperatura.

Se debería instalar un sistema CCTV paramonitorizar las operaciones de descarga.

Como medida de seguridad durante la cons-trucción del FPLSO y el buque LNG shut-tle, las áreas expuestas a una fuga potencialde LNG se tienen que proteger con madera.Esto reducirá el riesgo de contacto directo delLNG con las superficies de acero.

Considerando la contaminación medioam-biental, el volumen de LNG en la Línea deCarga está limitado. En una fuga de LNG, elgas se evaporará y se mezclará con el aire yla contaminación del mar será marginal.

8.- Conclusiones

Hitec Marine A/S tiene previsto continuar eldesarrollo de su sistema para descarga deLNG con la colaboración de las empresas re-lacionadas con este sector. Esta ha sido la for-ma de trabajar que esta dando tan buenosresultados, tanto por la adecuación de losequipos a las necesidades reales del día a díade cada actividad como para reducir los cos-tos de producción e instalación. Se tienen quehacer cálculos y rediseño de componentesjunto con investigaciones adicionales sobrelas condiciones operativas para áreas ge-ográficas específicas y los movimientos ca-racterísticos del buque LNG.

Una vez que los componentes sean técnica-mente aceptables, con un coste asociado acep-table, se construirá un juego de componentesprototipos para realizar ensayos de una con-figuración.

Habrá que construir los equipos necesariospara la realización de las pruebas de los com-ponentes con LNG.

Con el fin de llevar a cabo el desarrollo adi-cional, Hitec Marine A/S tendrá que encon-trar un socio que desee invertir en latecnología y preferiblemente con acceso alLNG para poder hacer pruebas reales.

Para más información: Navacel, Tel: 94 496 78 13, Fax: 94 496 73 68,E-mail: [email protected]


3.3. Tracción a punto fijo

Este ensayo se realiza con el modelo quieto, es decir, velocidad nula, fi-jado a un carro remolcador que no se mueve, mientras se verifica la to-ma de datos de esta prueba.

La razón fundamental, para verificar ensayos de tracción a punto fijo,está sustentada por la necesidad de determinar la descarga. El teoremade la cantidad de movimiento será adoptado como base, resultando,así, necesario, computar el empuje.

Mientras varían las revoluciones del eje de la bomba, se realizan me-didas del empuje que produce el sistema propulsivo. De la misma ma-nera, se debe medir la presión del flujo en la entrada y salida de la tobera,y se indicará el valor de las rpm. a las que giraba el eje de la bomba,mientras se obtenían estas magnitudes.

Una vez medidos estos parámetros, puede determinarse qué relaciónexiste entre la descarga y la caída de presión en la tobera.

A partir de los resultados obtenidos, al realizar las medidas de la pre-sión, se puede analizar la distribución de velocidades del flujo y co-nocer la presión en las distintas zonas de este sistema propulsivo.

Durante la realización de los ensayos la tobera podría descargar el flui-do en el interior del canal de aguas tranquilas, al estar sumergida, si lle-vase la tobera, situada por debajo de la línea de flotación, o por elcontrario, descargar el chorro de agua en el exterior, si la tobera no es-tuviese sumergida.

Ensayos realizados en ambas situaciones, figura 5, demuestran que lasdiferencias en los resultados son de escasa importancia, por lo que sonigualmente válidos para esta prueba.[7]

Aunque la tobera esté sumergida, no existe dificultad, para poder man-tener los tubos de la toma de presión en el exterior, de forma que pue-dan aspirar aire, libremente.

Mientras se realizan los ensayos de tracción a punto fijo, deben me-dirse las siguientes magnitudes, rpm, velocidad de giro del eje de labomba, fuerza de tracción y caída de presión en la tobera.

3.4. Ensayo de la aspiracion y difusores

La configuración del "inlet" y el diseño de los difusores tienen graninfluencia en las características del sistema propulsivo por chorro deagua. La zona de separación del flujo en esos elementos y la perturba-ción, ocasionada por el eje de la bomba, tienen una influencia negativaen el rendimiento de la bomba. La distorsión del flujo que llega a labomba, origina vibraciones en este tipo de instalaciones.

Para analizar la influencia de ambos elementos, pueden realizarse en-sayos en túneles de cavitación. Así mismo, la calidad del flujo que pe-netra en el conducto de aspiración, puede determinarse con ensayosrealizados en el canal de aguas tranquilas.

Se pretende, al realizar este ensayo, ajustar la geometría de los con-ductos hasta que estén trabajando, satisfactoriamente, en todo el ran-

artículo técnico

Ensayos con modelos propulsados por chorro de

agua (II)

Ramón Quereda Laviña. Dr. Ingeniero Naval.Canal de Experiencias Hidrodinámicas de El Pardo

(Continuación del Número anterior)

Indice

1.- Introducción2.- Características propulsivas de un "waterjet"

2.1. Empuje, T2.2. Velocidad de entrada, Vi

2.3. Velocidad del chorro, Vj

2.4. Rendimiento propulsivo, ηw.2.5. Potencia total, BHP, PMP.2.6. Potencia en el eje, SHP, PD.2.7. Potencia efectiva, EHP, PE.

3.- Ensayos.3.1. Remolque3.2. Autopropulsión

3.2.1. Resultados de los ensayos3.3. Tracción a punto fijo3.4. Ensayo de la aspiración y difusores

3.4.1. Disposición y procedimiento3.5. Ensayo de las bombas

3.5.1. Generalidades3.5.2. Características

3.6. Cavitación en bombas3.7. Ensayo de la tobera

4.- Criterio de extrapolación4.1. Método alternativo

5.- Referencias

Tobera sumergida. Tobera en el exterior.

Fig 5.- Disposición de los ensayos de tracción.


go de velocidades del barco, por ejemplo: Navegando a plena poten-cia al pasar la "joroba". Avanzando con toda la potencia en un núme-ro reducido de ejes. Navegando con menor calado y con toda la potenciaen todos los ejes, navegación en lastre.

3.4.1. Disposición y procedimiento

Los ensayos, para determinar las características de los elementos de los"waterjets", y los ensayos de cavitación suelen realizarse conjuntamente.Esto obliga a construir el modelo del conducto de aspiración con unmaterial transparente, por ejemplo metacrilato, para poder visualizarcómo evoluciona el flujo por estos sistemas propulsivos.

De acuerdo con ello, los ensayos deben ser realizados en un túnel decavitación, utilizándose, habitualmente, cualquiera de los dos proce-dimientos diferentes que se indican a continuación:

1. Holden. Se construye el sistema propulsivo, para poder situarlo alrededor deldinamómetro que presta su servicio en el túnel de cavitación. Este pro-cedimiento ocasiona bastantes problemas en la preparación del ensa-yo, para fijar el modelo en el interior del túnel.[12]

2. Haglund.Sitúa el sistema propulsivo con la aspiración en una ventana de la par-te superior del túnel de cavitación, con una bomba exterior y un con-ducto que permite devolver el agua a la instalación.[13]

La parte alta, el techo, del túnel de cavitación simula la linea base delbuque y la velocidad de circulación del agua representa la velocidadde esta embarcación, desarrollándose una capa límite a escala de mo-delo, que tiene que ser medida, para compararla con la capa límitedel buque real.

Ambos procedimientos permiten el ajuste del perfil de velocidadesen la entrada del conducto de aspiración. En ambos casos se puede co-locar un dispositivo, "pressure taps", para conocer la presión antes ydespués del orificio de entrada, así como los mencionados "Tubos dePitot", para determinar la distribución de velocidades en la salida deldifusor.

En el procedimiento que propone Haglund, se utiliza una bomba deaspiración, para mantener el flujo en el conducto de este sistema pro-pulsivo. Mediante unas galgas, situadas en la zona de succión, se pue-de determinar el flujo.

Mediante un "rake" de tubos de Pitot se obtiene la distribución de la ve-locidad que lleva el fluido, al salir del difusor, flujo que llega a la bom-ba de aspiración.

La presión en el túnel de cavitación debe ajustarse, para simular la con-dición de navegación del buque a escala real. Esto permite realizar es-tudios de cavitación. Al ajustar esta presión estática en el túnel, seconsigue que el índice de cavitación sea el mismo en buque y mode-lo, siendo Pv la presión de vapor del líquido.[8]

(57)

El conocimiento del coeficiente de las pérdidas, ζ, que existen en el con-ducto de aspiración es el objetivo de este ensayo. Para ello se puedenemplear dos procedimientos. El primero se basaría en el análisis deenergía del flujo de agua que sale del difusor, respecto de la energía quellevaba, al penetrar en la aspiración. El segundo concierne a la evolu-ción de la presión desde que entra al conducto hasta llegar a la posiciónde la bomba.

El rendimiento de la aspiración se obtiene al comparar estas dos ener-gías, que pueden ser determinadas mediante la correspondiente me-dida de las magnitudes que intervienen en su expresión, siendo elnumerador la pérdida de energía en el interior del conducto.

(58)

La energía de entrada, EI, se calcula en función de la velocidad de todoel flujo que penetra a través de la superficie, 1.3.b.h, según se puso demanifiesto en la expresión 49.

(59)La energía a la salida de la aspiración, Eo, es decir, la energía del flujoque llega a la posición que ocupa la bomba, se calcula mediante ladistribución de presión y velocidad en esa sección.

(60)Esta energía puede determinarse numéricamente, al conocer valoresdiscretos del producto PTOT

. V que refleja el integrando de esta expre-sión, presión y velocidad en cada punto medido con los tubos de Pitota diversos radios en los 360º de la sección del conducto de aspiración,antes de la bomba.

El coeficiente de las pérdidas, ζ, que existen, queda determinado me-diante la relación entre ambas energías, ζ= 1-η i, fórmula 58.

El segundo procedimiento de trabajo con el método de Haglund se fun-damenta en la comparación de la presión al principio, entrada al con-ducto, y la presión al final, o sea, cuando ese flujo llega a la posición dela bomba.

La presión en la entrada de este conducto de aspiración puede ser ex-presada como suma de tres términos.

(61)

siendo, PoA la presión estática en la aspiración, Vinl la velocidad del flui-do a la entrada del "inlet", cuya situación se considera, empleando elparámetro h1.

La presión a la entrada de la bomba se determina considerando la ve-locidad que lleva el flujo y la posición que está ocupando esta bombaen el sistema propulsivo.

(62)

siendo, Pb la presión estática a la entrada de la bomba, situada a una al-tura hb sobre el nivel del agua. El fluido, en la entrada a la bomba, lle-va una velocidad, significada mediante Vb.

La pérdida de presión en el conducto de aspiración se calcula con ayu-da del coeficiente de pérdida que afecta a la presión dinámica del flu-jo que evoluciona por el conducto de aspiración.

(63)

Por consiguiente, si se establece la condición de que la presión a la en-trada de la aspiración menos la caída de presión que tiene lugar en elinterior del conducto de la aspiración, tiene que ser igual a la presiónen la entrada de la bomba, puede escribirse.

(64)


Operando convenientemente, para despejar el parámetro que defineel rendimiento en la aspiración, ζ, se puede obtener una fórmula quepermite su cálculo.

(65)

Habiendo empleado este parámetro, hb, para identificar la altura deleje de la bomba que, generalmente, estará situada a un mismo nivelque el eje de la tobera, hj.

El caudal y la velocidad del flujo libre se deben calibrar, para garanti-zar que, durante la realización de estos ensayos, esas dos magnitudescoincidan con los valores obtenidos en las diferentes condiciones quese verificaron los ensayos de autopropulsión.

3.5. Ensayo de las bombas

En este sistema propulsivo por chorro de agua, la bomba desempeñauna función transcendental, para propiciar la evolución del flujo deagua que origina el empuje necesario para el avance del buque.

Se utilizan muchos tipos de bombas en los "waterjet". Entre ellas cabedestacar las recíprocas, centrífuga, de flujo mixto, con sus dos varian-tes, con flujo principalmente radial y mayoritariamente axial y, final-mente, la bomba axial.

Las bombas con mejores características propulsivas, rendimientos pro-pulsivos altos, son las que suministran grandes caudales con mode-radas alturas manométricas, por lo que está muy extendido el uso delas bombas de flujo mixto y la bomba axial.

Las bombas de flujo axial, generalmente, son más ligeras y tienen me-nor diámetro que las bombas de flujo mixto, pero el rendimiento quese obtiene con las de flujo mixto, a veces superiores a 0.90, (ηPo>0.90),no se consigue con las de flujo axial.

3.5.1. Generalidades

Los principios teóricos, empleados para el análisis de las bombas de lospropulsores por chorro de agua, son los utilizados en las máquinas ro-tativas que trabajan con flujos de algún fluido, pero, tradicionalmente,en las bombas de los "waterjet" se trabaja con el concepto de la alturamanométrica, "Head", H, sustituyendo el parámetro P, que identificala presión, ρgH, (H=P/ρg).

Para analizar el funcionamiento de las bombas, se suele utilizar un pa-rámetro adimensional, Ns, velocidad específica de una bomba, que re-laciona el caudal con la altura manométrica.[14], [15].

(66)

Algunos autores, generalmente en EE.UU., utilizan este parámetro, sinincluir la aceleración de la gravedad, g, pero ello conlleva el empleo deun factor de conversión, con el agravante de no ser una magnitud adi-mensional.[16]

Durante la fase de proyecto del equipo propulsivo para un barco, de-be considerarse la influencia del tamaño y peso de la bomba en las ca-racterísticas del buque, dimensionando una bomba adecuada, con elmínimo consumo de combustible, que cumpla los requisitos exigi-dos, estabilidad, velocidad de navegación, ..., etc.

Se pretenden altas velocidades de rotación para minimizar el agua enlos conductos de entrada, asi como mínimo peso y tamaño de los re-ductores que se intercalan entre los motores principales y los chorros.Tendrá buenas características para retrasar, o resistir, el fenómeno de la

cavitación, ya que su aparición perjudicará el funcionamiento de labomba. Pierde rendimiento y, también, induce ruidos y vibraciones, loque deteriora, notoriamente, el material de este sistema propulsivo.

3.5.2. Características

El funcionamiento de una bomba suele caracterizarse por una serie deparámetros, siendo el caudal, Q, que evoluciona interiormente, unamagnitud significativa, con cierta similitud a la velocidad de avance deun propulsor convencional.

El papel desempeñado por el empuje en propulsores convencionales,quedará puesto de manifiesto por medio de la presión manométrica enlos propulsores por chorro de agua.

En la misma forma que se utiliza el coeficiente de avance en los pro-pulsores marinos convencionales, el parámetro Kcaudal relaciona el cau-dal con el diámetro y la velocidad de giro, n, de la bomba, siendo definidocomo, coeficiente de descarga, o, coeficiente del flujo.[6]

(67)

El parámetro KH, similar al coeficiente de empuje de un propulsor con-vencional, relaciona, en un "waterjet", la presión manométrica con lapresión dinámica del fluido en el interior de esas bombas, siendo sig-nificado como, coeficiente manométrico, o, coeficiente de presión.

(68)

Algunos autores incluyen un factor, 1/2, en el denominador de esa ex-presión, con lo que obtienen este coeficiente duplicado.[5]

Finalmente, el coeficiente del par en la bomba de los propulsores porchorro de agua, KPar, se expresa mediante sus características, diámetroy revoluciones, como en las hélices convencionales.

(69)

De un modo similar al rendimiento de una hélice convencional, que seobtiene con los ensayos de propulsor aislado, por medio de una rela-ción de estos parámetros se define, ηpo, el rendimiento ideal de unabomba, trabajando en flujo libre.

(70)

En ensayos realizados, cuando la bomba trabaja en flujo uniforme, ensu punto de proyecto, se han alcanzado valores del rendimiento su-periores al 90%.

Sin embargo, para realizar estudios comparativos del rendimiento, conambos sistemas propulsivos, es más adecuado, en un propulsor porchorro de agua, el rendimiento que se obtiene, al considerar la evolu-ción del flujo, es decir, el producto ηpo ηr ηjo, siendo, ηjo, el rendimien-to del chorro y teniendo en cuenta la influencia de la perturbación delflujo, ηr, que llega a la bomba.[1]

Generalmente, las bombas empleadas en estos sistemas propulsivos,son proyectadas para funcionar en régimen de trabajo establecido, conun flujo determinado, por lo cual las curvas características de funcio-namiento presentan un máximo en el rendimiento para ese flujo con-siderado, figura 6.

La velocidad específica de una bomba, Ns, se puede expresar como fun-ción de los parámetros adimensionales definidos anteriormente, conlo que pueden ser conocidas las características generales de funciona-miento y, por tanto, sus aplicaciones más adecuadas.


(71)

En la gráfica 6, adjunta, se presenta la forma característica de las mag-nitudes inherentes a un "waterjet", significando el punto de funciona-miento para un caudal determinado.

Las curvas representadas en esta gráfica 6, adquieren una forma querecuerda las curvas obtenidas en los ensayos de propulsor aisladocon las hélices convencionales.

Las bombas centrífugas presentan sus rendimientos máximos, cuandola velocidad específica, Ns, alcanza valores comprendidos entre 500 y4.000, sin embargo, las bombas de flujo mixto lo consiguen, si el pará-metro tiene su valor entre 4.000 y 10.000, mientras que las de flujo axialnecesitan valores superiores a 10.000.

3.6. cavitación en bombas

Para evitar la incepción de la cavitación en el fluido que llega a unabomba, se precisa una mínima presión absoluta en la entrada del im-pulsor de la bomba.

Si la presión cae por debajo de este valor, se formarán burbujas de va-por que colapsarán cuando pasen a una zona de mayor presión, pu-diendo causar erosión, vibraciones, ruidos, etc.

La presión requerida depende, exclusivamente, del proyecto de lasbombas, estando referida, normalmente, a la presión de vapor del flui-do, agua del mar en las bombas de los propulsores por chorro de agua,considerando la velocidad de los buques propulsados por este sistemay la altura, hb, de la bomba sobre el nivel del mar. Esta presión se sue-le representar por medio de las siglas, NPSH, "net positive suction he-ad", Altura de succión neta positiva.

(72)

Significando Hatm la altura equivalente a la presión atmosférica, 10.1metros, Hest la presión estática en el eje del impulsor, en metros de co-lumna de agua, (Pb/ρg), Hvap presión de vapor del agua del mar, que,expresada en metros, adquiere el valor 0.15 m.

Mientras que el parametro Hdin, ha sido empleado para significar la al-tura de presión dinámica en el impulsor de la bomba.

(73)

Las bombas de un "waterjet" suelen tener altos rendimientos, del ordende 0.91, en el punto de proyecto, trabajando a velocidades de rotaciónmuy elevadas. Deben operar libres de cavitación, para lo que la presióntiene que alcanzar un valor superior al mínimo establecido en la ex-presión 72.[17]

Las bombas se suelen caracterizar por el parámetro adimensional, Ns,velocidad específica de una bomba, definido por la expresión 66, ante-rior, pero, para analizar su comportamiento en referencia a los fenó-menos de cavitación, se define un nuevo parámetro, Nss, velocidadespecífica de succión, utilizándose como referencia la altura de succiónneta positiva, expresada en la relación 72.

(74)

De una manera análoga al parámetro Ns, algunos autores en EE.UU.,excluyen la aceleración de la gravedad, empleando las magnitudes,N(rpm), Q(galones/minuto), NPSH(pies) y 17.170 adimensionaliza.

Las bombas convencionales se suelen proyectar de tal modo que laincepción de cavitación ocurre al valor de Nsss comprendido entre 8.000y 12.000, (si el valor de g es excluido de este parámetro). En casos es-peciales las bombas se proyectan para que la incepción de la cavitaciónse produzca a unos valores próximos a 15.000.

Los fabricantes de bombas con inductores para "waterjets" opinan queestas bombas pueden trabajar libres de daños por los efectos de cavi-tación a valores del orden de 25.000, incluso superiores, que corres-pondería a Nss =1.5, aproximadamente, cuando se calcula comomagnitud adimensional, sin considerar la gravedad.

Comparando las expresiones 74 y 66 puede establecerse la relación queliga esos dos parámetros, empleados para definir la velocidad especí-fica de una bomba.

(75)

Para analizar la cavitación en estas bombas, ese parámetro, NPSH, de-be adimensionalizarse mediante H, que fue puesto de manifiesto en larelación 25, definiéndose un nuevo parámetro, σH, similar al índicede cavitación utilizado en las hélices convencionales, siendo, en este ca-so, conocido como factor de Thoma.

(76)

Una vez conocidas las características del buque, incluyéndose las con-diciones de navegación, potencia, velocidad, etc., se procede al proyectode la bomba del propulsor por chorro de agua que debe instalarse abordo, para conseguir el máximo rendimiento posible, evitando la apa-rición de cavitación en el fluido, al evolucionar por el impulsor.

Los problemas que la aparición de la cavitación ocasiona en estas bom-bas del sistema propulsivo por chorros de agua, son similares a los in-convenientes que origina en una hélice convencional, como disminucióndel rendimiento, ruidos, vibraciones y erosión en las palas del impul-sor de la bomba.

Fig 6.- Curvas de funcionamiento de un "waterjet".


=

Observando la expresión 72 anterior, se deduce que el sumando másvariable de todos los componentes del parámetro NPSH, se escribió enla relación 73, altura de presión dinámica, resultando ser una funciónde la velocidad con la que navega esta embarcación.

Cuando un buque con propulsión por chorros de agua navega a bajavelocidad, la altura de presión dinámica adquiere un valor bajo, re-sultando, así mismo, pequeño el valor del NPSH, lo cual origina ele-vados valores de Nss, como puede deducirse de la expresión 74.Consecuentemente, el número de Thoma adquirirá un valor pequeño,relación 76, aumentando la tendencia a la cavitación.

Los mayores daños por efecto de cavitación suelen ocurrir, cuandolos buques navegan a velocidades algo inferiores a la "velocidad de jo-roba", cuando el valor NPSH es bajo.

Para evitar la incepción de la cavitación, el factor de Thoma se debemantener en valores superiores a 0.40, ó, 0.15 cuando exista inductorde flujo en la bomba del "waterjet", ya que el inductor actúa, aumen-tando la presión del fluido, para evitar, o retrasar, la aparición de lacavitación.

La caída de la presión manométrica que origina el chorro de agua, per-mite detectar la incepción de la cavitación. Este fenómeno se producecuando se alcanza la presión de vapor.

Los fabricantes de los "waterjets" proporcionan los diagramas que de-terminan las curvas de funcionamiento, empuje-velocidad, de sus di-versos sistemas propulsivos, detallando unas zonas que permitenestablecer las operaciones que se pueden desarrollar, dependiendo delvalor de la velocidad especifica de succión, Nss.

La gráfica 7, adjunta, representa cuatro zonas separadas mediante cur-vas trazadas para valores determinados del parámetro, Nss, que tienenel significado que se detalla a continiuación.

ZONA 1; Nss < 0.582. (10.000).Operación sin restricciones.

ZONA 2; 0.582 < Nss < 0.641. (11.000).Operación para periodos cortos de sobrecarga: Mal estado del mar, au-mento del desplazamiento, etc.

ZONA 3; 0.641 < Nss < 0.815. (14.000).Operación en algunos periodos de tiempo transitorios: Maniobras, ace-leraciones, etc.

ZONA 4; Nss > 0.815. (14.000).Zona prohibida de operación: Peligro de embalamiento, pérdida de po-tencia, erosión en los impulsores, ruidos, vibraciones, etc.

Los valores marcados en cada una de las zonas, deberán calcularse pa-ra cada caso particular por lo que esos números deben adoptarse comoreferencia, válidos, como ejemplo, para determinada bomba.

La zona 1 es la más amplia de la figura, velocidades elevadas del bu-que, superada la "velocidad de joroba", incluida en el interior de lazona 3. Para bombas con inductores de flujo los valores del paráme-tro Nss podrían multiplicarse por 2.5, ó, 3.

3.7. Ensayo de la tobera

Generalmente, el ensayo de la tobera se realiza en conjunto, con la bom-ba, o con todo el sistema propulsivo, para que el flujo que atraviesasu sección de salida, haya sido aspirado por la bomba, antes de ser ace-lerado al final de su recorrido.

Cuando se emplea todo el sistema propulsivo, estos ensayos puedenrealizarse, indistintamente, en un túnel de cavitación, o, canal de aguastranquilas. El objetivo es poder calcular el rendimiento de la tobera, pa-ra lo cual se necesita, determinar los parámetros que intervienen ensu expresión, presión y velocidad del flujo.

Por ello es preciso analizar las magnitudes que intervienen, para pro-ducir la propulsión del chorro, en las postrimerías del camino recorri-do por el flujo en estos sistemas propulsivos.La gráfica 8 presenta cómodiscurre el fluido en las postrimerías del sistema, bomba y tobera, y lasituación de los transductores de presión, indicándose la presión está-tica en cada punto.

Esos captadores de presión se utilizan, para realizar las medidas de lostérminos de la presión que intervienen en los cálculos del rendimientode ambos elementos.

Cuando se mide la diferencia de presión entre puntos del sistema, lareferencia de la presión atmosférica debe situarse a un nivel perma-nente, independiente de la posición del sistema propulsivo, para evi-tar que varíe su altura, mientras se están realizando los ensayos. En elcanal de aguas tranquilas conviene situarla sobre el propio carro, mien-tras que en túneles de cavitación, puede ser emplazada en la parte su-perior de la instalación.[7]

(77)

Para calcular la presión a la salida de la bomba, PBF, tiene que cono-cerse, previamente, la velocidad del fluido, al evolucionar por la bom-ba, pudiendo estar significada mediante su valor medio cuando salehacia la tobera.

Habiendo empleado, Pu, como presión estática detrás de la bomba, se-gún se detalla en la figura 8, y, significando, mediante Vu, la veloci-dad media a la salida de la bomba.

La presión a la salida de las toberas, PN, se determina mediante la ve-locidad del flujo expulsado, para producir el empuje preciso para lapropulsión.

(78)

Mediante el parámetro, Pj, se ha significado la presión estática detrásde la tobera, situada a una altura hj, según se representa en la figura 1.

La velocidad de salida del flujo por la tobera puede determinarse uti-lizando un velocímetro Láser-Doppler, situando el punto en que serealiza la medida en el eje del chorro de salida.

Fig 7.- Curvas de trabajo de una bomba. Zonas de operación.

Fig 8.- Evolución del flujo en bomba y tobera de un "waterjet".


Debido a la disposición de la tobera, suelen producirse pérdidas de pre-sión en el flujo que ha salido de la bomba, en su recorrido de escape deeste sistema propulsivo, lo cual puede ser calculado teniendo en cuen-ta el coeficiente de pérdidas, ψ.

(79)

Por consiguiente, hay que establecer, ahora, la condición de que la pre-sión a la salida de la bomba deberá ser igual a la presión en la salida dela tobera más la caida de presión que tiene lugar en el interior de la pro-pia tobera, es decir, PN + ∆PN = PBF.

(80)

Esta expresión se ha calculado, al considerar la relación que hay entreel rendimiento de la tobera, ηN, y coeficiente de pérdidas,ψ, es decir,(ηN

-1 = 1+ψ), habiendo reemplazado su valor, escrito en la relación 79.

Una vez establecida la relación 80, el rendimiento de esta tobera pue-de establecerse en función de parámetros que se pueden medir, al re-alizar los ensayos.

(81)Durante la realización de un ensayo, para medir estos parámetros,debe evitarse la existencia de aire en el sistema propulsivo, por pertur-bar la medida que verifican los captadores de presión.

El término de presión que aparece en este denominador, aludiendo ala posición que ocupan ambos elementos, altura de la bomba, hb, y laaltura de la tobera, hj, sería nulo, si ambos se encontrasen al mismonivel, como ocurre en la mayoría de los propulsores por chorro de agua.

4.- Criterios de extrapolación

Para predecir las magnitudes propulsivas del buque en base a los re-sultados que se obtienen, al realizar los ensayos con un modelo geo-métricamente semejante, fabricado a escala λ, es necesario que el trimadodel modelo, cuando se verifica el ensayo de remolque, coincida con eltrimado medido en el ensayo de autopropulsión.

Acto seguido, establecido el caudal, Qj, que sale por el orificio de latobera en la unidad de tiempo, se determina el valor medio de la ve-locidad de salida del chorro en el modelo.

(82)

La velocidad de entrada en el "inlet" se determina, considerando queel caudal que existe en la salida de la tobera, coincide con el flujo en-trante en la sección efectiva del orificio de entrada en el modelo, al nohaber pérdidas en las conducciones.

(83)Siendo "b" la anchura, o el diámetro si es circular, del orificio de aspi-ración. El valor del otro parámetro que interviene en este denomina-dor de la fórmula 83, "h", representa la altura de chorro ingerido, y sedetermina, teniendo en cuenta el flujo que penetra por el conducto deaspiración, mediante una relación obtenida con la hipótesis de la con-tinuidad del flujo, caudal constante.

(84)

Habiendo definido, mediante z, la separación desde la superficie delcasco del modelo en dirección vertical descendente en la zona del ori-ficio de entrada al conducto de aspiración.

La distribución de velocidades en el interior de la capa límite, u(z), pue-de definirse como una función del espesor, "δ", teniendo la expresióngenérica siguiente.

(85)

De acuerdo con diversas investigaciones desarrolladas en el marco delos Canales de Experiencias, puede fijarse el valor 7 para ese expo-nente, n, para el modelo, en base a los resultados obtenidos, tras ana-lizar los ensayos realizados.

(86)

Acontinuación debe establecerse el modo de determinar el espesor dela capa límite, para poder verificar la integral que se define en la ex-presión 84, anterior.

El espesor de la capa límite, "δ", que interviene en la expresión anterior,se puede relacionar con el número de Reynolds, RnXm, con la conside-ración de haber empleado el parámetro Xmod, para definir la distanciadesde proa hasta el orificio de aspiración.

(87)

El valor de ese número de Reynolds local para el modelo se define me-diante la separación que existe entre la proa y la entrada del orificiode aspiración del "waterjet".

(88)

Todas estas relaciones permitirán determinar las características del flu-jo que evoluciona por el modelo, por lo que, acto seguido, se deberáproceder a determinar unas relaciones que sean válidas para estable-cer el comportamiento del "waterjet" del buque.

El espesor local de la capa límite del buque, "δs", en la entrada al con-ducto de aspiración, se determinará como función del número deReynolds RnXs, definiéndose de una manera análoga a la empleada conel modelo, si bien varían el coeficiente y el exponente.

(89)

El valor del número de Reynolds para el buque, definido por medio dela longitud que separa la proa de este buque y la posición del orificiodel conducto de aspiración, Xship, adquiere una expresión similar enmodelo y buque.

(90)

La distribución de velocidades en el interior de la capa límite, se defi-ne, también, como una función del espesor, "δs", empleando el valorn=9 en el exponente para el buque.

(91)


Una vez establecida la distribución de velocidades en el interior de lacapa límite del buque, debe precisarse el flujo que penetra a través delconducto de aspiración de su sistema propulsivo por chorro de agua,naturalmente, a escala real.

(92)En esta relación se emplean dos nuevos parámetros con significado si-milar al caso del modelo. Bs, identifica la anchura, o diámetro si es cir-cular, del orificio de aspiración en el buque. La altura efectiva, Hs, delchorro aspirado debe relacionarse con "h".

Teniendo en cuenta consideraciones del espesor de la capa límite en lasdos embarcaciones, modelo y buque, puede establecerse una expresiónque permita conocer el parámetro Hs.

(93)Acontinuación, resolviendo la ecuación 92, quedaría establecido el cau-dal a la entrada del orificio de aspiración del "waterjet", Qjs, que, al man-tenerse la hipótesis de la continuidad del flujo, es decir, no hay pérdidaen las conducciones internas del sistema propulsivo del buque, deter-mina, también, el caudal en la salida de la tobera en la unidad de tiem-po.

De esta manera, puede conocerse la velocidad media de entrada delflujo en el orificio de aspiración del sistema propulsivo de este buque,manteniendo el coeficiente 1.3, para definir la superficie efectiva en laentrada.

(94)

Para establecer el valor del coeficiente de estela a escala real, ws, se em-plea una expresión similar a la relación 54, con la cual se calculó suvalor para el modelo, considerando las velocidades que correspondenal buque.

(95)

El rendimiento del casco para este buque, ahora, una vez conocido elcoeficiente de estela, puede determinarse con la hipótesis que se esta-bleció, al considerar que el coeficiente de succión tiene el mismo valoren modelo y buque.

(96)El rendimiento del casco forma parte del rendimiento propulsivo, ex-presión 15. El rendimiento de la bomba depende del acoplamiento conel flujo que evoluciona por el sistema, y el rendimiento del chorro, ηJET,es función del empuje producido por el "waterjet".

El empuje que propulsa a este buque, se determina con los valores dela velocidad del flujo en ambas zonas del sistema propulsivo, entradaal conducto de aspiración, VINLs, y salida de la tobera, Vjs, consideran-do el flujo determinado mediante la expresión 92.

(97)

En esta expresión se ha considerado la velocidad media del chorro deagua, Vjs, al salir por la sección, Ajs, de la tobera de este buque, un cau-dal instantáneo, Qjs, calculado mediante la relación 92. Para determi-nar esta velocidad se ha utilizado una expresión similar a la ecuación82, aplicada al buque real.

Para calcular la resistencia de remolque del buque real, se sigue man-teniendo esta hipótesis de igualdad del coeficiente de succión en las

dos embarcaciones, modelo y buque. La relación que permite deter-minar este valor, RTship, para el buque, es función del empuje propor-cionado por su sistema propulsivo, establecido previamente, mediantela expresión 97.

(98)Este valor del coeficiente de succión, t, expresado en la fórmula 53 pa-ra el modelo, considerando efectos de la viscosidad mediante el pará-metro FA, se determina por medio de los ensayos realizados con unmodelo en el canal de aguas tranquilas.

El rendimiento del chorro del sistema propulsivo mediante chorros deagua se determina como la relación entre la potencia entregada por elchorro y la potencia suministrada por la bomba.

(99)

Definiendo, ∆PB, la diferencia de presión entre puntos del flujo situa-

dos a la salida, ec.77, y entrada, ec.62, en la bomba.

(100)Habiéndose referido mediante Pb la presión estática a la entrada de labomba, donde el flujo lleva velocidad Vb. Los términos cuyo subíndi-ce es "u", fueron empleados en la fórmula 77.

4.1. Método alternativo

La potencia en el eje del buque real, PDs, se calcula en función de su va-lor en el modelo, PDm, mediante la siguiente relación.

(101)

Habiendo empleado los subíndices m y s, para hacer referencia a mo-delo y buque, respectivamente, siendo λ el factor de escala.

Este procedimiento tiene la ventaja de no emplear la resistencia del mo-delo con la carena sin apéndices, por lo que la diferencia de trimadoque pudiera existir en los ensayos de autopropulsión respecto al en-sayo de remolque, no afectaría a los resultados.

Así mismo, no es necesario calcular por separado otros parámetros delmodelo, PDm y ηPm, puesto que su producto está reflejado en el nume-rador de la relación 101. Aplicado al modelo, PDm

.ηPm=Qjm.∆PB, expre-

sión análoga a la ec. 29, cuando se calcula H con la ec. 27.

Debe tenerse en cuenta que el rendimiento de la bomba del buque, hPs,viene determinado por el fabricante, y está incluido en sus propiascaracteristicas, siendo el denominador de la ec. 101.

5.- Referencias

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[17]. Svensson, R. "Adescription of the waterjets selected for 'Destriero'".FAST'91. Trondheim. Noruega.


1.- Introducción

En la mayor parte de los trabajos experimentales se mide la magnitudde una variable frente a otra impuesta. Por ejemplo, durante un ensa-yo de tracción mediremos la carga frente al tiempo o frente al alarga-miento de la probeta. Habitualmente, la obtención de estos datosexperimentales tiene un elevado precio y deberemos sacar toda la in-formación que sea posible a los datos experimentales. Normalmenteestos datos experimentales estarán contaminados con el ruido creadopor nuestra instrumentación de medida. Si la instrumentación es ex-celente, el ruido será muy reducido y podremos tratar los datos sin máselaboración. Sin embargo, es frecuente que queramos llevar la experi-mentación al límite de nuestra resolución instrumental y, en conse-cuencia, el ruido suponga una fracción apreciable de la variable quedeseamos medir.

La cuestión es entonces cómo podemos eliminar el ruido de nuestrosdatos, reteniendo la mayor información posible, es decir, sin suprimirparte de la información que nos proporcionan los datos. Con los mo-dernos ordenadores, no existe excusa para no sacar el máximo partidoa nuestros datos, aunque la matemática que conlleve sea más o me-nos sofisticada. Son múltiples las técnicas de filtrado disponibles:

• condensación de datos, en los que promediamos los datos en gruposde 3, 5 o los que queramos. El inconveniente claro es la notable pér-dida de datos: los datos filtrados serán 3 o 5 veces menos numerosos.

• desarrollo en series de Fourier, observación del análisis espectral ysupresión de las frecuencias más altas, presumiblemente el ruido.Esta técnica se utiliza con profusión cuando las medidas son perió-dicas, pero tiene el claro inconveniente de que la función alisada siem-pre será periódica, pues lo son todos los términos del desarrollo.Normalmente requieren datos con abscisas igualmente espaciadas.

• ajustes polinómicos de distinto grado.• el empleo de "splines" cúbicos con un coeficiente variable de rigidez.

Será esta última técnica la que analizaremos con algo más de detalle.

2.- "Splines" cúbicos

Dados 2 puntos en un plano y especificando la pendiente de la curvaque debe unir ambos puntos en sus extremos, habremos introducido 4condiciones que permiten definir el polinomio de tercer grado que pa-sa por ambos puntos y cumple con ambas pendientes en los extremos.La matemática es sencilla, el polinomio de tercer grado será:

(1)

Sus derivadas primera y segunda valdrán:

(2)

Las condiciones de contorno que imponemos a nuestro polinomiocúbico es que pase por los puntos (x1, y1) y (x2, y2), con las derivadas:(dy/dx)x=x1 = y1

', (dy/dx)x=x2 = y2'. En forma matricial, estas condicio-

nes serán:

(3)

artículo técnico

Filtrado de datos experimentales mediante

β-”Splines“ cúbicos

.

A. Martín Meizoso, Dr. Ingeniero NavalCentro de Estudios e Investigaciones Técnicas de Gipuzkoa (CEIT)

Escuela Superior de Ingenieros Industriales, Universidad deNavarra

Indice

Resumen/Summary1.- Introducción2.- "Splines" cúbicos3.- Ajuste de polinomios4.- Ajuste de "splines" por mínimos cuadrados5.- Modelo de simulación numérica6.- ConclusionesAgradecimientosReferencias

Resumen

Se propone el empleo de ß-"splines" cúbicos con rigidez variable parael filtrado de datos experimentales. Se sugiere un procedimiento paraseleccionar la rigidez del "spline" que proporciona un ajuste óptimo.Por último, se describe cómo calcular los intervalos de confianza delajuste y el nivel de ruido contenido en la señal.

Summary

A procedure is suggested to optimise filtering of experimental data: the use ofsmoothing cubic ß-splines, with a variable stiffness coefficient. A way is pro-posed to choose the optimum spline stiffness. Finally a procedure is describedon the computation of the confidence intervals and the level of noise in thesignal.


Para simplificar las operaciones, podemos emplear un eje auxiliar pa-ra las abscisas, restando a x el valor de x1: t = x - x1. Entonces: t(x1) = 0y t(x2) = x2 - x1= t2. Esta transformación no afecta a las derivadas, puesdy/dx = dy/dt. La Ec. (1) quedará entonces como:

(1b)1

y las condiciones de contorno, Ec. (3), como:

(4)

Es evidente que a1 = y1 y que b1 = y'1, con lo que la Ec. (4) se reduce a:

(5)

y su solución será:

(6)

(7)

El polinomio cúbico que buscamos será entonces:

(8)

Supongamos ahora un tercer punto (x3, y3) y que queramos otro poli-nomio cúbico que pase por el 2º punto (x2, y2), el punto 3º y tenga la mis-ma derivada, en el punto 2, que tiene el polinomio que hemos calculadoantes y la misma derivada segunda en ese punto de unión entre ambostramos cúbicos. En definitiva, queremos una continuidad hasta la se-gunda derivada entre ambos polinomios. Las condiciones siguen sien-do cuatro, como grados de libertad tiene el nuevo tramo cúbico: y(t=0)= y2, y(t=x3-x2) = y3, (dy/dx)t=0 = y'

2 y (d2y/dx2)t=0 = y''2, en donde t

son las nuevas coordenadas locales: t = x - x2.

En forma matricial, estas condiciones de contorno se pueden escribircomo:

(9)

Resolviendo el sistema de Ecs. (9), el segundo tramo cúbico nos queda:

(10)

en donde el valor de la derivada segunda en el 2º punto lo obtenemosa partir del primer tramo cúbico:

(11)

Si tenemos más puntos, podemos proceder de la misma manera: ca-da nuevo punto nos impone una nueva condición, a un nuevo tramocúbico. Las otras tres condiciones, que definen el nuevo tramo, sonlas condiciones de continuidad con el tramo anterior hasta la segun-da derivada: y3, y'

3, y''3 deberán ser iguales a ambos lados del tercer

punto.

Si tenemos n puntos, tendremos n - 1 tramos cúbicos con 4(n - 1) coefi-cientes a determinar. La condición de pasar por los n puntos suponen2 condiciones en cada tramo: 2n - 2 condiciones. La continuidad enlos n - 2 puntos centrales, hasta la segunda derivada, nos imponen2(n - 2) nuevas condiciones. Luego quedan libres los siguientes gradosde libertad:

(12)

En este ejercicio, impusimos dos condiciones adicionales: y'1 e y'

2 erandadas, pero podemos substituir estas dos condiciones por las dos quequeramos: las derivadas en los extremos:y'

1e y'n (condiciones de ex-

tremos del tipo 1), una condición de periodicidad: yn+1 = y1 y, por ejem-plo: y''

1 = 0.

De momento un "spline" cúbico es una curva que pasa por todos lospuntos con una perfecta continuidad hasta la segunda derivada y aúnnos deja imponer 2 condiciones más. Por ejemplo, que tenga unos fi-nales "naturales" (condiciones de extremos del tipo 2): y''

1 = 0 e y''n = 0.

3.- Ajuste de polinomios

Si deseamos ajustar un polinomio de grado m a un conjunto de n da-tos experimentales y el grado del polinomio m es menor o igual quen, podemos plantear el ajuste empleando el método de los mínimoscuadrados 2.

Sean x1, x2,..., xn las abscisas de los n puntos e y1, y2,..., yn sus corres-pondientes ordenadas. El polinomio que buscamos tiene la expre-sión:

1 Una forma, aún más rentable, de escribir la Ec. (1) consiste en emplear la abscisa local normalizada: wi = (xi-x)/(xi+1-xi), aunque se compliquen las derivadas.

2 Desde el punto de vista de la pureza estadística, siempre es preferible un ajuste por el método de máxima verosimilitud. Si suponemos los errores normalmente

distribuidos y que la desviación típica del error no depende del valor de la x, entonces, es fácil demostrar que ambos métodos son equivalentes.


(13)

Para las xi de los datos, el polinomio dado por la Ec. (13), no necesa-riamente tiene las mismas ordenadas que los datos. El error en la or-denada del punto i-ésimo valdrá:

(14)

Lo que deseamos hacer mínima es la suma de los cuadrados de estoserrores:

(15)

Las variables a ajustar son los m + 1 coeficientes del polinomio. Luegopodemos plantear que las m + 1 derivadas parciales de S con respec-to a los coeficientes del polinomio sean cero. En forma matricial esto seexpresa como:

(16)

Obsérvese que la matriz cuadrada de la Ec. (16) es una matriz muy malcondicionada: el extremo superior izquierdo es la suma de las poten-cias 2m de las xi, y el extremo inferior derecho es el número de pun-tos. Con facilidad un número es terriblemente grande comparado conel otro. En consecuencia, salvo que se tomen las debidas precauciones,la resolución del sistema es propenso a errores numéricos.

En resumen disponemos de un número de polinomios que van des-de la recta de ajuste, por el método de los mínimos cuadrados, hasta unpolinomio de grado n - 1, que pasa por todos los puntos. En el primercaso, el filtrado de los datos es probablemente excesivo y, en el últi-mo, no existe ningún filtrado de los datos, sino que se ha realizado unainterpolación entre los puntos experimentales. Podemos probar con losgrados intermedios del polinomio y quedarnos con el que más nos gus-te.

Esta técnica presenta varios inconvenientes:

• no se garantizan unos extremos "naturales", sino más bien todo locontrario: para valores de las x más grandes o más pequeñas que elrango cubierto por los experimentos, las predicciones se disparán ha-cia más o menos infinito 3. En la práctica, esta no es una técnica quenos permita realizar extrapolaciones.

• Los polinomios son tendentes a presentar salvajes oscilaciones en-tre los puntos tabulados (Press et al. (1985), pp. 78-79).

• los grados del polinomio son enteros: en consecuencia, podemos que-darnos con el ajuste de grado 7 u 8, pero no existe un grado inter-medio para el polinomio.

4.- Ajuste de "splines" por mínimos cuadrados

El ajuste de polinomios por el método de máxima verosimilitud (véa-se la nota 1, sobre su equivalencia con el método de los mínimos cua-drados) tiene una solidez estadística notable. Los "splines" cúbicos son

curvas suaves, con extremos naturales. ¿Podríamos combinar ambasvirtudes? La respuesta es que sí. Veamos un ejemplo mixto: un núme-ro de datos mayor o igual a 4 y que el polinomio que ajustemos por elmétodo de mínimos cuadrados sea uno de grado 3. Es, a la vez, un ajus-te polinómico por el método de mínimos cuadrados y un "spline". Haymás datos que coeficientes; lo que podemos plantear al "spline" esque minimice el error cuadrático, S, volviendo de este modo a las ecua-ciones para el ajuste de un polinomio de tercer grado, por el método demínimos cuadrados.

Este caso híbrido, con muchas ventajas, tiene algún inconveniente:sólo ajusta una cúbica a nuestros datos. Es más que probable que nues-tros datos tengan una forma más complicada. Podemos dividir el in-tervalo de las x: xn - x1 en dos, tres,... l tramos y ajustar una colección del tramos cúbicos (ß-spline cúbico). Este ß-spline se ajustará por el mé-todo de los mínimos cuadrados, con las restricciones adicionales decontinuidad entre los diferentes tramos, hasta la derivada segunda.

Ahora que sabemos ajustar ß-"splines" por el método de los mínimoscuadrados podemos imponer cosas algo más complejas a nuestro ajus-te. Por un lado queremos que el ajuste pase lo más cerca posible de nues-tros datos, por otro queremos la descripción más suave posible denuestros datos, sobre todo si estamos pensando en emplear alguna de-rivada de nuestros datos (la derivada de la hierba (un ruido pequeño)es un bosque (un ruido enorme)).

El nuevo parámetro que queremos hacer mínimo es una combina-ción de los errores entre experimentos y ajuste, y curvatura del ajuste:

(17)en donde res un coeficiente de penalización por curvatura. Permítasenosla licencia de hablar de y''

l+1 como la curvatura evaluada en el extremosuperior de las x que definen el "spline" (en el que sólo hay l tramos).

Si, en la Ec. (17), hacemos ρ = 0 el "spline" minimizará el error cuadrá-tico pasando por todos los puntos y se convertirá en una interpolación.Si el valor de r es muy grande el "spline" coincidirá con la recta de re-gresión. Podemos ir probando diferentes valores de la penalización porcurvatura hasta que encontremos una que nos guste.

En principio tenemos 4(l - 1) coeficientes que describen el "spline" cú-bico, pero las condiciones de continuidad entre los diferentes tramos,hasta la segunda derivada, imponen 3(l - 2) condiciones, y estas sonirrenunciables. En consecuencia, quedan l + 2 coeficientes libres. Si im-ponemos las condiciones de extremos "naturales": y1'' = yl+1'' = 0, que-darán l coeficientes libres, los que queramos, por ejemplo: aj.

Deberemos minimizar la nueva S (error cuadrático ponderado por cur-vatura, Ec. (17)) para lo que plantearemos que las l derivadas parcialesde S con respecto a los l coeficientes, que hemos seleccionado como li-bres, sean cero. En definitiva, un sistema de l ecuaciones con l incóg-nitas. Hasta aquí la teoría básica de los splines cúbicos.

A partir de aquí le sugerimos que acuda a un paquete estándar de su-brutinas y utilice una subrutina ya programada de ß-splines cúbicos dealisado. Los paquetes de subrutinas utilizan muchas propiedades delos splines cúbicos, que aquí hemos pasado por alto, que permiten unaprogramación extraordinariamente eficiente (véase: Shikin y Plis, Presset al., Farin, Barsky, Schumaker). El consejo es que no pierda el tiem-po programándolo, difícilmente acertará a hacerlo de la forma tan efi-caz como lo hace cualquier paquete estandar de subrutinas.

5.- Modelo de simulación numérica

Necesitaremos partir de unos datos en los que el ruido contenido en laseñal sea conocido. Generaremos una suma de ondas sinusoidales deperiodos distintos y amplitudes distintas y le añadiremos un ruido conuna distribución normal:

3 Algo similar ocurre con los desarrollos en serie de Fourier: los extremos tampoco son "naturales" sino periódicos.


(18)

que representa un seno de amplitud unidad y frecuencia 0'5 Haz su-mado con otro seno de amplitud 0'25 con frecuencia de 1'2 Hz más unruido de "amplitud" 0'1 y distribución normal. Muestreamos nuestraseñal desde 0 hasta 2šs, en 512 puntos. La muestra presenta abscisasigualmente espaciadas, pero podrían no serlo4 . La señal a tratar se mues-tra en la Fig. 1 en símbolos. La señal sin el ruido es la línea continua.

Intencionadamente la señal se ha escogido como suma de senos: lospolinomios cúbicos no tienen ninguna relación inmediata con los se-nos. La señal sería extraordinariamente adecuada para tratarla por me-dio de un desarrollo en serie de Fourier.

A estos datos experimentales podemos ajustarles splines cúbicos conun coeficiente de penalización por curvatura ρ , véase la Ec. (17), va-riable. La suma de los errores al cuadrado que se obtienen para dife-rentes valores de la penalización por curvatura se representan en la Fig.2. El número de tramos cúbicos que se ha seleccionado para el ajuste esl = 200 (suficiente para definir con precisión la curva). Si observamos laEc. (17) nos daremos cuenta que ρ y l son variables acopladas, por loque fijaremos una: l a un valor razonable, para describir con suficien-te precisión la curva, y estudiaremos sólo el efecto de ρ . Si el númerode tramos seleccionado fuera otro, por ejemplo: l = 1.000, las conclu-

siones serían las mismas, aunque los valores óptimos de r serán dis-tintos.

A la vista de los diferentes ajustes, que se obtienen a los datos para losdiferentes valores de r , se observa que los mejores ajustes se encuen-tran entre 0'01 < r < 0'1. Ésta es una zona de pequeños errores cua-dráticos. Para verla, con algo más de detalle, podemos representar ellogaritmo de los mismos, véase la Fig. 3.

En la Fig. 3, se observa que la zona de buenos ajustes coincide con lapresencia de una meseta en los errores cuadráticos. Si pretendemos unaselección automática del ajuste deberemos ser capaces de detectar quépeculiaridad tiene esa zona. Las Figs. 4(a) y (b) muestran las derivadasprimera y segunda, respectivamente.

Viendo las Figs. 4(a) y (b) se observa un punto de inflexión coinciden-te con la zona en la que los ajustes son buenos. Se presenta un máximoen la derivada del error cuadrático y un cero en la derivada segunda.

Fig 1.- Muestra obtenida sumanfo dos senos de amplitudes 1 y0,25 con frecuencias 0.5 y 1,2 Hz respectivamente (curva negracontinua a la que se ha sumado un ruido de “amplitud” 0,1 y dis-tribución normal (círculos).

Fig 3.- Sumatoria de los errores cuadráticos en una escala logarítmi-ca. Se observa que la zona de buenos ajustes, rectángulo sombrea-do, se corresponde con una meseta en los errores cuadráticos.

Fig 4.- Derivadas (a) primera y (b) segunda del logaritmo decimal delerror cuadrático con respecto al logaritmo decimal de ρ . La zona debuenos ajustes, rectángulo sombreado, coincide con la existencia deun punto de inflexión en el error cuadrático (Fig 2 y 3).

Fig 1.- Suma de los errores al cuadrado entre el ajuste y los datosexperimentales para diferentes valores de la penalización por cur-vatura, ρ . El rectángulo indica la zona en que los ajustes son, aojo, excelentes.


El ajuste que hemos seleccionado a simple vista corresponde a una ri-

gidez del spline: ρ = 0'03. Este ajuste se muestra en la Fig. 5(a). Las Figs.5(b) y (c) muestran la derivada del ajuste y la distribución de los resi-duos, ei. La derivada es suave y los residuos no presentan tendencia.Sobre los residuos podemos calcular la recta de regresión, que tendráuna pendiente casi nula y una ordenada en el origen pequeña (en elejemplo: 2'2 x 10-18 y -6'8 x 10-18, respectivamente).

También podemos representar los intervalos de confianza al 95% pa-ra la población (Ríos, 1965):

(19)

en donde a y b son los coeficientes de la recta de regresión, x represen-ta la abscisa del centro de gravedad de la muestra:

(20)

siendo wi los pesos asignados a cada dato (normalmente 1),σ x2 repre-senta la varianza muestral en x:

(21)

, s 2 es la varianza marginal, cuya expresión es:

(22)

tn-2 representa la t de Student con g = n - 2 grados de libertad. Un ex-celente ajuste a la t de Student, para el intervalo de confianza del 95%,se obtiene con el siguiente polinomio de 4º grado en la inversa del nú-mero de grados de libertad 5 :

(23)

El intervalo de confianza para la recta de regresión tiene una expresiónmuy similar:

(24)

Si estos intervalos se suman a los valores predichos por nuestro ajusteobtenemos las líneas de trazos que se representan en la Fig. 5(a). Es evi-dente que la población queda muy bien comprendida entre ambas lí-neas de trazos. En consecuencia nuestro ajuste parece inmejorable. Laanchura del intervalo se relaciona con el ruido predicho para la señal(± 2σ).

Si volvemos sobre la Fig. 4(a) observamos que existe otro máximo lo-cal de la derivada primera del error cuadrático próximo a ρ= 0'0004 (ycero en la derivada segunda, Fig. 4(b)). Este valor debería representarotro buen ajuste de nuestros datos experimentales. La Fig. 6 muestra elajuste para ρ = 0'0004.

El ajuste con un ρ= 0'004 no parece tan excelente como con un ρ= 0'03.

Fig 5 (a).- Ajuste de un spline cúbico óptimo, empleando un coe-ficiente de penalización por curvatura, ρ= 0,03. Los puntos expe-rimentales se sitúan dentro del intervalo de confianza al 95% pre-dicho para la población (líneas de trazos). El ruido estimado,±0,18, coincide con el empleado en la simulación, ± 2ρ = ± 0,2

Fig 5 (b).- Valor estimado para la derivada de la función, a partirdel spline, en puntos; y la derivada de la función sin ruido, enlínea continua

Fig 5 (c).- Residuos del ajunste, en los que no se observa ningunatendencia, e intervalos de confianza al 95% para la recta de regre-sión y la población.

4 El empleo de b-splines exige que las abscisas de los datos sean monótonas crecientes o decrecientes y, por problemas numéricos, que no existan dos muy próxi-mas. En este último caso, es aconsejable condensar ambos puntos en uno con doble peso.5 El polinomio de la Ec. (23) se ha escrito en la forma en que es más eficiente su programación numérica.


El spline se ajusta bien a la primera componente de la señal: un seno deamplitud unidad y considera como parte del ruido experimental a lasegunda componente (otro seno de 0'25 de amplitud y frecuencia másalta). Las matemáticas no saben cuán grande es nuestro ruido experi-mental. Este ajuste sería razonable si nuestro ruido experimental fueraalgo mayor que el que corresponde a la Fig. 5.

Sobre la Fig. 4 aún quedan dos máximos en los extremos para valoresde ρ = 1 x 10-9 y ρ = 10.000. El ajuste para ρ = 1 x 10-9 se representa enla Fig. 7. El spline es tan rígido que es prácticamente la recta de regre-sión. Casi toda la señal se interpreta como ruido.

En el último caso, con un spline muy blando: ρ = 10.000, el ajuste pasapor todos los puntos (se convierte en una interpolación), véase la Fig.8. El ajuste sería excelente si nuestra señal no estuviera contaminadacon ningún ruido experimental.

Queda por comprobar que, si no existe ajuste, tampoco existan raícessignificativas en la derivada segunda. La Fig. 9 muestra los resultadosobtenidos para una señal de únicamente ruido con una distribuciónnormal, en puntos negros. A diferencia de la Fig. 4, círculos vacíos, eneste registro no se observan raíces significativas (alguna minúscula pue-de encontrarse, pero tampoco el ruido es perfectamente aleatorio). Loque indica que los únicos ajustes razonables son: la recta de regresión(todo ruido) o la interpolación entre los puntos (que no haya ruido).

6.- Conclusiones

Los splines cúbicos permiten un excelente filtrado de señales con no-tables ventajas sobre los desarrollos en serie de Fourier, cuando las se-ñales son no periódicas, y sobre los ajustes polinómicos.

No existe una optimización automática del ajuste: se necesita infor-mación adicional sobre la magnitud del ruido experimental. En defi-nitiva, la matemática no puede saber si toda la señal es puro ruido o nohay tal.

En cualquier caso sí pueden optimizarse los ajustes: existe un númerofinito de ajustes óptimos que coinciden con los máximos de la deriva-da del error cuadrático con respecto a la rigidez del ajuste (en el casode los polinomios, el grado del polinomio hace las veces de la rigidezdel ajuste). En otros términos, los ajustes son óptimos cuando la sensi-bilidad del error cuadrático al parámetro de ajuste (rigidez del splineo grado en los polinomios) es mínima. Es decir, el error cuadrático pre-senta mínimas variaciones al modificar ρ.

En consecuencia, aunque se puede optimizar el valor de la rigidez del"spline", su valor no es crítico: valores ligeramente distintos propor-cionan ajustes prácticamente idénticos.

Fig 6.- Ajuste a los datos con sun spline cúbico de reigidez ρ =0,004. Se observa que el ajuste no es tan bueno como el obteni-do en la Fig.5 con un ρ = 0,03. El ajuste se ajusta al primer seno,de amplitud unidad, y se ha interpretado el segundo armónicocomo parte del ruido experimental. El ruido experimental nece-sario para que este fuera su mejor ajuste es de ± 0,34.

Fig 8.- Ajuste de un spline muy blando: r= 10.000. El resultado esuna curva que casi pasa por todos lod datos experimentales. Seinterpreta que no existe casi ruido en la señal, ± 0,0006. Su deri-vada es obviamente “terrible”. Con el objeto de mostrar que elajuste pasa por los puntos, esta figura se ha dibujado empleandol = 1000 tramos cubicos.

Fig 9.- Derivada segunda del logaritmo decimal del error cuadráticomedio frente al logaritmo decimal de r.Sobre la anterior Fig.4, cír-culos vacíos, se han superpuesto, en puntos negros, los valoresobtenidos para una señal puramente aleatoria, con distribución nor-mal de ruido, en la que no se aprecian raíces significativas.

Fig 7.- Ajuste de un spline muy rígido: r = 1x10-9. El resultado esprácticamente indistinguible de una recta de regresión. Casi todala señal se interpreta como ruido experimental, ± 1,4.


Los intervalos de confianza del ajuste y la población pueden estimar-se calculando estos últimos sobre los residuos y luego trasladándolossobre el ajuste. El intervalo de confianza para la población, en la abs-cisa del centro de gravedad de la muestra, representa una excelente es-timación del ruido de la señal.

Agradecimientos

Este trabajo ha sido posible gracias a la financiación recibida delDepartamento de Industria, Agricultura y Pesca del Gobierno Vasco, através del proyecto no. 121998, titulado: "Herramientas de modeliza-ción de procesos de conformado y de mecánica estructural".

Referencias

Barsky, B. A., "Computer Graphics and Geometric Modeling UsingBeta-splines", Springer-Verlag, Berlín, Alemania (1988).

Farin, G., "Curves and Surfaces for Computer Aided Geometric Design.APractical Guide", 3ª edc., Academic Press, Inc., Boston, EEUU (1993).

Ríos, S., "Métodos estadísticos", 4ª ed., Ed. Ibérica, Madrid (1965).

Press, W. H., Flannery, B. P., Teukolsky, S. A. y Vetterling, W. T.,"Numerical Recipies. The Art of Scientific Computing", CambridgeUniversity Press (1986), pp. 86-89.

Schumaker, L. L., "Spline functions: basis theory", John Wiley & Sons,Nueva York, EEUU (1981).

Shikin, E. V. y Plis, A. I., "Handbook on Splines for the User", CRC Press,Boca Ratón, EEUU (1995), pp. 32-36.

Addendum al artículo "La hipoteca naval en España en su estadoactual" de José Luis Goñi, publicado en el número de enero de2000 de la Revista Ingeniería Naval

En el Reino Unido existe la figura del "mortgage". La palabra proviene del francés, con el significado de prenda ("gage") muerta("mort"). El Convenio de Bruselas de 1926 y el posterior de 1993 sobre privilegios e hipotecas, aluden a esta figura y otras análogas("Hypotehcation") no como si fueran distintas, sino para el caso de que pudiera considerarse que hay alguna distinción entre ellas.Ambas figuras, hipoteca naval y "mortgage" son esencialmente la misma cosa, si bien arrancan de polos opuestos. El "mortgage" alu-de a la prenda que -referida a bienes muebles- implica, desde el Derecho romano, el desplazamiento de posesión hacia el acreedorhipotecario ("mortgagor") en el momento de constituirse. Sin embargo se añade el pacto que permite o autoriza el uso de la cosa mue-ble pignorada, el buque, por el deudor, mientras paga los plazos previstos o, en general, cumple lo pactado en el crédito garantiza-do. Si el deudor incumple, el acreedor tiene el derecho opcional de a) tomar la posesión del buque y explotarlo para cobrarse conlos frutos (beneficios netos) de la explotación o b) vender el buque para cobrarse con el precio.

En la hipoteca se arranca de que no hay desplazamiento de posesión hacia el acreedor, por lo que igualmente, pero sin necesidadde acudir a la ficción del pacto, el deudor se mantiene en la posesión, y consiguientemente explotación, del buque, mientras cum-pla sus deberes hacia el acreedor hipotecario. En caso de incumplimiento, el acreedor tiene la facultad de cobrarse con la venta delbuque. También puede, mediante pacto adicional en el contrato de hipoteca o en virtud de la ley procesal aplicable, hacerse con laposesión/administración del buque para aplicar los beneficios a la cancelación de la deuda.

Como se ve, se trata de una misma solución. En el caso de la prenda o "mortgage" se parte del desplazamiento de la posesión un pac-to que impide ese desplazamiento de hecho mientras el deudor cumple; y en la hipoteca naval del ordenamiento español se partedel desplazamiento de la posesión sólo en caso de incumplimiento.

Podría pensarse que en el Derecho inglés la posesión en caso de impago puede tomarse sin formalidad alguna y que la venta pue-de hacerse por el acreedor directamente. Sin embargo no parece ser esta la solución del Derecho británico. Es cierto que lo "normal"es que el deudor que incumple acepte voluntariamente lo pactado, es decir la transferencia de posesión o la venta del buque, sinnecesidad de acudir a la ejecución judicial, que, por definición, es una medida forzosa y de último grado.

Pero de ahí no puede inferirse que en caso de que el deudor no acepte de buen grado la solución pactada (posesión o venta) puedahacerlo el acreedor directamente; necesitará la correspondiente orden judicial para la toma de posesión forzosa, o para la venta for-zosa en procedimiento equivalente a nuestro procedimiento judicial sumario hipotecario. Así lo indica, respecto a la posesión, el art.34 de la Merchant Shipping Act de 1894.

En el Derecho español el cobro por administración judicial del buque (es decir, mediante orden judicial) vendría autorizado por elart. 5 del Convenio de Bruselas de 1952 sobre embargo preventivo de buques, o por las normas del procedimiento ejecutivo queautorizan tal medida, arts. 1450 y 1521 de la Ley de Enjuiciamiento Civil.

El citado art. 5 del Convenio preceptúa que en el caso de crédito por hipoteca naval o "mortgage" (art. 1.1.p) "el Juez podrá permitirla explotación del buque por el poseedor, cuando éste haya prestado garantías suficientes, o resolver de otro modo sobre la gestióndel buque durante la duración del embargo".


1.- Introducción

A la luz del Convenio MARPOL 1973/78/97[Ref. 1], se pasa revista alos aspectos operacionales que son obligatorios para los buques pes-queros con objeto de prevenir la contaminación marina y, debido al nue-vo Anexo VI, también a la atmosférica, cuando ese Anexo entre en vigor.

Después de un repaso a la normativa de la Organización MarítimaInternacional, OMI, se relacionan las principales sustancias perjudi-ciales generadas a bordo, los aspectos operativos de las descargas per-mitidas y los equipos de tratamiento obligados, según los diferentesAnexos del Convenio. Se resumen asimismo las prescripciones más in-teresantes del nuevo Anexo VI sobre prevención de la contaminacióndel aire.

Por último se mencionan los trabajos que se están llevando a cabo enel seno del Comité de Protección del Medio Marino de la OMI, CPMM,para la redacción en la forma de otro Anexo VII al Convenio MARPOL,el cual tratará sobre el control y la gestión del agua de lastre y los sedi-mentos de los buques a fin de reducir al mínimo la transferencia de or-ganismos acuáticos perjudiciales y agentes patógenos.

2.- El marco legislativo

La Conferencia Internacional sobre contaminación del mar, 1973, con-vocada por la Organización Marítima Internacional, OMI, una agenciaespecializada de la ONU que tiene por objetivo el promover la segu-ridad marítima, la prevención de la contaminación y facilitar el tráfi-co marítimo, que tuvo lugar del 8 de octubre al 2 de noviembre de 1973,aprobó el Convenio internacional para prevenir la contaminación porlos buques, 1973. Este Convenio se modificó ulteriormente por elProtocolo de 1978 aprobado por la Conferencia internacional sobreseguridad de los buques tanque y prevención de la contaminación, quetuvo lugar del 6 al 17 de febrero de 1978. El Convenio de 1973 modifi-cado por el Protocolo de 1978 es lo que internacionalmente se viene co-nociendo como Convenio MARPOL 73/78.

Dentro de la OMI es el Comité de Protección del Medio Marino, CPMMo MEPC en sus siglas inglesas, el que desde su creación en 1974 ha in-terpretado de modo uniforme el Convenio, ha elaborado enmiendas alos diferentes Anexos técnicos del mismo y ha introducido el sistemaarmonizado de reconocimientos y certificación de los buques.

El Convenio de 1973 consta de 20 artículos y el Protocolo del 78 de nue-ve. El Convenio además tiene dos Protocolos, el I sobre Disposicionespara formular los informes sobre sucesos relacionados con sustanciasperjudiciales, y el II sobre la solución de controversias, "Arbitraje".

Ya en su artículo 1, el Convenio expresa que las Partes firmantes delmismo se comprometen a cumplir las disposiciones del Convenio y deaquellos Anexos por los que estén obligadas, a fin de prevenir la con-taminación del medio marino provocada por la descarga de sustanciasperjudiciales, o de efluentes que contengan tales sustancias, en trans-gresión del Convenio.

Cuando se menciona el Convenio se entiende al mismo tiempo una re-ferencia a sus Anexos. Estos Anexos que constituyen el cuerpo técni-co del Convenio son los siguientes:

Anexo I, Reglas para prevenir la contaminación por hidrocarburosAnexo II, Reglas para prevenir la contaminación ocasionada por sus-tancias nocivas líquidas a granelAnexo III, Reglas para prevenir la contaminación por sustancias per-judiciales transportadas por vía marítima en paquetes, contenedores,tanques portátiles y camiones - cisterna o vagones - tanqueAnexo IV, Reglas para prevenir la contaminación por las aguas suciasde los buques

artículo técnico

Aspectos operativos de losbuques de pesca en relacióncon la protección del medio

ambiente marino (*)

José A. Lagares Fernández, Ingeniero NavalGerente de Operaciones VIGO

Telecomunicaciones Marinas, S.A.

(*) Trabajo presentado en las XXXV Sesiones Técnicas de IngenieríaNaval, celebradas en Vigo durante los días 13-14 de mayo de 1999

Indice

1.- Introducción2.- El marco legislativo3.- Sustancias perjudiciales para el medio ambiente originadas por

los buques pesqueros4.- Aspectos operativos más importantes prescritos por los anexos I,

IV y V del Convenio MARPOL 73/785.- El nuevo anexo VI de MARPOL 73/786.- El cumplimiento con el Convenio MARPOL 73/787.- Organismos acuáticos perjudiciales y agentes patógenos en el agua

de lastre8.- Referencias


Anexo V, Reglas para prevenir la contaminación por las basuras de losbuques

El Convenio MARPOL 73/78 y sus enmiendas se aplica a los buquesque tengan derecho a enarbolar el pabellón de una Parte en el Convenio,o bien a aquellos que operen bajo la autoridad de un Estado Parte. Nose aplica a los buques de guerra ni a las unidades navales auxiliares,aunque cada Estado Parte debe adoptar medidas para tales buques depropiedad o servicio estatal, similares o en consonancia con las delConvenio, claro está sin que ello suponga un perjuicio para las opera-ciones o la capacidad operativa de tales buques.

La entrada en vigor internacional de los Anexos y de las Enmiendasque el CPMM o Conferencias posteriores han aprobado se produjo enlas fechas siguientes:

Anexo I 2 Octubre 1983Enmiendas de 1984 7 Enero 1986Enmiendas de 1987 1 Abril 1989Enmiendas de 1990 17 Marzo 1992Enmiendas de 1991 4 Abril 1993Enmiendas de 1992 Res. 51(32) 6 Julio 1993Enmiendas de 1992 Res. 52(32) 6 Julio 1993Enmiendas de 1994 3 Marzo 1996

Anexo II + Enmiendas de 1985 6 Abril 1987Enmiendas de 1989 13 Octubre 1990Enmiendas de 1992 1 Julio 1994Enmiendas de 1994 3 Marzo 1996

Anexo III 1 Julio 1992Enmiendas de 1992 28 Febrero 1994Enmiendas de 1994 3 Marzo 1996

Anexo IV No está en vigor (falta un 9% de tonelaje de la flota mundial)

Anexo V 31 Diciembre 1988Enmiendas de 1989 18 Febrero 1991Enmiendas de 1990 17 Marzo 1992Enmiendas de 1991 4 Abril 1993Enmiendas de 1994 3 Marzo 1996Enmiendas de 1995 1 Julio 1997

3.- Sustancias perjudiciales para el medio ambiente ori-ginadas por los buques pesqueros

Se entiende como sustancia perjudicial cualquier sustancia cuya intro-ducción en el mar o en la atmósfera pueda ocasionar riesgos para la sa-lud humana, dañar la flora, la fauna y los recursos vivos del mediomarino, menoscabar sus alicientes recreativos o entorpecer los usos le-gítimos de las aguas del mar y, en particular, toda sustancia sometidaa control de conformidad con las leyes, reglamentos o disposiciones envigor.

Podemos por lo tanto considerar como sustancias perjudiciales que tie-ne su origen en los buques pesqueros y su actividad extractiva, las si-guientes:

3.1.- Sustancias del ANEXO I, hidrocarburos y mezclas oleosas

El petróleo y todas sus manifestaciones, tales como crudos de petróleo,fuel oil, fangos, residuos petrolíferos y productos de refino y otras sus-tancias contenidas en la lista siguiente no exhaustiva:

- Soluciones asfálticas- Hidrocarburos: aceites lubricantes (minerales o sintéticos), crudos de

petróleo, mezclas de crudos del petróleo, diesel oil, fuel oil y bitumen- Destilados directos de la columna de destilación y cortes de expan-

sión- Gas oil de cracking- Bases para gasolinas- Gasolinas

- Combustibles para reactores (kerosenos)- Naftas

La mezcla oleosa es cualquiera que contenga hidrocarburos.

En relación con los buques pesqueros esta categoría de sustancia que-da reducida a las mezclas oleosas, de los combustibles, aceites lubri-cantes y grasas usados a bordo, procedentes principalmente de lascámaras de máquinas: gas oil, gasolina, aceites lubricantes y sus mez-clas, residuos y fangos que se encuentran en las aguas de sentinas. Noes habitual, y en el caso de España no está permitido, el transportaragua salada como lastre en tanques de combustible. Si así fuera el ca-so, el lastre procedente de estos tanques sería "lastre limpio" si el tan-que fuera limpiado profundamente de modo que el agua al serdescargada en el mar no dejara señal alguna visible. La descarga al marde este tipo de "lastre limpio" debería ser controlada mediante equiposde vigilancia y control de descarga.

3.2.- Sustancias del ANEXO II, sustancias nocivas líquidas transpor-tadas a granel

Estas son sustancias contenidas en la Lista del Apéndice II al Anexo IIdel Convenio MARPOL y clasificadas en categorías A, B, C y D en or-den descendente de riesgo para la salud humana o para los recursosmarinos. La categoría A supone un riesgo grave para la vida acuáticao la salud humana - muy tóxicas. Las B son sustancias de una toxicidadmoderada con un riesgo normal. Las C son ligeramente tóxicas y deriesgo leve y las D no son tóxicas prácticamente y suponen solo un ries-go perceptible para la salud humana y los recursos vivos o un perjui-cio mínimo para los alicientes recreativos del mar.

Los aceites animales y vegetales están incluidos en este tipo de sustan-cias nocivas y no en los hidrocarburos antes mencionados. Estas cate-goría de sustancias cubre una variada lista de productos químicos queson transportados a granel en buques quimiqueros o petroleros de pro-ductos, pero no en los buques pesqueros.

Otro grupo de sustancias, que también se citan en el Anexo II de MAR-POL, pueden ser descargadas directamente al mar porque no suponenningún riesgo (algunos acetatos, alcoholes, éteres, melazas, manteca,propilenglicol, sales sódicas, urea, etc.)

3.3.- Sustancias del ANEXO III, sustancias perjudiciales transporta-das por vía marítima en paquetes, contenedores, tanques portátilesy camiones-cisterna o vagones-tanque

Los envases y embalajes vacíos que hayan sido utilizados para estetransporte son también considerados sustancias perjudiciales a menosque se garantice que no contienen residuos de la carga perjudicial. Losrecipientes en los que se transporten estas sustancias deberán estar con-venientemente marcados con el nombre técnico del producto, o el nú-mero de las Naciones Unidas. Los recipientes deberán estar debidamenteestibados y trincados de manera que sean mínimos los riesgos de da-ñar el medio marino y su transporte está cubierto por la debida docu-mentación y notificación. Este Anexo III se implantará mediante elCódigo marítimo internacional de mercancías peligrosas (CódigoIMDG), que ha sido enmendado para abarcar aspectos de contamina-ción del mar.

Igual que en el caso anterior este tipo de sustancias no aparece en losbuques pesqueros al no ser buques de transporte. Este Anexo III no seaplica a los pertrechos ni al equipo de los buques.

3.4.- Sustancias del ANEXO IV, aguas sucias de los buques

Desagües de inodoros y urinarios; desagües de lavabos y lavaderos yotras aguas residuales mezclados con las anteriores. Este tipo de sus-tancias sí son generadas por los pesqueros (son las llamadas "aguas gri-ses" y "aguas fecales").

3.5.- Sustancias del ANEXO V, basuras

Restos de víveres (salvo el pescado fresco y cualquiera de sus porcio-


nes) y residuos resultantes de las faenas domésticas y trabajo rutinariodel buque en condiciones normales de servicio que se arrojan continuao periódicamente. No son basuras las aguas de fregadero, grises y fe-cales que están cubiertas por el Anexo IV. Tampoco son basuras, para es-te Anexo, las cantidades pequeñas de restos de alimentos arrojadas almar para servir como cebo en actividades pesqueras o deportivas. Estassustancias no incluyen ninguna de la enumeradas antes en otros anexos.

Estas basuras se dividen, atendiendo a su posibilidad de eliminación enla mar, en:

- Plásticos: cabullería, redes de pesca, fibras sintéticas, cabos, cordeles,bolsas de plástico, restos de la estructura del buque (fibra de vidrio, la-minados, chapas para forro, tuberías, aislamientos, pisos, etc.)

- Materiales flotantes de estiba, embalaje y envasado, tablas de made-ra, cajas, etc.

- Papel, trapos, vidrio y metales, loza, botellas y otros desperdicios aná-logos.

- Todos los anteriores desmenuzados o triturados (tamaño menor de 25mm).

- Desechos de alimentos no desmenuzados ni triturados.- Desechos de alimentos desmenuzados o triturados.- Desperdicios de varias clases mezclados.

Los trapos empapados de hidrocarburos deben ser eliminados bajo lasprescripciones más rigurosas del Anexo I. Del mismo modo los traposcontaminados con productos o sustancias químicas tóxicas deben es-tar controlados bajo el Anexo II. Deberían ser tratados estos desechos co-mo residuos peligrosos.

En resumen, podemos decir por lo tanto que los buques pesqueros songeneradores de sustancias perjudiciales controladas por los Anexos I, IVy V.

4.- Aspectos operativos más importantes prescritos porlos anexos I, IV y V del Convenio MARPOL 73/78

La exposición de los aspectos operativos tendrá en cuenta el tamaño delbuque, las zonas de navegación y los equipos o instalaciones de a bor-do para el tratamiento o retención de las sustancias perjudiciales. Acon-tinuación se resumen las prescripciones del Convenio en relación con

4.1. Control de las descargas de hidrocarburos o mezclas oleosas pro-cedentes del agua de sentinas de Cámara de Máquinas de los buquespesqueros (Sustancias Anexo I):

Hasta el 6 de Julio de 1998 el criterio de contaminación prescrito por lalegislación internacional en vigor era el de que las descargas en maresabiertos, de este tipo de sustancias perjudiciales, tuvieran menos de 100ppm de hidrocarburos si la distancia a tierra era mayor de 12 millas obien menos de 15 ppm si se estaba en Zonas Especiales (mares relati-vamente cerrados) o en mares abiertos a menos de 12 millas. En casocontrario estas sustancias tenían que mantenerse a bordo hasta su des-

carga en puerto, pero no podían ser descargadas en la mar. Los restosvisibles de hidrocarburos en la superficie o por debajo de ella obligana una investigación de los hechos por parte del gobierno Parte delConvenio.

La Resolución MEPC.51(32) del 6 de marzo 1992 introdujo enmien-das substanciales a las anteriores prescripciones al disminuir el conte-nido de hidrocarburos del efluente a 15 ppm cuando antes era de 100ppm. En base a esta Resolución que entró en vigor el 6.7.93, los barcosentregados antes del 6 Julio 1993 pueden seguir descargando sus resi-duos oleosos de sentinas según la tabla antes citada, pero a partir deesa fecha deben cumplir los siguientes requisitos operacionales.

Todos los pesqueros de GT 400 deberán además tener un tanque pararetención a bordo de residuos o fangos que no se puedan eliminar porlos separadores o filtradores antes citados (residuos de purificadoresde aceite o combustible, fugas de hidrocarburos, fangos de separado-res y filtradores, etc.).

Cuando no se pueda eliminar las mezclas oleosas por descarga al mardeberán mantenerse a bordo hasta su descarga en las instalaciones derecepción que haya en los puertos.

Es preciso reseñar que a los buques pesqueros menores de 400 GT nose les exige ningún equipo de tratamiento salvo tanques de recepciónde mezclas oleosas de capacidad adecuada a la duración de lasmareas que realicen para su posterior descarga en puerto. Si volunta-riamente instalaran separador (15 ppm) no necesitarían retener a bor-do todas las mezclas de hidrocarburos y podrían descargar en maresabiertos y también en los especiales.

A los pesqueros de GT 400 por el contrario se les obliga a:- equipo filtrador de hidrocarburos para las aguas de sentinas de ca-

racterísticas aprobadas por la OMI para que la mezcla oleosa que sedescargue al mar tenga menos de 15 ppm de hidrocarburos

- tanque de fangos

Si este tamaño de pesqueros quisiera descargar el efluente en ZonasEspeciales debería tener el equipo filtrador certificado para lograr des-cargas menores de 15 ppm y además un dispositivo de parada auto-mática de la descarga en caso de que el contenido de hidrocarburosexcediera de 15 ppm.

Claro que si un buque, independientemente de su tamaño, realiza ex-clusivamente viajes en Zonas Especiales puede ser dispensado de losequipos filtradores antes mencionado si va equipado con un tanque deretención de volumen suficiente para la totalidad de las aguas oleosasde sentinas, éstas aguas se retienen a bordo para descargarlas en insta-laciones de puerto cuya adecuación ha sido comprobada por laAdministración y que se refrende fehacientemente en el CertificadoIOPP los tipos de viajes que le eximen del equipo. Además deberá cum-plimentar el Libro de registro de hidrocarburos cuando se produzca ladescarga, indicando cantidad, hora y puerto de descarga.

Tamaño del buque pesquero Mar libre, distancia a costa más Mar libre, distancia a costa Zonas especiales (Mares Mediterráneo, de 12 millas menor de 12 millas Báltico, Negro, Rojo, Golfo Pérsico yDescargas permitidas < 100 ppm Descargas permitidas < 15 ppm de Adén y Antártico*)Descargas

permitidas < 15 ppm aseguradas

GT 400 PERMITIDAsi contenido PERMITIDAsi contenido PROHIBIDA, salvo que dispongahidrocarburos < 100 ppm hidrocarburos < 15 ppm. de equipo filtrador para 15 ppmy el buque está en ruta. EQUIPO FILTRADOR con parada automática si se excedenSEPARADOR DE SENTINAS (15 ppm) OBLIGATORIO. las 15 ppm, y el buque(100 ppm) OBLIGATORIO (Recomendada la alarma esté además en ruta.

de 15 ppm)

GT < 400 RETENCIÓN ABORDO Y RETENCIÓN ABORDO Y PROHIBIDAsalvo que disponga DESCARGAEN PUERTO DESCARGAEN PUERTO de separador de sentinas (100 ppm), si no se dispone del eparador si no se dispone del equipo navegue y esté a más de 12 millas oe sentinas para 100 ppm. filtrador para 15 ppm. provisto de un equipo filtradorSi se dispone debe descargar para 15 ppm.

HASTA EL 6 DE JULIO DE 1998, buques entregados antes 6.7.93:


* En la zona del Antártico está prohibida toda descarga de hidro-carburos o mezclas oleosas procedentes de cualquier buque.

4.2. Descargas de aguas sucias procedentes de los buques pesque-ros (Sustancias del Anexo IV)

Las prescripciones que siguen se aplicarán solamente a los buquespesqueros nuevos mayores o iguales de 200 GT o a los menores deese tamaño si transportan más de 10 personas. Diez años después deque entre en vigor este ANEXO IV del Convenio los buques exis-tentes de las anteriores características deberán también cumplir conlas reglas que se indican a continuación.

Se prohibe la descarga de aguas sucias en el mar a menos que se cum-plan las siguientes condiciones:

Por lo tanto, cuando este ANEXO del MARPOL 73/78 esté en vigor,será preciso que los buques pesqueros a los que se les aplique dis-pongan de:

- o bien una instalación para tratamiento de aguas sucias que cum-pla las prescripciones que establezca la OMI y además sea certifi-cada por la Administración; en cuyo caso podrá descargar las aguassucias tratadas a cualquier distancia de costa;

- o bien instalar un equipo desmenuzador y desinfectador de lasaguas sucias, homologado por la Administración; en cuyo caso po-drá descargar a distancias mayores de 4 millas las aguas desmenu-zadas;

- o bien disponer de un tanque de retención a bordo de todas las aguassucias, con indicador de nivel, cuyo volumen sea suficiente para to-das las aguas sucias generadas a bordo, habida cuenta de la zonade navegación, de las mareas del buque, del número de tripulantesy de otros factores pertinentes. Las aguas sucias retenidas en estos

tanques podrán ser descargadas a distancias de tierra mayores de12 millas y a un régimen moderado, que especificará la Ad-ministración, y con el buque navegando a velocidades mayoresde 4 nudos. Si no es así deberá descargarlas en puerto, y para ellodeberá contar además con una tubería adecuada y una brida de co-nexión a tierra de medidas y características especificadas en el AnexoIV (brida universal).

Aguas jurisdiccionales Distancia a costa Distancia a costa Cualquier distancia

de Estados con prescripciones mayor de 12 millas mayor de 4 millas

menos rigurosas

PERMITIDA PERMITIDA PERMITIDA PERMITIDAla descarga de aguas la descarga de aguas la descarga de aguas la descarga de aguasucias que cumplan sucias sin desmenuzar sucias que hayan sucias que hayanrequisitos menos ni desinfectar sido desmenuzadas sido tratadas por unarigurosos. siempre que la velocidad y desinfectadas instalación con certificado

del buque sea por un equipo de cumplimientomayor o igual homologado de prescripciones a 4 nudos. operativas y métodos

de ensayo elaboradospor la OMI, que se indique en el Certificado de prevención de contaminación por aguas sucias los resultados de los ensayos y que el efluente no produzca sólidos flotantes visibles ni ocasiones decoloración en las aguas.

Tamaño del buque Mar libre, cualquier Zonas especiales (Mares pesquero distancia a costa Mediterráneo, Báltico, Negro,

Descargas Rojo, Golfo Pérsico ypermitidas de Adén y Antártico*)< 15ppm Descargas permitidas

< 15 ppm aseguradas

GT 400 PERMITIDA si PROHIBIDA, salvocontenido que disponga dehidrocarburos < 15 equipo filtrador parappm. y el buque 15 ppm con paradaestá en ruta.EQUIPO automática si seFILTRADOR (15 exceden las 15 ppm.ppm) y el buque estéOBLIGATORIO además en ruta.

GT < 400 RETENCIÓN A PROHIBIDA salvoBORDO Y que disponga de unDESCARGA EN equipo filtrador paraPUERTO si no se 15 ppm.dispone del equipofiltrador para 15ppm. Si se disponepuede descargar en la mar pero con el buque en ruta.

DESDE 6 JULIO 1998, todos los buques:


4.3. Descargas de basuras en la mar procedentes de los buques pesqueros (Sustancias del Anexo V)

En el cuadro siguiente se resumen los requisitos de eliminación de basuras en la mar procedentes de cualquier tipo de buques y de las platafor-mas offshore:

Tipo de basuras

Plásticos, comprenden cabullería y re-des de pesca de fibras sintéticas y bol-sas de plástico para las basuras

Materiales flotantes de estiba, reves-timiento y embalaje.

Papel, trapos, vidrios, metales, bote-llas, loza y desperdicios análogos.

Todos los otros tipos de basuras, in-cluidos papel, trapos, vidrios, etc., des-menuzados o triturados.

Desechos de alimentos no desmenu-zados ni triturados.

* Desechos de alimentos desmenuza-dos o triturados.

Desperdicios de varias clases mez-clados.

*** Plataformas mar adentro

Eliminación prohibida





A más de 12 millas

****

*** Todos los buques salvo las plataformas

* Las basuras desmenuzadas o trituradas han de pasar por una criba de una malla máxima de 25 mm.** La entrada en vigor de las reglas aplicables a la eliminación de basuras en zonas especiales se regirá por lo dispuesto en la regla 5 4)b) del Anexo V.*** Las plataformas mar adentro y los buques auxiliares comprenden todas las plataformas fijas o flotantes dedicadas a la exploración o explotación de los

recursos minerales de los fondos marinos y todos los buques que se encuentren atracados a dichas plataformas o estén a menos de 500 m de distanciade las mismas.

**** Cuando las basuras estén mezcladas con otras sustancias perjudiciales sujetas a prescripciones diferentes sobre eliminación o descargas se aplicarán lasprescripciones más rigurosas.

Las Zonas Especiales son los mares Mediterráneo, Báltico, Negro, Rojo,la zona de los Golfos, mar del Norte, el Antártico y la región del GranCaribe (golfo de México y mar Caribe).

Los equipos de tratamiento de los que deberán ir provistos los buquesserán recipientes de recogida y almacenamiento, trituradores o desme-nuzadores e incineradores. Las basuras que no puedan ser eliminadasechándolas al mar deberán ser almacenadas a bordo hasta su descargaen instalaciones de recepción de los puertos.

Una nueva regla 9 de este Anexo V obliga a que todo buque mayor de12 m de eslora total exhiba letreros que hagan saber a la tripulación lasobligaciones existentes en relación con la eliminación de basuras en lamar.

Asimismo los buques mayores de 400 GT, o los que lleven más de 15 per-sonas a bordo deberán elaborar un Plan de Gestión de Basuras y tambiénun Libro de Registro de Basuras, siguiendo las directrices de la OMI. EstePlan y Libro de registro es obligatorio a bordo desde el 1 de Julio de 1998.

En caso de tener implantado un sistema de gestión medioambientaldeberá prestarse especial atención a los denominados residuos especia-les, tales como: desechos sanitarios y médicos, baterías y acumulado-res, tubos fluorescentes, tóner de fotocopiadoras, señales pirotécnicas

caducadas, restos de productos químicos, etc. Este tipo de residuos tie-nen carácter de peligrosos. Deben ser retenidos a bordo, conveniente-mente almacenados y separados un tipo de otro y entregados, al llegara tierra, a empresas de recogida y transporte homologadas guardandoregistros escritos de tal entrega.

5.- El nuevo anexo VI de MARPOL 73/78

El "Protocolo de 1997" enmienda el Convenio MARPOL73/78 añadiendoel ANEXO VI "Reglas para prevenir la contaminación atmosférica oca-sionada por los buques". Era lógico esperar, que una ampliación de losaspectos de control de la contaminación con origen en los buques, aca-bara regulando la contaminación atmosférica por ellos ocasionada, yaque los 5 primeros anexos se referían a la contaminación marina, fueraesta ocasionada por aspectos operativos ligados al combustible y otroshidrocarburos de los buques, a las cargas con riesgos contaminantes, fue-ran transportadas a granel o en bultos, o a las aguas sucias y a las basu-ras generadas en el buque. Quedaba la contaminación atmosférica, quees la regulada por el nuevo Anexo VI.

Este Anexo, similar en su estructura a los anteriores, define una serie desustancias perjudiciales que hasta ahora se vienen descargando sin con-trol a la atmósfera y que pasarán a ser controladas por este Instrumento,cuando entre en vigor.

Fuera de las zonas especia-les


Amás de 25 millas fuera dela costa

A más de 12 millas

A más de 3 millas

A más de 12 millas

A más de 3 millas

****

** En las zonas especiales





A más de 12 millas

A más de 12 millas

****


El control de las emisiones a la atmósfera procedentes de los buques setraduce en las prescripciones que se resumen a continuación.

5.1. Sustancias que agotan la capa de ozono

Definidas en el artículo 1 del Protocolo de Montreal de 1987, en sus ane-xos A, B, C y E. A bordo de los buques se encuentran las siguientes:

- Halones 1211, 1301 y 2402- CFC 11, 12, 113, 114 y 115.

Se prohibe toda emisión deliberada de las sustancias que agotan lacapa de ozono. La definición de "emisión deliberada" incluye las quese produzcan durante el mantenimiento, revisión, reparación de sis-temas o equipos. No tiene en cuenta las pequeñas liberaciones de can-tidades mínimas que se produzcan durante al recuperación o el reciclajede una sustancia que agota la capa de ozono.

Se prohiben a bordo las nuevas instalaciones que contengan sustanciasque agotan la capa de ozono, salvo las que contengan hidroclorofluo-rocarbonos (HCFC) que se permitirán hasta el 1 de enero del 2020.

Este tipo de sustancias y el equipo que las contenga se depositarán eninstalaciones de recepción adecuadas cuando se retiren del buque.

5.2. Oxidos de nitrógeno (NOx)

Se aplicarán estas prescripciones a los motores diesel con potencias su-periores a los 130 kW a bordo de buques construidos o transforma-dos el 1.1.2000 o después. No se aplicará a los motores de emergenciani a los de los botes salvavidas.

A los motores anteriores se les prohibirá su funcionamiento a no serque las cantidades de óxidos de nitrógeno (emisión total ponderada deNOx) sean inferiores a:- 17,0 g/kWh si n es inferior a 130 rpm.- 45,0xn(-0,2) g/kWh, si 130 ≤n < 2000 rpm- 9,8 g/kWh si n> 2000 rpm

siendo n la velocidad de régimen del motor (rpm del cigüeñal).

Los procedimientos de ensayo y los métodos de medición se ajustaránal Código Técnico sobre los NOx (óxidos de nitrógeno) adoptado porla OMI.

Cuando se use combustible compuesto por mezclas de hidrocarburosderivados del refinado del petróleo, los procedimientos de ensayos ylos métodos de medición se ajustarán a lo dispuesto en el citado CódigoTécnico. Este Código establece procedimientos obligatorios para la prue-ba, inspección y certificación de los motores diesel marinos en ordena asegurar que cumplen los límites de emisión de NOx arriba indica-dos. El periodo de sesiones de noviembre 1998 del CPMM ha aproba-do una circular sobre Directrices provisionales para la aplicación delCódigo.

No obstante lo anterior se puede permitir el funcionamiento de mo-tores si disponen de sistemas de limpieza de los gases de escape apro-bados por la Administración según el Código Técnico sobre los NOx,u otros medios equivalentes que permiten reducir las emisiones de NOxa los límites antes especificados.

Los buques que realicen viajes dentro de las aguas soberanas del paíscuya bandera enarbolen, podrían quedar fuera de la aplicación de es-ta regla a condición de que cumplan otras medidas de control de óxi-dos de nitrógeno establecidas por la Administración.

5.3. Oxidos de azufre SOx

El contenido de azufre de todo combustible utilizado a bordo de los bu-ques no excederá del 4,5% masa/masa.

En relación con estas emisiones se crean zonas de control de las emi-siones de SOx, que son designadas de acuerdo con criterios y procedi-

mientos establecidos (Apéndice III del Anexo VI) y dentro de las cua-les hay que adoptar medidas especiales de carácter obligatorio paraprevenir, reducir y contener la contaminación atmosférica por SOx ysus consiguientes efectos negativos en zonas terrestres y marítimas.Estas zonas son el mar Báltico (con los mismos límites que se definenen el Anexo I de MARPOL) y cualquier otra que designe la OMI conunos criterios y procedimientos establecidos en un apéndice del AnexoVI.

En las zonas de control de emisiones SOx los buques deberán- o utilizar combustible con un contenido de azufre que no exceda del1,5% masa/masa; o

- utilizar un sistema de limpieza de los gases de escape (o cualquier otrométodo verificable) de los motores principales y auxiliares de modoque la emisión de óxidos de azufre sea de 6,0 g/kWh o menos (emi-sión total ponderada de dióxido de azufre).

Los contenidos máximos de azufre del 4,5% y 1,5% arriba citados de-berán ser demostrados por el proveedor de los combustibles, median-te la oportuna documentación. La regla 18 del Anexo establece asimismolas prescripciones de calidad de los combustibles y las precauciones aadoptar con la Nota de entrega de combustible y las muestras selladasde combustible entregado al buque.

5.4. Compuestos orgánicos volátiles COV

La Regla 15 de este Anexo VI regula la emisión de COV procedentesde los buques tanque durante sus operaciones de carga, obligando aque deberá estar provisto de un sistema de recogida de los vaporesaprobado por la Administración teniendo en cuenta las normas de se-guridad elaboradas por la OMI, en aquellos puertos o terminales de-signados por las Partes del Protocolo de 1997.

5.5. Incineración a bordo

Se regula la incineración a bordo del modo siguiente:

- Después del 1.1.2000 todo incinerador de a bordo deberá cumplir conlas normas de homologación establecidas por la OMI, que se detallanen el Apéndice IV del Anexo VI y además deberá ser aprobado tenien-do en cuenta especificaciones normalizadas elaboradas por la OMI 1.

- Se prohibe la incineración a bordo de las siguientes sustancias:• residuos de las cargas de los Anexos I, II y III del MARPOL 73/78y sus embalajes o envases contaminados.• difenilos policlorados, PCB.• las basuras tal como se definen en el Anexo V si contienen con-centraciones de metales pesados que no sean meras trazas• productos refinados del petróleo que contengan compuestos ha-logenados• cloruros de polivinilo (PVC) salvo si los incineradores tienen uncertificado oficial de homologación de la OMI, según la Res. MEPC76(40).

- Los lodos de aguas residuales y fangos de hidrocarburos produci-dos durante la explotación normal del buque (en las sentinas o cá-maras de máquinas) podrán también ser incinerados en las calderasprincipales o auxiliares, pero no dentro de puertos o estuarios.

5.6. Instalaciones de recepción y calidad del combustible

La regla 17 del Anexo hace prescripciones sobre el compromiso de lasPartes para proveer instalaciones de recepción adecuadas para las sus-tancias que agotan la capa de ozono y residuos de la limpieza de los ga-ses de escape, además de medios de desguace de los equipos que agotanla capa de ozono cuando se retiran de los buques.

6.- El cumplimiento con el Convenio MARPOL 73/78

De los 6 Anexos del Convenio, solo 4 de ellos son aplicables a los bu-ques pesqueros dada la propia naturaleza de la carga por éstos trans-portada. De los 4, dos no están aún en vigor internacionalmente: elAnexo IV sobre aguas sucias y el Anexo VI sobre contaminación at-mosférica. Sin embargo los Anexos IV y V fueron aceptados por Españael 21 de enero de 1991 y publicados en el BOE el 6 de marzo del mismo


año. Cuando el Anexo IV entre en vigor los pesqueros españoles esta-rán por lo tanto obligados a su cumplimiento.

El Anexo I sobre contaminación por hidrocarburos es cumplido en ge-neral por los pesqueros, principalmente por los de tonelaje superior alas 400 GT que se hayan obligados a la instalación de equipo de sepa-ración o filtración. Los menores de este tamaño son obligados a dis-poner de tanques de recepción hasta la descarga de los residuos oleososen puerto en instalaciones de recepción. Aunque cuando este Anexo Ientró en vigor hubo problemas para la eliminación de residuos eninstalaciones portuarias adecuadas, se fue solucionando el problema amedida que el número de tales instalaciones fue creciendo.

Respecto al Anexo V sobre eliminación de basuras, que entró en vigorel año 1991 para los buques pesqueros españoles, el sentir general esque no se cumple. Al estar basado su cumplimiento en aspectos ope-rativos de los responsables a bordo y no en instalaciones o equipos, losprocedimientos de eliminación de basuras dependen de la organiza-ción a bordo. Cabe suponer que en buques pesqueros de cierto portetales procedimientos permitan el cumplimiento con los requisitos delAnexo. Sin embargo, en la mayor parte del resto de flotas de bajura,litoral e incluso parte de la de altura, es dudoso el estricto cumplimientocon estas reglas.

El cumplimiento de un buque con los Anexos, pasados satisfactoria-mente los reconocimientos iniciales y periódicos de los inspectores dela Administración, posibilita al buque para la expedición de los co-rrespondientes certificados. Además deben llevarse libros de registropara consignar las operaciones pertinentes requeridas por los Anexosdel Convenio. En el caso de los buques pesqueros serían:

• Certificado internacional de prevención de la contaminación porhidrocarburos IOPP y Libro de Registro de Hidrocarburos (registrode operaciones pertinentes).

• Certificado internacional de prevención de la contaminación poraguas sucias.

• Plan de gestión de basuras y Libro de registro de basuras.

7.- Organismos acuáticos perjudiciales y agentes pató-genos en el agua de lastre

7.1. Antecedentes

Se estima, globalmente, que el agua de lastre transferida cada año es de10.000 millones de toneladas. Este agua, para el lastrado de los buques,puede contener organismos acuáticos, incluso plantas acuáticas mi-croscópicas en estado latente o inactivo, como los dinoflagelados, loscuales pueden causar afloramientos perjudiciales de algas, una vez hansido liberados. Además, agentes patógenos como la bacteria VibrioCholerae (cólera) han sido transportados en el agua de lastre. A medi-da que los buques se mueven cada vez a mayores velocidades la tasade supervivencia de estas especies transportadas en los tanques de las-tre ha aumentado. Como resultado, se han producido introduccionesde organismos no autóctonos en nuevos lugares, a menudo con desas-trosas consecuencias para los ecosistemas locales, incluyendo peces oespecies escasas.

En un estudio realizado por el Gobierno de los Países Bajos [Ref. 2] seexaminaron las cantidades y origen del agua de lastre de los buquesque entran y salen de sus puertos, con miras a evaluar los riesgos re-lacionados con la introducción en el medio ambiente de nuevas espe-cies. Tomando como referencia los cálculos efectuados en los puertosde Rotterdam y Amsterdam, se calcula que la cantidad de agua de las-tre descargada en los puertos de los Países Bajos asciende aproxima-damente hasta 7,5 millones de toneladas por año y la cantidad de aguacargada para el lastrado asciende aproximadamente a 70 millones detoneladas por año. Asimismo, se ha calculado que un mínimo de 41 es-pecies que habitan en las aguas costeras de los Países Bajos no son au-tóctonas. En función de estos resultados se recomendó que se debíansupervisar las especies no autóctonas presentes en el agua de lastre yen los sedimentos de los buques que llegan a puerto. Los autores tam-bién recomendaron que los capitanes de los buques deberían docu-mentar el origen de las aguas de lastre, lo cual, asimismo, deberían

comunicar a las autoridades portuarias, previa su solicitud, es decir,que los capitanes de los buques proporcionaran información sobre latravesía exacta de los buques y todos los puntos de toma del agua delastre.

7.2. Marco normativo

Tanto el propio CPMM como Grupos de trabajo creados en su seno, lle-van estudiando desde hace unos nueve años (primero oficiosamente ydespués bajo el CPMM desde 1994) la cuestión del agua de lastre. Enprincipio, el CPMM y la Asamblea de la OMI han mostrado igualdadde pareceres en cuanto a la seguridad del problema resultante de tras-ladar de un entorno costero a otro organismos acuáticos perjudicialesy agentes patógenos en el agua de lastre de los buques.

En la resolución 50(31) del CPMM con fecha de 4 de julio de 1991, poste-riormente adoptada por la Asamblea de la OMI como ResoluciónA.774(18) el 4 de noviembre de 1993, se reconocía que la descarga deagua de lastres y sedimentos ha dado lugar a que se introdujeran, demanera imprevista y no deseada, plantas, animales y agentes patóge-nos no autóctonos que, según se conoce, han perjudicado la salud pú-blica, la propiedad y el medio ambiente.

En la resolución A.868(20) de la OMI, aprobada en noviembre de 1997,se confirmó la preocupación de la OMI sobre la cuestión del agua delastre y la necesidad de tratar esta cuestión de modo cooperativo conmiras a elaborar disposiciones eficaces y de obligado cumplimiento queformarían parte de un anexo sobre el agua de lastre del MARPOL73/78.Específicamente, esta resolución "Pide también al CPMM que trabajecon miras a ultimar disposiciones de obligado cumplimiento sobre ges-tión del agua de lastre para un nuevo anexo del MARPOL 73/78 y di-rectrices para su implantación efectiva y uniforme, de modo que puedanexaminarse y aprobarse en el año 2000".

El problema del agua de lastre también fue reconocido en la Conferenciade las Naciones Unidas sobre el Medio Ambiente y el Desarrollo, ce-lebrada en 1992, en la que se pidió a la OMI, corno parte de su Programa21, que examinase la posibilidad de aprobar las reglas correspondien-tes sobre la descarga de agua de lastre a fin de evitar la propagación deorganismos marinos no autóctonos, y también en ulteriores manifes-taciones en su declaración sobre el medio ambiente y el desarrollo quelos Estados aplicarán ampliamente el enfoque preventivo conforme asu capacidad específica.

7.3. Algunos aspectos, investigaciones y trabajos examinados por elGrupo de trabajo del CPMM [Ref. 3]

Noruega ha facilitado información sobre dos proyectos relativos a lafiltración del agua de lastre, eliminando las partículas iguales o supe-riores a 40 micras, y la destrucción de los microorganismos medianterayos ultravioletas (MEPC 41/9/3). Se ha desarrollado la tecnologíanecesaria con el propósito de producir agua destinada a la inyecciónen los pozos mar adentro, con una capacidad total de 3.000 m3/h.

Australia ha instado al CPMM (en un documento MEPC 41/INF.26presentado en el 41º periodo de sesiones del CPMM, y en otro MEPC42/INF.27 del 42º periodo) a que "acometa la elaboración de un mar-co regulatorio internacional de obligado cumplimiento con respecto ala gestión del agua de lastre, a fin de cumplir con la fecha prevista es-pecificada en la resolución A.868(20) de la OMI, particularmente a laluz de(i) la tendencia creciente de que los distintos países introduzcan pres-

cripciones de obligado cumplimiento en relación con la gestión pro-pia del agua de lastre, lo que podría resultar en disposicionesinternacionales inconsistentes, y

(ii) la creciente evidencia internacional de que organismos acuáticosperjudiciales, introducidos vía el agua de lastre de los buques, pro-ducen importantes efectos irreversibles en el medio ambiente ma-rino en muchas partes del mundo con algunos efectos adversoscolaterales sobre la salud humana y la contaminación marina"

Australia ha realizado importantes progresos en las cuestiones relati-vas a la gestión del agua de lastre, especialmente respecto a los recien-


tes resultados alcanzados en la ejecución de proyectos de su programade investigación y desarrollo: tratamiento de la temperatura del aguade lastre, tratamiento del ozono, y los proyectos de evaluación de la ca-pacidad de supervivencia en el agua de lastre de Vibrio cholerae y otrasespecies. Además, Australia está elaborando planes de emergenciasportuarias para los casos en que se pida a los buques de alto riesgo quegestionen sus aguas de lastre en zonas seguras designadas a tal efectopróximas a los puertos. Otros aspectos novedosos que está estudiandoel gobierno de Australia son la posibilidad de que las incrustaciones delcasco sean un vector de transferencia de organismos acuáticos perju-diciales, y la supervivencia de una serie de organismos específicos enel agua de lastre a la vista de la longitud del viaje y el impacto del las-trado y deslastrado de los tanques en la supervivencia de esos orga-nismos. Los factores primarios que influyen en tal supervivencia son:longitud del viaje, su ciclo vital, la temperatura y la luz 2..

Los expertos de los Estados Unidos distribuyeron el USA Ballast Book1998-1999 en el cual se resumen las actividades de investigación que seestán ejecutando en su país, en las cuales participan más de 50 cientí-ficos de instituciones y universidades estatales y federales. Esta publi-cación comprendía la Nonindigenious Aquatic Nuisance Prevention andControl Act (1990) (Ley sobre el control y la prevención de los perjuicioscausados por organismos acuáticos no autóctonos) en su forma en-mendada por la National Invasive Species Act (Ley nacional de especiesinvasoras) de 1996, y proporcionaba orientación sobre la informaciónnecesaria para cumplimentar el impreso de notificación que figura enla resolución A. 868(20). Asimismo, se han constituido varios comitésnacionales, junto al National Ballast Information Clearinghouse (Centronacional de intercambio de información sobre el lastrado) en elSmithsonian Environmental Research Center (Centro de investigación me-dioambiental Smithsonian). Los Estados Unidos presentaron un vídeodestinado a incrementar la conciencia no sólo entre el público, sino enparticular entre los miembros de la tripulación a bordo de los buques,con respecto a los riesgos relacionados con la transferencia de orga-nismos y el establecimiento de especies no autóctonas en zonas nue-vas.

El experto de Alemania informó al Grupo de trabajo de los resultadosde dos seminarios celebrados en el marco del programa de acción con-certada Testing Monitoring Systems for Risk Assessment of Harmfu[Introduction by Ships to European Waters (MAS3-CT97-01 11) (Prueba delos sistemas de supervisión para la evaluación de los riesgos de la in-troducción en las aguas europeas de organismos perjudiciales por losbuques). El seminario celebrado en La Haya del 20 al 22 de marzo de1998 se centró en la preparación de estudios de especies introducidas enlas aguas europeas, métodos de muestreo y la posibilidad de intercali-brarlos y normalizarlos, y la planificación de seminarios oceánicos, ade-más de la preparación de material para la concienciación del público.

Se presentó un informe en el que figuraban los resultados de un pro-grama de investigación de dos años financiado por el Ministerio deAgricultura de Nueva Zelanda y realizado por Cawthron [Ref. 4].Aproximadamente el 80% de todos los tanques sometidos a pruebacontenían fitoplancton y zooplancton vivos. Asimismo, se observó quela identificación de organismos en los tanques de lastre se complicabapor el hecho de que muchos se encontraban en estado larvario y era di-fícil distinguirlos a un nivel específico Los autores resaltaron que la pre-sencia de organismos marinos costeros en muchos tanques apuntabaa que casi todos los buques constituían un riesgo significativo en tér-minos de introducir especies foráneas. A fin de evaluar los riesgos re-lativos en los distintos puertos; se deben utilizar las estadísticas sobreel tráfico marítimo y la carga, destacando la necesidad de disponer deinformación sobre las operaciones de lastrado de los buques extranje-ros en todos los puertos de Nueva Zelanda.

Grupo de estudio CIEM-COI-OMI sobre agua de lastre y sedimentos:El Grupo de estudio se reunió bajo la presidencia del Sr. J. Carlton(Estados Unidos) en La Haya los días 23 y 24 de marzo de 1998 a fin derevisar la investigación y gestión actuales del agua de lastre. A la reu-nión asistieron 43 expertos procedentes de 16 países. El Presidente delGrupo de estudio presentó un informe verbal sobre las conclusionesy los resultados principales de dicha reunión. Los puntos más desta-cados de su presentación fueron los siguientes:

1. es importante obtener información sobre el agua de lastre importa-da y exportada a fin de juzgar un sistema portuario como zona re-ceptora y zona donante;

2. las categorías y los hábitat bióticos en los tanques de lastre puedencomprender virus, bacterias, fitoplancton y zooplancton, organis-mos móviles mayores (por ejemplo, peces, camarones, cangrejos),biota bentónica en sedimentos y organismos incrustantes en las pa-redes de los tanques. Cada una de estas categorías y hábitat repre-senta un posible y distinto reto de muestreo, señalando la atenciónsobre la necesidad de elaborar técnicas mundiales de intercalibra-ción y muestreo;

3. los entornos de los tanques de lastre son muy complejos, depen-diendo del tipo de buque y de los parámetros físicos y químicos quecambian según la estación y la geografía. La investigación al respectoha suscitado muchos interrogantes, por ejemplo, por qué algunaspoblaciones de organismos aumentan y otras disminuyen en los sis-temas de lastre;

4. una serie de estudios están examinando las distintas técnicas de gestiónde agua de lastre, incluida la filtración, el calor, los rayos ultravioletas, elozono, la separación de los vórtices, etc. Algunas de estas técnicas pare-cen prometedoras, aunque todavía queda mucho trabajo por realizar; y

5. la continuación de la cooperación internacional, a través de proyec-tos conjuntos multinacionales de investigación, es fundamental pa-ra evaluar la escala mundial del desplazamiento de especies noautóctonas causado por el lastrado.

7.4. Dificultades para la elaboración y entrada en vigor del anexo so-bre gestión del agua de lastre

Desde las primeras reuniones se han evidenciado enormes dificulta-des para llevar a buen puerto un instrumento de esta naturaleza.Repasemos algunas de ellas.

Naturaleza jurídica de las nuevas reglas

La Asamblea de la OMI ha pedido al CPMM que elabore disposicio-nes de carácter obligatorio en forma de reglas que constituirán "unnuevo anexo del MARPOL73/78". Aunque el art. 1 del MARPOLmen-ciona la necesidad de prevenir la contaminación del medio marino"provocada por la descarga de sustancias perjudiciales o de efluentesque contengan tales sustancias" el control de organismos y agentespatógenos que viven en el agua del mar es ligeramente distinto. Frentea esta postura de establecer la autoridad internacional que supone unanexo VII de MARPOL 73/78 la Cámara Naviera Internacional (ICS),basándose en la autoridad y responsabilidad de los gobiernos paraproteger su medio ambiente acuático mediante las reglas de cuaren-tena, "no cree conveniente que el Convenio MARPOL constituya unmedio apropiado para reglamentar una cuestión de cuarentena" [Ref.5]. Las razones para esta postura se encuentran en las dificultades deadopción, ratificación e implantación de tal anexo. La ICS cree que laOMI debe continuar promoviendo la uniformidad de los procedi-mientos de seguridad que se exigen a los buques para evitar el tenerque enfrentarse con una plétora de disposiciones de gestión del aguade lastre muy distintas según el puerto de que se trate. La ICS ha pe-dido al CPMM que decida si es pertinente la elaboración de un ane-xo del MARPOL o si el refuerzo de las reglas de cuarentena podríalograrse más eficazmente por medio de la elaboración de orientacio-nes de seguridad para los buques y para los armadores a medida quese vayan creando nuevos mecanismos de control.

Además de la opción de un nuevo anexo de MARPOL la OMI tam-bién está considerando la posibilidad de un nuevo convenio. Por lotanto, las diferentes alternativas son:

1. adoptar un nuevo Protocolo por el cual se añada un nuevo anexo alMARPOL 73/78 (de la misma forma que se ha hecho con el AnexoVI);

2. enmendar el MARPOL 73/78 añadiéndole un nuevo anexo, un pro-ceso más simple; o


3. crear un nuevo Convenio sobre gestión del agua de lastre, distinto alMARPOL y con un nuevo articulado, cuya entrada en vigor sería de-terminada por una Conferencia diplomática a la que se invitaría a todoslos Estados.

En el 42º periodo de sesiones del CPMM se examinaron estas opciones, sedecidió continuar el debate en las reuniones de este año 1999 (MEPC 43).También se acordó preguntar al Consejo de la OMI el aprobar la convo-catoria de una Conferencia para adoptar el instrumento legal en el bienio2000-2001.

Ambito de aplicación y exenciones

La postura adoptada por la OMI y apoyada por los países en primera lí-nea en este asunto, como Australia y Estados Unidos, apoyan que las re-glas se apliquen, salvo las oportunas exenciones, a todos los buques quetransporten agua de lastre.

Las excepciones se centran como en otros anexos de MARPOL a los ca-sos de descargas para garantizar la seguridad del buque o de las personas,averías accidentales, descargas destinadas a combatir la contaminación ytambién cuando el procedimiento de gestión del agua de lastre pudieraponer en peligro la seguridad del buque (regla 4.5). El anexo tampoco se-ría aplicable a las descargas en el mismo lugar en el que se había cargado,pero siempre que fuera la totalidad del agua.

Las exenciones contempladas en la regla 3.2 han sido fuertemente con-testadas por los Estados Unidos que propone la eliminación de esta posi-bilidad en base a dos motivos:• muchas de las invasiones se producen décadas después de que se ini-

cien las transferencias de lastre, la imposibilidad de predicción de qué or-ganismos pueden convertirse en invasores y lo infundado de la hipótesisde que todo organismo procedente de un puerto origen con un climamuy distinto del puerto destino muere. En resumen, la única estrategiaválida es evitar el traslado de estos organismos de un país a otro

• la gestión del agua de lastre y el control de las invasiones por especiesexóticas no son cuestiones que se limiten a un solo Estado rector del puer-to. Un Estado que se valga de tal exención podría poner en peligro el me-dio ambiente de los países vecinos.

Como contrapartida la exención podría aplicarse a aquellos buques quenavegaran exclusivamente dentro de las aguas nacionales de un Estado.

Las opciones de gestión del agua de lastre y la definición de "travesía en aguas pro-fundas", "alta mar" o "mar abierta"

La reducción de la probabilidad de transferir organismos acuáticos per-judiciales y agentes patógenos está centrada en las siguientes opciones:• en el cambio de agua de lastre en zonas de alta mar. Ya que los organis-

mos que viven próximos a las costas, puertos y estuarios, y que se des-cargan en alta mar no suelen sobrevivir, como tampoco los organismosoceánicos que se descargan en aguas costeras;

• en retener a bordo el agua de lastre; o• descargarla en instalaciones de recepción en puerto; y• tratar el agua de lastre mediante nuevos procesos que puedan sustituir

a los anteriores. Estos tratamientos deben ser seguros y eficaces desdeel punto de vista medioambiental (deben asegurar la supresión o el ex-terminio de los organismos y agentes patógenos presentes en el agua delastre embarcada). Se están realizando investigaciones sobre los siguientestipos de tratamiento:- de orden mecánico: filtración, proyecto mejorado del buque, etc.- de orden físico: térmicos, ultrasónicos, rayos UV, iones de plata, mag-néticos, etc.- de orden químico: ozono, supresión del oxígeno, cloración, etc.- de orden biológico

El cambio de agua de lastre puede hacerse por las siguientes técnicas:

1) Método secuencial: deslastrar totalmente el tanque hasta que cese la suc-ción, empleando si es posible bombas de agotamiento o eyectores y re-lastrar de nuevo el tanque con agua de alta mar. Aparte de las dificultadestécnicas que supone esta operación hay que tener en cuenta el coste en tér-minos de tiempo, recursos humanos, gasto de combustible. (Para un VLCC

podría representar 14.000 USD, para un petrolero de productos de 30.000tpm unos 2.000 USD, ambas cifras por viaje). Estaría además el incre-mento de los costes de mantenimiento del servicio de lastre.

2) Método del flujo continuo: se bombea el agua de lastre en el tanque has-ta su rebose, renovando un cierto nº de veces el agua contenida en el tan-que (método de sobrellenado o de rebose). El nº mínimo de renovacioneses de 3 para conseguir cambiar el 95 % del agua contenida en el tanque 3.El coste es mayor en este sistema al moverse mayor cantidad de agua delastre y además se pueden sobrepresurizar los tanques y las aireaciones.

3) Método de dilución: Brasil [Ref. 6] ha desarrollado un nuevo método,llamado de dilución, que en esencia es un caso particular del método deflujo continuo consistente en inyectar agua limpia por el techo del tanquey eliminar el agua contaminada por el fondo. Este método tiene la venta-ja de que mantiene el nivel de agua en el tanque, evitando problemas deestabilidad y esfuerzos cortantes (caso del método secuencial) y no so-mete a una presión excesiva el tanque (como sucede en el método de so-brellenado, importante en caso de buques antiguos). Los resultados a escalanatural efectuados en un petrolero de productos de unas 30.000 TPMhan demostrado que con 3 cambios de agua de lastre se renovó el 90% dela misma, porcentaje que podría aumentarse si en vez de las tuberías exis-tentes se hubiera preparado la experiencia optimizando los medios (pun-tos de inyección de agua, velocidades, diámetros de tubería, etc.)

Un aspecto desfavorable de los cambios de agua de lastre, que cabe tomaren consideración, es el de que para limitar la probabilidad de transferen-cia de organismos y agentes foráneos perjudiciales (no cabe hablar en sen-tido estricto de contaminación) en las aguas costeras se pueda incrementarla contaminación atmosférica debido al mayor consumo de combustible.

Ala vista del aumento de riesgo que puede suponer para el buque el cam-bio del agua de lastre (por ahora el único método aceptable y probado degestión del agua de lastre) en términos de seguridad, esfuerzos, estabili-dad y aumento de costes hay iniciativas tendentes a que se aplique el en-foque de la "evaluación de riesgos" para cada buque y tráfico específico, loque evitaría el aumento de riesgos y gastos para aquellos casos particula-res de buques - tráficos en los que el riesgo de introducción de especies yagentes perjudiciales fuera mínimo.

Si el buque no atraviesa durante tiempo suficiente la llamada "zona dealta mar" o "travesía en aguas profundas" y aquí han surgido discusionessobre la definición 4 , el buque deberá cambiar el agua de lastre en zonasalternativas designadas por el estado rector del puerto, en las cuales las re-percusiones medioambientales sobre otros estados hayan sido analizadaspara evitarles riesgos. También podrán claro está, el retenerlas a bordo odescargarlas a tierra.

En cualquier tipo de travesía habría que adoptar medidas de precauciónque se establecen en la Sección de la Parte Adel Código: reducir al míni-mo la toma de organismos adoptando prácticas operacionales correctas;eliminar el sedimento del agua de lastre limpiándolo en alta mar, evitarla descarga innecesaria del agua de lastre.

La seguridad de los buques en relación al cambio del agua de lastre en alta mar

En este sentido las conclusiones de la Asociación Internacional de Sociedadesde Clasificación, basadas en la identificación de las posibles consecuenciasy riesgos que comporta el cambio del agua de lastre en el mar mediantedescargas y tomas sucesivas, además del uso de métodos de flujo conti-nuo, son las siguientes:

1. el cambio del agua de lastre en el mar conlleva distintos riesgos para elbuque y su tripulación;

2. cuando el cambio del agua de lastre se efectúa con el buque parcialmentecargado podrían excederse los límites de diseño específicos del mismoy de la operación de carga. Por ejemplo, para graneleros el peso de la car-ga en la bodega o bodegas y el del agua de lastre en el doble fondo y tan-ques laterales de pantoque no debe exceder los límites permitidos paralas condiciones de alta mar;

3. un plan de cambio del agua de lastre es un requisito previo imprescin-dible para cambiar el agua de lastre en condiciones de seguridad;

4. dichos planes de cambio del agua de lastre son específicos para cada bu-


que; no obstante, su forma y contenido deben normalizarse para facili-tar su puesta en práctica en condiciones de seguridad;

5. existen buques que no pueden realizar en condiciones de seguridad elmétodo consistente en descargas y tomas sucesivas; otros buques nopueden cambiar el agua de lastre mediante el procedimiento de flujocontinuo; y

6. para los buques que no pueden cambiar el agua de lastre en condicio-nes de seguridad se debe considerar una estrategia de reducción de ries-gos, tal como un cambio del tipo de cargamentos, reducir la cargatransportada o someterse a cambios estructurales o a limitaciones en susoperaciones. Esto se convertiría en un capítulo de gastos para el pro-pietario.

Estas conclusiones han sido remitidas al CSM para su estudio en los sub-comités apropiados.

Estado de abanderamiento versus Estado rector del puerto

La cuestión referente a las prescripciones relativas a Estado rector del puer-to versus Estado de abanderamiento se suscitó en varias de las delibera-ciones de la reunión del Grupo de trabajo. El anexo debería contemplartanto las disposiciones relativas al estado de bandera del buque (plan degestión del agua de lastre, condiciones de seguridad del buque, etc. ) co-mo las de los estados rectores de los puertos (reglas de cuarentena, zonasalternativas designadas, instalaciones portuarias de recepción, etc.).

El problema de la adopción del anexo por los países en desarrollo

En 1994 el Grupo de trabajo sobre el agua de lastre solicitó que se presen-tase al Fondo Mundial para el Medio Ambiente (GEF) un proyecto desti-nado a ayudar a los países en desarrollo a aplicar eficazmente las medidasde control y gestión del agua de lastre. Dicho proyecto 5 se presentó en 1997a través del PNUD. Después de aprobarse una subvención de 7.3 millonesde US dólares para este proyecto a finales de 1997, la OMI inició su ejecu-ción. El objetivo de este proyecto es ayudar a los países en desarrollo, conuna gran variedad de condiciones medioambientales, geográficas y so-cioeconómicas, a reducir la transferencia de organismos peligrosos y pa-tógenos en el agua de lastre de los buques. Este objetivo debería ser cumplidomediante el incremento de la extensión a la cual, buques que hagan esca-la en los puertos de países en desarrollo se adhieran a las Directrices delAgua de Lastre de la OMI y a un anticipado nuevo anexo sobre el agua delastre a MARPOL73/78 que les posibilite ratificar legalmente los requisi-tos que están siendo preparados. Se prevé que los resultados de este pro-yecto sean los siguientes:

1. un informe en el que se identifiquen las alternativas de gestión y controldel agua de lastre para los países en desarrollo y una estrategia de su-presión de obstáculos a fin de facilitar la implantación eficaz de estas me-didas;

2. un informe en el que se resuman las consecuencias de la transferenciaen el agua de lastre de especies exóticas, resaltando su repercusión enla salud, particularmente en la de mujeres y niños;

3. el establecimiento de una serie de instalaciones piloto de demostra-ción, una en cada zona en desarrollo, inicialmente confirmadas por lasinstituciones y países anfitriones, a fin de someter a prueba los plantea-mientos de gestión y los mecanismos de supresión de obstáculos; y

4. un documento relativo al proyecto OMI/PNUD/GEF que incorpore loarriba indicado y facilite el esquema de un programa de cuatro años deejecución.

El Grupo de trabajo del CPMM examinó un informe elaborado por ex-pertos en el que se recogen los resultados de sus visitas a seis países endesarrollo de distintas regiones del mundo. Se observó que en todos esospaíses se había identificado una falta total de medidas de control de las des-cargas de agua de lastre. Asimismo, se identificó una falta de comunica-ción y cooperación entre las partes interesadas, incluidas las organizacionesde investigación, cuya coordinación correspondía a distintas autoridadesadministrativas nacionales. El muestreo científico del agua de lastre pro-puesto para las descargas recibía un escaso apoyo. En los pocos casos enlos que se efectuó el muestreo, se obtuvieron aleatoriamente muestras dela superficie de los tanques, y, a menudo, los servicios de análisis se en-contraban sitos en las universidades que distaban considerablemente delas zonas portuarias.

7.5. Estructura del nuevo Anexo sobre control y gestión del agua de las-tre

Según los resultados de los trabajos realizados hasta la fecha dentro delCPMM el nuevo anexo contendrá unas disposiciones de obligado cum-plimiento en forma de "reglas", de modo similar a los otros anexos de MAR-POL 73/78 y unas "directrices" para la implantación . Las reglas hacenreferencia a una serie de directrices para el control y la gestión del aguade lastre que han adoptado el formato de un Código dividido en 3 par-tes:

Parte A Prácticas de gestión del agua de lastre (obligatorias);Parre B Información y planes de gestión del agua de lastre (obligatorias);

yParte C Recomendaciones para la ayuda en la implantación del apén-

dice (orientativas).

Además se incluyen como Apéndices un Plan Modelo de gestión del aguade lastre y un "Formulario de notificación del agua de lastre" que consti-tuiría un registro del procedimiento.

7.6. Plan de gestión del agua de lastre

1. En la Sección 2 de la Parte B del Código se establece el Plan de gestióndel agua de lastre para aquellos buques que estén obligados a los cam-bios del agua. En apéndice se incluirá un Plan Modelo que ayudaría alos armadores y a otros responsables a elaborar el plan de gestión delagua de lastre del buque propio. Dicho plan debería describir claramentelos procedimientos a seguir y los registros a realizar. Asimismo, debe-ría incluir una sección sobre el muestreo del agua de lastre, en la cual seidentificasen los puntos de muestreo en los tanques y los puntos de ac-ceso a los mismos de donde poder obtener las muestras. El Grupo detrabajo también destacó la necesidad de mantener un registro completoy preciso del lastrado, en el cual consten todas las tomas del agua de las-tre, en qué tanques se había transportado y en qué lugares se había des-cargado.

8.- Referencias

1. Convenio MARPOL73/78, edición consolidada 1997.2. Sra. Saskia van Gool. Ministry of Transport, Public Works and Water

Management. Nort Sea Directorate.3. MEPC 42/8, 28 de Mayo 1998.4. Informes Nº 417 y 418. Cawthron Institute. 8 Halifax Street East. Private

Bag 2. Nelson. Nueva Zelanda5. MEPC 42/8/7 DEL4.9.98, Cámara Naviera Internacional.6. Gobierno de Brasil, MEPC 42/8/3 y MEPC 42/INF.14.

1 Res. MEPC.76(40) sobre Especificación normalizada para los incineradores de a bordo.2 MEPC 42/INF.27. Para más información consultar http://www.aqis.gov.au/ballastwater.3 Según las pruebas efectuadas, el % de renovación del agua cuando se bombea 1 vez el volumen del tanque es del 63%, del 86% si

son 2 volúmenes, 95% si son 3 veces y el 98% si se bombearan 4 volúmenes. Está claro que la posición relativa de las entradas y sali-das del agua y la configuración del tanque influirán decisivamente en el % de renovación del agua.

4 La definición de navegar durante más de 48 horas a una distancia mayor de 200 millas de tierra y en profundidades mayores de los500 metros dejaría fuera de la obligatoriedad de los cambios de agua de lastre en alta mar a la mayor parte de los buques en la rutadesde el sudoeste - sudeste asiático a Australia o los que navegan desde Japón a Australia o Singapur, zona que presenta altos ries-gos de transferencia de agentes patógenos. Tampoco entraría en esta definición del borrador el tráfico desde el NO de Africa al NOde Europa.

5 Proyecto PNUD/OMI/GEF "Supresión de obstáculos para la eficaz implantación de las medidas de control y gestión del agua de lastreen los países en desarrollo"


1.- Introducción

Un informe de la Comisión Europea al Consejo de octubre de 1999 so-bre la situación de la construcción naval mundial expresa las siguientesideas sobre el proceso de contratación de un buque:

"Los buques mercantes son bienes de capital que hacen difícil para laspersonas desconocedoras del sector analizar sus costes de construcción.Un cálculo preciso depende totalmente de la información sobre el pro-yecto particular y los medios de producción del astillero; ambos datosen la mayoría son confidenciales.

• Los buques son objeto técnicamente muy complejos que constan deun casco y una superestructura de acero, en general, así como de unagran cantidad de equipos y sistemas.

• Raramente se construyen en más de una unidad igual a otra por loque su diseño no es uniforme. Se usan muchos materiales y equiposprocedentes de distintos suministradores lo que requiere una estrechacolaboración entre éstos y el astillero. Como la producción, como sedijo, es en general de una sola unidad las características peculiares decada astillero influyen notablemente en costes, calidad y plazo deentrega.

• Normalmente las navieras son empresarios individuales o socieda-des con no demasiado personal de "staff". Los pedidos suelen ser re-alizados a un astillero determinado para cada buque en particular pesea lo cual el volumen económico de cada operación suele ser muy cuan-tioso y da lugar a una estrechísima relación entre armador y astille-ro. De todos modos se aprecia actualmente un proceso de concentraciónde navieras que también puede afectar a los astilleros mediante pedi-dos de más de una unidad con lo que se podrían utilizar proyectos"standard".

• El mercado de construcción de buques mercantes es global. Los ar-madores europeos realizan sus pedidos en cualquier lugar del mun-do aprovechando las ventajas de precios y/o financiación. Sin embargo,los armadores coreanos y japoneses tienden a negociar con sus asti-lleros nacionales con lo que los astilleros de ambas nacionalidades tie-nen asegurado un porcentaje de producción para armadores propios.

• Los armadores suelen tener preferencia por determinadas marcasde equipos dependiendo de su experiencia previa y también de la pre-paración de sus tripulaciones. El punto de vista de los astilleros es elcontrario, prefieren manejar una relativamente amplia lista de sumi-nistradores escogidos por precio, calidad y seriedad en el plazo de en-trega de los equipos de modo que puedan abaratar costes y plazos deentrega al armador.

Esto último da lugar a que haya complejas negociaciones con el arma-dor para precisar la lista de suministradores que, en caso, puede afectaral precio.

• El proceso de construcción de un buque es largo. Para los armado-res, que están interesados en reaccionar rápidamente ante las fluctua-ciones de los fletes les interesa tener el mínimo plazo de entrega. Asílos astilleros que son capaces de entregar buques eficaz, rápidamentey con calidad están mejor situados en el mercado y pueden pedir in-cluso algo más de precio.

• Unas entidades que desempeñan un notable papel en los proyectosde los buques son las sociedades de clasificación que se encargan desupervisar, técnicamente, el proyecto y la construcción de los buques.Para algunos buques o artefactos que no utilizan o pueden utilizar ple-namente los Reglamentos de clasificación los detalles de proyecto ydesarrollo conllevan discusiones muy profundas entre el armador,el astillero y la Sociedad de Clasificación.

artículo técnico

El Contrato de ConstrucciónNaval y la compraventa de

buques (*)

Pedro Suárez Sánchez, Dr. Ingeniero Naval,AbogadoMiembro del Consejo Directivo de la AsociaciónEspañola de Derecho Marítimo, Secretario dela Asociación Española de Arbitraje Marítimo(IMARCO)

(*) Ponencia presentada en el Congreso Nacional de Derecho Marítimo,celebrado en Madrid durante los días 18-22 de octubre de 1999

Indice

1.- Introducción2.- El contrato de construcción naval en el Código de Comercio y en

la Ley de Hipoteca Naval3.- El contrato de construcción naval en otras normas4.- El contrato de construcción naval en la doctrina5.- El contrato de construcción naval en la jurisprudencia6.- Otros negocios jurídicos relacionados con el contrato de cons-

trucción naval6.1.- Garantía de reembolso6.2.- Garantía de terminación

7.- La propiedad del buque durante la construcción8.- El contrato de construcción naval en el comercio internacional9.- La compraventa de buques existentes10.- ConclusionesAnexo I


• La financiación de un buque difiere también de la de otros grandesproyectos de ingeniería. Los costes de financiación tienen una granrelevancia en cada proyecto e influyen notablemente en el coste to-tal. Los esquemas de financiación varían entre el pago total ó casitotal antes de empezar la construcción ó el pago a la entrega; delprimer caso pueden resultar unos beneficios financieros adicionalespara el astillero. En el segundo, evidentemente, resultan unos cos-tes adicionales financieros para el astillero…"

Tales ideas, familiares a los lectores de este artículo, además de sinte-tizar eficazmente lo que es un proceso de contratación y construcciónde un buque alejan la afirmación de que un contrato de construcciónnaval es, sin más, un contrato de compraventa.

Acontinuación mediante un rápido repaso de la visión del contrato enla legislación, la doctrina y la jurisprudencia se justificará su conside-ración como contrato de arrendamiento de obra y de los principalesproblemas jurídicos a prever en las relaciones astillero – armador.

2.- El contrato de construcción naval en el Código deComercio y en la Ley de Hipoteca Naval

El orden en que se mencionan ambos cuerpos legislativos es cronoló-gico pues el Código de Comercio es de 1885 (R.D. de 22 de agosto) yla Ley de Hipoteca Naval de 1893 (Ley de 21 de agosto).

El Código de Comercio directa ó indirectamente se refiere a la cons-trucción del buque en tres artículos: el 574, el 580 y el 952.

El primero de ellos reconoce a los constructores de buques la facultadde "…emplear los materiales y seguir, en lo relativo a su construccióny aparejos, los sistemas que más convengan a sus intereses…".

El 580 sitúa, en la venta judicial de un buque para pago de acreedores,en octavo y último lugar (por detrás de Hacienda, costas del procedi-miento, derechos de pilotaje y otros análogos, salarios de depositariosy guardas, alquileres de almacenes para custodia de aparejos y per-trechos, sueldos del capitán y tripulación del último viaje y reembol-so de efectos del cargamento vendidos para reparar al buque) a la partedel precio que no hubiese sido satisfecha al último vendedor, los cré-ditos pendientes de materiales y mano de obra de la construcción delbuque cuando no hubiese navegado.

La preferencia de todos los créditos mencionados está sujeta a que cons-ten por contrato inscrito en el Registro Mercantil.

Por último, en cuanto al artículo 952 del Código de Comercio estable-ce un plazo de prescripción de un año respecto a las acciones nacidasde servicios, obras, provisiones, y suministros de efectos ó dinero paraconstruir reparar o avituallar los buques.

La Ley de Hipoteca Naval, norma prácticamente tan antigua como elCódigo de Comercio, como se dijo, demuestra en gran parte de su re-dacción, como así ocurre con las expresiones utilizadas por el Códigode Comercio, su carácter decimonónico 1.

El artículo 5º, respecto a la hipoteca de buques en construcción indicaque podrá constituirla el propietario añadiendo que también la podráconstituir el naviero, si en el contrato de construcción se le hubiese con-cedido especialmente esta facultad 2.

En el artículo 16º de la L.H.N. es donde se expresa la conocida condi-ción de que para que pueda constituirse hipoteca sobre un buque enconstrucción, es indispensable que esté invertida en ella la tercera par-te de la cantidad en que se haya presupuesto el valor total del casco 3.

Añade que "antes de constituirse la hipoteca será condición indispen-sable que en el Registro de naves de la provincia en que el buque seconstruya se haga la inscripción de la propiedad de lo que va a serobjeto de hipoteca.

"Aeste efecto, el dueño o armador presentará en el Registro una solici-tud, acompañada de certificación expedida por un constructor naval,

en que conste el estado de construcción del buque, longitud de su qui-lla y demás dimensiones de la nave, tonelaje y desplazamientos pro-bables, calidad del buque, si ha de ser de vela o de vapor, lugar de suconstrucción y expresión de los materiales que en él hayan de emple-arse, coste del casco y plano del mismo buque.

Cuando la construcción se verifique por contrato, deberá inscribirse és-te, presentando una copia del mismo, firmada por el dueño o naviero.

Para que tenga efecto lo dispuesto en los párrafos anteriores, se abriráen el Registro de naves una sección especial para inscribir los actos ycontratos relativos a los buques en construcción.

La inscripción de la propiedad de una nave en construcción tendrá ca-rácter de provisional hasta que terminada ésta, pueda ser matricula-da en el Registro de la Comandancia de Marina.

Cumplido este requisito, se convertirá en definitiva dicha inscripción,en la forma que determinarán los reglamentos."

El A-18 de la L.H.N. coincide, en cierto modo, con el 580 del Código deComercio indicando la necesidad de que "para que el precio aplazadoen caso de venta de la nave y los créditos refaccionarios puedan per-judicar a la hipoteca naval es necesario que consten antes en el RegistroMercantil.

El A-20 de la L.H.N. desarrolla lo ya expresado en el A – 18 del modosiguiente:

Para que pueda anotarse en el Registro el crédito refaccionario, sur-tiendo los efectos que determina el artículo 18, es necesario que el acre-edor presente en el Registro de buques el contrato por escrito que encualquier forma haya celebrado con el deudor para anticiparle de unavez o sucesivamente cantidades para la construcción o reparación dela nave objeto de la refacción.

Esta anotación surtirá todos los efectos de la hipoteca.

Así como el A- 21:

No será necesario que los títulos en cuya virtud se pida la anotaciónde créditos refaccionarios determinen fijamente la cantidad de dinero oefectos en que consistan los mismos créditos, bastando que contenganlos datos suficientes para liquidarlos al terminar las obras contratadas.

Así pues y como resumen de lo dispuesto en el Código de Comercioy la Ley de Hipoteca Naval se deducen, entre otras cosas.

• La facultad del constructor para subcontratar.

• La preferencia, con determinadas condiciones registrales, de los cré-ditos derivados del contrato de construcción naval sobre la hipoteca,en su caso.

• En principio la interpretación de que la propiedad del buque du-rante la construcción, salvo pacto en contrario , corresponde al ar-mador.

• La falta de definición expresa de la naturaleza jurídica del contratode construcción naval.

3.- El contrato de construcción naval en otras normas

En el Anexo I se relacionan otras normas en las que, desde 1978 hastala fecha, se cita de un modo u otro el contrato de construcción naval. Setrata en general de normas relacionadas con contaminación, seguridad,fiscales (como la de los incentivos fiscales a la renovación de la mari-na mercante incluida en la Ley 50/de 1998) o administrativa como lade los avales del estado.

La mención del contrato se hace, en general, respecto a su fecha, ele-mento determinante para el cumplimiento de normas de seguridad oanticontaminación o a su presentación en algún registro público pa-


ra la obtención de determinados beneficios (amortización acelerada óavales).

En ninguna de tales normas se hace mención a la naturaleza jurídica delcontrato.

4.- El contrato de construcción naval en la doctrina

La referencia doctrinal citada a continuación (de 1958) es muy anterior alas recientes sentencias que se mencionarán que han seguido por el ca-mino ya abierto por las escasas referencias jurisprudenciales anteriores.

Tal referencia doctrinal corresponde al documentado y amplio estudiode D. Aurelio Menéndez Menéndez publicado en la Revista de DerechoMercantil "Naturaleza jurídica del contrato de construcción de buques"en el que recorre el panorama europeo continental donde la doctrina ita-liana se inclina por el arrendamiento de obra, la francesa por la com-praventa y la alemana por el contrato mixto o combinado. Consideracióninteresante es que "El argumento (de situar el proceso productivo en pri-mer plano) se consolida en todos aquellos supuestos en que la obra se re-aliza conforme a las instrucciones especiales del comitente o conforme aun/os plano/s y más aún cuando todo ello presupone la estimación dela mano de obra y la técnica o habilidad del constructor, porque enton-ces parece evidente la primacía del proceso productivo en la configura-ción general del negocio".

También que "… en el contrato celebrado para la construcción de una co-sa no fungible destaca de tal modo la importancia del trabajo que nor-malmente su calificación como contrato de obra no da lugar a dudas."

Tales y otras consideraciones así como citas de otras opiniones comolas de Garrigues 4 y Gemechogoicoechea 5 así como una sentencia de 17de junio de 1885 permiten ya en 1958 establecer que el contrato de cons-trucción naval es un contrato de arrendamiento de obra de los descritosen el A– 1588 del Código Civil y ss.

El Artículo 1588 del Código Civil expresa que:

Puede contratarse la ejecución de una obra conviniendo en que el que laejecute ponga solamente su trabajo o su industria, o que también sumi-nistre el material.

5.- El contrato de construcción naval en la jurisprudencia

Tres sentencias del Tribunal Supremo, más recientes, de 1982, 1984 y 1989despejan cualquier duda sobre la naturaleza jurídica del contrato de cons-trucción naval.

La del 18.02.82 6 comentando la correspondiente sentencia recurrida dela Audiencia dice:

"… La sentencia impugnada, luego de calificar el contrato existente en-tre las partes y por ellas denominado "contrato de construcción de un bu-que… de contrato de obra sujeto a la normativa de los artículos 1588 yss. del Código Civil".

La de 10.02.84:

"… como consecuencia de la casi total ausencia de regulación mercantil alrespecto deban aplicarse (al contrato de construcción de buques) como su-pletorias las normas del Código Civil relativas al contrato de arrenda-miento de obras, en cuanto no supone más que una modalidad de dichogenérico contrato derivada de las particularidades del objeto a construir".

Y por último la de 20.10.89:

"Se evidencia que entre las dos entidades mercantiles nació un contratode ejecución de obra por ajuste o precio alzado, que no regula el Códigode Comercio y sí el Código Civil en los artículos 1588, 1597 y 1599.".

La pregunta pragmática podría ser ¿qué interés tiene calificar de tal mo-do el contrato? o por el contrario calificarlo como compraventa, califi-cación que otros ordenamientos hacen

La respuesta es que si se calificase como compraventasu regulación ven-dría definida por los A1445 y ss. del Código Civil entre ellos el 1490 parael que "las acciones que emanan de lo dispuesto en los cinco artículosanteriores – incluido para el 1485 la obligación de saneamiento por vi-cios ocultos- se extinguirán a los seis meses, contados desde la entregade la cosa vendida.

6.- Otros negocios jurídicos relacionados con el contratode construcción naval

Los limitaremos a las estrictas de la relación astillero - armador y al hechode que éste último va pagando el precio de la obra a medida que se rea-liza ésta.

6.1.- Garantía de reembolso

La posibilidad de una situación concursal del astillero (suspensión de pa-gos ó quiebra) con las desagradables consecuencias de que el armador seaagregado por el importe de su crédito contra el astillero a la numerosa lis-ta de acreedores se salva para aquel mediante una garantía personal deun tercero en forma de aval que entrará en funcionamiento, a elección delarmador, en caso de que el astillero solicite cualquier situación concursal.

Es decir, mediante una obligación de dar, sometida a la condición men-cionada, el armador está razonablemente seguro de recuperar las canti-dades adelantadas.

Puede ocurrir que al armador lo que le interese, antes que recuperar el di-nero que haya anticipado sea que alguien acabe el buque aún cuando elastillero entre en una situación concursal y tenga, como es normal, difi-cultades de tesorería, para entregar la obra.

Entonces un tercero o unos terceros se comprometen mediante una

6.2.- Garantía de terminación

Arealizar la obra subrogándose en la posición del constructor ante el ar-mador: Se trata de una obligación de hacer subsidiaria.

7.- La propiedad del buque durante la construcción

Si el contrato se calificase, sin más como compraventa la respuesta la da-ría el A- 1462 del Código Civil.

"Se entenderá entregada la cosa vendida cuando se ponga en poder y po-sesión del comprador.

Cuando se haga la venta mediante escritura pública, el otorgamiento deésta equivaldría a la entrega de la cosa objeto del contrato, si de la escri-tura no resultara o se dedujera lo contrario".

Ahora bien, dado que el contrato, como se ha visto, tiene carácter de arren-damiento de obra y consecuentemente el armador va pagando parte delprecio según hitos la solución puede ser y es otra.

En tal sentido, D. Antonio Pérez de la Cruz 7 mantiene la tesis de que poraplicación del 8 A–383 del Código Civil y en especial del segundo párra-fo se debe entender que el dueño de la obra es el armador dado que vaanticipando cantidades a cuenta.

Tal solución, por otra parte sería o es concordante con la realidad en el ca-so, frecuente, de que el buque se hipoteque como garantía real del prés-tamo que recibe el armador para la construcción cuyas cantidades vapagando el astillero, en tales contratos de préstamo el deudor hipotecarioes, naturalmente, el armador.

8.- El contrato de construcción naval en el comercio in-ternacional

En la mayor parte de los contratos de construcción naval otorgados enEspaña el armador no tiene nacionalidad española.

Dado ello y que nuestra legislación como muchas otras (A-10/5 del Código


Civil) permite aplicar a las obligaciones contractuales la Ley a que las par-tes se hayan sometido expresamente, siempre que tenga conexión con elnegocio de que se trate, es frecuente que se sometan a la Ley nacionaldel armador o con bastante frecuencia a la Ley inglesa dado que las par-tes aceptan que en caso de discrepancia, la resolución de los conflictos sehará mediante arbitraje en Londres.

El modelo de contrato más utilizado en el comercio internacional es elde A.W.E.S. 9con las modificaciones que acuerdan las partes.

La Shipbuilding Association of Japan también ha redactado un mo-delo de contrato que se puede consultar en las referencias citadas ante-riormente, que tiene un matiz más pro – astillero que el de A.W.E.S.,que resulta más equilibrado.

9.- La compraventa de buques existentes

El modelo de contrato más utilizado en la compraventa de buques yaexistentes es el Memorandum of Agreement (M.O.A.) redactado por laNorwegian Shipbrokers Association en 1956 y adoptado por BIMCO.

La última edición de BIMCO de 1993 (Saleform 1993) recoge las revi-siones de 1966, 1983 y 1986/87 10.

10.- Conclusiones

El contrato de construcción naval no tiene el mismo tratamiento enlas legislaciones europeas. Para la legislación española no es un con-trato de compraventa sino un contrato de arrendamiento de obra se-gún ha teorizado la doctrina y desarrollado la jurisprudencia.

Ello se traduce, al menos, en que la responsabilidad por vicios ocul-tos tiene o puede tener un tratamiento más riguroso que en la com-praventa 11 .

A pesar de la escasa regulación del contrato y tampoco excesiva juris-prudencia parece que la autonomía de las partes ha suplido la escasaregulación del ordenamiento jurídico español.

En el comercio internacional se utilizan contratos "standard" que, engeneral, remiten, lo cual es perfectamente admisible, a legislaciones yjurisdicciones extranjeras, preferentemente la inglesa, en alguna de lascuales la responsabilidad del constructor puede ser espectacularmen-te más grave que en la española 12, sobre todo en caso de daños a ter-ceros por contaminación marina.

Anexo I

DISPOSICION RESUMEN

ORDEN 10.07.98 ACUERDO de 20.05.99 de la CDGAE que establece el procedimiento para la concesión de avales del Estado de operaciones de inversión destinadas a la adquisición de buques por empresas navieras domiciliadas en España.

LEY 30.12.1998, núm. 50/1998 POLITICA ECONOMICA Medidas fiscales, administrativas y del orden social

REAL DECRETO 18.7.1997, núm. 1213/1997 PESCA MARITIMA Disposiciones mínimas de seguridad y salud en el trabajo a bordo de los buques de pesca

ORDEN 26.09.1994 CONSTRUCCION NAVAL Reglamento de Primas y Financiación

ANUNCIO 20.4.1993 MAR Y SUS PLAYAS Enmiendas al Anexo del Protocolo 17.2.1978, relativo al Convenio Internacional 2.11.1973 para prevenir la contaminación por buques

INSTRUMENTO 27.12.1990 MAR Y SUS PLAYAS Aceptación de España de los Anexos III, IV y V del Convenio Internacional 2.11.1973 para prevenir la contaminación por buques.

ENMIENDA 5.12.1985 MAR Y SUS PLAYAS Enmiendas al Protocolo de 1978 relativo al Convenio Internacional para prevenir la contaminación por buques.

ANUNCIO 26.11.1985 MAR Y SUS PLAYAS Enmiendas al Anexo del Protocolo de 1978 relativo al Convenio Internacional para prevenir la contaminación por buques.

CONVENIO 2.11.1973 y PROTOCOLO MAR Y SUS PLAYAS Prevención de la contaminación por buques17.2.1978, RATIFICADOS POR INSTRUMENTO 226.1984

ORDEN 10.06.1983 SEGURIDAD DE LA VIDA HUMANA EN EL MAR Normas complementarias para aplicación del Convenio Internacional 1974 y de su Protocolo de 1978, a los buques y embarcaciones mercantes nacionales.

PROTOCOLO 17.2.1978, AL QUE SE ADHIRIO SEGURIDAD DE LA VIDA HUMANA EN EL MAR Relativo al Convenio ESPAÑA POR INSTRUMENTO 0.4.1980 Internacional 1.11.1974

1 Artículo 7º de la L.H.N. "Se entenderán hipotecados justamente con el casco del buquey responderán de los compromisos anejos a la hipoteca, salvo pacto expreso en contrario,el aparejo, respetos, pertrechos y máquinas, si fuese de vapor…"

2 La interpretación de quien es el propietario y el naviero debe, a mi juicio, ser la expresa-da por el A-586 del Código de Comercio que indica:"El propietario del buque y el naviero serán civilmente responsables de los actos del ca-pitán y de las obligaciones contraidas por éste para reparar, habilitar y avituallar el bu-que, siempre que el acreedor justifique que la cantidad reclamada se invertió en beneficiodel mismo."

En relación con los dos primeros párrafos del A- 5º de la L.H.N. que indican:

"Cuando la propiedad de la nave pertenezca a dos o más personas, será necesario que preceda acuer-do de todos los participantes o de la mayoría de ellos, computada ésta conforme a la regla estable-cida en el artículo 589 del Código de Comercio. El Director o naviero nombrado con arreglo a lodispuesto en el artículo 594 del Código, podrá constituir hipoteca cuando estuviera especialmentefacultado para ello por los copartícipes, en la forma prevenida en el citado artículo 589."

Por tanto entiendo que de la L.H.N. se puede deducir, como opinión coincidente con otrosargumentos expresan más adelante que, en principio, la propiedad del buque durante laconstrucción, corresponde al armador.

3 Consideraciones aritméticas elementales permiten afirmar el origen ya secular de estecriterio.

4 Curso de Derecho Mercantil – 1956 p. 685.

5 Tratado de Derecho marítimo español tomo II p. 48 y sig.

6 Véase el texto completo de tal sentencia en mi artículo "Sobre la acción de responsabili-dad derivada del contrato de construcción naval" en I. Naval Mayo de 1992 p. 271 y ss.

7 "Adquisición de la propiedad del buque mediante contrato de construcción" en I CongresoNacional de Derecho Marítimo – Comité Regional de Derecho Marítimo de Andalucía- 1983

8 El que de buena fe empleó materia ajena en todo en parte para formar una obra de nue-va especie, hará suya la obra, indemnizando el valor de la material al dueño de ésta.

Si ésta es más preciosa que la obra en que se empleó o superior en valor, el dueño deella podrá, a su elección, quedarse con la nueva especie, previa indemnización del va-lor de la obra, o pedir indemnización de la obra.

Si en la formación de la nueva especie intervino mala fe, el dueño de la materia tiene elderecho de quedarse con la obra sin pagar nada al autor, o de exigir de éste que le in-demnice el valor de la materia y los perjuicios que se le hayan seguido.

9 Publicado en:

• "Shipbuilding contract" por Malcom Clarke Lloyd´s of London Press 1982

• "Ship sale and purchase law and technique" Lloyd´s of London Press 1985.

10 Form of approved documents. BIMCO.

11 Según la sentencia de 18.02.82 citada transcrita en (6) puede llegar hasta los quince añosde una acción personal.

12 Véase la referencia a la sentencia citada en p. 42 ref. 8 del libro "Ship sale and purcha-se law and technique" mencionado en (9).


1. ESTRUCTURA DEL CASCO

1.1 Acero del casco

1.2 Piezas estructurales fundidas o forjadas

1.3 Cierres estructurales del casco (escotillas, puertas,

puertas/rampas)

1.4 Chimeneas, palos-chimenea, palos, posteleros

1.5 Rampas internas

1.6 Tomas de mar

2. PLANTA DE PROPULSIÓN

2.1 Calderas principales

2.2 Turbinas de vapor

2.3 Motores propulsores

2.4 Turbinas de gas

2.5 Reductores

2.6 Acoplamientos y embragues

2.7 Líneas de ejes

2.8 Chumaceras

2.9 Cierres de bocina

2.10 Hélices, hélices-tobera, hélices azimutales

2.11 Propulsores por chorro de agua

2.12 Otros elementos de la planta de propulsión

2.13 Componentes de motores

3. EQUIPOS AUXILIARES DE MÁQUINAS

3.1 Sistemas de exhaustación

3.2 Compresores de aire y botellas de aire de arranque

3.3 Sistemas de agua de circulación y de refrigeración

3.4 Sistemas de combustible y aceite lubricante

3.5 Ventilación de cámara de máquinas

3.6 Bombas servicio de máquina

4. PLANTA ELÉCTRICA

4.1 Grupos electrógenos

4.2 Cuadros eléctricos

4.3 Cables eléctricos

4.4 Baterías

4.5 Equipos convertidores de energía

4.6 Aparatos de alumbrado

4.7 Luces de navegación, proyectores de señales. Sirenas

5. ELECTRÓNICA

5.1 Equipos de comunicaciones interiores

5.2 Equipos de comunicaciones exteriores

5.3 Equipos de vigilancia y navegación

5.4 Automación, Sistema Integrado de Vigilancia, y Control

5.5 Ordenador de carga

5.6 Equipos para control de flotas y tráfico

5.7 Equipos de simulación

6. EQUIPO AUXILIARES DE CASCO

6.1 Reboses atmosféricos, Indicadores de nivel de

tanques

6.2 Aislamiento térmico en conductos y tuberías

6.3 Sistema de ventilación, calefacción y aire acondicionado

6.4 Calderas auxiliares, calefacción de tanques

6.5 Plantas frigoríficas

6.6 Sistemas de detección y extinción de incendios

6.7 Sistema de baldeo, achique y lastrado

6.8 Equipos de generación de agua dulce

6.9 Sistemas de aireación, inertización y limpieza de tanques

6.10 Elementos para estiba de la carga

6.11 Sistemas de control de la contaminación del medio ambiente

6.12 Plataformas para helicópteros

6.13 Valvuleria servicios, actuadores

6.14 Planta hidraúlica

6.15 Tuberias

7. EQUIPOS DE CUBIERTA

7.1 Equipos de fondeo y amarre

7.2 Equipos de remolque

7.3 Equipos de carga y descarga

7.4 Equipos de salvamento (botes, pescantes, balsas salvavidas)

8. ESTABILIZACIÓN, GOBIERNO Y MANIOBRA

8.1 Sistemas de estabilización y corrección del trimado

8.2 Timón, Servomotor

8.3 Hélices transversales de maniobra

8.4 Sistema de posicionamiento dinámico

9. EQUIPAMIENTO Y HABILITACIÓN

9.1 Accesorios del casco, candeleros, pasamanos, etc.

9.2 Mamparos no estructurales

9.3 Puertas, portillos, ventanas, limpiaparabrisas, vistaclaras

9.4 Escalas, tecles

9.5 Recubrimientos, pintura. Tratamiento de superficies

9.6 Protección catódica

9.7 Aislamiento, revestimiento

9.8 Mobiliario

9.9 Gambuza frigorífica

9.10 Equipos de cocina, lavandería y eliminación de basuras

9.11 Equipos de enfermería

9.12 Aparatos sanitarios

9.13 Habilitaciòn, llave en mano

10. PESCA

10.1 Maquinillas y artes de pesca

10.2 Equipos de manipulación y proceso del pescado

10.3 Equipos de congelación y conservación del pescado

10.4 Equipos de detección y control de capturas de peces

10.5 Embarcaciones auxiliares

11. EQUIPOS PARA ASTILLEROS

11.1 Soldadura y corte

11.2 Gases industriales

11.3 Combustible y lubricante

11.4 Instrumentos de medida

11.5 Material de protección y seguridad

12. EMPRESAS DE INGENIERÍA Y SERVICIOS

12.1 Oficinas técnicas

12.2 Clasificación y certificación

12.3 Canales de Experiencias

12.4 Seguros marítimos

12.5 Formación

12.6 Empresas de servicios

12.7 Brokers

13. ASTILLEROS

G U I A D E E M P R E S A S

S E C T O R N A V A L

I N D I C E

S E C T O R N A V A L

2 EQUIPOS AUXILIARES DE MAQUINA

2.3 Motores propulsores

2.1 Calderas principales

Motores diesel marinos. Propulsores yAuxiliares de 200 a 10.000 CV. Motores dieselterrestres de 200 a 10.000 CV.

Avda. de Los Artesanos, 50 - 28760 Tres Cantos (Madrid)Tel.: 91 807 45 42 - Fax: 91 807 45 07

DEUTZ IBÉRIA S.A.

Motores diesel Mitsubishi propulsores yauxiliares desde 5 a 5.000 HP

Paseo de la Castellana, 130 - 28046 MadridTel.: 91 566 61 91 - Fax: 91 566 62 00

INNOVACIÓN DIESEL S.A.

Motores marinos IVECO aifo. Propulsores yauxiliares, de 17 a 1.200 CV.

Ctra. de Murcia - San Javier Km. 23,600 30730 San Javier (Murcia)Tel.: 968 19 11 28 - Fax: 968 19 07 20e-mail: [email protected]://www.himoinsa.com

Motores diesel propulsores y auxiliaresde 500 kW hasta 68.000 kW. Sistemascompletos de propulsión. Repuestos.

C/ Castelló, 88 - 28006 MadridTel.: 91 411 14 13 - Fax: 91 411 72 76e-mail: [email protected]

MAN B&W DIESEL, S.A.U

Motores diesel marinos: Detroit Diesel 80 -2.400 HP. John Deere 80 300 HP. Isuzu 23 -460 HP. - MTU 100 - 10.000 HP.

C/ Copérnico, 26 - 28820 Coslada (Madrid)Tel.: 91 673 70 12 - Fax: 91 673 74 12

TRANSDIESEL

Motores diesel marinos. Propulsores y auxiliares de 9 a 770 CV.

Paseo de la Castellana, 130 - 28046 MadridTel.: 91 566 61 91 - Fax: 91 566 62 00WWW.PENTA.VOLVO.SE

VOLVO PENTA ESPAÑA S.A.

Motores marinos. Propulsores de 65 a 800hp. Auxiliares de 40 a 140 Kw

C/ Príncipe de Vergara 8628006 MadridTel.: 91 411 38 61 / 608 72 42 72Fax: 91 562 14 48E-mail: [email protected]

ALFA ENERGIA, S.L.

Motores diesel Perkins y Lombardini hasta200 HpServicio Oficial Hamilton JET

Bº Ugaldetxo, s/n - 20180 Oyarzun (GUIPÚZCOA)Tel.: 943 49 12 84 (3 líneas)Fax: 943 49 16 38

Motores propulsores y auxiliares desde 141HP hasta 532 HP.

Avda. de Castilla, 29 - Pol. San Fernando I28850 San Fernando de Henares (MADRID)Tel.: 91 678 80 00Fax: 91 678 80 89

SCANIA

HISPANIA, S.A.

Motores 4 tiempos: CW170 , CW 200: (287-3.600Kw) / 390-4.890 BHP)Wärtsilä 20, 26, 32, 38, 46 y 64 (520-38.800 kW/ 710-52.770 BHP)Motores 2 tiempos: SulzerRTA48,52,58,62,68,72,84 y 96: (5.100-65.880kW / 6.925-89640 BHP)Grupos electrógenos completos: De 300 a16.000 kW.Reductores y Hélices de paso variableWärtsilä.

Pol. Ind. Landabaso, s/n. Apdo. 137 - 48370 Bermeo(VIZCAYA)Tel.: 94 617 01 00Fax: 94 617 01 13

Motores diesel Mak 600-10.000 kW. Sistemasmarinos completos propulsores y auxiliares,refrigeración, filtros, etc.

Edificio Eurocenter, Ctra. Nac. I, Km. 47020180 Oyarzun (GUIPÚZCOA)Tel.: 943 49 41 57 / 58 / 59Fax: 943 49 41 90

Motores diesel.Propulsores y auxiliares 50 a 1.200 HP.

Campo Volantín, 24 - 3º - 48007 BILBAOTel.: 94 413 02 22Fax: 94 413 06 99E-mail: [email protected]

Motores diesel marinos propulsores de 63 a1.571 CV.

Barrio de Oikía, s/n - 20759 Zumaia (GUIPUZKOA),Aptdo. 30Tel.: 943 86 52 00Fax: 943 86 52 10E-mail: [email protected]: http://www.guascor.com

GUASCOR S.A.

MOTORES DIESEL UNMAK, S.A.

PASCH

Motores propulsores hasta 8.050 CV.

Arturo Soria, 12528043 MadridTel.: 91 413 00 13Fax: 91 413 08 61

Motores diesel marinos, propulsores y auxi-liares.Motores terrestres. De 400 a 2.400 CV.

c/ Rosalia de Castro nº1 - 1º dcha - 36201 VigoTel.: 986 43 33 59Fax: 986 43 34 31E-mail: [email protected]

ANGLO BELGIAN

CORPORATION, N.V.

Finanzauto

Motores diesel marinos YANMAR.Propulsores y auxiliares de 200 a 5.000 CV.Motores diesel marinos ISOTTA.Propulsores y auxiliares de 150 a 3.200 CV.

Juan Sebastián Elcano, 148370 Bermeo (VIZCAYA)Tel.: 94 618 70 27Fax: 94 618 71 30E-mail: [email protected]

CONSTRUCCIONES

ECHEVARRIA, S.A.

Calderas propulsoras PARATCalderas auxiliaresCalderas de recuperación

Capitán Haya, 9 - 28020 MADRIDTel.:91 598 37 60Fax: 91 555 13 41E-mail: [email protected]

PASCH

Tratamiento de agua de calderas. Motores yevaporadores. Tratamiento de combustibles.Productos de limpieza.

Avda. de Madrid, 23 Nave 6 P.I. Albresa28340 Valdemoro (Madrid)Tel.: 91 809 52 98 - Fax: 91 895 27 19

Perk ins SABRE

2.5 Reductores

Motores marinos. Distribuidor de lubricantes

marinos para Valencia y Alicante.

Ctra. Denia - Jávea Km. 1, edif. Mare Nostrum, Local BFrente al Club Naútico - 03700 Denia (Alicante)Tel./Fax: 96 642 53 44 - 649 48 04 00

COMPLEMENTS MARITIMS C.B.

Reductores e inversores reductores RENK


PASCH

SCANA VOLDA

Reductores, líneas de ejes

Ctra. Nacional 1, Km. 470 - Bº Arragua - EUROCENTER20180 Oyarzun (GUIPÚZCOA)Tel.: +34 943 49 03 40 - 608 67 19 42Fax: +34 943 49 05 07Email: [email protected]

Reductores e inversores marinos hasta

100.000 HP.

C/ Invención, 12 - Pol. Ind. “Los Olivos”28906 GETAFE - (Madrid)Tel.: 91 665 33 30 - Fax: 91 681 45 55

Inversores - reductores marinos. Cajas de

reenvio hasta 1.200 HP


Inversores - reductores marinos hasta 2.600

HP


Reductores y Reductores e inversores mari-

nos REINTJES desde 300 HP hasta 20.000

HP.

P.A.E. Casablanca- Edificio A-4José Echegaray, s/n - 2ª planta28100 Alcobendas (MADRID)Tel.: 91 657 23 11 - Fax: 91 657 23 14RDSI: 91 657 40 96E-mail: [email protected]

REINTJES ESPAÑA, S.AREINTJES

2.6 Acoplamientos yembragues

Acoplamientos flexibles con elemento a

compresión o cizalladura. Rigidez torsional

ajustable según necesidades del cálculo de

vibraciones torsionales. Ideales para propul-

sión y tomas de fuerza navales

C/ Usatges, 1 local 5 - 08850 Gava (Barcelona)Tel.: 93 638 05 58 - Fax: 93 638 07 37

Acoplamientos elásticos y altamente elás

ticos, para propulsión marina, tomas de

fuerza y grupos auxiliares. Características

lineales progresivas. Cálculo de vibraciones

torsionales. “Type approvals” DNV.

Erniobidea, s/n. - 20150 Zirzukil (Guipúzcoa)Tel.: 943 69 00 54 - Fax: 943 69 02 95e-mail: [email protected]

Acoplamientos

JAURE, S.A.

Acoplamientos elásticos GEISLINGER

amortiguadores de vibraciones


PASCH

Embragues y frenos mecánicos y neumáti-

cos para propulsiones y tomas de fuerza

hasta 990 kNm. Ejes cardan.

Acoplamientos elásticos a compresión y

torsión de características lineales y progre-

sivas hasta 1.300 kNm. Acoplamientos

hidráulicos.

Caídos de la División Azul, 20 - 28016 MadridTelf.: 91 359 09 71/72 Fax: 91 345 31 82

VULKAN ESPAÑOLA, S.A.

Embragues. Frenos. Tomas de fuerza.

Unidades de giro intermitentes. Levas.

Reenvíos angulares.

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Hélices monobloc y plegables. Líneas de

ejes y accesorios náuticos.

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2.9 Cierres de bocina

2.10 Hélices, hélices-tobe-ra, hélices azimutales

2.11 Propulsores por cho-rro de agua

Casquillos y cierres BLOHM+VOSS

Campo Volantín, 24 - 3º -48007 BILBAOTel.:94 413 02 22Fax: 94 413 06 99E-mail: [email protected]

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Cojinetes, bocina y timón. ORKOTâ TLM

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Cierres de bocina y cojinetes de ejes de héli-

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2.12 Otros elementos de laplanta de propulsión

Ejes de alineación y soportes motor.


Enfriadores de quilla.


Mandos de control mecánicos, electrónicos

y neumáticos. Cables para mandos mecáni-

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Mantenimiento, reparación y repuestos

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Turbocompresores ABB (BBC) de sobreali-

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Turbocompresores

Repuestos para motores marinos nuevos y

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Fabricación y comercialización de válvulas,

cojinetes, asientos guias y cuerpos de válvulas

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3 EQUIPOS AUXILIARES DE MAQUINA

2.13 Componentes de motores

3.3 Sistemas de agua de cir-culación y de refrigeración

3.5 Ventilación de cámarade máquinas

Compresores


ALFA ENERGIA, S.L.

Agentes generales exclusivos para España.

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de aguas y circuitos de motores. Tratamiento en

evaporadores. Aditivos de F.O. Equipos de dosi-

ficación y de análisis a bordo. Productos de lim-

piezas químicas. Servicio Técnico a bordo.

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3.2 Compresores de aire ybotellas de aire de arranque

División compresores. Compresores arranque

y servicios generales homologados por las

sociedades de clasificación.

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Ventiladores Conau, Ventiladores marinos

homologados por las diferentes compañías

clasificadoras.

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4 PLANTA ELECTRICA

4.1 Grupos electrógenos

Grupos electrógenos completos desde 100

a 2.500 kW

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VOLVO PENTA ESPAÑA S.A.

Grupos electrógenos hasta 5.000 kW

Paseo de la Castellana, 130 - 28046 MadridTel.: 91 566 61 91 - Fax: 91 566 62 00

INNOVACIÓN DIESEL S.A.

3.6 Bombas servicio de maquina

Gama completa de bombas para culaquier

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BOMBAS ITUR, S.A.

Grupo electrógenos hasta 110 Kw


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Mandos control electrónicos.


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Motores auxiliares hasta 2.300 CV.

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4.2 Cuadros eléctricos

4.3 Cables eléctricos

4.7 Luces de navegación, pro-yectores de señales. Sirenas

Cuadros eléctricos principales y de emer-gencia, Centros control, Motores y Pupitresde control.

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Fabricantes de conductores eléctricos tipos:Vulcan-Mar, cero halógenos, instrumenta-ción.Homolgaciones: Bureau Veritas, Det NorskeVeritas, Pecal 120, Germanischer Lloyds.

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Sirenas de señales, postes de señalizaciónde alarmas, sistemas de detección de ruidosexteriores, ZÖLLNER GMBH.

Paseo Colon 24 - entresuelo D08002 BarcelonaTel.: 93 317 24 79 Fax: 93 317 86 46E-mail: [email protected]

TECMA TECNEUMATIC, S. L.

5. ELECTRÓNICA

Radares/Sistemas Integrados de Navegación RAYTHEON MARINEGiroscópicas/Pilotos Automáticos RAYTHEON ANSCHUTZRadiocomunicaciones GMDSS RAYTHEON STANDARD

RADIO

Sistema de Detección de Incendios THORNSistema Integrado de comunicacionesinternas y alarmas generales IMCOS GITIESSE GIROTECNICAGonios/Radioboyas/Meteofax TAIYOInmarsat-C TRIMBLEInmarsat-B/Inmarsat-M NERARadiobalizas/Respondedores Radar McMURDORadioteléfonos VHF-GMDSS McMURDONavtex/Meteofax ICSSistema DSC/Radiotelex-GMDSS ICSCorrederas Electromagnéticas BEN-MARINEEstaciones Meteorológicas OBSERVATORPlotters TRANSASEcosondas ELACPilotos Automáticos NECOCorrederas Electromagnéticas WALKEREstaciones Meteorológicas WALKER

C/ Isabel Colbrand, 10-12 Acceso 2. 5ª Planta - Of. 132Po. Ind. Fuencarral. 28050 MadridTel.: +34 91 358 74 50 Fax: +34 91 736 00 22E-mail: [email protected]

Radio Marítima Internacional, S.A.

EQUIPOS COMERCIALIZADOS Y MARCAS REPRESENTADASPOR CRAMEEQUIPO MARCASistema de Navegación Integrada KELVIN HUGHESComunicaciones para G.M.D.S.S. SKANTIEquipos de Emergencia JOTRON(Radiobalizas, Transpondedores SKANTIde Radar, VHF portátiles, Navtex) R.H.Comunicaciones NERApor Satélite SKANTIComunicaciones Interiores VINGTOR MARINE(Centralitas Telefónicas, Teléfonos Autogenerados, Sitema de Órdenes, Música)Pilotos Automáticos TOKIMECy Giroscópicas C. PLATHRadares y Radares ARPA KELVIN HUGHES

TOKIMECANRITSU

Correderas EDO/AMETEKTOKIMECI2E-BENWALKERCHERNIKEEFFURUNO

Receptores de J.M.C.Cartas Meteorológicas FURUNOEcosonda de J.M.C.Navegación y Pesca SUZUKI

Anemómetros WALKEROBSERMET

Antenas Radio y TV ELCONSirenas y Tifones UNILUXCompás Magistral UNILUX

PLATHRadiogoniómetro y Receptor Direccional J.M.C.

RAMMANTENSistema de Navegación LEICA/PHILIPSpor Satélite, GPS FURUNOReceptor DECCA LEICA/PHILIPS

Compañía Radio Aérea Marítima Española S.A.

San Severo, 30 - 28042 Madrid (España)Tel.: 91 329 18 62Fax: 91 329 30 45/46Telex: 23686

Ecosondas SimradSonares/Sonda de Red SimradCorrederas SimradPlotters Simrad ShipmateGPS Simrad ShipmateVHF Simrad ShipmatePilotos Automáticos Simrad RobertsonGiroscópias Simrad RobertsoRadar Simrad/AnritsuInmarsar B Simrad/AnritsuGoniómetros Simrad/Taiyo

Alicante, 23 - 03570 Villajoyosa (ALICANTE)Tel.: 96 685 23 02Fax: 96 685 23 04

SIMRAD A KONGSBERG Company

SIMRAD SPAIN S.L.

Sucursal de Simrad Norge A.S. en España

Radiocomunicacionesy Seguridad Marítima

Isabel Colbrand, 10 -12 - Local 9728050 MadridTel.: 913 58 97 27Fax: 913 58 97 42E-mail: hrm@autovía.com

HISPANO RADIO MARITIMA, S.A.

Proyectores de luz NORSELIGHT de todotipo y alcances.

Ronda de Atocha, 37 -1º28012 Madrid - ESPAÑATfnos.: 91 468 15 36 - 91 539 31 04Fax: 91 528 86 76E-mail: [email protected]

5.1 Equipos de comunica-ción interiores

Telefonía interior e intercomunicación, circui-tos cerrados (vigilancia, maniobras), etc.

Polo y Peyrolon, 34-B - 46021 VALENCIATel.: 96 369 68 23Fax: 96 361 28 96

BELOFONT

ELECTRONICA, S.L.

Tv. Radio AM/FM. Televisores. Antenas direccionalesespeciales. Satélite. Video proyección. Sonido.Espectaculo. Avisos etc

Polígono Las Salinas, calle Pantano s/n11500 Puerto de Santa María. Cádiz. SpainTel.: 34 (9)56 877470Fax: 34 (9)56 877471E-mail: [email protected]://www.itasl.com

5.3 Equipos de vigilancia ynavegación

Teléfonos y Altavoces STENTO ASA, VING-TOR, STEENHANS. Automáticos, RedPública, Autogenerados.


Correderas SAL de Correlación Acústica.Registradores de Datos de la Travesía deCONSILIUM MARINE.


Giroscópica MERIDIAN de S.G. BROWN.


Telégrafos de Órdenes e Indicadores deÁngulo de Timón de STORK KWANT:Palanca, pulsador, conmutador, dobles,incluyendo controles.


5.4 Automación, Sistema inte-grado de Vigilancia y control

6.1 Reboses atmosféricos,Indicadores de nivel de tanques

Ingeniería eléctrica y de Automatización.Construcción cuadros y equipos eléctricos.Transformaciones e instalaciones eléctricas com-pletas, llave en mano.


Automoción y control


ALFA ENERGIA, S.L.

Teleindicadores de Nivel, Temperatura yAlarmasSensores Electrónicos de Burbujeo con sali-da 4 a 20 mA.Radar

Caucho, 1828850 Torrejón de Ardoz (Madrid)Tel.: 91 675 23 50Fax: 91 656 62 48

AUXITROL IBERICO, S.A.

SABROE CONTROLS: Maquinaria Principal,Planta Generadora, Carga y Descarga,Refrigeración y Aire Acondicionado.


6. EQUIPOS AUXILIARES DE CASCO

Indicación a distancia de NIVEL, TEMPERA-TURA Y ALARMAS. Presión directa, “de bur-buja” KOCKUM SONICS.


6.3 Sistema de ventilación, calefac-ción y aire acondicionado

Aire acondicionado


ALFA ENERGIA, S.L.

Ventiladores para aire acondicionado y venti-lación mecánica y de garajes, MATTHEWS &YATES (MYSON), Válvulas cortafuegos apro-badas s.c., HALTON OY.



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Ventilación


ALFA ENERGIA, S.L.NOSKE-KAESER

Ventiladores Conau, Ventiladores marinoshomologados por las diferentes compañíasclasificadoras.

Pol. Ind. Gelidense, nave 11A. Apdo. de Correos 27808790 GELIDA (Barcelona)Tel.: 93 779 23 24 - Fax: 93 779 23 92Internet: http://www.cambrabcn.es/sumiventE-mail: [email protected]

5.2 Equipos de comunica-ción exteriores

Especialistas en comunicaciones electrónicas.

Polígono Las Salinas, calle Pantano s/n11500 Puerto de Santa María. Cádiz. SpainTel.: 34 (9)56 877470Fax: 34 (9)56 877471E-mail: [email protected]://www.itasl.com

6.4 Calderas auxiliares,calefacción de tanques

Calentadores eléctricos de paso. Cuadros

electrónicos de regulación de temperatura.

Ctra. a Viérnoles, 32 - 39300 - Torrelavega - CantabriaTel.: 942 80 35 35 - Fax: 942 88 15 10

6.6 Sistemas de deteccióny extinción de incendios

6.8 Equipos de generaciónde agua dulce

Monitores contraincendios manuales, electricós,

hidráulicos y neumáticos por control remoto. Fi-Fi 1.

Caudales de hasta 30.000 lt./min. Sistema de mezcla

de espuma a caudal fijo y variable. Espuma contrain-

cendios. Absorbentes de hidrocarburos 3M.

Apdo. Correos 6.177 - 48080 Bilbao (Vizcaya)Tel.: 94 443 86 66 - Fax: 94 443 86 66

DESPACHO TÉCNICO DE SERVICIOS, S.L.

Equipo contraincendios fijo y portátil a

bordo. Revisiones reglamentarias homologa-

das internacionalmente.

Ed. F.L. Smidth - Ctra. La Coruña, Km 17,8 - 28230Las Rozas (Madrid)Tel.: 91 636 01 88Fax: 91 637 19 98

Servicios navales S.A.

Especialistas en fabricación de generado-

res de agua dulce para buques. Programa

de fabricación desde 0,7 m3 día hasta 160

m3 día. otras capacidades a petición

C/ Vicente Aleixandre, 2 - Apdo. 104848903 Baracaldo (Vizcaya)Tel.: 94 485 11 21 - Fax: 94 485 06 40

Generadores de agua dulce


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Actuadores Neumaticos Rotativos

para válvulas de bola, mariposa y macho

cónico.

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Aluminio rilsanizado

Plastico industrial

Acero inoxidable aisi 316 (18/8/2)

Especial para altas temperaturas (265ºc) cer-

tificado

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Válvulas de 2 y 4 tiempos, asientos, guías y

dispositivos de giro de válvulas. Cuerpos de

válvula nuevos y reparados.

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6.14 Planta Hidraúlica

Motores hidráulicos de pistones radiales, alto par y

bajas rpm. Sistemas hidraúlicos de canales fijos y

variables

Gran Vía Carlos III, 84, 1º, 3ª 08028 Barcelona - EspañaTel: 93 409 54 54Fax: 93 490 21 79E-Mail: [email protected]: http//www.poclain-hydraulics.com

CONTROL DE FLUIDOS

Componentes hidráulicos: válvulas de bola, racores, abrazade-

ras, tubería Tungum y NBK, bridas S.A.E.


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6.13 Valvuleria servicios,actuadores

Válvulas cortafuegos, homologadas s.c.

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Campanas extractoras, HALTON OY.

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ampliadores, etc.

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y accesorios.

• Sistemas completos de control aplicado a la trans-

misión hidrostática para el accionamiento de: ma-

quinillas, generadores, cabrestantes, servotimones,

etc.

• Bombas de pistones de cilindrada variable, para cir-

cuito abierto.

• Bombas y motores de engranajes

• Motores de pistones axiales y radiales, conjuntos mo-

tor-reductor.

Sierra de Guadarrama, 35 naves 6 y 7- 28830 SanFernando de Henares (Madrid)Telf.: 91 660 01 07/08//91 660 01 05 Fax: 91 676 88 12Web: http//www.sauer.com

Sauer Sundstrand Iberica S.A.(Empresa filial del grupo Sauer

Sundstrand Gmbh&Co)

6.15 Tuberias

Acoplamientos Viking Johnson para unión y repara-

ción de tuberías


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7 EQUIPOS DE CUBIERTA

7.1 Equipos de fondeo yamarre

Molinetes. Chigres. Cabrestantes.

Representación en MadridTel.: 91 383 15 77 - Fax: 91 383 15 77HATLAPA AlemaniaTel.: 00 49 41227110Fax: 00 49 412 2711104Web: http://www.hatlapa.de

MARINE EQUIPMENT

Molinetes. Chigres. Cabrestantes.

Avda. Cataluña, 35-37 bloque 4, 1º Izquierda50014 Zaragoza (España)Tel.: 976 29 80 39 / 82 59 - Fax: 976 29 21 34

Cadenas, anclas y accesorios para buques,

aparejos y puertos deportivos, gran stock,

import.-export.

Gutemberg, 8 - Polígono “La Grela Bens” - 15008 LaCoruñaTelf.: 981 17 34 78 Fax: 981 29 87 05E-mail: [email protected]: http://www.rtrillocadenas-anclas.esDelegación de Madrid:c/ José Ortega y Gasset, 42 - 4º izq.28006 MadridTelf.: 91 575 86 19Fax: 91 576 79 65

7.3 Equipos de carga y descarga

7.4 Equipos de salvamento (botes,pescantes, balsas salvavidas)

Grúas hidráulicas/electrohidráulicas:carga,

mangueras, provisiones, pescantes de

botes, MASKINFABRIK ACTA A/S.



Sistemas de evacuación. Pescantes

de botes.


Balsas salvavidas homologadas SOLAS y

LSA 98

DSB Continental.

Botes de rescate homologados DSB

Continental.

Botes rápidos de rescate. Pescantes.

Clasificación Europea "EC Jul 98"

Natalia de Silva, 328027 MadridTel.: 91 - 742 30 57 / 91 - 742 79 39Fax: 91 - 320 45 78

Balsas Salvavidas. Rampas de evacuación.

General Pardiñas, 112 bis, bajo B - 28006 MADRIDTel.: 91 562 48 33Fax: 91 561 38 05Delegación en Algeciras: Tel. y Fax: 956 57 32 40

VIKING IBERICA, S.A.

8 ESTABILIZACIÒN, GOBIERNO Y MANIOBRA

8.2 Timòn, Servomotor

Servotimones de 4 y 2 cilindros

Representación en MadridTel.: 91 383 15 77 - Fax: 91 383 15 77HATLAPA AlemaniaTel.: 00 49 41227110Fax: 00 49 412 2711104Web: http://www.hatlapa.de

MARINE EQUIPMENT

Servotimones.


8.3 Hèlices transversalesde maniobra

9.3 Puertas, portillos, ventanas,limpiaparabrisas, vistaclaras

9.5 Recubrimientos, pintura.Tratamiento de superficies

Hélices de maniobra.


9 EQUIPAMIENTO Y HABILITACIÒN

Subpavimentos CUFADAN, Paneles

NORAC, Techos DANACOUSTIC, cocinas

BEHA-HEDO, Losetas BERGO, Resinas

API, Paneles FIPRO, Predicción ruidos

ODEGAARD, Ventanas C.C. JENSEN,

Parasoles BERGAFLEX, Sillones para

puente de navegación NOR-SAP, Tiendas

CIL, Puertas: “Weathertight”, “Watertight”,

“Gastight”, A-60, A-0, B-15

General Ibáñez, 1028230 LAS ROZAS (Madrid)Tel.: 91 710 37 10Fax: 91 710 35 91

ACCO • TRADE

MARINE ACCOMMODATION TRADE

Equipos limpiaparabrisas.



Plastificado superficies metálicas (Rilsán,

Poliester). Bombas de agua. Carcasas y

tapas de enfriadoras. Carcasas de

generadores de agua. Filtros. Maquinaria

procesado de pescado

Pol. Pocomaco, D-31 - 15190 Mesoiro (La Coruña)Tel.: 981 29 73 01 - Fax: 981 13 30 76

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superficies.

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ficies. Antifoulings auto-pulimentables para 60 meses de

navegación. Epoxy alto espesor para superficies trata-

das deficientemente (surface tolerant).

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Máquinas de aplicación de pinturas. Equiposde chorro de abrasivo. Granalladorasautomáticas para superficiesd horizontales yverticales. Aspiradores de abrasivos. Cabinasde granallado. Deshumificadores.Mangueras. Racorería. Accesorios etc.

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9.6 Protección catódica

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9.7 Aislamiento, revestimiento

Sistema anti-incrustante y anti-corrosivo paratomas de mar y circuitos de agua salada.Sistema de corrientes impresas para proteccióndel casco.

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9.13 Habilitación, llave enmano

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10.1 Maquinillas y artes depesca

Fábrica de:

Cabos mixtos: Malletas semialambradas,

Trallas de corcho, Combirop

Cuerdas: Con y sin plomo, Jaretas

Apartado 30 - ONDARROA - 48710 BERRIATUA(VIZCAYA)Tel.: 94 613 90 41 - 91 00Fax: 94 613 90 93

10.5 Embarcaciones auxi-liares

11 EQUIPOS PARA ASTILLEROS

11.3 Combustible y lubri-cante

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MAR y CASTOLDI. Reparaciones.

Xarás, s/n - 15960 Riveira (LA CORUÑA)Tel.: 981 87 07 58Móvil: 639 81 38 10Fax: 981 87 07 62

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11.5 Material de protec-ción y seguridad

11.4 Instrumentos demedida

Señalización. Planos de evacuación

fotoluminiscentes.

P. Villareal, 52 apdo. 707 - 01002 Vitoria (Alava)Tel.: 945 28 06 22 - Fax: 945 28 00 44

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dal, nivel, temperatura.

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tores nivel, presostatos. Termostatos trans-

misores

Cemento, 5 - 28850 Torrejon de Ardoz (Madrid)Telf.: 91 676 63 63 Fax: 91 676 03 21

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12.5 Formación

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200002.pdf - Revista Ingeniería Naval

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