1° INFORME COMISION DE ELABORACIÓN DEL …...Dirección de Transito Ing. Graciela Armesto Ing. Adrian Delfederico Dr. Manuel Gazze Dirección de Transporte Cra. Stella Giusto Arq.

MUNICIPALIDAD DE CORDOBA SECRETARIA DE TRANSPORTE Y TRANSITO

COMISION DE ELABORACIÓN DEL PLAN INTEGRAL Y ESTRATÉGICO DE MOVILIDAD DE CORDOBA-

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1° INFORME

COMISION DE ELABORACIÓN

DEL PLAN INTEGRAL DE MOVILIDAD

DE LA CIUDAD DE CORDOBA

Integrantes: Coordinadora General: Arq. Graciela Español Representantes de: Dirección de Transito Ing. Graciela Armesto Ing. Adrian Delfederico Dr. Manuel Gazze

Dirección de Transporte Cra. Stella Giusto Arq. Juan Martinez Dirección de Planeamiento Arq. Ana Belen Riera

Dir.Evaluacion de Impacto Ambiental Arq. Federico Rey Profesionales especialistas externos Ing.M. Laura Albrieu Mgr.J.J Pompillo Sartori Ing- Alejandro Baruzzi



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Pre-diagnóstico de Movilidad - Mayo de 2012

RESUMEN 3

1 INTRODUCCION 4

1.1 ANTECEDENTES Y JUSTIFICACION 6 1.2 ANTECEDENTES DE PLANIFICACIONES EN LA CIUDAD 7 1.3 CREACIÓN DE LA COMISION 9

2 PREDIAGNOSTICO 10

2.1 EL DERECHO A LA MOVILIDAD Y SUS REQUERIMIENTOS 10 2.1.1 DATOS DE CÓRDOBA Y SU ÁREA METROPOLITANA 10 2.1.2 ACCESIBILIDAD Y MOVILIDAD 13 2.1.3 SUSTENTABILIDAD 16 2.1.4 EXPANSIÓN DE LAS ÁREAS URBANIZADAS Y SUS CONSECUENCIAS 17 2.2 COMPONENTES DE LA PROBLEMÁTICA DE LA MOVILIDAD 19 2.2.1 EL VEHÍCULO INDIVIDUAL. 19 2.2.2 ESTACIONAMIENTO. 25 2.2.3 TRANSPORTE MASIVO DE PASAJEROS 27 2.2.4 DATOS 30 2.2.5 MOVILIDAD PEATONAL. 37 2.2.6 MOVILIDAD EN BICICLETA. 39 2.3 INFRAESTRUCTURAS. 41 2.4 DISTRIBUCIÓN URBANA DE MERCANCÍAS. 42 2.5 PROBLEMAS AMBIENTALES 43 2.5.1 FENÓMENO DE INVERSIÓN TÉRMICA 44 2.5.2 CONTAMINACIÓN SONORA 45 2.5.3 CONTAMINACIÓN DEL AIRE: 46 2.5.4 MAL ESTADO DEL ARBOLADO PÚBLICO 49 2.6 ACCIDENTALIDAD 50 2.6 LEGISLACIÓN 52

3 CONCLUSIONES 53



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RESUMEN

La mayoría de las grandes ciudades y áreas metropolitanas del mundo han asistido

en los últimos decenios a un crecimiento acelerado sin el desarrollo de la correspondiente

infraestructura y equipamiento, entre ellas, las del transporte, lo que trajo aparejado

problemas en materia de transporte urbano que están totalmente relacionados al proceso

de urbanización, problemas que son producto de la propia dinámica de las ciudades, así

como de fallas en sus procesos de planificación y de retrasos en la acción correctiva

cuando aún son reducidos.

Para poder llegar a soluciones viables se debe enfrentar la problemática del

transporte urbano por medio de una planificación estratégica continua no solo para la

natural expansión de la ciudad atendiendo los nuevos desarrollos urbanos sino también

para la mancha urbana ya consolidada identificando las consecuencias derivadas de la

manifestación de los síntomas de un problema evidente.

Este PREDIAGNÓSTICO de movilidad necesario para la elaboración del PLAN

INTEGRAL DE MOVILIDAD DE LA CIUDAD DE CÓRDOBA, hace una breve referencia a

las condiciones actuales de operación del tránsito y del transporte público, la expansión de

áreas urbanizadas y sus consecuencias, los impactos ambientales que traen aparejados,

abriendo las puertas para la elaboración de un DIAGNÓSTICO DEFINITIVO que nos

permita la identificación precisa del conjunto de problemas consecuentes de la movilidad

urbana y estructurar un programa coordinado de acciones tendientes a eliminarlos, o bien,

acciones que eviten la aparición de problemas críticos actuando de manera coordinada y

tomando en consideración todos los elementos y actores relacionados.



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1 INTRODUCCION

La mayoría de las grandes ciudades y áreas metropolitanas del mundo han asistido

en los últimos decenios a un incremento en los niveles de uso del automóvil y de la

congestión vehicular urbana.

Córdoba es una ciudad de más de 400 años de antigüedad con un centro histórico

importante, y una fuerte identidad, con una alta calidad educativa que la posiciona como

receptora de estudiantes universitarios de todo el país y del mundo la Universidad Nacional

de Córdoba fue fundada en 1613, es la más antigua de Argentina y la cuarta más antigua

de América considerada una de las más importantes del continente contando en la

actualidad con más de cien mil alumnos.

La ciudad de Córdoba, capital de la provincia de Córdoba y segunda urbe en

importancia de Argentina, representa el 0,35% de la superficie de la provincia. La ubicación

de Córdoba dentro del país y de la región es estratégica, por lo que sirve de nexo entre

ciudades, provincias y países

La ciudad de Córdoba, con aproximadamente 1.350.000 habitantes, y una

importante área metropolitana, no ha escapado a la tendencia de las grandes urbes y no

es ajena a los principales problemas de transporte que presentan la mayoría de las grandes

ciudades de América latina, e inclusive de algunos países desarrollados.

El problema de la movilidad urbana, está totalmente relacionada al proceso de

urbanización. Por eso, la industrialización y el crecimiento económico del país, tuvieron

como efecto el crecimiento acelerado de las ciudades sin el desarrollo de la correspondiente

infraestructura y equipamiento, entre ellas, las del transporte.

El problema de la movilidad puede ser entendido como la necesidad de

comunicación, movilidad de bienes, personas y servicios, originada por las actividades

urbanas de producción, provisión, recreación, etc.. Las personas viven en un lugar y

necesitan realizar sus actividades productivas, de servicios, de consumo y recreación en

sitios diversos. Se entiende a la movilidad como los diferentes modos de desplazamientos

que permiten la realización de las actividades humanas.

Por otro lado, el alto costo de la tierra urbana y la concentración de actividades,

hace que las ciudades se densifiquen y con ello sea crítica la generación de nuevos

espacios físicos e infraestructura para la movilidad. De esta manera, surge la necesidad de

desarrollar e incentivar formas de movilidad masiva por sobre los modos individuales, para

proveer más oferta y una mejor utilización del sistema y del espacio público ya existente.

Se trata de mejorar el sistema de transporte masivo, adecuándolo a la demanda

presente y prevista, de manera de lograr una movilidad urbana segura, fluida y confiable

que permita mejorar la calidad de vida de los habitantes de la ciudad.

http://es.wikipedia.org/wiki/Am%C3%A9rica



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La movilidad en la ciudad de Córdoba, tal como se lo conoce en la actualidad,

adolece de serias deficiencias estructurales, que se manifiestan en externalidades como

las siguientes:

a) la congestión de tránsito y con ello la pérdida de tiempo de los usuarios.-

b) la contaminación del medio ambiente, y el deterioro en la calidad de vida, con sus

costos asociados.-

c) el sobreconsumo energético de combustibles de origen fósil no renovables.-

d) los accidentes causados por la falta de observancia de las normas de tránsito.-

e) el deterioro de los vehículos, el estrés de los conductores y las consecuencias

psico-físicas en su salud.-

La situación actual del transporte colectivo de pasajeros, como unico sistema de

movilidad masiva en la ciudad, aparenta no ofrecer una solución satisfactoria para los

actores afectados (usuarios, empresarios, organismos públicos, y trabajadores relacionados

con la actividad), por lo que los efectos de la ineficiencia de este sistema se agudizan ante

factores tales como:

a. Un crecimiento explosivo de la ciudad, (a modo de Big Bang urbano) que escapa

a todo intento de planificación, genera mayores necesidades de desplazamientos por una

nueva redistribución de las actividades ya existentes, y la incorporación de nuevos orígenes

y destinos para los movimientos en la ciudad. Estas dos últimas son las fuentes de la

demanda de transporte y cada una de ellas con diferentes dinámicas de exigencias y

crecimiento en el tiempo.

b. La inelasticidad física en la oferta de la infraestructura necesaria y del

equipamiento vial urbano.

c. El explosivo crecimiento del parque vehicular en los últimos años. Esto sumado a

lo indicado en los puntos anteriores nos impactan en situaciones cada vez mas frecuentes

de congestión.

Basta con analizar los boletos vendidos hace más de veinte años en comparación al

año 2010 por ejemplo, para reconocer la disminución en el uso de los sistemas de

transporte público masivo y el aumento del uso de los vehículos particulares. El transporte

público urbano por autobús en la ciudad poseía un promedio mensual de 20 millones de

boletos vendidos durante 1986, y en 2010 aproximadamente 17 millones de boletos al mes.

A pesar del aumento poblacional del orden del 32% experimentado desde 1986 hasta 2010,

el uso de los sistemas de transporte público por colectivo disminuyó. A la par del

crecimiento urbano experimentado desde la década de los „80, el uso de modos de

transporte privado (automóviles y motocicletas) ha crecido significativamente, situación que

se experimenta cotidianamente en la ciudad.



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1.1 ANTECEDENTES Y JUSTIFICACION

Teniendo en cuenta la necesidad de desarrollar la planificación y gestión de la

movilidad, desde una visión integral y estratégica para la Ciudad de Córdoba, y su

vinculación con el área metropolitana, es necesario considerar cambios en el ordenamiento

de los sistemas de tránsito y transporte y la incorporación de tecnologías que resulten más

eficientes, articulando los lineamientos resultantes de estas consideraciones con la

planificación del uso del suelo urbano, la promoción del transporte público masivo (TPM) y

del no motorizado y la promoción de políticas que propendan a mejorar la calidad del aire;

se considera conveniente la preparación de estudios por parte de un equipo

interdisciplinario de profesionales locales que defina los principales lineamientos o polít icas

a aplicar, con la finalidad de realizar intervenciones concretas y acciones que produzcan un

cambio de conducta de los habitantes en el mediano y largo plazo hacia modos más

eficientes de movilidad. basadas en conceptos de integración territorial, inclusión social y

desarrollo sostenible así como de los estudios específicos de transporte urbano masivo en

la ciudad y su relación con el área metropolitana

Estos estudios conformarán un Plan Integral y Estratégico de Movilidad para la

ciudad de Córdoba (Argentina).

Se considera prioritario el estudio de la red de transporte público masivo por autobús

y de la situación actual de las concesiones de servicios de transporte público masivo. El

estudio de la actual red de transporte público masivo y la demanda de viajes, permitirá

realizar propuestas de cambios en la conformación de las líneas de transporte de manera

de adecuar de la mejor manera posible la oferta de servicios a la demanda de viajes de los

habitantes. El análisis de las actuales concesiones de servicios de transporte público

masivo por autobús y las propuestas de cambios en la red de transporte público permitirán

diseñar un nuevo sistema de concesiones de servicios. Por ello, el Plan de Movilidad

incluirá como resultado los pliegos de licitación del TPM. Resulta necesaria entonces, una

estructura básica del grupo de trabajo integrado por personal que se desempeña en

diferentes áreas de la Municipalidad y también por profesionales externos de la Universidad

Nacional de Córdoba.-

El presente proyecto se inscribe dentro de los planes estratégicos de la Ciudad de

Córdoba, que se han desarrollado históricamente de manera consensuada entre las

instituciones y los ciudadanos y que contienen las estrategias de desarrollo y los proyectos

estratégicos para concretar un modelo de ciudad. Cabe señalar, que nunca se realizó un

Plan de Movilidad que, en forma participativa e integral, se encuentre orientado a generar



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condiciones de desarrollo socioeconómico que mejoren la calidad de vida de los habitantes

y al mismo tiempo, instale un modo alternativo de gestionar la movilidad.

Desde esta perspectiva, se entiende que el diseño e implementación del Plan de

Movilidad debe contribuir al mejoramiento de la conectividad interna y externa de la ciudad,

a mejorar la calidad de vida a través de las condiciones de circulación y acceso a modos de

transporte, racionalizar y dotar de medidas de seguridad vial y ambiental, promover el uso

del transporte público masivo, fomentar los medios no motorizados y racionalizar el uso de

los medios de transporte privado.

Con todo esto, la propuesta de un Plan Integral de Movilidad cobra importancia en

un marco de planificación racional de los modos utilizados para los dezplazamientos, así

como de los usos del suelo, propendiendo a la mixtura de usos y la accesibilidad lo que

disminuye la necesidad de viajes, más aún, considerando los aproximadamente 2.360.000

viajes diarios que se realizan en la Ciudad de Córdoba y que el 47 % de la población no

posee automóvil y deben satisfacer sus necesidades de movilidad por otros medios. Por ello

debe diseñarse e implementarse una política planificada que permita al Estado tomar

decisiones en pos de un uso racional del espacio público, con una visión estratégica e

integral, a través del reordenamiento del sistema de transporte y tránsito, reorientando

conductas para hacer de la ciudad de Córdoba una ciudad sostenible, saludable y

respetuosa con los vecinos y visitantes.

Una parte esencial del plan es la participación ciudadana en su diseño y evolución

posterior. Es aquí donde las herramientas de trabajo en red pueden cumplir un papel

importante a la hora de dotar de nuevas formas de gestionar la información y la

participación

Es importante aclarar que se cuenta con los resultados de la “Encuesta de Origen /

Destino 2009: Movilidad en el Área Metropolitana de Córdoba” que fue realizada durante la

segunda mitad del año 2009 e incluyó a la ciudad de Córdoba y su zona metropolitana (15

localidades), herramienta indispensable para el estudio propuesto.

1.2 ANTECEDENTES DE PLANIFICACIONES EN LA CIUDAD

La ciudad de Córdoba ha sido pionera en la elaboración de planes y proyectos

innovadores en el país, carriles selectivos, calles peatonales, etc.

Uno de los núcleos principales de toda la planificación elaborada desde la mitad del

siglo XX en adelante en la ciudad de Córdoba ha girado en torno al problema del control del

crecimiento urbano. A continuación se enumeran los principales planes urbanos

relacionados:

• Año 1927: Plan “Olmos” bajo las teorías de la ciudad jardín. Proponía acotar el

crecimiento y la extensión de la mancha urbanizada definiendo un perímetro máximo que



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permitiría la densificación y el relleno de la urbanización comprendida dentro de este

perímetro o anillo.

• Año 1957: Plan Regulador de la ciudad de Córdoba- Actualización catastral.-

• Año 1962: Plan Regulador de la ciudad de Córdoba –A probado por Dec Ord.

676/62, año 1962 por Arq. Ernesto La Padula, que proponía un modelo teorico a la ciudad

real acotar el crecimiento y la extensión de la ciudad a partir de anillos concéntricos.

• Año 1973: Diagnostico tentativo y alternativas de desarrollo físico. Esquema que

considera un crecimiento monocéntrico, con apoyo de ejes preferenciales de desarrollo.

• Año 1978/79: Esquema Director de Ordenamiento Urbano (EDOU). Plantea normar

las tendencias de crecimiento

Año 1980: Plan de Desarrollo Metropolitano – PLANDEMET. Reconoció la

necesidad de compactar y consolidar el área urbanizada, con un mayor equilibrio de la

densidad efectiva de población y restricciones al crecimiento desordenado, para lograr una

racionalización y paulatino mejoramiento en la eficiencia de los servicios urbanos; en la

provisión de equipamiento periféricos básicos..., en la descentralización de funciones

urbanas e integración de sectores inconexos y en la revalorización ambiental, paisajística y

patrimonial.

• Año 1981: Esquema Director de Ordenamiento Metropolitano (EDOM). Estos dos

esquemas, regularon el uso y fraccionamiento del suelo e incluyeron una detallada

normativa legal para el área central de la ciudad.

Año 1985/87: Modelo normativo. Se crean las ordenanzas 8256/85, ord. 8060/85 y

8133/85 pretenden regular uso del suelo, fraccionamiento y ocupación de suelo, son las que

se utilizan como bases hasta la actualidad

• Año 1993-1999: Plan Estratégico de Córdoba (PEC), que pretendía lograr la

articulación de la periferia y la cohesión del espacio metropolitano; en simultáneo con el

saneamiento y revalorización del casco fundacional y la expansión/gestión de la

infraestructuras para mejorar la eficiencia y la productividad urbana

Año 2000-2001: IPUCOR Líneas estratégicas orientadas para un plan urbano

ambiental.-

• Año 2003-2006: Plan Estratégico de la Ciudad (PECBA). Segundo Plan Estratégico

de la Ciudad de Córdoba, definido como un espacio participativo que garantiza la discusión

y los consensos sobre la realidad local y su transformación. Instrumentó tres líneas de

trabajo para planificar el desarrollo: respuesta a las urgencias (Foros PECba), acciones

estratégicas (portal del abasto, saneamiento de la ciudad, normativas urbanas),

planificación del desarrollo 2003-2009 (a escala global de la Cuidad, a escala intermedia y a

escala barrial).



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• Año 2007: Plan Director Córdoba 2020. Estrategia y bases para definir planes

específicos, programas y proyectos a partir de lineamientos y una estrategia general para el

reordenamiento del territorio hasta el año 2020.

Sin embargo, a pesar de la existencia de estos planes de desarrollo urbano, hasta el

momento nunca se abordó el tema de la planificación del transporte y tránsito de manera

integral, surgiendo la necesidad de realizar esta planificación en consonancia con la

planificación del uso del suelo urbano y defensa de medio ambiente favoreciendo la calidad

de vida.-

Cabe señalar, que las mejoras obtenidas en otras áreas metropolitanas de América

Latina se deben a un abordaje conjunto e intermodal de los desplazamientos en las

ciudades (Lupano y Sánchez, 2009)1.

1.3 CREACIÓN DE LA COMISION

Considerando la globalidad de la problemática del transporte y transito de la ciudad

y sus externalidades el Intendente Municipal, mediante Decreto N°636 de fecha 09 de abril

de 2012, crea la COMISION DE ELABORACIÓN DEL PLAN INTEGRAL Y ESTRATÉGICO

DE MOVILIDAD teniendo en cuenta la necesidad de constituir un equipo de trabajo

interdisciplinario a los fines de su elaboración, con una visión integral y estratégica basados

en conceptos de integración territorial, equidad social y desarrollo sostenible.

Este equipo se conformo por profesionales especialistas en diferentes materias y

viene trabajando a partir del 23 de abril, en la recopilación de datos y análisis de la

situación.-

Conscientes de la necesidad de dar un nuevo enfoque a la problemática con una

mirada prospectiva, que permita desarrollar propuestas de cambio, gestionarlas y

evaluarlas; utilizando la planificación integral y estratégica como herramienta de

diagnóstico, análisis, reflexión y toma de decisiones, y convencidos que junto a las

propuestas técnicas un elemento primordial de este Plan, es llevar a cabo la redacción del

Plan implementando un proceso participativo con sus protagonistas cotidianos de modo que

se recojan sus preocupaciones, iniciativas y propuestas.

Por ello, previo al inicio del diagnóstico y estudio de los escenarios y propuestas que

ha de contener el Plan, se estimó necesario realizar un Prediagnóstico y luego contar con la

opinión de los diferentes actores (instituciones, operadores económicos, colectivos sociales,

etc.) que intervienen y forman parte de la movilidad de la ciudad para así desarrollar la

construcción participativa de un diagnóstico.-

1 Lupano, Jorge A. y Ricardo J. Sánchez (2009). Políticas de movilidad urbana e infraestructura de transporte.

CEPAL. Colección Documentos de Proyectos. Naciones Unidas, Santiago de Chile.



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2 PREDIAGNOSTICO

2.1 EL DERECHO A LA MOVILIDAD Y SUS REQUERIMIENTOS

El derecho a la movilidad de las personas implica la atención a todas las formas de

desplazamiento. Supone, por tanto, la intervención de la Administración pública para

garantizar una oferta de espacio público adaptado y de sistemas de transporte adecuados.

En este sentido, las técnicas habituales con que se ha enfocado esta problemática (los

denominados métodos de demanda y su instrumental de modelos de tráfico) no trabajados

por equipos interdisciplinarios, que valoren todos los impactos sobre los desplazamientos

provocados por las distintas actividades de la ciudad y viceversa, han mostrado claramente

sus insuficiencias, dando como resultado la predominancia del automóvil en la calle, que es

el espacio público por excelencia.

Las consecuencias han sido perjudiciales para la ciudad; lo que se pone en relieve,

es el riesgo de exclusión social que supone para amplias capas de población que no

disponen de vehículo propio, y que son cautivos de los modos masivos para su

desplazamientos, los que, ante la ineficiencia derivada de la congestión que impacta en

este modo, resuelven su movilidad y accesibilidad con modos menos seguros,

generalmente vehículos en mal estado o motitos, con las consecuencias de alta exposición

a accidentes, tanto para ese sector de la población como para el conjunto de usuarios de la

vía y el alto costo social que esto implica.-

2.1.1 Datos de Córdoba y su área metropolitana

A los fines de tener una visión integral de la movilidad tendremos que referirnos a

Córdoba como ciudad metropolitana. Con este enfoque se tienen en cuenta los viajes de la

ciudad de Córdoba y de su área metropolitana (Villa Carlos Paz, Alta Gracia, Malagueño y

Bouwer, La Calera-Dumesnil, Saldan, Villa Allende, Mendiolaza, Unquillo, Rio Ceballos,

Juarez Celman, Malvinas Argentinas, Mi Granja, Montecristo y Toledo).-

Según la Encuesta Origen-Destino del año 2009/2010 la población estimada para el

Àrea Metropolitana (AMC), en conjunto con la Ciudad de Córdoba es de 1.581.113

individuos que habitan 479.780 hogares, los que realizan 2.705.310,85 viajes diarios



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Del mismo estudio surge que el promedio de viajes por día hábil/persona es de 2,47

considerando el grupo de personas que realiza al menos un traslado al día. Si se tiene en

cuenta la totalidad de la población este promedio desciende a 1,84 viajes por persona.-

Figura Nº 1: Zona de estudio del Área Metropolitana Córdoba

Fuente: Encuesta Origen Destino 2009. PTUMA

Teniendo en cuenta el del total de la población (1.341.859 habitantes), el promedio

diario es de 1.71 viajes por día hábil /persona

De los viajes que se desarrollan en el Área Metropolitana el 69% son realizados por

transporte motorizado (Figura Nº2). La utilización de los diferentes modos es 36% para

Público, 32% para Privado y 30% para No Motorizado (a pie y bicicleta). Por otro lado, los

viajes interzonales se realizan principalmente en transporte público y privado (45%

aproximadamente para cada uno).



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Figura Nº 2: Distribución de viajes en AMC según característica del modo


Figura Nº 3: Distribución de viajes en AMC según el medio

0.20%

27.20%

1.00%

4.70%

2.60%

0.60%

0.00%

1.60%

0.30%

0.90%

1.60%

9.20%

16.10%

1.30%

3.60%

0.30%

28.69%

0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35%

otro

a pie

moto acomp

moto conduct

Bici

Tte espec

Tte contrat

Tte escolar

Remis trucho

Remis

Taxi

Auto acomp

Auto cond

Trole

Omnibus interurb

Omnibus diferencial

Omnibus comun

Porcentaje

Mo

do

Distribucion de viajes en AMC segun modo


Dentro de la ciudad de Córdoba se realizan a diario 2.362.112 viajes, de los cuales

el 33,32% corresponde a colectivo-trolebús (incluidos los servicios diferenciales) y el

27,50% a pie, los modos más utilizados, y en tercer lugar se ubican los traslados en auto

particular (24,2%).



- 13 -

Figura Nº 4: Distribución de viajes según el medio en la ciudad de Córdoba

0.20%

27.50%

1.00%

4.60%

2.40%

0.50%

0.00%1.70%

0.40%

0.90%

1.80%

8.70%

15.50%

1.50%

0.80%

0.40%

32.30%

0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35%

otro

a pie

moto acomp

moto conduct

Bici

Tte espec

Tte contrat

Tte escolar

Remis trucho

Remis

Taxi

Auto acomp

Auto cond

Trole

Omnibus interurb

Omnibus …

Omnibus comun

Porcentaje

Mo

do

Distribucion de viajes en Cordoba segun modo


Tabla Nº 1: Comparación de distribución de medios según encuestas

de años 1974,2000 y 2009.

1974 2000 2009

2009 (corregido)**

Omnibus Publico 50.0% 30.2% 35.0% 37.8%

Omnibus escolares y privados 2.0% 1.6% 2.2% 2.4%

Taxis y Remis 2.0% 8.0% 3.1% 3.3%

Auto 28.0% 27.1% 24.1% 26.1%

Motos y Bicicletas 6.3% 8.0% 8.6%

A Pie 11.0% 24.8% 27.4% 21.6%

Otros 7% * 2.0% 0.2% 0.2%

* En el año 1974 Otros incluye moto y bicicleta

**En el año 2009 se corrigio el porcentaje de los viajes a Pie, se consideraron

viajes de más de 10 Cuadras

Fuente: Elaboración propia.

2.1.2 Accesibilidad y movilidad

Movilidad es el desplazamiento físico entre dos puntos utilizando uno o varios

modos de transporte. Normalmente, dicho movimiento tiene lugar para satisfacer una

necesidad concreta que se relaciona con la existencia de viviendas, centros de empleo,

equipamientos, comercios, etc.



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Accesibilidad es la facilidad y conveniencia con la que la gente pueda disfrutar de

servicios y desarrollar las distintas actividades diarias, relacionándose con clientes,

suministradores, compañeros de trabajo, etc… Su contraposición con el concepto de

movilidad supone ampliar el espectro de posibilidades de satisfacer una necesidad, dado

que el desplazamiento físico es simplemente una de dichas opciones. Además la

accesibilidad esta destinada a conseguir un sistema equilibrado de los distintos modos de

transporte en la movilidad urbana, priorizando los “modos limpios”, transporte público

masivo, bicicleta, transporte peatonal, contemplando a las personas de movilidad reducida,

niños, ancianos, para conseguir un espacio público y entorno urbano de calidad.

Dentro del análisis de la situación actual de nuestra ciudad se observan una serie de

acciones que fueron favoreciendo el incentivo de la movilidad individual, en detrimento de

una movilidad colectiva.

La discontinuidad de la trama urbana que presenta la ciudad, debido a las barreras

naturales (generadas por las terrazas geológicas, barrancas, el rio, el arroyo de La Cañada,

etc.) y las barreras artificiales (Sistema de canales de riego, el desarrollo ferroviario, etc)

incrementan los problemas de fluidez en la circulación vehicular. Esto se agrava con las

nuevas urbanizaciones que no respetan las trazas de vías existentes, generando mayores

discontinuidades.

La búsqueda de suelo mas barato y de mejores condiciones de habitabilidad para un

sector creciente de la población que mantiene su empleo en Córdoba, genera procesos de

metropolización, entre ellos la conurbación y el crecimiento periférico. Con ésto las áreas de

borde siguen creciendo a partir de la extensión de la urbanización sobre suelo rural a baja

densidad. Este proceso, caracterizado por la localización selectiva de las inversiones

privadas y alentado desde el mercado inmobiliario, es aprobado por la población que

prefiere el acceso individual al suelo a pesar de que estas áreas periféricas presentan

niveles dispares de consolidación y poseen déficits múltiples y urgentes que se expresan en

bajos estándares de urbanización e implican mayores desplazamientos.-

Las Urbanizaciones Residenciales Especiales (URE), se proyectan y publicitan

desde la concepción de que la movilidad de sus habitantes se desarrolla mediante el modo

de vehículo propio, (automóviles, motos); comúnmente llamados barrios cerrados, son

urbanizaciones que impiden la conectividad en numerosos sectores de la ciudad, por lo que

hay que ser muy cuidadosos al momento de su aprobación. Estas urbanizaciones necesitan

que se le preste el servicio de transporte urbano de pasajeros y la falta de conectividad

obliga a que se alarguen los recorridos, lo que dificulta notablemente la prestación del

mismo, con el aumento consecuente de sus costos, sin una demanda suficiente para

satisfacer dichos gastos, lo que genera deterioro en el sistema de transporte.



- 15 -

La falta de conectividad y aumento de los kilómetros recorridos no sólo es para el TUP, sino

también para todos los usuarios que deban circular por el sector, ya sea de estas

urbanizaciones o de urbanizaciones próximas.

En la mayoría de estas urbanizaciones la red vial resulta insuficiente, ya que se ha

interrumpido la trama urbana por varios cientos de metros, y se exige la construcción de

sólo una vía alrededor de la URE con un ancho de calzada de 7,00 metros, como si fuera

una calle local, cuando esta vía es la única que debe albergar todo el volumen vehicular

(urbano y privado) del sector. Esto muestra la importancia de contar con vías que posean

una capacidad acorde al volumen de tránsito que debe satisfacer.

Asimismo, estas urbanizaciones no solo generan conflicto en las vías del área próxima a la

misma sino también en otras vías de la trama urbana existente, ya que generalmente

impactan en una sola intersección con una arterial principal, generando conflictos de muy

difícil resolución que con el tiempo requieren de inversiones viales importantes con nudos

de mas de un nivel.-

Los Barrios Ciudades, que forman parte de una política de la provincia de Córdoba

de erradicación de villas miseria, con el objeto de recuperar valiosos espacios en las áreas

urbanizadas desde el punto de vista inmobiliario, pero alejados de la trama urbana

desarrollada, obliga a brindarles los servicios de infraestructura, transporte y recolección de

residuos, con grandes distancias a recorrer y por ende con elevados costos.-

Figura Nº 5: Urbanizaciones residenciales 1985 – 2008

. Fuente: Dirección de Planeamiento Urbano – Municipalidad de Córdoba

Los CPC y grandes emprendimientos comerciales se constituyeron en si mismos en

nuevas centralidades autónomas conectados a la red urbana y regional principal. A escala

metropolitana y para las localidades menores, se convirtieron en verdaderos centros de



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servicio alentados por la buena conectividad; pero su localización genera un incremento en

el tránsito, no sólo en su proximidad, sino también en el área intermedia, que no es

estudiado previamente para tomar las previsiones necesarias.

Los bordes de las áreas urbanizadas actualmente muestran profundas

penetraciones y salientes, urbanizaciones desarticuladas y bolsones vacíos, y presentan un

verdadero mosaico con situaciones múltiples de nivel social, tipologías morfológicas,

consolidación y calidad ambiental y de servicios. Esto genera un desorden desde el punto

de vista de los usos de la tierra, creando conflictos y problemas ambientales, por los

rozamientos entre distintos usos (residenciales, rurales, comerciales, industriales) y de

conectividad y baja calidad de los servicios públicos.

El fenómeno del aumento de las poblaciones del área metropolitana, creando

Ciudades Dormitorio, con residentes cuya actividad diaria se desarrolla en la ciudad de

Córdoba, genera congestión en las vías de penetración y mayor demanda de

estacionamientos.-

2.1.3 Sustentabilidad

Un sistema de Transporte sustentable e inclusivo permite satisfacer las necesidades

básicas de individuos y colectivos sociales de manera segura y coherente con la salud

humana y el ecosistema, así como con equidad intergeneracional y social para cada

generación actual o futura, opera de manera económicamente eficiente, da respuesta al

mercado mediante una adecuada oferta de opciones, y sirve de marco y apoyo para un

buen desarrollo económico.

También, limita la emisión de contaminantes y desechos al nivel que permite su

reabsorción por el entorno, minimiza el consumo de energías no renovables, recicla sus

componentes y minimiza el consumo de suelo y la generación de ruido.

La movilidad de nuestras ciudades esta condicionada por la densidad de usos, la

mezcla de dichos usos, y la cercanía entre las distintas actividades del suelo. Estos factores

impactan notablemente en los costos de transporte, por el aumento de las distancias y por

la falta de infraestructura de vinculación acordes (calzadas no aptas, falta de

intercambiadores seguros, falta de sistemas eficientes de transporte masivos, etc), todo lo

cual se manifiesta en el aumento de los costos directos de mantenimiento de unidades,

tiempos de vuelta (implica mas unidades para la misma frecuencia) y, fundamentalmente,

en los problemas de seguridad, que se exteriorizan en el importante crecimiento de los

accidentes en los últimos años.-

Las estimaciones relacionadas con la medición de los costos generalizados de los

usuarios nos indican que el valor del tiempo de viaje es $ 0,20 el minuto (en promedio) por

viaje, y el valor del tiempo de espera es aproximadamente $0,26 el minuto (en promedio)



- 17 -

por usuario - Con lo que se podría dimensionar las pérdidas debido al deterioro del

transporte urbano y los beneficios que podría generar la disminución de los tiempos de viaje

y de espera.

El tránsito en la ciudad de Córdoba es otro problema que ya ha alcanzado niveles que

requieren de soluciones de un alto costo de continuar con la actual estructura de ciudad en

relación a su movilidad, de hecho se han realizado y se están realizando obras de

envergadura a través de la toma de créditos y mas recientemente con el aporte de los

gobiernos nacional y provincial (nudos viales, ampliaciones de calzada en desmedro de

canteros centrales, etc.), que han ayudado a la fluidez, pero han incrementado el uso del

transporte en vehículo particular en desmedro de los transportes más sustentables, como

transporte masivo, bicicleta y a pie, como así también del transporte de carga.

2.1.4 Expansión de las Áreas urbanizadas y sus consecuencias

La ciudad ha manifestado un crecimiento explosivo en los últimos cuarenta años .-

Figura Nº 6: Evolución de la mancha urbana -

Fuente Dirección de Planeamiento Urbano Municipalidad de Córdoba.

Con los constantes procesos de urbanización, los trazados en damero se

extendieron en todas direcciones, dificultando las conexiones viales, construyéndose

edificaciones sin preocuparse por las alturas y complicando el sistema de servicios urbanos

(transporte, transito, cloacas, alumbrado, etc.). En los puntos de mayor población con una

aguda concentración de actividades, fue inmediata la congestión del tránsito y el

hacinamiento de la población. El emplazamiento del sistema ferroviario que estaba en la



- 18 -

periferia, quedo contenido en el núcleo de la ciudad, entorpeciendo las conexiones viales

por pasos a nivel.

Este crecimiento extensivo por simple adición de barrios, que fueron diseñados

como dormitorios y no como unidades autosuficientes, produjo una importante dispersión de

la masa urbana, generando el drama de las distancias, es decir reducción de la

productividad ya que se pierde mucho tiempo en los desplazamientos a los distintos puntos

de la Ciudad (Bancos, correos, mercados, oficinas publicas, etc.). De esta forma la periferia

se anemizó y el centro y las principales vías de vinculación se congestionaron con un

desequilibrio creciente.

La estructura de la red vial principal de la ciudad estuvo condicionada por la

vinculación con otros centros urbanos de la metrópolis y el modelo de la ciudad que enfatizó

su carácter radiocéntrico. La Av. de Circunvalación fue concebida en los años 50 como

ordenadora de las conexiones regionales atenuando los efectos negativos de la estructura

radial a la vez que pretendía actuar como barrera al crecimiento urbano.

Con el debilitamiento paulatino de la mixtura de usos, se incrementan los problemas

de congestión de tránsito.

Desde el año 2001, la Dirección de Planeamiento Urbano, haciendo los estudios

pertinentes respecto al crecimiento de la ciudad y las tendencias de constante cambio es

que ha ido actualizando las diferentes zonas de la ciudad considerando el crecimiento hacia

el NoroOeste (2001) y hacia la zona Sur (2004). A la fecha, se esta realizando el estudio

de Sector Oeste de la Ciudad. que con obras de diferente envergadura proponen

vinculaciones alternativas a la red vial principal de la Ciudad de Córdoba.

Estimamos que a veces más no es mas, ya que tiene el inconveniente de que al

mejorar las condiciones de movilidad por el modo individual se actúa como incentivo para

ese modo, lo cual en poco tiempo vuelve a generar congestiones que requieren de más

inversión, generándose así un circulo vicioso, desde el punto de vista del Estado, donde

más inversión en el corto plazo genera más demandas y más inversión. Estas inversiones

de grandes sumas, que son dirigidas a aquellos sectores que tienen capacidad económica

para desplazarse en vehículos individuales, dejan sin solución al conjunto de ciudadanos

que no tienen acceso; o que accediendo a un ciclomotor, pagan el alto costo social de los

accidentes.

En la búsqueda de lograr soluciones mas inclusivas y con mayor equidad se estima

que es necesario desarrollar ejes de movilidad sustentables

Si se definieran esas líneas o ejes de movilidad, habría que plantearse ordenar los

impactos que tendrían en el desarrollo urbano, por lo cual se tiene la oportunidad de definir

nuevas políticas de uso del suelo que no solo acompañen en el desarrollo de estos ejes

concentrando sobre ellos mayor densidad de población y variedad de usos, lo que



- 19 -

necesariamente pondría al estado municipal a la cabeza de la sinergia de las inversiones

desarrollistas

2.2 COMPONENTES DE LA PROBLEMÁTICA DE LA MOVILIDAD

2.2.1 El vehículo individual.

Los problemas que ocasiona la movilidad que se produce en Córdoba, devienen

fundamentalmente del modelo territorial y la arraigada cultura del uso del automóvil

particular.

La mayor parte de las ciudades grandes y medianas de nuestro país están

implementando políticas destinadas a favorecer los modos de desplazamientos masivos por

sobre el uso del automóvil particular debido a los problemas de congestión del tránsito.-

Las políticas desarrolladas en nuestra ciudad han favorecido la accesibilidad

mediante el vehículo individual como consecuencia de una mejora en la red viaria que no

comprenden mejoras destinadas a mejorar la velocidad comercial del sistema masivo de

transporte. Ello ha repercutido en un incremento sustancial de los desplazamientos en

automóvil, motivado por el incremento del índice de motorización, por el crecimiento del

área Metropolitana, con tipologías de baja y media densidad, como así también por la

implantación de centros de atracción en la periferia, bien conectados a la red viaria general

y con grandes dotaciones de estacionamiento.-

Figura N° 7: Interacciones red de transporte -uso de suelo



- 20 -

Con el objetivo de un mejor entendimiento de la problemática realizamos un análisis

en función de la ocupación temporal y de modos en la vía con datos provenientes de la

Encuesta origen destino 2009 y de las áreas técnicas de la Municipalidad de Córdoba-.

En la actualidad aproximadamente el 62,80% de los viajes en la ciudad se realizan

en vehículos individuales, ya sea utilizando el automóvil, algún tipo de motocicleta, bicicleta

o a pie y de éstos el 52% corresponde a automóviles (vehículos particulares, taxis y

remises).

Figura N°8: Reparto modal entre viajes colectivos y viajes individuales.

Fuente: elaboración propia con datos de EOD 2009-PTUMA

La alta concentración espacial y temporal genera lugares y momentos del día con

una gran circulación de vehículos por ejemplo véase la gran variación horaria de volumen

en la calle Colón entre Coronel Olmedo y Santa Fe, mostrada en la figura siguiente

generando altas demoras, transito lento etc.

Figura N° 9: Variación horaria y diaria del volumen de tránsito en calle Colón

Fuente: elaboración propia con datos provistos por Dirección de Transito de la

Municipalidad de Córdoba.-

Volumen de Tránsito - Colón e/Olmedo y Sta Fé

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22

Horas

VehiculosHICULOS

07/04/2009

08/04/2009

09/04/2009

10/04/2009

11/04/2009

12/04/2009

14/04/2009



- 21 -

Botman y Papendrecht trabajaron sobre el uso del espacio de circulación,

estudiando la capacidad en pasajeros transportados de un carril de 3.5 mts de circulación,

dando cuenta de la ineficiencia del vehículo particular.

Figura N° 10: Reparto modal entre viajes colectivos y viajes individuales.

La ciudad de Córdoba no escapa a esa ineficiente forma de utilización del espacio público

de circulación. Como ejemplo se puede observar en la Figura Nº 10 la composición

vehícular de la Av. Velez Sarsfield entre Pizarro y Chaneton Sentido al Centro en el Horario

de 7:00 a 8:00. Es claro que es el automóvil particular quien tiene su mayor participación en

la composición.

Figura N°11: Cantidad de vehículos según modo

Composición vehicular

1441

120 70 84

341

52 29

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

auto taxi remis omnibus moto bici peaton

Modos de movilidad

Ca

nti

dad

de

ve

híc

ulo

s

Fuente: elaboración propia con datos de de EOD 2009- PTUMA



- 22 -

Si se analizan los datos según la cantidad de vehículos que utilizan la vía para movilizarse

en un tramo y en una hora pico se observa la gran utilización de la vía por parte del vehículo

particular estimando un total de 8585 viajes aproximados.-

Figura N°12: Porcentaje de utilización de la vía por modo

Fuente: elaboración propia con datos de de EOD 2009- PTUMA

Teniendo en cuenta la superficie de ocupación estimada según el medio utilizado, se

detecta la prioridad absoluta del auto particular en comparación con los otros modos (Figura

Nº11), pero si se consideran las personas transportadas por medio, el ómnibus con un

7.19% de utilización de la vía consigue transportar al 71.30% de los viajeros por hora

(Figura Nº12).-

Figura N°13: Porcentaje de utilización de la vía por cantidad de personas según el

modo

Fuente: elaboración propia con datos de de EOD 2009-PTUMA



- 23 -

Con el objetivo de dar prioridad a los servicios de transporte publico se establecieron

a partir del año 1975 (las primeras en Argentina) calles y carriles selectivos para el paso de

las unidades del transporte colectivo y taxis (mas adelante el remis).-

Tabla N°2: Carriles y calles selectivas

CARRILES SELECTIVOS ENTRE ENTRE Horarios Decretos

AV.COLON-OLMOS URQUIZA MAIPÚ Lu a Vi 7:00 a 22:00; Sa 7 a 14 423/75-079/89

GRAL PAZ-VELEZ SARSFIELD HUMBERTO PRIMERO DUARTE QUIROS Lu a Vi 7:00 a 22:00; Sa 7: a 14 423/75

VIAS SELECTIVOS

BS.AS.-RIVADAVIA ENTRE RIOS OLMOS Lu a Vi 8:30 a 21: 25/87-2236/01

SAN JERÓNIMO-27 DE ABRIL BV.CHACABUCO AYACUCHO Lu a Vi 7:00 a 22 -sab 7a 14 327/85-239/94

BELGRANO-TUCUMAN M.T.DE ALVEAR DEAN FUNES Lu a Vi 7a 22; Sa 7 a 14 327/85-633/02

CASEROS-ENTRE RIOS M.T.DE ALVEAR BS AS/V. Sarsfield Lu a Vi 7 a 22; Sa 7 a 14 327/87

Fuente: elaboración propia

Ahora si se realiza el mismo análisis que en la figura N°13 en el Área central en una vía

donde las políticas de ordenamiento de tránsito actualmente prioriza el paso del transporte

público por sobre los vehículos particulares verificamos que:

Tramo: Av. Velez Sarsfield entre calle Dean Funes y calle 27 de abril

Horario de 7:00 a 8:00

Figura N°14: Cantidad de vehículos según modo




- 24 -

Figura N°15: Porcentaje de utilización de la vía por modo


Del análisis surge que aunque las vías y carriles selectivos en el Área central han dado

respuesta favoreciendo al transporte publico, hoy no es suficiente, nuevamente las

prioridades se localizan en sistemas no masivos, siendo solo el 10,22 % de la vía la

utilizada por el transporte masivo y el 88,12 % por los modos particulares, taxis y remis

(utilizados por una o dos personas en el vehículo).-

Figura N°16: Porcentaje de utilización de la vía por cantidad de personas según el

modo

9.15%

6.23%

1.90%

72.61%

1.29%

0.12%

8.69%

SEGUN PERSONAS TRANSPORTADAS

AUTO

TAXI

REMIS

OMNIBUS

MOTO

BICI

PEATON


Por lo que se estima la necesidad de desarrollar políticas con mayor equidad dando

prioridad a modos de transportes más sustentables (como el transporte masivo- bici-

peatón) sobre los otros modos .-



- 25 -

2.2.2 Estacionamiento.

Con respecto a los estacionamientos existentes, son insuficientes frente a las

necesidades de movilidad de la ciudad, de continuar con la matríz de modos de

dezplazamientos actual.

La visión de la problemática del estacionamiento es diferente según los ámbitos y

zonas analizadas:

• Casco histórico - Área Central.

• Zonas atractoras como polígonos industriales, campus universitarios, centros

educativos, hospitales, hoteles y grandes centros comerciales (abiertos o cerrados).

• Zonas residenciales.

El casco histórico de nuestra ciudad se caracteriza por su ubicación en el centro de

la ciudad y calles angostas, con un esquema de circulación en el sector donde el transporte

masivo circula con casi la totalidad de las líneas del transporte urbano. Esto hace que los

espacios reservados para estacionamiento en calzada sean muy limitados.

Con respecto a los estacionamientos en la calzada se contraponen a la función

misma de la vía que es la circulación y de allí deviene la preocupación por el subsidio

otorgado al invertir espacio de circulación en estacionamiento.

La falta de cumplimiento de las normativas vigentes, por usuarios de la vía con

vehículo particular que no cumplen con las normas de prohibición de circulación en vías y/o

carriles selectivos y de estacionamientos, impactan en demoras, costos, etc, para el

conjunto de usuarios del sistema de transporte urbano masivo. Situación similar se refleja

con el transporte de carga (abastecimiento), ya que se usan como estacionamiento de

vehículos particulares los espacios diagramados para esta actividad. Todo lo anterior se

amplifica por la debilidad de los sistemas de control.

La presencia de playas de estacionamientos ubicados en zonas con restricción a la

circulación del vehículo privado, obliga a la Municipalidad a expedir permisos especiales,

cuya información se encuentra en proceso de ordenamiento. Esta información hoy no

sistematizada, permitirá evaluar el impacto en cantidad de vehículos individuales con

permiso de circulación en carriles selectivos, y de esta manera se podrá contemplar y luego

ordenar su impacto sobre la movilidad en las zonas afectadas.

Por Ordenanza 6684 del año 1977 se declara servicio publico Municipal el sistema

de estacionamiento medido y/o controlado para el uso racional de la via publica y de los

espacios destinados a tal fin, y es Dec. 176-G/94 que identifica arterias y zonas con

diferentes comportamientos siempre con un sentido de rotación de vehículos estacionados



- 26 -

en calzada (tickeadoras y parquímetros) Hoy el sistema esta consolidado en la ciudadanía y

administrado por la Municipalidad de Córdoba.

Figura Nº 17: Cuadras afectadas al estacionamiento Área central

Fuente: Dirección de Transito de la Municipalidad de Córdoba

A partir del Decreto 336/05 se otorga el permiso del servicio de estacionamiento

controlado en la vía pública a Cooperativas de trabajo concesionando 160 cuadras en

sectores de gran demanda donde es necesaria la rotación de vehículos.-

Con respecto al estacionamiento fuera de calzada, tanto en el casco histórico como

en la periferia al mismo, coexisten playas de estacionamientos habilitadas por la

Municipalidad de Córdoba que cumplen con la Ordenanza Nº 11172, playas que están en

proceso de habilitación y estacionamientos propios a los habitantes de la zona (garajes de

viviendas, estacionamientos en edificios, etc).-

Figura Nº18: Playas de estacionamiento aprobadas en el área central

Fuente: Dirección de Transito de la Municipalidad de Córdoba

PLAZA

AV

. S

AN

TA

FE

GRAL. PAZ

REFERENCIAS

ZONA DE PARQUIMETROS

VIAS Y CARRILES SELECTIVOS

A°. L

A C

AÑ

AD

A

AM ERICASPLAZA DE LAS

AR

TIG

AS

PLAZA

COLON

VIAS CON PROHIBICIÓN DE ESTACIONAMIENTO

PEATONALES

BV.SAN JUAN

ZONA DE TICKEADORAS

ESPACIOS RESERVADOS

ESPACIOS P/BICICLOS

ESPACIOS CARGA Y DESCARGA

UR

QU

IZ

A

Bv. ILIIA

MISIO

NES



- 27 -

Hasta el año 2004, no existía normativa en materia de espacios de estacionamiento

fuera de calzada para edificios de departamento, ante el crecimiento de B°Nueva Córdoba

se exige en este barrio espacios de estacionamiento para las nuevas edificaciones, a saber:

Para departamentos cuya superficie sean de hasta 59 m2, un espacio de estacionamiento

cada 4 unidades; para más de 59 m2 y hasta 100 m2, un espacio de estacionamiento cada

2 unidades y para los departamentos cuya superficie sea más de 100 m2, un espacio de

estacionamiento cada unidad.

A fines del año 2011 la normativa se extiende a los distritos 1,2,3 y 4 (B°General

Paz, Cofico, Alta Córdoba, etc, ) para departamentos cuya superficie sea más de 100 m2

hasta 150 m2, un espacio de estacionamiento cada unidad, y para departamentos cuya

superficie sea superior a 150 m2 dos espacios de estacionamiento cada unidad.

El actual esquema de circulación, la ubicación de los centros atractores y un débil

control hace que la situación tenga un costo cada vez más oneroso, no sólo en términos de

tarifa a pagar por el vehículo particular, sino y muy especialmente en términos sociales.

Esto es así debido a que esta demanda de espacios que no encuentra suficiente

capacidad en la oferta, hace que quien se desplaza en vehículos individuales, permanezcan

circulando más allá de lo necesario, con una sobreocupación de las vías, dando como

resultado mayor costo en demoras para el conjunto de sus usuarios, por lo que solicitan

soluciones costosas para el Estado Municipal, ya que implican obras en soterramiento u

ocupación de más espacio público, para la demanda de mayor movilidad en vehículo

individual.-

2.2.3 Transporte Masivo de pasajeros

La prestación se da por diferentes medios pero los niveles de calidad del servicio, se

asocian a las variaciones de parámetros tales como los siguientes:

Frecuencia de servicio.

Velocidad comercial y fiabilidad horaria (y su comparación con el automóvil)

Accesibilidad (Proximidad en origen y destino, comodidad y conveniencia)

Grado de ocupación y comodidad en viaje .-

Eficiencia del funcionamiento.-

Confianza.-

Los servicios son habilitados por la Municipalidad de Córdoba y los públicos (sistemas

masivos o individuales) en particular además son regulados por la misma.-



- 28 -

Designaremos sistema de transporte público masivo urbano de pasajeros a

aquellos modos que permitan el traslado masivo de personas de un lugar a otro dentro de la

ciudad, y que sea regulado y/u operado por un organismo estatal, considerándolo público

por su naturaleza jurídica, ya que se trata de un servicio de interés para la sociedad en

general, independientemente de quién realice su prestación.

Algunos de los problemas con que se encuentra el transporte urbano masivo:

Elevado nivel de fricción generado por el tránsito en general.

Inexistencia de una tarifa integrada y falta de articulación a escala urbana y

metropolitana de las diferentes redes que componen el sistema de

transporte, que permitan al usuario realizar transferencias de manera

sencilla, rápida y a bajo costo.-

Inadecuado mantenimiento de las infraestructuras y equipamientos del

sistema de transporte.

Baja calidad, confort y confiabilidad de diversos componentes del sistema de

transporte urbano (unidades en regular estado, falta de bocas de expendio

de tarjetas, etc

Inadecuación (funcional y de capacidad) de la red del sistema en el tiempo.

Las redes de vías de comunicación que integran el sistema de transporte,

fueron diseñadas para una demanda de transporte diferente de la actual. Por

otra parte, la extensión y ampliación de la misma se realizó en muchos

casos, sin una planificación integral, careciendo de una perspectiva de

conjunto, lo que ha llevado a que en muchos casos, la misma sea

inadecuada en términos funcionales y de capacidad

Inconvenientes en la movilidad de personas con dificultad motriz y otros.

Deficiente o inadecuada información que permita analizar y evaluar la

eficiencia del funcionamiento de los sistemas de transporte.

Débil aplicación de las normativas de transito.-

Desvinculación entre las políticas de uso del suelo y las políticas de

transporte.

Crecimiento del área metropolitana y la falta de una planificación conjunta

con la consecuencia de un elevado nivel de fricción generado por los

diferentes sistemas de transporte que ingresan y egresan de la ciudad.

Incremento en la tasa de motorización- El mayor acceso al automóvil

particular por parte de distintos grupos sociales registrado a lo largo de la

última década, llevó a un incremento de la tasa de motorización. Este



- 29 -

incremento, conjuntamente con una tendencia a utilizar el automóvil

particular en vez del sistema de transporte público, facilita el aumento en los

niveles de congestión vehicular en las vías que canalizan mayores

volúmenes de tránsito.

La interrelación entre diferentes jurisdicciones administrativas que impactan

en la movilidad metropolitana. Decíamos en el punto 2.1.1 que “A los fines de

tener una visión integral de la movilidad tendremos que referirnos a Córdoba

como ciudad metropolitana” y analizar los datos de movilidad desde esta

perspectiva, pero en la actualidad no existe una política integral entre las

distintas jurisdicciones intervinientes a escala metropolitana con la ciudad

siendo sus grandes atractores, el área central centro polifuncional, la ciudad

universitaria, los centros comerciales, etc .-

En general se demanda una mayor frecuencia y fluidez del servicio, así como una

mayor conectividad con determinados lugares fuentes de atracción y de movimientos

obligados. Es indispensable la mejora del transporte público como el gran reto y la

complementariedad necesaria a las medidas preventivas y de disuasión al uso del vehículo

privado.

Tanto los sistemas de transporte publico individual (taxis y remises) como los

transportes privados mediante omnibus (Escolares, Privados) también se encuentran hoy

con similares problemas :

Elevado nivel de fricción generado por el tránsito en general

Incremento en la tasa de motorización-

Inconvenientes en la movilidad de personas con dificultad motriz y otros.

Desvinculación entre las políticas de uso del suelo y las políticas de

transporte.

Sostenemos que la regulación de los diversos servicios públicos y privados, deberá

siempre propender a disminuir los costos de las externalidades (accidentes, contaminación

ambiental, etc.) y al control de monopolios naturales, tendiendo a disminuir los impactos

negativos en la calidad de vida.-

La regulación debe tener como objetivo contemplar las relaciones existentes entre

Modos de Movilidad, tendiendo a su integración para garantizar equidad, accesibilidad,

eficiencia y simplicidad para un uso sustentable del espacio público disponible para los

desplazamientos, que constituye un bien escaso.-



- 30 -

2.2.4 Datos:

En lo que respecta al transporte urbano masivo, se otorgan concesiones a empresas

privadas y/o públicas para la explotación del servicio. Es realizado a través de licitaciones

públicas cada 10 años. Actualmente, todas las empresas se encuentran con prórroga de

sus concesiones y/o permisos de explotación hasta junio de 2012.

Así tenemos 3 zonas de explotación establecidas mediante Ordenanza 10366

distribuidas de la siguiente manera:

Zona A: Transporte Automotor Municipal Sociedad del Estado (T.A.M. S.E.),

creada por Ordenanza nº 10541 y sus modificatorias. Corredor Rojo y Verde, dos lineas

circunvalatorias.-

Zona B: Ciudad de Córdoba S.A.C.I.F., concesión adjudicada por Decreto nº 2887

de fecha 21/12/2001, prorrogada por Decreto nº 205/1 de fecha 15/12/2011 hasta el día

28/06/2012. Corredor Azul y Celeste.-

Zona C: Coniferal S.A.C.I.F., concesión adjudicada por Decreto nº 685 de fecha

08/05/2001, prorrogada por Decreto nº 4956 de fecha 09/09/2011 hasta el día

28/06/2012.Corredor Amarillo y Naranja.-

El sistema de transporte público colectivo urbano diferencial, que cuenta con 6

líneas, es prestado por la empresa estatal T.A.M. S.E.

El otro medio de transporte en la Ciudad de Córdoba es el trolebús, que se

encuentra regulado por la Ordenanza nº 9747 y el servicio es explotado por la empresa

estatal T.A.M. S.E.

Figura N°19 : Flota correspondiente a cada empresa

Fuente: Dirección de Transporte de la Municipalidad de Córdoba



- 31 -

El sistema de transporte público colectivo urbano de pasajeros presenta los

parámetros que a continuación se detalla en los últimos 5 años:

Tabla Nº 3 : Pasajeros transportados según modalidad de Transporte Público

Pasajeros Transportados

Año Ómnibus Trolebús Diferencial Total

2007 154.887.153 9.404.851 164.294.011

2008 163.081.637 9.675.766 172.759.411

2009 161.923.925 9.636.345 3.043.643 174.605.922

2010 157.442.564 9.437.835 3.551.405 170.433.814

2011 149.298.563 9.299.411 3.890.906 162.490.891


Es evidente que entre los años 2007 y 2009 se produjo un aumento de pasajeros

transportados, del orden del 6%, los que nuevamente han sido perdidos por el sistema entre

el 2009 y el 2011.

Figura N°20 : Pasajeros transportados según modalidad de Transporte Público


Modalidad Ómnibus

140000000

145000000

150000000

155000000

160000000

165000000

2007 2008 2009 2010 2011

Año

Pasaje

ros


Figura N°21 : Pasajeros transportados según modalidad de Trolebus


Modalidad Trolebús

9200000

9300000

9400000

9500000

9600000

9700000

2007 2008 2009 2010 2011

Año

Pasaje

ros




- 32 -

Figura N°22: Pasajeros transportados según modalidad Diferencial


Modalidad Diferencial

2900000

3100000

3300000

3500000

3700000

3900000

4100000

2009 2010 2011

Año

Pasaje

ros


Los gráficos anteriores muestran que la disminución mencionada se produjo

fundamentalmente en las modalidades ómnibus y trolebús, mientras que a modalidad

diferencial viene ganando usuarios en forma constante desde su creación.

Tabla N° 4 : Kilómetros recorridos según modalidad de Transporte Público

Kilómetros Recorridos

Año Ómnibus Trolebús Diferencial Total

2007 56.833.359 2.027.074 58.860.433

2008 57.149.678 2.021.162 59.170.840

2009 56.885.103 2.204.887 3.726.609 62.816.599

2010 55.335.319 2.092.303 4.024.573 61.452.195

2011 55.304.231 2.114.880 3.773.999 61.193.110


Los kilómetros recorridos se han incrementado en un 4%. Un 7% de los pasajeros

del Transporte Público se transfiere a otros modos.-

Figura N°23 : Kilometros según modalidad Omnibus


Modalidad Ómnibus

55000000

55500000

56000000

56500000

57000000

57500000

2007 2008 2009 2010 2011

Año

Kil

óm

etr

os




- 33 -

Figura N°24 : Kilometros según modalidad Trolebus


Modalidad Trolebús

2000000

2050000

2100000

2150000

2200000

2250000

2007 2008 2009 2010 2011

Año

Kil

óm

etr

os


Figura N°25 : Kilometros según modalidad Diferencial


Modalidad Diferencial

3700000

3750000

3800000

3850000

3900000

3950000

4000000

4050000

2009 2010 2011

Año

Kil

óm

etr

os


En cuanto al sistema tarifario, tanto el servicio de ómnibus como el de trolebuses

operan con tarifa plana, es decir que se cobra un boleto único. La elección de una tarifa

plana o única, hace que los recorridos más cortos subsidien a los recorridos más largos,

ampliando así, la movilidad de la población que vive en la periferia de la ciudad. En nuestro

caso particular de la Ciudad de Córdoba, se trata de una tarifa única por ruta o recorrido, es

decir, que el boleto es válido para cualquier trayecto pero dentro del mismo recorrido. La

tarifa diurna y nocturna es la misma. Actualmente el valor de la tarifa única es de $ 3,20,

habiendo aumentado desde el inicio de la concesión vigente acorde al cuadro que continúa:

Tabla N° 5 : Pasajeros transportados según modalidad de Transporte Público



- 34 -

01/07/98-

31/05/04

01/06/04-

15/01/06

16/01/06-

31/05/08

01/06/08-

21/12/09

22/12/09-

31/12/10

01/01/11-

31/01/11

01/02/11-

12/02/1213/02/2012

Tarifa Única 0,80 0,95 1,20 1,50 2,00 2,20 2,50 3,20

Tarifa Barrial 0,70 0,90 1,10 1,50 1,60 1,90 2,40

Tarifa Anillo 0,90 1,10 1,35 1,70 2,30 2,50 2,90 3,70


Cabe aclarar que la empresa T.A.M. S.E. presta servicios en 2 anillos de

circunvalación y 6 líneas de servicio diferencial, en cuyo caso el valor de la tarifa es de

$3,70 y $ 6,40, respectivamente.

El sistema cuenta con una serie de bonificaciones, a saber:

Abonados con Tarifa social: $ 1,90

Jubilados y pensionados entre 65 y 70 años que perciban

haberes mínimos.

Veteranos de Guerra de Malvinas.

Pacientes Programa PEMPAC.

Abonados sin costos: Pacientes oncológicos, personas

con discapacidad y personas mayores de 70 años.

Abono escolar: Nivel Primario, Medio y Superior Público y

Superior Universitario Público fijado en un 45% de la tarifa

vigente, que actualmente se encuentra a cargo del Programa

Provincial “Boleto Estudiantil Gratuito”, el que incluye a

personal docente y no docente de los establecimientos estudiantiles,

por lo que el costo de estos pasajes es abonado a las empresas por el

mencionado programa y no por el abonado.

Si se compara con los precios de los boletos del servicio urbano de otras ciudades,

se observa

Figura N°26 : Comparativo de precio de boleto urbano de pasajeros en

diferentes ciudades de Argentina

2.52 2.5

3.85

2

3

2.25

2.7

3.2

0

0.5

1

1.5

2

2.5

3

3.5

4

4.5

Va

lore

s

Ciudades




- 35 -

El modo de pago del boleto es a través de una tarjeta sin contacto, la cual se puede

cargar en bocas propias del sistema, kioscos y comercios. El pasaje se abona previamente

a que se preste el servicio. La tarjeta puede ser personalizada, exceptuando aquellas que

tienen algún tipo de bonificación las que tienen obligación de estarlo.-

Este sistema encuentra problemas ya que no se cuentan con la cantidad de centros

de recarga de tarjetas contacless suficientes para la ciudad, además y desde la

implementación del pago exclusivo por este medio (01/01/2012) se han incrementado las

denuncias por defectos en el funcionamiento de tarjetas, por lo que se está analizando si

este aumento de defectos es proporcional al aumento del uso. Según la percepción de las

empresas prestadoras del sistema, por la implementación del modo único de pago el

pasajero bajo entre 3% a 5% a partir de esa fecha.-

La empresa privada Siemens IT Solutions and Services S.A. es la encargada de la

recaudación de todos los ingresos del sistema en concepto de boletos. La misma abona

diariamente a cada empresa la cantidad de pasajes cancelados, previo descuento de los

impuestos que debe tributar al Estado y de las cesiones de derechos de recaudación que

las empresas hicieren a favor de terceros.

El sistema de cobro por boletos, como cualquier otro sistema, tiene fortalezas y

debilidades, siendo la mayor fortaleza la simpleza que significa para el poder concedente,

otorgar un valor a las tarifas en función de la demanda, sobre la base de un costo medio

para todas las empresas y hacer cumplir la oferta determinada por el propio Estado. Esta

tarifa, así obtenida, tiene un alto contenido político, siendo muy difícil lograr un equilibrio

entre el precio que paga el pasajero, la calidad del servicio que espera y la oferta que ofrece

el empresario.

Las debilidades más significativas son:

a.- Por falta de ingresos en las empresas, por la aplicación de tarifas alejadas de los

costos de explotación, se produce la restricción de frecuencias, notoriamente en horas

picos, horarios nocturnos y fines de semana.

b.- En zonas deficitarias desde un punto de vista económico, y por falta de recursos

por parte de los concesionarios, se ven afectadas por no ser cubiertas adecuadamente,

tanto por déficit de frecuencias como por la ausencia total de la prestación.

c.- Otra consecuencia si la tarifa no acompaña los costos de explotación es la falta

de inversiones, esto es en la falta de renovación de unidades. Así se concluye con un

paulatino deterioro y envejecimiento de las unidades, aumento de la contaminación y en

eventuales quiebras o convocatorias de acreedores de las empresas.

d.- Otra secuela si esto sucede, es el incumplimiento del pago de las obligaciones

fiscales, haciéndose énfasis en lo que respecta a las correspondientes al régimen de

seguridad social.



- 36 -

El sistema de transporte público colectivo se complementa con otros sistemas de

transporte compuesto por taxis, remises, vehículos de transporte escolar y especiales y

privado.

El servicio de taxis y remis está regulado por Ordenanza Nº 10270 y sus

modificatorias, siendo el número de taxis y remis del sistema de la ciudad de córdoba de

7.165 Unidades

El sistema de taxis cuenta con 4028 unidades (el 81,60 % funcionan con GNC, el

15,40 % a Nafta y el 3,00 % a Gasoil).y el sistema de remises es un servicio que cuenta

con 3.137 Unidades (77,27 % a GNC, 19,22 % a Nafta y 3,51 % a Gasoil).

Figura N°27: Comparativo de carburante utilizado Taxi y remis

Fuente: Elaboración propia con datos de Dcción de Tte de la Municipalidad de Cba

Cada licenciatario del servicio de taxis y remis paga un arancel para la habilitación

de la explotación, que se establece en:

Taxis y Taxis para personas con capacidades diferentes: 40 bajadas de bandera

trimestralmente, remis: 50 bajadas de bandera trimestralmente, y autos de alquiler de lujo:

80 bajadas de bandera trimestralmente.

El servicio de taxis podrá adherirse a una central de radio llamada, siendo esto

obligatorio en el caso del servicio de remis, para el ello el Municipio regula esta adhesión y

establece el canon, el que presenta actualmente un inconveniente ya que desde la sanción

de la Ordenanza nº 10270, la misma no contempla la actualización del precio del cánon.

Comparado con otras ciudades, el servicio de taxis y remis presentan los siguientes

cuadros tarifarios:



- 37 -

Tabla N° 7 : Comparativo cuadros tarifarios

Modo Bajada de bandera Ficha Minuto de espera Adicional radio llam

Co

rdo

ba

taxi $ 7.00 0.35 c/110m $ 0.35

taxi/capac diferen $ 7.00 0.35 c/110m $ 0.35

taxi Aerop $ 28.00 0.35 c/110m $ 0.35

remis $ 7.25 0.325 c/100m $ 0.33

auto alq lujo $ 9.00 0.35 c/100m $ 0.35

Ro

sa

rio

taxi $ 5.60 0.28 c/100m $ 0.28 $ 1.30

taxi desde

viernes 22hs a

lunes 6hs

$ 6.30 0.32 c/100m $ 0.32 $ 1.30

remis $ 8.80 0.35 c/100m $ 0.52

Bs

.As

taxi $ 7.30 0.73 c/200m $ 0.73

taxi desde 22hs

a 6 hs $ 8.70 0.87 c/200m $ 0.87

Fuente: Elaboración propia con datos de Dcción de Tte de la Municipalidad de Cba

Por otra parte, el servicio de transporte escolar y especial es regulado por la

Ordenanza Nº 9057 y sus modificatorias, y el servicio privado por la Ord. N° 7428, se estima

conveniente la revisión y actualización de las mismas acorde con la tipologia del servicio y

la particularidad del usuario.-

2.2.5 Movilidad peatonal.

La caminata es la forma más eficiente, de menor costo, sin consumo de combustible

y menos contaminante de viajar, por lo que se considera que el transporte peatonal es el

modo de mayor sustentabilidad.

La eficiencia de este modo de transporte queda de manifiesto en el estudio de

Botman y Papendrecht citado anteriormente (Figura Nº 10), donde se muestra que un carril

de 3.50 metros de ancho puede permitir la circulación de 2000 personas por hora en

vehículos particulares y de 19000 personas caminando.

Según EOD 2009 el 27.5% de los viajes de la ciudad de Córdoba es realizado con la

modalidad a pie; de éstos el 63% corresponde a caminatas de entre 11 y 20 cuadras y el

22,4%.a viajes de entre 5 y10 cuadras. Sólo el 10% de los caminantes están dispuestos a

realizar viajes superiores a las 20 cuadras.



- 38 -

Figura N°28:Porcentaje de viajes según cuadras caminadas

Fuente: Elaboración propia con datos de EOD 2009

Por otro lado los motivos más frecuentes por los cuales las personas se trasladan

caminando son por estudio y trabajo y la vuelta al hogar (ver Figura Nº:29)

Figura N°29: Motivos de viaje peatonal.


Es de destacar que las razones por las cuales las personas realizan sus viajes a pie,

fundamentalmente tienen sus bases en la cercanía del destino como así también a razones

económicas. La figura Nº 30 muestra los porcentajes encontrados en la EOD 2009 para

efectuar el transporte peatonal.



- 39 -

Figura N°30: Motivos por los cuales el viaje se desarrolla a pie.


En los años „60 se comienza a priorizar este tipo de desplazamientos en la ciudad

con la peatonalización de dos cuadra de la calle 9 de julio, posteriormente este tipo de

calles fueron creciendo hasta contar en la actualidad con 24 cuadras peatonales en la

ciudad.

En los últimos años con la finalidad de privilegiar los itinerarios a pie se han

ampliado las veredas de una vasta zona del área pericentral (Av. H. Irigoyen).

A pesar de lo actuado, en general, se demanda una adecuada red de itinerarios

peatonales para el conjunto de la ciudad, reivindicando la atención y presencia del peatón

en el paisaje urbano con el establecimiento de medidas que permitan el tránsito seguro y

cómodo en la trama urbana y donde la regulación y el tránsito de los diferentes modos de

transporte no prime al vehículo privado.

2.2.6 Movilidad en bicicleta.

Nuestra ciudad ha desarrollado la primer bicisenda en el año 1993, especialmente

para brindar seguridad a ciclistas que circulaban por Av. Malvinas Argentinas por razones

laborales, desde esa fecha el uso de la bicicleta ha aumento aproximadamente el 50%,

cerca de 600.000 usuarios la utilizan para paseo o para ir a trabajar.- (ver gráfico figura N°3

y N°4). El uso de la bicicleta len Córdoba 2,40% y en AMC 2,60% según datos encuesta

Origen Destino PTUMA 2009.-

Hoy la ciudad de Córdoba cuenta con una red de ciclovías (103.5 km).-

A Esta infraestructura, se suman ahora en proceso de licitación, bajo

financiamiento del GEF y el Instituto de Aire Limpio del Banco Mundial aproximadamente

2,5 km mas en plena área central. Ésta oferta de infraestructura tiene por finalidad la



- 40 -

conectividad para este modo entre dos puntos muy importantes de nuestra Ciudad, que

actualmente presentan las características de Centros atractores de viajes, Patio Olmos-

Ciudad Universitaria- Terminal de omnibus.-

Algunas de las características que identifican a la Red de ciclovías desarrollada y

que no permiten que se la analice como un sistema de transporte son:

El trazado se realizo en gran parte al costado de las vías del FFCC y costanera del

rió Suquia.-

Las premisas fueron brindar un espacio a los ciclistas para esparcimiento y/o

paseos, en sectores periféricos al área centra.-

La red no fue pensada como una alternativa de transporte.-

Se plantearon por tramos sin continuidad o conexión en su trama.

El desarrollo de infraestructura para el ciclista urbano estuvo presente en las

distintas agendas municipales pero sin una estrategia de proyección en el largo

plazo.-

Los problemas de desplazarse en bicicleta, que desalientan hoy este modo de

movilidad son:

El ciclista se ve obligado a compartir las arterias con los diferentes medios de

vehículos motorizados.-

Inexistencia de una red que aliente el uso de la bicicleta, situación que se agrava

cuando debe atravesar el área central, por las características físicas de la trama

urbana, por el elevado volumen vehicular motorizado.-

Inexistencia de espacios para estacionamiento (con infraestructura adecuada) fuera

o en calzada acorde a la tipología del vehículo.-

Ausencia o deficiencia de normativas acorde a la tipología del vehículo.-

Por otra parte, nuestra ciudad reune características y factores que contribuyen a

pensar la bicicleta como modo alternativo de transporte.

Radio aproximado de la ciudad 8 km del centro hasta la circunvalación (distancia

hasta 10 km. son ideales para la bicicleta).-

Clima templado.-

Población que se caracteriza por tener un gran porcentaje de población joven

(estudiantil).-



- 41 -

El desarrollo del Transporte No Motorizado (TNM), es un eje fundamental de

articulación entre sustentabilidad y movilidad y posibilita mejorar la autonomía a gran parte

de la población excluida del uso del automóvil particular (ciudadanos de bajo poder

adquisitivo, etc). La apuesta por la movilidad sin motorización favorece tanto a ciclistas

como a peatones garantizando accesibilidad a toda la ciudadanía.-

La bicicleta puede, como medio de transporte, comportarse como un elemento

entorpecedor del tránsito cuando las mismas circulan compartiendo la vía con vehículos

motorizados. Sin embargo al generar espacios específicos de circulación, la “Ciclovía”,

permite la movilidad segura de personas que se desplazan con este medio de transporte ya

sea para asistir a sus trabajos, lugares de estudio o para otras actividades, transformándose

en una oferta mas de movilidad que puede potencialmente reducir la carga de automóviles

en las vías de circulación.

Desarrollar y promover el uso del transporte no motorizado demanda una amplia

red ciclista en condiciones de seguridad, sea con viario segregado para bicicletas o en

condiciones de convivencia con el tráfico motorizado “calmado”.-

2.3 INFRAESTRUCTURAS.

El crecimiento sostenido que ha tenido la ciudad y el área metropolitana no ha sido

acompañado por las infraestructuras básicas necesarias, (agua, cloacas, electricidad, vial

etc) relacionas directamente con la calidad de vida de la población.-

La ciudad cuenta con una escasa infraestructura vial y se encuentra afectada por

barreras naturales y artificiales tales como Río Suquía, Cañada, canales y redes

ferroviarias, etc., lo que impide una adecuada conectividad y una eficiente circulación,

generando puntos y situaciones de congestión.

La inversión en infraestructura vial priorizando sólo el vehículo particular y sin una

inversión adecuada en los otros modos, incrementa la congestión vial, disminuye la calidad

del transporte público, generando mayores impactos ambientales y aumento de la

accidentalidad, por lo que se estima que resulta necesario establecer los mecanismos de

coordinación entre las áreas (planeamiento urbano, movilidad y ambiente) para la

planificación territorial de la ciudad, la regulación de aspectos ambientales y los impactos y

propuestas de soluciones al problema de movilidad que cada desarrollo genere.-

Es necesario contar con una trama urbana que permita una conectividad adecuada

entre las diferentes zonas de la ciudad, debiendo preverse los espacios en las nuevas

urbanizaciones para tal fin.

Una de las características que tiene nuestra ciudad es la falta de disponibilidad de

tierras para una estructura vial acorde a las necesidades de movilidad actual y su constante



- 42 -

crecimiento, agravada la situación por los elementos de división o medianera entre barrios,

las vías de ferrocarril existentes, hoy en desuso o subutilizadas, y en menor medida las

trazas de los canales de riego, son todas tierras en manos del estado nacional o provincial

que generan interferencias en la red vial impidiendo la normal circulación vehicular.

Esta situación, puede aprovecharse transformando estas barreras urbanas en ejes de

movilidad, pero, para ello, se deben desarrollar obras, viaductos o soterramientos, que

permitan recuperar no solo estas vías para la circulación, sino también las vinculaciones de

la trama vial existente, por lo que se estima necesario a fin de consensuar con los entes

correspondientes en el área de los ferrocarriles, dipas, etc., el uso de los espacios

(ferrocarriles y canales) dentro del ejido de la ciudad de Córdoba.

Entre otros problemas, el paso de formaciones ferroviarias dentro del ejido de la

ciudad de Córdoba inserta en una trama ya muy consolidada, genera un impacto barrera,

que no aporta ninguna ventaja economica ni comercial a la ciudad, por lo que entendemos

que se debe encontrar solución a esta situación.-

2.4 DISTRIBUCIÓN URBANA DE MERCANCÍAS.

La ubicación de nuevos hitos (centros comerciales, Hoteles, complejos edilicios etc)

generan un impacto significativo en las relaciones funcionales con el sector urbano donde

se localizan; particularmente con el área inmediata, por la atractividad que ejercen tales

actividades que se traducen en un incremento en el tránsito de vehículos livianos y pesados

(por razones de abastecimiento) y con demanda de estacionamiento para carga y descarga.

Resulta particularmente necesaria la aplicación de medidas de ordenamiento

causado por la circulación de camiones de gran porte en zonas donde por sus

características geográficas y de uso residencial son incompatibles.-

La falta de una oferta concentrada de depósitos y manipuleo de las cargas provoca

asentamientos de galpones y playas que deprimen el entorno urbano incurriendo en una

deseconomía general, a lo que se estima conveniente establecer lineamientos a los fines de

tomar los recaudos técnicos y legales para promover la concreción de playas de

transferencias de cargas desde vehículos de gran porte hacia otros más livianos lo que

contribuiría a eliminar de la red vial los inconvenientes del tránsito pesado.-

En los últimos años en el área central y macrocentro hubo cambios en los hábitos de

consumo y comercialización, se originaron nuevos comercios más modernos pero con

menos espacio de almacenamiento (no hay normativas al respecto) lo que origina la

necesidad del incremento de frecuencia diaria para su abastecimientos sin contemplar los

intereses de los vecinos, de los usuarios de las vías, y la degradación del espacio urbano,



- 43 -

que son parte integrante de las necesidades a tener en cuenta en el esquema de

ordenamiento de la movilidad dentro del ejido urbano.-

Con el objetivo de lograr una normativa que contemple algunos de estos

desequilibrios, y teniendo en cuenta los diferentes actores en la problemática, por decreto

1422/08 se caracterizaron cinco zonas radiocéntricas, teniendo en cuenta las tipologías de

los vehículos y las necesidades de abastecimiento, esta normativa fue en su momento

consensuada y estimamos que dada la complejidad de la temática es conveniente

profundizar y controlar la aplicación de la misma hasta una nueva revisión y consenso.-

Figura N°31: Resumen características y tipologias Dec. 1422/09

Fuente: Datos de Dcción de Transito de la Municipalidad de Cba

2.5 PROBLEMAS AMBIENTALES

El ambiente es el conjunto de factores físico-naturales, sociales, culturales,

económicos y estéticos que interactúan entre sí, con el individuo y la comunidad en la que

vive, y determinan su forma, carácter, relación y supervivencia. El ambiente es indisociable

del hombre, de su organización y de su desarrollo, y no simplemente un medio que lo

rodea.

Una ciudad sustentable y respetuosa del ambiente reduce el consumo dispendioso

de bienes y energía, trata adecuadamente sus residuos y emisiones y se vuelve más

productiva o „verde‟ desde un punto de vista biológico, conservando su biodiversidad

autóctona. En este sentido, debemos satisfacer las necesidades de las generaciones

presentes sin comprometer aquellas de las generaciones futuras, desde una perspectiva

social, económica y ambiental.

El deterioro ambiental disminuye directamente la calidad de vida y de las relaciones

en la ciudad, y son los sectores de más bajos recursos quienes más padecen los problemas

ambientales.

Córdoba tiene aproximadamente 1.200 hectáreas de espacios verdes que se

reparten en 641 hectáreas para parques, 110 en plazas, 56 en ciclovías y 393 para otros

usos. Esto da un promedio de 9 m² de espacios verdes por habitante, lo que resulta

insuficiente si tenemos en cuenta lo que recomienda la Organización Mundial de la Salud,

http://es.wikipedia.org/wiki/Hect%C3%A1rea

http://es.wikipedia.org/wiki/Parque

http://es.wikipedia.org/wiki/Plaza

http://es.wikipedia.org/wiki/Ciclov%C3%ADa

http://es.wikipedia.org/wiki/Metro_cuadrado



- 44 -

que fija como óptimo 15 m2 de espacios verdes por habitante, distribuidos equitativamente

en relación a la densidad de población.

En el centro de Córdoba, que se asienta en una depresión topográfica, hay entre 5 y

6 grados más de temperatura que en las afueras de la ciudad. Este fenómeno, conocido

como isla de calor urbano (ICU), esta asociado a la alta densidad edilicia, al predominio del

Hormigón, a las grandes superficies impermeabilizadas y a la pobreza de espacios verdes.

En verano, aumenta el consumo eléctrico para climatizar mecánicamente los ambientes, y

en invierno aumenta la frecuencia de inversión térmica, agravando la contaminación del

aire, por la acumulación de las emisiones gaseosas de los vehículos. Las sierras cerca

impiden al viento limpiar la atmósfera y los edificios de Nueva Córdoba, (donde también se

sufre el efecto ICU), funcionan como pared que impide ventilar el centro con el Parque

Sarmiento.

2.5.1 Fenómeno de Inversión térmica

Habitualmente existe un gradiente térmico en la troposfera, de forma tal que el aire

es más frío a medida que se asciende. La "inversión térmica" se produce cuando el aire a

nivel del suelo es más frío que en las capas superiores, debido a la acumulación del mismo

en cuencas o valles (por ser más pesado) en horas sin irradiación solar que permita su

calentamiento; además este fenómeno es notorio en invierno, debido a que no hay

suficiente calor acumulado en el suelo durante las horas del día, que pueda calentar el aire

de noche. Esto hace que se suspenda la renovación vertical del aire, hasta tanto la

radiación solar haya calentado lo suficiente el suelo y las partes bajas de la atmósfera para

reanudar la renovación vertical, lo que habitualmente suele suceder cerca del mediodía.

Figura N°32: Foto Ciudad de Córdoba

Fuente: Dirección de Ambiente – Municipalidad de Córdoba

Quedan entonces en el aire de la ciudad, por el fenómeno de "inversión térmica", los

contaminantes producidos durante la noche y sobre todo aquellos producidos en las

primeras horas de la mañana cuando la ciudad "despierta", con una gran actividad sobre

http://1.bp.blogspot.com/-2flU6SMLc3w/Th2LxDRlkaI/AAAAAAAALAs/pmPTg8xLJRU/s1600/C%25C3%25B3rdoba%2Blidia%2Bcon%2Blas%2Bma%25C3%25B1anas%2Bmarrones.jpg

http://1.bp.blogspot.com/-2flU6SMLc3w/Th2LxDRlkaI/AAAAAAAALAs/pmPTg8xLJRU/s1600/C%25C3%25B3rdoba%2Blidia%2Bcon%2Blas%2Bma%25C3%25B1anas%2Bmarrones.jpg



- 45 -

todo vehicular. A ellos se suman los contaminantes secundarios producidos por reacción

fotoquímica de los primeros, generando el "smog".

Figura N°33: Grafico explicativo

Este fenómeno se suele terminar próximo al mediodía por calentamiento solar. Sin

embargo, hay veces que por fenómenos meteorológicos particulares se mantiene durante

varios días, con poca renovación del aire, agravando el estado de la contaminación.

Especialistas médicos y ambientales sostienen que la acumulación de los

contaminantes en el ambiente urbano, sobre todo en el centro de la ciudad, es un problema

bastante serio para personas que padecen afecciones respiratorias crónicas (asma,

bronquitis, enfisema, etc,) y puede generar reacciones alérgicas por fuera de este grupo de

riesgo. El smog puede favorecer la infección respiratoria con agudización de la enfermedad.

El oxido de azufre es lo más perjudicial que tiene el smog, y también generan muchos

problemas las micro-partículas por mala combustión de vehículos diésel.

2.5.2 Contaminación Sonora

Una noción general y aceptada del ruido, es aquella que lo define como “todo sonido

no deseado”. Desde el punto de vista urbano, la presencia excesiva de fuentes emisoras de

ruido es considerada una contaminación ambiental. Faltan estudios metódicos y

sistemáticos de las condiciones acústicas de la Ciudad.

En ciudades como Córdoba, las principales causas del ruido, son el movimiento

vehicular, las bocinas, sirenas, ruido de vecinos y la construcción. El ruido del tránsito es

visto como inevitable, la gente lo admite. Este acostumbramiento al ruido es malo, porque

es contaminante. Según los decibeles y la frecuencia, el ruido excesivo provoca disminución

de la concentración, nerviosismo, insomnio e incluso aumento de la agresividad. Es

necesario generar un Mapa de ruido en Córdoba para generar un diagnóstico acertado.



- 46 -

Según indican los especialistas del Centro de Investigaciones ACIAL, la ciudad de

Córdoba a comienzos de la década del 60 ya era uno de los centros urbanos argentinos

más ruidosos, a raíz del crecimiento industrial acelerado y a la existencia de normativas

obsoletas e ineficaces que impedían un control efectivo sobre la problemática de la

contaminación acústica.

Más de dos décadas después, el CIAL colaboró en la redacción de la ordenanza N°

8167, aplicada desde 1987 en la ciudad de Córdoba, la cual clasifica los niveles de emisión

de ruidos a los vecinos fijando límites máximos en función de los ámbitos de aplicación.

Esta ordenanza, que no tiene como objeto la problemática acústica urbana, es hasta ahora

la única normativa vigente.

La contaminación acústica por tipo de vehículos y proporción (bicicletas, motos,

automóviles, camiones…), se puede describir:

Figura N°34: Comparativo de contaminación acústica

21%

5% 3%

71%

0%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

taxis/remis motos omnibus autos bici

Fuente: Sub. Dccion de Ambiente Municipalidad de Córdoba

2.5.3 Contaminación del Aire:

El Observatorio Ambiental Municipal posee un sistema para la medición de la

contaminación ambiental a través del Sistema de Monitoreo del Aire (Si.M.A). El mismo ha

funcionado periódicamente desde diciembre de 1995, ubicándose los dos móviles

existentes equipados a tal fin, en distintos puntos de la ciudad, para medir los siguientes

contaminantes: Monóxido de Carbono (CO2), Óxidos de Nitrógeno (NO, NO2), Dióxido de

Azufre (SO2), material particulado, como así también presión atmosférica, temperatura,

humedad, velocidad y dirección del viento, que son denominadas variables físicas que

ayudan al estudio del comportamiento de los contaminantes.

Figura N°35: Indicadores



- 47 -

Fuente: Sub. Dccion de Observatorio Ambiental Municipalidad de Córdoba

Los datos fueron tomados, entre noviembre de 2006 y octubre de 2007 en la

Estación de Monitoreo ubicada en la Casona Municipal (La Rioja y General Paz), y en

período febrero a setiembre de 2009 en la ubicación de Hipólito Yrigoyen y Boulevard San

Juan. Los mismos son diarios y corresponden al cálculo del Índice de Contaminación del

Aire (ICA) y del contaminante que determinó ese estado de contaminación en el día. A partir

del ICA el Municipio informa el Estado de Contaminación en base a cinco categorías: Baja,

Moderada, 1er Alerta, 2da alerta y Alerta en orden creciente de riesgo para la salud

humana, utilizando como referencia la normativa de la USEPA (Environmental Protection

Agency de EEUU), que se detallan en la siguiente tabla:

La siguiente tabla informa el porcentaje de los estados de contaminación detectados

durante los meses medidos en 2009.

Figura N°36: Promedio



- 48 -

Fuente: Sub. Dccion de Observatorio Ambiental Municipalidad de Córdoba

Según estas mediciones el 83% de los días, la contaminación fue baja, y durante el

17 % la contaminación fue moderada.-

Es decir, en la mayoría de los días analizados los niveles de contaminación no han

sido suficientes para que se detecten problemas graves de salud en la población. Es de

destacar, sin embargo, que en varias oportunidades se registraron estados de

contaminación Altos (1° alerta), no sólo en el centro de la ciudad sino en la periferia. Los

valores medidos de contaminación en estos días podrían haber producido un aumento de

los síntomas en las personas con problemas respiratorios y/o irritación en la población

enferma en general. Vemos así, que en los sitios monitoreados la concentración de

contaminantes, si bien no alcanzó niveles alarmantes, no siempre estuvieron dentro de lo

aceptable.

Finalmente, es importante recalcar que la concentración de las distintas sustancias

presentes en el aire, dependen fuertemente de la topografía del terreno y de las fuentes

locales de emisión. Es así que los resultados alcanzados hasta el presente no permiten

afirmar que en otros sitios de la ciudad el índice de contaminación no pueda haber

alcanzado niveles superiores a los medidos. En particular, en el microcentro de la ciudad

existen arterias que por su elevado tráfico vehicular y altos edificios circundantes pueden

haber tenido una calidad de aire inferior a las registradas en otros lugares.

De 2008 a 2010, la Universidad Nacional de Córdoba trabajó sobre la

contaminación, utilizando líquenes, que crecen en los árboles de la Capital, como

bioindicadores. Se utilizó una grilla que abarca toda la ciudad para medir la presencia y

cobertura de especies de líquenes, Parámetros que luego fueron utilizados para elaborar un

Índice de Pureza Atmosférica (IPA), que es utilizado para valorar la calidad del aire. Los

valores arrojados por este índice permitieron inferir que en un 88 % de los 319 puntos de

muestreo, la calidad de aire es entre mala a muy mala. Esta información debe ser



- 49 -

contrastada en el tiempo para ver su evolución, debido a que no se pueden realizar

comparaciones con valores estándares por las variaciones en las comunidades de estos

organismos que ocurren en distintos espacios geográficos.

Estos resultados demostraron que la calidad del aire había disminuido en más de la

mitad de los puntos analizados de todo el ejido municipal.

Otro estudio realizado por investigadores del Instituto de Investigaciones en Físico-

Química de Córdoba (Conicet y Universidad Nacional de Córdoba) aporta datos novedosos

y preocupantes sobre el tema.

A través de una poderosa técnica pudieron determinar los elementos de la tabla

periódica presentes en el material particulado y de esta forma asociarlos a posibles fuentes

de emisión. Para PM2,5, se encontró que el material urbano resuspendido es el gran

responsable en el centro (54%), más que las emisiones del tráfico. Esto es, el polvo que

queda en las calles de la combustión y desgaste de partes de los vehículos que se levanta.

Luego le siguen lo que se emite por los caños de escape (32%) y las emisiones

provenientes de las industrias metalúrgicas y de combustible diésel (13%).

2.5.4 Insuficiencia del Arbolado Público

El árbol urbano es un elemento fundamental en el paisaje de la ciudad, brinda

diversos beneficios de orden ambiental, estético, paisajístico, recreativo, social y

económico, los cuales son aprovechados de variadas formas por los pobladores locales,

estos disfrutan de su presencia y lo convierten en un elemento integrante del paisaje

urbano, a tal punto que se constituye en uno de los indicadores de los aspectos vitales y

socioculturales de la ciudad.

Los árboles contribuyen en la mejora de la calidad del aire reduciendo la polución,

favorecen la limpieza del aire, eliminando los contaminantes en suspensión presentes con

frecuencia en el medio urbano. Además el tejido vegetal amortigua el impacto de las ondas

sonoras, reduciendo los niveles de ruidos en calles, parques y zonas industriales. Las

cortinas de árboles abaten el ruido desde 6 a 10 decibeles.

La ordenanza N° 7.000 Protege el arbolado en la ciudad. Junto al Plan Forestal,

regula las condiciones en las que se deben encontrar los árboles y qué especies y dónde se

pueden plantar por la altura y el tamaño de las raíces y las copas. Además obliga a los

propietarios de inmuebles, baldíos o edificados arbolar el frente de los mismos, de acuerdo

al Plan de Forestación establecido por la Dirección de Parques y Paseos, siendo obligatorio

también la colocación de tutores, construcción de cazuelas, riego, eliminación de malezas y

todo cuidado que requiera la preservación del árbol. Esta Normativa prohíbe a toda persona

física o jurídica, pública o privada, el corte, poda, tala, eliminación y destrucción total o



- 50 -

parcial del arbolado, y dispone que la poda o erradicación de árboles se efectúe cuando el

organismo municipal lo crea aconsejable.

Según datos de la Dirección de Parques y Paseos del municipio, falta más de un 30

por ciento del arbolado en las veredas, un pulmón vital que contiene la mitad de los árboles

de la ciudad (el otro 50 por ciento aproximado, unos 500 mil, están en los parques). Es

visible y evidente la ausencia de los mismos en la mayor parte de las zonas céntricas de la

ciudad.

2.5.5 Accidentalidad

La accidentalidad la pagamos entre todos, como gastos directos o indirectos. Esta

posee una repercusión absolutamente sesgada en la población juvenil (la más afectada) lo

cual en términos personales y sociales supone un costo al que nos enfrentamos a menudo

con el ya mencionado mecanismo de negación de la realidad.

Argentina ostenta uno de los índices más altos de mortalidad producida por

accidentes de tránsito, según datos estadísticos unas 20 personas mueren por día, más de

7.000 muertos por año, y más de 120.000 heridos anuales de distinto grado, además de

cuantiosas pérdidas materiales, que se estiman en unos 10.000 millones de dólares

anuales.

Figura N°37: Comparativo en Argentina del numero de muertos anual por accidente entre año

1995 al 2011

Fuente ONG Luchemos por la Vida

En nuestra provincia también los números son preocupantes y son los que marcan

que hay una obligación del estado en plantear un cambio en la visión de la problemática,

compleja y acuciante.-

Comparamos con provincias similares de nuestro país, que demuestran que a pesar

que el porcentaje de motorización sube anualmente las cifras de accidentes se reducen.-



- 51 -

Figura.38 Comparativo muertes por accidente

541

653

352

523

626

336

0

100

200

300

400

500

600

700

Cordoba Santa Fe Mendoza

2010

2011

Fuente ONG Luchemos por la Vida

La siniestralidad es problemática a la hora de tratar la movilidad sostenible de la

ciudad, si analizamos los accidentes según modos, en una ciudad donde se prioriza con

acciones al vehículo particular nos encontramos que los modos más sostenibles son los que

menos accidentes sufren.

Figura.39 Muertes por accidente por modo

28 30

78 89 92

191

275

0

50

100

150

200

250

300

bici

omni

bus

peat

on

cam

ione

ta

cam

ion

mot

oau

to

Fuente Elaboración propia datos La Voz del Interior.

Es el Hospital de Urgencias el que en sus datos estadísticos realiza un llamado de

atención demandando soluciones de prevención. Se detallan en la figura siguiente los

ingresos anuales por accidentes en dicho nosocomio.-

Figura N°40.Ingresos anuales por accidentes de vehículos motor 2000-2008



- 52 -

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

9000

10000

20002001

20022003

20042005

20062007

2008

autos

motos

Fuente : Datos delHospital de Urgencias.-

Las alternativas son muchas, pero la búsqueda de una solución solo se puede

realizar en forma integral.-

2.6 LEGISLACIÓN

Por ordenanza 8060/85, se regula el fraccionamiento de la tierra en el Ejido

municipal, estableciendo normas que se refieren tanto a las urbanizaciones en general

como las que tienen como objetivo la materialización de planes colectivos de vivienda,

tendiendo a que la extensión del asentamiento urbano se produzca con condiciones de

habitabilidad adecuadas.

El decreto 737 tiene como objeto reglamentar la Ordenanza 8060 en condiciones

particulares de aplicación para los planes colectivos de vivienda, definir la red vial

estructurante de las futuras urbanizaciones y de la localización de terrenos para espacio

verde y equipamientos en las mismas.

Las normativas que regulan hasta la fecha el Transito en general son el Código de

Tránsito vigente, Ordenanza 9981-98, Decretos reglamentarios y modificatorios, su

correlato, el Código de Faltas Municipal, y por la ley Nacional de Tránsito Nº 24449 y su

Decreto Reglamentario 779-95, adhesión mediante Ord. 11215. B.M. 2735. ,

Ademàs, el Art. 51 y reglamentación de Ordenanza 9981. Carriles selectivos para

motovehículos.-

Transporte Público Colectivo de Pasajeros: Decretos Reglamentarios de Art. 58 de

Ord. 9981: Números 212 y 213-08 BM 2807.- Ordenanza 9612 y 11669. BM

2977.Contenedores

Ordenanza 8643-91.-Código de Tránsito anterior.-



- 53 -

Art.75 de Ord. 9981 Estacionamiento. Ordenanza 11257 BM 2760 que incorpora el

Art. 75 bis.-

Art. 20 de Ordenanza 9981-98- Minusválidos. Revisión integral de toda la legislación

referente al tema.-

Decretos Reglamentarios 111-G.94 y 198.-G-95, derogados por Decreto 1422-09

BM 2906.-

Decreto 1422 .Transporte de Cargas. BM 2906 y modificatorios: Decretos: 2516-09,

5925-10. 4580-11 y 7385-10.-

Ordenanza de Playas de Estacionamiento Nº 11172.-

Ordenanza de vehículos a Tracción a sangre: Nº 10125.-

Ordenanza nº 9057 y sus modificatorias.

Ordenanza nº 10270

Ordenanza nº 10541 y sus modificatorias.

Decreto nº 2887 de fecha 21/12/2001, prorrogada por Decreto nº 205/1 de fecha

Decreto nº 685 de fecha 08/05/2001, prorrogada por Decreto nº 4956 de fecha

09/09/2011 hasta el día 28/06/2012.

Ordenanza nº 9747

Año 1986 Ord. 8176 y 8196/96 Licitación pública con duración por 10 años –

Estudio de Transporte- Sistema de corredores exclusivos

• Año 1989: Ord. 9747/ 89 Dec 74 “G” Licitación pública con duración por 10 años –

Sistema de Trolebús- Estudio de Transporte- Sistema de corredores exclusivos

• Año 1992: Ord. 8868/92 Sistema de Omnibus diferencial- Sistema de nueva

modalidad de servicios

Año 2001 - Licitación publica con duración por 10 años –No se implemento- Estudio

de Transporte- Sistema de trasbordo- Se plantea un nueva modalidad para el transporte

urbano masivo con líneas troncales, y alimentadoras.-

La gran cantidad de normativas y su dispersión, hacen compleja la interpretación y

aplicación de las mismas.-

3 CONCLUSIONES

El análisis preliminar realizado muestra la necesidad de la elaboración de un Plan de

movilidad que permita mediante un proceso participativo realizar el diagnóstico encontrando

las fortalezas y debilidades y fijando las prioridades, para luego volcarlas en propuestas y

proyectos-

El diagnostico deberá contemplar las variables involucradas en la movilidad tales como:

El modelo urbano de la ciudad



- 54 -

El espacio publico

La infraestructura y el sistema vial

La oferta de estacionamiento

El transporte particular de pasajeros

El Transporte publico de pasajeros

El transporte de carga

Contaminación ambiental

La accesibilidad y la movilidad

Los modos de desplazamientos:

No motorizados: peatón, bicicleta

Motorizados: ómnibus, trolebús, taxi- remis, auto, carros

Tecnologías disponibles

Centros de Trasbordo Aeropuerto, terminal de ómnibus, Mitre, etc.

Legislación Municipal

Legislación (área metropolitana)

Grandes proyectos de infraestructuras

Grandes proyectos que tengan eje en la movilidad de la ciudad

Se deberán contemplar como premisas fundamentales

La promoción del transporte público masivo intermodal

El desarrollo del transporte no motorizado

Disuasión para un uso racional del transporte motorizado privado

Generación de nuevos patrones de desplazamientos que permitan una

utilización más eficiente de la infraestructura de la red

Seguridad vial

Preservación del medio ambiente

Es indispensable, para ello, generar un Pacto de movilidad que sea aceptado por los

actores de la sociedad.

El Plan de movilidad deberá contemplar:

- Definición de objetivos generales, específicos

- Definición de estrategias.

- Selección de medidas y de indicadores para seguimiento

- Analizar la normativa regulatoria existente relacionada al ordenamiento de los

sistemas de movilidad especialmente del transporte urbano en general.

- Elaboración y redacción del. Plan de Movilidad



- 55 -

REFERENCIAS:

Administración de la Comunidad autónoma del país Vasco. Departamento de Transporte y

Obras Públicas. Movilidad, urbanismo y medio ambiente. Buenas prácticas de accesibilidad

sostenible. LEBER Planificación e Ingeniería S.A.

Alcântara Vasconcellos, Eduardo,2010, Análisis de la Movilidad Urbana Espacio, Medio

Ambientey Equidad, Bogotá Colombia.

PTUBA, EOD-Encuesta Origen Destino 2009- Movilidad en el Área Metropolitana de

Córdoba,

MUNICIPALIDAD DE LA CIUDAD DE CORDOBA, 2000 “Córdoba en su situación actual:

Bases para un diagnóstico”, Dirección de Urbanismo – Municipalidad de Córdoba

PECBA, 2004: “Diagnóstico consensuado de la ciudad”.

Año 2008 – “Características físicas y políticas - La economía en Córdoba - Estadísticas”.

Año 2009 - Dirección de Catastro: “La ciudad de 1984 y la ciudad de 2008”.

MUNICIPALIDAD DE LA CIUDAD DE CORDOBA – UNIVERSIDAD NACIONAL DE

CORDOBA

Año 2008 – Mes de diciembre – Secretaria de Desarrollo Urbano y Facultad de Arquitectura,

Urbanismo y Diseño: “Lineamientos y estrategia general para el reordenamiento del territorio”.

Jacobs, J., 1961, The death and life of great american cities, Random House Inc, New York;

de Hall, P., 1996, Ciudades del mañana, Ediciones del Serbal, Barcelona, y de Boaga, S., 1977,

Diseño de tráfico y forma urbana, Ed. G.. Gili, Barcelona

Manuel Herce Vallejo. De los modelos tradicionales de demanda a la planificación integrada

del transporte. El derecho a la movilidad y la adaptación del espacio público.

www.cafedelasciudades.com.ar

http://www.cafedelasciudades.com.ar/

1° INFORME COMISION DE ELABORACIÓN DEL …...Dirección de Transito Ing. Graciela Armesto Ing. Adrian Delfederico Dr. Manuel Gazze Dirección de Transporte Cra. Stella Giusto Arq.

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