11novembre

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sommario / porto&diporto

SHIPPING4 - L’era del container: shipping, logistica e globalizzazione6 - Italia paese scoordinato8 - L’Italia prima in Europa per trasporto via mare e turismo croceristico11 - Traffico mondiale contenitori - Gli scali asiatici spopolano12 - Premiate le eccellenze dello shipping italianoARMAMENTO14 - Commesse importanti per Rosetti, Mondo Marine e San Marco16 - Nuova linea pax per il Gruppo GrimaldiINFRASTRUTTURE17 - Il mare, una risorsa per Napoli e per la Campania20 - Porti, cerniera fra mare e terra22 - Porto di Monfalcone, il territorio scende in campo23 - Venezia prima nel MediterraneoASSOPORTI24 - I porti alla sfida della ripresa economicaCROCIERE25 - Crociere 2012, Venezia sempre protagonista26 - Italian Cruise Day, luci ed ombre del settore LOGISTICA28 - 3° Forum della Logistica e dell’Auto-trasporto30 - Il Nord-Est ponte per l’EuropaTRASPORTI32 - Nuovo bando del programma europeo Marco Polo33 - Capodichino al centro delle strategie di mercato di Meridiana fly-Air Italy34 - La Metropolitana dell’Arte a NapoliENERGIA36 - Rotterdam: un nuovo progetto per

l’energia onshoreAZIENDE38 - Trans Cargo celebra il decennaleNAUTICA40 - America’s World Cup - Vele spiegate sul Golfo di NapoliPRODUZIONE42 - Pil a macchia di leopardo per le Regioni meridionaliCCIAA43 - “Regio Prima” dal passato per cogliere le opportunità del presenteDIRITTO44 - Mediatore, un professionista sempre più specializzatoFORMAZIONE45 - La leva strategica per l’economia46 - Il rilancio dell’azienda Italia parte dalle risorse umane49 - Qualificazione e nuove professioni nel settore marittimo e portuale52 - A scuola di management per un’Italia in movimentoTURISMO54 - Natura e arte connubio unico a Lanzarote56 - Salento una vacanza tutto l’annoEVENTI58 - Il cibo “povero” che può salvare il mondo60 - Un “Piatto d’Autore” per valorizzare SorrentoENGLISH SUMMARY63 - APONTE PORTS AND NAPLES63 - ITALIAN CRUISE DAY63 - NEW FUNDS FOR THE MARCO POLO PROGRAMME64 - NAPLES ART METRO64 - ROTTERDAM’S ONSHORE ENERGY64 - AMERICA’S CUP FOR NAPLES

Anno VII - N°11 - Novembre 2011

Direttore responsabileAntonio De Cesare

Direttore editorialeMaurizio De Cesare

Hanno collaborato a questo numero:Sabrina Bertini - Cosimo Brudetti

Eduardo Cagnazzi - Stefania CastaldoRenato Coroneo - Brunella Giugliano

Patrizia Lupi - Matteo MartinuzziEnrico Messinese - Andrea MoizoRiccardo Russo - Annalisa Tirrito

Stefania VerganiTraduzioni a cura di Angus Urquhart

Amministrazione e abbonamentiPaola Martino

[email protected]@portoediporto.it

Costo abbonamentoItalia € 30, estero € 90

esclusivamente con versamento suCCP n. 81627671 - AM editori srl

Via Ponte dei Francesi, 3580146 Napoli

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Foto di copertina copyright: Paolo AirentiStampa

Morconia PrintMorcone (BN)

Il magazine Porto&diportoè proprietà di

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Autorizzazione Tribunale di Napolin. 17 del 15 febbraio 2006Periodico associato all’USPIUnione Stampa Periodica Italiana

E’ vietata la riproduzione totale e/o parziale di testi, fotografie e di qualsiasi

altro contenuto o allegato. Tutti i diritti sono riservati.

4 - novembre 2011

shipping / porto&diporto

Nell’ambito delle celebrazioni del Bicentenario della Scuola Napoletana d’Ingegneria si è tenuta nell’au-la magna della facoltà una Lectio Magistralis del

professor Ennio Cascetta su: “L’era del container: shipping, logistica e globalizzazione” con la partecipazione del coman-dante Gianluigi Aponte, fondatore della Mediterranean Ship-ping Company (MSC).

L’appuntamento ha preso il via con il saluto del Retto-re dell’Università di Napoli Federico II, Massimo Marrelli e del Preside della Facoltà di Ingegneria, Piero Salatino, che hanno introdotto l’intervento di Ennio Cascetta, Ordinario di Pianificazione dei Trasporti presso la Facoltà di Ingegneria dell’Università Federico II.

La Lectio ha tracciato a grandi linee la storia del contai-ner che nella sua semplicità 55 anni fa ha prodotto un cam-biamento epocale nello shipping, il trasporto delle merci via mare, e ha contribuito fortemente allo sviluppo di quei feno-

meni economici e sociali, oggi noti come globalizzazione, che hanno trasformato completamente l’economia e la vita quotidiana.

L’adozione del container ha, infatti, comportato modifiche profonde delle navi, dei porti, dei mezzi di carico e scarico, del trasporto terrestre, dell’intera catena logistica, richieden-do l’impiego di ingenti capitali, di notevoli sforzi organizzativi e commerciali e una profonda riorganizzazione del lavoro. Ha richiesto visione imprenditoriale e comportato tensioni e scontri, anche aspri. Il container concept, di fatto, ha trasfor-mato la movimentazione ed il trasporto delle merci via mare da una attività “artigianale” in un processo “industriale”, ga-rantendo affidabilità, regolarità e sicurezza del trasporto su scala mondiale.

Ad arricchire l’evento odierno la quarantennale esperienza in materia di trasporto di container portata ai giovani studenti della facoltà dall’armatore sorrentino Gianluigi Aponte, a capo

Lectio Magistralis del professor Ennio Cascetta

L’era del container: shippinglogistica e globalizzazione

novembre 2011 - 5

del gruppo MSC, attualmente il secondo operato-re al mondo nel settore cargo, una multinaziona-le composta da 40.000 dipendenti e 420 uffici in tutto il mondo, dotata di una flotta di 452 navi da carico che toccano 306 porti nei 5 continenti.

Un’avventura iniziata nel 1970 quando Aponte, con esperienze precedenti da giovane marinaio oltre ad ex impiegato di banca, divenne capitano nella società di famiglia, un’azienda che gesti-va una flotta di barche a vela nel Mediterraneo. Quell’anno acquistò la prima nave da carico, Pa-tricia, l’anno successivo una nave più grande a cui diede il nome di Rafaela e nel 1973 il carrier Ilse.

Queste tre navi erano inizialmente posizionate nel Mediterraneo, in Africa Orientale e nel Mar Rosso e alla fine degli anni ’80 si erano già spinte in Nord America e in Australia. Da quel momen-to inizia la crescita inarrestabile che ha portato il gruppo MSC nel 2010 a festeggiare i propri 40 anni posizionandosi ai vertici mondiali.

Le celebrazioni del Bicentenario della Scuola Napoletana di Ingegneria inaugurate il 4 marzo 2011 si concluderanno esattamente dopo un anno – il 4 marzo 2012 – con l’inaugurazione del-la Sezione Storica della Biblioteca di Facoltà che ospiterà la sezione libri antichi, eccezionale patri-monio di esperienze tecnico-scientifiche, didatti-che e professionali di cui si intende tramandare la testimonianza alle future generazioni.

L’antica Scuola di Ingegneria, fondata il 4 mar-zo 1811, ha rappresentato una delle istituzioni cultu rali più importanti del nostro Paese. Attra-verso i suoi studi intendeva formare la figura pro-fessionale dello scienziato-artista, ossia un pro-fessionista completo sotto il profilo tecnico-scien-tifico e umanistico -artistico, che avrebbe quindi incarnato le due anime dell’ingegneria secondo la lezione leonardesca dell’epoca.

MAUDECE

6 - novembre 2011


“In Italia c’é un grave problema politico su come è struttura-to il Paese, con un governo

centrale che purtroppo non comanda granché e le Regioni che decidono in modo completamente scoordinato”. Lo ha detto Gianluigi Aponte, patron della Msc, la seconda compagnia di traspor-to container al mondo, sottolineando che per rilanciare il ruolo dell’Italia nello scacchiere globale dei commerci e dei trasporti internazionali servirebbero decisioni prese dal governo centrale, senza delegare alle regioni. Aponte ha criticato le iniziative delle Regioni per-ché “ognuno qui si costruisce i propri porti e i propri aeroporti”, sottolineando che le “Regioni fanno quello che voglio-no, siamo in un Paese completamente scoordinato. In tutta Italia il sistema di porti e interporti non funziona a cau-sa di questa disconnessione che c’é fra il governo centrale e le regioni che esercitano la loro indipendenza sen-za che il governo centrale interferisca su quello che fa la singola regione. Questo è assurdo in un paese inserito nell’economia globale in cui tutto do-vrebbe essere regolato da un governo centrale”. Gianluigi Aponte è convinto che sia necessario un cambiamento radicale: “La struttura politica italiana secondo me andrebbe cambiata, pren-dendo ad esempio la Francia, dove c’é un sistema presidenziale e tutto viene diretto dal livello centrale, tra cui anche la costruzione dei porti o degli aeropor-ti”. Ciò, consentirebbe di concentrare gli investimenti per le infrastrutture nel campo della logistica su 5-6 porti e al massimo 10 interporti. “Nel setto-re della logistica sia via mare o aerea - ha detto - ogni Regione costruisce i propri aeroporti, il proprio porto, sen-za nessuna logica: così ci sono troppi porti e tutti non adeguati: è sbagliato distribuire le risorse su 50 porti, perché ne servirebbero 5-6 per gestire tutto il traffico italiano. La verità è che in Ita-lia ci vorrebbe un piano regolatore dei porti e degli interporti che non esiste. Ci vorrebbe un tavolo con persone che la-vorano effettivamente dalla mattina alla sera in questo settore per capire quali sono i porti sui quali geograficamente conviene puntare e poi farlo”. Biso-gnerebbe creare degli Interporti ade-guati che diventerebbero dei centri di distribuzione, perché il problema della distribuzione del contenuto dei milioni

Italia paese scoordinatoPorto di Napoli, sviluppo con i dragaggi

di container che girano il mondo sarà centrale nei prossimi anni. L’armatore napoletano ha aggiunto che “In Italia non si è ancora capito che gli interporti sono importantissimi: ne servirebbero pochi, forse dieci sarebbero sufficienti ma fatti in modo adeguato, moderni e attrezzati. Pensate alle economie che si sarebbero fatte se non si fossero costruiti tutti i porti e gli aeroporti non necessari e se invece tutto fosse stato concertato da un sistema centrale del-le infrastrutture”. Un discorso a parte Gianluigi Aponte lo dedica a Napoli, a riprova dei saldi legami che vincolano l’armatore al capoluogo partenopeo. “Il porto di Napoli diventerebbe fondamen-tale per la crescita della città se avesse i dragaggi giusti che potrebbero per-mettere alle navi grandi di attraccare in porto. Sicuramente questo darebbe un impulso non indifferente allo sviluppo della città. E’ necessario - ha aggiunto l’armatore napoletano - sviluppare an-

che la cantieristica, perché noi abbia-mo molte difficoltà a portare le nostre navi in riparazione a Napoli, dove i ba-cini sono spesso non disponibili o non sono abbastanza capienti. Se questo potesse essere migliorato sicuramente potremmo portare molto lavoro a Napo-li, anche se lo stiamo già facendo: se si creassero queste condizioni, però, po-tremmo portare il triplo del lavoro attua-le alla città”. Aponte ha precisato di non aver avuto su questi temi alcuna inter-locuzione con la classe politica locale: “In genere in Italia - ha detto - c’é poca interlocuzione fra politica e imprendito-ri, anche se migliorare questo dialogo sarebbe nell’interesse del paese”. Sul suo rapporto con Napoli ha detto che “faccio il possibile per la città, possiamo fare di più, certo, ma non ci possiamo neanche suicidare. Faccio quello che posso nei limiti delle capacità e delle possibilità di Napoli”.

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8 - novembre 2011


L’Italia prima in Europaper trasporto via maree turismo crocieristico

portato la flotta italiana a raddoppiare diventando così tra le principali al mon-do, con posizioni di assoluto rilievo nei settori più sofisticati come quelli delle unità ro-ro e delle navi da crociera. Anche la riforma dei porti del ’94, pur oggi bisognosa di ammodernamento, è stata importante, avendo reso possibile all’Italia di qualificarsi in Europa come primo importatore ed esportatore via mare e prima meta per i passeggeri e viaggiatori delle navi da crociera. Oggi, in virtù di nuovi scenari di mercato - ha concluso il presidente d’Amico – chie-diamo una rinnovata sensibilità a tut-te le istituzioni, in modo da procedere speditamente su alcune delle neces-sità strategiche per la competitività del settore: fra di esse voglio sottolineare il mantenimento della normativa italia-na ed europea sulla competitività della bandiera marittima, il collegamento dei nostri scali con le reti di trasporto ter-restre, l’adeguamento dei fondali e la semplificazione di diverse procedure amministrative e fiscali”.

Questi nel dettaglio i principali aggre-gati del cluster marittimo: (FOTO 1)

Valore della produzione per addet-

Il cluster marittimo italiano si con-ferma uno dei settori più dinamici

dell’economia italiana contribuendo al PIL nazionale per 39,5 miliardi di euro (2,6% di quello totale, e l’11% di quello dei trasporti) e dà occupazione a cir-ca il 2% della forza lavoro del Paese (477mila persone fra addetti diretti ed indotto).

Questi alcuni dei dati del IV Rapporto dell’Economia del Mare realizzato della Federazione del Mare assieme al Cen-sis, presentato a Roma presso la sede del CNEL.

I dati confermano il posizionamen-to dell’Italia al 1° posto in Europa per importazioni via mare, con 185,4 milio-ni di tonnellate di merce, ed al 3° per esportazioni, con 47 milioni di tonnella-te. Il nostro Paese mantiene poi la lea-dership anche nel traffico crocieristico (con 6,7 milioni di passeggeri), e nella costruzione di navi passeggeri e motor-yacht di lusso.

L’impatto delle attività marittime sull’economia italiana va oltre gli aspet-ti più strettamente legati alla loro di-mensione trasportistica e coinvolge direttamente diversi settori produttivi dell’economia:

l’industria marittima dei trasporti, •la cui produzione supera gli 11 miliardi di euro, al di fuori del cluster marittimo spende annualmente circa 700 milioni in prodotti alimentari e bevande, 330 in prodotti della raffinazione del petro-lio, 240 in mobili e altri manufatti, 100 milioni in servizi di intermediazione fi-nanziaria;

la logistica portuale acquista per •265 milioni nel settore delle costruzio-ni, per 155 nelle attività immobiliari, per 140 milioni nei computer e nei servizi connessi;

la cantieristica spende 960 milioni •in componenti per mezzi di trasporto, 540 in prodotti metallici, 410 milioni in apparecchiature meccaniche ed elettri-che, 100 in prodotti di plastica;

la nautica, 360 milioni in prodotti •metallici, 165 in apparecchiature mec-caniche ed elettriche;

la pesca spende per costi di distri-•

buzione, in buona parte verso ristoranti e industria alimentare, più di 2 miliardi di euro.

le attività professionali vengono •acquistate per oltre 1 miliardo e 170 milioni dalle branche economiche del cluster marittimo.

gli acquisti di beni e servizi effettua-•ti da diportisti e croceristi al di fuori del settore marittimo, sono valutati in quasi 6 miliardi di euro.

In termini di contributo al Pil, dopo i trasporti marittimi si collocano le attività di logistica portuale e ausiliarie ai tra-sporti (6,7 miliardi di euro di contributo), la pesca (4,4 miliardi), la cantieristica navale (4,3 miliardi) e la nautica da di-porto (3,3 miliardi).

Il mercato e il 2010/2012I dati del 2009 indicano come il valo-

re della produzione per le sole attività di mercato sia pari a 34,9 miliardi di euro (incluse le spese dei turisti), a cui si aggiungono 4,5 miliardi di euro dei settori istituzionali. Sulla base dei dati disponibili ad oggi si può stimare che nel 2010 il valore del cluster marittimo si sia collocato fra i 38 e 39,7 miliardi di euro. I dati a disposizione indicano uno scenario per il 2011 di crescita con-tenuta, per poi riprendere a svilupparsi nuovamente nel 2012.

“I dati del Censis dimostrano chiara-mente che il cluster marittimo italiano costituisce un campo di eccellenza del Paese - ha dichiarato il presidente del-la Federazione del Mare Paolo d’Amico - Come tutti, abbiamo subito gli effet-ti della crisi iniziata nel 2008, fra cui il crollo dei noli e il calo del fatturato, ma abbiamo dimostrato una forte capacità di reazione”.

“Un aspetto che tengo a sottolinea-re - ha continuato il presidente d’Amico – è che il sistema marittimo ha mante-nuto negli ultimi anni il proprio peso, grazie ad un processo di riforma che ha reso competitive le sue componenti rispetto ai concorrenti esteri. Dopo la riforma della navigazione mercantile internazionale del 1998 sono stati inve-stiti oltre 35 miliardi di euro nella costru-zione di nuove unità navali, che hanno

(FOTO 1)Altri dati di grande impatto – per la na-

tura a rete del cluster - sono il moltipli-catore del reddito che è pari a 2,37, ed il moltiplicatore per l’occupazione che è pari a 1,73: 100 euro spesi nell’am-bito del cluster attivano circa 237 euro di reddito nazionale e 100 nuove unità di lavoro del settore marittimo attivano 173 unità a livello nazionale. (FOTO 3)

Forza lavoroIl rapporto rileva poi come la compo-

nente con il più alto numero di unità di lavoro dirette sia la pesca, con più di 59.000 addetti (pesca marittima, atti-vità di allevamento la piscicoltura) se-guita dai trasporti marittimi (con più di 35.300 unità di lavoro a bordo e altre 7.100 a terra), dalle attività ausiliarie e

to (fatturato) Il valore della produzione per addetto

raggiunge 313mila euro nella cantieri-stica navale, 259mila nei trasporti ma-rittimi, 205mila nelle attività portuali a fronte di 146mila raggiunti nei trasporti e nelle comunicazioni e 211mila nell’in-dustria in senso stretto.

Valore aggiunto per addettoParticolarmente significativo è il va-

lore aggiunto per unità di lavoro che tocca per le attività marittime industriali e di servizi 59.410 euro annui per occu-pato, con punte di oltre 97.500 euro per la cantieristica e 96mila per l’industria dei trasporti marittimi: si tratta di un va-lore medio superiore a comparti come alimentare, tessile-abbigliamento ed

apparecchi meccanici, che consente di posizionare il settore ai vertici delle atti-vità economiche nazionali. (FORTO 2)

Moltiplicatore del reddito e dell’oc-cupazione

(FOTO 2)

10 - novembre 2011

Continua a pag. 62

di logistica portuale (31.874 unità), e poi dalla nautica da diporto (22.300 unità) e dalla cantieristica navale (11.800 uni-tà). A queste poi devono aggiungersi altre 260mila unità di lavoro occupate nell’attività dell’indotto a monte e a val-le. (FOTO 4)

la bassa crescita a cui la cantieristi-- ca navale sarà sottoposta almeno nel prossimo anno, data la situazione di crisi strutturale per il momento registra-ta da questo comparto in Italia, sebbe-ne la capacità competitiva del settore resti elevata (specie nel segmento del-le navi da crociera);

la lenta ripresa del settore della - nautica da diporto, che a metà del 2011 mostra alcuni segnali positivi, grazie soprattutto alla ripresa delle esportazio-ni, mentre il mercato interno continua a scontare le carenze infrastrutturali e una politica fiscale da ammodernare.

I principali mercati di riferimento- al primo posto si collocano i Pae-

si del Nord Africa e del Mediterraneo orientale (Algeria, Egitto, Israele, Liba-

no, Libia, Marocco, Siria, Tunisia, Tur-chia), area con la quale l’Italia effettua il 40,6% degli interscambi (in termini di tonnellaggio) di merci via mare, in cre-scita fino al 2008 e poi in flessione;

- al secondo posto si pone l’Eu-ropa dell’Est (Bulgaria, Georgia, Ucraina,Romania, Russia), area in cui si colloca il 15,3% dei flussi di merci da e per l’Italia, in flessione negli ultimi anni;

- al terzo posto si collocano i Paesi dell’Europa mediterranea (Francia, Gi-bilterra, Grecia, Malta, Cipro, Spagna e Portogallo), che coprono il 14% degli interscambi marittimi con l’Italia, in forte incremento fino al 2008, poi ridimensio-nati dalla fase di crisi economica;

- vi è poi un’ulteriore area, ovvero quella dei Balcani (Albania, Croazia, Serbia, Montenegro, Slovenia), con volumi ancora poco significativi ma in rapida crescita sia prima che durante la fase di crisi;

- ed un’ulteriore area rappresentata dalla Cina e Hong Kong, con una cre-scita esponenziale dei traffici in entrata ed uscita dall’Italia, prima e durante la crisi economica, con un volume degli interscambi marittimi pari al 2,8% del totale, ma destinati ad aumentare con-siderevolmente nell’immediato futuro.

Tenendo conto delle previsioni di crescita del Pil (proiezioni elaborate dal Fondo monetario internazionale) delle aree appena citate e dei livelli di cor-relazione con il traffico si stima quanto segue per il periodo 2011- 2015

a) l’area verso la quale l’Italia inten-sificherà maggiormente i propri inter-scambi marittimi potrebbe essere la Cina e Hong Kong; dagli attuali 8 milio-ni di tonnellate di scambi (erano più di 12 milioni nel 2008) si potrebbe arrivare nel 2015 a quasi 20 milioni di tonnella-te; in questo modo, tale area potrebbe rappresentare il 6% dei traffici marittimi

(FOTO 3)

(FOTO 4)

Le prospettiveDopo una contrazione molto marcata

delle attività registrata nel 2009, già nel 2010 si è registrata un’incoraggiante ripresa dei livelli di traffico merci, seb-bene permangono delle criticità che freneranno lo sviluppo, come la per-sistenza sul mercato internazionale di un forte avanzo di stiva (un eccesso di offerta di servizi di trasporto rispetto alla domanda) ed un valore dei noli che resta ampiamente al di sotto dei livelli precedenti alla crisi.

Nel primo semestre del 2010 sono tor-nati a crescere i traffici italiani di rinfuse solide (+25,4% in termini tendenziali) e quelle di general cargo (+5,5%)1, men-tre risulta in flessione ancora (-2,3%) il traffico di container, in quanto alla fase di rallentamento determinata dalla crisi si è aggiunta la progressiva difficoltà di competere con i principali porti nor-dafricani, generalmente in grado di of-frire prezzi medi più contenuti rispetto all’Italia, maggiori spazi per il deposito ed il trattamento delle merci, procedure burocratiche e servizi di assistenza alle merci più rapidi.

Le previsioni sono diuna consistente fase espansiva del -

general cargo e delle rinfuse liquide, in particolare considerando i traffici di prodotti petroliferi dall’area del Golfo Persico verso il Mediterraneo;

un modesto sviluppo del traffico - che l’Italia riuscirà a captare a causa della crescente competitività dei porti della sponda Sud del Mediterraneo;

l’avanzo di stiva, con un conse-- guente eccesso di offerta di servizi di shipping rispetto alla domanda, che perdurerà almeno fino al 2012, con ef-fetti di rallentamento della crescita sia dal lato del trasporto marittimo che di quello delle costruzioni navali;

Stefania VerganiContinua a pag. 62

novembre 2011 - 11

E’ stata di recente pubblicata dalla nota rivista specialistica del settore “Containerisation

International”, la top 100 dei porti con-tenitori del mondo… ed i risultati non sono lusinghieri per il vecchio continen-te e per l’Italia, in particolare. Leggen-do la classifica alcune riflessioni sono d’obbligo.

I dati globali del traffico mondiale di contenitori evidenziano innanzitutto nel 2010 una crescita del 13% circa rispet-to all’anno precedente, confortando l’inversione di tendenza negativa del 2009 – annus horribilis per lo shipping internazionale - rispetto al 2008.

I primi 30 porti del mondo hanno mo-vimentato nel 2010 circa 290 milioni di teu con un incremento positivo rispetto al 2009 del 12 % circa, catalizzando il 60% del traffico complessivo mondiale; di tali porti i primi 29 hanno registrato un aumento di contenitori rispetto all’anno precedente.

La medaglia d’oro dei porti container va a Shanghai che con 29,1 milioni di teu supera Singapore, precedente re-ginetta di questa speciale classifica; occorre peraltro puntualizzare che la “seconda”, con 28,4 milioni di teu, ha


Traffico mondiale contenitoriGli scali asiatici spopolano

avuto un incremento percentuale del 10 %!

Shanghai ha però fatto di più: la sua performance personale è stata di 4 mi-lioni di teu in più in un solo anno con un aumento percentuale del 16% grazie, sopratutto, allo sviluppo delle attività lo-gistiche ed agli importanti investimenti fatti dallo Shanghai International Port Group.

Il successo di Shanghai è, comun-que, la vittoria complessiva della Cina che ha piazzato ben 7 porti tra i primi 11 della classifica mondiale: al 3° po-sto Hong Kong, al 4° Shenzhen, al 6° Ningbo, al 7° Guagzhou, all’8° Qing-dao ed all’11° Tianjin: alcuni nomi poco conosciuti ai non addetti ai lavori, ma rappresentanti ampiamente la costan-te crescita economica del colosso asia-tico.

La disamina dei “top 100” evidenzia che gli unici porti europei tra i primi quindici scali sono Rotterdam (10° con 11,1 ml. di teu), Anversa (14° con 8.4 ml. di teu) e Amburgo (15° con 7.9 ml. di teu).

Viene ancor più da pensare se si volge lo sguardo al Mediterraneo il cui porto più rappresentativo è Valencia

(26° posto) con 4,2 ml. di teu.E l’Italia? Il nostro paese riesce a

piazzare nella classifica speciale Gioia Tauro al 40° posto (dal 31° del 2009) con 2,8 ml. di teu e tra i cento, poi, solo Genova (al 69° posto) e La Spezia (al 91°).

Queste riflessioni devono essere te-nute presenti perché solo una specifi-ca politica nazionale può agevolare lo sviluppo dei traffici marittimo-portuali del nostro paese, ed in primo luogo, dei traffici containerizzati; una attenta politica che preveda un razionale Pia-no dei trasporti ed un programma di investimenti che eviti di realizzare “cat-tedrali nel deserto” e di non fare affluire soldi pubblici (quei “pochi” rimasti) per sviluppi inattuabili. Anche le problema-tiche connesse alle caratteristiche dei porti necessarie per ospitare le nuove gigantesche navi-madre (8.000/12.000 teu) deve fare riflettere sull’individua-zione dei porti destinati al transhipment ed a quelli destinati al traffico locale, tenendo conto per i primi della spietata concorrenza dei porti africani del Medi-terraneo che stanno attrezzando termi-nal sempre più competitivi.

Renato Coroneo

12 - novembre 2011


Si è tenuta a Roma presso l’Ergife Palace Hotel alla pre-senza delle Autorità, delle

Maggiori Associazioni di categoria, dei rappresentanti delle aziende italiane e straniere del settore marittimo e della stampa, la terza edizione di Lloyd’s List Italian Shipping Awards. In questa oc-casione, come è ormai consuetudine, vengono premiate le categorie o le per-sonalità del mondo marittimo italiano che si sono distinte durante l’anno per lo sviluppo, la gestione e l’impegno o che hanno avuto maggiori riconosci-menti a livello mondiale.

La cerimonia di consegna degli “Ita-lian Shipping Awards” è stata presenta-ta da Federica Torti e da Angelo Scor-za, direttore di Ship2shore.

Durante la serata sono stati asse-gnati 13 premi di cui 12 decisi da una giuria presieduta dal notaio Elio Berga-mo e formata da Angelo Scorza, Giulia-no Alberghini, Alberto Banchero, Gian-carlo Casani, Daniela Fara, Alessandro Sommella e Stefano Zunarelli, mentre il premio per la categoria “Newsmaker of the Year ” è stato scelto dal quotidiano Lloyd’s List organizzatore dell’evento.

Paolo D’Amico, Presidente di Con-fitarma, durante il discorso di apertura ha detto che l’Italian Shipping Awards è un evento importante che evidenzia l’eccellenza della comunità marittima Italiana dagli armatori agli agenti, dai porti ai cantieri ecc, ed anche di essere fiero di far parte di questa straordinaria comunità in grado di rinnovarsi e di po-ter creare nuovi posti di lavoro.

Paolo D’amico ha ricordato ai pre-

Premiate le eccellenzedello shipping italiano

senti le parole del Primo Ministro della Marina italiana, Camillo Benso, Conte di Cavour, che affermava già nel 1861 che il nostro Paese deve individuare e sviluppare le attività marittime nei diversi settori. A conclusione del suo intervento ha ricordato ai presenti che la terza edizione di Italian Shipping Awards è coincisa con tre importanti anniversari, i 100 anni di Confitarma, i 150 anni del RINA e il 150° dell’Unità d’Italia. Riportiamo qui di seguito l’elen-co delle categorie e i relativi vincitori.

Il “Cristoforo Colombo Award” spon-sorizzato da RINA è stato assegnato ad Aldo Grimaldi per la sua vita dedi-cata allo shipping e gli oltre 400 ospiti della serata hanno applaudito con una “standing ovation” la consegna del pre-mio da parte dell’Ingegner Ugo Salerno CEO di RINA.

L’Ingegner Salerno durante la con-segna del premio, ha descritto Aldo Grimaldi come un personaggio d’eccel-lenza, un pioniere del settore container e cruise\ferry con una particolare ca-pacità di prevedere i cambiamenti nel mondo dello shipping.

Il premio “Lloyd’s List Newsmaker of the Year” è andato a Roberto Gior-gi Presidente V SHIPS, la più grande azienda del mondo per la gestione di navi.

Giorgi, ha detto Peter Atwater CEO Lloyd’s List Australia, è stato ed è un sostenitore dei diritti dei naviganti, sempre in prima linea per combattere la criminalità ed il pericolo dei pirati.

Gian Enzo Duci è stato il vincitore del Premio “New Generation” spon-

sorizzato da Cambiaso Risso Marine. Gian Enzo Duci, importante agente marittimo e Amministratore Delegato di Enterprise Shipping Agency, si occupa anche della formazione come profes-sore di Economia all’Università di Ge-nova, dell’insegnamento a distanza per l’Institute of Chartered Shipbrokers, ha contribuito alla formazione del Gruppo Giovani di Federagenti nel 2005 ed è stato Presidente del Gruppo Giovani nel 2009. Il premio è stato consegnato da Marco Risso Presidente di Cambia-so Risso Marine.

Il premio “Dry Cargo Operator of the Year”, sponsorizzato da ENI SpA, è stato vinto da Energy Shipping per la dinamica presenza nei mercati interna-zionali del Dry Cargo e l’acquisizione durante l’anno in corso di 3 nuove navi che rappresentano l’inizio di quella che dovrebbe diventare una flotta più con-sistente nei prossimi anni.

Il riconoscimento è stato consegna-to dal Senior Vice Presidente del Set-tore Vendita Carburanti ENI Francesco Franchi e ritirato dal CEO di Energy Shipping Pietro Repetto.

Mariella Amoretti CEO di Amoretti Armatori ha ritirato il premio “Tanker Operator of the Year”, la Amoretti Ar-matori ha una flotta di 11 tanker a dop-pio scafo che opera soprattutto nel Me-diterraneo e mari del Nord. Il premio, sponsorizzato da P.L. Ferrari & Co è stato consegnato da Federico Deodato Amministratore Delegato e CEO.

MSC Crociere ha ottenuto il premio “Cruise or Ferry Operator of the Yea”, categoria sponsorizzata da Unitramp

novembre 2011 - 13

Shipbrokers. Il premio consegnato da Aldo Frulio, CEO di Unitramp, è stato ricevuto da Franco Ronzi Presidente di MSC Italia.

MSC ha ottenuto il riconoscimento per la strategia di mercato e per gli in-vestimenti che in pochi anni le hanno fatto raggiungere il quarto posto nella classifica mondiale nel settore crocie-re.

“Ship Agent of the Year” è l’Agenzia Marittima E. Lardon & Co. Il premio è stato ritirato dal Presidente Giorgio Bucchioni da oltre 40 anni personalità di spicco della comunità marittima di La Spezia come agente marittimo e voce autorevole per il futuro sviluppo del porto spezzino.

L’Oscar è stato consegnato da Um-berto Masucci, Past President di FO-NASBA, Associazione mondiale degli agenti marittimi.

La Enrico Scolaro Shipbrokers è il vincitore di “Marine Broker of the Year”

della Holding DBA Group Francesco de Bettin è stato ricevuto da Luigi Negri Presidente del Terminal SECH.

RINA SpA è stato il vincitore del pre-mio “Maritime Services award”. Il pre-mio è stato aggiudicato per il crescente ruolo che la società ha acquisito nel mondo ed in particolare per la nuova iniziativa finanziaria con Mediocredito mirata ad incentivare i miglioramenti nella tutela dell’ambiente nelle nuove costruzioni. Il riconoscimento è stato consegnato da Paolo D’Amico, Presi-dente di Confitarma ad Antonio Pingio-ri, Direttore della Divisione Navale del RINA.

“The Maritime Education and Trai-ning Award” sponsorizzato dalla So-cieta d’Amico di Navigazione, è stato vinto da Ennio Palmesino Presidente di Genoa Sea Tankers per il ruolo svolto nella fondazione e la promozione della Italian School of Maritime Brokerage diventata un’importante istituzione nel panorama europeo della formazione. Palmesino ha ricevuto il premio da Ma-riella Zezza Assessore al lavoro e for-mazione della Regione Lazio.

L’edizione Italian Shipping Awards 2011 è stata patrocinata da importanti entità nel mondo dello shipping italiano quali: Confitarma, Federagenti, Assori-morchiatori, Federazione del Mare, As-soporti, Guardia Costiera, WISTA Italia, Accademia Italiana Marina Mercantile e AIPAM.

Maurizio De Cesare

per la posizione rag-giunta nell’acquisto, la vendita ed il noleg-gio delle navi ro-ro, container, traghetti passeggeri e che-michiere. Il premio è stato consegnato da Filippo Gallo Presi-dente di Federagenti a Tommaso Scolaro, figlio del CEO Enrico Scolaro.

Il premio “Professional Advisor of the Year” sponsorizzato da Premuda è stato consegnato da Gennaro Fio-re Direttore Generale di Confitarma a Unicredit SpA, uno dei maggiori istituti bancari specializzati nel mondo maritti-mo. L’Oscar è stato ritirato da Massimo Zanieri, responsabile del settore Ship-ping Finance di Unicredit SpA.

Il premio “Environmental Protection” è stato vinto dalla Ignazio Messina spa per il costante contributo rivolto alla protezione ambientale del Porto di Ge-nova. Il Premio consegnato da Valeria Novella Presidente del Gruppo Giovani Armatori è stato ricevuto da Emanuele Messina, Amministrotore Delegato.

Il premio” Port or Terminal of the Year”, sponsorizzato da DBA Lab è sta-to vinto da SECH Terminal Contenitori Porto di Genova. Per i costanti e cre-scenti investimenti volti a migliorarne l’efficienza ed aumentarne la produttivi-tà. Il premio consegnato dal Presidente

14 - novembre 2011

A ncora in fase acuta e lontana da soluzione la crisi di Fin-cantieri, la navalmeccanica

tricolore ha registrato nelle ultime setti-mane notizie positive da alcuni cantieri privati.

Specializzato nella realizzazione di imbarcazioni e strutture di suppor-to all’industria estrattiva offshore, che vive un periodo anticiclico – o, almeno, meno drammatico – rispetto ad altri comparti dello shipping, il cantiere ra-vennate Rosetti Marino ha incassato nelle scorse settimane un nuovo pre-stigioso ordine, dopo che nei mesi pre-cedenti erano arrivate altre importanti commesse (due Platform Suplly Vessel per la partenopea Fratelli D’Amato or-dinati a luglio e, poco dopo, le topsi-des delle piattaforme Elgin B e West Franklin commissionate da Elf Explora-tion UK, Gruppo Total).

Il colosso statunitense GulfMark Of-fshore, quotato a Wall Street, ha infatti annunciato di aver aggiunto tre uni-tà al proprio imponente portafoglio di newbuildings. Due di queste saranno costruite dal cantiere romagnolo. Nello specifico si tratta di due platform supply vessels del modello UT 755XL, gemelle di F. D. Honorable e F. D. Indomitable, le più grandi della serie commissionata dalla Fratelli D’Amato a Rosetti e noleg-giate (insieme alle sorelle leggermente più piccole F. D. Incredible, Invincible, Irresistible e Reliable) dalla compagnia marittima napoletana proprio a Gulf Of-fshore, emanazione britannica di Gul-

Commesse importanti per Rosetti, Mondo Marine

e San Marco

armamento / porto&diporto

fMark. Che evidentemente è rimasta molto soddisfatta dalle performances della classe UT, i cui atout principali, nella nota rilasciata sulla commessa, sono individuati nei 715 metri quadrati di ponte, negli oltre 3.000 dwt di porta-ta, nel sistema di dynamic positioning e nell’equipaggiamento antincendio di serie.

La prima delle due unità sarà con-segnata nel quarto trimestre 2013 e la seconda nel primo del 2014, ad eviden-ziare ulteriormente l’invidiabile grado di occupazione del cantiere ravennate. Il valore dell’ordine non è stato reso noto, ma GulfMark ha precisato che le due navi e la terza ordinata le costeranno complessivamente 125 milioni di dolla-ri. Il che fa supporre che la commessa a Rosetti possa valere una settantina di milioni di dollari, essendo la terza nave ordinata (al cantiere norvegese Simek) una versione modificata del modello ST-216L CD, prevista in consegna nel secondo trimestre 2013. Una PSV par-ticolarmente idonea ad operare in am-bienti artici, dotata di 1.000 mq di ponte e di grande capacità di carico, nonché di strumenti per operazioni di interven-to in caso di sversamenti. Tutte le tre navi dovrebbero operare nel Mare del Nord. Nel frattempo, pur trattandosi di unità destinate alla navigazione la-custre ed essendo quindi i relativi nu-meri, dimensionali e finanziari, inferiori rispetto a quelli delle grandi commesse navalmeccaniche marittime, buone no-tizie sono arrivate, sotto forma di ordini,

anche per due cantieri liguri.Oscar Calaprice, direttore generale

di Gestione Navigazione Laghi, ente governativo (facente capo al Ministero dei Trasporti) che si occupa del servi-zio pubblico di navigazione sui tre mag-giori laghi italiani (Garda, Maggiore e Como), ha confermato, infatti, di recen-te che gli aggiudicatari (formalmente provvisori, dato che le procedure bu-rocratiche sono ancora aperte) degli ultimi due bandi emanati dall’ente per la costruzione e fornitura di altrettante motonavi da 460 passeggeri sono due società liguri.

“Trattandosi nel caso di specie di appalti pubblici banditi a livello comu-nitario - ha spiegato il dirigente - l’iter di perfezionamento di entrambi i con-tratti richiede purtroppo tempi tecnici di non breve durata. In ogni caso il con-tratto con il cantiere Mondo Marine è all’ultima fase dell’iter procedurale, che riguarda la sua registrazione presso la Corte dei Conti, mentre, per quan-to riguarda quello con il Cantiere San Marco, al momento la Gestione sta pro-cedendo alla verifica di tutti i requisiti previsti dalla legge sugli appalti pubbli-ci per la stipula del contratto, che sarà successivamente inoltrato al Ministero dei Trasporti per il seguito di sua com-petenza”. Infatti sul supplemento alla Gazzetta europea relativo agli appalti aggiudicati è già reperibile l’avviso di aggiudicazione al cantiere savonese dell’appalto per la costruzione e fornitu-ra di una motonave da 460 passeggeri

destinata alla navigazione sul Lago di Garda. Il luogo di consegna è il Can-tiere Navale di Peschiera del Garda gestito dall’ente: il contratto con Mondo Marine, infatti, oltre a contemplare un subappalto del 30% della costruzione, prevede che il traghetto venga realiz-zato per blocchi e poi assemblato e ul-timato sulle rive gardesi.

Da un punto di vista tecnico la nave, progettata da Studio Ruggiero e Mon-do Marine Engineering, avrà una lun-ghezza fuori tutto di 45,10 metri, una larghezza fuori bottazzo di 9,70 metri,

un dislocamento all’immersione di 295 tonnellate e una velocità massima non inferiore a 13,5 nodi. Secondo il suc-citato documento pubblicato sulla Gaz-zetta europea il valore finale dell’appal-to, aggiudicato con il criterio del prezzo più basso (due le offerte pervenute), è di 7.879.600,90 euro (IVA esclusa). Il cantiere savonese ha riferito che “l’ini-zio lavori è previsto per la fine dell’an-no-inizio 2012 e la consegna alla fine del 2013 o all’inizio del 2014”.

Gli estremi di massima del contrat-to - ancora in una fase anteriore - che

sarà firmato con il Cantiere San Marco di La Spezia si possono leggere sem-pre sulla Gazzetta ufficiale nel bando di avviso di gara. Identici i dettagli tec-nici dell’imbarcazione, che, destinata al Lago Maggiore, dovrà esser con-segnata al Cantiere Navale di Arona (Novara), mentre, ovviamente, non è ancora chiaro quante siano state le of-ferte presentate e quale il valore finale dell’appalto, aggiudicato con il criterio del prezzo più basso, essendo quello stimato nel bando di 4.065.000 euro.

Andrea Moizo

16 - novembre 2011

armamento / porto&diporto

Il Gruppo Grimaldi espande il ser-vizio passeggeri e merci nel Mar Mediterraneo annunciando un’im-

portante novità: a partire dallo scorso 28 ottobre, la linea Genova – Catania – Corinto – Patrasso, finora dedicata al trasporto merci, è stata estesa anche al trasporto passeggeri.

A servire tale collegamento settima-nale è la ro/pax “Catania” che sostitu-irà l’unità “Eurocargo Napoli”: la nave partirà da Genova ogni venerdì alle ore 23.00 con destinazione Catania dove giungerà la domenica alle ore 9.00. Dal porto siciliano ripartirà lo stesso giorno alle ore 13.00 per arrivare a Corinto il lunedì alle ore 16.00.

La “Catania” ripartirà da Corinto il martedì alle ore 17.00 ed effettuerà una breve sosta a Patrasso da dove salpe-rà alle ore 23.30 per Catania e Genova.Con una lunghezza di 186 metri e una stazza lorda di 26,000 tonnellate, la m/nave “Catania” è in grado di trasporta-re 2,250 metri lineari di carico rotabile più 170 auto ad una velocità di 23 nodi, garantendo così non solo maggiore ca-pacità di carico ma anche un servizio più veloce ed efficiente. Inoltre, grazie alla vasta gamma di servizi offerti a bordo, autotrasportatori e passeggeri potranno godere di una piacevole tra-versata nel massimo comfort.

Il moderno traghetto (costruito nel

Nuova linea paxper il Gruppo Grimaldi

Chiusa la quarta edizione del Premio Mare Nostrum

2003 e battente bandiera italiana) è in grado di ospitare più di 800 passegge-ri in 93 cabine - suddivise tra interne, esterne e suite - e 62 comode poltrone; numerosi inoltre sono i servizi offerti a bordo, quali ristorante-self service, caffetteria, saletta club Vesuvio, area videogiochi e slot machine, negozi, e solarium con lettini e bar. Il nuovo collegamento passeggeri offrirà un’al-ternativa conveniente di viaggio tra il Nord Italia e la parte Orientale della Sicilia. Inoltre, la Sicilia sarà collegata direttamente alla penisola ellenica in poco più di 24 ore, evitando ai turisti e autisti siciliani che si recano in Gre-cia e nei Balcani di dover percorrere l’autostrada Salerno/Reggio Calabria per imbarcarsi nei porti adriatici della Puglia. Intanto si è conclusa la quar-ta edizione di Mare Nostrum Awards, il premio giornalistico internazionale bandito dalla rivista Grimaldi Magazine Mare Nostrum. La Giuria del Concorso si è riunita lo scorso 26 ottobre a Napoli presso la Fondazione Mediterraneo ed ha decretato i 5 vincitori ai quali andrà il premio di 10.000 euro ciascuno, per un montepremi totale di 50.000 euro. Dopo un’attenta valutazione dei nume-rosi elaborati pervenuti, la prestigiosa Giuria internazionale, presieduta da Folco Quilici, ha assegnato i cinque premi a: Roberto Caramelli per l’arti-

colo “Restyling per vecchi traghetti e la traversata diventa crociera”, pubblicato sul quotidiano “La Repubblica”, nella sezione “Viaggi”; Marino Maranzana per il servizio “Sguardi blu”, andato in onda sull’emittente “Rete Extra TV”; Patricia Castan per l’articolo “Los Viajes en ferri ganan adeptos en Bar-celona”, pubblicato sulla testata spa-gnola “El Periodico”; Antonio Perez per la mostra fotografica “Simetrias de un espacio”, esposta in diverse città di Spagna e Marocco; Nadia Chahed per l’articolo “Les Autoroutes de la mer – continuitè des civilisations et prospérité du commerce”, pubblicata sul quotidia-no tunisino « La presse de Tunisie ». I cinque vincitori saranno premiati a Na-poli venerdì 2 dicembre, nel corso della cerimonia di chiusura del Premio, or-ganizzata presso l’Hotel Renaissance Mediterraneo. Il Premio Giornalistico Internazionale Mare Nostrum Awards, giunto quest’anno alla sua quarta edi-zione, si propone di valorizzare i van-taggi dei collegamenti marittimi nel Mediterraneo rispetto ad altre modalità di trasporto, in particolare quella terre-stre. Le Autostrade del Mare per merci e passeggeri sono infatti uno straordi-nario strumento di coesione sociale ed economica per i Paesi che si affacciano sul Mediterraneo.

Cosimo Brudetti

novembre 2011 - 17

infrastrutture / porto&diporto

Se l’Autorità Portuale, la Re-gione Campania, la Provincia di Napoli, il Comune di Napoli

e quello di Castellammare, gli operato-ri portuali e gli armatori, l’Unione degli Industriali e la Camera di Commercio, siedono per la prima volta allo stesso tavolo per avviare un progetto di rilan-cio sostenibile del sistema portuale, il merito principale è di Lina Lucci, Se-gretario Regionale della CISL, che con passione e tenacia ha stimolato e ani-mato un dialogo partecipativo tra istitu-zioni, parti sociali e realtà imprendito-riale. Un risultato importante, raggiunto dopo mesi di intenso lavoro e che ha visto diversi momenti significativi. Nel giugno 2011 la Regione Campania, su invito della CISL Campania, ha avviato un tavolo tecnico allargato a tutte le isti-tuzioni locali, a tutte le confederazioni sindacali, all’Unione degli Industriali ed alla Camere di Commercio, per parla-re del sistema portuale regionale nella matrice di un più complesso sistema intermodale. Il 28 luglio 2011 l’Autori-tà Portuale di Napoli, con il voto favo-revole di tutte le istituzioni presenti al tavolo e della Camera di Commercio, ha approvato le linee di indirizzo per lo

Interviste a Lina Lucci, Segretario Regionale CISL, e a Marco Di Stefano, Assessore alla Risorsa Mare della Provincia di Napoli

sviluppo sostenibile del Porto di Napoli; il 13 agosto 2011 la Regione Campania ha inoltrato all’Unione Europea, tra gli altri, le schede tecniche per il finanzia-mento del Grande Progetto sul porto di Napoli, preordinando finanziamenti pubblici per 240 milioni di Euro ai quali si aggiungono i 95 milioni per il ricon-dizionamento dei collegamenti ferro-viari; il 24 ottobre l’Unione Europea ha dichiarato la formale ammissibilità dei Grandi Progetti inoltrati dalla Regione Campania.

E’ partendo da queste importati pre-messe che la Cisl ha organizzato il con-vegno “Il mare, una risorsa per Napoli e per la Campania. Strategie di sviluppo sostenibile del sistema portuale” in pro-gramma per il 26 novembre prossimo al Molo Beverello. Il tentativo è quello di recuperare gli spazi perduti e i tempi trascorsi troppo improduttivamente ne-gli ultimi quindici anni.

La sua organizzazione ha avuto un ruolo importante in questo percorso. Che impegni pensa di assumere per il futuro?

Mi preme prima di tutto precisare che se si è avviato questo percorso è per la collaborazione di tutte le parti sociali e

la sensibilità e responsabilità Istituzio-nale su tutti i livelli locali, a cominciare dalla Regione Campania. Il ruolo che la Cisl intende continuare a svolgere è quello di propulsore per valorizzare le potenzialità del territorio. Tra queste il Porto rappresenta un “giacimento” sot-to tanti profili e la disponibilità di tutti a lavorare assieme per rimuovere gli ostacoli e certe anomalie, che pure in passato non sono mancate, è il miglior viatico per il futuro di quell’area e in ge-nerale per Napoli.

Che meriti si attribuisce?Non si tratta di individuare meriti e di

attribuire medaglie. Vi sono situazioni strutturali a Napoli e in Campania e un clima generale nel Paese che richiedo-no coesione e responsabilità. Più che di contrapposizioni abbiamo bisogno di costruire assieme percorsi e questo è da sempre tra i principi cui si ispira tutta la Cisl, sul piano locale e nazionale.

Perché questo convegno sulla portualità?

Il Porto racchiude in sé tante questio-ni e aspettative non secondarie. Qui si intrecciano attività che appartengono a tanti settori, con riflessi sull’intera città. Oltre al ruolo centrale degli Armatori

Il mareuna risorsa per Napoli

e per la Campania

18 - novembre 2011

partenopei, che hanno una tradizione di primissimo piano sul fronte nazionale e internazionale, basti pensare agli effetti degli sbarchi crocieristici sul turismo o a quello delle merci e dei container sul piano della logistica, del commercio, di tanti e svariati settori. Sul Porto, poi, giova ricordarlo insiste uno dei Grandi Progetti presentati dalla Regione Cam-pania e approvati da Bruxelles.

E’ stato tolto un tappo, vi è l’occasio-ne di fare del Porto di Napoli ancora di più uno dei nodi strategici per la città e per la Regione. Poter contare sullo spirito collaborativo di tutti “ripeto” è la migliore premessa. E ci auguriamo che risultati si possano vedere in tempi bre-vi. La presenza del nostro Segretario Confederale, Raffaele Bonanni, è signi-ficativa dell’attenzione che la Cisl a tutti livelli ha per Napoli e per il suo Porto.

L’Ing. Marco Di Stefano, Assessore alla Risorsa Mare della Provincia di Napoli, già ospitato su Porto&diporto nell’edizione dello scorso settembre, ha collaborato attivamente al tavolo tecnico per la formazione delle linee di indirizzo: la CISL gli ha chiesto di illu-strarle nel corso del convegno.

Assessore Di Stefano, cosa pensa innanzitutto del ruolo della CISL nel contesto della portualità campana e della mission che si è data?

Senza alcun dubbio devo riconosce-re a Lina Lucci di aver raccolto le istan-ze inascoltate degli operatori portuali e degli armatori e di aver colmato un grande vuoto, soprattutto facendo da collante tra le istituzioni e stimolando con forza e grande vivacità un dialogo mai aperto con tale ampiezza, supe-rando - con un passo da gigante - ogni barriera al dialogo, anche competitivo.

Con questa strategia messa in campo il porto di Napoli non dovrà più essere visto come un insieme di competitors agguerriti ma come un sistema di ec-cellenze imprenditoriali che, in collabo-razione e con entusiasmo, guardano ad un futuro migliore, anche molto vicino.

Cosa è cambiato?L’autentica novità di questo percorso

è la modalità operativa legata essen-zialmente al fatto che oggi la Regione Campania guarda all’intero sistema portuale campano nel più ampio sce-nario di un sistema intermodale re-gionale, nazionale ed europeo, con un’unica strategia di sviluppo. E’ questo il significato del Tavolo Tecnico avviato nello scorso giugno dal Presidente Cal-doro e non già un commissariamento in pectore delle Autorità Portuali. La Regione Campania ha in animo di pro-muovere, anche con il coinvolgimento della società LOGICA, uno studio glo-bale sui trasporti marittimi e terrestri e sulle interferenze tra porti, interporti e sistema di trasporto locale, anche per verificarne le ricadute economiche ed occupazionali sugli operatori del set-tore e sull’indotto, sia allo stato attuale

l’assenza di adeguati controlli sui piani di gestione delle realtà imprenditoriali che vi operano. Partendo da queste premesse si è pensato di avviare un percorso per superare le criticità. Il pri-

che in prospettiva. Questo approccio consentirà di collocare il porto di Na-poli nell’ambito di una più vasta azione programmatica che vedrà il coinvolgi-mento sinergico delle altre realtà por-tuali regionali, utilizzando al meglio le risorse europee disponibili, cui seguirà certamente una favorevole ricaduta per la crescita delle aziende e per l’occu-pazione.

Può tracciare una sintesi delle at-tività fin qui svolte e dei contenuti delle linee di indirizzo?

Il porto di Napoli, come ho già avu-to occasione di affermare, soffre per l’assenza di aree retroportuali, per una configurazione ottocentesca dei moli a pettine non più adeguati alle dimensio-ni delle nuove navi e per la impossibi-lità di svilupparsi. Ma soffre soprattutto per la mancanza di una pianificazione coerente con queste premesse e per

mo punto è la pianificazione: occorre modificare con grande velocità il Piano Regolatore Portuale attualmente anco-ra in via di formazione e non definiti-vamente approvato per accogliere le nuove sfide ed i grandi progetti di tom-bamento e riordino che sono stati indi-cati nelle linee di indirizzo approvate dal Comitato portuale il 28 luglio scor-sc. Le linee di indirizzo forniscono un programma in 7 punti che potrà esse-re recepito agevolmente e che troverà certamente un favorevole accoglimento anche da parte del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici. Insomma, bisogna fare in sei mesi un percorso che non è stato fatto in 10 anni, ed è possibile con la volontà di tutti.

Ci parla di questi 7 punti e dei re-lativi progetti?

I primi sei punti delle linee di indirizzo riguardano attività operative che atten-gono alla programmazione ed al con-trollo mentre il settimo punto contiene i 20 progetti strategici da avviare con ur-genza e da candidare ai finanziamenti dell’Unione Europea.

Quali di questi 20 progetti sono stati inclusi nel Grande Progetto fi-nanziato dall’Unione Europea con fondi FAS?

Il Grande Progetto è, per sua natu-ra, un intervento unitario che prevede un finanziamento di 240 milioni di Euro per opere all’interno dell’area portuale, oltre a 95 milioni per i collegamenti fer-roviari del porto alla rete ferroviaria na-zionale e, quindi, anche agli interporti,

Lina Lucci – Segretario Regionale CISL

Luigi Cesaro – Presidente Provincia di Napoli

Marco Di Stefano – Assessore Risorsa Mare Provincia di Napoli

novembre 2011 - 19

per un ammontare complessivo di 335 milioni di Euro. I progetti ammessi alla candidatura dall’Unione Europea sono

Bonifica superficiale da ordigni 1. bellici inesplosi presenti sui fondali nell’ambito del bacino del porto di Na-poli (5 ML Euro)

Rilevamento, recupero e restauro 2. di relitti e reperti di archeologia navale presenti sui fondali del porto di Napoli,

allestimento di uno spazio da adibire a cantiere di restauro all’aperto e di spazi espostivi. Area intervento: porto storico ed avamporto: (500.000 m²) formazio-ne di un museo aperto delle attività di restauro (6 ML Euro)

Allestimento di spazi espositivi in 3. area portuale di materiali provenienti dagli scavi archeologici (2 ML Euro)

Interventi per la riorganizzazio-4. ne, la riqualificazione e l’ampliamento dell’area destinata alla cantieristica navale alla darsena della Marinella (12 ML Euro)

Escavo dei fondali dell’area 5. orientale del porto di Napoli, con depo-sito in cassa di colmata della darsena di Levante dei materiali provenienti dall’escavo (50 ML Euro)

Prolungamento e adeguamento 6. funzionale diga Duca d’Aosta (20 ML Euro)

Realizzazione del completamen-7. to della rete fognaria portuale (16,8 ML Euro)

Realizzazione di un impianto 8. di carico all’esterno alla diga foranea a servizio del terminal petroli, con re-alizzazione del piping sottomarino di collegamento alla rete retroportuale, incluso le opere di demolizione delle sovrastrutture impiantistiche della dar-sena petroli e la messa in sicurezza de-gli attuali impianti di carico ai serbatoi ubicati negli impianti di Napoli Est (35 ML Euro)

Piano di efficientamento energe-9. tico del porto di Napoli con utilizzo delle

superfici di copertura degli edifici de-maniali e delle aree presenti sulla diga foranea (10 ML Euro)

Formazione della cassa di col-10. mata a mare per il tombamento della darsena dei petroli - 90.000 mq (50 ML Euro)

Escavo dei fondali dell’avam-11. porto, dell’area di evoluzione e dello specchio acqueo portuale di ponente, con deposito differenziato in cassa di colmata da 800,000 mc (tombamento darsena petroli) dei materiali prove-nienti dall’escavo (22 ML Euro)

Rimodulazione della rete della 12. viabilità interna portuale, con realizza-zione di un sistema di sottopassi e di gallerie, in area del demanio marittimo portuale (11,2 ML Euro)

Rimodulazione della rete della 13. viabilità interna portuale, con realizza-zione di un sistema di sottopassi e di gallerie, in area del demanio marittimo portuale (11,2 ML Euro)

Collegamento della rete ferrovia-14. ria portale alla rete ferroviaria naziona-le (95 ML Euro)

Un’autentica rivoluzione nel porto, dunque?

Una rivoluzione pacifica apportatrice di occupazione e ricchezza per il terri-torio se sapremo portarla avanti con la collaborazione e nell’interesse di tutti gli attori, pubblici e privati, che opera-no quotidianamente per la più grande risorsa produttiva della regione.

Brunella Giugliano

Stefano Caldoro – Presidente Regione Campania

20 - novembre 2011


L’accessibilità al mare, un tema molto sentito nelle città portuali italiane, soprattut-

to quelle che ospitano “storicamente” scali strettamente integrati nel conte-sto urbano. A La Spezia se ne parla da parecchio tempo con lo studio di un ambizioso progetto di riqualificazione del waterfront grazie ad un’idea firmata dall’architetto Tomàs Llavador. Quello che pesa non è soltanto la separazio-ne delle aree urbanizzate dalla linea di costa: le città portuali si trovano conge-stionate dai traffici, sia di passeggeri che merci, e ad affrontare tematiche ambientali sempre più complesse.

Con il coinvolgimento di altri porti che vivono lo stesso problema, grazie ad un progetto finanziato dal Programma MED, La Spezia ha voluto approfondi-re la questione della logistica portuale in un’ottica intersettoriale e integrata, tenendo conto di temi come la funzio-

Porti, cernierafra mare e terra

Sea to Land, un progetto finanziato dal Programma MED

nalità delle infrastrutture, lo sviluppo sostenibile e la competitività, attraver-so lo scambio di buone pratiche per promuovere metodologie innovative in grado di essere trasferite con un ap-proccio consolidato nei territori bagnati dal Mediterraneo. La costruzione della visione è alimentata anche dai risultati di altri progetti di politica locale, di ri-qualificazione delle zone portuali delle città e dei territori coinvolti nel processo di riconversione funzionale ed econo-mica.

“Negli ultimi anni - spiega Lorenzo Forcieri, Presidente dell’Autorità Por-tuale di La Spezia - i porti delle città di medie dimensioni tendono a riposizio-narsi sulla scena internazionale attra-verso un processo di riconversione e di riconfigurazione funzionale delle strut-ture e delle periferie urbane derivanti dalla politica regionale di sviluppo turi-stico e dalla riorganizzazione delle reti

di trasporto marittimo. Tuttavia questo processo avviene in una sfera di azio-ne limita ad un “micro” contesto e non tiene conto delle connessioni tra gli in-vestimenti in infrastrutture e l’ambiente o il contesto territoriale che li circonda. Il sistema di accessibilità e di relazioni con il territorio interno è il fattore chiave per l’attuazione di politiche di sviluppo della zona costiera”.

Il progetto propone strategie di rinfor-zo dei sistemi territoriali costieri e della loro competitività basate su la riconfi-gurazione funzionale, dei porti, l’inte-grazione con la città e l’entroterra e la sua relazione con il sistema delle infra-strutture. In particolare il miglioramento delle infrastrutture esistenti che colle-gano i terminali marittimi con i territori interni e dei nodi di interscambio con i territori limitrofi, la loro integrazione con le zone produttive, con il verde e le aree culturali adiacenti alle infrastruttu-

novembre 2011 - 21

re. Senza perdere mai di vista l’ausilio di tecnologie e informazione.

“L’obiettivo generale del progetto – spiega Forcieri - è sviluppare strategie di sostegno e di miglioramento eco-nomico dei territori costieri, attraverso la costruzione di un sistema basato su una rete tra le città portuali e l’en-

Eurokai continua ad investire su La SpeziaLa Spezia svolge un ruolo centrale nel panorama degli scali italiani dove è

presente il Gruppo Eurokai – lo conferma Thomas Eckelmann ai vertici del-la società incontrando il Presidente dell’Autorità Portuale Forcieri – poiché è un porto strategico per le sue ottime performance e la vitalità dei traffici. Eckelmann che ha visitato il porto insieme ai vertici di Contship Italia S.p.A. rappresentati da Cecilia Battistello Eckelmann, il Presidente Enrico Ravano, l’Amministratore Delegato di La Spezia Container Terminal S.p.A. Marco Si-monetti ed il Direttore Generale, Michele Giromini ha anche confermato l’in-teresse e la disponibilità del Gruppo Eurokai a sviluppare la propria presenza alla Spezia, anche attraverso consistenti investimenti. Forcieri, accogliendo favorevolmente la disponibilità del Gruppo, ha assicurato il massimo impegno nell’espletamento delle procedure previste dalla legge 84/94 e nel velocizzare la realizzazione delle opere del Piano Regolatore Portuale di propria compe-tenza. “L’incontro odierno – dichiara Forcieri - segue quello di maggio ad Am-burgo, durante il quale avevo invitato Thomas Eckelmann e Cecilia Battistello a sostenere nuovi investimenti nello scalo spezzino: sono molto soddisfatto del positivo riscontro alle mie richieste”.

troterra, la condivisione di esperienze passate e l’analisi della trasferibilità di tecniche nei contesti locali. Le strategie si riferiscono ad un modello di sviluppo che sfrutta l’integrazione e la conver-genza delle tematiche trasversali come l’utilizzo integrato delle risorse marine attraverso il recupero degli aspetti am-bientali e di vivibilità del territorio”.

Chi saranno i soggetti coinvolti nel progetto? Le istituzioni delle città co-stiere, le Autorità Portuali, gli organi di gestione delle infrastrutture pubbliche e private, gli attori economici. Solo attra-verso il consenso e la condivisione sarà possibile raggiungere accordi di piani-ficazione o per intervenire sulle infra-strutture o nella loro gestione definendo insieme gli strumenti di programmazio-ne. Obiettivo del Comune e dell’Autori-tà portuale è quello di sviluppare, con un budget totale di € 227.000,00 (di cui € 143.000,00 assegnati al Comune e € 84.000,00 assegnati all’Autorità Por-tuale e coperto per il 75% dal FESR – Fondo Europeo di Sviluppo Regionale e per il restante 25% dal Fondo di Ro-tazione Nazionale), attività che riguar-deranno l’integrazione delle nuove fun-zioni crocieristiche e di scalo ferroviario con il sistema urbano ed il sistema ter-ritoriale nel suo complesso. Grazie ad

un accordo le Amministrazioni realizze-ranno uno studio mirato ad individuare adeguate soluzioni di connessione tra i sistemi marittimo e terrestre, al fine di consentire l’intermodalità e la sosteni-bilità dei flussi. Al progetto partecipano oltre al Comune ed alla Port Authority: il Comune di Siviglia, come capofila del progetto, e come partner Instituto Por-tuario de Estudios y Cooperación de la Comunidad Valenciana – FEPORTS (Spagna); Autorità Portuale di Livorno; Fundación Temi Zammit (Malta); Con-siglio Locale di Birgu (Malta); Autorità portuale del Pireo (Grecia).

Il programma MED è un programma transnazionale di cooperazione terri-toriale europea finanziato dall’Unio-ne Europea nel quadro della Politica Regionale nell’ambito del periodo di programmazione 2007-2013. Obietti-vi della Politica Regionale dell’Unione Europea per i paesi dello spazio Medi-terraneo sono: affermare la forte posi-zione economica dell’area rispetto alle altre regioni europee, ovvero l’eccezio-nale posizione che il Mar Mediterraneo ha rispetto all’apertura internazionale dei mercati europei; valorizzare le po-tenzialità insufficientemente sfruttate di quest’area.

Sabrina Bertini

22 - novembre 2011

Il superporto di Monfalcone è una delle opere fondamentali per lo sviluppo del Friuli-Venezia Giulia

nel campo dei traffici internazionali e in quest’ultimo anno si è detto di tutto e di più su questo grande progetto; a tale proposito Porto&diporto ha potuto sentire il Presidente della Provincia di Gorizia Enrico Gherghetta per capire cosa vuole il Territorio e quali sono i problemi che bloccano lo sviluppo del porto monfalconese.

La cosa più importante è che il Territo-rio non è stato a guardare e il Presiden-te Gherghetta ci ha illustrato lo studio di fattibilità di questa grande infrastruttura commissionato dalla Provincia stessa ed indipendente dal progetto presenta-to da Unicredit lo scorso anno. Le cifre sono davvero enormi, basti pensare che si prevede che se l’opera verrà re-alizzata verrà a costare 1.350 milioni di Euro. La scelta politica unitaria di tutte le istituzioni è stata un “SI” convinto a questo grande piano perché si punta a far diventare Monfalcone un “gate” naturale del Centro Europa. Il vantag-gio della cittadina isontina è quello di essere il porto più a Nord del Mediter-raneo con un retroterra ampiamente sfruttabile e che potrebbe essere rag-giunto dalle grandi navi portacontainer abbattendo i costi di trasporto rispetto


Porto di Monfalconeil territorio scende in campo

ad altre linee.A detta di Gherghetta il sistema Pa-

ese “Italia” ha fallito e non riesce a tro-vare una coesione al suo interno per favorire lo sviluppo di importanti pro-getti come il superporto monfalconese; sicuramente il Governo sta ricevendo pressioni dal porto di Gioia Tauro e in genere dai porti meridionali che vedono come una grossa minaccia questa che è un’opportunità per tutto il Nord-Est.

A detta del Presidente della Provincia di Gorizia ad oggi mancano tre cose: 1) un’idea coesa di crescita del terminal container di Monfalcone; 2) una pianifi-cazione operativa, cioè un nuovo piano regolatore per l’area portuale redatto dal Comune; 3) una gestione unitaria dello scalo dove una “governance” forte e stabile permetta di tracciare le linee di sviluppo.

Ad oggi invece ci troviamo in una situazione ancora di stallo a causa di pastoie burocratiche per la prima opera fondamentale per far crescere il porto; cioè l’escavo del Canale d’accesso per portare i fondali intanto ad una profon-dità superiore ai 12 metri.

Recentemente la volontà del Territo-rio di portare avanti l’ambizioso proget-to di crescita del sistema portuale ison-tino si è manifestata con un accordo tra Provincia di Gorizia, Comune di Mon-

falcone, Azienda Speciale per il Porto e Consorzio Industriale con l’obbiettivo di partire a breve con azioni concrete in questo senso.

E la prima cosa da realizzare sarà l’approvazione del Piano Regolatore che dovrebbe diventare il viatico per attirare gli imprenditori privati. In futu-ro poi sarà molto importante che alla base dello sviluppo del porto, il proget-to venga sottoposto ad una procedura di “Valutazione Ambientale Strategica” (VAS) e ad uno studio di “Valutazione di Impatto Ambientale” (VIA) per le grandi opere.

All’interno della comunità locale quin-di c’è un certo ottimismo sul futuro del Porto di Monfalcone, nella convinzione che si hanno tutte le capacità per aprire la via ad un grande imprenditore privato che voglia investire sul sistema portua-le isontino. Quindi Gherghetta tiene a sottolineare che da parte di tutti c’è am-pia disponibilità a favorire l’investimen-to della cordata Unicredit-Maersk, ma che al momento non ha visto nessun fatto concreto e ha solo sentito molte chiacchiere. Quindi per lui la Provincia è pronta ad accogliere chiunque voglia investire sul Superporto di Monfalcone, convinto che potrà essere un buon af-fare per il potenziale investitore.

Matteo Martinuzzi

novembre 2011 - 23

Venezia è in pochi anni diven-tato un hub crocieristico di rilevanza internazionale, per

la precisione il primo home port del Mediterraneo, occupando il nono posto nella classifica mondiale dei porti cro-cieristici secondo le stime della rivista GPWild. “Dalla Serenissima partono gli itinerari che attraversano una delle aree più affascinanti del Mediterraneo, quella Orientale, e si snodano tra Italia, Croazia, Grecia e Turchia, coniugando bellezze paesaggistiche a tesori stori-co - artistici. L’esplosione del fenomeno crociere in laguna, che ha visto quintu-plicare i passeggeri nell’ultimo decen-nio e registrare una crescita del +11% nel 2011 rispetto all’anno precedente, non arriva certo per caso. Ma è il frutto di un attento programma di investimenti ed interventi che ha riqualificato l’area di Marittima adeguandola alle esigenze degli operatori internazionali, permet-tendo a Venezia di gestire senza alcun problema flussi turistici di queste di-mensioni”. Non nasconde l’entusiasmo per l’andamento del traffico passeggeri Roberto Perocchio, Amministratore Delegato di Venezia Terminal Passeg-geri, società che dal 1997 promuove e sviluppa l’attività passeggeri nel Porto di Venezia. Lo stato dell’arte del com-parto nazionale crocieristico presen-tato nel corso dell’Italian Cruise Day, il Forum Nazionale della Crocieristica la cui prima edizione si è tenuta pro-prio in laguna ad ottobre, è l’occasio-


Intervista a Roberto Perocchio, amministratore delegato di Venezia Terminal Passeggeri

ne per fare il bilancio di un anno che dovrebbe chiudersi con cifre significa-tive: 1.795.000 crocieristi previsti entro fine anno a Venezia, su un totale di 2.261.500 passeggeri.

“Le previsioni dell’ultimo SeaTrade di Amburgo parlano di un raddoppio da qui al 2020, dei crocieristi in Euro-pa, ovvero si dovrebbe raggiungere la soglia dei 10milioni, con le prenotazioni aumentate del +9,3% nell’ultimo anno. Se a questo aggiungiamo anche il dato emerso dal recente rapporto dell’Euro-pean Cruise Council che vede il nostro Paese non solo leader della costruzione delle navi in Europa, ma anche maggio-re mercato e principale destinazione, è chiaro che questo segmento turistico rappresenta una grande opportuni-tà per la nostra economia – continua Roberto Perocchio – Ma non basta il solo nome di Venezia per consolidare e migliorare le posizioni raggiunte che ci vedono fra i maggiori player mondiali. La Venezia Terminal Passeggeri ha già direttamente investito 32 milioni di euro dal 1997 ad oggi ed ha programmato investimenti del valore di 30 milioni di euro per il prossimo triennio con l’obiet-tivo di potenziare lo scalo sia sul piano infrastrutturale che nei servizi. Abbia-mo aperto a luglio scorso il Terminal Isonzo 2, realizzato in 18 mesi con un investimento complessivo di 12 mln di euro (5 da parte di VTP e 7 dell’Autorità Portuale di Venezia) e sono già avviati i lavori di ristrutturazione del fabbricato

109 / 110 che trasformeranno un edi-ficio degli anni’30 adibito a magazzino per lo stoccaggio merci in un moderno terminal che garantirà una ulteriore stazione passeggeri autonoma sulla banchina Tagliamento, per poter servi-re in maniera più fluida la presenza di due navi ormeggiate rispettivamente di fronte al Terminal 107 / 108 ed al rin-novato Terminal 109 / 110. Non da ulti-mo la demolizione della Scassa Isonzo che garantirà ulteriori 100 metri lineari all’omonima banchina in modo da poter destinare progressivamente le banchi-ne in centro storico alle sole navi da crociera di piccole dimensioni”.

Il 2011 inoltre ha visto la Venezia Terminal Passeggeri protagonista nel campo dell’innovazione tecnologica applicata al settore crocieristico con il debutto del MTB (Multipurpose Bo-arding Tower), rivoluzionario prodot-to della sua divisione scientifica, VTP Engineering che ha riscontrato fin da subito il successo degli operatori. Una torre multifunzione mobile per l’imbarco e lo sbarco dei passeggeri, in particola-re di quelli a mobilità ridotta, dalle navi da crociera, che collega tramite ascen-sori la banchina, il terminal e la nave consentendo percorsi multipli. Una soluzione innovativa per migliorare la gestione dei flussi passeggeri aumen-tandone la sicurezza, diminuire i tempi di sosta delle navi in porto e ridurre i consumi energetici.

Stefania Castaldo

Venezia primanel Mediterraneo

24 - novembre 2011

La recentissima dichiarazione del Ministro dei Trasporti cine-se Li Shenglin che afferma che

l’industria marittima è in declino, con una crisi che potrebbe essere peggiore di quella del 2008, non lascia per niente tranquilli. L’auspicata ripresa nel 2012 - annunciata anche dalla Federazione del Mare nel suo IV° rapporto sull’Eco-nomia del Mare - è tutta da confermare anche se è vero che nel suo complesso il cluster marittimo italiano costituisce un campo di eccellenza che ha retto al crollo dei noli e al calo del fatturato, dimostrando una forte capacità di rea-zione.

E i porti come si collocano in questo scenario? Quali sono le misure urgen-ti per essere competitivi in un mercato sempre più complesso? “Sono neces-sari interventi, regole e modifiche nor-mative – ha dichiarato il Presidente di Assoporti Francesco Nerli in occasione della recente Assemblea annuale dei porti italiani - intese a facilitare, valo-rizzare ed efficientare lo svolgimento dei compiti degli organismi di governo dei porti, ma anche degli altri enti ed amministrazioni che, in virtù di com-petenze proprie, contribuiscono a de-terminare le capacità operative di un porto, nonché dei soggetti imprendito-riali che mettono in campo quella ca-pacità operativa. Mi riferisco – spiega Nerli - ad interventi di semplificazione e velocizzazione procedurale nel cam-po della pianificazione e realizzazione delle infrastrutture portuali e dei dra-gaggi in particolare; in tema di rilascio delle concessioni ed autorizzazioni; di certezza dei tempi e dei contenuti del-le diverse intese e concertazioni che contraddistinguono gli iter procedurali che quotidianamente e faticosamente vedono il coinvolgimento delle Autorità Portuali e delle Aziende Speciali por-tuali ed interessano molteplici altri enti,

assoporti / porto&diporto

I porti alla sfidadella ripresa economica

amministrazioni, corpi dello Stato e tutti gli operatori”.

La semplificazione dei processi e degli iter amministrativi inutilmente complessi: è considerata una priorità dall’intero cluster logistico che chiede procedure più snelle nella pianificazio-ne e realizzazione delle opere portuali e di interesse dei porti, a partire dagli interventi di dragaggio accelerando quelle procedure per le quali sono pre-viste intese, concertazioni e pareri di altri soggetti, enti, amministrazioni, che invece devono essere rese in tempi certi e preventivabili. Sono veramente necessari tutti quei pareri, intese e con-certazioni ad esempio nel caso del rila-scio delle concessioni? Forse le Autori-tà Portuali, nella figura del Presidente – è opinione del Presidente di Assopor-ti - potrebbero assumere con maggiore forza la funzione di coordinamento.

Secondo un recente studio di ESPO sulla governance nei porti europei emerge che, pur trattandosi di espe-rienze e regimi giuridici diversi, le Autorità Portuali inglobano funzioni e figure che, nel nostro ordinamento, fanno capo ad articolazioni diverse del-la pubblica amministrazione. Eppure si sa che oggi un operatore economico vuole interfacciarsi con pochi sogget-ti pubblici. Un esempio in tal senso ci viene dallo sportello unico doganale, per la cui effettiva implementazione sta intensamente lavorando l’Agenzia del-le Dogane, con il contributo di diverse Autorità Portuali.

Anzi. Assoporti chiede uno sportello unico “portuale”. Cosa significa? “Se si guarda alle movimentazioni di merci nei porti – afferma Nerli - circa il 60% sono operazioni di import ed export, ma il restante 40% è traffico intracomu-nitario o di cabotaggio nazionale. Quin-di non è coinvolto da quel processo di semplificazione. Serve invece uno

“sportello” che integri e coordini sistemi diversi. Quelli pubblici come Dogana, Capitaneria di Porto, Sanità marittima, Agenzia del Demanio, e quelli degli operatori privati, in modo da mettere a fattore comune la gestione di tutte le in-formazioni connesse alla fase portuale, sia per gli aspetti propriamente doga-nali che non, nel massimo rispetto della riservatezza e titolarità dei dati, previa individuazione delle componenti sensi-bili e di quelle che possono essere og-getto di diffusione tra i soggetti e le am-ministrazioni coinvolte. Alcune Autorità Portuali – conclude Nerli - hanno fatto molto in questa direzione. Il sistema va adeguatamente valorizzato e, al fine di un salto di qualità dell’intero sistema logistico, ricondotto all’interno di un di-segno complessivo al centro del quale, per la parte della logistica portuale, non possono che collocarsi le Autorità Por-tuali”.

Ma le Autorità Portuali sanno che gli interventi “a costo zero” finalizzati all’efficienza operativa non risolvono i problemi di lungo periodo. Per essere competitivi, per ridare slancio al siste-ma portuale nazionale occorrono alcu-ne misure quali la parziale e tempora-nea fiscalizzazione degli oneri sociali delle imprese portuali (ex artt. 16, 17 e 18, L. 84/94); la conferma in via strut-turale dell’indennità di mancato avvia-mento – IMA – per i lavoratori delle im-prese ex art. 17; la riduzione delle ac-cise sui prodotti energetici per i mezzi portuali; la conferma degli incentivi per il combinato strada-mare e delle misure a sostegno dell’armamento italiano, a partire dal “registro bis”. Misure in gra-do di dare risposta anche alle esigen-ze dei porti con prevalente funzione di transhipment. “L’autonomia finanziaria

Patrizia Lupi

Continua a pag. 62

Scarsa autonomia finanziaria per le AP italiane

novembre 2011 - 25

L’Italian Cruise Day di Venezia è stata l’occasione per fare il punto sulle strategie 2012

delle varie compagnie riguardanti lo scalo lagunare: è stato possibile infatti, a margine del convegno, fare quattro chiacchiere con i rappresentanti dei maggiori players del settore per cono-scere le loro aspettative per la stagione ventura.

Dati alla mano, Costa Crociere risul-ta essere il principale cliente di Venezia Terminal Passeggeri per l’anno 2011 e probabilmente lo sarà anche la prossi-ma stagione. Infatti le navi di punta in partenza da Venezia saranno le ultime nate della flotta, cioè Costa Favolo-sa e Costa Fascinosa (che debutterà a maggio venturo) che riproporran-no rispettivamente i fortunati itinerari “Panorami d’Oriente” la prima e “Isole Greche” la seconda. Ma sicuramente la nave più grande e bella che avrà come home-port Venezia l’anno prossimo sarà MSC Divina che verrà battezzata a Marsiglia il 26 maggio 2012. L’arrivo di un simile gigante è stato permesso dagli importanti investimenti di VTP che hanno consentito a navi lunghe fino a 340 metri di ormeggiare in Laguna. Il

crociere / porto&diporto

Crociere 2012Venezia sempre protagonista

D.G. di MSC Crociere Domenico Pelle-grino, con un pizzico d’orgoglio, descri-ve questa nave come un’evoluzione della fortunata classe “Fantasia”, dove troveremo migliorie tecnologiche e un miglior sfruttamento degli spazi. Certa-mente un gigante da 4.000 passeggeri permetterà a MSC Crociere di frantu-mare i propri record di passeggeri mo-vimentati nel terminal veneziano.

Chi invece si troverà forse un po’ in difficoltà sarà Royal Caribbean Interna-tional che posizionerà su Venezia solo la Splendour of the Seas, nave di me-die dimensioni. Infatti l’anno prossimo non verrà riproposta nel Mar Adriatico la splendida Voyager of the Seas, ad oggi la nave più grande mai approdata nella Serenissima. Purtroppo quest’an-no a causa di un itinerario poco indovi-nato questo gigante non ha riscosso il successo dovuto tra il pubblico italiano. Nonostante ciò, il D.G. di Royal Carib-bean Italia Gianni Rotondo confida nel successo che avrà “Splendour”; infat-ti proprio in questi giorni la nave sta subendo un importante refitting di 5 settimane che la ripresenterà comple-tamente rinnovata l’anno prossimo con un sacco di novità presenti sulle navi

più recenti della flotta.Ma certamente dove Royal sarà mol-

to forte è nel segmento delle crociere “premium”; infatti verrà posizionata su Venezia la nuovissima Celebrity Sil-houette della controllata Celebrity Cru-ises, probabilmente la più bella nave dedicata a questo mercato; principale competitor di Celebrity in Laguna sarà Holland America Line con l’elegante Nieuw Amsterdam.

L’improvvisa indisposizione del sales manager per l’Italia di Norwegian Cru-ise Line Federico Testorio ha impedi-to di parlare dei programmi della sua compagnia; comunque le crociere “fre-estyle” dall’Adriatico saranno garantite sempre dalla Norwegian Jade appena rinnovata.

Per concludere ricordiamo che altri giganti dei mari imbarcheranno e sbar-cheranno i proprio passeggeri a Vene-zia. Tra i marchi dedicati soprattutto ai turisti americani ricordiamo Carnival Cruise Lines con Carnival Breeze (che partirà per il viaggio inaugurale proprio dalla Serenissima il 3 giugno 2012) e Princess Cruises con Crown Princess e Ruby Princess.

Matteo Martinuzzi

26 - novembre 2011

crociere / porto&diporto

Lo scorso 28 ottobre ha avuto luogo a Venezia l’Italian Cruise Day, la più importante riunione

annuale di tutti i soggetti che operano nel campo delle crociere in Italia: erano presenti i rappresentanti delle compa-gnie armatrici e delle Stazioni Marittime più importanti, agenti di viaggio e rap-presentanti delle istituzioni.

In questa occasione è stato pre-sentato il report “Italian Cruise Watch 2011”, realizzato da Risposte Turismo ed illustrato dal suo presidente France-sco Di Cesare. La continua ascesa del mercato crocieristico italiano è eviden-ziata dai numeri usciti da questo studio; infatti sono stati 9,6 milioni i passeggeri transitati o imbarcati/sbarcati in Italia nel 2010 con un incremento dell’8% ri-spetto all’anno precedente. Si prevede che nel 2011 questa cifra raggiungerà quasi gli 11 milioni, mentre le proie-zioni per il 2012 parlano di un traffico stabile o in leggero aumento. Tra la

Italian Cruise Dayluci ed ombre del settore

trentina di porti italiani attivi nel 2010 nel business delle crociere, per quan-to riguarda i passeggeri movimentati, tre (Civitavecchia, Venezia e Napoli) hanno superato il milione mentre altri quattro hanno superato i 500.000 (Ge-nova, Livorno, Savona e Bari). Civita-vecchia e Venezia risultano nella top ten dei porti crocieristici mondiali del 2010: lo scalo laziale raggiungerà i 2,5 milioni di passeggeri annui alla fine del 2011, insidiando sempre più il primato europeo di Barcellona. Invece la città lagunare prevede di chiudere quest’an-no con 1,8 milioni di passeggeri con-fermandosi primo home port europeo. Infine ricordiamo che l’Italia assorbe il 21% del traffico crocieristico europeo, cifra che sale al 36% se si considerano i soli imbarchi. Ma l’esplosione del fe-nomeno “crociere” diventa evidente se si pensa che la crescita del movimento passeggeri nel nostro Paese risulta del 397% nel decennio 2000-2010.

Visto che questo evento è stato or-ganizzato da VTP events gli onori di casa sono stati fatti dai massimi diri-genti di Venezia Terminal Passeggeri che hanno espresso soddisfazione per la crescita dell’attività crocieristica della Serenessima. Gli importanti inve-stimenti fatti in questi anni hanno dato i loro risultati e nel futuro sono già pre-viste nuove opere come il trasferimen-to dei traghetti nell’area di Fusina entro il 2013 che permetterà di dedicare le banchine dell’odierna stazione maritti-ma esclusivamente all’attività crocieri-stica. Inoltre, visto il delicato equilibrio ambientale della Laguna veneziana, VTP auspica che in futuro si possa realizzare l’elettrificazione di quattro approdi per permettere lo spegnimento in banchina dei generatori diesel delle grandi navi da crociera con la riduzione dell’emissione dei gas di scarico. Ov-viamente questo progetto conosciuto come “cold ironing” è ancora molto fu-

turistico in quanto poche navi sono per ora predisposte per questo sistema.

Sicuramente gli ospiti più attesi sono stati i rappresentanti delle tre principali compagnie crocieristiche operanti sul mercato italiano: erano presenti il Di-rettore Generale di Costa Crociere Gio-vanni Onorato, il Direttore Generale di MSC Crociere Domenico Pellegrino e il Direttore Generale di Royal Caribbean Cruise Line Italia Gianni Rotondo.

Costa Crociere ha potuto celebra-re la propria leadership sul mercato italiano dove nel 2011, secondo i dati dell’Agenzia Cemar, ha movimentato circa 4 milioni di passeggeri, cioè ol-tre un terzo del totale con una crescita del 50% rispetto l’anno precedente. Le navi con la “C” sul fumaiolo hanno toc-cato 22 porti del Belpaese per un totale di circa 900 scali. Se invece restiamo alla realtà veneziana, Costa quest’an-no ha portato 600.000 passeggeri con un incremento del 25%.

Ovviamente in questo settore non tutto va per il verso giusto e Domenico Pellegrino nel corso del suo interven-to ha tenuto a sottolineare quali sono i problemi che gravano sul mondo delle navi bianche. La crisi globale ha portato a ridurre i prezzi delle crocie-re per continuare a riempire le navi e sommando il contemporaneo aumento

del costo dei carburanti ci si è trovati con una minore redditività del prodotto crociera. Tutto questo si è tradotto nella minor capacità delle compagnie di fare nuovi investimenti e di conseguenza gli ordini di nuove navi si sono dimezzati portando l’industria cantieristica in una situazione di sofferenza.

Invece per quel che riguarda l’Italia, secondo Pellegrino ci sono troppi porti e molti di questi non sono adeguati alle esigenze delle grandi navi di ultima ge-nerazione. Inoltre, nonostante i servizi scandenti, il costo per l’approdo appare spropositato, fatto che alla lunga por-terà le compagnie a ridurre gli scali in Italia facendo diventare sempre più la nave come destinazione principale del-la vacanza.

Nonostante queste criticità però la crociera risulta sempre essere la va-canza più conveniente sul mercato con una rapporto qualità/prezzo impratica-bile per altri settori dell’industria turisti-ca.

Quindi in tempi di crisi economica questo fatto potrà deviare verso le navi un numero maggiore di clienti che fin ora non avevano scelto questo tipo di vacanza, anche se sarà difficile repli-care il trend di crescita degli anni pas-sati.

Matteo Martinuzzi

28 - novembre 2011

logistica / porto&diporto

Si è tenuto lo scorso quattro No-vembre, presso la Fiera Mila-no, nel Centro Congressi Stel-

la Polare, il Forum Internazionale della Logistica e dell’Autotrasporto, terzo appuntamento dopo gli Stati Generali del 2009 e 2010. Il Forum fa parte di un percorso che si concluderà a Verona Fiere nel 2013, quando Transpotec Lo-gitec, la mostra leader nel Sud Europa per il trasporto industriale e la logistica, tornerà con una formula completamen-te rinnovata, grazie a una partnership strategica tra Fiera Milano, proprietaria del marchio, e Verona Fiere. Il quartie-re espositivo veronese è stato infatti individuato come la collocazione più idonea per garantire il successo del-la manifestazione, in considerazione della posizione baricentrica di Verona rispetto ai corridoi europei 1 e 5 e della sua forte vocazione industriale nell’am-bito dei trasporti su gomma, della distri-buzione e della componentistica.

“Stati generali della Logistica e dell’Autotrasporto” è il titolo del conve-gno che ha aperto i lavori e durante il quale è stato presentato lo studio com-missionato da Fiera Milano Logistica e Trasporti per lo sviluppo, che iden-

tifica le linee di intervento strategiche per rendere il sistema logistico nazio-nale più flessibile ed efficiente. Nel po-meriggio l’incontro dedicato a “Il Piano Nazionale della Logistica e dell’Auto-trasporto” che ha visto l’intervento di Bartolomeo Giachino, Presidente della Consulta Generale per l’Autotrasporto e la Logistica.

Sempre nel pomeriggio si sono atti-vati cinque workshop paralleli, dedicati a processi logistici di filiera; intermo-dalità, co-modalità e sistema a rete; tracciabilità; distribuzione urbana delle merci e servizi come strumento per la redditività.

Personalità di primo piano del mon-do politico, industriale ed accademico hanno qualificato il Forum della Logi-stica e dell’Autotrasporto come un ap-puntamento imperdibile per gli addetti ai lavori: tra gli altri hanno presenziato Altero Matteoli, Ministro del governo dimissionario; Antonio Tajani, Vice Pre-sidente della Commissione Europea all’Industria e all’Imprenditoria; Alfredo Altavilla, Amministratore Delegato di IVECO Spa e Mauro Moretti, Ammini-stratore Delegato di Ferrovie dello Sta-to. Il quadro che il Forum ha delineato è

complesso e articolato, specchio di un comparto che velocemente deve intra-prendere una strada nuova, verso l’in-novazione, la competitività e la qualità, nell’ottica della ripresa economica.

Il settore dei trasporti e della logisti-ca in Italia presenta numerosi punti di debolezza: costi complessivi elevati determinati da diseconomie di sistema, outsourcing logistico inferiore rispetto al resto d’Europa, basso livello di in-formatizzazione delle infrastrutture e delle procedure doganali, difficoltà di conversione all’intermodale. Il Forum si propone di affrontare questi deficit di si-stema e discutere gli interventi utili per superarli. Il settore deve essere soste-nuto verso il cambiamento, trovando nuove strade attraverso una revisione del quadro normativo, la spinta verso l’innovazione e un’azione proattiva del mondo imprenditoriale.

Fabio Dadati, amministratore unico Tl.Ti. Expo Spa, ha affermato: “Il Forum ha ottenuto un risultato al di là delle aspettative e questo ci soddisfa in mi-sura significativa, perché riteniamo sia un passaggio importante verso il con-solidamento di questo appuntamento annuale da un lato, e dall’altro lato ver-

3° Forum della Logisticae dell’Autotrasporto

Al tavolo da sinistra: Alessandro Ricci, Paolo Ferrandino, Piero Lazzeri, Bartolomeo Giachino,Rocco Giordano, Lorenzo Forcieri, Jean Francois Daher e Carlo Mearelli

novembre 2011 - 29

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so la realizzazione della grande e rinno-vata manifestazione legata al trasporto e alla logistica Transpotec Logitec, che si svolgerà nel 2013. Gli interventi da parte dei più autorevoli rappresentanti istituzionali e privati sono stati molto seguiti e ripresi nei giorni successivi in altre occasioni di dibattito, inoltre lo Stu-dio da noi commissionato al gruppo di lavoro composto dai professori Andrea Boitani e Maurizio Riguzzi e dall’inge-gnere Giorgio Spatti, è stato molto ap-prezzato dagli addetti ai lavori.

A questo punto – ha detto ancora Fabio Dadati - stiamo operando perché sulla prossima edizione del Forum, che si terrà il prossimo 6 Novembre 2012, ci sia la possibilità ulteriormente imple-mentata di andare nel merito dei temi. Il pubblico ha gradito il format, che ripren-deremo anche il prossimo anno, con una parte più generale ed istituzionale seguita da alcuni workshop dedicati a temi più specifici. La presenza di centi-naia di operatori privati che sono inter-venuti partecipando all’intera giornata è stato un segnale importante rispetto all’apprezzamento ed anche alla neces-sità che il nostro settore evidentemente ha di creare dei momenti e dei luoghi di confronto. Attraverso Porto&diporto desidero ringraziare il Ministro del-le Infrastrutture e dei Trasporti Altero Matteoli, che ha voluto essere con noi

intervenendo con una relazione di alto spessore, allo stesso tempo ringrazio il Sottosegretario Bartolomeo Giachino, che ha annunciato la collaborazione tra la Consulta Nazionale dell’Autotra-sporto e la Logistica e Fiera Milano, nell’ottica della internazionalizzazione dei mercati del Mediterraneo, del Me-dio Oriente e dei Balcani, aspetto per noi di grande valore questo, poiché ci permetterà di lavorare con le aziende ancora di più in quest’area, nella quale auspichiamo che il nostro Paese possa

avere sempre più un peso importante a livello commerciale, industriale ed eco-nomico in generale. Concludo manife-stando davvero grande soddisfazione per l’evento appena concluso ed espri-mendo un ringraziamento per la parte-cipazione del Segretario Generale di ACEA Ivan Hodac, dell’amministratore delegato di IVECO Alfredo Altavilla e di Stephen Perkins, responsabile del Centro Studi Europeo per l’Autotra-sporto”.

Riccardo Russo

Fabio Dadati, amministratore delegato Tl. Ti. Expo Spa

30 - novembre 2011

logistica / porto&diporto

Il Nord-Estponte

per l’Europa

Lo scorso 7 ottobre ha avuto luo-go nella splendida cornice del castello di Villalta di Fagagna

il convegno “forum logistics” dedicato alla logistica dei trasporti nel Nord-Est d’Italia. Questa importante iniziativa è stata organizzata da Modulblock Spa., azienda che si occupa sin dalla sua fondazione avvenuta nel 1976 di siste-mi di stoccaggio: l’esperienza maturata in questo campo grazie alla collabora-zione con ditte sia italiane che estere, ha fatto diventare Modulblock un’im-presa leader nel campo della logistica di magazzino. Gli stabilimenti di produ-zione di Pagnacco ed Amaro (provin-cia di Udine) occupano 150 addetti e dispongono di superfici coperte per 18 mila metri quadri.

Il convegno si è aperto con gli onori di casa del presidente di Modulblock Spa Giovanni Bruno Petrei che ha in-trodotto l’attività della propria azienda con un video promozionale. A seguire hanno avuto inizio i lavori con gli in-terventi dei vari relatori che sono stati intervistati e “stuzzicati” dal moderatore Sebastiano Barisoni, Capo redattore News Radio 24.

Sono intervenuti, in ordine alfabeti-co: Roberto Arghenini (A.D. di Rivalta Terminal Europa Spa e della Fagioli Finance Spa), Tullio Bratta (Presiden-

te dell’Interporto di Cervignano e A.D. di Inter-rail Spa), Giovanni Carlini (do-cente di Marketing e Sociologia), Ro-berto Grandinetti (Professore ordinario di Economia e gestione delle imprese presso la facoltà di Scienze statistiche dell’Università di Padova), Adriano Luci (Presidente di Confindustria Udine), Paolo Menuzzo (Presidente di Came-group), Alessandro Persona (Profes-sore ordinario di Logistica presso la facoltà di Ingegneria dell’Università degli studi di Padova), Riccardo Ric-cardi (Assessore regionale per i lavori pubblici del Friuli-Venezia Giulia) ed in-fine Alessandro Vescovini (del Gruppo Vescovini).

Prima di introdurre i relatori Barisoni ha ricordato quanto sia fondamentale per il Triveneto la realizzazione delle opere per il cosiddetto “Corridoio 5”. In questo caso la nota dolente è sicu-ramente il progetto per la linea ferro-viaria alta velocità/capacità da Mestre a Trieste. Il conduttore della serata ha punzecchiato l’A.D. di Trenitalia Moretti che aveva dichiarato che l’opera pote-va diventare realtà in Veneto nel 2019; invece fino ad oggi non è stato ancora trovato un accordo per il tracciato ed ovviamente non sono partiti gli espro-pri. Perciò ad oggi la realizzazione di questa grande infrastruttura necessaria

per lo sviluppo dei traffici del Nord-Est rimane ancora una grande incognita.

La parola poi è passata al rappre-sentate della Confindustria udinese che auspica che gli sprechi del sistema paese siano ridotti e che si punti alla realizzazione della piattaforma logi-stica per quanto riguarda la portualità della Regione.

Tullio Bratta invece si è concentra-to sull’area industriale Aussa-Corno lamentando lo scarso utilizzo dell’in-termodalità gomma-rotaia. Guardando più a livello regionale ha ricordato che questa scarsa propensione e la caren-za di infrastrutture non permette ad un porto come Trieste di decollare: infatti nonostante ci vogliano meno giorni per trasferire via mare le merci dal Sud-Est asiatico rispetto ad un porto come Am-burgo, senza infrastrutture adeguate come si raggiungono i mercati del Cen-tro Europa?

Interessante invece il racconto di Vescovini sui motivi che hanno portato la controllata Società Bulloneria Euro-pea (S.B.E.) a delocalizzare la propria produzione in Serbia (ricordiamo che la S.B.E. ha un proprio stabilimento in Friuli-Venezia Giulia e precisamente a Monfalcone). La motivazione principale è stata l’accordo di partnership con Fiat dove quest’ultima ha richiesto la realiz-

novembre 2011 - 31

zazione in Serbia di uno stabilimento S.B.E. a supporto della propria pro-duzione automobilistica in loco. Inoltre Vescovini ha riscontrato nel paese bal-canico una significativa spinta all’inve-stimento grazie ad una burocrazia più snella al contrario di quanto avviene nel nostro Paese.

Ma sicuramente l’intervento più at-teso e che ha concluso il convegno è stato quello di Riccardo Riccardi, che in qualità di Assessore regionale del Friu-li-Venezia Giulia a infrastrutture, mobi-lità, pianificazione territoriale e lavori pubblici ha espresso le linee guida per lo sviluppo della Regione nei prossimi anni. Prima di tutto ha ribadito che il progetto della T.A.V. resta fondamenta-le per garantire al Nord-Est le connes-sioni con gli altri mercati europei, nono-stante il costo esorbitante dell’opera (7 miliardi di euro previsti).

L’obbiettivo della dirigenza della Re-gione è far si che in futuro il FVG di-venti un Hub per l’Europa; ovviamente a livello governativo ci sono pressioni da parte di Taranto e dei porti Tirrenici per contrastare questo piano.

La possibilità di migliori connessioni con il mercato austro-tedesco già ci sa-rebbe se la linea ferroviaria Pontebbana venisse usata di più; infatti ad oggi solo il 25% della sua capacità viene sfruttato a causa delle tariffe ferroviarie troppo

alte e dell’incapacità dei porti di attirare i traffici necessari per alimentarla. Se il porto di Trieste usasse di più questa linea sarebbe capace di movimentare il quadruplo di teu, quindi in questo caso ci troviamo di fronte ad un’infrastruttura importante già realizzata che viene solo parzialmente utilizzata. Comunque in campo ferroviario la Regione auspica che si raggiunga una vera liberalizza-zione del sistema ferroviario del nostro Paese che permetta alle tariffe italiane di diventare più competitive.

Inoltre per quanto riguarda il traffico su gomma, Riccardi ha garantito tutti i suoi sforzi per portare avanti i cantieri per la realizzazione della terza corsia

dell’A4, altra opera fondamentale per decongestionare il traffico stradale del-la Regione e per avvicinare l’Italia ai mercati dell’Est europeo.

Purtoppo l’intervento dell’Assesso-re si è concluso senza cenni sul pro-getto del Superporto di Monfalcone, senz’altro un altro grande investimento che potrebbe dare ulteriore capacità di attrattiva dei traffici merci della regio-ne Friulia-Venezia Giulia. Ma a parte questo, dal convegno è emerso che il Nord-Est ha ancora molte potenzialità da esprimere, ma che ad oggi il siste-ma Paese non è stato in grado di met-terle a frutto.

Matteo Martinuzzi

trasporti / porto&diporto

32 - novembre 2011

Si è aperta il 21 Ottobre scorso la nuova call del Programma Marco Polo dell’Unione Eu-

ropea. Come già illustrato in un pre-cedente articolo (Porto&diporto Marzo 2011), il Programma Marco Polo na-sce per sostenere azioni coerenti con la politica europea per il trasporto de-stinate alla realizzazione di progetti di riduzione del traffico stradale dovuto al trasporto delle merci favorendo la mo-vimentazione delle stesse attraverso forme di trasporto alternative rispetto al consueto trasporto su gomma come il trasporto ferroviario, marittimo a corto raggio e fluviale. Ancora oggi, il tra-sporto su strada è la modalità preferita dei professionisti della logistica, poco inclini nel cambiare le proprie modalità di distribuzione delle merci o nell’imple-mentarne delle nuove volte a ridurre sensibilmente o evitare del tutto il tra-sporto su strada. Tale comportamento è alla base dell’aumento dei volumi di traffico e del conseguente aumento della congestione del traffico, dell’in-quinamento e dei costi. Il Programma Marco Polo non interessa il trasporto di passeggeri escludendo quindi forme di trasporto quali il traghettamento ed esclude altresì tutto il settore del tra-sporto aereo. Ricordiamo inoltre che il finanziamento è in forma di sovvenzio-ne diretta. Non è quindi un prestito da restituire in seguito.

Il budget previsto all’interno del ban-do appena pubblicato ammonta a 56,87 milioni di euro destinati ai progetti can-didati ed ammessi al finanziamento all’interno delle seguenti categorie di cui diamo una panoramica:

- progetti di modal shift per trasferi-re il trasporto merci dalla strada al tra-sporto marittimo a corto raggio, alla fer-rovia, alle vie navigabili interne o a una combinazione di modalità di trasporto. È possibile proporre strat-up di nuovi servizi od il significativo potenziamento di già esistenti;

- azioni catalizzatrici intese a supera-re le attuali barriere strutturali del mer-cato del trasporto attraverso l’identifi-cazione e la messa in opera di sinergie e soluzioni innovative che favoriscano la crescita del potenziale del trasporto merci attraverso un servizio di trasferi-mento modale;

Nuovo bando del programma europeo Marco Polo

- progetti relativi alle autostrade del mare che dovranno offrire un servizio integrato che favorisca lo spostamento delle merci da lunghe distanze percor-se su gomma ad una combinazione di brevi tratti marittimi collegati con altre modalità di trasporto. Azioni di questo tipo sono considerate innovative a li-vello europeo in termini di logistica, at-trezzature, prodotti e servizi forniti che comprendono l’impiego di più modalità di trasporto ecocompatibili;

- azioni a favore della riduzione del traffico attraverso l’integrazione del trasporto nelle logistiche della produ-zione: la riduzione della domanda per il trasporto su strada ha un impatto di-retto sulla riduzione del traffico e delle emissioni inquinanti. Azioni di questo tipo devono avere un carattere innova-tivo e non influire negativamente sulla capacità produttiva;

- azioni comuni di apprendimento finalizzate ad accrescere la consape-volezza e la cooperazione del traspor-to intermodale e della logistica e lo scambio di know-how anche attraverso azioni di formazione su come affronta-re in modo efficiente e sostenibile una crescente complessità nel settore dei trasporti e della logistica. Per tutte la

azioni appena richiamate, grande at-tenzione dovrà essere data anche alla diffusione dei risultati per tutta la durata della sovvenzione percepita.

La Commissione fa sapere che prio-rità nel processo di selezione sarà data a quei progetti che dimostrino di pos-sedere spiccate caratteristiche di atten-zione alla tutela dell’ambiente, centrati sulle vie d’acqua interne come vie al-ternative di trasporto o che prevedano il trasporto su rotaia.

Tutti i dettagli relativi a ciascuna sin-gola azione sono reperibili nel testo del bando. Per aiutare i proponenti in fase di preparazione della proposta, la Commissione fornisce per ognuna delle cinque categorie di azione, una check list contenente i principali ele-menti da tenere in considerazione nel-la stesura del progetto e che la stessa Commissione terrà presente in fase di valutazione delle stesse.

C’è tempo fino al 16 Gennaio 2012 per elaborare ed inviare la propria pro-posta progettuale all’agenzia EACI che gestisce il programma per cercare di farsi finanziare la propria idea proget-tuale.

Enrico Messinese

novembre 2011 - 33


Capodichino al centrodelle strategie di mercato

di Meridiana fly-Air ItalyFebbraio 2010: dall’operazione

di integrazione di Meridiana (già Alisarda), leader nei col-

legamenti con la Sardegna, la Sicilia e per le capitali europee ed Eurofly, numero uno nei voli leasure e vacanza di medio e lungo viaggio, nasce Meri-diana fly, la seconda compagnia aerea italiana. Luglio 2011: Meridiana fly e Air Italy, in attività dal 2005 con servizi di li-nea su tratte nazionali e vettore leisure di medio e lungo viaggio, sottoscrivono un accordo di collaborazione commer-ciale. Ottobre 2011: Meridiana fly per-feziona l’acquisizione di Air Italy, dando vita ad un nuovo gruppo italiano nel tra-sporto aereo, Meridiana fly-Air Italy. Tre tappe significative per due numeri uno per far volare gli italiani. E con questa filosofia il nuovo network punta a con-quistare i cieli d’Italia, europei, africani, del Sud America e dei paradisi turisti-ci: Caraibi, Maldive e Mauritius. Lo fa con una serie di collegamenti, fatti su misura per il segmento delle vacanze e business, in partenza dalle basi opera-tive di Olbia, Cagliari, Verona, Napoli, Milano Malpensa e Roma Fiumicino. E con un solo significativo obiettivo: met-tere al centro delle proprie strategie di sviluppo il cliente. Non è per caso che il piano di sviluppo parta da Napoli. “Meridiana fly-Air Italy ha una quota

di mercato su Capodichino di circa il 12% con più di 690mila trasportati nel 2010 che arriveranno a 800mila a fine 2011”, dichiara Alessandro Notari, di-rettore commerciale del nuovo gruppo. Dal mese scorso, infatti, sono salite a tre le frequenze giornaliere per Mila-no Linate, mentre sono cresciuti i voli verso la Sardegna: sono passate a due le partenze giornaliere per Cagliari, mentre quelle per Olbia sono diventa-te due, tre volte la settimana. E’ c’è un terzo volo per Verona Villafranca, una delle rotte più forti della compagnia. “L’introduzione della terza frequenza giornaliera su Linate e su Verona è la dimostrazione che il gruppo punta ad essere un riferimento sulla città di Na-poli”, dice Notari. E sempre da Napoli è possibile raggiungere Colonia, Bonn e Stoccarda con Air Berlin che da otto-bre opera il volo in code share. E con i servizi potenziati è raddoppiata anche la forza, con 35 aeromobili: A330, B767-200 e B767-300 per il lungo raggio; A320 e B737 per il corto e medio rag-gio; Md82 per la Sardegna. Il lungo raggio p revede parten-

ze dal Nord Italia (Milano Malpensa, Verona e Bologna) e da Fiumicino per le Maldive, Mauritius, Repubblica Do-minicana, Honduras, Cuba, Zanzibar, Madagascar e Kenia. Per il corto e me-dio raggio si punta su Napoli, Verona, Milano e Roma per Bari, Bologna, Fi-renze, Torino e Catania. Per le linee in-ternazionali, invece, l’offerta prevalente prevede voli diretti per Mosca, Londra, Tel Aviv, Dakar, Chisinau, Pristina e isole Canarie. Capillare ed importante è anche l’offerta sul Mar Rosso da otto città italiane su Sharm, Hurgada, Mars e Cairo. Fin qui il network operativo. Ma ci sono altri vantaggi per i clienti della nuova compagnia, come quello di as-segnare ai passeggeri i posti desiderati a bordo, l’accesso dedicato alle sale vip dei principali terminal aeroportuali con servizi appositi e personale a disposi-zione in attesa del volo. Non ultimo, il fast track che consente al passeggero

di usufruire di un passag-gio riservato ai controlli di

sicurezza, evitando le con-suete code negli aeroporti

di Milano Linate e Malpensa e Bologna. Infine, è possibile

acquistare voucher per l’im-barco di chili d’eccedenza ba-

gaglio o attrezzature sportive: se preacquistati in carnet da 10 0 20

tagliandi, sono previste particolari agevolazioni rispetto alle normali

tariffe applicate in aeroporto. E ades-so, pronti per l’imbarco. Si vola.

Eduardo Cagnazzi


34 - novembre 2011

Occhi puntati sulla metropoli-tana di Napoli. Da oggi basta un click per conoscere in an-

teprima i progetti delle nuove stazioni dell’arte. E’ necessario collegarsi al sito della Metropolitana di Napoli Spa, con-cessionaria del Comune di Napoli per la progettazione e costruzione della Linea 1 del metrò cittadino, per ammi-rare, tramite il supporto di Architecture Underground, i filmati che mostrano le fermate in costruzione e quelle in progetto. Sarà così possibile fare uno spettacolare viaggio in 3D tra le sta-

La Metropolitanadell’Arte a Napoli

la Federico II e dell’Università Orienta-le, collega piazza Bovio a piazza Dante e da lì fino al quartiere di Piscinola. Con una struttura policroma, avveniristica e luminosa, oggi la tratta è servita da un treno-navetta, che scavalca le due stazioni intermedie non ancora pron-te e cioè quelle di Piazza Municipio e Toledo. Oltre mille parole, che formano i neologismi dell’ultimo secolo, sono state impresse sulle piastrelle che co-steggiano la scalinata di accesso, tra-sformata in un vero e proprio tunnel del linguaggio che raggiunge, poi, i tornelli

nea i diversi livelli di profondità: il nero per la terra, l’ocra per il tufo, l’azzurro per il mare. I reperti archeologici venuti alla luce si affiancano alle testimonian-ze contemporanee, scelte per avvicen-dare gli spazi progettati dall’architetto spagnolo. Un corridoio sotterraneo col-legherà il cuore dei Quartieri Spagnoli, raggiungendo piazzetta Montecalvario dove si realizzerà un nuovo parcheg-gio.

Porta la firma di Dominique Perrault, invece, il nuovo progetto per piazza Ga-ribaldi. Con la sua riqualificazione verrà realizzato un grande nodo del ferro tra Circumvesuviana, FS, Linea 2 e Linea 1. La futura piazza si articolerà in due zone. A Nord una successione di giar-dini e spazi pedonali è scandita dagli accessi alla rete di servizi e al parcheg-gio nel sottosuolo. A Sud la grande gal-leria collega le stazioni attraverso una lunga pensilina. La struttura è formata da un telaio di acciaio.

Nel 2013, poi, il metrò farà tappa a piazza Municipio e via Duomo. La pri-ma fermata, progettata da Alvaro Siza e Eduardo Souto de Moura, rappresen-terà un nodo centrale di interscambio delle linee metropolitane 1 e 6 con il Porto di Napoli e sarà l’occasione per creare un ampio spazio urbano pedo-nale. Nell’imponente scenario del Ma-

zioni Municipio, Università (già aperta), Garibaldi, Centro Direzionale, Tribuna-le, Poggioreale, Santa Maria del Pianto e Capodichino Aeroporto per vedere sin da adesso come saranno a com-pletamento dell’opera. Tutti i progetti di queste nuove fermate della metro sono “firmati” da grandi nomi dell’architettura. Si va da Domenique Perrault ad Alvaro Siza, da Oscar Tusquets Blanca a Mas-similiano Fuksas, passando per Bene-detta Tagliabue, Mario Botta e Richard Rogers. Il sito verrà in futuro ampliato con la descrizione e gli approfondi-menti sui vari aspetti dell’underground. Ma cosa prevedono i nuovi progetti e a quando le nuove aperture? Il primo fil-mato illustra l’ultima fermata inaugura-ta, la stazione Università firmata dal de-signer anglo-indiano Karim Rashid ed entrata in funzione lo scorso marzo. La stazione, a servizio del centro storico e in particolare del polo universitario del-

di accesso e si incontra con due grandi sculture, Synapsi e Ikon. Ciascun livel-lo sotterraneo ha una diversa tipologia di pavimento, caratterizzato da immagi-ni di fili colorati collegati tra loro. I soffitti sono allestiti con led luminosi e specchi ondulati, le pareti con figure umane e con colori verde e rosa accesi, fino ad arrivare alle banchine che rappresen-tano i due emisferi cerebrali, quello artistico e quello razionale. L’obiettivo è quello di rendere accessibile a tutti il design e l’arte, accostandoli alle scene di vita quotidiana in un’insolita espe-rienza culturale.

Entro un anno, poi, il metrò arrive-rà a via Toledo e piazza Garibaldi. La Stazione Toledo, in particolare, è stata progettata da Oscar Tusquets Blanca che ne ha ridisegnato lo spazio ester-no scegliendo di pedonalizzare le zone adiacenti. L’interno sarà caratterizzato da una successione di colori che deli-

novembre 2011 - 35

schio Angioino, la città riscoprirà la sua storia: all’interno i vasti corridoi saranno arricchiti dai reperti archeologici emer-si negli scavi. Imbarcazioni sommerse dell’antico porto greco-romano, edifici sacri di epoca bizantina, fortificazio-ni medievali si sovrapporranno senza soluzione di continuità, rivelando una stratificazione complessa e avvincente. Stesso approccio anche per la ferma-ta Duomo, targata Massimiliano Fuk-sas. Qui gli scavi archeologici hanno riportato alla luce un tempio risalente al I secolo d.C., un porticato ellenisti-co di età Flavia e una pista da corsa del Gimnasyum. Beni che il progetto mira a svelare in modo progressivo con schermi e oblò sulle pareti scavate. Il tragitto, poi, dovrebbe proseguire fino all’aeroporto di Capodichino. Ma il condizionale è d’obbligo, poichè man-cano ancora all’appello 1,1 miliardi per realizzare 4 chilometri di rete e cin-que nuove stazioni. Da qui l’impegno dell’assessore Vetrella a reperire al più presto i finanziamenti necessari.

La prima stazione che dovrà essere realizzata è quella del Centro Direzio-nale, firmata da Benedetta Tagliabue. Il progetto si fonda sull’idea di rompere la rigida griglia urbana del quartiere, disegnato da Kenzo Tange negli anni ‘80. Nodo di connessione con la ferro-

via Circumvesuviana, la nuova stazio-ne dovrà rimodellare i livelli esistenti aprendo una piazza sovrastata da una copertura di legno lamellare ricoper-ta di maiolica. Verso Est, un percorso esterno affiancato da una pensilina ridi-segnerà l’accesso del nuovo Tribunale. A seguire, è in programma la Stazione Tribunale progettata da Mario Botta. Nel piano di riqualificazione urbana che sta coinvolgendo tutta la zona orientale della città, la stazione propo-ne per la struttura esterna un disegno rigoroso ed essenziale: la copertura costituita da padiglioni è appoggiata sulla facciata principale che si apre su un grande porticato. I materiali utilizzati sono marmo, vetro e acciaio. Sempre di Mario Botta è la stazione successi-va, quella di Poggioreale. Il progetto utilizza come ingresso alla fermata l’ex Barriera Doganale e trasforma l’emici-clo preesistente in un porticato aperto al transito e agli spazi pedonali retro-stanti. La nuova piazza pubblica dovrà ridisegnare l’accesso dell’importante complesso cimiteriale di Poggioreale. Un grande lucernario, antistante l’in-gresso, permetterà al sole di penetra-re ai piani sottostanti, sede dell’inter-scambio con la Circumvesuviana. Poi c’è la Stazione Santa Maria del Pianto di Richard Rogers. La riqualificazione

di un’area inclusa tra cimitero e tangen-ziale diventerà un nuovo nodo di ac-cesso alla città: un grande parcheggio di interscambio regionale. L’ingresso alla stazione, protetto da una grande pensilina, si inserisce in una piazza pubblica con spazi e percorsi pedonali nel verde. All’interno gli ascensori per-metteranno un rapido collegamento al piano banchina in uno spazio permeato dalla luce naturale.

Infine c’è la Stazione Capodichino, sempre di Richard Rogers. La nuova fermata ridisegna l’accesso all’aeropor-to con percorsi pedonali coperti e una rete capillare di strade, connessa alle zone parcheggio. Il progetto andrà a trasformare il piazzale antistante all’ae-rostazione con la grande copertura tra-slucida che permette alla luce naturale di penetrare dall’alto nel profondo poz-zo centrale a sezione ellittica.

Il percorso verticale sarà animato dal movimento dei viaggiatori: gli ascensori laterali e le scale mobili con i loro colori orienteranno e distribuiranno i flussi di attraversamento. A conclusione dei la-vori, prevista per il 2017, Napoli sarà la prima città in Italia ad avere una stazio-ne metropolitana direttamente nell’ae-roporto.

Brunella Giugliano

36 - novembre 2011

energia / porto&diporto

È targato General Electric il nuo-vo progetto che vede coinvolto uno dei maggiori porti mondia-

li, certamente il maggiore in Europa, e che ha come obiettivo primario quello dell’abbattimento delle emissioni inqui-nanti e dei costi legati al settore dei tra-sporti marittimi.

L’iniziativa, che intende procedere in maniera decisa sulla strada della sostenibilità legata al settore dei tra-sporti già delineata e più volte ripresa dall’Unione Europea, prevede la realiz-zazione di un piano per l’alimentazione elettrica onshore mediante l’installazio-ne sulle banchine del porto di Rotter-dam di 800 cabine per il rifornimento di energia elettrica che, si stima, potran-no garantire il rifornimento di energia a 5000 imbarcazioni. Sfruttando l’ap-provvigionamento energetico fornito dalle “centraline elettriche intelligenti”, come definite dagli sviluppatori, anche il settore del trasporto navale può dun-que contribuire nel dare un importante impulso alla riduzione delle emissioni di CO2, e con esse anche alla concen-trazione di ossidi di azoto e particolato, raggiungendo notevoli progressi nella diminuzione dell’inquinamento atmo-sferico in generale.

Ad oggi, infatti, le grandi e volumino-se chiatte che entrano nel porto di Rot-terdam attraverso i maggiori corsi d’ac-qua europei che confluiscono verso la città olandese, sono “costrette” a man-tenere accesi motori ausiliari durante la sosta al molo per l’espletamento di tutte le pratiche connesse all’ormeggio

Rotterdam: un nuovo progetto per l’energia onshore

e richiedenti energia. Le centraline che la General Electric prevede di installa-re, e che fornirebbero alle imbarcazioni l’energia necessaria per l’espletamen-to di tali pratiche, consentirebbero alle navi in sosta di poter spegnere i motori durante la loro permanenza nel porto limitando i consumi di carburante im-portante dal punto di vista del risparmio economico e minor sfruttamento delle risorse.

Un primo ma determinante passo verso la realizzazione di quella “green revolution” basata sul taglio ai consumi ed efficienza energetica in un’ottica di crescita sostenibile e lotta ai cambia-menti climatici. Allo stesso tempo, po-tendo usufruire del rifornimento in ban-china, e del conseguente spegnimento dei motori, si può prevedere anche il raggiungimento di ulteriori benefici in special modo legati ad una diminuzio-ne dell’inquinamento acustico dovuto al rumore prodotto dai motori. Inoltre, oltre a disporre la componentistica ed i circuiti necessari per garantire un costante approvvigionamento energe-tico, le cabine in acciaio della Gene-ral Electric sono provviste di contatori che consentono una lettura da remoto, permettendo agli utenti di monitorare i propri costi energetici in tempo reale, favorendo così un consumo energeti-co più efficiente e costantemente sotto controllo. L’importanza del progetto si intende subito se si considera che il porto di Rotterdam, uno dei maggiori a livello europeo, si estende per una su-perficie di 105 chilometri quadrati ed è

uno dei più trafficati con le sue 130.000 chiatte fluviali ogni anno. In più va con-siderato che a causa della sua esten-sione, il porto lambisce la cerchia citta-dina e che quindi un miglioramento del-le condizioni di inquinamento andrebbe in primo luogo a beneficio diretto della vita in città.

Come sottolinea Todd Johnstone, direttore generale della divisione GE Energy Industrial Solutions per Euro-pa, Medio Oriente e Africa: “L’approv-vigionamento energetico onshore è un’alternativa più ecologica e più ef-ficiente rispetto all’utilizzo di motori o generatori diesel, tuttavia - continua lo stesso Johnstone - fornire energia alle imbarcazioni di uno dei porti più traffi-cati al mondo rappresenta una grossa sfida, che stiamo vincendo grazie alla stretta collaborazione con le autorità portuali”. Nell’ambito della medesima iniziativa, un primo progetto pilota è già partito e sta già dando i risultati attesi nel porto di Maanhave dove, sempre la General Electric, ha installato 22 cabi-ne per l’approvigionamento energetico che consentono 120 collegamenti. Se anche con il progetto di Rotterdam le attese saranno confermate, si potreb-be aprire una nuova importante fase di investimenti a favore della riduzione dell’inquinamento e dei costi esportabi-le ai porti di tutto il mondo e che assu-me un significato rilevante specialmen-te in un momento di crisi diffusa come quella attuale.

Enrico Messinese

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38 - novembre 2011


38 - novembre 2011

Anna Finizio, Francesco Iossa Amministratore delegato Transpo Service Srl, Adriana Beato

Umberto Cariani Amministratore delegatoTrans Cargo Srl

Giancarlo Astarita, Aurelio Beato, Nicolò Beato

Nunzia Cuozzo

Martina Astarita

Ernesto Astarita ed Ivan Beato

Alcuni collaboratori della Trans Cargo

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Trans Cargocelebra il decennale

Nella splendida location dell’hotel Johanna Park Hotel di Sorrento, il 15 ottobre scorso, la Trans Cargo srl, ha festeggiato il decimo anno di attività nel ramo delle spedizioni nazionali ed internazionali. Un appuntamento conviviale svoltosi con la presenza di clienti storici, le famiglie dei due soci, Aurelio Beato e Giancarlo Astarita,

ed i propri dipendenti e collaboratori. Accolti, con l’amichevole calore che contraddistingue la proprietà dell’Azienda, da un piacevolissimo aperitivo e da un’ottima cena, gli ospiti hanno potuto ripercorrere la storia dell’azienda, guidati tra ricordi ed aneddoti che ne hanno segnato il percorso.

Nonostante la sofferenza del settore i dati snocciolati, tra serie considerazioni e simpatica autoironia, dai due soci hanno sottolineato come si possono perseguire importanti ed ambiziosi traguardi lavorando con determinazione, serietà e ottimismo. Bisogna ammettere che non discutere della congiuntura e dei problemi della politica, ma per una sera sen-tire parlare degli imprenditori in termini ottimistici pur sottolineando quanto sia complesso oggi confrontarsi sul mercato globale, è stato incoraggiante.

L’esperienza ultra ventennale dei Titolari ha fatto sì che i “soli” dieci anni di vita della Trans Cargo valgano il triplo in termini di qualità dei servizi offerti. Ed è proprio su questo terreno che la Società ha spostato, nel corso degli anni il confronto con la concorrenza dimostrando di aver avuto ragione: infatti nonostante il perdurare della crisi, è riuscita ad avere, negli ultimi tre anni una significativa cre-scita di fatturato.

E proprio su questo argomento che Giancar-lo Astarita, intervistato da Porto&diporto, ha di-chiarato: “Con il tempo abbiamo effettuato una progressiva selezione della clientela fino a rag-giungere l’attuale portafoglio clienti composto esclusivamente da primarie aziende di produzio-ne industriale di tipo ‘’Multinazionali’’ ed è stato questo target ad obbligarci ad aggiornare costan-temente la qualità dei nostri servizi onde poter soddisfare le costanti e pressanti esigenze che questo tipo di clientela impone”.

A tal proposito, nella presentazione Azienda-le, Aurelio Beato ha sottolineato proprio questo aspetto, dichiarando: “E’ questa clientela che ha consentito alla nostra azienda, in pochi anni di occupare un qualitativo e significativo spazio in Europa e, se ce lo consentite, di incutere qualche timore di concorrenza ai più grandi e blasonati nomi del settore”.

MdC

E per certificare tutto ciò riproponiamo l’intervento di uno storico cliente della Trans Cargo (ndr: per motivi di privacy non riportiamo il nome), che riassume il senso e lo spirito imprenditoriale dell’azien-da.

“Sento innanzitutto, non il dovere, ma il piacere di complimentarmi con tutto lo staff Trans Cargo per il livello raggiunto in questi primi 10 anni di attività. E’ proprio il caso di dire che “di strada ne avete fatta”!! Sembra ieri, quando mi avete accennato della vostra intenzione di intraprendere questa avventura coscienti delle difficoltà, ma giusta-mente anche delle vostre personali capacità di poter e saper gestire un’azienda in questo difficile settore. Ricordo con piacere di avervi sempre spronato, a volte divenendo irritante, ad offrire il miglior servi-zio possibile, visto che nella mia trentennale esperienza, ho sempre dovuto far accettare agli Acquisitori Europei con cui ho avuto contat-ti, che la distanza non doveva e non poteva essere considerata un elemento negativo della trattativa. Sento quindi di dirvi che se siamo riusciti ad affermarci su mercati lontani migliaia di Km, è anche grazie alla collaborazione di partners come voi.

Giunga quindi a voi ed ai vostri collaboratori il mio personale AU-GURIO di vivere gli anni a venire con la stessa intensità e la stessa passione di sempre, sicuri che non mancherete di cogliere sempre nuove affermazioni e sempre maggior successo nel vostro lavoro”.

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nautica / porto&diporto

Va avanti a pieno regime il processo di avvicinamento alla prima tappa napoletana

dell’America’s World Cup series, la competizione velica che si terrà tra il 2012 e il 2013 nelle acque di Bagno-li. Si tratta di una tra le più prestigiose gare sportive del mondo e che vanta 160 anni di storia. Il primo appunta-mento è in programma in città tra il 7 e 15 aprile del prossimo anno, mentre il secondo si svolgerà tra l’11 e il 19 mag-gio 2013. Complessivamente si dispu-teranno una ventina di regate che fa-ranno rimanere il capoluogo campano sulle copertine di tutto il mondo per due anni. Gli Enti coinvolti, infatti, guardano al futuro con la sicurezza che l’evento avrà un grande impatto su Napoli. A partire dal sindaco, Luigi De Magistris: “L’America’s Cup – spiega - è una stra-ordinaria occasione di rilancio dell’im-

America’s World CupVele spiegate sul golfo di Napoli

magine del nostro territorio e consente sviluppo, turismo e posti di lavoro. Da oggi e fino a giugno 2013 ci saranno eventi di accompagnamento anche con Venezia che ne ospiterà altre due tappe. Abbiamo già preso contatti con il sindaco. I napoletani riscopriranno la risorsa mare, un elemento strategico in termini di opportunità”. D’accordo il governatore della Campania, Stefano Caldoro: “Napoli è il miglior campo di gara possibile - commenta durante la conferenza stampa di presentazione - Consegniamo all’Acea (America’s Cup Event Authority) un contesto comples-sivo legato alla città e al territorio. Tutto si inquadra nel momento generale che coinvolgerà i siti Unesco. Oltre all’Ame-rica’s Cup, infatti, ci saranno altri grandi eventi come il Forum delle Culture e il World Urban forum dedicato alle città”. La manifestazione, in particolare, com-

prende una prova di velocità pura, un evento di match race e una serie di re-gate di flotta che vedranno impegnati sulle linee di partenza nove Ac45. Si tratta di un catamarano di poco meno di quindici metri e dotato di ala rigida, in grado di risalire il vento a una ve-locità di 30 nodi e di raggiungere i 50 km/h. L’imbarcazione è stata proget-tata per prestazioni a tutto campo, in modo che possa essere timonata in un’ampia gamma di condizioni. Nove saranno, quindi, le imbarcazioni par-tecipanti. Forse dieci. Ci potrebbe essere, infatti, anche una barca na-poletana in gara. Lo ha annunciato il presidente dell’Unione degli industria-li di Napoli, Paolo Graziano: “Grazie all’aiuto di Richard Worth (presidente del comitato eventi della America’s cup) – spiega- abbiamo la disponibilità della barca. Ora stiamo lavorando per

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annessi 4.000 metri quadri per la so-sta; un’area premiazioni di mille posti a sedere; un’area vip di 5.500 metri qua-dri; uno spazio tecnico di circa 20mila metri quadri per i team partecipanti alle regate. Alle diverse zone si accederà da via Coroglio. Nella Porta del Parco (Bagnoli Hub), invece, ci sarà la sede degli uffici dell’Acea e sarà allestito il media center. Fitto il crono program-ma dei lavori: le opere dovranno es-sere consegnate dopo 100 giorni dalla posa della prima pietra. L’appalto sarà aggiudicato secondo il criterio dell’of-ferta economicamente più vantaggio-sa. Il termine entro il quale le imprese interessate dovranno far pervenire le offerte è fissato per il 15 novembre. Ma non mancano le polemiche legate all’evento. Gli ambientalisti protestano per la scelta della location. Motivo della contesa è proprio la colmata di Bagno-li, la piattaforma di cemento costituita da residui della lavorazione industriale dell’ex-Italsider e che a loro parere è causa dell’inquinamento delle acque, dei sedimenti marini e dell’intera linea di costa. La colmata a mare, secondo il Piano regolatore generale, deve es-sere smantellata. C’è un accordo col Comune di Piombino, in base al quale Napoli demolisce la struttura e i detriti vengono spediti in Toscana per riem-pire la darsena di levante di Piombino. Ma l’accordo, siglato dagli allora ministri Alfonso Pecoraro Scanio e Fabio Mus-si, è rimasto lettera morta. Mancano, infatti, circa cento milioni di euro che sarebbero dovuti arrivare dallo Stato. Per questo motivo varie associazioni hanno presentato un’istanza di seque-stro del sito alla Procura della Repub-blica di Napoli. Niente regate, quindi? Non proprio, perché per le associazioni basterebbe non farle a Bagnoli, spo-standole altrove. Come ad esempio al molo San Vincenzo, dotato di eliporto e principale diga foranea del porto, e la darsena Acton, oggi sottoutilizzata.

Brunella Giugliano

mettere su l’equipaggio e trovare degli sponsor per avere un team in grado non solo di partecipare ma di arrivare in alto in classifica”. E quale sarebbe il nome della barca in gara? Che sia-no i napoletani a sceglierlo attraverso un concorso. La proposta è stata lan-ciata dal presidente della Provincia di Napoli, Luigi Cesaro. “Sarebbe il modo giusto - ha sottolineato - per coinvolge-re la gente e aggregare la città attorno a questo evento così importante per il rilancio dell’intera area metropolitana. Si potrebbe scegliere tra una terna di nomi”. Contento anche Richard Worth: “Napoli con il suo entusiasmo e la sua passione - afferma - si candida ed es-sere una grande tappa. C’era molta gente nelle precedenti regate a Plymut e a Cascais, ma sono sicuro che qui ci saranno migliaia di persone a fare il tifo per l’America’s Cup”. E in realtà in città c’è un gran fermento per la preparazio-ne dell’evento. Il presidente Caldoro, Luigi de Magistris, Luigi Cesaro e Pao-lo Graziano hanno già sottoscritto l’atto di costituzione della Srl America’s Cup Napoli. La società di scopo, che avrà la durata dell’evento, ha come ammi-nistratore unico Graziano con cui colla-

borerà una cabina di regia istituzionale composta da tre rappresentanti indicati dagli Enti locali. La Srl ha sede pres-so l’Unione industriali e le sue quote sono così ripartite: 30% Regione, 30% Comune, 30% Provincia, 10% Unione industriali attraverso la propria control-lata Uniservizi. Il capitale sociale inte-ramente versato è di 10 mila euro. Tutti gli eventuali proventi saranno impiegati per la valorizzazione del territorio inte-ressato dall’evento, senza lucro alcuno per i soci. La kermesse, in totale, coste-rà poco più di 40 milioni di euro. In gran parte fondi europei girati dalla Regio-ne. Grazie alle regate, per esempio, si sbloccano 14 milioni di euro già desti-nati a Bagnoli per il completamento del Parco dello sport, della Porta del parco e della strada di accesso ai due siti. Altri 17 milioni verranno utilizzati per le opere attinenti allo svolgimento delle regate. A questo proposito la Bagnoli-futura Spa, la società di trasformazione urbana del Comune di Napoli nata nel 2002 per la riqualificazione dell’area ex-Italsider, ha già pubblicato il ban-do di gara per la realizzazione delle infrastrutture necessarie per l’evento velico. Si tratta di un appalto misto per l’affidamento dell’esecuzione dei lavori, delle forniture a noleggio e delle ope-razioni di smontaggio e allestimento funzionali alla manifestazione. I lavori, che saranno tutti eseguiti su proprietà demaniale, riguardano opere tempo-ranee sia a terra, su un’area di 77mila metri quadri, che a mare, su un’area di 290mila metri quadri, da realizzare sulla colmata tra i due pontili, nord e sud, e lo specchio d’acqua antistante. In particolare, le opere a mare consi-stono nella costruzione di un piccolo porto galleggiante, con 9 boe alla ruota dove ormeggeranno i catamarani e 340 metri di ormeggi per le imbarcazioni di supporto e turistiche. A terra, invece, saranno realizzati un public event vil-lage di 12.500 metri quadri per l’intrat-tenimento e lo svago del pubblico, con

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produzione / porto&diporto

Nel 2011 crescerà di poco e a macchia di leopardo il pro-dotto interno lordo delle re-

gioni meridionali. Soprattutto il Molise chiuderà l’anno con un incremento del 7,5%, seguito dalla Sardegna (+7%), dall’Abruzzo (6,45%) e dalla Basilicata che incrementerà il proprio Pil del 6,9%. Al contrario, la Campania farà un passo indietro dello 0,86% che salirà a -1,23% fino a raggiungere -0,91% tra quattro anni. Sulla stessa scia è la Puglia che, pur aumentando il Pil dello 0,52% a fine anno (fino a +5,64% nel 2015) sta can-cellando otto anni di crescita. La Sicilia recupererà invece le posizioni perdute grazie ad un balzo cumulato, dal 2010 al 2015, del 5,37% che riposizionerà il Pil al di sopra dei 72 miliardi sfiorati nel 2007. Lo stesso discorso vale per la Calabria che nei prossimi quattro anni si riposizionerà sui 28 miliardi di quat-tro anni fa. La conferma che accanto ad aree cresciute nel corso degli anni recenti a tassi paragonabili a quelle delle economie più dinamiche, ne esi-stono altre in cui la produzione ristagna o è addirittura regredita. Soprattutto in Campania dove la crisi rischia di coinvolgere anche quelle realtà oggi classificate come virtuo-se (Amalfi, Sorrento e Positano per il turismo, Avellino per il terziario, la stessa Salerno, oggi attestata a 19.651 euro di valore aggiunto). Il ri-medio per risalire la chi-na c’è. E vale per l’intero Mezzogiorno. Lo ha indi-cato l’Obi, l’Osservatorio banche imprese, nel suo ultimo rapporto sulle pre-visioni di crescita del va-lore aggiunto dei comuni meridionali. Per uscire dal tunnel della crisi e far ripartire il Sud occorre l’adozione di misure mi-rate per ciascun territo-rio in grado di sfruttare al meglio le sinergie locali e dare il via ad un nuo-vo modello di sviluppo fondato su agricoltura e industria agroalimenta-re, turismo, innovazione

e cultura. E non più sul tessile e abbi-gliamento, arredamento e calzaturie-ro. Insomma, la rotta indicata dall’Obi indica come priorità la valorizzazione delle specificità del territorio e la globa-lizzazione delle economie locali. “Ogni area - spiega Antonio Corvino, direttore dell’organismo che ha avviato l’indagi-ne - ha bisogno di interventi sistemici che puntino a riequilibrare la propria specifica struttura produttiva, integran-dola con quella delle aree circostanti. Senza questa opera di ricucitura, an-che i grandi interventi infrastrutturali ri-schiano di risultare inutili, se addirittura controproducenti.

All’interno di questo nuovo riequili-brio, l’indagine suggerisce di puntare su alcuni punti fermi. Il primo è la va-lorizzazione delle specificità del territo-rio, con il suo patrimonio urbano, am-bientale e culturale. L’altro è il turismo, che rappresenta la naturale proiezione del territorio. Il terzo punto fermo è rappresentato dall’agricoltura e dalla trasformazione dei prodotti della terra, un segmento già sviluppato, in grado di determinare ulteriore crescita. Non

ultimo, è il segmento culturale. Proprio nel Mezzogiorno - sottolinea Corvino - sono localizzati siti archeologici di as-soluta eccellenza, alcuni sotto tutela dell’Unesco, che potrebbero apportare reddito alle economie locali”.

Naturalmente, lo sviluppo del Sud passa anche per quelle nuove infra-strutture in grado di interagire i diversi sistemi economici e produttivi sub re-gionali, spesso rimasti isolati, penaliz-zandone le grandi potenzialità. Come la scarsa integrazione degli hub di Gio-ia Tauro, Taranto, Napoli e Salerno con i rispettivi territori. Sulle prospettive del Mezzogiorno peserà inevitabilmente anche il processo di ristrutturazione del comparto pubblico, che ha un ruolo ri-levante in quest’area del Paese: il 35% del valore aggiunto contro poco più del 18% della media nazionale. Suppo-nendo che nel corso dei prossimi anni questo comparto sia dimezzato, questo processo comporterebbe una ulteriore perdita del Pil con effetti negativi sull’in-dotto.

Eduardo Cagnazzi

Pil a macchia di leopardoper le Regioni meridionali

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Il sistema dell’economia del mare come inestimabile risorsa pro-duttiva. Parte da qui il Protocol-

lo d’intesa «Regio Prima Latium et Campania», siglato dalle Camere di Commercio di Caserta, Latina, Na-poli, Roma e Salerno presso l’expo della nautica “Navigare” giunto alla ventiquattresima edizione. Le impre-se di Lazio e Campania, infatti, hanno scelto di progettare insieme il futuro di un settore strategico per l’economia nazionale, condividendo risorse, idee, progetti e competenze, per diventare nuovi leader dell’economia del mare. Lo faranno partendo proprio dalla “Re-gio prima Latium et Campania”, prima regione disegnata dall’Imperatore Au-gusto oltre 2000 anni fa. Gli enti ca-merali, infatti, in rappresentanza di 464 mila aziende attive nel territorio laziale e di 472 mila dell’area campana (pari al 17,7% del totale nazionale), si sono po-ste l’obiettivo di creare una sinergia isti-

“Regio Prima”dal passato per cogliere

le opportunità del presente

tuzionale attraverso cui mettere a rete tutte le attività strategico-progettuali e gli investimenti che si possono attivare per le filiere economiche legate alla ri-sorsa mare: “Entro i limiti stabiliti dalle rispettive competenze e norme statuta-rie e secondo le proprie disponibilità di bilancio - si legge nel documento - le Camere di commercio s’impegnano ad avviare un rapporto di collaborazione e partenariato per valorizzare l’intero comparto ovvero a perseguire obiettivi di sviluppo economico e sostenibilità ambientale, con azioni prioritariamente indirizzate alla nautica da diporto, al tu-rismo integrato, all’economia del mare, alla sostenibilità e alla compatibilità ambientale, all’innovazione tecnologi-ca e alla formazione professionale». In pratica si punta a supportare lo svilup-po dell’economia del mare anche attra-verso finanziamenti privati o pubblici su scala comunale, provinciale, regionale, nazionale o comunitaria e diffondere

buone pratiche per la tutela, salvaguar-dia e valorizzazione dell’ambiente ma-rino e costiero con giornate di studio e convegni e con il coinvolgimento di Uni-versità e centri di ricerca. Con l’accordo, di durata triennale, il sistema camerale si impegna anche alla promozione e al supporto sia delle iniziative già in esse-re (come lo “Yacht Med Festival” di Ga-eta, “Navigare” di Napoli, il “Big Blu” di Roma ed il “Nauticsud” di Napoli), sia di quelle da implementare nelle province di Salerno e Caserta, così da garantire al sistema imprenditoriale lo sviluppo di nuove partnership produttive, l’interna-zionalizzazione e commercializzazione all’estero delle produzioni navali locali, ma anche un’attività di incoming e out-going per le eccellenze imprenditoriali.

E la bontà dell’iniziativa parte proprio dai numeri. Le due regioni, infatti, han-

Brunella Giugliano

Continua a pag. 62

cciaa / porto&diporto

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diritto / porto&diporto

Marzo 2012, scadono i termini stabiliti dalla legge. E anche in caso di danni e incidenti

in mare diventerà obbligatorio avviare la procedura di Mediazione per tentare di conciliare controversie civili e com-merciali. Pena l’improcedibilità della domanda giudiziale.

A pochi mesi dallo scadere dell’ipote-si di Mediazione volontaria finora previ-sta per questa materia, Porto&diporto torna ad occuparsi della riforma del processo civile (Porto&diporto n.6; pp 40-41) in occasione del convegno Me-diazione civile e commerciale: “Il risar-cimento danno nella circolazione dei natanti” organizzato dal Collegio dei Capitani di Napoli insieme con l’orga-nismo di mediazione il Pa.Ci.Ere, l’en-te di formazione Soluzioni Consul per Mediatori e il patrocinio di Assomedia-zione.

L’incontro si è tenuto giovedì 27 ot-tobre presso la Stazione Marittima e ha visto la partecipazione di esponenti delle Autorità Marittime e delle Capi-tanerie di Porto, di mediatori marittimi e avvocati. Rivolto tra l’altro ai gestori dei porti e dei pontili galleggianti, alle società di navigazione e ai responsa-bili del servizio legale delle imprese di assicurazioni, l’incontro è stato allo stesso tempo informativo e formativo. Un’occasione per confrontarsi sulle modalità e le questioni relative all’en-

Corso di formazione specialisticaper danni e incidenti in mare

trata a regime dell’obbligatorietà della Mediazione sulle materie già in vigore. Ma soprattutto un meeting di presenta-zione di un percorso di studio speciali-stico nato alla luce delle nuove dispo-sizioni di legge. Lo scorso 26 agosto, infatti, è entrato in vigore il regolamento correttivo del D.M. 180 con cui il legi-slatore ha fatto chiarezza sulle criticità emerse nella fase iniziale di questa nuova esperienza.

Le novità riguardano soprattutto la procedura di Mediazione, il calcolo del-le indennità (le spese di avvio del pro-cedimento e le spese di mediazione) e per gli “uomini di bon senso che han-no esperienza” l’obbligo di formazione continua.

Dunque formazione adeguata, ag-giornamento specifico, praticantato presso un organismo diverso da quello di appartenenza sono i principali re-quisiti di qualificazione dei mediatori stabiliti nel decreto n.145/2011. “Le cinquanta ore di formazione previste per conseguire la qualifica di Mediatore non consentono di scendere in campo sicuri della materia” ha chiarito Angela Capolino responsabile del Pa.Ci.Ere e tra i promotori dell’evento. “Occorre ac-quisire consapevolezza sulle linee gui-da di questo nuovo Istituto e preparasi bene nei settori specifici – aggiunge – Il nostro obiettivo è fornire ai partecipanti del corso le conoscenze e gli strumenti

adeguati per affrontare con sicurezza una materia articolata come quella del risarcimento del danno nella circola-zione di natanti”. I seminari suddivisi in cinque tappe consentiranno di arrivare a marzo 2012 come mediatori specia-lizzati. Tra le materie oggetto di studio elementi di diritto della navigazione, contratto di assicurazione RCA, sinistri in Italia e all’estero, accertamento tec-nico, il danno. Un piano di formazione messo a punto da un comitato scienti-fico composto tra l’altro da Mario Vul-taggio (Presidente del corso di laurea in Scienze Nautiche ed Aeronautiche della Facoltà di Scienze e Tecnologie dell’Università Parthenope), da periti specializzati nel campo e dal contributo e dall’esperienza della “gente di mare” come il capitano di lungo corso Paolo Pignalosa (consulente e formatore si-curezza in mare).

L’intervento di Giovanni de Girolamo (formatore e mediatore presso l’organi-smo di mediazione CSF) ha chiarito la vera natura dell’Istituto. “Questa legge - ha precisato - è fatta per i cittadini che ora hanno la possibilità di procedere senza formalità. Assistiti da un terzo neutrale, autorevole e qualificato le parti cercano una soluzione condivisa a una controversia che altrimenti richie-derebbe anni. Qui la regola è favorire la partecipazione diretta anche senza essere rappresentati e assistiti da un legale”.

Una svolta dunque non solo giuridica ma anche culturale quella della media-zione che si propone di aggirare lo spi-rito “avversariale”. “Secondo una stati-stica il numero degli avvocati a Napoli - ha fatto notare Giosuè Grimaldi, Pre-sidente della sede napoletana dell’Isti-tuto Italiano di Navigazione e membro del comitato scientifico del corso – è pari al numero di legali presenti di tut-ta la Francia. In Mediazione non c’è un vincitore e uno sconfitto né si analizza-no diritti e obblighi giuridici.Il mediatore e conciliatore deve avere una notevole capacità comunicativa perché aiuta le parti a ragionare sugli interessi in ma-niera non conflittuale”.

Stefania Castaldo

Mediatoreun professionista

sempre più specializzato

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A ssologistica, l’associa-zione nazionale delle imprese della logistica e

dei trasporti che associa centinaia di imprese dei diversi settori della filiera logistica, appoggia da anni - anche attraverso una propria struttura: Assologistica Cultura e Formazione - la formazione degli addetti del settore logistico, con particolare attenzione alle nuove professioni ed a quelle che le im-prese del settore richiedono con maggiore sollecitudine. Percorsi formativi che sfociano in stage presso le aziende e concrete pos-sibilità di inserimento nel mondo del lavoro. Assologistica, collabo-rando strettamente con altre as-sociazioni e con le organizzazioni sindacali, promuove piani formativi rivolti alle imprese dei trasporti. Piani formativi che beneficiano di finanzia-menti specifici per la formazione con-tinua, in particolare attraverso i fondi interprofessionali come Fondimpresa e For.Te. Porto&diporto ha intervistato sull’argomento il presidente di Assolo-gistica Nereo Marcucci.

Cosa sono i fondi interprofessio-nali?

L’istituzione dei primi dieci fondi è del 2003 in attuazione di quanto previsto dalla Legge 388 del 2000 che prevede-va la possibilità per le imprese di desti-nare la quota dello 0,30%, versata ob-bligatoriamente all’INPS, alla formazio-ne dei propri dipendenti. Da allora sono molte le aziende che hanno beneficiato di questa opportunità in tutta Italia.

Quali sono le tematiche per la for-mazione dei dipendenti?

Sono veramente numerose, in pri-mis la sicurezza ma anche ambiente, innovazione organizzativa, sviluppo organizzativo, innovazione tecnologi-ca, competenze tecnico professionali, competenze gestionali e di processo, competenze per percorsi di riqualifica-zione. Il numero di ore di formazione erogata di cui le aziende hanno benefi-ciato supera le 200.000 ore. Ma quello che conta è che le aziende in questi anni sono sempre più sensibili al tema della formazione e sono giunte all’idea

formazione / porto&diporto

La leva strategicaper l’economia

Intervista a Nereo Marcucci, Presidente di Assologistica

di “addestrare” gli addetti e di “aggior-narli” attraverso una attività continua.

Come rispondono i lavoratori alle proposte di formazione?

Con entusiasmo, per la maggior par-te. Non vedono più la formazione solo come aggiornamento tecnico utile alla loro professione ma anche come occa-sione per “stare insieme” e partecipare alla vita dell’azienda. La formazione incide sui comportamenti individuali e collettivi, sulla motivazione, sull’effi-cienza organizzativa, sulla costruzione del team, sulla gestione del cambia-mento. E serve per affrontare i momenti di crisi dando uno strumento in più an-che in caso di mobilità o di riqualifica-zione all’interno della stessa azienda. Le aziende, ancor più in un momento di crisi come questo, non possono pre-scindere dalla valorizzazione delle “ri-sorse umane”.

Le aziende conoscono i fondi in-terprofessionali e le opportunità che offrono?

C’è maggiore attenzione che in pas-sato, e, soprattutto in momenti di crisi come questo, la necessità stimola l’in-gegno e quindi il ricorso alla formazione finanziata. Aumenta il numero di impre-se che si iscrivono ai Fondi per bene-ficiare dei progetti formativi, credendo nella crescita del proprio personale per far crescere le performance aziendali.

Quali sono i Fondi più “forti” nel settore dei trasporti e della Logistica?

Fondimpresa e For.te sono una novità nel panorama dei finanzia-menti del settore. I Fondi oltre ad avvisi pubblici a valere su Conti di Sistema, utilizzano conti di forma-zione aziendali. Significa che l’im-presa iscritta ai fondi può usufruire durante tutto l’anno di quanto accan-tonato immediatamente e secondo i peculiari fabbisogni formativi del momento.

Esistono altre forme di finan-ziamento?

Il Fondo Sociale Europeo mette a disposizione risorse per la formazio-ne come pure la L. 236/93 attivando avvisi pubblici a livello provinciale e regionale. Vi sono anche finanzia-

menti del Ministero del Lavoro e delle Politiche Sociali. Anche la Presidenza del Consiglio, Dipartimento per le Po-litiche della Famiglia, pubblica avvisi pubblici ex L. 53/2000 che si rivolgono in particolare alle donne per quanto ri-guarda il problema comune a molte la-voratrici di conciliare i tempi di vita con quelli di lavoro. La formazione infatti serve non solo a sviluppare le risorse umane ma a migliorare la qualità della vita dei lavoratori.

Il Progetto Login è sostenuto oltre che dalle organizzazioni Sindacali anche da Assologistica. Quali sono gli obiettivi attesi dai percorsi for-mativi?

Login è un progetto interessante che coinvolge numerose aziende e rap-presenta un ulteriore passo per la for-mazione in un settore così importante per il rilancio dell’economia italiana. Le potenzialità di sviluppo della logistica sono numerose. Ci auguriamo che le azioni che il Governo metterà in campo per dare competitività al settore tenga-no conto della formazione, una delle priorità insieme alla realizzazione delle opere ed all’efficientamento dei servizi. Le risorse economiche sono scarse in Italia, lo sappiamo, si tratta di utilizzare al meglio quelle che ci sono.

P.L.

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Nonostante la crisi che atta-naglia la nostra economia una nuova idea va facendosi

strada nel mondo imprenditoriale: la leva del cambiamento sta nelle risor-se umane e la formazione è il volano per rispondere alle sfide del mercato. Questo è emerso dai numerosi inter-venti del Convegno “Login: interventi formativi per la logistica integrata e i trasporti” organizzato da STAMPA Consulting ed Erfap Lazio a Civitave-chia per presentare il progetto che ha vinto il bando di Fondimpresa 3/2010. In Europa la formazione è una pratica consolidata, spiega a questo proposito Gabriele Fasano Presidente di STAM-PA Consulting, ma in Italia trova mag-giori difficoltà, soprattutto nelle PMI. Si tratta di capire se il sistema economico nazionale, “stressato” dall’evoluzione dei paradigmi organizzativi guidati dal-la crescente affermazione dei Paesi del medio e lontano Oriente potrà co-gliere le occasioni di sviluppo, fino ad oggi solo paventate. “La crisi – rileva Fasano - va oltre i dati congiunturali ed affonda le radici in una società incapa-ce di sostener e progetti di ampio re-spiro. Se potessi dare un consiglio alle imprese suggerirei di puntare ad un re-cupero della soggettività attraverso un rinnovato protagonismo professionale delle proprie risorse umane che, con la riscoperta delle proprie capacità, possa valorizzare quegli asset intangibili che fanno e faranno ancora la differenza fra prodotti e servizi apparentemente

Presentato il Progetto Login: Interventi formativi per la logistica integrata e i trasporti

simili”. Anche il Presidente di Erfap La-zio Franco Dore è dello stesso avviso. “Log-in è un programma che offre im-portanti opportunità a imprese e lavo-ratori del settore trasporti e logistica, uno dei pochi settori che nell’area ter-ritoriale del Centro Sud Italia esprime un trend di espansione occupazionale, pertanto - spiega Dore - occorre imple-mentare la formazione per proseguire la crescita qualitativa oltre ad un incre-mento delle possibilità occupazionali”.

Ma quanto costa la formazione alle aziende? “La formazione continua – risponde Amarildo Arzuffi dell’aria for-mazione di Fondimpresa - è possibile grazie ai fondi interprofessionali, come Fondimpresa, nati nel 2003 con una legge che prevedeva la possibilità per le imprese di destinare la quota del-lo 0,30% , obbligatoriamente versata all’INPS, alla formazione dei propri di-pendenti. Fondimpresa – spiega Arzuffi – sostiene le aziende iscritte che cre-dono nella formazione come strumento per adeguarsi ai tempi ed al mercato. Sviluppando un più alto profilo pro-fessionale, i lavoratori hanno maggiori possibilità di crescita e di inserimento”.

I sindacati sono i primi a sostenere la formazione, un “diritto” che viene ben esplicitato anche nel Contratto Unico dei Porti. “Le infrastrutture e i traspor-ti sono settori cruciali per il rilancio del “Sistema Italia” – dichiara Ugo Milone, coordinatore nazionale Porti della FIT CISL. La continua innovazione tecnolo-gica tesa a rendere efficiente il sistema

logistico nazionale che intende essere competitivo in Europa, necessita di pro-fessioni altamente qualificate, a partire da quelle portuali. E’ compito delle or-ganizzazioni sindacali favorire tutti quei percorsi formativi tesi a far crescere le competenze dei lavoratori, aumentan-done la consapevolezza e la partecipa-zione”. Sulle stesse posizioni anche la CGIL. “La formazione – spiega Michele Azzola, Segretario generale della FILT CGIL - rappresenta un’occasione per trasformare la logistica italiana da atti-vità di servizi a basso valore aggiunto a logistica industriale. Solo qualificando il personale e puntando all’eccellenza il nostro Paese potrà recuperare l’enor-me ritardo accumulato in questi anni di mancati interventi”.

“LOGIN è all’avanguardia rispetto alla certificazione delle competenze – afferma Giuliano Galluccio della Uil Trasporti - già nel corso del primo co-mitato di pilotaggio è stato affermato il valore della certificazione, anche se sperimentale, ed è stato previsto un apposito libretto formativo personale del lavoratore. E’ stata inoltre predispo-sta, nella medesima sede, una griglia di valutazione delle competenze acqui-site dal lavoratore per tutte le azioni per cui non è prevista un’apposita certifica-zione rilasciata da soggetti autorizzati (come nel caso degli ECDL). Questa previsione può in parte sopperire alle allarmanti carenze italiane. Nel nostro paese, infatti, i percorsi formativi che si concludono con attestazioni rilascia-

Il rilancio dell’azienda Italia parte dalle risorse umane

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te o riconosciute da terzi coinvolgono complessivamente solo il 20% c.a. dei partecipanti”.

E sul fronte istituzionale unanimi le posizioni dei responsabili dei tre porti coinvolti nel percorso formativo: Civita-vecchia, Salerno e Napoli. “La portuali-tà nazionale è chiamata oggi a svolge-re funzioni strategiche per il Paese – ha affermato il Comandante del porto di Civitavecchia C.V. (CP) Fedele Nitrella - strettamente connesse fra loro: da un lato, il ruolo che, nel sistema logistico nazionale, è proprio degli scali portuali, anche come snodi di scambio intermo-dale; dall’altro, la partecipazione allo sviluppo economico complessivo del Paese grazie al contributo delle attività portuali e dell’indotto, in stretto rapporto con la capacità di attrarre quote di traf-fico. Per entrambe queste funzioni - ha continuato Nitrella - il sistema portuale nazionale, nel mercato globale del tra-sporto via mare strutturato a “perno e raggio” (hub and spoke), soffre, in ter-mini di competitività dei costi, della con-correnza dei porti del Sud della Spagna (Barcellona, Valencia ed Algesiras), di Marsiglia, non meno che di Malta e, al-meno fino a poco tempo fa, dei nuovi

all’aggiornamento delle numerose pro-fessioni che operano in un porto, è an-che indispensabile ai fini della sicurez-za. Maggiore consapevolezza e pro-fessionalità significa anche un maggior rispetto delle regole, indispensabile per la prevenzione degli infortuni”. Lucia-no Dassatti, Presidente dell’Autorità Portuale di Napoli, ha ricordato che la formazione logistica è un’infrastruttura immateriale strategica: nei porti si tra-duce in qualità e sicurezza. “Se coniu-ghiamo il container con il logistico – ha dichiarato Dassatti - vediamo subito che insieme costituiscono pilastro e motore della globalizzazione dei mer-cati, driver di una filiera straordinaria, con effetti sui costi del mercato, sulla sicurezza, sul lavoro, sullo sviluppo. Personale competente, ma soprattutto entusiasta, che vive il proprio lavoro, lo migliora e migliora sé stesso, riuscirà a superare le rigidità del confronto ammi-nistrativo, le rigidità nel dare risposta adeguata nell’immediato o nel breve periodo, legato come deve essere, all’andamento dei mercati, alle relative variabili, al tempo inesorabile. L’obietti-vo della formazione – ha concluso Das-satti - è quello di far diventare atomo o

una crescita fondata su valori certi e concreti. “Sono centinaia i nostri addet-ti, per non parlare dell’indotto del ciclo container – ha spiegato De Michele - Molti i mestieri richiesti e continuamen-te in evoluzione al pari delle tecnologie adottate per il carico e lo scarico delle merci ma anche per la pianificazione delle operazioni. Puntiamo da tempo sulla formazione per adeguare le pro-fessionalità e migliorare la qualità dei nostri servizi ma anche per acquisire una maggiore consapevolezza ai fini della sicurezza”.

In rappresentanza di un altro impor-tantissimo settore della filiera del tra-sporto Gianpaolo Polichetti, Vicepresi-dente Commissione Porti e Infrastrut-ture di Confitarma, ha ricordato come l’armamento italiano rappresenti uno dei settori “sani” e propulsivi dell’eco-nomia nazionale. L’elemento umano per la navigazione è fondamentale, per le caratteristiche stesse dell’andar per mare che richiede oltre a professiona-lità specializzate anche doti umane e capacità di fare squadra. “E’ importante però che l’armamento abbia adeguati sostegni, come sta chiedendo Confi-tarma – spiega Polichetti - L’architrave

porti della costa del Nord Africa. Due elementi, a mio parere, possono fare la differenza ed agire come moltiplicatore degli sforzi delle nostre imprese e dei nostri armatori: la sicurezza dei mezzi, un moderno concetto di sicurezza che, intesa come valore aggiunto accresciti-vo della funzionalità generale del siste-ma portuale nazionale, ne implementi altresì l’efficienza; e poi la formazione delle risorse umane, quella formazione che permetta di creare nel nostro Pa-ese nicchie di eccellenza specializzate ed impareggiabili”.

“La formazione continua – ha spie-gato il Presidente del porto di Salerno Andrea Annunziata – non è utile solo

cellula della logistica, così da diventare riferimenti certi, sicuri, invariabili, per gli operatori del settore, per la pianifi-cazione responsabile delle loro attività, marittime e portuali e non solo”.

Il progetto LOG-In – come ha spie-gato Ermenegildo De Michele rappre-sentante della Conateco e Soteco di Napoli - intende coniugare innovazio-ne e tradizione cogliendo le esigenze di crescita delle aziende che vogliono resistere e ampliare le loro attività. Solo attraverso l’affermazione delle capaci-tà e delle potenzialità delle persone in azienda si potrà pianificare il futuro, ma solo attraverso prassi formative con-divise che dal basso possano ispirare

su cui si regge il settore è il Registro Internazionale, frutto di una scelta ope-rata 13 anni fa per proteggere la flotta degli Stati membri, per evitare la dere-gulation del settore. Per salvaguardare l’occupazione di 38mila marittimi nazio-nali è stato scelto di raggiungere con-dizioni pari a quelle della concorrenza, attraverso misure quali l’abbattimento del costo del lavoro e della fiscalità d’impresa. E grazie a queste scelte la flotta italiana è cresciuta da 8,5 milioni di tonnellate a 18 milioni ed i 38 mila occupati sono passati oggi a 60mila, ai quali si aggiungono oltre 110mila unità nell’indotto”.

Sabrina Bertini

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Il Gruppo Grimaldi rappresenta una delle principali realtà impren-ditoriali italiane. L’organico del

personale di terra, appartenente alla Direzione Generale del Gruppo, vanta oggi 430 risorse su un totale di 8000, compresi i seamen. E la qualità, si sa, comincia dalla scelta di quelli che sono i pilastri dell’organizzazione: quel ca-pitale umano necessario a terra, ma ancor più nell’andar per mare.

“Già in fase di acquisizione di nuove risorse – spiega Irma Ferrante, respon-sabile del Personale del Gruppo Grimal-di - vengono prese in considerazione candidature che risultano le migliori sul mercato. Stipuliamo apposite conven-zioni con le Scuole, le Università e gli enti formativi che sviluppano Master di Settore, nei settori del Trasporto, della Logistica e dello Shipping. La qualifica-zione professionale specifica avviene gradualmente all’interno del Gruppo, attraverso esperienze maturate anche all’estero presso aziende consociate o acquisite, ad esempio presso alcu-ne società del gruppo come Finnlines, ACL, Minoan oppure presso le sedi storiche del Gruppo, a Londra, a Bar-cellona, presso le Agenzie o i Terminal Portuali come Antwerp Euro Terminal o Valencia Terminal Europa. Oppure


Qualificazione e nuove professioninel settore marittimo e portualeIntervista a Irma Ferrante, Responsabile Personale

Grimaldi Groupa bordo delle stesse Navi della Flotta. Queste esperienze – continua la Fer-rante - consentono alle nostre risorse di crescere velocemente e di raggiun-gere i livelli dirigenziali in età bassa se confrontati agli standard nazionali: l’età media nel Gruppo si aggira tra i 33 e i 37 anni”.

Quali sono i settori che richiedono maggiormente percorsi formativi?

Negli ultimi tempi, sia per l’evoluzio-ne delle norme che per l’innovazione tecnologica, è stato necessario porre una maggiore attenzione alla qualifica-zione delle risorse attraverso corsi di formazione, generalmente finanziati da Fondirigenti e Fondimpresa. La forma-zione ha interessato quasi tutta la strut-tura organizzativa del Gruppo. A partire dal Dipartimento Qualità, Sicurezza e Ambiente, anche in considerazione della costante evoluzione delle norme sulla sicurezza della navigazione, del-la salvaguardia ambientale, della cer-tificazione di qualità, per l’evoluzione delle tecniche di certificazione e di pre-venzione contro gli infortuni sul lavoro nonché per le recentissime norme in materia di terrorismo/pirateria maritti-ma. Anche il dipartimento Prevenzione danni necessita di particolari professio-nalità per migliorare la sicurezza del

carico trasportato, studiando soluzioni tecnologiche innovative di prevenzione dei danni sulla merce affinché la quali-tà del trasporto si mantenga ai massimi livelli. Per il personale marittimo sono stati implementati corsi per la sicu-rezza, l’antinfortunistica, la qualità del trasporto, la security marittima e l’ag-giornamento alle norme internazionali per la sicurezza e la salvaguardia della vita umana in mare. Inoltre sono stati effettuati corsi interni utilizzando il Si-mulatore di manovra, un gioiello della nostra flotta.

E per gli altri dipartimenti?Per la Direzione commerciale abbia-

mo aggiornato il personale seguendo l’evoluzione della normativa doganale e delle norme relative al carico tra-sportato come le merci pericolose. Per quanto riguarda la Logistica integrata sono stati svolti all’estero corsi di for-mazione presso la ECG Automobile Logistic Academy a Bruxelles in Belgio. Come è noto il nostro Gruppo ha de-dicato molte risorse alle Autostrade del Mare e quindi seguiamo con interesse l’evoluzione tecnologica dei sistemi di rintracciabilità delle merci ma anche l’evoluzione infrastrutturale in relazione ai nuovi vettori. Ad esempio siamo mol-to attenti al miglioramento energetico in

termini di riduzione dei consumi, penso alle pitture innovative e relative meto-dologie di applicazione oppure alle in-novazioni applicate ai nuovi motori per propulsione marina. Per non parlare di tutte le normative sulla security portua-le che interessano direttamente l’Ope-rativo. Non ultimo, il nostro mondo è alle prese, giornalmente, con questioni legali ed è richiesto un costante appro-fondimento sul diritto internazionale e sulle norme relative al comparto assi-curativo della nave, del carico e dei

passeggeri. Altrettanto vale per le nuove tecnologie adottate, basti pen-sare alle evoluzioni dei linguaggi di programmazione software e dei sistemi gestionali.

E per quanto riguarda il personale di terra e quello dedicato alla conta-bilità?

Le tematiche contrattuali, previden-ziali, fiscali e del rapporto di lavoro in genere mutano di continuo. Per questo abbiamo tenuto corsi di aggiornamento per le risorse dei Dipartimenti del Per-sonale, sia marittimo che di terra. Per quanto di competenza dei Dipartimenti Contabili l’aggiornamento ha riguarda-to l’evoluzione delle norme tributarie, dell’IVA, della Tonnage Tax, dell’Ecobo-nus, dell’archiviazione sostitutiva, dei Paradisi Fiscali. Entrambi i Dipartimenti recentemente hanno dovuto risponde-re all’adeguamento di due importanti sistemi: quello delle paghe (INAZ) e della contabilità (SAP).

Svolgete una formazione obbliga-toria per le vostre risorse?

Sì, abbiamo predisposto la forma-zione d’obbligo su argomenti quali lo stress correlato al lavoro, la sicurezza sui luoghi di lavoro, la Privacy, oltre a corsi di formazione per l’approfondi-mento della lingua inglese e spagnola. Abbiamo rilevato, ad esempio, che la principale fonte di stress correlata al lavoro è determinata dalla consapevo-lezza dell’inadeguatezza ai compiti affi-dati, e quindi di non poter rispondere in maniera adeguata alle attese azienda-li. La formazione, quindi, rimane l’unico metodo perché il Capitale umano pos-sa rispondere in maniera adeguata e professionale alle attese desiderate.

E per il management?Da tempo, anche a causa della cre-

scita degli organici e delle responsa-bilità assegnate ai Capi Dipartimento nella gestione delle risorse umane, ab-biamo avvertito la necessità di miglio-rare gli aspetti gestionali del rapporto tra il Capo ed i suoi collaboratori. Sia-mo partiti dalla necessità di rafforzare la comunicazione interna, anche tra dirigenti, per creare le sinergie indi-spensabili per la crescita del Gruppo. Sta per partire un corso di formazione manageriale, finanziato da Fondirigen-ti, che si focalizza essenzialmente sul miglioramento della comunicazione in-terna e sullo sviluppo delle capacità di leadership, favorendo l’interazione fra

le risorse, il coinvolgimento dei collabo-ratori nei processi aziendali, il ricono-scimento e lo sviluppo delle competen-ze, la condivisione con i collaboratori dei Valori aziendali.

Quali sono state le reazioni del personale?

Grazie alla qualificazione delle ri-sorse il nostro Gruppo ha affrontato gli eventi piuttosto che subirli. Sono state messe in atto soluzioni originali ed in-novative per contenere i costi e ridurre i consumi, con ottimi risultati. Le risorse interessate ai processi di miglioramen-to sono premiate per il loro talento e ciò rafforza il processo di fidelizzazione: il nostro personale si sente parte attiva di un sistema solido, forte e ben organiz-zato. Siamo soddisfatti dei risultati. Per fare un esempio: stiamo lavorando per la riduzione del consumo energetico mentre, nel settore IT, una risorsa in-terna, dopo aver frequentato un corso di formazione, ha sviluppato le cono-scenze necessarie per sostituirsi, con il proprio gruppo di lavoro, ad una So-cietà di consulenza esterna. Grazie a questo metodo riusciamo a centrare tre obiettivi: la qualificazione professionale della risorsa, la sua motivazione, l’ot-timizzazione dei costi. Crediamo nella squadra e nel lavoro di gruppo. Non potrebbe essere altrimenti, noi che ve-niamo dalla navigazione, lo sappiamo bene.

Patrizia Lupi

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52 - novembre 2011


Paolo Cannavò è dal 2010 il Presidente della CIDA Lazio, la Confederazione dei Diri-

genti d’Azienda. A lui è stato affidato il compito di attuare le linee politico-pro-grammatiche del triennio 2010-2013, un compito che Cannavò sta portando avanti con assiduità e impegno al fine di promuovere quelle riforme organiz-zativo/istituzionali utili al superamento della crisi favorendo l’integrazione tra le diverse culture manageriali. “Un pe-riodo di transizione, questo che vivia-mo – sostiene Cannavò - che richiede una rinnovata assunzione di respon-sabilità da parte di tutti, imprenditori e lavoratori, cominciando dalla classe dirigente, partendo dalla internaziona-lizzazione di tutte le componenti mana-geriali per mantenere la competizione delle aziende italiane a livello di quelle europee”. La CIDA, associa le più alte professionalità ed è una delle confede-razioni maggiormente rappresentative della dirigenza pubblica e privata: par-tecipa regolarmente al dialogo sociale ed è presente nel Cnel, nel Civ dell’In-ps e nei principali organismi pubblici.

Paolo Cannavò è anche Presiden-te di FECC, la Federazione Europea dei Manager delle Costruzioni, ade-rente alla CEC - Confederazione dei Manager Europei - che rappresenta in Europa oltre 800.000 professiona-lità di ogni settore economico. FECC agisce nell’ambito del Dialogo sociale Europeo. “Il Dialogo Sociale Europeo, regolato dalle specifiche Direttive Co-munitarie – afferma Cannavò - è quel fattore che assicura dinamicità e equi-librio nella gestione del dopo-crisi e che in Europa assicura nelle aziende una flessibilità regolata e condivisa tra le parti sociali. Considero questo un vero e proprio fattore com-petitivo, peraltro quasi sconosciuto in Italia. E’ necessario affermare sempre di più in Europa - continua Cannavò - il ruolo di riferimento del settore allargato delle Costruzioni , soprattutto per realizzare quelle opere infrastrutturali che ne condizionano la competitività”.

Da qui la sua attenzione, derivata anche dalla lunga esperienza professionale nel Gruppo ENI, per il sistema dei trasporti e della logistica a sostegno delle realtà produttive del Paese. “Nel passaggio dalle Arti militari a quelle civili la

logistica è divenuta prima “integrata” ed oggi è un “sistema” - afferma Cannavò - che per esprimere con efficacia le sue potenzialità deve riuscire a far collaborare operatori ed istitu-zioni, armonizzare qualità e tempistiche degli investimenti in tutti i settori economici coinvolti, razionalizzare le esigenze assicurative e finanziarie, seguire la rapidità dell’evoluzione dell’ informatica”. Nascono spontanee alcune domande per approfondire l’argomento.

Come può il management delle aziende logistiche contribuire ad un processo virtuoso per restituire com-petitività al Sistema Italia?

E’ importante la crescita di una coscienza culturale a li-

A scuola di managementper un’Italia in movimentoIntervista a Paolo Cannavò, Presidente del CIDA Lazio e di FECC, Federazione Europea Manager Costruzioni

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vello Universitario e, successivamente, attraverso la forma-zione continua. Nella complicata fase che il nostro Sistema Paese sta vivendo, alcune cose rimangono evidenti: fra queste, il fatto che un’economia sempre più basata sulla conoscenza non possa fare a meno della formazione, c’è un nesso strettissimo fra la crescita e i beni cosiddetti “in-tangibili”, che diventano il moltiplicatore di valore per una crescita durevole. Questi temi sono decisivi per le imprese e i manager.

Cosa ne pensa delle sette piattaforme interregionali - istituzionali individuate dagli Studi che completano il Piano Nazionale della Logistica? E delle FTL?

Anche in questo caso vorrei richiamare le responsabilità del Management, che appare ancora troppo impegnato a seguire e privilegiare il momento del dialogo e dei confronti set-toriali, quelli legati alla vita delle proprie aziende e alla tutela delle specificità delle proprie aree con-trattuali, senza un impegno adegua-to per cercare di esprimersi in termini di sistema. Per fare un esempio di sinergie possibili: la FTL collegata all’Autorità por-tuale di Civitavecchia può essere un ottimo laboratorio per mostrare tutte le potenziali-tà di un “sistema”. Penso al completamento delle infrastrutture coinvolte quali la bretella con Orte, il raddoppio della Roma-Rieti, l’Aero-porto di Viterbo. Penso anche alla posizione nel Mediterraneo e alla possibile proiezione verso la Regione Adriatico-Jonica. Lo stesso avvio del per-corso formativo LOGin finanziato da Fondimpresa, che è stato presentato pochi giorni fa a Civitavecchia, è un fatto “culturale” che punta, in un’ottica di sistema, alla formazione delle professioni dell’intera “filiera” logi-stica, dal mondo dell’armamento per quanto riguarda le professioni di terra, passando dai porti, fin alla distribuzione dei prodotti finiti.

Come fare? Partirei da un appello al mondo politico: chiedendo su-

bito l’attuazione della Proposta di legge bipartisan sulla partecipazione dei lavoratori alla vita delle aziende curata da Ichino nella Commissione lavori del Senato, che apre al Dialogo Sociale Europeo. Per quanto riguarda i manager auspico che la Costituente manageriale che verrà formaliz-zata a Roma il 21 novembre prossimo guardi con attenzione alla logistica, formulando proposte migliorative per il Piano

Nazionale della Logistica. Sarà indispensabile il coinvolgi-mento delle Organizzazioni datoriali e sindacali, soprattutto quelle che hanno come riferimento il lavoro manageriale, quello qualificato e quello emergente. In questo senso la formazione ha un ruolo determinante. Ad esempio un inter-vento formativo organico e di ampio respiro come LOGin ed altri progetti simili ancora in fase di valutazione da parte di Fondimpresa, per creare nuove figure professionali di tutta la “filiera” logistica con interventi formativi coerenti, organici e qualificati che vedano la convergenza di tutti gli enti di formazione bilaterale di tutti i settori economici coinvolti in un una visione moderna della FTL.

E per quanto riguarda la formazione della classe diri-gente italiana?

Ricordo Fondirigenti che ha coinvolto realtà romane e di al-

tre province del Lazio, trovan-do percorsi condivisi;

ma anche le iniziati-ve programmate da UNINDUSTRIA e dal Sindacato Romano Dirigenti Aziende Industriali. Proprio a conferma dell’im-portanza che la formazione ha per il mondo manage-riale è nata Feder-manager Academy, la management

school di Federma-nager che sta portan-do avanti interessanti progetti.

Pat Lupi

54 - novembre 2011

Natura e arteconnubio unico a Lanzarote

turismo / porto&diporto

Sembra quasi un paesaggio lunare, per certi ver-si monotono, non a caso l’isola di Lanzarote, nell’arcipelago delle Canarie, è stata spesso

set cinematografico, per film come Il Paese delle Scimmie e location pubblicitaria come per Ducati. Ma il fascino è innegabile, e l’attrazione che si avverte dopo il viaggio, una conferma alla sensazione forte di aver visitato un pa-esaggio fuori dal comune, che sebbene Malpais attira più di quanto si possa immaginare. Tutta l’isola è un vulcano, anzi per l’esattezza centotrenta vulcani, e i crateri più di trecento. Solo il Timanfaya, il vulcano più famoso, e oggi Parco Nazionale ha otto crateri ed una estensione di chi-lometri, per visitare in quaranta minuti circa di percorso in autobus, la Montagna di fuoco, la ruta de los vulcanos, una strada panoramica, esempio perfetto tra natura e arte, uno spettacolare parco vulcanico strutturato da Cesar Manri-que, artista poledrico, pittore, scultore e urbanista. I suoi paesaggi marziani dai colori rosso metallico o bruno scuro, e le sue atmosfere catturarono la fantasia del regista Stan-ley Kubrik che vi girò alcune scene del film di fantascienza “2001 Odissea nello spazio”. Nel percorso c’è anche un ristorante panoramico che regala visite ed esperimenti in-teressanti per il pubblico di visitatori, grazie al calore della terra ancora residuo. La sua specialità carne alla griglia, cotta direttamente al calore del vulcano sottostante. Un viaggio nel tempo, alle origini della terra che ha fatto di Lanzarote dal 1993 Riserva della Biosfera per la sua unici-tà e natura purissima e spontanea.

La più settentrionale delle isole Canarie è a poco più di cento chilometri dal Marocco, con un clima stabile e mite tutto l’anno, grazie agli Alisei i venti che assicurano una grande stabilità climatica con escursioni minime tra una stagione e l’altra, e condizioni meteo stabili oltre a bassa piovosità. Un luogo difficile, per la natura della terra, con

la difficoltà di coltivare per la carenza d’acqua, eppure anche in condizioni eccezionali, l’uomo non finisce di sor-prendere studiando metodi di coltivazione che sfruttano le esigue risorse. “Inarenado”, insabbiato è il sistema di coltivazione che sfrutta la cenere vulcanica, che trattiene l’umidità della notte e la incamera per dissetare le piante. Patate, cipolle, melanzane, sono coltivate con questo ori-ginale metodo, ma più di tutto la vite ne trova beneficio e caratteristica unica, per la tipologia di vitigno malvasia, nel-le tre varianti blanco seco, blanco semidulce e tinto dulce moscatel. La Geria infatti è la migliore zona di produzione del vino, dove si trova anche un museo, ospitato dalla bo-dega più antica delle canarie, risalente al 1775. I depositi vulcanici che ricoprono Lanzarote hanno proprietà fertiliz-zanti, che i coltivatori nei secoli hanno utilizzato, scavando centinaia di migliaia di piccoli crateri, delimitati da muretti circolari di pietra lavica, per proteggere dal vento, le pian-te all’interno. Viti di straordinaria bellezza, che creano un paesaggio unico al mondo. Da qui il vino tipico prodotto sull’isola, la malvasia caratterizzata da un leggero sapo-re amarognolo detto di picon. Spiagge e sole tutto l’anno fanno di Lanzarote una meta turistica, dove il paesaggio lunare è affiancato da una natura sebbene rada, di tipo subtropicale, in alcune circostanze di ombra e umidità. Il più grande giardino di cactus del mondo ne è un esempio, ma da visitare sono anche le grotte del Jameos del Agua e la Cueva de los Vedes, entrambe opere realizzate grazie alla immensa creatività e lungimiranza dell’artista Cesar Manrique, che nel 1975 volle anche progettare l’apertura del Museo Internazionale d’Arte Contemporanea MIAC, nell’antica fortezza militare del castello di San Josè, al fine di far promuovere riunire ed esporre le opere più significa-tive della creazione artistica moderna.

Annalisa Tirrito

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56 - novembre 2011

turismo / porto&diporto

La colonna romana che si spec-chia dall’alto della scalinata nel porto interno di Brindisi annun-

cia al visitatore la fine della via Appia. La regina delle vie conclude qui il suo lungo percorso dopo aver attraversato, proveniente dai Colli Albani, Campa-nia e Basilicata. E’ proprio da questa colonna, testimone delle vicende che resero famosa la via e la messapica Brindisi (secondo Strabone dalla lingua dei Messapi deriverebbe anche il nome della città, Bruda, “corna di cervo”, come la forma dell’insenatura naturale del suo porto), crocevia di cavalieri e pellegrini diretti al santo Sepolcro, che inizia il viaggio di quanti hanno voglia di regalarsi emozioni a contatto con il blu dell’acqua o percorrere itinerari inediti alla scoperta di secolari uliveti, insedia-menti rupestri, castelli e antiche mas-serie. Città antica, Brindisi, è cresciuta sul più antico porto orientale d’Italia, diventando l’avamposto verso l’Orien-te. Le testimonianze del passato sono ancora leggibili nel tessuto urbano, nel-le maestose dimore dei Cavalieri Tem-plari, nelle sue chiese, nei palazzi dove ancora si riscontra l’essenza autentica della città che Federico II definì “figlia

del sole”. In questa città di mare non si può non scegliere un ristorante tipico, come l’Oyster, dove è possibile degu-stare le pietanze della migliore tradizio-ne brindisina amalgamata con quella ellenica. Non è da meno la sua Terra, che diventa una costellazione di voca-zioni, disegnata sul tratto della storia delle singole città: ognuna concorre a comporre quell’autentico mosaico fat-to di tasselli esclusivi segnati sul filo della memoria e che rende possibile una varietà di itinerari. “Il Salento del turismo è un treno in corsa. La cultu-ra, la storia, la qualità dell’ospitalità e dell’enogastronomia, con le proprie ti-picità, rappresentano una significativa risorsa attrattiva e pertanto sono una occasione per allungare la stagione turistica nell’ottica dello sviluppo del territorio”, sostiene l’assessore provin-ciale al Marketing, Pietro Mita. Così è per Oria, il luogo dove passava l’Appia, sulle cime di sette dune fossili. Chi la osserva da lontano, incantato dal suo incomparabile portamento, ben presto comprende di trovarsi al cospetto di un luogo dove la storia ed i riti hanno scrit-to pagine indimenticabili. Pino Malva, scrittore, nonché assessore comunale

alla Cultura, ricorda come il Palio dei rioni con il corteo storico ed il castel-lo dell’imperatore svevo, “il punto più alto tra Oria e Taranto” (la struttura è stata restaurata dalla famiglia Romanin Caliandro ed oggi è sede di numerosi meeting e cerimonie), rappresentino un punto di riferimento nel panorama culturale e turistico della Puglia, una terra che Federico II aveva eletto a sua vera patria. Tra i tanti tesori che la Pu-glia custodisce, Mesagne è uno dei più preziosi. Già capitale dei Messapi, fu importante centro commerciale nel Me-dioevo soprattutto per il vicino sbocco che aveva sul mare con il porto di Gua-ceto. Le chiese, il castello, le sue porte dalle alte mura, gli scavi che stanno riportando alla luce necropoli, reperti ed arredi di epoca messapica, racchiu-dono momenti di storia, arte, cultura e anche di sapori di una cucina povera ma gustosa: alla cantina Giù da Mino, amicizia e buona tavola s’incontrano tra un maiale maritato e un piatto di orec-chiette ai funghi cordoncelli, tipici del posto. Sono proprio gli odori dell’an-tica cucina che invitano ad una visita al centro storico di Ceglie Messapica. Tra i vicoli lastricati di “chianche” ed im-

Salentouna vacanza tutto l’anno

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mersi nel bianco della calce viva delle case in pietra vive la cittadina messa-pica, considerata la capitale indiscussa della buona tavola della Valle d’Itria, circondata da antichi uliveti, frutteti e vigneti, ma anche da antiche masserie, vecchie fogge (i punti di raccolta delle acque che venivano condivisi da più nuclei familiari), edicole votive, grotte preistoriche (come quelle di Montevico-li dei Tre Trulli) e cappelle rurali.

“La spontanea ospitalità della gente -afferma Pamela Filomeno, efferve-scente ventisettenne imprenditrice con tanto di laurea in lettere, che ha investi-to proprie risorse nel restauro di un pa-lazzo dell’800 con i tetti delle camere a volta, trasformandolo in bed&breakfast (www.bbsantannaceglie.it) etico ed ecosostenibile- è radicata dall’antichità e tutt’oggi è custodita gelosamente a testimonianza di una tradizione gastro-nomica di eccellenza, fatta di sapori preparati per esaltare il gusto dei palati più esigenti”.

Lo è il pisquett’, il tipico biscotto ce-gliese preparato con l’impasto di farina, uova e mandorle ben stagionate al sole di agosto e settembre, candidato per il riconoscimento della Dop.

Nell’azienda agrituristica La Magno-lia lo prepara mamma Elena, ma il dol-ce è in bella mostra anche sui tavoli dei b&b Sant’Anna e della Casina Vi-tale (www.masseriacasinavitaleceglie.it); lo è la melanzana ripiena di pasta e ragù casereccio preparato da Lillino Siribello del Cibus, tra le migliori quin-

dici trattorie d’Italia, secondo Gambero Rosso. Da Ceglie a Cisternino il passo è breve. Appollaiato su uno dei più alti colli della Murgia meridionale, con ca-sette color latte e chiostri all’interno, il paese conserva il fascino della piccola casbah, circondato da filari di trulli, mu-retti a secco, alberi di fico e di mandorli. Come un quadro che sembra dipinto a olio. Le diverse culture si amalgano e diventano l’espressione della Terra di Brindisi. Anche nella convivialità. La fantasia popolare ha creato molti piat-ti tipici: la pampanella (un formaggio quasi liquido che deve il suo nome al pampino, la foglia della vite nella quale era tradizionalmente servito) e la purea di fave arricchita dalle cicorielle selvati-che e dai pezzetti fritti di pane raffermo servite dallo chef della Masseria Scia-iani Piccola (dotata di piscina biodina-mica e depurata con sistema naturale) in località Villa Castelli; il dolce a base di mandorla caratteristico di Cisternino (è possibile degustarlo nella pastic-ceria Palazzo), la pasta reale de La

Sfornata di Villa Castelli (ultima nata, a settembre, è la Fiammetta reale, creata in occasione della visita di una delega-zione di giornalisti di tutta Italia, ospiti della Provincia di Brindisi su indicazio-ne di Carmen Mancarella, direttrice di Spiagge). Per finire, il confetto riccio di Francavilla Fontana. Delizie, insomma, per i palati più fini. “E’ la dimostrazio-ne -conclude l’assessore Mita- che il turismo salentino non è solo mare, ma è un percorso di profumi e sapori, un effervescente laboratorio di idee e luogo ideale per organizzare eventi e momenti di relax all’insegna del vivere ai ritmi lenti di una volta. E’ la nostra ric-chezza, ne siamo consapevoli, che ci spinge a lavorare alacremente per l’at-tivazione di nuovi canali di marketing per attirare turismo ed incrementare la stagione delle vacanze nella bassa sta-gione. Come l’attivazione di nuovi col-legamenti aerei con il Nord Europa”.

Il Salento, insomma, per raccontare una vacanza tutto l’anno.

Eduardo Cagnazzi

58 - novembre 2011

eventi / porto&diporto

E’ un tubero sem-plice la patata,

ma prezioso e versatile, che quest’an-no festeggia l’ottenimento del marchio DOP per la tipologia di Bologna, prima ed unica in Europa. Motivo d’orgoglio ricordato nel corso di “Pata in Bo”, la festa della patata tipica di Bologna che con tanta buona gastronomia ha rav-vivato il centro storico della principale città dell’Emilia Romagna, da fine set-tembre ai primi d’ottobre. Un evento atteso, alla sua terza edizione, che per un’intera settimana ha fatto di Bologna la capitale italiana della patata, un festi-val a tutti gli effetti visto che sono stati più di 100 i ristoratori aderenti da tutta Italia, ed oltre 400 i panificatori dell’As-sociazione Panificatori bolognesi che in occasione dell’evento hanno riscoperto l’antica ricetta del “pane alla patata” ri-proponendola nei loro esercizi per tutta la settimana. L’idea è partita dal risco-prire e valorizzare la patata in quanto cibo “povero” ma importante per tutte le diete e soprattutto molto versatile. L’attenzione posta in particolare sulla patata tipica di Bologna, ha affrontato il tema nazionale offrendo spunti per il ri-

Il cibo “povero”che può salvare il mondo

lancio e la valorizza-

zione di tutte le realtà nazionali, alter-nando momenti di svago e prelibatezze culinarie a motivi di studio, come il con-vegno internazionale intitolato “Agri-coltura: scenari e aspettative al 2020”, nella splendida Villa Guastavillani a Bologna. Ci si è interrogati sui mutevoli scenari dell’agricoltura da qui al 2020, sulle reali necessità in termini econo-mici del settore, cercando di formulare delle previsioni sui possibili cambia-menti e sulle risposte più efficaci. Nel dopoguerra in Europa, per merito della cosiddetta rivoluzione verde, si pas-sò dalla scarsità alla eccedenza delle produzioni agricole e allora si privilegiò un’agricoltura basata sulla qualità delle produzioni. Ora, con una popolazione in esponenziale aumento, che nel 2050 arriverà a più di 9 miliardi di individui, si deve tornare a parlare di quantità e l’imperativo è quello di allargare l’oriz-zonte della discussione al mondo inte-ro. Non dimentichiamoci che la stabilità sociale, da sempre, passa attraverso il soddisfacimento dei bisogni primari: le rivolte dei paesi del Nord Africa e il con-

tinuo flusso migratorio che si riversa sulle nostre coste ne è un chiaro esempio. Interessante il con-fronto e la visione

del complesso pano-rama, anche rispetto al

ruolo dell’Unione Europea. Perché i bisogni continuano

ad essere gli stessi, ma il numero di persone a doversi spartire le risorse del pianeta è in costante crescita: tutto ciò crea necessità di sempre più difficile soddisfazione.

L’agricoltura è chiamata a tentare di rispondere nel modo più adeguato possibile a questa lotta per la soprav-vivenza, modificando i suoi tradizionali metodi di produzione. Chiaramente il tutto senza che l’ambiente ne risenta. È questa la grande sfida: trovare il giu-sto equilibrio fra natura e tecnologia, fra necessità sociali e ambientali, per ottenere prodotti di qualità, in quantità sufficienti e accessibili a tutti senza di-menticare che l’agricoltore è la colonna portante di tutto questo e porta sulle spalle sia il peso di produrre il cibo che mangiamo sia la responsabilità della tutela dell’ambiente.

Un quadro difficile che è stato af-frontato per essere valido sostegno per gli imprenditori agricoli ed il mondo dell’agricoltura, orientandolo verso gli indirizzi da seguire, con gli interventi proficui di illustri personaggi di caratura internazionale.

Annalisa Tirrito

novembre 2011 - 59

60 - novembre 2011

eventi / porto&diporto

Saporita e fotogenica, la pizza è l’indiscussa diva del concorso nazionale

“Un piatto d’autore”, la kermesse gastronomica nazionale, ideata e organizzata dall’associazione “Co-mitato per la promozione turistica, culturale e artistica Borgo Maiano” di Sant’Agnello, dalla Dieffe Comu-nicazione e dal Coris, il consorzio dei ristoratori sorrentini. Il concorso è uno degli eventi collaterali che animano le Giornate gastronomi-che di Sorrento, un appuntamento legato al turismo nella terra delle Sirene, giunto quest’anno all’ottava edizione, per iniziativa dell’azienda di liquori Villa Massa. Sarà che la pizza, da ottimo cibo di strada, è la pietanza più amata dagli italiani; sarà che si sta inserendo sempre più come pietanza d’autore, che quando si dice “margherita” o “marinara” si dice festa, è così che la tonda fumante diventa adesso il richiamo sensoriale dei luoghi della penisola sorrentina, attraver-so un evento capace di legare gastronomia e cultura. Proprio come una vera diva, come testimoniano le colo-rate immagini del principe de Curtis o di Sofia Loren alle prese con una pizza fumante, dipinte sulle pareti della maggior parte dei locali di Napoli. Il concorso, che si concluderà il 3 dicembre quando gli organizzatori (l’im-prenditore Stefano Massa e Giuseppe Aversa, il mae-stro ceramista Marcello Aversa e la giornalista Carmen Davolo) premieranno con una borsa di studio di mille euro il vincitore della competizione ispirata alla pizza, è rivolto agli studenti degli istituti d’arte di tutta Italia. “Quando Villa Massa avviò questo ambizioso proget-to di puntare su Sorrento i riflettori dei media nazionali ed internazionali non si sbagliarono -afferma il patron dell’azienda che produce il mitico limoncello, Stefano Massa- e le Giornate gastronomiche sono diventate una delle più importanti manifestazioni del panorama culturale ed enogastronomico italiano. Da secoli la pe-nisola è meta di viaggiatori per il suo clima mite e la bellezza della costa. Più raramente viene fatto cenno ai tesori gastronomici che da sempre deliziano i palati dei visitatori”. Sorrento e la sua penisola rappresentano in-fatti una meta reale per gli amanti della buona tavola. E’ qui che si concentra la produzione delle eccellenze del-

la terra ed è qui che vengono proposti itinerari enoga-stronomici alla scoperta di antichi sapori e storici liquori attraverso prodotti e produttori radicati nel territorio.

“La gastronomia sorrentina ha origini antiche. Risale addirittura al tempo dei Greci. La produzione di agrumi, olio, vino ed altri prodotti della terra -aggiunge Massa- ha sempre favorito la creazione di nuovi piatti che, gu-stati in ambienti ameni, sviluppano piaceri ineguagliabili che profumano di mare e di collina”. Da questo con-nubio nasce l’idea di promozionare i sapori e gli odori direttamente nel luogo di origine della bellezza visiva; una vetrina che, commenta Massa, “è resa possibile grazie alla collaborazione tra pubblico e privato e pone Sorrento come tappa di rilievo del turismo enogastrono-mico italiano ed internazionale”.

Villa Massa è l’azienda che produce il tradizionale Limoncello di Sorrento utilizzando un’antica ricetta di famiglia originaria del 1890. Proprio il rigoroso rispetto della tradizione, e la cura scrupolosa delle materie pri-me adoperate per produrlo, rendono da circa vent’anni questa azienda leader internazionale nella produzione del limoncello: il vero Limoncello di Sorrento è infatti realizzato utilizzando solo limoni del tipo Ovale, ricono-sciuto con la Igp a livello europeo, coltivati in uno dei comuni della penisola sorrentina e nell’isola di Capri.

Eduardo Cagnazzi

Un “Piatto d’Autore”per valorizzare Sorrento

Stefano Massa

novembre 2011 - 61

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È tempo di falanghina irosa.Dies Irae, l’intensa.

ferdinan

dopo

lverinod

elau

reto

Continua da pag. 43“Regio Prima”

dal passato per coglierele opportunità del presente

no 830 chilometri di costa pari all’11% del litorale italiano e rivestono un ruolo di rilievo nel settore con un quinto di produzione e servizi. In particolare, le aziende campane e laziali che lavo-rano nella cantieristica navale sono il 16,5% del panorama italiano, il 6,5% nella pesca, il 18,7% nei trasporti marit-timi (9,1% nel Lazio e 9,6% in Campa-nia), con circa 14 milioni di passeggeri. Il 10% lavorano nei porti commerciali, che movimenta 44 milioni di tonnella-te di merci, mentre nelle due regioni si trova il 16,3% dei posti barca e il 16,4% degli stabilimenti balneari. Le impre-se impegnate nella produzione ittica lavorano nel commercio all’ingrosso (23,4%), nella lavorazione e nel confe-zionamento (14,6%), nel commercio al dettaglio (22,4%). Una vivacità produt-tiva assolutamente da non sottovaluta-re, come ha sottolineato il presidente della Camera di Commercio di Napoli, Maurizio Maddaloni, in occasione della firma dell’accordo. ‘’Un esempio con-creto di fare squadra – spiega il nume-ro uno dell’ente camerale partenopeo - un modello che vogliamo rilanciare per riavviare il comparto, coinvolgendo gli

attori istituzionali e allargando l’operati-vità dell’intesa anche alle tematiche re-lative alla carenza dei posti barca, alle prospettive derivanti dalla realizzazione dei marina, con esempi importanti che partono proprio dalla nostra regione, con Porto Fiorito a Napoli e Arechi a Salerno, per non tacere di Bagnoli e di Pozzuoli’’. Gli fa eco il collega della Ca-mera di Commercio di Roma, Giancarlo Cremonesi che spiega: ‘’Il protocollo e’ un’importante piattaforma per dare ul-teriore impulso a un settore strategico per lo sviluppo delle nostre due regioni e dell’Italia in generale’’. Sulla stessa lunghezza d’onda anche il presidente della Camera di Commercio di Latina, Vincenzo Zottola: ‘’E’ un evento di stra-ordinaria rilevanza. Le due regioni in-sieme possiedono le capacità produtti-ve imprenditoriali, geografiche, storiche per rappresentare un cluster omogeneo capace di essere leader nella competi-zione sui mercati internazionali. Le due regioni sono rappresentative di circa un quinto della produzione e dei servizi dei settori legati all’economia del mare’’. E il business non è da poco: secondo stime effettuate dal Censis ogni 100 euro di domanda aggiuntiva di beni e servizi che ruotano attorno all’Econo-mia del Mare, attivano ben 224 euro di reddito nel sistema economico naziona-le. Senza poi contare che, in termini di occupati, 100 nuove unità di lavoro im-piegate sempre nell’Economia del Mare sono in grado di generare 241 unità di lavoro nell’intera economia nazionale. Il protocollo, quindi, in questo scenario, può rappresentare un approccio me-todologico in cui ciascuno, nel rispetto del proprio ruolo, mette a disposizione conoscenze, competenze, risorse eco-nomiche e umane per la presentazione e realizzazione di un’offerta congiunta competitiva per qualità, internazionalità e peculiarità. Tommaso De Simone del-la Cciaa di Caserta e presidente Union-camere Campania ha dichiarato: “Un protocollo che coinvolge le Camere di Commercio delle province che hanno uno sbocco al mare, ma contiamo di allargarlo anche a quelle interne che sono sicuramente coinvolte per l’incre-dibile indotto che crea il settore nauti-co, compreso quello agroalimentare”. Infine il vice presidente salernitano, Antonio Ilardi, sostiene: ‘’La Camera di Commercio di Salerno intende agire in un’ottica di rete, per cui con convinzio-ne ritiene di condividere, con le camere di commercio rivierasche del Tirreno meridionale, una serie di interventi per costruire un sistema di portualità turisti-ca capace di raccogliere la sfida dello sviluppo economico, che può rendere la macro-regione costiera che va da Civitavecchia al Golfo di Policastro una piastra logistica di riferimento per il ba-cino del Mediterraneo’’.

italiani, raddoppiando il proprio peso nella matrice origine-destinazione ita-liana dei flussi via mare. La stima tiene conto degli elevati tassi di crescita del Pil che, come è noto, negli ultimi dieci anni, hanno contraddistinto l’economia cinese e quella di Hong Kong (tra il 2005 e il 2009 il Pil a valori correnti è passato da 2.400 miliardi a 4.900 mi-liardi di dollari e tra il 2010 e il 2015 è previsto un incremento del 51% in ter-mini correnti);

b) la seconda area per tasso di cre-scita potrebbe essere verosimilmen-te la sponda Sud del Mediterraneo e l’area mediorientale. Si tratta di un’area per la quale nei prossimi anni è previ-sto un apprezzabile tasso di crescita dell’economia, a ritmi tali da segnalare la propensione a nuovi investimenti e all’apertura verso gli scambi internazio-nali. Si tratta dell’area verso cui si indi-rizzano e da cui provengono i maggiori flussi di merci che riguardano l’Italia. Le proiezioni effettuate tenendo conto del-le previsioni di crescita del Pil, indica-no la possibilità di passare dagli attuali 120 milioni di tonnellate scambiate a circa 200/220 milioni di tonnellate;

c) la terza area verso la quale l’in-dustria marittima italiana potrebbe mi-gliorare considerevolmente il proprio posizionamento strategico dovrebbe essere quella balcanica, la cui econo-mia è cresciuta notevolmente nell’ulti-mo decennio, così come gli interscam-bi via mare con l’Italia (aumentati in volume di oltre il 60% tra il 2002 e il 2009 e del 13% tra il 2005 e il 2009). Ulteriori indicatori provano per que-sti Paesi posti sulla sponda orientale dell’Adriatico una fase di espansione economica piuttosto sostenuta almeno tra i primi anni 2000 e il 2008, con una fase di rallentamento nel 2009, a causa della crisi economica. Le stime effet-tuate tenendo conto del robusto livello di correlazione esistente tra gli scambi marittimi da e per l’Italia ed il Pil dei Pa-esi appartenenti a quest’area portano a ritenere che dagli attuali 13,6 milioni di tonnellate scambiate via mare con l’Ita-lia si possa arrivare nel 2015 ad oltre 23 milioni di tonnellate;

d) è verosimile ritenere, inoltre, che anche da e verso l’area del Golfo Per-sico lo shipping italiano intensificherà la propria attività. I dati a disposizione mettono in evidenza come le principali rotte presidiate dall’armamento italia-no siano quelle che dal Mediterraneo volgono proprio verso l’area del Golfo

Continua da pag. 10L’Italia prima in Europaper trasporto via maree turismo crocieristico

62 - novembre 2011

che i porti chiedono – spiega Nerli – è una sorta di ritorno a ciascuno scalo di una quota di tributi proporzionali ai traffici che ciascun porto produce, del-la ricchezza che crea. Un meccanismo indispensabile se si vuole creare una concorrenza effettiva tra i porti, basata sulla capacità dell’Autorità Portuale di scegliere le migliori opportunità di inve-stimento anche dando vita ad iniziati-ve di partnership pubblico-private. Un meccanismo oggettivo legato a quan-ta ricchezza un porto effettivamente produce. Un meccanismo da avviare presto – avverte il Presidente di Asso-porti - per evitare la marginalizzazione dell’Italia dal mercato dei porti europei e mediterranei. Non possiamo ignorare ciò che emerge dal report di ESPO: a li-vello europeo le Autorità Portuali italia-ne sono quelle che hanno minor livello di autonomia finanziaria”.

Continua da pag. 24I porti alla sfida

della ripresa economica

Persico (oltre che quelle verso l’Asia orientale), il cui Pil è stimato in crescita del 23% nel periodo 2010- 2015.

luglio 2011 - 63

English summary

APONTE PORTS AND NAPLES

Gianluigi Aponte MSC ship-owner stated that Italy has a grave political problem regarding the structure of the country with a central government not fully in control and Regions which take uncoordinated decisions. As a result ports and interports do not function properly. A country which is part of the global economy should manage these matters through central gov-ernment. Investment must be concentrated on 5/6 ports and 10 interports. Italy needs a port and interport plan and a working committee which iden-tifies the ports and interports required. Italy needs adequate interports functioning as distribution centres and Italy has not yet understood their importance. Mr. Aponte also spoke of Naples, pointing out that the Port could be fundamental for the development of the city provided dredging work is carried out to enable big vessels to berth. He also finds it difficult to repair vessels in Naples because either the dry docks are not available or are too small. An improvement would undoubtedly bring more work to Naples indeed he could triple the amount of work MSC brings to the city. Mr. Aponte went on to say that at no time has he been able to discuss these matters with local politicians. However he pointed out that he does what he can for Naples.

ITALIAN CRUISE DAYItalian Cruise Day was held on October 28 in Venice. The Day which brings together all operators from the cruise industry heard the industry results for 2010. 9.6 million cruise passengers transited Italy with 11 mil-lion expected in 2011 and a slight increase in 2012. Thirty Italian ports are involved in the cruise business with Civitavecchia, Venice and Naples exceeding 1 million passengers. Civitavecchia should handle 2,5 million passengers in 2011 and Venice 1,8 million. Italy accounts for 21% of Europe’s cruise traffic which increased by 397% between 2000 and 2010.The Venice Terminal management discussed future investment in the port so that the Terminal wharves are totally dedicated to cruise passengers and a cold ironing project to electrify 4 berths. Costa Crociere, MSC and Royal Caribbean were among those present with Costa celebrating its number 1 spot in the Italian market with 4 million passengers handled in 2011.

NEW FUNDS FOR THE MARCO POLO PROGRAMME

The EU Marco Polo programme reopened on October 21 with 56,870,000 Euros of funding. Projects seeking funds must be presented by January 16 and must be within the following 5 cat-egories.1 Model shift – Transfer from road to short sea shipping, rail or internal waterways, start up or substantial development of exist-ing services.2 Modal transfer – Projects which overcome current barriers in the functioning of transport using synergies and innovative solutions.3 Motorways of the Sea – Projects which offer integrated serv-ices encouraging long distance road freight to use innovative eco-compatible combinations of short sea shipping and other transport types.

4 Traffic reduction – Projects aimed at reducing traffic by integration of transport in production logistics. The projects must be innovative without negative effects on production capacity.5 Studies - Studies which increase knowledge and cooperation in intermodal transport and logistics and exchange of know how using training.

64 - novembre 2011

English summary

AMERICA’S CUP FOR NAPLES Naples will hold one of the rounds of the America’s World Series (the qualifying event for the America’s Cup) be-tween April 7 and 15, 2012 with a further round between May 11 and 19. Twenty races will be held; an event which will make Naples front page news for two years. In the period to June 2013 Naples and Venice, another venue, will hold a number of events. The races include pure speed races, a match race and a series of fleet regattas using 15 metres catamarans capable of sailing in 30 knot winds at a speed of 50 km per hour. Nine catamarans will race plus a possible Naples entry. The Region 30%, City 30%, Province 30% and Industrial Union 10% have set up a company to manage the event and devolve the sur-

plus on the territories participating in the events on a non profit basis. Cost of holding the event is estimated in 40 million Euros, most of which will be provided by EU regional funding. Tenders have already gone out for the infrastructural work required including a floating port at Bagnoli with buoys for berthing the catamarans and a 340 meter wharf for support and tourist vessels in addition to a 12,500 square meters events village.

ROTTERDAM’S ONSHORE ENERGYA General Electric (GE) project for Rotterdam port will reduce pollution and costs caused by sea transport. The project will use 800 electricity supply cabins installed on wharves to supply 5,000 vessels with electricity to re-duce CO2 emissions and reduce pollution.Currently the 130,000 river barges which use the port operate their auxiliaries when berthed. The GE project will eliminate the use of these engines with a number of advantages including reduced fuel consumption and noise. The GE equipment also enables consumption to be monitored by remote control so that users can control their costs. A pilot plant has already been installed by GE in Maan-heim port using 22 cabins for 120 connections.

NAPLES ART METROA visit to the Naples Metro site will enable you to make a 3D trip on the number 1 line currently under construction. First stop is the University station by Karim Rashid serving the Frederico II and Orientale universities. Within a year the metro will reach Via Toledo and Piazza Garibaldi. Toledo station designed by Oscar Tusquets Blanca includes space to display the archaeological treasures found dur-ing the construction.Dominique Perrault designed Piazza Garibaldi station which links the main railway station, the Vesuvius railway and lines 1 and 2 of the metro.

In 2013 the metro will reach piazza Municipio and via Duomo. Piazza Municipio station designed by Alvaro Siza and Edu-ardo Souto de Moura is the junction between metro lines 1 and 6 and the port. The station will include the archaeological finds from one of the most historical parts of the city including boats from the Greco/roman port.The Duomo station designed by Massimiliano Fuksas includes a 1st century BC temple, A Flavian harbour and a race track from the Gymnasium. End of the line is the airport stop designed by Richard Rogers.When 1,100 million Euros are available a further 4 kilometres will be built with stations at Centro Direzionale by Benedetta Tagliabue. Mario Botta will design the Tribunal and Poggioreale stations and finally Santa Maria del Pianto station by Richard Rogers. The line will end at the airport.

11novembre

Documents

litalia prima

dcb napoli

italian cruise day63

trasporto via mare

for naplesanno vii

americas world

settore marittimo

forum della logistica