1.Kurs Saobracajaca-uredjaji Na Vozilu

VOZILO U SAOBRAAJU NA PUTU


1


1. OSNOVNE I IZVEDENE MERNE JEDINICEMerenje je uporeivanje istovrsnih veliina pri emu se utvruje njihov odnos, tj. odnos izmeu merene veliine i standardne koja je jasno definisana. Da bi se obavilo neko merenje potrebna su merila i odgovarajue metode merenja, a rezultati merenja se izraavaju odgovarajuim mernim jedinicama definisanim Zakonom o mernim jedinicama i merilima. Oblast nauke koja se odnosi na merenje naziva se metrologija. Prvi zakon o merama donet je u Srbiji 1873. godine i tim zakonom je uveden metarski sistem, dok je to isto u Crnoj Gori uraeno 1888. godine. SFRJ je meu prvim zemljama u svetu (est zemalja) uvela obaveznu upotrebu Meunarodnog sistema jedinica (SI), a koji je usvojila XI Generalna konferencija za tegove i mere (CGPM) 1960. godine. Meunarodni sistem jedinica (SI) nastao je usavravanjem Metarskog sistema jedinica. I pored skladnosti i univerzalnosti Meunarodnog sistema jedinica (SI) njegovo uvoenje i primena, u zemljama koje su ga prihvatile, nisu ile bez tekoa. Razlozi za to lee u navikama i tradiciji upotrebe mernih jedinica koje ne pripadaju SI. Zbog toga su sve zemlje, koje su kao obavezu uvele upotrebu SI, dopustile i upotrebu odreenih mernih jedinica koje su van SI, to je uinila i naa zemlja (doputena upotreba 24 merne jedinice koje su van SI). Uvoenje i primena SI je od izuzetnog znaaja za meunarodnu podelu rada, a naroito u oblasti transfera tehnike i tehnologije, meunarodne razmene roba i usluga, meunarodne kooperacije, uvoenje i kontrolu sistema kvaliteta, saradnje u oblasti nauke itd. 1.1 Merne jedinice SI SI se sastoji od osnovnih, izvedenih i dopunskih jedinica. Nazivi i oznake osnovnih mernih jedinica SI, kao i veliine na koje se te jedinice odnose date su u tabeli: Veliina Duina Masa Vreme Elektrina struja Termodinamika temperatura Koliina gradiva (supstancije) Svetlosna jaina (jaina svetlosti) Osnovna jedinica Naziv Oznaka Metar m Kilogram kg Sekunda s Amper A Kelvin K Mol mol Kandela cd

Nazivi i oznake izvedenih jedinica SI obrazuje se od naziva i oznaka osnovnih jedinica na osnovu algebarskih izraza upotrebom matematikih simbola mnoenja i delenja. Definicije izvedenih jedinica SI izvode se iz definicije odgovarajuih veliina, uzimajui u obzir i faktore izraene brojem. Odreen broj izvedenih jedinica ima poseban naziv i oznaku. Neke od izvedenih jedinica SI sa nazivima i oznakama, kao i veliinama na koje se te jedinice odnose date su u tabeli: Veliina Naziv 2 Izvedena jedinica Oznaka 1*


Povrina Zapremina Brzina Ubrzanje

Kvadratni metar Kubni metar Metar u sekundi Metar u sekundi na kvadrat Moment sile Njutn metar 1* - izraeno osnovnim jedinicama SI

m2 m3 m/s m/ s2 N*m

m2 m3 m*s-1 m*s-2 m2*kg*s-2

Neke od izvedenih jedinica SI sa posebnim nazivima i oznakama, kao i veliinama na koje se te jedinice odnose date su u tabeli: Veliina Sila Pritisak, naprezanje, napon (mehaniki) Energija, koliina toplote, rad Snaga, fluks zraenja Celzijusova temperatura Naziv Njutn Paskal Izvedena jedinica Oznaka 1* N m*kg*s-2 Pa m-1*kg*s-2 N/m2 N* m W*s J/s 2*

Dul J m2*kg* s-2 Vat W m2*kg* s-3 Stepen 0 Celzijusa C K Osvetljenost Luks Lx m-2*cd lm/ m2 1* - izraeno osnovnim jedinicama SI 2* - izraeno drugim jedinicama SI Neke od mernih jedinica van SI sa nazivima i oznakama, kao i veliinama na koje se te jedinice odnose i dozvoljenim podrujima primene date su u tabeli: Veliina Duina Povrina Zapremina Masa Naziv Morska milja Ar hektar litar tona minut sat dan sedmica mesec godina vor Bar milimetar ivinog stuba Oznaka a ha L, l t min h d Jedinica van SI 1* 1 morska milja = 1852 m 1 a = 100 m2 1ha = 10 000 m2 1 L = 1 l = 10-3 m3 1 t = 103 kg 1 min = 60 s 1 h = 3 600 s 1 d = 86 400 s 2* U pomorskom, renom i vazdunom saobraaju Za izraavanje povrine zemljita

Vreme

Brzina Pritisak

bar mmHg

1 vor = 1852/3600 m/s 1 bar = 105 Pa 1 mmHg = 101325/760 Pa

U pomorskom, renom i vazdunom saobraaju U zdravstvu za izraavanje krvnog pritiska

1* - vrednost izraena jedinicama SI 2* - dozvoljeno podruje upotrebe

3


2. DEFINICIJE VRSTA VOZILA PREMA PROPISIMA O BEZBEDNOSTI SAOBRAAJA(lan 10. Zakona o osnovama bezbednosti saobraaja na putevima i lan 5. Zakona o bezbednosti saobraaja na putevima) U datoj tabeli data je klasifikacija vozila utvrena na osnovu definicija iz navedenih odredbi ZOBS-a i ZBS-a. U klasifikaciju su uvedeni pojmovi "teglja" i "radno vozilo" koji nisu definisani navedenim odredbama, jer u praksi postoje ove vrste motornih vozila i ne mogu se svrstati u druge vrste motornih vozila, s obzirom na njihove definicije. Definicije ove dve vrste vozila su izvedene iz analogije sa vrstama datim u JUS. M.N0.010 "automobil za vuu vozila" podvrsta "teglja" i "automobil za vrenje rada" (u tabeli su oznaene sa *). Imajui u vidu da ove vrste ne egzistiraju u ZOBS-u na njih se primenjuju odredbe koje su date za teretna vozila. 1. Vozilo 1.1 Bicikl 1.2 Vozilo na motorni pogon 1.3 Prikljuno vozilo 1.4 Zapreno vozilo Skup vozila Vozilo je svako prevozno sredstvo namenjeno za kretanje po putu, osim pokretnih stolica bez motora za nemona lica i dejih prevoznih sredstava 1.1 Bicikl je vozilo koje ima najmanje dva toka i koje se pokree iskljuivo snagom vozaa 1.2 Vozilo na motorni pogon je je svako vozilo koje se pokree snagom sopstvenog motora, osim vozila koja se kreu po inama 1.2. Bicikl sa motorom je vozilo na motorni pogon sa dva ili tri toka, ija 1 radna zapremina motora nije vea od 50 cm3 i koje na ravnom putu ne moe da razvije brzinu veu od 50 km na as 1.2. Traktor je vozilo na motorni pogon konstruisano da vue, potiskuje ili 2 nosi izmenjiva orua, odnosno da slui za pogon takvih orua ili za vuu prikljunih vozila 1.2. Motokultivator je vozilo na motorni pogon koje ima samo jednu osovinu 3 i najvie 16 KS, konstruisano da vue, potiskuje ili nosi izmenjiva orua za razne privredne radove, odnosno da slui za pogon takvih orua ili za vuu prikljunog vozila 1.2. Radna maina je svako vozilo na motorni pogon, osim motornih vozila, 4 traktora, motokultivatora i bicikla sa motorom, koje je prvenstveno namenjeno za vrenje odreenih radova sopstvenim ureajima i opremom, i koje po konstrukcionim osobinama ne moe da razvije brzinu kretanja veu od 30 km/ as (kombajn, valjak, grejder, finier, kopa rovova i dr.) 1.2. Motorno vozilo je takvo vozilo na motorni pogon koje je prvenstveno 5 namenjeno za prevoz lica i stvari na putevima ili koje slui za vuu prikljunih vozila namenjenih za prevoz lica i stvari, osim vozila za prevoz lica i stvari koja se kreu po inama, bicikala sa motorom, traktora i drugih vozila na motorni pogon koja nisu prvenstveno namenjena za prevoz lica i stvari 4

2. 1.


2.

Motocikl je motorno vozilo sa dva toka, sa bonom prikolicom ili bez nje, kao i motorno vozilo na tri toka - ako njegova masa nije vea od 400 kg 1.2.5. Putniki automobil je motorno vozilo namenjeno za prevoz lica 2 koje, pored sedita za vozaa, ima najvie osam sedita 1.2.5. Autobus je motorno vozilo namenjeno za prevoz lica koje, 3 pored sedita za vozaa, ima vie od osam sedita 1.2.5. Trolejbus je motorno vozilo namenjeno za prevoz lica koje, 4 pored sedita za vozaa, ima vie od osam sedita i koje je, radi napajanja motora elektrinom energijom, vezano za elektrini provodnik 1.2.5. Teretno vozilo je svako motorno vozilo koje je namenjeno za 5 prevoz stvari 1.2.5. Kombinovano vozilo je motorno vozilo namenjeno za 6 istovremeni prevoz lica i stvari * 1.2.5. Teglja je motorno vozilo koje je po konstrukciji ureajima i 7 opremi namenjeno iskljuivo za vuu poluprikolica * 1.2.5. Radno vozilo je motorno vozilo koje je po konstrukciji, 8 ureajima i opremi namenjeno za vrenje odreenog rada 1.3 Prikljuno vozilo je vozilo namenjeno da bude vueno od vozila na motorni pogon, bilo da je konstruisano kao prikolica bilo kao poluprikolica 1.3. Laka prikolica je prikljuno vozilo ija najvea dozvoljena masa nije 1 vea od 750 kg 1.3. Prikolica 2 1.3. Poluprikolica je prikljuno vozilo bez prednje osovine, konstruisano tako 3 da se svojim prednjim delom oslanja na vuno vozilo 1.4 Zapreno vozilo je vozilo koje vue upregnuta ivotinja Skup vozila ine vozilo na motorni pogon i prikljuna vozila koja u saobraaju na putevima uestvuju kao celina

1.2.5. 1

5


3. DIMENZIJE I MASE VOZILA(lanovi 10. 192. i 193. Zakona o osnovama bezbednosti saobraaja na putevima i lanovi 2. 5-13. Pravilnika o dimenzijama, ukupnim masama i osovinskom optereenju vozila i o osnovnim uslovima koje moraju da ispunjavaju ureaji i oprema na vozilima u saobraaju na putevima- skraeno POD) Vozila u saobraaju na putu moraju da ispunjavaju propisane uslove u pogledu dimenzija, ukupne mase i osovinskog optereenja, kao i da imaju ispravne propisane ureaje i opremu. Vozila koja ne ispunjavaju propisane uslove u pogledu dimenzija, ukupne mase i osovinskog optereenja mogu da uestvuju u saobraaju na javnom putu ako ispunjavaju posebne uslove koji omoguuju bezbedan i nesmetan saobraaj, utvrene u odobrenju koje je izdao nadleni organ u republici, odnosno autonomnoj pokrajini na ijoj teritoriji uestvuju u saobraaju. Pod dimenzijama vozila, u smislu POD-a, podrazumevaju se gabaritne dimenzije vozila i skupa vozila i dimenzije vozila koje su od posebnog znaaja za bezbednost saobraaja na putevima. Pod masom vozila, u smislu istog pravilnika, podrazumevaju se najvea dozvoljena i sopstvena masa vozila, nosivost vozila i masa kojom vozilo pritiska na podlogu. 3.1. DIMENZIJE Najvea duina vozila je rastojanje izmeu najisturenijeg prednjeg dela i najisturenijeg zadnjeg dela vozila, bez tereta. Najvea irina vozila je rastojanje izmeu najisturenijih bonih delova vozila, bez tereta. Najvea visina vozila je rastojanje izmeu horizontalne podloge i najvieg dela vozila u neoptereenom stanju. Najvea dozvoljena duina vozila iznosi, i to: 1) putnikog automobila - 6 m; 2) autobusa, teretnog vozila, specijalnog vozila i radnog vozila - 12 m; 3) autobusa, specijalnog putnikog vozila i specijalnog teretnog motornog vozila, zglobnog kontruktivnog sastava - 17 m, a autobusa za gradski i prigradski saobraaj i trolejbusa za gradski saobraaj, zglobnog konstruktivnog sastava - 18 m; 4) prikljunog vozila (sa rudom): a) sa jednom osovinom - 6 m; b) sa dve osovine - 10 m; c) sa tri i vie osovina - 12 m; 5) skupa vozila: a) tegljaa sa poluprikolicom - 16,5 m; b) vunog vozila sa jednim ili dva prikljuna vozila, osim vozila za prevoz lica u gradskom i prigradskom saobraaju - 18 m; c) autobusa sa prikolicom za gradski i prigradski saobraaj - 20 m; d) putnikog automobila sa prikolicom - 15 m; 6) zaprena vozila, ukljuujui i zapregu - 10 m. Najvea dozvoljena irina vozila iznosi 2,5 m. 6


irina vozila ne obuhvata prekoraenja koja mogu nastati usled deformacija pneumatika u zoni naleganja na kolovoz, postavljanja lanaca za sneg i ugradnje gabaritnih svetala, pokazivaa pravca skretanja, spoljnjeg ogledala, svetala za osvetljavanje puta, elastinih blatobrana i druge dodatne opreme za vrstu kontrukciju vozila. Svi zglobno ili elastino vezani delovi, koji su predhodno navedeni, kada se preklope uz vrstu kontrukciju vozila, moraju biti unutar propisane najvee dozvoljene irine vozila, a ostali delovi - unutar propisane irine uveane za vrednost dozvoljenog odstupanja od najvie 1% od vrednosti najvee dozvoljene irine vozila. Najvea dozvoljena visina vozila iznosi 4,0 m. U POD-u su manevarske sposobnosti vozila iskazane kroz odredbu da motorna i prikljuna vozila, kao i skupovi vozila, moraju imati takve ureaje da prilikom vonje u krugu od 360 prebrisana povrina kruga, spoljanjeg prenika 24 m, ne bude ira od 6,7 m, pri emu mora biti najisturenija taka vozila voena po krugu prenika 24 m. Prednji prepust na vozilu je rastojanje izmeu prednje osovine i najisturenijeg prednjeg dela vozila. Zadnji prepust na vozilu je rastojanje izmeu zadnje osovine i najisturenijeg zadnjeg dela vozila. Prepust na motornim i prikljunim vozilima moe iznositi najvie 50% razmaka izmeu osovina. Izuzetno od navednog, na dvoosovinskim motornim vozilima sa kabinom iznad motora i na autobusima, prepust moe iznosit najvie 60% razmaka izmeu osovina, a na autobusima sa motorom iza zadnje osovine i autobusima sa motorom izmeu prednje i zadnje osovine - najvie 63% razmaka izmeu osovina. Svi dati normativi za prepuste odnose se na vozila proizvedena, odnosno proizvedena i ukljuena u saobraaj, posle 1. januara 1973. godine. Odredbe o prepustima ne odnose se na vozila sa ugraenim ureajima za obavljanje odreenih radnji. Pod razmakom izmeu osovina vozila na motorni pogon i prikolica, u smislu ovog pravilnika, podrazumeva se rastojanje izmeu prednje i zadnje osovine. Ako je prednja ili zadnja osovina vozila izvedena kao jednostruka, dvostruka ili trostruka, pod razmakom izmeu osovina podrazumeva se rastojanje izmeu simetrala dvostrukih, odnosno trostrukih osovina i krajnje (prednje ili zadnje) osovine vozila. Za poluprikolice, umesto razmaka izmeu osovina, uzima se rastojanje izmeu vertikalne ose obrtnog postolja i simetrale osovina, odnosno zadnje osovine poluprikolice. 3.2. MASE VOZILA Nosivost je dozvoljena masa do koje vozilo sme da se optereti prema deklaraciji proizvoaa vozila. Masa vozila je masa praznog vozila sa punim rezervoarom goriva i priborom i opremom predvienom za vozilo. Ukupna masa je masa vozila zajedno sa masom tereta koji se prevozi na vozilu, ukljuujui i masu lica koja se nalaze na vozilu, kao i masu prikljunog vozila sa teretom ako je ono pridodato vozilu. Najvea dozvoljena masa je masa vozila zajedno sa njegovom nosivou. Za putniko vozilo i autobus najvea dozvoljena masa se dobija sabiranjem mase vozila sa proizvodom broja mesta za sedenje-stajanje i mase putnika od m=75 kg. 7


Veoma bitno za praktinu primenu je razlikovanje pojmova ukupna masa i najvea dozvoljena masa. Naime, ukupna masa je pojam vezan za eksploataciju vozila, dok je najvea dozvoljena masa pojam vezan za maksimalne tehnike mogunosti vozila. Prema tome, vrednost ukupne mase se stalno menja u saobraaju u zavisnosti od tereta koji se prevozi i odreuje se merenjem optereenog vozila ili sabiranjem podatka o masi vozila (utvrenog iz saobraajne dozvole) sa podatkom o masi tereta (koji se utvruje iz tovarnog lista) i masom lica koja se prevoze (broj lica pomnoen sa 75 kg). Najvea dozvoljena masa je konstanta i odreuje se sabiranjem podataka o masi i nosivosti iz saobraajne dozvole. Normativi koji se odnose na pojedine sklopove, ureaje i opremu vozila, uglavnom se iskazuju u odnosu na vrstu, odnosno najveu dozvoljenu masu vozila. Osovinsko optereenje je deo ukupne mase kojim osovina vozila optereuje kolovoz puta u stanju mirovanja vozila. I ovaj pojam je vezan za eksploataciju. Najvea dozvoljena masa vozila na motorni pogon ili skupa vozila iznosi 40 t, s tim to osovinsko optereenje tog vozila, odnosno skupa vozila - u stanju miravanja, na horizontalnoj podlozi, ne sme da prelazi, i to: 1) optereenje jedne osovine - 10 t; 2) optereenje jednostruke osovine ili vie osovina sa meusobnim rastojanjem manjim od 1 m - 10 t; 3) optereenje dvostruke osovine sa meusobnim rastojanjem od 1 do 2 m - 16 t, pri emu nijedna osovina ne sme biti optereena preko 10 t; 4) optereenje trostruke osovine sa meusobnim rastojanjem susednih osovina od 1 do 2 m - 24 t, pri emu nijedna osovina ne sme biti optereena preko 10 t, a ni dve susedne osovine vie od 16 t. Najvea dozvoljena masa vozila sa tokovima bez pneumatika iznosi za vozilo koje ima tokove sa naplacima od metala, pune gume, plastike ili slinog materijala, i to sa: 1) jednom osovinom - 1,2 t; 2) dve osovine - 3,0 t. Naplatci od metala, pune gume, plastike ili slinog materijala moraju biti ravni. Klinci kojim su naplatci prikovani moraju imati ravnu glavu i ne smeju da stre van ravni naplatak. Maksimalna dozvoljena vrednost ukupne masa nije odreena, ali se posredno, na osnovu odredbe lana 126. ZOBS-a da se vozilo u saobraaju na putu ne sme opteretiti preko svoje nosivosti koja je upisana u saobraajnu dozvolu, ili preko dozvoljenog optereenja, ili preko najvee dozvoljene mase, zakljuuje da je ona 40 tona uz data ogranienja za osovinsko optereenje. Na pogonske tokove putnikih automobila, autobusa, trolejbusa i motocikla, ako je vozilo optereeno i u mirovanju na horizontalnoj ravni, mora otpadati najmanje jedna treina najvee dozvoljene mase vozila, odnosno skupa vozila, a na pogonske tokove teretnih i vunih vozila - najmanje jedna etvrtina najvee dozvoljene mase vozila, odnosno skupa vozila. Ukupna masa prikolice ne sme biti vea od ukupne mase vunog vozila za vie od 50%.

8


4. UREAJI NA MOTORNIM I PRIKLJUNIM VOZILIMA(lanovi 192. i 193. Zakona o osnovama bezbednosti saobraaja na putevima i lan 3. Pravilnika o dimenzijama, ukupnim masama i osovinskom optereenju vozila i o osnovnim uslovima koje moraju da ispunjavaju ureaji i oprema na vozilima u saobraaju na putevima- skraeno POD) Zakonom je odreeno da vozila u saobraaju na putu moraju imati ispravne propisane ureaje i opremu, dok se pod ureajima na motornim i prikljunim vozila u saobraaju na putevima, u smislu odredaba POD-a, podrazumevaju: 1) ureaji za upravljanje; 2) ureaji za zaustavljanje; 3) ureaji za osvetljavanje puta i za davanje svetlosnih znakova; 4) ureaji koji omoguavaju normalnu vidljivost; 5) ureaji za davanje zvunih znakova; 6) ureaji za kretanje vozila unazad; 7) ureaji za kontrolu i davanje znakova; 8) ureaji za odvoenje i isputanje izduvnih gasova; 9) ureaji za spajanje vunog i prikljunog vozila; 10) ostali ureaji od posebnog znaaja za bezbednost saobraaja (karoserija, kabina za vozaa i prostor za putnike, pneumatici, blatobrani, branici, zatitnici od podletanja sa zadnje strane pod vozilo, prikljuci za sigurnosne pojaseve, prikljuci za vuu, ureaji za obezbeenje vozila od neovlaene upotrebe, ureaji za pogon na sabijeni ili teni gas i ureaji od kojih zavisi sastav i obojenost izduvnih gasova). 4.1. MOTOR SA UNUTRANJIM SAGOREVANJEM (lan 147. Zakona o bezbednosti saobraaja na putevima i lanovi 13.50. i 95. Pravilnika o dimenzijama, ukupnim masama i osovinskom optereenju vozila i o osnovnim uslovima koje moraju da ispunjavaju ureaji i oprema na vozilima u saobraaju na putevima- skraeno POD) Motor je maina koja pretvara bilo koji vid energije u mehaniki rad. Za pogon motornih vozila koriste se uglavnom klipni motori sa unutranjim sagorevanjem. U primeni su i rotacioni motori sa unutranjim sagorevanjem i to: rotaciono klipni motori i gasne turbine. Motori sa unutranjim sagorevanjem su toplotne maine koje hemijsku energiju goriva pretvaraju u toplotnu energiju, a zatim nju u mehaniki rad. Od toplotne energije koja se razvija u motoru samo se mali deo koristi za razvijanje efektivne snage motora. 4.1.1. Podela klipnih motora sa unutranjim sagorevanjem Podela klipnih motora sa unutranjim sagorevanjem (u daljem tekstu motori) moe se izvriti po vie osnova, zavisno od njihovog konstruktivnog reenja. Prema nainu paljenja goriva motori se dele na dve osnovne grupe: - Oto motore (koji se jo zovu benzinski) kod kojih se paljenje goriva u cilindrima obavlja sa posebnim sistemom za paljenje i koji kao gorivo koriste lake derivate nafte (benzine i tene naftne gasove). 9


Dizel motore kod kojih se paljenje goriva u cilindrima vri samopaljenjem i koji kao gorivo koriste plinska ulja (tee derivate sirove nafte). Prema nainu rada odnosno realizovanja radnog ciklusa motori se dele na: - Dvotaktne kod kojih se radni ciklus obavi u dva takta, odnosno dva hoda klipa od jednog do drugog krajnjeg poloaja i pri emu se izvri jedan obrtaj kolenasrog vratila i - etvorotaktne kod kojih se radni ciklus obavi u etiri takta, odnosno etiri hoda klipa od jednog do drugog krajnjeg poloaja i pri emu se izvri dva obrtaja kolenastog vratila. U zavisnosti od broja cilindara motori mogu biti: - jednocilindrini i - viecilindrini koji s obzirom na poloaj cilindara mogu biti redni (linijski), "V" motori sa cilindarskim blokovima postavljenih pod uglom od 450, 600 ili 900 u obliki latininog slova "V" i bokser motori sa cilindarskim blokovima pod uglom od 1800. Prema nainu hlaenja motori se dele na: - Motore kod kojih se hlaenje obavlja tenou i - Motore kod kojih se hlaenje obavlja vazduhom. 4.1.2. Osnovni delovi motora Osnovne delove motora moemo svrstati u: nepokretne delove pokretne delove i pomone ureaje. U nepokretne delove spadaju: Poklopac glave motora, Glava motora, Blok (telo) motora, Cilindri motora i Kuite (karter) motora. U pokretne delove se ubrajaju: Klipovi Klipnjae Kolenasto vratilo (radilica) i Zamajac. Pomoni ureaji motora su: Ureaji za razvoenje radne smee i odvod izduvnih gasova, Ureaji za napajanje gorivom, Ureaji za podmazivanje Ureaji za hlaenje Ureaji za paljenje smee Elektro ureaji itd.

U POU-u su dati normativi za odnos bruto-snage motora izraene u kilovatima, odnosno u konjskim snagama i najvee dozvoljene mase vozila izraene u tonama, prema pojedinim vrstam, odnosno podvrstama vozila: 1) putnike automobile, kombinovana vozila i motocikle - najmanje 14, 72 kW/t; 2) autobuse, osim autobusa zglobnog konstruktivnog sastava - najmanje 8,83 kW/t; 3) teretna vozila - najmanje 7,36 kW/t; 10


4) autobuse zglobnog kontruktivnog sastava - najmanje 5,88 kW/t; 5) radna i specijalna vozila namenjena za obavljanje komunalnih usluga, teretna vozila namenjena za obavljanje transporta u poljoprivredi, umarstvu, graevinarstvu i rudarstvu, kao i za skupove motornih i prikljunih vozila najmanje 4,41 kW/t; 6) vozila sa elektropogonom: a) sa napajanjem iz mree - primenjuju se odredbe ta. 2. do 4. ovog stava; b) sa napajanjem iz sopstvenog izvora elektrine energije: - za vozila namenjena prevozu lica - najmanje 5 kW/t, osim za bicikle sa elektromotorom; - za vozila namenjena prevozu tereta - najmanje 3 kW/t. Navedeni normativi, osim normativa iz take 2. primenjuju se na vozila koja su proizvedena, odnosno proizvedena i ukljuena u saobraaj, posle 1. januara 1973. godine, dok se normativ iz take 2. primenjuju na vozila koja su proizvedena, odnosno proizvedena i ukljuena u saobraaj, posle 1. januara 1980. godine. Izduvni gasovi motora sa unutranjim sagorijevanjem sadre u sebi toksine materije i to najvie: ugljen-monoksid (CO), okside azota (NOx), ugljovodonike (HC), olovo (Pb), sumporna jedinjenja i a. Zbog veoma visokih standarda u pogledu zatite ivotne sredine, savremene automobile koji se proizvode u razvijenim zemljama nemogue je zamisliti bez lambda sonde i katalizatora, preko kojih se deluje na sastav smee, odnosno vri se katalitiko dogorevanje. Prema odredbama POD-a, motori sa unutranjim sagorevanjem na motornim vozilima, osim na motociklima, ne smeju da isputaju u atmosferu: 1) benzinski motori - ugljen-monoksid ija je koncetracija vea od 4,5% zapremine izduvnih gasova pri radu zagrejanog motora u praznom hodu; 2) dizel-motori, pri najmanje est uzastopnih slobodnih ubrzavanja neoptereenog normalno zagrejanog motora - izduvne gasove iji koeficijent apsorpcije svetlosti, izmeren dimometrom (opacimetar), prelazi vrednost K = 3,22 m-1 (75% HSU) za motore do nominalne snage Pe = 73,50 kW (100 KS), odnosno vrednost K = 2,44 m-1 (65 % HSU) za motore preko Pe = 73,50 kW (100KS). Pri slobodnom ubrzavanju mora se postii maksimalni broj obrtaja motora. Za vozila koja su proizvedena i ukljuena u saobraaj pre 1.01.1980. godine koeficijent apsorbcije svetlosti moe da iznosi najvie 3,52 m-1. Ureaj za odvoenje i isputanje izduvnih gasova, na motornim vozilima koja su proizvedena, odnosno proizvedena i ukljuena u saobraaj posle 1.04.1971. godine, mora imati izlaz (izvod) izduvne cevi koji ne sme biti usmeren vie od 30 nanie niti u desnu stranu motornog vozila,. Na izduvnoj cevi mora se nalaziti ureaj za priguivanje zvuka izduvnih gasova, koji se ne moe iskljuiti, osim za potrebe ienja. Izlaz izduvne cevi na radnim i specijalnim vozilima, namenjenim za trajnu upotrebu u naseljenim mestima, kao i na autobusima namenjenim za prevoz putnika u naseljenim mestima, koja su proizvedena, odnosno proizvedena i ukljuena u saobraaj, posle 01.01.1980. godine, moe biti ugraen i izveden na najvioj taki vozila ili na levoj zadnjoj strani, na najnioj taki vozila. 4.1.3. Kontrola motora sa unutranjim sagorevanjem Kontrola motora obuhvata: proveru odnosa bruto-snage motora i najvee dozvoljene mase vozila, vizuelni pregled motora i ureaja za odvoenje i isputanje izduvnih gasova i kontrolu sastava izduvnog gasa. S obzirom na propisani odnos bruto-snage motora i najvee dozvoljene mase vozila, izraene u tonama, neophodno je, u sluaju kada se uoi da je izvrena zamena motora, motorom manje snage u odnosnu na snagu koju je proizvoa predvideo za posmatrani tip vozila, proveriti da li ovaj odnos zadovoljava datu normu. 11


Vizuelni pregled obuhvata kontrolu privrenosti oslonaca motora i stanja oslonaca. Provera zazora u elastinim osloncima motora kod teretnih vozila i autobusa mora se izvriti pomou odgovarajue poluge, dok se kod putnikh vozila oslonci mogu proveriti i na sledei nain: ruica menjaa se ubaci u prvi stepen prenosa, pa se na vozilo deluje rukama u cilju njegovog pokretanja napred-nazad i pri emu se prati ponaanje oslonaca motora, odnosno ocenjuje veliina zazora. Kontrola sistema za napajanje gorivom podrazumeva proveru stanja vodova za napajanje, rezervoara, pumpe za gorivo i drugih elemenata, pre svega u smislu zaptivenosti. Kontrola sistema za podmazivanje i hlaenje motora podrazumeva proveru zaptivenosti i originalnosti zatvaraa. Kontrola agregata motora (elektropokreta, alternator i dr.) podrazumeva proveru privrenosti, stanja pogonskih kaieva, stanja i privrenosti elektroinstalacije (kontakti, izolacija). Kontrola ureaja za odvod izduvnih gasova se vri vizuelno, pri emu treba znati da je pojaana buka koju proizvodi motor pokazatelj koji ukazuju na nezaptivenost. Kontrola sastava izduvnih gasova se vri pomou ureaja za kontrolu sadraja CO u izduvnim gasovima benzinskih motora i ai u izduvnim gasovima dizel motora. Rezultati merenja se mogu prihvatiti kao merodavni jedino pod uslovom da je ureaj za odvoenje izduvnih gasova kompletan i zaptiven. Kako je odredbom lana 147. ZBS-a je odreeno da se na vanredni tehniki pregled upuuje i vozilo na motorni pogon koje izduvnim gasovima ili na drugi nain prekomerno zagauju vazduh, neophodno je znati da se prisustvo ai u izduvnom gasu moe vizuelno konstatovati, ali ne i prisustvo CO s obzirom da se radi o gasu bez boje mirisa i ukusa. U tom sluaju razlog za upuivanje mogu biti ostali nedostaci uoeni pregledom motora a posebno oni koji su u vezi sa ureajem za pravljenje smee i ureajem za odvod izduvnih gasova. 4.2. UREAJ ZA UPRAVLJANJE (lan 14. Pravilnika o dimenzijama, ukupnim masama i osovinskom optereenju vozila i o osnovnim uslovima koje moraju da ispunjavaju ureaji i oprema na vozilima u saobraaju na putevima) Konstrukcija i tehniko stanje samog vozila u savremenim uslovima saobraaja moraju da zadovolje zahteve kretanja, u kome se od vozila trai da bude sposobno da dobro i brzo promeni pravac i brzinu kretanja prema elji vozaa a uz minimalni utroak energije. Isto tako, vozilo mora da bude stabilno u odnosu na dejstvo spoljnih sila, tj. sposobno da zadri pravac kretanja bez obzira na veliinu i pravac delovanja tih sila. Za ovo svojstvo motornih vozila koje se naziva upravljivost od posebnog znaaja su konstrukcija i tehniko stanje mehanizma za upravljanje, elemenata veanja i pneumatika. U tom smislu, navedenim odredbama POD-a, je odreeno da ureaj za upravljanje vozilom na svakom motornom vozilu mora biti pouzdan i izveden tako da voza moe lako, brzo i na siguran nain menjati pravac kretanja vozila. Pore toga, odreeno je da ureaj za upravljanje na vozilima, koja su proizvedena, odnosno proizvedena i ukljuena u saobraaj, posle 1.aprila 1971. godine, mora biti takav da se prednji tokovi vozila koji se nalaze u poloaju zaokretanja, pri kretanju vozila po horizontalnoj ravnoj povrini, posle oslobaanja toka upravljaa, sami vraaju ka poloaju za pravolinijsko kretanje. Zadnji propisani uslov je da slobodan hod toka upravljaa na vozilu ne sme biti vei od 30. (Pod slobodnim hodom se podrazumeva maksimalni ugao za koji se moe 12


okrenuti toak upravljaa, u jednu idrugu stranu, a da se ne pokrenu upravljaki tokovi). Na slici 1. su prikazani glavni delovi upravljakog mehanizma: 1-toak upravljaa, 2- Vratilo upravljaa, 3- zglobovi vratila, 4- glavni prenosnik (glava), 5- spone.

3

3

1

5

2

4 5

Slika 1: Upravljaki mehanizam i elementi prednjeg veanja

Imajui u vidu da je sila na komandi jedno od merila pogodnosti upravljanja vozilom (sa manjom silom vozilo je pogodnije za upravljanje), kod savremenih putnikih vozila (a kod teretnih vizila i autobusa obavezno) primenjuje se ureaj iji je zadatak da povea silu kojom voza deluje na toak upravljaa. Ovaj mehanizam se zove servoupravljaki ureaj. Poetak njegove primene se vezuje za vozila veih masa i nosivosti, sa osnovnim ciljem da se smanji potrebna sila na toku upravljaa za zakretanje upravljakih tokova. Mogu biti izvedeni kao hidraulini, vazduni, elektro i kombinovani. Na veliinu sile na toku upravljaa utie i prenosni odnos glavnog prenosnika. Pod prenosnim odnosom se podrazumeva broj obrtaja toka upravljaa, izraen u stepenima u odnosu na ugao zaokretanja rukavca toka. Sa manjim prenosnim odnosom (brojem obrtaja toka upravljaa) potrebna je vea sila na toku upravljaa i obratno. Glavni prenosnik ili glava upravljaa se najee izvodi na tri naina: sa zupastom letvom, sa punim prenosnikom i sa kombinovanim prenosnikom. Slobodan hod toka upravljaa, je posledica postojanje zazora u glavnom prenosniku i u zglobnim vezama spona. Uloga ovih zazora je, pored poveanja preciznosti upravljanja, da amortizuju udarce koji nastaju prilikom kretanaja upravljakih tokova po neravnom terenu, odnosno da spree prenoenje oscilacija koje usled toga nastaju na toak upravljaa. Vozilo e se kretati putanjom koja se razlikuje od eljene putanje zadate skretnim uglom upravljakih tokova zbog povoenja pneumatika na svojim osovinama, tako da i zadnja osovina koja nije upravljaka utie na upravljivost. Utoliko vie kada elementi 13


veanja koji, pored funkcije oslanjanja (ogibljenja), imaju i zadatak da vode osovinu i toak, dobiju nedozvoljene zazore. Elementi sistema za upravljanje i elementi sistema za oslanjanje vozila moraju biti konstrukcijski usaglaeni i oni definiu uglove tokova koji odreuju poloaj, odnosno geometriju tokova. Na slici 2a) prikazan je ugao bonog nagiba toka (), a osa rukavca toka sa vertikalom zaklapa ugao koji se naziva boni nagib osovinice rukavca toka. Na slici 12b) prikazan je zatur toka ugao koji zaklapa osovinica rukavca toka sa vertikalom (). Osa rukavca toka predstavlja zamiljenu pravu koja prolazi kroz centar sferinog zgloba oscilujueg ramena i centar leaja na vrhu amortizera, na slici 2 a) data kao prava K - K. Kod teretnih vozila i autobusa osa rukavca je odreena u vidu ose osovinice oko koje se toak zakree prilikom upravljanja preko kliznih leajeva (slika 3 , prava K - K).Vertikala

Slika 2: Uglovi koji odreuju geometriju upravljakog mehanizma

4.2.1. Kontrola ureaja za upravljanje Ova kontrola se satoji od vizuelnog pregleda elemenata ureaja za upravljanje i pregleda uz pomo ureaja. Kontrolu je mogue sprovest o objektima za vrenje tehnikog pregleda, s obzirom da je za vizuelni pregled potreban kanal ili dizalica koja podie celo vozilo, i gde su instalisani odgovarajui ureaji za pregled. Ureaji koji se koriste u objektima za vrenje tehnikog pregleda za ocenu ispravnosti upravljakog mehanizma su: nagazna ploa za kontrolu usmerenosti upravljakih tokova sistema vozila, ureaj za utvrivanje praznog hoda upravljaa i merni ureaj za proveru raspona tokova (pomou ovog ureaja se takoe odreuje usmerenost tokova). Vizuelni pregled ureaja za upravljanje obuhvata: - proveru privrenosti toka upravljaa na vratilo upravljaa pomeranjem toka upravljaa du ose vratila upravljaa. - privrenost vratila upravljaa za karoseriju, odnosno provera stanja elemenata veze.

14


- provera upravljakog prenosnika (zupasta letva, puni prenosnik, kombinovani prenosnik) podrazumeva utvrivanje stanja privrenosti za karoseriju vozila i zazora u prenosniku, kao i kontrola zaptivenosti (stanje manetni). - provera poluga za upravljanje i spona podrazumeva kontrolu stanja, privrenosti i zazora u zglobovima.

Slika 3: Prednja osovina veza tokova i karoserije

15


Slika 4: Uglovi koji odreuju geometriju upravljakog mehanizm osnovni podaci za vozilo JUGO KORAL -

Na slici 5 oznaena su mesta na kojima najee dolazi do pojave nedozvoljenog zazora, a samim tim i poveanja ugla slobodnog hoda toka upravljaa.

16


Slika 5: Upravljaki mehanizam pogled odozdo

1. Zglobna veza kraja spone i glavine toka 2. Zglobna veza poluge spone i zupaste letve 3. Klizni leaj zupaste letve u glavi upravljaa 4. Spreg glavastog (pogonskog) zupanika i zupaste letve 5. Zglobovi vratila upravljaa 6. Toak upravljaa 7. Veza glave upravljaa sa karoserijom 8. Osovinica rukavca toka 9. Elastine aure oscilujueg ramena Prilikom provere ispravnosti upravljakog mehanizma radnici na tehnikom pregledu moraju razlikovati koji elementi sistema veanja slue za voenje toka a koji ne (gibnjevi pored uloge elastinog oslanjanja imaju ulogu voenja osovine za razliku od zavojnih opruga; stabilizaciona poluga balans tangla- kod Zastavinih putnikih vozila, ima funkciju voenja upravljake osovine za razliku od konstruktivnog reenja primenjenog na vozilima marke LADA gde ima samo funkciju stabilizacije levog i desnog toka), i u skladu sa time davati ocenu tehnike ispravnost ovog ureaja. Kontrola zazora u upravljakim tokovima je takoe bitan elemen za ocenu funkcionalnosti ureaja za upravljanje.

17


4.3. UREAJ ZA ZAUSTAVLJANJE (lanovi 15,16,17,18,19,96,97,98. Pravilnika o dimenzijama, ukupnim masama i osovinskom optereenju vozila i o osnovnim uslovima koje moraju da ispunjavaju ureaji i oprema na vozilima u saobraaju na putevim) Navedenim odredbama POD-a odreeno je da koni sistem bude sloena struktura, koja ima osnovne podsisteme: - radna konica, - pomona konica, - parkirna konica i - dopunska konica ili uspora. (Napomena: Pojam "konica" u nazivima pojedinih podsistema ima uslovno, odnosno dogovorno znaenje. Pod njim se u ovom sluaju podrazumeva ceo podsistem, odreene namene, a ne samo samo konica kao izvrni deo konog sistema.) Sami nazivi podsistema dovoljno jasno objanjavaju ta su njihovi blii zadaci. Radna konica mora biti tako izvedena da omogui vozau da vozilo zaustavi (na siguran, brz i efikasan nain), bez obzira na brzinu kretanja vozila, optereenje vozila i nagib puta. Ta konica treba da omogui regulisanje, sa vozakog mesta intenziteta koenja, a da pri tom voza ne isputa upravlja iz ruku, i ona treba da dejstvuje podjednako na tokove koji se nalaze na istoj osovini.. Pomona konica mora biti takva da omogui vozau da vozilo zaustavi, na odgovarajuem odstojanju, ako otkae radna konica. Pomona konica mora biti izvedena tako da je voza moe lako i brzo upotrebiti sa vozakog mesta, pri emu jedna ruka vozaa mora biti slobodna radi upravljanja vozilom. Dakle ovaj podsistem se uvodi radi poveavanja bezbednosti vozila u saobraaju, odnosno u cilju ostvarivanja vee pouzdanosti konog sistema. Parkirna konica mora biti izvedena tako da se pomou nje parkirano vozilo u zakoenom poloaju moe osigurati odgovarajuim mehanikim ureajem. Mora biti postavljena u motorno vozilo tako da je voza moe upotrebiti sa vozakog mesta, a u prikljuno vozilo tako da je voza moe aktivirati sa vozakog mesta ili lice koje je van vozila. Ukoliko se ova konica rei tako da se moe aktivirati i pri kretanju vozila, to se najee i radi, parkirna konica moe da preuzme i zadatke pomone konice. U tom sluaju pomona i parkirna konica su jedan podsistem. Dopunska konica ili uspora prevashodno je namenjena blagom dugotrajnom koenju, pri kretanju vozila na duim padovima. U tom smislu njeno obavezno postojanje propisano je samo za vozila veih najveih dozvoljenih masa. Meutim, ako vozilo ima uspora, on se esto koristi za sva blaga usporenja, dakle u mnogim sluajevima koenja koja se normalno ostvaruju radnom konicom. Osnovni elementi podsistema konog sistema Svaki od navedenih podsistema (osim usporaa) u osnovi se izvodi na isti nain, odnosno sadri iste elemente: komandu, prenosni mehanizam i konicu. Komanda slui za aktiviranje odgovarajueg podsistema, tj. radne, pomone i drugih konica. Komanda radne konice je izvedena kao papuica neposredno ispred sedita vozaa, a na motociklu kao poluga na upravljau, tako da je voza moe da je aktivira ne skidajui ruke sa upravljaa. Za pomonu i parkirnu konicu komanda je 18

-


obino runa, tj. ruica je postavljena uz sedite vozaa, ili na drugo mesto, tako da pri njenom aktiviranju voza jednu ruku dri na volanu. Komanda dopunske konice moe biti izvedena kao runa ili nona. Radna i pomona konica prikljunog vozila aktiviraju se odgovarajuim komandama vunog vozila, to se odnosi i na uspora, ukoliko se on koristi na prikolici. Na prikljunom vozilu, odreene najvee dozvoljene mase, radna konica moe biti izvedena i sa inercionom komandom, odnosno konice prikljunog vozila se aktiviraju impulsom koji se dobija kada prikolica "nalee" na koeno vozilo. Prenosni mehanizam ima zadatak da impuls kojim voza aktivira koni sistem prenese od komande do konica i da na taj nain obezbedi koenje vozila. Prenosni mehanizmi konih sistema u osnovi se reavaju na jedan od tri navedena reenja: - prenoenje sile kojom voza deluje na komandu, - prenoenje sile kojom voza deluje na komandu uz korienje ureaja kojim se ta sila uveava i - sila aktiviranja konica se dobija zahvaljujui energiji "smetenoj" u posebnim rezervoarima, dok se silom na komandi samo "dozira" energija koja e biti iskoriena za koenje. Uobiajeno je da se prvo reenje naziva prenosni mehanizam bez servo-dejstva, drugo sa servo-pojaanjem a tree sa potpunim servo-dejstvom. Prenosni mehanizam konog sistema najee se realizuje kao: - mehaniki (mehanizmi bez servo dejstva) - hidrauliki (mehanizmi bez ili sa servo pojaanjem ili potpunim servo dejstvom), - pneumatiki (mehanizmi sa potpunim servo dejstvom) i - kombinovani (mehanizmi sa servo pojaanjem ili potpunim servo dejstvom). Konice predstavljaju izvrne organe konih sistema, pomou kojih se ostvaruje koenje. Izuzimajui usporae (koji u osnovi nemaju konice kao izvrne organe), sve vrste konica koje se danas koriste na motornim i prikljunim vozilima funkcioniu na osnovu trenja koje se javlja izmeu odreenih pokretnih elemenata vozila -vezanih za tokove (dobo ili disk) i odreenih nepokretnih elemenata-vezanih za noseu strukturu vozila (papue sa oblogama ili ploice sa oblogama). Usled sila trenja kinetika energija vozila pretvara se u toplotnu, koja se prenosi na okolinu, a vozilo se usporava - koi. Oslobaanje toplote na konicama, odnosno visoke radne temperature mogu ozbiljno da ugroze ispunjavanje osnovnih zadataka konih sistema u celini. Konice motornih i prikljunih vozila se u osnovi izvode kao: dobo i disk konice. Dobo konice su dobile naziv po delu u obliku cilindra doboa koji rotira zajedno sa tokom i na koji u procesu koenja deluju papue sa oblogama sa unutranje strane doboa. Osnovni nedostatak dobo konica je sporo odvoenje toplote koja se razvija tokom procesa koenja to moe veoma negativno uticati na koni efekt ukoliko je konica dugo u aktiviranom stanju. Mehanizmi za aktiviranje papua izvode se kao mehaniki ili hidrauliki. Mehaniki su u primeni kod konih sistema sa mehanikim i penumatikim prenosnim mehanizmima.

19


Slika 6: Dobo konicesa mehanikim aktiviranjem

Slika 7: Dobo konicesa hidraulinim aktiviranjem

Disk konice su dobile naziv po delu u obliku diska koji rotira izmeu ploica sa frikcionim oblogama, koje na njega naleu u procesu koenja. Zahvaljujui velikoj povrini diska koja je u kontaktu sa vazduhom proces odvoenja toplote je znatno efikasniji nego kod dobo konica.

Slika 8: Disk konice

20


4.3.1

Mehaniki prenosni mehanizam

Ovi mehanizmi predstavljaju najjednostavnija i najjeftinija reenja. Osim toga, oni su relativno pouzdani ali zahtevaju veliku brigu o odravanju posebno u odnosu na koroziju sastavnih elemenata. Velika im je prednost to omoguavaju trajnu zakoenost vozila, tj. to im se kono dejstvo ne menja tokom vremena, zato su obavezni i osnovni elementi parkirne konice, i to to imaju sposobnost brzog prenoenja impulsa od komande- brz odziv. Osnovni nedostatak ovih prenosnih mehanizama je nemogunost primene kod vozila veih masa, kod kojih miina energija vozaa nije dovoljna za ostvarivanje potrebnih sila koenja. Dakle, kod ovih mehanizama koenje se ostvaruje iskljuivo snagom (energijom) vozaa to ih svrstava u prenosne mehanizme bez servodejstva. Drugi nedostatak je tekoe u konstrukcijskom reavanju ovih mehanizama za koenje svih tokova vozila, posebno ako je potrebno da se ostvari u vie nezavisnih grana. Zbog svega navedenog mehaniki prenosni mehanizmi se u okviru radne konice koriste kod samo kod traktora (slika 7) i drugih vozila kod kojih je dozvoljeno koenje samo jedne osovine, dok se veoma iroko koristi u okviru podsistema parkirne i pomone konice.

Slika 9: Parkirna konica teretnog vozila sa mehanikim prenosnim mehanizmom

Delovanjem na komandu (1), preko poluge (2) vri se zakretanje ozubljenog toka sa zaporom (3) usled ega se zatee ue (4), odnosno pomeraju poluge (6), (7), (8) i (9) i na taj nain aktiviraju papue sa oblogama. Dvostruka navrtka (5) slui za podeavanje konice odnosno, usaglaavanje hoda komande sa pomeranjem mehanizma za aktiviranje konica (neophono zbog poveanja zazora usled troenja konih obloga i istezanja uadi).

Slika 10: Inerciona komanda radne konice prikljunog vozila sa mehanikim prenosnim mehanizmom

21


Slika 11: Radna konica traktora sa mehanikim prenosnim mehanizmom

Na slici 8. je prikazana inerciona komanda radne konice prikljunog vozila sa mehanikim prenosnim mehanizmom. Radna konica sa inercionom komandom moe biti izvedena na prikljunom vozilu najvee dozvoljene mase do 1,5 tona, kao i na vozilu najvee dozvoljene mase do 3,5 tona ako njegova brzina kretanja nije vea od 30 km/h. Prenosni mehanizam konice sa inercionom komandom moe biti i hidrauliki. 4.3.2 Hidrauliki prenosni mehanizmi

Ovi mehanizmi su neto sloenije grae i predstavljaju hidrostatike sisteme, kod kojih se sila sa pedale konice pretvara u glavnom koionom cilindru u hidrostatiki pritisak, koji se zatim prenosi cevima ili crevima u kone cilindre. Dovedeni pritisak stvara na klipovima radnih cilindara sile koje aktiviraju konice. Reen na ovaj nain hidrauliki prenosni sistem nema nikakvo servo dejstvo, odnosno sile potrebne za aktiviranje konica obezbeuje voza svojom energijom. Hidrauliki prenosni sistem, se najvie primenjuju na putnikim vozilima, jer voza moe da ostvari silu na komandi konice koja e dati potrebne sile koenja za zaustavljanje vozila. Brojevi na slici 12 imaju sledee znaenje: 1-komanda (pedala), 2- klipnjaa glavnog konog cilindra, 3-klip glavnog konog cilindra, 4- koni fluid u posudi, 5- koni vodovi, 6- klip radnog cilindra, 7- papua, 8-obloga, 9-dobo, 10- povratne opruge. Sila kojom se deluje na pedalu (1) prenosi se preko klipnjae (2) na na klip glavnog konog cilindra (3), usled ega dolazi do sabijanja kone tenosti (4), odnosno pojave hidrostatikog pritiska koji raste sa porastom sile. Ovaj pritisak se prenosi konim vodovima (5) do klipova radnog cilindra (6), gde se pretvara u silu koja pomera papue sa oblogama prema dobou. Kada prestane dejstvo sile na komandu, klip (3) se pod dejstvom opruge koja se nalazi u glavnom konom cilindru vraa ka poetnom poloaj (ime se smanjuje pritisak jer kona tenost se iri u prostor do ela klipa), kao i klipovi u radnom cilindru, dok povratne opruge vraaju papue u neutrlni poloaj (otkoeno stanje).

22


Slika 12: Hidrauliki prenosni mehanizam radne konice sa dobo konicama

Na slici 13. prikazane su disk konice i njihovi osnovni delovi: 1- ploice, 2- stega, 3, 4- glavina toka, 5- frikcione obloge, 6- disk Hidrostatiki pritisak deluje na klipove u stegama usleg ega dolazi do pomeranja klipova i ploica prema disku, naleganja frikcionih obloga na disk, pojave trenja i oslobaanja toplote, odnosno usporavanja vozila. Frikcione obloge deluju na manji deo povrine diska, ostavljajui vei deo povrine za hlaenje. Na slici je prikazan disk sastavljen iz dva dela sa praznim prostorom izmeu njih namenjen za bolju ventilaciju i hlaenje.

Slika 13: Osnovni delovi disk konica

Na slici 14. prikazana je radna konica sa dvogranim hidraulikim prenosnim sistemom i disk konicama na prednjoj, odnosno dobo konicama na zadnjoj osovini. Dve nezavisne grane omoguavaju koenje vozila (jedne osovine) preko jedne grane ukoliko doe do otkaza na drugoj grani. Podela prenosnog mehanizma na grane se moe izvriti na vie naina.

23


Slika 14: Radna konica sa dvogranim hidraulikim prenosnim sistemom bez servo pojaivaa

Imajui u vidu da je sila na komandi konice jedno od merila pogodnosti upravljanja vozilom (sa potrebnom manjom silom na komandama vozilo je pogodnije za upravljanje), poelo se sa primenom servo-pojaala i kod putnikih vozila, tako da da je izvoenje hidraulikih sistema sa servo-pojaalom danas preovlaujue reenje kod svih putnikih vozila u svetu. Ovaj sistem se dosta primenjuje i na manjim teretnim vozilima i autobusima. Shema hidraulikog prenosnog mehanizma sa vakumskim servo-pojaalom je prikazana na slici 12. Za razliku od sistema bez pojaala ovde imamo neposredno uz glavni konni cilindar postavljeno servo-pojaalo koje se vakumom napaja iz usisne grane motora. Ovo servo pojaalo predstavlja, ustvari, cilindar velikog prenika u kojem se nalazi klip u obliku elastine membrane koja je svojim centralnim delom vrsto vezana za klipnjau glavnog konog cilindra, i koja cilindar deli na dva dela. Pri koenju i pomeranju klipnjae dolazi do otvaranja jednog ventila koji omoguava povezivanje prostora levo od membrane sa usisnom granom tako da se u njemu javlja podpritisak, dok je sa druge strane membrane atmosferski pritisak. Ova razlika pritisaka izaziva silu koja se prenosi na klipnjau, sabirajui se sa silom koju razvija voza na pedali. Pored vakumskih pojaala, napajanih iz usisne grane motora SUS, koriste se i druge vrste napajanja (posebne vakum pumpe) kao i druge vrste pojaala npr. pneumatika, ime se proiruje domen primene ovog sistema i na vozila veih masa. Jo vee mogunosti prua hidrauliki prenosni sistem sa punim servo dejstvom. Ovo reenje podrazumeva postojanje uljne pumpe, koju pokree motor vozila, i rezervoara ulja pod pritiskom. Najvea prednost ovog reenja je brzina aktiviranja, to ih ini pogodnijim od sistema kod kojih se energija za aktiviranje konica prenosi u vidu sabijenog vazduha, koji je stiljiv i zbog toga ima vee vreme odziva. Meutim, hidrauliki prenosni sistem sa punim servo dejstvom su skuplji, trokovi odravanja su vei i problematika pouzdanosti nije potpuno reena, tako da se ovi mehanizmi ire ne koriste, ali je njihova primena u porastu.

24


Slika 15: Radna konica sa dvogranim hidraulikim prenosnim sistemom i vakumskim servo pojaalom

4.3.3

Vazduni prenosni mehanizmi

Pneumatiki prenosni mehanizam spada u grupu mehanizama sa punim servo dejstvom, kod kojih se energija potrebna za aktiviranje konica obezbeuje radom kompresora, koji dobija pogon od motora SUS, s tim to se sabijeni vazduh uva u odgovarajuim rezervoarima. Ovi mehanizmi se koriste na svim vozilima veih masa na teretnim vozilima, autobusima i prikljunim vozilima. Najvea mana pneumatikih mehanizama je spor odziv a to je posledica stiljivosti vazduha, i to posebno dolazi do izraaja kod dugih vozila, zbog ega je stavom 12. lana 16. Pravilnika o dimenzijama i masama propisano: Vreme od pritiska na pedalu radne konice do aktiviranja cilindra radne konice, odnosno dok se postigne 10% vrednosti od radnog pritiska na najnepovoljnijoj osovini ne sme biti vee od 0,2 sekundi, a ukupno vreme da bi se postiglo 75% vrednosti od radnog pritiska ne sme biti vee od 0,6 sekundi. Pneumatiki sistemi su dosta sloene konstrukcije a njegova struktura zavisi od vie okolnosti, a pre svega vrste vozila i njegove ue namene. Sloenije su strukture za vozila koja se spreu sa prikolicama, a jednostavnije ako se radi o vozilima koja nisu predviena za sprezanje sa vunim vozilima. Da bi se poveala pouzdanost sistema kod vozila sa veim najveim dozvoljenim masama stavom 9. lana 16. navedenog Pravilnika je propisano: Struktura prenosnog mehanizma radne konice na motornim vozilima najvee dozvoljene mase preko 10 tona mora biti takva da se konice na osovinama aktiviraju pomou najmanje dva meusobno nezavisna izvora energije tako da se ako izostane koenje na jednoj osovini, ostane nesmetano koenje na drugoj osovini ili drugim osovinama. Ostatak efikasnosti konog ureaja za radno koenje moe da bude najmanje 30% od normativa propisanog za radnu konicu iz lana 96. ovog pravilnika.

25


Slika 16: Koni sistem vunog vozila sa pneumatikim prenosnim mehanizmom

Slika 17: Radna konica prikljunog vozila sa pneumatikim prenosnim mehanizmom

Osnovni delovi pneumatikog prenosnog mehanizma vunog i prikljunog vozila i njihovi zadaci Kompresor (2 1) sabija vazduh u rezervoare (6 4) i (7 4) preko regulatora pritiska (3 2), koji automatski regulie pritisak u instalaciji, i isuivaa vazduha (4), u kojem se iz vazduha pod pritiskom izvlai sadrana vodena para koja se isputa u okolnu 26


atmosferu kroz oduak isuivaa. Kada se postigne radni pritisak regulator (3) spaja potisnu granu kompresora sa atmosferom, tj. prebacuje ga na rad na prazno. im padne pritisak ispod odreene vrednosti (obino 0,5 do 1 bara) regulator (3) ponovo ukljuuje kompresor. Umesto isuivaa, kod starijih konstrukcija, postoji ureaj za spreavanje zamrzavanja (antifrizer). Isueni i preien vazduh zatim dolazi do zatnog ventila (5 3). Na slici je prikazan etvorokruni zatitni ventil i on ima zadatak da u sluaju pada pritiska u jednom od vodova zatiti ostale od pada pritiska. Vazduh se uva u rezervoarima (6 4) i (7 4), kojih na vozilu ima vie, odnoso svaka grana mora imati svoj rezervoar (izvor energije). Rezervoari na sebi imaju drenane ventile za isputanje kondenzanata. U neposrednoj blizini rezervoara a i na vie drugih karakteristinih mesta u instalaciji postavljaju se elektro-pneumatiki prekidai, koji signaliziraju (optiki i/ili zvuno) nedovoljan pritisak, na kontrolnoj tabli vozila (10). Na kontrolnoj tabli vozila sa pneumatikim mehanizmom mora postojati i manometar(i) koji pokazuje pritisak u rezervoarima i iskorieni pritisak prilikom koenja. Rezervoare (6 4) i (7 4) su konim vodovima povezani sa konim ventilom motornog vozila (15 5) koji ima komandu u vidu polunog mehanizma (pedale). Pored dva voda, koje se snabdevaju iz navedenih rezervoara postoji i trei, koji od zatitnog ventila (5 3) vodi vazduh preko komandnog ventila prikolice (17 9) do automatske spojne glave (11) i preko nepovratnog ventila (13), ventila rune konice (16 6) i relejnog ventila (20) u opruni akumulator opruno akumulacionog clindra (19 10) (tzv. tri-stop cilindar). Preko etvrte grane napajaju se dodatni potroai kao to je motorni uspora (ija je komanda 9 prikazana na slici), pneumatsko ogibljenje i sl. Napajanje konog sistema prikolce vazduhom pod pritiskom sprovodi se prikljuivanjem spojnice napajanja (21 1) (crveno spiralno crevo na prikolici) na spojnu glavu (11). Vazduh preko filtera (22) i konog ventila prikolice (25 3) dolazi do rezervoara (26 4). Funkcionisanje radne konice Delovanjem sile na pedalu konice motornog vozila tj. na poluni mehanizma konog ventila (15) vazduh prolazi u membranske cilindre (radne)(14) prednje osovine kao i u automatski regulator sile koenja (18), koji regulie silu prema optereenju i prosleuje vazduh dalje do membranskog dela opruno alumulatorskih cilindara (19). Koliki e se pritisak vazduha, koji u konim cilindrima proizvodi potrebnu silu za aktiviranje konica, iskoristiti zavisi od sile na pedali, odnosno od optereenosti zadnje osovine vozila. Regulisanje pritiska u zavisnosti od optereenosti se vri u automatskom regulatoru sile koenja (18) koji je preko polunog mehanizma povezan sa zadnjom osovinom vozila. Stalna regulacija je odreena promenom rastojanja asije vozila i osovine a koje zavisi od optereivanja odnosno rastereivanja vozila. Od ovog ventila polazi jedan komandni vod prema konom ventilu motornog vozila radi regulisanja pritiska pritiska i za prednju osovinu a u zavisnosti od njenog optereenja (uobiajno za kamione). Komandni ventil prikolice (17) se aktivira komandnim pritiskom oba kruga radne konice, i on dalje vazduh usmerava na spojnu glavu (12) a time i spojnicu (23) komandnog voda (uto spiralno crevo), odnosno filter (24) i koni ventil prikolice (25). Time se otvara put da vazduh iz rezervoara (26) preko konog ventila prikolice (25), prilagodnog ventila (28) i automatskih regulatora sile koenja (29) i (30) dolazi do membranskih cilindara (27) i (31). Pritisak kojim se ostvaruje koenje prikolice upravo je srazmeran komandnom pritisku iz motornog vozila uz odgovarajuu korekciju koja se regulie u automatskim regulatorima (29 i 30). Da bi se spreila prevelika sila koenja na prednjoj osovini prikolice redukuje se pritisak koenja pomou prilagodnog ventila (28). Kada se komanda radne konice vrati u neutralni poloaj, odnosno prestane dejstvo sile na pedalu, onda se vazduh preko konog ventila vunog vozila (15) isputa u 27


atmosferu, iz vodova koji se nalaze izmeu ventila (15) i radnih cilindara (14) i (19). Isto se deava i sa vazduhom u vodovima prema komandnom ventilu prikolice, komandnim vodovima prikolice i vodovima izmeu konog ventila prikolice i radnih cilindar njenih tokova. Usled toga opruge koje se nalaze u radnim cilindrima vraaju membrane u neutralni poloaj a preko polunog mehanizma i obrtni klju. Napon povratnih opruga deaktivira paknove. Funkcionisanje parkirne konice Upotrebom komande runog konog ventila (ruice parkirne konice) (16) i postavljanjem u poloaj za parkiranje, opruno akumulacioni cilindri prazne se od vazduha pod pritiskom na strani oprunog akumulatora (19), preko runog konog ventila. Silu potrebnu za koenje daje jako napregnuta opruga oprunog akumultora (19). Istovremeno, drugim vodom, vazduh se od runog konog ventila usmerava prema komandnom vodu prikolice preko komandnog ventila prikolice (17). (Na prikazanoj slici prikljuno vozilo nema oprune akumulatore pa u tom sluaju parkirna konica je izvedena sa mehanikim prenosnim sistemom i komandom koja se aktivira van vozila.) Vraanjem ruice u neutralni poloaj, proputa se vazduh do oprunih akumulatora, koji sabijaju membranu koja je u vrstoj vezi sa oprugom i polunim mehanizmom koji obrtni klju u dobou vraa u neutralni poloaj, dok povratne opruge to izazivaju kod paknova. Kod nekih vozila postoji mogunost provere da li vuno vozilo moe obezbediti parkirno koenje skupa vozila i ukoliko doe do otkaza parkirne konice prikolice. Naime, omogueno je da se prebacivanjem ruice runog konog ventila (16) u poloaj "kontrola" simulira taj dogaaj (koni sistem prikolice se stavi van upotrebe). Nakon probe ruica se vraa u poloaj za parkiranje ime su opet ukoeni i vuno i prikljuno vozilo. Pomona konica S obzirom na mogunost finog doziranja koenja ruicom konog ventila parkirne konice (16) moe se skup vozila zaustaviti i upotrebom opruno akumulacionih cilindara (19) u sluaju ispada oba kruga radne konice. Sila koja je potrebna za koenje vozilom se i ovde kao i kod parkiranja vozila dobija iz napona opruge ali se opruni akumulator ne odzrauje u potpunosti ve dozirano prema potrebi. Dodatni uslovi bezbednosti U sluaju prekida voda za napajanje prikolice vazduhom pod pritiskom (crveni vod) pritisak naglo pada to aktivira ventil koenja prikolce (25) da uvede maksimalno koenje prikolice. U sluaju prekida komandnog voda (uti vod) tada e ventil koji je integrisan u komandni ventil prikolice (17) naglo smanjiti pritisak koji prolazi ka spojnoj glavi (11) tj. napojnom vodu prikolice toliko dugo (vreme do 2 sekunde) dok to na ventilu koenja prikolice (25) ne izazove automatsko koenje prikolice. Nepovratni ventil (13) osigurava od neeljene upotrebe parkirne konice kada je dolo do prekida napojnog voda ka prikolici. Ovakvo konstrukcijsko reenje je propisano stavom 6. lana 19. Pravilnika o dimenzijama i masama: "Koni sistem radnog koenja na prikljunom vozilu ija je najvea dozvoljena masa preko 0,75 tona mora biti ugraen i izveden sa automatskom komandom kojom se aktivira radno koenje prikljunog vozila ako se prekine ureaj za spajanje." Na prikazanoj slici prikljuno vozilo ima jednovodni koni sistem. Stavom 9. lana 19. Pravilnika o dimenzijama i masama je odreeno: "Koni sistem na prikolici ija 28


najvea dozvoljena masa prelazi 7 tona, odnosno na poluprikolici sa sedlom ija je najvea dozvoljena masa, koja je umanjena za masu koja optereuje sedlo, vea od 7 tona, mora biti ugraen i izveden kao dvovodni pneumatiki prenosni mehanizam i mora obezbediti funkciju dugotrajnog usporavanja kada je aktiviran pomou komande usporaa iz vunog vozila." 4.3.4 Kombinovani prenosni mehanizam

Iako je nedostak pneumatikog mehanizma, spor odziv, dobro reen savremenim pneumatikim ureajima, ipak mnogi proizvoai vozila, zadnjih dve decenije, uvode prenosne mehanizme koji omoguavaju bri odziv. U tom smislu reenja su potraena u povezivanju hidraulikih i pneumatikih instalacija, tj. u kombinovanim hidropneumatikim prenosnim mehanizmima, a u novije vreme i u elektro-pneumatikim mehanizmima. Povezivanje hidraulike i pneumatike instalacije mogue je pre svega u okviru samog vozila a veoma tee kada se radi o konim sistemima skupa vozila. Zbog toga je uobiajeno da se kod vozila koja u svom sastavu imaju kombinovani hidropneumatiki prenosni sistem, prikljuno vozilo koi iskljuivo pneumatiki. Kombinovani elektro-pneumatiki mehanizmi ne podleu ovim ogranienjima. Osnovni delovi hidro-pneumatikog prenosnog mehanizma vozila i njihovi zadaci U ovoj kombinovanoj instalaciji postoje dva sasvim nezavisna kruga: pneumatiki i hidrauliki. Pneumatiki krug ima sve ureaje potrebne za pripremu i razvod sabijenog vazduha. Dakle, Kompresor (1) sabija vazduh u rezervoare (4) preko regulatora pritiska (2), koji automatski regulie pritisak u instalaciji, i isuivaa vazduha (2, na shemi je sa ovim brojem oznaen i regulator odnosno i ostali ureaji ako postoje npr. antifrizer), u kojem se iz vazduha pod pritiskom izvlai sadrana vodena para koja se isputa u okolnu atmosferu kroz oduak isuivaa. Kada se postigne radni pritisak regulator (2) spaja potisnu granu kompresora sa atmosferom, tj. prebacuje ga na rad na prazno. im padne pritisak ispod odreene vrednosti (obino 0,5 do 1 bara) regulator ponovo ukljuuje kompresor. Isueni i preien vazduh zatim dolazi do zatnog ventila (3). Vazduh se uva u rezervoarima (4), kojih na vozilu ima vie, odnoso svaka grana mora imati svoj rezervoar (izvor energije). Rezervoari na sebi imaju drenane ventile za isputanje kondenzanata. U neposrednoj blizini rezervoara a i na vie drugih karakteristinih mesta u instalaciji postavljaju se elektro-pneumatiki prekidai, koji signaliziraju (optiki i/ili zvuno) nedovoljan pritisak vazduha u instalaciji na kontrolnoj tabli vozila. Na kontrolnoj tabli vozila sa pneumatikim mehanizmom mora postojati i manometar koji pokazuje pritisak u rezervoarima i iskorieni pritisak prilikom koenja (15).

29


8 1 2 3 4 15 15 6 5 13 12 12 14 11 13 13 11 9 4 7

12

12

Vazduh pod pritiskom Vazduh pod pritiskom pri koenju Hidraulina tenostSlika 18: Principijalna shema hidro-pneumatickog prenosnog sistema

Rezervoari (4) su konim vodovima povezani sa konim ventilom motornog vozila (5) koji ima komandu u vidu polunog mehanizma (pedale). Pored dva voda, koja se snabdevaju iz navedenih rezervoara postoji i trei, koji od zatitnog ventila (3) vodi vazduh preko komandnog ventila prikolice (7) do automatske spojne glave (8) i ventila rune konice (6) u posebni opruni akumulator (13). Napajanje konog sistema prikolice vazduhom pod pritiskom sprovodi se prikljuivanjem spojnice napajanja (crveno spiralno crevo na prikolici) na spojnu glavu (8). Hidrauliki krug ine vodovi i radni cilindri (12) koji aktiviraju konice, kao i regulator sila koenja (14) na tokovima zadnje osovine. Veza izmeu ova dva kruga se ostvaruje preko hidro-pneumatikih pretvaraa (10) i (11) (spoj servo-vazdunog i konog hidraulinog cilindra). Funkcionisanje radne konice Delovanjem sile na pedalu konice motornog vozila tj. na poluni mehanizma konog ventila (5) vazduh prolazi do hidro-pneumatikih pretvaraa (10 i 11) prednje i zadnje osovine, gde se kretanje klipa servo vazdunog cilindra (10) prenosi na klip hidraulinog cilindra (11), usled ega se sabija hidraulina tenost a hidrostatiki pritisak koji se javlja usled toga prenosi do ranih cilindara prednje i zadnje osovine, s tim to na zadnjoj osovini izmeu pretvaraa i radnih cilindara postoji automatski regulator sile koenja (14), koji regulie hidrostatiki pritisak prema optereenju. Koliki e se pritisak vazduha, koji u pretvaraima proizvodi potrebnu silu, koja se dalje prenosi hidraulinom tenou, iskoristiti zavisi od sile na pedali. Kada se komanda radne konice vrati u neutralni poloaj, odnosno prestane dejstvo sile na pedalu, onda se vazduh preko konog ventila vunog vozila (5) isputa u atmosferu, iz vodova koji se nalaze izmeu ventila (5) i servo vazdunih cilindara (10). Usled toga

30


opruge koje se nalaze u pretvaraima i radnim cilindrima vraaju membrane odnosno klipove u neutralni poloaj, dok napon povratnih opruga deaktivira paknove. 4.3.5 Regulatori sila koenja

Maksimalne vrednosti usporenja, odnosno minimalne vrednosti vremena i puta koenja, mogu se ostvariti sami ako se u potpunosti iskoristi raspoloivo prijanjanje izmemeu pneumatika i kolovoza na tokovima svih osovina. Ovo se moe ostvariti samo ako sile koenja, odnosno koni momenti srazmerni opterenju tokova. to je optereenje manje toovi pre blokiraju, odnosno klizaju po kolovozu. Vozilo iji su tokovi blokirani je nestabilno, te spoljni poremeaji (boni vetar, centrifugalna sila i sl.) mogu da ga izbace sa eljene putanje, odnosno gubi se kontrola nad kretanjem vozila. Dakle, najbolje je da se koenje vri bez blokiranih tokova, a ukoliko do blokiranja doe, bolje je da prvo blokiraju prednji tokovi, odnosno sa stanovita stabilnosti vozila to je manje opasno. Zato se koni sistem vozila konstruie tako da u najveem broju sluajeva pri koenju doe do predhodnog blokiranja prednjih tokova. Zbog toga je stavom 6. lana 16. Pravilnika o dimenzijama i masama propisano: "Ureaji kojima se obezbeuje neprekidno podeavanje intenziteta koenja srazmerno promeni optereenja na motornim i prikljunim vozilima, osim na autobusima za gradski i prigradski saobraaj, kao i na prikljunim vozilima najvee dozvoljene mase do 1,5 t, koja na bilo kojoj zadnjoj osovini imaju promenu optereenja puno-prazno veu od 40% od najveeg osovinskog optereenja, moraju biti ugraeni i izvedeni tako da obezbeuju neprekidno podeavanje intenziteta koenja srazmerno promeni optereenja Na motornim i prikljunim vozilima koja imaju elastino veanje osovina pomou gibnjeva iji je progib gibnja puno-prazno manji od 25 mm ne moraju biti ugraeni ureaji kojima se obezbeuje neprekidno podeavanje intenziteta koenja srazmerno promeni optereenja". Dok je stavom 7. lana 96. odreeno: "Na svim vozilima koja imaju ugraene ureaje za neprekidno podeavanje inteziteta koenja srazmerno promeni optereenja moraju biti na vidnom mestu, postavljeni svi tehniki podaci za podeavanje tog ureaja." Dakle, ureaji za regulisanje sila koenja ine sastavni deo prenosnih mehanizama konog sistema, a konstrukcijski i koncepcijski se reavaju na razliite naine. U osnovi moemo ih podeliti na korektore i protivblokirajue sisteme. Korektori reguliu kone sile u zavisnosti od nekog parametra procesa koenja (optereenja, pritiska, usporenja) sa tenjom da izvri raspodelu sila koenja po osovinama kako bi se najbolje iskoristilo raspoloivo prijanjanje. Kod ovih ureaja, meutim, ne postoji povratna informacija o ostvarenoj regulaciji tako da se ne moe spreiti blokiranje, pa samim tim i maksimalno iskoristiti prijanjanje. U korektorima se regulie pritisak kone tenosti koji se dovodi konicama (najee konicama zadnje osovine) u zavisnosti od usporenja (inercioni korektori) ili optereenja osovine, izraenog preko ugiba elastinih oslonaca sistema veanja ili pritiska u pneumatikim osloncima, kod vozila sa vazdunim ogibljenjem. Pri tehnikim pregledima vozila i registrovanju sila koenja kod vozila sa ovim ureajima registruju se male vrednosti sila koenja na tokovima zadnje osovina, pa vlasnici vozila, veoma esto, iskljuuju ovaj ureaj, mislei da e na taj nain koni sistem vozila biti efikasniji. Nefuncionalnost ovog ureaja povlai i neispravnost konog sistema bez obzira na registrovane sile koenja. Najea neispravnost korektora, koja se vizuelno se moe konstatovati na teretnom vozilu, je pojava da je poluni mehanizam nije povezan sa korektorom ili zadnjom osovinom.

31


Slika 19: Komanda korektora koenja na teretnom vozilu

Protivblokirajui ureaji (ABS sistemi) su savremeniji regulatori sile koenja koji dobijaju povratnu informaciju od toka o ostvarenoj regulaciji, kroz broj obrtaja toka, na osnovu ega se u upravljakoj jedinici sistema odreuje klizanje toka. Ovaj podatak predstavlja osnov za odreivanje pritiska koji se dovodi u radni cilindar a koji je usklaen sa raspoloivim uslovima prijanjanja (iskusan voza pri koenju na klizavom kolovozu sa promenom sile na komandi konice, ustvari vri regulaciju pritiska u konom fluidu i na taj nain simulira rad ABS sistema). 4.3.6 Usporai

Dopunska konica ili uspora prevashodno je namenjena blagom, dugotrajnom usporavanju pri kretanju vozila na duim padovima, tako da se omogui kretanje vozila priblino konstantnim brzinama. U tom smislu njeno postojanje je obavezno samo na odreenim vozilima. Stavom 8. lana 16. POU je propisano da uspora za dugotrajno usporavanjnje je obavezan na vozilima najvee dozviljene mase preko 9 tona, odnosno na vozilima najvee dozvoljene mase preko 5 tona namenjenih za vuu prikljunih vozila najvee dozvoljene mase preko 7 tona. Stavom 9. lana 19. POU je propisano da koni sistem na prikljunom vozilu ija najvea dozvoljena masa prelazi 7 tona, mora biti ugraen i izveden kao dvovodni pneumatiki prenosni mehanizam i mora obezbediti funkciju dugotrajnog usporavanja kada je aktiviran pomou komande usporaa iz vunog vozila. Da bi koni sistem prikljunog vozila mogao da izvri ovaj zadatak u svom sastavu mora imati magnetni relejni ventil koji je provodnikom vezan sa elektro utikaem prikljunog vozila, odnosno elektro prikljukom na vunom vozilu. U pneumatskom prenosnom mehanizmu motorskog usporaa ugraen je membranski prekida, koji preko elektromagnetnog ventila i odgovarajuih elektrinih vodova na vunom i prikljunom vozilu, alje informaciju magnetnom relejnom ventilu prikljunog vozila, na osnovu ega ovaj proputa vazduh iz rezervoara prikolice u radne cilindre usled ega se aktiviraju konice. Primena usporaa je nastala kao posledica to se frikcionim konicama koje se koriste za radno i pomono koenje ne mogu obezbediti dugotrajna koenja, ak i sa relativno malim usporenjima, zbog visokih radnih temperatura koje bi se u tim uslovima ostvarile. ak i kada bi se omoguilo efikasno hlaenje frikcionih konica, usporavanje bi se vrilo sa znaajnim habanjem frikcionih obloga konice, to bi iziskivalo njihovu veoma estu zamenu i poveavanje trokova eksploatacije vozila. Primenom usporaa, prema iskustvenim pokazateljima, vek frikcionih obloga se produava oko tri puta. Usporai se konstrukcijski reavaju na vie naina a najei su: - motorski - elektrodinamiki i 32


-

hidrodinamiki usporai. 4.3.6.1. Motorski usporai

Ovi usporai predstavljaju konstrukcijski najednostavnija i vrlo ekonomina reenja. Osnovu ovog reenja ini svojstvo motora da pri prekidu dovoda goriva razvija koni moment koji se suprostavlja kretanju vozila, pri emu motor preko spojnice mora biti vezan za pogonske tokove. U tom smislu, kono dejstvo motora zavisi od broja obrtaja i ukljuenog stepena prenosa. Kada se odreenim ventilom zatvori izduvna grana motora, tj. onemogui odvod vazduha iz radnog prostora motora, motor se prevodi na reim rada kompresora, to znatno pojaava kono dejstvo. Na vozilima se primenjuje i reenje kod kojeg se dejstvom na radnu konicu najpre aktivira motorski uspora, da bi se tek u daljem hodu pedale konice aktivirala radna konica. Zbog mogueg negativnog uticaja visoke temperature i pritiska koji se stvara aktiviranjem motorskog usporaa (pre svega na sistem za napajanje cilindara gorivom) ne preporuuje se njegova upotreba u duim vremenskim intervalima. 4.3.6.2. Elektrodinamiki usporai Osnovu ovog usporaa ini metalni disk, koji je preko prenosnog mehanizma vozila vezan za pogonske tokove, i dva elektromagneta izmeu kojih disk rotira. Kada elektromagneti nisu pod naponom disk rotira slobodno, ne stvarajui nikakav otpor kretanju. Kada se elektromagneti dovedu pod napon dolazi do stvaranja vrtlonih struja u disku, pa on poinje da se usporava. Ako se jaina struje, kojom se napajaju elektromagneti, podeava pomou nekog otpornika, koni moment koji se stvara na disku menja se srazmerno sa promenom struje napajanja. Na taj nain se podeava kono dejstvo elektrodinamikih usporaa. Ovi usporai se popularno nazivaju i TELMA po poznatom francuskom proizvoau. Zbog veoma visokih konih snaga koje se dobijaju sa ovim usporaima i pri relativno visokim temperaturama diska, oni se koriste za usporavanje motornih vozila velikih masa i nosivosti. 4.3.6.3 Hidrodinamiki usporai Pored predhodnih usporaa na vozilima velikih masa i nosivosti primenjuju se i hidrodinamiki usporai. U kuite ovog usporaa smetena su, jedan naspram drugog, dva (ili vie) diska sa lopaticama od kojih je jedan preko prenosnog mehanizma vozila vezan za pogonske tokove vozila a drugi vrsto vezan za kuite, odnosno noseu konstrukciju vozila. Diskovi su tako oblikovani da meusobno stvaraju zatvoren prostor oblika torusa (oblik unutranjeg pneumatika ispunjenog vazduhom). U taj radni prostor se, u sluaju potrebe usporavanja vozila, dovodi radni fluid (ulje). Zahvaljujui obliku i radnim oblicima lopatica oba diska, dolazi do pojave konog momenta koji se preko nepokretnog diska prenosi na noseu strukturu. Kada prestane potreba za usporavanjem radni fluid se isputa iz radnog prostora. Proces usporavanja je, usled trenja u fluidu, vezan sa stvaranjem velike koliine toplote zbog ega je neophodno da se obezbedi sistem hlaenja sistema, da bi on mogao funkcionisati due vreme. Jedno od reenja koje se primenjuje za hlaenje je povezivanje sa ureajem za hlaenje motora. Tehniki normativi efikasnosti konih sistema Osnovni tehniki normativi koje mora da ispuni koni sistem, kako u uslovima kretanja tako i u stacionarnim uslovima ispitivanja, su: 33


-

razlika sila koenja na osovini vozila pri upotrebi radne i pomone konice ne sme biti vea od 20 % od vee sile koenja Vreme od pritiska na pedalu radne konice do aktiviranja cilindra radne konice, odnosno dok se postigne 10% vrednosti od radnog pritiska na najnepovoljnijoj osovini ne sme biti vee od 0,2 sekunde, a ukupno vreme da bi se postiglo 75% vrednosti od radnog pritiska - ne sme biti vee od 0,6 sekundi. najvea sila aktiviranja ureaja za zaustavljanje data je u sledeoj tabeli: Najvea sila aktiviranja (daN) Motocikl Sila na Sila na nonoj runoj komand komand i i 50 25 -

-

Vrtsta konog sistema radna konica pomona konica -

Putniki automobili 50 40

Teretna vozila 70 60

Autobusi i trolejbusi 70 60

Traktori 60 30

koeficijent koenja radne i pomone konice ne sme biti manji od minimalno propisanog za pojedine vrste vozila, to je dato u sledeoj tabeli: Putniki automobi l 55 25 Koni koeficijent (%) Autobus Teretno Prikljuno i vozilo vozilo trolejbus 45 20 50 25 45 20 Traktorska prikolica 25 15

Vrtsta konog Motocikl sistema radna 35 konica pomona konica -

Traktor 25 15

koeficijent koenja po pojedinoj osovini ne sme biti manji od 30 % od propisanog koeficijenta koenja za celo vozilo, koni sistem radne konice mora biti takav da izdri minimalnu silu na pedalu radne konice od najmanje 100 daN, Parkirna konica motornog, odnosno prikljunog vozila, kad je ono odvojeno od vunog vozila, mora obezbediti nepokretnost vozila optereenog do najvee dozvoljene mase pri nagibu od 16%, a da pri tom vozilo nije koeno na drugi nain, Parkirna konica skupa vozila mora da obezbedi nepokretnost celog skupa vozila pri nagibu od 8%, a da pri tom skup vozila nije koen na drugi nain, Sila kojom se dejstvuje na komandu parkirne konice ne sme biti vea od 40 daN za putnike automobile i traktore, ni vea od 60 daN za druga motorna vozila, Uspora motornog vozila obezbediti funkciju dugotrajnog usporavanja prikljunog vozila sa konim koeficijentom koji odgovara vrednosti od najmanje 10% od najvee dozvoljene mase prikljunog vozila.

-

34


Proraun razlike sile koenja Razlika sila koenja se rauna kao odnos izmeu razlike vee i manje sile i vee sile koenja,R= FV FM x100 FV

Najvea sila aktiviranja Ova vrednost se odreuje ureajem (instrument za kontrolu odziva komandi konih sistema i utvrivanje praznog hoda komandi, sa dinamometrima) koji se postavlja na pedalu konice i koji registruje silu kojom se deluje na pedalu prilikom registrovanja sila koenja. Pomou ovog ureaja odreuje se da li koioni sistem moe izdrati silu od najmanje 100 daN na pedali, tako to na pedalu konice voza - radnik na tehnikom pregledu deluje silom od 100 daN, pa se nakon toga pristupa vizuelnom pregledu elemenata koionog sistema u cilju utvrivanja njihove zaptivenosti. Proraun koeficijenta koenja Koeficijent koenja predstavlja odnos izmeu zbira sila koenja po koenim tokovima i ukupne teine vozila G (koja predstavlja zbir teine vozila i vozaa- 75 daN) odnosno:KR = Fpl + Fpd + Fzl + Fzd G

x100

Fzlp + Fzdp KP = x100 G

gde KR predstavlja koeficijent koenja za radnu, a KP za pomonu konicu. Navedeni obrasci se odnose za vozilo sa dve osovine i etiri toka, kod koga pomona konica deluje na tokove zadnje osovine. Pri upotrebi radne konice moraju biti koeni svi tokovi, a kod prikljunog vozila koje ima vie od dve osovine tokovi jedne osovine ne moraju biti koeni. Proraun koeficijent koenja po jednoj osovini Predstavlja odnos izmeu sila registrovanih na jednoj osovini sa teinom vozila, odnosno:l d FO + FO KO = x100 G Minimalna vrednost ovog koeficijenta je zadata sa

min K O = 0.3K Z Minimalni propisani koeficijent koenja za radnu konicu po osovini je:

Motocikli 10.5

Putniki automobili 16.5

Teretna vozila 13.5

Autobusi i trolejbusi 15

Prikljuna vozila 13.5

35


Primer (za putniki automobil): Fpl= 180 daN, : Fpd= 170 daN, Fzl= 70 daN, Fzd= 70 daN, G=900 daN K= 55%, Kop= 39%, Koz=15,5%, Dakle, koioni koeficijent radne konice za celo vozilo je u propisanim granicama, ali koeficijent koenja zadnje osovine je ispod ove granice, pa vozilo koje ima ovakvu radnu konicu se mora okvalifikovati kao tehniki neispravno. 4.3.7 Kontrola ureaja za zaustavljanje

Kontrola ureaja za zaustavljanje sastoji se iz vizuelnog pregleda i registrovanja sila koenja na ureaju za proveru sila koenja na obimu tokova iste osovine, na osnovu ega se sprovode prorauni za ocenu tehnike ispravnosti. S obzirom da je i za najvei deo vizuelne kontrole neophodan kanal ili dizalica, potpunu kontrolu je mogue sprovesti samo u objektima za vrenje tehnikog pregleda. Vizuelna kontrola konog sistema sa hidraulikim, odnosno mehanikim prenosnim mehanizmom obuhvata: - kontrolu nivoa koione tenosti, stanja posude i privrenosti na glavnom konom cilindru, proveru stanje creva izmeu servo konog ureaja i usisne grane i njegova zaptivenost na krajevima, proveru zaptivenosti cilindara sistema za koenje (curenje koione tenosti) kontrolu stanja prenosnog mehanizma (privrenost, oteenost zaptivenost i pojava korizije na vodovima, provera buira sajli, njihove privrenosti, oteenosti i pojave korozije i zazora u polugama), kontrolu hoda komande parkirne konice (mogunosti aktiviranja i deaktiviranja i pri emu zakoenost mora biti obezbeena sa 1/2 ukupnog hoda komande) kontrolu hoda komande radne konice (pri aktiviranju komande ne sme doi do propadanja ili neravnomernog hoda i pri emu motor mora biti ukljuen ukoliko je prenosni mehanizam izveden sa servo pojaalom), kontrolu istroenosti konih obloga kod disk konica, kao i dobo kada na njima postoji otvor koji to omoguava kontrolu funkcionalnosti ureaja za podeavanje inteziteta koenja na zadnjoj osovini (nije dozvoljeno njegovo iskljuivanje, premoavanje koione instalacije tako da korektor nije u funkciji i podeavanje komandne poluge korektora tako da stoji stalno u poloaju koji omoguava maksimalan protok koionog fluida kroz korektor) kontrolu ABS ureaja (indikator se mora iskljuiti nakon startovanja motora).

-

-

-

Vizuelna kontrola konog sistema sa pneumatikim prenosnim mehanizmom obuhvata: - kontrolu privrenosti rezervoara za vazduh na leitima, oteenosti i pojave korozije na rezervoarima, kontrolu kompresora (oduak regulacionog ventila ne sme biti mastan a u kondenzatu isputenom iz rezervoara ne sme biti ulja), kontrolu privrenost cevovoda, zaptivenosti, oteenosti i pojave korozije, kontrolu privrenosti creva, povezanosti u snopove i oteenosti, 36


-

kontrola funkcionalnosti ureaja za spreavanje zamrzavanja vazduha ili isuivaa (provera postojanja sredstva protiv mrnjenja u ureaju, a kod isuivaa provera pojave kondezanata u rezervoarima), proveru hoda komande parkirne konice i mogunosti zadravanja u aktiviranom i deaktiviranom poloaju, proveru hoda radne konice, proveru postojanja prikljuaka za proveru pritiska na odgovarajuim mestima kone instalacije, kontrolu zamaenosti doboa i istroenosti ukoliko za to na njemu postoji otvor, kontrolu zamaenosti i istroenosti diskova, kontrolu istroenosti konih obloga, kontrolu privrenosti, zaptivenosti, oteenosti i korodiranosti konih cilindara i celovitosti i privrenosti zatitnih manetni, kontrolu stanja poluga, zazora i postojanje sredstva za podmazivanje, kontrolu hoda poluga konog cilindra, kontrolu zaptivenosti sistema (postii maksimalni radni pritisak, iskljuiti motor i aktivirati pedalu konice do kraja i saekati 3 minute i paljivo sluati da nema proputanja vazduha; pritisak ne sme opasti za vie od 0,2 bar), Kontrolu potronje vazduha (postii maksimalni radni pritisak, iskljuiti motor i ostaviti kontakt, zatim osam puta uzastopno aktivirati do kraja pedalu konice; kolinik izmeu maksimalnog i pritiska nakon osmog merenja ne sme biti vei od dva), Kontrolu funkcionalnosti indikatora pada pritiska ispod dozvoljene granice (ureaj se mora ukljuiti na pritisak vei od 4,5 bar), Kontrolu vremena punjenja rezervoara od pola do maksimalnog pritiska (3 minute za solo vozila i 5 minuta za skupove sa brojem obrtaja motora od 1500 do 2000 o/min) Kontrolu funkcionalnosti zatitnog ventila (isputanjem vazduha iz jednog rezervoara pomou drenanog ventila i oitavanjem pritiska u drugom krugu nakon maksimalnog aktiviranja komande konice; pritisak ne sme biti manji od 4,5-5 bar), Kontrolu regulatora sile koenja zadnje osovine (funkcionalnost polunog mehanizma), Kontrolu prekida kone instalacije vunog i prikljunog vozila, Kontrolu funkcionalnosti pomone konice prikljunog vozila. Vizuelna kontrola ispravnosti usporaa obuhvata: Kontrolu postojanje usporaa na osnovu odredaba POU, Kontrolu funkcionalnosti vazdunog cilindra koji zatvara ventil na izduvnoj grani, Kontrolu funkcionalnosti hidrodinamokog i elektrodinamikog usporaa (nakon davanja kontakta pali se indikator za uspora na komandnoj tabli i gasi se nakon nekoliko sekundi). 37

-

-

-

-

-


Pomou ureaja za proveru sila koenja na obimu tokova iste osovine i ureaja za proveru sile na komandi dobijaju se vrednosti sila na tokovima iste osovine, odnosno sile na komandi odgovarajueg podsistema konog sistema. Na osnovu dobijenih vrednosti utvruje se da li koni sistem ispunjava propisane normative, pomou prorauna opisanog u delu Tehniki normativi efikasnosti konog sistema. (Pre registrovanja sila koenja neophodno je izvriti odgovarajuu kontrolu pneumatika opisanoj u delu kontrola pneumatika).

38

1.Kurs Saobracajaca-uredjaji Na Vozilu

Documents