1.ARGUMENT
Tinand cont de importanta transporturilor rutiere pentru
economia nationala si dezvoltarea continua a acestui domeniu,
mecanicul auto reprezinta veriga principala in activitatea de
mentenanta a mijloacelor de transport rutier. Datorita acestui fapt
pregatirea pentru meseria in acest domeniu urmareste formarea
profesionala a absolventilor astfel incat aceasta sa capete
cunostinte si deprinderi practice ca sa le permita integrarea
rapida in activitatea economica de profil Examenul de obtinere a
certificatului de calificare profesionala nivelul III de calificare
reprezinta o etapa terminala de pregatire prin realizarea unui
proiect care permite aprofundarea unei teme specifice si realizarea
practica a unei machete ca parte integrala a proiectului Tinand
cont de acest lucru mi-am ales pentru proiect lucrarea cu tema
Sistemul de rulare a automobilului deoarece consider ca reprezinta
o componenta de baza al tuturor autovehiculelor 2. CONTINUTUL
PROPRIU-ZIS2.1.DESTINAIA I CLASIFICAREA ROILOR
In funcie de destinaie, roile de automobil se clasific n:
roi motoare, care ndeplinesc funcia de element de susinere i de
element motor;
roi de direcie (ghidare), care servesc ca element de susinere,
precum i ca element de ghidare;
roi combinate, care ndeplinesc funcia roilor motoare i a roilor
de ghidare:
roi de susinere, care ndeplinesc numai funcia de element de
sus-inere.
Roata ca element motor i ca element de susinere trebuie s
consume o cantitate de energie ct mai mic pentru rostogolire. Roata
de automobil se compune dintr-o parte rigid (roata propriu-zis) i o
parte elastic (pneul).(fig.1.1)
fig.1.1
2.2 CONSTRUCIA ROII PROPRIU-ZISE
Prile componente ale roii propriu-zise sunt:
janta,
butucul,
elementele de legtur ale butucului cu janta,
capacul de roat.
Legtura dintre butuc i jant se realizeaz, n general, prin
intermediul unui disc. La unele automobile cu capacitate mare de
ncrcare se utili-zeaz roile cu spie.
fig.a fig.b fig.c
fig.2.1 fig.2.2
In figura 2.1 se reprezint construcia unei roi cu disc. Ea se
compune din butucul 4 pe flana cruia se fixeaz discul 2, prin
intermediul uruburilor 3, i din janta 1, nituit pe discul 2;
capacul 6, meninut de arcurile lamelare 5, acoper butucul i discul.
Discul se fixeaz de jant prin sudare sau nituite, iar de butuc cu
uruburi sau prezoane. Pentru a-i reduce greutatea i pentru
ventilaie, discul este prevzut, n general, cu guri. Janta este
partea roii pe care se monteaz pneul. Jantele roilor de auto-mobil
sunt de dou feluri: adnci (nedemontabile) i plate (demontabile).
Jantele adnci (fig. 2.2, a i b) se utilizeaz la toate autoturismele
moderne; canalul din mijloc servete la montarea i demontarea
anvelopelor.
Jantele plate (fig. 2.2, c) se utilizeaz la autocamioane i
autobuze, deoarece construcia jantei uureaz montarea anvelopelor
grele care au marginile mai rigide. Janta plat are o bordur 1 fix i
una demontabil 2. Bordura de-montabil se reazem lateral de inelul
de nchidere 4 secionat radial, inel care se introduce n canalul
jantei 3. La montare, se aaz pneul pe jant i, apoi, se introduce
bordura demontabil, mpingndu-se pn se elibereaz canalul din jant, n
care se introduce inelul elastic de mpingere. Bordura demontabil
este meninut n poziia normal de marginea pneului sub presiune.
2.3.PNEURILE PENTRU AUTOMOBILE
2.3.1.DESTINAIA I CLASIFICAREA PNEURILOR
Pneurile reduc i amortizeaz ocurile produse n timpul deplasrii
autovehiculului i asigur contactul cu calea de rulare.
Clasificarea pneurilor de autovehicul se face dup mai multe
criterii.
Dup destinaie, pneurile se clasific n:
pneuri pentru autoturisme;
pneuri pentru autocamioane i autobuze;
pneuri pentru autovehicule speciale.
Dup presiunea interioar, pneurile se clasific n:
pneuri de presiune nalt, utilizate la autocamioane i autobuze,
la care presiunea interioar este cuprins ntre 3-7,5 bar;
pneuri de joas presiune, utilizate la autoturisme i tractoare,
la care presiunea interioar este cuprins ntre 1,4-3 bar.
Dup elementele componente, pneurile se clasific n:
pneuri cu camer
pneuri fr camer.
Dup tipul carcasei, pneurile se clasific n:
pneuri obinuite (cu carcas diagonal)
pneuri cu carcas radial.
2.3.2.TIPURI CONSTRUCTIVE DE PNEURI
Fig.3.2.1
Anvelopa reprezint un nveli elastic care se compune din:
1. band de rulare (stratul protector) 5
2. stratul amortizor (brekerul) 4, carcasa 3
3. flancurile (prile laterale) 6
4. talonul 7.
Banda de rulare protejeaz carcasa i camera contra deteriorrilor
i a uzurii, transmite efortul de traciune i frnare, mrete aderena
etc.
Stratul amortizor (brekerul) face legtura ntre banda de rulare i
carcas, prelund o parte din ocurile care se transmit.
Carcasa este partea anvelopei care preia eforturile cele mai
mari n timpul deplasrii autovehiculului. Ea constituie scheletul
anvelopei i se confecioneaz dintr-un numr de straturi de estur
special (straturi de cord).
Flancurile protejeaz pereii laterali ai carcasei. n general,
flancurile formeaz un tot unitar cu banda de rulare.
Taloanele reprezint partea rigid; ele dau posibilitatea obinerii
unei fixri rezistente a anvelopei pe jant.
Fig.3.2.2.
In interiorul talonului se gsete o inserie metalic (inel de
talon), izolat cu amestec de cauciuc, care-i asigur rigiditatea
necesar. Numrul inelelor de talon depinde de numrul straturilor de
cord al carcasei.
Camera de aer este un tub inelar (tor) din cauciuc, n interiorul
cruia se gsete aer, care contribuie la amortizarea ocurilor n
timpul mersului, n general, grosimea pereilor camerelor de aer este
de 1,5-3 mm.
Valva cu ventil are rolul de a menine aerul sub presiune n pneu,
nepermind ieirea lui n exterior.
Banda de protecie (banda de jant) este de form inelar i are
rolul de a proteja camera de aer de frecare cu janta metalic. In
general, ea se utilizeaz numai la pneurile montate pe jante
plate.
fig.3.2.3
Pneurile cu carcas diagonal (fig. 3.2.4, a) au firele de cord
orientate, nclinate fa de talon.
fig.3.2.4
Pneuri cu carcas radial. La pneurile cu carcas radial (fig.
3.2.4, b) firele de cord sunt dispuse radial, adic perpendicular pe
talon.
Pneul cu carcas radial, sub aspectul exterior, nu difer prea
mult de unul obinuit ci doar printr-o lime ceva mai mare i o form
oval, aplatizat.
In comparaie cu un pneu obinuit, pneul cu carcas radial prezint
ca avantaje: creterea duratei exploatrii cu 30-80%; micorarea
rezistenei la rulare cu 10-15% datorit faptului c deformaia este
mult mai mic; manifest caliti bune i la circulaia n timp de
iarn.
fig.3.2.5
Pneuri fr camer de aer. La aceste pneuri (fig. 3.2.5), etanarea
cu janta este asigurat de un strat de cauciuc foarte moale 1, ce se
gsete pe suprafaa interioar. In acest caz, janta trebuie s fie
foarte neted, dintr-o bucat i s aib o nclinare mic la margini.
Pneu Janta Valva Aer
La aceste pneuri, valva cu ventilul 2 se monteaz direct pe jant,
iar etanarea este asigurat de aibele de cauciuc 3.
La pneurile fr camer, se mrete sigurana circulaiei, deoarece
stratul subire din cauciuc foarte elastic la ptrunderea unui corp
strin produce o autoetanare (nu se perforeaz, ci se ntinde). In
cazul unei perforri, aerul iese din pneu n mod treptat, nu sub form
de explozie.
2.3.3. INSCRIPIONAREA ANVELOPELOR
Caracteristicile anvelopei sunt inscripionate pe flancuri pentru
identificare.
La o anvelop se deosebesc urmtoarele caracteristici:
-Latimea sectiunii (balonajul), exprimata in mm;
-Raportul de aspect R, exprimat prin raportul ntre nlimea i
limea ba-lonului, nmulit cu 100;
-Tipul carcasei (diagonal sau radial. Anvelopa cu carcasa
diagonal are inscripionat litera D (aceasta poate lipsi), iar
anvelopa radial se in-scripioneaz cu litera R (eventual, cuvntul
RADIAL);
-Diametrul jantei d, exprimat n inci sau n mm;
-Indicele capacitii de sarcin. Dac anvelopa poate funciona
simplu sau jumelat, se inscripioneaz ambele valori ale indicelui de
sarcin;
-Indicativul categoriei de vitez exprimat printr-o liter;
Cuvntul TUBELESS, indic faptul c anvelopa poate funciona tar
camer de aer;
-Litera M+S sau MS, indic faptul c anvelopa este destinat
drumurilor acoperite cu zpad sau cu noroi (pentru anvelope cu
utilizri multiple se inscripioneaz cu literele MST);
-Cuvntul REINTORCED, indic faptul c anvelopa este de tip
ranforsat;
-Data fabricaiei este compus din trei cifre; primele dou indic
sptmna anului, iar ultima, anul (prin ultima cifr a anului
respectiv);
-Presiunea interioara, exprimat prin indicele PSI; corespondena
dintre indicele PSI(x) i presiunea exprimat n MPa este dat de
relaia: P, = 0,0069 x [MPJ.
Pe fiecare anvelop se mai inscripioneaz obligatoriu, dar n alte
locuri, semnul E al omologrii europene urmat de codul rii
productoare (pentru Romnia, cifra 19 i de numrul aferent omologrii.
De asemenea, pe un liane al anvelopei trebuie indicat i seria de
fabricaie.
In figura 16.7 se prezint inscripionrile unor anvelope de
autoturism (a), i de autocamion (b). Conform celor menionate
anterior, anvelopa de autoturism are urmtoarele caracteristici:
limea balonului de 185 mm,
raportul nominal de aspect 70,
structura radial,
diametrul nominal al jantei de 14 oii (365 mm),
capacitatea de sarcin de 580 kg (corespunztoare indicelui
89),
aparine categoriei T de viteze (190 km/h),
poate funciona fr camer de aer,
este destinat drumurilor cu zpad sau noroi,
este fabricat n a 35-a sptmn a anului 2000.
Anvelopa de camion are limea balonului de 250 mm, raportul
nominal de aspect 70, structur radial, diametrul nominal al jantei
de 20 oii (508 mm), poate prelua simplu 3 250 kg (indice de sarcin
149) i jumelat 2 900 kg (indice 145), aparine categoriei J de
viteze (100 km/h), poate fi utilizat la categoria L de viteze (120
km/h) cu sarcin de 3 000 kg - simplu (indice 146) i 2 725 kg -
jumelat (indice 143), poate fi montat fr camer de aer, fabricat n
sptmna a 25-a a anului 1997, presiunea de umflare fiind de 0,62 Mpa
(corespunztoare la 90 PSI).146 L
2.3.4.INTRETINEREA ROILOR
Intreinerea roilor const din ungerea i reglarea rulmenilor,
echilibrarea roilor i schimbarea roilor ntre ele.
Ungerea rulmenilor roilor se face cu unsoare consistent tip Rul.
Dup fiecare 20 000-60 000 km parcuri, n funcie de prescripiile
fabricii constructoare, unsoarea consistent trebuie nlocuit. Pentru
aceasta se demonteaz rulmeii, se spal cu petrol, apoi se ung cu
unsoare proaspt.
Reglarea rulmenilor din butucul roii are drept scop eliminarea
jocu-lui. Rulmenii roilor din fa se regleaz de obicei cu ajutorul
piuliei crenelate 1 (asigurat cu cuiul spintecat 4) i al aibei 2
(fig. 4.1, a) montate pe captul fusului fuzetei 3.
In cazul rulmenilor roilor punii spate, reglarea se face, n
general, cu ajutorul piuliei interioare 7, rondelei de siguran 2 i
al piuliei exterioare 3 (fig. 4.1, b).
Rulmenii cu bile utilizai, n special, la roile autoturismelor nu
se regleaz.
fig.4.1
Echilibrarea roilor prezint o deosebit importan pentru
autovehiculele care se deplaseaz cu viteze ridicate.
Dezechilibrarea roilor conduce la o uzur anormal a anvelopei i a
rulmenilor.
Echilibrarea roilor se face att static ct i dinamic, n mod
practic, echilibrarea se face cu contragreuti de plumb, prinse de
marginile janteiprin cleme de oel, asigurnd o fixare sigur contra
forelor centrifuge care iau natere n timpul rotaiei.
Echilibrarea static const n aducerea centrului de greutate al
roii exact n axa sa de rotaie. n cazul n care exist o mas de
dezechilibrare, roata plasat pe un ax orizontal se rotete pn ce
masa ajunge n partea de jos. Echilibrarea se realizeaz prin fixarea
de contragreuti pe janta roii, diametral opus masei care produce
dezechilibrul roii.
Echilibrarea dinamic se face la o anumit turaie a roii cu scopul
de a nltura efectele cuplurilor datorit forelor centrifuge asupra
maselor n raport cu planul median al roii.
Echilibrarea static i dinamic a roilor se efectueaz cu ajutorul
maini-lor de echilibrat, care indic valoarea contragreutii pentru
echilibrare i locul de dispunere a lor.
Schimbarea roilor ntre ele se face n scopul uniformizrii uzurii
pneurilor datorit faptului c solicitrile nu sunt aceleai.
fig.4.2
In figura 4.2 este reprezentat schema de permutare a roilor de
automobil dup un parcurs de 6 000-10 000 km.
2.3.5.DEFECTELE IN EXPLOATARE ALE ROILOR
Remedierea const n corectarea presiunii pneurilor conform cu
prescripiile fabricii constructoare.
Defeciunile care apar la roi pot conduce la accidente grave, mai
ales cnd acestea se produc la puntea din fa.
Defeciunile roilor se pot manifesta sub forma:
roile produc zgomote;
rulmenii roilor se nclzesc excesiv;
pneurile se uzeaz anormal;
pan de cauciuc.
Roile produc zgomote. Defeciunea este determinant la roile din
fa de urmtoarele cauze: presiunea insuficient n pneuri; uzura
anormal a pneurilor; rulmeni foarte strni, uzai sau deteriorai;
buloanele de prindere a discului roii rupte sau desfcute; discul
ncovoiat sau fisurat; flana butucului roii ncovoiat.
Unele din aceste defeciuni pot fi nlturate i pe parcurs, prin
aducerea pneurilor la presiunea corect, prin nlocuirea pneului uzat
cu cel de rezerv prin strngerea uruburilor sau gresarea
rulmenilor.
- Ruperea sau desfacerea buloanelor de fixare a discului roii se
datorete slbirii piulielor de fixare a buloanelor, dezechilibrrii
roilor, lrgirii orificiilor discurilor sau strngerii exagerate a
piulielor de fixare.
Remedierea provizorie se poate efectua pe parcurs dac nu s-au
rupt majoritatea buloanelor, prin dispunerea simetric a celor
rmase.
- Ruperea, ncovoierea sau fisurarea discului roii se datorete
lovirii discului de bordura trotuarului sau de alt obstacol.
- ncovoierea flanei butucului roii se datorete unor cauze
similare celor care provoac ncovoierea sau deteriorarea discului
roii i are ca urmare o uzur excesiv a pneurilor.
Dac defeciunea s-a produs la roata din fa, apare i o trepidaie a
volanului.
Remedierea se face la atelierul de reparaii pn la care
automobilul se va deplasa cu vitez redus.
Inclzirea excesiv a pneurilor. Cauzele care duc la nclzirea
excesiv a pneurilor sunt:
presiunea insuficient;
suprancrcarea automobilului;
deplasarea cu vitez excesiv timp ndelungat.
Uzura anormal a pneurilor. Principalele cauze care pot duce la
uzura anormal sunt:
rularea cu presiune incorect,
nepermutarea pneurilor la timp.
montarea i demontarea incorect a pneurilor,
modul de conducere,
apariia unor defeciuni la organele sistemului de direcie i de
frnare.
Rularea cu presiune incorect are o mare influen asupra uzurii
pneului.
Pneul care ruleaz cu presiune insuficient duce la o uzur a
benzii de rulare mai pronunat n zona umerilor. Datorit deformrilor
mai mari a straturilor i nclzirii pneului, firele de cord se
dezlipesc de cauciuc i se rup, dup care freac pereii camerei de
aer, provocnd spargerea ei.
Nepermutarea pneurilor la timp micoreaz durata de funcionare a
lor. Permutarea se face dup un numr de km i dup o anumit ordine (v.
ntreinerea roilor).
Montarea i demontarea incorect a pneurilor constituie una din
principalele cauze care duc la deteriorarea anvelopelor.
Modul de conducere a automobilului are o influen mare asupra
durabilitii pneurilor. La demarri i frnri intensive, uzura
pneurilor crete foarte mult.
Modificarea unghiurilor de aezare a roilor i pivoilor conduce la
o uzur anormal a pneurilor. Din aceast cauz, periodic, unghiurile
trebuie verificate i reglate.
Defectarea unor organe ale sistemului de frnare care conduc la
blocarea unei roi sau a tuturor simultan dau natere la uzuri
anormale ale, anvelopelor, deteriorarea talonului (datorit nclzirii
excesive a tamburului i a jantei).
Pana de cauciuc se datorete defectrii anvelopei sau a camerei de
aer n urma ptrunderii unor corpuri metalice n anvelop sau a
exploziei camerei. Producerea penei la una din roile din fa poate
avea urmri grave, ntruct, la apariia acesteia, se schimb brusc
direcia automobilului. De aceea la roile din fa trebuie montate
anvelopele cele mai bune.
Inlturarea defectului const n repararea camerei de aer sau
anvelopei la atelierul de vulcanizat.
Repararea camerelor de aer se poate face i pe parcurs cu soluie
de lipit, cu petice calde sau cu petice rapide.
4. ANEXE
Montarea pas cu pas
2