1 -VOL LENT A DIFFERENTES CONFIGURATIONS - LECON 12 :

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-VOL LENT A DIFFERENTES CONFIGURATIONS -

LECON 12 :

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- VOL LENT A DIFFERENTES CONFIGURATIONS

Identifier la plage de vol lent, sortir de la limite basse

Evoluer en vol lent à différentes configurations en maîtrisant la symétrie .

OBJECTIFS :

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- VOL LENT A DIFFERENTES CONFIGURATIONS

1 – LE VOL LENT:

B) PROCEDURE DE SORTIE DU VOL LENT :

PLAN :

A) DEFINITION :

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- VOL LENT A DIFFERENTES CONFIGURATIONS

2 – DIAGRAMMES DES PUISSANCES:

B) 1ER ET 2EME REGIMES :

PLAN :

A) PUISSANCE NECESSAIRE AU VOL :

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- VOL LENT A DIFFERENTES CONFIGURATIONS

3– CHANGEMENTS DE CONFIGURATIONS:

PLAN :

A) CONFIGURATION LISSE:

B) CONFIGURATION APPROCHE :

C) CONFIGURATION ATTERRISSAGE :

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- VOL LENT A DIFFERENTES CONFIGURATIONS

1 – LE VOL LENT:

A) DEFINITION :

Pouvoir piloter l’avion à basse vitesse tout en restant dans un domaine de sécurité.

On va se retrouver dans ce cas figure :

RESPECTER DES MARGES DE SECURITE PAR RAPPORT A NOTRE VITESSE DE DECROCHAGE

- Finale

- Approche

- TDP

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1 – LE VOL LENT (suite):

B) CARACTERISTIQUES DU VOL LENT :

Le vol lent est caractérisé par plusieurs phénomènes :

Assiette fortement cabrée

Faible efficacité des commandes de vol

Vibrations aux commandes

Alarme de décrochage (1,15Vs 5 à 10kts de Vs)

effets moteurs amplifiés

L’AVION ETANT PROCHE DE L’INCIDENCE DE DECROCHAGE, C’EST POURQUOI IL FAUDRA ADOPTER UN PILOTAGE SOUPLE

La plage de vol lent se situe en Vi Mini et 1,45Vs

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- VOL LENT A DIFFERENTES CONFIGURATIONS

1 – LE VOL LENT (suite):

C) Procédures de sortie du vol Lent:

On va le voir dans le cas :

VOL EN LIGNE DROITE

EN VIRAGE

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1 - Trajectoire Horizontale, à la vitesse d’Attente

(85KTS)

2 – Réduction de la puissance en maintenant

le palier

3 – Alarme sonore, lire Vs

- Bloquer l’assiette

-PG

-Contrer effets moteurs

-(TRAINEES)

4 – Rétablir le palier

VOL EN LIGNE DROITE

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-Alarme sonore, lire Vs

- INCLINAISON NULLE

EN VIRAGE

Procéder comme en LIGNE DROITE

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2 – LE FACTEUR DE CHARGE:

Lors de la mise en virage, le poids de l’avion ainsi que le sens du virage va faire apparaître ce qu’on appelle le poids apparent.

Ca va être projeté du Poids et de la force centrifuge.

L’apparition de ce poids apparent aura une valeur plus importante que le poids

sensation de peser plus lourd

-Baisse de la composante verticale de la portance

- donc augmentation de l’assiette palier

- pour équilibrer le poids

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2 – LE FACTEUR DE CHARGE:

Au fur et à mesure que l’inclinaison augmentait, le poids apparent augmentait.

Il augmente donc notre facteur de charge

N = Pa / P - N = 1 / Cos incli

La conséquence de l’augmentation du facteur de charge augmentation notre vitesse de décrochage

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2 – LE FACTEUR DE CHARGE:

Vitesse Φmax Marge sécu

1,2Vs 10° 19 %

1,3Vs 20° 25 %

1,45Vs 37° 30 %

Inclinaisons Opérationnelles

Les vitesses inférieures à 1,2Vs, 1,3Vs, Pente max et Vz max se feront en ligne droite et à vitesse constante et en limitant les inclinaisons.

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2 – DIAGRAMMES DES PUISSANCES:

Pour que le vol en palier rectiligne soit possible, il faut que la TRAINEE « RX » et la TRACTION « Tu) soit égales.

Il faudra donc que le moteur fournisse une Puissance « Puissance utile » qui va permettre d’égaler la traînée « Puissance Nécessaire »

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2 – DIAGRAMMES DES PUISSANCES:

A) PUISSANCE NECESSAIRE :

C’est rapport entre la puissance et la vitesse.

Cette courbe est divisée en 2 régimes. On parlera de premier et

second régime

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2 – DIAGRAMMES DES PUISSANCES:

A) PUISSANCE NECESSAIRE :

- Faible Vitesse

-Puissance élevée

(due la traînée)

-Incidence élevée

-Vitesse moyenne

-Puissance mini

- Incidence moyenne

- Vitesse fort

-Puissance élevée

(due la traînée induite)

-Incidence faible

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2 – DIAGRAMMES DES PUISSANCES:

- Vitesse de décrochage

Car les angles d’incidence sont plus importants.

B) 1ER ET 2EME REGIMES :

A partir de la vitesse maximum, si la vitesse diminue la puissance diminue aussi mais jusqu’à Wn mini.

Donc augmentation de la traînée.

Premier régime:

La puissance ne va plus diminuer car les augmentations d’assiette ne vont plus suffire à combler le manque de portance

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2 – DIAGRAMMES DES PUISSANCES:

- Vitesse de décrochage

Le SECOND débute à Vi mini et se termine à Wn mini

B) 1ER ET 2EME REGIMES :

-Si on continue à diminuer la vitesse la puissance va augmenter.

- Car les incidences deviennent trop importantes. Donc trop de traînée

-la Wn ne suffira plus à combler l'augmentation de la traînée.

on se rapproche du décrochage

Second régime:

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- Avant de changer de configuration

- RESPECTER LA PLAGE D’UTILISATION

VFE (Velocity Flaps Extended)

3– CHANGEMENTS DE CONFIGURATIONS:

- ANNONCER LA VITESSE INFERIEURE A VFE

- TOUJOURS COMPENSER

- ADOPTER LES INCLINAISONS OPERATIONNELLES

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A) CONFIGURATION LISSE:

La configuration lisse se caractérise par :

- Volets 0°

- Assiette très cabrée

- Vitesse plus élevée (car vitesse de décrochage plus élevé en lisse)

- Pré affichage : 1700 tr/min

Ex : - 1,45 Vs : 1,45 x 59 = 86 kts 37° max

- 1,3 Vs : 1,3 x 59 = 77 kts 20° max

3– CHANGEMENTS DE CONFIGURATIONS:

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3– LES DIFFERENTES CONFIGURATIONS:

La configuration approche se caractérise par :

- Volets 10°

- Assiette 2°

- Vitesse 1,45 Vs1

- Inclinaison max 37°

- Pré affichage : 2000 tr/min

B) CONFIGURATION APPROCHE :

Ex : - 1,45 Vs1 : 1,45 x 55 = 80 kts 37° max

- 1,3 Vs1 : 1,3 x 55 = 70 kts 20° max

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La configuration atterrissage se caractérise par :

- Volets au delà de 10°

- Assiette légère à piquer

- Vitesse 1,3 Vs0

- Inclinaison max 20°

- Pré affichage : 2200 tr/min

C) CONFIGURATION ATTERRISSAGE :

3– CHANGEMENTS DE CONFIGURATIONS:

Ex : - 1,3 Vs0 : 1,3 x 50 = 65 kts 20° max

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Conclusion

Le vol lent est caractérisé par plusieurs phénomènes :

Assiette fortement cabrée

Faible efficacité des commandes de vol

Vibrations aux commandes

Alarme de décrochage (1,15Vs 5 à 10kts de Vs)

L FACTEUR DE CHARGE AUGMENTE AVEC L’INCLINAISON

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1 - Trajectoire Horizontale, à la vitesse d’Attente

(85KTS)

2 – Réduction de la puissance en maintenant

le palier

3 – Alarme sonore, lire Vs

- PG

-Bloquer l’assiette

-Contrer effets moteurs

4 – Rétablir le palier

VOL EN LIGNE DROITE

Conclusion

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Conclusion

Vitesse

Φmax Marge sécu

1,2Vs 10° 19 %

1,3Vs 20° 25 %

1,45Vs 37° 30 %