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REPRES
tude de faisabilit d'un alterno-
dmarreur intgr - Comparaison
des solutions asynchrone et
synchrone rotor bobin
Mots-cls :
Alterno-dmarreur,
Rotor bobin,Asynchronisme,Synchronisme,
Conceptionintgre.
par J. - M. BIEDINGER, G. FRIEDRICH, J. - P. VILAIN,Laboratoire d'Electromcanique, Universit de Technologie de CompigneCedric PLASSE, Division Alternateurs VALEO
En automobile, il parat intressant de
combiner dans une machine lectrique
unique alternateur et dmarreur, afin deraliser des conomies d'nergie.
INTRODUCTION
Dans un contexte de recherche constante de la diminutionde la consommation de carburant et de l'augmentation desconsommateurs lectriques embarqus, les constructeursautomobiles envisagent d'assurer les fonctions de gnrationd'nergie et de dmarrage du moteur thermique par unemachine lectrique unique, l'altemo-dmarreur. Deux argu-ments plaident en faveur de cette dmarche.
En premier lieu il s'agit d'assurer l'augmentation de la puis-sance lectrique disponible tout en favorisant la diminutionde la consommation de carburant. Pour cela il est ncessaired'augmenter la taille de l'alternateur, mais galement son ren-dement, lequel n'est pas sans consquence sur les conomiesde carburant [1]. Or la structure traditionnelle de l'alternateur griffe, apte dlivrer des puissances maximales de 1,5 kWavec des rendements de l'ordre de 0,65, ne semble pas pou-voir rpondre une telle volution. Le problme de larecherche d'une structure plus adquate est donc pos.
Ensuite il s'agit de prendre en compte le fait qu'une diminu-tion de la consommation de carburant passe obligatoirementpar un allgement de la masse des organes qui prsentent unfonctionnement intermittent le long d'un cycle de roulage, etpour lesquels la notion de rendement a peu de rpercussion,directement ou indirectement, sur cette consommation. Laconception du dmarreur relve de cette logique : il fautdiminuer sa masse tout en prservant sa capacit fournir lecouple de dmarrage selon les cycles imposs.
Dans cette perspective, il apparat donc intressant de fairecumuler les fonctions de gnrateur et de dmarreur par unemachine unique, l'altemo-dmarreur. Cela permettrait sup-primer plusieurs organes, comme le dmarreur, des cour-
Dans une automobile, l'utilisation d'un alterno-dmarreur permettrait d'conomiser de l'nergie etde supprimer plusieurs organes (courroies detransmission, dmarreur, voire mme volantd'inertie). Pour le raliser, deux solutions parais-sent conomiquement et techniquement envisa-geables : le moteur asynchrone cage d'alumi-nium et la machine synchrone rotor bobin.
Une tude comparative a montr que l'utilisationde l'une ou l'autre technique n'influe pas consid-rablement sur le dimensionnement de l'alterno-dmarreur et a mis en vidence le rle primordialde la rsistance interne de la batterie qui doit treinfrieure 15 mQ.
The use of an integrated alternator - starter motorin a motor vehicle results in a saving of energyand the elimination of a number of componentsincluding transmission belts, the separate startermotor and, possibly, even the flywheel. Two solu-tions appear to be economically and technicallyviable. These are based on an asynchronousmotor with an aluminium cage and a synchronousmachine with a wound rotor.
A comparative study has shown that both solutionsresult in units of comparable size. The study alsorevealed the importance of the internal resistanceof the battery which must not exceed 15 mQ.
roies de transmission, et voire mme le volant d'inertie avecun pilotage adapt de la machine, toutes ces actions se tra-duisant par une possibilit d'intgration compacte de l'alter-no-dmarreur en bout d'arbre du moteur thermique.
REEWlNovembre 1999
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Etude de faisabilit d'un alterno-dmarreur intgr
Mais, outre les spcifications techniques auxquellesdevront rpondre les solutions envisageables, ce seront sur-tout les contraintes imposes par une production de masse faible cot qui limiteront leur faisabilit ; aussi est-il nces-saire d'intgrer cette donne lors du choix de la structure del'alterno-dmarreur.
Compte tenu de ces considrations, la solution du moteurasynchrone cage aluminium apparat comme une solutionpotentiellement raliste : d'une part sa fabrication s'accom-mode aisment d'une production automatise, d'autre part lespossibilits actuelles de commande permettent de lui conf-rer toutes les caractristiques lectromcaniques requises, etce aussi bien en moteur qu'en gnrateur. Parmi les autresstructures envisageables figure la machine synchrone rotorbobin. Bien qu'il s'agisse, dans la perspective d'une produc-tion de masse, d'un type de machine a priori moins compti-tif - l'alimentation de l'excitation ncessite des contacts glis-sants et la structure du rotor est plus complexe -, son aptitu-de naturelle bien fonctionner en gnrateur dans le modede dfluxage sur une plage de vitesse tendue en fait tou-jours une solution technologique attractive [2], d'autant plusque ce mode pourra s'effectuer, au contraire de la machineasynchrone, sans la commutation MLI de l'tage de puissan-ce, la rgulation du courant de charge se faisant par le cou-rant d'excitation.
L'objectif de cet article est de prsenter une tude de faisa-bilit de t'altemo-dmarreur selon les deux versions, asyn-chrone cage et synchrone rotor bobin. Cette tude devrapermettre de donner des lments de dcision aux motoristesen fixant l'investissement minimal (encombrement et batte-rie) prvoir en fonction des performances souhaites - onne passe pas aisment d'un alternateur griffe de 1,5 kW,dont le rendement atteint tout juste 0,65 un altemo-dmar-reur de 3 kW 6000 t/mn, rendement 0,8, avec un couple dedmarrage de plus de 400 Nm -.
Etant donn les nombreuses contraintes imposes unalterno-dmarreur, il apparat intressant de conduire cetterecherche de faisabilit selon une mthode de conceptionpar optimisation : le programme d'optimisation - ici unemthode de programmation quadratique squentielle [3] -gre automatiquement les variables de conception au traversdes performances values sur la base d'un modle d'analyse- lors de cette tude de faisabilit nous avons retenu unmodle classique de machines pour assurer la liaison entreles performances et les variables de conception [4] -. Lamthode de conception utilise prsente la particularit deconsidrer les paramtres de commande relatifs aux diff-rents points de fonctionnement significatifs de l'espace detravail couple-vitesse, en l'occurrence la tension et le glisse-ment pour le moteur asynchrone, la tension, le courant d'ex-citation et l'angle de couple pour le moteur synchrone,comme autant de variables de conception supplmentaires optimiser, au mme titre que les paramtres gomtriquesdimensionnants. La premire partie de l'article s'attachera prsenter le problme de la conception comme un problme
d'optimisation qui cherche raliser la machine la pluscourte possible compte tenu des diverses contraintes impo-ses.
La perspective de la fabrication moindre cot suggred'alimenter la machine par un onduleur de tension MLIdirectement connect la batterie, sans tage lvateur nicapacit de stockage d'nergie intermdiaires. En contre-partie, dans cette configuration, la fonction dmarrage solli-cite directement la batterie, ce qui se traduit par l'appel d'uncourant lev. Cela entrane une rduction drastique de latension disponible aux bornes de l'onduleur, et une dgrada-tion dans l'utilisation de la batterie. L'tude du dimensionne-ment devra donc tre conduite en tudiant l'influence de labatterie sur le dimensionnement de la machine, d'une part autravers de sa constitution par la valeur de sa rsistance inter-ne, d'autre part en fonction de l'utilisation souhaite par l'in-termdiaire du courant maximal autoris. Afin de ne pasdvaloriser a priori la solution asynchrone cause d'un envi-ronnement mcanique vibratoire peu favorable de faiblesentrefers, le dimensionnement de cette version sera conduitavec deux valeurs d'entrefers, un entrefer la valeur idalede 0,5 mm, et un entrefer la valeur trs leve de 1 mm, cequi correspond une valeur couramment ralise par unesolution synchrone rotor bobin.
La dernire partie s'attachera souligner l'influence surle dimensionnement de l'accroissement des besoins encouple de dmarrage - en d'autres termes, est-il envisageablepar exemple d'quiper de la sorte un gros moteur diesel ? -.
FORMULATION MATHMATIQUEDU PROBLME D'OPTIMISATION
La conception d'un altemo-dmarreur fait intervenir un cer-tain nombre de paramtres que l'on peut classer en variablesdiscrtes et en variables continues. Si les variables discrtessont figes, cette conception peut tre formule comme unproblme gnral de programmation mathmatique nonlinaire, lequel consiste slectionner n variables d'optimisa-tion (VO) continues, notes X, parmi toutes les variables deconception, et trouver les valeurs optimales X qui :- minimisent la fonction objectif f (X),
situent la configuration l'intrieur du domaine faisable
dfini par m+2n contraintes, rpaties en me contraintes
d'galit, m-me contraintes d'ingalits, et 2n contraintes debornes, et dfinies comme- hi (X) = 0 Me,- gj (X) k 0 j M,+l... M,- Xli : s X, : s Xuj i 1... n,toutes ces fonctions tant supposes dpendre de manirecontinment diffrentiable de X.
Dans la suite de cette partie on s'attachera dcrire lamthodologie dveloppe pour la machine asynchrone, tantentendu que celle relative la machine synchrone relved'une dmarche semblable.
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LES ACTIONNEURS ENTRANEMENT DIRECT
Des, ads- hcs
esr s hccus aes
ehadad,r
ae r'rher'hcrr7i herDarrber
Nb B,rins en//Nceconducteurs 4f 4tbprincipaux
SscuI
----------------------------------
her hacc\ \ L------L-Jj
1. Djinition des variables d'optimisation gomtriques.
Les variables d'optimisationUne dfinition technologiquement cohrente de la solu-
tion initiale XO peut tre obtenue selon la mthode proposedans [5]. Elle conduit figer correctement les variablesentires comme les nombres de ples, d'encoches et de voiesd'enroulement. La dfinition des variables discrtes commele nombre de conducteurs par encoche et sa ralisation enfils de diamtre normalis conduit dvelopper la procdured'optimisation en trois tapes :1. optimisation de la structure en traitant ces variables
comme des variables continues ;2. normalisation pour fixer ces variables des valeurs
entires et/ou normalises ;3. optimisation pour ajuster la valeur des autres VO.
Les variables candidates en tant que VO ont t regrou-pes dans le tableau 1 ; la figure 1 prcise la significationgomtrique de ces VO.
Les fonctions du problme d'optimisation
La fonction objectifParmi toutes les spcifications qui caractrisent un alter-
no-dmarreur, celle relative l'encombrement axial en boutde moteur thermique apparat comme essentielle. On cher-chera avant tout minimiser la longueur active ; la fonctionobjectif minimiser s'crira alors comme
(1) f (X) = (l-JX) + L-11, (X /L,.,f,o L,,b reprsente la longueur des ttes de bobines - celles-cisont assimiles des demi-cercles avec un facteur d'crase-ment de 0,5 -, et Lrer une longueur de rfrence servant normaliser f (X) au voisinage de l'unit. Les rendements,puissances, couple de dmarrage et diamtre extrieur appa-ratront comme des contraintes respecter.
Les fonctions contraintesL'orientation de la solution optimale vers une configura-
tion technologiquement correcte dpend de la cohrence descontraintes. Celles-ci doivent pouvoir concerner la gom-trie et les spcifications de fonctionnement. Elles sontregroupes dans le tableau 2. Les contraintes gomtriques
imposent de raliser la machine dans un volume correspon-dant un disque de diamtre interne D,,,. = 170 mm, de dia-mtre externe Des = 334 mm, et de longueur de fer 4-, la pluscourte possible, infrieure si possible 53 mm. Compte tenudes vibrations mcaniques, l'entrefer ne devrait pas des-cendre en dessous de 0,5 mm.
Xl Lz ! Longueur de l'empilage des tles
X2 hcr Hauteur de la culasse du rotor
X3 Redher Rapport largeurs an,Jad,.
X4 Rilibei Rapport rayons
X5 Rdcach Rapport densits de courantAnneaLI-CC/BaiTe
X6 Rhaher Rapport hauteurs hae/het
X7 Redhe'Rapport largeurs aeJads
X8 hcll, Hauteur de la partie bobine d'en-coche stator
X9 hes Hauteur de la culasse du stator
xio SCU Section d'un conducteur principald'encoche stator
XII Nce Nombre de conducteurs parencoche stator
X 12 Uelpiii Tension efficace de phase au
point de fonct G 1X13 Gliss, Glissement au point de fonct G 1
X14 Uet*l) h2 Tension efficace de phase aupoint de fonct G2
X15 Gliss, Glissement au point de fonct G2
X16 Gliss, Glissement au point de fonct Mt
Tableau 1. - Dfinition des variables d'optimisation..
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Etude de faisabilit d'un otterno-dmorreur intgr
Les contraintes fonctionnelles concernent :
- la fonction dmarreur, caractrise par le point (M t) dfi-ni comme :
(Ml) : vitesse WM = 250 tr/mn ; couple uti) e C, (M1) = 450 Nm,- la fonction alternateur, sur une plage de vitesse limite
par les deux points (G 1) et (G2) :(GI) : vitesse o) GI = 850 tr/mn ; puissance fournie P (Gl) =3000 W ; rendement YI (GI) k 0,8 ; (G2) : vitesse O) C,2 =2000 tr/mn ; puissance foumie P (G2) = 5000 W ; rendementil (G2) 0,8.
La machine est alimente par un onduleur MLI directe-ment connect la batterie. La batterie envisage possdeune tension vide E 36 V, et une rsistance interne RI,
0,020 Q. Le convertisseur de puissance sera matrialis parune chute de tension AV = 2V.
Les contraintes portant sur la gomtrie sont notescomme gg (X). Les contraintes fonctionnelles, represcomme gy (X ; k), caractrisent la capacit de l'entranement respecter les spcifications du point de fonctionnement n'k(le point k= ! est relatif au dmarrage (Ml), le point k=2 aufonctionnement gnrateur (Gl), le point k=3 au fonctionne-ment gnrateur (G2)).
A ces contraintes, il convient d'ajouter les contraintes debornes sur les variables d'optimisation, lesquelles permettentde matriser l'tendue de la zone d'exploration autour de lasolution initiale XO ; elles sont repres comme g/J dans letableau 2.
Notons que la dfinition de la contrainte g,13 sur le couplede dmarrage a mis a profit le fait que la valeur requiseconstituait toujours un lment dimensionnant, au moinsdans le cadre du cahier des charges concern, ce qui a per-mis de traiter cette spcification comme une contrainte
ingalit plutt que comme une contrainte galit, ce derniertype de contrainte tant toujours plus contraignant. La mmeremarque s'applique pour respecter la valeur maximale auto-rise sur le diamtre extrieur Des
Le modle d'analyse
Le modle d'analyse utilis doit dterminer les tats
magntique, lectrique, et thermique en vue d'valuer lesfonctions contraintes , (X ; k). En thorie ces trois tats sontcoupls [6], mais dans la perspective de l'tude de faisabilitqui nous intresse ici, nous avons choisi une approche sim-plifie qui, dans le cas de la machine asynchrone, consiste dcoupler ces tats comme suit :
Tableau 2. - Contraintes utilises I) otii- la coiiceptioi le l'alterno-diiiarreur asviichroiie.
1 - Des Dlllax 0(X)
gti (x,l) il (G 1 ilmi, 1
CI,2 (X,l) P (G 1) P.%Ii, 1
gu (G 1) JIN,, ",
J,. (G 1) J,
g,, (X,2) il (GI-)) lMi.,2
g., (X,2) P (G-- Pli,2
CT,, (X,2) J, (G2) 5 J,l,2
g (X,2) J,. (G2) : 5 JM,,2
, (X,3) (B (l,] 3dsN,Iiii) (B,I,Nlzi\ B-d,) 0
Bc,) 0
otl I (X,3) (B (il - BdiMiii) (Bd,-m,, Bd,-) 0
ci 12 (X,3) (Bc [- BcrNliii) Bcr) 0
cil,, (X93) CII (M 1) cmi1--l
CI 14 (X93) il (M 1) : 9 JIML,
Ili (X,3) J,. (M 1) : 5 JI M,,,
t 16 (X,3) idl (M 1
gbi (X) X, (i) ! 5 X (i) : 5 X,, (i)
Borne Sup du diamtre extrieur du stator De,
Bornes facteur f, de remplissage d'encoche
Borne Inf du rendement il (GI)
Borne Inf de la puissance (G 1)
Borne Sup densit de courant stator (G 1)
Borne Sup de la densit de courant rotor (G 1
Borne Inf du rendement tl (G2)
Borne Inf de la puissance (G2)
Borne Sup densit de courant stator (G2)
Borne Sup de la densit de courant rotor (G2)
Bomes induction dents stator au point (M))
Bornes induction culasse stator au point (MI)
Bornes induction dents rotor au point (M 1)
Bornes induction culasse rotor au point (M))
Borne Inf du couple utile (MI)
Borne Sup densit de courant stator (M))
Borne Sup densit de courant rotor (M))
Borne Sup du courant batterie (Mt)
Contraintes de bornes sur les VO ; i = 1... n
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LES ACTIONNEURS ENTRANEMENT DIRECT
- Pour une tension d'alimentation sinusodale entre phase
Us donne, l'tat magntique de la machine est parfaitementcalculable ds lors que le glissement et les tempratures sont
imposs (pour la machine synchrone, le glissement seraremplac par le courant d'excitation et l'angle de couple). Ladtermination des paramtres du schma quivalent reposesur les formules classiques de la construction lectrique [4].- L'tat lectrique est dteimin selon une procdure sim-
plifie, adapte aux diffrents points de fonctionnement.Pour les points (GI) et (G2), toute valeur de Us sera suppo-se ralisable entre les deux valeurs 0 et V,,I12 grce au
pilotage adquat de l'onduleur MLI (le choix de cette valeurmaximale permet de conserver une marge de rglage MLI).Pour le point moteur (Ml), o toute la tension disponible estncessaire, sera calcule itrativement sur la base de laconservation de la puissance (Fig. 2) :
(2) Id, (Vde - AV) = -V3 U, I, cosj,.- L'tat thermique tant dlicat estimer cause d'un
environnement mal connu, il sera pris en compte indirecte-ment en limitant la densit de courant admissible en fonctiondes recommandations du constructeur (10 A/mm 2 en gn-rateur, 50 A/mm en moteur).
Rdc Idc
Alterno-Vdc us dmarreur
1 1 Av AV (0)
u ; t w ; gu s Co ; gL) s 1 Co ; g
2. Schma de principe de l'alimentation de l'alterno-dmarreur.
RSULTATS
Dans la suite de l'expos, tous les rsultats prsents sontconformes aux contraintes dfinies dans le tableau 2.
Limitations de conception lies la constitution de la batterie 350-
co
La figure 3 reporte l'volution de la lon- 300-
gueur minimale de fer statorique en fonc- 250-tion de la valeur de la rsistance interne R.
Ede la batterie. Elle confirme le rle crucial 200.
jou par la batterie. Elle montre galement 15070que l'effet d'un grand entrefer pour la 0machine asynchrone, s'il est trs dfavo- 100rable aux forts couples, n'en reste pas moins
acceptable pour de plus faibles valeurs. 50Quant la machine synchrone, si elle 0confirme sa supriorit aux forts couples, 0elle ne se montre pas franchement suprieu-re pour des couples plus faibles. 3. Ev (
Limitations de conception lies l'utilisationde la batterie
La figure 4 reporte l'volution de la longueur de fer enfonction du courant admissible dans la batterie, pour un
couple de 350 Nm et une rsistance Rb de 20 mQ. Elleindique encore la ncessit d'un compromis entre l'encom-brement et le niveau d'exploitation de la batterie autoriss.
Limitations de conception lies au couplede dmarrage
La figure 5 reporte l'volution de la longueur de fer enfonction du couple de dmarrage demand, pour un courantbatterie maximal de 500 A et une rsistance Rb de 20 mQ.Elle illustre bien la forte dpendance entre ces donnes.
CONCLUSION
Cette tude de faisabilit a permis d'attirer l'attention surdeux points essentiels.
1. Le principe de fonctionnement de la machine, qu'ellesoit synchrone ou asynchrone, n'influe pas de manire sen-sible sur ses dimensions optimales. Aussi la machine asyn-chrone, de par sa simplicit, sa robustesse et son absence decontacts, semble plus adapte aux fonctions d'alterno-dmarreur que la machine synchrone, si toutefois l'on accep-te un fonctionnement en mode MLI dans les phases " gnra-teur ". L'tude a par ailleurs permis de montrer que, dans lecadre du cahier des charges impos, un entrefer important -1 mm pour une machine asynchrone de cette taille constituehabituellement un trs grand entrefer - n'tait en dfinitive
qu'assez peu pnalisant en termes de dimensions.2. Pour les deux types de structure, la rsistance interne dela batterie joue un rle primordial lors du dimensionnement,la chute de tension qu'elle engendre rduisant de manire
drastique la tension effectivement disponible aux bornes desbobinages. Et ce phnomne se produit dans des proportionstelles qu'il devient impossible de rpondre au cahier des
charges pour des rsistances internes de batterie suprieures 15 mQ, ce qui semble exclure les batteries classiques au
plomb.
350Couple = 450Nm - Ib = 500A Couple = 350Nm - Ib = 500A
300- Synchrone SynchroneAsynchrone (e=0.5mm) ----- Asynchrone (e=0.5mm)Asynchrone (e=I.Omm) Asynchrone (e=I.Omm)
250-
200
E...0
100
50
04
" 100
05 i 20 2D0 5 10 15 20
Rsistance Batterie (m)
3. Evolution de la longueur de fer avec la rsistance de la batterie.
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Etude de faisabilit d'un o ! terno-dmorreur intgr
200.
...
=$ 100gb
Rb = 20m2 - Ib = 500ASynchrone..... Asynch. (e=0.5mm)---Asynch. (el.Omm)
Il
200 250 300 350 400Couple de dmarrage (Nm)
4. Evolution de la longueur de fer avec lecourant maximal de batterie.
400-
" JUU-u
....
: =pu 200c0j100
1 () Ol
1 :;
.
-----
.........
1: 1
... ;.
Cu=350Nm - Rb = 20mO- Synchrone.... Asynchrone (e=0.5mm)
- - - Asynchrone (e=l.Omm)
400 500 600 700 800Courant Batterie (A)
900
5. Evolution de la longueur de fer avec le couplede dmarrage.
Plusieurs pistes peuvent tre envisages pour grer l'in-convnient de la chute de tension interne de la batterie. La
premire piste passe par l'introduction simultane d'un tagelvateur intermdiaire entre la batterie et l'onduleur, ce qui
permettrait de dimensionner la machine sous des tensionsplus favorables, et de capacits ayant un stockage d'nergiesuffisant pour dlester de manire significative la batterielors du dmarrage. La deuxime piste repose sur la constata-tion que la longueur des ttes de bobines reprsente, pour ce
type de machine galette, une fraction prdominante de lalongueur d'une spire par rapport la partie active de fer (unrapport de l'ordre de l'unit pour un diamtre de 200 mm
l'alsage et cinq paires de ples) ; des calculs, non reportsici, montrent qu'une machine asynchrone, qui serait dimen-sionne en ngligeant la rsistance et la ractance de fuitedes ttes de bobines, aurait une longueur active de fer dimi-nue de prs des deux tiers. Cet tat est en fait commun tout type de machine champ d'entrefer radial. En ce sens,des structures aimantation axiale pourraient constituer une
piste intressante explorer.
Rfrences
[1] K. Bolenz - W. Schleuter, " Design Modifications ofAlternator, starter, and battery to reduce fuel consumption ",Int. Conf. on Transport electronics, SAE Convergence 94,pp 355-362, 1994
[2] G. Friedrich, " Comparative study between two AC brush-less machines in automotive applications : the inductionmachine and the wound rotor synchronous machine ", 15thInternational Electric Vehicle Symposium, Brussels, 1998
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[6] lM Biedinger - J.P Vi ! ain, " Dimensionnement optimal desactionneurs lectriques aliments frquence variable sousfaible tension. 1. Analyse du problme coupl magntique,thermique, lectrique ". European Physical Journal AppliedPhysics, 3, pp 101-108, 1998.
Jean-Marie BIEDINGER ingnieur INPG, docteur es Sciences, estProfesseur des Universits et directeur du Laboratoire d'Electromcanique del'UTC de Compigne. Ses travaux concernent la modlisation et la conceptionoptimale des actionneurs lectriques.
GUY FRIEDRICH est Professeur l'Universit de Technologie de Compigne(UTC) ; Il enseigne l'lectronique, la robotique et intervient dans diffrentsdomaines lis la machine lectrique. Ingnieur en Gnie Mcanique en 1983,Docteur de l'UTC en 1986, il est l'auteur d'une vingtaine de publications internatio-nales dans le domaine de la machine lectrique, de l'lectronique de puissance et dela gestion de l'nergie lectrique bord des vhicules.
Jean-Paul VILAIN est ingnieur ESE (1972), Agrg de Gnie Electrique,Docteur Es Sciences et professeur des Universits l'UTC. Il est responsable dela Branche Gnie Mcanique de)'UTC. II enseigne en lectronique linaire etlectronique de puissance et effectue des recherches en lectronique de puissan-ce, commande de convertisseurs, stratgies PWM, pilotage vectoriel demachines.
Cedric PLASSE, titulaire d'un diplme d'ingnieur de l'UTC (robotique etentranements ) ectromcaniques). travaille depuis 1993 chez Valo SystmesElectriques pour l'tude et la ralisation de trois chanes de traction pour vhi-cule lectrique urbain en partenariat avec le Laboratoire Electromcanique del'UTC (Prdit).
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