08 12015 Euro 23,00 - Schiff & Hafen

08| 15

FACHZEITSCHRIFT FÜR SCHIFFFAHRT, SCHIFFBAU & OFFSHORE-TECHNOLOGIE

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08 | 2015 Euro 23,0067. Jahrgang | C 6091

7 Fragen an: Karsten Fach 56

HSVA: F&E-Projekt PREMAN abgeschlossen 14

DNV GL: Interview mit Remi Eriksen 12

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Voller Betrieb auf der Brücke bis in den Maschinenraum, „Kompass“-Zertifikat (BSH)

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Dr.-Ing. Silke Sadowski Chefredakteurin [email protected]

EDITORIAL 9. NATIONALE MARITIME KONFERENZ

Nur noch gut zwei Monate verbleiben bis zur 9. Nationalen Maritimen Konferenz, der die maritime Branche mit besonderer Spannung und mit vielschichtigen Erwartungen ent-gegenblickt. Während die vorangegangenen Konferenzen nach relativ ähnlichem Schema abliefen, setzt die Bundesregierung in der Organisation der anstehenden Konferenz neue Akzente: Statt der bislang im Rahmen der Konferenz abgehaltenen Workshops wurden diesmal bereits im Vorfeld Branchenforen organisiert, deren Ergebnisse in die Erarbeitung einer „Maritimen Strategie“ einfließen sollen. Der Maritime Koordinator der Bundesregie-rung Uwe Beckmeyer wird diese dann am 19./20. Oktober 2015 in Bremerhaven vorstel-len. Inzwischen haben alle Branchenforen, die thematisch nach den wichtigsten Segmen-ten der maritimen Wirtschaft unterteilt waren, planmäßig stattgefunden. Zweifelsfrei ist hier – sowohl von den Verbänden und der Industrie als auch von Seiten der Politik – ein immenses Arbeitspensum absolviert worden. Im Ergebnis ist die Bundesregie-rung mit einer ganzen Flut von Handlungsempfehlungen konfrontiert worden. Nun gilt es, die Vorschläge zu bündeln und mit der wirtschaftlich sinnvoll zu setzenden Priorität in die Maritime Strategie aufzunehmen. Selten zuvor waren die globalen wirtschaftlichen Randbedingungen derart komplex und herausfordernd, wie es gegenwärtig der Fall ist. So ist für 2015 ein weiterer Rückgang der Schiffsbestellungen zu erwarten. Bei den wenigen, aktuell zu beobachtenden Schiffbauauf-trägen handelt es sich überwiegend um große Containerschiffe, die die Situation insbeson-dere auch für die deutschen Reeder zuspitzen und den globalen Verdrängungswettbewerb unter den Reedereien noch weiter anheizen. Zu den immer noch spürbaren Auswirkun-gen der Wirtschafts- und Finanzkrise ist mit dem Absturz des Ölpreises eine weitere, die Marktsituation verschärfende Komponente hinzugekommen. Statt der ursprünglich er-warteten Entwicklung ist nun auch im Offshore-Öl- und -Gas-Bereich eine extreme Inves-titionszurückhaltung zu beobachten. Aktuelle Meldungen, wie die mit 600 Entlassungen einhergehende Umstrukturierung von Wärtsilä‘s Business Unit Ship Power oder auch von Milliardenverlusten bzw. Verschuldungen und Massenentlassungen bei asiatischen Schiff-bauunternehmen wie Rongsheng (China) und Daewoo (Südkorea) veranschaulichen ein-drucksvoll, dass Erfolg dieser Tage hart erkämpft werden muss.Dennoch ist es vielen Unternehmen der deutschen maritimen Wirtschaft bislang gelungen, sich im internationalen Vergleich erfolgreich zu positionieren. So konnten die Schiffbau- und Offshorezulieferer im vergangenen Jahr ihre führende Weltmarktposition erneut ver-teidigen und ein leichtes Umsatzplus erwirtschaften. In Anbetracht des skizzierten schwierigen globalen Marktumfeldes gilt es, insbesondere die Potenziale der aktuell verbleibenden Wachstumsmärkte wie Offshore-Wind, maritime Sicher-heit, Kreuzschifffahrtsmarkt aber auch Retrofitting für effizientere und umweltfreundlichere Schiffe für die deutsche maritime Wirtschaft zu erschließen bzw. die bereits erreichten Markt-anteile zielstrebig weiter auszubauen. Die Maritime Strategie der Bundesregierung muss somit für geeignete verlässliche wirtschaftspolitische Rahmenbedingungen sorgen, um die Chancen für die Branche in den existierenden Märkten sowie den Zukunftsmärkten wie den Tiefsee-bergbau zu sichern. Das Ergebnis wird für die weitere erfolgreiche Entwicklung der maritimen Industrie Deutschlands von entscheidender Bedeutung sein. Es steht viel auf dem Spiel.

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MARITIME

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4824

Offshore & Meerestechnik

Sicherheit40 Sicheres Arbeiten in der Off-

shore-Windindustrie

Offshore-Windenergie45 Baustart für Offshore-Windpark

„Sandbank“46 Erprobung von Messbojen für

Wind- und Wellendaten wird fortgesetzt

Schiffbau & Schiffstechnik

Forschung und Entwicklung14 Manövrierversuche mit

Reibungsabzug und Maschinen-kennlinie

18 Experten tauschen sich in Flensburg aus

Antriebstechnik20 Höhere Prozesssicherheit durch

neue Brennstoffzulauf-Armatur22 Rolls-Royce Power Systems

verleiht Lieferantenpreis22 Motoren-Forschungsprogramm

wird fortgeführt

Spezial

Interview12 Remi Eriksen, President und CEO

DNV GL: Märkte bleiben noch mindestens anderthalb Jahre angespannt

Schifffahrt & Häfen

Internationale Häfen48 Megahafenprojekte im Nahen

Osten

Navigation und Kommunikation54 COSCO-Neubauten bekommen

Synapsis INS55 Kamerasystem MODAR erhöht

Schiffssicherheit

23 Vorzertifizierte Schiffsmotoren ermöglichen schnelle Planung und Abnahmen

23 VSP für chinesisches For-schungsschiff

24 Werksabnahme des ersten Niederdruck-Dual-Fuel-Zwei-taktmotors

Schiffbau- und Zulieferindustrie32 Industrie 4.0 als Chancengeber

für den Schiffbau34 Deutsche Schiffbau- und

Offshore-Technologien auf dem Weltmarkt gefragt

35 VDMA-Erfahrungsaustausch bei Wago

Design, Konstruktion und Fertigungstechnologie

36 Einsatz von Laserscannern im Stahlkörperbau

Schiffbau & Schiffstechnik

4 Schiff & Hafen | August 2015 | Nr. 8

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INHALT AUGUST 2015

40

Partner-Foren

62 Verband Deutscher Kapitäne und Schiffsoffiziere

Standards

3 Editorial6 Magazin47 New Ships56 7 Fragen an64 Findex / Impressum66 Damals

Die Schifffahrtsbranche steht unter einem anhaltend hohen Kostendruck. Intelligente Automa-tionssysteme bieten verschiedene Ansätze, diesen zu senken. So tragen beispielsweise Zustandsüber-wachungssysteme dazu bei, Fehler bzw. System-ausfälle und damit kostspielige (Folge)schäden zu vermeiden. Darüber hinaus können die Monitoring-Daten dazu dienen, den Schiffsbetrieb zu optimieren und damit langfristig Kosten zu senken.

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Schiff & Hafen | August 2015 | Nr. 8 5

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Aliança | Mit der Taufe des neu-en Containerschiffes „Vicente Pinzón“ hat die Hamburg Süd-Tochter Aliança die Erweite-rung und Modernisierung ih-rer Cabotage-Flotte vorläufig abgeschlossen. Aliança hat in den vergangenen beiden Jah-ren insgesamt sechs Neubauten für den Cabotage-Verkehr in Fahrt gebracht, darunter vier mit einer Stellplatzkapazität von je 3800 TEU und zwei mit 4800 TEU.Die 255 m lange und 37,3 m breite „Vicente Pinzón“ mit einer Tragfähigkeit von 57 818 tdw und ihr im April getauftes Schwesterschiff „Bartolomeu Dias“ sind mit einer Kapazität von je 4848 TEU (einschließ-lich 600 Anschlüssen für Kühl-container) die größten Schiffe,

die von Aliança im brasiliani-schen Küstenverkehr eingesetzt werden. Mit einer Hauptma-schinenleistung von 26 160 kW erreicht der Neubau eine Ge-schwindigkeit von 21,5 kn.

Dritter Kreuzfahrtterminal in HamburgCruise Gate Hamburg | Mit dem Cruise Center Steinwerder (CC3) ist kürzlich Hamburgs dritter Kreuzfahrtterminal offi-ziell eingeweiht worden. Damit stärkt Hamburg weiter seine Position in der internationalen Kreuzfahrtbranche. Betreiber ist die Cruise Gate Hamburg GmbH (CGH), ein Joint-Ven-

ture der Hamburg Port Autho-rity (HPA) und der Flughafen Hamburg GmbH (FHG).Das 9000 m2 große Terminalge-bäude am Kronprinzkai bietet Kapazitäten für die Abfertigung von über 4000 Passagieren pro Anlauf. Diese gelangen barrie-refrei über zwei innovative Pas-sagierbrücken an und von Bord.

LNG-Fähre „Ostfriesland“ in Dienst gestelltReederei AG Ems | Die „Ostfriesland“ hat nach ihrem Umbau bei der Brenn- und Verformtechnik Bremen (BVT) wieder den Betrieb auf der Strecke Emden-Borkum aufgenommen. Die Auto- und Personenfähre der Reederei AG EMS war in den vergangenen neun Monaten auf ein LNG-Dual-Fuel-Antriebssystem umgerüstet worden und hatte dafür u.a. ein neues Achterschiff erhalten. Der Um-bau wurde von der EU mit rund 3 Mio. Euro geför-dert. Die Gesamtinvestition beläuft sich laut AG Ems auf 13,5 Mio. Euro.Das neue Antriebskonzept basiert auf zwei je 1150 kW leistenden dieselelektrischen Wärtsil ä

Dual-Fuel-Motoren des Typs 20 DF mit 360° drehbaren elektrischen Pods von Schottel. Die beiden Doppel-Propelleranlagen sorgen Ree-dereiangaben zufolge für eine hohe Manövrierfä-higkeit. Die Geschwindigkeit der Fähre wird mit 16 kn angegeben. Das um 15 m auf 94,07 m ver-längerte 2596 BRZ-Schiff mit einer Breite von 12,50 m und einem Tiefgang von 2,40 m bietet Platz für 1200 Passagiere sowie 70 Pkw.Für die AG-EMS-Gruppe ist die Umrüstung der „Ostfriesland“ Teil ihres großen Projekts zur Umstellung des Fährbetriebes auf LNG als Brennstoff.

Die „Ostfriesland“ wurde um 15 m verlängert und mit einem LNG-Dual-Fuel-Antrieb ausgerüstet

TUI Cruises weiter auf ExpansionskursTUI Cruises | Die TUI Group und Royal Caribbean Cruises Ltd. (RCCL) haben die wei-teren Expansionspläne für das gemeinsame Joint Venture TUI Cruises konkretisiert: Zwei neue Kreuzfahrtschiffe sind bei der Werft Meyer Turku in Finnland bestellt worden. Die zur Ablieferung für 2018 und 2019 geplanten Neubauten sol-len die Kreuzfahrtschiffe „Mein Schiff 1“ und „Mein Schiff 2“ sukzessive ersetzen.Die „Mein Schiff 4“ wurde am 6. Juni in Dienst gestellt. Die „Mein Schiff 5“ wurde kürzlich bei Meyer Turku auf Kiel gelegt und soll 2016 abgeliefert werden. Auch der Bau der 2017 zur Taufe anstehenden „Mein Schiff 6“ hat mit dem Stahlschnitt in Finnland offiziell begonnen.Mit dem Ausbau ihrer moder-nen Kreuzfahrtschiffsflotte will TUI Cruises langfristig am Marktwachstum partizipieren.

Cruise Center Steinwerder bietet Kapazitäten für die Abfertigung von ca. 4000 Passagieren pro Anlauf Foto: CGH

„Vicente Pinzón“ getauft

Der 4800 TEU-Neubau wurde im brasilianischen Santos getauft


MAGAZIN NACHRICHTEN | FAKTEN | TRENDS

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9. Nationale Maritime Konferenz

Branchenforen | Im Vorfeld der diesjährigen Nationalen Maritimen Konferenz am 19. und 20. Oktober in Bremer-haven haben Mitte Juni die letzten der insgesamt sieben Branchenforen stattgefunden: Häfen und Logistik, Schiff-fahrt, Klima- und Umwelt-schutz in der Seeschifffahrt und Maritime Sicherheit.Im Fokus des Branchenforums Häfen und Logistik, „Häfen der Zukunft – Wachstum durch Innovation“, am 15. Juni im Bundesministerium für Ver-kehr und digitale Infrastruktur (BMVI) standen u.a. Themen des Nationalen Hafenkonzepts und des Infrastrukturausbaus sowie Forschungsaktivitäten und Fachkräftemangel.Im Branchenforum Klima- und Umweltschutz in der Seeschifffahrt „Grüne Schiff-fahrt – blaues Wachstum: Möglichkeiten und Grenzen“ diskutierten am Nachmittag des 16. Juni im BMVI Fach-leute aus Unternehmen der maritimen Wirtschaft, aus Verbänden sowie Bundes- und Landesbehörden zu den Themenblöcken Emissions-überwachungsgebiete, LNG, CO2-Monitoring und Abfälle.

Im Branchenforum Schiff-fahrt „Seeschifffahrt 2025 – jetzt den Kurs bestimmen“, das am Vormittag des 16. Juni stattfand, ging es vorrangig um Entlastungen für Reede-reien, insbesondere auch um die Ausbildung von Bordper-sonal in Deutschland zu er-leichtern. Im Branchenforum Maritime Sicherheit am 17. Juni 2015 in der Julius-Leber-Kaserne in Berlin wurden die Themen Möglichkeiten und Bedarfe für maritime Lagebilder und maritime Beobachtungen, Maritime Sicherheit am Golf von Guinea und nationale strategische industrielle Fä-higkeiten diskutiert.Die Ergebnisse der Bran-chenforen sollen in die Er-arbeitung einer „Maritimen Strategie“ einfließen, die der Maritime Koordinator der Bundesregierung Uwe Beck-meyer im Rahmen der Mari-timen Konferenz im Okto-ber vorstellen wird. Neben dem nationalen Engagement wird die Maritime Konfe-renz in diesem Jahr noch intensiver europäische und internationale Perspektiven aufzuzeigen.

Insgesamt sieben Branchenforen fanden in Vorbereitung der Nationalen Maritimen Konferenz statt Foto: BMVI

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VGP | Im Dezember 2013 hat die US Environmental Protec-tion Agency (EPA) das Vessel General Permitt (VGP) zum Schutz der US-amerikani-schen Gewässer eingeführt. Über eine neue Homepage bietet SKF Blohm + Voss Indus-tries umfassende Informatio-nen zum VGP sowie die Mög-lichkeit, einen „Conformity Check“ durchzuführen. Dabei lässt sich mit wenigen Klicks herausfinden, ob ein Schiff die neuen Bestimmungen erfüllt. Weitere Informationen unter vgp2013.com

Endress+Hauser Oy | Der Schwei-zer Anbieter von Mess- und Automatisierungslösungen Endress+Hauser hat in Finnland ein Tochterunternehmen für Vertrieb und Service gegrün-det. Die Endress+Hauser Oy wird zukünftig der einzige An-bieter für die unternehmensei-genen Feldgeräte auf dem fin-nischen Markt sein sowie die entsprechenden Lösungen und Dienstleistungen. Zuvor hat-ten Endress+Hauser und der Metso-Geschäftsbereich Ventile den Vertrieb gemeinsam orga-nisiert im Joint-Venture Metso Endress+Hauser. Geschäftsfüh-rer der Endress+Hauser Oy ist Tuomo Saukkonen.

Voith Turbo | Der Spezialist für Antriebslösungen Voith Turbo eröffnet im US-ameri-kanischen Houston eine neue Hauptgeschäftsstelle der Regi-on Americas seines Geschäfts-bereichs Power, Oil & Gas. Der neue Standort beinhaltet ein Zentrum für Geschäftsent-wicklung und F&E, das sich auf spezifische Problemlösun-gen und Produktentwicklung konzentrieren wird.

Guardian Gold® | Die LEMA G Engineering GmbH übernimmt die exklusi-ve Handelsvertretung des chemikalienlosen Ballast-wassermanagementsystems G uardian Gold® von Hyde Ma-rine, Inc. in Deutschland. Für das auf UV-Desinfektion und effizienter Filtrationstechnolo-gie basierende System liegen Herstellerangaben zufolge weltweit bereits mehr als 420 Aufträge vor.

> KURZ NOTIERT Korrosionsschutz für Meerwasser-bauwerke

Workshop | Derzeit werden insbesondere mit der Errich-tung von Offshore-Windener-gieanlagen (OWEA) in der Ost- und Nordsee zusätzliche Herausforderungen an den schweren Korrosionsschutz gestellt. Die Inspektion und Reparaturmaßnahmen werden einen zusätzlichen Schwer-punkt darstellen.Zu diesem Themenkomplex veranstaltet die Hafentechni-sche Gesellschaft e.V. (HTG) am 5. November 2015 einen Workshop mit dem Titel „Kor-rosionsschutz für Meerwasser-bauwerke“.Der Fachausschuss für Korro-sionsfragen der HTG und sei-ne Gastreferenten präsentieren auf der Veranstaltung Fachvor-träge und diskutieren aktuelle Entwicklungen.Weitere Informationen unter http://com.htg-online.de

Sommerliches Netzwerktreffen in KielMaritimes Cluster Nord-deutschland | Über 190 Mit-glieder, Partner und Unter-stützer nutzten Anfang Juli die Gelegenheit, sich in maritimer Umgebung in der Seebar in Kiel kennenzulernen und aus-zutauschen. Organisiert wurde die Veranstaltung vom Mariti-men Cluster Norddeutschland (MCN).Dr. Frank Nägele, Staats-sekretär des Ministeriums für Wirtschaft, Arbeit, Verkehr und Technologie des Landes Schleswig-Holstein begrüßte die Teilnehmer bei hochsom-merlichen Temperaturen. Da-nach zog Dr. Ulrich Hausner, Abteilungsleiter Cluster bei der Wirtschaftsförderung- und Technologietransfer Schles-

wig-Holstein GmbH (WTSH), Bilanz über die bisherigen Ak-tivitäten des MCN und stellte den neuen Leiter des MCN-Clustermanagements, Chris-tian Schmitt, vor. Highlight des Netzwerktreffens war das „Going Life“ des neuen MCN-Webauftritts.

In entspannter Atmosphäre tauschten sich die Teilnehmer an den Netzwerktischen über ak-tuelle Themen und Projekte aus und knüpften neue Geschäfts-beziehungen. Durch das Treffen soll die langfristige länderüber-greifende Zusammenarbeit ge-fördert und intensiviert werden.

Das maritime Treffen in der Kieler Seebar wurde vom Maritimen Cluster Norddeutschland organisiert


MAGAZIN NACHRICHTEN | FAKTEN | TRENDS

Neun 14 000 TEU-Schiffe für Maersk LineHHI | Die dänische Reederei Maersk Line setzt ihr Flottenmo-dernisierungsprogramm fort. Bei der südkoreanischen Werft Hy-undai Heavy Industries (HHI) wurden jetzt neun Container-schiffe mit einer Stellplatzkapazi-tät von je 14 000 TEU geordert. Der Auftrag beinhaltet eine Op-tion über weitere acht Einheiten. Die 353 m langen Neubauten sollen 2017 zur Ablieferung kommen und dann unter der Flagge Singapurs fahren.Im September 2014 hatte die Maersk Line den Beginn ei-nes umfassenden Neubaupro-

gramms angekündigt, in dessen Rahmen in den kommenden Jahren insgesamt 15 Mrd. US-Dollar in Neubauten, Umrüs-tungen bestehender Schiffe, Container und weitere Ausstat-tung investiert werden sollen. In diesem Jahr hat die Reederei bereits sieben 3600 TEU-Fee-derschiffe bei der chinesischen Cosco-Werft in Zhoushan be-stellt sowie elf 19 630 TEU-Einheiten der zweiten Genera-tion der Triple-E-Klasse bei der südkoreanischen Werft Daewoo Shipbuilding & Marine Engi-neering (DSME).

Bei HHI wurden für Maersk u.a. bereits die 13 100 TEU-Schiffe der „Maersk Edinburgh“-Klasse gebaut (hier „Maersk Emden“, Baujahr 2010)

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Call for PapersSchweißfachtagung 2016 | Am 20. und 21. April 2016 findet die 16. Tagung „Schweißen in der maritimen Technik und im Ingenieurbau“ in Hamburg statt. Die Fachveranstaltung richtet sich an Fachleute in der mariti-men Technik, im Schiffbau, im Maschinen- und Anlagenbau, in der Offshore-Windenergie so-wie im Stahl- und Brückenbau. Veranstalter der jährlich stattfin-denden Tagung sind der Deut-sche Verband für Schweißen und verwandte Verfahren e.V. (DVS LV HH/SH), die Schiff-bautechnische Gesellschaft e.V. (STG) und die Schweißtechni-sche Lehr- und Versuchsanstalt Nord (SLV Nord).Bis zum 14.8.2015 können Vor-tragsvorschläge im Tagungsbüro (Heike Rautenberg, E-Mail: [email protected]) einge-reicht werden. Von besonderem Interesse sind praxisnahe und zu-kunftsweisende Präsentationen zu schweißtechnischen Themen.Weitere Informationen unter www.slv-nord.de

Servicevertrag abgeschlossenSKF/Floatel | SKF hat mit der schwedischen Floatel Internati-onal AB eine Vereinbarung für die Instandhaltung der Ruder-propeller von schwimmenden Unterkünften für Offshore-Per-sonal geschlossen. Im Rahmen der Zusammenarbeit werden die Wartungsintervalle für die Ru-derpropeller, mit denen die Ein-richtungen in Position gehalten werden, von fünf auf sieben Jahre verlängert. Damit soll die Flexibi-lität bei der Planung von Werft-aufenthalten erhöht werden.Ermöglicht wird die Intervall-verlängerung durch eine von

DNV GL und ABS anerkannte zustandsabhängige Instandhal-tungsmethode. Die Ruderpropeller der Platt-formen werden mit dem On-line-Überwachungssystem SKF Multilog IMx-M ausgestattet. Das System kommuniziert mit dem internen Steuerungssys-tem (DCS) der Plattform und meldet frühzeitig Schwingungs- und Temperaturwerte, die au-ßerhalb der festgelegten Kon-trollgrenzen liegen. Die Daten werden analysiert und Floatel wird zeitnah über empfohlene Maßnahmen informiert.

SKF kümmert sich um die zustandsabhängige Instandhaltung der Ruderpropeller von Floatels mobilen Service-Plattformen Foto: Statoil

Neptun Werft baut LNG-Gastanker Anthony Veder | Die nieder-ländische Reederei Anthony Veder, Rotterdam, hat die Ros-tocker Neptun Werft mit dem Bau eines neuen LNG-Gastan-kers beauftragt. Der Gastanker, der flüssiges Erdgas (Liquified Natural Gas) transportieren wird, soll eine Länge von ca. 161,54 m, eine

Breite von 24,50 m und eine Ladekapazität von 18 000 m³ aufweisen.Die Ablieferung des Gastankers an Anthony Veder ist für Ende 2017 geplant. Werftangaben zufolge wird das neue Schiff besonders umweltfreundlich, da es mit dem verflüssigten Erdgas, das es transportiert,

auch angetrieben wird. Die Neptun Werft in Rostock baut mit diesem Auftrag (S. 575) den zweiten LNG-Gastanker für die niederländische Ree-derei Anthony Veder. Bereits im Frühjahr 2012 lieferte die Neptun Werft mit der „Coral Energy“ einen LNG-Gastan-ker an die Reederei ab.

Animation des neuen LNG-Gastankers

Noske-Kaeser | Das auf Sys-temlösungen für Klima, Kälte und Rohrleitungstechnik spe-zialisierte Unternehmen Nos-ke-Kaeser ist zum 1. Juni um-gezogen. Neue Adresse ist der Ruwoldtweg 12 in Hamburg. Am neuen Standort stehen ca. 4000 m² für Lager, Produktion und Prüfräume von Anlagen zur Verfügung. Hinzu kommen rund 2100 m2 Bürofläche.

INTERSCHALT | Der Finanz-investor Deutsche Pri vate Equity GmbH (DPE) wird Hauptaktionär bei der INTER-SCHALT maritime systems AG, Schenefeld. Als weitere Eigner verbleiben die Reede-rei Peter Döhle und die Gärt-ner Consulting GmbH in der Gesellschaft. Robert Gärtner wird das Unternehmen in sei-ner Eigenschaft als Vorstands-vorsitzender weiterhin zu-sammen mit dem bisherigen Management leiten. Mit der Übernahme der Aktienmehr-heit ist eine Kapitalerhöhung durch die DPE verbunden, um die strategischen Prioritäten des Unternehmens zügig vo-ranzutreiben. Im Fokus steht die weitere Internationalisie-rung der Geschäftsaktivitäten im Bereich Software Solutions und Service.

GRS Global Renewables Ship-brokers | Der Hamburger Spe-zialschiffsmakler für Charte-ring, Kauf- und Verkauf von Offshore-Tonnage und -Equip-ment im Bereich der erneuer-baren Energien GRS German Renewables Shipbrokers hat sich in GRS Global Renewables Shipbrokers umbenannt. Zu-dem hat das Unternehmen sei-nen Online-Auftritt erneuert. www.grs-offshore.com

21. Schiffahrtskolleg | Das Schifffahrtsinstitut an der Hochschule Wismar und das Ostseeinstitut für Seerecht, Umweltrecht und Infrastruk-turrecht der Universität Ros-tock veranstalten gemeinsam mit der Industrie- und Han-delskammer (IHK) zu Rostock am 18. November 2015 das Rostocker Schifffahrtskolleg. Das Thema der diesjährigen Konferenz lautet „Perspektiven der Häfen: Hafenentwicklung – Hafenerweiterung“.

> KURZ NOTIERT


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EuGH-Urteil verkündetFahrrinnenanpassung | Der Eu-ropäische Gerichtshof (EuGH) hat kürzlich ein detailliertes Ur-teil zur sogenannten EU-Was-serrahmenrichtlinie (WRRL) verkündet. Hierin wird die Anpassung von Flüssen für den Schiffsverkehr an strenge Aufla-gen geknüpft. Hintergrund der Entscheidung waren Klagen von Naturschutzverbänden ge-gen einen Fahrrinnenausbau von Elbe und Weser.Die WRRL beinhaltet die Ver-pflichtung, eine Verschlech-terung des Zustands aller Oberflächenwasserkörper zu

verhindern (Verschlechte-rungsverbot) sowie die Ver-pflichtung, diese Wasserkör-per zu schützen, zu verbessern und zu sanieren (Verbesse-rungspflicht). Das EuGH sieht in dieser Richtlinie nicht nur eine allgemeine politische Zielvorgabe, vielmehr müsse der Gewässerschutz bei jedem Einzelprojekt Beachtung fin-den. Ausnahmeregelungen, die auch bei der Fahrrinnenanpas-sung von Weser und Elbe zur Anwendung kommen könn-ten, sind dem EuGH-Urteil zufolge jedoch möglich.

1+2 Thomas Burkhardt/Stefan Gladeck | Bei der SKF GmbH hat Tho-mas Burkhardt zum 1. Juli die Leitung des Finanz- und Rechnungs-wesens übernommen. Er ist seit 2011 bei SKF tätig, zuletzt als Lei-ter Steuern. Bereits seit dem 1. Juni verantwortet Stefan Gladeck als Direktor Vertrieb und Marketing den Industriemarkt Zentraleuropa (Deutschland/Österreich/Schweiz). Er arbeitet seit zehn Jahren für SKF, zuletzt als Verantwortlicher für das Eisenbahn-Segment im In-dustriemarkt. Thomas Burkhardt und Stefan Gladeck folgen auf Ni-klas Beyes, der das Unternehmen auf eigenen Wunsch verlassen hat.

3 Dr. Pascale Ehrenfreund | Prof. Dr. Pascale Ehrenfreund, bislang Pro-fessorin für Space Policy and International Affairs in Washington, wird Vorstandsvorsitzende des Deutschen Zentrums für Luft- und Raum-fahrt (DLR). Die Astrobiologin folgt Prof. Dr.-Ing. Johann-Dietrich Wör-ner, der das DLR seit 2007 führte und zum 1. Juli sein Amt als Gene-raldirektor der Europäischen Weltraumagentur ESA angetreten hat.

4 Christian Hammel | Der Aufsichtsrat der Renk AG hat Christian Hammel zum 1. August zum neuen Vorstand für Verwaltung und Produktion bestellt. Christian Hammel folgt auf Ulrich Sauter, der zum 31. Juli aus gesundheitlichen Gründen aus dem Unternehmen ausgeschieden ist und Renk für eine Übergangszeit noch beratend zur Seite stehen wird. Christian Hammel war zuvor als Vorstand für Finanzen bei der MAN Truck & Bus Österreich AG tätig.

5 Ki-tack Lim | Der Südkoreaner Ki-tack Lim ist zum neuen Gene-ralsekretär der International Maritime Organization (IMO) gewählt worden. Er wird seine vierjährige Amtszeit am 1. Januar 2016 antre-ten und folgt auf den Japaner Koji Sekimizu. Ki-tack Lim ist zurzeit Präsident der Busan Port Authority.

6+7 Christian Schmitt/Dr. Susanne Neumann | Zum 1. Juli hat Christia n Schmitt die Leitung des zentralen Clustermanagements des Maritimen Clusters Norddeutschland übernommen. Er war zu-vor als Betriebs-, Fertigungs- und Bereichsleiter in maritimen Un-ternehmen tätig, darunter ThyssenKrupp Marine Systems GmbH, Siemens AG (Energy Transmission Hamburg), Abu Dhabi Mar Kiel GmbH und HDW GmbH. Bereits Anfang Mai hat Dr. Susanne Neu-mann ihre Arbeit als Projektmanagerin im Maritimen Cluster Nord-deutschland aufgenommen. Schwerpunktmäßig wird sie für die Unterstützung der Integration der Länder Mecklenburg-Vorpom-mern und Freie Hansestadt Bremen zuständig sein.

> KÖPFE & KARRIEREN

13. ICST-Congress 2015Ankündigung | Am 10. Septem-ber organisiert der Verein der Schiffs-Ingenieure zu Hamburg e.V. (VSIH) zusammen mit der Hamburg Messe und Congress GmbH den Internationalen Congress für Schiffstechnik (ICST). Die Veranstaltung, die wieder in Vorbereitung für die SMM 2016 ausgerichtet wird, findet zum Themenkomplex „Emissionsreduzierte Antriebe – alternative Energieerzeugung an Bord – Status BZ“ statt.Zu den Vortragsthemen gehö-ren die Präsentationen „Brenn-stoffzellen – Status heute – al-ternative Energieerzeugung“ (Dr. Hoffmann, Siemens), „Technological guidance on bunkering barges“ (Dietrich

Dabels, ABS Europe), „An-forderung an die Systemausle-gung von Schiffsantrieben mit Brennstoffzellen“ (Prof. Dr. Wolfgang Winkler, HAW Ham-burg), „Two-stroke engines for different fuels/Reduction of CO2, NOx” (Kjeld Aabo, MAN Diesel & Turbo), „LNG in der Schifffahrt – Erfahrungsbericht und Zukunftsperspektiven“ (Dirk Lehmann, Becker Mari-ne Systems), „Chancen und Ri-siken bei der Nutzung von Gas-motoren“ (Peter Friedl, MTU Friedrichshafen) sowie „Status maritimer Brennstoffzellen-Technologie – Regularien und laufende Projekte“ (Lars Lang-feldt, DNV GL). www.schiffsingenieure.de

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> 7Neue KonzernstrukturGEA | Die auf Prozesstechnik spezialisierte GEA Gruppe hat eine neue Konzernstruktur im-plementiert. Ab sofort bündelt GEA die Entwicklung und Her-stellung von Produkten bzw. die Bereitstellung von Prozesslösun-gen in den zwei neuen Business Areas „Equipment“ und „Solu-

tions“. Die neue Bündelung soll mehr operative Synergien über Technologien und Applikatio-nen hinweg nutzen und die Pro-zessstandardisierung fördern. Pro Land gibt es nur noch eine Landesorganisation als zentra-len Ansprechpartner, die das ge-samte Portfolio abdeckt.


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Typ 02 - MAN PrimeServ Fit for all challenges (Girl at lake) - 210x297.indd 1 2015-06-29 08:49:32SHF_008_15_006-011_M-M.indd 11 21.07.2015 08:47:32

Märkte bleiben noch mindestens anderthalb Jahre angespanntDNV GL Remi Eriksen ist im Mai zum neuen President und Chief Executive Officer (CEO) der Klassifikationsgesellschaft DNV GL ernannt worden. Schiff&Hafen sprach kürzlich mit Remi Eriksen im Hauptsitz des maritimen Geschäftsbereichs von DNV GL in Hamburg über die Aussichten in der Schifffahrt und der Offshore-Öl- und Gasindustrie, die Fusion von DNV und GL und die Unternehmensziele.

Die Schifffahrt ist gekennzeichnet durch gro-ße Überkapazitäten in vielen Segmenten; es herrscht Frachtratendruck und starke Kon-kurrenz zwischen den Unternehmen. Daher werden weniger Neubauaufträge vergeben. In der Branche werden üblicherweise eher zu viele Schiffe bestellt, d.h. mehr als Bedarf besteht. Die gute Nachricht ist aber, dass der weltweite Handel Jahr für Jahr wächst, sodass Überkapazitäten absorbiert werden. Zukünftig wird die Auftragslage meiner Meinung nach ausgeglichener werden. Der Druck auf die Frachtraten dürfte aber rela-tiv hoch bleiben. Zusätzlich rollt eine Welle von neuen Regulierungen, insbesondere im Bereich Umweltschutz, auf die Schifffahrt zu, was die Situation natürlich herausfor-dernder für die Reedereien macht. Unserer Ansicht nach wird ein positiver Trend nicht vor Mitte 2017 eintreten. In der Offshore-Öl- und Gasindustrie wird sich die Situati-on sogar zunächst verschlechtern, bevor sie sich dann wieder sukzessive verbessert. Mit einer Erholung vor Ende 2016 oder Anfang 2017 dürfte aber nicht zu rechnen sein. Und der Markt für Offshore-Plattformen wird voraussichtlich bis 2018 oder 2019 schwie-rig bleiben. Dennoch glauben wir, dass der Ölpreis auf ein Niveau ansteigen wird, bei dem sich Investitionen in vielen Bereichen wieder lohnen. Insgesamt werden wir also sowohl in der Öl- und Gasindustrie als auch in der Schifffahrt noch für mindestens an-derthalb Jahre ein schwieriges Marktumfeld sehen. Zwar liegt unser Fokus auf den Ge-schäftsbereichen Schiffbau und Offshore-Öl und -Gas, wir sind jedoch auch im Bereich Erneuerbare Energien – insbesondere deren Übertragung und Verteilung – sehr aktiv. Dort erwarten wir verstärktes Wachstum.

Können Sie eine Prognose zur Ölpreisentwicklung abgeben?Das ist schwer vorauszusagen. Wir halten ei-nen Preis von 80 Dollar pro Barrel vielleicht schon im nächsten Jahr für möglich. Trotz-dem wird er nicht auf das Niveau vor dem Preisverfall im vergangenen Jahr steigen.

Welches sind die wesentlichen strategischen Ziele von DNV GL?Wir investieren weiterhin stark in For-schung und Entwicklung, um unseren Kunden stets die modernsten Lösungen und Dienstleistungen anzubieten und sicherzustellen, aus diesen schwierigen Zeiten als Unternehmen gestärkt hervor-zugehen. Aufbauend auf unserer Kompe-tenz der vergangenen 150 Jahre suchen wir stets nach neuen Technologien, die

DNV GL ist im September 2013 aus der Fusion von Det Norske Veritas (DNV) und dem Germanischen

Lloyd (GL) entstanden. Der Norweger Remi Eriksen, der über einen Hochschul-abschluss der technischen Universität Nor-wegen in Elektronik- und Computerwis-senschaften verfügt, kam bereits 1993 zu DNV. In der Folge hatte er verschiedenste Führungspositionen international inne. Zum Zeitpunkt seiner Ernennung war Eriksen Chief Operating Officer (COO)

der DNV GL-Gruppe am Hauptsitz in Høvik bei Oslo. DNV GL beschäftigt knapp 16 000 Mitarbeiter in über 100 Län-dern und bietet technische Prüf- und Zerti-fizierungsdienstleistungen sowie Software und unabhängige Beratungsservices für die Energie-, Öl- und Gas- und die maritime Industrie an.

Herr Eriksen, wie beurteilen Sie die aktuell e Lage in der Schifffahrt und der OffshoreÖl und Gasindustrie?


INTERVIEW REMI ERIKSEN, PRESIDENT UND CEO DNV GL

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unseren Kunden zu mehr Kosteneffizienz, mehr Sicherheit und mehr Umweltfreund-lichkeit verhelfen. Die Erwartungen in punkto Sicherheit und Umwelt an die Schifffahrt werden weiter steigen. Auch aus unserer Sicht gibt es zu viele Unfälle auf See. Mehr als 900 Menschen verlieren pro Jahr ihr Leben – das ist ein Wert, der deutlich zu hoch liegt. Eines unserer strate-gischen Hauptziele ist es daher, der mariti-men Industrie dabei zu helfen, sicherer zu werden. Ein weiteres Ziel ist es, dazu bei-zutragen, ihren ökologischen Fußabdruck zu verkleinern und den Betrieb effizienter zu machen. Einzigartig bei DNV GL ist, dass wir Kompetenzen branchenüber-greifend anbieten können. So gewinnen beispielsweise Batterie-Technologien und Elektrizität auch in der Schifffahrt und in der Öl- und Gas-Produktion immer mehr an Bedeutung. Hier kann anstelle von Gas als Energiequelle für die Stromerzeugung auf Offshore-Bohrinseln auf See erzeugte Windenergie genutzt werden. Auf diese Weise wird die Öl- und Gas-Produktion umweltfreundlicher.

Könnten Sie die Forschung und Entwicklungsaktivitäten Ihres Unternehmens umreißen?Forschung und Entwicklung (F+E) spielen eine zentrale Rolle in unserer Strategie. Wir arbeiten eng mit maritimen Industriepart-nern in gemeinsamen Entwicklungsprojek-ten zusammen. Dabei investiert DNV GL fünf Prozent des Jahresumsatzes, das waren im Jahr 2014 mehr als 120 Mio. Euro. Zwei Themen, die dabei hervorstechen, sind Digitalisierung und die Suche nach dem idealen Brennstoffmix. Schiffe und Off-shore-Anlagen werden immer „vernetzter“. Daraus eröffnen sich Möglichkeiten, die Si-cherheit und Wartung zu verbessern sowie Expertenrat an Land bei der Fehlerbehe-bung an Bord hinzuziehen. Was den Brenn-stoff angeht, gab es in der Vergangenheit nur eine Art, Schiffe anzutreiben: Angefan-gen bei Segeln, über den Dampfantrieb bis hin zum Öl. Künftig wird es verschiedene Antriebsmöglichkeiten geben, abhängig von der Handelsroute, dem Schiffstyp und der Region. Wir werden den zunehmenden Einsatz von Batterie-Technologie sehen – kombiniert mit Dieselöl, Schweröl oder LNG, was sowohl vom wirtschaftlichen als auch ökologischen Standpunkt aus sinnvoll sein wird. Wie Sie vielleicht gehört haben, haben wir ein unbemanntes, voll elek-tronisch angetriebenes Schiff entwickelt, welches Container entlang der Küste trans-portieren soll. Es hat eine Geschwindigkeit

von sechs Knoten sowie eine Reichweite von 100 Seemeilen. Wir suchen immer nach innovativen Technologien, die sich für die Schifffahrt eignen. Auf Binnenwas-serstraßen oder in küstennahen Gewässern könnte Ihnen eines Tages ein unbemanntes Schiff, das von Punkt A nach B verkehrt, be-gegnen. In der Hochseeschifffahrt werden solche Schiffe jedoch noch lange Zukunfts-musik bleiben, weil die internationalen Rahmenbedingungen dafür fehlen.

Sie haben umfassend an dem Zusammenschluss von DNV und GL mitgewirkt. Würden Sie sagen, dass dieser Prozess nun abgeschlossen ist?Im Wesentlichen haben wir die Fusion abgeschlossen. Wir haben uns dabei auf eigene Ressourcen und Fachleute gestützt. Entscheidungen können schneller und auch pragmatischer getroffen werden, wenn Sie mit den eigenen Leuten arbeiten. Zwei gro-

ße Dinge stehen noch an: Zum einen müs-sen wir alle Schiffe, die wir klassifizieren, in eine gemeinsame Gutachteninfrastruktur, ein sogenanntes Produktionssystem, brin-gen. Dort haben wir gute Fortschritte ge-macht – bis Jahresende wird dieser Punkt abgeschlossen sein. Außerdem entwickeln wir auf Grundlage der Klassifikationsre-geln von DNV und GL ein gemeinsames Regelwerk für das Design, den Bau und den Betrieb von Schiffen, indem wir die beste-henden Regelwerke zusammenbringen, mo-dernisieren und zukunftstauglich machen. Im Juli wurden die neuen Regeln an Reede-reien, Werften und Konstrukteure rund um den Globus geschickt, um deren Feedback zu sammeln. Diese Rückmeldungen wer-den wir einarbeiten und planen, das finale Regelwerk im Januar nächsten Jahres zu ver-öffentlichen.

Was war die größte Herausforderung bei der Fusion?Die größte Herausforderung war schlicht-weg die Tatsache, dass zum ersten Mal in der Geschichte überhaupt zwei Klassifi-kationsgesellschaften fusionieren. Es gab also keine Anleitung, nichts, auf das man sich beziehen konnte. Ich glaube, wir ha-ben die Aufgabe gut bewältigt und sind seit September 2013 weit gekommen. Die gute Stimmung bei unseren Mitarbeitern unter-legt das. So ergab eine Umfrage zur Mit-arbeitermotivation kürzlich, dass sich die Angestellten in hohem Maß mit unseren Leitlinien, nämlich dem Schutz von Leben, Eigentum und Umwelt, identifizieren.

Remi Eriksen tritt die Nachfolge des DNV GL-Vorsitzenden Henrik O. Madsen an, der ab August 2015 in den Ruhestand geht

»Die größte Herausfor-derung war schlicht-weg die Tatsache, dass zum ersten Mal in der Geschichte überhaupt zwei Klassifikations-gesellschaften fusio-nieren.« Remi Eriksen


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Manövrierversuche mit Reibungs-abzug und MaschinenkennlinieHSVA Manövrierversuche mit frei fahrenden Modellen kann die HSVA nun auch mit Reibungsabzug und realistischen Drehzahlschwankungen durchführen. Eine Prüfung, ob die Manövrier-Kriterien nach IMO eingehal-ten werden, ist damit noch genauer möglich als bisher. Dies ist das Ergebnis des Forschungs- und Entwicklungs-vorhabens PREMAN.

Jan Lassen, Dr. Henning Weede

B ei der Entwicklung eines Schiffes ist es Teil der Anforderungen sicherzu-

stellen, dass eine ausreichende Manövrier- und Kurshalte-fähigkeit gegeben ist. Dieser Nachweis ist mit Z-Manövern und Drehkreisen zu erbrin-gen und wird von der IMO-Resolution MSC.137(76) so-wie den Erläuterungen MSC/Circ.1053 festgelegt. Nicht nur zur Kollisionsvermei-dung, sondern auch aus wirt-schaftlichen Gründen ist von Interesse, inwieweit das Schiff

gierstabil fährt. Die Abb. 1 zeigt den Grenzfall zwischen gierstabil und gierinstabil. Die Spiraltest-Kurve, worin die Drehgeschwindigkeit auf einem Drehkreis als Funktion des Ruderwinkels aufgetragen ist, weist bei instabilen Schif-fen eine Hysterese auf, die nur begrenzt breit sein darf. Je nach Vorgeschichte dreht das Schiff dort im Sinne des Ru-derwinkels oder entgegenge-setzt dazu. Das Ausbalancieren des Kurses in diesem Ruder-winkelbereich beeinträchtigt

die Wirtschaftlichkeit. Völlige Schiffe mit kleinem Verhältnis Länge/Breite (hauptsächlich Tanker, Massengutschiffe und völlige Containerschiffe) nei-gen am ehesten dazu, die IMO-Resolution zu verletzen, indem sie nach dem Gegenruderlegen zu weit überschwingen oder in einem zu großen Ruderwin-kelintervall gierinstabil fahren. Gleichzeitig versagen gerade bei solchen Schiffen einfache Überschlagsrechnungen, z.B. nach der Streifenmethode, weil sie den erheblichen Ein-

fluss kons truktiver Details nicht erfassen. Deshalb ist es unverzichtbar, solche Entwür-fe im Modellversuch zu prü-fen. Äquivalente CFD-Rech-nungen sind bislang noch in der Entwicklung und um ein Mehrfaches teurer.

Messungen und BerechnungenZum Nachweis der Manöv-rierfähigkeit werden in einer Schiffbau-Versuchsanstalt Z-Manöver (Schlängelfahrten) im Schlepptank durchgeführt, und zwar mit vielen unter-schiedlichen Ruderwinkel-Amplituden, um zu messen, mit welchen Bewegungen das Schiff aufs Ruderlegen re-agiert. Beispielsweise wird bei einem 30/5-Manöver abwech-selnd zur einen und zur an-deren Seite 30° Ruder gelegt. Jedesmal wenn der Winkel zwischen der Mittellinie des Schlepptanks und der Mitt-schiffsebene 5° überschreitet, wird Gegenruder gelegt. Darin sind nicht nur die von der IMO vorgesehenen Z-Manöver ent-halten (10/10 und 20/20), sondern als Eingabedaten für ein numerisches Modell eine vollständige Variation der Ru-derwinkelamplitude. Den Mes-sergebnissen werden mit einem entsprechenden Rechenverfah-ren, nämlich Systemidentifika-tion, die Koeffizienten empiri-scher Bewegungsgleichungen angepasst. Damit lassen sich jegliche Rudermanöver rechne-

SCHIFFBAU & SCHIFFSTECHNIK FORSCHUNG UND ENTWICKLUNG

Abb. 1: Spiraltestkurve mit und ohne Reibungsabzug: Grenzstabiler Fall


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risch simulieren, auch solche, für die der Schlepptank keinen Platz bietet, nämlich Drehkreise, Spi-raltest und Williamson-Turns.

Welche Vorbehalte wer-den ausgeräumt?Diese Technik – effizienter als eine ähnliche Methode mit gefesseltem Modell – hat sich seit Langem bewährt und wurde in den vergange-nen zehn Jahren immer weiter verfeinert. Zwei Vorbehalte machen sie jedoch angreifbar: Zum einen die Unmöglichkeit, Oberflächenwellen und Rei-bungseffekte gleichzeitig kor-rekt in verkleinertem Maßstab nachzubilden, oder in anderen Worten: gleichzeitig diesel-be Froude-Zahl und dieselbe Reynolds-Zahl einzuhalten wie in der Großausführung. Man wählt im schiffbaulichen Versuchswesen die Modellge-schwindigkeit so, dass das Ver-hältnis Wellenlänge/Schiffs-länge richtig dargestellt wird (gleiche Froude-Zahl), wohl wissend, dass am Modell die Grenzschicht dann dicker ist,

mehr Reibung verursacht und mehr Propeller- Umdrehungen pro zurückgelegte Schiffslänge anfallen als in der Großaus-führung (zu kleine Reynolds-Zahl). Die Zuströmung zu Propeller und Ruder ist beim Einschrauber im Modell-maßstab schlechter, aber ein kräftigerer Propellerstrahl verbessert die Ruderwirkung. Welcher dieser beiden gegen-sätzlichen Effekte überwiegt, hängt vom jeweiligen Einzel-fall ab. Zum anderen war es bislang üblich, die frei fahren-den Modelle mit konstanter Drehzahl zu betreiben, wäh-rend eine reale Schiffsmaschi-ne auf die Lastwechsel beim Manövrieren mit Drehzahlab-fall reagieren kann.

Reibungsabzug, auch beim ManövrierenUm dem Maßstabseffekt der unrichtigen Reynolds-Zahl – der zu dicken Grenzschicht – zu begegnen, hat es sich bei Propulsionsversuchen seit Langem bewährt, das Modell mit einer genau definier- >

Abb. 2: Reibungsabzugsvorrichtung für Manövrierversuche

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ten Kraft, dem Reibungsabzug, nach vorn zu ziehen, um den Propeller so weit zu entlasten, dass er sich pro zurückgelegte Schiffslänge genauso oft dreht wie in der Großausführung. Bei Manövrierversuchen kommt hinzu, dass das Modell fort-während seine Richtung ändert und die entlastende Kraft dem genau folgen muss. Des Weite-ren unterliegt die Geschwindig-keit Schwankungen, sodass die Kraft von einer rechnergesteu-erten Vorrichtung aufgebracht werden muss. Im abgeschlosse-nen FuE-Vorhaben ist es gelun-gen, diese Schwierigkeiten zu bewältigen. In der HSVA folgt dem frei fahrenden Modell die CPMC-Anlage (Computerized Planar Motion Mechanism) PID-geregelt. Unterschiede der Position und Orientierung zwi-schen Modell und CPMC-Anla-ge werden dabei minimiert und sind in der Praxis vernachlässig-bar klein. Dies diente bisher al-lein dem Zweck, die Bewegun-gen des Modells zu messen und es am Ende des Versuchs mit einer speziellen Vorrichtung einzufangen. Davon profitiert die neu entwickelte Reibungs-abzugsvorrichtung. Ein Faden führt vom Modell zu einer Umlenk rolle an der CPMC-Anlage und von dort zurück zum Modell. Abb. 2 zeigt diese Vorrichtung zwischen dem frei fahrenden Modell (gelb) und dem CPMC-Kopf (blau), der PID-geregelt dem Modell folgt. Die Regelung sorgt dafür, dass er stets in Schiffslängsrichtung gerichtet bleibt. Die Kraft ist im Vergleich zu den hydrodyna-mischen Kräften am Modell so gering, dass sie keinen Eingriff in die Regelung darstellt, der Richtungsstörungen entfachen könnte. Die Kraft wird rechner-gesteuert geregelt. Am Markt erhältlich sind Schrittmotoren, die rechnergesteuert einen be-stimmten Winkel erzeugen. Eine Winde mit einem Schritt-motor am einen Fadenende und eine Feder am anderen Fadenende erlauben, die Kraft

in einen Winkel, um den die Winde den Faden aufwickelt, abzubilden. Die Kraft wird in Echtzeit stets proportional zum Quadrat der gemessenen Momentangeschwindigkeit gehalten. Zugrunde liegt die Annahme, dass der Reibungs-widerstand des Schiffes pro-portional zur benetzten Au-ßenhautfläche ist und im Sinne der 1957er ITTC-Linie von der Reynolds-Zahl abhängt. Da das Modell nicht mit derselben Reynolds-Zahl fährt wie die Großausführung, folgt daraus die aufzubringende Kraft.

Maschinenkennlinie statt konstanter DrehzahlBeim Manövrieren wird der Ma-schine mal mehr und mal we-niger Drehmoment abverlangt, um die vorgegebene Drehzahl zu halten. Auf Überlastung reagiert die reale Maschine mit einem Abfall der Drehzahl, was im Mo-dellversuch bisher nicht berück-sichtigt wurde. Zugrunde liegt dem die Maschinenkennlinie, die die Leistungs- bzw. Drehmo-mentengrenze abhängig von der Drehzahl ausdrückt. Als Ergeb-nis des Forschungsvorhabens entstand ein Regelungskonzept, das in Zusammenarbeit mit der Firma Siemens im Steuerrech-

ner implementiert wurde. Es gestattet, vor dem Manövrier-versuch nicht nur die Soll-Dreh-zahl, sondern auch die Maschi-nenkennlinie einzugeben.

Das Konzept sieht vor, dass während der Versuche zusätz-lich ein Dynamometer das am Propeller anliegende Drehmo-ment misst, während die Dreh-zahl vorgegeben ist. Der Steu-erungsrechner vergleicht das gemessene Propellermoment mit der hinterlegten Momen-tenkennlinie und regelt während der Manöver gegebenenfalls die Drehzahl herunter. Vor Beginn der Versuche wird die Soll-Drehzahl für die entsprechende Geschwindigkeit, die Momen-tenkennlinie und – falls bekannt – das effektive Massenträgheits-moment von Maschine und An-triebsstrang eingeben.

Dieses Massenträgheits-moment bedingt bei Drehzahl-änderungen den Unterschied zwischen propellerseitigem und maschinenseitigem Dreh-moment. Dieses ist jedoch nur in den seltensten Fällen im Entwurfsstadium, d.h. bei den Modellversuchen, bekannt. Deshalb kann ersatzweise eine vom Motorenhersteller angege-bene Zeit für die Drehzahlän-derung von 0 bis 100 Prozent

berücksichtigt werden. Die Ver-einfachung kann hingenommen werden, weil diese Versuchsart nur Rudermanöver und keine Stopp- oder Beschleunigungs-manöver zum Gegenstand hat.

Vergleich mit der RealitätEs wurden mit zwei Schiffen Manövrierversuche in der Groß-ausführung durchgeführt. So konnten nicht nur die Innovati-onen bewertet werden, sondern es bot sich auch die Gelegenheit, prinzipiell die Verlässlichkeit der Systemidentifikation zu ver-anschaulichen. Dabei werden auf der Basis von Z-Manövern im Schlepptank unter anderem Drehkreise berechnet, die im Schlepptank nie stattgefunden haben. Abb. 3 zeigt für verschie-dene Intensitäten des Reibungs-abzugs die aus Z-Manövern im Modellversuch errechneten Drehkreise im Vergleich zum Drehkreis eines Zweischraubers (Versatz durch Strömung her-ausgerechnet).

SchlussfolgerungZ-Manöver im Modellversuch und darauf basierende System-identifikation und Berechnung von Drehkreisen und Spiral-testkurven waren bereits bisher geeignet, eine brauchbare Aus-sage zu treffen, ob ein Schiffs-entwurf die Manövrierkriteri-en nach IMO erfüllt. Mit den beiden Innovationen konnte die Verlässlichkeit noch einmal gesteigert werden. Sie können in Zukunft bei Bedarf mit gerin-gem Mehraufwand eingesetzt werden.

Die Autoren:Dipl.-Ing. Jan Lassen, Project Manager, und Dr.-Ing. Henning Weede, Senior Project Manager, Seakeeping, Mano-euvring & Offshore Depart-ment, HSVA – Hamburgische Schiffbau-Versuchsanstalt GmbH Das Forschungs- und Entwicklungsvor-haben PREMAN wurde mit Mitteln des Bundesministeriums für Wirtschaft und Energie unter dem Förderkennzeichen 03SX324C gefördert. Die Verantwortung für den Inhalt dieser Veröffentlichung liegt bei den Autoren.

Abb. 3: Drehkreis: Vergleich mit der Realität bei keinem, halbem und vollem Reibungsabzug



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VIERTAKT-MOTOREN | Die auf Zylinderdruckmessung spezialisierte IMES GmbH, Kaufbeuren, hat durch um-fangreiche Softwareentwick-lungen die Funktionen für ihr elektronisches Handgerät EPM-XP erweitert. Das Zylin-derdruckmessgerät EPM-XP ist ein Handgerät in einer ro-busten Schutzhülle mit einem integrierten Zylinderdruck-sensor. Es ist konzipiert für bis 20 Messungen pro Motor sowie für Drehzahlen von 40 bis 300 1/Min bei Zweitakt-Motoren und 400 bis 1500 1/Min bei Viertakt-Motoren.Die Software des EPM-XP ist nun durch neue Softwareal-gorithmen zur automatischen Berechnung des Kompressi-onsdrucks (Pcomp) optimiert worden. Mithilfe dieser Ent-wicklung ist eine fest installierte OT-Marke für die genaue Posi-tionierung der gemessenen Zy-linderdruckkurven nicht mehr notwendig.Durch die neue Weise der Kom-pressionsdruckberechnung an

Viertakt-Motoren wird auch die indizierte Leistung (IPOW-ER) pro Zylinder automatisch und mit hoher Genauigkeit aus-gewertet. Beide Werte, Pcomp und IPOWER, werden in un-terschiedlichen Diagrammen der EPM-XP Visualisierungs-software dargestellt.

Da der Hersteller laut eigenen Angaben über eine umfangrei-che Datenbank mit Messdaten von verschiedenen Viertakt-Motoren seiner weltweiten Kunden verfügt, konnten die neuen Softwarefunktionen er-folgreich getestet werden. Das neue Softwaremodul kann von

der IMES-Webseite herun-terladen werden. Wie IMES mitteilt, sind mehr als 1500 EPM-XP Geräte bisher welt-weit verkauft worden und die Nachfrage steige vor dem Hin-tergrund der strengeren Emis-sionsgrenzwerte für NOx und SOx stetig.

Neue Softwarefunktion zur automatischen Berechnung des Kompressionsdrucks

Pcomp/Pmax-Diagramm

Liefertreue und Qualität ausgezeichnetKS KOLBENSCHMIDT | Der Großkolbenbereich der KS Kolbenschmidt GmbH, Ne-ckarsulm, hat von Caterpillar den SQEP-Award (Supplier Quality Excellence Program Award) in Gold erhalten. Mit der Auszeichnung ehrt der Mo-torenhersteller kontinuierlich anhaltende, erstklassige Leis-tungen in Liefertreue und Pro-duktqualität. Bereits im letzten Jahr wurde KS Kolbenschmidt mit Silber und davor mehrmals mit Bronze ausgezeichnet.Vor der Preisvergabe prüft Caterpillar seine Zulieferer

jedes Jahr in den Bereichen Qualität, Lieferzuverlässig-keit, Kundenzufriedenheit,

Innovationskraft und Verbes-serungen. KS Kolbenschmidt hatte sich im letzten Jahr vor

allem bei der Liefertreue, die bei mehr als 97 Prozent lag, und in der Reduzierung der Reklamationen deutlich ver-bessert.Für die Caterpillar Motoren GmbH & Co.KG mit Sitz in Kiel wird die gesamte Kol-benfamilie, wie zum Beispiel Aluminium-Monoblockkol-ben, gebaute Kolben aus ei-nem Stahloberteil und einem Sphärogussunterteil sowie geschmiedete Aluminiumun-terteile von 200 bis 460 mm Durchmesser in Neckarsulm produziert.

Das Großkolben-Team mit dem Caterpillar-Award


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Experten tauschen sich in Flensburg ausISF-TAGUNG Offshore-Schiffe und deren Betrieb, der Schiffsbetrieb in ECAs und Antriebstechnik – das waren die drei Hauptthemen der diesjährigen Informationstagung für Schiffsbetriebsforschung (ISF) in Flensburg. Das Interesse an der bereits zum 37. Mal stattfindenden ISF-Tagung war mit rund 180 Teilneh-mern erneut groß.

N ach der Begrüßung durch den Prä-sidenten der FH Flensburg Prof. Dr.-Ing. Holger Watter begann

die Tagung mit dem Themenschwer-punkt Offshore. Den ersten Vortrag hiel-ten Dirk Petersjohann, Lloyd Werft, und Ian Perrott, E.R. Offshore, zum Thema „Besondere Schiffstypen und deren be-triebliche Anforderungen“. Das Besonde-re an dem Offshore-Segment sind nach Einschätzung von Dirk Petersjohann die sehr hohen Sicherheitsanforderungen als ein alles dominierender Faktor. Zu den betrieblichen Anforderungen zähle dar-um in erster Linie, dass die Antriebsanla-ge die Schiffe sicher positionieren kann. Die Positionierungszuverlässigkeit gehe – anders als in der Handelsschifffahrt – oft vor Transiteffizienz, so Petersjohann. Anschließend stellte er die Systemkonfi-guration eines Handelsschiffes mit einem Schaltschrankraum, eines DP2-Schiffes mit zwei und eines DP3-Schiffes mit drei Schaltschrankräumen gegenüber. Ziel der redundanten Ausführung von essen-ziellen Komponenten und Systemen bei DP2-Schiffen ist der Erhalt der Positio-nierfähigkeit beim Auftreten eines Ein-zelfehlers. Ein DP3-Schiff hingegen weist deutlich weitergehende Redundanzen inklusive einer zweiten Brücke auf. Ziel ist es hier, die definierte, vollständige Po-sitionierfähigkeit auch beim Ausfall der größten Komponenten an Bord zu erhal-ten. Wann ein DP3-Schiff entscheidend zur Sicherheit beitragen kann, erklärte anschließend Ian Perrott am Beispiel des tragischen Unglücks des DP2-Schiffes „Samudra Suraksha“. Dieses Versorgungs-schiff für Taucharbeiten sollte im Ölfeld „Mumbai High North“ eine verletzte Per-son an eine Bohrplattform übergeben. Aufgrund eines technischen Defekts an Bord und schlechter Wetterbedingun-gen driftete es dabei unter die Ölplatt-

form und kollidierte mit dieser, wodurch ein Großbrand entstand. 22 Personen verloren dabei ihr Leben. Durch die re-dundante Auslegung eines DP3-Schiffes wäre die Manövrierfähigkeit besser und ein solcher Unfall womöglich verhindert worden.

Schiffsbetrieb in ECAsDer zweite Themenblock beschäftigte sich mit dem Schiffsbetrieb und den damit einhergehenden Herausforderungen beim Befahren von Emissionskontrollgebieten. Dazu zählt beispielsweise das Umstel-len von Schweröl auf niedrigschwefelige Brennstoffe. Den ersten Vortrag hielt Dr. Reinhard Krapp vom Verband Deutscher Reeder (VDR). Dr. Krapp sprach u.a. über die ersten Erfahrungen mit der Brennstoff-umstellung beim Eintritt in die SECA. In der EU sei bislang nur ein Fall bekannt, bei dem die Umstellung wieder rückgän-gig gemacht wurde, weil Brennstoff aus den Dichtungen in den Maschinenraum gelangte, so der Referent. Es gebe jedoch Erfahrungsberichte, dass beim längeren Betrieb in der SECA Probleme auftreten, wie z.B. dass Brennstoff ins Schmieröl oder Kühlwasser gelangt oder sich Ein-spritzdüsen in den Köpfen festsetzen. Als Erklärungsversuche stellte Dr. Krapp fol-gende Hypothesen auf:

> Wegen der um ca. 100 °C niedrigeren Einspritztemperatur ändern sich die Temperaturverhältnisse insbesondere um die Einspritzdüsen herum,

> die motorinternen Spiele und Dich-tungen könnten so beeinflusst wer-den, dass es zum Klemmen und zu Leckagen kommt,

> der homogene Brennstoff dürfte zu einem steileren Druckanstieg bei der Verbrennung führen, mit der Folge von Änderungen bei Krafteinleitung und Vibrationsverhalten,

> Unterschiede bei den Motoren könn-ten auf andere Fundamenteigenschaf-ten hinweisen,

> die Temperaturverteilung im Zylin-derkopfbereich und die Kühlwasser-führung könnten ebenfalls einen Ein-fluss haben.

Wie Probleme bei Umschaltprozessen gelöst werden können, erläuterten an-schließend Dr. Ralf Moeck, Aquametro Marine GmbH, und Kay Paschen, TX Ma-rine Messsysteme GmbH, in dem Vortrag „Anforderungen und Erfahrungen an ein Fuel Monitoring/Management für auto-matisiertes und sicheres Umschalten von Kraftstoff in ECA-Gebieten“. Dazu stellten sie die Aquametro Diesel-Switch-Anlage vor, die ein Brennstoff-Management/-Monitoring ermöglicht. 60 Schiffe sind mit dieser Anlage bereits ausgerüstet worden (Ein ausführlicher Artikel mit einer Beschreibung des Systems ist in Schiff&Hafen 7/2015 erschienen).

Um Erfahrungen in Emissionskont-rollgebieten ging es auch in der Präsentati-on von Jan Seemann von TT-Line. Hierbei standen jedoch nicht die Umschaltprozes-se im Mittelpunkt, sondern der Einsatz von Scrubbern. Jan Seemann berichtete über den Einbau von vier Nasswäschern am Beispiel der Fähre „Robin Hood“. Bei den Scrubbern handelt es sich um Hybrid-systeme mit einem geschlossenen und offenen Kreislauf. Zu den größten Her-ausforderungen des Projektes zählte u.a. der begrenzte Platz an Bord und die sehr kurze Werftzeit von 18 Tagen, in der die Scrubber eingebaut wurden sollten. Um den knappen Zeitrahmen einhalten zu können, wurden die zwei Schornsteine des Schiffes inklusive der Scrubber vor-gefertigt. Dies erforderte eine sehr präzise Planung, da alle Teile, wie z.B. die Rohrlei-tungen, passgenau gefertigt werden muss-



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ten. Insgesamt wurden bei der Umrüstung rund 700 m Rohre, 17 500 m Elektrokabel und rund 2000 verschiedene Komponen-ten verarbeitet. Seinen Vortrag schloss Jan Seemann mit der Forderung ab, dass die Scrubber-Systeme insgesamt einfacher und darum optimiert werden müssten. Dazu beitragen könnte ein Erfahrungsaus-tausch aller beteiligten Akteure.

Im dritten Vortrag des Themenblocks zum Thema „IMO TIER III Regulati-on: Challenges and way forward“ stellte Diego Delneri, Wärtsilä Deutschland, Wärt siläs Technologie-Portfolio zur Re-duzierung von NOx-Emissionen vor. Dazu zählte u.a. der neue Viertakt-Motor der Wärtsilä 31-Produktreihe. Es handelt sich dabei um eine neue Generation mit-telschnelllaufender Motoren, die mit acht bis 16 Zylindern erhältlich ist und sich durch eine besonders hohe Brennstoff-effizienz von ca. 165 g/kWh auszeichnet. Dies ist laut Wärtsilä weit weniger, als je-der andere zurzeit am Markt erhältliche Viertakt-Motor erreichen kann.

Antriebstechnik Um Innovationen ging es auch im dritten Teil der ISF-Tagung und zwar aus der An-triebstechnik. Dazu präsentierte Simone Bernasconi von ABB Turbo die neueste Entwicklung des Unternehmens aus der Aufladetechnik. Es handelt sich dabei um einen zweistufigen Turbolader mit einem extremen Miller Cycle, der speziell für mit-telschnelllaufende Viertakt-Motoren ent-wickelt wurde. Der ABB Power 2-Turbo-lader erreicht einen Ladedruck von bis zu 12 bar und verbessert damit den Wirkungs-grad auf über 75 Prozent, wodurch sich der Brennstoffverbrauch und die Emissionen deutlich reduzieren.

Eine weitere Innovation aus dem Be-reich Antriebstechnik stellte Bernd Burdorf von Scandlines Deutschland im letzten Vor-trag der Tagung vor. In seiner Präsentation „Hybrid-Fähren – Batterien und Motoren ökonomisch einsetzen und kombinieren“ berichtete Bernd Burdorf über das Konzept zur Umrüstung der vier auf der Route Putt-garden-Rodby verkehrenden Scandlines-

Fähren auf einen Hybrid-Antrieb. Dieses basiert auf einer Kombination aus einem Hybrid-Antrieb, dazu wurde jeweils ein Mo-tor auf den Fähren durch ein Batterie-Pack ersetzt, und auf Scrubbern, die die Abgase der übrigen dieselelektrischen Motoren reinigen. Die Motoren der Schiffe werden immer im optimalen Lastbereich betrieben. Liegen die Fähren im Hafen oder fahren langsam, wird die überschüssige Energie in der Batterie gespeichert, bei höheren Ge-schwindigkeiten gibt die Batterie wiederum die Energie an den Motor ab.

AusstellungDie 37. ISF-Tagung wurde in diesem Jahr erneut von einer kleinen Ausstellung be-gleitet, auf der sich Unternehmen wie Imes, CODie Sofware Products, Bach-mann electronic, Lemag, Leutert, Aqua-metro und das Maritime Cluster Nord-deutschland präsentierten. Als Aussteller bzw. als Sponsor vertreten waren zudem M. Jürgensen, Gromex, DNV GL, TX Ma-rine und Vogelsang + Abe.

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Höhere Prozesssicherheit durch neue Brennstoffzulauf-ArmaturSEPARATION Der Zulauf für die Separation des Schweröls wird in den meisten Schiffen über eine komplexe Konstruktion geregelt, die aus mehreren Einzelarmaturen besteht. Bei technischen Problemen herauszufinden, welches Bauteil den Fehler verursacht, ist langwierig und durch die Verzögerung des Hafeneinlaufs sehr kosten-intensiv. Die von MIT Moderne Industrietechnik GmbH, Vlotho, entwickelte Zulaufarmatur ist eine Blocklösung, die bei gleicher Leistung weniger Platz einnimmt und eine höhere Prozesssicherheit gewährleistet.

Dennis Prumbaum

D ie Umstellung von Schweröl- auf Dieselbetrieb bei Hochseeschiffen verläuft automatisch. Die Motoren

der großen Hochseeschiffe sind omnikom-patibel und lassen sich mit unterschiedli-chen Kraftstoffen antreiben. Jedoch ist es dafür unabdingbar, dass die unterschied-lichen Brennstoffe zuvor von Verunreini-gungen durch Wasser oder Kleinstpartikel befreit werden. Diese Aufgabe übernimmt der Separator, der das flüssige Medium zen-trifugiert und so die Fremdstoffe vom Öl trennt. Um die nötige Viskosität des zähen Schweröls zu erzielen sowie den Separator selbst von Schmutzpartikeln zu säubern, ist eine Zulaufarmatur nötig. Sie regelt au-tomatisch, zu welchem Zeitpunkt und wie lange der jeweilige Brennstoff in den Sepa-rator fließen kann.

In den meisten Anlagen ist eine Kon-struktion aus mehreren Einzelarmaturen verbaut, die diese Aufgabe übernimmt. Bei den Maschinen der GEA Westfalia Se-parator, Oelde, bestand das Segment aus neun Einzelteilen mit sechs Funktionen, die gemeinsam den Zulauf der Brenn-stoffe regulierten. Die durch langwierige Fehleranalyse bei technischen Problemen und Schwierigkeiten bei der Montage verursachten Kosten sollten durch eine neue Lösung erheblich verringert werden. Zusammen mit MIT wurde deshalb eine Blocklösung entwickelt, die bei gleicher Leistung eine deutlich höhere Prozess-sicherheit gewährleistet und gleichzeitig platzsparend ist.

Kleinere Blocklösung regelt den ZulaufDie druckgesteuerte 3/2-Wege Zulaufar-matur ist zum Einsatz in vielen industri-ellen Bereichen geeignet und ermöglicht das Steuern verschiedenartiger flüssiger

Medien. Sie wurde für GEA Westfalia Separator in zwei Varianten mit jeweils einer Nennweite von 25 mm und 50 mm entwickelt. Die Armatur ist für einen Be-triebsdruck von bis zu 5 bar ausgelegt. Sie hält einer Medium-Temperatur von bis zu 110° Celsius und einer Umgebungstempe-ratur von 50° Celsius stand. Das lackierte Gussgehäuse bietet Stabilität, während die aus Edelstahl gefertigten Innenteile den ungehinderten Fluss der Brennstoffe auch bei hohen Temperaturen mit mög-lichst geringem Verschleiß gewährleisten.

Die Baugruppe verfügt über eine optische Stellungsanzeige und eine regulierbare Eingangsdrossel. Per Handrad und Ska-lierung kann sie bei Bedarf manuell be-tätigt werden. Seit der Entwicklung des ersten Prototyps wurde das Bauteil über mehrere Generationen hinweg verbessert und an die neuen Herausforderungen des Kunden angepasst. So wurde im Nachhi-nein die ATEX-Konformität der Armatur realisiert. Außerdem konnte die Montage durch eine neue Spindel mit elastischeren Dichtungen vereinfacht werden.

MIT-Zulaufarmatur eingebaut in einen GEA Westfalia-Separator

SCHIFFBAU & SCHIFFSTECHNIK ANTRIEBSTECHNIK


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Der Autor:Dennis Prumbaum, freier Redakteur, Herford

Die Armatur ist dem Separator direkt vorgeschaltet und führt diesem automa-tisch das Öl zu. Während das Medium erhitzt oder der Separator gereinigt wird, schaltet das 3/2-Wege Ventil auf Bypass. Der Kreislauf des Mediums hält so lange an, bis die Erhitzung des Brennstoffes und die Reinigung des Separators abgeschlos-sen ist. Dieser Vorgang kann zwischen fünf und zehn Minuten dauern. Durch Druck-luft wird dann das Pilotventil geöffnet, damit das Öl in den Separator gelangen kann. Dort wird es dann von den Verun-reinigungen getrennt und zum Service-tank gepumpt. Im Normalfall regelt die Anlagensteuerung selbst, wann der Zu-lauf erfolgt. Ein Thermofühler ermittelt die Temperatur des Öls und Sensoren im Separator registrieren den Fortschritt des Reinigungsvorgangs. Erst wenn beide Vor-gänge beendet wurden, wird das Medium in den Separator gepumpt. Bei Bedarf gibt es aber auch die Möglichkeit, den Vorgang manuell an der Armatur selbst zu steuern. Der Steuerdruck variiert je nach Bedarf zwischen 3 und 10 bar. Die Dichtungen sind aus hydriertem Acrylnitril-Butadien-Kautschuk gefertigt. Dieses Material eig-net sich deshalb besonders gut für die Auf-gabe, da es den Anforderungen in Bezug auf Druck und Temperatur gerecht wird.

Die Zulaufarmatur ist als Element der Visco Booster Unit der GEA Westfalia Se-parator verbaut. Mit dieser Maschine lassen sich Brennöle vollautomatisch so konditi-onieren, dass Viskosität, Temperatur und Druck exakt den individuellen Vorgaben der Motorenhersteller entsprechen. So haben unterschiedliche Ölqualitäten kei-nen negativen Einfluss auf den Motor. In-stalliert werden diese Visco Booster Units zwischen dem Schweröltank und dem Ein-spritzsystem des Motors. Für den notwen-digen Systemdruck an der Einspritzpumpe sorgen entsprechende Druckerhöhungs-

pumpen. Egal, ob der Separator Schweröl, Schmieröl oder Dieselöl reinigen soll, die Zulaufarmatur kann in jedem Fall dem Se-parationsprozess als Steuerelement vorge-schaltet werden. Das speziell für diese Ein-heit entwickelte Maschinenelement musste also den technischen Voraussetzungen in Bezug auf Druck und Temperatur sowie den Verbesserungswünschen in den Berei-chen Komplexität und Prozesssicherheit gerecht werden.

Die Zusammenführung der benötig-ten Funktionen in einer Blocklösung hat zwei entscheidende Vorteile. Zum einen wird bei der Fehleranalyse und dem Ein-bau einer neuen Armatur viel Zeit gespart. Durch die Reduzierung von neun Einzel-elementen auf nur noch eine Baugruppe, die zudem noch kleiner und leichter ist, ist die Montage deutlich schneller möglich. Die Wartung erfolgt durch ein einziges Ersatzteilset, das vom Betreiber einfach über das Lösen weniger Schrauben ein-gebaut werden kann. Mögliche Ausfälle durch mangelhafte Kompatibilität der Komponenten können ausgeschlossen werden, da ein funktionierendes, in sich geschlossenes System geliefert wird. Das garantiert eine höhere Prozesssicher-heit. Zum anderen wurde der Einkauf sowie die Verwaltung und Lagerung der Bauteile verschlankt. Die deutlich klei-neren Ausmaße der neuen Armatur, die in Bezug auf Größe und Gewicht jeweils mehr als 50 Prozent im Gegensatz zur al-ten Lösung einspart, helfen ebenfalls, die aufkommenden Kosten zu senken. Der Zulieferer steuert die Abwicklung der vor-gelagerten Supply-Chain-Aktivitäten und übernimmt die Beschaffung der einzelnen Komponenten selbst. Da die Maschinen der GEA Westfalia Separator in China produziert werden, verlegte auch der Zu-lieferer MIT die Herstellung in das eigene Werk in Wuhan. Zum einen sinken so na-

türlich die Transportkosten, zum anderen ist es möglich, bei Bedarf auch kurzfristig die Liefermenge zu verändern. Durch die geringeren Ausfallzeiten und durch die Verschlankung des Einkaufsaufwands und der Ersatzteillagerung konnte in diesem Fall ein Einsparungspotenzial von insge-samt knapp 60 Prozent realisiert werden.

Eigener Prüfstand sichert ProduktqualitätSpeziell für die neu entwickelte Zulaufar-matur wurde hausintern ein Prüfstand ge-baut, der dabei hilft, die innere und äußere Dichtigkeit der Bauteile sicherzustellen. Fehler im Guss, wie Lunker oder Poren, sind so rechtzeitig erkennbar. Dabei wird jedes Produkt einzeln auf verschiedene Faktoren hin untersucht: In der Grund-stellung und bei geschaltetem Ventil wird die Armatur unter niedrigen (0,3 bar) und hohen Luftdruck (5 bar) gesetzt. Au-ßerdem werden auch Zylinder und das Rückschlagventil bei variierendem Druck geprüft. Nur wenn bei diesen Tests keine Mängel auftreten, wird das Bauteil auch an den Kunden ausgeliefert. Zusätzlich werden bei verschiedenen Chargen noch Röntgentests durchgeführt. So kann die Qualität jeder einzelnen Armatur dauer-haft gesichert werden.

Das mittelständische Unternehmen MIT konstruiert individuelle Lösungen für Maschinenbauunternehmen unterschiedli-cher Branchen. Die Zulaufarmatur wurde exklusiv und gemäß der gestellten Anfor-derungen für GEA Westfalia Separator entworfen und produziert. In Zusammen-arbeit mit dem jeweiligen Kunden wird ein Bauteil entwickelt, das sich an dessen Bedürfnissen orientiert. „Letztlich kom-men Kunden zu uns mit einer konkreten Fragestellung und wir helfen dabei, eine gute Antwort darauf zu finden“, erklärt Ge-schäftsführer Hans-Dieter Tenhae f. „Unse-re Lösungen helfen, den Betrieb in Bezug auf acht Aspekte effizienter zu gestalten: Aufwand, Zeit, Innovation, Verwaltung, Platz, Lager, Wartung oder Sicherheit“, so Tenhaef weiter. In diesem Fall sei das Pro-dukt in Hinsicht auf Zeitersparnis sowie Verwaltungs-, Lagerungs- und Wartungs-aufwand hin optimiert worden. Bis heute wird die Armatur regelmäßig weiterentwi-ckelt, damit sie den neuen Herausforderun-gen gerecht werden kann.

EIGENSCHAFT VORHER NACHHER

Abmessungen (LxBxH) 650 x 450 x 300 mm 300 x 150 x 120 mm

Gesamtgewicht 19 kg 8,5 kg

Druckbereich 0 - 5 bar 0 - 5 bar

Temperaturbereich 0° bis + 100 °C 0° bis + 100 °C

Anzahl Komponenten 9 Armaturen 1 Blocklösung

Einsparungspotenzial 50 %

Der Vorher-Nachher-Vergleich


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Rolls-Royce Power Systems verleiht Lieferantenpreis

Die Rolls-Royce Power Systems AG zeichnete ihre besten Lieferanten für das Jahr 2014 mit dem Supplier Award aus

FRIEDRICHSHAFEN | Rolls-Royce Power Systems, die Muttergesellschaft von MTU Friedrichshafen, hat fünf Zulieferer als Lie-feranten des Jahres 2014 ausgezeichnet. Überzeugt haben die Gewinner-Lieferan-ten mit Qualität, Logistik, Umweltschutz und Kooperation. Aus insgesamt 2400 Lieferanten weltweit prämierte das Un-ternehmen vor Kurzem zum neunten Mal die Besten in vier Kategorien. „Gerade im Hinblick auf die aktuelle wirtschaftliche Lage sind stabile und faire Partnerschaften mit unseren Zulieferern für uns von großer Bedeutung“, sagt Finanzvorstand Marcus A. Wassenberg. Zum zweiten Mal hat MIBA Gleitlager in der Kategorie Fertigteile gewonnen. Das Unter-nehmen liefert seit Jahren unter anderem Gleit- und Stützlager. Ebenfalls zum zweiten Mal bester Lieferant von Rohteilen ist Harz Guss Zorge aus Niedersachsen. Das Unter-nehmen produziert Zylinderköpfe, Abgas-krümmer und Motorträger. Ein weiterer Gewinner in dieser Kategorie ist das ukrai-nische Unternehmen Motordetal Konotop, das Zylinderlaufbuchsen liefert. Den Sup-plier Award in der Kategorie Komponenten

erhielt die Paul Keller Metallbearbeitung GmbH, die Drehteile für die Einspritzsyste-me-Tochter L‘Orange liefert. Als bester Zu-lieferer für die Marke MTU Onsite Energy ehrte die Rolls-Royce Power Systems AG das Unternehmen Maurer Electronic aus dem oberschwäbischen Uttenweiler, das un-ter anderem Erdungs- und Anschlusskabel produziert. „Für unsere Lieferanten ist die Auszeichnung eine Referenz, die sie gerne

neuen Kunden präsentieren“, berichtet Ein-kaufsleiter Erik Manning.Bei einem weltweiten Lieferumfang von 59 000 verschiedenen Teilen Produktions-material pro Jahr leisten Lieferanten einen wichtigen Beitrag zur Produktqualität und damit zur Wettbewerbsfähigkeit von Rolls-Royce Power Systems-Produkten. Dieser Beitrag wird dem Unternehmen zufolge mit den Supplier Awards gewürdigt.

Motoren-Forschungsprogramm wird fortgeführtHERCULES-2 | Die Motorenhersteller MAN Diesel & Turbo, Wärtsilä und Winterthur Gas & Diesel setzen ihre erfolgreiche Zu-sammenarbeit im Langzeit-Forschungs-programm Hercules fort. Unter der Be-zeichnung Hercules-2 wird diese nächste Phase des Projekts über einen Zeitraum von drei Jahren laufen.Ziel des durch die Europäische Union ge-förderten Programms ist die Entwicklung innovativer Technologien für nachhaltige und sichere Schiffsmotoren. Die bei Her-cules-2 entwickelten Technologien für Zwei- und Viertaktmotoren sollen später auf großen Schiffen zum Einsatz kommen.Zu den vier aktuellen Forschungsschwer-punkten zählen

> die Anwendung von alternativen Kraftstoffen und die Optimierung der Brennstoffflexibilität für einen übergangslosen Wechsel zwischen verschiedenen Treibstoffen,

> die Entwicklung neuer Materialien für Hochtemperatur-Anwendungen,

> die Entwicklung adaptiver Kontroll-methoden, um die Motorenleistung während der gesamten Lebensdauer zu verbessern,

> die Erreichung niedrigster Emis-sionswerte (near-zero emissions) durch integrierte Abgasnachbehand-lungssysteme.

Insgesamt sind an dem Projekt 32 Partner aus der maritimen Branche beteiligt, dar-unter elf Unternehmen, 16 Universitäten und fünf Forschungseinrichtungen. Als Koordinator fungiert die Technische Uni-versität Athen. Seit Beginn der Initiative im Jahr 2004 lagen die Schwerpunkte des Pro-gramms unter anderen auf der Effizienzer-höhung von Schiffsmotoren, der Emissi-onsreduzierung sowie einer Verbesserung der Zuverlässigkeit der Antriebssysteme.

HSBA Handbook on Ship Finance Das eng-lischsprachige Handbuch umfasst Beiträ-ge aus dem immer komplexer werdenden Bereich der Schiffsfinanzierung, der seit zwei Jahrzehnten einen Schwerpunkt in der Schifffahrt und für Reedereien bildet. Die Ausgabe bietet einen aufschlussreichen Mix aus theroretischen Analysen und fundier-ten praktischen Einsichten in das Tagesge-schäft. Da Schiffsfinanzierung sich weltweit dynamisch weiterentwickelt, behandelt das Handbuch The-men, die sich von dem deutschen Geschäfts-modell KG bis zum is-lamischen Finanzwe-sen, von Darlehen bis juristischen Aspekten und von Asset Pricing bis zum Risikomanage-ment erstrecken.

> BUCHBESPRECHUNG

HSBA Handbook on Ship FinanceHerausgeber: Orestis Schinas, Carsten Grau, Max Johns (Eds.) I Springer Verlag

Hardcover, 384 Seiten, 80 AbbildungenISBN 978-3-662-43409-3 I Preis 139,09 Euro



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SIEMENS | Mit Simotics DP bietet Siemens Schiffsmotoren für den Unterdeckbetrieb an. Mit Aluminium- oder Graugussgehäu-se, als Standardausführung oder speziell für explosionsgefährdete Bereiche stehen die Motoren mit unterschiedlichen Leis-tungen von 0,18 bis 200 kW zur Verfü-gung. Die Netzmotoren können auch bis 500 V am Umrichter betrieben werden und bilden damit ein integriertes An-triebssystem, was die Effizienz des An-triebsstrangs erhöhen soll.Schiffsmotoren unterliegen nicht der euro-päischen Motorenverordnung 640/2009, die die derzeit gültigen Richtlinien für den umweltgerechten Elektromotorenein-satz in industriellen Anwendungen defi-niert. Mit dem Portfolio der Simotics DP Schiffsmotoren und durch die Wahl der Effizienzklasse von IE1 bis IE4 will Sie-mens den Anwendern dennoch sehr große Energieeinsparmöglichkeiten bieten. Zwischen den Effizienzklassen IE1 und IE4 und den unterschiedlichen Leistungsklassen gibt es keine Achs-höhensprünge, was das Upgrade bzw. die Modernisierung der gesamten An-

lage erleichtert, so das Unternehmen. Das durchgängige Produktspektrum der Simotics DP Motoren basiert auf der be-kannten Plattform 1LE1 und beinhaltet auch Motoren für den explosionsgefährde-ten Bereich (ATEX-Motoren). Das Leis-tungsspektrum variiert je nach Version: mit Aluminiumgehäuse von 0,37 bis 45 kW,

mit Graugussgehäuse von 0,18 bis 200 kW und als Ex-Motor für Zone 2/21/22 von 0,37 bis 200 kW. Alle Ausführungen sind für den Einsatz unter Deck durch die Schiffsklassifikations- und Schiffszertifi-zierungsgesellschaften DNV GL, BV, LRS, RS, KR, ABS, RINA vorzertifiziert. Das bedeutet Zeitersparnis für den Kunden vor allem bei der Planung und der Gesamtschiff abnahme. Mit Blick auf die Planung und deren Flexibilität profitiert der Anwender laut Siemens auch davon, dass die Motoren sowohl als Netzvarian-ten als auch für den Betrieb am Umrich-ter einsetzbar sind. In Kombination mit einem Sinamics Frequenzumrichter bildet der Simotics DP-Motor ein integriertes Antriebssystem (IDS), womit sich die Energieeffizienz des Antriebs unabhängig von der Energieeffizienzklasse des Motors zusätzlich steigern lässt.Zum Einsatz kommen die Motoren vor allem im Schiffbau, bei Schiffskompresso-ren, Förderpumpen und Winden. Außer-dem werden sie bei Hafenkranen und auf Plattformen montierten Hydraulikpum-pen eingesetzt.

Vorzertifizierte Schiffsmotoren ermöglichen schnelle Planung und Abnahmen

Der vorzertifizierte Simotics DP Schiffsmotor ist in den Effizienzklassen von IE1 bis IE4 erhältlich

VSP für chinesisches ForschungsschiffVOITH TURBO | Das neue Fischereifor-schungsschiff der Shanghai Ocean Uni-versity wird mit zwei Voith Schneider Propellern (VSP) ausgerüstet. Das Schiff soll im Sommer 2016 auf der chinesischen Tianjin Xingang Werft vom Stapel laufen. Voith wird bereits im Frühjahr 2016 die beiden VSP, zwei Wellenkupplungen, die Rollstabilisierung sowie die gesamte elek-tronische Steuerung mit vier Steuerstän-den zuliefern.Mit den von zwei je 1850 kW leistenden Elektromotoren angetriebenen VSP vom Typ 28R5 ECS/234-2 soll das 81,6 m lange und 14,2 m breite Forschungsschiff eine Höchstgeschwindigkeit von ca. 15 kn erreichen.Für Voith stellt der Auftrag in mehrfacher Hinsicht eine Premiere dar: Es handelt sich um das weltweit erste Fischereifor-schungsschiff, das auf das bewährte An-

triebskonzept des Voith Schneider Propel-lers (VSP) setzt. Zudem ist dies für Voith

der erste Offshore-Auftrag für einen chi-nesischen Kunden.

Voith Turbo liefert für den Neubau u.a. zwei VSP sowie die Rollstabilisierung zu


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Werksabnahme des ersten Niederdruck-Dual-Fuel-Zweitakt-Motors

Der 5RT-flex50DF ist der erste Niederdruck-DF-Zwei-Taktmotor, der den FAT bestanden hat

WINGD | Wie Winterthur Gas & Diesel (WinGD) mitteilt, hat der erste langsam laufende Wärtsilä Dual-Fuel (DF)-Zwei-Taktmotor für die kommerzielle Nutzung seinen Factory Acceptance Test (FAT) bei einem chinesischen Lizenznehmer er-folgreich absolviert. WinGD ist Designer, Entwickler und Lizenzgeber von langsam laufenden Wärtsilä-Zweitaktmotoren. Beim getesteten Motor handelt es sich um einen fünfzylindrigen, 50 cm großen 5RT-flex50DF für einen neuen handy-size LNG-Carrier. Yuchai Marine Power Co. Ltd. (YCMP) hat diesen in Doumen, Zhuhai City, gebaut. Entworfen wurde das Schiff, das für die Flotte des chinesischen Schiffseigners und -betreibers Zhejiang Huaxiang Shipping Co. Ltd. bestimmt ist, von MARIC. Gebaut wird es bei der chi-nesischen Werft Qidong Fengshun Ship Heavy Industry Co. Ltd. Obwohl der LNG-Carrier hochseetauglich konzipiert wurde, wird er vor allem in chinesischen Küstenge-wässern eingesetzt und Destinationen mit Flüssigerdgas (LNG) beliefern. Der Liefer-umfang von WinGD umfasst für dieses Pro-jekt auch eine Gasventileinheit, ergänzende Teile sowie die Inbetriebnahme von Motor und Gasventileinheit an Bord des LNG-Carriers.

Technische Daten des LNG-CarriersDer Gastanker wird eine Länge von 125,8 m, eine Breite von 22,7 m sowie ei-nen Tiefgang von 7,2 m aufweisen. Die Flüssigerdgaskapazität wird 14 000 m³ betragen. Mit einer Motorenleistung von 6000 kW bei 124 1/Min erreicht das Schiff eine Geschwindigkeit von max. 15 kn.

5RT-flex50DF erfüllt IMO- Emissionsrichtlinien Mit dem Wärtsilä 5RT-flex50DF verbrennt der LNG-Tanker das „natürliche Boil-Off-Gas“ (NBOG). Dieses entsteht durch Ver-dampfen eines kleinen Teils der Ladung infolge des Unterschieds zwischen Raum- und Wassertemperatur sowie der Schiffs-bewegung. Das Schiff erfüllt die strengen IMO-Emissionsauflagen für NOx und SOx, ohne dass Nachbehandlungssysteme zur Abgasreinigung notwendig sind, so WinGD.

Organisiert durch YCMP und unterstützt durch WinGD-Testteams sowie Gasmo-torenspezialisten wurde der FAT im Juni in Anwesenheit der Vertreter von Klassi-fikationsgesellschaften, des Schiffseigners und der Werft durchgeführt. Der Motor und die ausgewählten Komponenten wur-den anhand der Vorschriften der Klassifi-kationsgesellschaft inspiziert. Die Abnah-me des ersten WinGD-DF-Motors für die kommerzielle Nutzung ist dem Unterneh-men zufolge ein Meilenstein und bestätigt WinGDs frühzeitige Entscheidung, das sparsame Niederdruck-Gaseinspritzsys-tem für DF-Zweitakt-Motoren weiter aus-zubauen. „Das System basiert auf der seit über zwan-zig Jahren bewährten Niederdruck-Gasein-spritzung bei Wärtsilä DF-Viertakt-Moto-ren. Unsere Produktziele bestanden darin, einerseits die Anschaffungs- und anderer-seits die Betriebskosten zu reduzieren. Im Gegensatz zu Zweitakt-Motoren, bei denen Gas unter hohem Druck eingespritzt wird, erfordert der 5RT-flex50DF keinen elektro-nisch betriebenen Hochdruck-Kompressor. Daher kann unser Brennstoffsystem nicht nur einfacher und kostengünstiger gebaut werden, sondern spart auch eine beträcht-liche Menge der bordseitigen Energie,

weshalb die Zusatzgeneratoren des Schiffs kleiner dimensioniert werden können. Für kleinere LNG-Carrier, wie das 14 000 m³ Schiff, das dieser Motor antreiben wird, sind solche Einsparungen natürlich beson-ders interessant“, sagt Martin Wernli, CEO Winterthur Gas & Diesel AG.

WinGD DF-Zweitakt-Motoren-technologie Die langsamlaufenden DF-Schiffsmotoren von WinGD sind nach dem Prinzip des Magergas-Ottomotors entwickelt. Vorläu-fer davon sind die Mitte der 1990er-Jahre von Wärtsilä entwickelten Viertakt-Moto-ren, die sich weltweit bewährt haben. Bei diesem Prinzip wird ein mageres Luft-Gas-Gemisch durch Einspritzung einer klei-nen Menge flüssigen Kraftstoffs gezündet. Dabei gelangt der gasförmige Brennstoff durch elektronisch gesteuerte Ventile bei niedrigem Druck in die Zylinder. Die Magerverbrennung gasförmiger Brennstoffe ist die Grundvoraussetzung so-wohl für niedrige Emissionen als auch für die hohe Effizienz der langsamlaufenden WinGD DF-Motoren. Selbst ohne Nachbe-handlung bewegen sich deren NOx-Emissi-onen im Gasbetrieb innerhalb der von der IMO-Tier III-Richtlinie festgelegten Gren-zen. Und da Erdgas nahezu schwefelfrei ist, werden auch die von der IMO festgelegten Grenzen für SOx eingehalten. Auch die CO2-Emissionen der WinGD DF-Motoren in ihrem Betrieb mit gasförmigem Brenn-stoff sind niedriger als jene von Dieselmo-toren mit vergleichbarer Leistung, so das Unternehmen. Das Magermischkonzept ermögliche zudem die hervorragende Effi-zienz moderner Gasmotoren. Der 5RT-flex50DF ist mit einem voll ausgebauten System für Flüssigbrenn-stoff ausgerüstet, sodass es möglich ist, zusätzlich entweder Schweröl oder D estillatbrennstoffe (z.B. Marinedieselöl oder Marinegasöl) zu verwenden. Das sei laut WinGD auch für eventuelle Notfälle oder bei Fahrten, in denen die anfallenden NBOG-Mengen nicht ausreichen, eine wichtige Vorkehrung. Auch bei einem vollständigen Betrieb im Flüssigbrenn-stoffmodus erfülle der 5RT-flex50DF die IMO-Tier-II-Emissionsrichtlinien.


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STG-SPRECHTAG | Ein Mittel, dem weiter zunehmenden Kostendruck beim Schiffs-betrieb zu begegnen, ist die Verringerung der Besatzungsstärke, d.h. immer größere Schiffe werden von immer weniger Perso-nal betrieben. Das stellt höhere Herausfor-derungen an Technologien rund um die Schiffsautomation. Wie wichtig das Thema für die Schifffahrtsbranche ist, zeigte das große Interesse am Sprechtag des Fachaus-schusses Messtechnik und Automation der Schiffbautechnischen Gesellschaft (STG), der vergangenen März in Kiel stattgefun-den hat. Unter dem Motto „Systeme in maritimen Anwendungen – innovativ, be-nutzerfreundlich und fehlerfrei?” wurden dabei eine Reihe von interessanten Vor-trägen angeregt diskutiert. Die insgesamt 55 Teilnehmer des Sprechtags wurden zu-nächst von der Fachausschussleiterin And-rea Grün und dem STG-Geschäftsführer Fred Deichmann begrüßt.In den nachfolgenden Vorträgen wurden neue Technologien der Prozessoptimie-rung, moderne Systeme in der Navigati-on, der Automation, der internen sowie externen Kommunikation und der zent-ralen Überwachung aller Anwendungen vorgestellt.Der Eingangsvortrag wurde von Jürgen Albers, dem stellvertretenden Direktor der Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung, gehalten und war dem Thema „Seeunfall-untersuchung, technischen Fehlern und/oder menschlichem Versagen“ gewidmet. Jürgen Albers teilte u.a. mit, dass zwischen 2011 und 2014 insgesamt 1860 Seeunfälle gemeldet wurden, wovon rund 75 Prozent auf menschliches Versagen zurückzufüh-ren waren.Unter der Überschrift „Bewertung von Fehlern in der Nautik und in den techni-schen Schiffsbereichen“ referierte zunächst Andreas Lentfer von Raytheon Anschütz über die Möglichkeiten der Reduzierung des Unfallrisikos für Schiffe durch Inte-gration und Standardisierung des Naviga-tionssystems.Anschließend wurde im Vortrag „Fehler-potenzial in der ECDIS-Anwendung“ von Marcus Wöster von der FH Flensburg mit nachhaltigen Beispielen belegt, dass die heutigen Systeme bei unzureichenden

Kenntnissen der Bediener eine nicht zu unterschätzende Fehlerquelle darstellen können.Ebenso eindrucksvoll erläuterte Hajo Ger-kens von DNV GL in seiner Präsentation „Fehler und Folgen durch Störungen in hochkomplexen elektronisch gesteuerten Hauptmaschinen – am Beispiel des Seeun-falls der ‚Savannah Express‘ im Hafen von Southampton“, dass ein sicherer und zu-verlässiger Schiffsbetrieb nicht nur von der Navigation, sondern maßgeblich auch von der für den Antrieb zuständigen Hardware abhängt.Nach der von den Teilnehmern ausgiebig zur Diskussion genutzten Mittagspause stand das Thema Qualitätsmanagement bei der Softwareentwicklung auf der Agenda.Cay Martin Ritter von der CSC Deutsch-land GmbH, GBS Consulting Defense & Maritime Solutions, Wilhelmshaven, in-formierte die Teilnehmer über „QM-Maß-nahmen bei der Softwareentwicklung für ein Netzwerk mit klassifikationsrelevanten Funktionen“. Heute sind in den modernen Systemen nahezu alle Funktionalitäten in Software programmiert. Jeder kennt aus eigener Erfahrung, wie schnell es zu Soft-warefehlern kommt und welche gravieren-den Auswirkungen dies nach sich ziehen kann, nicht auszudenken auf einem Schiff auf hoher See oder im komplizierten Re-vier und vielleicht bei schlechtem Wetter. Aus diesem Grund werden die Anforde-rungen für die Softwareentwicklung und -pflege zunehmend umfangreicher und aufwändiger. Die Prüfbarkeit der Fähig-keit zur Softwareentwicklung durch Zulas-sungsstellen muss durch Nachweise belegt werden können.Den letzten Block des Sprechtags bildeten zwei Vorträge der Themengruppe Hard-wareaspekte.Zunächst brachte Burkhard Staudacker der Bachmann electronic GmbH die Teil-nehmer auf den neuesten Stand bei den „Steuerungen mit Langzeitverfügbarkeit für den Schiffbau“. Um an Bord von Schif-fen eingesetzte Hardware nachweislich für den Schiffsbetrieb zu ertüchtigen, werden die Komponenten vielfältigen Prüfungen unterzogen. Der Aspekt der Langzeitver-

fügbarkeit spielt insbesondere für das Ob-soleszenz-Management eine bedeutende Rolle, da Schiffe nicht selten länger als 30 Jahre auf den Weltmeeren unterwegs sind und Bauteile in der schnelllebigen Elekt-ronikwelt heute nahezu jederzeit abgekün-digt werden können. Als letzter Referent hielt Jan Lausch, SAM electronics GmbH, Hamburg, einen Vor-trag zum Thema „IT-Security an Bord – Securityaspekte in netzwerkbasierten integrierten Systemen“. Jan Lausch zufolge hat dieses an Land schon seit Langem dis-kutierte Thema mittlerweile auch an Bord an Bedeutung gewonnen.Zusammenfassend ist zu sagen, dass allen Teilnehmern in Kiel in eindrucksvoller Form nahegebracht wurde, dass Fehler durch die zunehmende Komplexität der neuen Systeme jederzeit unmotiviert auf-treten und ein zusätzliches Stresspoten-zial für die Besatzungen, insbesondere in risikoreichen Gefahrensituationen bilden. Hinzu kommt, dass Geräte und Systeme in schiffstechnischen Anwendungen den besonderen Umgebungsbedingungen, wie Vibrationen im Schiff, starken Tempera-turschwankungen und den Belastungen durch salzhaltige Feuchtigkeit, standhalten müssen. Die im Schiffsbetrieb eingesetzte Technik soll zuverlässig, sicher und effizi-ent funktionieren.Heutzutage sind die Systeme derart kom-plex, dass bei auftretenden Fehlern die Besatzung oft nicht in der Lage ist, die Fehlerursache zu erkennen. Das bedeutet letztendlich, dass die maritimen Mensch-Maschine-Systeme optimiert werden müs-sen. Damit das Bordpersonal jederzeit über den Zustand der Technik informiert wird und eindeutige Handlungsanweisungen erhält, ist eine benutzerfreundliche Gestal-tung der technischen Systeme erforderlich.Zur Vorbereitung der Besatzung auf Ge-fahrensituationen und Notfälle, müssen unterschiedliche Trainingsszenarien si-muliert werden können. Andererseits darf auch der Mensch nicht der Technik ausge-liefert sein, er muss unbedingt eingreifen können, wenn die Technik fehlerhaft funk-tioniert oder Rettungsmaßnahmen blo-ckiert. Nur so können Seeunfälle zukünftig nachhaltig vermieden werden.

Mensch-Maschine-Systeme im maritimen Umfeld

SCHIFFBAU & SCHIFFSTECHNIK AUTOMATION, MESS- UND REGELTECHNIK


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Automationskomponenten für MTU-Antriebssysteme PHOENIX CONTACT Die zur Rolls-Royce Power Systems AG gehörende Marke MTU bietet für ihre Antriebs-lösungen selbstentwickelte Motorenmanagement- und Automationssysteme an. Dabei kommen zahlreiche Komponenten von Phoenix Contact zum Einsatz.

Michael Gulsch

E inen entscheidenden Beitrag zum Markterfolg von MTU leisten die drei Schlüsselverfahren Aufladung, Ein-

spritzung und Elektronik. Sie werden direkt bei MTU Friedrichshafen entwickelt und produziert, sodass sämtliche Antriebskom-ponenten optimal aufeinander abgestimmt sind. Durch die Weiterentwicklung der Auf-ladungs- und Einspritztechnologie sowie der motornahen Elektronik haben sich vor allem Leistung, Emissionen und Verbrauch ständig verbessert. Darüber hinaus erlaubt das Automationssystem die Steuerung und Überwachung des Antriebssystems und der Schiffsbetriebstechnik. MTU Fried-richshafen kann hier die gesamte techni-sche Ausrüstung in die Schiffe integrieren. Das schließt neben den unterschiedlichen Antriebskonzepten und Getrieben die An-kopplung von Leitständen, Sensoren, Sta-bilisierungssystemen sowie Wettersensorik und Navigationssystemen ein.

Zwei verschiedene Steuerungs- und RegelungssystemeDie modernen in Schiffen verbauten An-triebssysteme verfügen häufig über meh-

rere Antriebsmaschinen, die zumeist auf Sammelgetrieben arbeiten. In kombinier-ten Antriebsanlagen werden verschiedene Maschinentypen ausgewählt, beispielswei-se eine Kombination aus Dieselmotoren und Gasturbinen. Dies hat den Vorteil, dass die Schiffe je nach Betriebszustand möglichst effizient betrieben werden kön-nen. Wird beispielsweise im offenen Ge-wässer viel Leistung verlangt, schaltet der

Anwender die Gasturbine auf. Eine solche Konstruktion erweist sich jedoch als an-spruchsvoll, weil die Getriebe sehr hohe Leistungen schalten und verteilen müssen (Abb. 1).

Um derart komplexe Antriebe zu steu-ern und zu regeln, bedarf es einer aus-gereiften Technik. Zur kontinuierlichen Überwachung und Ansteuerung der Mo-toren, Getriebe und Turbinen setzt MTU Friedrichshafen daher eine selbst entwi-ckelte Steuerungs- und Regelungslösung ein. Hierbei wird zwischen zwei Syste-men unterschieden: dem Motormanage-ment- und dem Automationssystem. Das Motormanagement-System regelt die Be-triebszustände der Maschinen hinsichtlich Drehzahl und -moment sowie die Abgas-emission. Das Automationssystem liefert die Vorgaben für das Motormanagement-System und realisiert dazu intelligente Steuerungsfunktionen für bestimmte Ma-növer, wie beispielsweise den Crash-Stopp. Ferner ermöglicht das Automationssystem die Steuerung des Kurses durch Beeinflus-sung der Drehzahl der Antriebswellen bei Schiffen mit mehr als einer Schraube. Das


Abb. 2: Die Bedienelemente im Leitstand sind derzeit über das Netzwerk mit den Motorregelungen verbunden

Abb. 1: Als Systemanbieter liefert MTU ganze Antriebssysteme inklusive

der passenden Automationstechnik Quelle: Rolls-Royce Power Systems


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Der Autor: Dipl.-Ing. Michael Gulsch, Produkt-marketing PLC, Phoenix Contact Electronics GmbH, Bad Pyrmont

als Delta-Schubregelung bezeichnete Ma-növer hat den Vorteil, dass die Kurskorrek-tur aus einer differenziellen Drehzahl- und damit Schubänderung resultiert. So wird die Ruderlage umgangen, die einen erhöh-ten Energieaufwand für die Kurskorrektur erfordern würde (Abb. 2).

Redundant ausgelegte SchiffsnetzwerkeDas Laufzeitsystem (eCLR) für die MTU-Hardware der Vorortsteuerung im Maschi-nenraum wird als Software-Komponente von der Phoenix Contact Software GmbH geliefert. Neben dem Antriebssystem um-fassen große Schiffe weitere Systeme, die ebenfalls überwacht, gesteuert oder ge-regelt werden müssen. Häufig handelt es sich dabei um verteilte Lösungen auf Basis von klassischen SPS (Speicherprogram-mierbare Steuerung), mit denen überall im Schiff Sensordaten aufgenommen und verarbeitet werden, um Aktoren zu bedie-nen, die an verschiedenen Orten verbaut sind. Dieses Umfeld wird Schiffsbereich genannt, der zum Beispiel Feuer- und Rauchmelder oder IP-Kamerasysteme be-inhaltet. Deshalb ist es nicht verwunder-lich, dass moderne Schiffe eine entspre-chende Netzwerk-In frastruktur besitzen. Aus Gründen der Ausfallsicherheit sind Schiffsnetze entweder als zwei parallel verlegte Netzwerke oder als redundante Ringstruktur organisiert. MTU Fried-richshafen nutzt unter anderem Switches und Router von Phoenix Contact, sodass bei Störung einer Netzwerkleitung sofort

reagiert und der Netzbetrieb ohne Unter-brechung aufrechterhalten werden kann.

Frei programmierbare Ethernet-SchnittstelleZusätzlich zu den Komponenten, die sich direkt in ein Netzwerk einbinden lassen, verfügen Schiffe über Feuermelder, Tür-kontakte, Pumpenantriebe und weitere Anwendungen, die nicht unmittelbar an das Netzwerk anschließbar sind. An dieser Stelle kommen die Kleinsteuerungen von Phoenix Contact ins Spiel. Das modular aufgebaute Inline-Installationssystem bie-tet die Möglichkeit, I/O-Stationen indi-viduell gemäß den spezifischen Applika-tionsanforderungen zu konfigurieren. Die elektrischen Signale der Sensoren werden dann durch die Inline-Steuerung vorver-arbeitet und über das Netzwerk an die Leitebene übertragen. Was sich zunächst einfach anhört, gestaltet sich jedoch umso komplizierter, wenn auf einem Schiff bis zu

20 000 solcher Messstellen und bis zu 25 Leitstände anzukoppeln sind. Die ILC-1x1-Anbindung an die Leitebene erfolgt über OPC-Technologie.

Zusätzlich zu den ein bis sechs Fahr-ständen kann im Maschinenraum eine Vor-Ort-Bedienung durchgeführt werden. Alle Fahrstände sowie die Vor-Ort-Bedien-einheiten sind miteinander verbunden. Mit entsprechender Software ausgestattete Notebooks lassen sich über das Bordnetz-werk beispielsweise im Maschinenraum anschließen, um die Antriebsmaschine im manuellen Modus direkt zu steuern. Auf den festverbauten Leitständen und den mobilen Operator Stations werden dem Mitarbeiter die jeweiligen Bedienoberflä-chen je nach Bedienerrolle respektive Ört-lichkeit angezeigt (Abb. 3).

Robuste Anzeigegeräte mit maritimer ZulassungZur Realisierung eines Ingenieur-Alarm-Systems setzt MTU Friedrichshafen mariti-me Anzeigegeräte von Phoenix Contact ein, die speziell für die rauen Umweltbedingun-gen auf See und die salzhaltige Luft konzi-piert sind. Damit und weiteren Produkten unterstützt Phoenix Contact im Schiffbau tätige Unternehmen, wie z.B. MTU, bei der Umsetzung vielfältiger Automatisierungs-aufgaben.

Abb. 3: Bevor eine Regelung in die Serie geht, wird sie im Labor ausgiebig getestet


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Überwachung an BordSKF Schiffseigner stehen im harten internationalen Wettbewerb unter wachsendem Druck, die Betriebs- und Instandhaltungskosten zu senken. Immer mehr Reeder setzen deshalb auf Condition Monitoring-Systeme, die dazu beitragen, Fehler zu entdecken, bevor sie Schäden verursachen können. Solche Zustandsüberwachungs-systeme hat die Firma SKF für verschiedene Anwendungen an Bord entwickelt.

H eute kommen die Zustandsüberwa-chungssysteme von SKF auf vielen Schiffstypen zum Einsatz, wie zum

Beispiel auf Schleppern, Containerschiffen, Öltankern oder Kreuzfahrtschiffen wie der „Queen Mary 2“. Weltweit verfügen insge-samt 634 Schiffe über SKF-Zustandsüber-wachungssysteme. So unterschiedlich die entsprechenden Schiffstypen sind, so viel-fältig sind auch die entsprechenden Systeme und deren Anwendungsgebiete: Überwacht werden unter anderem Antriebsgondeln, Dampfturbinenanlagen, Turbolader, Ge-triebe, Gebläse, Kompressoren, Elektromo-toren, Pumpen und Lager bzw. Lagereinhei-ten jeglicher Art. Das SKF-Produktportfolio an Zustandsüberwachungssystemen reicht von mobilen manuellen Geräten wie Microlog-Datensammlern bis hin zu hoch automatisierten Online-Systemen wie IMx, die an die SKF-Cloud angeschlossen werden können. Bis zu 150 der 634 Schiffe mit derartigem Equipment an Bord werden fernüberwacht. Knapp 20 davon hängen

den Angaben zufolge inzwischen an der weltumspannenden SKF-Cloud.

Von der „Queen Mary 2“ via Satellit zu SKFUnter den fernüberwachten Schiffen befin-det sich auch die „Queen Mary 2“, die mit einem leistungsstarken Pod-Antriebssys-tem ausgerüstet ist. Dieses besteht aus vier Gondeln; zwei davon sind starr aufgehängt, die anderen beiden können sich komplett um die eigene Achse drehen. In jeder Gon-del arbeitet ein Elektromotor mit einer kurzen Welle für die Propellerlagerung. Vier Dieselmotoren und zwei Gasturbinen treiben die Generatoren an, die zusammen 118 MW leisten.

Für die Früherkennung mechanischer Probleme im Antrieb des Kreuzfahrtschif-fes hat SKF ein Online-Zustandsüber-wachungssystem installiert. Jede der vier Gondeln wird rund um die Uhr von dem System überwacht, das seine Daten via Sa-tellit an eine Fernüberwachungsstation an

Land schickt. Die Lösung von SKF erfasst beispielsweise Schwingungen, Temperatu-ren, Drehzahlen und eine Reihe weiterer Schlüsselparameter. Anomalien werden zu-sammen mit Handlungsempfehlungen für vorbeugende und korrigierende Maßnah-men an das Instandhaltungsteam an Bord gemeldet. Das Instandhaltungspersonal an Bord wird mit Klartextmeldungen über Alarme versorgt und erhält auch wichtige Zusatzinformationen über den Zustand der Gondelkomponenten wie Wellendurchbie-gung, Kavitation, Lagerzustand oder elek-trische Störungen.

Automatische Online-Überwachung Das SKF Multilog Online-System IMx-S arbeitet SKF zufolge unter anderem er-folgreich auf mehreren Flüssiggas(LNG)-Tankern eines führenden koreanischen Schiffsbetreibers, der seine Turbolader für die Haupt- und Hilfsmaschinen überwa-chen lässt. Die Kunden-Anforderungen an das System schlossen ständige Messungen


Die Antriebsgondeln der „Queen Mary 2“ werden mithilfe von SKF-Technologie überwacht


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mit ein. Auch sollte eine Verbindung zum Kontrollsystem des Schiffs (DCS) beste-hen, um bei unerwarteten Abweichungen des Maschinenzustands eine sofortige War-nung aussprechen zu können. Die installier-te Lösung erlaubt Mehrfachmessungen (16 oder 32), einschließlich synchroner Kanäle und flexibler Konfiguration zur Unterstüt-zung unterschiedlicher Betriebsbedingun-gen. Multilog IMx-S überträgt automatisch Daten an einen Datenbankserver und an das Auswertungsprogramm SKF @ptitude Analyst. Zusätzlich zu den ständigen Mes-sungen von den Multilog-Einheiten wer-den regelmäßig Messdaten von rund 200 Hilfsmaschinen mittels tragbarer Zustands-überwachungstechnik erfasst. Die Daten werden über das schiffseigene Kommuni-kationssystem zur weiteren Auswertung an ein SKF-Schiffsferndiagnosezentrum weitergeleitet.

Auch zur Überwachung von Zustand und Leistung von Dampfturbinen haben sich SKF Schwingungsanalyse-Systeme für die periodische und kontinuierliche Über-

wachung in der Praxis bestens bewährt, so das Unternehmen. Die Schwingungsanalyse ist ein Verfahren zum Verständnis des me-chanischen Zustands von Dampfturbinen und Untersetzungsgetrieben. Nullmessun-gen in der Aufbauphase und bei Inbetrieb-nahme des Systems liefern die Eingangswer-te für richtig eingestellte Alarmstufen. Aus den erfassten Daten entstehen auf einfache Art Trenddiagramme, die Veränderungen anzeigen und gegebenenfalls auf Wartungs-maßnahmen hinweisen.

Bohrplattformen und Bohrschiffe verwenden oft Positionierungs- und An-triebsstrahlruder. Sie sind ein Beispiel für kritische Anlagen, die sehr hohe Be-triebssicherheit verlangen. Gemeinsam mit einem Erstausrüster entwickelte SKF ein Zustandsüberwachungssystem für Strahlruder auf einer Bohrplattform. Da-bei wurde die Konstruktion so gestaltet, dass jedes Lager und Getriebe kontrolliert werden kann. Das Online-System von SKF überwacht nicht nur deren Schwin-gungsniveau, sondern auch den Verunrei-

nigungsgrad und die Öltemperatur. Eine kundenspezifische Signalauswertung er-möglicht den genauen Abgleich von Ma-schinenzustandsdaten bei vergleichbaren Betriebsbedingungen.

Kompakte Zustandsmessung Das handliche SKF Marine-Condition Monitoring Kit mit übersichtlichem Moni-tor hat das Unternehmen speziell für mari-time Anforderungen und raue Bordverhält-nisse auf den Markt gebracht. Es eignet sich besonders für den Einsatz auf Container-schiffen, Fähren oder Fischerbooten. Laut SKF verstehen auch ungeübte Anwender die angezeigten Messergebnisse: In den Ampelfarben grün, gelb, rot können sie schnell und einfach die Fehlerquelle im Ma-schinenbereich lokalisieren. Das robuste, ergonomische und mobile Gerät wiegt 715 Gramm und lässt sich acht Stunden lang kontinuierlich einsetzen. Es liefert zuver-lässige Überwachungsdaten von Pumpen, Kompressoren oder an Bord befindlichen Elektromotoren.


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Noris: 90 Jahre Expertise in Messtechnik und AutomationJUBILÄUM Der Spezialist für Messtechnik und Automatisierung Noris Group GmbH feiert in diesem Jahr sein 90-jähriges Bestehen. Mit zahlreichen Innovationen hat sich das Unternehmen als feste Größe im Schiffbau und in der Verkehrstechnik auf dem deutschen und internationalen Markt etabliert. Zum 90. Jubiläum wirft das Nürnberger Traditionsunternehmen einen Blick zurück auf die bewegte Vergangenheit.

G egründet wurde das Unternehmen am 24. August 1925 in Nürnberg als Noris Tachometerwerk Dr. Siegfr. Guggen-heimer GmbH (später nur noch Noris Tachometerwerk

GmbH) von dem deutschen Physiker Dr. Siegfried Guggenheimer und seinem Kollegen Paul Hansen. Mit mechanischen Drehzahl-messgeräten (Tachometern und Tachographen) sowie Fliehkraft-schaltern und elektrischen Ferndrehzahlmessanlagen für die An-wendung im Maschinenbau, in Bergwerken bzw. im Schiff- und Flugzeugbau entwickelte sich Noris bereits in den ersten acht Jah-ren zu einem exportstarken Unternehmen mit ca. 30 Mitarbeitern.

1933 führte die Tatsache, dass Dr. Guggenheimer jüdischer Abstammung war, zur Anfeindung im NS-Hetzblatt „Stürmer“. Aufgrund der weiteren politischen Entwicklung entschied sich Dr. Guggenheimer 1937, mit seiner Familie nach Italien auszu-wandern und verkaufte die Noris Tachometerwerk GmbH an Dr. Ing. Ernst Schmidmer. Dr. Guggenheimer blieb in engem Kon-takt mit Dr. Schmidmer und führte von Mailand aus das gesamte Auslandsgeschäft des Unternehmens bis zu seinem frühen Tod am 8.12.1938.

Während der Fliegerangriffe 1944 wurden Teile der Produk-tion in die ländliche Region Nürnbergs nach Wunsiedel ausge-lagert bzw. in einen Bunker in der Nachbarstadt Fürth, um die Zerstörung der Betriebsmittel und Produktionsausfälle zu ver-meiden. Am 15.4.1945 musste die Fabrik endgültig schließen. Bei den anschließenden Kämpfen um Nürnberg wurden 75 Prozent der Gebäudekomplexe zerstört. Unmittelbar nach dem Kriegs-ende im Mai 1945 beantragte Ernst Schmidmer bereits die Wie-

deranlaufgenehmigung. Die Aufräumarbeiten in den zerstörten Gebäuden begannen noch im gleichen Monat.

Die guten Kontakte zu Lieferanten und Kunden konnte sich Noris auch während der Kriegszeit bewahren und so erholte sich das Unternehmen nach Kriegsende schnell und beschäftigte bereits 1956 wieder 144 Mitarbeiter. Das Fertigungsprogramm umfasste zu dieser Zeit den gesamten Drehzahlmessungsbereich, wie er bis Kriegsende bestand.

Im Jahr 1961 übernahm Walter März die Entwicklungsab-teilung von Noris und überarbeitete die Produktpalette auf allen Gebieten der Ferndrehzahlmessung. Mit deutlich robusteren, messtechnisch genaueren und vor allem preisgünstigeren Ta-chogeneratoren der GE-Serie gewann Noris namenhafte Kun-den, wie die Deutz AG, MWM, MaK, MAN und DEMAG und entwickelte sich zu einem wichtigen Zulieferer von Dieselmo-torherstellern. Bis 1961 wurden nur wenige elektrische Geräte zur Ausrüstung von Dieselmotoren eingesetzt. Noris erhielt von Deutz den Entwicklungsauftrag, für deren pneumatische Schiffs-fernbedienungen zusätzliche Überwachungsgeräte zur Erfassung von Drehzahl, Drehrichtung und Zeit zu entwickeln. Die Ent-wicklungsabteilung befasste sich darüber hinaus auch mit elek-trischen Überwachungs- und Registriergeräten für den personal-wachfreien Betrieb von Schiffsmaschinenräumen. 1966 war das vollständige neue Programm der Schiffsautomation verkaufsreif entwickelt und wurde auf der Fachmesse Schiff und Maschine (später bekannt als maritime Leitmesse SMM) ausgestellt. Die ersten Aufträge folgten kurz darauf. Noch im selben Jahr rüste-



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te Noris als erstes Unternehmen ein Schiff für den wachfreien Betrieb nach den Vorschriften des Germanischen Lloyds aus.

Am 3. Dezember 1966 starb Dr. Ernst Schmidmer unerwartet mit 63 Jahren und sein Sohn Horst Schmidmer trat die Nachfolge als Geschäftsführer an. Aufgrund der steigenden Nachfrage an elek-tronischen Produkten in den Jahren 1960 bis 1970 und der sinken-den Verkaufszahlen von mechanischen Produkten stellte Noris die Fertigung von mechanischen Geräten, wie z.B. Drehpendel- und Wirbelstromtachometern, ein. Das Unternehmen konzen trierte sich stattdessen auf die Entwicklung robusterer Geräte zur Tem-peratur- und Drucküberwachung, die insbesondere bei extremen Umgebungsbedingungen zum Einsatz kommen sollten.

1976 kaufte Horst Schmidmer das Unternehmen Dr. Graw Messgeräte GmbH & Co. KG von Dr. Josef Graw, das heute un-ter dem Namen Graw Radiosondes GmbH & Co. KG einer der weltweit führenden Hersteller von Radiosonden ist. 1977 begann Noris mit der Entwicklung der ersten Überwachungsanlage in di-gitaler Technik (NORIMOS 1000), die 1980 in Serienprodukti-on ging und sich innerhalb kurzer Zeit am Markt etablierte.

Nach der Öffnung der DDR gelang es Noris, viele der Werften an der Ostseeküste als Neukunden zu gewinnen. Deshalb wurde 1991 die Noris Steuerungstechnik GmbH (später Noris Automa-tion Rostock GmbH) als Vertretungs- und Endmontagebetrieb in Rostock gegründet. Im Oktober 1992 erhielt das Unterneh-men den Auftrag, eine Brückenfernsteuerung als Ergänzung zu den Überwachungs- und Sicherheitssystemen zu entwickeln. 1994 ging das erste Fernsteuerungssystem NORISTAR in Seri-enproduktion und konnte erfolgreich auf dem Markt eingeführt werden. Im selben Jahr entschied sich Horst Schmidmer, mit der Firma Bond Instrumentation das Joint Venture-Unternehmen Noris Automation Far East Pte. Ltd. zu gründen. Die neue Fir-ma mit Sitz in Singapur betreute den Markt in ganz Ostasien, insbesondere China. Zwei Jahre später wurde das neue Überwa-chungssystem NORIMOS 2000 erstmals auf der Messe SMM ausgestellt und kurze Zeit später die ersten Schiffe mit diesem System ausgerüstet.

Um eine klare Trennung zwischen den Unternehmensbe-reichen Schiffsautomation mit hohem Projektierungsaufwand und der Sensor- und Anzeigetechnik mit dem Charakter der Serienfertigung zu schaffen, wurde 2001 am Hauptsitz des Unternehmens in Nürnberg die Noris Automation GmbH

gegründet. Das Unternehmen übernahm die Entwicklung, Produktion und den Vertrieb von Sensoren, Anzeigegeräten, Mess umformern und Grenzwertschaltern und spezialisierte sich insbesondere auf die Entwicklung kundenspezifischer Sensoren für extreme Anforderungen im Schiffbau bzw. in der Verkehrstechnik. Der Sektor Schiffsautomation und das Pro-jektgeschäft blieb bei Noris Tachometerwerk (später Noris Marine Systems GmbH & Co. KG).

Am 29.11.2002 übertrug Horst Schmidmer seine Gesellschafts-anteile an die Schmidmer Holding GmbH (später Noris Group GmbH). Im gleichen Jahr wurde mit der Entwicklung der dritten Generation der Schiffsmotorüberwachung, der NORIMOS 3000, begonnen. 2003 übergab Horst Schmidmer alle Geschäftsanteile der Schmidmer Holding GmbH seinen Söhnen Christian, Florian und Michael Schmidmer. Im Jahr 2004 war NORIMOS 3000 seri-enreif und die ersten Aufträge wurden bearbeitet.

Um die Stellung auf dem asiatischen Markt weiter auszu-bauen, wurde 2004 gemeinsam mit dem chinesischen Hersteller von Automationsanlagen Sibo Monitor Technique Engineering Co. Ltd. das Joint Venture Noris-Sibo Automation Co. Ltd. ge-gründet. Das Unternehmen mit Sitz in Shanghai etablierte sich in kurzer Zeit als zuverlässiger Lieferant von Automationsanlagen, Messgeräten und Sensoren, sowohl im chinesischen Schiffbau-markt als auch in der Verkehrstechnik. Die Firma LiMaB – La-serintegrierte Materialbearbeitung GmbH, Rostock, wurde 2011 ein Unternehmen der Noris Group GmbH.

Um den niederländischen Markt besser bedienen zu können und den Service vor Ort zu optimieren, wurde im Jahr 2012 Noris Benelux, Rotterdam, gegründet. Im September desselben Jahres stellte Noris auf der maritimen Leitmesse SMM erstmals das neue Konzept der vierten Generation des integrierten Alarm-, Überwa-chungs- und Steuerungssystems NORIMOS 4 vor. Als Basis hier-für diente die eigene, offene Automationsplattform NORISYS 4, die bereits die Jahre zuvor in den Fernsteuerungssystemen und in Steuerungen von Blockheizkraftwerken erfolgreich zum Einsatz kam. 2013 wurde die Noris Data Service GmbH mit Sitz in Rostock gegründet, die sich neben der IT-Betreuung im eigenen Unterneh-men auch den Themen Netzwerk-Hosting bzw. Netzwerkdesign auf Schiffen widmet. Ende 2014 wurde das neue Überwachungs-system NORIMOS 4 fertig entwickelt und die ersten Aufträge mit diesem neuen System werden aktuell ausgeliefert.


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D ie geeignete Einbindung von auf Industrie 4.0 basierenden Elemen-ten bietet insbesondere auch für die

Schiffbaubranche eine Vielzahl von Chan-cen: schonenderer Umgang mit Ressourcen, Effizienzgewinne, mehr Kontrolle und da-durch weniger Fehler sowie auf die Kunden-bedürfnisse optimierte Schiffe bzw. Ausrüs-tungen und Systeme. Wie Unternehmen aus der Schiffsbranche diese Chancen am besten nutzen können, darüber informierten am 11. Juni in Hamburg Experten beim sechs-ten Rittal Branchentag Schiff & See – u.a. vom Verband Deutscher Maschinen- und Anlagenbau (VDMA), dem Fraunhofer Institut für Graphische Datenverarbeitung IGD, der Klassifikationsgesellschaft DNV-GL und der Meyer Werft. Über 70 Teilneh-mer nutzten die Gelegenheit und informier-ten sich über einige der zahlreichen Facetten und Anwendungsfelder.

„Die stärkere Integration und Digitali-sierung, getrieben von Industrie 4.0, ist ein unausweichlicher Prozess auch für unsere Branche“, sagte Alexandra Dreyer von der VDMA-Arbeitsgemeinschaft Marine Equip-ment and Systems. Die intelligente und ver-netzte Produktion sei dabei der Schlüssel für neue, erfolgreiche Geschäftsmodelle.

Welche Möglichkeiten Visual Compu-ting dem Schiffbau 4.0 bietet, erläuterte Prof. Dr.-Ing. Uwe Freiherr von Lukas vom Fraunhofer Institut für Graphische Da-tenverarbeitung IGD: „Der Mensch wird keineswegs überflüssig, aber angesichts veränderter Anforderungen müssen Unter-nehmen flexibel reagieren können. Für den Schiffbau 4.0 gelingt das durch die optima-le Einbindung des Menschen in die digitali-sierte Produktion – aber insbesondere auch mit einer durchgängigen Datenbasis.“ Die Grundlage dafür seien offene Formate und Schnittstellen: „Daher ist es wichtig, sich hier auf Standards zu verständigen“, betonte von Lukas. Wer in die Datenbasis für Indus-trie 4.0 investiere, erschließe sich zusätzli-che Chancen für digitale Wertschöpfung im Lebenszyklus eines Schiffs.

Peter Behrens, Fachbereichsleiter für Standard und Technologie bei der Meyer Werft GmbH & Co. KG in Papen-burg, nahm die Zuhörer mit in den Ent-stehungsprozess eines Kreuzfahrtschif-fes. „Der modulare Bau erfolgt mit rund 70 Blöcken. Bis diese zusammengesetzt sind und der Rohbau des Schiffes steht, vergeht rund ein Jahr“, erklärte Behrens. Standardisierung sei dabei extrem wich-tig, denn sie bedeute Kostenersparnis, Reduktion der Materialvielfalt, korrekten Einbau und richtigen Einsatzbereich, Pro-duktivitäts- und Qualitätssteigerung und Unterstützung kontinuierlicher Verbesse-rungsprozesse. Als einen Grund für mehr Standardisierung führte Behrens den ho-hen Anteil von rund 75 Prozent an Mate-rial und Dienstleistungen an, den Partner-firmen beim Schiffbau stellen. „Was sich durchgesetzt hat, überführen wir in Stan-dards“, resümierte Behrens und erklärte

dies konkret an der Standardisierung eines Gehäuses von Rittal.

Auf Elektrotechnik im Schiffbau hat sich die Dipl.-Ing. H. Sitte Unternehmens-gruppe spezialisiert: „Wir führen elektri-sche Installationen und Montagearbeiten für eine Vielzahl von Schiffstypen durch – inklusive Bauleitung und Qualitätsprüfung sowie das Erstellen von Konstruktionen und technische Zeichnungen“, schilderte Susanne Ziesecke. „Dabei wollen wir tech-nische Dienstleistungspakete in zukünftige Schiffbauprozesse installieren.“ Um Schiff-bau 4.0 voranzubringen, seien Prozessopti-mierung, Standardisierung, digitale Vernet-zung, optimierte Informationsflüsse sowie intelligentes Material- und Schnittstellen-management unerlässlich.

Über Datenverfügbarkeit vom Basic Engineering bis zum Betrieb referierte Mi-chael Plähn, Consultant bei Eplan. „Auf der Werft kommen viele Firmen und Lasten-

Industrie 4.0 als Chancengeber für den Schiffbau

Die Redner des Rittal Branchentages: Peter Blaes, Wilfried Braun (Rittal), Susanne Ziesecke (Sitte), Prof. Dr. Uwe Freiherr von Lukas (Fraunhofer IGD), Michael Plähn (Eplan), Thorsten Severiens (Jovyatlas), Alexandra Dreyer (VDMA), Jan-Henry Schall (Rittal), Prof. Dr. Volker Bertram (DNV-GL), Manfred Weber (Sitte) und Peter Behrens (Meyer Werft) Foto: Rittal GmbH & Co. KG

RITTAL BRANCHENTAG Vor dem Hintergrund der Spezialisierung der europäischen Werften auf technisch hochwertige und anspruchsvolle Unikatfertigungen gewinnt die Thematik Industrie 4.0 für die Schiffbaubran-che zunehmend an Bedeutung.

SCHIFFBAU & SCHIFFSTECHNIK SCHIFFBAU- UND ZULIEFERINDUSTRIE


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hefte zusammen. Sie wird quasi zum Da-tensammler“, skizzierte Plähn die Situation im Schiffbau. „Medienbrüche führen zu In-formationsverlust, die Verzögerungen nach sich ziehen.“ Mit einer Basic Engineering Plattform sei es möglich, sämtliche Daten in einem System zu pflegen, auf das alle zugreifen könnten – zur Optimierung des Schiffbaus.

Wie wichtig durchgängige Daten und Prozesse im Steuerungs- und Schaltan-lagenbau im Zeitalter Industrie 4.0 sind, verdeutlichte auch Jan-Henry Schall, Pro-

jektleiter Wertschöpfungskette bei Rittal. „Knackpunkt ist die durchgängige digitale Dokumentation. Dies beginnt beim ‚Digi-talen Artikel‘, also dem Einzelteil, und geht bis zur umfänglichen ‚Digitalen Produktbe-schreibung‘, also dem kompletten Schiff. Ist diese Dokumentation vollständig und ohne Brüche, bedeutet das in allen Phasen des Produktentstehungsprozesses bis hin zum Betrieb eine Effizienzsteigerung.“

Im abschließenden Vortrag des Bran-chentages skizzierte Prof. Dr.-Ing. Volker Bertram von der Klassifikationsgesell-

schaft DNV GL den Schiffsentwurf der Zukunft durch Simulation. „Dauerbren-ner sind die Schnittstellen. Und auch das intelligenteste System nimmt uns nicht das Denken und Entscheiden ab.“ Im Mit-telpunkt stehe immer noch der Mensch, betonte Prof. Ber tram.

Der Rittal Branchentag Schiff & See unter Leitung von Wilfried Braun, Key Account- und Branchenmanager maritime Verkehrssysteme, findet jährlich statt und ist ein gefragtes Expertenforum für Schiffs-ausrüster der deutschen Zulieferindustrie.

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genannte Electronic Data Sheet (EDS) eingebunden. Wie der Hersteller mitteilt, ist der Vorteil dabei, dass die Kommuni-kation zwischen den Geräten nicht selbst programmiert werden muss, sondern bei-spielsweise mit Codesys erfolgen kann. Die Kommunikation wird dann über die im CANopen-Standard definierten SDO und PDO realisiert, die einen flexiblen Aufbau der CAN-Telegramme ermöglichen.Zunächst sind die Tastaturen der K-Serie und die I/O-Module der MCM-Serie mit

CANopen-Stack erhältlich. Die Tastaturen der K-Serie mit sechs Tasten haben eine Aktivbeleuchtung sowie für jede Taste eine zweifarbige Status-LED, mit denen sich Maschinenzustände darstellen lassen. Die Anzeigefelder lassen sich mit einem Ein-zugsstreifen individuell beschriften. Je nach Platzangebot lässt sich die Tastatur sowohl vertikal als auch horizontal einbauen. Die I/O-Module der MCM-Serie eignen sich mit ihrer hohen Schutzart IP67 auch für den Einsatz unter sehr rauen Bedingungen.

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Deutsche Schiffbau- und Offshore-Technologien auf dem Weltmarkt gefragt VDMA-JAHRESBILANZ Anlässlich ihrer Jahrespressekonferenz in Hamburg hat die Arbeitsgemeinschaft Marine Equipment and Systems im VDMA e.V. die Ergebnisse für das Jahr 2014 präsentiert. Trotz schwieriger Märkte kann die Branche gute Umsätze für das vergangene Jahr für sich verbuchen.

L aut VDMA ist die maritime Industrie in Deutschland noch immer weitaus mehr als der Bau von Mega-Yachten

und U-Booten. Insbesondere die Schiff-bau- und Offshore-Zulieferer, die hier-zulande rund 67 000 Menschen beschäf-tigen, können sich auf den Weltmeeren behaupten, trotz Werftenkrise in China und extrem hartem Preiskampf in der internationalen Seeschifffahrt. Die deut-schen Schiffbau- und Offshore-Zulieferer erwirtschafteten 2014 einen Umsatz von 11,9 Mrd. Euro, was einer Zunahme von +1,7 Prozent entspricht. Die Exportquote erreichte 74 Prozent. Im Auftragseingang ist eine geringere Zunahme zu verzeich-nen. Die vorausgesagte Konsolidierung bei den weltweiten Schiffsneubauaufträ-gen sei aber eine Tatsache, so der Ver-band. „Die Investitionen im Offshore-Öl und Gas-Bereich gehen weiter zurück“,

erklärte Dr. Alexander Nürnberg, Vor-standsvorsitzender des VDMA – Marine Equipment and Systems. „Insgesamt mel-den 40 Prozent der Unternehmen in un-serer Branche ein Wachstum, ein Drittel der Unternehmen verzeichnen dagegen Rückgänge“.

„Die Branche kennt diese Zyklizität, das Auf und Ab der Auftragseingänge, die wechselnde Auslastung in der Pro-duktion und die Schwankungen bei den Marktpreisen“, ergänzte VDMA-Vorstand Martin Johannsmann. „Wir sehen diese Entwicklung als Chance, um im weltwei-ten Wettbewerb unsere führende Rolle auszubauen. Wir investieren jetzt, um der Volatilität der Märkte entgegenzuwirken. Eine Steigerung der Produktivität und der Beweglichkeit durch neue Ansätze wie Industrie 4.0 sind die gewünschten Ergebnisse.“

Langfristiger Service als Wettbe-werbsvorteilDer globale Wettbewerb nimmt auch in der Schiffbau-Zulieferindustrie weiter zu. Die deutschen Anbieter punkten hier mit langfris-tigen Service-Angeboten und Verfügbarkeits-zusagen. Damit rechnen sich die hochwer-tigen deutschen Produkte für den Betreiber über den gesamten Lebenszyklus hinweg. Die Branche nutzt den engen Kontakt zu den Reedern, um deren Schiffe über die gesamte Lebenszeit ökologisch und ökonomisch auf den neuesten Stand der Technik zu bringen und so die Rentabilität zu gewährleisten.

Dazu müssen und werden die Zuliefe-rer weiter investieren. „Investitionen in den Bau neuer Produktionsanlagen am Standort Deutschland sind in unserer Branche eine Voraussetzung für den internationalen Er-folg. Die reibungslose Fertigung auch bei ‚Losgröße 1‘ ist in der digitalen Vernetzung ein entscheidender Wettbewerbsvorteil“, erläuterte Johannsmann. „Hinzu kommt die Lösungs- und Systemkompetenz der deut-schen Schiffbau- und Offshore-Zulieferer.“

Auftragseingänge wachsen langsamerBetrug das Wachstum der Auftragseingän-ge 2013 noch 11,2 Prozent, so konnte 2014 nur ein Plus von 4,3 Prozent festgeschrie-ben werden. Bei den Bestellungen neuer Schiffe ist es zu der erwarteten Konsoli-dierung gekommen. Hier kam es im ver-gangenen Jahr zu einem Rückgang von 35 Prozent. Die Branche erwartet 2015 einen weiteren Rückgang. Auch im Offshore-Öl- und -Gas-Bereich gibt es eine starke Inves-titionszurückhaltung. Die ursprünglich er-wartete höhere Nachfrage ist bedingt durch den niedrigen Ölpreis nicht eingetreten.

Exportmärkte verschieben sichDie drei großen Schiffbaunationen sind weiterhin China, Südkorea und Japan. Seit 2011 verzeichnet die Branche wieder beständig wachsende Umsätze Quelle: VDMA

SCHIFFBAU & SCHIFFSTECHNIK SCHIFFBAU- UND ZULIEFERINDUSTRIE


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Die noch bis 2013 vielversprechenden Wachstumsmärkte Brasilien und Russ-land liegen am Boden. Der schwache Öl-preis hat auch diese beiden Länder hart getroffen. 2014 wurden weltweit 1985 Seeschiffe bestellt (Vorjahr: 3066), da-von 919 (1429) in China, 325 (547) in Südkorea, 426 (547) in Japan, sieben in Brasilien (30), drei in Russland (zehn) und 184 (207) in der EU-28, davon 13 (zehn) in Deutschland. Der weltweite Auftragsbestand an Schiffen liegt bei 6148 (5994) Einheiten.

EU-Ausland und China ziehen an, Südkorea sinktDie Auslandsgeschäfte der deutschen Zu-lieferer verteilen sich 2014 unverändert zu 46 Prozent auf Asien und zu 37 Prozent (+1 Prozentpunkt) auf das europäische Ausland. China ist weiterhin der größte Auslandsmarkt mit 27 Prozent und hat sei-ne Bedeutung nochmals erhöhen können (+2). Rückgänge wurden verzeichnet in Korea mit elf Prozent (-3) und Osteuropa mit drei Prozent (-1). Die Branche bezieht ihre Auftragseingänge derzeit aus dem Containerschiffbau (große Einheiten) und dem Spezialschiffbau (z.B. Arbeitsschiffe und Kreuzfahrtschiffe).

Offshore-Öl und -Gas: Ölpreis bremst die InvestitionenDie Exportaktivitäten der deutschen Zu-lieferer werden insbesondere gebremst durch Auftragsverschiebungen der Öl- und Gas-Konzerne aufgrund des geringen Welt-marktpreises für diese beiden Rohstoffe. Mittelfristig sehen die deutschen Herstel-

ler aber gute Chancen. „Verlässlichkeit, Verfügbarkeit, Qualität und Lösungen zur Kostensenkung in den Prozessen sind die Anforderungen der Offshore-Öl- und -Gas-Investoren“, bekräftigte Dr. Nürnberg.

Industrie 4.0 in der maritimen WirtschaftDie Digitalisierung von Gesellschaft und Wirtschaft kommt immer schneller in Fahrt. Erweiterte Kundenerwartun-gen und neue Geschäftsideen sind die Folge. Dies führt in der Schiffbau- und Offshore-Zulieferindustrie zu größeren Ausschlägen bei den Auftragseingängen und zu kürzeren Zyklen. Die digitale Evo-

lution in den Unternehmen wird genutzt für schnellere und zielorientiertere For-schung, Entwicklung und Umsetzung in marktreife, intelligente Produkte und Sys-teme, deren Kundennutzen durch vielfäl-tige Sensorik und intelligente Steuerung kontinuierlich erhöht wird. „Industrie 4.0 ist in seiner Gesamtheit für die maritime Industrie eine gute Chance, sich weiter im globalen Wettbewerb zu behaupten und mit neuen Ideen Marktanteile zu ge-winnen“, bestätigte Martin Johannsmann. „Dazu benötigen wir natürlich die ‚besten Köpfe‘. Nachwuchssicherung ist daher eine der wichtigsten Aufgaben für die Un-ternehmensleitung.“

Baden-Württemberg, Bayern, Hamburg und Schleswig-Holstein stehen beim Umsatz nach Bundesländern auf den vorderen Plätzen Quelle: VDMA

VDMA-Erfahrungsaustausch bei WagoSCHIFFSAUTOMATISIERUNG | Die VDMA-Arbeitsgemeinschaft Marine Equipment and Systems und der VDMA-Fachverband Elektrische Automation haben Ende Mai zum spezialisierten Erfahrungsaustausch eingeladen. Dazu kamen insgesamt 30 Branchenexperten auf das Wago-Firmen-gelände nach Minden. Dort diskutier-ten sie aktuelle Trends und Themen der Schiffsautomatisierung. Im Fokus der eintägigen Veranstaltung stand unter an-derem die Sicherheit in der Informati-onstechnologie, die vor dem Hintergrund

der zunehmenden Vernetzung von Steue-rungskomponenten notwendigerweise an Bedeutung gewinnt.Zum Konzept des VDMA-Erfahrungs-austauschs gehört die Diskussion – im Wechsel mit ausgewählten Vorträgen. Den Auftakt machten zwei VDMA-Ver-treter: Hauke Schlegel referierte über den Wandel in den maritimen Märkten, gefolgt von Peter Früauf, der sich zu In-dustrie 4.0 und ihren Auswirkungen auf die deutsche (maritime) Industrie und die Aktivitäten im VDMA äußerte. Nor-

man Südekum von Wago skizzierte die aktuellen Herausforderungen der Auto-matisierungs- und Verbindungstechnik auf Schiffen, während Dirk Grunze von Janz Tec seinen Vortrag auf die Vernet-zung und Steuerungstechnik sowie den PC-Einsatz auf der Brücke ausrichtete. Über Sicherheitsaspekte in der Schiffs-automation sprach Jürgen Malin von Bachmann electronic – und legte den Schwerpunkt auf die Zugriffskontrolle und den Schutz als Basis für innovative Servicemodelle.


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Einsatz von Laserscannern im StahlkörperbauFORSCHUNGSPROJEKT Das Fraunhofer Anwendungszentrum Großstrukturen in der Produktionstechnik hat im Rahmen des AiF-Forschungsvorhabens ELASTA an der Entwicklung von Softwaretools zur automatisierten Auswertung von Laserscandaten gearbeitet. Eine Vor-Ort-Auswertung für einfache Strukturen, wie z.B. Paneele, konnte durch implementierte Softwaretools erzielt und die Grundvoraussetzung für eine prozessbegleitende Prüfung geschaffen werden.

Lisa Knaack, Michael Geist, Fabian Gierschner, Martin Meister

In den letzten Jahren hat sich die Objekterfassung mittels scannender Messsysteme

neben den klassischen Anwen-dungen in der Architektur oder der Archäologie auch zuneh-mend für technische Anwen-dungen etabliert. Terrestrische Laserscanner haben sich dabei z.B. im Anlagenbau (Abb. 1) und im Retrofit von Schiffen zur Schaffung von Planungs-grundlagen als effizientes Mit-tel zur Digitalisierung erwiesen [1–4].

Es ist aus derzeitiger Sicht zu erwarten, dass das Laser-scanning auch bei technischen Applikationen zukünftig kon-

ventionelle Messmethoden nach und nach verdrängen wird. Beispiele für die Erfassung und Verarbeitung von Scandaten für die Steuerung von Fertigungs-prozessen sind in [5, 6] zu fin-den.

Durch die fallenden An-schaffungskosten sowie durch die steigende Zuverlässigkeit und Aufnahmegeschwindig-keit wird das Laserscanning zunehmend zur Durchführung von Qualitätssicherungsauf-gaben im Stahl- und Schiffbau attraktiv. Messprinzip bedingt können, anders als bei diskre-ten Einzelmessungen, auch komplexe Strukturen nahezu

vollständig dreidimensional er-fasst und entsprechend diskret oder flächenhaft ausgewertet werden, sodass eine umfassen-de Qualitätskontrolle möglich wird. Durch die schnelle und qualitativ hochwertige Erfas-sung können durch die flä-chenhafte Erfassung erhebliche Kosten ersparnisse bei einer höheren Auswertevariabilität erreicht werden. Bevor das La-serscanning jedoch in der Qua-litätskontrolle die konventio-nellen Messmethoden ablösen kann, muss die Auswertung der Scandaten deutlich beschleu-nigt werden. Derzeit ist dieser Prozessschritt noch stark mit

manuellem Aufwand verbun-den und daher sehr zeitintensiv, sodass sich in dem Bereich noch wesentliches Verbesserungspo-tenzial verbirgt. Im Forschungs-projekt „Einsatz von Laserscan-nern im Stahlkörperbau“, kurz ELASTA, wurde daher die au-tomatisierte Auswertung von hochdichten Punktwolken für die Anwendung zur geome-trischen Bauteilprüfung in den Fokus gestellt.

ProblemstellungDer hochauflösenden, einfa-chen und schnellen Daten-erfassung steht die manuelle, komplexe und zeitintensive

Abb. 1: links: Retrofitaufgaben in einer 3D-Punktwolke aus dem Anlagenbau [7], rechts: Laserscandaten in foto-realistischer Darstellung

SCHIFFBAU & SCHIFFSTECHNIK DESIGN, KONSTRUKTION UND FERTIGUNGSTECHNOLOGIE


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Auswertung entgegen und stellt derzeit das größte Hindernis für den Einsatz von Laserscan-nern in der Qualitätssicherung dar.

Bei der Digitalisierung wird die Oberfläche eines Objektes sowie dessen Umgebung ras-terförmig abgetastet. Da jedoch nur Punkte mit einer direkten Sichtverbindung zum Laser-scanner erfasst werden können, ist eine Aufnahme von mehre-ren Standpunkten notwendig. Dies führt einerseits dazu, dass Objekte immer durch mehrere hoch aufgelöste Einzelpunkt-wolken mit einem immensen Informationsgehalt beschrie-ben werden. Andererseits stellt die Komplexität der Messdaten aber auch erhöhte Anforderun-gen an den Anwender sowohl in der Bedienung komplexer Auswertesysteme als auch im Handling der Daten. Während in anderen Industriezweigen zunehmend Mess- und Auswer-tungsprozesse automatisiert werden, sind diese im Stahlbau noch weitestgehend manuell geprägt. Ursache dafür ist vor allem das Messprinzip bedingt erhöhte Rauschen der Daten. Anders als bei den kleinvolumi-gen Digitalisierungssystemen kann dies im Millimeterbereich liegen. Das hat zur Folge, dass eine lokale Approximation von Geometrien zwingend not-wendig ist. Ein weiterer zeit-intensiver manueller Auswer-tungsschritt ist die Extraktion von Funktionsmaßen. Wäh-rend bei diskreten Einzelpunkt-messungen die Maße direkt aus den Punkten berechnet werden können, müssen aus den Laser-scandaten zunächst die funk-tionsgebenden Punkte konst-ruiert werden. Notwendig ist dies, da aufgrund der rasterför-migen Abtastung eine Messung definierter Einzelpunkte nicht möglich ist. Je nach Auflösung, Standpunkt und Ausrichtung zum Messobjekt werden andere Punkte auf dem Objekt erfasst, die nicht zwangsläufig mit z.B. Eckpunkten zusammenfallen.

Erst durch die Verschneidung von beispielsweise drei Ebenen können diskrete Punkte zur Be-stimmung von Maßen erzeugt werden (Abb. 2). Eine Vor-Ort-Kontrolle oder eine Vorgabe von Korrekturmaßen ist in den meisten Anwendungsfällen da-her noch nicht möglich. Durch den Einsatz von Laserscannern kann jedoch die Prüfzeit am Bauteil wesentlich verringert und so die Beeinflussung der Fertigung minimiert werden. Allerdings wird der zeitliche Aufwand nur an das Ende der Auswertungskette verscho-ben, da der Aufwand für die Interpretation der Messdaten im Vergleich zu punktuellen Messungen um ein Vielfaches höher ist.

Um den genannten Defi-ziten zu begegnen, wurden im Forschungsvorhabens ELASTA Softwaretools entwickelt, die eine beschleunigte automati-sierte Auswertung zur Extrak-tion von Funktionsmaßen für spezifische Anwendungsfälle ermöglicht.

AuswertungsmoduleFür die Problemstellung Kon-trolle von geometrischen To-leranzen wurden am Beispiel grundlegender Aufgabenstel-lungen im Stahlbau geeignete Softwaretools zur automati-sierten Auswertung von Punkt-wolken entwickelt. Durch die Erweiterung der Anwendungs-möglichkeiten von Laserscan-nern zur Qualitätssicherung

im Stahlkörperbau können prozessbegleitende Prüfungen realisiert werden. Die Entwick-lungsarbeit konzentrierte sich dabei auf die automatisierte Extraktion von Funktionsma-ßen.

Es wurden folgende aufga-benspezifische Algorithmen zur Auswertung der Punktwol-ken entwickelt:

> Kantenerkennung und -ap-proximation,

> Algorithmen zur Extrak-tion von Funktionsma-ßen, wie zum Beispiel Länge, Breite und Form-haltigkeit,

> Algorithmen zur teilauto-matisierten Ausrichtung in ein übergeordnetes Koordinatensystem.

Abb. 2: links: fehlende Erfassung von Eckpunkten, rechts: Konstruktion von Eckpunkten aus Ebenen

Abb. 3: Kantendetektion – links: berechnetes Graubild, rechts: Ergebnis des angewandten Laplace Filters auf das Graubild [8]

>


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Schwerpunkt der Entwicklung lag auf der Kantenerkennung sowie -approximation, da diese sowohl für eine automatisierte Ausrichtung als auch Auswer-tung eine elementare Rolle spielt. Für die Implementierung der Kantenerkennung erfolgte die Adaption von Algorith-men aus der Bildverarbeitung

(Abb. 3), die für den Stahlbau erweitert wurden. Aufgrund der Komplexität der unter-schiedlichen Prüfaufgaben im Stahlbau wurden innerhalb des Projektes aufgabenspezifi-sche Algorithmen entwickelt, die zur Kontrolle von geo-metrischen Toleranzen an wiederkehrenden Strukturen

anwendbar sind. Die speziell entwickelten Lösungen wurden in Softwaretools umgesetzt, die eine schnelle und automatisier-te Bauteilprüfung von z.B. Pa-neelen, Bauteilöffnungen und Anschlussgeome trien ermögli-chen (Abb. 4).

Als Ergebnis erhält der An-wender für die spezifizierten

Aufgaben direkt die Auswer-tung der Toleranzprüfungen in Protokollform, in dem z.B. die Abmaße sowie die Formhal-tigkeit eines geprüften Paneels aufgeführt werden. Auch An-gaben zur Flucht von Bauteil-öffnungen können dem Nutzer sowohl grafisch als auch num-merisch zur Verfügung gestellt werden.

NutzenDurch die weitestgehend au-tomatisierte Auswertung ste-hen dem Anwender Werkzeu-ge zur Vor-Ort-Kontrolle von Bauteilen zur Verfügung. Eine Identifizierung auftretender Abweichungen sowie die Ein-leitung von Regelmaßnahmen zur Behebung kann so realisiert werden. Neben der operativen Prüfdatenauswertung stehen die Laserscandaten, aber auch für langfristige Auswertungen zur Verfügung. Auf Basis der statistisch ausgewerteten Mes-sergebnisse können Regelmaß-nahmen am laufenden Prozess durchgeführt und somit Feh-ler kompensiert und vermie-den werden. Die statistische Auswertung kann zusätzlich in die Prüfplanung einfließen (Abb. 5).

Durch den Einsatz von La-serscannern für die Qualitätssi-cherung kann eine umfassende objektive Prozesskontrolle ein-geführt werden. Dabei ist nicht nur die Prüfung von Einzel-punkten und -maßen möglich,

Abb. 4: Ergebnisdarstellung der Softwaretools zur Auswertung von Paneelen und Bauteilöffnungen

Abb. 5: Qualitätssicherung als Basis für Regelmaßnahmen an Baugruppen und laufenden Prozessen [9]


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Förderhinweis: Das IGF-Vorhaben „Einsatz von Laserscannern im Stahl-körperbau“ 17279 BR / 1 der For-schungsvereinigung Center of Mari-time Technologies e.V. – CMT, Bramfelder Straße 164, 22305 Ham-burg, wurde über die AiF im Rahmen des Programms zur Förderung der Industriellen Gemeinschaftsfor-schung (IGF) vom Bundesministeri-um für Wirtschaft und Energie auf-grund eines Beschlusses des Deutschen Bundestages gefördert.

sondern auch eine flächenhafte Kontrolle von Bauteilen. Eine Toleranzprüfung von z.B. ge-krümmten Paneelen kann durch den Einsatz des Laserscanners wesentlich besser aufgelöst und zeitsparender durchgeführt wer-den. Zusätzlich können durch die hohe Datendichte auch Rückschlüsse auf die Baulehre gezogen werden, die sonst gar nicht oder nur sehr aufwendig geprüft werden kann.

Für Anwendungen, die über die prozessbegleitende Prüfung hinausgehen, bedarf es weiterer Entwicklungen. Der Schwer-punkt sollte dabei auf der An-wendbarkeit der Tools für groß-volumige komplexe Strukturen liegen. Dadurch können sich neue Anwendungsmöglichkei-ten, wie z.B. die Kollisions-kontrolle und die Online-Pro-grammierung von Robotern, ergeben.

Zusammenfassung/ AusblickDurch das Forschungsvorhaben ELASTA konnte gezeigt werden, dass durch den Einsatz von an-gepassten aufgabenspezifischen Softwaretools eine signifikante Steigerung der Auswertungsge-schwindigkeit erreicht werden kann. Eine Auswertung einfa-cher Strukturen hinsichtlich cha-rakteristischer Funktionsmaße ist mittels der entwickelten Al-gorithmen umsetzbar. Eine Vor-Ort-Auswertung von komplexen Messaufgaben ist jedoch noch Schwerpunkt zukünftiger Ent-wicklungsarbeit. Dabei sollten vor allem Prüfaufgaben, wie z.B. eine Kollisionskontrolle sowie eine Prüfung von komplexen Volumenstrukturen im Vorder-grund stehen. Eine passgenaue Vorfertigung von dreidimensio-nal gekrümmten Bauteilen oder eine frühzeitige Einsteuerung

von entsprechenden Korrektur-maßnahmen in die Fertigung werden dann in einem umfas-senden Rahmen möglich.

Literatur[1] Fichtmüller, D.; Kießling, H.: Hightech in der Archäologie – Laserscanning archäo-logischer Mauerbefunde und Fundstücke: Dokumentation und Innovation bei der Erfassung von Kulturgütern.[2] Fraunhofer-Institut für Fabrikbetrieb und -automatisierung IFFF: Leitfaden Laserscanning im Anlagenbau – Vorbe-reitung und Durchführung von Laser-scanningprojekten für die Planung und Dokumentation von industriellen An-lagen. URL: http://www.iff.fraunhofer.de/content/dam/iff/de/dokumente/ publikationen/leitfaden-laserscanning-im-anlagenbau.pdf.[3] Tsuchiya, B.: Laserscannen in der Archi-tektur. In: DETAIL 12/2007, S. 1498–99.[4] Ehm, M.; Hesse, C.: Retrofit mit 3D-Laser-scanning: Schiff & Hafen, April 2014, Nr.4.[5] Grewe, O.; Wanner, M.-C.; und Petkov, V.: Oberflächenerfassung und automa-tische Auswertung von CFK-Propeller-strukturen. In: Luhmann, M. (Hrsg.): Pho-togrammetrie Laserscanning Optische 3D-Messtechnik – Beiträge der Oldenbur-ger 3D-Tage 2013.[6] Abschlussbericht Verbundvorhaben: Optimierung und Beurteilung des Ober-flächenfinish im Schiffbau. Teilprojekt: Entwicklung von Verfahren zur Beurtei-lung der geometrischen Oberflächenqua-lität im Yachtbau 2010.[7] Bergholz, E.: Laserscanning in der Rohrleitungsplanung. URL: http://www.laserscanning-europe.com/de/news/laserscanning-der-rohrleitungsplanung. Abrufdatum 09.02.2015.

[8] Knaack, L.; Geist, M.; Gierschner, F.: Abschlussbericht IGF-Vorhaben: Einsatz von Laserscannern im Stahlkörperbau (ELASTA) 2014.[9] P. Nikolay: Genaufertigung von Dop-pelhüllenkonstruktionen im Stahlschiff-bau, Dissertation. Rostock 2002.

Die Autoren: M. Eng. Lisa Knaack, Dipl.-Ing. Michael Geist, Dipl.-Ing. Fabian Gierschner, Dipl.-Math. Martin Meister, Fraunhofer – Anwen-dungszentrum für Großstruk-turen in der Produktions-technik, Rostock

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Das Trainingszentrum in Bremerhaven ist eine hundertprozentige Tochtergesellschaft von Falck Danmark und eines von 30 weltweiten Standorten des Unternehmens.

Die Niederlassung in Bremerhaven bietet ein umfassendes Kursprogramm für den Einsatz im Bereich der OffshoreWindenergie an.

Dazu gehören Kurse wie zum Beispiel SeaSurvival, Erste Hilfe, Arbeiten in Höhen, Bootstransfer, Rettungsbooteinsatz, HelicopterUnderwaterEscapeTraining, Brandschutz, Manual Handling, Confined Space. Um diese sowie weitere Trainings – unter anderem auch für die OffshoreÖl und GasIndustrie – anbieten zu können, verfügt das Unternehmen am Bremerhavener Standort über Leitertürme, eine Bootsanlegestelle, ein mit Davits aussetzbares Rettungsboot, ein Freifallboot, FastRescueBoote, eine Schwimmhalle mit Umweltsimulation, eine Hubschrauberkabine und einen ModularEgressTrainingSimulator (METS).

Die verschiedenen Kurse können als Module kombiniert und trainiert werden. So kann sich ein eintägiger OffshoreWindenergieKurs beispielsweise aus den drei Trainingseinheiten SeaSurvival, Arbeiten in Höhen und Brandschutz zusammensetzen.

Sea-Survival-TrainingWer offshore arbeitet, muss wissen, wie man sich im Ernstfall bei Sturm, Gewitter und Regen zu verhalten hat. Um in einer solchen Umgebung das Überleben trainieren zu können, verfügt Falck Safety über eine Schwimmhalle, in der verschiedene Wetterbedingungen simuliert werden. Dabei kommen Turbinen für die Erzeugung von Wind und der entsprechenden Lautstärke zum Einsatz, ferner eine Wellenmaschine, die im Schwimmbecken künstlichen Seegang erzeugt, eine Lampe, die Blitzlichtgewitter simuliert sowie Wasserschläuche, die Regen nachbilden.

Die Teilnehmer dieses Kurses müssen unter anderem bei kompletter Dunkelheit aus 3,50 m Höhe in das Schwimmbecken

Sicheres Arbeiten in der Offshore-Windindustrie FALCK SAFETY Wer im Umfeld von Offshore-Windenergieanlagen arbeiten möchte, muss ein anspruchsvolles Sicherheitstraining absolvieren. Bei Falck Safety in Bremerhaven lernen Anwärter, wie sie sich in Notfallsituationen richtig verhalten. Auch Offshore-Experten können ihr Wissen hier auffrischen.

Sea-Survival-Training (links) und Klettertraining

OFFSHORE & MEERESTECHNIK SICHERHEIT


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springen. Dabei tragen sie Überlebensanzüge und Schwimmwesten. Im Wasser angekommen, gilt es für Teilnehmer, sich zunächst wie in einem Knäuel gegenseitig festzuhalten und eine Menschenkette zu bilden. Zusammen müssen die Teilnehmer dann zur Rettungsinsel schwimmen. Eine weitere Aufgabe beim Überlebenstraining im Wasser ist es, eine im Wasser treibende Person zu retten. Dafür muss man an einem Seil gesichert die Rettungsinsel verlassen und die Person aus dem Wasser ziehen.

Zum Kursinhalt gehört ebenfalls die Rettung per Hubschrauber. Dazu wird eine Schlaufe mithilfe einer Winde ins Wasser heruntergelassen. Normalerweise wird sie über den Kopf über die Rettungsweste gezogen. Menschen, die etwas breiter gebaut sind, müssen mit den Füßen zuerst durch die Schlaufe und diese dann bis zur Brust hochziehen. Durch festes Andrücken der Arme an den Körper wird ein Herausrutschen beim Hochziehen verhindert.

Bei dieser Übung ist es für die Teilnehmer wichtig zu wissen, dass sich das Stahlseil durch die Rotation der Rotorblätter elektrostatisch auflädt. Etwa 20 000 bis 25 000 V beträgt die Spannung. Das Seil muss daher erst geerdet werden – in diesem Fall im Wasser – bevor die rettende Schlaufe angefasst werden darf.

KlettertrainingEine weitere Trainingseinheit ist das Klettern. Auf einem Kletterturm werden verschiedene Techniken zur Höhenrettung geübt. Dafür müssen die Teilnehmer nicht nur schwindelfrei und klettererfahren, sondern auch schnell sein. Denn wenn ein Verletzter bewegungsunfähig oder ohnmächtig abgeseilt wird, führt das stramm sitzende Gurtsystem zu einer Verengung der Blutgefäße. Nur etwa drei bis 30 Minuten dauert es, bis ein potenziell tödliches Hängetrauma eintreten kann.

BrandschutztrainingZu den Kursinhalten gehört des Weiteren das Brandschutztraining. Dazu ziehen die Teilnehmer zunächst Feuerschutzanzüge, Hand und Sicherheitsschuhe an. Ein Trainer begleitet die Gruppe in einen Container im „FireAwarenessRaum“, schließt die Tür und macht auf Knopfdruck Feuer. Mit einer kleinen Flamme, Rauch aus der Nebelmaschine und Dunkelheit werden realisti

sche Brandbedingungen erzeugt. Bei solchen Bedingungen müssen die Teilnehmer Masken überziehen und bei sehr begrenzter Sicht den ihnen unbekannten Ausgang aus dem zweiräumigen Container finden.

Als Nächstes wird der Einsatz von CO2Löschgeräten trainiert. Dafür kommt jeder Teilnehmer einzeln in den Container, in dem nacheinander drei Feuer entzündet werden, die es zu löschen gilt. Darüber hinaus wird das Löschen brennender Personen an einer Puppe trainiert. Dabei müssen die Kursteilnehmer vor allem beachten, dass die Brandschutzdecke über die Schultern und nie über den Kopf gelegt wird. Die Übungspuppe wird dann vorsichtig vorlings auf den Boden gelegt und die Decke behutsam abgestrichen, um die Flammen zu ersticken.

Weiterführende Informationen zu den einzelnen Kursen sowie zum gesamten Kursangebot sind zu finden unter:

www.falck.de/de/safetyservices

Dieser Artikel basiert auf einer Erstveröffentlichung in der Juni-Ausgabe des Logistics Pilot

Brandschutztraining

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SIEMENS | Die speziell für den Einsatz in OffshoreWindparks konzipierten Service Operation Vessels (SOVs) „Esvagt Froude“ und „Esvagt Faraday“ sind kürzlich in Rostock und Hamburg getauft worden. Die beiden 83,70 m langen, 17,60 m breiten und 6,50 m tiefgehenden Neubauten wurden auf der norwegischen Werft Havyard Shipyard Technology AS gefertigt und waren bereits im Februar und März dieses Jahres zur Ablieferung gekommen. Die zwei baugleichen Serviceschiffe der dänischen Reederei Esvagt, Esbjerg, befinden sich für Siemens in Langzeitcharter und werden für die Versorgung des OffshoreWindparks EnBW „Baltic II“ in der Ostsee und im Windpark „Butendiek“ in der Nordsee eingesetzt.Eingebunden sind die SOVs in das OffshoreLogistikkonzept von Siemens, das hochmoderne Datenanalyse und vorausschauende Wartungsprogramme umfasst. Die Schiffe sollen so eine höhere Verfügbarkeit der Windenergieanlagen sicherstellen, damit den Strom ertrag erhöhen und letztlich zur Senkung der Kosten für Windstrom beitragen.Zunächst fand am 23. Juni in Rostock die Schiffstaufe der „Esvagt Froude“ statt, die als Serviceschiff die Wartungs und Instandhaltungsarbeiten in dem von EnBW betriebenen Windpark EnBW „Baltic II“ in der Ostsee unterstützen soll. Am 25. Juni folgte in Hamburg die Taufe des Spezialschiffs „Esvagt Faraday“, das für Servicearbeiten im OffshoreWindpark „Butendiek“ des Betreibers wdp in der Nordsee vorgesehen ist.Die SOVs bieten an Bord ein großes Ersatzteillager sowie komfortable Unterkünfte für bis zu 40 SiemensTechniker.

Sie können auf den SOVs in der Nähe des Windparks jeweils mehrere Wochen leben und arbeiten. Somit verringert sich die Reisezeit zu und von den Windenergieanlagen deutlich. Dadurch erhöht sich die effektive Arbeitszeit der Techniker an der Windenergieanlage selbst um bis zu 50 Prozent gegenüber dem Transfer mit traditionellen CTVs. Die SOVs sind mit einem hydraulischen Zugangssystem mit Bewegungssensoren ausgestattet. Diese Gangway des niederländischen Unternehmens Ampelmann kann bei Seegang mit Wellen bis zu 2,5 m eingesetzt werden, erhöht Betreiberangaben zufolge die Arbeitssicherheit und vergrößert das wetterabhängige Arbeitsfenster für die Techniker.Zwei weitere wichtige Systeme an Bord der Neubauten stammen ebenfalls von Siemens: Das BlueDrive™Antriebssystem reduziert Treibstoffverbrauch und CO2

Emissionen, während ein SiemensHydrauliksystem im aktiven Zugangssystem der AmpelmannGangway genutzt wird.Erst im Januar 2015 hatte Siemens vermeldet, dass das Unternehmen mit der Reederei Bernhard Schulte Charterverträge für zwei weitere SOVs des Typs Ulstein SX175 abgeschlossen hat. Diese SOVs werden speziell für die langfristige Wartung und Instandhaltung der OffshoreWindparks „Gemini“ und „Sandbank/Dan Tysk“ in der Nordsee gebaut. Siemens hat derzeit den Service für 1400 OffshoreWindturbinen mit einer Gesamtleistung von 4,8 GW übernommen. Das Unternehmen bietet Lösungen entlang der gesamten Wertschöpfungskette an: Diese reichen von der Windenergieanlage selbst, deren Errichtung und Inbetriebnahme über die Netzanbindung bis hin zu Service und Finanzierung.

Serviceschiffe für Offshore-Windparks getauft

Die Offshore-Serviceschiffe, die Platz für 40 Techniker und 20 Crew-Mitglieder bieten, wurden speziell für die Anforderungen der Windpark-Anlagenwartung auf hoher See konzipiert

ELA Container Offshore liefert Unterkünfte an Van Oord„ASTRACHAN“ | Die ELA Container Offshore GmbH mit Sitz in Haren hat kürzlich das niederländische Unternehmen Van Oord mit zwei Büro sowie sechs Wohncontainern beliefert. Diese werden auf dem Unterkunftsponton „Astrachan“ eingesetzt. Der Ponton „Astrachan“ ist 60 m lang und 15 m breit und weist bereits Unterkunftsmöglichkeiten auf. Da Van Oord zusätzliches Personal für ein aktuelles Projekt unterbringen musste, hat sich das Unternehmen für die flexible Containerlösung entschieden.

ELA war vor Ort und montierte die Container auf dem Ponton „Astrachan“ inklusive aller Verrohrungen und Verkabelungen. Der Aufbau ist zweistöckig. Zwei Büro und zwei Wohncontainer bilden das Erdgeschoss, dessen Unterbau aus vier Abwassertanks besteht, die jeweils ein Volumen von 5 m³ haben. Darüber sind vier weitere Wohncontainer montiert. Zur weiteren Ausstattung des Komplexes zählen 16 Gangways sowie drei kleine und zwei große Treppen. Da Ela die Container bei diesem Auftrag am Produktionsstandort

vormontiert hatte, konnten sie am Einsatzort schnell aufgebaut werden. Alle ELA OffshoreEinheiten sind dem Hersteller zufolge in Deutschland und nach deutschen Qualitätsmaßstäben angefertigt und besitzen die DNV 2.71/EN 120791 und CSCZertifizierung. Die Container werden vor Auslieferung überprüft und vom DNV GL zugelassen. Je nach Kundenanforderung sind ELA Offshore Container individuell anpassbar, sofort einsatzbereit und verfügbar, so ELA. Das Unternehmen bietet ferner TurnkeyLösungen an.


OFFSHORE & MEERESTECHNIK OFFSHORE-WINDENERGIE

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TAGU/COMBI LIFT | Das Oldenburger Spezialtiefbauunternehmen TAGU Tiefbau GmbH „Unterweser“ und die zur Bremer Reedereigruppe Harren & Partner gehörende Combi Lift GmbH wollen ihr Fachwissen und ihre Erfahrungen im Bereich Windenergie, OffshoreInstallation und Instandhaltung in einem Joint Venture bündeln. Interdisziplinäre Expertenteams beider Unternehmen wollen dabei individuelle und passgenaue Lösungen für Projekte sowie Logistikkonzepte für die Wind/OffshoreIndustrie erstellen.TAGU bringt in die Kooperation seine langjährige Erfahrung in den Bereichen Hafen und Wasserbau, Spezialtiefbau sowie OffshoreInstallations und Serviceleistungen ein, während Combi Lift Expertise im maritimen ProjektEngineering und in der HeavyLiftCargoLogistik bietet sowie über die flexibel einsetzbaren Combi LiftSchiffe verfügt. Das neu gegründete Joint Venture will gemeinsam an den Ausschreibungsverfahren entsprechender Projekte teilnehmen und OffshoreProjekte anschließend zusammen umsetzen.Durch die Zusammenarbeit sollen Schnittstellen optimiert werden und den Kunden gebündelte Leistungspakete aus einer

Hand geboten werden. Dies würde sich nach Einschätzung der beiden Unternehmen insbesondere bei OffshoreProjekten mit kritischen Zeitfenstern und dem Zusammenspiel von vielen Spezialisten auszahlen. Dabei streben TAGU und Combi Lift eine langfristige Kooperation an.Ergänzt wird das Joint Venture durch das Unternehmen GCS – German Cargo

Services GmbH. GCS, eine paritätische Beteiligungsgesellschaft zwischen TAGU und der Bremer PWLGruppe, die als Schiffsmakler und Agent kompetenter Ansprechpartner für BreakBulk, Projekt, RoRo, Wind/OffshoreEnergie und Heavy LiftTransport ist und das Joint Venture im Bereich Sales & Marketing vertritt.

OPC-XML-CLIENT | Um regenerative Quellen in das bestehende Stromnetz integrieren zu können, benötigen Netzbetreiber die Information, zu welchem Zeitpunkt und in welcher Menge Erzeuger Leistung in das Stromnetz einspeisen. Die dazu erforderliche Kommunikation zwischen Windkraftanlagen und Leitzentrale des Netzbetreibers scheitert jedoch häufig daran, dass Energieerzeuger und Leitzentrale protokollseitig nicht die gleiche Sprache sprechen, weil Windkraftanlagen oftmals einen OPCXMLServer integrieren.Vor diesem Hintergrund hat Wago einen OPCXMLClient entwickelt, der als Gateway zwischen der Fernwirkleitzentrale des Netzbetreibers und dem OPCServer der Windkraftanlage fungiert – und das auf Basis einer kleinen und damit

kostengünstigen Steuerung. Die Lösung basiert auf der IEC61131Bibliothek WagoLibOpcXmlClient.lib, die einen OPCXMLClient bereitstellt, der auf

dem Feldbuscontroller der Serie 750 von Wago läuft. Dabei ermöglicht der Funktionsbaustein OpcXmlClient die Kommunikation zu

einem OPCXMLServer auf Basis des HypertextTransferProtokolls (http).

Der Client liest einzelne Datenpunkte vom OPCXMLServer der Windkraftanlage, übersetzt diese von http

auf das Fernwirkprotokoll IEC 608705104 und übermittelt diese Daten an die Leitzentrale des Netzbetreibers. Auch die Kommunikation in Gegenrichtung – also das Schreiben von Werten aus der Leitzentrale auf den OPCXMLServer der Windkraftanlage – ist mithilfe dieser Bibliothek möglich.Die WagoLibOpcXmlClient.lib kann kundenindividuell angepasst werden, ist allerdings im Gegensatz zu anderen SoftwareBibliotheken, die von Wago angeboten werden, kostenpflichtig.

Gateway zwischen Windkraftanlage und Leitzentrale

Hardware-Basis für den OPC-XML-Client:

der Fernwirkcontroller (750-880/025-001) von Wago

Joint Venture für Offshore-Windenergie

Im Rahmen des neuen Joint Ventures soll auch die Schwergutschiffsflotte von Combi Lift (im Bild die Ende 2009 in Dienst gestellte „Palmerton“) zum Einsatz kommen


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Typprüfung für 630 mm²-Kupferkabel bestandenNEXANS | Die neuen 630 mm²Kupferkabel von Nexans haben alle relevanten Tests der Typprüfung bestanden und können damit einer abschließenden Langzeitprüfung unterzogen werden. Entwickelt wurden die 66 kVKabel für die interne Verkabelung von OffshoreWindparks.Der Trend zu immer leistungsfähigeren Windenergieanlagen mache eine Anpassung der Innenverkabelung notwendig, so der Kabelhersteller. Denn würde trotz

größerer Windturbinen (mit Leistungen über 6 MW) auf 66 kVKabel verzichtet und kämen stattdessen 36 kVSeekabel zum Einsatz, müssten mehr Umspannstationen gebaut werden. Die Folge wären höhere Systemverluste bzw. Kosten innerhalb der Windparks. 66 kVKabel ermöglichen dagegen, das bekannte OffshoreLayout beizubehalten: Stränge mit vier bis fünf (oder mehr) Windkraftanlagen in Reihe. Auf den Bau zu

sätzlicher Plattformen könnte zugunsten der Wirtschaftlichkeit des Offshore Windparks verzichtet werden.„Nexans hat den Trend zu den immer leistungsfähigeren Turbinen frühzeitig erkannt und entsprechend begonnen, ein 66 kVSystem zu realisieren. Inzwischen haben wir uns das nächste Ziel gesteckt: einen eindrähtigen 66 kVAluminiumLeiter zu entwickeln“, sagt Matthias Kirchner, Director MV Submarine Cables.

„Gwynt y Môr“ offiziell eingeweihtFür „Gwynt y Môr“ lieferte Siemens 160 Windenergieanlagen des Typs SWT-3.6-107 mit einer Leistung von je 3,6 MW

LIVERPOOL BAY | Wie RWE, die Stadtwerke München (SWM) und Siemens mitteilen, ist der acht Meilen vor der nordwalisischen Küste in der Liverpool Bay liegende OffshoreWindpark „Gwynt y Môr“ offiziell eingeweiht worden. Mit einer installierten Leistung von 576 MW ist „Gwynt y

Môr“ den Angaben zufolge der zurzeit zweitgrößte OffshoreWindpark weltweit. Insgesamt umfasst der Park 160 Windenergieanlagen. An dem zwei Milliarden Pfund teuren Projekt ist RWE zu 60 Prozent und die Finanzierungspartner SWM und Siemens zu 30 Prozent bzw. zehn Prozent

beteiligt. Der Windpark erstreckt sich über eine Fläche von rund 80 km². Die 160 SiemensTurbinen mit einer Leistung von jeweils 3,6 MW und die 160 MonopileStahlfundamente, von denen einige bis zu 700 t wiegen, wurden mithilfe von Installationsschiffen in Wassertiefen von bis zu

28 m gesetzt. Die einzelnen Windenergieanlagen überragen den mittleren Meeresspiegel um 150 m. Darüber hinaus hat RWE zusammen mit Subunternehmern zwei OffshoreUmspannanlagen mit einem Gewicht von jeweils 1300 t installiert sowie 134 km Kabel onshore verlegt.



66 kV-Kabel für die interne Verkabelung von Offshore-Windparks

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Herwigstr. 36 • 27572 Bremerhaven • PF 290461 • 27543 BremerhavenTel. 0471-93183-0 • Fax 0471-76327 Schiffbauerdamm 20 • 23966 WismarTel. 03841-32770-0 • Fax 03841-32770-19 • www.tecklenborg-kegel.de

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Baustart für Offshore-Windpark „Sandbank“

Vattenfall Offshore-Windparkprojekte in der deutschen Nordsee (Sylter Cluster)

VATTENFALL/SWM | Mit dem ersten Rammschlag für das Stahlfundament SB 62 haben Vattenfall und die Stadtwerke München (SWM) den Bau des OffshoreWindparks „Sandbank“, 90 km vor Sylt, begonnen. „Sandbank“ ist nach dem OffshoreWindpark „DanTysk“ bereits das zweite große Infrastrukturprojekt, das Vattenfall und die SWM gemeinsam umsetzen. Das Schwesterprojekt „DanTysk“, das rund 20 km näher zur nordfriesischen Küste liegt, wurde am 30. April offiziell in Betrieb genommen. Das Investitionsvolumen für „Sandbank“ beläuft sich auf rund 1,2 Mrd. Euro. An der für die Umsetzung des Projekts gegründeten Sandbank Offshore GmbH hält Vattenfall 51 Prozent, die SWM halten 49 Prozent der Anteile. Errichtet werden 72 SiemensWindenergieanlagen der 4 MWKlasse mit einer installierten Leistung von 288 MW. „Sandbank“ soll 2017 in Betrieb gehen. Mit einem gemeinsamen Portfolio von dann 576 MW

installierter Leistung werden Vattenfall und die SWM eigenen Angaben zufolge zu den größten Betreibern von OffshoreWindparks in Deutschland zählen. „Das Projekt ‚Sandbank‘ ist Teil unserer OffshoreClusterStrategie mit dem Ziel, die Marktfähigkeit der OffshoreTechnologie weiter zu steigern. Dabei steht die Kosteneffizienz bei der Planung, dem Bau sowie dem Betrieb der Windkraftwerke absolut im Vordergrund. Damit wollen wir die effiziente Gewinnung von Strom von der Nordsee weiter vorantreiben. Deshalb freuen wir uns, dass ‚Sandbank‘ jetzt offshore geht“, sagt Gunnar Groebler, Chef des Geschäftsbereiches Wind bei Vattenfall. Der OffshoreWindpark „Sandbank“ ist Teil des sogenannten SyltEsbjergClusters von Vattenfall, der sich in deutschdänischen Hoheitsgewässern befindet und zu dem auch das Projekt „Horns Rev 3“ sowie der Windpark „Horns Rev 1“ zählen. Die Idee hinter dem ClusterGedanken

ist, die Prozesse der OffshoreWindenergie auf allen Ebenen weiter zu standardisieren und damit die Kosten dieser Technologie nachhaltig zu reduzieren. Parallel zum Projekt „Sandbank“ setzt Vattenfall zurzeit in Großbritannien das OffshoreProjekt „Kentish Flats Extension“ mit einer installierten Leistung von 50 MW um. Hier ist die Errichtung der Windenergieanlagen bereits im Gange und „Kentish

Flats Extension“ soll noch im Jahr 2015 in Betrieb gehen. Die SWM sind in Großbritannien am Projekt „Gwynt y Môr“ (Irische See) beteiligt. Dieser Park hat eine installierte Leistung von 576 MW. Ebenfalls beteiligt sind die SWM an „Global Tech I“. GTI liegt 180 km vor Bremerhaven in der Nordsee, hat eine installierte Leistung von 400 MW und befindet sich in der Inbetriebnahmephase.

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Erprobung von Messbojen für Wind- und Wellendaten wird fortgesetzt

EOLOS-Messboje

RWE INNOGY | Gemeinsam mit dem Betreiber des OffshoreWindparks „Eneco Luchterduinen“ hat RWE Innogy erfolgreich die Erprobung einer innovativen OffshoreBoje zur Messung von Wind und Wellendaten abgeschlossen. Wie das Unternehmen mitteilt, hat die schwimmende Messplattform nachweislich die Anforderungen in den Bereichen Verfügbarkeit und Genauigkeit erfüllt. Um technische Konfigurationen mit verschiedenen Herstellern zu erproben, wurde eine weitere OffshoreMessboje vor der niederländischen Nordseeküste installiert. Ziel des Forschungsprojekts ist, eine kostengünstige Alternative zu fest installierten Messmasten zu entwickeln. Eine solche innovative Messplattform kostet laut RWE Innogy nur etwa zehn bis 20 Prozent eines konventionellen Messmastes.Die neu angelaufene Testreihe ist Teil des weltweit größten Forschungsprogramms zur Erprobung von innovativen Messplattformen, das vom Offshore Wind Accelerator (einer Forschungsinitiative des Carbon Trust gemeinsam mit den großen OffshoreWindparkbetreibern) ins Leben gerufen wurde. Der zuvor durchgeführte Test wurde vom Forschungs und Entwicklungsprogramm FLOW (Far and Large Offshore Wind) unterstützt, das vom niederländischen Wirtschaftsministerium gefördert wird. „Mit der Erprobung unterschiedlicher Messbojen tragen wir maßgeblich zur Steigerung des Vertrauens in diese innovative Technologie und langfristig zur Kostenreduzierung bei OffshoreWindprojekten bei“, erklärte Projektleiter Niels Bijkersma von RWE Innogy. „Zudem ermöglichen wir einzelnen Herstellern den Nachweis der Marktreife ihrer Messbojen und gewinnen dabei wertvolle Praxiserfahrungen für unsere Projekte.“

Erster Test in den Niederlanden erfolgreich abgeschlossen2014 hatte RWE Innogy gemeinsam mit Eneco die schwimmende Messplattform der Firma Fugro OCEANOR in Betrieb genommen. Installiert wurde sie vor der niederländischen Nordseeküste rund 75 km vor IJmuiden, in direkter Nähe eines von

RWE Innogy betriebenen OffshoreMessmastes. Im Gegensatz zu herkömmlichen OffshoreMessmasten arbeitet die schwimmende Plattform mit einem sogenannten LiDAR (Light Detection And Ranging)System, einer laserbasierten Technik zur Fernmessung von Windgeschwindigkeit und richtung. Über sechs Monate hat die Boje Messungen durchgeführt, die anschließend von einem unabhängigen Un

ternehmen ausgewertet und mit denen des fest installierten Messmasts verglichen wurden. Dieser eignet sich aufgrund seiner Lage und hohen Verfügbarkeit gut für derartige Referenzmessungen. Lasse Lønseth, Projektmanager bei Fugro OCEANOR, erklärt: „Verglichen mit dem fest installierten Messmast hat die Boje mit der LiDARTechnik eine hohe Genauigkeit bei der Messung von Winddaten erzielt. Gleichzeitig konnten wir wichtige Erfahrung für den Betrieb einer Messboje im rauen Umfeld der Nordsee sammeln.“Die erprobte Messboje soll nun beim OffshoreWindpark „Navitus Bay“ eingesetzt werden, der von einem 5050 JointVenture, bestehend aus Eneco und EDF Energy, vor der englischen Südküste entwickelt wird. Ruben Dijkstra, Direktor des Bereichs Wind Offshore bei Eneco, ergänzt: „Die Testergebnisse haben uns überzeugt. So werden wir erstmalig bei der Entwicklung und dem Bau unserer Windparks Wind und Wellendaten von einer mobilen Messboje beziehen. Damit sind wir flexibler und sparen Kosten.“

Weiteres Messbojenmodell geht in die ErprobungMit der Installation einer weiteren Messboje Anfang dieses Jahres setzt RWE Innogy auf die Ergebnisse vorangegangener Tests auf. Die Boje vom spanischen Hersteller EOLOS unterscheidet sich vorrangig in Dimension, Energieversorgung und Verankerungssystem von der in 2014 erprobten Technologie. „Die EOLOSBoje ist ein komplett autark gesteuertes Komplettsystem zur Messung von Wind, Wellen und Strömungsdaten. Es wurde dazu entwickelt, sowohl Anschaffungs als auch Betriebskosten für OffshoreMessverfahren zu reduzieren. Aufbau und Verankerungssystem wurden speziell für das raue Umfeld in der Nordsee entwickelt, gleichzeitig zeichnet sich die Boje durch ihr geringes Gewicht aus“, fasst Rajai Aghabi von EOLOS Floating LiDAR Solutions die Besonderheiten der Boje zusammen. Über ein halbes Jahr sollen Daten zur Windgeschwindigkeit und richtung mithilfe eines LiDARSystems aufgezeichnet und anschließend von einem unabhängigen Datenanalysten ausgewertet werden.

Fugro-Messboje



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GeneralBuilders Remontowa Shipbuilding, GdanskYard no. 2872/1IMO no 9692806Call sign OWNXFlag Denmark Port of registry SaelvigVessel type Double-ended car ferry for service Hou-SamsøDelivery February 9, 2015Owner Samsø Kommune, RønneManaging owner Danske Faerger, RønneClassification DNV GL 1A1 Car Ferry B BIS E0

Gas fuelled Ice(C) R

Main Data Tonnage GT/ NT 5,478/1,644

Deadweight 650 tLength o.a. 99.96mLength b.p 95.96mBreadth 18.50mBreadth over fenders 19.00mDepth 5.21mDraught 3.00mSpeed 14 knSpeed max. 15,5 kn

PropulsionGas/diesel-electric system, four dual fuel (LNG/MDO) generator sets Wärtsilä 6L20DF, four electrical motors, four twin propellers Schottel STP550 4x850 kWAuxiliary engines: Emergeny generator Scania DI9 240 kW

EquipmentHydraulically operated bow and stern visor, two embarkation doors, two hoistable car decks port and starboard length 55.8m for 62 cars, two slide type MES systems 750 persons, fast rescue boat with davit, helicopter pick up area deck 5, trim system 40m³, automatic moo-ring system, ITV camerasRadio and navigational equipment: X- and S-band radars

Capacities600 deck passengers, two main lounges 405 seats, 160 cars or 16 trailers on 690 lane metres, hazardous cargo area on ends of main deck, gas tank 40m³.

GeneralBuilders Western Marine Shipyard, ChittagongYard no. 124 Contractor JGH Marine (Johs. Gram-Hanssen), CopenhagenFlag Tanzania Port of registry Dar es SalaamVessel type Catamaran-type ferry for Dar es Salaam – Bagamoyo serviceDelivery September 15, 2014Owner Tanzania Electrical, Mechanical and Electronics Services Agency (TEMESA), Dar es Salaam

Main Data Tonnage GT/ NT 472/363Deadweight 74 tLength o.a. 37.5mLength waterline 31.8mBreadth 11.5mDepth 3.8mDraught design 1.7mSpeed design 20 kn

PropulsionTwo four-stroke diesel engines Yanmar 12AY-WET IMO Tier 2, 2x1,140 kW at 1,840 1/min, acting through Reintjes reduction

gears WVS 730 on two four-bladed fixed-pitch propellers of 1,250mm diameter 724 1/minAuxiliary engines: Two generator sets Beta Marine 2x35 kVA

EquipmentTwo rudders, one embarkation door on each side, four watertight doors on upper deck Radio and navigational equipment: Koden

Capacities300 passengers, 200 on main deck, 80 on upper deck, 20 on sun deck, fuel 25m³Crew 8.

M/V »Prinsesse Isabella« ex »Samsø«

M/V »MV Dar es Salaam«


NEW SHIPS

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Megahafenprojekte im Nahen OstenINFRASTRUKTURAUSBAU Die wachsenden Warenströme und die neuen großen Containerschiffsklassen erfordern einen weltweiten Ausbau der Hafenanlagen. Auch im Nahen Osten befinden sich derzeit einige Megahäfen im Bau.

M it einem jährlichen Gesamttransportvolumen von rund 48,3 Mio. TEU handelt es sich bei den Fernost-Europa-Verbindungen um die weltweit am stärksten

genutzten Handelsrouten. Auf den Ost-West-Verbindungen werden bevorzugt Megacontainerschiffe eingesetzt. Da der Nahe Osten strategisch günstig an diesen Routen gelegen ist und auch hier mit steigenden Transportvolumina gerechnet wird, wurden in den vergangenen Jahren in fast allen Ländern in der Region Großprojekte zum (Aus-)Bau der Hafenstrukturen gestartet. Durch die Vielzahl der Häfen drohen allerdings zum Teil auch Überkapazitäten.

Saudi-Arabien: Hafen King AbdullahDer saudi-arabische Hafen ist Teil der King Abdullah Econo-mic City (KAEC), die bis 2025 am Roten Meer entsteht und ein neues diversifiziertes Zeitalter für den Wüstenstaat einläuten soll. Der Hafen King Abdullah wurde im Januar 2014 eröffnet, wobei der dritte Liegeplatz im November vergangenen Jahres in Betrieb ging.

Die KAEC ist nur eine von fünf Wirtschaftsmetropolen, die im langfristigen Wirtschaftsplan von der Regierung vorgesehen sind. Geplant sind sechs Schlüsselkomponenten: Ein Seehafen, eine Industriezone, der zentrale Geschäftsbezirk, Freizeit- und Touris-musanlagen, eine Ausbildungszone und Wohnstadtbereiche. „Wir wollen das Projekt zu einem bedeutenden Hafen im Roten Meer und zu einem Top 10-Hafen weltweit entwickeln. Er wird zur ers-ten Wahl asiatischer und europäischer Reedereien gehören“, er-klärte Prinz Khaled Al-Faisal auf der Eröffnungszeremonie.

In der ersten Phase des Projekts sollen vier Liegeplätze und Kapazitäten für den Umschlag von drei Millionen TEU p.a. ent-stehen. Wenn die KAEC in 2025 vollendet wird, soll der Hafen 30 Liegeplätze und eine Umschlagkapazität von 20 Mio. TEU p.a. aufweisen. Die optimale strategische Lage, eine gute Straßen- und Schienenanbindung sowie die Ansiedlung von Leichtindustrie und Logistikunternehmen sollen zum Erfolg des Hafens beitra-gen. Laut aktueller Prognosen wird die KAEC rund 114 Mrd. Euro zum BIP beitragen und rund fünf Millionen Einwohnern ein Zu-hause bieten. Laut James Reeve, Wirtschaftsanalyst bei der Sam-ba Group in Riad, „macht die KAEC Sinn, da sie Saudi-Arabiens Hauptressourcen mit einbindet: billige Energie und riesige Kapi-talreserven. Zudem liegt sie an den Hauptschifffahrtsstraßen“.

Die Retortenstadt soll darüber hinaus die westliche Provinz fördern, die bisher von den Investitionsströmen vernachlässigt wurde. Im Rahmen des Landbrückenprojektes soll die arabische Halbinsel mit einem strategisch wichtigen Eisenbahnnetzwerk von den saudi-arabischen Industriestandorten am Golf zur Ha-fenstadt Dschidda am Roten Meer überzogen werden. Die denk-bare Schließung der Straße von Hormus im Konfliktfall mit dem Iran und die von Somalia ausgehende Piraterie sind hier entschei-dende Faktoren für die Forcierung. Weiterhin ist sie für den Berg-bau und den Pilgertransport von Bedeutung.

Oman: Hafen SalalahDie Arbeiten im Rahmen des Expansionsprojektes zur Verdopp-lung der Umschlagkapazität für Stückgut im Hafen Salalah starte-ten im Mai 2012 und wurden Ende 2014 abgeschlossen. In 2012

In Salalah (Oman) wurde die Umschlagkapazität für Stückgut in den vergangenen Jahren auf 20 Mio. t p.a. verdoppelt


SCHIFFFAHRT & HÄFEN INTERNATIONALE HÄFEN

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wurden im größten Hafen des Omans 7,2 Mio. t Stückgut und 3,65 Mio. TEU umgeschlagen. Durch die Erweiterung liegt die Umschlagkapazität für Schüttgut bei 20 Mio. t, für Stückgut bei 14 Mio. t und für Flüssiggut bei 6 Mio. t. Es wurden zusätzliche 1266 m an Mehrzweckliegeplätzen mit vier Docks und einer Tie-fe von 16 bis 18 m gebaut. Dort können Schiffe bis 144 000 tdw abgefertigt werden. Ebenso wurde ein neuer Kai für Flüssiggut geschaffen. Salalah ist im Besitz von APM Terminals (30 Pro-zent), der Regierung des Omans (20 Prozent) und Institutionen bzw. privaten Investoren (50 Prozent). Das Terminal wird durch APM Terminals gemanagt und durch die Salalah Port Services Company (S.A.O.G.) betrieben. Es existieren Pläne für den Bau eines Kreuzfahrtschiffsterminals.

Katar: New Port-ProjektEines der weltweit größten Hafenprojekte „auf der grünen Wie-se“ ist der neue Hafen südlich der Hauptstadt Doha in Katar. Das Projekt umfasst auf 26,5 km² Grundfläche den neuen Hafen, eine Militärflottenbasis für die Qatar Emiri Naval Forces und die Wirt-schaftszone Qatar Economic Zone 3 mit eigenem Hafenbecken. In der Zone 3 sollen hauptsächlich kleine und mittlere Unterneh-men angesiedelt werden. Die projektierten Baukosten belaufen sich auf 5,5 Mrd. Euro. Der existierende Hafen arbeitete schon einige Zeit an der Kapazitätsgrenze und passte auch nicht mehr in den Plan des Staates. Der im nationalen Entwicklungsplan Vision 2030 vorgesehene Ausbau sowie die im Rahmen der Ausrichtung des FIFA World Cups in 2022 entstehenden Anforderungen, ma-chen einen neuen modernen Hafen notwendig. Dieser wird in mehreren Phasen ausgebaut und soll bei Fertigstellung mit drei Containerterminals über Umschlagkapazitäten für 6 Mio. TEU p.a. verfügen. Importierte Güter sind z.B. Autos, Getreide und Schlachtvieh. Das Hauptbecken wird 3,8 km lang, 700 m breit und 17 m tief sein. Die Aufnahme des Hafenbetriebs ist für 2016 geplant. Die anderen Ausbauphasen sollen nach Bedarf starten.

Ein weiterer bedeutender Hafen ist Ras Laffan im Norden der Halbinsel, wo neben Stückgut und Containern im Wesentlichen Gas verladen wird.

Konkurrenten in Kuwait und Irak: Häfen Mubarak Al-Kabeer und Gran FawDie Kuwaitis planen den Bau des Megahafens Mubarak Al-Ka-beer (MAK) auf der Insel Boubyan in unmittelbarer Nähe zum

irakischen Hafen Gran Faw in Basra. Die Irakis befürchten, dass der neue Hafen einen Großteil des Warenverkehrs übernehmen und dadurch die irakische Wirtschaft gefährden könnte.

Kuwait plant, 1,5 Mrd. Euro für das Bauprojekt aufzuwenden. Zum Projekt gehören Tiefwasserkais, eine Freihandelszone, ein Schienennetzwerk, Wohngebiete und eine 36 km lange Straßen-verbindung zum kuwaitischen Hafen Shuwaikh. Die erste Phase des MAK soll 2016 mit zunächst 2,5 Mio. TEU p.a. Kapazität in Betrieb genommen werden. Kuwait besitzt bislang die zwei Seehä-fen Shuwaikh und Shuaiba.

Der Irak will ebenfalls 1,2 Mrd. Euro für seinen neuen Hafen aufwenden, dessen erste Phase in 2018 mit 2 Mio. TEU p.a. Kapa-zität eröffnet werden soll. Die angestrebte Umschlagkapazität liegt bei 20 Mio. TEU. Daniel Richards, Subsahara/Afrika-Analyst bei der britischen Agentur Business Monitor, kommentierte die Si-tuation wie folgt: „Offen gesagt, kann ich verstehen, dass der Irak über den Hafen Mubarak Al-Kabeer verärgert ist. Er ist ein direkter Rivale für den irakischen Hafen Gran Faw, der nur einen Steinwurf entfernt liegt. Mit einer Bevölkerung von nur drei Millionen

Der ägyptische Suez Canal Container Terminal (SCCT) in Port Said weist bereits Umschlag kapazitäten von 5,4 Mio. TEU p.a. auf

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könnte Kuwait ein solches Projekt kaum stemmen, ohne Ladung vom benachbarten Irak abzuziehen.“

Abu Dhabi: Hafen KhalifaDer Tiefwasserhafen Khalifa ist nahe der Hauptstadt Abu Dhabi des Emirats Abu Dhabi und der Vereinigten Arabischen Emira-te (VAE) gelegen. Dort wird der gesamte Containerverkehr des Emirats umgeschlagen. Der Khalifa Port Container Terminal wird durch die Abu Dhabi Terminals (ADT) betrieben, ein Joint Ven-ture der Abu Dhabi Ports, Mubadala and Mubadala Infrastructure Partners. Er wurde offiziell am 12. Dezember 2012 durch den Prä-sidenten der VAE Sheikh Khalifa Bin Zayed Al Nahyan eröffnet. Mit Abschluss der ersten Ausbauphase wurde eine Kapazität von 2,5 Mio. TEU und 12 Mio. t Stückgut p.a. geschaffen. Bis 2030 sol-len die Umschlagkapazitäten auf 15 Mio. TEU und 35 Mio. t Stück-gut p.a. steigen. Mit einer Tiefe von 16,5 m können im Hafen auch Containerschiffe bis 14 000 TEU abgefertigt werden. Der Hafen Khalifa ist ein Schlüsselprojekt in der Vision 2030 für die Diversi-fizierung der Wirtschaft des Emirats. Das Investitionsvolumen des Hafens und der Khalifa Industrial Zone Abu Dhabi (Kizad) betrug bislang 6,7 Mrd. Euro.

Ägypten: Port SaidDie ägyptische Port Said Port Authority (PSPA) und die General Authority for Industrial Development haben das niederländische Ingenieurbüro Royal HaskoningDHV für die Entwicklung des

neuen Hafen- und Industriekomplexes östlich von Port Said be-auftragt. Der Komplex soll ein Motor für das gesamte wirtschaft-liche Wachstum Ägyptens werden. Mit 35 km² Hafengelände und einer Industriefläche von weiteren 87 km² sollen in den nächsten 20 Jahren 166 Mrd. Euro an Investment angezogen werden. Die Industriezone wird die größte im Lande sein und soll alle denk-baren Industrien von der Schwerindustrie bis zur Nahrungsmit-telindustrie umfassen. Der ebenfalls im östlichen Port Said-Ha-fengelände gelegene Suez Canal Container Terminal (SCCT) hat bereits seine zweite Entwicklungsphase durchlaufen und weist nun eine Kapazität von 5,4 Mio. TEU p.a. auf. An einer Kailänge von 2400 m stehen 24 Super-Postpanmax-Krane zur Verfügung. Zu den Teilhabern des SCCT gehören u.a. APM Terminals (55 Prozent) und Cosco Pazific (20 Prozent).

Nach Einschätzung von Experten könnten die ambitionier-ten Hafenausbaupläne im Nahen Osten bereits in naher Zu-kunft zu Überkapazitäten führen: „Ja, es wird in dieser Region Überkapazität bis 2018 entstehen und Bahrain, Qatar, Kuwait, Dubai, Oman und Abu Dhabi werden daran beteiligt sein. Doch Leistung ist bedeutender als günstige Tarife. Das letzte, was die-se Region benötigt, ist ein Preiskrieg“, betont Peter Richards, geschäftsführender Direktor des Hafenbetreibers- und Logisti-kers Gulftainer (Gruppe, VAE).

Dirk Ruppik, freier Fachjournalist und Asienkorrespondent,

Schiff&Hafen, Koh Samui, Thailand

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Krane für neuen russischen Tiefwasserhafen BronkaKONECRANES | Im neuen russischen Tiefwasserhafen Bronka bei St. Petersburg sind kürzlich die ersten drei von insgesamt zehn RTG-Krananlagen des finnischen Kranherstellers Konecranes angeliefert worden.Die aus dem finnischen Hanko kommende „Meri“ befuhr als ers-tes Handelsschiff den neu angelegten Hafenzufahrtskanal nach Bronka und machte dort am bereits betriebsbereiten Liegeplatz 3 fest. Mit der Entladung der drei gummibereiften Portalkrane fand schon vor der im September geplanten offiziellen Betriebsaufnah-me in Bronka die Generalprobe für eine Schiffsabfertigung am neu-en Terminal statt. Die betriebsbereit angelieferten RTG-Krane roll-ten auf eigenen Rädern von Bord der „Meri“ an Land und werden künftig auf dem Containerterminal der Hafengesellschaft Bronka

zum Einsatz kommen. Weitere drei RTG-Krane von Konecranes sollen in einer zweiten Lieferung Mitte August folgen.Der Mulitpurpose-Hafen Bronka wird über zwei Terminals sowie ein Logistikzentrum verfügen. Mit einer Gesamtfläche von 107 ha bietet der Containerterminal fünf Liegeplätze an einer Kailänge von 1176 m. Der 57 ha große RoRo-Terminal ermöglicht mit einer Kai-länge von 630 m die Abfertigung von drei Schiffen gleichzeitig. Die Umschlagkapazitäten am Containerterminal sollen Betreiberanga-ben zufolge nach Abschluss der ersten Ausbaustufe 1,45 Mio. TEU p.a. und 260 000 Einheiten am RoRo-Terminal betragen. Mit 14,4 m Wassertiefe in der ersten Ausbaustufe wird der Hafen Bronka Post-Panmax-Schiffe abfertigen können. Die Inbetriebnahme der multi-funktionalen Umschlaganlage Bronka ist für September 2015 geplant.

Zweiter Hafenmobilkran am Wallmann-Terminal in Betrieb genommen

Die neuen Liebherr-Krane bei der Verladung einer 330 t wiegenden Gasturbine Foto: HHM/Sabine Zilski

LIEBHERR | Der zweite, im Oktober 2014 von Liebherr an die Hamburger Wallmann & Co. (GmbH & Co. KG) ausgelieferte Hafenmobilkran LHM 600 ist nach einer erfolgreichen Testpha-se im Juni offiziell in Betrieb genommen worden.Die zwei LHM 600-Krane können zusammen Stückgüter mit einem Gewicht von bis zu 406 t landseitig verladen. Zusätzlich verfügt das Unternehmen für den Umschlag von Maschinen und Anlagen über zwei LHM 500-Mobilkrane mit jeweils einer Hebelast von bis zu 140 t sowie drei schienengebundene Pei-ner Hafenkrane mit jeweils bis zu 45 t Tragkraft. Durch diese Krankapazitäten ist das Terminal von Wallmann eigenen Anga-ben zufolge führend beim seeseitigen Umschlag von Schwergut und Projektladung in Deutschland. Im Rahmen der offiziellen Einweihung haben die beiden LHM 600-Krane auf dem Multi-Purpose-Terminal des Unternehmens eine 330 t wiegende Gasturbine von einem Schubverband auf ei-

nen Lkw verladen. Die Steuerung der beiden LHM 600-Krane wurde für diesen Tandemladevorgang von nur einem, eigens von Liebherr ausgebildeten Kranführer übernommen. In präziser Zu-sammenarbeit mit dem Lademeister und den Stauern setzte dieser die Turbine auf das Transportfahrzeug, wo sie vorschriftsmäßig gelascht und anschließend in eine der Lagerhallen gefahren wurde. „Die Schwergutverladung ist besonders personal- und zeitin-tensiv und eine der letzten Handarbeiten im Hafenumschlag. Es fehlt mir die Fantasie, wie man das automatisieren soll“, er-läuterte Hans-Dieter Wilde, geschäftsführender Gesellschaf-ter von Wallmann. Deshalb beschäftige Wallmann nur fachlich sehr gut qualifiziertes Personal und arbeite mit Subunterneh-men zusammen, die den gleichen Standard bieten können. Er bedankte sich außerdem bei seinen Mitarbeitern für die jahre-lange sehr gute Zusammenarbeit und stellte seinen Nachfol-ger, Geschäftsführer Hubertus Ritzke, vor.

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SCHIFFFAHRT & HÄFEN KOMPAKT

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CAVOTEC | Das italienische Unternehmen Cavotec Specimas SpA mit Sitz in Nova Milanese bietet mit MoorMaster™ ein automati-sches Schiffsanlegesystem an. Dieses ermöglicht mithilfe von Va-kuumtechnik das Festmachen von Schiffen in Hafenanlagen. Die dabei eingesetzte Mink-Klauen-Vakuumtechnologie wird von der Firma Busch Vakuumpumpen und Systeme, Maulburg, geliefert. Die Vakuum-Festmachtechnik ist 1998 in Neuseeland entwickelt worden. Dort wurden auch die ersten Anlagen in den Häfen von Wellington und Picton installiert. Die Idee bewährte sich, sodass inzwischen weltweit in vielen Häfen MoorMaster™-Anlagen in Betrieb sind. Nach wie vor ist das Engineering der MoorMaster™-Systeme, die Entwicklung und der 24-Stunden-Support in Neu-seeland ansässig. Die Fertigung der kompletten Systeme erfolgt in Nova Milanese. Die Vorteile dieser Festmach-Methode sind den Angaben zufolge vielseitig, so werde u.a. die Zeit für das Fest- und Losmachen von Schiffen stark reduziert. Festmachzeiten mit Trossen für große Schiffe können, je nach Verhältnissen, zwischen 20 und 90 Mi-nuten liegen. Mit einem MoorMaster™-System sei dies innerhalb von Sekunden möglich. Das Losmachen benötigt zehn Sekunden. Durch diese Zeitersparnis könne schneller mit dem Löschen von Gütern oder mit dem Entladen von Fähren begonnen werden. Ein weiterer Vorteil sei, dass keine Festmacher-Crews mehr be-nötigt werden, da der ganze Festmach-Vorgang von einer Person entweder direkt von der Schiffsbrücke oder durch einen einzel-nen Hafenmitarbeiter vom Land aus ferngesteuert durchgeführt werden kann. Ein Arbeiten innerhalb der Risikozone direkt an der Kaimauer ist nicht mehr notwendig, so das Unternehmen.

FestmachvorgangMit dieser vakuumunterstützten automatischen Festmach-Metho-de können Frachtschiffe bis 450 000 tdw oder Containerschiffe mit bis zu 18 000 TEU sicher ohne konventionelle Festmachtaue gehalten werden.Beim Festmachen wird das Schiff parallel zur Kaimauer bewegt und gestoppt. Die Vakuumsauger werden hydraulisch ausgefah-ren, saugen sich an der Bordwand fest und ziehen das Schiff au-tomatisch an die Kaimauer. Mit der MoorMaster™-Technik ist es

auch möglich, Schiffe festzumachen, die wesentlich länger als die Kaimauer sind.An jeder Vakuumsauger-Einheit ist eine Versorgungsstation in-stalliert, in der die Elektronik, die Hydraulikpumpe und die Mink-Klauen-Vakuumpumpe untergebracht sind. Die Elektronik erkennt automatisch die Bewegung des Schiffes durch Tide oder Wellen und gleicht diese mit dem ausgeklügelten Hydrauliksys-tem aus. Die Mink-Klauen-Vakuumpumpe hat in diesem System die Auf-gabe, beim Andocken des Saugers an der Bordwand sofort ein hohes Vakuum aufzubauen, sodass das Schiff fest mit dem Sauger verbunden, an die Kaimaurer gezogen und dort sicher gehalten wird. Ein Vakuumpuffer innerhalb der Versorgungsstation soll ein permanentes Reservevakuum garantieren, sodass selbst bei einem Ausfall einer Versorgungsstation die Verbindung Schiff/Vakuum-sauger gewährleistet ist.

Mink-Klauen-VakuumpumpenBei den ersten Tests während der Entwicklung der MoorMaster™-Systeme wurden ölgeschmierte Drehschieber-Vakuumpumpen eingesetzt, die sich jedoch nicht bewährten. Das mitangesaugte Seewasser vermischte sich nämlich mit dem Öl in den Vakuum-pumpen, worauf diese an Leistung verloren. Diesem Nachteil konnte man nur mit entsprechend häufigen Ölwechseln begeg-nen. Cavotec hat sich dann für Mink-Klauen-Vakuumpumpen von Busch entschieden. Diese Vakuumerzeuger arbeiten vollkommen trocken. Das heißt, sie benötigen kein Öl oder anderes Betriebs-mittel, um Vakuum zu generieren. Eine spezielle Beschichtung im Inneren der Vakuumpumpe machen sie resistent gegen Seewasser. Durch dieses Prinzip sind Mink-Klauen-Vakuumpumpen absolut zuverlässig und nahezu wartungsfrei, so der Hersteller. Jede weltweit aufgestellte MoorMaster™-Anlage ist über die Steu-erung mit dem Internet verbunden und kann von Cavotec rund um die Uhr überwacht werden. So können eventuell auftretende Störungen rechtzeitig erkannt werden. Serviceteams von Cavotec übernehmen die regelmäßige Überprüfung und Wartung der An-lagen vor Ort.

Festmachen mit Vakuumtechnik

MoorMasterTM-System beim Halten eines Containerschiffes am Kai

● Drahtseile ● Casar-Bordkranseile ● Tauwerk ● Festmacher ● Segelmacherei ● Ketten ● Prüfmaschine bis 1000 t

Walter Hering KGPorgesring 25 • 22113 HamburgTel.: (040) 73 61 72-0 • Fax: (040) 73 61 72-61 • [email protected]


SCHIFFFAHRT & HÄFEN KOMPAKT

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WATCHDOG-SOFTWARE | Hapag-Lloyd hat im vergangenen Jahr 2620 Fälle von falsch deklariertem Gefahrgut entdeckt, in denen die Verschiffung verhindert werden konnte. Insgesamt untersuchten die Gefahrgut-Experten von Hapag-Lloyd dafür mehr als 162 000 Verdachtsfälle, die dank einer neu entwickelten Watchdog-Software erfasst wurden. Das Watchdog-Programm, das kontinuierlich die Ladungsdaten von Hapag-Lloyd nach Auf-fälligkeiten durchsucht, ist mit mehr als 6000 Suchbegriffen aus-gestattet, die laufend erweitert und verfeinert werden. Ungenau, falsch oder gar nicht deklarierte Gefahrgüter bergen ein großes Risikopotenzial für Crews, Schiffe, Umwelt und ande-re Ladung an Bord. Die genaue Anzahl der – bewusst oder un-bewusst – falsch oder gar nicht deklarierten Gefahrgutladungen in Containern war bislang nur schwer abschätzbar. Hapag-Lloyd legt nun erstmals genaue Zahlen vor. „Angesicht von jährlich rund sechs Millionen transportierten Standardcontainern von Hapag-Lloyd mag die Quote falsch de-klarierter Gefahrgutladungen insgesamt nicht allzu groß erschei-nen. Wenn man aber bedenkt, dass ein einziger falsch deklarierter Container ausreicht, um eine Katastrophe auszulösen, ist die Bri-sanz klar, die von jeder einzelnen Falsch- oder Nicht-Deklaration ausgeht“, sagt Ken Rohlmann, Leiter der Gefahrgutabteilung von Hapag-Lloyd. „Deshalb haben wir als einer der Marktführer für Gefahrguttransporte nach einer Lösung gesucht, um für deutlich mehr Sicherheit zu sorgen. Denn richtig transportiert, geht von derselben Ladung kein akutes Risiko aus.“ Rohlmann hatte die Hapag-Lloyd-Erkenntnisse und Watchdog-Software kürzlich auch in einer Sitzung der Hafensicherheits-

kommission in Hamburg vorgestellt. „Auch andere Reedereien zeigen großes Interesse an unserer Entwicklung, denn das Thema ist im Gefahrgutsegment eine der zentralen Herausforderungen für die gesamte Linienschifffahrt. Je sicherer das gesamte System Seetransport wird, desto besser für alle“, sagt er. Hapag-Lloyd hat das Watchdog-Programm seit 2011 entwickelt. Entscheidend für die Programmierung der effektiven Suchrou-tinen war die langjährige Erfahrung der Gefahrgutexperten von Hapag-Lloyd. Die Gefahrgutabteilung wurde vor fast 50 Jahren als erste in der Linienschifffahrt gegründet. Seitdem sind interne Gefahrgut-Vorschriften von Hapag-Lloyd wiederholt in öffentli-che Regelwerke eingeflossen und so für die gesamte Branche ver-bindlich geworden.

Studie stellt Wirtschaftlichkeit der Fehmarnbelt- Querung in FrageSCANDLINES | DIW Econ hat im Auftrag von Scandlines eine Wettbewerbsanalyse durchgeführt. Damit ist der Reederei zufol-ge erstmals eine Gesamtbetrachtung der zukünftigen Verkehrs-ströme auf dem Fehmarnbelt unter Berücksichtigung des Wett-bewerbs durch fortgesetzten Fährbetrieb möglich.Die Modellrechnungen von DIW Econ stützen Scandlines zufolge die wiederholt vorgebrachten Zweifel an der Wirt-schaftlichkeit der geplanten festen Fehmarnbeltquerung. Selbst geringe punktuelle Änderungen der Parameter ließen aus dem Projekt ein Verlustgeschäft werden. Vor allem die Wettbewerbsfähigkeit des bestehenden Fährverkehrs wür-de unterschätzt, da die bisher vorliegenden Studien keinen wirtschaftlich sinnvollen Wettbewerb in ihre Berechnungen einbeziehen. Da die Fähren aber – wie von Scandlines wie-derholt bekräftigt – weiter fahren werden, fehlen dem Tun-nelbetreiber in Zukunft erhebliche Mauteinnahmen, so die Fährreederei.

Scandlines hat bereits im Planfeststellungsverfahren darauf hin-gewiesen, dass die im Tagesmittel mehr als 1700 Bordershopper den Tunnel ebenso wenig nutzen werden, wie zahlreiche Ur-lauber, die die Fährüberfahrt als Teil ihres Urlaubs sehen, sowie Lkw-Fahrer, die während der Überfahrt ihre gesetzlich vorge-schriebenen Ruhezeiten abgelten.Die Ökonomen von DIW Econ stellen nach ihren aktuellen Be-rechnungen in Frage, ob vor dem Hintergrund der hohen Risi-ken und der geringen Aussichten auf Wirtschaftlichkeit die Rea-lisierung eines Infrastrukturprojektes mit Kosten von insgesamt mehr als zehn Mrd. Euro gerechtfertigt ist. DIW Econ Projektleiter Dr. Ferdinand Pavel resümiert: „Die Maut-gebühren alleine sind in keiner der untersuchten Varianten kostende-ckend. Die Analyse zeigt, dass der Tunnel in keinem der betrachteten Wettbewerbsmodelle Überschüsse generiert, die die erwartete Höhe der EU-Zuschüsse von 1,4 Milliarden Euro übersteigen.“ Die kom-plette DIW-Studie ist online abrufbar unter: http://diw-econ.de/?p=777

Hapag-Lloyd verbessert Sicherheit von Gefahrguttransporten

Mithilfe der Software Watchdog konnte Hapag-Lloyd 2620 Fälle von falsch deklariertem Gefahrgut 2014 entdecken


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COSCO-Neubauten bekommen Synapsis INS

Raytheon Anschütz liefert Synapsis Integrierte Navigationssysteme (INS) für fünf Containerschiffe

RAYTHEON ANSCHÜTZ | Der Kieler Hersteller von Naviga-tionssystemen Raytheon An-schütz hat weitere Verträge über die Lieferung von Synapsis Integrierten Navigationssyste-men (INS) erhalten. Die Syste-me werden an fünf 14 500 TEU große Containerschiffe, die bei Hudong-Zhonghua Shipbuil-ding Co. Ltd. gebaut werden, geliefert.Die neuen Schiffe werden für die chinesische Reederei COSCO Container Lines Co. Ltd. (COSCON) fahren und von September 2016 bis Dezember 2017 den Betrieb aufnehmen. Raytheon Anschütz hat die Ver-träge über das eigene Vertriebs-büro in Shanghai gewonnen.Die Schiffe werden mit X- und S-Band-Radaranlagen und je-weils sieben Synapsis NX Mul-tifunktionsarbeitsplätzen in verschiedenen Konfigurationen ausgerüstet. Das INS integriert auch den adaptiven Autopilot NP 5400, die CAN-Bus basierte manuelle Rudersteuerung Nau-toSteer AS, eine Kreiselkom-passanlage vom Typ Standard 22. Durch den vielseitigen Nau-toPlex Datenwandler können weitere Navigationssensoren leicht integriert werden.Die Synapsis NX-Architektur basiert auf den NautoScan NX-Netzwerkradaren, die ein un-verarbeitetes Radar-Video über Gigabit LAN an die Brückenar-beitsplätze verteilen. Die Arbeits-plätze nutzen als standardisierte Hardwareplattform die äußerst kompakten und leistungsstar-ken Small Marine Computer. Über einzelne Softwaremodule für (Chart-) Radar, ECDIS oder Conning, sind die Arbeitsstati-onen von einem Stand-Alone-Arbeitsplatz bis hin zu einem voll integrierten Multifunktions-arbeitsplatz mit Zugang zu allen

nautischen Aufgaben einfach konfigurierbar. Das Raytheon Anschütz Shanghai-Büro wird die loka-le Unterstützung der Werften und der Reederei übernehmen, einschließlich der Koordina-tion der Lieferung und der In-betriebnahme des integrierten Navigationssystems. Nach der Lieferung wird Raytheon An-schütz‘ weltweites Netzwerk von qualifizierten Servicepart-nern die Wartung des Navigati-onssystems und die fortlaufen-de technische Unterstützung für reibungslosen Betrieb ge-währleisten, so das Kieler Un-ternehmen.

Die Synapsis INS werden in Übereinstimmung mit IMO‘s INS Performance und Test Stan-dards geliefert, entsprechend der Spezifikationen in MSC.252(83) und IEC 61924-2.

Synapsis INS auch für neue AutotransporterKurz zuvor hatte Raytheon An-schütz den Auftrag erhalten, ebenfalls drei Autotransporter mit Integrierten Navigations-systemen (INS) auszurüsten. Diese Schiffe werden bei der kroatischen Werft Uljanik Bro-dogradiliste gebaut.Auftraggeber für die Schiffe (Pure Car and Truck Carrier/

PCTC) ist die Reederei Auto Marine Transport Inc. von den Kaimaninseln. Die Schiffe sol-len ab Ende 2016 in Betrieb genommen und von Siem Car Carriers AS im Rahmen einer langfristigen Charter betrie-ben werden. Jedes der Schiffe hat die Kapazität, bis zu 7000 Fahrzeuge transportieren zu können.Raytheon Anschütz wird Inte-grierte Navigation der Synap-sis Intelligent Bridge Control-Serie in Übereinstimmung mit IMOs neuen INS Performance und Test Standards MSC 252(83)/IEC 61924-2 liefern.Die Integrierten Navigationssys-teme werden aus vier Synapsis NX-Multifunktionssystemen für Chart Radar, ECDIS und Con-ning sowie der neuen Generati-on der netzwerkbasierten Nau-toScan NX Radar-Transceiver bestehen. Eine weitere ECDIS wird als Routenplanungsstation eingesetzt. Weiter gehören das adaptive NP 5000 Autopilot-System, eine doppelt ausgelegte Kreiselkompass-Anlage Standard 22, ein vollständiges Paket an Navigationssensoren sowie eine GMDSS Funkanlage für das See-gebiet A3 zum Lieferumfang.

Ein weiterer Auftrag enthält die Lieferung von INS für neue Auto-transporter, die von Siem Car Carriers AS gechartet werden


SCHIFFFAHRT & HÄFEN NAVIGATION UND KOMMUNIKATION

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NAVIGATION | Vor dem Hin-tergrund des prägnanten Wachstums der Welthan-delsflotte und des damit ein-hergehenden Anstieges der Verkehrsdichte kommen der fundierten Ausbildung des seemännischen Personals, dem versierten Umgang mit technischen Hilfsmitteln so-wie modernen Navigationssys-temen eine zunehmende Rolle zu. Dabei besteht die Gefahr, dass sich Nautiker ausschließ-lich auf Daten aus digitalen Navigationshilfen verlassen, um Situationen auf See zu be-urteilen und entsprechend zu reagieren. Infolgedessen ver-liert die Sichtinformation als zentrale menschliche Wahr-nehmungsform immer mehr an Bedeutung. Zur Überprü-fung von elektronischen Da-ten stellt die Echtzeitwahr-nehmung des menschlichen Auges jedoch ein wichtiges Instrument dar. Insbesondere in Gebieten mit Piraterie, en-gen Kanälen oder polaren Ge-wässern verbessern eindeutige Sichtverhältnisse die Entschei-dungsfähigkeit und verkürzen Reaktionszeiten. Unfallstatis-tiker deuten das Fehlen aus-reichender Sichtnavigation auf Handelsschiffen immer wieder als Ursache für verschiedene Unglücke. Insbesondere bei schwierigen Wetterverhältnis-sen hinterfragen Nautiker elek-tronisch bereitgestellte Daten zumeist nicht ausreichend.

Kombinierte Wahrnehmung Als wichtiges Hilfsmittel in der Schifffahrt gilt bereits seit einigen Jahren die Wärme-bildtechnologie. Sie ermög-licht die Identifizierung von Schiffen und anderen Objek-ten oder das Aufspüren ver-

misster Personen in großen Distanzen. Das Kamerasys-tem MODAR (Motionstabi-lised Object Detecting and Ranging), eine der neuesten Entwicklungen auf diesem Gebiet, sorgt durch die ein-zigartige Zusammenführung von vier optischen Systemen für eine jederzeit realistische Darstellung der Umwelt. Das vom exklusiven Ver-triebspartner Omnimare GmbH, Full-Service-Einkaufsgesell-schaft für Schiffsausrüstung mit Sitz Bremen, angebotene Kamerasystem eröffnet die Möglichkeit, Umgebungen auf See unabhängig von bestehen-den Wetterverhältnissen darzu-stellen. Im Gegensatz zu herkömmli-chen Anlagen ermöglichen die Kombination von Wärmebild-, Restlicht- und HD-Farbbildka-mera sowie ein Range-Gated-Kamerasystem mit unsichtba-rer Laserbeleuchtung auch bei Dunkelheit, Nebel oder Regen einen klaren Blick mit tagsicht-

ähnlichen Bedingungen. Selbst kleinste Objekte in weiter Ent-fernung werden mit dem ersten in dieser Form kombinierten Gerät frühzeitig erkannt.

Seegangsstabile Multisensor plattform Mit seinem robusten und wetterfesten Gehäuse ist das System MODAR vollständig für einen Dauereinsatz auf See ausgelegt. Seine Multi-sensorplattform lässt sich sicher am Schiff befestigen. Moderne Sensoren innerhalb eines technisch ausgereiften Schwenk-Neige-Kopfes glei-chen natürliche Seegangsbe-wegungen über zwei Achsen aus und gewährleisten damit jederzeit ruhige Bildeindrü-cke. Ein zentraler Computer auf der Kommandobrücke des Schiffes empfängt die Platt-formdaten, bereitet die jewei-ligen Bilder hochauflösend auf und stellt die Informatio-nen in Echtzeit auf dem Bild-

schirm zur Verfügung. Damit werden sowohl Objekte, die sich auf dem Wasser befinden, als auch halb untergetauch-te Gegenstände vom eigenen Schiff aus wahrgenommen. Permanente Abstandskon-trollen verhindern zusätzlich Kollisionen. Dieser Funktion kommt besonders in engen Kanälen, küstennahen Berei-chen oder Polargebieten Be-deutung zu. Treibende Eisflä-chen etwa geben nur ein sehr schwaches Radarecho ab und bei stürmischer See ist ein herkömmliches Radar nicht mehr in der Lage, zwischen Seegang und Eis zu unter-scheiden. Aber auch in Piratengebieten bewährt sich das neue Sys-tem MODAR. In politisch unsicheren Gewässern ent-scheidet jeder Meter Sichtge-winn über den Erfolg der zu ergreifenden Gegenmaßnah-men. Mit MODAR erkennen Nautiker zweifelhafte Boote mit eventuell bewaffneter Besatzung schon in zwölf Kilometern Entfernung. Dazu ist die Multisensorplattform modular aufgebaut, sodass der Aufwand für Wartung und Service auf ein Minimum re-duziert bleibt. Mithilfe einer Selbsttestfunktion lassen sich die einzelnen Systeme in re-gelmäßigen Abständen auto-matisch überprüfen und der Nutzer erhält eine Warnmel-dung, sobald Instandsetzun-gen notwendig sind. Antriebe, Steuerelek tronik sowie Kame-rasystem dagegen benötigen keinerlei Wartung.

Oliver Kerner, Geschäftsführer,

Omnimare GmbH, Full-Service-Einkaufsgesell-

schaft für Schiffsausrüstung, Bremen

Kamerasystem MODAR (Motionstabilised Object Detecting and Ranging) Foto: Omnimare

Kamerasystem MODAR erhöht Schiffssicherheit


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Fragen an...


Karsten Fach wurde 1958 in H annover geboren. Er studierte Schiffbau in Hamburg und schloss das Studium 1986 als DiplomIngenieur ab. Er ist verheiratet und hat zwei Kinder.

Von 1986 bis 2010 war er beim Germa nischen Lloyd in Hamburg und

sammelte während seiner Beschäftigung dort Erfahrung auf internationalen Einsätzen.

Seit Oktober 2010 ist Karsten Fach bei der Abeking & Rasmussen Schiffs und Yachtwerft Aktiengesellschaft, Lemwerder, tätig und hat im Juli 2013

die Position als Vorstand Technik (CTO) übernommen.

Schon als Jugendlicher begeisterte sich Karsten Fach fürs Segeln und verbrachte einen großen Teil seiner Freizeit auf Segelbooten. Daran hat sich bis heute nichts geändert.

> ZUR PERSON

Karsten Fach Vorstand Technik (CTO) bei der

Abeking & Rasmussen Schiffs- und Yachtwerft Aktiengesellschaft

»Der Zusammenhalt des gesamten

maritimen Umfelds in Deutschland ist

notwendig, um auch politisch entsprechend

Gehör zu finden.«

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Die Bootswerft Abeking & Rasmussen (A&R), an den Ufern entlang der Weser gelegen, wurde 1907 von Georg Abeking und Henry Rasmussen gegründet. Im Laufe der Jahrzehnte hat sich die noch heute fami liengeführte Werft zu einem hochmodernen ‘stateoftheArt‘Schiffbauunternehmen mit fünf wetterunabhängigen Hallen für Schiffe bis zu 125 m Länge entwickelt. A&R ist heute eine der führenden Yachtwerften, liefert weltweit an eine anspruchsvolle Klientel und genießt einen hervorragenden Ruf sowohl

für Qualität, Handwerks und Ingenieurkunst als auch für Innovationen.Das Spezialgebiet des Unternehmens ist die Entwicklung, die Konstruktion und der Bau von hochwertigen Spezialschiffen. Zum Liefer programm gehören Motoryachten, Marineschiffe, Behördenschiffe sowie die vielseitig einsetzbaren SWATH@A&R® (Small Waterplane Area Twin Hull). Auf dem rund 80 000 m² großen Werftgelände in Lemwerder arbeiten zurzeit 430 Mitarbeiter.

> ABEKING & RASMUSSEN SCHIFFS- UND YACHT-WERFT AKTIENGESELLSCHAFT, LEMWERDER

1 Woher nehmen Sie Ihre Motivation?Ich bin zwar im Binnenland geboren, aber an der

Küste aufgewachsen. Schon als junger Mensch habe ich festgestellt, dass die maritime Welt mich interessiert. Ich konnte mir nie etwas anderes vorstellen, so ist es zu meiner Passion geworden.

2 Welche Lebenserfahrung war prägend für das, was Sie heute machen?

Ich bin mir heute nicht sicher, ob es nicht vielleicht eine Trotzreaktion auf die extrem „unmaritime“ schulische Umgebung in meiner Jugend war, oder eher die Werften entlang der Weser, von denen heute leider nur noch sehr wenige existieren.

3 Was macht Sie glücklich?Da gibt es einmal den privaten Aspekt. Meine

Familie. Und das Boot. Auf dem Boot kann ich einfach entspannen.Beruflich ist es großartig, ein Team zusammengestellt zu haben, in dem jeder seine Rolle hat, diese Rolle und die der anderen respektiert und die Zusammenarbeit toll funktioniert.

4 Welche Persönlichkeit würden Sie gern einmal treffen?

Wenn er noch leben würde, wäre Ghandi ein Mensch, den ich gerne treffen würde. Seine Kraft, seine Diplomatie und sein Durchhaltevermögen waren faszinierend.

Sich festzulegen ist aber schwierig, es gibt auch unglaublich viele beeindruckende Persönlichkeiten, die nicht besonders bekannt sind.

5 Welches Ereignis hat Sie zuletzt nachhaltig be-eindruckt?

Ich habe mal ein Zitat von Harry S. Truman gelesen „..it is amazing how much you can accomplish if you do not care who gets the credit“. Er hat Recht. Es hat mich beeindruckt, dass dieser Mann mit so wenigen Worten so klar und präzise meine Meinung bzw. meine Auffassung zusammenfassen und zum Ausdruck bringen kann.

6 Welche Geschäftsidee würden Sie (mit unbe-grenztem Kapital) umsetzen wollen?

Das ist sehr fiktiv! Ich würde in die Entdeckung der perfekten Energie investieren.

7 Worin sehen Sie die zukünftigen Herausforde-rungen für Ihren Branchenzweig?

Der internationale Druck auf die Werften in Deutschland wird steigen. Nur mit guten, innovativen Ideen haben wir eine Chance.Hierbei müssen wir meines Erachtens auch noch mehr lernen, zusammenzuarbeiten. Der Zusammenhalt des gesamten maritimen Umfelds in Deutschland ist notwendig, um auch entsprechend politisch Gehör zu finden.


Erweitertes Ausbildungsmodell für Fischerei und HandelsschifffahrtSEEFAHRTSCHULE CUXHAVEN Um die Einkommensmöglichkeiten für die saison- und wetterbedingt stark abhängigen Kleinunternehmen in der Fischerei zu verbessern, hat die Staatliche Seefahrtschule Cuxhaven das Ausbildungsprogramm „AN/BK verkürzt“ entwickelt. Damit wird sowohl ein nautisches Befähigungszeugnis für die Hochseefischerei als auch für die Handelsschifffahrt erworben und das Tätigkeitsspektrum für den Patent-inhaber so deutlich erweitert.

Dr.-Ing. Kapt. Jürgen Pause

D ie Ausbildung von nautischem Personal für die Hochsee und Küstenfischerei ist in Deutschland aus

schließlich an den Fachschulen für Seefahrt möglich. Einen adäquaten Studiengang an einer Fachhochschule gibt es in der Bundesrepublik Deutschland nicht. Die Staatliche Seefahrtschule Cuxhaven ist dabei die einzige deutsche Seefahrtschule, in der alle nautischen Befähigungszeugnisse in der Fischerei erworben werden können.

Nach den neuen Regeln der STCWF Convention (International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Fishing Vessel Personnel, 1996) gibt es drei nautische Befähigungszeugnisse in der Fischerei:

> BKü für den nautischen Schiffsdienst auf Fischereifahrzeugen mit weniger als 24 m Länge in der Küstenfischerei,

> BK/BKW als Kapitän/Nautischer Wachoffizier im Fahrtgebiet der Kleinen Hochseefischerei (Certificate for skippers on fishing vessels of 24 metres length and over operating in limited waters),

> BG/BGW als Kapitän/Nautischer Wachoffizier in der Großen Hochseefischerei (Certificate for skippers on fishing vessels of 24 metres length and over operating in unlimited waters). [1], [2]

Neu in dieser Regelung ist die Begrenzung des Befähigungszeugnisses BKü auf ein Fischereifahrzeug mit weniger als 24 m Länge. Die alte Regelung sah eine Begrenzung auf 150 BRZ in der Küstenfischerei vor, wobei der Begriff Küstenfischerei nicht klar abgegrenzt ist. Eine Zulassung zum Lehrgang BKü kann nur derjenige Bewerber erhalten, der eine Seefahrtzeit von zwölf Monaten auf einem Fischerei

fahrzeug mit mindestens 12 m Länge vor Beginn des Lehrgangs abgeleistet und eine erfolgreiche Berufsausbildung zum Schiffsmechaniker, Matrosen oder Fischwirt mit Schwerpunkt kleine Hochsee und Küstenfischerei abgeschlossen hat [2].

In der Neuauflage (8.5.2014) der SeeleuteBefähigungsverordnung (SeeBV) [2] für den Lehrgang BKü ist nicht mehr das alte Funkerzeugnis UBZ (UKW Betriebszeugnis für Funker), sondern das ROC (Restricted Operator’s Certifcate – Beschränkt gültiges Betriebszeugnis für Funker) vorgesehen. Das ROC berechtigt zur Ausübung des Seefunkdienstes für SprechSeefunkstellen des GMDSS (Global Maritime Distress and Safety System) für UKW und Inmarsat. Dies entspricht dem Seegebiet A1 weltweit (Abdeckungsbereich einer UKWKüstenfunkstelle). Die Lehrgangsteilnehmer lernen alle Geräte einer GMDSSAnlage für das Seegebiet A1 kennen. Darüber hinaus wird ein erheblicher Stundenanteil in der Ausbildung für die Erlangung und Festigung von Sprachfähigkeiten und fertigkeiten

in der englischen Sprache aufgewendet. Dies war im alten UBZFunkzeugnis nicht vorgesehen, da es lediglich in deutschen Hoheitsgewässern Gültigkeit hat. Seefahrtbezogene Grundkenntnisse der englischen Sprache sind jedoch eine wichtige Voraussetzung für die korrekte Bedienung der GMDSSAnlage. Die Weiterentwicklung der SeeBV [2] für den Lehrgang BKü trägt damit zu einer Erhöhung der Sicherheit in der Küstenseefahrt bei.

Für die Lehrgänge BK/BKW oder BG/BGW ist von vornherein das weltweit gültige GOC (General Operator’s Certificate) im Rahmenlehrplan der Ständigen Arbeitsgemeinschaft der Küstenländer im Seefahrtbildungswesen (StAK) für die Große Hochseefischerei [3] vorgesehen.

Ausbildungsmodell „AN/BK verkürzt“Die neuen Anforderungen für das Befähigungszeugnis BKü stellt die Fischer, die bereits als Kapitän zur See fahren, sowie die jungen Fischer, die sich eine berufliche Karriere in der Fischerei aufbauen möchten, vor neue Herausfor >

VORAUSSETZUNG BEGINN ENDE

ERSTER BLOCK

Nur für Teilnehmer des Lehrgangs BKW / Fischerei

Nach den Herbstferien (laufendes Schuljahr) Ende des Wintersemesters

ZWEITER BLOCK

Teilnehmer des Lehrgangs AN 500 und BKW

Sommersemester (laufendes Schuljahr)

Mitte des Sommersemesters (laufendes Schuljahr) und Abschluss Lehrgang BKW

DRITTER BLOCK

Teilnehmer des Lehrgangs AN 500 und BKW, die zusätzlich das Patent AN erwerben möchten

Mitte des Sommer-semesters (laufendes Schuljahr)

Ende des Sommersemesters (laufendes Schuljahr) und Abschluss Lehrgang AN

Schematischer Aufbau des Lehrgangs „AN/BK verkürzt“


KARRIERE & PERSONAL


derungen. Dabei ist es notwendig, es den Fischern zu ermöglichen, diesen erweiterten Anforderungen auch gerecht zu werden. Es erscheint sinnvoll, zunächst das höhere Befähigungszeugnis Kapitän in der Kleinen Hochseefischerei – (BK/BKW) zu erwerben, da auf diese Weise alle neuen Richtlinien erfüllt und weit darüber hinausgehende Fähigkeiten und Fertigkeiten erarbeitet werden. Dies beinhaltet auch das Erlernen der englischen Sprache, da das Befähigungszeugnis BK/BKW ein international gültiges Befähigungszeugnis ist.

Normalerweise beträgt die Ausbildungsdauer für den Lehrgang BK/BKW zwei Semester. Für Inhaber des Befähigungszeugnisses BKü kann der Lehrgang auf ein Semester verkürzt werden. Dies bedeutet eine Halbierung der Ausbildungszeit zum nautischen Wachoffizier in der Kleinen Hochseefischerei. Die zeitliche Reduzierung auf ein halbes Jahr macht es möglich, diesen Lehrgang in das Wintersemester zu legen. Da in dieser Zeit des Jahres keine oder nur sehr eingeschränkte Küstenfischerei aufgrund der schlechten Wetterbedingungen stattfinden kann, ist der zeitliche und wirtschaftliche Verlust bei einer Teilnahme am Lehrgang für die Fischer geringer.

Neben solchen wetterbedingten Ausfällen gibt es aber auch Phasen in der Fischerei, bei denen der Fang sehr gering ist oder sogar ganz ausfällt. Die Folge für die Fischereibetriebe sind entsprechende Umsatzverluste. Es ist leicht nachzuvollziehen, dass viele Kleinunternehmen in der Fischerei solche finanziellen Defizite nur schwer ausgleichen können. Sie sind daher auf weitere Einkommensmöglichkeiten angewiesen.

Die Staatliche Seefahrtschule Cuxhaven hat dafür das Ausbildungsprogramm „AN/BK verkürzt“ entwickelt, das die Fischer entsprechend unterstützt. Die Angabe AN bezieht sich auf das Befähigungszeugnis A national 500 BRZ. Inhaber dieses Befähigungszeugnisses dürfen in deutschen Küstengewässern Handels und andere Schiffe bis 500 BRZ als Kapitän führen. Da sich die Lehrinhalte der Befähigungszeugnisse AN 500 und BK/BKW im nautischen Kern sehr ähneln, lassen sich hier Synergieeffekte erzielen. Lediglich die fachlichen Inhaltsunterschiede müssen getrennt voneinander unterrichtet werden:

> Patent BKW/Hochseefischerei Fischereitechnologie, Fangtechnik, Hydroakustik/Fischortung, Lebensmittelhygiene VO, Fischereibiologie.

> Patent AN 500/Handelsschifffahrt Handelsrecht, Pflichten der Kapitäne aus Frachtverträgen, Gefährliche Ladung, Ladungssicherung.

Gleiche Lehrinhalte können Lehrgangsteilnehmern aus dem Bereich AN 500 und BKW zeitgleich vermittelt werden. Als Beispiele lassen sich hierfür nennen:

> Küsten und reviergebundene Navigation, > Grundlagen über Schiffstheorie,

Schiff bau und Bauaufsicht, > Grundlagen der Führung des Schiffes

in schlechtem Wetter, > Regeln zur Kollisionsverhütung, > Vorschriften über Sicherheitsausrüs

tung und Brandschutz. [4], [5]

Auf diese Weise kann der Fischer ein weiteres nautisches Befähigungszeugnis erwerben, um in der Küstenschiff

fahrt zur See fahren zu können, falls es im Fischfang saison oder wetterbedingt keine Möglichkeit gibt, ein Einkommen zu erzielen. Darüber hinaus ermöglicht ihm das Befähigungszeugnis BKW/BK im Fahrtgebiet Kleine Hochseefischerei, jedes Fischereifahrzeug beliebiger Größe als nautischer Wachoffizier/Kapitän (auch international) zu führen.

Seit 2009 bietet die Staatliche Seefahrtschule Cuxhaven den kombinierten Lehrgang AN/BK verkürzt an. Die Entwicklung der Teilnehmeranzahl belegt, dass dieser Lehrgang von den Küstenfischern gut angenommen wird. Im abgeschlossenen Wintersemester 2014/15 haben an der Staatlichen Seefahrtschule Cuxhaven 22 Teilnehmer den Lehrgang BKü erfolgreich abgeschlossen. Von diesen Teilnehmern haben sich bereits viele für den Lehrgang AN/BK verkürzt zum Wintersemester 2015/16 an der Staatlichen Seefahrtschule Cuxhaven angemeldet.

Zusätzlich ist geplant, den kombinierten Lehrgang AN/BK verkürzt zum Wintersemester 2015/16 weiter auszubauen (Near Coastal Voyage).

Literatur[1] IMO 1996: International Conference on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Fishing Ves-sel Personnel (STCW-F Convention), London, UK[2] Seeleute-Befähigungsverordnung – See-BV, 08.05.2014[3] Entwurf Rahmenlehrplan für den zweijährigen Fach-schulbildungsgang „Fischerei“ Kapitän in der Großen Hochseefischerei BG, Mai 2003[4] Entwurf Rahmenlehrplan für den halbjährigen Fach-schulbildungsgang A nationale Fahrt 500 BRZ, Mai 2003[5] Entwurf Rahmenlehrplan für den einjährigen Fach-schulbildungsgang „Fischerei“ Kapitän in der Kleinen Hochseefischerei BK, Mai 2003

Der Autor:Dr.-Ing. Kapt. Jürgen Pause, FG Nautik, Staatliche Seefahrtschule Cuxhaven

Zehn Jahre WindstudiumUNIVERSITÄT OLDENBURG | Mehr als 200 Fach und Führungskräfte der Windenergiebranche sowie viele Quereinsteiger haben bislang die berufsbegleitenden Studienangebote aus dem Bereich (Offshore)Windenergie an der Universität Oldenburg erfolgreich abgeschlossen. Zu den Studienangeboten gehören das weiterbildende Studium Windenergietechnik und management (kurz Windstudium) sowie das Continuing Studies Programme Offshore Wind Energy (kurz OffshoreWindstudium).Aus Anlass des zehnjährigen Jubiläums plant der WindstudiumBereich mit den

Studierenden und Alumni einen Segeltörn von Bremerhaven zur Fachmesse Husum Wind 2015. Am 16. September sind alle Interessierten zum Festvortrag mit Prof. Dr. Claudia Kemfert, Leiterin der Abteilung Energie, Verkehr und Umwelt am Deutschen Institut für Wirtschaftsforschung e.V. (DIW Berlin), eingeladen. Die Veranstaltung beginnt um 17:30 Uhr im Kulturspeicher in Husum.Das Windstudium ist ein Gemeinschaftsprojekt von ForWind – Zentrum für Windenergieforschung der Universitäten Oldenburg, Hannover und Bremen,

der WindenergieAgentur WAB e.V. und der Stadt Oldenburg. Das Studienangebot wird finanziell unterstützt von der GE Wind Energy GmbH, der Bremer Landesbank und die WSB Service GmbH. Das Windstudium richtet sich an Fach und Führungskräfte aus der Windenergiebranche sowie an Quereinsteiger aus anderen Industriezweigen.Für den im September 2015 beginnenden zehnten Studienjahrgang des Windstudiums sind noch freie Plätze vorhanden. Weitere Informationen unter www.windstudium.de


KooperationOFFTEC/TÜV SÜD | Das OffshoreTrainings und EntwicklungsCluster OffTEC, EngeSande, und die TÜV Süd Akademie, Hamburg, wollen im Bereich Aus und Weiterbildung für die Windenergie zusammenarbeiten. Die kürzlich unterzeichnete Kooperationsvereinbarung sieht vor, Ausbilder, Berater und Infrastrukturen zukünftig gemeinsam zu nutzen und am Markt anzubieten.Die Zusammenarbeit findet in den Themenfeldern Elektrotechnik, Logistik und Unternehmensorganisation (unter anderem Gabelstaplerfahrausweis, Kranführerbasisausbildung sowie Ladungssicherung und Transport), Sicherheit und Rettung sowie im Bereich Notfall und Krisenmanagement statt. Die beiden Kooperationspartner wollen gemeinsam Synergien entwickeln und nutzen. „Off TEC hat mit der TÜV Süd Akademie einen Partner gefunden, der sich durch seine jahrelange Expertise als technischer Dienstleister etabliert hat und mit seinen Seminarangeboten in der Branche hoch anerkannt wird. Das Portfolio der TÜV Süd Akademie ergänzt das Ausbildungsangebot von Off TEC optimal“, betont Matthias Volmari, Kaufmännischer Geschäftsführer von Off TEC und ergänzt: „Wir können unseren Kunden nun gezielt weitere wichtige Ausbildungen und Trainings gebündelt an unserem Standort anbieten.“

Höhere Masterquote gefordertARBEITGEBERVERBAND / FH FLENSBURG | Die Fachhochschule Flensburg und der Arbeitgeberverband FlensburgSchleswigEckernförde widersprechen der generellen Kritik an dem Studienabschluss und fordern eine höhere Masterquote. Der Studienabschluss Bachelor erfährt in jüngster Zeit heftige Kritik, so die FH und der Arbeitgeberverband. Unternehmen bemängeln beispielsweise, dass Absolventen und Absolventinnen mit drei Jahren Studienzeit zu schlecht auf die Arbeitswelt vorbereitet würden, zu jung und zu unerfahren seien. Der damit verbundenen Schuldzuweisung widersprechen jetzt Prof. Dr.Ing. Holger Watter und Dr. jur. Fabian Geyer. Der Präsident der Fachhochschule Flensburg und der Geschäftsführer des Arbeitgeberverbandes FlensburgSchleswigEckernförde betonen,

dass der Bachelor an den Fachhochschulen ein anerkannter Qualitätsabschluss für die Industrie und den öffentlichen Dienst mit grundsätzlich guten Berufsaussichten sei. Gleichwohl nehmen auch Fachhochschule und Arbeitgeberverband persönliche und fachliche Defizite bei vielen Studienanfängern wahr. „Dass bei der Verkürzung der Schulzeit auf zwölf Jahre Inhalte und Persönlichkeitsentwicklung verloren gehen können, ist unvermeidlich. Eine wesentliche Ursache liegt aber auch in parallelen gesellschaftlichen Entwicklungen, wodurch viel Orientierung verloren geht. Hochschulen können und sollen es nicht leisten, grundlegende Defizite in Fächern wie Mathe, Sprache, Rechtschreibung und in der Persönlichkeitsentwicklung zu kompensieren“, sagen Watter und Geyer.

Um jedoch eine angemessene Berufsbefähigung bilden zu können, fordern beide Institutionen eine höhere Masterquote an den Fachhochschulen – und damit eine echte Chancengleichheit im internationalen Bildungswettbewerb. „Während bei den Universitäten der Master als Regelabschluss gilt und an den Fachhochschulen der Bachelor, dürfen die Fachhochschulen nur mit einer kleinen Quote auch zum Master ausbilden“, erklärt Prof. Watter, obwohl alle Abschlüsse gleichwertig seien. Das sieht auch Dr. Fabian Geyer so und fordert endlich eine Gleichbehandlung: „Die Hochschulen müssen so mit Ressourcen ausgestattet werden, dass alle leistungsstarken und leistungsfähigen Studierenden einen Masterabschluss an Fachhochschulen erwerben können.“

Führungskräfte-Workshop

Mitarbeiter der Meyer Werft diskutierten die Umsetzung der Unternehmensstrategie

MEYER WERFT | Das große Auftragsbuch der Papenburger Meyer Werft, die damit verbundenen Herausforderungen und die hohen Ansprüche in der Produktentwicklung der verschiedenen Kreuzfahrtschiffe erfordern Veränderungen in den Arbeitsprozessen der Werft. Deshalb diskutierten die Führungskräfte der Meyer Werft in mehreren Veranstaltungen in der Stadthalle des Forums Alte Werft über den Umgang mit diesen Themen, um die Wettbewerbsfähigkeit der Meyer Werft zu sichern.In unterschiedlichen Workshops haben die Geschäfts und Projektleitung die TopMaßnahmen zur Erreichung der Strategieziele mit der gesamten Führungsmannschaft der Werft intensiv besprochen.

Dadurch wurden weitere Impulse gesetzt und die Akzeptanz für die Projekte gestärkt. Über 300 Mitarbeiter haben bisher an den verschiedenen Veranstaltungen teilgenommen. Das Ziel ist es, die Produktivität der Werft weiter zu erhöhen und mit neuen Ideen und Konzepten die Organisation weiterzuentwickeln und zu verbessern.Am Standort Papenburg bauen derzeit mehr als 3300 direkt Beschäftigte hochmoderne, seegängige Kreuzfahrtschiffe. ln Rostock fertigen rund 500 direkt Beschäftigte vor allem Flusskreuzfahrtschiffe und andere Spezialschiffe. Bei der Meyer Turku Oy in Finnland arbeiten derzeit ca. 1350 direkt beschäftigte Menschen an neuen Kreuzfahrtschiffen und Fähren.

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VDKS FORUM

Neue Bücher zum Seearbeitsrecht

Seearbeitsgesetz. Kommentar Konkurrenz belebt das Geschäft – so könnte man die zweite Neuerscheinung zum Seearbeitsrecht, den Kommentar von Bubenzer/Noltin/Peetz/Mallach, beschreiben. Ziel dieses im April neu auf den Markt gekommenen Kurzkommentars ist es, allen Lesern eine schnelle und präzise Orientierung im Paragraphendschungel des Seearbeitsrechts zu bieten. Das umfangreiche Sachverzeichnis und die Einbeziehung englischer Fachbegriffe sorgen für einen hohen Praxisbezug. Wichtig

ist den Autoren, auch die Rechtsprechung zum allgemeinen Arbeitsrecht darzustellen, da sich diese Urteile unmittelbar auf das Seearbeitsrecht auswirken. Einen weiteren Schwerpunkt des Kommentars bilden die öffentlichrechtlichen Teile des Seearbeitsgesetzes (Seediensttauglichkeit, Ordnung an Bord, Flaggen und Hafenstaatkontrolle). Die Autoren sind als Juristen in der Dienststelle Schiffssicherheit der BG Verkehr, beim Verband Deutscher Reeder und in der Anwaltskanzlei Dabelstein & Passehl tätig.

Seearbeitsgesetz. Kommentar, 1. Auflage 2015 I Christian Bubenzer/Jörg Noltin/Robert Peetz/Esther Mallach Verlag C. H. Beck, München I 589 Seiten, ISBN 978 3 406 66876 0 I Preis 89, Euro

BUCHVORSTELLUNGEN | Mit dem Seearbeitsgesetz und insge-samt acht Verordnungen hat der deutsche Gesetzgeber die Vorga-ben des Seearbeitsübereinkom-mens (Maritime Labour Conven-tion – MLC) in deutsches Recht umgesetzt. Allein das Seearbeits-gesetz umfasst 154 Paragraphen und bietet damit genügend Stoff für viele Fragen. So zum Beispiel:

> Sind Praxissemesterstudenten Besatzungsmitglieder?

> Muss der Reeder nach dem Seearbeitsgesetz mit dem ISM-Reeder identisch sein?

> Darf ein Seemann kündigen, wenn sein Schiff durch pirate-riegefährdete Seegebiete fährt?

> Ist eine Frist zulässig, inner-halb derer Seeleute ihre Be-schwerden einreichen dürfen?

> Wer ist an Bord verantwortlich für den Einsatz privater Sicher-heitskräfte gegen Piraten?

> Darf ein Hafenstaatkontrol-leur ein Schiff gründlicher überprüfen, wenn ein gültiges Seearbeitszeugnis vorliegt?

Antworten auf diese und andere Fragen geben drei neue Bücher zum Seearbeitsrecht: die Bücher

des kurz nach der inhaltlichen Fertigstellung des Kommentars verstorbenen Autoren Dierk Lindemann sowie des Autoren-teams Bubenzer/Noltin/Peets/Mallach wurden primär für Juris-ten geschrieben. Das im Herbst erscheinende Praxishandbuch ist für Praktiker geschrieben, die nicht unbedingt juristisch vorge-bildet sein müssen.

Praxishandbuch Seearbeitsrecht Das Praxishandbuch geht einen anderen Weg als die beiden Rechtskommentare: Das Handbuch ist bewusst für NichtJuristen geschrieben und richtet sich unter anderem an Seeleute, Mitarbeiter in Personalabteilungen von Reedereien und Neueinsteiger in der Seeschifffahrt. Von Praktikern für Praktiker ist das Ziel dieses Werkes, das voraussichtlich Anfang September erscheinen wird. Das deutsche Seearbeitsrecht wird übersichtlich nach Sachthemen dargestellt. Zahlreiche KurzPraxistipps und Beispiele, eine

Checkliste aller benötigen Dokumente, ein MusterHeuervertrag, InternetLinks und über 50 Abbildungen helfen dabei, die Untiefen des Seearbeitsrechts zu umschiffen. Die Autoren stellen die wichtigsten finanziellen Fördermöglichkeiten für Seeschiffe unter deutscher Flagge dar und geben Tipps, was bei Notfällen an Bord zu tun ist. Der Herausgeber Christian Bubenzer ist bei der BG Verkehr für das Seearbeitsrecht zuständig, die Herausgeberin Runa Jörgens beim Verband Deutscher Reeder als Schifffahrtsexpertin.

Praxishandbuch Seearbeitsrecht, 1. Auflage 2015 I Christian Bubenzer/Runa Jörgens (Hrsg.) I Verlag de Gruyter, Berlin rd. 480 Seiten, ISBN 9783110313161 I Preis 89,95 Euro, soll voraussichtlich im September 2015 erscheinen

Tag des Seefahrers in BremerhavenBREMERHAVEN | Die Deutsche Seemannsmission, der Nauti-sche Verein zu Bremerhaven, die Logistikgruppe Eurogate, die Hafen-Managementge-sellschaft bremenports sowie der Bremer Senator für Wirt-schaft, Arbeit und Häfen Mar-tin Günthner haben im Bre-

merhavener Seemannsclub am 25. Juni den Tag des Seefahrers begangen. Gefeiert wurde mit rund 70 Seeleuten von diversen Schiffen und etwa ebenso vielen Gästen der Region. Auf dem Programm standen neben der Verpflegung vom Grill und sportlichen Wett-

bewerben vor allem die Begeg-nung von Seeleuten und Gästen. Der „Day of the Seafarer“ wurde von der International Maritime Organization (IMO) vor fünf Jahren initiiert. Mit der Einfüh-rung des Tages soll die Bedeutung der Seeleute für das weltweite Zusammenleben hervorgehoben

werden. Das Ziel besteht auch darin, die Seeleute mit ihren Ge-schichten und Erlebnissen der lokalen Bevölkerung näher zu bringen, denn der unmittelbare Austausch kommt wegen der oft nur noch kurzen Hafen-Liegezei-ten und der anstrengenden Bord-Routine häufig viel zu kurz.

Seearbeitsgesetz und Manteltarifvertrag für die deutsche See-schifffahrt. Kommentar Kennern des Seearbeitsrechts wird der im Dezember letzten Jahres erschienene Rechtskommentar zum Seearbeitsgesetz von Dr. Dierk Lindemann bekannt vorkommen. Das ist kein Zufall, ist doch der neue Kommentar die Fortführung des zuvor in sechs Auflagen erschienenen „BemmLindemann“ zum See

mannsgesetz. Folgerichtig hat der Autor seine Kommentierung der gegenüber dem Seemannsgesetz unverändert gebliebenen Teile des Seearbeitsgesetzes übernommen und um neue Elemente ergänzt. Dr. Dierk Lindemann war als langjähriger Geschäftsführer des Verbandes Deutscher Reeder intensiv mit dem Seearbeitsrecht befasst und hat maßgeblichen Anteil am Zustandekommen des Seearbeitsübereinkommens.

Seearbeitsgesetz und Manteltarifvertrag für die deutsche Seeschifffahrt. Kommentar, 1. Auflage 2014 I Dierk Lindemann I Becker Verlag, Uelzen I 1289 Seiten, ISBN 9783920079615 I Preis 215, Euro

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Name Vorname

Geburtsort geboren am

Anschrift Fernruf

Im Besitz der Patente ausgestellt am in

Reederei Bordstellung

Ich besuche z. Z. einen Lehrgang an der Seefahrtschule in

Eintritt am Unterschrift

Namentlich gekennzeichnete Artikel geben die Meinung des Verfassers wieder und entsprechen nicht unbedingt der Auffassung des VDKS.

Mitgliedsbeiträge monatlich (Euro): Kapitäne 25,– / Offiziere 20,– / Landmitglieder 8,– / Rentner 6,– / Studenten 1,–

Bitte die gewünschte Mitgliedschaft ankreuzen und Antrag in Blockschrift ausfüllen.

Ich beantrage die Aufnahme in den

□ Verein der Kapitäne und Schiffsoffiziere zu Hamburg e.V.

□ Verein der Kapitäne und Nautischen Schiffsoffziere „Columbus“ von 1856 e. V. Sitz Bremen

□ Verein der Kapitäne und Nautischen Schiffsoffiziere an der Weser e.V. Bremerhaven

□ Verein der Kapitäne und Schiffs offiziere zu Lübeck e. V., Lübeck

□ Verein der Kapitäne und Schiffsoffziere e.V., Rostock

□ Verein der Kapitäne und Schiffsoffiziere zu Stralsund e. V.

□ Verband Deutscher Kapitäne und Schiffsoffziere e. V., als Einzelmitglied.

> AUFNAHME-ANTRAG

Verband Deutscher Kapitäne und Schiffsoffiziere e.V.

VDKS

Geschäftsstelle: Palmaille 29 | 22767 Hamburg Telefon: (0 40) 38 49 81 | Fax (0 40) 3 89 21 14 EMail: vdks.office@tonline.de Internet: www.vdks.org Bankverbindung: Hamburger Sparkasse IBAN: DE70200505501269120679 BIC: HASPDEHHXXX

Geschäftszeit: Montag bis Freitag, 9 13 Uhr

Präsident: Kapitän Prof. Christoph Wand Telefon: (0 4404) 97 02 70 | EMail: christoph.wand@jadehs.de

Vizepräsident: Kapitän Karlheinz Römer

Vizepräsident: Kapitän Willi Wittig

Vizepräsident: Kapitän Christian Suhr

Vorstand für Einzelmitglieder: Kapitän Sven Trawiel | Daimlerstraße 8 | 26789 Leer

Geschäftsführer: Kapitän Wilhelm Mertens Telefon: (0 40) 38 49 81Justitiar: Thomas Wanckel | Sozietät Segelken & Suchopar | Baumwall 7 „Überseehaus“ | 20459 Hamburg Telefon: (0 40) 3 76 80 50 Fax (0 40) 36 20 71 | EMail: [email protected]: Anfragen wegen Rechtsberatung bzw. Gewährung von Rechtsschutz bitte an die Geschäftsstelle richten.

Verein der Kapitäne und Schiffs offiziere zu Hamburg e.V. Palmaille 29a | 22767 Hamburg Telefon: (040) 38082239 Fax: (040) 38955 36 EMail: info@vkshamburg.de Internet: www.vkshamburg.de 1. Vorsitzender: Kapt. Ronald Zuraw Telefon: (040) 7234388/Mobil: 0172 4518623 EMail: [email protected] Stellvertreter: Joachim Götz Telefon: (040) 814480/mobil: 0160 1572809 Bankverbindungen: Haspa, IBAN: DE70200505501269120000, BIC: HASPDEHHXXX Postbank, IBAN: DE59200100200020458202 BIC: PBNKDEFF200Während der Monate September bis April finden unsere Mitgliederversammlungen wie gewohnt am 1. Mittwoch des jeweiligen Monats in den Räumen des AdolphWoermannHauses an der Palmaille 29a in HamburgAltona um 18.00 Uhr statt.

Verein der Kapitäne und Schiffsoffiziere zu Lübeck e.V. Vorsitzender: Kapitän Jörg Sträussler | Gneversdorfer Kamp 7 c | 23570 Lübeck Telefon: (04502) 777599 EMail: js@vdksluebeck.de Internet: www.vdksluebeck.de Bankverbindung: Sparkasse zu Lübeck, IBAN: DE86230501010001018720 BIC: NOLADE21SPL

Clubabende jeden 2. Donnerstag im Monat um 18 Uhr im Kapitänszimmer der Schiffergesellschaft, außer an Feiertagen und in den Sommermonaten Juli, August.

Bundesverband der Kapitäne und Schiffsoffiziere im Geschäftsbereich des Bundesverkehrsministeriums e.V. (BdKS) Vorsitzender: Kapt. Bernhard Litmeyer | Am Woltersberg 3 | 26441 Jever Telefon: (04461) 72574

Verein der Kapitäne und Nau ti schen Schiffsoffiziere a. d. Weser e.V. 1. Vorsitzender: Kapt. Steffen Grünberg | JohnBrinkmannWeg 11 | 27474 Cuxhaven Telefon: (0471) 94819 132 Mobil: 0151 17496602 EMail: [email protected] Bankverbindung: Sparkasse Bremerhaven, IBAN: DE97292500000004117115 BIC: BRLADE21BRSUnsere Mitgliederversammlungen fin den an jedem 2. Montag im Monat um 20 Uhr in der Strandhalle Bremerhaven, H.H.MeierStr. 1, 27568 Bremerhaven statt, außer in den Sommermonaten Juni, Juli und August.

Verein der Kapitäne und Nautischen Schiffsoffiziere „Columbus“ von 1856 e.V., Sitz Bremen Vorsitzender: Kapitän Hubert Frik | AnnaLühringStraße 15 | 28205 Bremen Telefon/Fax: (0421) 4919307 EMail: Kapt.HubertFrik@tonline.de Bankverbindung: Sparkasse Bremen, IBAN: DE13290501010001131697 BIC: SBREDE22XXXUnsere Mitgliederversammlungen fin den jeden 1. Dienstag im Monat, außer an Feiertagen und in den Sommermonaten Juni, Juli, August und September, im Hause „Tritonia“, Leinestraße 5, um 19 Uhr statt.

Verein der Kapitäne und Schiffs offiziere zu Stralsund e.V. 1. Vorsitzender: Kapitän Jens Mauksch | Grabower Weg 35 | 18439 Stralsund Telefon: (03831) 398147 EMail: [email protected] Bankverbindung: Pommersche Volksbank, IBAN: DE09130910540003003639 BIC: GENODEF1HSTVersammlungen: Jeden 2. Donnerstag im Monat, 18 Uhr, in der Gaststätte „Zur Kogge“, außer Juli und August.

Verein der Kapitäne und Schiffsoffiziere e.V. Rostock „Hausbaumhaus“ | Wokrenter Str. 40 | 18055 Rostock EMail: info@vksrostock.de Internet: www.vksrostock.de 1. Vorsitzender: Kapitän Peter Kamitz | Streuwiesenweg 76 | 18119 Rostock Telefon: (0381) 5193017 EMail: [email protected] Geschäftsführer: Kapt. Jürgen Kunze Telefon: (0381) 7685537 Sprechzeit: jeden Dienstag 9 – 12 Uhr Bankverbindung: SpardaBank Berlin, IBAN: DE94120965970005400392 BIC: GENODEF1S10Im Juli und August finden keine Monatsversammlungen und kein Klönsnack statt. Die Geschäftsstelle bleibt geschlossen. Im Bedarfsfall können der Vorsitzende oder der Geschäftsführer über die o.a. Telefonnummer erreicht werden. Flensburger Schiffergelag e.V. gegr. 1580 Schiffbrücke 37 | 24939 Flensburg Ältermann: Kapitän Wolfgang Prey | Seestraße 10 | 24960 Glücksburg Telefon: (04631) 12 98 Internet: www.flensburgerschiffergelag1580.de Versammlungen sind jeden 3. Mittwoch im Monat ab 17 Uhr im Sitz des Schiffergelags. Treffen an jedem Mittwoch ab 16 Uhr auch mit Gästen.

Verein Danziger Seeschiffer e.V. Hamburg 1. Vorsitzender: Dr. Bernd Burow | Am Grobebach 1 | 29223 Celle Telefon: (05141) 52392 EMail: Burow.Celle@tonline.de Internet: www.danzigerseeschiff.de/DanzigerSeeschiffer.htmlDer monatliche Stammtisch findet jeden 2. Freitag im Monat ab 17.00 Uhr im „Hotel Alte Wache“, Adenauer Allee 25, 20097 Hamburg (in der Nähe des Hbf.) statt.

Bundeslotsenkammer Vorsitzender: Kapt. HansHermann Lückert | Theodorstraße 7072 | West end Village, Haus 1A | 22761 Hamburg Telefon: (040) 8 90 34 35

Hafenlotsenbrüderschaft Hamburg Bubendeyweg 33 | 21129 Hamburg Tel./Fax: (040) 7 40 28 07 / 7 40 26 07 EMail: postmaster@hamburgpilot.de Internet: www.hamburgpilot.de 1. Ältermann Kapitän Tim Grandorff EMail: grandorff@hamburgpilot.de

Bundesverband der See und Hafenlotsen e.V. BSHL Georgstraße 10 | 27570 BremerhavenTelefon: (0471) 25026 | Fax: (0471) 207021EMail: [email protected]: www.bshl.deVorstand und GeschäftsführungPräsident: Kapitän Uwe J. Jepsen Vizepräsidenten: Kapitän Donatus Kulisch, gleichzeitig Schriftführer | Kapitän Marc Petrikowski, gleichzeitig SchatzmeisterJustiziarin: Prof. Dr. A. Leppin, Weißleder & EwerInteressenbereich: Berufsverband der deutschen See und Hafenlotsen. Voraussetzung der Mitgliedschaft: Ordentliches Mitglied kann jeder selbstständige See und Hafenlotse mit einem nautischen Patent und einer amtlichen Bestallung/Erlaubnis werden. Daneben gibt es außerordentliche und Ehrenmitglieder.

Mitglied der International Federation of Shipmasters‘ Associations (IFSMA)Mitglied der Confederation of European Shipmasters‘ Associations (CESMA)

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TERMINAL | FINDEX

DATUM | ORT VERANSTALTUNG KONTAKT03.09.2015 D-Rostock

Go-3D NEMA-Netzwerk Go-3D www.go-3d.de

06.-11.09.2015 F-Nantes

EWTEC – European Wave and Tidal Energy Conference Sustainable Energy Research Group www.ewtec.org

08.09.2015 D-Hamburg 09.09.2015 D-Leer

4. VDR-Ballastwasser-Symposium VDR/Mariko/BV E-Mail: [email protected]

08.-11.09.2015 UK-Aberdeen

SPE Offshore Europe 2015 Reed www.offshore-europe.co.uk

09.-11.09.2015 D-Hamburg

Seatrade Europe Cruise & Rivercruise Convention Hamburg Messe/Seatrade http://seatrade-europe.com

10.09.2015 D-Hamburg

13. ICST-Congress VSIH E-Mail: [email protected], www.schiffsingenieure.de

13.-16.09.2015 D-Berlin

IUMI 2015 International Union of Marine Insurance www.iumi.com


World ECDIS Day World ECDIS Team www.world-ecdis-day.com

22.-24.9.2015 D-Stuttgart

Composites Europe Reed www.composites-europe.com

22.-24.09.2015 RUS-St. Petersburg

NEVA Dolphin http://neva.transtec-neva.com

23.-24.09.2015 D-Hamburg

Container Trade Europe Conference JOC Group http://events.joc.com

23.-25.09.2015 IND-Mumbai

INMEX SMM India Hamburg Messe/Informa http://inmex-smm-india.com

28.-29.09.2015 D-Hamburg

Ship Efficiency 2015 Schiffbautechnische Gesellschaft e.V. www.stg-online.de

29.09.-01.10.2015 D-Bremen

ICCAS – International Conference on Computer Applications in Shipbuilding

Rina www.rina.org.uk

05.-09.10.2015 DK-Kopenhagen

Danish Maritime Days Danish Maritime www.danishmaritimedays.com

06.-08.10.2015 UK-Poole

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07.-09.10.2015 DK-Kopenhagen

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13.-15.10.2015 NL-Amsterdam

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19.-20.10.2015 D-Bremerhaven

9. Nationale Maritime Konferenz BMWi www.bmwi.de

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Ocean Energy Europe European Ocean Energy Ass. www.oceanenergy-europe.eu

20-23.10.2015 ROK-Busan

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Weitere Termine finden Sie auf unserer Internetseite unter www.schiffundhafen.de

> INSERENTEN3 DNV GL SE, D-Hamburg

U4,61,65 DVV Media Group GmbH, D-Hamburg

50 EMW Exhibition & Marketing Wehrstedt GmbH, D-Falkenstein/Harz

49 Falck Safety Services, D-Bremerhaven

U1 German Dry Docks GmbH & Co. KG, D-Bremerhaven

41 Global Davit GmbH, D-Bassum

7 Guntermann & Drunck GmbH, D-Wilnsdorf

52 Walter Hering KG, D-Hamburg

29 igus® GmbH, D-Köln

19 KRAL AG, A-Lustenau

27 Lilaas AS, N-Horten

11 MAN Diesel & Turbo SE, DK-Kopenhagen

33 Podszuck GmbH, D-Kiel

15 Reintjes GmbH, D-Hameln

39 Restech Norway A/S, N-BodØ

4 RINA Germany GmbH, D-Hamburg

5 Schaffran Propeller + Service GmbH, D-Lübeck

U3 Schiffbautechnische Gesellschaft e.V., D-Hamburg

45 Tecklenborg, Kegel GmbH, D-Bremerhaven

U2 WAGO Kontakttechnik GmbH & Co.KG, D-Minden

SCHIFF&HAFEN IST OFFIZIELLES ORGAN DER VERBÄNDE UND ORGANISATIONEN:

Der VDKS ist Mitglied in der International Federation of Shipmasters’Associations (IFSMA) und der Confederation of European Shipmasters’ Associations (CESMA). Dem Verband angeschlossen:

VKS zu Hamburg e.V., Hamburg | VDKS zu Lübeck e.V., Lübeck | VDKS „Columbus“ v. 1856 e.V., Bremen | VdKSW e.V., Bremerhaven | VKS e.V., Rostock | VDKS zu Stralsund e.V, Stralsund | Bundeslotsenkammer Hamburg | Hafenlotsenbrüderschaft Hamburg |

Verein Danziger Seeschiffer e.V., Sitz Hamburg | Flensburger Schiffergelag e.V. in Flensburg | Bundesverband der Kapitäne und Schiffsoffiziere im Geschäftsbereich des Bundesverkehrsministeriums e.V. (BdKS)

SCHIFF&HAFEN IST DAS FACHFORUM FÜR:

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Die zweite Auflage des Handbuch Schiffsbetriebstechnik

gibt einen aktualisierten Über-blick über das breite Spektrum

der für den Schiffsbetrieb angewendeten Techniken.

Verkaufspreis EUR 118,– (inkl. MwSt., zzgl. Versandkosten)

Das Standardwerkzur Schiffsbetriebstechnik

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SCHIFF&HAFEN IST OFFIZIELLES ORGAN DER VERBÄNDE UND ORGANISATIONEN:

Der VDKS ist Mitglied in der International Federation of Shipmasters’Associations (IFSMA) und der Confederation of European Shipmasters’ Associations (CESMA). Dem Verband angeschlossen:

VKS zu Hamburg e.V., Hamburg | VDKS zu Lübeck e.V., Lübeck | VDKS „Columbus“ v. 1856 e.V., Bremen | VdKSW e.V., Bremerhaven | VKS e.V., Rostock | VDKS zu Stralsund e.V, Stralsund | Bundeslotsenkammer Hamburg | Hafenlotsenbrüderschaft Hamburg |

Verein Danziger Seeschiffer e.V., Sitz Hamburg | Flensburger Schiffergelag e.V. in Flensburg | Bundesverband der Kapitäne und Schiffsoffiziere im Geschäftsbereich des Bundesverkehrsministeriums e.V. (BdKS)

SCHIFF&HAFEN IST DAS FACHFORUM FÜR:

Gesellschaft fürMaritime Technik e. V.

SchiffbautechnischeGesellschaft e. V.

Center of Maritime Technologies e. V.

FACHZEITSCHRIFT FÜR SCHIFFFAHRT, SCHIFFBAU & OFFSHORE-TECHNOLOGIE

Verband Deutscher Kapitäne und Schiffsoffiziere e. V.

Verband für Schiffbau und Meerestechnik e.V.

VDMA Arbeitsgemeinschaft Marine Equipment and Systems

VERLAGDVV Media Group GmbH

Postfach 10 16 09, D-20038 HamburgNordkanalstraße 36, D-20097 Hamburg

Telefon: +49 (0)40 23714 - 02

GESCHÄFTSFÜHRERMartin Weber

CHEFREDAKTIONDr.-Ing. Silke Sadowski (verantw.)

[email protected]

REDAKTIONBritta Evers

+49 (0)40 23714 156 | [email protected] Herrmann

+49 (0)40 23714 157 | [email protected] Lau

+49 (0)40 23714 237 | [email protected] Anna Wroblewski

+49 (0)40 23714 297 | [email protected] Witthohn (New Ships)[email protected]

Redaktion Kommandobrücke: Kapt. Prof. C. Wand (verantw.)

BEIRATVizeadmiral a.D. Lutz Feldt

Dr.-Ing. Hermann J. KleinProf. Dr.-Ing. Dr.-Ing. eh Dr. h.c. Eike Lehmann

Dr. Reinhard LükenDipl.-Oz. Petra Mahnke

Kapitän Wilhelm MertensDipl.-Ing. Hauke V. Schlegel

ANZEIGENGesamtanzeigenleiter

Tilman Kummer+49 (0)40 23714 175 | [email protected]

Anzeigenleitung Nadine Querfurth (Anzeigenleitung)

+49 (0)40 23714 295 | [email protected]

Carolin Ritz+49 (0)40 23714 253 | [email protected]

Fax Anzeigenabteilung: +49 (0) 40 23714 236Es gilt die Anzeigenpreisliste Nr. 61 vom 1.1.2015

Anzeigentechnik Patrick Schröter

+49 (0)40 23714 127 | [email protected]

VERTRIEBLeiter Marketing & Vertrieb

Markus Kukuk +49 (0)40 23714 291| [email protected]

Unternehmenslizenzen Digital/PrintOliver Brandt

+49 (0)8191 3055039 | [email protected]

LESER- UND ABONNENTEN-SERVICETelefon: +49 (0) 40 23714 260

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INTERNETwww.schiffundhafen.de

www.shipandoffshore.net www.dvvmedia.com

VERLAGSREPRÄSENTANTEN:Deutschland, Österreich, Schweiz: Florian VisserTelefon: +49 (0)40 23714 117 | [email protected]: Janie Durand, VersaillesTelefon/Fax: +33 (0)1 39433998 | [email protected]ßbritannien, Irland: UK Transport Press, Bernard Steel, CuckfieldTelefon/Fax: +44 (0)1444 414293 | [email protected], Belgien, Italien: Tony Russell SteinTelefon: +44 (0)18 92 51 45 08 | [email protected], Baltische Staaten: Promare Sp.z.o.o., GdyniaTelefon: +48 (0)58 6649947, Fax: +48 (0) 58 [email protected], Finnland: Örn Marketing AB, YstadTelefon: +46 (0)411 18400, Fax: +46 (0) 411 [email protected], Malaysia: Overseas Media Representation, Winnie Low, SingapurTelefon: +65 6886 1590 | [email protected]: Ship Engineering Editorial & Publishing House, Sherry Fang Simin, ShanghaiTelefon: +86 21 54256515, Fax: +86 21 [email protected]

ERSCHEINUNGSWEISEMonatlich, 12 Ausgaben im Jahr

BEZUGSBEDINGUNGEN Die Laufzeit eines Abonnements beträgt mindestens ein Jahr. Abbestellungen sind nur schriftlich möglich zum Ende eines Bezugszeitraumes mit einer Kündigungsfrist von sechs Wochen. Bei Nichtbelieferung ohne Verschulden des Verlages oder infolge höherer Gewalt bestehen keine Ansprüche gegen den Verlag. Zusätzliche digitale AbonnementsBezug auf Anfrage, gültig ist die Vertriebspreisliste vom 01.01.2015.

BEZUGSGEBÜHRENAbonnementInland jährlich 230 EUR inkl. Porto zzgl. MwSt. | Ausland mit VAT-Nr. jährlich 262 EUR inkl. Porto, ohne VAT-Nr. inkl. Porto zzgl. MwSt.Das Abonnement beinhaltet die jeweiligen Ausgaben gedruckt oder als E-Paper sowie den Zugang zum Archiv.Mitglieder des VDKS, der GTM unddes CMT erhalten die Zeit-schrift im Rahmen ihrer Mitgliedschaft.Einzelheft 23,– EUR inkl. MwSt.

DRUCK L. N. Schaffrath GmbH & Co. KG, Geldern

COPYRIGHTVervielfältigungen durch Druck und Schrift sowie auf elektroni-schem Wege, auch auszugsweise, sind verboten und bedürfen der ausdrücklichen Genehmigung des Verlages. Für unverlangt eingesandte Manuskripte und Abbildungen übernimmt der Verlag keine Haftung.

ISSN 0938-1643

Mitglied/Member

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Das Land seiner Auftraggeber läuft der Neubau dann aber gar nicht an, weil die US-Regierung nach dem zwei Monate vor der Bestellung eingetrete-nen Schwarzen Freitag und der darauffolgenden Weltwirtschaftskrise eine stark erhöhte Einfuhrsteuer verlangt, die die Eigentümerin und Enkelin Emily Roebling Cadwallader veranlasst, auf ihrer dritten Yacht mit dem

Namen „Savarona“ nur Reisen in Europa, Mittel- und Südamerika zu unternehmen. Dabei bietet das über den Klüverbaum 134 m lange, mit 4581 BRT vermessene und luxuriös ausgestattete Schiff 33 Passagieren Platz; rund 80 Besatzungsmitglieder halten den Bordbetrieb aufrecht. Eine technische Besonderheit des von Getriebe-turbinen mit 10 750 PSi über zwei Propeller auf maximal 21 kn beschleunigten Doppelschornsteiners ist ein Kreiselstabilisator von Sperry, der die Seegangsbewe-gungen des Schiffes dämpft. 1938 kauft die türkische Regierung die zeitweise in Hamburg aufgelegte Luxusyacht, um sie dem kranken Republikgründer Mustafa Kemal Atatürk zu schenken. Dem bleiben allerdings bis zu seinem Tod nur wenige Wochen, um sich auf dem Schiff zu erholen und Kabinettssitzungen oder Empfänge abzuhalten. 1951 wird aus dem Lu-xuskreuzer „Savarona“ das Ausbildungsschiff „Gunes Dil“ der türkischen Marine. Nach 1979 erlittenen schweren Brandschäden, zunächst lange Zeit ungenutzt, lässt es der Geschäftsmann Kahraman Sadikoglu 1989 in Tuzla wiederherstellen, wo die Innen-einrichtung unter Erhaltung der Atatürk-Suite neu gestaltet wird. Ab 1992 unternimmt das Schiff unter seinem ersten Namen Charter-Kreuzfahrten mit illustren Gästen. 1996 wird die Dampfturbinenanlage durch zwei Caterpillar-Diesel mit zusammen 7200 PS ersetzt. Nachdem 2010 Vorwürfe laut werden, dass auf der Yacht Prostitution stattge-funden hätte, geht sie wieder an den türkischen Staat und wird im März 2015 erstmals von Präsident Recep Tayyip Erdogan für einen Staatsempfang des Präsidenten von Bosnien und Herzegovina genutzt. Der Liegeplatz der „Savarona“ befindet sich unweit der ersten Bosporus-Brücke von 1973, deren Spannweite Röblings größtes Bauwerk, die Brooklyn Bridge des Jahres 1883, um mehr als das Doppelte übertrifft.

Telefonisch erhält die Werft Blohm&Voss an Heiligabend 1929 die Bestellung des amerikanischen Entwurfbüros Gibbs & Cox zum Bau der weltgrößten Luxusyacht für die New Yorker Millionärs familie Cadwallader, die ihren Reichtum dem aus Mühlhausen eingewan-derten berühmten Brückenbauer und Drahtseilfabrikanten John Augustus Röbling verdankt. Das im Juli 1931 fertiggestellte schnee- weiße Schiff mit gelben Schornstei-nen wird nicht ganz passend nach einer schwarz gefiederten afrikani-schen Schwanenart auf den Namen „Savarona“ getauft.

»Eine Yacht für Atatürk«


DAMALS SAVARONA

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5th International Conference Hamburg, 28 – 29 September 2015

2015

We invite you to attend the fifth conference on one of the key issues for future shipping: ship efficiency. The German Society for Maritime Technology, STG, launched this series of conferences to provide a platform for maritime leaders to exchange interdisciplinary ideas and expertise on questions related to Ship Efficiency.

To register and to be kept updated on programme details and speakers, go to www.ship-efficiency.org. Please register soon as the capacity of the conference room is limited.

During the conference there will be an exhibition in the field of energy saving where leaders of the maritime industry will present innovative products and services.

Efficient ship management incl. crew and training aspects● Overview on seven years Ship Efficiency Conferences

Hermann J. Klein, STG, Germany

● Fuel efficient ship operationHow to optimize speed, routing, trim etc.Christoph Gessner, Hamburg Süd / Columbus Shipmanagement,Germany; Eniram, Finland

● Vessel Consumption Models

Jean-Baptiste Boutillier, CMA-CGM, France

● Well trained crew for fuel savingMadeleine Engelhardt, Claus-Peter Offen Containerschiffreederei, Germany

● Optimizes electrical power generationHansewerk Natur (E.ON), Germany

● Nine month experience with LSF in ECA-SECA-zonesNiels Björn L. Mortensen, APM Technologies, Denmark

● Panel discussion„Expectations on ship efficiency regarding chartered vessels”Recognized experts from leading shipping companies and brokers will give their views

● Conference dinner speechAntony J. Firmin, Chief Operating Officer of Hapag-Lloyd AG, Hamburg

How to save fuel costs on different ship types● Fuel Savings on Containervessels

UASC, Dubai

● Fuel Savings on Bulk CarriersN.N., Germany

● Fuel Savings on Tankers Thenamaris, Greece

● Efficient Design on Ferries Thomas Weigend, Meyer Werft, Germany

● Fuel Savings on Multi Purpose Vessels Wagenborg, The Netherlands

● Emision optimizes power supply in portsChristian Becker, Becker Marine Systems, Germany

● Farewell buffet

Conference Language: EnglishVenue: Hotel Hafen HamburgSpecial Hotel Rates: If booked prior to August 10 at Hotel Hafen Hamburg (Ship Efficiency 27.-29.09.15) Please quote booking code (in parentheses above) when booking. For booking and rate, see www.ship-efficiency.org

September 289:00 – 9:45 Registration and Welcome9:45 – 15:45 Presentations 15:45 – 17:30 Panel discussion19:00 Conference Dinner with Keynote Speaker

September 299:00 – 13:00 Presentations13:00 – 14:30 Farewell Buffet

Conference Fees: If booked prior Full fee to September 6

Participants € 850 € 950STG-Members € 690 € 790Members of affiliated societies* € 690 € 790Students / Pensioners € 200 € 200* see registration (www.ship-efficiency.org)

The conference fee includes proceedings on a CD, admittance at all technical sessions, lunches and refreshments, conference dinner and farewell buffet.

The German Society for Maritime Technology Schiffbautechnische Gesellschaft e.V.

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Florian VisserAdvertising DirectorTel.: +49 – (0)40 / 237 14 –117Fax: +49 – (0)40 / 237 14 –236 E-Mail: fl [email protected]

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The EUROPORT Daily News will be published on every day of the show and distributed to visitors and exhibitors at the EUROPORT. At breakfast time, the EUROPORT Daily News will provide the latest news of the maritime industry for the international trade fair visitors in English language.

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Bookabledays are:Tuesday, Nov. 3rd 2015Wednesday, Nov. 4th 2015Thursday, Nov. 5th 2015Friday, Nov. 6th 2015

Book your advertisement nowThe international maritime exhibition Europort 2015 will take place at Ahoy Exhibition Center in Rotter-dam from 3rd November until 6th 2015. Maritime professionals from all segments of the shipbuilding and offshore industries will present latest trends and innovations at Europort 2015.

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