elibrary.dephub.go.idelibrary.dephub.go.id/elibrary/media/catalog/0010...2017-08-02ISSN: 0852-1824 ~ Warta Penelitian Perhubungan Y Volume 22, Nomor 7, Juli 2010 Warta Penelitian merupakan

WartaPenelitianPerhubungan Volume 22, Nomor 7, Juli 2010 ISSN. 0852 - 1824

Warlit Per hub

Terakreditasi C, Nomor 224/ AUl/P2MBlftl812009 Tanggal 28 Agustus 2009

KEMENTERIAN PERHUBUNGAN BADAN PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN

JI. Merdeka Timur No. 5 Jakarta Pusat 10110 Telepon 021 34832945 Fax. 34833065

Volume. 22 No. 7 Hal am an Jakarta 687-774 Juli 2010

ISSN 0852-1824

ISSN: 0852-1824

~ Warta Penelitian Perhubungan Y Volume 22, Nomor 7, Juli 2010

Warta Penelitian merupakan majalah ilmiah transportasi diterbitkan oleh Badan Penelitian dan Pengembangan Perhubungan, terbit sejak tahun 1989 dengan teratur 12 kali dalam setahun. Terakreditasi C dengan Nomor : 224/ AU1/ P2MB1 / 08/ 2009 tanggal 28 Agustus 2009. Redaksi berhak mengadakan perubahan tulisan tanpa mengubah isi. Memuat sebuah tulisan tidak berarti Badan Lltbang Perhubungan/ Redaksi setuju akan isinya.

Pelindung

Penasehat

Pemimpin Umum

Pemimpin Redaksi

Redaktur Pelaksana

W akil Redaktur Pelaksana

Dewan Redaksi

Mitra Bestari

Pen)runting Editor

Desain Grafis

ALAMAT REDAKSI

Kepala Badan Penelitian dan Pengembangan Perhubungan

Sekretaris Badan Lltbang Perhubungann ; Kepala Pusat Lltbang Manajemen Transportasi Multirnoda; Kepala Pusat Litbang Perhubungan Da.rat; Kepala Pusat Litbang Perhubungan Laut; Kepala Pusat Lltbang Perhubwi.gan Udara.

Ir. Rachmad, Ms. Tr. (Set Badan Litbang Perhubungan)

Ir. Mutharuddin, M. Si, M. MTr (5et BadanlithmgPerhurungan)

Abdul Mutholib, SE (Set Badan Lltbang Perhubungan)

Drs.Budi Prayitno, M. MTr(Set. Badan Lltbang Perhubungan)

1. Prof. Ir. Panal Sitorns, MSi (Puslitbang Phb. Darat); 2. ldjon Sudjono, SST, MM. APU (Puslitbang Phb. Udara); 3. Drs. Edward Marpaung, MM (Puslitbang Phb. Laut) 4. Drs. M. Herry Purnarna, MM (Puslitbang Phb. Udara); 5. BesarSetyabucti,SIP,MM (Set BadanLitbangPerhubungan) 6. DraAtik S.Kusvvati M. MTr(Set Badanlithmgfuhubungan); 7. Ir. Nanang Ariantono, Ms. Tr (Puslitbang MfM)

Dr. Ir. Indrayati Subagyo (Dewan Riset Nasional)

1. Feronika Sekar, S. Ss; (Set Badan Lifumg Perhubt.mgan); 2. Ratna Herawati, BSc. (Set Badan Litbang Perhubungan); 3. R Sukhiar Bastaman P (Set Badan Litbang Perhubungan);

1. Fuad Sutiyanto, ~E (Set Badan Lltbang Perhubungan); 2. Paulus Bambang PD (Set Badan Litbang Perhubungan);

BADAN PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN PERHUBUNGAN Jalan Medan Merdeka Timur 5 Jakarta 1ITT10 Telepon: (021 l 34832945, Faksimil : (021) 34833065. [email protected] Untuk mengetahui abstrak penelitian/ studi terdahulu dapal dibuka di homepage kami dengansitus http://www.litbangdanpustaka-dephub.go.id

cp uji syukur kehadirat T uhan Yang Maha Esa kami sampaikan dan salarn sejahtera untul< para pernbaca, bahwa Warta Penelitian Perhubungan edisi 7 tahun 2010 telah tersusun dengan rnenarnpilkan beberapa tulisan yang mungkin berrnanfaat bagi para pernbaca

urnurnnya dan para peneliti khususnya.

Ucapan tarirna kasih kepada sernua pihak terutarna kepada para penulis yang sudah rnenyurnbangkan pemikirannya yang diwujudkan dalarn karya ilrniah yang dapat rnenarnbah wacana serta isi dari Warta Penelitian Perhubungan ini, sernoga rnernbawa rnanfaat bagi kita sernua dan dapat rnendorong kernajuan W arta Penelitian Perhubungan sebagai wadah inforrnas; bagi rnasyarakat tentang pengetahuan bidang transportasi.

Edisi ketujuh bulan Juli tahun 2010, memuat 6 (enam) judul tulisan diantaranya ''Kajian Manfaat Kebijakan Pengujian Kendaraan Bennotor Si Sektor Perhuln111ga11 Kota Batam" yang disusun oleh Pramono Soedomo rnengungkapkan tentang darnpak ekonorni yang tercipta dari penerapan kebijakan pengujian kendaraan berrnotor tercerrnin dari adanya penerirnaan retribusi yang dikelola oleh Pernda Kota Ba tam Melihat dari perkernbangan realisasi penerirnaan dari retribusi pengujian kendaraan berrnotor dalarn 6 (enarn) bulan terakhir dapat diindikasikan bahwa rnasyarakat Kota Batam rnernpunyai tingkat kepatuhan dan kesadaran yang tinggi untukrnelakukan uji kendaraan.

Tulisan lain yang berjudul ''Diameter Ideal Untuk Saluran Buangan Bandara Ahmad Yani Semarang Dalam Mengatasi Banjir" yang disusun oleh Ataline Mulaisari rnengungkapkan akibat dari reklarnasi air laut di Kota Semarang rnaka tetjadi penurunan perrnukaan tanah yang rnengakibatkan area bandara yangrnerupakan lirnpahan ROB tidak dapat rnenyalurkan air ke laut bila debit hujan tinggi dan air pasang. Untuk rnengatasinya diperlukan saluran pembuangan air yang berdasarkan penelitian diameter ideal untuk saluran pembuangan dengan debit pengalran sebesar 1,55 M3/ detik adalah 2,92 m.

Analisis Penerapan Tiket Elektronik KR.L /abodetabek"yang disusun oleh Atik Siti Kuswati dan Herawati mengungkapkan dengan penerapan tiket elektronik akan memberikan kemudahan dibandingkan dengan pembayaran secara manual. Keuntungan dari penerapan tiket ini diharapkan memberikan kenyarnanan pada penupang. Akan tetapi penerapan tiket elektronik ini tidak mudah dilakukan karena terkait dengan sosial budaya masyarakat Oleh sebab itu perlu dilakukan sosia1isasi lebih dahulu sebelum diberlakukan

Disamping beberapa judul kajian diatas, pada Warta Penelitian Perhubungan edisi 7 tahun 2010 masih ada beberapa judul kajian yang tidak kami jelaskan disini. Akhimya kami mengucapkan banyak tarima kasih kepada semua pihak, semoga Tuhan Yang Maha Esa senantiasa memberikan petunjuk agar Warta Penelitian Perhubungan kedepan lebih baik dan sempuma, Amien .

~ Warta Penelitian Perhubungan

Volume 22, Nomor 7, Juli 2010 ISSN. 0852 - 1824

Terakreditasi C, Nomor. 224/AU1fP2MBl/08,12009 T anggal, 28 Agusutus 2009

DAFl'ARISI

Kajian Manfaat Kenijakan Pengujian KEndaraan Bermotor Di Sektor Perhubungan Kota Batarn

R Pramono Soedomo

Diameter Ideal Untuk Saluran Buangan Bandara Ahmad Y ani Semarang

Dalam Mengatasi Banjir ----------------Ataline Muliasari

Analisis Penerapan Tiket Elektronik KRL Jabodetabek _______ _

Atik Siti Kuswati dan Herawati

Integrasi Angkutan Keretaapi Dengan Bus DAMRI Di Stasiun Tugu Yogjakarta

Sri Lestari dan Sri Atun

Kajian Prakiraan Penyeberangan Lintas Merak-Bakauheni Berdasarkan

Fuktuasi Angkutan ----------- -------

Mulyahadi

Tinjauan Aplikasi Piranti Penyeberang Orang (PIREN) Berdasarkan Observasi dan Persepssi Penyeberang Jalan. ___________ _

Prima Juanita Romadhona

687-701

702-710

711-727

728-746

747-763

764-774

Warta Penelitian Perhubungan

Volume 22, Nomor 7, Juli 2010 ISSN. 0852 - 1824

Halaman 687-701

Terakreditasi C, Nomor. 22~A~ Tanggal, 28 Agustus 2009

ABSTRAK

KajianManfaatKebijakanPengujianKendanian Bermotor Di Sektor Perhubungan Kota Batam

R. Pramono Soedomo

ABS1RACT

F.ach male of tranSfXJrlation auriers and rehides with tlr hps and fimctUms that hm:e rertain spedfiaitions are required for the testing of 1:ehicles for rood mJrlhiness criteria to ensure tlr lerel of safettJ, fX!CU.Tity and romfart an a public road.

For FerUias referred to the test eren; 1:ehicle levies i~d le1ries Motor Vehicle InSfX?dion in aaxmJanre with the Uiw numrer 28 of2oo<J an Local Taxes and Levies.

Th? purpDfl? of this studtj to determine the ]XJfential aaeptance of retribution test motar rehic1es and their relation to the awilabilitt; of public transportation in the city of Batam. This re9?tl1'Ch nriuxiology descrip~ analysis apprmch m; mJculating le1'Y rn:enue growth associated numrer of 1:ehicles that mrry out the obligations and view the relationship retween user dmrges and tlte amilability of public transportation facilities in Batam.

Th? results of tl1e studtj shm1~ tluzt the numh?r of public tnmS/X}rlation is relati1:ely much less t111111 public transport instead. Numrer of public tranSJXlrl in 2oo<J as nlilll1J as 5710 units, not tl1e public transport as much as 15,166 units. Forpublic transportation mis dominated biJ Taxi as mam; as 3221 units (5851%), ~let 1637units (29.74%) mis Bus of 647units (11 .75%). From the a5J'.XXi oflooll rerenue, levyinrome sinre the 1_PlY 2003 - 2oo<J shm1~ good progress and positiz:e irrifXd an PAD. To imprure the reception area, tlte test 1:ehicles are made to pm:ate z:ehides in order to reduce air ]XJUution le1:els. S,mal leVlj tariffs trucks can re increased as a C011TfX?11Slltion e:q:enEe of rmd danmge due to tlie mobilihJ of t17e truck, while outside tl7e tntck tariffs am h? W11-ered in order to mise m1rrr~ness of motor 1ehide testing.

Keywords: Iemj Test Vehicle, Transportation Bat.am, Retribution, Public Tran5]XJYf.ation.

Halarnan 702-710

Diameter Ideal Untuk Saluran Buangan Bandara Ahmad Yani Semarang Da1ain Mengatasi Banjir

Ataline Muliasari

ABSTRACT

As a Regional International Airport, at the Ahmad Yani Airpo1t passenger and mraaft movements oaur quite crowded ~day. Therefore, the smooth proa:ss of taking off and landing are tJw main elements that need attention. Airp;rt Jacilities whidi uruld crash uruld interfere with U7E smooth flight. Likewise, tl7E frequent flooding that inundated the rurrwll'j at the Ahmad Y ani ai1fM in Semarang during lngh rainfall. Due to he1wy rain whid1 flushed the city of Semarang in 2009, Ahmad Yani Airport Rumvay farced to dose because of stagnant water with a freight of l?r20 an. From the analysis we found an ideal diameter Jar drainage of rain water at Ahmad Y ani Airport in Semnrang H~tJ1 the drainage flaw of 1.55 m.Vsec is 2.92 m

Keywords: Debit, Reclamation, Land Contour

Halaman 711-727

Analisis Penerapan Tiket Elektronik KRL Jabodetabek Atik S Kuswati dan Herawati

ABSIRACT

Tire goal of electronic ticketing in commuter train Jabodef£1bek is to improving passenger services and operator fermofmance. Nowdm;s, there are three level of KRL services such as Express AC, AC Economic, and economic class so that it is difficult to implement that program.

Tire study will analyze tire program of electronic ticketing i111ple111e11tntion from operator and passenger side. Factor analyze is used to identifiJ the factors 1uhicl1 influence electronic ticket irnplementation. Tire analysis result is grouped into utilihj, eficienCJj, reclwrge, payment nrechanism, sosialization and safehJ.

Implementation of electronic ticketing SlJStem need son-ze requiren-zents such as ticket design in accordance with the tariff SlJStem, supporting both tire hardware components and software whidi hardware consist of tickets, ticket machines and software, experinrental plwse, superuision and maintenance. In addition, tire people's respon or readiness of connmmihJ slwuld be considered towards implementing electronic ticketing.

Keyword: Electronic tikecting, Services, Commutter train Jabodetabek.

Integrasi Angkutan Keretaapi Dengan Bus DAMRI Di Stasiun Tugu Yogyakarta

Sri Lestari dan Sri Atun

Halaman 728-7 46

ABS1RACT

Yogt;akarfa cihj is one of the tourist cihJ and a unn~hJ tcmm and a cihJ full of culture that hard to break, other tlum within the cihj, ns well ns tourists from abrood and students who want to register schools that migrate out of population yogi;akartn yogi;aknrtn with routine even; Idul Fitri, flock flocked to visit m.Jekar Jogjakarta. One of the modes are quite popular and became the people's choice is rail, beazuse beside the railwm; is a mode of mass transit modes of transportation also has some advantages safe, comfortable, safe and timely when compared with other transportation modes. Yogi;akarta Tugu station to senJe several types of rail freight business execuffi'fs and train with passengers on average each dmj to reach 6.5 thousand passengers, especially on big days and 1reeks and, with the number of passengers, the passengers off the train modes require amtinued until he reached the final destinntion, especinlly passengers wlw headed jogja town with a bus transportation modes, especinlly road Damri. One of the expected proficienci; leuel in these sulusi 01Jercome the Municipal Government of Yogi;akarta (Yogt;akarta Transportation Agena;) with PT. Rm1wm;s and Perum Damri cooperation pravided means of road transport amtinued until he reached the final destination of the integration of raz1 with bus transportation Damri.

Kajian Prakiraan Penyeberangan Lir.~ Merak-Bakauheni Berdasarkan Fluktuasi Angkutan Mulyahadi

Halaman 747-763

ABSJRACT

Production of fern; transport Merak-Bakauheni from year to year !ms increased, especially for automobiles-4, but for lmt)fring the passenger experience relnterl to gor('rnment polio; in 2005, which is to d1arge on both passenger and goods 7'lt?lzicles not subject to tariffs.

77re problem faced ln; Merak - Bakaulreni todm; is tire absence of data based on fluctuations in freight rem; transport at peak and off peak. Ructuations in transport arrangements will have an impact on ferry schedule arrangement, number and capacihj of vessels, number of dermaga and parking area 4-wheeled motor 1.Jehicle prmnded.

The metlwd used in forecasting tlrere are two, the first nwdel I was nntlti regression and a linear trend. 71re forecasting results on Merak fern; -Bakauheni to 2050 when tire peak for 4-wheeled motor vehicle, namely in tire Model I = 3.2 million units and Trend = 3 million units and to Bakauheni Model I= 3.55 million units dan Trend= 3.5 million units

Key Words : Peramalan angkutan penyeberangan"

Tinjauan Aplikasi Piranti Rel Penyeberangan Otang IPIRENJ Berdasarkan Observasi Dan Persepsi Penyeberang Jalan

Prima Juanita Romadhona

Halaman 764-774

ABS1RACT

Densihj of traffic flow in large dties in Indonesia at present has become a big issue; congestion on the main street has become a regular thing even; dmj, especially during the peak hours. This situation led to the pedestrian difficult to cross the road, for example in schools in the arterial roads and collector streets, pedestrian activihJ sometimes walked chaotic and often 1-ehicles do not comply with signs in pedestrian areas so that many acddent cases. This studt; tried to review the condition of road user behavior with the implementation of the Pedestrian Rail Tool (PIREN) which is a tool that the pedestrian crossing is designed to provide convenience and safehJ for pre pedestrian so it can reduce tire number of victims of acddents while crossing tire street. T7re research approach is btJ observation of pedestrian road crossing speeds and long waiting times witlwut and with using PIREN and reaction from pedestrinn about PIREN npplicntion 7l'ith the help of q11estionnnire and tlren mwlyzed bt; using Importance Performance Analysis nietlwd.

From 73 PIREN users, appreciating that PIREN can be new tech tools that make more secure and safe wlren crossing, but tliere are still some performance factors tlwt need to be improved. Based on the cartesius diagram obtained 2 indicators in quadrant A which are tire main priorihJ for improved services, 4 indicators are in the quadrant B which are performance levels slwuld be nwintained, 1 indicator is in quadrant C, wltich is an indicator of low prion·hj and 3 indicators in quadrant D that perfonnance leriels is excessic-e.

Keywords : Pedestrian, PIREN, Importance Performance Analysis

KAJIAN MANFAAT KEBIJAKAN PENGUJIAN KENDARAAli BERMOTOR DI SEKTOR PERHUBUNGAN KOTA BATAM

R. Pramono Soedomo *l Pu.sat Kajian APBN, Badan Kebijakan Fiskal, Kementerian Keuangan RI

Jalan Lapangan Banteng Jakarta Pu.sat

ABSIRACT

fJ1ch mode of transportation mrriers and 1micles with the tips and functions that hare rertain speciftaitions are required far the testing of rehicles far rood 1oorthiness criteria to ensure the lerel of fil/ehJ, fmlrity and romfart an a public rood.

For trnnces refemd to the test errn; re/ride leuies in~d leuies Motor Vehicle In~ in aa:ordance with the I.aw nu nm 28 of 2009 on I.Deni T nxes mid l.£7. rit's.

171e pu~ of this stu.dt; to determine the txJfential aaeptance of retribution test motor re11icles and their relation to the availabiliti; of public tranqxmation in the citi; of Batam. 111is re&areh methodology descriptire analysis approoch bt; rnlculating leut; rerenue growth associated number of rel1icles that mm1 out the obligations and view the relationship betnren W£r dmrges and the avaiUWility of public transportation focilities in Batam.

TI7e results of tl7e stu.dt; shmred tlmt tl1e nunm of public tmnSfXYrintion is relntirely much less tlum public tnmspm instead. Number of public transport in 2009 ns many as 5 710 units, not tl?e public tnmspm as mud1as15,166 units. For public transportation 11:as dominated bt; Taxi as mam; as 3221 units (5851 %), ~let 1637 units (29. 74%) 11xis Bus of 641 units (11. 75%). From the aspect of local rerenue, leutj income since tlre l_Plr 2003 - 2009 shm~d good progress and p'.)Sifil:e iJnfXld an PAD. To improre the reception area, tlre test re/1icles are made to pril.xite re/rides in order to reduIE air pollution le7:els. s~ leutj tariffs trucks can re increaEed as a CXJ111fX?l15Cltion e:qm!X? of rood damage due to tlie mdJility of tlJe truck, while outside tl7e truck tariffs can re lo11ITed in order to mise mmrmess of motor rehicle testing. ·

Keywords: Lem; Test Vehicle, Transportntion Batnm, Retribution, Public Transportation.

PENDAHULUAN

Transportasi mempunyai peranan penting dalam berbagai sendi kehidupan masyarakat, kehidupan negara dan bangsa. Mod.a transportasi merupakan sarana di sektor perhubungan yang berfungsi untuk memobilisasi barang dan orang dari suatu tempat ke tempat lain. Bentuk alattransportasi bisa beraneka ragam mulai dari yang paling sederhana yaitu dari alattranportasi tidak bennesin seperti : hewan penunggang. gerobak, sepeda, dan sebagainya sampai dengan alat tranportasi bermesin seperti : kendaraan bermotor (rod.a dua atau lebih), kereta api, trem lsitrik dan kendaraan bermotor di atas air serta pesawat udara. Alat transportasi clirnaksud dikelompokkan dalam tiga mod.a tranportasi yaitu, mod.a transportasi udara, Iaut dan darat Ketiga mod.a transportasi tersebut rnasing-masing mempunyai keunggulan sendiri.

Pesawat terbang merupakan jenis transportasi udara yang memiliki keunggulan dibanding mod.a transportasi Iainnya dilihat dari sisi kecepatan sampai tujuan Sedangkan kapal Iaut mempunyai keunggulan dapat mengangkut barang dan orang dalam jumlah besar dan

Volume 22. Nomor 7, Juli 2010 687

moda transportasi ini mempunyai peranan sangat penting dan strategis bagi negara rnaritim seperti Indonesia. Sementara transportasi darat merupakan moda yang lebih berperan sebagai alat angkut dalam pulau (antar desa, antar kota, bahkan antar propinsi/wilayah) serta alat angkut antar moda yaitu sarana penunjang bagi moda transportasi laut dan udara karena berfungsi untuk mobilitas barang dan orang dari tempat asal ke bandara/ pelabuhan atau sebaliknya dari bandara / pelabuhan ke tempat tujuan.

Berdasarkan data statistik (BPS, 2009) pertumbuhan moda transportasi secara nasional dalam kurun waktu tahun 1987 sampai dengan tahun 2008, didominasi oleh bus dan mobil penumpang. Rata-rata pertumbuhan bus sebesar 10,82 persen. Sedangkan rata-rata pertumbuhan mobil penumpang 10,48 persen. Angka yang sama tetjadi pada kendaraan bermotor roda dua yang rata-rata pertumbuhannya mencapai 10,48 persen. Untuk truk relatif lebih rendah rata-rata pertumbuhannya hanya sebesar 8,31 persen. Dengan demikian secara nasional, moda transportasi tumbuh relatif lebih tinggi dibandingkan pertumbuhan ekonomi nasional yang rata-rata berada pada level 6 -7 pers~n per tahun. Pada sisi lain pertumbuhan jumlah kendaraan yang relatif lebih tinggi dibanding dengan pertumbuhan panjang jalan, menandakan bahwa kapasitas jalan yang menampung kendaraan yang melakukan mobilitas relatif lebih rendah sehingga berpotensi menimbulkan persoalan di jalan raya, apalagi semakin diperkuat dengan kenyataan bahwa kualitas jalan pada berbagai tempat relatifberbeda satu dengan lainnya. Di berbagai wilayah, terdapatjalan yang memang memiliki kualitas baik namun tidak sedikit terdapat jalan yang merniliki kualitas buruk. Terdapat keterkaitan antara kualitas jalan dengan angka kecelakaan yang tetjadi di jalan raya. Dengan demikian menjaga kualitas jalan dan mengkontrol kualitas kendaraan yang melaju di jalan tersebut menjadi sama pentingnya.

Kota Batam terletak di pulau Batam berada pada wilayah propinsi Kepulauan·Riau memiliki luas wilayah lebih kurang 3.990 Km2, terdiri dari lautan seluas 2.950 Km2 dan daratan seluas 1.040 Km2 dengan jum1ah pulau lebih dari 400 pulau. Kota Batarn merupakan kota industri dan kota dagang, secara geografis letaknya sangat strategis pada jalur pelayaran internasional dengan jarak hanya 12,5 mil laut (20 Km) dari Singapura serta menjadi pintu gerbang laulintas wisatawan yang keluar masuk dari dan ke luar negeri melalui Pelabuhan laut Sekupang. Pertumbuhan ekonorni Kota Batam senantiasa di atas rata-rata pertumbuhan ekonorni nasional, pertumbuhan ekonominya berkembang dengan sangat pesat. Bahkan dibanding dengan daerah lain di Indonesia, penduduk Batam mempunyai pendapat per kapita cukup tinggi. Pendapatan regional per kapita berdasarkan harga berlaku pada tahun 2008 mencapai 36,82 juta rupiah dan berdasarkan h e- rga konstan tahun 2000 mencapai 24,58 juta rupiah (Pemkot Batam, 2009).

Seiring dengan laju pertumbuhan ekonorni kebutuhar akan moda transportasi darat dari tahun ke tahun terus meningkat. Dalam tahun 2008, )ertumbuhan jumlah kendaraan di Kota Batam relatif sangat tinggi. Hingga saat ini jumlah kendaraan roda dua mencapai 157,398 unit dan non roda dua mencapai 44,158 unit. 2 Dengan asumsi perturnbuhan 10 persen per tahun maka diperk.irakan Kota Batam mtmbutuhkan jaringan jalan dengan lebar dan panjang yang lebih banyak lagi. Untuk itu Dewan Perwakilan Rakyat Daerah (DPRD) Kota Batam telah mengusulkan untuk membangun jalan tol guna mengurangi kernacetan yang tetjadi pada ruas dalam kota.

688 Volume 22, Nomor 7, Juli 2010

Keberadaan moda transportasi baik roda dua maupun roda empat atau lebih, disarnping memberikan dukungan bagi pergerakan manusia dan barang, juga memberikan pendapatan bagi Pemerintah Daerah (Pemda). Pemda rnernperoleh pendapatan, baik sebagai pungutan pajak rnaupun dalam bentuk retribusi. Dengan dernikian sektor transportasi tidak saja rnemberikan rnanfaat terhadap perekonornian secara keseluruhan namun juga memherikan rnanfaat bagi penerirnaan kas daerah.

Kajian Kebijakan Retribusi

Kajian ini rnernusatkan perhatian pada dampak kebijakan pengujian kendaraan bermotor yang rnuncul sebagai bagian dari kebijakan nasional di sektor transportasi. Kebijakan pengujian kendaraan berrnotor rnerupakan upaya pernerintah untuk rnenjaga agar kendaraan berrnotor yang digunakan mernberikan darnpak positif terhadap para penggunanya, paling tidak pengujian dirnaksud akan rnernbatasi kendaraan yang tidak laik jalan beroperasi di jalan umurn. Diharapkan gangguan lalulintas akibat permasalahan yang ditirnbulkan oleh kendaraan yang tidak laik jalan, dapat dikurangi sehingga lalulintas rnenjadi lancar. Di sisi lain terkait dengan penerapan kebijakan pengujian kendaraan bermotor, diharapkan dari kajian ini akan diketahui dampak ekonomi atas irnplementasi kebijakan terse but berupa rnanfaatnya bagi penerimaan pernerintah daerah serta darnpak non ekonorni berupa ketersediaan jurnlah kendaraan yang laik jalan sehingga rnernberikan rasa arnan di jalan bagi pengguna jasa transportasi darat di Kota Batarn.

Berdasarkan uraian permasalahan tersebut rnaka tujuan kajian ini adalah untuk rnengetahui seberapa besar rnanfaat retribusi pengujian kendaraan bermotor ini terhadap penerirnaan daerah sebagai darnpak ekonomi serta untuk rnengetahui tingkat kepatuhan rnasyarakat pemilik kendaraan bermotor yang rnengoperasikan kendaraannya dijalan urnum, rnelalui perkernbangan jurnlah kendaraan yang melakukan uji kendaraan tersebut.

STUD! PUST AKA

Pada era otonomi daerah seperti yang diarnanatkan dalarn pasal 14 Undang-Undang Nornor: 32 Tahun 2004 tentang Pernerintahan Daerah, uji kendaraan berrnotor rnerupakan salah satu kewenangan pernerintah pusat yang telah dilirnpahkan kepada pernerintah daerah. Disarnping itui rnasih terdapat urusan-urusan wajib yang menjadi tanggungjawab pernerintah daerah bahkan pada pasal 15 menyebutkan adanya urusan pilihan yang dapat dilaksanakan oleh pernerintah daerah. Secara keseluruhan setidaknya terdapat 26 urusan wajib dan 8 urusan pilihan sebagaimana diatur dalam Peraturan Pernerintah Nomor: 38 Tahun 2007 tentang Pernbagian Urusan Pemerintahan Antara Pemerintah, Pernerintahan Daerah Propinsi, Dan Pemerintahan Daerah Kabupaten/Kota.3 Pasal 2 ayat 4 huruf (g) peraturan pemerintah terse but, menjelaskan bahwa bidang perhubungan rnerupakan urusan wajib yang rnesti dilaksanakan oleh pernerintah daerah.

Retribusi Daerah rnenurut Bab 1, pasal 1, butir (64), Undang Undang Republik Indonesia nomor 28 tahun 2009 tentang Pajak Daerah dan Retribusi Daerah, adalah Pungutan daerah sebagai pembayaran atas jasa atau pemberian izin tertentu yang khusus disediakan dan/ atau diberikan oleh Pemerintah daerah untuk kepentingan orang pribadi atau Badan. Sedang jasa seperti yang tercanturn dalarn butir (65), adalah kegiatan Pernerintah Daerah berupa


usaha clan pelayanan yang menyebabkan barang, fasilitas, atau kemanfaatan lainnya yang dapat dinikmati oleh orang pribadi atau Badan.

Sebagai objek retribusi adalah: (11). Jasa Umum, (b) . Jasa Usaha, dan (3) . Perizinan Tertentu. Menurut Pasal 110 undang-undang Pajak Daerah dan Retribusi Daerah, pengujian kendaraan bermotor merupakan bagian dari retribusi jasa umum.

Pelaksanaan uji kendaraan bermotor dilihat dari aspek kegiatan, dapat dikategorikan dan terkait dalarn bidang perhubungan, bidang energi, bidang lingkunganhidup, bidang pekerjaan umum dan penataan ruang . Keterkaitan uji kendaraan bermotor dengan bidang perhubungan karena kegiatan tersebut menyangkut kelayakan jalan kendaraan yang dioperasikan di jalan umum sebagai moda transportasi darat. Sedang keterkaitannya dengan bidang lingkungan hidup karena bahan buangan hasil pembakaran kendaraan bermotor berdampak terhadap pencemaran udara. Keterkaitannya dengan bidang energi karena penggunaan bahan bakar kendaraan yang kurang layak jalan menyebabkan pemakaian bahan bakar kendaraan tersebut menjadi boros energi. Sementara keterkaitan dengan bidang pekerjaan umum karena kebutuhan/ ketersediaan jalan yang ada harus diesuaikan dengan jumlah dan kapasitas kendaraan (tonase) agar ketersediaan kualitas jalan yang memadai dapat dipertahankan. Trayek kendaraan juga perlu diatur agar moda transportasi darat ini dapat meberikan pelayan yang baik dan nyaman sesuai tataruang perkotaan yang telah dipersiap-kan pemerintah daerah Kata Batam.

Sebagai payung hukum terhadap pe1aksanaan kegiatan uji kendaraan bermotor ini yaitu: (1) . Peraturan Pemerintah Nomor: 42 Tahun 199'3 tentang Pemeriksaan Kendaraan Bermotor di Jalan, (2). Keputusan Kementerian Perhubungan Nomor: KM-63Tahun1993 tentang Persyaratan Ambang Batas Lail< Jalan Kendaraan Bermotor, Kereta Gandengan, Kereta Tempelan, Karose:ri dan Bak Muatan serta Komponen-komponennya dan, (3) Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM- 71Tahun1993 tentang Pengujian Berkala Kendaraan Bermotor. Instansi yang melaksanakan uji kendaraan bermotor ialah Dinas l.alu Llntas dan Angkutan Jalan

Studi yang pernah dilakukan mengenai retribusi uji kendaraan bermotor relatif tidak banyak. Beberapa studi lebih membahas mengenai retribusi dalam arti yang lebih luas terkait dengan potensi dan peluang. Studi tersebut lebih menyoroti masalah retribusi yang lebih bersifat menyeluruh sehingga tidak semata-mata memusatkan perhatian pada satu jenis retribusi saja. Namun demikian ada beberapa hasil temuan yang dapat dapat disampaikan terkait dengan peran dari retribusi yang diterapkan oleh pemerintah daerah.

Heru Priyo Digdo (2003) dalam tulisannya menyimpuJkan bahwa retribusi daerah bersifat elastis karena retribusi daerah relatif peka terhadap Pendapatan Asli Daerah.4 Dengan demikian dapat diartikan bahwa retribusi apapun jenisnya yang dilakukan di daerah, memegang peran pen ting bagi penerimaan daerah. Oleh sebab itu tidak salah kalau dikatakan bahwa retribusi uji kendaraan bermotor yang merupakan bagian penting dalam struktur p AD dan memiliki potensi yang cukup baik sebagaimana jenis retribusi lainnya. Menurut penulis ada fakta bahwa retribusi uji kendaraan bermotor ~e~ ~o:1~busi t~rhadap p AD secara signifikan. Namun demikian retribusi tidak hanya dilihat dan SISI sebagai sumber penerimaan saja. Retribusi juga merupakan alat yang ef~ktif untuk ke~ijak3:11 sekto~al. Menurutnya hal ini terlihat dari indikator kinerja yang diharapkan dan masmg-masmg


sektor tersebut Alasan lain adalah terkait dengan sifat dari retribusi yang berbeda dengan pungutan pajak. Retribusi yang dibayar oleh masyarakat merupakan pernbayaran atas jasa yangmereka terima. Oleh karena itu masyarakatyangmenikmati jasa tersebut tidak keberatan untuk melakukan pembayaran sepanjang memperoleh manfaat atas pungutan tersebut

Sedangkan Murzani (2002) mengembangkan model kelayakan penerapan suatu retribusi di suatu daerah. Menurut Murzani tidak sernua retribusi sebagairnana yang diijinkan dalarn peraturan perundang-undangan dapat serta rnerta diterapkan di daerah, Terdapat pungutan yang tidak layak untuk diterapkan. Sekalipun tujuannya adalah ekstensifikasi penerirnaan namun mengingat potensi pungutan relatif berbeda di antara daerah rnaka dalarn upaya rneningkatkan retribusi perlu rnengkaji dari aspek peluang dan harnbatan.5 Terrnasuk pungutan yang bersifat lintas sektoral seperti pungutan retribusi kendaraan berrnotor,

Sedangkan dari aspek lingkungan, kebijakan pungutan retribusi uji kendaraan rnerupakan bagian dari upaya pembangunan beiwawasan lingkungan. Menurut Kepala BAPPEDA Kota Batarn, adanya laju pertambahan kendaraan berrnotor di Batarn sernakin pesat, akan membawa darnpak yang sangat tidak baik bagi lingkungan hidup. Menurutnya sudah saatnya standar baku mutu emisi gas buangan diterapkan di Kota Batarn sebagai salah satu bagian dari uji kendaraan berrnotor. Terkait pembangunan sarana transportasi beiwawasan lingkungan, pada tahun 2008 Walikota Batarn te1ah menanda-tangani kesepakatan dengan para pemirnpin kota-kota besar di lingkup ASEAN untuk rnendorong upaya rnendukung grand design pembangunan beiwawasan lingkungan di Batam. Selain itu uji ernisi ini juga ditujukan untuk rnerninirnalisir ekses yang ditimbulkan dari hasil pernbuangan kendaraan berrnotor sehingga para pemilik kendaraan sadar akan pentingnya uji ernisi sebagai kelayakan operasional kendaraan berrnotomya. Diharapkan dengan adanya uji ernisi, Batarn benarbenar bebas dari polusi udara atau setidak-tidaknya pencemaran udara sernakin berkurang.

Pemerintah Kota Ba tarn menetapkan retribusi uji kendaraan berrnotor dengan alasan bahwa retribusi dimaksud rnerupakan salah satu sumber pendapatan penting bagi pernerintah daerah dan disamping itu, uji kendaraan berrnotor merupakan instrumen kebijakan sektor transportasi yang mernpersyaratkan agar setiap kendaraan berrnotor mempunyai kualifikasi laik jalan untuk menjamin keselamatan di jalan. Dengan demikian mobilitas manusia dan barang tidak terharnbat dan sekaligus menciptakan rasa arnan bagi para penggunanya.

Terdapat dua alasan pentingnya penerapan perda retribusi ini. Pertarna terkait dengan potensi penerimaan yang dapat dikelola oleh pemerintah daerah. Kedua terkait dengan tujuan pemerintah daerah meningkatkan layanan moda transportasi lebih baik kepada masyarakat kota Batarn dengan jarninan ketersediaan moda tranportasi, kenyarnanan dan keselamatan para penumpang.

Jenis kendaraan yang dikenakan retribusi uji kendaraan berrnotor ini meliputi mobil bus, mobil pengangkut barang (truk, mobil box), kereta gandeng, kereta tempelan, kereta khusus dan kendaraan umum/ mobil penumpang umum. Sebagairnana tercantum dalarn Peraturan Daerah Nomor: 03 Tahun 2001 tentang Pelaksanaan Pengujian Kendaraan Berrnotor Di Daerah Kota Batam. Perda tersebut memberikan kewenangan bagi pemerintah daerah untuk melakukan uji bagi kelayakan kendaraan bermotor agar layak jalan. Dengan adanya peraturan ini diharapkan pemerintah daerah mernperoleh pendapatan melalui biaya yang

Volume 22, Nomor 7, Juli 2010 691

ditetapkan dalam pengujian tersebut (pasal 11) sekaligus menjamin agar mod.a transportasi yang digunakan mempunyai kualifikasi layak jalan.

METODOLOGI ,-

Penelitian ini memusatkan perhatian pada dampak kebijakan pengujian yang tercermin dari sisi penerimaan retribusi uji kendaraan bermotor dalam kaitannya sebagai potensi penerimaan asli daerah. Sedangkan dampak dari sisi sosialnya tercermin dari terciptanya penyelenggaraan moda transportasi yang lebih memberikan jaminan keselamatan, keamanan dan kenyamanan dengan berkurangnya polusi yang bersumber dari moda transportasi darat. Penelitian ini berlokasi di Kata Batam. Adapun sumber data berasal dari Kantor Dinas Pendapatan clan Kantor Dinas Perhubungan Pemerintah Kata Batam sebagai kota yang memiliki potensi pertumbuhan ekonomi yang relatif cukup tinggi yang tumbuh sebagai kota industri, perdagangan clan pariwisata.

Data yang digunakan adalah seluruh populasi penerimaan retribusi Kata Batam khususnya retribusi uji kendaraan bermotor periode tahun anggaran 2003- 2009. Teknik pengumpulan data melalui sortasi dokumen terkait target dan realisasi penerimaan Pendapatan Asli Daerah clan penerimaan retribusi uji kendaraan bermotor, perkembangan jumlah kendaraan, sarana jalan clan jembatan, fakta dilapangan kondisi transportasi di kota Batam serta serta wawancara dengan berbagai pihak terkait.

Batasan variabel sebagai definisi pada penelitian ini menyangkut :

1. Dampak ekonomi adalah akibat yang dihasilkan dari implementasi kebijakan yang tercemlin dari besamya Retribusi Uji Kendaraan Bermotor yang diterima Pemda. Adapun yang dimaksud dengan Retribusi Uji Kendaraan Bermotor adalah pungutan daerah sebagai pembayaran atas jasa pengujian berkala kendaraan bermotor clan jasa pengujian tidak berkala kendaraan bermotor ;

2. Dampak sosial adalah akibat yang ditimbulkan dari Pendapatan Asli Daerah (PAD) adalah pendapatan yang bersumber clan dipungut sendiri oleh Pemerintah Daerah.

Teknik analisa data statistik mengunakan pendekatan analisis deskriptif dengan melakukan perhitungan pertumbuhan penerimaan retribusi dikaitkan dengan banyaknya kendaraan bermotor yang melaksanakan kewajiban tersebut.

DATA DAN HASIL ANALISIS

Total panjang jalan berdasarkan data tahun 2008 mrncapai 1087,79 km dengan rincian jalan katagori baik sepanjang 805,99 km, kondisi sedang sepanjang 148,46 selebihnya kondisinya rusak. Sementara pada tahun 2000 panjang jalan baru mencapai 914,32 km dengan katagori jalan baik sepanjang 649,39 km dan jalan sedang sepanjang 160,39 km. Pertambahan panjang jalan selama 8 tahun mencapai 173,46 Km, atau pertambahan panjang jalan rata-rata pertahun sebanyak 21,68 km (Pen'lkot Batam, 2009). Disamping ketersediaan jalan, Kata Batam memiliki jembatan yang menghubungkan pulau-pulau terdekat untuk mempermudah akses serta mobilitas penduduk clan perekonomian masyarakat seputar Batam Infrastruktur jembatan yang telah dibangun seperti yanglercanfuin dalam tabel 1.

692 V_olume 22, ~omor 7, Juli 2010

No

1

2

3

4

5

6

Tabel 1. Daftar InfrasTruktur jembatan di Kota Ba tam yang Menghubungkan Pulau Batam dengan Pulau Galang Baru

Nama Jembatan Panjang Total Tinggi Vertikal Penghubl,lllg Pulau ·,

Tengku Fisa bilillah 642 mtr 38 mtr P. Batam - P. Tonton

Naga Singa II 420 mtr 15 mtr P. Tonton - P. Nipah

Raja Ali Haji 270 mtr 15 mtr P Nipah - P. Setokok

Sultan Zainal Abidin 365 mtr 16,5 mtr P. Setokok - P. Rempang

Tuanku Tambusai 385 mtr 31 mtr P. Rempang - P. Galang

Raja Kecil 180 mtr 9,5 mtr P. Galang - P. Galang Baru

Sumber: Pemkol Bnlnm, 2009 (diolnh)

;:'

Jembatan dan jalan merupakan satu prasarana dalam sistem transportasi. Dengan tersedianya infrastruktur jembatan dan jalan yang memadai maka sarana transportasi akan lebih mudah clan layanan pemerintah daerah terhadap masyarakatnya akan lebih baik sehingga kedepannya perekonomian Kota Batam akan berkembang lebih baik lagi.

Uji kendaraan bermotor merupakan satu bentuk persyaratan yang diwajibkan bagi para pengguna kendaraan, Adapun berdasarkan hasil penelitian di Kota Batam, kendaraan yang wajib melakukan uji kendaraan terbagi ke dalam beberapa jenis sebagaimana diatur dalam peraturan daerah Kota Batam Nomor: 03 Tahun 2001 tentang Pelaksanaan Pengujian Kendaraan Bermotor Di Wilayah Kota Batam.

Berdasarkan peraturan tersebut maka disusunlah jenis kendaraan yang terkena wajib uji kendaraan di Kota Batam. Untuk selanjutnya pada tabel 2, tercantum jenis kendaraan bermotor di wilayah Batam yang melakukan wajib uji pada periode tahun 2003 sampai dengan bulan Agustus tahun 2009 adalah sebagai berikut:

Tabel 2. Jumlah Kendaraan Bermotor Wajib Uji Menurut jenis Kendaraan di Kota Ba tam, Periode Tahun 2003 - Agustus 2009 (dalam unit)

.:~nf~;K¢l)daraa11 ·" 2oP3 2004 2005 2006 200'7 . 2Q08 :: .. i.~oil-F' 1. Taxi 3.104 3.174 3.199 3.206 3.206 3.220 3.221

2. Oplet 1.609 1.509 1.549 1.583 1.607 1.634 1.637

3. Bis 1.884 2.006 2.072 2.159 2.238 2.397 2.475

-Umum 370 390 435 474 503 599 647

· Bukan Umum 1.4 72 1.572 1.592 1.640 1.687 1. 74 7 1.777

· Pem erintah 42 44 45 45 48 51 51

4. Truk 11.453 11.3 73 11.561 11.690 12 .197 12 .692 13.044

·Umum 110 120 120 118 120 151 149

· Bukan Um um 11 .245 11.145 11.331 11.462 11.951 12 .337 12.565

• Pemerintah 98 108 110 110 126 204 330

5. Truk Tempela n 3!:10 397 406 641 459 484 499

·Umu m 59 56 56 58 56 56 56

• Bukan Um um 331 341 350 579 403 428 438

· Pemerintah 0 0 0 4 0 0 5

Sumber : Pn11kot Bntnm, 1009 <dioln/1.)


Dari data pada tabel 2 tersebut di atas, tampak OOhwa jenis kendaraan yang melakukan uji kelayakan terbanyak h:Tasal dari jenis Truk terutama Truk bukan umum. Istilah Truk bukan umum adalah Truk milik perusahaan yang dioperasikan sebagai alat angkut untuk keperluan sendiri rnisalnya: Alat angkut hasil industri perusahaan perorangan / swasta dan a tau perusahaan BUMN / BUMD dasar plat nornor kendaraan rewana hitam (rnerah untuk kendaraan rnilik pernerintah). Sedang katagori kendaraan urnum apabila rnernpunyai plat nornor kendaraan rewarna kuning.

Jumlah kendaraan yang rnelakukan pengujian kendaraan remotor tersebut di atas, seperti yang digambarkan pada Grafik 1. l:ffikut ini, tampak bahwa Truk bukan umum rnenduduki strata tertinggi yaitu sesuai data pada buian Agustus tahun '2ffE tercatat sebanyak 12565 unit Dari data banyaknya Truk Bukan Urnum tersebut dapat diindikasikan bahwa layanan transportasi yang ada di Ba tam saat ini lebih untuk Iayanan kegiatan angkutan barang angkutan bukan urnurn, yaitu angkutan barang pribadi, pemsahaan, badan/lernbaga dan angkutan barangproyek pernbangunan fisik. Pergerakan tersebut rnencirikan kesibukan Batam sebagai kota, dagang clan industri.

Urutan ke-dua jurnlah kendaraan yang terkena uji kendaraan M-rnotor, adalah Taxi Data yang ada rnenunjukkan bahwa pada periode yang sarna, Taxi di Kota Batam rnencapai 3.221 unit Urutan ke-tiga adalah kendaraan Bus bukan urnurn sebanyak 1.777 unit, sedang urutan ke-empat adalah opelet jurnlahnya 16..17 unit Disusul dengan Bus umum pada umtan ke-lima jumlahnya sebanyak 647 unit Umtan ke-enarn adalah Truk ternpelan bukan urnum sebanyak 438 unit dan urutan ke-tujuh adalah Truk Pernerintah sebanyak 330 unit Sernentara Truk umum rnenduduki urutan ke-delapan dengan jumlah kendaraan sebanyak 149 unit Selebihnya yaitu Bus milik pemerintah, Truk tempelan umum dan Truk tempelanmilik pernerintahmasing-masingjurnlalmya kurang dari (i) unit

1. Aspek Ketersediaan Kendaraan Penumpang Umum

694

Dilihat dari sisi ketersediaan angkutan penumpang umum sebagai moda transportasi publik ternyata jurnlah angkutan penurnpang umurn yang terdiri dari Taxi, Opelet dan Bus urnurn jurnlahnya relatif lebih sedikit dibanding dengan angkutan barang. Tabel 3 rnenunjukkan bahwa jurnlah kendaraan angkutan penurnpang yang melakukan uji kendaraan bermotor pada tahun 2009 sebanyak 7.333 unit yang terdiri dari Taxi 3.221 unit, Oplet 1.637 unit dan Bus 2.475 unit. Sementar;i. angkutan barang yang terdiri dari Truk dan Truk Tempelan, berjurnlah 13.543 unit yang terdiri dari Truk sebanyak 13.044 unit dan Truk Ternpelan sebanyak 499 unit.

Tabel 3. Perkembangan Jumlah Angkutan Pe! umpang dan Angkutan Tahun 2003 - 2009 (dalam satuan un it kendaraan)

Jenis Kend. Penumpan~O 200 200 200 ,po 20(8 200 1. 3 104 3,1 4 3,199 3,206 3,2'. 6 3 R20 3,2,~

!.axi 1609 1 ,~ 9 1,549 1,583 1,6 ,7 1P34 1,6' ~let 188 2,01 2,07 2,15 2,238 2,397 2,475 Bis Sub Total 6,597 6,689 6,820 6,948 7,051 7,251 7,333

Jenis Kend. Angkutan Barang 2003 2004 2005 "-006 2007 2008 2009 4. Truk 11,453 11,373 11,561 t l ,690 12,197 12,692 13,044 5. Truk Tempelan 390 397 406 641 459 484 499

Sub Total 11,843 11,77C 11,967 12,331 12,656 13,176 13,543

Volume 22, Nomor 7, Juli 2010

Perbandingan ketersediaan jumlah angkutan urnurn dan bukan umum seperti pada tabel 4, jumlah mobil angkutan barang jauh di atas jurnlah angkutan penurnpang. Ratarata dalam periode 2003-2009 rationya sebesar 38,93 persen. Hal tersebut dapat cliartikan aktifitas transportasi lebih didominasi mobilitas barang dibanding orang.

Tabel 4. Perkembangan Jumlah Angkutan Penumpang dan Angkutan Tahun 2003 - 2009 (dalam satuan unit kendaraan)

Jenis Kend. Penumpan~003 2004 2{)I 5 2006 2007 2 08 2009

1. Taxi 3,104 3,174 3~99 3,2()j 3,206 J,220 3.2 1

2 ()p!et 1,609 1,509 11549 1,58 1,60 ~ . 63 1,6

3. Bis 1,88 2,006 2p72 2,15' 7 7 2,238 2,397 2,475

Sub Total 4 6,597 • 6,689 6,820 6,948 7,051 7,251 7,333

Jenis Kend. Angkutan Barang 2003 2004 2005 2006 W07 2008 2009

4. Truk 11,453 11,373 11,561 11,690 12,197 12,692 13,044

5. Truk Tempelan 390 397 406 641 459 484 499

Sub Total 11 ,843 JJ ,770 11 ,967 12,331 12,656 13,176 13,543

TOtai 18,440 18,459 18,787 19,279 19,707 20,427 20,876 Sumber : Pe111eri111nl1 0111!ml1 Kotn Bnl11111, 2009 {dw/nil)

Fakta lain juga ditunjukkan dari jumlah bus urnurn yang melakukan uji kendaraan sejak tahun 2003 relati.f kecil hanya 370 unit Pada tahun 2009 telah terjadi peningkatan menjadi 647 unit Dari data tersebut menunjukkan bahwa walaupun terjadi peningkatan jurn1ah bus urnllll1, namun bila dibanding dengan sarana transportasi lain seperti opelet dan Taxi maka penggunaan bus-bus umum sebagai alat transportasi masal masih belurn optimal. Sedangkan untuk jenis moda transportasi lain, yaitu Truk tempelen merupakan salah satu moda transportasi yang melakukan uji kendaraan bermotor jumlahnya relati.f kecil.

Selanjutnya dilihat dari aspek ketersediaan angkutan umum yang terdiri dari Taxi, Opelet dan Bus Umurn seperti yang digambarkan pada gambar 1 berikut ini, tampak bahwa dari seluruh jenis angkutan penurnpang urnum yang berada di Batam temyata 58,51 persen didominasi Taxi, sementara hanya 29,74 persen dikuasai oleh Opelet dan Bus umurn menduduki peringkat ke-tiga jumlah kendaraan angkutan penumpang UIDlllil,

yaitu sebesar 11, 75 persen. Keberadaan jumlah Opelet dan Bus Umum jauh di bawah Taxi dapat mengganggu mobilitas masyarakat Batam apalagi fakta dilapangan menunjukkan bahwa sangat sulit untuk memperoleh angkutan penumpang umum sebagai contoh untuk transportasi dari pusatperkantoran ke pusatperbelanjaan di Nagoya maupun ke sentra ekonomi lainya sulit dilakukan dengan rnoda transportasi lain kecuali menggunakan Taxi. Sernentara penentuan tarif Taxi tidak berdasarkan argorneter narnun melalui kesepakatan hasil tawar menawar. Hal ini akan mengurangi tingkat nyaman terutarna bagi turis karena Batam berdampingan dengan Singapura dan para turis akan segera dapat rnernbandingkan peran pernerintah Batam dalam melakukan kontrol terhadap pelaksanaan transportasi publik.


696

Ketersediaan kendaraan angkutan penumpang juga lebih sedikit dibanding kendaraan angkutan barang, hal tersebut dapat dipahami mengingat Batam sebagai kota dagang dan industri lebih mengekpresikan kegiatan pada lalu-lintas barang. Namun dari sisi pembangunan perekonomian ketika pemerintah daerah Kota Batam mencanangkan Batam menjadi daerah wisata, karena letak geografis berdekatan dengan Singapura serta memiliki banyak pulau-pulau kecil dimana hasil lautnya dapat dijadikan industri makanan sebagai obyek wisata kuliner, keberadaan transportasi umum menjadi sangat penting dan strategis.

Namun di sisi lain dengan rnelihat perbandingan antara jurnlah opelet dengan Bus Bukan Umum yang jurnlahnya mencapai 1.777 unit atau 8,5 persen lebih banyak dibanding opelet, dapat diartikan bahwa mobilitas orang lebih banyak dilakukan oleh kendaraan bukan umum Hal ini dapat diasumsikan bahwa kegiatan mobilitas masyarakat lebih didominasi oleh kegiatan dengan menggunakan Bus B~ Umum dimana kendaraan terse but adalah milik perorangan/ pribadi, perusahaan sektor industri dan perdagangan dan penggunaanya tidak dipungut bayaran. Atau dengan kata lain dapat dikatakan bahwa mereka yang dalam menjalankan aktifitas kegiatannya menggunakan kendaraan angkutan Bus Bukan Umum, mereka adalah buruh / karyawan perusahaan. Dilihat dari jurnlah kendaraan tersebut patut diduga bahwa sebagian besar penduduk Batam adalah karyawan perusahaan. Hal tersebut ditunjang dengan data jurnlah kendaraan angkutan barang bukan umum periode Agustus 2009 jurnlahnya mencapai 12.565 unit kendaraan dan menduduki peringkat teratas dari seluruh kendaraan yang terkena wajib uji kelayakan jalan di Kota Batam.

,/·

/ i

i i

\

•Bus Umum 11,75 %

3221 Iii Oplet 29,74 %

\"-----' o Taxi 58,51 %

Gambar 1. Ratio Perbandingan Moda Angkutan Penumpang Umum di Batam, Tahun 2009

Apabila dilihat dari sisi kegiatan pembangunan fisik dan infrasbuktur di Kota Batam, kondisi ketersediaan kendaraan umum lebih sedikit di.banding kendaraan bukan umum serta secara keseluruhan sebagai kota perdagangan, pariwisata dan industri, pemerintah daerah Kota Batam nampaknya belum memperhatikan moda transportasi publik angkutan penumpang umum baik bagi masyarakatnya maupun kesiapan ketika Batam akan menjadi kota tujuan wisata.


Gambar 2 berikut ini, menunjukkan perbandingan seluruh jumlah kendaraan yang terkena Pengujian Kendaraan Be1motor baik kendaraan umum maupun bukan umum, kendaraan pengangkut barang maupun orang serta kendaraan lain rnilik pemerintah, perorangan maupun perusahaan Keberadaan Truk Bukan Umum dengan ratio jumlah kendaran sebesar 34,05 persen dari total kendaraan yang terkena wajib uji, pati.:~ diduga kendaraan tersebut telah memberi kontribusi terbesar bagi kerusakan jalan, rnengingat kendaraan tersebut pada urnurnnya berukuran besar dengan berat kendaraan rnencapai 5 Ton atau lebih. Apalagi jumlahnya cukup banyak rnencapai 12.565 unit.

Truk Bkn Umum

Taxi

Bus Bkn Umum

Op let

Bus Umum

Truk Tempelan Bkn Umum

Truk Pemerintah

Truk Umum

Truk Tempelan Umum

Bus Pemerintah

Truk Tempelan Pemerintah

Tahun 2009

l. 000 2 .000 3 .0004 .000 5 .00 0 6 .000 7 .000 S .0009.00010 .00Q1.00Q2.00Q3.000

Gambar 2. Grafik Urutan Jumlah Kendaraan yang Melakukan Pengujian Kendaraan Bermotor di Kota Batam, Tahun 2009

2. Aspek Penerirnaan Retribusi Sebagai Dampak Ekonomi Dari Penerapan Kebijakan Pengujian Kendaraan Bermotor

Retribusi Pengujian Kendaraan Bermotor rnempakan objek retribusi yang dikenakan atas jasa urnum. Undang -Undang Nornor 28 Tahun 2009 tentang Pajak Daerah dan Retribusi Daerah pasal 110 ayat (2) secara tegas menyatakan bahwa " Jasa Retribusi sebagaimana dinuzksud padn m;at (1 ) dapat tidnk dipungut apabila -potensi penerimaannya kecil danjatau atas kebijakan nasionaf/daerah untuk memberikan pelm;anan tersebut secara cumacuma." Bunyi undang-undang tersebut jelas rnemberikan makna bahwa tidak semua kegiatan pengujian dan/ a tau perijinan dapat dikenakan retribusi apabila potensi penerimaannya relatif rendah dan cenderung tidak berkembang.

Penerirnaan retribusi pengujian kendaraan berrnotor di Kota Batam, apabila dibandingkan dengan total penerimaan dari seluruh retribusi daerah tampak kecil, ration rata-rata selama 6 tahun (periode tahun 2003 sarnpai 2009) hanya sebesar 6,4 persen. Na.mun apabila dilihat secara nominal sebagaimana ditampilkan pada tabel 5 di bawah ini, tampak bahwa penerimaan retribusi untuk pengujian kendaraan bermotor bisa rnencapai 1,7 milyar rupiah dan jumlah terse but cukup berarti bagi pembangunan daerah Ba tarn.

Berdasarkan data pengamatan tahun 2003, target retribusi pengujian kendaraan bermotor ditetapkan sebesar 800 juta rupiah temyata realisasinya mencapai 1,09 rniliar rupiah


berarti terjadi perungkatan sebesar 36,3 persen Begitu pula pada tahun tahun berikutnya seperti pada tahun 2004 realisasinya mencapai 1,22 milyar rupiah sementara target yang ditetapkan hanya sebesar 1,00 milyar rupiah kenaikarumya sebesar 21,6 persen Tahun 2005 realisasi sebesar 1,34 milyar rupiah, target yang ditetapkan sebesar 1,10 milyar rupiah, pencapaian realisasi lebih dari 22,2 persen. Pada tahun 2006 target yang ditetapkan sebesar 1,12 milyar rupiah dan realisasinya mencapai 1,29 milyar rupiah, pencapaiannya 15,3 persen di atas target. Tahun 2007 realisasi mencapai 1,38 milyar rupiah dari target sebesar 1,2 milyar rupiah, pencapaian target lebih dari 15,1 persen. Berbeda dengan tahun sebelumnya maka tahun 2008 justru penerimaan dari retribusi ini tidak memenuhi target yang ditetapkan sebesar 1,56 milyar rupiah. Realisasi pada tahun 2008 hanya sebesar 1,33milyarturun14,9 persen. Namun pada tahun 2009 kembali realisasi sebesar 1,7 milyar rupiah melampaui target yang d.itetapkan sebesar 1,6 milyar. Pencapaiannya 6,25 persen, di atas target.

i

Melihat dari perkembangan dan pola penerimaan retribusi tersebut, terdapat kecenderungan potensi penerimaan meningkat dari tahun ke tahun Hampir seluruh target penerimaan, realisasinya dapat tercapai bahkan rata-rata melebihi target yang ditetapkan.

Tabel 5. Perkembangan PAD, Retribusi dan Retribusi Pengujian Kendaraan di Kota Batam, Periode Tahun 2003 - 2009 (dalm111uilyar rupiah)

TAH . PENERIMAAN DA ERAH PAD Rettibusi Daera ll Retri~usj{Jii K ,,, tar2et Realisasi Tar2et Realisasi Tar2et R:ealisasi T~r.1tet ';Reiiisas

B

_1___®_ __ __ 369 .S'L _ - - 124.31_ __ - _;!0.1!5 56..38 _ _18~7 - . _20..8_2_ _ - _Q,fill _ _ 1.0L

_ 2_004 _ 381.17 408.39 59.55 63.34 15.63 16.66 1.00 1.22

2005 356.10 418.71 60.05 67.38 ; 16.71 18.58 1.10 1.34

2006 623.06 I 187.43 81 .80 I 94.68 ; 18.97 20.47 1.12 1.29

2007 957.15 I 940.22 111.08 ' 108.18 : 21.63 19.75 1.20 1.38

2008 883.02 : 995.50 ! 134.61 i 140.70 : 23 .81 24.20 1.56 1.33

2009 1,141.07 I 2,012.37 I 151.12 I 1s9.48 I 18.90 26.35 1.60 1.70 I . - - . ···- .

Sumber : Oispenda Kotn Bntam, 2010 (diolnh).

Dari keberhasilan pencapaian target yang telah ditentukan terse but di atas, maka apabila dikaitkan dengan tingkat kepatuhan dan kesadaran masyarakat terhadap kewajiban pernbayaran retribusi, dapat diartikan bahwa masyarakat Batam masuk dalam katagori patuh untuk melakukan pengujian kendaraannya agar memenuhi tingkat kelaikan jalan

PENUTUP

A. Kesimpulan

Dari hasil analisis tersebut di atas, dapat disimpulkan sebagai berikut :

1. Dari aspek ketersediaan angkutan penumpang umum, jumlah kendaraan angkutan umum relatif lebih sedik.it dibanding kendaraan angkutan bukan umum. Jumlah kendaraan umum tahun 2009 sebanyak 5710 unit sementara jumlah kendaraan bukan umum sebanyak 15.166 unit Dari sejumlah kendaraan angkutan penumpang umum tersebut temyata jumlah terbesar berada pada Kendaraan Taxi, yaitu 3.221 unit (58,51 %),


sementara Opelet hanya 1.637 unit ( 29,7 4 % ) sedang Bus Umum hanya sebesar 647 unit (11,75 %). Dari situ bahwa penggunaan Bus Umtun sebagai sarana transportasi tunum belum optimal;

2. Dampak ekonomi yang tercipta dari penerapan kebijakan pengujian kendaraaJ1 bennotor tercermin dari adanya penerimaan retribusi yang dikelola oleh Pemda Kota Batam. Penerimaan retribusi ini cenderung terus meningkat yang mengindikasikan adanya potensi yang relatif cukup besar. Berdasarkan tahun pengamatan 2003 sampai dengan 2009, realisasi penerimaan retribusi senantiasa diatas target. Hal ini telah sesuai dengan Undang-undang nomor 28 tahun 2009 tentang Pajak Daerah dan Retribusi Daerah bahwa pungutan tersebut masih bisa dilanjutkan dan berdampak positif terhadap Penerimaan Asli Daerah ;

3. Melihat dari perkembangan realisasi penerimaan dari retribusi pengujian kendaraan bermotor dalam enam tahun terakh.ir, dapat diindikasikan bahwa masyarakat Batam mempunyai tingkat kepatuhan dan kesadaran yang tinggi untuk melakukan uji kendaraan. Dari sisi penerimaan daerah hal tersebut akan berdampak positif terhadap target penerimaan tahun mendatang.

4. Melihat dari jumlahnya, Taxi merupakan kendaraan angkutan pentunpang yang cukup diandalkan Namun layanannya jauh dari memadai mengingat tarif yang dikenakan tidak menggunakan tarif standar menggunakan argometer tetapi melalui proses tawarmenawar. Ini menunjukkan bahwa peran pemerintah masih kurang dalam mengawasi dalam mengawasi pelaksanaan layanan tranportasi publik. Hal tersebut akan membawa citra buruk bagi pemerintah daerah kota Batam;

5. Jumlah kendaraan Truk Bukan Umum mencapai 1256.5 unit atau sebesar 34,05 persen patut diduga telah memberikan kontribusi terbesar bagi kerusakan jalan yang pada gilirannya akan menjadi beban belanja APBD Kota Batam ;

6. Dari sisi fungsi mobilitas manusia dan barang, ketersediaan angkutan orang sebanyak 7.333 unit, lebih sedikit dari pada angkutan barang yang jumlahnya mencapai 13.543 unit Hal tersebut menunjukkan bahwa aktifitas didominasi pergerakan barang publik ;

B. Rekomendasi

Dari hasil penelitian dan berdasarkan kesimpulan maka dapat direkomendasikan beberapa hal sebagai berikut :

1. Dari aspek ketersediaan sarana angkutan pentunpang umum, pemerintah daerah Kota Batarn perlu melakukan evaluasi serta rnemaksimalkan pengawasan terhadap pemberlakuan standarisasi tarif Taxi sebagai angkutan umtun serta rnenyediakan moda transpotasi angkutan pentunpang urnum lainnya yang dapat memenuhi kebutuhan masyarakat, yaitu murah, aman dan mudah di dapat ;

2. Dalam upaya untuk meningkatkan kesadaran akan pentingnya pengujian kendaraan demi meningkatkan keselamatan berkendara di jalan umum, maka Pernda Kota Batam perlu memberikan keringanan biaya uji kendaraan bermotor dengan pengenaan biaya/ tarif pungutan retribusi yang relatif lebih murah agar semakin banyak kendaraan yang

Volume 22,. Nomor 7, Juli 2010 699

bersedia melakukan uji kelayakan. Sedangkan untuk mencegah tetjadinya penurunan penerirnaan retribusi maka Pemda dapat menerapkan denda yang lebih tinggi atas ketidakpatuhan para pemilik kendaraan bermotor, karena denda akan rnendorong pertumbuhan penerimaan sekaligus meningkatkan kepatuhan para pernilik kendaraan ;

3. Dilain pihak terhadap kendaraan Truk dan Truk Tempelan Bukan Urnurn yangjurnlah banyak dan rata-rata rnemiliki tonase cukup tinggi, karni menyarankan terhadap kendaraan tersebut dapat dinaikan tarif pungutannya. Hal tersebut dilakukan untuk mengantisipasi peningkatan kebutuhan belanja modal/ infrastruktur jalan sebagai akibat adanya kerusakan oleh kendaraan berat ta.di ;

4. Kebijakan uji kendaraan berrnotor perlu ditingkatkan pada jenis kendaraan non moda transportasi urnurn, seperti kendaraan pribadi. Hal ini mengingat perkembangan volume kendaraan di jalan raya semakin di dominasi kendaraan pribadi yang berpotensi menciptakan kecelakaan apabila kendaraan tersebut tidak layak jalan. Untuk itu dirninta agar pemerintah daerah meningkatkan jumlah dan trayek kendaaran urnurn di Kota Batarn agar kebutuhan masyarakat dalam kegiatan rnobilitas orang dapat terpenuhi tanpa harus bergantung pada kendaraan pribadi.

DAFf AR PUST AKA

Adisasrnita, Rahardjo, 2010. Dasar-Dasar Ekonorni Transportasi. Graha Ilrnu. Edisi pertarna. Yogyakarta

Pemerintah Daerah Kota Batarn, 2010. Bntam Dal.am Angkn 2009.

Simbolon, Masri Maringan, 2003. Ekonorni Transportasi. Ghalia Indonesia. Jakarta.

Undang-Undang Nornor 38 Tahun 2004 tentang Jalan (Lembaran Negara Republik Indonesia Tahun 2004Nornor132 Tambahan Lembaran Republik Indonesia Negara Nornor 4444);

Undang-Undang Nornor 28 Tahun 2009 tentang Pajak Daerah dan Retribusi Daerah.

Peraturan Pernerintah Nornor 41Tahun1993 tentang Angkutan Jalan(Lernbaran Negara Republik Indonesia Tahun 1993 Nornor 59 Tambahan Lernbaran Negara Nomr ir 3527);

Peraturan Pernerintah Nornor 42 Tahun 1993 tentang Pemeriksaan Kendaraan Ber:aotor di Jalan (LernbaranNegara Republik Indonesia Tahun 1993 Nornor60Tarnbahan L_mbaran Negara Republik Indonesia Nornor 3528);

Peraturan Pernerintah Nornor 43 Tahun 1993 tentang Prasarana dan Lalu Linl_:s Jalan (Lernbaran Negara Republik Indonesia Tahun 1993 Nomor 63 Tarnbahan L..mbaran Negara Republik Indonesia Nornor 3529);

Peraturan Pernerintah Nomor 44Tahun1993 tentang Kendaraan dan Pengemudi (L:rnbaran Negara Republik Indonesia Tahun 1993 Nomor 64 Tambahan Lembaran Negara Republik Indonesia Nomor 3530);

Peraturan Pemerintah Nornor 66 Tahun 2001 tentang Retribusi Daerah (Lernbaran Negara Republik Indonesia Tahun 2001Nomor140 Tambahan Lembaran Negara Republik Indonesia Nornor 4139);


Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 63 Tahun 1993 tentang Persyaratan Arnbang Batas Lail< Jalan Kendaraan Bermotor, Kereta Gandengan, Kereta Tempelan, Karoseri dan Bak Muatan serta Komponen-komponenya;

Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 71Tahun1993 tentang Pengujian Berkala Kendaraaan Bermotor;

Keputusan Menteri Dalarn Negeri Nomor 174 Tahun 1997 Tentang Pedoman Tata Cara Pemungutan Retribusi Daerah;

Keputusan Menteri Dalam Negeri Nomor 175 Tahw11997 Tentang Tata Cara Pemeriksaan di Bidang Retribusi Daerah;

Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 9 Tahun 2004 tentang Pengujian Tipe Kendaraan Bermotor;

Keputusan Menteri Dalam Negeri Nomor 245 Tahun 2004 Tentang Pedoman Penetapan Tarip Retribusi Jasa Umum;

Peraturan Menteri Llngkungan Hidup Nomor 5 Tahun 2006 tentang Ambang Batas Emisi Gas Buang Kendaraan Bermotor Lama;

Senin, 29/11/2004 16:17 WIB Kecelakaan Lalu Llntas Pembunuh Nomor 3 di Indonesia http:/lwww,detiknews,com(index,plrpldetik, readjtahun/ 2004.;bulan /11/tgl/29/time/161702/ idnewsa46645/idkanal/10

") Peneliti pada Pusat Kebijakan APBN, Badan Kebijakan Fiskal, Kementerian Keuangan Republik Indonesia. Dilahirkan di Jakarta tanggal 1 Pebruari 1955, Pendidikan terakhir adalah Magister Manajemen Sekolal1 Tinggi Ilmu Ekonomi.


DIAMETER IDEAL UNTUK SALURAN BUANGAN BANDARA AHMAD YANI SEMARANG DALAM MENGATASI BANJIR

Ataline MnUasari *) Peneliti Pusat Penelitian Perhubungan Udara Jalan Merdeka Timur Nomor 10 Jakarta Pusat

alinesu hartoycxfil'ahoo. co. id

ABSTACf

As a Regional Intematio1111l Airport, at the Ahmnd Yani Airport passenger and aircraft movements occur quite crowded e-uen; day. T11erefore, the smooth process of taking off and landing are the main elements tlmt need attention. Airport facilities wlziclz would o-nsh would interfere with the smooth flight. Likewise, the frequent flooding that inundated the runway qt the Ahmad Yani airport in Semarang during high rainfall. Due to lremllj rain which flus/red the cihJ of Semarang in 2009, Ahmad Yani Airport Runwm; forced to close bemuse of stagnant water with a lieight of 13-20 cm. From tire analysis we found an ideal diameter for drainage of rain water at Ahmad Yani Airport in Semarang wzth tire drainage flmu of 1.55 m3/sec is 2.92 111.

Keywords: Debit, Reclanmtion, Liznd Cnntour

PENDAHULUAN

Bandara Ahmad Yani yang terletak di Ibu Kata Propinsi Jawa Tengah merupakan salah satu Bandara Intemasional regional di Indonesia. Sebagairnana tercantum pada Undangundang Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan, dijelaskan bahwa bandar udara merupakan kawasan di daratan dan/ a tau perairan dengan batas-batas tertentu yang digunakan sebagai tempat pesawat udara mendara t dan lepas landas, naik turun penumpang, bongkar muat barang, dan tempat perpindahan intra dan antarmoda transportasi, yang dilengkapi dengan fasilitas keselamatan dan keamanan penerbangan, serta fasilitas pokok dan fasilitas penunjang lainnya.

Sebagai Bandara Intemasional Regional, di Bandara Ahmad Yani terjadi pergerakan penumpang dan pesawat yang cukup padat setiap harinya. Oleh sebab itu, kelancaran proses take off dan landing merupakan W1Sur utama yang perlu diperhatikan. Fasilitas bandara yang mengalami gangguan tentunya akan mengganggu kelancaran penerbangan.

Demikian juga dengan banjir yang sering menggenanfj runway di Bandara Ahmad Yani Semarang saat curah hujan tinggi. Akibat hujan deraf. yang mengguyur kota Semarang pada tahun 2009, Bandara Ahmad Yani terpaksa ditutup karena Runway tergenang air dengan ketinggian 13-20 cm Lokasi genangan air dila porkan sepanjang 1.000 meter dari runway 13 ke arah timur runway 31. Kondisi tersebut menyebabkan empat maskapai penerbangan menunda jadwal penerbangan, terutama penerbangan dengan tujuan Jakarta. Menurut pantauan di lapangan, seluruh akses jalan menuju bandara pun terputus. Baik dari tirnur arah Jalan Pandanaran maupun dari arah barat yakni Kali Banteng. Selain itu, lahan parkir kendaraan di bandara juga saat itu juga tergenang. Kejadian banjir ini diduga karena terjadinya reklamasi pantai secara besar-besaran di kota semarang.

702 Volume 22. Nomor 7, Juli 2010

Pada saat rurah hujan tinggi, curah hujan di kota Semarang dapat mencapai 400 hingga 500 milimeter per bulan. Ketinggian Bandara Ahmad Y ani hanya sekitar 50 kaki dari permukaan laut, sehingga ketika hujan turun bandara tersebut mudah sekali banjir. Untuk menghindari tetjadinya kelumpuhan kembali di Bandara Alunad Y ani Semarang, maka perlu diketahui diameter ideal untuk saluran pembuangan ( drainase) di bandara ::gar tidak tetjadi genangan-genangan kembali.

TINJAUAN PUST AKA

1. Reklamasi dalam arti umum adalah suatu pekerjaan penimbunan tanah/ pengurugan pada suatu kawasan a tau lahan yang relatif tidak berguna/ masih kosong dan berair menjadi lahan berguna. Misalnya di kawasan pantai, daerah rawa-rawa, di lepas pantai/ di laut, di tengah sungai yang lebar, ataupun di danau.

Menurut Dip-Ing John Wirawan,2001 "Reklarnasi Pantai", menyatakan bahwa reklamasi adalah tindakan atau proses penggarapan (reclaim) rawa (swampy, marshy), lahan rusak, gurun, dan lahan perawan, dan membuatnya layak untuk ditanami atau ditinggali, juga konversi gisikan (foreshore) dengan penyediaan sistem drainase untuk berbagai tujuan, baik dengan penanggulan atau lainnya, atau dengan pengurugan (IOD).

2. Soernarto, 1987 "Siklus Hidrologi" menyatakan bahwa gangguan siklus hidrologi mengakibatkan banjir dan kekeringan, karena air hujan yang seharusnya meresap ke dalam tanah mertjadi "air larian" . Banjir yang terjadi di musirn penghujan, karena sebagian besar air hujan yang jatuh ke permukaan tanah dialirkan sebagai "air larian" yang akan terbuang percurna ke laut. Ekses yang ditirnbulkan adalah berkurangnya air yang meresap ke dalam tanah yang berarti bahwa simpanan air di dalam tanah juga akan berkurang.

3. Sistem air buangan dan spik1er plumbing

Air buangan atau sering juga disebut air limbah adalah semua cairan yang dibuang baik yang mengandung kotoran manusia, hewan, bekas tumbuh-tumbuhan maupun yang mengandung sisa-sisa proses industri.

Air buangan di bandar udara dipisahkan menjadi tiga bagian yaitu:

a. Air kotor yaitu Air buangan yang berasal dari kloset, peturasan, bidet dan air buangan mengandung kotoran manusia yang berasal dari alat plambing lainnya.

b. Air bekas yaitu air buangan yang berasal dari alat-alat plambing lainnya, seperti: bak mandi (bath tub), bak cuci tangan, bak dapur, dan lain-lain;

c. Air hujan yang jatuh pada atap bangunan

Soufyan M.Noerbarnbang dan Takeo Morirnura,2000, "Sistern Penyaluran Air Buangan" menyatakan bahwa sistern penyaluran air buangan terdiri atas dua bagian yaitu:

1) Sistem pembuangan air kotor dan air bekas, yang terdiri atas dua bagian yaitu

a) Sistem tercampur: sistem pembuangan yang mengumpulkan dan mengalirkan air kotor dan air bekas kedalam satu saluran;


b) Sistem terpisah: sistem pembuangan yang mengumpulkan dan mengalirkan air kotor dan air bekas kedalam saluran yang berbeda.

2) Sistem penyaluran air hujan

Pada dasamya air hujan harus disalurkan melalui sistem pembuangan yang terpisah dari sistem pembuangan air bekas dan air kotor. Jika dicampurkan, maka apabila saluran tersebut tersumbat, ada kemungkinan air hujan akan mengalir balik dan masuk kedalam alat plambing terendah dalam sistem terse but

Dalam sistem penyaluran air buangan, air buangan yang biasanya mengandung bagianbagian padat harus mampu dialirkan dengan cepat. Untuk maksud tersebut pipa pembuangan harus mempunyai ukuran dan kemiringan yang cukup dan sesuai dengan banyak dan jenis air buangan yang akan dialirkan. Sistem penyaluran air hujan pada prinsipnya hanya mengalirkan debit hujan yang te1jadi di atap bangunan ke tempat yang diinginkan, seperti: drainase perkotaan.

1

4. Perangkap Air Buangan

Soufyan M.Noerbambang dan Takeo Morimura,2000, "Sistem Penyaluran Air Buangan" menyata.kan bahwa tujuan utama sistem pembuangan adalah mengalirkan air buangan dari dalam gedung keluar gedung, ke dalam instalasi pengolahan atau riol umum, tanpa menimbulkan pencemaran pada lingkungan maupun terhadap gedung itu sendiri.

Karena alat plambing tidak terns menerus digunakan, pipa pembuangan tidak selalu terisi air dan dapat menyebabkan masuknya gas yang berbau ataupun beracun, bahkan serangga. Untuk mencegah hal ini, harus dipasang suatu perangkap sehingga bisa menjadi "penyekat'' atau penutup air yang mencegah masuknya gas-gas tersebut

5. Dasar-dasar sistem Ven

Menurut Soufi1an M.Noerbambang dan Takeo Morimura,2000, Sistem ven merupakan bagian penting dalam sistem suatu pembuangan, sedangkan tujuan dari sistem ven ini antara lain

a. Menjaga sekat perangkap dari efek sifon atau tekanan;

b. Menjaga aliran yang lancar dalam pipa pembuangan;

c. Mensirkulasi udara dalam pipa pembuangan.

Karena tujuan utama dari sistem ven ini adalah menjaga agar perangkap tetap mempunyai sekat air, oleh karena itu pipa ven harus dipasang sedemikian rupa agar mencegah hilangnya sekat air tersebut

6. Sistem Penyaluran Air Hujan

704

Bangunan yang dilengkapi dengan sistem plnnlhing (Soufi1an M.Noerbambang dan Takeo Morimura,2000) harus dilengkapi dengan sistem dminase untuk pembuangan air hujan yang berasal dari atap maupun jalur terbuka yang mengalirkan air. Air hujan yang dibawa dalam system plambing ini harus disalurkan ke dalam lokasi pembuangan untuk air hujan. Hal ini karena tidak boleh air hujan disalurkan ke dalam sistem plambing air


buangan yang hanya bertujuan untuk menyalurkan air buangan saja atau disalurkan ke suatu ternpat sehingga air hujan tersebut akan rnengalir ke jalan urnurn, menyebabkan erosi atau genangan air.

METODE

Pada penelitian ini sumber data didapatkan dari Bandara Ahmad Yani Semarang dan Dinas PU Kota Semarang pada bulan Mei tahun 2010 yang rneliputi beberapa data sekunder sebagai berikut

1. Curah Hujan di Semarang

2. Debit air hujan

3. Kontur tanah di kota semarang

Data sekunder yang didapatkan akan diolah dengan rnetode kuantitatif memanfaatkan beberapa rumus.

Metodologi Penelitian

- Curah hujan tinggi - Intensitas tinggi

Pengaliran air hujan dengan sistem grafitasi

1t

Pengaliran tidal< boleh mengakibatkan erosi atau endapan dengan kecepatan aliran mal<simal 3m/ dt dan minimum 0.75m/ dt

Perencanaan saluran air hujan dengan memperhatikan: - Diameter saluran

Debit air hujan m3/ dt - Kemiringan saluran

---

Genangan pada Bandara Ahmad Y ani Semarang

Debit Pengaliran (m3/ dt) Luas daerah pengaliran Km2

Intensitas hujan (mm/ jam)

Garn bar 1. Desain / rancangan penelitian

2. Metode Pengumpulan Data

Metode pengumpulan data dilakukan dengan rnetode wawancara dan pengamatan.

3. Metode Analisis

Metode analisis pada penelitian ini dilakukan secara kuantitntif dengan rnengolah data sekunder sebagai berikut


706

a. Aliran air dengan pipa sesuai dengan SKEP 347 /XII/99 rnernperhitungkan fal<tor kecepatan, clirnana kecepatan rnaksirnum tersebut dalarn suatu perencanaan yang ekonornis adalah 2,Srn / detik. Untuk rnengetahui besamya pengaliran dan kehilangan tekan ketika pengaliran dihitung dengan rumus:

Kecepatan M V =Q/ A V = kecepatan rn/ dt

A = Luas Penampang pipa (rn2).

b. Penyaluran air pada bangunan rnenurut SKEP 347 /XII/99:

Air buangan dari aktifitas rnanusia akan rnengandung berbagai rnacam unsur yang rnudah busuk sehingga rnenirnbulkan bau yang tidak sedap dan efek yang ditirnbulkan akan rnernbahayakan lingkungan, oleh 'sebab itu air buangan harus diolah terlebih dahulu sebelum dibuang kesaluran terbuka a tau peresapan didalam tanah.

Estirnasi kapasitas air buangan dapat dihitung berdasarkan prosentase penyediaan air bersih yakni diperkirakan + /- 80%

- Sistern penyaluran air buangan dalam pipa adalah grafitasi kerniringan pipa air buangan horizontal 1 % -2%. Air buangan diolah dalam septic tank kernudian diresapkan dalam tanah.

c. Sistern pernipaan vent yang berfungsi untuk rnengalirkan gas dan bau yang terbentuk dari buangan manusia, serta untuk rnenghindari aliran balik.

d. Prinsip pengaliran air hujan adalah sistern grafitasi, sedangkan tujuan pernbuangan air hujan adalah rnengalirkan air hujan secepat rnungkin ke seluruh pernbuangan yang terdekat. Air hujan yang tertangkap oleh atap disalurkan rnelalui roof drain dan pipa-pipa talang untuk selanjutnya dialirkan keseluruh drainase keliling bangunan. Dirnensi saluran air hujan dihitung saat debit aliran pada kondisi puncak, yaitu dihitung dengan rumus:

Q =FxCxlxAxCs

Dimana:

Q = Debit pengaliran m3 / detik

F = Konstanta 0.278

A = Luas daerah pengaliran (Krn2)

I = Intensitas hujan (mm/jam)

Cs = Storage creftcient C = Koefisien pengaliran rata-rata suatu daerah (Bandara: 0.9)

Kerniringan saluran sedapat rnungkin sama atau tidak jauh berbeda dengan kemiringan muka tanah. Pengaliran tidak boleh mengakibatkan erosi atau endapan dengan kecepatan aliran maksirnal 3rn/ dt dan minimum 0,75/ detik.


e. Perencanaan saluran air hujan dapat dilakukan dengan rumus:

D = 3.2789 x (n x Q )"0.375 x S"--0.5, dirnana:

D =Diameter saluran

Q =Debit air hujan m3/ dt

S = Kerniringan Saluran

n = Koefisien Kekasaran Manning (antara 0.015 s/ d 0.0004)

HASIL PENGUMPULAN DATA

Sebelum pengolahan data dan analisis, didapatkan beberapa data sekunder sebagai berikut

Tabel 1. Data Sekunder

Debit Air Hujan Kota Semarang 2s/d4m3/dt Kecepatan aliran pipa ekonomis 2,Sm/dt Luas Area Bandara Ahmad Yani 61.9 Ha Penurunan Permukaan Tanah 2-25 cm Sumber: Dmas PU & PT. Angkasa Pura I

HASIL DAN PEMBAHASAN

Kecepatan aliran air dan diameter pipa minimal yang dibutuhkan

Aliran air dengan pipa rnernperhitungkan faktor kecepatan, dirnana kecepatan rnaksirnum tersebut dalarn suatu perencanaan yang ekonornis adalah 2,5rn/ detik. Bila diasurnsikan debit air hujan antara 2rn3/ dt sarnpai 4 m3/ dt, rnaka diketahui bahwa bila hujan lebat terjadi selarna 15 rnenit, rnaka akan didapatkan debit air hujan sebagai berikut

Q = 4rn3 / dt x 15 rnenit x 60 detik

= 4 x (15 x 60) x 60

= 216.000

Untuk rnengetahui besamya pengaliran dan kehilangan tekan ketika pengaliran dihitung dengan rumus:

v = Q I A dirnana:

V = kecepatan rn/ dt

A = Luas Penarnpang pipa (m.2)

Oleh sebab itu, untuk rnernperoleh perencanaan yang ekonornis yaitu 2,5 rn/ dt, rnaka luas penernpang pipa yang dibutuhkan adalah:

A =Q/ 2,5

= 216.000 I (2,5 x 3600 dt x 24 jam) = 1 m2 = 100 cm2


Diameter pipa minimal yang dibutuhkan (d)

A = oxr2

r2 = 100/3,14

= 31,85 an dibulatkan = 32 an

r = "32 = 5,66 an

d = 2 x 5,66 an

= 11,31 cm, dibulatkan 12 cm

Penyaluran air buangan

Dimensi saluran air hujan untuk bandara Ahmad Yani Semarang yang merniliki luas area 61,9952 ha atau dibulatkan 62 Ha (620 km2), dihitung saat debit aliran pada kondisi puncak dan dibuat dengan kemiringan 2% dengan rumus:

Q = F x C x I x A x Cs, dimana

Q = Debit pengaliran m3 / detik

F = Konstanta 0.278

A = Luas daerah pengaliran (Km2)

I = Intensitas hujan (mm/jam)

Cs = Storage coeficient C = Koefisien pengaliran rata-rata suatu daerah (Bandara: 0.9)

Terkait dengan hal tersebut diatas, maka debit pengaliran dibandara ini adalah sebagai berikut

Q = 0.278 x 0.9 x 5 x 620 x 0.02 x 0.1

Q = 1,55 m3/ dt

Perencanaan saluran air hujan dapat dilakukan dengan rumus:

D = 3,2789 x (n x Q )"'0,375 x SA-0,5, dimana:

D = Diameter saluran

Q = Debit air hujan m3 / dt

S = Kemiringan Saluran

n = Koefisien Kekasaran Manning (antara O.D15 : Id 0.0004)

Terkait dengan hal tersebut diatas, maka diameter sa'uran untuk Bandara Ahm:id Yani semarang dengan debit air hujan rata-rata sebesar 2m3; dt sampai 4 m3/ dt, adalah sebagai berikut

708

D = 3,2789 x (n x Q )A0,375 x SA-0,5

= 3,2789 X (0.002 X 2 )/\0,375 X 0.02/\-Q,5

D = 2,92m


Kondisi Hidrologis air tanah dan kontur tanah clikota Semarang

Air Tanah Be bas clikota Semarang rnerupakan air tanah yang terdapat pada lapisan pernbawa air (aquifer) dan tidak tertutup oleh lapisan kedap air. Perrnukaan air tanah bebas ini sangat dipengaruhi oleh rnusim dan keadaan lingkungan sekitarnya. Penduduk Kota Semarang bawah (yang berada didataran rendah), banyak rnernanfaatkan air tanah ini dengan rnernbuat surnur-surnur gali (dangkal) dengan kedalarnan rata-rata 3 - 18 m

Aso1Wi aluvUI kdabu, AlluvUI Hidnmod; Grwnoso

I KebhuTua,

I

Gambar 1. Amblasnya Tanah Dan Intrusi Air Laut

Dari ketiga aspek litologis, geologis, dan hidrologis dapat cliketahui bahwa kota Semarang bagian bawah rnengalarni problerna tanah, yaitu: " meluasnya area limpasan rob, yang tetjadi berkait dengan pelaksanaan reklarnasi. Hal ini tetjadi karena hernpasan air laut yang biasanya rnenggenangi area yang direklarnasi kernudian rnencari ternpat lain yang lebih rendah, seperti pada garnbar tersebut dibawah ini:

Gambar 2. Area Reklamasi Dan Limpasan Rob

Dari garnbar tersebut diatas, terlihat bahwa Bandara Ahmad Y ani berada pada area ekspansi lirnpasan rob. Pada area ini tetjadi penurunan perrnukaan tanah atau arnblesan tanah (land subsidence) yang besarnya berkisar antara (2 - 25) cm/th.

Arnblesnya perrnukaan tanah ini disebabkan adanya tekanan konus bangunan dan infrastruktur yang dibangun di atas lahan tanah yang labil ( aluvia). Arnblesan tanah yang tetjadi di dataran Semarang disebabkan oleh dua faktor, yaitu penurunan rnuka airtanah akibat pernornpaan dan peningkatan beban karena pengurugan tanah.

Kondisi tektonik di Kota Semarang yang cukup aktif rnenghasilkan pola struktur geologi yang kornpleks di daerah sebelah selatan daerah penelitian. Struktur sesar yang aktif belurn


diketahui dengan jelas pengaruhnya terhadap proses amblesan tanah di dataran aluvial Semarang. Akibatnya apabila berlangsung terus-rnenerus, beberapa wilayah justru lebih rendah daripada perrnukaan air laut.

PENUTUP

Berdasarkan pada hasil analisis tersebut diatas, dapat disimpulkan beberapa hal sebagai berikut

1. Diameter ideal untuk saluran pernbuangan air hujan di Bandara Ahmad Yani Semarang dengan debit pengaliran sebesar 1,55 rn3/ dt adalah 2,92 m

2. Akibat dari reklarnasi air laut di Kota Semarang, rnaka tetjadi penurunan perrnukaan tanah. Hal ini rnenyebabkan di area bandara yang merupakan ekspansi limpasan rob tidak dapat menyalurkan air ke laut bila debit hujan tinggi dan air pasang. Hal tersebut akan tetap menyebabkan tetjadinya banjir. Untuk mengatasi hal tersebut diatas, perlu dipikirkan untuk mencontoh Negara Belanda dalam mengatasi rob.

3. Pemerintah daerah telah membuat sumur resapan untuk mengurangi genangan air di area bandara. Tetapi kondisi tersebut kurang mendukung.

DAFT AR PUST AKA

Copper & Brass "Research Association: Ompter XIII. Fl.oor Drains, Yard Drains, Cellar Drainers, Rilin Leaders"

Katali, Jufri "Redesign ofWater Supply System (Qzse Study : Junndn International Airport Suralxn;a"

R. M. Starbuck. Also available from Amazon "Standard Practical Plumbing''

R. M. Starbuck. Also available from Amazon "Standard Practical Plumbing: Ompter XII. Mttin Trap And Fresh-Air Inlef'

Rafiq Iqbal, sr., M.Eng., Ph.D. (ITB) II Pengnntar Sistem Plwnbing dan Perpompann Sistem Plumbing"

Soufyan M.Noerbambang dan Takeo Morimura,2000 "Sistem penyaluran air buangan"

") Lahir di Semarang, 8September1976. Lulus Sl dari Universitas Dr. Soetomo Fakultas Teknik Sipil Tahun 1 m . Lulus 52 dari Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya Fakultas Teknik Sipil Tahun 2008, Peneliti Pertama Puslitbang Perhubungan Udara Badan Litbang Perhubungan


ANALISIS PENERAPAN TIKET ELEKTRONIK KRL JABODETABEK Atik S Kuswati *)

Herawati **}

Peneliti Badan Litbang Perltubungan Jalan Merdeka Timur Nomor 5 Jakarm Pusat

ABS1RACT

T7re goal of electronic ticketing in commuter train Jabodetahek is to improving passenger services and operator fermofmance. Nowdatjs, there are three level of KRL senrices such as Express AC, AC Economic, and economic class so that it is difficu.lt to implement that program.

T7te studt; will analyze tlte program of electronic ticketing implementation from operator and passenger side. Factor analyze is used to identifiJ the factors which influence electronic ticket implementation. T7te analysis result is grouped into utilihj, eficienetj, recharge, pm1ment medumism, sosialization and safeh;.

Implementation of electronic ticketing SIJStem need some requirements such as ticket design in accorda.nce with the tariff SIJStem, supporting both the Juzrdware components and software whidi Juzrdware consist of tickets, ticket machines and software, experimental phase, supennsion and maintenance. In addition, the people's respon or readiness of communihJ should be considered towards implementing electronic ticketing.

Keyword: Electronic tikecting, Services, Cornrnutter train Jabodetabek.

PENDAHULUAN

Layanan KRL Ekspres Jabodetabek merupakan pilihan bagi penglaju untuk memenuhi kebutuhan transportasi baik untuk bekerja, sekolah rnaupun lain-lain keperluan Beberapa faktor yang mernpengaruhi pelayanan transportasi kereta api seperti keselarnatan, kernudahan layanan, kenyarnanan, kecepatan, tarif dan ketepatan waktu.

Untuk meningkatkan pelayanan kepada pengguna jasa KA Commuter, PT KA Commuter Jabodetabek (KCJ) akan memberlakukan sistem elektronik ticketing. Sistern modem yang dibangun Kq ini diberi narna Cornrnet yang rnerupakan kependekan dari Commuter Electronic Ticketing. T ujuan dari electronic ticketing ini antara lain adalah untuk rnengurangi transaksi yang ada di loket dan untuk mendisiplinkan para pengguna KRL. Terdapat tiga tahap penggunaan Cornrnet ini, pertarna melakukan ti.JPing di gate (pintu) rnasuk saat menuju peron, tahap kedua melakukan tijpi.ng di dalarn KA Commuter untuk menentukan kelas KA Commuter yang dinaili dan melakukan typing saat akan keluar dari stasiun untuk melihat saldo yang tersisa. Sistem tiket elektronik ini nantinya akan rnirip seperti smart card atau e-toll card dan bisa di top up atau diisi ulang di setiap stasiun. Sistem ini merupakan terobosan baru yang harus disertai kesiapan dari berbagai pihak dalarn hal ini PT. KA, PT. KO dan rnasyarakat, namun pada kenyataannya penerapan tiket elektronik belurn berjalan maksirnal.

Maksud penelitian untuk mengetahui kesiapan dan permasalahan penerapan sistern tiket elektronik, sedangkan tujuannya adalah mernberikan masukan guna meningkatkan pelayanan kepada pengguna jasa KRL. Hasil yang diharapkan adalah konsep rnasukan/


rekomendasi dalam rangka penyelenggaraan sistem tiket elektronik yang mampu memberikan kenyamanan kepada pengguna KRL

TINJAUAN PUSTAKA DAN MEfODE PENELITIAN

Aplikasi dengan e-Ticketing System merupakan suatu solusi terintegrasi antara sistem loket, antrian penumpang dan penyimpanan data, yang diterapkan pada rnasing-masing stasiun dengan mengadopsi perkembangan teknologi yang disesuaikan dengan budaya masyarakat Indonesia. Perlengkapan tiket elektronik tahap I diinstalasi di setiap titik stasiun, yaitu Serpong, Suctimara, Pondok Ranji, Kebayoran, Palmerah, Tanah Abang. Sedangkan tahap Il diinstalasi di setiap titik stasiun di wilayah Jabodetabek.

E-ticketing atau electronic ticketing adalah suatu cara untuk mendokumentasikan proses penjualan dari aktifitas petjalanan pelanggan tanpa harus mengeluarkan dokumen berharga secara fisik ataupun paper ticket. Semua informasi mengenai electfonic ticketing disirnpan secara digital dalam sistem komputer. £-ticketing adalah peluang untuk meminimalkan biaya dan mengoptimalkan kenyamanan penumpang.

Ainin Sulaiman, Josephine Ng dan Suhana Mohezar melakukan studi (2008) dengan judul E-ticketing as a New Way of Buy Tickets: Malaysian Perceptions. Dari studi tersebut diidentifikasi penggunaan tiket dan bentuk-bentuk tiket elektronik yang difokuskan pada persepsi masyarakat seperti kegunaannya, kemudahan, keamanan, kenyamanan dan efisiensinya. Survei dilakukan melalui website dan repondennya adalah pengguna internet di Kuala Lumpur. Hasil analisis dari 500 responden menyatakan bahwa penerapan tiket elektronik memberikan kenyamanan dan kemudahan dalam penggunaannya.

Proses implementasi dari tiket elektronik difokuskan pada tujuan dan aplikasi sehingga diperlukan struktur secara skematis yang merupakan langkah-langkah yang perlu dijadikan pedoman Pada gambar dibawah ini merupakan struktur skema penerapan tiket elektronik yang diterapkan oleh beberapa perusahaan. (Sylvia, 2007)

Hal-hal yang dibutuhkan untuk implementasi tiket elektronik menurut Mohamed Mezghani (2008) yaitu:

1. Ketersediaan teknologi yang mendukung tiket elektronik adalah jaringan internet sehingga masyarakat dapat membeli tiket secara online melalui internet dan melalui media web yang telah tersedia.

2. Ketersediaan perangkat yang ada untuk mendukung jalannya tiket elektronik yaitu adanya media komputer dan jaringan internet yang bisa diakses dan dijangkau demi tercapainya dan betjalannya sistem tiket elektronik, e-pm;ment untuk pembayaran tiket yang telah dipesan. Untuk konfirmasi tentang tiket yang telah dipesan men&,o-unakan fasilitas email serta internet nwhile plume yang dikirim sesuai dengan data pelanggan

3. Ketersediaan data pendukung. Dengan adanya info pendukung, e-ticketing bisa betjalan seiring dengan perkembangan teknologi serta dengan adanya instansi yang menerapkan.


• Pemantapan metodologi, rencana kerja, dan rencana survei

• Data Sekunder. lnstitusi Trrkait • Data Primer. distribusi kursionrr clan

wawancara dengan istansi terkait.

Kompilasi dan Analisis

• indentiiikasi faktor-faktor respon mas\'arakat pada penerapan ti.ket elektronik.

• Identiiikasi Kesiapan Penerapan Tiket Eektronik oleh PT Kq

• \f\.'awarw.:arn dPng,rn instansi terkait . (PT KC))

PENGUMPULAN DATA

I..aporan Ahir

Gambar 1. Alur Pikir Penelitian

c .. .. ~ ::.: ., ..

.!! .. Q

c JI = .. E Q c ., c.

c

" .. .. .c .. .c E ~ c .a

·;;

" !/.

Pengumpulan data dilakukan dengan dua cara yaitu survei primer dan survei sekunder. Adapun metodenya sebagai berikut

1. Kuesioner merupakan alat pengumpul data yang dilakukan dengan cara memberi seperangkat pertanyaan atau pernyataan tertulis kepada responden. Kuesioner merupakan reknik pengumpulan data yang efisien bila penulis tahu dengan pasti variable yang akan diukur dan t:ahu apa yang bisa diharapka dari responden, (Sugiyono, 2004).


2. Jenis Kuesioner yang digunakan close-ended questions dan sistem skala Likert. Oose-ended questions adalah sebuah kuesioner yang disediakan pilihan jawabannya dan skala Likert digunakan untuk mengetahui faktor-faktor apa saja yang mempengaruhi penerapan tiket elektronik KRL Jabodetabek. Jawaban dari setiap item instrumen yang menggunakan skala Likert mempunyai gradasi dari sangat setuju sampai sangat tidak setuju.

METODE ANALISIS

1. Analisis Faktor

Metode analisis yang digunakan dalam penelitian ini adalah analisis faktor. Analisis faktor merupakan suatu cabang dari analisis peubah ganda (multivariat) yang memperhatikan hubungan internal dari sebuah himpunan variabel-variabel dirnana hubungan tersebut dapat diartikan sebagai hubungan linear atau mendekati. Tujuan analisis faktor digunakan dalam kajian ini adalah untuk•menggambarkan peragam (covarian) dirnana variabel-variabel yang sebenarnya dapat dibagi dalam beberapa sifat mendasar namun tidak dapat terobservasi kuantitasnya. Analisis faktor juga digunakan untuk mengetahui faktor-faktor dominan dalam menjelaskan suatu masalah.

2. Penyusunan Matriks Korelasi .

Untuk menguji ketepatan model analisis faktor, maka dapat digunakan Barlett's Test of Sphericity untuk menguji bahwa variavel-variabel dalamsampel tidak berkolerasi. Matrik korelasi juga dikenal dengan sebutan matrik identitas. Dalam suatu matrik identitas semua diagonal term adalah satu dan semua off diagonal term adalah nol. Tes statistik untuk sphericity didasarkan pada chi square determinan matrik korelasi. Nilai tes statistik yang besar berarti ditolaknya hipotesis nol. Jika hipotesis nol tidak dapat ditolak maka ketepatan analisis faktor harus dipertanyakan.

Statistik lain yang berguna adalah pengukuran kelayakan sampel Kaiser Meyer-Olkin (KMO). Indeks KI\10 membandingkan besamya koefisien korelasi yang diamati dengan besamya koefisien korelasi parsial. Nilai kecil statistik KMO menunjukkan bahwa pasangan-pasangan variabel tidak dapat dijelaskan oleh variabel lainnya, dengan demikian analisis faktor tidak tepat, demikian pula sebaliknya apabila nilai KMO besar maka analisis faktor dikatakan tepat untuk digunakan.

3. Jurnlah Faktor

714

Prosedur yang digunakan untuk menentukan jurnlah faktor antara lain kunci statistik yang berhubungan dengan analisis faktor, antara lain:

a. A priori.ti; detennination berdasarkan pengetahuan sebelumnya, diketahui berapa banyak faktor yang diharapkan sehingga sebelumnya dapat ditentukan jumlah faktor yang harus disaring. Penyaringan faktor berhenti bila jurnlah faktor diharapkan telah

wsaring. b. Detenninntion . based on eigenmluen, pada pendekatan ini hanya faktor dengan eigen

value yang lebih besar dari 1 yang dipakai, faktor lain tidak dimasukkan dalam model Pada penelitian ini, ana1isis komponen utama dipilih sebagai metode analisis, oleh karena eigenvalue dipakai sebagai kriteria penentu jumlah faktor.

Volume 22. Nomor 7, Juli 2010

c. Detennination based on scree plot, sebuah scree plot adalah plot eigen value terhadap jumlah faktor dalain urutan ekstraksi. Bentuk dari plot digunakan untuk rnenentukan jurnlah faktor. Pada umurnnya jurnlah faktor yang ditentukan atas dasar scree plot lebih banyak daripada jurnlah faktor yang ditentukan atas dasar eigenvalue.

d. Detennination based on percentage of variance, dalain pendekatan ini banyaknya faktor yang diekstraksi ditentukan atas dasar persentase kumulatif beberapa garis putus yang akan ditetapkan sangat tergantung pada rnasalah yang diteliti. Dalarn ilrnuilrnu sosial direkomendasikan tingkat 60% dari varian total sebagai garis putus faktor ekstraksi.

e. Determination based on split-half realiabi.lity, sample dipisah menjadi dua bagian dan analisis faktor yang dilakukan pada rnasing-rnasing bagian. Hanya faktor yang berkorespondensi tinggi pada factor loading lintas dua kelompok yang diarnbil.

4. Rotasi Terhadap Faktor

Ada dua metode rotasi yaitu rotasi ortogonal dan rotasi oblique. Rotasi ortogonal adalah rotasi dirnana axisnya berada disebelah kanan ( dipertahankan 90o ). Metode yang paling populer digunakan untuk rotasi adalah prosedur primar (varimax procedure). Rotasi varimax merupakan metode rotasi ortogonal yang rneminimalkan jumlah variabel dengan loading tinggi pada faktor, sehingga meningkatkan kemudahan penginterpretasian faktor. Rotasi ortogonal rnenghasilkan faktor-faktor yang digunakan adalah rotasi varirnax dan rotasi ortogonal.

5. Interpretasi Terhadap Faktor

Interpretasi dapat dipercepat melalui identifikasi variabel-variabel yang memiliki loading yang besar pada faktor yang sama. Faktor tersebut kemudian dapat diinterpretasikan dalarn batasan variabel-variabel yang mempunyai nilai loading tinggi.

~ ldentifikasi Masalah Penelitian

Penyusunan Matrix Korelasi

Metode Analisi Faktor

+ Penentuan Jumlah Faktor

+ Rotasi Terhadap Faktor

+ Interpretasi Terhadap Faktor

Gambar 2. Metode Analisis Faktor


PEMBAHASAN

1. Karakteristik Responden

716

a. Karakteristik Responden Menurut Pendidikan

Menurut tingkat pendidikan, responden dibagi ke dalam 6 kelompok berdasarkan pendidikan terakhir yaitu kurang dari tamat SLTA, tamat SLTA, tamat Diploma, Tamat Sarjana (S-1), tamat Pascasarjana (S-2) dan tamat S-3. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada gambar berikut

. / OOO':t.

1 .. .... . l'J~ ... ...... . , ...... 1· .... 1 .,,,,,,,,,._ • ., ,,._~,

r .• m.1: ro.1·A ·' 'i..1 r1

,1< ·.•1'>:"I ··-ll!!ll!lo- ~I ~J·~ '·"''·'°.'"'l·'"-<(",ti i I )I)..._

l .;11,, ;,l).Jq.Jr\i'I MuO.J · lJ J ) =·----· 4IZ.P~ T,•m-'ISITA .~ ,,..,. <l .F.4'>~

lo'.1,1flH11t:diH• lam~• :iLJA ..

Gambar 3. Karakterishk Responden Menurut Pendidikan Terakhir

b. Karakteristik Responden Menurut Penghasilan

Dari Gambar terlihat bahwa sebagian besar responden mempunyai penghasilan yang berada pada range Rp. 1 jt - Rp. 3 jt sebanyak 50,60%. Selanjutnya berturutturut dengan range Rp. < 1 jt (27,71 %), Rp.Sjt - Rp. lOjt (7,'23%) dan penghasilan Rp 3 jt - Rp 5 jt (2,41 % ) serta penghasilan diatas Rp. 10 jt (1,20% ).

7 23~

~.-.410-. .... ,.-

Gambar 4. Karakteristik Responden Menurut Penghasilan

c. Karakteristik Responden Menurut Pekerjaan

Peketjaan pengguna dikelompokkan ke dalam 8 (Delapan) jenis peketjaan yaitu, 'vviraswasta, PNS, Pelajar/Mahasiswa, Swasta, TNI/Polri, Thu rumah tangga, Pensiunan dan lain-lain.


Garn bar 5. Karakteristik Responden Menurut Peke~aan

Berdasarkan Gambar terlihat bahwa Wiraswasta dan Swasta merupakan dua peketjaan yang paling dominan dengan presentase masing-masing 28% dan 39,76%. Setelah itu berturut-turut Pelajar/Mahasiswa (22,89%) dan PNS (10,84%) dan Lainnya sebanyak 2,41 %, Ibu rumah tangga (2,41 %), Pensiunan (1,2%) dan TNT/ Polri (1,2%).

d Karakteristik Maksud Petjalanan Responden

Maksud petjalanan dibagi kedalam 6 kelompok yaitu bisrus /beketja, rekreasi, berobat, kuliah/sekolah, mengunjungi teman/keluarga, lainnya.

,.,, _,1 .... .......... .

Garn bar 6. Karakteristik Maksud Perjalanan Responden

e. Frekuensi Petjalanan Responden

Berdasarkan gambar 7 dapat terlihat bahwa kelompok frekuensi petjalanan responden dapat diurutkan berdasarkan persentase tertinggi yaitu lebih dari 3 kali seminggu (44,58%), kadang-kadang (40,96%), 1 kali seminggu (8,43%) dan 3 kali serninggu (6,02%).


r-···-·--·······-···· - . ;

k•d::ms· i kad.an . 40.SG"

--.34,'),

1~f1"1irt~ll. 6.o;"

Garn bar 7. Frekuensi Perjalanan Responden

717

e. Penggunaan Tiket langganan Oleh Responden

Gambar berikut ini merupakan data responden yang sudah atau belum memiliki tiket langganan bulanan. Mayoritas responden (80,72%) belum memiliki tiket langganan bulanan dan responden yang sudah memiliki tiket langganan bulanan yaitu 19,28%.

Gambar 8. Penggunaan Tiket Langganan Oleh Responden

2. Penerapan Tiket Elektronik Menurut Operator

Berdasarkan wawancara dengan PT. Kereta Commuter Jabodetabek (KCJ) diperoleh informasi bahwa penerapan tiket elektronik pada tahap pertama rencana akan diberlakukan pada bulan Juli 2010 untuk KRL Ekspress. Desain sistem tiket yang akan diterapkan sesuai dengan sistem tarif yang telah berlaku untuk masing-masing kelas KRL Jabodetabek. Sistem instalasi dan komponen pendukilllg baik perangkat keras (hardware) seperti mesin tiket serta perangkat lunaknya (sofauare).

Berdasarkan kondisi beberapa stasiun yang belum steril menjadi tantangan bagi PT Kq. Untuk itu saat ini sedang dilakukan pembenahan di beberapa stasiun untuk sterilisasi, PT KAI telah melakukan h?n.chmarking ke beberap negara yang memiliki kondisi stasiun yang hampir sama dengan Indonesia seperti Malaysia, Singapore dan Jepang. Dari ketiga negara tersebut, masih terdapat stasiun yang belum steril namun karena kesadaran masyarakat yang tinggi sehingga penerapan tiket elektronik dapat berjalan lancar. Sampai saat ini telah dilakukan sosialisasi di stasiun-stasiun kereta melalui penyebaran leaflet dan internet

3. Analisis Faktor

718

Analisis faktor bertujuan untuk mengeksplorasi atau menggambarkan apa yang telah didapatkan dari data dengan tidak rnenyusun batasan-batasan yang utama atas komponen estimasi atau jurnlah kornponen yang didapat. Tahap-tahap dari perhitungan analisis faktor adalah sebagai berikut

a. Kaiser-Meyer-Olkin (KMO) dan Bartlett's Test of Sphericity

Tabel 1. KMO and Bartlett's Test

Kaiser-Meyer-Olk.in Measure of Sampling Adequacy .780

Bartlett's Test of Sphericity Appwx. Chi -Squore 988.2..13

Of 300

Sig. .000


Tabel diatas menunjukkan Kaiser-Meyer-Olkin (KMO) dan Bartlett's Test of Sphericity, dimana sampel dikatakan memenuhi persyara tan untuk digunakan dalam analisis faktor jika berada di atas 0,5 dan hasil menunjukkan 0,780 berarti sampel cukup layak sehingga analisis faktor dapat dilanjutkan. Analisis Bartlett's Test of Sphericity digunakan untuk menguji bahwa variabel-variabel tidak berkorelasi dalam satu populasi. Dari uji ini didapatkan sebesar 988.233 dengan probabilitas kesalahan (tingkat signifikan: 0.000), jadi tidak ada korelasi antar variabel sehingga analisis faktor dapat dilanjutkan.

b. Anti Image Correlation

Pada perhitungan analisis faktor memasukkan 25 variabel karena dari uji validitas sebelumnya telah diketahui bahwa variabel tersebut dinyatakan valid karena nilai signifikannya <0,05. Hasil perhitungan menghasilkan angka :MSA yang lebih baik dan diatas 0,5 maka kumpulan variabel dapat dilanjutkan, nilai MSA dan ke 25 indikator variabel tersebut dapat dilihat pada tabel berikut :

Tabel 2. Anti Image Correlation

lndikator Nilai MSA

Apakah anda setuju dan siap dengan rencana penerapan sistem tiket elektronik pada KRL. .845•

Sistem pembayaran t:iket elektronik dimaksudkan mengurangi antrian saat pembelian tiket .873•

Sistem pembayaran t:iket elektronik lebih memberikan kemudahan jika dibandingkan .826• dengan sistem pembayaran secara manual

Sistem pembayaran tiket elektronik mengurangi jumlah penumpang illegal/tidak bertiket .871•

Sistem pembayaran tiket elektronik lebih nyaman jika dibanding dengan sistem .849• . pembayaran secara manual

Sistem pembayaran tiket elektronik tingkat-flek-sibilltas-~ya Jebih tinggi jika dibandingkan .863• dengan sistem pembayaran tiket manual

Dengan sistem tiket elektronik, meningkatkan pelayanan PT. KCJ kepada penumpang. .851•

Sistem pembayaran tiket elektronik memperpendek waktu tunggu di stasiun kereta api. .764•

Perlu sosialisasi penerapan sistem t:iket elektronik kepada masyarakat/ pengguna .866•

Sosialisasi pembayaran tiket elektronik sebaiknya dilakukan secara intensif (di ruang .800• tunggu a tau web si te)

Sosialisasi pembayaran t:iket elektronik dilakukan melalu selebaran / leaflet yang dibagikan .835• kepada penumpang kereta api

Loket pembayaran tiket elektronik ya ng sudah ada saa t ini letaknya mudah di akses .622•

PT.KC) telah siap dalam sis tern pembayaran tiket elektronik .716•

Sistem pembayaran tiket elektronik cocok diterapkan di KRL jabodetabek .821•

Informasi pengguna kartu sebaiknya dilindungi dalam sistem ini .687•

Sa ya akan menggunakan sistem pem bay a ran elektronik ini secara terus menerus .746•

Sistem pengisian ulang kartu dilakukan melalu i ATM lebih memudahkan .818• -- ----· - - - - - ·- --- -- - - ·---·- -- ---------- ------

Sistem Pengisian ulang kartu dilaku~an dengan uang tunai .613•

Pembayaran ulang kartu sebaiknya disediakan loket khusus di statsiun .465•

Rangkaian prosedur penggunaan sistem ini tidak terlalu panjang. .744•

Perlu pengawasan yang berkesinambungan apabilan sistem ini diterapkan .743•

Butuh waktu sosialisasi yang lama sebelum sistem ini diterapkan .591•

Fungsi dari setiap sistem ini sebaiknya terintegrasi dengan baik .816• Pengisian ulang dilakukan pada loket-loket khusus di stasiun kereta api .645•

Pengisian ulang dapat dilakukan di terminal atau di Bandara .632•


720

Hasil perhitungan dengan menggunakan angka MSAyang lebih bail< dan diatas 0,5 dari 25 indikator nilai MSA, temyata clidapati bahwa nilai MSA berada diatas 0,5 sehinggan dapat dilakukan pengujian selanjutnya.

c. Communality

Tabel 3. Communality

lndikator Initial Extraction Apakah anda setuju dan siap dengan rencana penerapan sistem tiket elektron.ik 1.000 .631 pada layanan KRL.

Sistem pembayaran tiket elektronik dimaksudkan mengurangi antrian saat 1.000 .662 pembelian tiket

Sistem pembayaran tiket elektronik lebih memberikan kemudahan jika 1.000 .617 d.ibandingkan dengan sistem pernbayaran secara manual

Sistem pembayaran tiket elektronik mengurangi jumlah penumpang 1.000 .666 illegal/ tidak bertiket

Sistem pernbayaran tiket elektronik lebih nyaman jika dibanding dengan sistem 1.000 .724 pembayaran secara manual

Sistem pembayaran tiket elektronik tingkat fleksibilitasnya lebih tinggi jika 1.000 .647 dibandingkan dengan sistem pembayaran tiket manual

Dengan sistem tiket elektronik, meningkatkan pelayanan PT. KCJ kepada 1.000 .688 penumpang.

Sistem pembayaran tiket elektronik memperpendek waktu tunggu di stasiun 1.000 .756 kereta api.

Perlu sosialisasi penerapan sistem tiket elektronik kepada 1.000 .744 masyaraka t/ pengguna Sosialisasi pembayaran tiket elektron.ik sebaiknya dilakukan secara intensif (di 1.000 .622 ruang tunggu atau web site)

Sosialisasi pembayaran tiket elektronik dilakukan melalu selebaran/ leaflet 1.000 .609 yang dibagikan kepada penumpang kereta api

Loket pembayaran tiket elektronik yang sudah ada saat i.ni letaknya mudah di 1.000 .789 akses

PT.KC} telah siap dalam sistem pembayaran tiket elektronik 1.000 .746

Sistem pembayaran tiket elektronik cocok d.iterapkan di KRL Jabodetabek 1.000 .745

lnformasi pengguna kartu sebaiknya dilindungi dalam sis tem ini 1.000 .764

Saya akan menggunakan sistem pembayaran elektron.ik ini secara terus 1.000 .533 menerus Sistem pengisian ulang kartu dilakukan melalui ATM lebih mernudahkan 1.000 .640

Sistem Pengisian ulang kartu di lakukan dengan uang tunai 1.000 .638

Pernbayaran ulang kartu seba iknya disediakan loket khusus di statsiun 1.000 .782

Rangkaian prosedur penggunaan sistem ini tidak terlalu panjang. 1.000 .714

Perlu pengawasan yang berkesinambungan apabilan sistem ini diterapkan 1.000 .686

Butuh waktu sosialisasi yang lama sebelum sistem ini diterapkan 1.000 .693

Fungsi dari setiap sistern ini sebaiknya terintegrasi dengan baik 1.000 .748

Pengisian ulang dilakukan pada loket-loket khusus di stasiun kereta api 1.000 .764

Pengisian ulang dapat dilakukan di terminal a tau di bandara 1.000 .678

Volume 22,. Nomor 7, Juli 2010

Dari communality menunjukkan besamya nilai korelasi yang terbentuk. Dari tabel diatas, dapat dilihat bahwa variabel merupakan ekstraksi paling besar yaitu 0,762, dimana nilai ekstraksi ini juga merupakan nilai yang paling kuat dengan faktor yang terbentuk.

4. Eigen value dan Total Vaiiance Explained

Untuk menentukan variabel-variabel, digunakan analisis faktor umum (comnwn factor analysis) guna menentukan analisis beberapa faktor-faktor yang mempengaruhi penerapan tiket elektronik. Untuk ringkas informasi yang terkandung dalam variabel asal, ; ejumlah faktor disaring ditentukan oleh eigen dari faktor tersebut.

Tabel 4. Eigenvalue dan Total Variance Explained

Faktor Total % of Variance Cumulative %

1 7.973 31 .891 31.891

2 2.324 9.2% 41.187

3 1.726 6.904 48.091

4 1.586 6.342 54.433

5 1.440 5.760 60.193

6 1.188 4.754 64.946

7 1 1.050 4.199 69.145

Dari tabel di atas dapat disimpulkan bahwa terdapat 7 faktor yang mempengaruhi penerapan tiket elektronik karena nilai eigen valuenya diatas 1. Faktor yang merniliki nilai eigen lebih besar dari 1 dipertahankan dalam model. Nilai komulatif dari ke tujuh faktor adalah 69,145 artinya 25 item dari keseluruhan variabel dapat dijelaskan oleh ketujuh faktor sebesar 69,145%.

5. Rotation

Hasil analisis faktor adalah rnatrik faktor. Matrik faktor memiliki koefisien yang digunakan untuk menyatakan variabel standar yang disebut faktor, koefisien, faktor loading menjelaskan korelasi antara variabel asal dan faktomya. Nilai korelasi yang besar menyatakan hubungan yang erat antara variabel dengan faktor asal sehingga variabel dapat digunakan untuk menafsirkan faktor. Dalam analisis digunakan rotasi varirnax yaitu suatu prosedur rotasi yang meminimalkan jurnlah variabel yang dimiliki nilai loading tinggi terhadap faktomya sehingga memudahkan penafsiran. Hasil komponen rnatrik selengkapnya dapat dilihat pada tabel berikut


Tabel 5. Rotation

Comoonent

1 2 3 4 5 6 7

Apakah anda setuju dan siap dengan rencana penerapan sistem .606 .259 .293 .215 -.043 .004 .251

tiket elektronik pada layanan KRL.

Sistem pembayaran tiket elektronik dimaksudkan mengurangi .609 .219 338 .078 317 -083 .121

antrian saat pembelian tiket

Sistem pembayaran tiket elektronik lebih memberikan .679 .010 .177 .200 .230 .089 .156 kemudahan jika dibandingkan dengan sistem pembayaran secara manual Sistem pembayaran tiket elektronik mengurangi jumlah .705 .047 .208 .113 .066 .288 -.151

penumpang illegal/ tidak bertiket

Sistem pembayaran tiket elektronik lebih nyaman jika dibanding .777 .243 .088 -.022 .036 .045 .223 dengan sistem pembayaran secara manual

Sistem pembayaran tiket elektronik tingkat fleksibilitasnva lebih .771 .032 d 51 .055 .113 -052 .095 tinggi jika dibandingkan dengan sistem pembayaran tiket manual Dengan sistem tiket elektronik, meningkatkan pelayanan PT. KC] .618 .430 .110 -.156 .229 .179 .002 kepada penumpang.

Sistem pembayaran tiket elektronik memperpendek waktu .371 .756 .030 .107 .089 -.079 .141 tunggu di stasiun kereta a pi.

Perlu sosialisasi penerapa!l sistem tiket elektronik kepada .209 .128 .412 .118 .106 .670 .198 masyarakat/ pengguna

Sosialisasi pembayaran tiket elektronik sebaiknya dilakukan .115 .167 .587 .074 .248 .403 .084 secara intensif (di ruang tunggu a tau web site)

Sosialisasi pembayaran tiket elektronik dilakukan melalu .293 .099 .623 .144 .136 .294 .021 selebaran/ leaflet yang dibagikan kepada penumpang kereta api

Loket pembayaran tiket elektronik yang sudah ada saat ini .006 .876 .017 -.070 .071 .084 .068 letaknya mudah di akses

PT.KC) telah siap dalam sis tern pembayaran tiket elektronik .237 .783 .190 .1 90 .028 .020 -.053

Sistem pembayaran tiket elektronik cocok diterapkan di KRL .688 .203 -.196 .099 .019 .221 .365 Jabodeta bek lnformasi pengguna kartu sebaiknya dilindungi dalam sistem ini .212 .058 .100 -.040 .123 .175 .811

Saya akan menggunakan sistem pembayaran elektronik ini .439 .034 .557 .060 .DlO -.071 .142 secara terns menerus

Sistem pengisian ulang kartu dilakukan melalui A TM lebih .232 .058 .414 -.036 .101 -.170 .609 memudahkan Sistem Pengisian ulang kartu dilakukan dengan uang tunai .218 .308 -.138 .565 -.342 -.118 .226

Pembayaran ulang kartu sebaiknya disediakan loket khusus di .092 -.127 .122 .855 .044 .094 -042 statsiun Rangkaian prosedur penggunaan sistem ini tidak terlalu .341 .256 .001 .221 .689 -030 -.086 panjanst. Perlu pengawasan yang berkesinambungan apabilan sistem ini .168 .081 .113 .229 .612 .286 .361 diterapkan Butuh waktu sosialisasi yang lama sebelum sistem ini diterapkan .041 -.048 -.025 -.020 .115 .821 -.001

Fungsi dari ~etiap sistem ini sebaiknya terintegrasi dengan baik .191 .018 .171 -.016 .667 .266 .407

Pengisian ulang dilakukan pada loket-loket khusus di stasiun .089 .247 .067 .796 .234 .000 -.036 kereta api --- 1----~

Pengisian ulang dapat dilakukan di terminal a tau di Bandara 056 .Q15 .814 .004 .000 -.005 .109

722 Volume 22,. Nomor 7, Juli 2010

Pemberian nama pada faktor yang didapatkan dari penelitian perlu dilakukan berdasarkan indikator yang berkelompok pada masing-masing faktor terse but. Dari data selengkapnya hasil analisis faktor dan pemberian nama sebagai berikut

Tabel 6. Pengelompokan Faktor

Faktor Total % of Cumulat i

Variabel pembentuk Faktor Nilai

Variance ive % i Loading

7.973 31.891 31.891 I Apakah anda setuju dan siap dengan rencana penerapan sistem .606 1 tiket elektronik pada lavanan KRL ' .

! Sistem pembaYarnn tiket elektronik dimaksudkan mengurangi .609 ; clntrian Sclill pt>ml~licH'l tikPI

Sislem pemb•11·arnn tikel elektronik lebih memberikan kemudahan .679 jika dibandingkan dengan sistem pembayaran secara manual

I Sistem pembavaran tiket elektronik mengurangi jumlah .705 I

Kegunaan,' , penumpang illegal/ tidak bertiket

ManJaat I Sistem pembavaran tiket e\ekt ronik lebih nyaman jika dibanding .m ; dengan sistem pemba1·ara.n secara manual

I Sistem pembavaran tiket e\ektronik tingkat fleksibilitasnya lebih .771

i tinggi jika diba.ndingkan dengan sistem pembavaran tiket manual

! Dengan sistem liket t>leklronik. meningkatkan pelavanan PT. KC) .618 i kllp<11..L·\ pt>m1mpang. I

I Sis tem pembavaran tiket elektronik cocok diterapkan di KRL .688

i Jabodetabek

2.324 9.296 41 .187 ! Sistem pembayaran tiket elektronik memperpendek waktu tunggu .756

i di stasiu.n kereta api .

Kemudahan ! Loket pembarnran tiket elektronik vang sudah ada saat ini .876

I \etak.nya mudal1 di akses I

1.726 6.904 48.091 Sosia lisasi pemba1·aran tiket elektronik sebaiknva dilakukan secara 587 intensit (di ntcmg lungg1.1 ttlilu 1prf1 ::.111')

Sosialisasi pemba1·aran tiket elektronik dilakukan melalu .623

Pengisian selebaran/ leaflet va.ng dibagikan kepada penumpang kereta api

Ula.ng Akan menggtmaka.n sistem pembayaran elektronik ini secara terns .557 menerus

Pengisian ulang dapat dilakukan di terminal a tau di Bandara .814

1.586 6.342 54.433 Sislem Pengisian ulang kartu dilakukan dengan uang lunai .565

' Pt>mhtt~ ·aran ulrln~ ketrtu st>hctiknnt. disediakan loket khusus di .855

Lokasi Loket stHtsiun

Pengisian ulang dilakukan pada loket-loket khusus di stasiun .796 kereta api

1.440 5.760 60.193 Rangkaian prosedur penggunaan sistem in.i tidak terlalu panjang. .689

Perlu pengawasan vang berkesinambunga.n apabilai1 sistem i.ni .612 Sistem

diterapkan Pembayaran

Fungsi dari setiap sistem ini sebaiknya teri.ntegrasi dengan bail< .667

1.188 4.754 64 .946 Perlu sosidlisasi penerapan sistem tikel eleklronik kepada .670

Sosialisasi mas1·arakal / pe11ggu11e

Butuh waktu sosialisasi yang lama sebelum sis tern ini diterapkan .821

Keamanan 1.050 4.199 69.145 lnformasi pengguna kartu seba.iknya dilindw1gi dalam sis tern ini .811

Pengguna Sistem pengisia.n ulang karru dilakukan melalui ATM lebih .609

Kartu memudahkan


724

Pemberian narna pada faktor yang didapatkan dari penelitian berdasarkan pada metode surrogate, penggunaan rnetode ini diarnbil berdasarkan nilai faktor loading paling tinggi yang dapat mewakili faktor-faktor lainnya.

Adapun faktor-faktor tersebut adalah sebagai berikut

a. Kegunaan/Manfaat

Faktor pertama adalah kegunaan dari penerapan tiket elektronik. Persepsi masyarakat terhadap penerapan tiket elektronik rnernberikan manfaat yang sangat besar terhadap peningkatan pelayanan KRL yang saat ini masih minim. Dengan penerapan tiket elektronik akan rnemberikan kemudahan dibanclingkan dengan pembayaran secara manual seperti berkurangnya antrian pada saat pembelian tiket. Keuntungan dari penerapan tiket ini diharapkan rnernberikan kenyamanan kepada penumpang pada saat pembelian dan pemeriksaan.

Faktor pertama dengan eigen 7,973. Faktor-faktor yang mempengaruhi penerapan tiket elektronik adalah: kesiapan penerapan, sistern pembayaran untuk mengurangi antrian, sistern pembayaran tiket elektronik lebih memberikan kemudahan, mengurangi jurnlah penumpang illegal/ tidak bertiket dan meningkatkan pelayanan kepada penumpang.

Nilai varian dan kumulatif sebesar 31,891 %, artinya faktor pertama dari beberapa faktor yang rnempengaruhi penerapan tiket elektronik.

b. Kemudahan

Faktor kedua dengan nilai eigen 2,342, Faktor-faktor yang mempengaruhi penerapan tiket elektronik adalah sistem pembayaran tiket elektronik memperpendek waktu tunggu di stasiun kereta api clan loket pembayaran tiket elektronik yang sudah ada saat ini letaknya mudah di akses.

Nilai variannya 9.296% artinya faktor yang rnempengaruhi penerapan tiket elektronik sebesar 9.926%, nilai kumulatif sebesar 41.187% rnenunjukkan bahwa faktor tersebut dapat menjelaskan faktor yang mempengaruhi sebesar 41.187%.

Penerapan tiket elektronik diharapkan memberikan kemudahan pada saat pembayaran sehingga dapat menghemat waktu pada saat transaksi di loket pembelian.

c. Pengisian Ulang

Faktor ketiga dengan nilai eigen 1.726. Faktor-faktor yang mempengaruhi penerapan tiket elektronik adalah sosialisasi secara intensif (di ruang tunggu atau web site), kesediaari pengguna jasa untuk menggunakan sistem pembayaran elektronik secara terus menerus, pengisian ulang mudah dilakukan pada loket-loket yang telah ditentukan atau melalui A TM yang telah melakukan ketjasama dengan PT KAI. Pada setiap pintu rnasuk akan disediakan alat pendeteksi saldo kartu sehingga penumpang dapat mengetahui sisa dari saldo kartu dan dapat segera mengisi ulang kartunya.


Nilai variannya 6.905 artinya faktor yang rnernpengaruhi penerapan ti.ket elektronik sebesar 6.905, nilai kumulatif sebesar 48.091 % rnenunjukkan bahwa faktor tersebut dapat rnenjelaskan faktor yang rnernpengamhi sebesar 48.091 %.

d. Efisiensi

Faktor keempat dengan nilai eigen 1.586. Faktor-faktor yang rnernpengaruhi penerapan tiket elektronik adalah sistem pengisian ulang kartu dilakukan dengan uang tunai, pembayaran dan pengisian ulang kartu disediakan loket khusus di stasiun. Untuk rnengantisipasi hilangnya kartu pihak PT KCJ akan melakukan sterilisasi setiap stasiun dan beberapa stasiun relah direnovasi seperti Tanjungbarat, Pasar Minggu, Citayarn, dll. Diharapkan mes in yang mendeteksi kartu tersebut dapat mengetahui secara digital tentang kelas KRL yang akan digunakan oleh penumpang KRL. Efisiensi terhadap pembayaran isi ulang dilakukan dengan semudah mungkin sehingga tidak ada lagi antrian di loket pembelian. Untuk itu perlu disediakan loket pengisian ulang tidak hanya di stasiun kereta api tetapi di tempat-tempat lain seperti di bandara dan di pelabuhan untuk mengantisipasi penerapan tiket te:rpadu dalam rangka menunjang program transportasi rnultimoda.

Nilai variannya 6.342% artinya faktor yang mempengaruhi penerapan tiket elektronik sebesar 6.342%, nilai kumulatif sebesar 54.433 menunjukkan bahwa faktor tersebut dapat menjelaskan faktor yang mernpengaruhi sebesar 54.433%.

e. Mekanisme Pembayaran

Faktor kelima dengan nilai eigen 1.440. Faktor-faktor yang mempengaruhi penerapan tiket elektronik adalah rangkaian prosedur penggunaan sistem ini tidak terlalu panjang, perlu pengawasan yang berkesinambungan apabilan sistem ini diterapkan, serta fungsi dari setiap sistem ini terintegrasi dengan baik. PT KCJ akan melakukan ketjasama dengan bank untuk menciptakan PIN dan Smartcard sehingga tiket elektronik merupakan smart card yang dilengkapi dengan PIN. Mesin yang dipasang pada setiap stasiun akan mendeteksi kartu tersebut. Tidak hanya itu, pemeriksaan juga dilakukan di kereta dan pada saat keluar dari stasiun yang nantinya mesin tersebut akan mendeteksi kartu tersebut berdasarkan klasifikasi kelas.

Nilai variannya 5. 760 % artinya faktor yang rnernpengaruhi penerapan tiket elektronik sebesar 5.760%, nilai kumulatif sebesar 60.193% menunjukkan bahwa faktor tersebut dapat menjelaskan faktor yang mempengaruhi sebesar 60.193%.

f. Sosialisasi

Faktor keenam dengan nilai eigen 1.188. Faktor-faktor yang mempengaruhi penerapan tiket elektronik adalah perlu sosialisasi penerapan sistem tiket elektronik kepada masyarakat/pengguna, butuh waktu sosialisasi yang lama sebelum sistem ini diterapkan. Penerapan tiket elektronik tidak mudah dilakukan karena terkait dengan budaya masyara.kat Oleh karena itu, sebelum diberlakukan perlu dilakukan sosialisasi sehingga dalam pelaksanaannya tidak menernukan kendala. Sekarang ini PT KAI telah rnelakukan sosialisasi baik melalu internet maupun media komunikasi lainnya.


Nilai variannya 4. 754 % artinya faktor yang mempengaruhi penerapan tiket elektronik sebesar 4.754 %, nilai kumulatif sebesar 64.946% menunjukkan bahwa faktor tersebut dapat menjelaskan faktor yang mempengaruhi sebesar 64.946%.

g. Keamanan

Faktor ketujuh dengan nilai eigen 1.050. Informasi pengguna kartu sebaiknya dilindungi dalam sistem ini dan sistem pengisian ulang kartu dilakukan melalui A TM lebih memudahkan. Menurut PT KCJ bahwa akan dilakukan pemeriksaan tiket di pintu masuk, di kereta dan pintu keluar sehingga penumpang illegal atau tidak mempunyai tiket dapat dikurangi.

Nilai variannya 4.199% artinya faktor yang mempengaruhi penerapan tiket elektronik sebesar 4.199%, nilai kumulatif sebesar 69.145% artinya faktor tersebut dapat menjelaskan faktor yang mempengaruhi sebesar 69.145%.

PENUTUP

A. Kesimpulan

Dari basil hasil analisis diperoleh kesimpulan sebagai berikut

1. Faktor pertarna adalah kegunaan dari penerapan tiket elektronik. Dengan penerapan tiket elektronik akan mernberikan kemudal1an dibandingkan dengan pembayaran secara manual seperti berkurangnya antrian pada saat pembelian tiket. Keuntungan dari penerapan tiket ini diharapkan memberikan kenyamanan kepada penumpang pada saat pernbelian dan pemeriksaan.

2. Penerapan tiket elektronik diharapkan mernberikan kemudahan pada saat pembayaran sehingga dapat menghemat waktu pada saat transaksi diloket pembelian kereta.

3. Sistem pembayaran tiket elektronik dimaksudkan mengurangi antrian saat pernbelian tiket, dan lebih mernberikan kemudahan jika dibandingkan dengan sistem pembayaran secara manual. Juga dimaksudkan mengurangi jumlah penumpang illegal/ tidak bertiket

4. Pengisian ulang dapat dilakukan pada loket-loket yang telah ditentukan atau melalui A TM yang telah melakukan ketjasama dengan PT KAI. Pada setiap pintu masuk akan disediakan alat pendeteksi saldo kartu sehingga penumpang dapat mengetahui sisa dari saldo kartu dan dapat segera mengisi ulang kartunya.

5. Efisiensi terhadap pembayaran isi ulang dilakukan dengan semudah mungkin sehingga tidak ada lagi antrian di loket pernbelian tiket

6. Penerapan tiket elektronik tidak mudah dilakukan karena terkait dengan sosial budaya masyarakat Oleh karena itu, sebelum diberlakukan perlu dilakukan sosialisasi sehingga d~ pelaksanaannya tidak menemukan kendala. Sekarang ini PT KAI telah melakukan sosia1isasi bail< melalu internet maupun media komunikasi Iainnya.

B. Rekomendasi


1. Pengelola KRL hingga saat ini juga masih harus mernbenahi dan melakukan sterilisasi stasiun agar sistem tiket elektronik nantinya betjalan maksimal.

2. Kesiapan penerapan tiket elektronik harus didukung oleh desain sistem tiket yang sesuai dengan sistem tarif, komponen pendukung mulai dari perangkat keras (hardware) seperti tiket, mesin tiket dan perangkat lunak (software). Disamping itu perlu tahap percobaan, implementasi, pengawasan dan pemeliharaan.

DAFfAR PUSTAKA

Ainin Sulaiman, Josephine N~ and Suhana Mohezar, (2008) E Ticketing as a new wm; of buying tickets: Malnysi.an Perseptions Knmln-Rnj), J.Soc,5ci.,17(2):149-157, Malaysia

Sylvia Catias Vasconcellos (2008), Electronic Ticketing StJStem:imple1nentation process, centro de farmacao de recursos humanis em transportes (UnB), Brazil.

June Wei dan Meiga Leho-Noya ( ), Development of a safeguard model fore-ticketing, University of west florida

C.Gheorghe dan l.Zaheu,(1999) £-Ticketing in 77ie Fuhire technology, Managerial Tourism service department International and Domestic Tourism Economy Department Romanian-American University.

Yeoh, Oloon Hiang (2004), Master Thesis, University Utara Malaysia, An Integrated UUM Web-Based Electronic Ticketing Sennre for Express Bus Sennre Prazrider.

Robert W. Selander (2008 ), "Benefit of open payment StJStem and the role of intercluznge. US

Jasper Dekkers, Piet Rietveld (2007), Eletro111c Ticketing in Public Transport: A Field Study in a Rural Area, Jumal of intelligen transportation system, vol 11, issue 2 April 2007, hal 69-78

Dennis Abrazhevich (2004) Electronic pm;ment StJStem: a user-centered persfective and interaction design, Thesis, teclmische Univeristeit Eindhoven, The Netherlands

Mohamed Mezghani (2008) study on electronic ticketing in public transport, European metropolitan Transport Authorities

Lili Bait (2003 )i, sistem infoemasi manajemen mini-paper penerapan e-tiketing pada PT.air asia. Unversitas Lampun~ Bandar lampung skripsi.

'") Lahir Magetan8Desember1%3,51-Ekonomi Manajemen, ~2 Manajemen Transportasi Darat Peneliti Muda Bidang Transportasi Darat Saat ini sebagai Kasubag Evaluasi dan Pelaporan Sekretariat Badan Litbang Perhubungan. • ..

**) Lahir Jeneponto, 40ktober 1982,S-1 TeknikSipil, S-2Sistem dan Teknik Transr.ortasi. Calon Peneliti. Saat ini staf Bagian Perencanaan Sekretariat Bad an Litbang Perhu bungan.


INTEGRASI ANGKUTAN KERETAAPI DENGAN BUS DAMRI DI STASIUN TUGU YOGYAKARTA

Sri Lestari *) SriAtun **)

Badan Penelitian dan Pengembangan Perhubungan

JI. Medan Merdeka Timur Nomor 5 Jakarta Pusat

ABSTRACT

Yogi;akarta cihj is one of the tourist cihj and a universihj to11m and a cih; full of culture that hard to break, other than within the cih;, as well as tourists from abroad and students wlw want to register sclwols that migrate out of population yogi;aknrtn yogyaknrta with routine e7.1en; Idul Fitri, flock flocked to visit nyeknr fogjaknrtn . One of tile 11zo1ks arf' quite populnr and beazme tlze people's choice is rail, because beside the railwm; is a mode of mass transit modes of transportation also has some advantages safe, comfortable, safe and timely when compared with other transportation modes. Yogi;aknrta Tugu station to sen1e several hjpes of rail freight business executives and train with passengers on auerage each dm; to reach 6.5 t/wusand passengers, especially on big dm;s and weeks and, with the number of passengers, the passengers off the train modes require continued until he reached the final destination, especially passengers wlw headed jogja town with a bus transportation modes, especially road Oamri. One of tlze expected proficienci; le7.1el in these sulusi overcome the Municipal Government of Yogi;aknrtn (Yogi;aknrtn Transportation AgenCIJ) with PT. Rnilwm;s and Perum Oamri cooperation provided means of road transport continued until he reached the final destination of the integration of rail with bus transportation Oamri.

PENDAHULUAN

Kota Yogyakarta adalah salah satu kota yang banyak dikunjungi oleh wisatawan dari manca negara maupun wisatawan nasional dari kota-kota seluruh Indonesia maupun luar negeri. Penduduk kota Yogyakarta dan sekitamya yang bekerja di luar kota Yoyakarta, sudah merupakan tradisijbudaya yang tidak dapat ditinggalkan setiap acara-acara tertentu pasti pulang kampung secara rutin seperti halnya, lebaran, nyekar / ruwahan dan lain sebagainya, selain itu Y ogyakarta juga merupakan kota pelajar dan kota wisata, sehingga setiap liburan sekolah dan penerimaan sekolah berduyun-duyun masyarakat melakukan perjalanan menuju Yogyakarta dengan maksud mendaftar sekolah atau sekedar liburan dengan berwisata dan mengunjungi sanak keluarga. Untuk kebutuhan transportasi dari dan ke kota Yogyakarta saat ini tersedia moda transportasi yaitu dengan moda transportasi udara. Jalan raya dan kereta api guna melayani kebutuhan masyarakat dimaksud.

Sal.ah satu moda yang cukup digemari dan menjadi pilihan masyarakat adalah moda kereta api, karena disamping kereta api merupakan moda angkutan massal juga moda transportasi yang mempunyai beberapa keunggulan a.man, nyaman, selamat dan tepat waktu bila dibandingkan dengan moda transportasi lain. Stasiw1 Tugu Yogyakarta melayani beberapa jenis angkutan kereta a.pi baik eksekutif dan bisnis, untuk kereta api eksekutif yaitu Argo Dwipangga, Argo Lawu, Argo Wilis, Bima, Gajayana, Taksaka, Turangga, sedangkan untuk


Volume 22,. Nomor 7, Juli 2010 729

kereta bisnis melayani kereta Lodaya dan Sancaka, kereta bisnis eksekutif yaitu Fajar Uta.ma Yogya, Gayabaru Malam Selatan, Jayabaya Selatan, Mutiara Selatan, Senja Utama Solo, dan. Senja Uta.ma Yogya.

Angkutan kereta api di stasiun Tugu Yogyakarta dapat melayani beberapa jurusan antara lain Yogyakarta - Malang, Surabaya, Yogyakarta - Bandung dan Yogyakarta - Jakarta dan sebaliknya yang dilayani dengan kereta eksekutif dan bisnis sehingga masyarakat dapat memilih menggunakan kereta api sesuai kemampuan.

Sebagai upaya dalam meningkatkan pelayanan terhadap penumpang kereta api di stasiun Tugau Yogyakarta diperlukan adanya penambahan sarana dan prasarana pendukung tambahan bagi penumpang yang akan meneruskan perjalanan dengan moda lain terutama Bus Darnri. Sesuai dengan rencana induk perkeretaapian nasional telah diatur mengenai kebutuhan angkutan perkeretaapian pada tataran transportasi nasional meliputi prakiraan jumlah perpindahan orang dan/ atau barang dari dan ke sirrtpul moda transportasi lain yang harus dilayani oleh perkeretaapian nasional. Dalam rencana induk perkeretaapian juga disebutkan peranan angkutan perkeretaapian perkotaan pada perkeretaapian nasional diupayakan implementasinya pada keseluruhan moda transportasi perkotaan pada tataran transportasi nasional. Sehingga melayani penumpang dengan integrasi yang baik antar moda merupakan salah satu fasilitas dari penyedia jasa kereta api. Integrasi antar moda sendiri merupakan penggunaan dua moda atau lebih dalam suatu perjalanan, moda yang berbeda bersifat komplementer antara satu dengan yang lain dengan masing-masing moda menjalankan moda dari perjalanan tersebu t sehingga menampilkan keunggulan teknis dan keunggulan ekonomi yang setiap pe1jalanan menggunakan transportasi jalan sebagai pengumpan dan penghubung.

Seiring dengan perkembangan zaman, seiring pula dengan pertambahan jumlah arus penumpang yang menggunakan Stasiun Tugu Jogjakarta, diperlukan fasilitas tambahan untuk menunjang fungsi stasiun Tugu dalm penggunanya salah satunya berupa integrasi antarmoda kereta api dengan angkutan Bus Darnri dalam hal ini Bus Darnri. Kajian ini akan menganalisis kebutuhan sarana Bus Darnri yang melintas di stasiun Tugu Jogjakarta dan tersedianya Shelter (prasarana) apa saja yang sudah ada sehingga memudahkan perpindahan antar moda dari keretaapi ke transportasi jalan terutama Bus Darnri mengingat letak Stasiun Tugu yang strategis, membutuhkan sarana Bus Damrin dan prasarana sebagai alih moda yang baik. Selanjutnya diharapkan dapat memberikan masukan untuk memberikan fasilitas alih moda yang dapat melayani perpindahan penumpang di stasiun Tugu, Jogjakarta, sehingga dapat menjawab pertanyaan sejauhmana kebutuhan persepsi penumpang terhadap kebutuhan sarana Bus Damri di stasiun Tugu Jogjakarta untuk keperluan alih moda dari Keretaapi ke angkutan jalan di Stasiun tugu?

Penelitian ini bertujuan untuk mendapatkan sarana angkutan jalan khususnya Bus Darnri dan pra<:::trana (shelter) yang paling menduknng untuk peningkatan pelayanan terhadap pengguna Stasiun Tugu Jogjakarta dalam rangka integrasi antar moda.


LANDASAN TEORI

1. Pengertian

Beberapa pengertian yang terkait dengan pembahasan diuraikan sebagai berikut :

a. Transportasi adalah perpindahan orang dan/ atau barang dari suatu tempat ke tempat lainnya;

b. Jaringan transportasi adalah serangkaian kegiatan yang dihubungkan dengan jaringan prasarana transportasi dan atau jaringan pelayanan transportasi sehingga membentuk suatu kesatuan jaringan untuk keperluan penyelenggaraan transportasi;

c. Moda prasarana adalah suatu tatanan dari jenis transportasi tertentu menurut karakteristik ruang lalu lintasnya;

d. Moda transportasi adalah suatu tatanan dari jenis transportasi tertentu menurut karakteristik ruang lalu lintasnya;

e. Pelayanan transportasi adalah kegiatan untuk melayani perpindahan orang dan/ atau barang dari suatu tempat ke tempat yang lain meliputi pelayanan dalam simpul dapat berupa bandara, terminal bus, terminal penumpang di pelabuhan, ruang lalu lintas sebagai pelayanan lalu lintas dan sebagai pelayanan lalu lintas dan pelayanan angkutan;

f. Fasilitas penunjang kereta api adalah segala sesuatu yang melengkapi penyelenggaraan angkutan kereta api yang dapat memberikan kemudahan, kenyamanan, dan keselamatan bagi pengguna jasa kereta api;

g. Pengguna jasa adalah setiap orang dan/ a tau badan hukum yang menggunakan jasa angkutan kereta api, bail< untuk angkutan orang maupun barang;

h. Angkutan kereta api adalah kegiatan pemindahan orang dan/ atau barang dari satu tempat ke tempat lain dengan menggunakan kereta api;

i Stasiun kereta api adalah tempat kereta api berangkat dan berhenti untuk melayani naik turun penumpang, bongkar rnuat barang dan/ atau keperluan operasi kereta api.

2. Landasan Teori

a. Keterpaduan antar moda transportasi

Sesuai dengan rencana induk perkeretaapian nasional, telah diatur mengenai kebutuhan angkutan perkeretaapian pada tataran transportasi nasional meliputi prakiraan jumlah perpindahan orang dan/ atau barang dari dan ke simpul moda transportasi lain yang hams dilayani oleh perkeretaapian nasional, disebutkan peranan angkutan perkotaan harus dapat melayani perpindahan orang dan atau barang dimaksud.

Terdapat dalam beberapa undang-undang dan peraturan pemerintah bahwa perkeretaapian di Indonesia sebaiknya terkait dengan moda transportasi lainnnya


732

seperti yang tersebut dalarn PP N0.56 Tahrm 2009 pasal 7 ayat 2b bahwa rencana induk perkeretaapian nasional disusun dengan rnernperhatikan rencana induk jaringan rnoda transportasi lainnya. Selain itu, pada PP yang sama pasal 13 juga disebutkan bahwa rencana kebutuhan sarana perkeretapian nasional juga tercliri atas rencana kebutuhan sarana perkeretaapian yang melayani angkutan perkotaan pada perkeretaapian nasional dari dan ke sirnpul rnoda transportasi lain yang dilayani oleh perkeretaapian nasional.

Lebih lanjut disebutkan pula pada PP N0.72 tahun 2009 pasal 3 ayat 1 disebutkan bahwa pelayanan angkutan kereta api rnerupakan layanan kereta api dalarn satu lintas atau beberapa lintas pelayanan perkeretaapian yang dapat berupa bagian jaringan multimoda transportasi. Lintas pelayanan disini maksudnya adalah keterpaduan intra dan antar rnoda transportasi seperti yang dijelaskan pada pasal 4e. Selanjutnya diperjelas pada pasal 5 bahwa jaringru;l pelayanan perkeretaapian rnerupakan kumpulan lintas pelayanan yang tersarnbung satu dengan yang lain rnenghubungkan lintas pelayanan perkeretaapian dengan pusat kegiatan, pusat logisik, dan antarmoda.

Selain itu, terdapat beberapa batasan rnengenai keterpaduan pelayanan transportasi. Sesuai dengan hasil Transport Sector Strategy Study for Indonesia, transportasi rnultimoda adalah "penggunaan dua atau lebih rnoda transportasi dalam suatu perjalanan rnoda yang berbeda bersifat kornplernenter antara satu dengan yang lain, masing-masing moda rnenjalankan bagian dari petjalanan tersebut sehingga dapat rnenarnpilkan kermggulan teknis dan keunggulan ekonomi, setiap petjalanan menggunakan transportasi jalan sebagai pengumpan dan penghubung."

b. Fungsi stasiun sebagai pemadu rnoda

Pada PP N0.56 Tahun 2009 pasal 69 ayat 1 bahwa keterpaduan antar jaringan jalur kereta api dengan jaringan jalur kereta api lain serta dengan moda transportasi lain dilakukan di stasiun. Sedangkan pada ayat 2 disebutkan bahwa stasiun kereta api rnerupakan sirnpul yang rnemadukan antara jaringan jalur kereta api dengan jaringan jalur kereta api lain serta jaringan jalur kereta api dengan moda transportasi lain.

c. Pelayanan

Kotler dalarn Nasuti.on, M.N, 2005 rnenyatakan pelayanan adalah aktifitas atau rnanfaat yang ditawarkan oleh suatu pihak kepada pihal lain yang pada dasamya tidak berwujud dan tidak rnenghasilkan kepemilikan apapun produksinya rnungkun terikat atau tidak pada produk fisik.

Berry dalam Nasution, M.N, 2005 rnenyebutkan pelayanan memiliki empat karakteristik utama, yaitu:

1) Tidak berwujud (Intanglibility) yang berarti jasa tidak dapat dilihat, diraba, dirasakan, dicium, atau didengar sebelum dibeli.

2) Tidak terpisahkan (inseparability) yaitu pelayanan tidak dapat dipisahkan dari penyedianya itu manusia atau mesin


3) Keanekaragaman (Variability) yaitu pelayanan bersifat sangat keanekaragarnan karena merupakan montandardized output, artinya banyak variasi bentuk, kualitas dan jenis, tergantungpada siapa, kapan dan dimana jasa tersebut dihasilkan.

41 Tidak tahan lama (perishability) yaitu pelayanan merupakan komoditas tidak tahan lama dan tidak da pat disimpan.

l\ lenurut Chistoper dalam Nasution, M.n, 2005 ada kekuatan-kekuatan yang ri1engakibatkan terjadinya perubahan atau pertumbuhan yang cepat terhadap r elayanan yaitu :

] : Perubahan pola pengaturan dan kebijaksanaan pemerintah

2) Kemudahan dalam menetapkan standar-standar mutu asosiasi professional

3) Priva tisasi

4) Inovasi teknologi dan komputerisasi

5) Ekspansi bisnis leasing dan retail

6) Globalisasi

METODOLOGI

A. Metode Survey

Secara sederhana metodologi penelitian ini terdiri atas beberapa bagian yaitu:

1. Stu.di pustaka/telaah dokumen

Tahap awal dari penelitian ini adalah melakukan studi pustaka yang relevan dan dapat dijadikan acuan dalarn proses analisis selanjutnya. Selanjutnya melakukan identifikasi terkait dengan data-data yang akan dikumpulkan pada waktu melakukan survei.

2. Pengumpulan Data Primer dengan metode surve

Teknik pengumpulan data pada kajian ini menggunakan survey kuesioner, responden adalah pengguna Stasiun Tugu Yogyakarta.

Selain itu akan digunakan juga metode kuota yaitu yang pertama kali dilakukan adalah katagori responden, kemudian menentukan berapa ban yak orang yang akan dimasukkan dalam katagori, kemudian dibuat matrik atau tabel yang dijadikan panduan pada saat survey. Selanjutnya pada saat survey diharuskan melengkapi kuota yang telah ditentukan dengan kebebasan memilih responden.

Data primer yang akan diperoleh meliputi infonnasi yang berkaitan dengan identifikasi/ profil responden dan kondisi kebutuhan alih moda dari Stasiun Tugu ke tujuan akhir serta opini responden tentang pelayanan Bus DAMRl yang ada saat ini.

3. Pengumpulan Data Sekunder

Melaksanakan survei ke instansi terkait guna mendapatkan data dan infonnasi yang diperlukan untuk analisis dan evaluasi. Data sekunder yang dibutuhkan antara lain:


a. Jumlah penumpang yang nail< dan turun di Stasiun Tugu Jogjakarta;

b. Jadwal kereta yang melalui Stasiun Tugu Jogjakarta;

c. Data sarana dan trayek / rute Bus Darnri;

d. Jadwal petjalanan Bus DAMRI dan lintasnya;

e. Serta data lain yang mendukung kajian.

4. .tmalisis Data

a. Langkah-langkah dalam menganalisis data adalah Statistik deskriptif, meliputi nilai rata-rata untuk masing-masing atribut tingkat kebutuhan sarana Bus DAMRI;

b. Melakukan analisis penentuan kebutuhan sarana Bus DAMRI serta fasilitas yang tersedia, dengan menggunakan alat analisis deskriptif serta analisis startegi dan upaya.

ANALISA DAT A DAN PEMBAHASAN

A. Pengolahan Data

Data yang diperlukan untuk penelitian ini selain diperoleh dari hasil penyebaran kuesioner kepada responden juga diperoleh dari hasil observasi atau pengarnatan di lokasi penelitian ini dan dapat di1,rrail<an sebagai berikut :

1. Kondisi Stasiun Tugu

734

Stasiun Tugu Jogyakarta,berada di bawah naungan PT Kereta Api (Persero) Indonesia Daerah Operasi VI.

Stasiun Tugu merupakan stasiun terbesar di Jogjakarta dengan banyak melayani kereta eksekutif dan bisnis serta lebih dari 20 keberangkatan dan kedatangan kereta api yang berhenti di Stasiun Tugu Jogyakarta

tas1un ugu


b. Kondisi Pintu Masuk dan Keluar di Stasiun T ugu

Stasiun Tugu saat ini merniliki 2 akses pintu masuk dan pintu keluar yaitu pintu masuk dan keluar sebelah timur serta pintu masuk dan pintu keluar sebelah selatan.

1) Kondisi Angkutan Umum Jalan Raya di Pintu Masuk dan Pintu Keluar Sebelah Timur Kondisi angkutar, umum lanjutan yang diperlukan penumpang unruk mencapai tujuan akhir c an yang menggunakan pintu sebelah timur, tersedia angkuatan Trans Jogja yang melayani penumpang dalam kota, penumpang harus menuju halte yang berad? di Jalan Mangkubumi, jarak tempuh dari pintu sebelah timur kurang lebih 1 km, !-\al ini sangat menyulitkan bagi penumpang, walaupun tersedia angkutan umum lainnya seperti taxi, becak dan andong.

Sedangkan penumpang vang mempunyai tujuan akhir di luar kota Jogyakarta belum tersedia angkutan langsung sehingga harus berganti-ganti kendaraan.

LAYO U T STASIUN YOGYAKARTA

I I I I jA ~u R:V 1 1 I I I I I I I I I I I I I

l.. .. ... -··· -· - · · ···- ·

Gambar 2. Pintu Masuk dan Pintu Keluar sebelah Timur dari dan menuju JI Mangkubumi.

2) Kondisi Angkutan Umum Jalan Raya di Pintu Masuk dan Pintu Keluar Sebelah Selatan Selatan Pintu Masuk dan Pintu Keluar sebelah selatan berada di jalan Pasar Kembang, walaupun kondisi lalu lintas di area ini cukup rarnai, namun belum tersedia halte angkutan umum dan jarak antara pintu keluar dengan jalan Pasar kembang kira - kira hanya sekitar 250 meter hingga 350 meter. Kondisi jarak ini akan efektif dan efisien bagi penumpang jarak jauh unruk melakukan alih moda dengan bus Luar Kota, apabila tersedia halter dan tempat penjualan tiket


736

r----------- ·-----------··- ·- - ·-·····--·- -·· - --- --, !

!

• • Etp•d is i l RoJi o- RoJio • R., ,,,.,, T••I • h ... -11 • K11to1 K AI ;::] PotOitk m 0 0

llo1011 G1.1d1n9 l<A I K1ntirPl1ki" • Lobby P!n"4 M1tuk S111il,in 0 P11ki"Mo1or liiiliiil G1pu1• Pil'l11M11\l Pojialln K1lll • P1•i" Perdis9 '.J PosP1•r

Gambar 3. Layout Pintu Masuk Selatan Stasiun Tugu Jogjakarta

3) Kondisi Area Parkir

Area Parkir di Stasiun T ugu, dapat dilihat pada gambar berikut

. ,...,, ....... • PwkitKAI

0 CMnOpi pej.i:.,, blci

s ............

-

;-:-} Pertiirtaa1

• Pos~,,__.clenkeluw

~ ·--

Gambar 4. Layout parkir Stasiun Tugu Yogyakarta

4) Kegiatan Operasional di Stasiun Tugu

Stasiun Tugu merupakan stasiun terbesar di Jogjakarta dengan banyak melayani kereta eksekutif dan bisnis. Saat ini, lebih dari 20 keberangkatan dan kedatangan kereta api bail< eksekutif maupun bisnis yang ada di Stasiun Tugu Jogyakarta.

Stasiun Tugu Jogyakarta melayani beberapa jenis angkutan kereta api bail< eksekutif dan bisnis, untuk kereta api eksekutif yaitu Argo Dwipangga, Argo lawu, Argo Wilis, Birna, Gajayana, Taksaka, Turangga, sedangkan untuk kereta bisnis melayani kereta Lodaya dan Sancaka, kereta bisnis eksekutif yaitu Fajar Utama Jogya, Gayabaru Malam Selatan, Jayabaya Selatan, Mutiara Selatan, Senja Utama Solo, dan Senja Utama Jogya. Selain itu juga melayani angkutan kereta


api jurusan J ogyakarta - Malang, Surabaya, Jogyakarta - Bandung dan Jogyakarta - Jakarta dan sebaliknya yang dilayani dengan kereta eksekutif dan Bisnis.

Penumpang Kereta Api yang akan melanjutkan perjalanan ke tujuan akhir, menggunakan berbagai moda kendaraan yang tersedia, namun khusus untuk angkutan luar kota belu 11 tersedia secara optimal, sehingga penumpang harus berpindah-pindah kend '1.raan.

c. t~ondisi Pelayanan Bus DAh1RI di Jogyakarta

I 'JS DAMRI saat ini baru tcrsedia di Bandara Adisucipto Jogyakarta, merupakan :iltematif angkutan antar kc ta yang terintegrasi antara penumpang Pesawat Udara oenga Bus DAMRI.

Bus ini menghubungkan antara Bandara Adi Sucipto dan Terminal tujuan yang berada di Luar kota Jogjakarta. Saat ini baru melayani 2 lintas yaitu lintas Magelang J an Keburnen. Lintas Bus DAMRI saat ini dari Bandara Adi Sucipta menuju terminal akhir Magelang dan Kebumen rute petjalanannya tidak melintasi Stasiun Tugu Jogjakarta bagi masya.rakat pengguna jasa kereta api hal ini merasa akses menuju stasiun Tugu Jogjakarta maupun menuju tujuan akhir dari stasiun Tugu Jogjakarta sangat sulit

Gambar 5. Tern pat ngetemus DAMRI di Bandara Adi Sucipto

B. Dasar Hukum Pengolahan Data

1. Peraturan Petundang-undangan

Peraturan perundang-undangan yang terkait dengan judul penelitian meliputi peraturan Undang-Undang Pemerintah Republik Indonsia di bidang transportasi Darat khususnya jalan raya dan kereta api. Untuk bidang trasnportasi Jalan tersedia produk hukurnnya yaitu Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2005 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan dan di bidang perkeretaapian diatur dalam Undang-Undang Nomot .... tentang Perkeretaapian.

Produk hukum yang terkait dengan transportasi da.rat n ini dapat diuraikan pada tabel berikTabel 20


'I

"' CX>

< 0

[ ,. ~ ~ !3 i'l .:"

g; ~ 0

NO JENIS PROD UK

1. Undang-Undang

2. I Peraturan Pemerintah Prasarana )alan

3. I Peraturan Pemerintah Sarana

NOMOR

· 22 Tahun 2005

- KM.41Th1993 · KM.43 Th 1993 · KM.31 Th 2002

· KM. 42Th1993 - KM. 44 Th 1993

Tabel 20. Produk Perundang-Undangan Moda Transportasi Jalan

TENT ANG

- Lalu Lintas dan Angkutan Jalan

- Angkutan Jalan - Prasarana Jalan - Penyelenggaraan Angkutan Orang di Jalan Dengan Kendaraan

Umum - Pemeriksaan Kendaraan Bermotor · Pengujian Tipe Kendaraan Bermotor

KEPENTINGAN

· Regulator, Operator dan Masyarakat

· Masyarakat · Masyarakat · Masyarakat

- Kendaraan dan Pengemudi · Pengusaha dan Masyarakat

Kendaraa - ···- I Prasarana

I - KM. 9 Th 2004 _____ _ __ --1-- -- ---. KM. 65 Th 1995 · Fasilitas Pendukung Kegiata.n LLAJ · Masyaraka t 4.

Penunjang · KM. 66 Th 1993 · Fasilitas Peroarkiran Umum

5. I Prosedur dan · KM. 37 Th 2002 - KM. 49 Th 2005 Petunjuk - SK.271/HK.105/DRJD/1996

· Pelaksanaan Teknis Sabuk keselamata.n - SISTRANAS . Pedoman Perekajasaan Tempat Pemberhentian Kendaraan

Penumpang Umum - SK.75/ AJ.601/DRJD/2003 - SK.1763/ AJ.501/DRJD/2003 . Penyelenggaraan Pool dan Agen perusahaan Otobus

. Teknis Tanggap D.irurat pada Kecelakaan Kendaraan Bermotor Angkutan Penumpang

Ii . Tarif - SK.550/PR.301/DRJD/2002 - Pemberian Sanksi Administratif Terhadap Pelanggaran Yang Dilakukan oleh Pt•ngusaha Angkutan Penumpang Umum Dalam Trayek tetap dan Teratur.

- SK.1185/PR.301/DRJD/2002

P.. ~ >--:l s:u P.. CD '"°d cr' ~ ~'"d CD Ql Ql i:: ::s ..... g >; .... ro a ro S" ::s ~ oq s- ...... ....... ~ ~. iii' s:u ~ ra.

DJ i:: >--t ro § (/J C/J g § (/J Ql ::s ~ pl oq § ......... '" ::s.___. pl...., '"Cl~§. ~ o er ~ ~ ~ ~ § ca §. s:u~s:u i::iro~~@s

~ 5- ~~ [ ~ 8 Et ~ g ~ s:ucr's:ut=:s:u- pl S' Ql ...,..O>--t::S ro>--tt:o:p.. p..'< 0 >; ...... Ql p..g fJl § Ql Ql P! ~ ::s 9 ~ ::s ..... ~ ~ . . ::s '"S. ::i i;:l.

. Pemberian Sanksi i\dministratif Terhadap l'e langgaran yang dilakukan oleh Pen~usaha Ane:kutan l

~ ~ cr' Ql ~ cr' ..... (j)'< o s:u s:u '"Cl ro ro ~ l\t s:u S' p.. ::s :-· p.. ~ 0 fjj ::s '---' ..§ oq ~ p.. ':-' ...... §. oq 0 i:: ~ OQ~::S (/JQl

'<:<t>S:U .... . ()

j -:... ::s (/J ra. o.. § g; i::

~ ro>--t .... . oq~ P.. ro o i:: s:u-....,..OQ'"i'"d

3::S~ro1 ]~~~~ ·3a-~OQ::SS°~ os:u

(/J .....

Ql 00 ........ 00 ~ '-l

..... ----

~ ~ o~ :i>- ::s cr' ~ '< ~ s:u '"Cl ro '"Cl s:u ~ cr' s:u s:u (/J • ro >--t ..... i:: s:u s:u ::S (/J

;:r ~ ~ ~ ~ o.. OQ oq ;::· ::s (/J >; Ql $» el.~- ::s en § ,_.. 0 ,.... CD t=: Ql ....., ---- ,., oq a-~i::'< S'~~g_s:u~ (/J i:: ~ Ql r-1 p.. § P..'< ...... '"Cl Q"' v 0 /"::: cr' .... . Ql

s:u s:u g J:i. s:u ::S ro n» >--:l ~ ~ ~- ~ ~· < ~ ro '"i ~ i:: ~ DJ i::s:u s:uC1J<t>nioq,.J'"1 ::s ::s 0 . ~ ~ iii' S" ~ i:: e. S"

· Masyarakat

·Operator Masyarakat Masyarakat dan Pengusaha Pengusaha dan Operator Pengusaha, Operator dan Knnsumen

Pengusaha dan Operator Pengusaha dan Operator

Ql

~~ ...... . 3 § g" 2~ ~ ::s 0

}f

N

!:; CD Cl xi CD '"Cl Cl /"::: ~- 8. :i>- ~Zt ~- ~ ~ § 5~~ §t:o:S ~ xi 0 ~ '< ::r. '"Cl ..... cr'o $» 2 $ll ro ~ S:UoqP..~oq::S::S t=..; OQ'< .... . i::::S~ Ill

el. ~ o:J O' rii d. ~. ~ Ql $» >--:JOQ $» ~ ::r ~ s- 5. l'< e- i::;· 'U i:: ' Ql ...... ~ - ~ ...... p..>-1. s:u ro -~~ f,,.~"'

OQ :i>- o:J ~ ~ '< ~ §~~sre~

Jogyakarta.Hal ini memudahkan bagi pengguna kereta api, untuk dapat betjalan ke tempat tersebut sebagai obyek wisata yang terkenal.

2) Sistem pengoperasian stasiun Tugu Jogjakarta sebagai berikut :

a) Penjualan tiket kelas eksekutif dan bisnis dilayani 30 hari sebelum keberangkatan ka dengan system tiketing on-line

b) Tempat penjualan ti:<et / loket terdiri dari 2 bagian yaitu reservasi : terdiri dari 6 (enam) loket, yaitu loket 1,2,3,4,5,6 berada di ruang pusat reservasi (sebelah selatan) dan penjualan langsung : terdiri dari 3 loket, yaitu loket 4,5,6 berada di hall pintu masuk sebelah timur

c) Pelayanan tiket rombongan 31 hari sebelum keberangkatan KA dengan persyaratannya adalah mengajukan surat permohonan rombongan, rnembayar tanda jadi (down payment) sebesar 20 % dari jumlah biaya yang harus dibayar

d) Pengoperasian stasiun Tugu Jogjakarta diharapkan dapat membantu pengguna angkutan kereta api baik Bisnis mauprm Eksekutif sehingga penumpang dapat merasakan pelayanan yang efektif dan efisian dalam hal mendapatkan tiket kereta api, namrm sampai saat ini masih belum mampu semaksimal mungkin memberikan 1:-ielayanan terhadap penumpang angkutan kereta api hingga tujuan akhir dengan menyediakan moda jalan khususnya bus DAMRI sebag2i moda lanjutan bagi penumpang keretaapi yang terintegrasi dengan menyediakan loket penjualan tiket Damri sesuai tujuan penumpang.

e) Dengan penumpang kereta api yang rata-rata per hari berjumlah 5000 penumpang hingga 6500 penumpang sebagian besar penumpang masih melanjutkan perjalanan hingga sampai tujuan akhir khususnya penumpang yang menuju luar kota Jogjakarta dengan rnoda angkutan jalan.

~ Dengan demikian penumpang yang akan melanjutkan petjalanan hingga tujuan akhir yang menuju luar kota dan sebaliknya membutuhkan moda lanjutan angkutan jalan yaitu angkutan Darnri, namun pelayanan dari PT. Kereta Api Indonesia saat ini belum maksimal karena di stasirm Tugu Jogjakarta belum tersedia moda lanjutan khususnya moda angkutan jalan (Darnri) yang terintegrasi antara PT. Kereta Api dengan Perum Damri yang bekerjasama menyediakan angkutan moda lanjutan hingga tujuan akhir dengan disediakan loket tiket moda lanjutan di stasiun Kereta api Jogjakarta dan halte Bus DAMRI di depan stasirmTugu.

g) Stasirm Tugu Jogyakarta saat ini melayani kereta api jarak jauh, jarak sedang, dan jarak dekat. Untuk jarak jauh lintas Jakarta - Jogyakarta terdiri dari kereta eksekutif dan bisnis, dengan 6 kali kedatangan dan 6 kali keberangkatan serta 18 kereta terusan.


Tabel 21. Kerata Api Penumpang yang Berangkat Dari Stasiun Tugu Yogyakarta

NO NOMORKA NAMAKA KELAS KA DARI TUJUAN

1. 41 Taksaka Malam Eksekutif Yogya Gambir

2. 39 Taksaka Pagi Eksekutif Yogya Gambir

3. 86 Sancaka Sore Ekseku tif / Bisnis Yogya Gambir

4. 84 Sancaka Pagi Eksekutif/Bisnis Yogya Gambir

5. 107 Fajar Yogya Bisnis Yogya Gambir

6. 109 Senja Utama Yogya Bisnis Yogya Gambir Sumber Utama . PT Kereta Ap1 Indonesia Danp VI) "!:YakMta

Tabel 22. Kerata Api Penumpang Kedatangan Ke Stasiun Tugu Yogyakarta

NO NOMORKA NAMAKA KELASKA i DARI TUJUAN

1. 42 Taksaka Malam Eksekutif Yogya Gambir

2. 40 Taksaka Pagi Eksekutif Yogya Gambir

3. 85 Sancaka Sore Eksekutif/ Bisnis Yogya Gambir

4. 83 Sancaka Pagi Eksekutif/ Bisnis Yogya Gambir

5. 108 Fajar Yogya Bisnis Yogya Gambir

6. 110 Senja Utama Yogya Bisnis Yogya Gambir

Sumber Utama: PT Kereta Ap1 Indonesia Daop VJ Yogyakarta

Tabel 23. Kerata Api Penumpang Terusan Ke Stasiun Tugu Yogyakarta

NO NOMORKA NAMAKA KELAS KA DARI TU JUAN

1. 7 Argo Lawu Eksekutif Solo Gambir

2. 8 Argo Lawu Eksekutif Yogya Solo

3. 9 Argo Dwipangga Eksekutif Solo Gambir

4. 10 Argo Dwipangga Eksekutif Gambir Solo

5. 5 A. Argo Wilis Bisnis Gambir Bandung

6. 6 Bima Bisnis SGU SGU

7. 33 Bima Eksekutif Bandung Jakarta

8. 34 Gajayana Eksekutif SGU Malang

9. 31 Gajayana Eksekutif Gambir Bandung

10. 32 Turangga Eksekutif Gambir SGU

11. 37 Turangga Eksekutif Malang Bandung

12. 38 Lodaya Pagi Eksekutif Jakarta Solo

13. 75 Lodaya Pagi Eksekutif/ Bisnis SGU Bandung

14. 76 Lodaya Malam Eksekutif/ Bisnis Bandung SGU

15. 7 Lodaya Malam Ekseku tif / Bisnis Solo Bandung

16. 108 Mutiara Selatan Ekseku tif / Bisnis Bandung Solo

17. 108 Mu tiara Selatan Bisnis SGU Bandung

18. 108 Lodaya Malam Bisnis Bandung Solo


1) Jadwal Petjalanan Bus Damri

Jumlah angkutan Damri saat ini 16 unit dengan melayani 2 rute yaitu Bandara Adisucipto - Magelang dan Bandara Adisucipto - Kebumen. Untuk trayek lintas Bandara Adisucipta - Magelang 5 kali keberangkatan dan kedatangan sedangkan Bandara Adisucipto - Kebumen 4 kali kedatangan dan keberangkatan.

b. Gambaran Umum Pelayanan BUS DAMRI Jogakarta

1) Pada Tahun 1982 Damri berstatus menjadi Perusahaan Umum (PERUM) berdasarkan PP No. 30 Tahun1984. Selanjutnya dengan PP No. 31Tahun2002, PERUM DAMRI diberi tugas dan wewenang untuk menyelenggaran jasa angkutan umum untuk penumpang dan atau barang di atas jalan dengan kendaraan bermotor.

2) Jumlah Annada DAMRI sebanyak 12 bus sedang dengan masing-masing 6 bus yang melayani trayek Bandara Adisucipto - Magelang dan Bandara Adi Sucipto - Purworejo-Kebumen. Jumlah penumpang memang barn mencapai 30 persen namun dari manajemen angkutan bandara DAMRI di Yogjakarta tetap optirnis kondisi tersebut akan membaik dalam 6 tahun kedepan, mengingat selama tahun terakhir terjadi peningkatan jumlah penumpang secara signilikan. Selain itu, warga dari magelang yang bepergian ke kota-kota lain dengan menggunakan angkutan kereta api eksekutif maupun bisnis hingga saat ini belum difasilitasi dengan moda transportasi yang secara khusus melayani rute Magelang- St.asiun Tugu.

3) Trayek DAMRI saat ini barn melayani 3 trayek sebaimana diuraikan dalam tabel berikut :

Ta bel 24. Trayek Bus DAMRI

NO TRAYEK LINTA S I T ARIF

PANJANG RUTE

1. 1 Bandara Adisucipto-Ringroad-jom bor-Tempel-Terminal

Rp. 35.000 98KM Muntilan-Kota Magelang (H otel Wisata)-PP

2. 2 Bandara Adisucipto-Ringroad Selatan-Gamping-Sentolo-Wates-Purworejo-Prembun-Kebumen-PP

Rp. 55.000 225KM

3. 3 Bandara Adisucipto-Ringroad Selatan-Gamping-Sentolo-Wates-Purworejo-Prembun-Kebumen-G(lmbong-PP

Rp. 20.000

Sumber Utanltl: Perum 0 At.,.1RJ Yog~ 'ilkMlrl 2010


Tabel 25. Jadwal Perjalanan Bus DAMRI

BANDARA-MAGELANG BANDARA-PURWOREJO-KEBUMEN (HOTEL WISATA) PP (HOTEL PATRA)PP

DARI I

DARI BANDARA NO MAGELANG

BERANGKAT NO

DARI BANDARA DARI KEBUMEN BERANGKAT BERANGKAT

BERANGKAT

1. 07.00 04.00 1. 08.00 03.30

2. 08.00 05.00 2. 10.00 15.00

3. 09.00 06.00 3. 15.00 11.00

4. 10.00 07.00 4. 17.00 13.00

5. 11.00 08.00

6. 14.00 12.00 NO

DARI BANDARA DARI KEBUMEN TIBA DI PURWOREJO TIBA DI PURWOREJO

7. 16.00 13.00 1. 09.30 > 04.30

8. 18.00 14.00 2. 11.30 06.00

9. 19.00 15.00 3. 16.30 12.00

10. 20.00 16.00 4. 18.30 14.00

C. Pengolahan Primer

1. Hasil Kuesioner

Dari hasil survei melalui penyebaran kuesioner kepada responden pengguna jasa angkutan kereta api di stasiun Tugu Yogyakarta sebanyak 125 responden dan dari jumlah tersebut kuesioner yang dapat diolah sebanyak 100 kuesioner, karena 25 kuesioner gagal

Berdasarkan pengolahan data bail< primer maupun sekunder dan guna menjawab perrnasalahan dalam penelitian ini, maka dapat dianalisi , dengan uraian sebagai berikut :

2. Kondisi penumpang yang memerlukan angkutan lanjutan untuk mencapai tujuan akhir dapat diuraikan sebagai berikut :

742

Grafik 1. Kondisi Kebutuhan Angkutan Lanjutan Penumpang

P• irworejo/Kemb um en

T <1 x i/ Kend.~ra<1n

Un1\ ff1,/ Bl1 "./T r i\ ··.•

el: 13

M<1gel<1ng TaxiiKendara<111 Um11m/ Bus ilr<1v

el .: 22

Bantul Ta:~ iiKendaraan

Umum/Bu~/T.-av

el.: 6

Kondisi Kebutuhan Angkutan Lanjutan Penumpang

Oalam Ko ta Yogvakarta Kendaraan

Prib<1cli / Oijemµut ,. : >,7

----~:~~.;~~::;~;:, I el : 1 ~

.. -·····---·---_J


Dari uraian di atas, diketahui bahwa penumpang yang tidak memerlukan angkutan lanjutan hanya 37 responden, sedangkan yang memerlukan angkutan lanjutan ke tujuan akhir sebanyak 63 responden.

2. Kondisi kebutuhan responden terhadap angkutan lanjutan dapat diuraikan sebagai berikut :

a. Dari 100 responden frekuensi menggunakan KA dalarn 1 bulan menuju Jogyakarta, sebagai berikut :

Kondisi Frekuemi Penggunaan KA da lam I Bulan

Kondisi Menemukan angkutan lanjutan

Opini tentang penjualan tiket KA se kaligus karcis Bus

-----------------------Opini tentang penyediaan Bus AC


Kondisi waktu dalam menunggu angkutan lanjutan

Kondisi Jarak menuju angkutan lanjutan

Opini tentang penyediaan Shelter Bus

di Pintu Keluar / Masuk Se latan

743

Berdasarkan uraian di atas clan untuk menjawab pennasalahan bahwa sarana bus untuk keperluan alih moda dari KA ke transportasi jalan khususnya bus DAMRI di Stasiun Tugu Jogyakart:a saat ini belum memenuhi kebutuhan, maka dari hasil analisis terebut kebutuhan alih moda atau angkutan lanjutan perlu segera dipenuhi dengan melaksanakan integrasi antara jadwal KA clan pelayanan Bus, demikian pula dengan adanya penjua1an tiket Bus DAMRI pada stasiun asal sekaligus pada penjua1an tiket KA jurusan Yogyakart:a untuk penumpang yang akan melanjutkan petjalanan ke tujuan akhir.

d Analisis Strstegi Dan Upaya

Selanjutnya dalam rangka mewujudkan rencana untuk menjawab permasalahan yang telah dirumuskan, diperlukan langkah-langkah strategi dan upaya, sebagai berikut :

Strategi pelaksanaan ketjasama I

Dalam rangka memenuhi kebutuhan masyarakat pengguna jasa KA di stasiun Tugu, maka perlu dilaksanakan pelayanan terpadu antara angkutan KA dengan angkutan jalan raya, khususnya angkutan bus, melalui ketjasama dan integrasi antara PT. KAI dengan Perum DAMRI, yang didahului dengan penyediaan sarana yang dibutuhkan seperti akses jalan khusus menuju halte bus, pembuatan halte dan penyediaan armada bus, strateg ini dapat ditindaklanjuti dengan upaya-upaya berikut

Membuat loket karcis Bus DAMRI di stasiun-stasiun asal keberangkatan guna mempermudah masyarakat yang membutuhkan.

Membuat halte Bus DAMRI di area pintu masuk dan keluar sebelah selatan stasiun Tugu Jogyakatya.

Membuat akses jalan / jalur khusus dari stasiun menuju halte untuk memudahkan penumpang yang akan naik bus.

Membuat pa pan penunjuk jalan ke halte di area dalam stasiun yang dinilai cukup strategis.

Menyusun jadwal terpadu antara kedatangan Kereta Api dengan jadwal Bus DAMRI di stasun Tugu.

1. Strategi pemenuhan kebutuhan sarana oleh PT KAI

744

Dalam pelaksanaan ketjasama, masing-masing pihak bersedia menyediakan sarana yang diperlukan. Untuk pihak PT KAI penyediaan sarana dimaksud dimkasud adalah penyediaan jalan/ jalur khusus menuju halte di area stasiun dan penyadiaan area/lahan untuk pembuatan halte, Strategi ini dapat ditindaklanjuti dengan upaya-upaya berikut

a. Mengatur area yang akan dibuat akses / jalan khusus menuju halte. yang dilengkapi dengan pagar serta atap guna kenyamanan penumpang;

b. Mengatur area di sekitar pintu masuk dan pintu keluar sebelah selatan untuk dibuat halte Bus DAMRI yang akan melayani kedatangan dan a.tau keberangkatan Bus yang disesuaikan dengan jadwal kedatangan dan keberangkatan KA. ·

c. Memberikan informasi yang luas kepada pengguna stasiun tentang layanan terpadu, melalui pengumuman dan papa penunjuk.


Tindak lanjut strategi di atas dilaksanakan oleh pihak Penrm DAMRI, dengan upayaupaya berikut

a. Meningkatan ketersediaan armada Bus DAMRI dengan fasiltas AC untuk sernua jurusan arau trayek yang akan rnelayani kebutuhan;

b. Meningkatkan lintasan Armada Bus DAMRI dengan sernua Armada Bu.; Darnri berbagai jurusan rnelintasi Stasiun Tugu Jogjakarta;

c. Meningkatkan pelayanan rnelalui penarnbahan trayek Bus DAMRI ke kota-cota kecil seperti Wonosari, Bantu! dan lainnya yang belurn ada selarna ini;

d. Meningkatkan pelayanan dengan rnernberikan kenyarnanan, kerarnahan petugas dan kearnanan.

PENUTUP

Selanjutnya berdasarkan hasil pernbahasan, kesirnpulan yang dapat diarnbil adalah

A. Kesimpulan

1. Pengguna jasa stasiun Tugu saat ini rnembutuhkan angkutan lanjutan khususnya angkutan Bus dalarn hal ini Bus DAMRI, yang dapat melayani angkutan dari stasiun Tugu ke kota-kota kecil di sekitar kota Jogyakarta dan sebaliknya guna ;

2. Dalarn rangka rneningkatkan pelayanan diperluka.n ketjasama antara PT. KAI dengan Penrm DAMRI w1tuk penyelenggarakan pelayanan integrasi angkuta.n kereta api dan Bus DAMRI dengan menyediakan sarana yang diperlukan oleh kedua belah pihak;

3. Menyediakan armada bus yang difasilitasi dengan AC dengan penarnbahan trayek yang melintasi stasiun Tugu ke kota-kota kecil sekitar kota Jogyakarta dan sebalik.nya, yang saat ini belurn terlaya.ni.

4. Menyusun jadwal terpadu a.ntara jadwal kedatangan da.n keberangkata.n kereta api denga.n jadwal kedatangan dan keberangkatan bus DAMRI serta rnerencanakan penjuala.n karcis bus DAMRI dengan rnernbuka loket di stasiun-stasiun asal guna rnempermudah penurnpang yang rnernerlukaimya.

5. Diperlukan adanya sosialisasi atau pengurnuman kepada rnasyarakat tentang peningkata.n pelayanan terpadu dimaksud di ternpat strategis pada area stasiun dan Bandara di Jogakarta serta di kota-kota lain.

B. Rekomendasi

Dari kesirnpulan di atas, rnaka rekornendasi yang dapat diajukan untuk dipertirnbangkan pelaksanaannya adalah :

1. Diperlukan suatu ketjasama antara PT KAI dengan Penrm DAMRI yang melibatkan pihak-pihak yang berwenang seperti Perne1intah Kota, dan provinsi, khususnya Dinas Perhubungan di Jogjakarta tenta.ng integrasi dan pelayanan terpadu angkuta.n Kereta Api dengan angkuta.n bus DAMRI dengan trayek ke kota-kota kecil di sekitar kota Jogyakarta;


2. Pihak Perum DAMRI perlu menambah armada Bus AC sebagai tambahan sarana untuk trayek-trayek baru yang melintasi stasiun Tugu Jugjakarta ke kota-kota kecil di sekitar kota Jogya khususnya wilayah Jawa Tengah, melalui pengaturan koordinasi dengan Perum DAMRI kota-kota lain yang memburuhkan armadanya moda lanjutan;

3. Halte bus DAMRI dapat dibuat di area pintu keluar masuk sebelah selatan atau di Jalan Pasar Kembang, yang dapat dilengkapi dengan loket penjualan karcis bus;

4. Dalam rangka peningkatan pelayanan, maka jadwal kedatangan dan keberangkatan Kereta Api dan jadwal kedatangan dan keberangkatan Bus DAMRI, perlu terintegrasi secara bail<, dengan demikian keberangkatan atau kedatangan bus dapat disesuaikan dengan jawal KA sehingga Bus tidak perlu ngetem dan penumpang yang baru turun dari kereta api dapat segera diberangkatkan menuju tujuan akhir;

5. Diperlukan surat petjanjian kerjasama antara PT KAI d~ngan Perum DAMRI serta Dinas Perhubungan yang terkait tentang fasilitas integrasi disimpul transportasi dimaksud, sebagai pengikat hukum yang diperlukan bagi pihak-pihak dimaksud.

DAFf AR PUSTAKA

Peraturan Pemerintah Nomor 56 Tahun 2009 tentang Penyelenggaraan KA.

Peraturan Pemerintah Nomor 72 Tahun 2009 tentang l..alu Llntas Angkutan KA.

Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian

Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 22 Tahun 2009 tentang l..alu Llntas Angkutan Jalan.

Cambridge, System£ltics, Inc. (2007); Nationnl Rnil Freight Infrastructure Capacihj and Invest-ment Study, Final Report. Prepared for Association of American Railroads.

Omning, D.(1991); Tire Gmtribution of Infrastmcture to Aggregate Output. Department of Economics, The Queen's University at Belfast, United Kingdom

De la Barra, T., (1989), Integrated Land Use and Transport Modelling : Decision Chains and Hirard1ies, Cambridge University Press, New York

Dinas Perhubungan Kota Yogyakarta, 2007, Spesifikasi Trans Jogja, Yogyakarta

Llstantari, 2005. Kajian Potensi Permintaan Jasa Angkutan Kereta rel Untuk Penumpang Menuju Pelabuhan Tanjung Priok, Puslitbang Manajemen Transportasi.

Nasution, M.N. 2005. Manajemen Mutu Terpadu (Total QualihJ Management). Ghalia Indonesia: Bogor.

http:/ /citytransport.info I Integ.htm

") lahir di Yogyakarta, 26April1 960. Pendjdikan S1 Ad minisrasi Negara Uruversitas UNISMA Bekasi Tahun 2002. saat ini Menjabat Peneliti Muda Sektor Transportasi Darat

**) lahir di Jakarta, 16Juli1954, PendidikanS.l Ekonomi Universitas UNISMA BekasiTahun2003.Saat

ini Menjabat Peneliti Madya Sektor Transportasi Darat


KAJIAN PRAKIRAAN PENYEBERANGAN LINTAS MERAK-BAKAUHENI BERDASARKAN FLUKTUASI ANGKUTAN

Mulyahadi *) Peneliti Pusat Penelitian dan Pengemnbangan Perhubungan Darat

ABS1RACT

Production of femJ transport Merak-Bakauheni from year to year has increased, especially for autonwbiles-4, but for lowering the passenger experience related to government polia; in 2005, which is to charge on both passenger and goods z:ehicles not subject to tariffs.

77te problem faced btj Merak - Bakaulteni todm; is the absence of data based on fluctuations in freight rem; transport at peak and off peak. Fluctuations in transport arrangements will lun:e an impact on femJ scltedule arrangement, number and mpnci~/ of n.>ssels, number of dermnga and parking area 4-wheeled nwtor z:ehicle prmiided.

77re metlwd used in forecasting tlrere are two, tire first nwdel I was multi regression and a linear trend. The forecasting results on Merak femJ - Bakaulreni to 2050 wlten the peak for 4-wheeled nwtor vehicle, namely in the Model I = 3.2 million units and Trend = 3 million units and to Bakauheni Model I= 3.55 million units dan Trend= 3.5 million units

Key Words: Peramalan angkutnn penyeberangnn"

PENDAHULUAN

Pelabuhan penyeberangan Merak-Bakauheni berjarak 15 mil adalah pelabuhan umum yang melayani penyeberangan antara Ujung Barat Pulau Jawa dengan Ujung Selatan Pulau Sumatera. Pelabuhan ini merupakan pelabuhan umum yang sangatvital dalarn menggerakkan roda ekonomi Indonesia secara umum. Pelabuhan Penyeberangan Merak sebagai pintu gerbang jalur lintas penghubung darat antara Pulau Jawa dan Pulau Surnatera, dengan luas ±15 hektar. Luas lahan kurang lebih 15 hektar, yang dilengkapi dengan sejwnlah fasilitas utama berupa Dermaga MB I, II, III, IV dan V, Derrnaga Ponton Kapal Cepat satu unit, Terminal Bus satu unit, loket penumpang 5 unit, ruang tunggu penumpang kapal Ro-Ro terdiri dari 2 lantri, Toll Gate I dan II satu unit, shelter bus satu unit, serta ruang tunggu penumpang kapal cepat

Pelabuhan Penyeberangan Bakauheni adalah pelabuhan umum yang melayani penyeberangan antara Ujung Selatan Pulau Sumatra - Ujung Barat Pulau Jawa, dengan luas ±75 hektar. Luas lahan kurang lebih 75 hektar dan sebagaian besar (50 hektar) belum dimanfaatkan, dilengkapi sejwnlah fasilitas utama berupa Dermaga MB I, II, III, IV dan V, Dennaga Ka pal Cepat kapasitas parkir sebesar 1.097 unit kendaraan Di sarnping itu, terdapat fasilitas penunjang. seperti. wartel, toilet, kantin, dan fasilitas lainnya.

Produksi kendaraan bermotor roda - 4 tahun 2009 pada lintas penyeberangan Merak -Bakauheni betjurnlah 2.892.419 unit, sedangkan kapasitas yang tersedia berjumlah 4.132.027 unit, jum1ah trip per hari sebesar 141 trip dan jum1ah kapal penyeberangan beroperasi per hari sebanyak 18 unit


Pennasalahan yang dihadapi lintas penyeberangan Merak - Bakauheni saat ini adalah belum adanya data angkutan penyeberangan berdasarkan fluktuasi angkutan pada saat peak dan off peak. Pengaturan fluktuasi angkutan akan berdampak pada pengaturan jadwal penyeberangan, jumlah dan kapasitas kapal, jumlah dermaga dan luas parkir kendaraan bermotor roda-4 yang disediakan.

Bertitik tolak pada uraian diatas maka perlu dilakukan kajian prakiraan penyeberangan lintas Merak-Bakauheni berdasarkan fluktuasi angkutan

Tujuan kajian adalah menganalisis fluktuasi angkutan kemudian memprakirakan produksi angkutan dimasa mendatang.

Ruang lingkup kegiatan ini meliputi:

1. Identifikasi dan inventarisasi jumlah penumpang dan kendaraan bermotor R-4.

2. Evaluasi daerah hinterland penyeberangan lintas Merak-Bakauheni.

3. Evaluasi fluktuasi angkutan penumpang dan kendaraan bermotor roda-4 pada saat peak dan off peak.

4. Peramalan Angkutan penumpang dan kendaraan bermotor roda-4 sampai tahun 2050.

5. Kajian dilakukan di Pelabuhan Merak dan Pelabuhan Bakauheni.

LANDASAN TEORI

1. Tinjauan Pustaka

Mulyahadi (Program Pasca Sarjana Magister Transportasi Institut Teknologi Bandung, 1997), mengevaluasi Operasional Sistem Penyeberangan Ketapang-Gilimanuk menggunkan Teknik Model Simulasi dalam menentukan Optimalisasi Jadwal Penyeberangan pada saat itu (1997) dengan pengetrapan jadwal penyeberangan yang ada pada waktu itu belum optimal, sehingga tetjadi antrian angkutan kendaraan bermotor roda-4 pada saat peak dan tetjadi antrian kapal penyeberangan pada saat off-peak, keadaan tersebut akan mempengaruhi pelayanan pengguna jasa penyeberangan yang menggunakan kendaraan bermotor roda-4 di pelabuhan. Penelitian ini sebagai bahan acuan untuk mengetahui variable-variabel yang dipergunakan dalam menganalisi prakiraan penumpang kendaraan bermotor roda-4 dimasa mendatang.

Literatur-literatur yang behubungan dengan peramalan demand. Literatur-literatur tersebut digunakan sebagai alat analisis untuk menghasilkan perarnalan angkutan penumpang dan kendaraan bermotor roda-4.

2. Pendekatan Pemecahan Persoalan

748

Dalam pendekatan pemecahan prakiraan produksi angkutan penyeberangan pada Lintas Merak- Bakaheuni, dilakukan beberapa tahapan. Tahap pertama memprediksi volume angkutan berdasarkan fluktuasi angkutan dengan instrumen data historis yang menggunakan program SPSS Under Windows. Dari hasil prediksi angkutan dapat memperkirakan jumlah angkutan pada tahun yang akan datang.


Secara skematis pola pikir pemecahan persoalan optimasi penyeberangan dapat dilihat pada gambar 1.

Identifikasi Data Eksisting

Fluktuasi Angkutan

Pola Kedatangan

Model Regresi

Uji Statistik

Prakiran Fluktuasi Angkutan

Gambar 1. Pola Pikir

Prakiraan Fluktuasi Angkutan Penyeberangan

3. Prakiraan/Peramalan Angkutan Penyeberangan

Untuk meramalkan angkutan penyeberangan, digunakan pendekatan analisis dengan model peramalan regresi. Analisis regresi adalah suatu teknik peramalan nilai suatu variabel berdasarkan hubungannya dengan satu atau lebih variabel lain. Variabel yang nilai-nya akan diramalkan disebut variabel tak bebas (dependent mriable), sedangkan variabel yang nilainya dipergunakan untuk meramalkan disebut variabel bebas (independent variable) atau disebut juga variabel peramal (predictor) . Untuk hubungan yang terdiri dari dua variabel, regresi yang dipergunakan adalah regresi sederhana. Secara matematis bentuk umum dari regresi sederhana dan berganda adalah sebagai berikut

Regresi sedrhana

Y=a+bx

Y : variabel tidak bebas yang akan dirarnalkan.

X : variabel yang dianggap berpengaruh terhadap variabel tidak bebas.

a ___ b: konstanta atau parameter dari persamaan regresi.

Regresi Berganda

y = B-o+B1X1+B2X2+ .. . +BkXk Y variabel tidak bebas yang akan diramalkan.

x1 ... xk : variabel yang dianggap berpengaruh thd variabel tidak bebas.

B-0 ... Bk: parameter - parameter dari persamaan regresi.

Koefisien Korelasi

11l.X1 Yi - ( l.X ) (r.Yi) r=~;=====-~~~~~~~~

!{nl.X,. 2- !IXi )2}{ nr.J',. ~- : l:i',1 2 } \ . . . . . . , .


r koefisien korelasi antara variabel X dengan variabel tidak bebas Y

n ukuran banyaknya sampel

PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA

A. Produksi Angkutan Penyeberangan

1. Data Angkutan Tahunan

Sebagai garnbaran awal berikut diberikan data tahunan untuk angkutan penumpang, kendaraan berrnotor roda-4 dan kendaraan bermotor roda-2 di pelabuhan penyeberangan lintas Merak - Bakauheni (Tabel 1)

Tabel 1. Data Produksi Penyeberangan Periode 2003 - 2009

No Tahun Pen um pang Roda-4 Roda-2 Pelabuhan Penyeberam:an Merak

1. 2003 3,512,208 1.055.995 18.345 2. 2004 3.876.644 1.194084 107.950 3. 2005 1,931,198 1,148,886 106,021 4. 2006 1,684,724 1,122,267 170,777 5. 2007 1,638,416 1,228,132 195,947 6. 2008 1,704,697 1,419,311 239,433 7 2009 1,596,627 1,388,882 255,441

Pelabuhan Penveberangan Bakauheni 1. 2003 4,915,396 1.070.792 30.723 2. 2004 4,890,515 1,191,103 99.876 3. 2005 2,253,020 1.154.120 100.987

4. 2006 1,792,391 1.050.117 165.342

5. 2007 1,701,593 1.130.449 193.234

6. 2008 1,670,282 1,410,157 232.450

7 2009 1,548,005 1,322,249 235.761 Sum/>er : PT. lndoneSJa Ferry, 2010

Data angkutan penumpang baik di Pelabuhan Merak rnaupun di Bakauheni mengalami penurunan dan tidak ada data berat barang mulai tahun 2005, karena pada tahun 2005 dibuatkan kebijakan untuk jumlah penumpang dan berat barang yang diangkut oleh kendaraan berrnotor tidak dikenai tarif, yang dikenakan traif hanya kendaraan bermotor berdasarkan klas.

2. Data Angkutan Bulanan

750

Data angkutan bulanan diarnbil dari laporan tahunan terakhir yaitu pada tahun 2009 (Tabel 2), dari data tersebut akan terlihat fluktuasi angkutan penumpang, kendaraan roda-4, dan kendaraan roda-2 pada setiap bulannya.


Tabel 2. Data Angkutan Setiap Bulan Pada Tahun 2009

Bulan Pnp RD-4 RD-2 Pnp RD-4 RD-2 Merak Bakauheni

Januari 132,682 114,216 16,877 120,832 107,055 17,345 Februari 94,252 94,257 12,213 87,153 87,034 10,547 -·

Maret 116,511 105,354 17,628 106,861 98,308 15,712 April 121,630 98,899 18,493 108,994 91,961 16,074 Mei 120,329 106,626 18,659 114,198 101,253 15,399

Juni 130,460 115,799 18,510 134,863 113,123 15,909

Juli 157,388 126,486 20,677 124,590 119,032 18,416 Agustus 108,244 116,570 15,804 92,334 111,107 13,723

September 241 ,540 H3,83-1 fi l),482 20-1,8-16 137,-103 60,714 Oktober 117,284 123,347 15,791 117,486 118,270 16,847

Nopember 112,069 110,335 17,535 102,143 108,440 16,735 Desember 144,238 133,159 22,772 132,083 125,576 20,014

Sumber: PT. lndoneSta Fem/, 2010

3, Data Angkutan Mingguan

Data angkutan mingguan diambil pada bulan yang rnernpunyai angkutan dengan jurnlah terbanyak pada tahun 2009 (lihat tabel 3).

Tabel 3. Data Angkutan Setiap Minggu Pada Tahun 2009

Mine:iru Pnp RD-4 RD-2 Pnp RD-4 Merak Bakauheni

I 57,422 34,009 8,080 43,025 36,860 II 38,065 34,362 5,358 32,066 31,566 III 31,527 32,297 4,657 25,344 28,578 IV 30,373 32,010 -1 ,679 2-1 ,156 28,571

5umb.!r: PT. lndon<;ia Ft'rry. 2010

Keterangan: 1 Angku tan Penumpang Peak tetjadi pada Bulan Juli (Merak), Juni (Bakauheni) 2. Angkutan Kendaraan R-4 Peak tetjadi Pada Bulan Desember >. Angkutan Kendaraan R-2 Peak tetjadi pada Bulan Desember

4. Data Angkutan Harian

RD-2

9,155 4,170 3,390 3,298

Data angkutan harian diambil pada saat jurnlah angkutan tertingi pada data Mingguan bulan Juli tahun 2009. Untuk penurnpang jurnlah tertinggi terjadi Minggu I pada hari Minggu tanggal 5 Juli 2009 sebesar 12,264 penumpang, kendaraan bermotor roda-4 jurnlah tertinggi terjadi Minggu II pada hari Senin tanggal 14 Desernber 2009 sebesar 5,460 kendaraan, kendaraan bermotor roda-2 jurnlah tertinggi terjadi Minggu I pada hari Jurn' at tanggal 4 Desernber 2009 berjurnlah 2.246 kendaraan. Untuk lebih jelasnya data angkutan harian dapat dilihat pada tabel dibawah.


Tabel 4. Data Angkutan Harian pada Tahun 2009 Di Merak

Hari ? Pnp1>

A/B Roda-421

C/D Roda-231

F/F (A) (Cl (E)

Minsrn:u Pertama Ra bu 4,104 0.500 4,882 0.978 623 0.540

Ka mis 4,312 0.526 4,834 0.998 525 0.454 Jum'at 10,666 1.300 4,800 0.952 2,246 1.946 Sabtu 11,927 1.454 4,785 0.988 1,491 1.291

Minsrn:u 12,264 1.495 4,656 1.072 1,460 1.265 Sen in 7,677 0.936 5,244 1.032 981 0.850 Selasa 6,472 0.789 5,049 0.981 754 0.653

Rata-rata 5,698 4,648 1,154

(B) (0) (F)

Min1r1ru Kedua Ra bu 5,894 1 084 5,305 1.081

' 770 1.006

Kam is 5,124 0.942 5,020 1.112 657 0.858

Jum'at 5,748 1.057 4,549 1.101 769 1.004 Sabtu 5,126 0.943 4,848 1.023 865 1.130

Minggu 6,385 1.174 3,776 0.769 991 1.295 Sen in 5,449 1.002 5,460 0.927 731 0.955 Selasa 4,339 0.798 5,404 0.988 575 0.752

Rata -rata 3,777 4,909 765

(B) ' (0) (F)

Minsrn:u Keti a Ra bu 4,346 1.309 4,994 1.082 599 0.900 Ka mis 4,124 1.138 4,794 1.039 552 0.830

Jum'at 4,696 1.276 5,248 1.137 708 1.064

Sabtu 4,998 1.138 4,982 1.080 859 1.291

Min22u 5,056 1.418 3,444 0.747 777 1.168

Sen in 4,470 1.210 4,333 0.939 629 0.946

Selasa 3,837 0.963 4,502 0.976 533 0.802

Rata-rata 3,129 4,614 665

(B) (0) (F)

Minggu Keempat

Ra bu 4,035 0.930 4,563 0.990 542 0.811

Kam is 3,523 0.812 4,457 1.092 564 0.843

Jum'at 4,294 0.990 5,104 1.108 715 1.070

Sabtu 4,982 1.148 4,755 1.032 1,008 1.509

Min22u 4,887 1.126 3,528 0.766 792 1.185

Sen in 4,556 1.050 5,031 0.967 539 0.807

Selasa 4,096 0.944 4,813 1.045 519 0.776

3,014 4,607 668 Ra ta-rata

(B) (0) (F)

Sum/>er : PT. Indonesia Ferry (d10/ah Puslitbang Phb Darat), 2010

K.eteran~an : i. Angkutan Penumpang Peak terjadi pada Bulan Juli 2. Angkutan Kendaraan R-4 Peak terjadi Pada Bulan Oeseember 3. Angkutan Kendaraan R-2 Peak terjadi pada Bulan Desember


Tabel 5. Data Angkutan Harian pada Tahun 2009 Di Bakauheni

Hari ? Pnpll

A/B Roda-42l

C/D (A) (C) Minggu Pertama

Sen in 3,184 0.518 4,274 0.812 Selasa 3,333 0.542 4,269 0.811 Ra bu 5,834 0.949 3,805 0.723 Ka mis 8,624 1.403 8,223 1.562 Jum'at 9,981 1.624 6,493 1.233 Sabtu 7,440 1.211 4,902 0.931

Minggu 4,629 0.753 4,894 0.929

Rata-rata 6,146 5,266

(B) (D) Minggu Ked ua

Senin 5,003 1.092 4,707 1.044 Selasa 4,466 0.975 4,777 1.059 Ra bu 4,237 0.925 4,581 1.016 Ka mis 4,209 0.919 4,002 0.887 Jum'at 6,502 1.419 5.320 1.180 Sabtu 4,577 0.999 4,028 0.893

Min!!:!!:U 3,072 0.671 4,151 0.920

Rata-rata 4,581 4,509

(B) (D) Minggu Ketiga

Sen in 3,427 0.947 4,088 1.001 Selasa 3.006 0.830 4,379 1.073 Ra bu 3,340 0.923 4,128 1.011 Ka mis 3,214 0.888 3,477 0.852 Jum'at 5,598 1.546 4,716 1.155 Sabtu 3,864 1.067 3,845 0,942

Minggu 2,895 0.800 3,945 0.966

Rata-rata 3,620 4,083

(B) (D) Minggu Keempat

Senin 2,993 0.867 4,119 1.009 Selasa 2,827 0.819 4,165 1.021 Ra bu 3,269 0.947 4,151 1.017

Ka mis 2,936 0.851 3,361 0.823 Jum'at 5,302 1.536 4,834 1.184

Sabtu 3,820 1.107 3,930 0.963 Minggu 3,009 0.872 4,011 0.983

Rata-rata 3,451 4,081

(B) (D) Sumner: PT. Indonesia Ferry (d10/nlr Pus/1tbnng Plr/> Darn/), 2010

Keterangan : , Angkutan Penumpang Peak terjadi pada Bulan Juli z. Angkutan Kendaraan R-4 Peak terjadi Pada Bulan Deseember 3. Angkutan Kendaraan R-2 Peak terjadi pada Bulan Desember


Roda-23l

(E)

456 417

1,022 1,673 3,824 1,107 656

1,308 (F)

603 536 494 542 991 580 424

596 (F)

420 375 410 466 813 492 414

484 (F)

364

370 359 492

836

535 342

771 (F)

F/F

0.349 -

0.319 0.782 1.279 2.924 0.847 0.502

1.012 0.900 0.829

0.910 1.644 0.974 0.711

0.868 0.775 0.846 0.963 1.678 1.015 0856

0.772 0.785

0.763 1.044 1.774

1.137 0.726

753

Tabel 6. Angkutan Penyeberangan Lintas Merak Bakauheni Selama 24 jam

Merak Bakauheni Pkl Pnp % R4 % R2 % Pkl Pnt> % R4 % R2 %

07.00 736 6 207 4 12 0.6 07.00 499 5 2% 3.6 23 0.6 08.00 1,472 12 104 2 8 0.4 08.00 1,198 12 164 2 23 0.6 09.00 1,%2 16 52 1 6 0.3 09.00 1,397 14 82 1 11 0.3 10.00 2,453 20 18 0.35 4 0.2 10.00 2,095 21 29 0.35 8 0.2 11.00 2,451 20 5 0.1 2 0.1 I 11.00 1,996 20 8 0.1 4 0.1 12.00 1,104 9 10 0.2 10 0.5 12.00 898 9 16 0.2 19 0.5 13.00 613 5 16 0.3 14 0.7 13.00 599 6 25 0.3 31 0.8 14.00 123 1 34 0.65 184 9 14.00 200 2 53 0.65 363 9.5 15.00 245 2 36 0.7 245 12 15.00 200 2 58 0.7 459 12 16.00 368 3 31 0.6 388 19 16.00 309 3.1 49 0.6 650 17 17.00 123 1 36 0.7 428 21 17.00 100 1 58 0.7 803 21 18.00 61 0.5 41 0.8 408 20 18.00 70 ,0.7 66 0.8 765 20 19.00 37 0.3 47 0.9 184 9 19.00 30 0.3 74 0.9 344 9 20.00 25 0.2 47 0.9 102 5 20.00 20 0.2 74 0.9 229 6 21.00 12 0.1 259 5 20 1 21 .00 10 0.1 370 4.5 38 1 22.00 0 0 311 6 0 0 22.00 0 0 493 6 0 0 23.00 0 0 415 8 0 0 23.00 0 0 658 8 0 0 24.00 0 0 519 10 0 0 24.00 0 0 863 10.5 0 0 01.00 0 0 726 14 0 0 01 .00 0 0 1.151 14 0 0 02.00 0 0 622 12 0 0 02.00 0 0 987 12 0 0 03.00 25 0.2 519 10 0 0 03.00 40 0.4 905 11 0 0 04.00 86 0.7 415 8 2 0.1 04.00 70 0.7 576 7 4 0.1 05.00 123 1 415 8 10 0.5 05.00 100 1 691 8.4 27 0.7 06.00 245 2 7,336 5.8 124 0.6 06.00 150 1.5 477 5.8 23 0.6

Sum/ler : PT. /ncfone;in Ferry (dwlnh Pus/1t/1ang Phb Dara/), 2010

B. Sosial Ekonomi

1. Hinterland Tenninal

Terminal penyeberangan Merak dan Bakauheni mempunyai pengaruh terhadap distribusi angkutan penurnpang dan kendaraan berrnotor dari/ ke pulau Jawa dan Pulau Sumatera. Berdasarkan hasil wawancara asal tujuan penurnpang dan kendaraan berrnotor, surnbangan terbesar (±70%) berasal dan menuju Provinsi Lampung, Banten dan DKI Jakarta. Di samping ketiga provinsi tersebut diatas, distribusi penurnpang dan kendaraan bermotor berasal dari beberapa provinsi yang menggunakan penyeberangan Merak-Bakauheni tetapi prosentasenya kecil (± 30%), antara lain: NAD, Surnut, Riau, Sumbar, Jambi, Bengkulu, Babel, Sumsel, Jatim, Jateng, dan Jabar.

2. Pertumbuhan Penduduk

754

a. Provinsi Lampung

Jumlah penduduk provinsi Lampung pada tahun 2009 betjumlah 7.522.105 jiwa atau mengalami kenaikan 1.77% dari tahun 2008 yang betjumlah 7.391.128 jiwa. Untuk lebih jelasnya jumlah penduduk Provinsi l.ampnng dari tahnn 2004 sampai dengan 2009 dapat dilihat pada tabel berikut


Tabel 7. Jumlah Penduduk

No Tahun Penduduk

Jiwa Kenaikan (%)

1 2004 6,915,950 0

2 2005 7,116,177 2.90

3 2006 7,211,586 1.34

4 2007 7,289,767 1.08

5 2008 7,391,128 1.39

6 2009 7,522,105 1.77 Suml>er : BPS Pmvmsr Larnprmg, 2010

Jumlah PDRB harga berlaku Provinsi Lampung pada tahun 2009 berjumlah Rp. 81.377.853 atau mengalami kenaikan 9.25 % dari tahun 2008 yang berjumlah Rp. 74.490.599. Untuk lebih jelasnya jumlah PDRB harga berlaku Provinsi Lampung dari tahun 2004 sampai dengan 2009 dapat dilihat pada tabel berikut

Tabel 8. PDRB Provinsi Lampung

No Tahun PDRB (Rp. Juta) ('Yo)

1 2004 36,006,821 -2 2005 .HJ,%6,789 13.78 3 2006 -!9,118,989 19.90 4 2007 60,921,966 24 .03 5 2008 74,490,599 22.27 6 2009 81,377,853 9.25

Jumlah kendaraan bermotor roda-2 provinsi Lampung pada tahun 2009 berjumlah 1.308.978 unit atau mengalami kenaikan 12.81 % dari tahun 2008 yang berjumlah 1.160.294 unit. Sedangkan untuk kendaraan bermotor roda-4 pada tahun 2009 berjumlah 157.963 unit atau mengalami kenaikan 5.37 % dari tahun 2008 yang berjumlah 149.910 unit Untuk lebih jelasnya jumlah kendaraan bermotor Provinsi Lampung dari tahun 2004 sampai dengan 2009 dapat dilihat pada tabel berikut

Tabel 9. Jumlah Kendaraan Bermotor di Provinsi Lampung

No Tahun Jumlah (Unit)

Roda - 2 ('\!,, ) Roda -4 %

1 2004 442,414 - 106,264 -

2 2005 606,822 37.16 115,456 8.65

3 2006 758,947 25.07 122,878 6.43 4 2007 933,202 22.96 135,021 9.88 5 2008 1,160,294 24.33 149,910 11.03 6 2009 1,308,978 12.81 157,963 5.37

Sum/>er : BPS ProumSl Lampung, 2010

b. Provinsi DKI Jakarta

Jumlah penduduk Provinsi DKI Jakarta pada tahun 2009 berjumlah 9,270,697 jiwa atau mengalami kenaikan 1.36 % dari tahun 2008 yang berjumlah 9,146,181 jiwa. Untuk lebih jelasnya jumlah penduduk Provinsi DKI Jakarta dari tahun 2004 sampai dengan 2009 dapat dilihat pada tabel berikut.


Tabel 10. Jumlah Penduduk DK! Jakarta

No Tahun Jumlah

Penduduk (Jiwa) (%)

1 2004 8,725,630 -2 2005 8,842,346 1.34 3 2006 8,979,716 1.55 4 2007 9,064,591 0.95 5 2008 9, 146, 181 0.90 6 2009 9,270,697 1.36

S11111/>t•r : BPS Pr<'l'"'-" Ol< l /11k11rt11. 20HJ

Jumlah PDRB harga berlaku Provffisi DKI Jakarta pada tahun 2009 berjum1ah Rp. 731,897,267 atau mengalami kenaikan 12.97 % dari tahun 2008 yang betjumlah Rp. 677,411,092. Untuk lebih jelasnya jumlah PDRB harga berlaku Provffisi DKI Jakarta dari tahun 2004 sarnpai dengan 2009 dapat dilihat pada tabel berikut

Tabel 11. Jumlah PDRB Harga Berlaku DKI Jakarta

No Tahun

Jumlah PDRB (Rp. Ju ta) %

1 2004 375,561 ,523 -2 2005 433,860,253 15.52 3 2006 501,771,741 15.65 4 2007 566,449,360 12.89 5 2008 677,411,092 19.59 6 2009 731,897,267 8.04

5uflfl><'r: BPS Prm•rnsi DK/ /11k11rt11. 2010

Jumlah kendaraan bermotor roda-2 Provffisi OKI Jakarta pada tahun 2009 betjumlah 7,420,655 unit atau mengalami kenaikan 9.68 % dari tahun 2008 yang berjumlah 6,765,723 unit. Sedangkan untuk kendaraan bermotor roda-4 pada tahun 2009 berjumlah 2,975,768 unit atau mengalami kenaikan 3.25 % dari tahun 2008 yang berjumlah 2,882,202 unit Untuk lebih jelasnya jumlah kendaraan bermotor Provffisi DKI Jakarta dari tahun 2004 sarnpai dengan 2009 dapat dilihat pada tabel berikut

Tabel 12. Jumlah Kend araan Be rm o to r P rov insi OKI Jakarta

No Tahun Jumlah (Unit)

Roda - 2 'Yo Roda-4 % 1 2004 3,940,700 2,450,219

2 2005 4,647,435 17.93 2,582,884 5.41

3 2006 5,310,068 14.26 2,657,430 2.89 4 2007 5,974,173 12.51 2,753,792 3.63 5 2008 6,765,723 13.25 2,882,202 4.66 6 2009 7,420,655 9.68 2,975,768 3.25

S11111ba : RP::> PM•111>1 DK/ /n knrln . 2010

ANALISIS DAN EV ALUASI

Dalam meramalkan angkutan penumpang, angkutan kendaraan bermotor R-2 dan R-4 menggunakan formula analisis regresi. Formula tersebut untuk menentukan angkutan penyeberangan yang akan datang (tahun 2050) dipengaruhi oleh indikator sosial - ekonomi.

Model peramalan dalam memprakirakan angkutan penyeberangan lintas Merak- Bakauheni yang akan datang ada dua tipe model regresi, yaitu Trend Type Model, Tipe model ini dalam


rnernprakirakan angkutan penyeberangan yang akan datang (tahun 2050) hanya rnengestirnasikan angkutan penyeberangan sebelurnnya (data time series 5 (lirna) tahun dan Model I, Tipe Model I dalarn rnernprakirakan angkutan penyeberangan yang akan datang (tahun 2050) di pengaruhi oleh kornbinasi indikator-indakator sosial - ekonomi (penduduk, PDRB dan kendaraan berrnotor roda-4)

Indikator kendaraan berrnotor roda-4 akan mernpengaruhi perarnalan angkutan kendaraan berrnotor roda-4 pada rnasa datang (tahun 2050) adalah jumlah kendaraan berrnotor roda-4 pada daerah hinterland lintas penyeberangan Merak-Bakauheni. Untuk pelabuhan penyeberangan Merak daerah hinterland yang rnernpengaruhi angkutan kendaraan berrnotor roda-4 adalah Provinsi DKI Jakarta, sedangkan pelabuhan penyeberangan Bakauheni daerah hinterlandnya adalah Provinsi Larnpung.

A. Pelabuhan Penyebrangan Merak

Trend Tipe dalarn merarnalkan permintaan angkutan kendaraan berrnotor roda-4 tahun 2050 rnengarnbil data series selarna tujuh tahun dari tahun 2003 sarnpai dengan 2009. Apabila menggunakan model perarnalan Mod.el I kenaikan angkutan kendaraan berrnotor rod.a-2 dipengaruhi oleh dua kombinasi variable jumlah kendaraan berrnotor roda-4 dan PDRB Provinsi DKl Jakarta. Model Peramalan angkutan kendaraan bermotor roda-4 yang menggunakan pelabuhan penyeberangan Merak adalah sebagai berikut

1 Trend Type:

Kend. Roda-4 = (1E+6) + (54584 x tahun)

(R2 = 0.755)

2 Model!

Kend. Roda-4 = (-11176717.2)+(-0.00631336 x PDRB)+(14.22312018 x Kend. Roda-4)

(R2 = 0.727)

Hasil perhitungan peramalan angkutan kendaraan berrnotor roda-4 dari dua formula matematis tipe model regresi dapat dilihat pada gambar berikut.

3500000

3000000

2500000

2000000

1500000

1000000

500000

0

+- - Actual Forcast - - •

Tahun

Gambar 2. Peramalan Kendaraan R-4 di Merak Tahun 2050


-Moclell I - Trend I

' l

757

B. Pelabuhan Penyeberangan Bakauheni

Trend Tipe dalam meramalkan permintaan angkutan kendaraan bermotor roda-4 tahun 2050 mengambil data series selama tujuh model peramalan Model I kenaikan angkutan kendaraan bermotor roda-2 dipengaruhi oleh dua kombinasi variable jumlah kendaraan bermotor roda-4 dan PDRB Provinsi Lampung. Model Peramalan angkutan kendaraan bermotor roda-4 yang menggunakan pelabuhan penyeberangan Bakauheni adalah sebagai berikut

1. Trend Type:

Kend. Roda-4 = (1E+6) + 42976xtahun

(R2 = 0.903)

2. Model!: i

Kend. Roda-4 = 2426424 + (0.029113 x PDRB) + (-21 .9467 x Kend. Roda-4)

(R2 = 0.981)

Hasil perhitungan peramalan angkutan kendaraan bermotor roda-4 dari dua formula matematis tipe model regresi dapat dilihat pada gambar berikut

Gambar 3. Peramalan Kendaraan R-4 di Bakauheni Tahun 2050

4000000 3500000 3000000

"'" 2500000

er: 2000000 c

"' 1500000 2

-Medell

--+-Trend

<"; 1000000 -0

1 ~ 500000 0

I ···-·-·-·- ··- ···--·------·-······----------_J

Tahun

C. Pola Kedatangan Angkutan Pada Masa Mendatang (Hingga Tahun 2050)

Fluktuasi pola kedatangan angkutan penyeberangan pada masa mendatang (tahun 2050) setiap jam dan setiap hari berasal dari hasil perkalian proporsi pola kedatangan angkutan tahun 2010. Fluktuasi pola kedatangan penumpang, pola kedatangan kendaraan bermotor roda-4 dan pola kedatangan kendaraan bermotor roda-2 pada masa mendatang dipilih pada saat fluktuasi angkutan dalam kondisi puncak (peak) . Kondisi angkutan puncak (peak) digunakan dalam analisis dimasa mendatang adalah untuk mengetahui sejauhmana kebutuhan area parkir kendaraan bermotor roda-4, jumlah kapal penyeberangan dan jumlah dermaga. Pola kedatangan angkutan dikhususkan pada PelabuhanPenyeberangan Bakauheni, dikarenakan dari hasil peramalan angkutan produksi Pelabuhan Penyeberangan Bakauheni lebih tinggi dari pada produksi Pelabuhan Penyeberangan Merak.


1. Pola Kedatangan Angkutan Bulanan Dalam Kondisi Puncak (Peak)

Pola kedatangan bulanan pada masa mendatang dipilih dalam kondisi puncak (peak) untuk mengoptimalkan penyediaan sarana, prasarana dan faslitias penunjang penyelenggaraan angkutan penyeberangan. Kondisi puncak sebagai analisis untuk mengoptimalkan fasilitas penunjang angkutan penyeberangan dengan horison waktu tahun 2050 yaitu di mulai tahun 2015 s/ d 2050, dengan kelipatan 5 (lima) tahunan. Untuk lebih jelasnya pola kendatangan angkutan penyeberangan dalam kondisi Puncak (peak) bulanan pada masa mendatang dapat dilihat pada gambar berikut

Garn bar 4. Angkutan Bulanan Dalam Kondisi Puncak Di Bakauheni

400000 c 350000 "' c

"' 300000 ::; co

250000 = 3 200000 ~ _,,,_

= 150000 c <l'.

_.,__Pnp 121390 12.l5.B l.l ?.Ct56

100000 50000 ':l7 5 7•)

7 ]-l J l

0

2015 2020 202:, 2030 2035 204(1 2045 2050

Tohun

2. Pola Kedatangan Angkutan Mingguan Dalam Kondisi Puncak (Peak)

P~la kedatangan mingguan pada masa mendatang dipilih dalam kondisi puncak (peak) mulai tahun 2015 s/ d 2050, dengan kelipatan 5 (lirna) tahunan. Untuk lebih jelasnya pola kendatangan angkutan penyeberangan dalam kondisi Puncak (peak) mingguan pada masa mendatang dapat dilihat pada gambar berikut

Gambar 5. Angkutan Mingguan Dalam Kondisi Peak di Bakauheni

100000

80000

60000

40000 ~rnp

· ·:: ~-4

20000

0 j

2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050

Tc.1hu11


3. Pola Kedatangan Angkutan Harian Dalarn Konclisi Puncak (Peak)

Pola kedatangan harian pada rnasa rnendatang dipilih dalarn konclisi puncak (peak) rnulai tahun 2015 s/ d 2050, dengan kelipatan 5 (lirna) tahunan. Untuk lebih jelasnya pola kendatangan angkutan penyeberangan dalarn konclisi Puncak (peak) harian pada rnasa rnendatang dapat dilihat pada garnbar berikut

'J ·;: 'J I c :3 ::;;

-"" ~ ~

Garn bar 6. Angkutan Harian Dalam Kondisi Peak di Bakauheni

25 ,000

20.000

15 ,000

10.000

5 ,000

0

1 3 17 3

..... - -f"""""~ 19. 698

··•- . . .. . . - .... :~.,...~::#~~.¥~·;6-f)9--_!-~~---------·-15.064

... ................ ·-· --·-·-----··· --··---·---···--

s .S4o a.s19 3. 918 8. 957 8. 996

2015 2020 2025 2030 20.35 2040 2045 2050

Tahun

---a-- Pnp

. --..--- P.-4

---.--R·l

4. Pola Kedatangan Kendr, R-4 Setiap Menit Dalarn Konclisi Puncak (Peak)

760

Perarnalan untuk pola kedatangan angkutan setiap rnenit yang ditarnpilkan dalarn tabel hanya kendaraan berrnotor roda-4, sedangkan penurnpang tidak, dikarenakan ppola kedatangan kendaraan berrnotor roda-4 sangat mernpengaruhi penyedian fasilitas prasarana pelabuhan penyebrangan, seperti; area parker, jurnlah derrnaga dan jurn1ah dan kapasitas kapal.

Pola kedatangan kendaraan bermotor roda-4 setiap menit pada rnasa mendatang dipilih dalarn konclisi puncak (peak) rnulai tahun 2015 s/ d 2050, dengan kelipatan 5 (lirna) tahunan. Untuk lebih jelasnya pola kendatangan kendaraan berrnotor roda-4 penyeberangan dalarn konclisi Puncak (peak) setiap rnenit pada rnasa rnendatang dapat dilihat pada tabel berikut

No

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

Tabel 13. Prediksi Pola Kedatangan Kend. R-4

Pada Pelabuhan Bakauheni Setiap Menit

Tahun ? Kend R-4/ mnt

2015 22

2020 26 2025 30 2030 34 2035 38 2040 42 2045 45 2050 49

Sumber : Has1l Anev Pushtbang Phb Darat, 2010


PENUfUP

1. Perkembangan angkutan Penyeberangan Merak - Bakauheni dipengaruhi oleh variabel - variabel pertumbuhan penduduk, pertumbuhan PDRB dan pertumbuhan kendaraan bermotor (roda dua dan roda empat) di wilayah Hinterland yang berpengaruh yaitu Provinsi Lampung, Provinsi Jawa Barat, dan DKI Jakarta.

2. Perkembangan jumlah penduduk dcui tahun 2004 sampai dengan 2050 di wilayah Hinterland adalah sebagai berikut

a. Provinsi Lampung rata- rata 1,47%, sehingga pada tahun 2050 diperkirakanmencapai 11.700.517 jiwa.

b. Propinsi Jawa Barat rata - rata 1,05%, sehingga pada tahun 2050 diperkirakan mencapai 71.194.887 jiwa.

c. Provinsi DK.I Jakarta rata - rata 1,16%, sehingga pada tahun 2050 diperkirakan mencapai 10.820.451 jiwa.

3. Perkembangan jumlah PDRB dari tahun 2004 sampai dengan tahun 2050 adalah sebagai berikut

a. Provinsi Lampung 9,25%, sehingga pada tahun 2050 diperkirakan mencapai Rp. 278,3 Milyar.

b. Provinsi Jawa Barat 12,97%, sehingga pada tahun 2050 diperkirakan mencapai Rp. 1,52 Trilyun.

c. Provinsi DI<I Jakarta 12,97%, sehingga pada tahun 2050 diperkirakan mencapai Rp. 2,04 Trilyun.

4. Pertumbuhan jumlah kendaraan bermotor dari tahun 2004 sampai dengan tahun 2050 adalah sebagai berikut

a. Provinsi Lampung, Roda dua = 12,81 %, roda empat = 5,37%, sehingga pada ta.hun 2050 diperkirakan mencapai, roda dua = 4.025.359 unit, roda empat = 5%.091 unit

b. Provinsi Jawa Barat, Roda dua = 11,18%, rod.a empat =3,19%, sehingga pada tahun 2050 diperkirakan mencapai, roda dua = 30.577.748 unit, roda empat = 4.793.247 unit.

c. Provinsi DK.I Jakarta, Roda dua = 9,68%, rod.a empat = 3,25%, sehingga pada tahun 2050 diperkirakan mencapai, rod.a dua = 29.779.049 unit, roda empat = 8.314.356 unit.

5. Perkiraan angkutan penumpang pada tahun 2050 yang dipengaruhi oleh indikator sosial ekonomi (penduduk dan PDRB) di Terminal Penyeberangan Merak, Model I= 2.469.342 penumpang, Trend = 3.799.033 penumpang, sedangkan di Terminal Penyeberangan Bakauheni mengalami penurunan.

6. Perkiraan Angkutan Kendaraan Bermotor Roda Dua pada tahun 2050

a. Terminal Penyeberangan Merak.

Volwne 22, Nomor 7, Juli 2010 761

1) Model!

2) Trend =

2.250.000 unit

1.650.000 unit

b. Terminal Penyeberangan Bakauheni

1) Model I · = 1.550.000 unit

2) Trend 1.500.000 unit

7. Perkiraan Angkutan Kendaraan Bennotor Roda Empat pada tahun 2050

a. Terminal Penyeberangan Merak.

1) Model I 3.200.000 unit

2) Trend = 3.000.000 unit

b. Terminal Penyeberangan Bakauheni

1) Model I 3.550.000 unit

2) Trend = 3.500.000 unit

8. Pola Kedatangan Setiap Jam

Pola kedatangan angkutan penyeberangan setiap jam di terminal penyeberangan Merak dan Terminal Penyeberangan Bakauheni adalah hampir sama waktunya, yaitu:

a. Kondisi puncak untuk kendaraan bennotor roda empat adalah pukul 01.00 WIB

b. Kondisi puncak untuk kendaraan bennotor roda dua adalah pukul 17.00 WIB

c. Kondisi puncak untuk angkutan penumpang adalah pukul 10.00 - 11.00 WIB

9. Pola Kedatangan Setiap Hari

Pola kedatangan angkutan penyeberangan setiap hari di terminal penyeberangan merak dan terminal penyeberangan Bakauheni adalah hampir sama, yaitu:

a. Kondisi puncak kendaraan roda empat tetjadi pada hari Jumat dan Sabtu

b. Kondisi puncak kendaraan roda dua terjadi pada hari Sabtu dan Minggu.

c. Kondisi puncak penumpang terjadi pada hari Jumat dan Minggu.

10. Pola kedatangan kendaraan bermotor roda empat setiap jam pada saat puncak ~) pada masa mendatang adalah sebagai berikut

a. Tahun 2015 adalah sebesar 8886 kendaraan/jam

b. Tahun 2020 adalah sebesar 10340 kendaraan/jam

c. Tahun 2025 adalah sebesar 11975 kendaraan/jam

d. Tahun 2030 adalah sebesar 13520 kendaraan/jam

e. Tahun 2035 adalah sebesar 15054 kendaraan/jam

f. Tahun 2040 adalah sebesar 16609 kendaraan/jam

g. Tahun 2045 adalah sebesar 18154 kendaraan/jam

h. Tahun 2050 adalah sebesar 19698 kendaraan/jam


DAFf AR PUST AKA

Badan Lltbang Phb, Studi Kinerja Angkutan Penyebarangan, , 2007

Kanafani, Adib, Transportation Demand Analysis, McGraw-Hill Book Company, Barkeley, 1983;

Manheim, Marvin L, Fundamentals of Transportation System Analysis, volume I, Basic Concept, The MIT Press, Cambridge, 1979;

Singarimbun, Masri, dkk, Metode Penelitian Survei, Edisi kedua, LP3ES, Jakarta,1989;

Supranto, J, MA, Teknik Sampling Untuk Survei dan Eksperimen, Rineka Cipta - Jakarta, Indonesia, 1992;

Morlok, EK, Pengantar Teknik dan Perencanaan Tranportasi," Erlangga, 1998 Jakarta

Biro Pusat Statistik, Provinsi OKI Jakarta Dalarn angka, 2009

Biro Pusat Statistik Larnpung, Provinsi Larnpung Dalarn angka, 2009.

Powesim ver. 20. Teori dan Aplikasi Model II Data, All Right Reserved, Bergen Norwegia, 2001

Stanislus. Pedoman Analisis Data dengan SPSS, Graha llmu 2006.

PT. Indonesia Ferry (Persero). Produkasi Angkutan Penyeberangan, 2010 . ... .,...

Biro Pusat Statistik, Statsitis Transportasi Darat, 2009 -

H. Hamid Alqadri, Penelitian Pengurangan Waktu Tunggu Kendaraan Jalan Raya di Pelabuhan Penyeberangan Merak, Bandung 1988

Mulyahadi, Optimalisasi Jadwal Penyeberangan Ketapang-Gilimanuk, Bandung 1997

Singgih Santoso dan Pandi Tjiptono, Konsep dan Aplikasi SPSS, PT Elex Media Komputindo Grarnedia,J akarta 2001.

*) Lahir di Sidoarjo, 27-02-66. Sarjana Tenik Sipil 1989, Magister Transportasi 1997. Jabatan sekarang Kasubbid Program dan Kerjasama, Peneliti Madya di Puslitbang Perhubungan Darat


TINJAUAN APLIKASI PIRANTI REL PENYEBERANG ORANG (PIREN) BERDASARKAN OBSERVASI DAN PERSEPSI PENYEBERANG JALAN

Prima Juanita Romadhona *)

Calon Peneliti Badan Lltbang Perhubungan

ABSIRACf

Densihj of traffic flow in lnrge dties in Indonesin at present has become a big issue; congestion on the main street has become n regulnr tlzing e7.ien1 dmj, especinlly dun·ng the peak hours. Tizis situation led t.o the pedestrian difficult to cross the road, for example in sclzools in the arterial roads and collector streets, pedestrian activihJ sometimes walked chaotic and often 1iehicles do not comply with signs in pedestrian areas so that many acddent cases. Tiiis stud!.; tried t.o review the condition of road user behavior with the implementation of the Pedestrian Rail Tool (PIREN) which is a tool that the pedestrian crossing is designed to prmnde convenience and safehJ for the pedestrian so it can reduce the number of mctims of acddents while crossing the street. Tire research approach is biJ observation of pedestrian road crossing speeds and long waiting times witlwut and 11rith using PIREN and reaction from pedestrian about PIREN l1J7Plicntlo11 7l'ith the help of questionnaire and then analyzed bij using Importance Perfommnce Analysis metlwd.

From 73 PIREN users, appreciating that PIREN can be ne7.U tech tools that make more secure and safe wlren crossing, but there are still some perfimnance fact.ors that need t.o be improved. Based on the cartesius diagram obtained 2 indicators in quadrant A which are tire main priorihJ for improved services, 4 indicators are in tire quadrant B which are perfommnce le7.iels should be maintained, 1 indicator is in quadrant C, which is an indimtor of low prion·hJ and 3 indicators in quadrant D that performance le7.:iels is excessi11e.

Keywords: Pedestrian, PIREN, Importance Perfonnance Analysis

PENDAHULUAN

Kepadatan arus lalu lintas di kota - kota besar di Indonesia pada saat ini sudah menjadi permasalahan yang besar, kemacetan di mas - mas jalan utama sudah menjadi hal yang biasa setiap harinya, temtama pada saat jam - jam puncak. Keadaan ini menyebabkan para pengguna jalan pedestrian (pejalan kaki) sulit untuk menyebrang jalan, contohnya di sekolah-sekolah yang berada di jalan arteri dan jalan kolektor pada jam-jam sibuk, aktivitas penyeberangan terkadang betjalan semrawut dan sering kali kendaraan tidak mernatuhi rambu-rarnbu di daerah penyeberangan sehingga banyak sekali tetjadi kasus kecelakaan. Terbukti bahwa pada tahun 2003, 65% kecelakaan di jalan raya melibatkan kematian pejalan kaki, dimana 35% nya adalah anak-anak (www.pelangi.or.id).

Melihat kenyataan yang tetjadi mengenai konflik yang kerap kali tetjadi antara pengemudi dan penyeberang jalan, Priyanto (2009) mencoba merancang dan membuat Piranti rel penyeberang orang (PIREN) yang mempakan alat bantu menyeberang, didesain untuk memberikan kemudahan dan keselamatan bagi penyeberang sehingga dapat mengurangi jumlah korban kecelakaan saat menyeberang jalan. Piranti ini terdiri dari pagar pembatas


yang digerakkan dengan menggunakan mesin arus searah dan dikendalikan oleh seorang operator. Diharapkan dengan adanya terobosan teknologi terbaru ini, maka dapat rnengurangi tingkat kecelakaan yang akan tetjadi antara penyeberang jalan dan pengemudi kendaraan.

Perurnusan rnasalah yang akan di lakukan dalarn penelitian ini adalah:

1. Apakah faktor - faktor yang rnenyebabkan faktor-faktor yang mernpengaruhi efektifitas PIREN ketika sedang dioperasikan?

2. Bagairnana persepsi a tau tanggapan penyeberang mwid sekolah dan penyeberang selain mwid sekolah tentang PIREN?

3. Apakah faktor-faktor yang dianggap penting untuk peningkatan kinetja PIREN?

4. Bagaimana upaya penanggulangan perrnasalahan yang tetjadi?

Kajian ini dimaksudkarl untuk rnelakukan tinjauan terhadap aplikasi PIREN, sehingga diharapkan dapat diketahui faktor-faktor yang rnernpengaruhi efektifitas PIREN ketika sedang dioperasikan.

Kajian ini mempunyai tujuan sebagai berikut :

1. Meninjau implementasi PIREN dilihat dari pengarnatan langsung rnengenai kecepatan rnenyeberang pejalan kaki dan waktu tunggu sebelurn rnenyeberang tanpa dan dengan menggunakan PIREN.

2. Meninjau implementasi PIREN dilihat dari persepsi atau tanggapan penyeberang mwid sekolah dan penyeberang selain mwid sekolah.

3. Mengetahui faktor-faktor yang dianggap penting untuk peningkatan kinetja PIREN.

Untuk mencapai tujuan tersebut, kajian ini meliputi kegiatan sebagai berikut

1. Pengarnatan yang dilakukan yaitu dengan mengarnati perilaku pejalan kaki tanpa dan dengan rnenggunakan PIREN di ruas jalan Wates Km 3 depan SLB 3 DIY. Beberapa hal yang diarnati yaitu:

a. Berapa besar waktu tunggu penyeberang jalan, artinya larnanya waktu rnenunggu pejalan kaki untuk dapat memperoleh kesernpatan rnenyeberang jalan tanpa dan dengan PIREN.

b. Larnanya waktu menyeberang pejalan kaki tanpa dan dengan PIREN, hal ini akan sangat terkait dengan kecepatan penyeberang jalan.

2. Kajian dilakukan dengan melakukan wawancara terhadap responden yang mengetahui atau menggunakan fasilitas PIREN untuk mendapatkan tanggapan penyeberang jalan (mwid sekolah dan selain mwid sekolah) terhadap penerapan PIREN dengan bantuan kuesioner.

3. Responden terdiri dari penyeberang jalan yang di arnbil secara acak tanpa membedabedakan jenis kelamin, urnur, tingkat pendidikan dan peketjaan.

Dari kajian ini cliharapkan dapat diketahui kriteria untuk aplikasi PIREN di kota besar sehingga bisa dijadikan sebagai masukan kepada pemerintah sebagai salah satu fasilitas


penyeberangan yang dapat meningkatkan keamanan dan keselamatan ketika menyeberangjalan. -

TINJAUAN PUST AKA

A Piranti Rel Penyeberang Orang (PIREN)

Priyanto (2009) menyatakan bahwa PIREN berbentuk piranti rel penyeberang orang merupakan alat bantu menyeberang pejalan kaki yang didesain untuk memberikan kemudahan dan keselamatan bagi penyeberang sehingga dapat mengurangi jumlah korban kecelakaan saat menyeberang jalan. Piranti rel penyeberang orang dibuat dengan menggunakan kendali manual yang dalam pengoperasiannya membutuhkan satu atau dua orang operator dalam mengendalikan tornbol untuk membuka dan menutup pagar pembatas piranti rel. PIREN dapat mengantarkan 6-9 orang uptuk menyeberang, dimana sekali beroperasi membutuhkan waktu sekitar 12,11 detik. Waktu tersebut dihitung dari alat ini mulai membuka sampai menutup kembali.

Dengan adanya PIREN ini setidaknya sangat membantu para pengguna jalan pedestarian (pejalan kaki) seperti kaum tuna netra dan lansia untuk rnenyeberang, karena para tuna

netra dan lansia secara tidak langsung akan dihadapkan pada situasi yang dilematis saat menyeberang jalan. keberadaan alat pembantu penyeberangan ini dapat meningkatkan efektivitas dan efisiensi penyeberangan pada jam sibuk dan mengubah cara pandang publik terhadap prioritas pengguna jalan sehingga dapat meminirnalisir terjadinya konflik kepentingan yang merugikan.

·:.._,,'.,.~

Garn bar l, Piranti Rel Penyeberang Orang (PIREN)

B. Persepsi

Persepsi adalah suatu proses aktif timbulnya kesadaran dengan segera terhadap suatu obyek yang merupakan faktor internal serta eksternal individu meliputi keberadaan objek, kejadian dan orang lain melalui pemberian ni1ai terhadap objek tersebut Sejumlah inforrnasi dari luar mungkin tidak disadari, dihilangkan atau disalahartikan Mekanisme penginderaan manusia yang kurang sempurna merupakan salah satu sumber kesalahan persepsL

C. Pejalan Kaki

Pada PP 43 tahun 1993 tentang Prasarana dan l.alu Llntas Jalan pasal Pasal 91 disebutkan bahwa Pejalan kaki harus :


1. Berjalan pada bagian jalan yang diperuntukkan bagi pejalan kaki, atau pada bagian jalan yang paling kiri apabila tidak terdapat bagian jalan yang diperuntukkan bagi pejalan kaki;

2 Mempergunakan bagian jalan yang paling kiri apabila mendorong kereta dorong;

3. Menyeberang di tempat yang telah ditentukan.

Menurut UU No. 22 Tahun 2009 tentang LaluLintas dan Angkutan jalan mengenai Hak dan Kewajiban Pejalan Kaki dalam Berlalu Lintas pada Pasal 131 meneybutkan bahwa :

a. Pejalan Kaki berhak atas ketersediaan fasilitas pendukung yang berupa trotoar, tempat penyeberangan, dan fasilitas lain.

b. Pejalan Kaki berhak mendapatkan prioritas pada saat menyeberang Jalan di tempat penyeberangan.

c. Dalam hal belum tersedia fasilitas sebagaimana dimaksud pada ayat (1), Pejalan Kaki berhak menyeberang di tempat yang dipilih dengan memperhatikan keselamatan dirinya.

Pasal 132 menyebutkan bahwa :

1) Pejalan Kaki wajib:

a. menggunakan bagian Jalan yang diperuntukkan bagi Pejalan Kaki atau Jalan yang paling tepi; atau

b. menyeberang di tempat yang telah ditentukan.

2) Dalam hal tidak terdapat tempat penyeberangan yang ditentukan sebagairnana dimaksud pada ayat (1) huruf b, Pejalan Kaki wajib mernperhatikan Keselarnatan dan Kelancaran Lalu Lintas.

3) Pejalan Kaki penyandang cacat harus mengenakan tanda khusus yang jelas dan mudah dikenali Pengguna Jalan lain.

D. Jenis Fasilitas Penyeberangan Jalan -

O'Flaherty (1997) rnengkategorikan fasilitas penyeberangan jalan rnenjadi dua jenis :

1. Penyeberangan di jalan raya (at grade crossing)

Fasilitas penyeberangan di jalan raya (at-grade crossing) dapat berupa uncontrolled crossing (penyeberangan tanpa pengaturan), light-controlled crossing (penyeberangan dengan lampu sinyal), dan person-controlled crossing (penyeberangan yang diatur oleh manusia).

2. Penyeberangan terpisah (segregated crossing)

Merupakan fasilitas penyeberangan dirnana pejalan kaki berada di level atas dan kendaraan di level tanah. Contohya adalah jembatan penyeberangan dan jalan layang ( Skijl oalk).


F.. Kinerja Prasarana Jalan

Tamin (2CXXJ) mengemukakan bahwa kinerja lalu lintas pada suatu ruas jalan dapat dinilai dengan memperhatikan parameter-parameter sebagai berikut:

1. Volume per kapasitas atau derajat kejenuhan

2. Kecepatan petjalanan rata-rata

3. Tingkat pelayanan.

F. Analisis Statistik

Di dalam penelitian ini metoda analitis yang digunakan adalah metoda statistik, diantaranya adalah :

1. Statistika deskriptif (descripti1ie statistics)

Data penelitian disajikan dalarn bentuk tabel frekuensi atau grafik dan selanjutnya dilakukan pengukuran nilai - nilai statistiknya seperti mean/rerata aritrnetik, median, modus, standar deviasi dan sebagainya.

2. Importance Performance Analysis atau analisa tingkat kepentingan dan kinetja/kepuasan pelanggan merupakan metode analisis tingkat kepuasan konsumen terhadap suatu produk barang dan jasa (Supranto, 1997). Importance Performance Analysis dapat digunakan untuk membandingkan tingkat kepentingan suatu faktor yang berkaitan dengan barang dan jasa dengan pelaksanaannya atau tingkat kinetjanya. Berdasarkan perbandingan tersebut rnaka dapat ditentukan faktor rnana saja yang dapat berpengaruh rnaupun faktor yang kurang berpengaruh dan bagairnana tingkat pelaksanaannya atau kinerja yang digarnbarkan dalam suatu diagram kartesius.

METODOLCGI PENELITIAN

A Data Primer

Data primer yang dibutuhkan adalah :

1. Data karakteristik responden

Meliputi data jenis kelarnin, umur, peketjaan, maksud petjalanan dan tingkat pendidikan.

2. Data mengenai persepsi pejalan kaki mengenai Piranti Rel Penyeberang Orang (PIREN).

B. Data Sekunder

Data sekunder adalah data pendukung yang diperoleh dari sumber lain di luar objek penelitian. Data yang digunakan adalah data laulintas yaitu volume lalulintas, perilaku penyeberang, perilaku pengantar dan data geometrik lokasi penelitian.


Kinerja PIREN saat

ini

INSTRUMENTAL INPUT - UU RI NO. 22 Tahun 2009 tentang LLAJ - Pf:' No. 43 Tahun 1993 ten tang jalan

SUBYEK OBYEK METODE

• jumlah • kecepatan pen ye- Anal is is be rang

men ye-dengan

jalan be rang menggunak • Kondisi • lama an metode

lalu lintas waktu Importance

tunggu Perfor-

• tanggapan mance

pengguna Analysis

Kebijakan pemerintah dalam pembangunan fasilitas keselamatan

pedestrian

Gambar 2. Bagan ali r penelitian

OBSERV ASI DAN PERSEPSI PENGGUNA JALAN

A. Analisis Survai Penyeberangan Pelajar

1. Perilaku Pelajar Sa.at Menyeberang Jalan

Tabel 1. Kondisi Perilaku Pelajar Saat Menyeberang J alan

Perilaku pelajar saat menyeberang jalan

p 0,6585

SD 0,4801

Zhitung 2,1407

Ztabel 1,645

Keterangan Sudah Selamat

Berdasarkan Tabel 1 didapat nilai Z hitung lebih besar dibandingkan dengan nilai Z tabel yaitu 2,1407 > 1,645, rnaka dapat diarnbil kesirnpulan bahwa kondisi perilaku pelajar saat menyeberang jalan dalarn keadaan selarnat, artinya mayoritas dari pelajar menyeberang sesuai dengan prosedur baku 4 T, menggunakan fasilitas zebra cross dan menyeberang dengan cara berjalan.

2. Perilaku Pengantar


Tabel 2. Kondisi perilaku pengantar

Perilaku pengantar p~lajar

p 0,5882

SD 0,4996

Zhitung 1,0454

Ztabel 1,645

Keterangan Belum selamat

Berdasarkan Tabel 2 diatas, mayoritas pengantar berperilaku belum selamat, karena setelah dilakukan analisis uji statistik uji normalitas dengan tingkat kepercayaan 95 % didapatkan hasil Z hitung lebih kecil daripada Z tabel, yaitu 1,0454 < 1,645. Perilaku belum selainat yang dimaksud adalah posisi kendaraan pengantar berhenti di seberang sekolah, arah kedatangan kendaraan (melawan arah arus lalu lintas) dan keluar/turun murid dari kendaraan pada sisi kanan (badan jalan).

3. Profil Kecepatan Kendaraan

Kecepatan rata-rata kendaraan pada pagi hari jam masuk sekolah yaitu pukul 06.30 -07.30 WIB dapat dilihat pada tabel 3.

Tabel 3. Kecepatan Rata-Rata Kendaraan Di Lokasi Penelitian

Kecepatan rata-rata

Arah (Km/jam)

Mobil Motor

8-T 42.26 48.95

T-8 47.98 46.63

4. Volume Kendaraan

770

Tabel 4. Kinerja ruas Jalan Wates

Volume (total 2 arah)

Total Kendaraan (smp/jam) 2416

Kapasitas Jalan (smp/jam) 6193.44

DS = V/C 0.39009016

Tingkat Pelayanan B

Hasil analisis volume kendaraan pada tabel 4 yang menunjukkan bahwa tingkat pelayanan pada ruas jalan Wates termasuk dalam kategori B dengan V /C ratio sebesar 0,39. Menurut MKJI 1997, Batasan DS yang masih dapat diterima adalah DS < 0,75. Jadi, ruas jalan tersebut masih mernenuhi kriteria, artinya tingkat pelayanan ini masih berada pada zona arus stabil dengan kecepatan kendaraan yang mulai terbatas.


B. Perilaku Penyeberang jalan tanpa dan dengan PIREN

1. Kecepatan Menyeberang tanpa dan dengan PIREN

Kecepatan rata-rata menyeberang tanpa menggunakan PIREN lebih kecil dibandingkan dengan rata-rata kecepatan dengan menggunakan fasilitas PIREN (1,1275 mete:>/ detik < 1,1698 meter/ detik), penyeberang dengan menggunakan PIREN memiliki kecepatan berjalan yang lebih cepat dengan penyeberang yang tidak menggunakan PIREN, karena sedikitnya hambatan arus lalu lintas yang dihadapi penyeberang.

2. Lama Menunggu Penyeberang Jalan tanpa dan dengan PIREN

Waktu tunggu rata-rata penyeberang tanpa menggunakan fasilitas PIREN lebih besar dibandingkan dengan penyeberang yang menggunakan fasilitas PIREN (11,23 detik > 9,35 detik). Hal ini terjadi karena ketika PIREN dioperasikan, pengemudi kendaraan akan berhenti dan memberikan kesempatan untuk menyeberang. Waktu tunggu maksimum untuk penyeberang tanpa PIREN adalah 34 detik sedangkan penyeberang dengan PIREN mempunyai waktu tunggu sebesar 27 detik. Hal ini membuktikan bahwa PIREN dapat mengurangi waktu tunggu penyeberang dibandingkan dengan menyeberang tanpa PIREN.

C. Faktor-f aktor yang Mernpengaruhi Efektifitas PIREN

Analisis faktor-faktor yang mempengaruhi efektifitas PIREN dengan metode Importance Performance Analysis dari survai wawancara yang dilakukan terhadap 16 responden penyeberang jalan selain penyeberang jalan dan 42 responden penyeberang jalan murid sekolah yang menggunakan PIREN, maka dapat ditampilkan pada tabel 5 yang kernudian dapat digambarkan dalarn diagram kartesius seperti garnbar 4.

No

1. 2

3.

4.

5.

6.

7. 8. 9.

10.

Tabel 5. Hasil Perhitungan Impertance Performance Analisys Terhadap Pengguna J alan

-Faktor-Faktor Yang Mempengaruhi Efektifitas Xi

PI REN Ja rak antara rambu peringa tan dengan PIREN 1,::14 Keselamatan pad a saat menunggu sebelu m 3,59 menyeberang Waktu yang disediakan untuk menunggu sebelum 3,30 menyeberang Keselamatan pad a saat menyeberang dari 3,85 ganizl!Uan kendaraan Adanya pengurangan kecepatan kendaraan yang 3,58 mendekati PIREN KEpatuhan kendaraan untuk berhenti pada saat 3,44 PIREN beroperasi PIREN yang dapat beroperasi denagn baik 3,00 Jarak antara PIREN dwenan Zebra Cross 3,15 Adanya ruang yang luas dan nyaman untuk 3,44 menun11:1!U sebelum menyeberang Kebersian di sekitar PIREN 3,38

= X= 3,21


-Yi

4,51 4,45

3,%

4,767

4,53

4,11

4,44 3,86 4,11

3,86

= y =4,28

771

~ l:>O . .§ ~ QJ 0.. QJ

~

] l:>O .s E-<

480-4

D 460- B 5 r:J D 440-

A D D 1 7 6

.-, ' ' :..._ .J =:1 ~-, CJ!_]

- . ,

420- 9

n 400-

3 11

D 8 0

D 380-

c no D ! I i I I I I I

100 15(f ' ". 200 250 100 350 400

:1 -- ; ···; ·-· D D Gamb~. Oiagr'atn Kartesius Faktor-'ra:ktor Yan~empengafuhi

Efektifitas PIREN Berdasarkan Pengguna Jalan

Berdasarkan gambar 4 di atas, faktor - faktor yang masuk ke dalam kuadran A, yang menunjukkan faktor tersebut dianggap penting dan sangat mempengaruhi PIREN agar dapat berfungsi dengan efektif namun tingkat kinetjanya belum memuaskan adalah :

1. Jarak antara rambu peringatan dengan PIREN (faktor nomor 1).

2. PIREN yang dapat beroperasi dengan baik (faktor nomor 7).

Faktor - faktor yang masuk ke dalam kuadran B, yang menunjukkan faktor terse but dianggap penting dan sangat mempengaruhi PIREN agar dapat berfungsi dengan efektif namun tingkat kinerjanya telah memuaskan adalah :

1. Keselarnatan pada saat menunggu sebelum menyeberang (faktor nomor 2).

2. Keselamatan pada saat menyeberang dari gangguan kendaraan (faktor nomor 4).

3. Adanya pengurangan kecepatan kendaraan saat mendekati PIREN (faktor nomor 5).

4. Kepatuhan kendaraan untuk berhenti pada saat PIREN beroperasi (faktor nomor 6).

Faktor - faktor yang masuk ke dalam kuadran C, yang menunjukkan bahwa faktor tersebut dianggap kurang penting dalam usaha meningkatkan efektifitas PIREN namun tingkat kinerjanya belum memuaskan adalah :

Jarak antara PIREN dengan zebra cross (faktor nomor 8).

Faktor- faktor yang masuk ke dalam kuadran D, yang menunjukkan faktor tersebut dianggap kurang penting dalam usaha meningkatkan efektifitas PIREN namun tingkat kinerjanya telah memuaskan adalah :

1. Waktu yang disediakan untuk menunggu sebelum menyeberang (faktor nomor 3).

2. Adanya ruang yang luas dan nyarnan untuk menunggu sebelum menyeberang (faktor nomor 9).


3. Kebersilian di sekitar PIREN ( faktor nomor 10).

PENUTUP

A. Kesimpulan

Secara umum, keberadaan Piranti Rel penyeberang Orang akan menjadi sebuah alternatif solusi bagi upaya meningkatkan faktor keselamatan bagi penyeberang jalan di masa yang akan datang, namun beerdasarkan hasil analisis dan pembahasan yang berkaitan dengan pengarnatan dan persepsi pengguna jalan setelah uji aplikasi piranti rel penyeberang orang, dapat disirnpulkan bahwa implikasi PIREN yang di uji aplikasi di Jl. Wates km. 3 depan SLB 3 Yogyakarta belum efektif, masih banyak kekurangan-kekurangan ketika PIREN dioperasikan.

1. Kecepatan Menyeberang tanpa dan dengan PIREN

Kesirnpulan dan hasil yang dapat diambil dari pengamatan terhadap kecepatan pejalan kaki tanpa dan dengan menggunakan PIREN adalah rata-rata kecepatan menyeberang tanpa menggunakan fasilitas PIREN sebesar 1,1275 meter/detik sedangkan rata-rata kecepatan menyeberang menggunakan fasilitas PIREN sebesar 1,1698 meter/detik, artinya pejalan kaki yang menyeberang dengan menggunakan fasilitas PIREN mempunyai rata-rata kecepatan menyeberang yang lebih besar dibandingkan dengan tidak menggunakan fasilitas PIREN. Hal ini disebabkan karena pejalan kaki yang menyeberang dengan menggunakan PIREN lebih sedikit mendapatkan hambatan arus lalu lintas.

2. Lama Waktu Tunggu tanpa dan dengan PIREN

Kesimpulan dan hasil yang dapat diambil dari pengamatan terhadap lama waktu tunggu pejalan kaki sebelum rnenyeberang tanpa dan dengan rnenggunakan PIREN adalah waktu tunggu rata-rata penyeberang tanpa menggunakan fasilitas PIREN lebih besar dibandingkan dengan penyeberang yang rnenggunakan fasilitas PIREN (11,23 detik > 9,35 detik). Hal ini terjadi karena ketika PIREN dioperasikan, pengernudi kendaraan akan berhenti dan mernberikan kesempatan untuk rnenyeberang. Waktu tunggu rnaksirnum untuk penyeberang tanpa PIREN adalah 34 detik sedangkan penyeberang dengan PIREN mempunyai waktu tunggu sebesar 27 detik.

3. Faktor - Faktor yang mernpengaruhi Efektifitas PIREN

Hasil analisis terhadap 16 responden penyeberang jalan selain murid sekolah dan 42 responden penyeberang jalan murid sekolah yang rnenggunakan PIREN, menyatakan bahwa terdapat 2 faktor yang dianggap penting tetapi tingkat kinerjanya belum mernuaskan, faktor ini masuk dalam kuadran A yaitu jarak antara rambu peringatan dengan PIREN dan PIREN yang dapat beropearsi dengan baik, terdapat 4 faktor yang dianggap penting namun tingkat kinerjanya telah memuaskan, faktor ini rnasuk ke dalam kuadran B yaitu keselamatan pada saat menyeberang dari gangguan kendaraan, keselarnatan pada saat menunggu sebelum menyeberang dan adanya pengurangan


kecepatan kendaraan saat mendekati PIREN dan kepatuhan kendaraan untuk berhenti pada saat PIREN beroperasi, terdapat 1 faktor yang dianggap kurang penting namun tingkat kinerjanya belum memuaskan, faktor ini masuk dalarn kuadran C yaitu lebar PIREN dan 3 faktor yang masuk dalarn kuadran D yang dianggap kurang penting narnun tingkat kinerjanya telah mernuaskan yaitu waktu yang disediakan untuk menunggu sebelurn menyeberang, adanya ruang yang luas dan nyaman untuk rnenunggu sebelum rnenyeberang dan kebersihan di sekitar PIREN.

B. Saran

Beberapa saran yang nantinya diharapkan dapat rneningkatkan kinerja piranti rel penyeberang orang adalah sebagai berikut :

1. Sosialisasi rnengenai keberadaan piranti dan penyebarluasan teknologi ini kepada rnasyarakat luas sangat diperlukan agar rnanfaat alat ini dapat dirasakan berbagai pihak.

2. Kinerja alat berteknologi baru ini perlu ditingkatkan, terutarna pada saat alat akan diopersikan di daerah dengan jurnlah penyeberang jalan yang tinggi.

3. Sangat diperlukannya pengadaan rarnbu - rarnbu pengurangan kecepatan yang diletakkan sebelum penempatan piranti ini, agar pengemudi dapat mengetahui keberadaan PIREN sehingga akan lebih berhati-hati dan mengurangi kecepatan kendaraannya serta terhindar dari kecelakaan.

4. Perlunya perhatian yang lebih dari dinas- dinas dan instansi pemerintahan terkait kepada setiap kemunculan teknologi baru, sehingga teknologi tersebut dapat dikembangkan lebih baik lagi.


PEDOMAN BAGI PENULIS DALAM WART A PENELITIAN PERHUBUNGAN

1. Naskah dapat ditulis dalam bahasa Indonesia atau bahasa Inggris.Belum pemah dipublik.asikan atau tidak akan diterbitkan dalam media lain dengan isi yang identik.

2. Judul: diketik dengan huruf kapital tebal (bold) pada halaman pertama 11 kata. J udul mencemlinkan inti tulisan. 3. Nama penulis: nama lengkap djketik ill bawah judul dengan tanda asterik *) illikuti dengan biodata penu)js

antara lain tempat, tanggal lahir, penilldikan terakhir, dan alamat kantor diketik di bawal1 daftar pustaka. 4. Abstrak: dalam bahasa Indonesia dan Inggris, diketik dengan huruf miring (italic) betjarak 1 spasi , memuat

ringkasan lengkap isi tulisan, maksimum 5% tulisan atau 250 kata. 5. Katakunci: 2-5 kata. 6. Kerangka tulisan: tulisan hasil riset tersusun menurut urutan sebagai berikut persentase bagian-bagiannya:

a. Pendahuluan 5% b. Tinjauan Pustaka 15% c. Bahan/ cara / metode / teori / hlpotesa 20% d. Hasil dan pembahasan 55% e. Kesimpulan dan saran 5% f. Ucapan terima kasih (bila ada untuk sponsor, pembimbing, asisten. dsb). g. Daftar pustaka.

7. Pengutipan: a. Bilaseorang (Edwards, 2005) b. Bila 2 orang (Edwards & Suhardjono, 2(05) c. Bila 3 orang atau lebili (Edwards, et al., 2005)

8. Penulisan daftar pustaka disusun berdasarkan Alpabet a. Bila pustaka yang dirujuk terdapat dalam jumal, seperti contoh:

Edwards, J.D, 155. Transportation Planning Handbook, jurnal Tmnsportasi Damt 3 (2) : 60-75. b . Bila pustaka yang dirujuk berupa buku, seperti contoh:

Florian, Michael, 1984. T mnsportation Planning Models, Newyork, Elsevier Science Publishing Company, Inc. c. Bila pustaka yang dirujuk berupa bunga rampai, seperti contoh:

Teknik Sampling Untuk Suruei dan Eksperimen (Supranto, J, MA) Jakarta, Rineka Cipta, Hal. 56-57. d. Bila pustaka yang dirujuk terdapat dalam prosiding, seperti contoh:

Edwards, J. D. Transportation Planning Handbook. Proceeding Seminar Nasional Peningkatan Perkeretaapian di Sumatera Bagian Selatan, Palembang, 12 April 2006. Masyaraka Kereta Api lndonsia.

e. Bila pustaka yang dirujuk berupa media massa, seperti contoh : Tresna P. Soemardi, Dr., Ir., SE., MS., 1997. Kendala Pengembangan Operasional dan Keuangan Penerbangan Nasional, Trans Media. Volume II No. 4, Hal. 18-20.

f. Bila pustaka yang dirujuk berupa website, seperti contoh: John A Cracknell, Traffic and Transport Consultant, 2000. Experience in Urban Traffic Management and Demand Management in Developing Countries, 27 October 2000. www. worldbank.orz

g. Bila pustaka yang dirujuk berupa lembaga instansi, seperti contoh : Lembaga Ilrnu Pengetahuan Indonesia, 2005. Pedoman Akademik Pasmsarjana Dalam Negeri. Jakarta, Biro Orgarlisasi dan Kepegawaian.

h. Bila pustaka yang dirujuk berupa makalah dalam pertemuan ilmiah yang belum diterbitkan, seperti contoh: Martono, S. 1994. Perlindungan Hak-hak Konsumen fasa Perhubungan Udara, Worshop, Jakarta, 22-24 April.

i. Bila pustaka yang dirujuk berupa skripsi tesis / disertasi seperti contoh: Jasu)j, 2004. Pengembangan Transportasi Kereta Api di Pulau Sumatera. (Skripsi) Fakultas Teknik, Institut Teknologi Bandung.

j . Bila pustaka yang dirujuk berupa dokumen paten seperti contoh : Sukawati, T.R. 1995. Landasan Putar Bebas Hambatan. Paten Indonesia No. 10/0 000 114.

k. Bila pustaka yang dirujuk berupa laporan penelitian seperti contoh : Irnbang Dananjaja, Nanang A. & Deddy A., 1995. Pengkajian Optimalisasi dan Pengembangan Terminal Petikemas Pelabuhan Panjang Menggw1akan Model Dinamis Powersim. (Laporan Penelitian) Puslitbang Perhubungan Laut, Badan Litbang Perhubungan.

10. Kelengkapan tulisan, tabel, grafik, dan kelengkapan lain disiapkan dalam meilla yang dapat illeillt. Foto: hltamputih aslinya, kecuali bila wama menentukan arti.

11. Format rulisan : 15-20 halaman yang diketik dengan menggunakan MS World (tidak termasuk daftar pustaka dan lampiran), pada kertas ukuran A4, dengan font Book Antiqua 12, spasi 1,5. Batas atas dan bawah 2,5 cm, tepi kiri 3 cm dan tepi kanan 2,5 cm.

elibrary.dephub.go.idelibrary.dephub.go.id/elibrary/media/catalog/0010...2017-08-02ISSN: 0852-1824 ~ Warta Penelitian Perhubungan Y Volume 22, Nomor 7, Juli 2010 Warta Penelitian merupakan

Documents