10_Struktur Internal Kota Dan Pola Transportasi

MORPHOLOGI KOTAMORPHOLOGI KOTARP09-1315

Minggu ke - 10gg

STRUKTUR INTERNAL KOTA DAN PENGARUH POLA TRANSPORTASIPENGARUH POLA TRANSPORTASI

Oleh:Rulli Pratiwi Setiawan, ST, M.Sc.

18/04/11 1Prodi PerencanaanWilayah dan Kota FTSP ‐ ITS

MATERI KULIAH

POKOK BAHASAN

Struktur internal kota dan Pengaruh perkembangan transportasi

terhadap morfologi kota

SUB POKOK BAHASANSUB POKOK BAHASAN

Delimitasi administrasi, Ekspresi keruangan dari morfologi kota, dan

Pola-pola transportasi

KOMPETENSI

Mahasiswa mampu memahami struktur internal kota dan peran

transportasi terhadap bentuk.

Mahasiswa dapat menggunakan unsur ini dalam perencanaan.


STRUKTUR INTERNAL KOTA

Perkembangan kota dari waktu ke waktu menyangkut aspek-

aspek politik, sosial, budaya, teknologi, ekonomi dan fisik.

Aspek fisik berkaitan dengan penggunaan lahan

Morfologi permukiman menyoroti eksistensi keruangan

kekotaan pada bentuk-bentuk/wujud dari karakteristik kota.

Menurut Herbert (1973), tinjauan terhadap morfologi kota

ditekankan pada bentuk-bentuk fisik dari lingkungan kekotaan,

yang tercermin pada:

1 Sistem jalan jalan yang ada1. Sistem jalan-jalan yang ada

2. Blok-blok bangunan baik daerah hunian maupun bukan

3 Bangunan-bangunan individual


3. Bangunan-bangunan individual


Menurut Conzen (1960) analisis morfologi kota didasarkan pada

areal yang secara fisik menunjukkan kenampakan ke-kota-an.

Karena percepatan pertumbuhan kenampakan fisik kota tidak

sama untuk setiap bagian terluar kota, maka bentuk morfologi

kota sangat bervariasi.

Sementara itu, batas administrasi kota relatif sama untuk periode

kt lwaktu yang lama.

Penentuan batas administrasi kota bermaksud untuk memberikan

batas terhadap permasalahan kota sehingga memudahkanbatas terhadap permasalahan kota, sehingga memudahkan

pemerintah kota untuk memecahkan persoalan-persoalan yang

timbul.



Mengacu pada hubungan antara eksistensi batas fisik kota dan

batas administrasi kota, terdapat 3 macam kemungkinan

hubungan (Northam, 1979), yaitu :

1. Under Bounded City

2. Over Bounded City

3. True Bounded City



1. UNDER BOUNDED CITY

Sebagian besar batas fisik ke-kota-an berada jauh di luar batasSebagian besar batas fisik ke kota an berada jauh di luar batas

administrasi kota.

Under Bounded CityS b Y 2005


Sumber: Yunus, 2005


Underbounded City….. lanjutan

Kondisi ini memungkinkan munculnya masalah pengaturanKondisi ini memungkinkan munculnya masalah pengaturan

wilayah, karena wewenang pemerintah kota untuk

merencanakan ruang wilayah hanya terbatas pada daerah

yang terletak di dalam batas administrasi pemerintahan kota.

Sementara daerah di luar batas administrasi kota menjadi

wewenang pemerintah daerah lain, sehingga memungkinkan

timbulnya “goal conflicts” dalam perencanaan tata ruang.

Logical action yang paling mungkin adalah memperluas

wilayah administrasi kota, sehingga mencakup semua “builtup areas”


up areas .


2. OVER BOUNDED CITY

Sebagian besar batas fisik ke-kota-an berada di dalam batasSebagian besar batas fisik ke kota an berada di dalam batas

administrasi kota.

Over Bounded CitySumber: Yunus 2005


Sumber: Yunus, 2005


Overbounded City ….. lanjutan

Kondisi ini tidak menimbulkan konflik antara pemerintah kotaKondisi ini tidak menimbulkan konflik antara pemerintah kota

dengan pemerintah daerah sekitarnya, karena wilayah

administrasi kota sendiri meliputi wilayah yang luas dan

meliputi daerah-daerah di sekitarnya.

Perencanaan tata ruang kota dan kemungkinan perluasannya

ih d l i t h k tmasih dalam wewenang pemerintah kota.

Suatu hal yang perlu diperhatikan adalah konversi lahan

t i j di l h t i t t dipertanian menjadi lahan non pertanian, terutama di negara-

negara dimana pertanian memegang peranan basar dalam

perekonomian negara.


pe e o o a ega a


3. TRUE BOUNDED CITY

Batas fisik kota koinsiden dengan batas administrasi kota.Batas fisik kota koinsiden dengan batas administrasi kota.

Memudahkan pemerintah kota dalam perencanaan tata

ruangnya, karena seluruh areal kekotaan berada pada batas

administrasi kota.

Mengingat di masa mendatang kota selalu mengalami

perluasan wilayah, maka kerjasama/koordinasi kerja dengan

pemerintah daerah sekitarnya perlu dilakukan sedini mungkin.



Under Bounded City (Yunus, 2005) Over Bounded City (Yunus, 2005)

Batas fisik kota

Keterangan:

Batas administrasi kota

Rute Transportasi


True Bounded City (Yunus, 2005)

BENTUK FISIK KOTA

Beberapa variasi ekspresi keruangan morfologi kota menurut

berbagai ahli:

A. Bentuk-bentuk Kompak (Compact Forms)

1. Bentuk bujur sangkar (Square cities)

2. Bentuk empat persegi panjang (Rectangular cities)

3. Bentuk kipas (Fan shaped cities)

4. Bentuk bulat (Rounded cities)

5. Bentuk pita (Ribbon cities)

6. Bentuk gurita/bintang (Octopus/star shaped cities)

7. Bentuk yang tidak berpola (Unpatterned cities)


BENTUK FISIK KOTA

B. Bentuk-bentuk Tidak Kompak (Non Compact Forms)

Bentuk-bentuk areal kekotaan yang tidak kompak padapokoknya merupakan satu daerah kekotaan yang mempunyaiareal kekotaan terpisah-pisah oleh kenampakan bukankekotaan. Pemisahnya dapat berupa kenampakan topografiskekotaan. Pemisahnya dapat berupa kenampakan topografismaupun kenampakan agraris.

Beberapa contohnya:1. Bentuk terpecah (Fragmented cities)2. Bentuk berantai (Chained cities)3. Bentuk terbelah (Split cities)( p )4. Bentuk stellar (Stellar cities)


BENTUK FISIK KOTA

A. Bentuk-bentuk Kompak

1. Bentuk bujur sangkar (Square cities)1. Bentuk bujur sangkar (Square cities)

Kota berbentuk bujur sangkar menunjukkan adanya kesempatan

perluasan kota ke segala arah yang relatif seimbang, dan

kendala fisik relatif tidak begitu berarti.


Sumber: Yunus, 2005

BENTUK FISIK KOTA

2. Bentuk empat persegi panjang (Rectangular cities)

Melihat bentuknya terlihat bahwa dimensi memanjang lebih

besar dari pada dimensi lebar. Hal ini kemungkinan timbul

karena adanya hambatan fisik kota pada salah satu sisinya.

S b Y 2005


Sumber: Yunus, 2005

BENTUK FISIK KOTA

3. Bentuk kipas (Fan shaped cities)

Bentuk semacam ini sebenarnya merupakan bentuk sebagian

lingkaran.

Dalam hal ini perkembangan ke arah luar lingkaran kota

mempunyai kesempatan yang sama untuk berkembang.

Oleh sebab-sebab tertentu bagian lainnya mengalami

hambatan perkembangan areal kekotannyahambatan perkembangan areal kekotannya.


Sumber: Yunus, 2005

BENTUK FISIK KOTA

Bentuk kipas ….. lanjutan

Hambatan-hambatan tersebut dibagi menjadi 2 yaitu:

1. Hambatan-hambatan alami (natural constraints)

Contoh: perairan, pegunungan

2. Hambatan-hambatan buatan (artificial constraints)

Contoh: saluran buatan, zoning, ring roads

Kendala-kendala pada kota berbentuk kipas dapat berada di 3Kendala-kendala pada kota berbentuk kipas dapat berada di 3

bagian, yaitu:

1. Bagian dalam dari lingkaran

2. Bagian luar dari lingkaran

3. Bagian dalam dan luar dari lingkaran


BENTUK FISIK KOTA

Keterangan:

(a) Kota-kota pelabuhan yang terletak di dataran

rendah dan daerah belakangnya relatif datar.

Kendala perkembangan areal terletak pada

bagian dalam lingkaran, yaitu “tubuh perairan”.g g , y p

(b) Kota-kota yang berada dan berkembang di delta

sungai yang besar. Kendala perkembangan

areal berada pada bagian dalam dan luar

lingkaran.

(c) Bentuk lingkaran yang hampir sempurna.

Kendala perkembangan berupa pegunungan

(lereng terjal) atau berupa “water body” (teluk).


BENTUK FISIK KOTA

Karlsruhe, GermanySumber: www.wikimapia.org, 2009


BENTUK FISIK KOTA

4. Bentuk bulat (Rounded cities)

Bentuk semacam ini merupakan bentuk paling ideal dari suatu

kota, karena kesempatan berkembang ke arah luar dapat

dikatakan seimbang.

Jarak dari pusat kota ke bagian luarnya sama.

Tidak ada kendala-kendala fisik yang berarti pada sisi-sisi luar

kotakota.


Sumber: Yunus, 2005

BENTUK FISIK KOTA

Bentuk bulat ….. lanjutan

Kota dapat berkembang baik secara natural maupun dengan

perencanaan yang disertai peraturan tata ruang untuk

mencapai bentuk bulat.

Pada kota yang berbentuk bulat dengan perencanaan, batas

terluar kota ditandai dengan “green belt zoning” atau “growthli it ti ” hi t i t l h b t k b l t tifi i llimitation”, sehingga terciptalah bentuk bulat artificial.


BENTUK FISIK KOTA

Moscow Russia


Moscow, RussiaSumber: www.wikimapia.org, 2009

BENTUK FISIK KOTA

5. Bentuk pita (Ribbon cities)

Bentuk ini mirip “rectangular city”, namun dimensi

memanjangnya jauh lebih besar daripada dimensi melebar.

Pada bentuk ini terlihat adanya peran jalur memanjang (jalur

transportasi) yang sangat dominan dalam mempengaruhi

perkembangan kota, dan terhambatnya perluasan ke arah

sampingsamping.


Sumber: Yunus, 2005

BENTUK FISIK KOTA

6. Bentuk gurita/bintang (Octopus/star shaped cities)

Peranan jalur transportasi sangat dominan.

Dalam hal ini pengaruh jalur transportasi tidak hanya pada

satu arah, tetapi ke beberapa arah ke luar kota.

Hal ini dimungkinkan jika daerah “hinterland” dan daerah

pinggirannya tidak memberikan hambatan fisik terhadap

perkembangan kotaperkembangan kota.


Sumber: Yunus, 2005

BENTUK FISIK KOTA

7. Bentuk yang tidak berpola (Unpatterned cities)

Pola ini terbentuk pada suatu daerah dengan kondisi geografis

yang khusus, dimana kota tersebut telah menciptakan latar

belakang kendala pertumbuhannya sendiri. Misalnya pada

sebuah kota pulau (island city) yang mengikuti bentuk cekungan

yang ada.

S b Y 2005


Sumber: Yunus, 2005

BENTUK FISIK KOTA

B. Bentuk-bentuk Tidak Kompak (Non Compact Forms)

1. Bentuk terpecah (Fragmented cities)p ( g )

Kota jenis ini pada awal pertumbuhannya mempunyai bentukyang kompak dalam skala yang kecil.

Dalam perkembangan selanjutnya ternyata perluasan arealperkotaan baru tidak langsung menyatu dengan kotainduknya tetapi membentuk “exclaves” di daerah pertanianinduknya, tetapi membentuk exclaves di daerah pertaniansekitarnya.

Kenampakan ke-kota-an baru ini dikelilingi oleh arealpertanian yang dihubungkan dengan kota induk serta“exclaves” oleh jaringan transportasi yang memadai.


BENTUK FISIK KOTA

Untuk negara-negara yang sedang berkembang, “exclaves” ini

kebanyakan berupa daerah permukiman, baik permukiman

baru maupun lama yang telah berubah fungsi dari sifat

perdesaan menjadi sifat kekotaan.

Lama-kelamaan daerah-daerah kekotaan yang terpisah-pisah

tersebut dapat menyatu dan membentuk kota yang lebih

besar dan kompakbesar dan kompak.


Kota Terpecah (Yunus, 2005)

BENTUK FISIK KOTA

2. Bentuk berantai (Chained cities)

Kota ini sebenarnya juga merupakan bentuk terpecah, namun

karena terjadinya hanya di sepanjang rute tertentu, maka kota

ini seolah-olah merupakan mata rantai yang dihubungkan oleh

rute transportasi.

Dalam perkembangan selanjutnya mungkin saja pola ini

b k b j di ibb itberkembang menjadi ribbon city.


Sumber: Yunus, 2005

BENTUK FISIK KOTA

3. Bentuk terbelah (Split cities)

Kota ini sebenarnya merupakan kota yang kompak, namun

berhubung ada perairan yang cukup lebar membelah kotanya,

maka seolah-olah kota tersebut terdiri dari 2 bagian yang

terpisah. Dua bagian ini dihubungkan oleh jembatan atau ferry

(contoh: Kota Budapest yang dibelah oleh Sungai Danube; Kota

Buda di bagian barat dan Kota Pest di bagian timur)Buda di bagian barat dan Kota Pest di bagian timur).


Sumber: Yunus, 2005

BENTUK FISIK KOTA

Budapest, Hungary


Budapest, HungarySumber: www.wikimapia.org, 2009

BENTUK FISIK KOTA

4. Bentuk stellar (Stellar cities)

Kondisi ini biasanya terdapat pada kota-kota besar yang

dikelilingi oleh kota satelit.

Dalam hal ini terjadi penggabungan antara kota besar utama

dengan kota satelit di sekitarnya, sehingga kenampakan

morfologi kotanya mirip “telapak katak” dimana pada ujung-

ujungnya terdapat bulatanujungnya terdapat bulatan.

Proses konurbasi yang terus-menerus akan membawa bentuk

ini ke arah megapolitan.


Sumber: Yunus, 2005

PEREMBETAN KENAMPAKAN FISIK KOTA

Meningkatnya jumlah penduduk perkotaan dan kegiatannya,mengakibatkan meningkatnya kebutuhan ruang ke-kota-an.

K t di di d l k t t t d t b tKetersediaan ruang di dalam kota yang tetap dan terbatas,mengakibatkan meningkatnya kebutuhan ruang untuk tempattinggal dan kedudukan fungsi-fungsi selalu akan mengambilruang di daerah pinggiran kota.g p gg

Gejala pengambilalihan lahan urban di daerah pinggiran kotadisebut dengan “invasion”.

P b t k k fi ik k k t k h lProses perembetan kenampakan fisik ke-kota-an ke arah luardisebut “urban sprawl”.

3 macam proses perluasan areal ke-kota-an (urban sprawl):1 C t i d l t/l d it ti d l t1. Concentric development/low density continuous development2. Ribbon development/linear development/axial development3. Leap frog development/checker-board development



1. Perembetan Konsentris (Concentric Development/Low DensityContinuous Development)

Harvey Clark (1971) menyebut sebagai “low density,continuous development”.Wallace (1980) menyebut sebagai “concentric development”.Jenis perembetan areal kekotaan yang paling lambat.

Perembetan perlahan-lahan terbatas pada semua bagian-Perembetan perlahan-lahan terbatas pada semua bagian-

bagian luar kenampakan fisik kota.

Karena sifat perembetannya yang merata di semua bagian

luar kenampakan kota yang sudah ada, maka tahap

berikutnya akan membentuk suatu kenampakan morfologi

k t l tif k k


kota yang relatif kompak.


….. lanjutan

Peran transportasi terhadap perembetannya tidak begituPeran transportasi terhadap perembetannya tidak begitu

besar.

City core

New development of urban land uses

Perembetan KonsentrisSumber: Yunus, 2005



2. Perembetan Memanjang (Ribbon Development/LinearDevelopment/Axial Development)

Tipe ini menunjukkan ketidakmerataan perembetan areal

kekotaan di semua bagian sisi-sisi luar dari daerah kota

utama.

Perembetan paling cepat terlihat di sepanjang jalur

transportasi yang ada, khususnya yang bersifat menjari

(radial) dari pusat kota.

Daerah di sepanjang rute transportasi utama merupakan

tekanan paling berat dari perkembangan.



….. lanjutan

Makin banyaknya konversi lahan pertanian ke lahan non

pertanian.

Makin banyaknya penduduk, makin banyaknya kegiatan non

agraris, dan padatnya bangunan, akan mengurangi

produktivitas lahan.

Perembetan Memanjang


j gSumber: Yunus, 2005


3. Perembetan Meloncat (Leap Frog Development/Checker-BoardDevelopment)

Tipe perkembangan ini dianggap merugikan oleh kebanyakan

pakar lingkungan, tidak efisien dalam arti ekonomi, tidak

mempunyai nilai estetika dan tidak menarik.

Perkembangan lahan kekotaannya terjadi berpencaran secara

sporadis dan tumbuh di tengah-tengah lahan pertanian.

Keadaan ini menyulitkan pemerintah kota untuk membangun

d k tprasarana dan sarana kota.



….. lanjutan

Tipe ini cepat menimbulkan dampak negatif terhadap kegiatan

pertanian pada wilayah yang luas, sehingga penurunan

produktivitas pertanian lebih cepat terjadi.

Perencanaan tata ruang kota dengan jenis perkembangan

areal seperti ini lebih sulit dibandingkan dengan yang lain.

Perembetan Meloncat


Perembetan MeloncatSumber: Yunus, 2005

POLA TRANSPORTASI

POLA JALAN SEBAGAI INDIKATOR MORFOLOGI KOTA

Pola jalan di dalam kota merupakan salah satu unsur dariPola jalan di dalam kota merupakan salah satu unsur dari

morfologi kota.

Dari sekian banyak komponen morfologikal, “lay out of streets”

merupakan komponen paling nyata manifestasinya dalam

menentukan periodesasi pembentukan kota di negara barat.

Ada 3 tipe sistem pola jalan yang dikenal:

1. Sistem pola jalan tidak teratur (irregular system)

2. Sistem pola jalan radial konsentris (radial concentric system)

3. Sistem pola jalan bersudut siku atau grid (rectangular or gridsystem)


system)

POLA TRANSPORTASI

POLA JALAN TIDAK TERATUR (IRREGULAR SYSTEM)

Terdapat ketidakteraturan sistem jalan baik ditinjau dari arah,p j jlebar jalan, maupun perletakan bangunannya.

Ketidakteraturan terlihat pada pola jalannya yang melingkar-lingkar, lebarnya bervariasi, bercabang-cabang dan banyakterdapat culdesac.

Pada umumnya kota-kota pada awal pertumbuhannya selaluPada umumnya kota kota pada awal pertumbuhannya selaluditandai dengan bentuk ini, tetapi pada tahap perkembanganselanjutnya menjadi lebih teratur.

Hampir semua kota-kota di Inggris, Perancis, Belanda, Spanyol,Afrika Utara dan Timur Tengah, pada awal pertumbuhannyaditandai oleh sistem ini


ditandai oleh sistem ini.

POLA TRANSPORTASI

….. lanjutan

Contoh kota-kota dengan pola jalan tidak teratur:Contoh kota kota dengan pola jalan tidak teratur:

Kota-kota tua di Mesopotamia dan Lembah Sungai Nil pada era

kuno serta kota-kota di Eropa pada abad pertengahan.

Pola‐pola Jalan Tidak Teratur


Pola pola Jalan Tidak TeraturSumber: Yunus, 2005

POLA TRANSPORTASI

Munster, GermanyS b iki i 2009


Sumber: www.wikimapia.org, 2009

POLA TRANSPORTASI

POLA JALAN RADIAL KONSENTRIS (RADIAL CONCENTRICSYSTEM)

Pada pola ini terdapat beberapa sifat khusus, yaitu :

Mempunyai pola jalan konsentris.

Mempunyai pola jalan radial.

Bagian pusatnya merupakan daerah kegiatan utama dan

sekaligus merupakan tempat pertahanan terakhir kota (pada

masa lampau).

Di daerah pusat terdapat pasar, kastil, tempat ibadah,

perbentengan.

Secara keseluruhan membentuk jaringan sarang laba-laba


Secara keseluruhan membentuk jaringan sarang laba-laba.

POLA TRANSPORTASI

…. lanjutan

Punya keteraturan geometris.Punya keteraturan geometris.

Jalan besar membentuk jari-jari (asterisk shaped pattern).

Pola ini terdapat di Paris tua, Genewa tua dan Edinburg.p g

Palma Nouva didirikan pada tahun 1953


Palma Nouva, didirikan pada tahun 1953Sumber: Yunus, 2005

POLA TRANSPORTASI

Paris, France


Sumber: www.wikimapia.org, 2009

POLA TRANSPORTASI

Alasan diciptakannya Sistem “Radiocentris”:

1. Mulai digunakannya kendaraan beroda sehingga jalan-jalan1. Mulai digunakannya kendaraan beroda sehingga jalan jalan

yang tidak teratur dan sempit menjadi tidak cocok lagi.

2. Memudahkan mobilisasi militer dari pusat ke setiap wilayah di

pinggir kota dan sekitarnya.

3. Memenuhi perspektif artistik.

4. Memperlancar kegiatan perdagangan (transportasi dan

komunikasi lancar).

5. Memudahkan dan memperlancar karnaval.


POLA TRANSPORTASI

POLA JALAN BERSIKU ATAU GRID (RECTANGULAR OR GRIDSYSTEM)

Sistem perencanaan jalan dengan pola kisi pertama kali dikenal

di Kota Mohenjo Daro (±2500SM), kemudian di kota Dur-Sarginu

(Assyria) ±800 SM dan di Yunani (±600SM). Pada 500-600 SM

pola ini meluas ke negara-negara Barat.

P l k t i i t k lPolanya merupakan perpotongan garis-garis tegak lurus.

Bagian kota dibagi-bagi menjadi blok-blok empat persegi panjang

dengan jalan-jalan yang berpotongan siku-sikudengan jalan-jalan yang berpotongan siku-siku.

Jalan utama membentang dari gerbang utama kota sampai pusat

kota.


POLA TRANSPORTASI

….. lanjutan

Kota-kota di Amerika Serikat banyak menerapkan sistem ini.Kota kota di Amerika Serikat banyak menerapkan sistem ini.

Sistem ini merupakan bentuk yang sangat cocok untuk

pembagian lahannya, dan untuk daerah luar kota yang masih

banyak tersedia lahan kosong.

Pengembangan kotanya akan tampak teratur dengan mengikuti

pola yang telah terbentuk.


POLA TRANSPORTASI

k d lKota‐kota Benteng dengan polajalan bersiku empat persegipanjang dengan sistem GridSumber: Yunus, 2005 (dikutip dariDickinson, 1961 dan Northam,


, ,1979)

POLA TRANSPORTASI

Washington D.C., USA


Washington D.C., USASumber: www.wikimapia.org, 2009

POLA TRANSPORTASI

Pengaruh Perkembangan Transportasi terhadap Morfologi Kota

Berdasarkan studinya di kota-kota Amerika, Herbert (1976)y ( )mengemukakan bukti-bukti yang kuat akan pengaruhperkembangan transportasi terhadap morfologi kota.

Kota-kota di Amerika tersebut telah terkondisikan oleh kemajuanteknologi di bidang transportasi.

Dari perkembangan kota-kota tersebut, terbentuk 7 kategorip g , gmorfologi kota.

Yang harus dipahami adalah, bahwa setiap kategoriperkembangan selalu bersifat kumulatif, dalam artian bahwaunsur-unsur perkembangan pada masa sebelumnya akan selalumewarnai ciri-ciri perkembangan pada masa berikutnya.


p g p y

POLA TRANSPORTASI

….. lanjutan

7 Kategori Morfologi Kota berdasarkan Pengaruh Perkembangang g g gTransportasi:

1. Morfologi Kota pada Masa Dominasi Pejalan Kaki

2. Morfologi Kota pada Masa Dominasi Kereta Binatang

3. Morfologi Kota pada Masa Dominasi Kereta Listrik Kecil

4 M f l i K t d M D i i K t A i t K t4. Morfologi Kota pada Masa Dominasi Kereta Api antar Kota

5. Morfologi Kota pada Masa Dominasi Mobil antar Kota

6 Morfologi Kota pada Masa Perkembangan Jalan-jalan Bebas6. Morfologi Kota pada Masa Perkembangan Jalan jalan BebasHambatan

7. Morfologi Kota pada Masa Perkembangan Jalan-jalan Lingkar


POLA TRANSPORTASI

….. lanjutan

Dari ketujuh morfologi kota tersebut dapat digolongkan ke dalamj g p g g3 golongan besar berdasarkan sifat-sifat perembetannya, uaitu:

1. Kategori morfologi kota dalam suatu pertumbuhan kompak,meliputi masa pejalan kaki, kereta binatang dan kereta listrikkecil.

2 Kategori morfologi kota dalam masa pertumbuhan lateral2. Kategori morfologi kota dalam masa pertumbuhan lateral,meliputi masa perkembangan hubungan transportasi antarkota

3. Kategori morfologi kota pertumbuhan menyebar (leapfrogdevelopment) dengan ciri tumbuhanya pusat-pusat baru disekeliling kota karena dibangunnya beberapa jalan lingkar


sekeliling kota karena dibangunnya beberapa jalan lingkar.

POLA TRANSPORTASI

1. Morfologi Kota pada Masa Dominasi Pejalan Kaki

Pada saat itu kota masih merupakan kota kecilPada saat itu kota masih merupakan kota kecil

Kota merupakan kelompok tempat tinggal penduduk yang

belum banyak.

Tempat tinggal berada di kanan kiri jalan dan terkonsentrasi

pada areal dekat perempatan jalan.

Bentuknya relatif bulat dan mendekati bujur sangkar.

Jarak jangkau komunikasi dan transportasi masih kecil.


Sumber: Yunus, 2005

POLA TRANSPORTASI

2. Morfologi Kota pada Masa Dominasi Kereta Binatang

Penggunaan binatang dan kereta yang ditarik binatang mulaiPenggunaan binatang dan kereta yang ditarik binatang mulai

memperlancar frekuensi komunikasi dan transportasi.

Jarak jangkauan komunikasi dan transportasi juga bertambah

besar.

Introduksi penggunaan mesin dalam bidang transportasi mulai

dilaksanakan.

Jumlah penduduk dan fungsi-fungsi perkotaan mulai

membesar dan menempati tempat tempat sepanjang jalanmembesar dan menempati tempat-tempat sepanjang jalan,

sehingga perluasan permukiman paling banyak terjadi di kiri

kanan jalur transportasi.


j p

POLA TRANSPORTASI

….. lanjutan

Kenampakan morfologi kotanya tidak lagi membulat atau bujurKenampakan morfologi kotanya tidak lagi membulat atau bujur

sangkar, tetapi seperti salib.

Kekompakan permukimannya masih nampak.

Sumber: Yunus, 2005


POLA TRANSPORTASI

3. Morfologi Kota pada Masa Dominasi Kereta Listrik Kecil

Pemakaian kereta bermesin pada periode ini mulai banyakPemakaian kereta bermesin pada periode ini mulai banyak

dan semakin panjang serta jauh jangkauannya.

Sistem rel khusus di dalam kota semakin padat.

Bentuk kotanya masih kompak dan berbentuk salib.

Jalur-jalur rel tidak hanya searah lagi, tetapi hampir di

sepanjang jalan utamanya juga dilengkapi dengan jalur-jalur

khusus.


Sumber: Yunus, 2005

POLA TRANSPORTASI

4. Morfologi Kota pada Masa Dominasi Kereta Api antar Kota

Kebutuhan angkutan dalam jumlah besar antar kotaKebutuhan angkutan dalam jumlah besar antar kota

mengharuskan pemerintah untuk memperluas jaringan kereta

api/listrik, dan penggunaan mobil sudah mulai diperkenalkan.

Perluasan permukiman mulai secara lateral banyak terjadi

pada daerah-daerah sepanjang jalan yang sudah terbangun.

Kota masih berbentuk salib dan kompak.

Perkembangan permukiman yang pesat menuntut perluasan

jaringan transportasi darat lainnyajaringan transportasi darat lainnya.


Sumber: Yunus, 2005

POLA TRANSPORTASI

5. Morfologi Kota pada Masa Dominasi Mobil antar Kota

Perkembangan penggunaan mobil maju dengan sangat pesatPerkembangan penggunaan mobil maju dengan sangat pesat.

Derajat mobilitas sangat tinggi, baik di dalam kota maupun

antar kota sangat mempengaruhi akselerasi pertumbuhan

“built up areas”.

Realisasi perluasan jaringan transportasi darat makin

dirasakan di daerah-daerah yang semula belum terjangkau

alat-alat angkutan yang sudah ada.

Bentuk kotanya tidak lagi seperti salib, tetapi berubah seperti

bintang/gurita, dalam arti bahwa perpanjangan linearnya tidak

hanya empat tetapi lebih dari itu


hanya empat, tetapi lebih dari itu.

POLA TRANSPORTASI

….. lanjutan

Di sekitar kota utama khusus pada jalur utama mulai tumbuhDi sekitar kota utama, khusus pada jalur utama mulai tumbuh

pusat-pusat baru yang dipisahkan oleh penggunaan lahan

“non-urban”.

Morfologi kotanya tidak kompak lagi, tetapi terserak

(dispersed).

Sumber: Yunus, 2005


POLA TRANSPORTASI

6. Morfologi Kota pada Masa Perkembangan Jalan-jalan Bebas

Hambatan

Perkembangan transportasi dan komunikasi semakin

kompleks, baik di dalam kota maupun antar kota.

Peningkatan jalan-jalan baru telah menarik berdirinya pusat-

pusat perkembangan baru.

Bentuk kota yang tidak kompak dan terserak sejalan dengan

membengkaknya lahan perkotaan.

Proses desentralisasi permukiman dan fungsi-fungsi

perkotaan berjalan terus menerus dan makin meningkat baik

frekuensi maupun volumenya


frekuensi maupun volumenya.

POLA TRANSPORTASI

….. lanjutan

Hal itu sejalan dengan meningkatnya taraf hidup pendudukHal itu sejalan dengan meningkatnya taraf hidup penduduk

perkotaan khususnya golongan “consolidator” dan “statusseeker”.

Kemajuan telekomunikasi dan fasilitas angkutan umum sangat

erat kaitannya dengan “centrifugal movement” tersebut.

Sumber: Yunus, 2005


POLA TRANSPORTASI

7. Morfologi Kota pada Masa Perkembangan Jalan-jalan Lingkar

Makin jauhnya perkembangan linier dan makin banyaknyaMakin jauhnya perkembangan linier dan makin banyaknya

pertumbuhan pusat-pusat baru, makin terasa pula arti

pentingnya jalan-jalan lingkar (ring roads).

Ring roads ditujukan untuk memperbaiki aksesibilitas daerah-

daerah terpencil, memperlancar mobilitas penduduk, barang,

jasa dan informasi, serta mengurangi beban kota utama akan

lalu lintas kota.

P t t b h k k k k t tid k d tPercepatan pertumbuhan kenampakan kekotaan tidak dapat

disangkal lagi.

“Leapfrog development” akan berkembang dengan pesat


Leapfrog development akan berkembang dengan pesat.

POLA TRANSPORTASI

….. lanjutan

Untuk negara-negara yang mengandalkan produksi pertanian

dalam sistem ekonomi nasionalnya, pembangunan jalur

transportasi ini perlu mendapat perhatian khusus, dalam

kaitannya dengan konversi lahan pertanian menjadi lahan non

pertanian, yang berarti berkurangnya sumber daya pertanian

dan produktivitas lahandan produktivitas lahan.

Bentuk kotanya sangat tidak kompak dan terserak.


Sumber: Yunus, 2005

POLA TRANSPORTASI

Perubahan Morfologi Kota dan Kondisi TransportasiSumber: Yunus, 2005 (dikutip dari Herbert, 1976)


REFERENSI

1. Yunus, Hadi Sabari (2005). Struktur Tata Ruang Kota. Pustaka

Pelajar: Yogyakarta.


THANK YOUTHANK YOU


10_Struktur Internal Kota Dan Pola Transportasi

Documents