140 let Severozápadní dráhy / 140 Jahre Nordwestbahn (ÖNWB)

1140 let severozápadní dráhy

140 jahre der nordwestbahn

Jihomoravské muzeum ve Znojmě – Südmährisches Museum in ZnaimStadtmuseum Hollabrunn – Městské muzeum v Holabrunu

Minulost a budoucnost nejkratšího dopravního spojení Vídně a Berlína

Vergangenheit und Zukunft der kürzesten Verkehrsverbindung Wien – Berlin

WIEN – HOLLABRUNN – ZNOJMO – JIHLAVA – KOLÍN – LITOMĚŘICE – ÚSTÍ NAD LABEM – DĚČÍN

Jiří Kacetl

SeVeroZápadní dráHy der nordWeStBaHnLet – JaHre

140



pŘíBĚH dráHy

DIE GESCHICHTE EINER EISENBAHN

Císařská silnice Vídeň – praha Hlavní dopravní spojnice mezi Dolním Rakouskem a cen-trem Čech vedla přes Vinnou čtvrť a hvozdy západní Moravy již od dob prehistorických. Hůře sjízdnou stře-dověkou obchodní stezku a „královskou cestu“ nahradila v letech 1739–1760 moderní císařská silnice Vídeň – Što-krava – Horní Holabrun – Znojmo – Moravské Budějovice – Jihlava – Německý Brod – Čáslav – Kolín – Praha a dále

do Saska. Trasování silnice se ukázalo vskutku nadčasové, dodnes tvoří část mezinárodní silnice E59.Od roku 1750 byla na této silnici provozována c. k. Pošta, která kromě zásilek zajišťovala i přepravu osob. Po roce 1823 přibyla možnost cestovat spěšným dostavníkem, který urazil více než 300 kilometrovou vzdálenost Vídeň – Praha za zhruba 33 hodin.

Kaiserstraße Wien – Prag Die wichtigste Verkehrsverbindung zwischen Niederösterreich und dem Zentrum Böhmens führte schon seit prähistorischen Zeiten durch das Weinviertel und die Wälder Westmährens. Den schwer befahrbaren mittelalterlichen Handelspfad und „Königsweg“ ersetzte in den Jahren 1739–1760 die moderne Kaiserstraße Wien – Stockerau – Oberhollabrunn – Znaim – Mährisch Budwitz – Iglau – Deutschbrod – Tschaslau – Kolin – Prag und weiter nach Sachsen. Die Trassierung der Straße stellte sich als wirklich zeitlos heraus, sie bildet bis heute einen Teil der internationalen Straße E59.Ab dem Jahr 1750 wurde auf dieser Straße die k. k. Post betrie-ben, die neben Sendungen auch Personen transportierte. Nach dem Jahr 1823 kam die Möglichkeit dazu, mit einer Eilkutsche zu reisen, die die mehr als 300 km lange Entfernung Wien–Prag in rund 33 Stunden zurücklegte.

C. k. privilegovaná Severní dráha Ferdinandova (KFnB)Zcela nové možnosti přepravy zboží a osob nabídla želez-nice, jejímž průkopníkem byla od konce 18. století Velká Británie. Vídeňská vláda si její význam pro rychlejší prů-myslový rozvoj začala uvědomovat brzy po napoleonských válkách. První dálkovou parostrojní železnicí v Rakous-kém císařství byla Severní dráha Ferdinandova (KFNB),

vystavěná v letech 1837-1856 z Vídně přes Břeclav a vý-chodní Moravu do uhelných revírů Halíče. Odbočkami z trati byla také napojena města Brno (1839) a Štokrava (1841). Dráhu vystavěla soukromá společnost, které stát udělil koncesi a garantoval minimální zúročení investice.

K. k. privilegierte Kaiser Ferdinands-Nordbahn (KFNB)Gänzlich neue Möglichkeiten des Waren- und Personentrans-ports brachte die Eisenbahn und der größte Pionier in diesem

Bereich war ab dem Ende des 18. Jahrhunderts Großbritannien. Die Wiener Regierung begann sich bald nach den napoleoni-



schen Kriegen ihrer Bedeutung für eine schnellere Entwicklung der Industrie bewusst zu werden. Die erste dampfbetriebene Ferneisenbahn im Kaisertum Österreich war die Kaiser Fer-dinands-Nordbahn (KFNB), die in den Jahren 1837–1856 er-baut wurde und aus Wien über Lundenburg und Ostmähren bis in die Kohlenreviere in Galizien führte. Durch Abzweigungen wurden auch die Städte Brünn (1839) und Stockerau (1841) an die Strecke angeschlossen. Die Bahn wurde von einer privaten Gesellschaft erbaut, welcher der Staat eine Konzession erteilte und eine Mindestverzinsung der Investition garantierte.

první myšlenka Severozápadní dráhy v režii státu (1842)V prosinci 1841 se rozhodl stavět další hlavní trati sám stát ve vlastní režii. Pro spojení Vídně a Prahy bylo na jaře 1842 navrženo sedm variant, z nichž tři vycházely z právě zprovozněné štokravské odbočky. První dvě byly traso-vány v linii pozdější Dráhy císaře Františka Josefa (KFJB) na Cmunt a jižní Čechy (jednak přes Třeboň a Tábor, jed-nak přes České Budějovice a Písek), třetí, nejkratší varianta přes Znojmo, Jihlavu a Kolín představovala první zárodek myšlenky Severozápadní dráhy. Ta však byla shledána

z hlediska terénu nejnáročnější. Jen přemostění údolí Dyje u Znojma, projektované výše proti proudu, počítalo s ob-řím 530 metrů dlouhým a 150 metrů vysokým mostem! Nakonec zvítězila ekonomičtější, nicméně o 50 km delší trasa dnešního mezinárodního koridoru z Brna přes Čes-kou Třebovou. Tak vznikla v letech 1842–1851 c. k. Se-verní státní dráha, která z Prahy pokračovala do Ústí nad Labem a dále na saské Drážďany.

Die ersten Gedanken zu einer Nordwestbahn in staatlicher Regie (1842)Im Dezember 1841 beschloss der Staat, eine weitere Haupt-strecke in Eigenregie zu erbauen. Im Frühling 1842 wurden sieben Varianten einer Verbindung zwischen Wien und Prag entworfen, wobei drei davon aus der soeben in Betrieb genom-menen Abzweigung nach Stockerau ausgingen. Die ersten zwei wurden deckungsgleich mit der späteren Kaiser Franz-Josephs-Bahn (KFJB) trassiert, über Gmünd und Südböhmen (die eine über Wittingau und Tabor, die andere über Budweis und Pisek). Die dritte und kürzeste Variante über Znaim, Iglau und Kolin war der erste gedankliche Ansatz der Nordwestbahn. Sie wurde aber für als geländemäßig schwierigste befunden. Alleine für die Überbrückung des Thayatales stromaufwärts von Znaim rechnete man mit einer riesigen, 530 m langen und 150 m ho-hen Brücke! Letztendlich siegte die wirtschaftlichere, aber um 50 km län-gere Strecke des heutigen internationalen Korridors aus Brünn, die über Böhmisch Trübau führt. So entstand in den Jahren 1842–1851 die k.k. Nördliche Staatsbahn, die von Prag aus nach Aussig und in das sächsische Dresden weiterführte.

C. k. privilegovaná rakouská Společnost státní dráhy (SteG)V době finanční krize v roce 1854 se vláda císaře Františka Josefa I. rozhodla vzdát se dalšího budování státních želez-nic. Z iniciativy několika francouzských velkoprůmyslníků a bankéřů vznikla c. k. privilegovaná rakouská Společnost státní dráhy (StEG), která erární železniční síť odkoupila.

Z této firmy se brzy stal velmi silný hráč na trhu, konku-rující starší Severní dráze Ferdinandově (KFNB). Hlavním zájmem StEG bylo vybudovat vlastní propojení železnic v Uhersku se sítí na Moravě a v Čechách.

K.k. privilegierte österreichische Staatseisenbahn-Gesellschaft (StEG)Während der Finanzkrise im Jahr 1854 entschied die Re-gierung von Kaiser Franz Josef I., einen weiteren Ausbau der Staatsbahnen aufzugeben. Aus einer Initiative mehre-

rer französischer Großindustrieller und Banker entstand die k.k. privilegierte österreichische Staatseisenbahn-Gesellschaft (StEG), welche das staatliche Eisenbahnnetz

aufkaufte. Aus dieser Firma wurde bald ein sehr starker Spieler auf dem Markt, der der älteren Kaiser Ferdinands-Nordbahn (KFNB) konkurrierte. Das größte Interesse der

StEG richtete sich auf den Ausbau einer eigenen Verbindung der ungarischen Eisenbahnen mit denen in Mähren und Böh-men.

Bezvýsledný boj o severozápadní dráhu mezi KFnB a SteG (1861–1863) Společnost KFNB v té době spolupracovala se staviteli bra-try Kleinovými, kteří roku 1861 přišli s projektem seve-rozápadní páteřní tratě ze Štokravy přes Cmunt a České Budějovice do Plzně s napojením Znojma. V lednu 1862 byla v tomto směru podána žádost o koncesi. Reakce nové konkurenční firmy StEG byla velmi rychlá: v září 1862 požádala o koncesi na svoji vysněnou propojovací dráhu v trase přes Mistelbach, Lávu nad Dyjí, Znojmo a Jihlavu do Kolína. Velké napětí mezi železničními konkurenty vy-

řešila rakouská vláda v září 1863 kompromisem. Ferdinan-dově dráze udělila předběžný souhlas s výstavbou tratě ze Štokravy přes Platt, Cmunt a České Budějovice do Plzně s povinností vybudovat odbočku Platt – Znojmo a Cmunt – Tábor – Praha. Firma StEG směla postavit trať přes Lávu a Znojmo do Kolína s propojkou Znojmo – Tetčice – Brno. Vláda však budoucím tratím nepřiznala státní garanci, čímž obě konkureční společnosti od jejich plánů odradila.

Ergebnisloser Kampf um die Nordwestbahn zwischen KFNB und StEG (1861–1863) Die Gesellschaft KFNB arbeitete zu dieser Zeit mit den Ge-brüdern Klein zusammen, die Baumeister waren und im Jahr 1861 ein Projekt einer Rückgrat-Strecke aus Stockerau über Gmünd und Budweis nach Pilsen mit Anknüpfung der Stadt Znaim vorlegten. Im Januar 1862 wurde in diesem Zusammen-hang ein Konzessionsantrag gestellt. Die Reaktion der neuen Konkurrenzfirma StEG war sehr schnell: im September 1862 beantragte sie eine Konzession zu ihrer erträumten Verbin-dungsstrecke über Mistelbach, Laa an der Thaya, Znaim und Iglau nach Kolin. Die große Spannung zwischen den Konkur-renten löste die österreichische Regierung im September 1863 durch einen Kompromiss. Der Ferdinand-Bahn erteilte sie eine vorläufige Genehmigung für den Bau der Strecke aus Stockerau über Platt, Gmünd und Budweis nach Pilsen, mit der Verpflich-tung, die Abzweigungen Platt–Znaim und Gmünd–Tabor–Prag zu erbauen. Die StEG durfte die Strecke über Laa und Znaim nach Kolin mit der Verbindungsstrecke Znaim–Tetčice–Brünn erbauen. Die Regierung räumte den zukünftigen Strecken al-lerdings keine staatliche Garantie ein, was beide Konkurrenten von ihren Plänen abbrachte.

další hráč na trhu: dráha císaře Františka Josefa (KFJB)O projekt bratří Kleinů dráhy do jižních Čech projevilo roku 1864 zájem konsorcium v čele s Janem Adolfem kní-žetem Švarcenberkem. Tak byl položen základ pro státem garantovanou Dráhu císaře Františka Josefa – KFJB. Kvůli potřebě vlastního nádraží ve Vídni nebylo při detailním

trasování navázáno na štokravské křídlo KFNB, nýbrž zvolena nová, leč delší paralela přes Tulln a pravý břeh Du-naje. Udělení koncese však bylo několikrát odkládáno až do listopadu 1866.

Ein weiterer Mitspieler auf dem Markt: die Kaiser Franz-Josephs-Bahn (KFJB)Interesse am Projekt der Gebrüder Klein betreffend einer Ei-senbahn nach Südböhmen zeigte im Jahr 1864 ein Konsortium unter der Leitung von Johann Adolf II. Fürst zu Schwarzen-berg. Damit wurde die Grundlage für die staatlich garantierte Kaiser Franz-Josephs-Bahn (KFJB) geschaffen. Wegen der Notwendigkeit eines eigenen Bahnhofes in Wien wurde im

Rahmen der detaillierten Trassierung nicht an den Stockerauer Flügel der KFNB angebunden, sondern es wurde eine neue und längere Parallele über Tulln und das rechte Donauufer gewählt. Die Erteilung der Konzession wurde aber einige Male hinausge-schoben, bis zum November 1866.

první brněnské nádraží KFnB pod petrovem / Der erste Brünner KFNB Bahnhof unterm Petersberg

KFnB (zelená / grün), Státní dráha / Staatsbahn (modrá / blau), SndVB (žlutá/gelb)

KFnB (zelená / grün), SteG (modrá / blau), SndVB (žlutá / gelb)

2příběh dráhydie geschichte einer eisenbahn



Hrozba odříznutí Holabrunu a ZnojmaDvouleté odkládání koncese k dráze KFJB způsobilo pád projektu navazující trati z Maisova přes Platt, Rec, Zno-jmo a Tetčice do Brna, na který získala v září 1865 kon-cesi společnost Brněnsko-rosické dráhy. Akcie této malé firmy byly totiž mezitím skoupeny mocnou francouzskou StEG, která na podzim 1866 u císaře prosadila svoji vizi brněnské dráhy v přímé linii z Vídně na sever přes Lávu a Moravský Krumlov. Marné byly protesty podpořené Obchodní komorou v Brně i vídeňskou radnicí, které

upozorňovaly na větší rentabilitu severozápadní trasy s obchodními centry Horním Holabrunem a Znojmem. Podle podmínek koncese z prosince 1866 musela firma StEG alespoň vystavět odbočku z Hrušovan nad Jevišov-kou do Znojma (dokončena v září 1870) a odtud spojku k dráze KFJB do okolí Rohů (Horn). Posledně zmíněná povinnost přešla roku 1868 na Rakouskou severozápadní dráhu.

Es droht eine Abschneidung von Hollabrunn und Znaim Die zweijährige Verzögerung der Konzession für die KFJB führte zum Niedergang eines Projekts, das eine Anschluss-Strecke aus Maissau über Platt, Retz, Znaim und Tetčice nach Brünn sicherstellen sollte und für welches die Gesellschaft der Brünn-Rossitzer Eisenbahn im September 1865 eine Konzes-sion erhalten hatte. Die Aktien dieser kleinen Firma waren nämlich inzwischen von der mächtigen französischen StEG aufgekauft worden, die im Herbst 1866 beim Kaiser ihre Vor-stellung der Verbindungsbahn aus Wien nach Brünn, über Laa und Mährisch Kromau, durchsetzte. Proteste, die von der Handelskammer in Brünn und auch vom Wiener Rathaus un-terstützt wurden und auf eine größere Rentabilität der nord-westlichen Strecke mit den Handelszentren Oberhollabrunn und Znaim hinwiesen, waren erfolglos. Gemäß den Bedingun-gen der Konzession aus dem Dezember 1866 musste die Firma StEG zumindest eine Abzweigung aus Grusbach nach Znaim erbauen (wurde im September 1870 fertiggestellt) und von hier aus einen Anschluss an die KFJB in der Umgebung von Horn schaffen. Die zuletzt erwähnte Verpflichtung ging im Jahr 1868 auf die Österreichische Nordwestbahn über.

Jihoseveroněmecká spojovací dráha (SndVB)Roku 1864 projevila o severozápadní trasu vážný zá-jem společnost Jiho-severoněmecké spojovací dráhy (SNDVB) se sídlem v Liberci, která od roku 1856 budo-vala se státní garancí železniční síť v severovýchodních Čechách (tzv. pardubicko-liberecká dráha) s napojením přes svatoňovický a žacléřský uhelný revír na pruské Dolní Slezsko. Společnost toužila zbavit se při dopravě dále na jih závislosti na dominantní StEG, tedy spojit,

jak již název napovídá, sever s jihem vlastní páteřní dráhou. Neboť stát byl velkým věřitelem SNDVB, vyšel tomuto přání vstříc. V únoru 1865 mohla SNDVB zahá-jit přípravné projektové práce k dráze z Pardubic přes Německý Brod, Jihlavu a Znojmo k napojení na Dráhu císaře Františka Josefa (KFJB). Žádost o koncesi byla podána v listopadu 1866.

Süd-Norddeutsche Verbindungsbahn (SNDVB)Im Jahr 1864 bekundete die Gesellschaft der Süd-Norddeut-schen Verbindungsbahn (SNDVB) mit Sitz in Reichenberg ihr ernsthaftes Interesse an der nordwestlichen Trasse. Seit dem Jahr 1856 hatte sie mit staatlicher Garantie ein Eisenbahn-netz in Nordostböhmen erbaut (die Pardubitz-Reichenberger Bahn), welches die Kohlenreviere in Schwadowitz und Schatz-lar mit dem preußischen Niederschlesien verband. Die Gesell-schaft wollte beim Transport nach Süden ihre Abhängigkeit von der dominanten StEG abbauen, also den Norden durch eine eigene Rückgrat-Strecke mit dem Süden verbinden, wie der Name schon sagt. Da der Staat ein großer Gläubiger der

SNDVB war, kam er diesem Wunsch entgegen. Im Februar 1865 konnte die SNDVB vorbereitende Projektarbeiten zu ei-ner Strecke aus Pardubitz über Deutschbrod, Iglau und Znaim einleiten, welche an die Kaiser Franz-Joseph-Bahn (KFJB) angeschlossen werden sollte. Der Konzessionsantrag wurde im November 1866 gestellt.

KFnB (zelená / grün), SteG (modrá / blau), SndVB (žlutá / gelb), KFJB (červená / rot)

Konsorcia v Čáslavi a nymburku V lednu 1867 přibyli další zájemci, dvě konsorcia ze střed-ních Čech: první v čele se starohrabětem Františkem Salm--Reifferscheidem z Čáslavi usilovalo o dráhu z Kolína přes Jihlavu na Vídeň, druhé pod vedením knížete Hugo Thurn--Taxise z Nymburka se přihlásilo s projektem trati Kolín

– Mladá Boleslav. Již v únoru směla obě konsorcia zahájit přípravné práce a aby urychlila rozhodovací proces, slou-čila se v září 1867 v jedinou korporaci s žádostí o koncesi na dráhu z Mladé Boleslavi přes Kolín a Jihlavu do Vídně.

Konsortien in Tschaslau und NimburgIm Januar 1867 kamen weitere Interessenten hinzu, zwei Konsortien aus Mittelböhmen: das erste unter der Leitung von Franz Altgraf Salm-Reifferscheid aus Tschaslau war an einer Bahnstrecke aus Kolin über Iglau nach Wien interessiert, wäh-rend das zweite unter Fürst Hugo von Thurn-Taxis aus Nimburg ein Projekt der Strecke Kolin– Jungbunzlau anmeldete. Schon

im Februar durften beide Konsortien die Vorbereitungen einlei-ten. Um den Entscheidungsprozess zu beschleunigen, vereinig-ten sie sich im September 1867 zu einer einzigen Korporation, die eine Konzession für eine Bahnstrecke aus Jungbunzlau über Kolin und Iglau nach Wien beantragte.

Vyšachování SteG z boje o severozápadní dráhu (1867–1868)Vláda ve Vídni dostávala od jara 1867 řadu petic a urgencí od zástupců obcí, měst a průmyslových podniků ze zápa-domoravských a východočeských okresů. Téma rezonovalo na podzim i vídeňským parlamentem. Zásadní průlom přišel v prosinci 1867, kdy ministerstvo obchodu poslalo do parlamentu návrh koncesního zákona na „Rakouskou severozápadní dráhu“. Příslib státní garance přilákal po-zornost konkurenční KFNB, majitelky štokravské odbočky, a zejména StEG, která již stavěla vlastní dráhu z Vídně do Znojma přes Lávu a Hrušovany. I když StEG podala

nejvýhodnější nabídku, v parlamentu a zejména v českém a moravském tisku převážil odpor vůči této mocné „fran-couzské společnosti“ a naopak očekávání, že vpuštěním dalšího hráče na trh dojde ke snížení přepravních tarifů. Do předlohy zákona tak byla v dubnu 1868 doplněna pod-mínka vybudovat náročnou odbočku do Trutnova a trať z Vídně do Znojma trasovat přímo (tj. přes H. Holabrun). StEG tím byla vyšachována ze hry, její protesty již nic ne-zmohly. Panská sněmovna schválila zákon 16. května, dne 1. června 1868 jej podepsal císař.

Ausschluss der StEG aus dem Kampf um die Nordwestbahn (1867–1868)Die Regierung in Wien erhielt ab dem Frühling 1867 zahlrei-che Petitionen und Urgenzen von Vertretern der Gemeinden, Städte und Industriebetriebe in den westmährischen und ostböhmischen Bezirken. Das Thema wurde im Herbst auch im Wiener Parlament besprochen. Ein grundsätzlicher Um-schwung kam im Dezember 1867, als das Handelsministerium den Entwurf eines Konzessionsgesetzes für die „Österreichi-sche Nordwestbahn“ an das Parlament sandte. Das Versprechen einer staatlichen Garantie lockte auch die Aufmerksamkeit der konkurrierenden KFNB, die die Stockerauer Abzweigung be-saß, und vor allem der StEG an, die bereits eine eigene Bahn-strecke baute, aus Wien über Laa und Grusbach nach Znaim. Obwohl die StEG das vorteilhafteste Angebot vorlegte, über-

wogen im Parlament und vor allem in der böhmischen und mährischen Presse die Abneigung gegen diese mächtige „fran-zösische Gesellschaft und das Erwarten, dass die Einführung eines weiteren Mitspielers auf dem Markt eine Senkung der Transporttarife bewirken würde. In die Gesetzesvorlage wur-den deshalb im April 1868 die Bedingungen einbezogen, die anspruchsvolle Abzweigung nach Trautenau zu bauen und die Strecke aus Wien nach Znaim direkt zu trassieren (d.h. über Oberhollabrunn). Dadurch wurde die StEG ausgeschlossen und ihre Proteste waren fruchtlos. Das Herrenhaus beschloss das Gesetz am 16. Mai, am 1. Juni 1868 wurde es dann vom Kaiser unterschrieben.

Koncese z 8. září 1868 a vznik c. k. priv. rakouské severozápadní dráhyNa základě zákona byla dne 8. září 1868 vydána pro kor-poraci knížete Thurn-Taxise, starohraběte Salm-Reiffer-scheida, bankéřů Ludvíka z Haberu a Bedřicha Schwarze ve spolku s Jiho-severoněmeckou spojovací dráhou koncese na 90 let ke stavbě a provozování Rakouské severozápadní dráhy (ÖNWB). Stavba měla být zahájena do tří měsíců a dokončena v rozmezí tří až pěti let. Stát koncesionářům garantoval daňovou svobodu po dobu devíti let a akcioná-řům roční čistý výnos ve výši pěti procent z vloženého ka-

pitálu, který nesměl přesáhnout 129.845,- zlatých na jeden kilometr trati. Koncese umožnila vznik stejnojmenné c. k. privilegované akciové společnosti se sídlem ve Vídni. Gene-rálním ředitelem se stal Gustav Robert Gross, císařský rada a zároveň ředitel SNDVB, funkce provozního ředitele se ujal Hermann Rittershausen, generální tajemník SNDVB. Ačkoli byly ÖNWB a SNDVB personálně a provozně prak-ticky spojeny, k fúzi obou firem s ohledem na rozdílně sta-novené státní garance a nevoli akcionářů nedošlo.




Konzession vom 8. September 1868 und Entstehung der k.k. privilegierten Österreichischen NordwestbahnAusgehend von diesem Gesetz wurde am 8. September 1868 für die Korporation des Fürsten von Thurn-Taxis, des Altgrafen von Salm-Reifferscheid und der Banker Louis von Haber und Friedrich Schwarz, gemeinsam mit der Süd-Norddeutschen Verbindungsbahn, eine 90jährige Konzession für den Bau und den Betrieb der Österreichischen Nordwestbahn (ÖNWB) herausgegeben. Der Bau sollte innerhalb von drei Monaten eingeleitet und in einem Zeitraum von drei bis fünf Jahren fer-tiggestellt werden. Der Staat garantierte den Konzessionären für eine Zeitdauer von neun Jahren die Steuerfreiheit und den Aktionären einen jährlichen Reinertrag von fünf Prozent des eingebrachten Kapitals, welcher die Summe von 129.845,- Gul-den pro Streckenkilometer nicht überschreiten durfte. Die Konzession ermöglichte die Entstehung der gleichnamigen k.k. privilegierten Aktiengesellschaft mit Sitz in Wien. Gene-raldirektor wurde Gustav Robert Groß, kaiserlicher Rat und gleichzeitig Direktor der SNDVB, die Funktion des Betriebslei-ters übernahm Hermann Rittershausen, der Generalsekretär der SNDVB. Obwohl die ÖNWB und die SNDVB personell und betrieblich praktisch deckungsgleich waren, kam es wegen un-terschiedlich festgelegter staatlicher Garantien und des Unmu-tes der Aktionäre zu keiner Fusion der beiden Firmen.

Hellwagův stavební projekt (1868)Již na konci října 1868 byl ministerstvu obchodu před-ložen zevrubný stavební projekt kmenové sítě Rakouské severozápadní dráhy o celkové délce 625 kilometrů. Za projektem stálo nově utvořené stavební ředitelství ÖNWB v čele s uznávaným německým inženýrem Konra-dem Wilhelmem Hellwagem (1827–1882).

Hellwags Bauprojekt (1868)Schon Ende Oktober 1868 wurde dem Handelsministerium ein detailliertes Bauprojekt für das Stammnetz der Österrei-chischen Nordwestbahn mit einer Gesamtlänge von 625 km vorgelegt. Hinter dem Projekt stand die neu aufgestellte Bau-direktion der ÖNWB unter der Leitung des anerkannten deut-schen Ingenieurs Konrad Wilhelm Hellwag (1827–1882).

trasování dráhyAby bylo dosáhnuto nejkratšího spojení Vídně s Berlínem a severoněmeckými přístavy, musela se Hellwagova pro-jekce vypořádat s nepříznivým reliéfem Českomoravské vysočiny. V zájmu udržení vysoké cestovní rychlosti (75 km/h) dráha nikde nestoupá ve sklonu větším než 11 pro-mile, v kopcovitém terénu ale proto opisuje velké oblouky. Nepředvídatelné geologické překážky během stavby vedly

přirozeně k úpravám projektu. Hlavní osa Vídeň – Znojmo – Jihlava – Kolín – Mladá Boleslav napojila na železnici dosud odlehlou západní Moravu a východní Čechy a nabou-rala monopolní postavení společnosti StEG v Polabí. Spo-jení se sítí „mateřské“ SNDVB v severovýchodních Čechách zajistila ÖNWB dvěma odbočnými tratěmi: 1) z němec-kého Brodu přes Hlinsko a Chrudim do pardubic – rosic

nad Labem a 2) z Velkého oseku přes Chlumec nad Cidli-nou, Lázně Bělohrad, novou a Starou paku do trutnova

– poříčí, kam byly ještě pomocí krátkých přípojných tratí zahrnuty Jičín, Vrchlabí a Svoboda nad Úpou.

Trassierung der StreckeUm eine kürzestmögliche Verbindung von Wien mit Berlin und den norddeutschen Häfen zu erreichen, musste Hellwags Projekt mit dem ungünstigen Relief der Böhmisch-Mährischen Höhe fertig werden. Um eine hohe Reisegeschwindigkeit (75 km/h) halten zu können, steigt die Strecke nirgendwo steiler als 11 Promille an, in hügeligem Gelände beschreibt sie deshalb weite Bögen. Nicht voraussehbare geologische Hindernisse führten während der Bauarbeiten natürlich zu Anpassungen des Pro-jekts. Die Hauptachse Wien – Znaim – Kolin – Jungbunzlau

schloss das bisher entlegene Westmähren und Ostböhmen an die Eisenbahn an und erschütterte die Monopolstellung der Gesell-schaft StEG im Elbtal. Die Verbindung zum „Mutternetz“ der SNDVB in Nordostböhmen stellte die ÖNWB mit zwei Abzwei-gungen sicher: 1) aus Deutschbrod über Hlinsko und Chrudim nach Pardubitz –Rossitz und 2) aus Groß Wossek über Chlu-metz, Bad Bielohrad, Neupaka und Altpaka nach Trautenau-Parschnitz, wobei mithilfe von kurzen Anschluss-Strecken noch Jitschin, Hohenelbe und Freiheit mit einbezogen wurden.

Štokravská větev KFnBAby nemusela být v blízkosti dunajské metropole stavěna další paralelní dráha, vyjednalo vedení ÖNWB s vídeňskou vládou roku 1870 odkoupení třicet let staré větve Severní dráhy Ferdinandovy (KFNB) z Floridsdorfu do Štokravy. Dvacetikilometrová trať byla prodána za jeden milión zlatých na základě zákona z 11. června 1871. Nová kolej

vedoucí z vídeňského nádraží ÖnWB byla do této větve napojena v Jedliseji / Jedlesee. V tomto kontaktním bodě bylo také brzy vybudováno důležité tranzitní nádraží pro překládku zboží mezi sítí ÖNWB a KFNB a jejím prostřed-nictvím dalšími sítěmi směr jih a jihovýchod Evropy.

Stockerauer Flügel der KFNBUm nicht in der Nähe der Donaumetropole eine weitere Par-allelstrecke bauen zu müssen, vereinbarte die ÖNWB-Direk-tion im Jahr 1870 mit der Wiener Regierung den Abkauf des dreißig Jahre alten Flügels der Kaiser Ferdinands-Nordbahn (KFNB) aus Floridsdorf nach Stockerau. Die zwanzig Kilo-meter lange Strecke wurde ausgehend von einem Gesetz vom 11. Juni 1871 für eine Million Gulden verkauft. Das neue

Gleis aus dem Wiener Bahnhof der ÖNWB wurde in Jed-lesee an diesen Flügel angeschlossen. An diesem konkreten Punkt entstand bald auch ein wichtiger Transitbahnhof für die Umladung von Waren zwischen den Bahnnetzen ÖNWB und KFNB und mittelbar auch zwischen anderen Strecken in Richtung Süd- und Südosteuropa.

propojka na dráhu císaře Františka Josefa (KFJB) Podmínkou koncese bylo i vybudování důležité propojo-vací trati ze Znojma na právě dokončenou KFJB. Po zvá-žení všech terénních překážek bylo nakonec roku 1870 akceptováno, že propojka bude ze Severozápadní dráhy vy-vedena již v dolnorakouském Celerndorfu (Zellerndorf), 26 km jižně od Znojma. I předpokládané napojení na KFJB

u Egenburku bylo kvůli nákladnému přemostění údolí Smidavy přeloženo západněji do Zikmundové (Sigmund-sherberg) u Rohů (Horn). Znojmo tak získalo nejkratší spojení s jižními Čechami (Znojmo – České Budějovice 173 km; v současnosti nelze).

Stavba vídeňského Severozápadního nádraží / Bau des Nordwestbahnhofs in Wien (1871)

nasouvání železné konstrukce na most přes dunaj / Aufstellung der Eisenkonstruktion über die Donaubrücke




Verbindung zur Kaiser Franz-Josephs-Bahn (KFJB) Eine Bedingung der Konzession war auch der Bau einer wichti-gen Verbindungsstrecke aus Znaim zur soeben fertiggestellten KFJB. Nach dem Abwägen aller Geländehindernisse wurde im Jahr 1870 letztendlich akzeptiert, dass die Verbindung be-reits im niederösterreichischen Zellerndorf, 26 km südlich von Znaim, von der Nordwestbahn abgezweigt werden sollte. Auch der geplante Anschluss an die KFJB bei Eggenburg wurde we-gen einer kostspieligen Überbrückung des Schmida-Tales wei-ter nach Westen verlegt, und zwar nach Sigmundsherberg bei Horn. Znaim erhielt so die kürzeste Verbindung nach Südböh-men (Znaim–Budweis 173 km, ist heute nicht mehr möglich).

organizace stavbyHellwagovo stavební ředitelství ve Vídni se muselo ve velké časové tísni vypořádat s mnoha úkoly zaráz. Na stavbě dráhy vzniklo 12 oddělení, na každém z nich dozoroval

a za detailní vyměřování dráhy zodpovídal vrchní inženýr s několikačlenným technicko-administraitvním personálem, jak ukazuje následující tabulka:

Výkupy pozemků a schvalovací správní řízení probíhala v rychlém tempu od listopadu 1868 a zejména na jaře a v létě 1869. První výkop na dráze padl již 16. listopadu 1868 u Chrudimi, o deset dnů později pak u Čáslavi. Ve Znojmě se první dělníci objevili 10. prosince, u Trut-nova v lednu 1869. U obzvlášť náročných úseků či staveb

byly přípravné výkopové práce zahájeny dokonce ještě před vydáním stavebního povolení. Výkupy pozemků se protahovaly v průmyslových okresech pod Krkonošemi a zejména v Dolním Rakousku, kde bylo stavební povolení vydáno v srpnu 1869 a práce se kvůli nutným vyvlastňova-cím procedurám pozdržely až do léta 1870.

Organisation der BauarbeitenHellwags Baudirektion in Wien musste unter großem Zeitdruck mit zahlreichen Aufgaben auf einmal fertig werden. Im Rahmen des Baues der Strecke entstanden 12 Abteilungen, jede davon wurde von einem Oberingenieur beaufsichtigt, welcher für die detaillierte Vermessung der Strecke verantwortlich war und

dem ein mehrköpfiges technisch-verwalterisches Personal unter-stand, so wie in der Tabelle Nr. 1. angeführt ist. Der Aufkauf der Grundstücke und die Bewilligungsverfahren verliefen in schnel-lem Tempo ab November 1868 und insbesondere im Frühling und Sommer 1869. Die erste Aufgrabung der Strecke fand bereits am

16. November 1868 in Chrudim statt, zehn Tage später dann in Tschaslau. In Znaim tauchten die ersten Arbeiter am 10. Dezem-ber auf, bei Trautenau im Januar 1869. Bei besonders anspruchs-vollen Abschnitten oder Bauwerken wurden die vorbereitenden Aushubarbeiten sogar vor der Erteilung der Baubewilligung ein-

geleitet. Die Aufkäufe der Grundstücke verzögerten sich in den Industriebezirken unterhalb des Riesengebirges und besonders in Niederösterreich, wo die Baubewilligung im August 1869 erteilt wurde, die Arbeiten aufgrund von notwendigen Enteignungsab-läufen aber bis zum Sommer 1870 aufgehalten wurden.

pracovní síla a dodávky materiáluDne 18. března 1869 vydalo c. k. Ministerstvo obchodu ve Vídni na základě detailních výkresů a úředních proto-kolů generální stavební povolení pro Severozápadní dráhu. Veškeré práce dosud stavební ředitelství ÖNWB zadávalo přímo, na začátku dubna 1869 ale podepsalo generální dodavatelskou smlouvu se stavebním podnikem Georga Buchera z Vídně, který zajistil materiál a práce od lokál-ních subdodavatelských firem mnohem pružněji. Zatímco v roce 1869 bylo na dráze zaměstnáno kolem 20 tisíc děl-níků, následující rok to byl už dvojnásobek. Na odbornější

úkony byly najímány zkušené síly z Německa (montáž ocelových a plechových konstrukcí) a z Itálie (práce s trha-vinami na skalních zářezech, výstavba tarasních zdí, cihel-ných a kamenných propustků, podjezdů a mostů). Velkým problémem se stal nedostatek železa, neboť ve stej-nou dobu byly v českých a rakouských zemích budovány další železnice jako KFJB a StEG. Potřebných 55 tisíc tun kolejí pro ÖNWB tak muselo být z části dovezeno z Bri-tánie a z části z Francie, odkud však dodávky pro změnu zkomplikovala prusko-francouzská válka roku 1870.

Arbeitskraft und MateriallieferungenAm 18. März 1869 erteilte das k.k. Handelsministerium in Wien ausgehend von detaillierten Zeichnungen und amtlichen Protokollen die General-Baubewilligung für die Nordwestbahn. Sämtliche Arbeiten waren bisher direkt von der Baudirektion der ÖNWB vergeben worden, Anfang April 1869 unterschrieb sie aber einen General-Liefervertrag mit dem Bauunternehmen von Georg Bucher aus Wien, das Material und Arbeiten viel flexibler bei lokalen Unterlieferanten sicherstellte. Während im Jahr 1869 rund 20 Tausend Arbeiter an der Bahnstrecke beschäftigt waren, waren es im folgenden Jahr schon doppelt so viele. Für anspruchsvollere Aufgaben wurden erfahrene Ar-beitskräfte aus Deutschland (Montage von Stahl- und Blech-

konstruktionen) und aus Italien (Arbeit mit Sprengstoffen in Felseinschnitten, Bau von Mauerwällen, Ziegel- und Stein-durchlässen, Unterfahrten und Brücken) angemietet. Zu einem großen Problem wurde der Mangel an Eisen, da zu derselben Zeit in den böhmischen und österreichischen Län-dern weitere Eisenbahnen wie die KFJB und StEG gebaut wur-den. Die benötigten 55 Tausend Tonnen Gleise für die ÖNWB mussten deshalb teilweise aus Großbritannien und teilweise aus Frankreich importiert werden, wo die Lieferungen aber wieder durch den preußisch-französischen Krieg im Jahr 1870 erschwert wurden.

poloha stanic na dráze ÖnWBSeverozápadní dráha byla od počátku pojímána jako dál-ková, tranzitní linie. Řada stanic byla proto projektována v poměrně značné vzdálenosti od obcí či měst. V některých případech za to mohla nedůvěra či odpor místního obyva-telstva, naopak jinde opačná přání lokálních samopráv byla vedením ÖNWB zamítnuta z důvodu nežádoucího prodloužení dráhy (jako např. v Jihlavě). Stavba příjezdové

silnice k vzdálenému nádraží byla povinností ÖNWB, do-pravy z obcí a měst na nádraží se ochotně ujali soukromí drožkaři a špeditéři.

Lage der Stationen an der ÖNWBDie Nordwestbahn wurde von Anfang an als Fern- und Tran-sitstrecke aufgefasst. Zahlreiche Bahnstationen wurden in einer erheblichen Entfernung von Gemeinden und Städten projektiert. In manchen Fällen waren das Misstrauen oder der Widerstand der Ortsbevölkerung Schuld, anderswo wurden gegensätzliche Wünsche örtlicher Selbstverwaltungen von der ÖNWB-Direktion abgelehnt, weil sie zu unerwünschten Ver-längerungen der Strecke geführt hätten (z. B. in Iglau). Der Bau einer Anfahrtsstraße zu entfernt gelegenen Bahnhöfen war eine Verpflichtung der ÖNWB, den Transport aus den Gemein-den und Städten zum Bahnhof übernahmen bereitwillig private Kutscher und Spediteure.

Zellerndorf (1871)

tab

č. 1

/ T

abel

le N

r. 1

oddělení / Bau-abteilung

Stavba úseku / Bau der Strecke

Sídlo / Amtsitz

Vrchní inženýr / Oberingenieur

I. Wien / Vídeň – Jedlersee / Jedlisej Wien / Vídeň Moritz Morawitz

II. Stockerau / Štokrava – Guntersdorf Stockerau / Štokrava Ferdinand Adamczik

III. Guntersdorf – Šatov / Schattau; Zellerndorf / Celerndorf – Sigmundsherberg / Zikmundová

Retz / Rec Franz Adamczik

IV. Šatov / Schattau – Grešlové Mýto / Gröschelmaut Znojmo / Znaim Anton Faber

V. Grešlové Mýto / Gröschelmaut – Bransouze / Branzaus

Moravské Budějovice / Mähr. Budwitz

Bernhard Toch

VI. Bransouze / Branzaus – Šlapanov / Schlappenz Jihlava / Iglau Rudolf Pogatscher

VII. Šlapanov / Schlappenz – Světlá n. S. / Swetla Německý Brod / Deutschbrod – Hlinsko

Německý Brod / Deutschbrod Karl Pleniger

VIII. Světlá n. S. / Swetla – Kolín Čáslav / Tschaslau Franz Wuch

IX. Hlinsko – Rosice (Pardubice) / Rossitz (Pardubitz) Chrudim Rudolf Marcelli

X. Kolín – Mladá Boleslav / Jungbunzlau Nymburk / Nimburg Franz Neumann

XI. Velký Osek / Groß Wossek – Bělohrad Ostroměř – Jičín

Nový Bydžov / Neu-Bidschow Ernst Ganzwohl

XII. Bělohrad – Trutnov / Trautenau – Poříčí / Parschnitz Kunčice n. L. / Pelsdorf – Vrchlabí / Hohenelbe Trutnov / Trautenau – Svoboda / Freiheit

Vrchlabí / Hohenelbe Karl von Siegl

Stavba jihlavské výpravní budovy / Bau des Iglauer Aufnahmsgebäudes (1870)




Zprovoznění kmenové sítě Severozápadní dráhy (1869–1872)Ke zprovoznění prvního úseku kmenové sítě Severozá-padní dráhy došlo již v závěru roku 1869, tedy pouhý rok a čtvrt od udělení koncese. Poslední úsek byl zkolaudován

v létě 1872. Na kmenové síti ÖNWB se tehdy nacházelo 68 stanic a 6 zastávek. Data zprovoznění jednotlivých úseků ukazuje následující tabulka:

Celkové náklady na čtyřleté budování kmenové sítě ÖNWB činily 65.140.505,- zlatých.

Inbetriebnahme des Stammnetzes der Nordwestbahn (1869–1872)Der erste Abschnitt des Stammnetzes der Nordwestbahn wurde bereits Ende des Jahres 1869 in Betrieb genommen, also nur eineinviertel Jahr nach der Erteilung der Konzession. Der letzte Abschnitt wurde im Sommer 1872 kollaudiert. Das Stammnetz der ÖNWB bestand damals aus 68 Stationen und 6

Haltestellen. Die Daten der Inbetriebnahme der einzelnen Ab-schnitte zeigt die Tabelle Nr. 2. Die Gesamtkosten der vierjährigen Bauarbeiten am Stamm-netz der ÖNWB betrugen 65.140.505,- Gulden.

doplňující síť Severozápadní dráhy (1870–1874)Dobudováním své kmenové sítě Severozápadní dráha stále postrádala vlastní spojení s hlavním městem Čech Pra-hou a přímý kontakt s německými železnicemi. Při cestě do Prahy a Saska museli cestující přestupovat v Kolíně na dráhu StEG, při cestě do Lužice a Berlína v Mladé Bo-leslavi na Turnovsko-kralupsko-pražskou dráhu (TKPE)

a Českou severní dráhu – BNB (směr Liberec – Zhořelec). Ve směru do pruského Slezska bylo nezbytné v Pardubicích anebo v Trutnově využít „mateřskou“ SNDVB. Prioritou vedení ÖNWB proto bylo získat v těchto relacích úplnou nezávislost. Přípravné práce k výstavbě tzv. doplňující sítě byly vídeňskou vládou povoleny již na Vánoce 1869.

Das Ergänzungsnetz der Nordwestbahn (1870–1874)Nach der Fertigstellung des Stammnetzes entbehrte die Nord-westbahn immer noch eine eigene Verbindung mit Prag, der Hauptstadt Böhmens, und direkten Kontakt mit den deutschen Eisenbahnen. Auf dem Weg nach Prag und Sachsen mussten die Reisenden in Kolin auf die Bahn der StEG umsteigen, auf dem Weg nach Lausitz und Berlin wurde in Jungbunzlau auf die Turnau-Kralup-Prager Eisenbahn (TKPE) und auf die Böh-mische Nordbahn BNB (Richtung Reichenberg–Görlitz) umge-stiegen. In der Richtung nach Preußisch-Schlesien musste in

Pardubitz oder Trautenau die „Mutter“ SNDVB genutzt wer-den. Die ÖNWB-Direktion setzte sich deshalb die Priorität, in diesen Relationen vollständige Unabhängigkeit zu erreichen. Die Vorbereitungsarbeiten für das so genannte Ergänzungs-netz wurden von der Wiener Regierung bereits zu Weihnachten 1869 bewilligt.

otevření / Eröffnung

Úsek dráhy / Teilstrecke

provozní délka / Betriebslänge (km)

6. XII. 1869 Kolín (StEG) – Golčův Jeníkov / Goltsch-Jenikau 31,3

25. X. 1870 Trutnov / Trautenau – Poříčí / Parschnitz (SNDVB) 4,229 .X. 1870 Kolín – Mladá Boleslav / Jungbunzlau (TKPE) 54,321.XII.1870 Německý Brod / Deutschbrod – Golčův Jeníkov / Goltsch-Jenikau 42,921.XII.1870 Velký Osek / Groß Wossek – Nový Bydžov / Neu-Bydzow - Ostroměř / Wostroměř 49,121.XII.1870 Trutnov / Trautenau – Kunčice nad Labem / Pelsdorf 27,7

25. I. 1871 Německý Brod / Deutschbrod – Jihlava / Iglau 25,623. IV. 1871 Jihlava / Iglau – Znojmo / Znaim 98,51. VI. 1871 Německý Brod / Deutschbrod – Rosice n. L. (Pardubice) / Rossitz (Pardubitz) (SNDVB) 91,71. VI. 1871 Ostroměř – Kunčice nad Labem / Pelsdorf 48,01. VII. 1871 Dříve / Vorher KFNB: Jedlesee / Jedlisej – Stockerau / Štokrava 20,41. X. 1871 Kunčice nad Labem / Pelsdorf – Vrchlabí / Hohenelbe 4,51. XI. 1871 Stockerau / Štokrava – Oberhollabrunn / Horní Holabrun – Znojmo / Znaim 74,317. XII. 1871 Trutnov / Trautenau – Svoboda nad Úpou / Freiheit 10,017. XII. 1871 Ostroměř – Jičín 17,5

1. VII. 1872 Wien Nordwestbahnhof / Vídeň Severozápadní nádraží – Jedlesee / Jedlisej (KFNB) 5,31. VII. 1872 Zellerndorf / Celerndorf – Sigmundsherberg (Horn) / Zikmundová (Rohy) (KFJB) 19,9

Celkem – garantovaná síť ÖnWB / Summe – das ÖNWB Stammnetz 625,2

tab

č. 2

/ T

abel

le N

r. 2

Koncese z 25. června 1870Ani tentokrát se situace neobešla bez konkurečního boje, neboť vedle do-minatní StEG a zmíněné BNB se v severních Čechách slibně rozvíjela Ús-tecko-teplická dráha – ATE. Společnost ÖNWB nakonec v boji o koncesi zvítězila díky velkému ústupku – nepožadovala od státu garanci výnosu. Koncesní listinu k této 300 km dlouhé „negarantované síti“ s privilegiem daňové svobody na 30 let podepsal císař František Josef I. dne 25. června 1870.

Konzession vom 25. Juni 1870Auch diesmal ging es nicht ohne einen Konkurrenzkampf, denn neben der do-minanten StEG und der bereits erwähnten BNB verzeichnete auch die Aussig-Teplitzer Eisenbahn (ATE) eine vielversprechende Entwicklung in Nordböhmen. Die ÖNWB gewann den Kampf um die Konzession letztendlich dank eines gro-ßen Zugeständnisses – sie verlangte vom Staat keine Zinsensgarantie. Die Kon-zessionsurkunde für dieses 300 km lange, „ungarantierte Netz“ mit dem Privileg der Steuerfreiheit für 30 Jahre unterschrieb Kaiser Franz Joseph I. am 25. Juni 1870.

trasování doplňující sítěHlavní severozápadní osa ÖNWB z Vídně se prodloužila o tzv. pravobřežní polabskou dráhu, jež vybíhá z kmenové sítě v nymburku, v Lysé nad Labem se z ní odpojuje vě-tev přes Labe a Čelákovice do prahy, dále prochází Starou Boleslaví, Mělníkem, Litoměřicemi a Ústím nad Labem – Střekovem. Za velkou stanicí v děčíně překračuje Labe a v prostředním Žlebu, 459 kilometrů od Vídně, se napo-juje na saskou státní dráhu směřující na Drážďany a Berlín.Napojení na pruské Slezsko zajistila východní osa doplňu-jící sítě, jež vybíhá z Chlumce nad Cidlinou a přes Hradec Králové a Žamberk dosahuje Kyšperku (Letohradu) pod

Orlickými horami. Odtud vychází větev k severu přes Li-chkov do pruského Kladska a větev k jihu do Ústí nad or-licí s napojením na StEG. Stavba těchto větví nebyla ideou ÖNWB, nýbrž jednou z podmínek mikulovského míru a prusko-rakouské státní smlouvy z let 1866/1867. Koncese povolovala ještě propojovací trať z Ústí nad Orlicí na kmenovou síť ÖNWB v Hlinsku. Od tohoto záměru však ÖNWB ustoupila a místo toho zbudovala náročný kom-binovaný most přes řeku v Ústí nad Labem s napojením na Ústecko-teplickou dráhu a tamní vydatný uhelný revír.

Trassierung des ErgänzungsnetzesDie nordwestliche Hauptachse der ÖNWB aus Wien wurde um die rechtselbige Bahn verlängert, die in Nimburg aus dem Stammnetz abzweigt, in Lissa zweigt ein Flügel über die Elbe und durch Tschelakowitz nach Prag ab, weiter führt sie durch Altbunzlau, Melnik, Leitmeritz und Aussig-Schreckenstein. Hinter der großen Station in Tetschen überschreitet sie die Elbe und in Mittelgrund, 459 km von Wien entfernt, schließt sie an die sächsische Staatsbahn in Richtung Dresden und Ber-lin an.Den Anschluss an Preußisch-Schlesien besorgte die östliche Achse des Ergänzungsnetzes, welche in Chlumetz beginnt und über Königgrätz und Senftenberg nach Geiersberg am Fuße des Adlergebirges führt. Von hier aus führen ein Ast nach Nor-den über Lichtenau in das preußische Glatz und ein Ast nach Süden nach Wildenschwert, wo ein Anschluss an die StEG be-steht. Der Bau dieser Äste war keine Idee der ÖNWB, sondern eine der Bedingungen des Vorfriedens von Nikolsburg und des preußisch-österreichischen Staatsvertrages aus den Jahren 1866/1867. Die Konzession bewilligte außerdem noch eine Verbindungs-strecke aus Wildenschwert zum Stammnetz der ÖNWB in Hlinsko. Von dieser Absicht ließ die ÖNWB aber ab und baute

stattdessen in Aussig eine schwierige kombinierte Brücke über die Elbe und einen Anschluss an die Aussig-Teplitzer Eisenbahn und das dortige ertragreiche Kohlenrevier.

dlužní úpis ÖnWB z roku 1874 / Schuldver-schreibung der ÖNWB aus dem Jahr 1874




Stavba a zprovoznění doplňující sítě Severozápadní dráhy (1871–1875)Výstavbu a zařízení doplňující sítě ÖNWB kryl na základě smlouvy Vídeňský bankovní spolek. Stavební práce byly zahájeny ihned po dokončení kmenové sítě v létě 1871

a do tří let byla většina nových tratí zprovozněna, jak uka-zuje tabulka:

Bau und Inbetriebnahme des Ergänzungsnetzes der Nordwestbahn (1871–1875)Der Bau und die Einrichtung des Ergänzungsnetzes der ÖNWB wurden auf Vertragbasis vom Wiener Bankverein gedeckt. Die Bauarbeiten wurden sofort nach der Beendung des Stammnet-zes im Sommer 1871 eingeleitet und innerhalb von drei Jahren waren die meisten neuen Strecken in Betrieb, wie aus der Ta-belle Nr. 3 hervorgeht.

Severozápadní dráha – technické dílo své dobyVíce než 900 kilometrů dlouhá síť Rakouské severozá-padní dráhy byla na svou dobu pozoruhodným technic-kým dílem. Pro stavbu tělesa dráhy, veškeré související prvky, zařízení a drážní budovy navrhl projekční tým ředitele Hellwaga jednotné plány – normálie, které od-rážely nejmodernější pokroky železničního stavitelství a techniky. Díky nim bylo možné lépe kontrolovat roz-počet stavby, neboť na jednotlivá staveniště bylo vždy dodáno přesné množství materiálu a konstrukcí. Želez-niční spodek projektoval vrchní inženýr Gustav Gerlich (1845–1903), rodák ze severní Moravy, železniční svršek a všechny pozemní budovy potom architekt Karl Schlimp (1834–1901), původem ze severních Čech.Koncese stanovila, aby železniční spodek celé sítě ÖNWB byl dimenzován pro položení jedné koleje. U kmenové sítě mimo větev z Velkého Oseku do Trut-nova však musely být všechny mosty a tunely nachys-tány pro položení dvou kolejí, výjimku představuje pouze náročný znojemský viadukt. K výstavbě druhé

koleje mělo dojít na příkaz vlády v okamžiku, kdy roční hrubý výnos přesáhne dva roky po sobě částku 15.822 zlatých na kilometr trati.

otevření / Eröffnung

Úsek dráhy / Teilstrecke

provozní délka / Betriebslänge (km)

4. X. 1873 Nymburk / Nimburg – Lysá / Lissa 14,94. X. 1873 Lysá / Lissa – Praha Rohanský ostrov / Prag Jerusaleminsel 33,34. X. 1873 Chlumec n. C. / Chlumetz – Hradec Králové / Königgrätz 28,0

1. I. 1874 Lysá / Lissa –Střekov (Ústí n. L.) / Schreckenstein (Aussig) 93,61. I. 1874 Ústecká spojka / Aussiger Verbindungsbahn (ÖNWB – ATE) 1,514. I. 1874 Hradec Králové / Königgrätz – Kyšperk / Geiersberg 61,914. I. 1874 Kyšperk / Geiersberg – Lichkov / Lichtenau 20,95. X. 1874 Střekov / Schreckenstein – Děčín / Tetschen – Střední Žleb / Mittelgrund 28,25. X. 1874 Kyšperk / Geiersberg – Ústí nad Orlicí / Wildenschwert 14,1

10. X. 1875 Praha Severozápadní nádraží / Prag Nordwestbahnhof 1,015. X. 1875 Lichkov / Lichtenau – německá hranice / deutsche Reichsgrenze (Mittelwalde) 1,8

Celkem – negarantovaná síť / Summe – das Ergänzungsnetz ÖNWB 298,8

tab

č. 3

/ T

abel

le N

r. 3

pohraniční nádraží ÖnWB v děčíně / Der Grenzbahnhof der ÖNWB in Tetschen (1874)

Die Nordwestbahn – ein technisches Meisterwerk seiner ZeitDas mehr als 900 Kilometer lange Netz der Österreichischen Nordwestbahn war in seiner Zeit ein bemerkenswertes techni-sches Werk. Für den Bau des Bahnkörpers, aller damit zusam-menhängenden Elemente, Vorrichtungen und der Bahngebäude entwarf das Projektteam von Direktor Hellwag einheitliche Pläne – Normalien, die die modernsten Fortschritte des Ei-senbahnbaues und der Technik widerspiegelten. Dank dieser Pläne konnte das Baubudget besser kontrolliert werden, denn an die einzelnen Baustellen wurden immer genaue Mengen an Material und Konstruktionen geliefert. Der Unterbau wurde von dem aus Nordmähren stammenden Oberingenieur Gustav Gerlich (1845–1903) projektiert, der Oberbau und alle überir-

dischen Gebäude vom Architekten Karl Schlimp (1834–1901), der aus Nordböhmen kam.Die Konzession legte fest, dass der Unterbau des gesamten Net-zes der ÖNWB für die Verlegung eines Gleises dimensioniert werden sollte. Im Stammnetz mit Ausnahme des Flügels aus Groß Wossek nach Trautenau mussten aber alle Brücken und Tunnels für die Verlegung zweier Gleise vorbereitet werden, eine Ausnahme bildet nur das schwierige Znaimer Viadukt. Zum Ausbau des zweiten Gleises sollte es auf Anweisung der Regierung kommen, sobald der jährliche Bruttoertrag zwei Jahre hintereinander eine Summe von 15.822 Gulden pro Stre-ckenkilometer überschreiten würde.

nadjezd císařské silnice poblíž Soudního vrchu u Znojma / Die Kaiserstraße-Überführung beim Znaimer Gerichtsberg

Labský most u Klášterské Lhoty / Die Elbebrücke bei Mönchsdorf

tunel u nové paky / Der Tunnel bei Neu-Paka

Skalní zářez u Citonic (r. 1915 zastávka) / Der Einschnitt bei Edmitz (seit 1915 Haltestelle)


Most přes Sázavu nedaleko Světlé / Die Sazawa-Brücke unweit von Swetla

Labský most v Kolíně / Die Elbebrücke in Kolin

Ing. Gustav Gerlich arch. Karl Schlimp



Železniční stanice – brána do velkého světaŽelezniční stanice byla v poslední třetině 19. století láka-vou a reprezentativní bránou do velkého světa. Odtud se cestující se svými zavazadly vypravovali na daleké cesty, zde přestupovali mezi vlaky, zde také bylo postaráno o je-jich pohodlí a bezpečnost. Kromě toho musely železniční stanice odbavit tuny zboží místní produkce či spotřeby. Byly také domovem pro početný drážní personál a vozid-lový park. Železniční stanice ÖNWB se dělily podle velikosti a počtu kolejí do čtyř tříd: od největších stanic I. třídy (pův. až 1100 metrů dlouhých) až po nejmenší stanice IV. třídy (500 m).

Funkci stanice vyjadřovala její kategorie: A – hlavní uzlová stanice, B – křižovací stanice s vodárnou, C – prostá prů-jezdná stanice. Jednotné plány ke staničním budovám na-vrhl architekt Karl Schlimp. Základním imperativem byla maximální účelnost budovy a poté rovněž hledisko este-tické. Materiál hrubé stavby musel být co nejkvalitnější a měl vždy odrážet dostupnou regionální provenienci. V Dolním Rakousku proto převažuje cihelné zdivo nad ka-menným, zatímco v severovýchodních Čechách je poměr obrácený. Důraz byl rovněž kladen na neomítané zdivo.

Die Bahnstation – Tor zur weiten WeltDie Bahnstation war im letzten Drittel des 19. Jahrhunderts ein verlockendes und repräsentatives Tor zur weiten Welt. Von hier aus machten sich Reisende mit ihrem Gepäck auf lange Reisen auf, hier stiegen sie zwischen den Zügen um, hier war auch um ihre Behaglichkeit und Sicherheit gesorgt. Außerdem mussten die Bahnstationen Tonnen von Waren aus der lokalen Produktion oder zum lokalen Verbrauch abferti-gen. Sie waren auch die Heimat des vielköpfigen Bahnperso-nals und des Fuhrparks. Die Bahnstationen der ÖNWB wurden je nach Größe und Gleisanzahl in vier Klassen eingeteilt: von den größten Stati-onen I. Klasse (ursprünglich bis zu 1100 m lang waren), bis zu den kleinsten Stationen IV. Klasse (500 m). Die Funktion einer Station wurde von ihrer Kategorie beschrieben: A – Haupt-knoten, B – Kreuzungsstation mit Wasserstation, C – einfache Durchfahrtsstation. Die einheitlichen Pläne der Stationsge-bäude wurden vom Architekten Karl Schlimp entworfen. Das wichtigste Imperativ war eine höchstmögliche Zweckmäßigkeit des Gebäudes und außerdem auch die ästhetische Wirkung. Das Material des Rohbaues hatte so hochwertig wie möglich zu sein und sollte immer die regionale Herkunft widerspiegeln. In Niederösterreich überwiegen deshalb Ziegelmauern vor den

steinernen, während dieses Verhältnis in Nordostböhmen um-gekehrt ist. Besonderer Wert wurde auch auf nicht verputztes Mauerwerk gelegt.

Výpravní budova Výpravní budova byla dominantou a ústředním bodem každé stanice. U stanic I. třídy byla aplikována originální architektura, u dalších stanic se stavěly typizované budovy Karla Schlimpa, jejichž jednotícím prvkem byl kamenný sokl, kamenná ostění dveří a oken, nízká sedlová střecha, dřevěné obložení střešních štítů na bočních stěnách a okrasné zakon-čení převislého krovu mezi hambalkem a vrcholkem štítu. U výpravních budov II. třídy je navíc charakteristickým prv-kem středový rizalit se štítem, popř. dva rizality na bocích. Velikost budovy vycházela z předpokládaného přepravního výkonu stanice. U některých výpravních budov později do-cházelo k přístavbám, některé jsou naopak dodnes svědky nenaplněných ambicí projekčního týmu. Z přednádražního prostoru se do vestibulu výpravní budovy vcházelo zpravidla uprostřed, pouze u nejmenších budov IV. třídy vpravo. Ve vestibulu si cestující u přepážky koupili jíz-denku, u dalšího okénka se předávala zavazadla. Chodbou či přímo dveřmi vpravo se z vestibulu vstupovalo do čekárny.

U budov IV. třídy byl vestibul a čekárna spojen do jedné místnosti. Na nádražích důležitých sídel byla naopak k dis-

příjezd vlaku na vídeňské Severozápadní nádraží / Ankunft eines Zuges im Wiener Nordwestbahnhof (Karl Karger 1875)

pozici ještě zvláštní, luxusněji zařízená čekárna pro cestu-jící I. a II. vagonové třídy. U stanic vzdálených od města či stanic uzlových byla za čekárnou ještě nádražní restaurace s kuchyní, umístěnou často v suterénu. Větší nádraží na-bízela navíc úschovnu zavazadel, šatnu, novinový stánek a místnost vrátného – portýra, jenž hlásil odjezdy vlaků, pomáhal se zavazadly a dbal na pořádek. Z čekáren a re-staurace byl vždy přímý výstup na perón. Stěny místností byly do parapetní výšky obloženy dřevem, v horní části vy-malovány voskovými barvami. Za vestibulem a v levé části přízemí se nacházely kanceláře osobní a nákladní pokladny, telegrafu a dopravní služby. Patro budovy, kam vedlo oddě-lené schodiště se zvláštním vstupem zvenčí, bylo vyhrazeno služebním bytům a nocležnám personálu.

AufnahmsgebäudeDas Empfangs- oder Aufnahmsgebäude war die Dominante und der Zentralpunkt jeder Station. Bei Stationen I. Klasse wurde eine individuelle Architektur angewendet, in anderen Stationen wurden die typisierten Gebäude von Karl Schlimp gebaut, deren einheitliche Elemente Steinsockel, steinerne Tür- und Fenstergewände, niedrige Giebeldächer, Holzverklei-dungen der seitlichen Dachgiebel und verzierte Abschlüsse der Dachstühle zwischen den Kehlbalken und dem Giebelscheitel waren. Bei Aufnahmsgebäuden II. Klasse finden wir außerdem als charakteristisches Element zentrale Risaliten mit Giebel, bzw. zwei seitliche Risaliten. Die Größe der Gebäude ging von der erwarteten Verkehrsleistung der Station aus. Bei manchen Empfangsgebäuden kam es später zu Zubauten, andere sind dagegen bis heute Zeugen der nicht erfüllten Ambitionen des Projektteams. Die Halle wurde aus dem Bereich vor dem Bahnhof in der Regel mittig betreten, nur bei den kleinsten Gebäuden der IV. Klasse von rechts. In der Halle kauften die Reisenden am Schalter ihre Fahrkarten, an einem weiteren Schalter wurde Reisegepäck aufgegeben. Das Wartezimmer wurde durch einen Gang oder direkt durch eine Tür an der rechten Seite der Halle betreten. Bei Gebäuden der IV. Klasse bildete die Halle gleichzeitig das Wartezimmer. In Bahnhöfen wichtiger Städte stand dagegen noch ein eigener, luxuriöser eingerichteter Warteraum für Rei-sende der I. und II. Wagenklasse zur Verfügung. In Stationen, die von der Stadt entfernt lagen, oder in Hauptknoten befand sich hinter dem Wartezimmer noch das Bahnhofsrestaurant, dessen Küche häufig im Kellergeschoß lag. Die meisten Bahn-höfe verfügten außerdem über eine Gepäckaufbewahrung, eine

Garderobe, einen Zeitungsstand und einen Raum für den Por-tier, der Abfahrten von Zügen meldete, mit Gepäckstücken half und auf Ordnung achtete. Aus den Wartezimmern und dem Restaurant konnte immer direkt auf den Bahnsteig gegangen werden. Die Wände der Räumlichkeiten waren bis in Brüs-tungshöhe mit Holz verkleidet, darüber dann mit Wachsfarben ausgemalt. Hinter der Halle und im linken Teil des Erdgescho-ßes lagen die Büros der Personen- und der Frachtkasse, des Telegraphen und des Betriebsdienstes. Das obere Stockwerk des Gebäudes war über eine getrennte, von außen zugängliche Stiege erreichbar und war für Dienstwohnungen und Personal-schlafräume vorbehalten.

Služební jazyk a drážní personálSlužební řečí na dráze byla kvůli praktičnosti pouze něm-čina. Všichni zaměstnanci ÖNWB ji museli dobře ovládat, neboť v němčině byly všechny vnitropodnikové písemnosti

a hlášení. Dvojjazyčné (německo-české) byly na území Mo-ravy a Čech veřejné vyhlášky, sdělení, oběžníky, staniční cedule apod.

Dienstsprache und BahnpersonalDie Dienstsprache der Bahn war aus praktischen Gründen aus-schließlich Deutsch. Alle Mitarbeiter der ÖNWB mussten die Sprache gut beherrschen, denn alle internen Schriftstücke und Meldungen waren deutsch. Zweisprachig (deutsch-tschechisch)

waren auf dem Gebiet Mährens und Böhmens die öffentlichen Ankündigungen, Mitteilungen, Rundschreiben, Stationsschil-der usw.

Výpravní budova třídy III-a / Das Aufnahmsgebäude III-A Klasse. např. / z. B.: Šumvald / Schönwald

Výpravní budova třídy III-B / Das Aufnahmsgebäude III-B Klasse. např. / z. B.: Hollabrunn

nejmenší výpravní budova u stanic IV. třídy / Das kleinste Aufnahmsgebäude in der IV.-Klasse-Stationen. Např. / z. B.: Hetzmannsdorf-Wullersdorf




další staniční budovyKromě výpravních budov se v každé železniční stanici ještě nacházely: • Záchodky pro cestující – byly zpravidla dřevěné a stávaly poblíž výpravní budovy.• Studna – byla zdrojem vody pro cestující a personál stanice.• Skladiště – bylo situováno na stejné straně stanice jako výpravní budova a sloužilo ke krátkodobému uložení nakláda-

ného a vykládaného zboží. U větších stanic se nacházely též spěšňinové a uhelné sklady a přístřešky pro přepravovaný dobytek.

• Strážní domek – stával na obou kolejových zhlavích stanice a sloužil i jako výhybkářské stanoviště. Podle počtu bytů se stavěly jednoduché a dvojité strážní domky.

Ve větších stanicích byly ještě postaveny:• Nakládací rampa – sloužila k překládání zboží mezi vagony a povozy, někde byla doplněna o nákladní jeřáb. • Kolejová váha – k vážení vagonů po nakládce zboží.• Vodárna – zásobárna vody pro parní lokomotivy, nut-

ným příslušenstvím byl vodní jeřáb a odpopelňovací ka-nál. Kmenová síť ÖNWB měla celkem 34 vodáren.

• Výtopna a uhelný sklad – pro zbrojení lokomotiv pali-vem.

• Remíza – k odstavení vozového parku.• Dílny se sklady a administrativními budovami – cent-

rální dílny v Jedliseji u Vídně, na Moravě v Jihlavě, v Če-chách největší v Nymburku, pomocné pak ve Velkém Oseku, Trutnově, Německém Brodě, Děčíně a Středním Žlebu.

• Lokomotivní a vozová točna• Ubytovna pro drážní personál – pouze ve Vídni, Jihlavě,

Německém Brodě, Kolíně a Mladé Boleslavi, kde nepo-stačovaly prostory výpravní budovy.

Weitere StationsgebäudeNeben den Aufnahmsgebäuden befanden sich in jeder Bahnstation noch: • Toiletten für die Fahrgäste – in der Regel aus Holz und in der Nähe des Aufnahmsgebäudes.• Brunnen – als Wasserquelle für die Reisenden und das Stationspersonal.• Güterschuppen – an derselben Seite der Station wie das Aufnahmsgebäude, diente zur kurzfristigen Lagerung von Waren, die

be- oder entladen werden sollten. In größeren Stationen befanden sich auch Eilgutschuppen, Kohlendepots und Viehhöfe.• Wärterhaus – stand an beiden Gleisköpfen der Station und diente auch als Weichenwärter-Standort. Je nach Anzahl der Woh-

nungen wurden einfache und doppelte Wärterhäuser erbaut.

In größeren Stationen befanden sich außerdem:• Verladeperron – diente zum Umladen von Waren zwischen Waggons und Fuhrwerken, manchmal war auch ein Verladekran

vorhanden. • Brückenwaage – zum Wägen von Waggons nach der Beladung mit Waren.• Wasserstation – Wasserspeicher für Dampflokomotiven,

hierzu gehörten auch Wasserkranen und Entleerungsgru-ben. Das Stammnetz der ÖNWB verfügte über insgesamt 34 Wasserstationen.

• Heizhaus und Kohlenmagazin – für die Befüllung der Loko-motiven mit Brennstoff.

• Remise – zum Abstellen des Wagenparks.• Werkstätten mit Lagern und Bürogebäuden – Zentralwerk-

stätten in Jedlesee bei Wien, in Mähren in Iglau, in Böhmen lag die größte in Nimburg, Hilfswerkstätten dann in Groß Wossek, Trautenau, Deutschbrod, Tetschen und Mittel-grund.

• Lokomotiv- und Wagendrehscheibe • Wohngebäude für das Bahnpersonal – nur in Wien, Iglau,

Deutschbrod, Kolin und Jungbunzlau, wo die Räumlichkei-ten im Aufnahmsgebäude nicht ausreichten.

Velká výpravní budova třídy II-B / Das große Aufnahmsgebäude II-B Klasse. např. / z. B.: Hlinsko. Vpravo: záchodky, skladiště a vodárna. / Rechts: Toiletten, Güterschuppen und Wasserstation

Strážní domkyŽeleznice bývala v krajině opravdu živoucí dopravní tepnou. Každých zhruba 1500 až 2000 metrů stál u trati úhledný domek se sedlovou střechou a dvorkem se stud-nou, chlívkem, kůlnou a záchodem, kde přebýval drážní hlídač (strážník) s rodinou. Domky byly situovány také u všech přejezdů cest tak, aby hlídač mohl obsluhovat zá-vory. Základní náplní práce hlídače však byla prohlídka a základní údržba svěřeného úseku tratě a hlášení mi-mořádností do nejbližší stanice. Strážní domky byly od Vídně vzestupně číslovány, na kmenové síti jich bylo celkem 307. K uzavírání domků a útlumu služby drážních hlídačů docházelo postupně v rozmezí od 20. do 70. let 20. století.

BahnwärterhäuserDie Bahn war einst eine wirklich pulsierende Verkehrsader in der Landschaft. Alle etwa 1500 bis 2000 m stand ein net-tes Häuschen an der Bahnstrecke, mit Giebeldach, einem Hof, Brunnen, Stall, Schuppen und Abtritt, wo der Bahnwärter mit seiner Familie lebte. Die Häuser lagen auch an allen Bahnüber-gängen, damit der Wärter die Schranken bedienen konnte. Der grundlegente Arbeitsinhalt des Bahnwärters war aber die Kon-

trolle und die einfache Wartung des anvertrauten Streckenab-schnittes und die Meldung von außergewöhnlichen Vorfällen an die nächstgelegene Station. Die Bahnwärterhäuser waren ab Wien aufsteigend nummeriert, im Stammnetz waren es insge-samt 307. Im Zeitraum zwischen den 20er und 70er Jahren des 20. Jahrhunderts kam es zu einer allmählichen Schließung der Häuser und einer Abnahme der diensthabenden Bahnwärter.

návěstní a zabezpečovací zařízení. telegrafPři svém otevření převzala ÖNWB systém optických a akustických signálů od své mateřské společnosti SNDVB. Stanice byly od počátku na vjezdech vybaveny distanč-ními návěstidly na elektro-magnetický pohon od inženýra Hoheneggera. Pro dálkovou komunikaci mezi stanicemi a strážními domky elektromagnetická zvonková signali-zace, operativnějším sdělovacím zařízením byl telegraf. Telefon byl na dráze ÖNWB zaváděn od roku 1891.

Signal- und Sicherungseinrichtun-gen. TelegraphDie ÖNWB übernahm das System der optischen und akusti-schen Signalisierung von ihrer Muttergesellschaft SNDVB. Die Einfahrten der Stationen waren von Anfang an mit elek-tromagnetisch betriebenen Fernsignalgebern vom Ingenieur Hohenegger ausgestattet. Die elektromagnetische Glocken-signalisierung diente zur Fernkommunikation zwischen den Stationen und den Bahnwärterhäusern, ein operativeres Kom-munikationsmittel war der Telegraph. Das Telefon wurde an der ÖNWB ab dem Jahr 1891 eingeführt.

Vozidlový park ÖnWBVozový park Severozápadní dráhy byl na samotném po-čátku provozu v roce 1870 prozatímně převzat od mateř-ské společnosti SNDVB. Strojní ředitel Johann Langer tou dobou již objednal výrobu vlastních vozů ÖNWB. První

byly vyrobeny v továrnách v Hanoveru a Berlíně, od března 1871 mohla být využívána nová lokomotivka ve Florid-sdorfu u Vídně. Nárůst vozového parku ÖNWB v prvních dvaceti letech provozu zachycuje následující tabulka:

Lokomotivní točna a výtopna ve Vídni před dokončením / Die Drehscheibe und das Heizhaus in Wien vor der Vollendung (1871)

Strážní domek č. 119 mezi Hvězdoňovicemi a okříškami / Wärterhaus Nr. 119 zwischen Hwezdonowitz und Okrischko




Fuhrpark der ÖNWBDer Fuhrpark der Nordwestbahn wurde zu Beginn ihres Betrie-bes im Jahr 1870 vorläufig von der Muttergesellschaft SNDVB übernommen. Der Maschinendirektor Johann Langer hatte zu dem Zeitpunkt schon die Herstellung eigener Fahrzeuge für die ÖNWB bestellt. Die ersten Stücke wurden in Fabriken in Han-

nover und Berlin hergestellt, ab März 1871 konnte das neue Lokomotivwerk in Floridsdorf bei Wien genutzt werden. Die Zunahme des Fuhrparkes der ÖNWB in den ersten zwanzig Betriebsjahren ist aus der Tabelle Nr. 4 zu entnehmen.

druhy vlaků Vedle osobních vlaků jezdily na síti ÖNWB z počátku vlaky smíšené, kde za vozy s cestujícími byly řazeny nákladní vagóny, se kterými bylo v jednotlivých stanicích na trase manipulováno. Jízdní doba se tak nesmírně prodlužovala, což bylo podnět pro mnoho stížností. Od roku 1872 byly proto smíšené vlaky nahrazovány vlaky pouze náklad-ními. K výraznému zrychlení jízdy došlo roku 1872 zavedením kurýrních rychlíků Vídeň – Mladá Boleslav, roku 1874

Vídeň – Děčín, tvořené pouze komfortními vagony I. a II. třídy a později též lůžkovými (1876) a jídelními (1891) vozy. Tyto rychlíky obsahovaly přímé vozy do vzdálených významných měst (Praha, Liberec, Drážďany, Berlín, poz-ději i Magdeburk, a dokonce až Hamburk), které se v pří-slušných uzlových stanicích odpojovaly či připojovaly. Jezdily i speciální vojenské vlaky; ostatně jeden oddíl že-lezničního vojska měl svoji základnu v Korneuburku.

Zugtypen Neben den Personenzügen wurden im Netz der ÖNWB zu Be-ginn auch gemischte Züge eingesetzt, wobei hinter die Wägen mit den Reisenden noch Lastwaggons gereiht wurden, die in den einzelnen Stationen auf der Strecke umgeschlagen wur-den. Die Fahrtzeit verlängerte sich so erheblich, was Anlass für zahlreiche Beschwerden gab. Ab dem Jahr 1872 wurden die ge-mischten Züge deshalb von reinen Lastzügen ersetzt. Zu einer bedeutenden Beschleunigung der Reise kam es im Jahr 1872, als Kurier-Schnellzüge auf der Strecke Wien–Jungbunz-lau, im Jahr 1874 dann Wien–Tetschen, eingeführt wurden, die nur aus komfortablen Waggons der I. und II. Klasse bestanden, später auch aus Schlafwägen (1876) und Speisewägen (1891). Diese Schnellzügen umfassten auch Direktwaggons in bedeu-tende, entfernt gelegene Städte (Prag, Reichenberg, Dresden, Berlin, später auch Magdeburg und sogar Hamburg), die in den betreffenden Knotenstationen ab- und angekuppelt wurden. Es gab aus spezielle Militärzüge; eine Abteilung der Eisenbahn-truppen hatte ihren Stützpunkt in Korneuburg.

rychlost vlakůKvůli systému ručního brždění byla největší rychlost vlaků osobní dopravy nejprve omezena na 40 km/h, při jízdě z kopce dokonce 30 km/h. Od roku 1878 byl zaváděn systém průběžné sací vlakové brzdy, což umožnilo zvýšit

cestovní rychlost až na 60 km/h. Jízdní doba mezi Vídní a Děčínem činila roku 1895 9,5 hodiny.

druh vozidla / Fahrbetriebsmittel 1872 1893

Lokomotiva rychlíková / Schnellzugsloko 0 26

Lokomotiva pro osobní vlaky / Personenzugsloko 30 46

Lokomotiva pro nákladní vlaky / Lastzugs-Loko 59 176

Posunové tendry / Tender 5 203

Osobní vagony / Personenwagen 183 499

Nákladní vagony / Lastwagen 2.066 5.277

Sněhové pluhy / Schneepflüge 12 16

tab

č. 4

/ T

abel

le N

r. 4

odjezd vlaku ze Znojma do Vídně kolem roku 1900 / Die Abfahrt eines Zuges von Znaim nach Wien um das Jahr 1900

Geschwindigkeit der Züge Wegen dem System der Handbremsung war die Höchstge-schwindigkeit der Personenzüge zu Beginn auf 40 km/h be-grenzt, bei Bergabfahrten sogar auf 30 km/h. Ab dem Jahr 1878 wurde ein System von durchgehenden Niederdruckbrem-

sen eingeführt, was eine Steigerung der Reisegeschwindigkeit auf bis zu 60 km/h ermöglichte. Die Fahrt von Wien nach Tet-schen dauerte im Jahr 1895 insgesamt 9,5 Stunden.

Modernizace stanic a vznik zastávekS postupným zvětšováním osobní i nákladní dopravy a délky souprav přikročilo ředitelství ÖNWB po roce 1890 postupně ve všech stanicích k prodlužování nástupišť, rozšiřování kolejišť a také k modernizaci elektromecha-nického zabezpečovacího zařízení včetně výstavby hráz-děných stavědel. Na žádosti obcí podél trati vznikaly také ve větším počtu nové zastávky.

Modernisierung der Stationen und Entstehung von HaltestellenMit dem wachsenden Umfang des Personen- und Lastverkehrs und der zunehmenden Länge der Zuggarnituren veranlasste die ÖNWB-Direktion ab dem Jahr 1890 schrittweise eine Ver-längerung der Bahnsteige in allen Stationen, eine Erweiterung der Gleisanlagen und eine Modernisierung der elektromecha-nischen Sicherheitsvorrichtungen einschließlich des Baues von Fachwerks-Stellwerken. Auf Wunsch der Gemeinden entlang der Strecke entstanden auch größere Mengen an neuen Haltestellen.

Železnice přináší hospodářský rozvojŽeleznice a snadnější dovoz strategické suroviny – uhlí brzy podnítily v blízkosti nádraží měst vznik průmys-lových čtvrtí. Železniční přeprava zintenzívnila rozvoj zemědělství a výměnu produktů. Statistiku počtu osob

a množství přepravovaného zboží v době hospodářské konjunktury na vybraných stanicích 20 let po otevření dráhy ukazuje následující tabulka:

Výkres zobrazuje první původní rychlíkovou lokomotivu ÖnWB (řada Ib) navrženou hlavním konstruktérem a dílen-ským inspektorem antonem elbelem a vyrobenou ve dvojím provedení ve Floridsdorfu (82 „Foucault“ a 83 „Livings-tone“). Jejich úspěšná zkušební jízda proběhla 14. července 1874 v úseku Znojmo – Šumvald. Vyřazeny z provozu byly v letech 1909-1911. Die Zeichnung zeigt die erste eigene Schnellzug-Lokomotive der ÖNWB (Reihe Ib), die vom Hauptkonstrukteur und Betriebsin-spektor Anton Elbel entworfen und in doppelter Ausführung in Floridsdorf hergestellt wurde (82 „Foucault“ und 83 „Livings-tone“). Ihre erfolgreiche Probefahrt fand am 14. Juli 1874 im Abschnitt Znaim – Schönwald statt. Aus dem Verkehr genommen wurden sie in den Jahren 1909–1911.

Cenově nejdostupnější na síti ÖnWB byla jízda ve vozech IV. třídy, kde bylo možné pouze stát či sedět na podlaze. roku 1884 však byla tato třída zrušena a nejchudší vrstva si mu-sela připlatit na III. třídu.Am preisgünstigsten war im Netz der ÖNWB die Fahrt in Wägen der IV. Klasse, wo man nur stehen oder auf dem Boden sitzen konnte. Im Jahr 1884 wurde diese Klasse aber aufgehoben und die ärmsten Bevölkerungsschichten mussten für die III. Klasse aufzahlen.


Vznikající nádražní čtvrť ve Znojmě / Das neue Bahnhofsviertel in Znaim (cca 1885)



Die Eisenbahn bringt eine Wirtschaftsentwicklung mit sichDie Eisenbahn und der einfachere Transport des strategischen Rohstoffes regten in der Nähe der städtischen Bahnstationen bald die Entstehung von Industrievierteln an. Der Bahntrans-port intensivierte die Entwicklung der Landwirtschaft und den

Warenhandel. Die Tabelle Nr. 5 zeigt eine Statistik der Perso-nenzahlen und der Mengen an transportierten Waren während der Wirtschaftskonjunktur, und zwar an ausgewählten Bahn-stationen, 20 Jahre nach der Eröffnung der Bahnstrecke.

Lokální dráhy – posílení provozu na Severozápadní drázePro rentabilitu každé železniční tepny bylo a je důležité, aby na ni směřovala přeprava i z širšího okolí. Brzy po do-končení Severozápadní dráhy proto začaly být vyvíjeny snahy o napojení celé řady dalších měst či průmyslových podniků prostřednictvím lokálních drah a vleček. Sama ÖNWB si zřídila spojky k překladištím u velkých říčních přístavů na Dunaji a Labi. Zákonem z roku 1880 a poté

z roku 1894 usnadnil a podpořil výstavbu lokálek i stát. Stavěly se často jako propojky, kudy bylo možné odvá-dět dopravu na konkurenční sítě. Připojení dráhy na síť ÖNWB znamenalo přirozeně přestavbu dané uzlové sta-nice. Následuje výběr lokálních drah, které se před první světovou válkou připojily na síť ÖNWB:

tab

č. 5

/ T

abel

le N

r. 5

tab

č. 5

/ T

abel

le N

r. 5

tab

č. 6

/ T

abel

le N

r. 6

Lokální dráha / Lokalstrecke

rok otevření / Eröffnungsjahr

Společnost / Gesellschaft

délka / Länge

Wien NWBhf – Donauuferbahn III 1890 ÖNWB 1,1 km

Korneuburg ÖNWB – přístav / Flusshafen Donaulände IX 1874 ÖNWB 1,6 km

Korneuburg ÖNWB – Ernstbrunn – Hohenau KFNB 1904 – 1906 lokal 80 km

Staniční statistika ÖnWB za rok 1893 / ÖNWB-Stationsstatistik für das Jahr 1893

Stanice / Station

Cestující / Personen

Vojsko / Militär

Zavazadla / Gepäck

Spěšniny / Eilgut

náklad / Frachten

Celkový příjem ve zlatých/ Gesammt-Einna-hme in Gulden

dolní rakousko / Niederösterreich Wien Nordwestbahnhof / Vídeň Severozápadní nádraží

707.734 18.399 1.644 t 11.866 t 211.735 t 2.611.391

Jedlesee / Jedlisej 134.267 471 49 t 94 t 16.079 t 78.210Jedlersdorf - transit KFNB 66.313 55 46 t 4 t 36.399 t 134.365Langenzersdorf / Dlouhý Enčesdorf 134.823 485 117 t 52 t 4.451 t 23.408

Korneuburg / Korneuburk 235.376 7.381 122 t 245 t 53.143 t 281.270Spillern / Spilina 15.216 73 14 t 378 t 3.904 t 7.954

Stockerau / Štokrava 152.833 4.791 162 t 2.162 t 48.491 t 148.714Sierndorf 10.921 10 13 t 486 t 5.209 t 9.264

Göllersdorf / Gelesdorf 16.799 56 24 t 131 t 4.177 t 17.210

Ober-Hollabrunn / Horní Holabrun 56.922 368 115 t 2.016 t 15.732 t 70.942Hetzmannsdorf – Wullersdorf 19.172 160 24 t 4.492 t --- 28.806

Guntersdorf 13.837 108 21 t 107 t 10.447 t 26.060

Zellerndorf / Celerndorf 47.985 568 41 t 359 t 21.764 t 47.850

Pulkau / Pulkava 9.706 111 18 t 204 t 9.950 t 18.556

Sigmundsherberg / Zikmundová 21.003 330 55 t 95 t 22.660 t 21.826

KFJB

Retz / Rec 42.817 308 91 t 364 t 15.212 t 62.415

Unter-Retzbach / Dolní Recbach 8.998 5 8 t 180 t --- 5.288

Morava / MährenŠatov / Schattau 22.683 24 35 t 159 t 33.640 t 85.461

Znojmo / Znaim 112.805 5.169 257 t 2.352 t 72.093 t 318.084Olbramkostel / Wolframskirchen 3.634 5 4 t 3 t 1.033 t 3.210

Šumvald-Vranov / Schönwald-Frain 16.178 321 27 t 78 t 2.598 t 16.644

Grešlové Mýto / Gröschelmaut 6.556 158 6 t 33 t 2.293 t 12.113

M. Budějovice / M. Budwitz 34.882 581 81 t 314 t 37.272 t 149.223Jaroměřice / Jarmeritz 13.457 316 17 t 103 t 8.495 t 33.703

Kojetice / Kojetitz 2.722 58 5 t 10 t 2.688 t 9.185

Stařeč-Třebíč / Startsch-Trebitsch 10.092 14 30 t 11 t 2.417 t 19.210

Okříšky / Okrischko 21.325 618 18 102 t 24.087 t 95.537

Bransouze / Branzaus 3.416 27 2 t 14 t 5.303 t 14.552

Luka n. J. / Wiese 9.439 126 11 t 26 t 5.696 t 22.859

Jihlava / Iglau 90.429 11.559 265 t 729 t 91.250 t 360.414

Čechy / BöhmenPolná – Štoky / Stecken 22.040 337 21 t 67 t 15.734 t 48.851

Německý Brod / Deutschbrod 61.773 1.227 140 t 204 t 37.202 t 138.728

Chotěboř 21.417 246 43 t 108 t 11.374 t 49.388

Chrudim 26.199 913 250 t 280 t 44.909 t 58.580

Světlá n. S. 16.535 205 27 t 96 t 21.290 t 61.082

Golčův Jeníkov / Goltsch-Jenikau 25.570 363 101 t 252 t 35.776 t 65.545

Čáslav / Tschaslau 86.131 12.415 111 t 517 t 85.176 t 206.066

Sedlec-K.Hora / Sedletz-Kuttenberg 35.045 2.409 182 t 707 t 96.972 t 135.296

Kolín 102.636 2.791 206 t 822 t 64.051 t 113.879

Velký Osek / Groß-Wossek 44.349 616 30 t 18 t 11.139 t 24.451

Staniční statistika ÖnWB za rok 1893 / ÖNWB-Stationsstatistik für das Jahr 1893

Stanice / Station

Cestující / Personen

Vojsko / Militär

Zavazadla / Gepäck

Spěšniny / Eilgut

náklad / Frachten

Celkový příjem ve zlatých/ Gesammt-Einna-hme in Gulden

Chlumec n. C. / Chlumetz 44.712 1.433 89 t 250 t 31.811 t 46.637

Nový Bydžov / Neu-Bidschow 67.260 450 175 t 465 t 118.317 t 208.655

Ostroměř 42.939 316 80 t 114 t 20.777 t 55.012

Jičín / Jitschin 35.980 7.159 92 t 140 t 28.319 t 61.343

Trutnov / Trautenau 206.862 1.915 359 t 444 t 77.912 t 134.268

Hradec Králové / Königgrätz 71.120 7.451 171 t 424 t 44.390 t 127.831

Kyšperk / Geiersberg 24.183 310 41 t 96 t 12.579 t 23.002

Ústí n. O. / Wildenschwert 20.643 674 30 t 36 t 11.357 t 23.289

Lichkov / Lichtenau + Mittelwalde 32.283 212 50 t 84 t 38.204 t 120.992

Poděbrady / Podiebrad 59.977 698 133 t 218 t 49.009 39.274

Nymburk / Nimburg 90.703 3.054 176 t 156 t 37.232 t 99.679

Mladá Boleslav / Jungbunzlau 38.502 4.359 66 t 304 t 39.270 t 98.005

Lysá n. L. / Lissa 62.748 1.346 107 t 158 t 49.443 t 82.587

Praha Vysočany 44.045 155 12 t 285 t 18.453 t 33.676

Praha Libeň / Prag Lieben 31.772 1.297 11 t 69 t 107.715 t 208.660

Praha – Severozápadní nádraží / 366.833 7.926 836 t 3.244 t 147.865 t 604.361

Prag – Nordwestbahnhof

Mělník 64.723 430 167 t 495 t 47.435 t 82.665

Litoměřice / Leitmeritz 148.670 19.614 521 t 909 t 108.102 t 221.380

Střekov / Schreckenstein 45.398 111 52 t 44 t 40.804 t 119.489

Ústí n. L. / Aussig 67.066 735 222 t 569 t 80.952 t 304.713

Děčín / Tetschen 53.977 1.475 205 t 629 t 64.553 t 286.579

přístav Loubí / Flusshafen Laube --- --- --- --- 211.915 t 696.474




Lokalbahnen – Verstärkung des Verkehrs auf der NordwestbahnFür die Rentabilität jeder Hauptbahn war und ist es immer noch wichtig, dass auch der Transport aus der weiteren Um-gebung auf sie ausgerichtet ist. Bald nach der Fertigstellung der Nordwestbahn begannen Bemühungen um den Anschluss zahlreicher weiterer Städte oder Industriebetriebe durch Lo-kalbahnen und Bahnanschlüsse. Auch die ÖNWB selbst baute Bahnverbindungen zu den Umladestellen bei großen Flusshä-fen an der Donau und der Elbe. Durch Gesetze aus den Jahren 1880 und 1894 erleichterte und förderte auch der Staat den

Bau von Lokalbahnen. Sie wurden oft als Verbindungsstrecken konzipiert, auf denen der Verkehr auf Konkurrenzbahnen abge-leitet werden konnte. Der Anschluss einer Bahnstrecke an das Netz der ÖNWB bedeutete natürlich einen Umbau der betref-fenden Knotenstation. In der Tabelle Nr. 6 folgt eine Auswahl der Lokalbahnen, die sich vor dem ersten Weltkrieg an das Netz der ÖNWB anschlossen.

Lokální dráha / Lokalstrecke

rok otevření / Eröffnungsjahr

Společnost / Gesellschaft

délka / Länge

Stockerau ÖNWB – Absdorf-Hippersdorf (KFJB) KkStB X 1904 lokal / KkStB 17 km

Zellerndorf ÖNWB – Laa a. d. Thaya StEG –

Novosedly-Drnholec / Neusiedl-Dürnholz KFNB XII 1873 lokal / KFNB 49 km

Retz ÖNWB – Drosendorf X 1910 NÖLB 40 km

Mor. Budějovice / Mähr.Budwitz ÖNWB – Jemnice / Jamnitz XI 1896 KkStB + ÖNWB 21 km

Okříšky / Okrischko ÖNWB – Boží Požehnání / Segen Gottes

(– Brno / Brünn) StEG VI 1886 StEG 51 km

Jihlava / Iglau ÖNWB – Jindřichův Hradec / Neuhaus – Veselí n. L. (KFJB) KkStB

XI 1887 KkStB 93 km

Polná-Štoky / Stecken ÖNWB – Polná město / Stadt XI 1904 lokal + ÖNWB 5,8 km

Něm. Brod / Deutschbrod ÖNWB – Humpolec IX 1894 lokal + ÖNWB 25 km

Něm. Brod / Deutschbrod ÖNWB – Ždár n. S. / Saar XII 1898 lokal + KkStB 34 km

Světlá n. S. ÖNWB – Kácov IX 1903 lokal + KkStB 46 km

Čáslav / Tschaslau ÖNWB – Žleby – Závratec-Třemošnice 1881 – 1882 lokal + ÖNWB 17 km

Čáslav / Tschaslau ÖNWB – Močovice X 1882 lokal + ÖNWB 4,3 km

Sedlec-K.Hora / Sedletz-Kuttenberg ÖNWB – K. Hora město / Kuttenberg Stadt

I 1883 lokal + ÖNWB 2,7 km

Mělník ÖNWB – Mšeno / Mscheno VI 1897 lokal + ÖNWB 24 km

Mělník ÖNWB – Mělník labský přístav / Elbehafen VI 1897 ÖNWB 3 km

Velké Březno / Groß-Priesen ÖNWB – Verneřice / Wernstadt – Úštěk / Auscha

VIII 1890 IX 1890

lokal + ÖNBW 16,8 + 7,8 km

Děčín / Tetschen – přístav Loubí / Flusshafen Laube 1880/1882 1893

ÖNWB 2,5 km 1,1 km

Motivy k zestátnění železnicPodle koncesních podmínek měl stát právo soukromé drážní společnosti po stanovené lhůtě vykoupit. Toto opatření bylo poprvé aplikováno v roce 1884 na zadluže-nou Dráhu císaře Františka Josefa z Vídně přes Cmunt do Prahy. Tak vznikly c. k. Státní dráhy – KkStB. Ekono-mické potíže privátního dopravce však nebyly jediným motivem, vídeňská vláda se naopak zaměřila na největší

a nejziskovější drážní společnosti monarchie. Proklamo-vaným motivem k zestátnění bylo vytvoření celistvé, lépe fungující železniční sítě bez konkurenčního napětí, která pro případ válečného konfliktu zajistí hladké přesuny vojsk a materiálu. O výhodnosti takového kroku pro stát vypovídá následu-jící srovnání příjmů na 1 kilometr trati za rok 1906:

Motive für die Verstaatlichung von EisenbahnenGemäß den Konzessionsbedingungen hatte der Staat das Recht, die privaten Bahngesellschaften nach einer festgelegten Frist aufzukaufen. Diese Maßnahme wurde das erste Mal im Jahr 1884 auf die verschuldete Kaiser Franz-Joseph-Bahn aus Wien über Gmünd nach Prag angewendet. So entstanden die k.k. Staatsbahnen – KkStB. Die wirtschaftlichen Probleme des privaten Transporteurs waren aber nicht das einzige Mo-tiv, im Gegenteil, die Wiener Regierung konzentrierte sich auf die größten und ertragsstärksten Bahngesellschaften der Mo-

narchie. Das proklamierte Motiv der Verstaatlichung war die Schaffung eines kompakten, besser funktionierenden Bahnnet-zes ohne Konkurrenzkämpfe, das im Falle eines Kriegskonflikts problemlose Verschübe von Truppen und Material ermöglichen würde. Von der Vorteilhaftigkeit eines solchen Schrittes für den Staat zeugt auch Vergleich der Einnahmen pro 1 Streckenkilometer im Jahr 1906 in der Tabelle Nr. 7.

plusy a mínusy ÖnWB Rakouská severozápadní dráha byla na přelomu 19. a 20. století velmi racionálně řízenou a slušně ziskovou spo-lečností. V strategické relaci Vídeň – Děčín (– Drážďany – Berlín) nabízela bezkonkurenčně nejkratší trasu: vůči

síti StEG činila její výhoda 80 km, vůči kombinaci KFNB + StEG 70 km a vůči KkStB (býv. KFJB) + StEG 30 km. Vzrůst přepravy na kmenové síti Severozápadní dráhy kolem roku 1900 ukazuje následující tabulka:

Na druhé straně nevýhodou ÖNWB byla větší náročnost jízdy v kopcovitém terénu v úseku mezi Znojmem a Čáslaví

a také horší propustnost, neboť trať byla stále jednoko-lejná.

Vor- und Nachteile der ÖNWB Die Österreichische Nordwestbahn war Ende des 19. und An-fang des 20. Jahrhunderts eine sehr rationell geleitete und ordentlich gewinnbringende Gesellschaft. Auf der strategisch wichtigen Strecke Wien – Tetschen (– Dresden – Berlin) bot sie die eindeutig kürzeste Verbindung: im Vergleich zur StEG war sie um 80 km kürzer, im Vergleich zur Kombination KFNB + StEG um 70 km und im Vergleich zu KkStB (ehemalige KFJB) + StEG um 30 km. Die Tabelle Nr. 8 zeigt die Zunahme des Trans-

portumfanges im Stammnetz der Nordwestbahn um das Jahr 1900 herum.Andererseits, die Nachteile der ÖNWB bestanden in einer hö-heren Ansprüchigkeit der Fahrt in hügeligem Gelände zwischen Znaim und Tschaslau und in einer schlechteren Durchlässig-keit, denn die Strecke war immer noch eingleisig.

tab

č. 6

/ T

abel

le N

r. 6

tab

č. 7

/ T

abel

le N

r. 7

tab

č. 8

/ T

abel

le N

r. 8

příjem / Einnahme ÖNWB StEG KkStB

z osobní dopravy / Personenverkehr 11.574,- K 11.874,- K 8.836,- K

z nákladní přepravy / Güterverkher 38.410,- K 42.164,- K 23.376,- K

rok / Jahr

počet cestujících / Anzahl der Reisenden

nákladní doprava / Frachtverkehr

1893 3.951.762 3.136.491 t

1894 4.394.055 3.254.860 t

1896 4.640.871 3.353.426 t

1897 4.972.017 3.357.130 t

1898 5.374.083 3.650.661 t

1901 6.154.050 3.968.787 t

1902 6.247.012 3.905.405 t


nádraží v Jemnici a drozdovicích odrážejí sloh ÖnWB. / Die Bahnhöfe in Jamnitz und Drosendorf spiegeln den ÖNWB-Stil.



tlak státu na zdvoukolejnění Koncese z let 1868 a 1870 stanovily, že vláda může k od-koupení sítě ÖNWB přistoupit již po třiceti letech. První dva pokusy dohodnout se se na podmínkách v letech 1895-1896 nebyly úspěšné. Z parlamentního zákulisí totiž vzešel impuls k tomu, aby stát ještě před odkupem přiměl bohatou firmu podle článku 2 uvedených koncesí k výstavbě druhé koleje. Když v tomto smyslu vláda roku 1897 vyrozuměla ÖNWB, firma se tomu přirozeně brá-nila, neboť s ohledem na zestátnění byla taková investice

pro akcionáře nenávratná. Spor nakonec skončil u správ-ního soudu, který firma prohrála. Další odpor by byl zna-menal sankci zestátnění bez náhrady. Generální projekt na zdvoukolejnění celé hlavní osy Vídeň – Děčín byl vypra-cován a schválen v letech 1900-1908, nicméně realizovány byly nakonec pouze tři úseky: Vídeň – Štokrava (1908-1909), Čáslav – Velký Osek a Lysá – Mělník (oba 1909). Vlaky na nich jezdily podle německého vzoru již vpravo.

Staatlicher Druck auf die Legung des zweiten GleisesDie Konzessionen aus den Jahren 1868 und 1870 legten fest, dass die Regierung das Bahnnetz ÖNWB schon nach dreißig Jahren abkaufen könnte. Die ersten zwei Versuche, in den Jah-ren 1895–1896 passende Bedingungen zu vereinbaren, schei-terten. Hinter den Kulissen des Parlaments enstand nämlich der Impuls, dass der Staat noch vor dem Abkauf eine reiche Firma dazu bewegen sollte, laut Artikel 2 der angeführten Kon-zessionen das zweite Gleis zu bauen. Als die Regierung im Jahr 1897 die ÖNWB in diesem Sinne verständigte, wehrte sich die Firma natürlich dagegen, denn durch die Verstaatlichung wäre

eine solche Investition für die Aktionäre unwiederbringlich. Der Streit endete letztendlich vor einem Verwaltungsgericht, wo die Firma verlor. Weiterer Widerstand hätte eine Sank-tion in Form einer ersatzlosen Verstaatlichung bedeutet. Das Generalprojekt für die Verzweigleisung der Hauptachse Wien – Tetschen wurde in den Jahren 1900–1908 ausgearbeitet und bewilligt, umgesetzt wurden letztendlich aber nur drei Abschnitte: Wien–Stockerau (1908–1909), Tschaslau–Groß Wossek und Lissa–Melnik (beide 1909). Nach deutschem Vor-bild fuhren die Züge hier bereits rechts.

Stávka zaměstnanců ÖnWB v říjnu 1907Vidina zestátnění a tahanice o zdvoukolejnění znamenaly konec zájmu ředitelství ÖNWB na dalším rozvoji sítě. Ze-sílení přepravních výkonů a z toho pramenící zvýšené po-žadavky na pracovní sílu vedly v říjnu 1907 k první veliké stávce drážních zaměstnanců ÖNWB a SNDVB. Po dvou týdnech stojícího provozu a výpadku zásobování obyva-

telstva muselo vedení firmy tlaku stávkujících i širší veřej-nosti ustoupit. Stávka byla mimo jiné i pro ministerstvo signálem, že k zestátnění musí dojít co nejdříve.

Streik der Mitarbeiter der ÖNWB im Oktober 1907Die Aussicht auf eine Verstaatlichung und das Hin und Her zur Verzweigleisung bewirkten, dass die Direktion der ÖNWB ihr Interesse an einer Weiterentwicklung des Netzes verlor. Die Erweiterung der Transportleistungen und der daraus hervor-gehenden Anforderungen an die Arbeitskräfte führten im Ok-tober 1907 zum ersten großen Streik der Bahnmitarbeiter der

ÖNWB und der SNDVB. Nach zwei Wochen Stillstand des Be-triebes und Ausfällen der Versorgung der Bewohner musste die Bahndirektion dem Druck der Streikenden und auch der breiten Öffentlichkeit weichen. Der Streik war für das Ministerium un-ter anderem ein klares Signal, dass die Verstaatlichung so früh wie möglich stattfinden musste.

Zestátnění ÖnWB v roce 1909V roce 1906 byla státem odkoupena Severní dráha Ferdi-nandova, v říjnu 1908 byly podepsány dohody o zestát-nění posledních velkých hráčů – Společnosti státní dráhy, Rakouské severozápadní dráhy a Jihoseveroněmecké pro-pojovací dráhy. Příslušný zákon císař podepsal 27. března 1909, na jeho základě byly vydány i státní dluhopisy. Že-lezniční síť ÖNWB o délce 932 kilometrů a s 313 lokomo-

tivami byla vykoupena za 368 milionů korun, síť SNDVB o délce 280 km s 107 lokomotivami za 79 milionů korun. Dne 15. října 1909 vzniklo v rámci KkStB oddělené c. k. Ředitelství Severozápadní dráhy, obhospodařující celkem 1459 km tratí. Zestátnění platilo účetně zpětně k 1. lednu 1908.

Verstaatlichung der ÖNWB im Jahr 1909Im Jahr 1906 wurde die Kaiser Ferdinands-Nordbahn vom Staat abgekauft, im November 1908 wurden Vereinbarungen über die Verstaatlichung der großen Mitspieler unterschrieben – Staatsbahn-Gesellschaft, Österreichische Nordwestbahn und Süd-Norddeutsche Verbindungsbahn. Der Kaiser unter-schrieb das diesbezügliche Gesetz am 27. März 1909, ausge-hend davon wurden auch Staatsanleihen herausgegeben. Das Bahnnetz der ÖNWB mit einer Länge von 932 Kilometern und

313 Lokomotiven wurde für 368 Millionen Kronen gekauft, das Netz SNDVB mit einer Länge von 280 km und 107 Loko-motiven für 79 Millionen. Am 15. Oktober 1909 entstand im Rahmen der KkStB eine getrennte k.k. Nordwestbahn-Direk-tion, die insgesamt 1459 km Bahnstrecken bewirtschaftete. Buchhalterisch galt die Verstaatlichung rückwirkend zum 1. Januar 1908.

Intenzívní využití dráhy v letech 1909–1918Na vozbu oblíbených rychlíků Vídeň – Děčín byly roku 1911 nasazeny moderní výkonné čtyřválcové lokomo-tivy řady 110, čímž se jízdní doba zkrátila na 7 hodin a 40 minut a cestovní rychlost zvýšila na 70 až 80 km/h, což na mnoha úsecích platí dodnes. Roku 1913 bylo po trati

z Vídně do Jihlavy vedeno denně 5 párů osobních vlaků, 4 páry rychlíků a 19 párů nákladních vlaků. Kvůli těžším nákladním soupravám přikročilo Ředitelství NWB v le-tech 1913-1915 k vyztužení či výměně mnoha zastaralých železných mostů.

Intensive Nutzung der Bahn in den Jahren 1909–1918Für die Traktion der beliebten Schnellzüge Wien–Tetschen wurden im Jahr 1911 moderne, leistungsfähige, vierzylindrige Lokomotiven der Reihe 110 angesetzt, was die Fahrtzeit auf 7 Stunden und 40 Minuten verkürzte und die Reisegeschwin-digkeit auf 70 bis 80 km/h steigerte, was in vielen Abschnitten bis heute gilt. Im Jahr 1913 wurde die Strecke aus Wien nach

Iglau täglich von 5 Paaren Personenzügen, 4 Paaren Schnellzü-gen und 19 Paaren Lastzügen befahren. Wegen der schwereren Lastzüge schritt die Nordwestbahn-Direktion in den Jahren 1913–1915 an die Verstärkung oder den Austausch zahlreicher veralteter Eisenbahnbrücken heran.


Stručný jízdní řád ÖnWB v roce 1911 / Ein kurzer ÖNWB-Fahrplan im Jahr 1911



Víd

eň /

Wie

nZn

ojm

o /

Znai

mD

ěčín

/ T

etsc

hen

ÖnWB + SndVBRakouská severozápadní dráha + Jihoseveroněmecká spojovací dráhaÖsterreichische Nordwestbahn + Süd-Norddeutsche Verbindungsbahn

KFnBSeverní dráha FerdinandovaKaiser Ferdinands-Nordbahn

SteGSpolečnost státní dráhyStaatseisenbahn-Gesellschaft

KFJBDráha císaře Františka JosefaKaiser Franz-Josephs-Bahn



první světová válkaV době první světové války nebyla Severozápadní dráha zatížena vojenskými transporty tolik jako jiné hlavní trati monarchie. I zde nicméně postupně docházelo k velkému zatížení na úkor dopravy osobní. V květnu 1915 byl ná-hradou za zrušený Orient-Expres zaveden mezinárodní rychlík zvaný Balkanzug Berlín – Budapešť – Bělehrad – Sofie – Cařihrad, poskytující vojenským jednotkám na Balkánském poloostrově rychlé spojení s domovem. V oblasti mezi Berlínem a Budapeští jezdil rychlík po dvou paralelách, z nichž hlavní byla v trase Drážďany – Děčín – Jihlava – Znojmo – Vídeň (Severní nádraží) – Prešpurk. Rychlík jezdil až do 29. října 1918.Zvýšený válečný provoz na vesměs jednokolejné Seve-rozápadní dráze narážel na její nízkou propustnost. Mi-nisterstvo železnic ve spolupráci s ministerstvem války proto nechalo na celé trase zřídit nové výhybny a hradla, ruské zajatce využilo ke zdvoukolejnění dráhy v úsecích Velký Osek – Lysá a Mělník – Děčín, zatímco italští za-jatci z tábora u Zikmundové se podíleli na výstavbě čtyř-kilometrové betonové estakády u Jedlersdorfu mezi NWB a Severní dráhou, umožňující rychlejší objížďku Vídně.

Erster WeltkriegWährend des ersten Weltkrieges war die Nordwestbahn nicht so sehr von Militärtransporten ausgelastet wie andere Haupt-bahnen der Monarchie. Auch hier kam es aber mit der Zeit zu einer bedeutenden Belastung und zu einer Einschränkung des Personentransportes. Im Mai 1915 wurde als Ersatz für den eingestellten Orient-Express ein internationaler Schnellzug namens Balkanzug eingeführt, der Berlin – Budapest – Belgrad – Sofia – Konstantinopel verband und den Truppen auf der Bal-

kanhalbinsel eine schnelle Verbindung mit der Heimat bot. Im Gebiet zwischen Berlin und Budapest fuhr der Schnellzug auf zwei parallelen Strecken, wobei die wichtigere über Dresden – Tetschin – Iglau – Znaim – Wien (Nordbahnhof) – Pressburg führte. Der Schnellzug fuhr bis zum 29. Oktober 1918.Der erhöhte Kriegsverkehr auf der durchweg eingleisigen Nord-westbahn stieß an die Grenzen ihrer geringen Durchlässigkeit. Das Bahnministerium ließ deshalb in Zusammenarbeit mit dem Kriegsministerium auf der ganzen Strecke neue Ausweich-gleise und Zugblockwerke errichten und setzte russische Ge-fangene für die Verzweigleisung der Strecke in den Abschnitten Groß Wossek–Lissa und Melnik–Tetschen ein, während sich italienische Gefangene (aus dem Lager in Sigmundsherberg) am Bau einer vier Kilometer langen Beton-Hochbahn bei Jed-lersdorf zwischen NWB und der Nordbahn beteiligten, welche ein schnelleres Umfahren von Wien versprach.

rozpad monarchie a rozdělení Severozápadní dráhyRozpad habsburské monarchie a vznik republik Rakouska a Československa na konci října 1918 se dramaticky pro-mítl do provozu na Severozápadní dráze. Snaha o vytvoření

autonomní rakouské provincie Německé jižní Moravy byla zmařena československým vojenským zásahem z Jihlavy (10. 11. byly obsazeny stanice Šumvald a Olbramkostel,

Sanitní vlak ve Znojmě za první světové války / Ein Sanitätszug in Znaim während des Ersten Weltkrieges

turecká vládní delegace 3. 9. 1915 ve Znojmě na cestě do Berlína / Eine türkische Regierungsdelegation am 3. 9. 1915 in Znaim auf ihrer Reise nach Berlin.

Lokomotiva úzkorozchodné drážky mezi nádražím v Horním Holabrunu a tamním uprchlickým táborem. / Schmalspurbahn-verbindung vom Bahnhof ins Flüchtlingslager Oberhollabrunn.

16. 12. 1918 pak Znojmo a Šatov). Moravsko-dolnora-kouská zemská hranice na 88. kilometru dráhy se stala hranicí státní. Železnice a vozový park KkStB byl rozdělen mezi Rakouské státní dráhy (DÖStB, ÖStB), od roku 1921

Rakouské spolkové dráhy (BBÖ), a Československé dráhy ČSD. Změna dopadla také na německojazyčný drážní per-sonál na Moravě a v Čechách, který byl kvůli neznalosti češtiny nahrazován českým.

Zerfall der Monarchie und Aufteilung der BahnDer Zerfall der Habsburger Monarchie und die Entstehung der Folgenrepubliken Österreich und Tschechoslowakei (ČSR) Ende Oktober 1918 hatten dramatische Auswirkungen auf den Betrieb der Nordwestbahn. Die Bemühungen, eine auto-nome österreichische Provinz Deutsch-Südmähren zu schaffen, wurden von einem tschechoslowakischen Truppeneinsatz aus Iglau vernichtet (am 10. 11. wurden die Stationen Schönwald und Wolframitzkirchen besetzt, am 16. 12 1918 dann Znaim und Schattau). Die mährisch-niederösterreichische Landes-

grenze am 88. Streckenkilometer wurde zur Staatsgrenze. Die Eisenbahn und der Fuhrpark der KkStB wurden unter die Ge-sellschaften Österreichische Staatsbahnen (DÖStB, ÖSTB), ab dem Jahr 1921 Bundesbahnen Österreich und die Tschechoslo-wakischen Bahnen (ČSD) aufgeteilt. Die Änderung traf auch das deutschsprachige Bahnpersonal in Mähren und Tschechien, das wegen Unkenntnis der tschechischen Sprache durch tsche-chisches Personal ausgetauscht wurde.

Vznik československo-rakouské hranice a pokles přepravyVznik československo-rakouské celní hranice v březnu 1919 a nová zahraničně-politická a dopravní orientace ČSR vedla k zásadnímu poklesu významu páteřní Severo-západní dráhy. Oblíbená rychlíková relace Vídeň – Děčín stejně jako jednotný jízdní tarif zanikly. Rozdílný pová-lečný hospodářský vývoj v obou nástupnických státech se logicky promítl do ceny jízdného, takže například cesta z Vídně do Recu (81 km) stála méně než cesta z Šatova do Znojma (11 km). Jízdní doby vlaků se výrazně prodlou-žily kvůli přestupování a celním a pasovým kontrolám, které probíhaly na rakouské straně v Recu, na moravské straně ve Znojmě a od roku 1924 v Šatově. Nákladní pře-prava mezi oběma státy výrazně poklesla a byla často od-kláněna oklikou po Severní dráze přes Břeclav a Brno. Pokles počtu cestujících po Severozápadní dráze v hranič-ním úseku Rec – Znojmo po I. světové válce ukazuje násle-dující tabulka:* V roce 1929 začala železnici konkurovat autobusová do-prava Vídeň – Znojmo. ** Vedení ČSD odmítalo návrhy BBÖ na zavedení rychlí-kové relace Vídeň – Znojmo – Liberec. V říjnu 1930 proto

BBÖ nahradilo rychlík v úseku Vídeň – Šatov osobními vlaky. Ponechaný rychlík v relaci Znojmo – Praha poté utr-pěl dalším poklesem počtu cestujících.

Entstehung der tschechoslowakisch-österreichischen Grenze und Abnahme des TranspsortumfangesDie Entstehung der tschechoslowakisch-österreichischen Zoll-grenze im März 1919 und die neue auslandspolitische und verkehrsmäßige Orientierung der ČSR führten zu einer wesent-lichen Verringerung der Bedeutung der Rückgratfunktion der Nordwestbahn. Die beliebte Schnellzugrelation Wien–Tetschen und auch der einheitliche Fahrpreis erloschen. Die unterschiedli-che wirtschaftliche Nachkriegsentwicklung in beiden Nachfolger-staaten beeinflusste logischerweise auch den Fahrpreis, weshalb zum Beispiel eine Fahrt aus Wien nach Retz (81 km) weniger kos-tete als die Fahrt aus Schattau nach Znaim (11 km). Die Fahrt-zeiten der Züge verlängerten sich wesentlich wegen der Umstiege und der Zoll- und Passkontrollen, die auf der österreichischen Seite in Retz, auf der mährischen Seite in Znaim und ab dem Jahr 1924 in Schattau stattfanden. Der Frachtverkehr zwischen bei-

den Staaten nahm stark ab und wurde häufig auf den Umweg über die Nordbahn über Lundenburg und Brünn umgeleitet. Die Abnahme der Fahrgastzahlen der Nordwestbahn im Grenz-abschnitt Retz – Znaim nach dem I. Weltkrieg ist aus der Ta-belle Nr. 9 zu entnehmen.* Im Jahr 1929 begann der Autobusverkehr Wien – Znaim der Eisenbahn zu konkurrieren. ** Die Leitung der Tschechoslowakischen Bahnen (ČSD) lehnte Vorschläge der BBÖ auf die Einführung einer Schnellzugre-lation Wien – Znaim – Reichenberg ab. Im Oktober 1930 er-setzten die BBÖ den Schnellzug im Abschnitt Wien – Schattau durch Personenzüge. Der Schnellzug, der in der Relation Znaim – Prag belassen worden war, erlit dadurch eine weitere Ab-nahme der Fahrgastzahlen.

rok / Jahr Cestující / Fahrgäste

1919 cca 800.000

1925 350.000

1926 275.000

1927 262.000

1928 250.000

1929 220.000*

1930 235.000

1931 192.000**

1932 152.000

tab

č. 9

/ T

abel

le N

r. 9




Motorizace na železnici a ústup páryMotorový provoz na dráze umožnil postupné omezení ná-kladného provozu parních lokomotiv tam, kde poptávka cestujících nebyla velká. První motorové osobní vlaky na jihozápadní Moravě byly zavedeny v dubnu 1930 na lo-kálce z Budějovic do Jemnice, na hlavní ose pak v květnu 1934 v úseku Jihlava - Německý Brod. Rychlíky ze Znojma na Prahu byly motorizovány v květnu 1935 a zároveň reka-tegorizovány na spěšné vlaky. To vyvolalo řadu stížností, neboť cestování motorovými vozy na 273 km dlouhé trase bylo nepohodlné.

Motorisierung der Eisenbahn und Rückgang des DampfantriebesDer Motorbetrieb ermöglichte die allmähliche Einschränkung des kostspieligen Betriebes der Dampflokomotiven in Berei-chen, wo die Nachfrage der Fahrgäste gering war. Die ersten motorisierten Personenzüge in Südwestmähren wurden im April 1930 auf der Lokalstrecke aus Mährisch Budwitz nach Jamnitz, auf der Hauptstrecke dann im Mai 1934 im Abschnitt Iglau – Deutschbrod. Die Schnellzüge aus Znaim nach Prag wurden im Mai 1935 motorisiert und gleichzeitig zu Eilzügen umkategorisiert. Dies rief zahlreiche Beschwerden hervor, denn das Reisen mit Motorwägen war auf der 273 km langen Strecke unbequem.

Zdvoukolejnění dalších úseků nWB Nákladní doprava zůstala plně v parní trakci a byla na Se-verozápadní dráze v česko-moravském vnitrozemí velmi frekventovaná. ČSD proto po roce 1920 zahájily postup-nou rekonstrukci železničního svršku a roku 1926 do-končily zdvoukolejnění větve z Lysé nad Labem do Prahy – Vysočan. Po odeznění hospodářské krize byl mezi roky 1936-1938 zdvoukolejněn další úsek hlavní osy dráhy, a to z Čáslavi do Německého Brodu. Kvůli vypuknutí války se dále směrem na Jihlavu již nepokračovalo.

Verzweigleisung weiterer Abschnitte der NWB Der Gütertransport blieb voll mit Dampfmaschinen besetzt und war auf der Nordwestbahn im Rahmen des böhmisch-mährischen Innenlandes sehr frequentiert. Die ČSD leiteten deshalb nach dem Jahr 1920 eine schrittweise Rekonstruktion des Gleisoberbaues ein und schlossen im Jahr 1926 die Ver-zweigleisung des Flügels aus Lissa nach Prag – Vysočany ab. Nach dem Abklingen der Wirtschaftskrise wurde in den Jahren 1936–1938 ein weiterer Abschnitt der Hauptachse verzwei-gleist, und zwar aus Tschaslau nach Deutschbrod. Wegen dem Kriegsausbruch wurden die Arbeiten nicht mehr in Richtung Iglau fortgesetzt.

propad v přepravních číslech a úsporná opatření BBÖ vedly v únoru 1924 k úplnému uzavření Severozápadního nádraží ve Vídni a přesměrování provozu na dnešní trasu Floridsdorf – Severní nádraží (praterstern). / Der Verfall der Transport-zahlen und Sparmaßnahmen der BBÖ führten im Februar 1924 zu einer völligen Schließung des Nordwestbahnhofes in Wien und zu einer Umleitung des Verkehrs auf die heutige Strecke Florids-dorf – Nordbahnhof (Praterstern).

Kolejový autobus M 120 byl nasazen již v dubnu 1930 na jem-nické lokálce. / Der Schienenbus M 120 wurde schon im April 1930 auf der Jamnitzer Lokalbahn.

expanze Hitlerovy říše a reaktivace Severozápadní dráhyNacistická Německá říše pohltila v březnu 1938 celé Ra-kousko a na základě Mnichovské dohody anektovala na za-čátku října téhož roku i pohraniční oblasti Čech a Moravy.

Drážní zaměstnanci české národnosti se museli přestěho-vat do vnitrozemí ČSR. Bývalá síť Severozápadní dráhy byla z části předána do rukou Německých říšských drah – DRB:

Zbylou část Severozápadní dráhy spravovaly po anexi Československa a vzniku protektorátu (březen 1939) Čes-komoravské dráhy BMB-ČMB. Celní hranice mezi protek-torátem a říší byly v říjnu 1940 zrušeny. Již v listopadu 1938 byly opět zavedeny spěšné vlaky Vídeň – Znojmo, které využívali zejména příslušníci vojenských posádek v Korneuburku, Štokravě, Holabrunu, Recu a Znojmě.

Kvůli přeplnění vojenskými transporty byl vypracován projekt modernizace a elektrifikace celé Severozápadní dráhy. V květnu 1942 začal denně jezdit vojensko-civilní rychlík Vídeň – Berlín přes Znojmo, Nymburk, Mladou Bo-leslav a Liberec. Kvůli vytížení Severního nádraží ve Vídni bylo 1. listopadu 1943 znovu otevřeno Severozápadní ná-draží.

Expansion des Hitlerreiches und erneute Aktivierung der NordwestbahnDas nazistische Deutsche Reich nahm im März 1938 ganz Ös-terreich auf und annektierte Anfang Oktober desselben Jahres ausgehend vom Münchner Abkommen auch die Grenzgebiete Böhmens und Mährens. Die Bahnbediensteten tschechischer Nationalität mussten in das tschechische Binnenland umziehen. Das ehemalige Netz der Nordwestbahn wurde teilweise die Deut-sche Reichsbahn (DRB) übergeben. Sieh die Tabelle Nr. 10 Der restliche Teil der Nordwestbahn wurde nach der Annexion der Tschechoslowakei und der Entstehung des Protektorats (März 1939) von der Böhmisch-Mährischen Bahn BMB-ČMB verwaltet. Die Zollgrenzen zwischen dem Protektorat und dem

Reich wurden im Oktober 1940 aufgehoben. Schon im Novem-ber 1938 waren die Eilzüge Wien – Znaim wieder eingeführt worden, die vor allem von den Angehörigen der Militärtruppen in Korneuburg, Stockerau, Hollabrunn, Retz und Znaim genutzt wurden. Wegen der Überfüllung mit Truppentransporten wurde ein Projekt zu Modernisierung und Elektrifizierung der gesam-ten Nordwestbahn ausgearbeitet. Im Mai 1942 begann täglich ein militärisch-ziviler Schnellzug zwischen Wien und Berlin zu fahren, über Znaim, Nimburg, Jungbunzlau und Reichenberg. Wegen der Auslastung des Wiener Nordbahnhofes wurde der Nordwestbahnhof am 1. November 1943 wieder eröffnet.

poškození dráhy v závěru válkyS postupem Rudé armády do střední Evropy v roce 1944 byla civilní doprava omezována v prospěch dopravy vojen-ské. Útoky spojeneckých letounů způsobovaly velké škody a provozní výluky zejména na dráze ve Vídni a okolí a v Po-labí . Dne 9. dubna 1945 Němci ustupující z Vídně poničili všechny železniční mosty přes Dunaj. Nálety utrpěla většina stanic, po-s led n í r yc h l í k z Berl ína již jen do Štokravy projel 2. května 1945. Po os voboz e n í obs ad i ly dráhu sovětské železniční oddíly. Do srpna 1945 se jim podařilo obnovit provoz v celé délce. Most Severo-západní dráhy přes Dunaj slouži l do prosince 1947 jako jediný železniční most ve Vídni a až do roku 1959

jako náhrada za most Severní dráhy; Rusové ale museli postavit nouzovou spojku mezi Severozápadním a Sever-ním nádražím.

Hetzmannsdorf-Wullersdorf (1933)

Úsek připojený do sítě drB / Strecke angeschlossen ins DRB-Netz

Wien / Vídeň – Šumvald / Schönwald

Liběchov / Liboch – Děčín, Prostřední Žleb / Tetschen, Mittelgrund

Kunčice n. L. / Pelsdorf – Trutnov, Poříčí / Trautenau, Parschnitz

Ústí n. O. / Wildenschwert – Lichkov hranice / Lichtenau Grenze

tab

č. 1

0 /

Tabe

lle N

r. 1

0


Jízdní řád z roku 1944 pro úsek Vídeň – Šumvald-Vranov n. d. / Der 1944-Fahrplan Wien – Schönwald-Frain



Beschädigung der Eisenbahm im Abschluss des KriegesMit dem Voranschreiten der Roten Armee nach Mitteleuropa im Jahr 1944 wurde der Zivilverkehr zunehmends zugunsten des Truppenverkehres eingeschränkt. Angriffe der alliierten Flieger verursachten große Schäden und Betriebsausfälle, be-sonders an der Bahn in Wien und Umgebung und im Elbetal. Am 9. April 1945 zerstörten die aus Wien zurückweichende deutsche Wehrmacht alle Eisenbahnbrücken über die Donau. Die meisten Stationen hatten unter den Fliegerangriffen gelit-ten, der letzte Schnellzug aus Berlin und fuhr am 2. Mai 1945 und nur nach Stockerau. Nach der Befreiung wurde die Bahn von den sowjetischen Eisenbahntruppen besetzt. Bis zum Au-gust 1945 war es ihnen gelungen, den Betrieb auf der gesamten Länge der Bahn wieder herzustellen. Die Brücke der Nordwest-bahn über die Donau diente bis Dezember 1947 als einzige Ei-senbahnbrücke in Wien und bis zum Jahr 1959 als Ersatz für

die Nordbahn-Brücke; Die Russen mussten aber eine behelfs-mäßige Bahn zwischen dem Nordwest- und dem Nordbahnhof herstellen („Russenschleife“).

Škody po sovětském náletu 20. 4. 1945 na nádraží ve Znojmě / Die Schäden nach dem sowjetischen Luftangriff den 20. 4. 1945 im Bahnhofsbereich in Znaim.

Zničené severozápadní nádraží ve Vídni / Der zerstörte Nordwestbahnhof in Wien

Konec osobní dopravy mezi rakouskem a Československem Po osvobození byla mezinárodní nákladní i osobní do-prava po Severozápadní dráze obnovena pouze na ně-kolik let. Komunistický převrat v únoru 1948 však Československo zařadil mezi satelity Sovětského svazu a oddělil jej od zbytku Evropy neprodyšnou tzv. železnou oponou. Poslední osobní vlak ze Znojma do Rakouska pro-jel 18. května 1952. Po staletí úzce propojené regiony jižní Moravy a Dolního Rakouska byly poprvé v historii od sebe na dlouhá desetiletí odtrženy. Šatovský železniční přechod směl být využíván pouze pro nákladní dopravu, komunis-tickým aparátem silně regulovanou.

Ende des Personentransports zwischen Österreich und der Tschechoslowakei Nach der Befreiung wurde der internationale Güter- und Per-sonentransport auf der Nordwestbahn nur für einige Jahre erneuert. Der kommunistische Umsturz im Februar 1948 machte die Tschechoslowakei zu einem der Satellitenstaaten der Sowjetunion und trennte sie durch den so genannten Ei-sernen Vorhang undurchdringlich vom Rest Europas ab. Der letzte Personenzug aus Znaim nach Österreich fuhr am 18. Mai 1952 durch. Die jahrhundertelang eng verbundenen Regionen

Südmährens und Niederösterreichs wurden zum ersten Mal in der Geschichte für lange Jahrzehnte auseinandergerissen. Der Bahn-Grenzübergang in Schattau durfte nur für den vom kommunistischen Apparat stark regulierten Gütertransport verwendet werden.

Modernizace a elektrifikace dráhy Severozápadní dráha ve vnitrozemí Československa si udržela velký přepravní význam a byla od 50. let postupně rekonstruována pro moderní elektrickou trakci a místy i narovnávána (např. Litoměřice). Podobně i Rakousko se

po zotavení z válečných škod a desetileté sovětské okupaci brzy pustilo do modernizace tratí severně od Vídně, aby je zahrnulo do koncepce příměstské rychlodráhy. Postup elektrifikace ukazuje následující tabulka:

* Obě největší hlavová nádraží Severozápadní dráhy ve Vídni a Praze byla po čase shledána jako nadbytečná a byla pro osobní dopravu uzavřena.

Km ÖnWB elektrifikovaný úsek / Elektrifizierte Strecke Zahájení / Eröffnung

Hlavní osa / Hauptachse

6 – 26 (Wien Floridsdorf –) Jedlersdorf – Stockerau / Štokrava [Wien NWBhf – Jedlesee † 30. 5. 1959]*

17. I. 1962

26 – 51 Stockerau / Štokrava – Hollabrunn / Holabrun 27. V. 1979

198 – 240 Jihlava / Iglau – Světlá n. S. 30. XII. 1965

240 – 288 Světlá n. S. – Kutná Hora / Kuttenberg 28. XII. 1965

288 – 298 Kutná Hora hl. n. / Sedletz Kuttenberg – Kolín 8. XI. 1965

298 – 323 Kolín – Nymburk / Nimburg 29. IX. 1958

323 – 431 Nymburk / Nimburg – Ústí n. L. / Aussig 29. XII. 1958

431 – 440 Ústí n. L. Střekov / Aussig Schreckenstein – Velké Březno / Groß Priesen 30. XI. 1962

440 – 457 Velké Březno / Groß Priesen – Děčín východ dolní n. / Tetschen ehem. NWBhf 4. II. 1963

457 – 459 Děčín východ dolní n. / Tetschen ehem. NWBhf – Prostřední Žleb / Mittelgrund (jen pro nákladní dopravu / nur für Frachtverkehr)

30. XII. 1987

tab

č. 1

1 /

Tabe

lle N

r. 1

1


dráha se v prvních týdnech po osvobození potýkala s nedostat-kem vozů a lokomotiv, vlaky proto jezdily značně přeplněné. / Der Bahnverkehr war in den ersten Wochen nach der Befreiung nicht häufig, da nicht genug Wägen und Lokomotiven zur Verfü-gung standen. Die Züge waren deshalb sehr überfüllt.

Čeští partyzáni 10. 4. 1945 zničili železniční most přes Jih-lavu u Helenína. / Den tschechischen Partisanen gelang es am 10. 4. 1945, die NWB-Igelbrücke bei Helenental zu sprengen.



Modernisierung und Elektrifizierung der Bahn Die Nordwestbahn im tschechoslowakischen Binnenland be-hielt ihre große Bedeutung für den Transport bei und wurde ab den 50er Jahren schrittweise für die moderne elektrische Traktion rekonstruiert und stellenweise auch geradegerich-tet (z. B. in Leitmeritz). Auch Österreich erholte sich von den Kriegsschäden und der zehnjährigen sowjetischen Okkupation und begann bald mit der Modernisierung der Strecken nördlich

von Wien, um sie in die Konzeption der stadtnahen S-Bahn ein-zubeziehen. Der Vorgang der Elektrifizierung ist in der Tabelle Nr. 11 dargestellt.

* Beide größten Kopfbahnhöfe der Nordwestbahn in Wien und Prag wurden mit der Zeit für überflüssig erklärt und wurden für den Personenverkehr geschlossen.

Konkurence silniční dopravy a konec parního provozuPo roce 1965 se začala rychlým tempem rozvíjet veřejná autobusová doprava, a železnice se proto musely potýkat s nemalým úbytkem cestujících. Byly redukovány počty vagonů v soupravách, zrušena byla nepohodlná III. vozová třída (v ČSR již roku 1956). Rychlý rozvoj motorové a elek-

trické trakce vyústil v postupný útlum drahého parního provozu. Osobní vlaky na Severozápadní dráze byly plně motorizovány v roce 1972, parní derniéru odjezdil rychlík Znojmo – Nymburk – Česká Lípa v letech 1973-1975. Parní trakce v nákladní dopravě se udržela do roku 1978.

Konkurrenz durch den Straßenverkehr und Ende des DampfbetriebesNach dem Jahr 1965 begann sich der öffentliche Bustransport schnell weiterzuentwickeln und die Bahn musste deshalb mit ei-ner bedeutenden Abnahme der Fahrgäste fertig werden. Es wur-den die Waggonzahlen in den Zuggarnituren reduziert und die unbequeme III. Wagenklasse wurde abgeschafft (in der Tsche-choslowakei schon im Jahr 1956). Die schnelle Entwicklung der motorisierten und elektrischen Traktion führte zu einer allmäh-lichen Abnahme des teuren Dampfbetriebes. Die Personenzüge auf der Nordwestbahn waren im Jahr 1972 voll motorisiert, der letzte Dampfzug war der Schnellzug Znaim – Nimburg – Böh-misch Leipa in den Jahren 1973–1975. Im Gütertransport blieb die Dampftraktion bis zum Jahr 1978 erhalten.

odumírání periferie u železné oponyÚsek Severozápadní dráhy mezi mezi Vídní a Jihlavou následkem odříznutí trpěl nejvíce. Z někdejší živé tepny se stala dvě slepá ramena lokálního významu, vedoucí na skomírající periferii holabrunského, resp. znojemského okesu. Jediným pozitivem, a to spíše v intencích nákladní

dopravy, byla generální obnova tratě Jihlava – Znojmo v letech 1972–1988, při které byl maximální nápravový tlak zvýšen z 18 na 22,5 tun.


Trutnovská větev / Trautenauer Flügel

0 – 23 Velký Osek / Groß Osek – Chlumec n. C. 28. XII. 1965

Slezská větev / Schlesischer Flügel

0 – 32 Chlumec n. C. – Hradec Králové Slezské předměstí / Königgrätz Schlesiche Vorstadt

28. XII. 1965

32 – 50 Hradec Králové Slezské předměstí / Königgrätz Schlesiche Vorstadt – Týniště n. O. / Tinischt

15. XII. 1965

0 – 14 Letohrad (dříve Kyšperk) / Geiersberg – Ústí n. O. / Wildenschwert 29. XII. 1982

Pražská větev / Prager Flügel

0 – 29 Lysá n. L. / Lissa – Praha / Prag Vysočany 1976

[Praha / Prag Vysočany – Praha Těšnov / Prag NWBhf † 1. 7. 1972]*

Absterben der Peripherie am Eisernen VorhangDer Abschnitt der Nordwestbahn zwischen Wien und Iglau litt am stärksten unter der Trennung. Aus der einst pulsierenden Verkehrsader waren zwei „Sackgassen“ von lokaler Bedeutung geworden, die nur in die dahinvegetierende Peripherie der Be-zirke Hollabrunn bzw. Znaim führten. Das einzig Positive,

und auch das eher nur für den Gütertransport, war die Gene-ralüberholung der Strecke Iglau – Znaim in den Jahren 1972–1988, wobei die höchstzulässige Achsbelastung von 18 auf 22,5 Tonnen angehoben wurde.

Změny na českých železnicích Revolučními událostmi v Československu na sklonku roku 1989 padl komunistický totalitní režim. Po rozdělení Čes-koslovenska v lednu 1993 se z ČSD staly České dráhy (ČD), státní organizace, která se o deset let později transformo-

vala do ČD a.s., ČD Cargo a.s. a Správy železniční dopravní cesty (SŽDC). Konkurenční prostředí však na železnici proniká velmi pomalu, národní dopravce ovládá v osobní dopravě stále většinu trhu.

Änderungen auf den tschechischen Bahnstrecken Durch die revolutionären Ereignisse in der Tschechoslowakei zu Ende des Jahres 1989 fiel das kommunistische totalitäre Regime. Nach der Aufteilung der Tschechoslowakei im Januar 1993 wurden die Tschechoslowakischen Bahnen (ČSD) zu den Tschechischen Bahnen (ČD). Sie waren eine staatliche Organi-

sation, die zehn Jahre danach zu den Firmen ČD a.s., ČD Cargo a.s. und Verwaltung der Bahnverkehrswege (SŽDC) transfor-miert wurde. Die Konkurrenz dringt nur sehr langsam in den Bahnverkehr vor, der staatliche Transporteur umfasst im Per-sonentransport immer noch die Marktmehrheit.

Zaostalost dráhy v úseku Znojmo – Jihlava Zatímco v okolí Prahy a v Polabí kvalita osobní dopravy na Severozápadní dráze pomalu stoupá, v kopcovitých úsecích, zejména na jihozápadní Moravě upadá. Zastaralé motorové vozy, nečistota, špatné návaznosti, a přitom sko-kové zdražování jízdného bez přehledných relačních slev – na to všechno již cestující zareagovali odlivem k moder-nější, pružnější a lacinější autobusové přepravě. Dálkové spoje v severojižním směru téměř vymizely: v roce 1992

byl například zrušen spěšný vlak Rumburk – Nymburk – Znojmo (350 km), o rok později denní rychlíkový pár Zno-jmo – Praha (256 km), od roku 2006 už nejezdí v úseku Znojmo – Okříšky dokonce ani spěšný vlak. Systémově se situace také zhoršila zánikem okresů a vznikem ahistoric-kých krajů, které si význam této někdejší dopravní tepny neuvědomují.

Veraltete Strecke im Abschnitt Znaim – Iglau Während die Qualität des Personenverkehrs im Rahmen der Nordwestbahn in der Umgebung von Prag und im Elbtal lang-sam steigt, sinkt sie in den hügeligen Gebieten, besonders in Südwestmähren. Veraltete Motortriebwägen, Unsauberkeit, schlechte Verkehrsanbindungen und gleichzeitig sprunghafte Verteuerungen der Fahrkarten ohne übersichtliche Relations-ermäßigungen – die Fahrgäste haben auf all dies bereits mit einem Übergang auf den moderneren, flexibleren und preis-günstigeren Busverkehr reagiert. Fernverbindungen in Nord-

Süd-Richtung sind nahezu verschwunden: im Jahr 1992 wurde zum Beispiel der Eilzug Rumburg – Nimburg – Znaim (350 km) abgeschafft, ein Jahr später traf es das Schnellzugpaar Znaim – Prag (256 km), seit dem Jahr 2006 wird der Abschnitt zwi-schen Znaim und Okrischko auch nicht mehr mit Eilzügen be-fahren. Was das System betrifft, so hat sich die Situation auch durch das Erlöschen der Bezirke und die Entstehung ahistori-scher Kreise verschlechtert, die sich der Bedeutung der einsti-gen Verkehrsader nicht bewusst werden.

tab

č. 1

1 /

Tabe

lle N

r. 1

1

II. a III. vozová třída v polovině 20. století / Die II. und III. WaggonKlasse in der Mitte des 20. Jahrhunderts

Souprava s motorovým vozem M 262 u Znojma / Eine Garnitur mit dem Triebwagen M 262 bei Znaim

nádražní náměstí v Holabrunu v roce 1968 / Der Bahnhofsplatz in Hollabrunn im Jahr 1968




Motorismus, periferie a odumírání lokálních tratíAbsence dálkových spojů na hlavní ose Severozápadní dráhy v rakousko-moravském příhraničí a konkurence mo-torismu mají za následek rušení provozu na odbočných lo-kálních tratích. Rakouské spolkové dráhy ÖBB již v květnu 1988 zastavily osobní přepravu na strategické spojce z Ce-lerndorfu do Zikmundové, důležité pro nejkratší spojení

Znojemska s jižními Čechami, a z Celerndorfu do Lavy nad Dyjí. V červnu 2001 skončil pravidelný provoz na lokálce z Recu do Drozdovic a v prosinci 2010 na trati z M. Budě-jovic do Jemnice. V současnosti se objevují dokonce úvahy zastavit osobní dopravu na úseku hlavní dráhy mezi M. Budějovicemi a Okříškami.

Motorismus, Peripherie und Aussterben lokaler StreckenDie Absenz von Fernverbindungen auf der Hauptachse der Nordwestbahn im österreichisch-mährischen Grenzgebiet und die Konkurrenz durch den Motorismus haben die Einstel-lung des Betriebes von lokalen Zweigstrecken zur Folge. Die Österreichischen Bundesbahnen ÖBB haben bereits im Mai 1988 den Personentransport auf der strategisch wichtigen Verbindungsstrecke zwischen Zellerndorf und Sigmundsher-berg und nach Laa an der Thaya angehalten. Im Juni 2001 endete der regelmäßige Betrieb der Lokalbahn aus Retz nach Drosendorf und im Dezember 2010 wurde der Betrieb der Strecke aus Mährisch Budwitz nach Jamnitz eingestellt. Zur-zeit gibt es sogar Überlegungen, den Personenverkehr auf ei-nem Abschnitt der Hauptbahn zwischen Mährisch Budwitz und Okrischko einzustellen.

Modernizace železničního spojení Znojmo-Vídeň: první krok do budoucnostiJedinou náplastí na současný neradostný stav Severozá-padní dráhy na jihozápadní Moravě je moderní a komfortní vlakové spojení mezi Znojmem a Vídní. Cesta k tomuto cíli však nebyla jednoduchá. O Vánocích 1989 byl ze Znojma

do Recu vypraven poprvé od roku 1952 osobní vláček. Pra-videlně tudy začal jezdit od května 1990. Brzy se podařilo díky evropským fondům elektrifikovat a opravit dalších 50 kilometrů dráhy:

V prosinci 2002 bylo poprvé od roku 1945 obnoveno přímé a pravidelné vlakové spojení Znojma a Vídně, od prosince 2009 prostřednictvím komfortní dvoupodlažní soupravy

ÖBB „Lasičky“. Kromě mnoha jiných výhod přináší tato re-lace občanům jihomoravského příhraničí možnost rychlé a pohodlné dopravy na mezinárodní letiště ve Švechatech.

Modernisierung der Bahnverbindung Znaim–Wien: ein erster Schritt in die ZukunftDas einzig Positive am derzeit nicht besonders rosigen Zustand der Nordwestbahn in Südwestmähren ist die moderne und komfortable Zugverbindung zwischen Znaim und Wien. Der Weg zu diesem Ziel war aber nicht einfach. Zu Weihnachten 1989 wurde zum ersten Mal seit dem Jahr 1952 ein Personen-zug von Znaim nach Retz gefahren. Regelmäßig begann er hier ab Mai 1990 zu fahren. Bald gelang es, ihn dank der europä-ischen Fonds zu elektrifizieren und weitere 50 Kilometer der Strecke zu reparieren (sieh die Tabelle Nr. 12).

Im Dezember 2002 wurde das erste Mal seit dem Jahr 1945 eine direkte und regelmäßige Zugverbindung von Znaim und Wien eingerichtet, seit Dezember 2009 mit der komfortablen, zweistöckigen Garnitur „Wiesel“ der ÖBB. Neben zahlreichen weiteren Vorteilen bringt diese Verbindung den Bewohnern des südmährischen grenznahen Gebietes die Möglichkeit, schnell und bequem an den internationalen Flughafen Schwechat zu gelangen.

poslední týdny provozu na spojce mezi nWB a KFJB u pul-kavy / Die letzten Wochen des Personenverkehrs an der NWB-KFJB-Verbindungsbahn in Pulkau (Foto: R. Stangl 1987)


51 – 81 Hollabrunn / Holabrun – Retz / Rec 25. IX. 1993

81 – 89 Retz / Rec – Šatov / Schattau 13. XII. 2006

89 – 100 Šatov / Schattau – Znojmo / Znaim 13. XI. 2009

Současný stav nákladní dopravy na Severozápadní dráze Severozápadní dráha byla od počátku zamýšlena jako nej-kratší spojení Vídně a Berlína. Nákladní doprava ji také dříve až po hranici maximální propustnosti využívala. V posledním čtvrtstoletí však množství přepravovaného zboží vytrvale klesá a ani otevření hranic v tomto ohledu nepomohlo. Přednost totiž dostává koridorová, nicméně

o 70 kilometrů delší trať přes Břeclav a Českou Třebovou a na adresu Severozápadní dráhy zaznívá z odborných kruhů kritika kvůli její propustnosti (v úseku Stockerau – Havlíčkův Brod je stále jednokolejná) a kvůli nejednotné trakci (v úseku Znojmo – Jihlava je dosud neelektrifiko-vána).

Derzeitiger Zustand des Gütertransports auf der Nordwestbahn Die Nordwestbahn wurde von Anfang an als kürzeste mögliche Verbindung Wiens und Berlins geplant. Früher wurde sie vom Güterverkehr bis an die Grenzen der höchstmöglichen Durch-lässigkeit genutzt. Im letzten Vierteljahrhundert sinkt aber die Menge der transportierten Güter stetig ab und auch die Öff-nung der Grenzen hat in dieser Hinsicht keine Verbesserung gebracht. Bevorzugt wird nämlich die um 70 km längere Kor-ridorstrecke über Lundenburg und Böhmisch Trübau (Česká Třebová) und betreffend der Nordwestbahn ist aus Fachkreisen Kritik ihrer Durchlässigkeit (im Abschnitt Stockerau – Deutsch Brod ist sie immer noch eingleisig) und ihrer uneinheitlichen Traktion (der Abschnitt Znaim – Iglau wurde bisher nicht elek-trifiziert) zu hören.

Má Severozápadní dráha šanci? Budoucnost Severozápadní dráhy závisí na její konku-renceschopnosti. Pro nákladní dopravu, která nevy-žaduje expresní dodací lhůty a spíše poptává nejnižší cenu, je tato linie vzhledem k nejkratší kilometrické vzdálenosti stále nejlepší volbou a závisí pouze na dobré vůli drážních dopravců a správců infrastrury, zda ji

zahrnou do své obchodní politiky. Renesance přeshra-niční osobní dopravy na této dráze bude možná pouze za předpokladu, dojde-li v nejzanedbanějším úseku Zno-jmo – Jihlava k modernizaci a elektrifikaci. Opodstatněnost takovéto investice shrnuje následující tabulka:

* výpočet studie SUDOP Brno z roku 2010 / Berechnung laut einer Studie von SUDOP Brünn aus dem Jahr 2010

Sloupec a = dnešní nejkratší možné cestovní dobySloupec B = po modernizaci úseku Znojmo - Jihlava odhad cestovní doby expresu Vídeň – Děčín se zastávkami Hollabrunn, Retz, Znojmo, M. Budějovice, Stařeč (Třebíč), Jihlava, Havlíčkův Brod, Kutná Hora, Kolín, Nymburk, Mělník, Litoměřice a Ústí n. L. Střekov.

Spalte A = heutige kürzestmögliche ReisedauerSpalte B = nach der Modernisierung des Abschnittes Znaim – Iglau, Schätzung der Fahrtdauer eines Expresszuges Wien – Tetschen mit Halten in Hollabrunn, Retz, Znaim, Mährisch Budwitz, Trebitsch, Iglau, Deutsch Brod, Kuttenberg, Kolin, Nimburg, Melnik, Leitmeritz und Aussig-Střekov.

tab

č. 1

2 /

Tabe

lle N

r. 1

2

tab

č. 1

3 /

Tabe

lle N

r. 1

3

Úsek nWB / Strecke NWB a B

Wien Floridsdorf – Znojmo 1:24 1:15

Znojmo – Jihlava 1:59 1:17*

Jihlava – Havlíčkův Brod 0:22 0:22

Havlíčkův Brod – Kolín 1:11 1:07

Kolín – Ústí n. L. Střekov 1:50 1:38

Ústí n. L. Střekov – Děčín východ 0:33 0:25

Celkem / Insgesamt (452 km) 7:19 6:04

Srovnání / Vergleichung

EC Wien – Brno – Praha – Děčín hl. n. (544 km) 6:26




Lidnatost regionů, kterými prochází NWB (vyjma Vídně a Prahy):

Hat die Nordwestbahn eine Chance? Die Zukunft der Nordwestbahn hängt von ihrer Konkur-renzfähigkeit ab. Für den Güterverkehr, der keine Ex-press-Lieferzeiten benötigt und eher den niedrigsten Preis nachfragt, ist diese Linie in Anbetracht der kürzesten kilo-metrischen Entfernung immer noch die beste Wahl und es hängt nur vom guten Willen der Bahntransporteure und der Infrastrukturverwalter ab, ob sie sie in ihre Handelspolitik mit einbeziehen. Eine Wiedergeburt des grenzüberschreitenden Personenver-

kehrs auf dieser Strecke wird nur dann möglich sein, falls es im verwahrlosten Abschnitt Znaim – Iglau eine Moderni-sierung und Elektrifizierung stattfindet. Die Berechtigung einer solchen Investition wird in der Tabelle Nr. 13 zusam-mengefasst.Bevölkerung der Bezirke, die die Nordwestbahn-Hauptstre-cke durchzieht (mit der Ausnahme von Wien und Prag), wird in der Tabelle Nr. 14 gezeigt.

V moderní rychlé a ekologické dopravě po Severozápadní dráze leží budoucnost a udržitelný rozvoj severního dolního rakouska, jihozápadní Moravy a východních Čech. I když se náklady na moder-nizaci dráhy pohybují v řádu stamilionů eur, je tento požadavek pro tyto hospodářsky slabší regi-ony mezi Vídní a prahou legitimní. oživení dálkové nákladní dopravy po této dráze jako součásti tranzitu od Jadranu k Severnímu moři má navíc význam pro celou střední evropu.

Der moderne, schnelle und ökologische Transport auf der Nordwestbahn bedeutet die Zukunft und eine langfristig haltbare Entwicklung des nördlichen Niederösterreich, des südwestlichen Mähren und Ost-böhmens. Obwohl die Kosten der Modernisierung der Strecke in der Größenordnung von Hunderten Mil-lionen Euro liegen, ist diese Forderung für diese wirtschaftlich schwächeren Gebiete zwischen Wien und Prag legitim. Die Belebung des Ferngüterverkehrs auf dieser Strecke als Teil des Transitverkehrs von der Adria zum Nordmeer ist außerdem für ganz Mitteleuropa von Bedeutung.

tab

č. 1

4 /

Tabe

lle N

r. 1

4

okres / Bezirk obyvatel / Einwohner

Korneuburg 76.000

Hollabrunn 78.000

Znojmo 113.000

Třebíč 113.000

Jihlava 112.000

Havlíčkův Brod 95.000

Kutná Hora 74.000

Kolín 97.000

Nymburk 94.000

Mělník 104.000

Litoměřice 119.000

Ústí n. L. 120.000

Děčín 133.000

Celkem 1.328.000


proJíŽďKa po dráZe protI toKu ČaSu

EINE NORDWESTBAHN-FAHRT GEGEN DEN ZEITLAUF

nádraží v dolním rakousku a na Moravě Bahnhöfe in Niederösterreich und Mähren

Wien Nordwestbahnhof (Vídeň – Severozápadní nádraží)Km 0,0 166 m n. m. / ü. A.

Postaveno 1870–1872 jako koncové nádraží I. třídy na nové půdě získané při regulaci Dunaje, 1 km od staršího Sever-ního nádraží (Praterstern). Monumentální neorenesanční výpravní budovu postavil podle plánů německého archi-tekta Wilhelma Bäumera vrchní inženýr Theodor Reuter.

V letech 1924–1943 kvůli úsporám uzavřeno. Na konci 2. světové války poničeno nálety a roku 1952 z části de-molováno. V květnu 1959 definitivně pro osobní dopravu uzavřeno a dále užíváno jen jako nákladní nádraží. V bu-doucnosti bude na jeho místě stát nová vídeňská čtvrť.

Dieser Kopfbahnhof der I. Klasse wurde 1870-1872 auf einem bei der Donauregulierung gewonnenen Boden in Brigittenau erbaut, 1 km vom älteren Nordbahnhof (Pratersten) entfernt. Das grandiöse Neorenaissance-Aufnahmsgebäude unter der Leitung des Oberingenieurs Theodor Reuter nach den Plänen des deutschen Architekts Wilhelm Bäumer errichtet. In den

Jahren 1924-1943 wegen Einsparungen eingesperrt. Am Ende des 2. Weltkrieges durch Luftangriffe stark beschädigt und im Jahr 1952 teils abgetragen. Im Mai 1959 Personenverkehr de-finitiv eingestellt und nur als Frachtenbahnhof benutzt. In der Zukunft soll hier ein neuer Stadtteil Wiens entstehen.

Pohled z Augarten / Vom Augarten aus gesehen

Interiér vestibulu jako divadelní foyer / Die Bahnhof-Vorhalle wie ein Theaterfoyer

Sochy na horní balustrádě od Františka Mělnického před-stavovaly nejdůležitější města na Severozápadní dráze. / Die Statuen auf der oberen Balustrade vom böhmischen Bild-hauer Franz Melnitzky stellten die wichtigsten Städte entlang der ÖNWB dar.


140 jahre der nordwestbahn40projížďka po dráze proti toku časuEine Nordwestbahn-fahrt gegen den Zeitlauf

Langenzersdorf (dlouhý enčisdorf) Km 11,2 169 m n. m. / ü. a.

V čele soupravy tendrová lokomotiva BBÖ DT1 (pol. 20. století) / Am Kopf der Garnitur der „Dorftrottel“ BBÖ DT1 (Mitte des 20. Jahrhunderts) (Foto Alfred Luft)

Korneuburg (Korneuburk) Km 15,6 170 m n. m. / ü. a.

Výpravní budova KFNB z roku 1841 rozšířená později ÖNWB. / Das KFNB-Aufnahmsgebäude aus dem Jahr 1841 später von der ÖNWB erweitert.

Jedlesee (Jedlisej) (1872–1895? Floridsdorf-Jedlesee)Km 5,3 164 m n. m. / ü. a.

Třída / Klasse IV. Vedle stanice se nacházely hlavní dílny ÖNWB. 1959 uzavřeno pro osobní dopravu. 2003 výpravní budova demolována. / Neben der Station befanden sich die Hauptwerkstätte der ÖNWB. 1959 Personenverkehr eingestellt. 2003 Aufnahmsgebäude ab-gerissen. (Foto Herwig Waluś)

Stockerau (Štokrava)Km 25,8 173 m n. m. / ü. a.

1841–1871 koncová stanice větve KFNB. / 1841–1871 die Endstation eines KFNB-Flügels.Slavnostní vlak u příležitosti 100 let Severozápadní dráhy v srpnu 1971 / Der Jubiläumszug 100 Jahre der ÖNWB im August 1971

Göllersdorf (Gelesdorf)Km 41,1 204 m n. m. / ü. a.

Třída / Klasse IV.

Hollabrunn (Holabrun) 1871–1928 oberhollabrunn (Horní Holabrun)Km 51,4 225 m n. m. / ü. a.Třída / Klasse III.Foto 1 – Staniční sklad, záchodky a výpravní budova po roce 1900 / Güterschuppen, „Passagier-Abort“ und das Aufnahmsgebäude nach dem Jahr 1900Foto 2 – Holabrunská mlékárna a silo napojené na ná-draží / Die Molkerei und Lagerhaus Hollabrunn mit Bahnanschluss (1950).Foto 3 – Přestavba nádraží a elektrifikace roku 1978 / Bahnhof-Umbau und Elektrifizierung im Jahr 1978

Hetzmannsdorf-Wullersdorf Km 57,8 230 m n. m. / ü. a.


1900

1

2 3



Guntersdorf Km 62,1 250 m n. m. / ü. a.


Zellerndorf (Celerndorf)Km 73,7 225 m n. m. / ü. a.

Třída / Klasse II.

Retz (rec) Km 81,4 244 m n. m. / ü. a.

Třída / Klasse II. Vlak rychlodráhy řady 4020 ve stanici tři roky po její elektrifikaci (1996) / Der Schnellbahnzug der Reihe 4020 in der Station drei Jahre nach ihrer Elektrifizierung (1996) (Sammlung Andraschek)

Šatov (Schattau)Km 89,1 250 m n. m. / ü. a.

Třída / Klasse IV. U nádraží stávala slavná keramická továrna, kam vedla od roku 1924 koňská vlečka / Beim Bahnhof stand eine berühmte Tonwarenfabrik, wohin eine Pferde-Schlep-pbahn seit 1924 fuhr.

Znojmo (Znaim)Km 100,1 265 m n. m. / ü. a.

Společné nádraží ÖNWB I. třídy a StEG. 1945 velmi poškozeno. 1948–1952 vystavěno znova ve funkcio-nalistickém slohu. Dimenze nekorespondovaly s po-družnou úlohou, kterou Znojmo sehrálo na periferii za železnou oponou.Gemeinsamer Bahnhof der I. Klasse der ÖWNB und der StEG. 1945 stark beschädigt. 1948–1952 ganz neu im funktionalistischen Stil erbaut. Die Dimensionen kore-spondierten nicht mit der Aufgabe, die Znaim an der Peri-pherie hinter dem eisernen Vorhang spielte.

1962



olbramkostel (Wolframitzkirchen)Km 112,6 380 m n. m. / ü. a.

2 km od obce. Nádraží IV. třídy bylo zničeno při výbu-chu soupravy s 40 vozy plnými munice 7. 5. 1945. V le-tech 1947–1950 byla stanice vystavěna znovu. 2 km vom Ort entfernt. Bahnhof der IV. Klasse wurde bei der Explosion der 40 mit Munition geladenen Waggone am 7. 5. 1945 ganz zerstört. In den Jahren 1947–1950 neu erbaut.

Šumná (Schönwald)1871–1937; 1938–1945 Šumvald-Vranov (Schönwald-Frain), 1937–1938; 1945–1949 Šumvald (Schönwald)Km 119,5 435 m n. m. / ü. a.

Třída / Klasse III.

Jaroměřice nad rokytnou (Jarmeritz)1871–1928 JaroměřiceKm 146,7 440 m n. m. / ü. a.

Třída / Klasse III.

Stařeč (Startsch)1871–1937 Stařeč-třebíč (Startsch-Trebitsch)Km 161,1 515 m n. m. / ü. a.

1,5 km od obce, 6 km od Třebíče. Stanice II. třídy, na hlavní ose Vídeň-Děčín nejvýše položená. Kvůli Třebíči velkoryse dimenzovaná, město však r. 1886 získalo bližší nádraží na lokálce StEG Okříšky – Brno. Dnes má veliké prázdné nádraží téměř muzejní cha-rakter. 1,5 km vom Ort entfernt. Station der II. Klasse, auf der Linie Wien-Tetschen höchst gelegen. Für Trebitsch großar-tig dimensioniert, die Stadt hat aber ihre eigene Station auf der StEG-Lokalbahn Okrischko – Brünn seit dem Jahr 1886 bekommen. Heute hat die große leere Station fast ein Museumscharakter.

okříšky (Okrischko)1871–1920 okříško1940–1945 Klein Wartenberg Km 169,9 480 m n. m. / ü. a.

Původně stanice IV. třídy zvětšená roku 1886 při stavbě lokální dráhy StEG do Božího Požehnání (Za-stávky) a Brna.Ursprünglich Station der IV. Klasse. 1886 von der StEG wegen ihrer Lokalbahn nach Gottes-Segen und Brünn zi-emlich erweitert.

Moravské Budějovice (Mährisch-Budwitz)Km 138,5 455 m n. m. / ü. a.


Grešlové Mýto (Gröschelmaut)Km 127,2 380 m n. m. / ü. a.


Srážka vlaků / Zusammenstoß zweier Züge 19. 5. 1912

1880



Bransouze (Branzaus)1897–1954 Bransouze-Brtnice (Branzaus--pirnitz), 1940–1945 BranitzlosenKm 178,3 430 m n. m. / ü. a.


Luka nad Jihlavou (Wiese)Km 187,2 445 m n. m. / ü. a.


Jihlava (Iglau)Km 198,6 500 m n. m. / ü. a.

2 km od centra města. I. třída. Modernizace 1909–1914, 1924–1925, 1959–1966. 2 km vom Stadtzentrum entfernt. I. Klasse. Modernisie-rung 1909–1914, 1924–1925, 1959–1966.

některá nádraží v ČecháchEinige Bahnhöfe in Böhmen

Světlá nad Sázavou Km 239,9 400 m n. m. / ü. a.

Původně stanice III. třídy, rozšířená při stavbě lokálky do Kácova roku 1903.Ursprünglich Station der III. Klasse, beim Bau der Lokal-bahn nach Kacov im Jahr 1903 erweitert.

Havlíčkův Brod (Deutsch-Brod)1871–1945 německý BrodKm 224,1 425 m n. m. / ü. a.

Důležitá stanice I. třídy, kde z hlavní osy ÖNWB vy-bíhá větev do Pardubic.Wichtige Station der I. Klasse, wo von der ÖNWB-Haup-tachse der Flügel nach Pardubitz ausläuft.

1900

1871



KolínKm 298,3 200 m n. m. / ü. a.

Společné nádraží StEG a ÖNWB I. třídy. Gemeinsamer Bahnhof StEG+ÖNWB der I. Klasse.

trutnovská větev Trautenauer Flügel

Kunčice nad Labem (Pelsdorf)Km 97,1 415 m n. m. / ü. a.


trutnov (Trautenau)Km 124,7 415 m n. m. / ü. a.


Čáslav (Tschaslau)Km 278,2 247 m n. m. / ü. a.


1880 1970

praha těšnov (Prag Nordwestbahnhof)1871–1919 praha Severozápadní nádraží (Prag Nordwestbahnhof), 1919–1940; 1945–1953 praha denisovo nádraží (Prag Denisbahnhof), 1939–1945 praha Vltavské nádraží (Prag Moldaubahnhof)pražská větev / prager Flügel Km 34,3 195 m n. m. / ü. a.

Velké koncové nádraží I. třídy otevřené jako poslední z celé sítě ÖNWB v říjnu 1875. Důvodem bylo bourání hradeb před někdejší Poříčskou bránou Nového Města pražského. Nákladní část nádraží na Rohanském ostrově v provozu

již od října 1873. Kvůli silniční magistrále a nadbytečnosti uzavřeno pro osobní dopravu k 1. 6. 1972 a z části ubou-ráno (SV trakt). Zbytek výpravní budovy i přes protesty demolován 16. 3. 1985.

Großer Kopfbahnhof der I. Klasse wurde im Oktober 1875 geöffnet als der letzte des ganzen ÖNWB-Netz, weil man auf den Abriss der Befestigung der Prager-Neustadt beim ehema-ligen Pořičer-Tor warten müssen hatte. Der Frachtenbahn-hof am Rohan-Insel war schon seit Oktober 1873 im Betrieb.

Wegen „Überflüssigkeit“ und Stadtmagistrale-Bau wurde der Bahnhof am 1. 6. 1972 gesperrt und zum Teil (NO-Trakt) ab-gerissen. Ungeachtet aller Proteste, wurde auch der Rest am 16. 3. 1985 abgesprengt.

1875

Výpravní budova ÖNWB na Rohanském (dříve Jeruza-lémském) ostrově / Das ÖNWB-Aufnahmsgebäude auf der Rohan-Insel

Most přes rameno Vltavy 1907 / Brücke über den Moldauarm 1907



Situace někdejšího nádraží ÖNWB v PrazeSituation des ehemaligen ÖNWB-Bahnhofs in Prag

Foto Zdeněk Bauer 1970 Stěny vestibulu nesly znaky měst na Severozápadní dráze Die Wände der Vorhalle trugen die Wappen der Städte auf der Nordwestbahn

1985Říční přístav v Praze Karlíně naproti nádraží ÖNWBFlusshafen in Prag-Karlin gegenüber den ÖNWB-Bahnhof

praha těšnov (Prag Nordwestbahnhof)Velké mosty severozápadní dráhy Große Brücken der NordwestbahnSíť ÖNWB obsahovala celkem 47 železných mostů o rozpětí 16 metrů a více. Představíme si tři největší. / Das ÖNWB--Netz hatte insgesamt 47 Eisenbrücken mit der Spannweite von 16 Meter und mehr. Wir stellen uns die drei grössten vor.

Most přes dunaj ve Vídni / Die Donaubrücke in WienÖNWB Wien – Děčín: Km 3–4 Projekt: W. Hellwag, E. GerlichDélka / Länge: 810 mVýška / Höhe: 10 mPilíře / Pfeiler: 19Stavba / Bau: VIII/1870 – VI/1872Železné konstrukce / Eisenkonstruktionen: 1611,5 t Náklady / Kosten: 1.549.041 zl / Gulden Jednokolejný provoz / Eingleisiger Betrieb: 1872–1909; 1930–1959Dvoukolejný provoz / Zweigleisiger Betrieb: 1909–19301963–1964 přestavěn na silniční most (Nordbrücke) / in eine Straßenbrücke („Nordbrücke“) umgebaut.

2011 Poloha mostu a nádraží ÖNWB ve Vídni / Lage der ÖNWB-Brücke und –Bahnhofs in Wien

1872



Most přes dyji ve Znojmě / Die Thayabrücke in ZnaimÖNWB Wien – Děčín: Km 99 Projekt: W. Hellwag, E. GerlichDélka / Länge: 220 mVýška / Höhe: 48 mPilíře / Pfeiler: 5Stavba / Bau: IV/1869 – X/1871Železné konstrukce / Eisenkonstruktionen: 530 t (dnes / heute 920 t)Náklady / Kosten: 625.000 zl / Gulden

Bez větších oprav vydržel až do srpna 1992, kdy byla dožilá železná konstrukce nahrazena provizorní vojenskou mos-tovkou. Definitivní nová konstrukce vsazena v letech 2008–2009.Ohne grössere Reparaturen blieb die Brücke bis August 1992, wenn die alte eiserne Fachwerkskonstruktion durch eine proviso-rische Militärbrücke umgesetzt wurde. Eine neue definitive Konstruktion wurde in den Jahren 2008–2009 gelegt.

1871

2009

2009

1871

1871

Most přes Labe v Ústí / Die Elbebrücke in AussigSpojovací dráha / Verbindungsbahn Ústí n. L. Střekov (ÖNWB) – Ústí n. L. západ (ATE): Km 1Projekt: W. Hellwag, E. Gerlich, J. BuberlDélka / Länge: 309 mVýška / Höhe: 18 m (železnice / Eisenbahn); 11 m (silnice / Straße)Pilíře / Pfeiler: 8Stavba / Bau: XII/1872 – II/1874Železné konstrukce / Eisenkonstruktionen: 1135 tNáklady / Kosten: 651.300 zl / Gulden

ÖNWB a později KkStB byly oprávněny za použití mostu vybírat mýtné. Až do roku 1936 to byl jediný velký most v Ústí. Po druhé světové válce vystavěn v sousedství nový železniční viadukt pro dvě koleje, starý most roku 1958 odstraněn.ÖNWB und später KkStB waren berechtigt, eine Maut für die Benutzung der Brücke einzuziehen. Bis 1936 war sie die einzige Elbebrücke in Aussig. Nach dem zweiten Weltkrieg wurde gleich neben eine neue zweigleisige Brücke erbaut. Die ÖNWB-Brücke wurde im Jahr 1958 demoliert.

Situace dráhy a mostu ÖNWB v Ústí nad Labem / Situation der ÖNWB-Strecke und Brücke in Aussig

2006

1940

140 let Severozápadní dráhy / 140 Jahre der Nordwestbahntext © 2013 Jiří KacetlFotografie / Fotos: Jihomoravské muzeum ve Znojmě, Muzeum hlavního města Prahy, Muzeum Vysočiny Jihlava, Muzeum Vysočiny Třebíč, Národní technické muzeum v Praze, Österreichische Nationalbibliothek (ANNO), Lubomír Beňák (Suchohrdly), Friedrich Ecker (Hollabrunner Museumsverein), Petr Fiala (Jihlava), Vladimír Jodas (Znojmo), Milan Ovesle (Znojmo), Bohumil Švec (Znojmo), Jaroslav Vlasák (Znojmo). S využitím / Unter Verwendung von: Ignaz Konta, Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs vom Jahre 1867 bis zur Gegenwart, Wien – Teschen – Leipzig 1898. Alfred Horn, Die österreichische Nordwestbahn, Bohmann Verlag, Wien-Heidelberg 1967. Roland Peter Herold, Die österre-ichische Nordwestbahn, Sutton Verlag, Erfurt 2009. Konzultace /Konsultationen: Richard Cila (Jihlava)Kartografický podklad / Kartographische Unterlage: © 2013 PLANstudio Praha – www.planstudio.czGrafika a tisk / Graphik und Druck: Agentura Bravissimo, ZnojmoVydalo / Herausgegeben von: Jihomoravské muzeum ve Znojmě, Přemyslovců 8, 669 45 Znojmo CZVydání první nákladem 1000 ks / Erste Auflage von 1000 Exemplaren. Znojmo 2013, ISBN 978-80-86974-11-8

140 let Severozápadní dráhy / 140 Jahre Nordwestbahn (ÖNWB)

Documents