171554 BEI TENS PT WEB - European Investment Bank · 2017. 2. 21. · consumo de energia no ambiente, em especial através da redução das emis- ... jectos prioritários cruciais

Financiamentos do BEI para asRedes Transeuropeias

B a n c o E u r o p e u d e I n v e s t i m e n t o • B a n c o E u r o p e u d e I n v e s t i m e n t o • B a n c o E u r o p e u d e I n v e s t i m e n t o • B a n c o E u r o p e u d e I n v e s t i m e n t o

Brochura sectorial

1F i n a n c i amen t o s d o B E I p a r a a s R e d e s T r a n s e u r o p e i a s


Acção do BEI em favordas RTEA livre circulação de pessoas, de bens, de energia e de informaçõesconstitui um dos meios para a consecução dos grandes objectivos dedesenvolvimento e de integração da União Europeia (UE). Assim sendo,o desenvolvimento das redes transeuropeias de transportes e de energia(RTE), vertente fulcral das políticas comunitárias, continua a ser um dosobjectivos-chave do Banco Europeu de Investimento, paralelamente aoutros objectivos prioritários, tais como o reforço da coesão económica esocial na UE, o apoio aos objectivos energéticos da UE, o estabelecimentode laços com países parceiros da União e a protecção do ambiente.

Redes europeias de transportes

A política europeia neste domínio visaedificar uma rede integrada de infra--estruturas de base, convertendo as redesconstruídas segundo critérios nacionaisnum sistema europeu de infra-estruturaseficiente e sustentável. Esta rede de auto--estradas, caminhos-de-ferro, rios, portose aeroportos, ligará os 27 Estados-Mem-bros entre si e aos países da vizinhançaeuropeia.

Os problemas de capacidade e a con-sequente congestão das vias de longadistância na UE constituem factores res-tritivos, tanto da mobilidade, como dastrocas. Uma melhor utilização das infra--estruturas existentes é crucial para contera subida dos custos e reduzir o impactoambiental dos transportes. Mas para queo mercado único se possa desenvolver, étambém necessário construir novas infra--estruturas de transportes oumelhorar asexistentes.

Os Estados-Membros têm de fazer gran-des investimentos para adaptar as suasredes infra-estruturais às crescentesnecessidades de transportes de uma UEem expansão. Efectivamente, um dosgrandes desafios para o futuro das redes

transeuropeias de transportes (RTE-T) é anecessidade de integrar osmal equipadossistemas de transportes da maioria dosnovos Estados-Membros e dos países emvias de adesão. Conquanto o grosso doinvestimento venha a ser feito pelo sectorpúblico, há que encorajar a participaçãodo sector privado para garantir a eficáciae a inovação e para reduzir a carga finan-ceira nos orçamentos públicos.

Para além dos corredores prioritários nazona de vizinhança europeia, que serão

apoiados no enquadramento da polí-tica externa da UE, a União identificou30 projectos prioritários no contexto dasRTE-T, nos quais se concentrará o apoiofinanceiro do orçamento comunitário.No entanto, as contribuições da UE fica-rão muito abaixo das necessidades deinvestimento destes projectos e da redeglobal. O BEI deverá contribuir com osseus empréstimos de longo prazo parasuprir a lacuna financeira e acelerar aconclusão desta rede, que está previstapara 2020.

2 F i n a n c i amen t o s d o B E I p a r a a s R e d e s T r a n s e u r o p e i a s


Redes europeias de energia

A estratégia da UE para o sector da ener-gia assenta nos seguintes princípios:

• sustentabilidade ambiental – reduziro impacto negativo da produção e doconsumo de energia no ambiente, emespecial através da redução das emis-sões de CO2, mas também através dorecurso generalizado a energias maislimpas;• competitividade no fornecimento deenergia - constitui um aspecto-chave dodesenvolvimento económico da UniãoEuropeia, em virtude do papel centralque a energia desempenha na econo-mia actual; e• segurança do abastecimento – pro-mover fontes de energia diversificadas,aumentando não só os fornecimen-tos internos, mas reduzindo também adependência da Europa em relação afornecimentos externos e o potencialimpacto dos muitos factores de riscointernacionais que afectam o mercadoda energia.

As Redes Transeuropeias de Energia (RTE-E)constituemumadasgrandesprioridadesdapolítica energéticadaUE, namedidaemquedesempenham um papel fundamental nacriação de ummercado interno da energia,assim como na diversificação e na garantiada segurança dos fornecimentos de energiano seio daUnião.

Apoio às iniciativas da UE

Quando da celebração do Tratado deMaastricht em 1992, os Estados-Mem-bros da UE acordaram na necessidadede desenvolver as redes transeuropeiaspara atingir os objectivos de integraçãoda União. Em 1994, o Conselho Europeude Essen estabeleceu uma lista de 14 pro-jectos prioritários cruciais para o desen-volvimento das redes de transportes e,

em 1996, o Parlamento Europeu e o Con-selho da União Europeia aprovaram aslinhas de orientação para o respectivodesenvolvimento. Esta lista foi actuali-zada em 2004, à luz da iniciativa AcçãoEuropeia para o Crescimento, passando aincluir 30 projectos prioritários baseadosna lista original de 14 projectos.

Papel do BEI

O BEI é a uma das principais fontes definanciamento bancário das redes tran-seuropeias na União e nos países em viasde adesão.Desde a instauraçãodesta polí-tica comunitária, em 1993, até Dezembrode 2008, foram assinados empréstimosno valor de 94 300milhões de euros paraRTE de transportes e de 12 400 milhõesde euros para RTE de energia.

As operações do Banco que promovememgeral o desenvolvimento das RTE tam-bém contribuem para outros objectivosprioritários europeus. A política relativaàs RTE favorece a integração económicae social, assim como o desenvolvimentodas regiões menos favorecidas da UE.Em 2008, cerca de 53% dos financiamen-tos para as principais redes europeias detransportes e de energia destinaram-sea zonas de convergência; para além doimpacto directo que a construção deinfra-estruturas de transportes e de ener-gia terá nestas regiões em desenvolvi-mento, as sinergias criadas também terãoefeitos indirectos de longo prazo.

A promoção de infra-estruturas de trans-portes e de energia “limpas” contribuitambém para os objectivos de longoprazo do BEI, que consistem na susten-tabilidade, competitividade e segurançaenergética, bem como na protecçãoe melhoria do ambiente. A prioridadeconferida aos projectos ferroviários emrelação aos rodoviários, assim como aosprojectos de gás natural, reitera o empe-nho do Banco na consecução da política

europeia de protecção do ambientenatural e urbano.

O BEI também investe substancialmenteem projectos de transportes e de ener-gia não integrados em RTE, contribuindopara o crescimento e para a criação deemprego em regiões menos desenvol-vidas dos Estados-Membros da UE e dospaíses em vias de adesão e/ou para amelhoria do ambiente, particularmentefinanciando infra-estruturas de trans-portes colectivos urbanos. Entre os pro-jectos de transportes assinados nosúltimos anos destacam-se a ampliaçãoe a melhoria de redes de metropolitanoe de carros eléctricos, a compra demate-rial circulante e a reabilitação de redesrodoviárias locais, sobretudo nos novosEstados-Membros. No sector energético,entre os projectos que o Banco financiourecentemente, destaca-se a renovaçãodas redes eléctricas e a modernizaçãode centrais de produção de energia, comvista a reduzir a poluição.

O desenvolvimento deRTE visa garantir:

• infra-estruturas de grandequalidade que favoreçam asligações entre os 27 Estados--Membros da UE e entre estae os países da zona de vizi-nhança europeia;

• a interligação e a interopera-bilidade das redes nacionaisexistentes;

• o acesso às redes fundamen-tais, alargando as vantagensdas redes transeuropeias atodo o território da UE.



Valor acrescentado do BEI

O BEI contribui com um verdadeiro valoracrescentado para os projectos de infra--estruturas de transportes, pelo facto de:

•mobilizar, em condições competitivas,as verbas vultosas necessárias ao co--financiamento da construção de infra--estruturas;• propor prazos adaptados aos longosperíodos de construção e de exploraçãodos projectos em causa;• conceder financiamentos estruturadoscomo complemento dos recursos obti-dos junto de bancos comerciais e nomercado de capitais.

Instrumentos financeirosinovadores

Desde 1993, o BEI reforçou os financia-mentos em favor das RTE por meio deuma gama de instrumentos financeiros.Na sequência da aprovação da AcçãoEuropeia para o Crescimento, reforçou asverbas destinadas à Facilidade de Inves-timento para RTE, introduzindo um ins-trumento de financiamento prioritáriocom uma dotação de 75 000 milhões deeuros para RTE-T até 2013, e um pacoteanual suplementar de 500-1 000milhõesde euros para RTE-E. Cerca demetade dovolume total de financiamentos do BEIpara RTE deverá ser canalizada para pro-jectos prioritários.

De assinalar, contudo, que uma quota--parte significativa dos financiamentosdo BEI para RTE se destina a projectosnecessários para concluir a rede globalde RTE, mas que não constam da lista deRTE prioritárias. Em 2008, estes projectosrepresentaram 31% do total de projectosde RTE-T financiados pelo BEI.

Entre os outros instrumentos, desta-cam-se o Instrumento de Financiamento

Estruturado (IFE) para as RTE, que per-mite financiar projectos com uma qua-lidade creditícia abaixo da qualidade deinvestimento, bem como o Instrumentode Garantia de Empréstimos para projec-tos da RedeTranseuropeia deTransportes(LGTT), que visa facilitar uma maior par-ticipação do sector privado no financia-mento das infra-estruturas da RTE-T (vercaixas sobre o IFE e LGTT).

A Comissão e o Parlamento Europeu sub-linharam a necessidade demanter o níveladequado de investimento em infra--estruturas de transportes. A participaçãodo sector privado é uma das chaves parao bom andamento do programa de inves-timento em RTE.

O BEI desempenha um papel catalisadorimportante, incentivando a participação

do sector privado no financiamento deRTE, tal como ilustrado pelo número deparcerias público-privadas (PPP) queapoia. Durante o período de 2000-2008,o BEI concluiu anualmente operações detipo PPP com um valor anual médio de3 500 milhões de euros (não exclusiva-mente no sector dos transportes).

O forte empenho da UE na promoçãode investimentos do sector privado estáclaramente patente na criação do CentroEuropeu Especializado em PPP (CEEP). Apar das autoridades nacionais e regionaisno domínio das PPP e da Comissão Euro-peia, o BEI é também um participanteactivo neste centro, que promoverá a par-tilha de experiências entre os organismosdo sector público encarregados das PPPna Europa e disponibilizará assistênciaprática para a criação de PPP.



LGTT

LGTT é o acrónimo inglês de Loan Guarantee Instrument for Trans-European Transport Network projects, um instrumento financeiroinovador, criadoedesenvolvidoconjuntamentepelaComissãoEuropeiae pelo BEI comoobjectivo de facilitar umamaior participação do sectorprivado no financiamento das infra-estruturas da Rede Transeuropeiade Transportes (RTE-T) através da melhoria significativa do perfil derisco dos mutuantes de primeira ordem.

Este novo instrumento irá fomentar a participação do sector privadoem infra-estruturas europeias de base no sector dos transportes, quese deparam por vezes com dificuldades em atrair financiamentosdo sector privado devido à existência de riscos ao nível das receitasde tráfego, especialmente os riscos associados aos baixos níveis detráfego/utilização durante a fase de exploração inicial. O LGTT, que fazparte do programa RTE-T da União Europeia e da Iniciativa“Acção parao Crescimento” do BEI, cobrirá parcialmente estes riscos, melhorandoassim significativamente a capacidade de cada projecto para resistir aníveis de tráfegomais baixos do que os previstos.

Tratando-se de um instrumento quemelhora a qualidade creditícia doscréditos de primeira linha, bem como a relação custo-eficácia do pacotede financiamento global, o LGTT presta um apoio crucial aos projectosbaseados em receitas de tráfego, sobretudo nas condições demercadoactuais.

O LGTT será financiado comuma contribuição de capital de 1 000milhõesde euros (respectivamente 500 milhões de euros da Comissão e do BEI),que se destina a apoiar empréstimos sénior até ao valor de 20 000milhõesde euros.

Financiamentodas RTE com fundosorçamentais

O desenvolvimento das RTE éapoiado por subvenções comu-nitárias e por empréstimos doBEI. Os instrumentos financei-ros comunitários disponibiliza-dos são:

• Linha orçamental para as RTE(com afectações plurianu-ais para grandes projectos eafectações anuais para pro-jectos demenores dimensões)– uma linha do orçamento daUE exclusivamente dedicadaao desenvolvimento de pro-jectos de RTE;

• Fundos estruturais e de coe-são – estes fundos são os prin-cipais instrumentos da UE parao financiamento do desenvol-vimento económico e social eda reestruturação nos Estados--Membros. Representam maisde um terço do orçamento daUE e são utilizados para apoiaro desenvolvimento regional,incluindo as infra-estruturasde transportes e de energia.



St. Petersburg

Istanbul

OdessaKishinev

Minsk

Moskva

Kiyev

Skopje

Zagreb

Sarajevo Beograd

Tiranë

Ljubljana

Sofia

Bucuresti

Budapest

Bratislava

Vilnius

Tallinn

Riga

Warszawa

Praha

Lisboa

Porto

Madrid

München WienParis

Luxembourg

Bruxelles

Barcelona

Dublin

Belfast

Edinburgh

Athinai

ThessalonikiRoma

Lyon

Stockholm

BerlinAmsterdam

London

København

Oslo

Helsinki

Cork

Strasbourg

Milano

Operações do BEIem prol das redes

e corredores transeuropeus1993-2008

Traçado das redes transeuropeias (RTE) prioritárias

Secções das RTE objecto de compromissosde financiamento

Outras infra-estruturas e redes financiadasde interesse europeu

Corredores rodoviários e ferroviáriosna Europa Central e Oriental

Secções de corredores financiadas

Projectos rodo/ferroviários

Electricidade

Gás

Aeroporto

Projecto multirregional

Plataforma intermodal

Porto

Controlo do tráfego aéreo

Desenvolvimento de jazigosde petróleo e de gás natural

Sistema de pagamentoelectrónico deportagem multivias

Estação ferroviária



Os 30 projectos de transportes prioritários

1Comboio de alta velocidade/transporte combinado norte-sul (Berlim-Erfurt--Halle/Leipzig-Nuremberga; eixo Munique-Verona pelo túnel do Brenner eponte no estreito de Messina)

2 Linha ferroviária de alta velocidade PBKAL (Paris-Bruxelas-Colónia-Amesterdão--Londres)

3 Linha ferroviária de alta velocidade sudoeste europeu (Madrid-Barcelona--Perpignan-Montpellier; Madrid-Vitoria-Dax- Bordéus-Tours e Lisboa/Porto-Madrid)

4 Linha ferroviária de alta velocidade leste (Paris-leste de França-sul da Alemanha,incluindo ramal Metz-Luxemburgo)

5 Comboio convencional/transporte combinado: linha Betuwe (Roterdão--fronteira holandesa/alemã-Reno/Ruhr)

6 Comboio de alta velocidade/transporte combinado, França-Itália-Eslovénia-Hungria(Lião-Turim e Turim-Milão-Veneza-Trieste-Koper-Dikava e Ljubljana-Budapeste)

7 Auto-estradas gregas (Pathe e Via Egnatia); auto-estrada Sofia-Kulata-fronteiragrega/búlgara e auto-estrada Nadlac-Sibiu

8 Ligação multimodal Portugal/Espanha

9 Ligação ferroviária convencional Cork-Dublin-Belfast-Larne-Stranraer

10 Aeroporto de Milão-Malpensa

11 Ligação fixa rodo/ferroviária do Øresund entre a Dinamarca e a Suécia

12 Triângulo nórdico (rodo/ferroviário)

13 Ligação rodoviária Irlanda/Reino Unido/Benelux

14 Linha ferroviária principal da costa ocidental (West Coast Main Line - Reino Unido)

15 Galileo

16 Eixo ferroviário de mercadorias Sines-Madrid-Paris

17 Linha ferroviária Paris-Estrasburgo-Estugarda-Viena-Bratislava

18 Eixo fluvial Reno/Mosa-Meno-Danúbio

19 Interoperabilidade das linhas ferroviárias de alta velocidade na Península Ibérica

20 Linha ferroviária do Fehmarn Belt

21 Auto-estradas do mar

22 Eixo ferroviário Atenas-Sofia-Budapeste-Viena-Praga-Nuremberga/Dresden

23 Eixo ferroviário Gdansk-Varsóvia-Brno/Bratislava/Viena

24 Linha ferroviária Lião/Génova-Basileia-Duisburgo-Roterdão/Antuérpia

25 Eixo de auto-estradas Gdansk-Brno/Bratislava/Viena

26 Eixo rodo/ferroviário Irlanda/Reino Unido/Europa continental

27 Eixo “Rail Baltica”Varsóvia-Kaunas-Riga-Tallinn

28 “Eurocaprail”no eixo ferroviário Bruxelas-Luxemburgo-Estrasburgo

29 Eixo ferroviário do corredor intermodal Mar Jónico/Adriático

30 Via fluvial Sena-Scheldt

O custo global da RedeTranseuropeia de Transportes(RTE-T) foi estimadoem aproximadamente900 000 milhões de euros(entre 1996 e 2020), dos quaiscerca de 500 000 milhõesde euros ainda terão deser investidos até 2020.Só os custos dos projectosprioritários são estimadosem quase 400 000 milhõesde euros (entre 1996 e2020), dos quais cerca de270 000 milhões de eurosainda terão de ser investidosaté 2020. Dos 30 projectosprioritários, 21 são do sectorferroviário, e os restantes dossectores rodoviário, portuário,fluvial e aeroportuário.



Projectos prioritários de transmissão de electricidade e de transporte de gás natural

Electricidade

1 França - Bélgica - Países Baixos - Alemanha: reforço das redes eléctricas a fim de resolver o congestionamento do fluxo deelectricidade através dos Estados do Benelux.

2 Fronteiras da Itália com a França, Áustria, Eslovénia e Suíça: aumento das capacidades de interligação eléctrica.

3 França - Espanha - Portugal: aumento das capacidades de interligação eléctrica entre estes países e para a Península Ibérica edesenvolvimento da rede em regiões insulares.

4 Grécia - Estados dos Balcãs - Sistema UCTE: desenvolvimento da infra-estrutura eléctrica para a ligação da Grécia ao sistema UCTEe para permitir o desenvolvimento do mercado da electricidade do Sudeste da Europa.

5 Reino Unido - Europa Continental e Norte da Europa: criação/aumento das capacidades de interligação eléctrica e possívelintegração da energia eólica ao largo.

6 Irlanda - Reino Unido: aumento das capacidades de interligação eléctrica e possível integração da energia eólica ao largo.

7 Dinamarca - Alemanha - anel do Báltico (incluindo a Noruega - Suécia - Finlândia - Dinamarca - Alemanha - Polónia - EstadosBálticos - Rússia): aumento das capacidades de interligação eléctrica e possível integração da energia eólica ao largo.

8 Alemanha - Polónia - República Checa - Eslováquia - Áustria - Hungria - Eslovénia: aumento das capacidades de interligaçãoeléctrica.

9 Estados-Membros do Mediterrâneo - anel eléctrico do Mediterrâneo: aumento das capacidades de interligação eléctrica entre osEstados-Membros do Mediterrâneo e Marrocos - Argélia - Tunísia - Líbia - Egipto - Países do Próximo Oriente - Turquia.

Gás natural

1

Reino Unido - Norte da Europa continental, incluindo os Países Baixos, Bélgica, Dinamarca, Suécia e Alemanha - Polónia -Lituânia - Letónia - Estónia - Finlândia - Rússia: gasodutos para ligar algumas das principais fontes de gás na Europa, melhorara interoperabilidade das redes e aumentar a segurança do aprovisionamento, incluindo os gasodutos para o transporte de gásnatural através da via ao largo da Rússia para a UE e da via em terra da Rússia para a Polónia e a Alemanha, construção de novosgasodutos e aumento da capacidade de rede na Alemanha, Dinamarca e Suécia e entre estes países, bem como na Polónia,República Checa, Eslováquia, Alemanha e Áustria e entre estes países.

2 Argélia - Espanha - Itália - França - Norte da Europa continental: construção de novos gasodutos para o transporte de gás natural daArgélia em direcção a Espanha, França e Itália e aumento das capacidades das redes existentes em e entre a Espanha, a França e Itália.

3Países do mar Cáspio - Médio Oriente - União Europeia: novas redes de gasodutos de transporte de gás natural para a UE a partirde novas fontes, incluindo os gasodutos Turquia - Grécia, Grécia - Itália, Turquia - Áustria e Grécia - Eslovénia - Áustria (através dosBalcãs Ocidentais).

4 Terminais de gás natural liquefeito (GNL) na Bélgica, França, Espanha, Portugal, Itália, Grécia, Chipre e Polónia: diversificação dasfontes de aprovisionamento e dos pontos de entrada, incluindo as ligações dos terminais GNL com a rede de transporte.

5Armazenamento subterrâneo de gás natural em Espanha, Portugal, França, Itália, Grécia e na região do mar Báltico:aumento da capacidade em Espanha, França, Itália e na região do mar Báltico e construção das primeiras infra-estruturas emPortugal, Grécia e Lituânia.

6 Estados-Membros do Mediterrâneo - anel de gás do Mediterrâneo Oriental: estabelecimento e aumento das capacidades dosgasodutos para o transporte de gás natural entre os Estados-Membros do Mediterrâneo e a Líbia - Egipto - Jordânia - Síria - Turquia.

A lista de projectos de RTE-E prioritários inclui uma série de projectos de transmissãode electricidade e de transporte de gás natural, desde pequenas ligações eléctricastransfronteiriças, até gasodutos transcontinentais.



IFE

Criado em 2001, o Instrumento de Financiamento Estruturado (IFE)visa gerar um importante valor acrescentado ao proporcionar apoioadicional a projectos prioritários através de instrumentos com umperfil de risco superior àquele que é geralmente assumido pelo Banco.Por cada operação realizada, os recursos de capital são imputados aosfundos reservados às actividades do IFE (reserva do IFE), para o qual oConselho de Governadores aprovou, em 2001, um envelope financeiroinicial de 750 milhões de euros, que foi integralmente afectado noperíodo de 2001-2006.

Em 2006, o Conselho de Governadores decidiu considerar aumentossucessivos da reserva do IFE, caso sejam necessários, até ao montantemáximo de 3 750 milhões de euros até 2013, a fim de apoiar operaçõescom recursos próprios empaíses onde o Banco está autorizado a exercera sua actividade. Em 2006, foi aprovada uma afectação de capitalsuplementar imediata no valor de 500 milhões de euros, aumentandoassim a dotação total da reserva do IFE para o seu nível actual de1 250milhões de euros.

Em Junho de 2008, os Governadores do BEI reconheceramopapel centralque o IFE assume na partilha de riscos ao aprovarem um aumento dareserva do IFE em 1 500 milhões de euros. Esta afectação adicional éindispensável para dotar o Banco do capital de que necessita para apoiara actividade do IFE em 2009 e 2010. Com este reforço da reserva doIFE, fica disponível um saldo de 1 000 milhões de euros para afectaçõesfuturas a título do IFE até ao limite máximo de 3 750milhões de euros.

Os objectivos estratégicos estabelecidos pelo Banco incluem a criaçãode um programa IFE abrangente e sustentável, que transforma estasoperações numa componente mais corrente da actividade de financia-mento do Banco, mantendo a ênfase nos sectores prioritários das RTE,da i2i, da energia e da cooperação com países parceiros. Não obstante,se for necessário, o IFE tambémpode ser utilizado para outros objectivosprioritários, como as PME. Esta maior concentração do BEI no IFE, acom-panhada por uma correspondente reestruturação organizacional dasdirecções operacionais do Banco, conduziu já a uma aceleração do ritmodas assinaturas ao abrigo deste instrumento, assim como à constituiçãode uma substancial reserva de projectos, sobretudo em 2007.



NorNed

Oprojecto NorNed é o cabo submarino de transporte de electricidademais longo do mundo. Este importante projecto inovador no âmbitoda rede transeuropeia de transportes consiste na construção de umaligação por cabo submarino híbrido bipolar de 580 km que funcionaem CCAT (corrente contínua de alta tensão). O cabo atravessará aságuas territoriais da Dinamarca e da Alemanha no mar do Norte paraligar Eemshaven (nos Países Baixos) a Feda (na Noruega), permitindoassim interligar as redes eléctricas dos dois países. Os promotoresdeste empreendimento conjunto são os operadores das redes detransporte (ORT) dos Países Baixos e da Noruega, TenneT B.V. e Statnett S.F., cujo investimento total conjunto rondaráos 600 milhões de euros, dos quais cerca de 50% serão financiados pelo BEI (280 milhões de euros).

Ao interligar os mercados da electricidade dos Países Baixos e da Noruega, o NorNed permitirá o transporte e ocomércio de electricidade entre os dois países, tirando partido das diferenças entre as estruturas de produçãode energia de ambos os países e viabilizando, num futuro próximo, a criação de mercados combinados entre aEscandinávia e a Europa Central e Ocidental.

O cabo NorNed assegurará a ligação, até agora inexistente, entre as redes e os mercados eléctricos nacionais dosPaíses Baixos e dos países nórdicos. Essa ligação ajudará a garantir a permanente segurança do aprovisionamentoe permitirá optimizar a utilização das capacidades de produção nos dois países, por exemplo graças a um melhoraproveitamento das capacidades térmicas nos Países Baixos durante as horas de vazio e à utilizaçãomais racional dosrecursos hidráulicos na Noruega nos anos de maior pluviosidade.

Aeroporto de Madrid

Em Dezembro de 2003, o BEI concedeu a última tranche de umempréstimo de 1 900 milhões de euros à empresa pública espanholaAeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA), o maior opera-dor de aeroportos do mundo, para a modernização e ampliação doaeroporto de Barajas emMadrid. Este projecto, em que o BEI participadesde o início, em 1994, permitiu que o principal aeroporto de Espa-nha aumentasse a capacidade para 60 milhões de passageiros porano, e ummovimento de 120 aeronaves por hora.

A ampliação do aeroporto de Barajas – o maior projecto de constru-ção aeroportuária da Europa – incluiu a construção de duas novas pis-tas e de uma aerogare para passageiros ultra-moderna (o Terminal 4),projectada pelo arquitecto Richard Rogers, que foi inaugurada emFevereiro de 2006.

Este projecto reveste-se de importância estratégica para as redes transeuropeias de transportes, na medida em queresponde às necessidades criadas pelo aumento de tráfego de um dos principais aeroportos europeus, permitindo emparticular o seu desenvolvimento como plataforma para destinos na América Latina.

Estudos de caso



Comboio de alta velocidade em Espanha

O Banco apoia de forma continuada a criação de um sistema ferroviáriode alta velocidade interoperável na Península Ibérica, que faz parte dosprojectos prioritários da RTE-T. Em 2002, o BEI aprovou a concessão de umempréstimo de 2 500milhões de euros, para a construção das infra-estru-turas ferroviárias de alta velocidade entre Madrid-Barcelona-Figueres.Esta nova linha, que tem uma extensão total de 855 km, inclui diversasderivações, túneis e outras ligações. A linha de alta velocidade (LAV) entreMadrid e Barcelona foi aberta ao tráfego em 2007, mas os comboios dealta velocidade começaram a operar apenas em Fevereiro de 2008. Trata-se do principal corredor de transporte de pas-sageiros em Espanha. A quota da LAV em termos de captação de tráfego neste corredor é de 36%, mas a utilização dotransporte ferroviário continua a aumentar. A linha Barcelona-Figueres e o seu prolongamento de Figueres até Perpi-gnan, em França, encontram-se em fase de construção. Em 2004, o BEI aprovou um empréstimo de 1 000milhões de eurospara a construção da LAV Córdoba-Málaga. Trata se de uma extensão de 155 km da linha Madrid-Sevilha entre Córdobae Málaga, que entrou em funcionamento no final de 2007. Em 2006, o BEI aprovou um empréstimo de 500 milhões deeuros para a LAVMadrid-Valladolid, que foi inaugurada no final de 2007 e inclui vários túneis e viadutos (incluindo omaiortúnel ferroviário de alta velocidade em Espanha, que atravessa a serra de Guadarrama numa extensão de 28,4 km). Esteprojecto será ainda ampliado com um ramal para a Galiza (e possivelmente para sul até à fronteira portuguesa) e comum segundo ramal para norte em direcção às Astúrias, Santander e ao País Basco.

O Banco está, neste momento, a avaliar o projecto da nova linha ferroviária de alta velocidade de 363 km entre Madrid eValência, para cuja construção poderá vir a ser concedido um empréstimo de 1 300 milhões de euros. O projecto não sóenvolve diversos túneis e viadutos de grande dificuldade técnica, como tambémdeu origem àmaior descoberta de fósseisde dinossauros em Espanha: “Lo Hueco”, uma das mais importantes jazidas de fósseis do período do Cretácico na Europa.

Todos estes projectos contribuem, tanto agora como no futuro, de forma significativa para o aumento da preferênciapelo transporte ferroviário em detrimento do transporte rodoviário e aéreo, o que terá um impacto ambiental favorávelem termos de consumo de energia e de emissões de poluentes para a atmosfera.

Auto-estrada E18 na Finlândia

EmOutubro de 2005, o BEI assinou um empréstimo de 153milhõesde euros para um projecto de parceria público-privada (PPP) rela-tivo à construção e à exploração de um novo lanço da auto-estradaE18. Este lanço de 51,4 km entre Muurla e Lohja, no sudoeste daFinlândia, inclui oito nós, sete túneis e quarenta e nove viadutos.

O financiamento deste projecto pelo Banco contribuirá para umamelhoria global da qualidade das auto-estradas e infra-estruturasde transportes em geral no sudoeste da Finlândia, região queregista uma dasmais elevadas taxas de desenvolvimento do país e na qual se situam diversos pólos de crescimento. Esteprojecto também contribuirá para reduzir os tempos de viagem e para melhorar o acesso, a capacidade e a segurança.

O projecto integra-se noTriângulo Nórdico, um projecto prioritário de RTE-T, que constitui um corredor de transportesmultimodais de importância estratégica, na medida em que liga as capitais dos países nórdicos entre si e melhora asligações com a Europa Central e com a Rússia.



Ampliação do Porto de Roterdão

Em Janeiro de 2008, o BEI assinou aprimeira tranche de um empréstimoglobal de 900 milhões de euros para arealização de grandes obras de amplia-ção no Porto de Roterdão. Trata-se domaior porto da Europa tanto em ter-mos de carga total como de movimen-tação de contentores, além de ser aprincipal porta para as importações eexportações das indústrias localizadasjunto ao Reno.

A primeira fase do projecto dadenominada “Maasvlakte 2” implica arealização de obras externas de defesacontra a acção do mar e a construção da infra-estrutura interna de base - incluindo 2,2 km de novos cais e 1,1 km decais para navios de navegação interior e feeders - para esta nova extensão do Porto de Roterdão. Este projecto exigiráa recuperação de cerca de 675 ha de terras ao mar e criará 400 ha de bacias portuárias adicionais.

O Porto de Roterdão está classificado na categoria A da rede transeuropeia de portos, cabendo lhe um importantíssimopapel no transporte marítimo internacional. O projecto aumentará a capacidade do porto para fazer face aocrescimento futuro, sobretudo ao nível do tráfego de contentores e de produtos químicos, e ajudará a melhorar asligações de transportes na UE, bem como entre a UE e o resto do mundo.

Auto-estrada IP4/A4 Amarante –Vila Real, em Portugal

Em Maio de 2008, o BEI aprovou a primeira operação do LGTT em favor da auto-estrada IP4/A4 entre Amarante eVila Real. O projecto inclui cinco grandes nós de ligação à rede existente, a construção de 27 novas estruturas e oalargamento de três estruturas existentes.

O projecto inclui obras de beneficiação no troço da A4/IP4 entre Amarante (Geraldes) e Vila Real (Parada de Cunhos),com uma extensão de 29,8 km, a realizar em regime de concessão de concepção, construção, financiamento,exploração e manutenção. O período de concessão terá a duração máxima de 30 anos (desde a data da assinatura daconcessão). O projecto engloba:

• o alargamento do actual troço entre o nó de Geraldes e o nó de Padronelo, numa extensão de 4,2 km, paratransformação em auto estrada com 2x2 faixas de rodagem; e• a construção de um novo lanço de 25,6 km de auto estrada com 2x2 faixas de rodagem entre Padronelo e Parada deCunhos;• a construção do túnel do Marão (5,7 km).

Situado num dos principais nós de auto-estrada que liga a Península Ibérica ao resto da Europa, este projecto fazparte de um corredor prioritário da RTE-T. O BEI disponibilizou dois produtos ao concessionário: um empréstimode 180 milhões de euros para projectos a título do IFE e uma Garantia de Empréstimo de 20 milhões de euros paraprojectos RTE (“LGTT”). O IP4 é o primeiro projecto a beneficiar do LGTT.



Características dos financiamentos do BEI

O BEI não financia o custo total de investimentodos projectos, na medida em que se pretendetirar partido das suas condições de financiamentode primeira ordem para atrair outras fontes definanciamento viáveis. O contributo do BEI nãoultrapassa em geral 50% do custo total de inves-timento, embora em casos excepcionais de pro-jectos transeuropeus de transportes possa atingir75% do custo total. Esta limitação do crédito do BEIa 50% do custo do projecto permite que o mutuá-rio elabore um plano de financiamento dinâmico ediversificado, em parceria com outros bancos e ins-tituições financeiras.

Os empréstimos do BEI podem complementar aju-das públicas locais ou nacionais, bem como sub-venções da UE provenientes dos fundos estruturais,por exemplo, dependendo do âmbito e da naturezade cada projecto.

De ummodo geral, o BEI dispõe de dois instrumen-tos principais para o financiamento de RTE:

• empréstimos individuais para programas ou pro-jectos de investimento cujo custo seja superior a25 milhões de euros, e que sejam relevantes nocontexto de projectos infra-estruturais de grandedimensão, tais como RTE;• uma série de fundos de investimento especializa-dos em infra-estruturas em que o BEI participa, quevisam injectar capitais próprios em projectos de RTErealizados por PPP. Desde 2005, o BEI assinou trêsoperações deste tipo (projectos Emerging EuropeConvergence Fund; Dexia Southern EU Infrastruc-ture Fund; e Dutch/Northern EU Infrastructure Fund),estando vários outros em fase de preparação.

Contrapartes do BEI

As contrapartes do BEI em projectos de RTE podemser autoridades públicas ou entidades privadas,incluindo sociedades com fins específicos, bancos einstituições financeiras As autoridades locais (autar-quias, câmaras municipais, cidades, etc.) participamcada vez mais em projectos infra-estruturais detransportes e de energia de pequena dimensão.



Revisão da política de financiamento do BEI no sector dos transportes

Em 27 de Setembro de 2007, o BEI reviu a sua política de financiamento no sector dos transportes. Esta revisãosurgiu na sequência do Plano de Acção para a Política Energética adoptado pelo Conselho Europeu emMarço de2007. O Banco integrou estas novas decisões na sua política energética, dando origem ao documento políticointitulado “Uma energia limpa para a Europa: Um contributo reforçado do BEI”, que o Conselho de Governadoresaprovou em Junho do mesmo ano. Em Junho de 2007, o Conselho de Ministros dos Transportes considerounecessário desenvolver tambémuma estratégia energética europeia para os transportes.

A nova política de financiamento do BEI para o sector dos transportes define os princípios orientadores e critériosde selecção que irão reforçar o contributo do Banco para este sector, prestando especial atenção às preocupaçõesem matéria de alterações climáticas. Inclui também uma nota explicativa sobre o aquecimento global e ostransportes.

Alguns dos mais importantes princípios incluídos nesta nova política de financiamento são:A mobilidade é essencial para a livre circulação de pessoas e para o crescimento económico. Neste contexto, oBEI irá prosseguir uma abordagem que procura sistematicamente a forma mais eficiente, mais económica e maissustentável de satisfazer a procura de transportes. Tal exigirá uma combinação de soluções, que abranja todos osmodos de transporte e seja cuidadosamente planeada, a fim de controlar os impactos ambientais negativos dostransportes.

O BEI continuará a promover activamente o financiamento das RTE. Devido ao facto demobilizarem investimentosa longo prazo e desempenharem umpapel fundamental na concretização de um sistema de transportes eficientee coeso em todo o território da Comunidade, as RTE continuam a ser a pedra angular dos investimentos da UE nosector dos transportes e são cruciais para o funcionamento do mercado interno. A relação entre o conjunto deinfra-estruturas existentes e as emissões de gases com efeito de estufa é complexa, mas não põe em causa, por sisó, o empenhamento contínuo da UE nas RTE.

O BEI continuará a apoiar todos os modos de transporte, embora o financiamento dos projectos ferroviários,fluviais emarítimos (emparticular as auto-estradas domar) continue a ser umaprioridade, namedida emque estesprojectos são por natureza osmais promissores do ponto de vista da redução das emissões de gases comefeito deestufa por unidade de transporte. O mesmo se aplica aos transportes urbanos e às plataformas intermodais.

No futuro, os projectos rodoviários e aeroportuários terão de demonstrar umelevado valor económico para seremfinanciados. Os apoios irão concentrar-se nas melhorias da segurança e da eficiência, bem como na redução doimpacto ambiental.

Nos sectores do transporte ferroviário e marítimo, bem como no dos transportes urbanos, o financiamento daaquisição de veículos terá em linha de conta os objectivos emmatéria de alterações climáticas. O financiamento daaquisiçãode aeronaves será limitado a casos excepcionais, emque seja possível demonstrar umvalor acrescentadomuito forte. A título de exemplo, podem citar-se as ligações aéreas que servem zonas de convergência, desde queo transporte aéreo seja fundamental para garantir a integridade territorial da UE e que a eficiência do combustívelseja melhorada.

Outra das prioridades serão as actividades de IDI desenvolvidas por fabricantes de veículos, independentementedo seu sector de actividade, tendo como principal objectivo a garantia da eficiência energética, a redução dasemissões e a melhoria da segurança.

Brochura sectorial • Financiamentos do BEI para as Redes Transeuropeias


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