STUDIU DE IMPACT ASUPRA MEDIULUI M2 SĂRĂ TENI – SOROCA – UNGURI Programul de Reabilitare a Drumurilor MCC Moldova PREDAT C Ă TRE Millennium Challenge Corporation PREDAT DE Nathan/URS/Universcons/ Universinj SUB CONTRACT NR. MCC-06-0086-CON-90/TO1 18 AUGUST, 2010
211
Embed
0525121337942461Raport de Evaluare a Impactului Asupra Mediului Pentru Drumul M2
This document is posted to help you gain knowledge. Please leave a comment to let me know what you think about it! Share it to your friends and learn new things together.
Transcript
S T U D I U D E I M P A C T A S U P R A M E D I U L U I
M 2 S Ă R Ă T E N I – S O R O C A – U N G U R I
Programul de Reabilitare a Drumurilor MCC Moldova
P R E D A T C ĂT R E
Millennium Challenge Corporation P R E D A T D E
Nathan/URS/Universcons/ Universinj
S U B C O N T R A C T N R .
MCC-06-0086-CON-90/TO1 1 8 A U G U S T , 2 0 1 0
Final SIM M2 – Programul de reabilitare a drumurilor MCC Moldova – august 2010 i
Studiu de impact asupra mediului
Proiectul de îmbunătăţire a drumurilor Moldova
M2 Sărăteni – Soroca - Unguri
Cuprins
1. SUMAR ................................................................................................................................................................ 1-1 1.1 Condiț ii ................................................................................................................................... 1-1 1.2 Inîlniri publice ........................................................................................................................... 1-1 1.3 Cadrul politic, legal ș i administrativ ....................................................................................... 1-2 1.4 Date de referinț ă ...................................................................................................................... 1-3 1.5 Impactul asupra mediului .......................................................................................................... 1-3
1.5.1 Zone protejate ...................................................................................................................... 1-3 1.5.2 Gospodării piscicole, ecologie acvatică ............................................................................... 1-3 1.5.3 Zone umede ......................................................................................................................... 1-4 1.5.4 Păduri ................................................................................................................................... 1-4 1.5.5 Specii rare ș i pe cale de dispariț ie .................................................................................... 1-4 1.5.6 Migraț ia animalelor............................................................................................................ 1-5 1.5.7 Industria resurselor naturale................................................................................................. 1-5 1.5.8 Eroziunea solului ș i înnămolirea ........................................................................................ 1-6 1.5.9 Inundaț ii locale .................................................................................................................. 1-6 1.5.10 Modificări aduse regimului cursurilor de apă ...................................................................... 1-6 1.5.11 Alunecări de teren ................................................................................................................ 1-7 1.5.12 Poluarea aerului ................................................................................................................... 1-7 1.5.13 Zgomotul.............................................................................................................................. 1-7 1.5.14 Calitatea apelor de suprafaț ă ș i a apelor subterane ........................................................... 1-8
1.6 Impactul socio-economic .......................................................................................................... 1-9 1.6.1 Efecte pozitive potenț iale ................................................................................................... 1-9 1.6.2 O scurtă prezentare a efectelor sociale negative potenț iale ............................................. 1-11 1.6.3 Traficul de persoane, folosirea drogurilor, HIV/SIDA şi BTS .......................................... 1-12 1.6.4 Siguranț a în trafic ............................................................................................................ 1-14 1.6.5 Resurse culturale ................................................................................................................ 1-14 1.6.6 Strămutări potenț iale ........................................................................................................ 1-14
1.8.1 Condiț ii ............................................................................................................................ 1-15 1.8.2 Nicio măsură ...................................................................................................................... 1-15 1.8.3 Concepte alternative .......................................................................................................... 1-16
1.9 Planul de management al mediului ......................................................................................... 1-16 1.10 Consultări ................................................................................................................................ 1-17 1.11 Concluzii ................................................................................................................................. 1-17
3. METODOLOGIE ŞI SCOP .................................................................................................................................. 3-1 3.1 Metodologia de studiu ............................................................................................................... 3-1
3.1.1 Clasificare de mediu ............................................................................................................ 3-1 3.1.2 Abordare .............................................................................................................................. 3-1
3.2 Prezentare scurtă a procesului de stabilire a scopului ............................................................... 3-2 3.2.1 Întîlnirea de la Soroca pentru stabilirea scopului (9 octombrie 2008) ................................. 3-2 3.2.2 Modalităţi de abordare a comentariilor privind scopul în SIM ............................................ 3-3
Final SIM M2 – Programul de reabilitare a drumurilor MCC Moldova – august 2010 ii
4. CADRUL POLITIC, LEGAL ŞI ADMINISTRATIV ............................................................................................... 4-1 4.1 Politica naţională în sectorul de drumuri .................................................................................. 4-1 4.2 Politica naţională pentru protecţia mediului ............................................................................. 4-1 4.3 Legislaţia Republicii Moldova şi cadrul administrativ ............................................................. 4-2 4.4 Cerinţele MCC .......................................................................................................................... 4-8 4.5 Infrastructura administrativă ..................................................................................................... 4-9 4.6 Studiul impactului asupra mediului ........................................................................................ 4-10
5.1.1 Flora ..................................................................................................................................... 5-1 5.1.2 Fauna.................................................................................................................................... 5-1 5.1.3 Ecosisteme şi Habitate Sensibile ......................................................................................... 5-4 5.1.4 Zone protejate ...................................................................................................................... 5-5
5.2 Cadrul de ansamblu ................................................................................................................... 5-7 5.2.1 Geologie şi hidrogeologie .................................................................................................... 5-7 5.2.2 Hidrologie ............................................................................................................................ 5-8 5.2.3 Riscul de dezastre naturale ................................................................................................ 5-11 5.2.4 Soluri.................................................................................................................................. 5-14 5.2.5 Climatul ............................................................................................................................. 5-15 5.2.6 Utilizarea apei .................................................................................................................... 5-16 5.2.7 Traficul .............................................................................................................................. 5-17 5.2.8 Calitatea aerului ................................................................................................................. 5-18 5.2.9 Zgomotul............................................................................................................................ 5-20 5.2.10 Peisajul ............................................................................................................................... 5-23 5.2.11 Surse existente şi niveluri ale contaminării solului şi apei ................................................ 5-24
5.3 Evaluarea condiţiilor sociale existente în zona proiectului ..................................................... 5-25 5.3.1 Generalităţi ........................................................................................................................ 5-25 5.3.2 Rezumatul problemelor cheie de dezvoltare socială relevante pentru proiectul M2 ......... 5-25 5.3.3 Profilul socio-economic al comunităţilor afectate de proiectul M2 ................................... 5-32 5.3.4 Apa şi canalizarea .............................................................................................................. 5-38 5.3.5 Siguranţa rutieră ................................................................................................................. 5-40 5.3.6 Resurse culturale ................................................................................................................ 5-42
6. IMPACTUL ASUPRA MEDIULUI ŞI SOCIAL ..................................................................................................... 6-1 6.1 Importanţa impactului ............................................................................................................... 6-1
6.2 Impactul ecologic ...................................................................................................................... 6-2 6.2.1 Zone protejate ...................................................................................................................... 6-2 6.2.2 Gospodării piscicole, ecologia acvatică ............................................................................... 6-3 6.2.3 Zonele umede ....................................................................................................................... 6-6 6.2.4 Pădurile ................................................................................................................................ 6-8 6.2.5 Specii rare şi pe cale de dispariţie ...................................................................................... 6-10 6.2.6 Migraţia animalelor ........................................................................................................... 6-11 6.2.7 Industria resurselor naturale............................................................................................... 6-12
6.3 Efecte fizice ............................................................................................................................ 6-14 6.3.1 Cariere de piatră, eroziunea solului şi înnămolirea ............................................................ 6-14 6.3.2 Inundaţii locale .................................................................................................................. 6-14 6.3.3 Modificări aduse regimului cursurilor de apă .................................................................... 6-16 6.3.4 Alunecarile de teren ........................................................................................................... 6-17
Final SIM M2 – Programul de reabilitare a drumurilor MCC Moldova – august 2010 iii
6.3.5 Poluarea aerului ................................................................................................................. 6-19 6.3.6 Zgomotul............................................................................................................................ 6-22 6.3.7 Calitatea apelor de suprafaţă şi apelor subterane ............................................................... 6-25
6.4 Impactul socio-economic ........................................................................................................ 6-27 6.4.1 Metodologia şi execuţia studiului ...................................................................................... 6-27 6.4.2 Probleme de dezvoltare socială în proiectele din sectorul de drumuri şi transport ............ 6-30 6.4.3 O scurtă prezentare a efectelor sociale benefice ale proiectului ........................................ 6-37 6.4.4 O scurtă prezentare a efectelor sociale negative potenț iale ............................................. 6-40 6.4.5 Siguranţa în trafic .............................................................................................................. 6-40 6.4.6 Resurse culturale ................................................................................................................ 6-42 6.4.7 Strămutări potenţiale .......................................................................................................... 6-42 6.4.8 Recomandări ale politicii de rezolvare a preocupărilor de dezvoltare esenț ială socială .. 6-43
6.5 Planul propus de atenuare a efectelor HIV/AIDS pentru proiectul M2 .................................. 6-53 6.5.1 Raţiuni fundamentale ......................................................................................................... 6-53 6.5.2 Obiectivele principale ale planului de atenuare a efectelor HIV/SIDA ............................. 6-54 6.5.3 Descrierea activităţilor pe domenii .................................................................................... 6-55 6.5.4 Costul Planului de Atenuare a HIV/SIDA ......................................................................... 6-57 6.5.5 Norme de punere în aplicare .............................................................................................. 6-58
7. ANALIZA ALTERNATIVELOR............................................................................................................................ 7-1 7.1 Acţiuni alternative considerate în evoluţia proiectului compact ............................................... 7-1 7.2 Nicio măsură ............................................................................................................................. 7-1 7.3 Concepte alternative .................................................................................................................. 7-2
8. PLANUL DE MANAGEMENT AL MEDIULUI ..................................................................................................... 8-1 8.1 Introducere ................................................................................................................................ 8-1 8.2 Obiectivele proiectului şi PMM ................................................................................................ 8-1 8.3 Activităţile proiectului .............................................................................................................. 8-2 8.4 Specificaţii ale managementului de mediu ............................................................................... 8-2 8.5 O scurtă prezentare a impacturilor de mediu şi sociale ............................................................. 8-3
8.5.1 Faza de construcţie .............................................................................................................. 8-3 8.5.2 Faza de dare în exploatare ................................................................................................... 8-4
8.6 Măsuri de siguranţă sociale şi de mediu ................................................................................... 8-4 8.7 Măsuri de atenuare .................................................................................................................... 8-5
8.7.1 Faza de proiectare ................................................................................................................ 8-5 8.7.2 Faza de construcţie .............................................................................................................. 8-8 8.7.3 Faza operaţională ............................................................................................................... 8-16
8.8 Planul de monitorizare a mediului .......................................................................................... 8-25 8.9 Măsuri instituţionale ............................................................................................................... 8-30
8.9.1 Prezentare generală ............................................................................................................ 8-30 8.9.2 Agenț ii cheie .................................................................................................................... 8-30 8.9.3 Rolul agenț iilor implicate ................................................................................................ 8-30 8.9.4 Raportare ș i urmărire ........................................................................................................ 8-30 8.9.5 Reclamaț iile publice ........................................................................................................ 8-31
8.10 Programul de implementare .................................................................................................... 8-32
9. CONSULTĂRI ..................................................................................................................................................... 9-1 9.1 Abordarea consultărilor publice ................................................................................................ 9-1
9.1.1 Condiţiile de desfăşurare ..................................................................................................... 9-1 9.1.2 Obiectivele acţiunii de implicarea a publicului ................................................................... 9-1 9.1.3 Implicarea publicului şi tehnicile de comunicare ................................................................ 9-3
Final SIM M2 – Programul de reabilitare a drumurilor MCC Moldova – august 2010 iv
9.1.4 Resursele .............................................................................................................................. 9-4 9.1.5 Programul iniţial pentru primele şedinţe ............................................................................. 9-5
9.2 Şedinţele de consultare publică privind M2 .............................................................................. 9-5 9.2.1 Comunităţi reprezentative .................................................................................................... 9-5 9.2.2 Şedinţa din satul Negureni ................................................................................................... 9-5 9.2.3 Şedinţa din satul Bădiceni.................................................................................................... 9-6 9.2.4 Şedinţa din satul Arioneşti ................................................................................................... 9-8 9.2.5 Concluzii generale legate de toate şedinţele publice ......................................................... 9-10
9.3 Consultarea cu agenţiile internaţionale, naţionale şi locale .................................................... 9-10 9.3.1 Expertiza de stat pentru mediu şi inspectoratul de stat pentru protecţia mediului ............. 9-10 9.3.2 Biroul Băncii Mondiale din Republica Moldova ............................................................... 9-11 9.3.3 Ministerul Economiei ........................................................................................................ 9-11 9.3.4 Ministerul Educaţiei ........................................................................................................... 9-12 9.3.5 Ministerul Construcţiei şi Dezvoltării Regionale .............................................................. 9-13 9.3.6 Ministerul Administraţiei Publice Locale (nu există în noul guvern) ................................ 9-14 9.3.7 Ministerul Muncii, Protecţiei Sociale şi Familiei .............................................................. 9-15 9.3.8 Ministerul Sănătăţii ............................................................................................................ 9-16 9.3.9 Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii Rutiere .......................................................... 9-16 9.3.10 Biroul Regional pentru Europa al Organizaţiei Mondiale a Sănătăţii ............................... 9-17 9.3.11 Desfăşurarea locală integrată a Programului Naţiunilor Unite de Dezvoltare ................... 9-17 9.3.12 Organizaţia Internaţională a Muncii / PEC ........................................................................ 9-18 9.3.13 Concluzii în ceea ce priveşte interviurile cu organizaţiile ................................................. 9-19
9.4 Consultarea cu organizaţiile non-guvernamentale .................................................................. 9-19 9.4.1 Organizaţiile de mediu non-guvernamentale ..................................................................... 9-19 9.4.2 Organizaţii sociale non-guvernamentale............................................................................ 9-21
9.5 Călătorie pentru consultări în Ucraina .................................................................................... 9-23 9.5.1 Scopul călătoriei ................................................................................................................ 9-23 9.5.2 Podul dintre Bronniki şi Unguri......................................................................................... 9-24 9.5.3 Întîlnirea de la Bronniki ..................................................................................................... 9-24 9.5.4 Concluzii ............................................................................................................................ 9-25
9.6 Interviuri şi consultări pentru evaluarea impactului social ..................................................... 9-25
FINAL SIM M2 – Proiectul de reabilitare a drumurilor MCC Moldova – august 2010 5-23
5.2.9.2 Condiţii existente
Pentru Republica Moldova sînt disponibile puţine informaţii sau niciuna legate de nivelurile de zgomot
ambiental. Un standard S.U. de zgomot rutier a servit pentru estimarea condiţiilor de zgomot existente
lîngă M224. Figura 11 indică nivelul Leq maxim aşteptat de zgomot pe baza nivelurilor de trafic actuale,
vitezelor şi combinaţiei de vehicule, la distanţe variabile faţă de drum. Figura 11 arată, de asemenea,
nivelul din procedurile OMS de 55 dBA şi indică faptul că acest nivel creşte pentru distanţe mai mici de
150 m faţă de drum în orele de vîrf ale traficului rutier.
M-2 Noise Peak Hour Leq
40
45
50
55
60
65
70
10 30 50 100 150 200 500
Distance from Edge of Road (m)
Leq
Leq WHO Guidance
Figura 11: Nivelurile de zgomot în orele de vîrf din apropierea M2
5.2.10 Peisajul
Tabelul 14 prezintă o scurtă descriere a peisajelor terestre din Moldova, incluzînd particularităţile
structurii geologice, rocile principale de bază pentru soluri, solurile vegetale.
Tabelul 14: Descrierea peisajului
Peisaj Nr. Peisaj
I. ZONĂ FORESTIERĂ DE STEPĂ
1
Platoul Visoca, compus din depozite de lut, cu soluri pămîntii molice, podzolite şi cu cernoziom argilos- noroios levigat aşezat pe straturi de argile de loess de grosime mică, cu un
impact slab din procesele antopogene şi un impact mijlociu din procese naturale.
2
Platoul Soroca, format din straturi alternative de lut şi nisipuri, cu soluri cenuşii molice şi
cernoziom levigat aşezat pe straturi de argile de loess de grosime mică, cu un impact mediu
din procesele antropogene şi un impact foarte puternic din procesele naturale.
3
Platoul Văscăuţi, format din straturi alternative de lut şi nisipuri, cu soluri cenuşii molice şi
cernoziom levigat aşezat pe straturi de argile de loess de grosime mică, cu un impact mediu
din procesele antropogene şi din procesele naturale.
24 Model dezvoltat pe baza unor proceduri din: ―Manual de zgomotului şi vibraţii datorate tranzitului‖
Administraţia Federală de Tranzit SU, de Harris, Miller, Miller şi Hansen (1995)
FINAL SIM M2 – Proiectul de reabilitare a drumurilor MCC Moldova – august 2010 5-24
Peisaj Nr. Peisaj
B. BĂLŢI – PAJIŞTI – CÎMPURI DE STEPĂ ŞI REGIUNEA DEALURILOR
1
Dealurile Baxanilor şi Vădenilor, formate din depozite de argilă-aleurit şi de nisip, cu
cernoziomuri caracteristice, parţial levigate, aşezate pe argile de loess de grosime mică, cu un
impact mic din procesele antropogene şi un impact mare din procesele naturale.
2
Platoul rezidual deluros Solonet, format din straturi alternative de lut şi nisipuri,
predominant în cernoziomuri tipice şi levigate, cu porţiuni de iarbă, cu un impact slab din
procesele antropogene şi un impact mare din procesele naturale.
3
Campul Dobrusei, format din argile, aleurite şi nisipuri, cu cernoziom tipic aşezat pe argile
de loess de grosime mică, cu un impact mic din procesele antropogene şi un impact mare din
procesele naturale.
35
Terenul teraselor şi pasunile de mai jos de Răut, cu cernoziom tipic cu conţinut redus de
humus,cu cernoziom carbonat şi cu cernoziom de pasune, cu un impact mic din procesele
antropogene şi influenţat puternic de procesele naturale.
Sursa: A. Ursu, Clasificarea solurilor în Republica Moldova, 1998
5.2.11 Surse existente şi niveluri ale contaminării solului şi apei
Republica Moldova nu are unităţi de producţie care să producă produse chimice organice persistente.
Toate pesticidele permise pentru utilizare în ţară sînt în prezent, şi au fost şi în trecut, importate din
străinătate. În timpul Uniunii Sovietice, stocuri de produse chimice cunoscute şi necunoscute au fost
păstrate în depozite din Moldova. După prăbuşirea Uniunii Sovietice, Republica Moldova a privatizat
terenurile,iar depozitele au fost împărţite. O parte din pesticide au fost scoase din depozite şi folosite de
populaţie, fără a cunoaşte originea acestora, specificaţiile şi regulile de folosire. Pînă în 2003, cam 60 %
din depozite au fost distruse sau demontate, în timp ce restul de 40 % erau într-o stare satisfăcătoare.
Materialele de la depozitele demontate au fost folosite şi sînt în continuare folosite de proprietari, sau au
fost vîndute unor terţi la preţuri reduse pentru construirea de case, depozite pentru produse alimentare etc.
În unele zone, cantităţi mari de pesticide inutilizabile şi interzise, al căror termen de valabilitate a expirat
demult, sînt acum depozitate în aer liber. Aceste chimicale se scurg prin pămînt în apele subterane locale,
sînt transportate de apele de suprafaţă în timpul ploilor şi sînt disipate de vînt, contaminînd astfel şi
terenurile adiacente. Ambalajul deteriorat al pesticidelor sporeşte riscul unor efecte nocive pentru
sănătatea oamenilor şi pentru mediul înconjurător, deoarece unele depozite sînt situate aproape de zonele
rezidenţiale, în cadrul unor sisteme de irigaţii, aproape de rîuri, precum şi de alte resurse de apă.
În 2003, s-a estimat că aproximativ 1.712 tone de pesticide expirate şi interzise au fost stocate în depozite
din toată Moldova. Dintre pesticidele expirate şi interzise identificate (cunoscute), 0,08 tone sînt heptaclor
şi 1,60 tone sînt toxafen. S-a raportat că 3,94 mii de tone de pesticide au fost îngropate, incluzînd 654,1
tone de DDT şi 1.303 tone de hexaclorciclohexan. Din 1995, cantitatea de pesticide expirate a scăzut cu
aproximativ 600 de tone; din 2001,cantitatea de heptaclor a scăzut cu 0,2 tone, iar cantitatea de toxafen cu
1,81 tone. Reducerile sînt atribuite îngropării ilegale de pesticide, furtului, precum şi depozitării
necorespunzătoare. Toate aceste acţiuni se adaugă în continuare la contaminarea solului şi a apei.
O cantitate neidentificată de pesticide se presupune că este stocată în gospodăriile rurale, ceea ce
contribuie, de asemenea, la contaminare.Datorită folosirii intensive a pesticidelor în trecut, prezenţa
acestora este încă detectată în probele de pămînt, apă şi în produsele agricole din diferite locaţii din ţară.25
O posibilă contaminare poate fi cauzată de zonele cu produse petroliere. Mai multe staţii de benzină au
fost observate de-a lungul coridorului M2; cu toate acestea, nu există date disponibile cu privire la
posibila contaminare datorată scurgerii din rezervoarele de stocare.
25 Ciubotaru V., Isac A., Barbarasa I. Inventarul naţional al poluanţilor organici persistenţi al Republicii
Moldova , 2003 http://www.recetox.muni.cz/coe/sources/workshop_1_rba_pts/II05-Ciubota ... (accesat pe 28 aprilie
FINAL SIM M2 – Proiectul de reabilitare a drumurilor MCC Moldova – august 2010 5-39
substanţe chimice agricole, deşeuri industriale sau provenite din canalizare. 50Majoritatea resurselor de
apă potabilă sînt contaminate într-o anumită măsură cu nitriţi, nitraţi, fluor şi reziduuri de pesticide. Există
aproximativ 120.000 de fîntîni de apă în folosinţă, 60 % dintre ele avînd o concentraţie crescută de nitriţi. 51Aceste fîntîni săpate sînt în general foarte bine construite, cu zidărie de bună calitate sau din tubulatură
de beton, sînt adesea împrejmuite şi sînt echipate cu un acoperiş din tablă ondulată. Cele mai multe fîntîni
rurale cu apă potabilă sînt fîntîni cu acvifer de mică adîncime provenind din ape freatice care se află în
partea de sus a unei formaţiuni argiloase groase, aceasta separîndu-le de acviferele mai profunde. Baza
acestor acvifere de mică adîncime, se gaseşte în general la adîncimi cuprinse între 3 m şi 30 m. Umplerea
şi drenarea acestor acvifere se realizează de obicei într-o perioadă scurtă. Umplerea are loc prin infiltrarea
apelor din precipitaţii în sol, în dealurile superioare şi pante, prin curgerea acestora pînă în zona apelor
subterane şi deversarea în zonele depresionare sau în rîurile locale. Nu există bariere naturale pentru
protejarea acviferelor superficiale de sursele de poluare antropogenă de la suprafaţă, ceea ce permite
substanţelor poluante să migreze cu uşurinţă în jos, în acvifere. Sursele de poluare sînt în general direct
legate de utilizarea terenului. 52 Fîntînile adînci pot fi recunoscute dupa turnul metalic tipic. Cu toate
acestea, majoritatea fîntînilor adînci nu mai sînt folosite sau sînt dezafectate. Calitatea apei din fîntînile
adînci diferă semnificativ de cea a apelor subterane de mică adîncime, avînd o duritate mult mai mică,
pH-ul mai mare şi o absenţă totală de nitrat (NO3). Unele sate au acces la rezervoarele subterane, dar
acestea nu au turnuri metalice de apă şi este greu de recunoscut existenţa acestora sau sursa de apă.
Poluarea apelor de suprafaţă cu fenoli, hidrocarburi, cupru, mangan, zinc şi nitrati depăşeşte nivelurile
reglementate din Moldova. Bacteriile coliforme din rezervoare şi sistemele de alimentare cu apă sînt la
niveluri periculoase în multe zone; bolile gastro-intestinale sînt foarte comune.53 În 1993, doar 40 % din
mai mult de 650 de staţii de tratare a apei din Moldova mai erau în funcţiune. Cîteodată, obiectivele
industriale şi agro-industriale nu pun în funcţiune staţiile existente de tratare a apei reziduale din cauza
costurilor mari de operare şi/sau a lipsei resurselor pentru reparare şi întreţinere. În 1994, peste un miliard
de metrii cubi de apă reziduală, incluzînd 16 milioane de metrii cubi de reziduri nepurificate şi
aproximativ 15 milioane de metrii cubi de apă insuficient purificată, au fost deversate în reţeaua apelor de
suprafaţă.54
Poluarea microbiană din apa potabilă provoacă 35 - 40 % din bolile infecţioase intestinale. În mod
specific, calitatea scăzută a apei potabile cauzează de la 20 % pînă la 25 % din bolile acute diareice şi din
hepatitele virale A (în special în zonele rurale) şi 15 - 20 % din bolile somatice raportate în ţară.55
Începînd din 2006, în medie 34,7 % din gospodăriile din Moldova au fost branşate la sistemul de
furnizare a apei şi 30,8 % au fost conectate la sistemul de canalizare. În unele oraşe mici, o parte din
gospodării, deşi conectate la sistemele de apă şi canalizare, nu au beneficiat de acest servicii deoarece
respectivele sisteme nu au funcţionat.56
50
Asociaţia Apă Canal Moldova, 2004
http://www.ib-net.org/en/search/datasheets/MDA.php (accesat pe 3 aprilie 2009) 51
Asociaţia Apă Canal Moldova, 2004
http://www.ib-net.org/en/search/datasheets/MDA.php (accesat pe 3 aprilie l 2009)
52 Unitatea de Sector pentru Dezvoltare Durabilă (ECSSD). Moldova – Proiectul Naţional de Furnizare a Apei
şi de Canalizare: Studiul de Mediu. Raportul Băncii Mondiale numărul E1823. 2008.
http://go.worldbank.org/7U36WN2Q60 (accesat pe 6 aprilie 2009)
53 Asociaţia Apă Canal Moldova, 2004
http://www.ib-net.org/en/search/datasheets/MDA.php (accesat pe 3 aprilie 2009)
54 A 5-a Şedinţă a Comisiei Naţiunilor Unite pentru Dezvotare Durabilă. 1997
http://www.un.org/esa/agenda21/natlinfo/countr/moldova/natur.htm#freshw (accesat pe 3 aprilie 2009)
55 Republica Moldova – Proiectul Naţional de Furnizare a Apei şi de Canalizare: Studiul de Mediu (Vol. 1 din
3): Studiul de mediu pentru ariile rurale selectate. Raportul Băncii Mondiale numărul E1823. 2008
http://go.worldbank.org/XD5ACQU5U0 (accesat pe 10 aprilie 2009)
56 Republica Moldova. Raportul de Stat al Ţării. Centrul Analitic Independent EXPERT-GRUP. 2007
dintre care, copii 496 505 504 445 361 338 305 354
schimbări de la an la an, decese 3,2% -1,7% 2,9% -4,5% -3,5% -2,3% 21,5%
decesul copiilor ca % din total 11,1% 11,5% 12,1% 6,4% 8,6% 7,4% 7,3% 6,0%
rănirea copiilor ca % din total 15,8% 14,9% 14,4% 13,8% 12,5% 12,2% 10,9% 11,9%
Sursa: Anuarul Statistic
In Studiul de fezabilitate, beneficiile sociale şi economice ale prevenirii fatalităţilor rezultate în urma
accidentelor rutiere sînt discutate în detaliu.
5.3.6 Resurse culturale
Monumentele sînt considerate ca parte a patrimoniului cultural şi natural din Moldova şi sînt protejate de
stat prin Legea privind Protecţia Monumentelor nr. 1530 din data de 22 iunie 1993. Evidenţele actuale
indică faptul că există aproximativ 140 de monumente culturale în toată Moldova. Potrivit ministrului
culturii Boris Focsa, registrul de monumente culturale din Moldova nu a fost actualizat recent şi, în
prezent, nu există nicio lege în ceea ce priveşte conservarea patrimoniului cultural sau a patrimoniului
naţional mobil şi imobil din Moldova.60
60Moldavskie Vedomosti, Stiri Moldovene # 114 (1184) din data 04 noiembrie 2009
FINAL SIM M2 – Proiectul de reabilitare a drumurilor MCC Moldova – august 2010 5-43
Există 30 de ansambluri de parc importante în Moldova, construite la mijlocul secolului XIX în jurul
fermelor nobiliare. Astăzi, aceste parcuri fac parte din staţiuni balneo-climaterice sau muzee, fapt care
ajută să fie menţinute în stare bună. Niciunul din aceste parcuri nu sînt amplasate în imediata apropiere a
coridorului drumului.
Nota: a se consulta Tabelul 37 de mai jos pentru o descriere a locaţiilor numerotate
Figura 12: Locaţia resurselor culturale din apropierea M2
FINAL SIM M2 – Proiectul de reabilitare a drumurilor MCC Moldova – august 2010 5-44
Există multe monumente culturale şi istorice în partea de nord a Moldovei şi în special în zona drumului
M2, incluzînd zone naturale protejate, situri arheologice, peşteri, castele şi mănăstiri. Cele mai multe
dintre monumente sînt localizate la o distanţă mai mare de 2 km de drumul M2. Monumentele aflate
aproape de coridorul M2 (Figura 12) includ zona Unguri-Holoşniţa Ramsar, zona de protecţie Rudi-
Arioneşti, Lumînarea Recunoştinţei din Soroca, fortăreaţa Soroca, peştera Bechir şi rîpa Bechir,
mănăstirea Călărăşeuca, mănăstirea Cosăuţi şi mănăstirea Rudi. Tabelul 37 prezintă lista monumentelor
culturale/naturale care se găsesc aproape de coridorul drumului M2.
Tabelul 37: Monumentele culturale/naturale din apropierea coridorului M2
Nr.
harta
Localitate Monumentele culturale/naturale care se gasesc în această arie
1 Codrul Nou Niciunul aproape de coridor
2 Ţînţăreni Niciunul aproape de coridor
3 Negureni Niciunul aproape de coridor
4 Brînzenii Vechi Niciunul aproape de coridor
5 Brînzenii Noi Niciunul aproape de coridor
6 Ordăşei Izvoare de apă de la Ordăşei sînt incluse în lista Republicii Moldova de zone
protejate / monumente
7 Prodăneşti Niciunul aproape de coridor
8 Căpreşti Niciunul aproape de coridor
9 Domulgeni Canionul rîului Răut trece prin satele Ghindeşti, Rogojeni, Domulgeni, Brînzenii
Noi, ocupînd aria totală de 1.000 ha.
10 Rogojeni Între satele Rogojeni şi Domulgeni există un canion cu o deschidere a rîului de 8-
km. Acest canion este considerat un muzeu natural.
11 Ghindeşti Niciunul aproape de coridor
12 Gura Camencii În partea stîngă a drumului M2 există un canion adînc al rîului Răut cu aflorimente
de calcar. În oraşul Floreşti (nu departe de Gura Camencii) se află Columna
Independenţei, un monument al poetului M. Eminescu şi un monument în centrul
oraşului dedicat istoricului Miron Costin, fostul proprietar al domeniului Floreşti.
Există, deasemenea, un Muzeu de Istorie şi Etnografie, în Floreşti.
13 Ciripcau În satul Ciripcău există un muzeu al lui Constantin Stere (1865-1936), scriitor,
jurist şi politician moldovean/romîn.
14 Alexandru cel Bun Niciunul aproape de coridor
15 Voloviţa Niciunul aproape de coridor
16 Soroca Fortăreaţa Soroca
Acesta este singurul monument al epocii medievale din spaţiul Prut-Nistru care a
fost păstrat aproape în întregime. Este construită din piatră şi este situată în mijlocul
Nistrului unde au existat patru vaduri: Otaci, Soroca, Rascov şi Rubleniţa. Această
cetate a apărut în locul fortăreţei Genova, o colonie straveche numita ―Olhonia‖
care a fost de o importanţă deosebită pentru sistemul de apărare al Moldovei
medievale. A fost construită în 1499, din ordinal lui Ştefan cel Mare, din lemn şi
pămînt şi reconstruită în 1543-1546 în timpul domniei lui Petru Rareş.
Lumînarea Recunoştinţei
FINAL SIM M2 – Proiectul de reabilitare a drumurilor MCC Moldova – august 2010 5-45
Nr.
harta
Localitate Monumentele culturale/naturale care se gasesc în această arie
Acest monument în formă de lumînare de 30 m a fost contruit în 2004 în munţi, la
marginea oraşului Soroca deasupra rîului Nistru. Lumînarea Recunoştinţei, cu o
biserica mică inăuntru, reprezintă un tribut adus tuturor eroilor anonimi care au
pastrat cultura, limba şi istoria.
Muzeul de Istorie şi Etnografie Soroca
Este situat într-o clădire istorică în partea centrală a oraşului şi adăposteşte o
colecţie de documente, vestigii, materiale de investigaţii arheologice de la un castel
medieval. Există, de asemenea, o colecţie de artă populară: covoare, dantele,
costume, piese sacre şi funerare sculptate în piatră etc.
Peştera “Bechir”
Peştera Bechir este un monument al naturii: o prăpastie adîncă, cu o lungime de 10
km. A existat o mănăstire rupestră aici, construită probabil în secolul VII-IX AD.
Peştera poartă numele lui Bechir, un bandit care a trait aici la sfîrşitul secolului
XVIII. Se spune că a existat o fortăreaţă străveche în vîrful dealului, care nu a fost
studiată incă.
Rîpa Bechir este inclusă în Lista Zonelor şi Monumentelor Protejate din Moldova.
Este aflată la 1 km spre sud de oraş şi se întinde pe o suprafaţă de 32 ha. Lungimea
rîpei este de 10 km, iar adîncimea este de 100 m.
Peştera Mănăstirii
Este situată în vecinatatea lui Soroca. Acesta a fost una din primele biserci creştine.
Dupa estimarea lui V. Curdinovschi (1917), construcţia sa coincide cu primele
secole ale credinţei creştine.
Printre alte locuri de interes se află un spital raional (sec. XIX), muzeul regiunii
Soroca, Biserica ―Sf. Stratilat‖ (stil electic, sec. XIX ), Biserica ―Naşterii Maicii
Domnului‖ (1842). La sud de Soroca, pe malul rîului Nistru, este o zona de
agrement numită Trifăuţi.
Satul Cosăuţi
La 7 km spre nord de Soroca este satul Cosăuţi (prima dată menţionat în 1509).
Localitatea este de interes turistic datorită siturilor arheologice (rămăşiţe ale
locuinţelor vechi de 22.000-de ani din epoca paleolitică ). Nu departe de acest loc
este Mănăstirea Cosăuţi (întemeiată în 1729), reconstruită recent. Aproape de
mănăstire este un izvor cu apă minerală şi din acest loc se poate vedea rîul Nistru şi
mina unicat de granit. Satul este, de asemenea, cunoscut pentru minele sale de
piatră. Aflorimentele de granit şi de calcar sînt incluse în Lista Zonelor şi
Monumentelor Protejate din Moldova.
Satul are un Muzeu de Istorie şi Etnografie Cosăuţi (înfiinţat în 1995 în clădirea
istorică construită în 1896). Există mai mult de 2.000 de exponate legate de
FINAL SIM M2 – Proiectul de reabilitare a drumurilor MCC Moldova – august 2010 5-46
Nr.
harta
Localitate Monumentele culturale/naturale care se gasesc în această arie
domenii precum arheologie, geologie, etnografie, educaţie, cultura şi istorie.
Pădurea “Stînca-Jeloboc”
Aceasta este o zonă împădurită (634,2.ha) situată între satele Cosăuţi şi Iorjiniţa. O
parte din această zonă (585 ha) face parte din reţeaua zonelor protejate din
Moldova ca rezervaţie naturală de categoria 4 (UICN). Acest loc este o zonă
recreaţională atractivă şi este populară printre eco-turişti.
17 Rublenţta Niciunul aproape de coridor
18 Grigorăuca Niciunul aproape de coridor
19 Sobari Niciunul aproape de coridor
20 Niorcani Niciunul aproape de coridor
21 Pocrovca Niciunul aproape de coridor
22 Arioneşti Satul Rudi
Situat la 200 km spre nord de Chişinău, satul Rudi erste unul din cele mai
interesante obiective turistice. Există o peşteră de 70m care a fost locuită în timpul
erei preistorice (45 km la nord de oraşul Soroca). Nu departe de acest loc este o
zona de protecţie Rudi-Arioneşti. Aici vegetaţia este aceeasi cu cea care acoperea
teritoriul Moldovei acum mii de ani. Pe malul drept al rîului Nistru există
fortificaţii străvechi de apărare (IV-III cc. BC), doua rînduri de fortăreţe (IX-XII
cc) – ―Farfuria turcului‖ şi ―Germănarii‖.
Mănăstirea Rudi
Fondată în 1777 pe terenul fraţilor Rudea cu mijloacele lor proprii şi cu ajutorul
negustorului Hagi Marcu Donciu, negustor al pieţei Movila (Podolia). Inginerul –
architectul N. Ţîganco. În 1921, Comisia monumentelor istorice a declarat această
mănăstire ca monument istoric construit în stilul moldovenesc. Biserica ―Sf.
Treime‖ (1777) este considerată a fi unul din modelele cele mai vii de arhitectură
bisericească, fiind construită în stilul vechi moldovenesc. Acesta este situată în
frumoasa vale a rîului Bulboana, un afluent de dreapta a Nistrului.
Meridianul Geodezic “Struve”
Acesta este un monument al Republicii Moldova protejat de stat, numit în cinstea
directorului observatorului din Pulkovo, Wilgelm Struve. Meridianul se întinde pe
2,8 mii km, trece pe teritoriul a zece ţări incepînd la Oceanul Îngheţat de Nord şi
terminînd la Marea Neagră. În Moldova existau anterior 27 puncte geodezice, după
care se efectuau măsurări pentru alcătuirea hărţilor internaţionale. În prezent există
un singur asemenea punct, situat în apropierea satului Rudi din raionul Soroca. El
se află intr-o livadă de meri, la 300 metri de drumul Soroca – Otaci. Cu un an în
urmă a fost inclus în listele valorilor culturale mondiale.
23 Unguri Zona Unguri-Holoşniţa Ramsar
Între satele Arioneşti şi Unguri există o zonă naturală protejată Ramsar. Unguri-
Holoşniţa este, mai nou, recunoscută sub denumirea de zona Ramsar Nr. 1500
FINAL SIM M2 – Proiectul de reabilitare a drumurilor MCC Moldova – august 2010 5-47
Nr.
harta
Localitate Monumentele culturale/naturale care se gasesc în această arie
(2005, COP-9) ca urmare a evaluării rapide efectuate de Societatea Ecologică
Biotică şi datorită cooperarii cu ME. Acesta este un loc de interes internaţional
pentru protecţia cursurilor de apă şi a numeroaselor specii rare de mamifere şi
plante. Zona Unguri-Holoşniţa Ramsar ocupă 15.553 de ha în principal în raionul
Soroca şi parţial în raionul Ocniţa. Aceasta include zone şi suprafeţe de apă între
drumul Soroca-Otaci şi frontiera de stat de-a lungul rîului Nistru şi se întinde de la
nord-vest de satul Calarasovca pînă la graniţele satului Holoşniţa la sud-est.
24 Călărăşeuca Mănăstirea din Călărăşeuca
Mănăstirea Călărăşeuca este situată pe malul drept al rîului Nistru, la 7 km mai jos
de oraşul Otaci. Potrivit documentelor vechi, mănăstirea a fost un schit la inceputul
secolului 18, subordonat bisercii Sf. Sava din Iaşi şi dedicată Sf Mormînt. Biserica
―Adormirea Maicii Domnului‖ a fost sfinţită în 1782, evenimentul fiind marcat pe
o placa de piatră de la intrare. A fost construit de Hagi Marcu Donciu. Schitul a
fost construit în dreapta mănăstirii, dupa 1812. Dupa 1813, biserica de piatră a fost
dedicată Sf. Mitrofan de la Voronej, o parte din ramăşiţele sale fiind în continuare
păstrate în biserică. În 1916 a devenit mănăstire. Cu sprijinul episcopului V. Puiu,
au fost deschise aici şcoala de maici şi magazinul cu îmbrăcăminte bisericească.
Zona naturală Călărăşeuca face parte din Lista Zonelor şi Monumentelor Protejate
din Moldova. Este situată la 5-6 km sud-est de Otaci şi include malul rîului Nistru
şi rîpa de 150-m adîncime Calaraşovca.
25 Otaci Oraşul Otaci.
Denumirea oraşului este de origine ruso-turcă şi înseamnă ―cîmp‖. Oraşul a
aparţinut prinţului M. Cantacuzino, care a avut o casă acolo şi a fost fondatorul
bisericii ―Arhanghelii Mihail şi Gavril‖. În centrul oraşului este un important
monument al naturii – Rîpa ―La Izvoare‖ – care îşi are originea din dealurile din
vestul oraşului.
FINAL SIM M2 – Proiectul de reabilitare a drumurilor MCC Moldova – august 2010 6-1
6. IMPACTUL ASUPRA MEDIULUI ŞI SOCIAL
6.1 Importanţa impactului
Importanţa impactului asupra mediului şi impactului social poate fi stabilită pe baza dimensiunii
impactului, duratei şi conformităţii cu standarde acceptate. Aplicarea unor măsuri de atenuare adecvate,
aşa cum sînt listate în SIM şi EMP, urmăreşte să reducă impactul semnificativ la un nivel mai puţin
semnificativ. Dacă măsurile de atenuare nu pot reduce suficient impactul negativ, SIM stipulează că
impactul va rămane semnificativ după ce măsurile de atenuare sînt finalizate.
6.1.1 Mărimea impactului
Impactul poate fi caracterizat prin mărimea lui.
Minor
Impacturile minore asupra mediului sînt caracterizate de faptul că nu provoacă schimbări sau provoacă
schimbări mici şi măsurabile.
Impacturile sociale minore sînt caracterizate de faptul ca nu determină schimbări adverse sau, dacă apar,
acestea sînt mici şi pot provoca efecte benefice măsurabile.
În general, lucrările de montaj standard, normele şi standardele de construcţie/operaţionale şi cele mai
bune BMP-uri pot rezolva impactul minor.
Moderat
Impacturile moderate asupra mediului includ pierderile măsurabile sau întreruperea sistemului. Sistemul
este capabil să continue fără măsuri de atenuare, dar la un nivel mai scăzut. Impacturile sociale moderate
includ schimbări socio-economice măsurabile, dar persoanele şi comunităţile vor putea funcţiona destul
de bine, deşi, la un nivel diferit.
În general, lucrările de montaj standard, normele şi standardele de construcţie/operaţionale şi cele mai
bune practice de management (BMP) pot rezolva acest gen de impact, dar sînt necesare o serie de măsuri
de atenuare.
Sever
Impacturile severe asupra mediului constă în întreruperi severe sau majore ale sistemului. Sistemul va fi
incapabil să funcţioneze fără măsuri de atenuare considerabile sau fără compensaţii majore. Impacturile
sociale severe ar rezulta în schimbări substanţiale ale condiţiilor existente sau în pierderi sau întreruperi
mari socio-economice. Indivizii şi comunităţile nu vor fi capabili să funcţioneze în mod tradiţional fără
măsuri de atenuare şi compensaţii majore.
Dacă este probabilă apariţia unui impact sever pentru acţiunea propusă, se vor lua în considerare
alternative pentru respectiva acţiune şi va fi necesar un PMM cu buget mare, monitorizare strictă şi
capacitate de acţiune.
6.1.2 Durata
Un impact poate fi de scurtă durată (de exemplu, impactul zgomotului care are loc numai în timpul
construcţiei), de lungă durată sau permanent (cum ar fi concensionarea unor terenuri private pentru
proiect, sau distrugerea zonelor umede). Un impact de lungă durată sau permanent este în general
semnificativ. De exemplu, un impact care este minor în mărime, dar permanent în natură poate fi
clasificat ca important. Un impact ireversibil, de asemenea, va fi considerat important.
FINAL SIM M2 – Proiectul de reabilitare a drumurilor MCC Moldova – august 2010 6-2
6.1.3 Conformitatea cu standardele
Un proiect provoacă un impact semnificativ în cazul în care nu se conformează normelor acceptate,
precum standardele de calitate valorice de aer, zgomot sau apă, sau cerinţelor standardelor acceptate, cum
ar fi ghidul de mediu SNIP, normele MCC sau alte standarde acceptate pentru evaluarea inpactului,
precum este OMS sau standardele de mediu europene.
6.2 Impactul ecologic
6.2.1 Zone protejate
6.2.1.1 Metodologia de evaluare a impactului
În evaluarea impactului sînt luate în considerare zonele sensibile din punct de vedere ecologic care sînt
protejate de stat. În conformitate cu legea privind "Fondul de Stat al Zonelor Naturale Protejate‖ şi
informaţiile furnizate de harta61 ―Zonele Naturale Protejate de Stat‖, în Tabelul 38 sînt listate zonele
naturale care sînt amplasate lîngă coridorul proiectului M2.
Tabelul 38: Zone protejate de stat de lîngă coridorul M2
Nume Arie, ha Locaţie Proprietarii de teren
1. Monumente naturale – geologice şi paleontologice
Rîpa "Bechirov Iar" 46 La sud de oraşul Soroca
Administraţia de Stat a
Pădurilor Soroca, filiala
Soroca , Zastinca-II, lot 24
Aflorimente de nisipuri şi
gresii 0,5
Versantul de est al carierei, satul
Redi-Cereşnovăţ
Întreprinderea agricolă
"Redi"
2. Monumente naturale – hidrologice
Rîurile oraşului Ordăşei 1,2 Malul stîng al rîului Răut, satul
Ordăşei
Municipalitatea satului
Ordăşei
3. Monumente naturale – biologice
Rudi - Gavan 49
Administraţia Pădurilor Otaci, filiala
Rudi-Găvan, lot 27
Administraţia de Stat a
Pădurilor Soroca
4. Rezervaţii naturale
Rudi - Arioneşti 916
La 10 km sud de oraşul Otaci, de-a
lungul rîului, Administraţia Pădurilor
Otaci,filiala Arioneşti - Stînca, loturile
20-22; Rudi-Gavan, loturile 23-29
Administraţia de Stat a
Pădurilor Soroca
Întreprinderea agricolă
"Arioneşti",
Întreprinderea agricolă
"Nistru"
Calaraşovca 252
La 5 km sud-est de oraşul Otaci,
Administraţia Pădurilor Otaci,
Călăraşovca-Stinca, loturile 10-12
Administraţia de Stat a
Pădurilor Soroca
Întreprinderea agricolă
"Dnestrovsc"
5. Zone cu management multifuncţional–sectoare reprezentative cu vegetaţie de pajişte
Vegetaţie de pajişte (poa
versicolor bess) 20
Afluent al rîului Răut, satul Chiţcanii
Vechi
Municipalitatea satului
Chiţcanii Vechi
6. Zone umede de importanţă internaţională
Unguri-Holoşniţa
(Ramsar) 15.553
La nord-vest de satul Călăraşovca pînă
la granita satului Holoşniţa la sud-est
Diverşi proprietari
particulari ai terenului
61 Republica Moldova. Al treilea raport naţional legat de implementarea Convenţiei asupra diversităţii biologice, 2005.
FINAL SIM M2 – Proiectul de reabilitare a drumurilor MCC Moldova – august 2010 6-3
6.2.1.2 Impactul proiectului în fazele de construcţie, funcţionare şi dezafectare
Impactul asupra zonelor naturale protejate de stat din categoriile 1-5
Pe baza informaţiilor disponibile cu privire la amplasarea locurilor menţionate mai sus, Zonele Protejate
de Stat din categoriile 1 – 5 nu se găsesc în vecinatatea coridorului drumului. Nu este de aşteptata ca
execuţia unor lucrări de întreţinere minime la porţiuni din coridorul M2 aflate în apropierea acestor zone
să aibă un impact negativ asupra acestora. Deşi lucrările de întreţinere a suprafeţei, de corecţie a formelor,
refacerea suprafeţei şi consolidarea vor afecta suprafaţa drumului şi taluzurile, crescînd riscul unui impact
negativ asupra mediului, zonele din categoriile 1-5 nu sînt amplasate suficient de aproape de coridorul
drumului astfel încît să fie afectate de vreun impact negativ asociat cu acest tip de activităţi. Ca urmare,
impactul datorat întreţinerii şi construcţiei pentru zonele din categoriile 1-5 se prefigurează a fi mai
puţin decît semnificativ.
Impactul asupra zonelor naturale protejate de stat din categoria 6
Coridorul M2 se află în vecinatatea regiunii Unguri – Holoşniţa Ramsar (a se vedea secţiunea 5.1.3 pentru
informaţii suplimentare). Executarea unor lucrări de întreţinere minime la acele porţiuni din coridorul M2
amplasate lîngă această regiune nu se prefigurează că va avea un impact negativ asupra mediului din
această zonă. Impactul datorat întreţinerii pentru zona de categorie 6 se prefigurează a fi mai puţin
decît semnificativ. Zonele umede ale zonei protejate Ramsar nu sînt amplasate în vecinatatea coridorului
M2 iar lucrările,executate asupra suprafeţei drumului şi taluzurilor, de întreţinere a suprafeţei, corecţie a
formelor, refacerea suprafeţei şi consolidare nu se prefigurează că vor avea un impact negativ asupra
acestei zonei. Construcţia noului drum în jurul localităţii Arioneşti printr-o porţiune a regiunii Ramsar
spre Unguri se prefigurează să aibă un potenţial impact negativ asupra habitatelor speciilor, zonelor
împădurite, precum şi asupra cursurilor de apă din acea zonă, impact care ar fi considerat semnificativ.
6.2.1.3 Impactul alternativei “Nicio măsură”
Daca se aplică alternativa nicio măsură, nu se va executa reabilitarea drumului. Drumul va continua să se
deterioreze şi niciun impact nu va afecta zona.
6.2.1.4 Impactul indirect şi cumulativ
Deoarece şapte din cele opt zonele protejate de stat identificate se află în afara traiectoriei drumului M2 în
zona drumului şi la o distanţă considerabilă de coridorul drumului, nu se prefigurează existenţa unor
impacturi indirecte sau cumulative rezultate în urma lucrărilor de reabilitare a drumului. Construcţia
noului drum pe o porţiune din zona Ramsar va avea un impact negativ asupra habitatelor speciilor,
zonelor împădurite, precum şi asupra cursurilor de apă din acea zonă.
6.2.2 Gospodării piscicole, ecologia acvatică
6.2.2.1 Metodologia de evaluare a impactului şi criterii de stabilire a semnificaţiei impactului
Pentru acest SIM, pentru a se observa starea actuală a resurselor naturale, a fost efectuat un studiu de
recunoaştere în teren de-a lungul coridorului M2 (Sărăţeni - Soroca - Unguri). În timpul studiului
coridorului M2, a fost completată o listă de verificare de mediu pentru a se stabili informaţiile de bază
necesare pentru finalizarea analizei factorilor de impact ai proiectului de reabilitare şi îmbunătăţire a
drumului. Locaţiile tuturor resurselor naturale aflate la mai puţin de 30 de metri de axul central al
drumului, incluzînd toate punctele de trecere peste cursuri de apă, zonele umede şi pădurile învecinate, au
fost incluse în lista de verificare. În plus faţă de această listă, s-au căutat documentele scrise, precum
rapoartele disponibile, hărţi şi fotografii aeriene, care ar ajuta la determinarea şi verificarea stării
resurselor naturale listate identificate.
Literatura scrisă indică faptul că toate rîurile, pîraiele şi zonele umede din Republica Moldova au fost
afectate în mod negativ de sedimentare şi de scurgerile chimice asociate cu agricultura care domină
FINAL SIM M2 – Proiectul de reabilitare a drumurilor MCC Moldova – august 2010 6-4
peisajul62. Reducerea suprafeţelor zonelor umede şi a vegetaţiei native riverane, agravată de practici
agricole necorespunzătoare, construirea unor îndiguiri şi amenajarea cursurilor rîurilor şi pîraielor, au avut
un impact major asupra resurselor acvatice. Biodiversitatea acvatică a scăzut semnificativ şi locurile
pentru pescuit sportiv sau comercial s-au redus faţă de anii anteriori. Majoritatea locurilor de pescuit
comercial folosesc îndiguiri prefabricate plasate în canalele rîurilor, pîraielor mici şi afluenţilor rîurilor
Nistru şi Prut— au fost identificate mai mult de 3.450 de iazuri şi 80 de rezervoare de apă63.
Impactul asupra mediului pentru pîraie, rîuri şi habitatele acvatice poate rezulta atît din surse naturale cît
şi antropice. Rapoartele găsite în timpul procesului de revizuire a literaturii scrise şi care au stat la baza
formulării concluziilor menţionate mai sus, nu dau informaţii legate de studii asupra calităţii apei sau
seturi de date şi, prin urmare, nu a putut fi efectuată o analiză mai detaliată a condiţiilor de calitate a apei.
Acele studii, daca ar fi existat, ar fi trebuit să descrie ce parametri de calitate a apei şi ce niveluri prag au
fost folosite pentru comparaţie pentru sistemul de rîuri şi pîraie din Moldova.
Îndiguirile pescăreşti de pe cursurile de apă reduc şi restricţionează fluxul natural de apă, împiedică
transportul sedimentelor şi permit pesticidelor şi altor contaminanţi să se acumuleze în sedimente. Lista
de verificare de mediu pentru coridorul M2 şi harta drumurilor64 din Republica Moldova arată că,
coridorul M2 trece peste mai mult de 18 cursuri de apă (rîuri sau pîraie) de la Sărteni la Unguri. Cursurile
de apă includ rîurile Dobruşa şi Terna, precum şi mai mulţi afluenţi nedenumiţi ai rîurilor Răut, Dobruşa
şi Nistru. Lucrările la drumuri de la sau din apropierea fiecarei treceri peste rîu implică un risc crescut de
impacturi negative suplimentare asupra resurselor de pescuit şi acvatice.
Atribuirea de semnificaţie potenţialelor efecte descrise mai jos se bazează pe determinarea mărimii,
duratei şi standardelor de conformitate a impactului, aşa cum este descris în secţiunea 6.1. Efecte detaliate
sînt prezentate în anexa 3.
6.2.2.2 Efecte ale proiectului în fazele de construcţie, dare în exploatare şi dezafectare
Diverse segmente de drum de-a lungul coridorului M2 vor necesita o serie de tipuri diferite de lucrări de
reabilitare pentru asigurarea unei întreţineri minime (plombări, acoperirea crăpăturilor, ingrijirea
vegetaţiei, repararea şi înlocuirea parapeţilor), pentru întreţinerea suprafeţei, corectarea formei, refacerea
suprafeţei şi consolidare prin suprapunere, consolidarea prin reconstrucţie. Alte structuri, cum ar fi
structurile de trecere peste apă (şanţurile de scurgere, by-pass-urile şi podurile), pot necesita reparaţii şi
lucrări de curăţire, în unele locaţii.Locurile unde este necesar fiecare tip de lucrări de-a lungul coridorului,
nu au fost încă identificate.
Efectele lucrărilor de întreţinere
În timpul executării lucrărilor de întreţinere minimă pe secţiuni ale coridorului M2 situate în apropierea
trecerilor peste rîuri sau pîraie, se preconizează impacte negative minore asupra mediului şi, de asemenea,
asupra locurilor de pescuit şi resurselor acvatice. Impactul lucrărilor de întreţinere asupra calităţii
apei este de aşteptat să fie temporar şi mai puţin decît semnificativ. Contaminările datorate
compuşilor de combustibil proveniţi de la eşapamentul vehiculelor de construcţii, hidrocarburilor
petroliere provenite din asfaltul carosabil şi altor fluide precum petrolul, gazele naturale şi motorina, care
se scurg direct din vehicule, sînt spălate de pe suprafaţa drumului de apa pluvială, duse în şanţurile de
scurgere de pe şosea şi de acolo ajung în cursurile de apă de suprafaţă sau în rîuri. Pentru a reduce
anvergura acestui tip de impact, vehiculele folosite în timpul execuţiei lucrărilor de construcţii şi în fazele
de întreţinere ar trebui să fie bine întreţinute pentru reducerea emisiilor, să nu aibă scurgeri de fluide şi să
fie acoperite pentru reducerea/prevenirea împrăştierilor.
62 USAID. Evaluarea Biodiversităţii pentru Moldova. USAID. 2001
63 Zubcov, E., Lobchenco, V. În: FAO Departamentul Locurilor de Pescuit şi Agriculturii [online]. Roma. 2006.
http://www.fao.org/fishery/countrysector/naso_moldova [Accesat pe 3-26-2009] 64 Ingeocad. Harta Drumurilor Republicii Moldova. Scara 1: 250,000. Agenţia pentru Relaţii Funciare şi Cadastru. 2009
FINAL SIM M2 – Proiectul de reabilitare a drumurilor MCC Moldova – august 2010 6-21
Projected PM10 Concentrations Near M-2 (2010)
0
20
40
60
80
100
120
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 125 150
Distance from Roadway (m)
24-h
ou
r P
M10 C
on
cen
trati
on
(u
g/m
3)
M-21 Contribution Total including Background Guideline
Projected PM10 Concentrations Near M-2 (2030)
0
20
40
60
80
100
120
140
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 125 150
Distance from Roadway (m)
24-h
ou
r P
M10 C
on
cen
trati
on
(u
g/m
3)
M-21 Contribution Total including Background Guideline
Projected PM10 Concentrations Near M-2 (2010)
0
20
40
60
80
100
120
140
16 24 32 40 48 56 64 72 80 88 97 113
Average Vehicle Speed (km/h)
24-h
ou
r P
M10 C
on
cen
trati
on
(u
g/m
3)
M-21 Contribution Total including Background Guideline
Projected PM10 Concentrations Near M-2 (2030)
0
20
40
60
80
100
120
140
16 24 32 40 48 56 64 72 80 88 97 113
Average Vehicle Speed (km/h)
24-h
ou
r P
M10 C
on
cen
trati
on
(u
g/m
3)
M-21 Contribution Total including Background Guideline
Figura 14: Variaţia concentraţiei de CO la 8 ore, în funcţie de viteză şi distanţă (2010 şi 2030)
Atribuirea de semnificaţie potenţialelor efecte descrise mai jos se bazează pe determinarea mărimii,
duratei şi standardele de conformitate a impactului, aşa cum este descris în secţiunea 6.1.
6.3.5.2 Efecte ale proiectului în fazele de construcţie şi dare în exploatare
Efectele lucrărilor de construcţie
Poluarea aerului de-a lungul M2 în timpul fazei de construcț ie poate fi datorată congestionării traficului,
în special în zonele urbanizate, ca urmare a devierii sau închiderii temporare, parț iale sau totale a unor
drumuri, emisiilor crescute de la utilajele grele folosite pentru construcț ii, emisiilor de la utilajele de
confecț ionat asfalt ș i de la carierele de piatră, praful rezultat în urma excavaţiilor.
Aceste efecte vor fi temporare ș i de scurta durată. Pot fi atenuate prin specificaț ii care vor fi incluse în
contractele de construcț ie, aşa cum este arătat în Anexa 4. Măsurile de atenuare vor include întreț inerea
corectă a vehiculelor, controlul prafului la locurile de muncă, întreț inerea circulaț iei în trafic ș i
amplasarea corectă a balastierelor, carierelor precum ș i a utilajelor de asfalt departe de sate ș i de alte
zone sensibile. Odată cu punerea în aplicare a acestor măsuri de atenuare, este de aşteptat ca
impactul asupra calităț ii aerului în timpul lucrărilor de execuț ie să fie mai puț in decît
semnificativ.
(viteza medie a vehicului 45 km/oră) (viteza medie a vehicului 60 km/oră)
(distanţa faţă de drum: 10 m) (distanţa faţă de drum: 10 m)
FINAL SIM M2 – Proiectul de reabilitare a drumurilor MCC Moldova – august 2010 6-22
Figura 15: Variaţia concentraţiilor PM10 în funcţie de viteză şi distanţă (2010 şi 2030)
Efecte din faza de dare în exploatare
În faza de dare în exploatare, principala sursă de poluare a aerului de-a lungul M2 o vor reprezenta
vehiculele care folosesc drumul. Pe baza datelor arătate în Figura 14, concentraţiile de CO vor fi
acceptabile la orice distanţă faţă de drum şi pentru orice viteză medie a vehiculelor la nivelul de trafic
anticipat. În cazul PM10, este de aşteptat ca valorile de fundal de PM10 să fie semnificativ mai mari decît
contribuţia lui M2 şi vor fi cauza principală pentru depăşiri viitoare ale standardelor.Ca urmare, efectele
asupra calitaţii aerului date de darea în exploatarea a M2 sînt mai puţin decît semnificative.
6.3.5.3 Impactul alternativei “Nicio măsură”
Deoarece calitatea aerului este legată de vitezele medii ale vehiculelor, se anticipează că vitezele mai mici
presupuse de alternativa „nicio măsură‖ ar duce la niveluri de poluare a aerului mai ridicate în apropierea
drumului. Aceasta ar include emisii mai mari de CO2 şi a altor gaze cu efect de seră, care pot duce la
schimbările climatice. Cu toate acestea, aşa cum este arătat în Figura 15, variaţia vitezelor nu afectează
semnificativ concentraţiile de poluanţi anticipate înapropierea drumului. Dacă se adoptă alernativa „nici
o măsură”, efectele asupra calităţii aerului vor fi considerate ca mai puţin decît semnificative.
6.3.5.4 Efecte indirecte şi cumulative
Calitatea aerului în afara zonelor urbane din Moldova va depinde de numeroşi factori, inclusiv creşterea
aşteptată a traficului, introducerea treptată a vehiculelor mai puţin poluante, controlul emisiilor provenite
din surse fixe, cum ar fi centralele electrice regionale (trans-frontalier), schimbări de calitate a aerului şi
schimbările climatice. Nu se anticipează că proiectul M2 va afecta semnificativ aceste procese. De
asemenea, nu se anticipează că vor apărea alte proiecte de transport în vecinătatea drumului M2 (aşa cum
s-ar întîmpla în cazul îmbunătăţirii drumului în zonele urbane), astfel încît efectele cumulative ale M2
împreună cu ale altor proiecte nu vor fi un factor.
6.3.6 Zgomotul
6.3.6.1 Metodologia de evaluare a impactului şi criterii de stabilire a semnificaţiei impactului
Următoarea metodă a fost folosită pentru estimarea nivelelor de zgomot datorate traficului de pe M2:
1. Traficul total a fost estimat pentru anii 2010 şi 2030,
2. Tipurile de vehicule care folosesc drumul au fost determinate pe baza estimărilor de trafic pe
categorii făcute pentru M2.
3. A fost elaborată o versiune simplificată a Modelului de Trafic al Autorităţii Federale S. U. pentru
a determina zgomotul la distanţe variabile de drum.
4. Ghidul OMS pentru perturbări în zonele rezidenţiale şi şcoli (Leq = 55 dBA) a fost folosit ca
standard pentru determinarea semnificaţiei efectelor zgomotului, aşa cum este specificat în
paragraful 5.2.9.
5. A fost determinată distanţa faţă de drum afectată de zgomot rutier mai mare de 55 dBA.
6.3.6.2 Efecte ale proiectului în fazele de construcţie şi dare în exploatare
Efectele lucrărilor de construcţie
În timpul perioadei de construcț ie, echipamentele grele, forarea piloț ilor precum ș i alte activităț i sînt
de aș teptat să crească nivelul de zgomot de-a lungul coridorului. Zgomotul datorat traficului de pe
coridorul din proiect deja se apropie sau depăș eș te limitele stabilite de (OMS) aşa cum s-a discutat în
paragraful 5.2.9 şi cum s-a arătat în tabelul 38. Prin urmare, orice creș tere a nivelului de zgomot în
timpul construcț iei poate fi considerată ca avînd un impact negativ semnificativ. Aşa cum se poate vedea
FINAL SIM M2 – Proiectul de reabilitare a drumurilor MCC Moldova – august 2010 6-23
în tabelul 38, utilajele de construcț ie care vor fi cel mai probabil folosite în acest proiect emit un zgomot
care în general depăș eș te limitele impuse de OMS, pentru receptorii amplasaț i mai aproape de 15 m.
Datorită vecinătăț ii clădirilor înconjurătoare din zonele populate ș i faptului că traficul se va desfăș ura
foarte aproape de lucrările de execuț ie, este de aș teptat ca un număr mare de oameni să fie supuș i unui
nivel de zgomot mai mare decît limitele legale. Efectul zgomotului poate şi va fi atenuat prin cerinț e
adresate contractorului în timpul construcţiei, dar va avea în continuare un impact semnificativ, în
ciuda măsurilor de atenuare.
Tabelul 40: Nivelul tipic al zgomotului echipamentelor de construcţii, înainte şi după atenuare
Tipul echipamentului
Nivelul zgomotului la 15m (dBA)
Fără control al
zgomotului
Cu control al zgomotului
realizabila
DEPLASARE TERESTRĂ
Încărcător frontal
Scarificator
Buldozer
Tractoare
Screpere
Greder
Camioane
Maşină de pavat
79
85
80
80
88
85
91
89
75
75
75
75
80
75
75
80
MANIPULAREA MATERIALELOR
Malaxoare de beton
Pompe de beton
Macarale
85
82
83
75
75
75
STAŢIONARE
Pompe
Generatoare
Compresoare
76
78
81
75
75
75
IMPACT
Sonetă
Perforator pneumatic
Unelte pneumatice
101
88
86
95
75
80
ALTELE
Ferăstrău
Vibratoare
Staţii de beton-asfaltb
78
76
81
75
75
-
Sursa: Agenţia de Protecţie a Mediului S.U., 2001 şi Mixere de Asfalt rutier, Inc. (ADM), 1998.
a. Niveluri estimate obţinute prin selectarea procedurilor sau maşinilor mai silenţiose şi implementarea caracteristicilor de control a zgomotului fără o reproiectare majoră sau costuri extreme.
b Reprezintă media nivelului maxim operaţional bazat pe teste efectuate sub diverse condiţii pentru patru locaţii diferite ale echipamentelor similare: Starjet 580, Powerstar 580, Ecostar 100, Starjet Conversion Kit 580 (ADM, 1998)
FINAL SIM M2 – Proiectul de reabilitare a drumurilor MCC Moldova – august 2010 6-24
Efecte din faza de dare în exploatare
Pînă în anul 2030, pe drumurile din proiect vor circula mai multe maș ini (pînă la de 3,7 ori mai multe), la
viteze mai mari decît o fac în prezent. Ca urmare, este de aș teptat ca nivelurile de zgomot ambiental să
crească în imediata apropiere a zonei de proiect. Figura 16: Nivelurile de zgomot în orele de vîrf în
apropierea M2, datorate proiectului (2030) arată nivelurile de zgomot anticipate la diferite distanţe de
marginea drumului, presupunînd niveluri de trafic de aproximativ 6.100 de vehicule pe zi, care circulă cu
viteze medii de 50 pînă la 80 km/oră şi combinaţii de vehicule aşa cum s-a discutat în paragraful 5.2.9.
Nivelul de zgomot în orele de vîrf în timpul exploatării drumului va depăș i limitele impuse de OMS, pe
o distanţă de aproximativ 200 de metri de la marginea carosabilului. În zonele populate, efectul de scut al
primului rînd de clădiri de-a lungul drumului va reduce rapid nivelul de zgomot dincolo de clădiri.
Efectele fazei de exploatare a drumului M2 asupra condiţiilor de zgomot ambiental sînt considerate
drept semnificative. Măsurile de atenuare includ impunerea unor viteze de circulaț ie mai mici în
zonele populate prin montarea limitatoarelor de viteze, campanii de sensibilizare a opiniei publice,
semnalizări ș i/sau alte abordări. În anumite locaț ii mai speciale, cum ar fi spitalele, se pot lua în
considerare barierele de sunet. În timpul inspecț iei traseului M2 nu au fost identificate astfel de
locaț ii sensibile.
M-2 Noise Peak Hour Leq
40
45
50
55
60
65
70
75
80
10 30 50 100 150 200 500
Distance from Edge of Road (m)
Leq
Leq WHO Guidance
Figura 16: Nivelurile de zgomot în orele de vîrf în apropierea M2, datorate proiectului (2030)
6.3.6.3 Impactul alternativei “Nicio masură”
Deoarece nivelurile de zgomot sînt legate atît de volumele de trafic cît şi de vitezele medii ale vehiculelor,
se anticipează că vitezele mai mici presupuse de alternativa „nicio măsură‖ ar duce la niveluri mai mici de
zgomot în vecinătatea drumului. Aşa cum este arătat în Figura 17: Nivelurile de zgomot în orele de vîrf în
apropierea M2, în cazul alternativei „nicio măsură‖ (2030), zona de impact a zgomotului în 2030 pentru
alternativa „nicio măsură‖ va fi mai mică decît cea pentru proiectul propus (aproximativ 150m de la drum
faţă de 200m în cazul proiectului). Impactul zgomotului în cazul alternativei „nicio măsură” va fi
semnificativ pentru rezidenţii aflaţi pe o rază sub 150m. Nicio măsură de atenuare nu va fi aplicată,
din moment ce este vorba de alternativa „nicio măsură”.
FINAL SIM M2 – Proiectul de reabilitare a drumurilor MCC Moldova – august 2010 6-25
M-2 Noise Peak Hour Leq
40
45
50
55
60
65
70
75
10 30 50 100 150 200 500
Distance from Edge of Road (m)
Leq
Leq WHO Guidance
Figura 17: Nivelurile de zgomot în orele de vîrf în apropierea M2, în cazul alternativei „nicio
măsură” (2030)
6.3.6.4 Efecte indirecte şi cumulative
Nu se anticipează că alte proiecte de transport vor apărea în vecinătatea drumului M2 (aşa cum s-ar
întîmpla în cazul îmbunătăţirii drumului în zonele urbane), astfel încît efectele cumulative ale M2
împreună cu alte proiecte nu vor fi un factor.
6.3.7 Calitatea apelor de suprafaţă şi apelor subterane
6.3.7.1 Metodologia de evaluare a impactului şi criterii de stabilire a semnificaţiei impactului
Calitatea resurselor de apă ale Moldovei este considerată ca fiind cea mai scăzută din toată Europa.
Resursele de apă ale Moldovei provin în principal din apele subterane şi din rîurile de suprafaţă locale sau
care intră în ţară. Poluarea apei este un motiv serios de îngrijorare datorită surselor de apă de ș es puternic
poluate cu substanț e chimice agricole, deș euri industriale sau provenite din canalizare.88 Majoritatea
resurselor de apă potabilă sînt contaminate într-o anumită măsură cu nitriț i, nitraț i, fluor ș i reziduuri de
pesticide. Există aproximativ 120.000 de fîntîni de apă în folosinț ă, 60 % dintre ele avînd o
concentraț ie crescută de nitriț i.89 Cele mai multe fîntîni rurale cu apă potabilă sînt fîntîni cu acvifer de
mică adîncime provenind din ape freatice care se află în partea de sus a unei formaț iuni argiloase groase,
aceasta separîndu-le de acviferele mai profunde. Baza acestor acvifere de mică adîncime, se găseș te în
general la adîncimi cuprinse între 3 m ș i 30 m. Acumularea are loc prin infiltrarea apelor din precipitaț ii
în sol, în dealurile ș i pantele mai înalte, prin scurgerea acestora în subteran ș i deversarea în zonele
depresionare sau în rîurile locale. Nu există bariere naturale pentru protejarea acviferelor superficiale de
sursele de poluare antropogenă de la suprafaț ă, ceea ce permite substanț elor poluante să migreze cu
uș urinț ă în jos, în acvifere. Sursele de poluare sînt în general direct legate de utilizarea terenului.
88 Asociaţia Apă Canal Moldova, 2004, http://www.ib-net.org/en/search/datasheets/MDA.php (accesat pe 3
aprilie 2009)
89 A 5-a Sesiune a Comisiei Naţiunilor Unite pentru Dezvoltatre Durabilă. 1997,
http://www.un.org/esa/agenda21/natlinfo/countr/moldova/natur.htm#freshw (accesat pe 3 aprilie 2009)
FINAL SIM M2 – Proiectul de reabilitare a drumurilor MCC Moldova – august 2010 6-27
Efecte datorate operării staţiilor de asfalt, zonelor cu umpluturi şi spaţiilor de cazare: În zonele selectate
pentru operarea staț iei de asfalt, atît poluarea apelor de suprafaț ă, cît ș i a apelor subterane ar putea
avea loc de la scurgeri sau pierderi de compuș i chimici utilizaț i în producț ia de asfalt sau de la
depozitarea necorespunzătoare a lubrifianț ilor sau a materialelor de construcț ii. Balastierele şi gropile
de împrumut pot intercepta nivelul apelor subterane, expunîndu-le la contaminare locală directă. De
asemenea, ar trebui luat în considerare faptul că materialele excavate din gropile de împrumut pot avea un
nivel mai mare de contaminare decît zonele unde ar putea fi depozitate pentru reabilitarea drumului.
Aceasta poate avea un impact negativ asupra calităț ii apelor de suprafaț ă ș i a celor subterane. În plus,
facilităţile de cazare pentru muncitorii folosiţi pentru lucrările de reabilitare a drumului ar putea creşte
impactul negativ asupra calităț ii apelor de suprafaț ă ș i subterane, dacă au sistemele de canalizare
necorespunzătoare ș i / sau depozitează materialele de construcţii în mod impropriu. Efectele datorate
acţiunilor menţionate mai sus sînt considerate semnificative, necesitînd implementarea unor măsuri
de atenuare încă în faza de proiectare a reabilitării şi construcţiei drumului. Măsurile de atenuare
cum ar fi alegerea adecvată a zonelor pentru amplasarea staț iilor de asfalt, depozitarea corespunzătoare a
chimicalelor, lubrifianț ilor ș i a altor material periculoase ș i a materialelor de construcț ii, sisteme de
canalizare adecvate pentru spaţiile de cazare, eliminarea corectă a deș eurilor, precum ș i testarea
contaminării materialelor de umplutură, ar duce la reducerea impactului negativ potenț ial. Ca urmare,
impactul lucrărilor acţiunilor menţionate mai sus se preconizează că va fi mai puţin decît
semnificativ, presupunînd folosirea BMP adecvate.
În timpul fazei de dare în exploatare, ASD ar trebui să coopereze strîns cu poliţia, pompierii, precum ș i
alte instituț ii care răspund de crearea procedurilor pentru abordarea accidentelor ce pot afecta apele de
suprafaț ă ș i subterane. Prin implementarea măsurilor cele mai bune de management, este de
aș teptat ca efectele negative asupra apelor de suprafaț ă ș i subterane să fie mai puț in
semnificativ.
6.3.7.3 Impactul alternativei “Nicio măsură”
Dacă se aplică alternativa „nicio măsură‖, nu se va executa reabilitarea drumului, nicio arie nouă nu va fi
folosită pentru operaţiunile staţiilor de asfalt sau pentru gropile de împrumut şi nicio zonă nu va fi folosită
pentru amplasarea spaţiilor de cazare pentru muncitorii implicaţi în reabilitarea drumului. Drumul va
continua să se deterioreze. În timp, procesul de deteriorare va creşte cantitatea de pămînt şi material rutier
care este transportată de apele pluviale în sistemul de rîuri şi pîraie local, afectînd negativ calitatea apelor
de suprafaţă. Adoptarea alternativei „nicio măsură” se preconizează că va avea un impact
semnificativ asupra calităţii apelor de suprafaţă, care nu poate fi atenuat din moment ce, prin
definiţie, nu vor fi aplicate măsuri de atenuare în cazul alternativei „nicio măsură”, în afară de
lucrări tipice de întreţinere.
6.3.7.4 Efecte indirecte şi cumulative
Reabilitarea drumului cu folosirea măsurilor de atenuare potrivite BMP, va reduce cantitatea de pămînt şi
material rutier care poate fi transportată de apele pluviale în sistemul de rîuri şi pîraie local , crescînd
astfel calitatea apei. Reabilitarea drumului se va considera ca avînd un impact pozitiv semnificativ
asupra calităţii apelor de suprafaţă şi apelor subterane.
6.4 Impactul socio-economic
6.4.1 Metodologia şi execuţia studiului
Evaluarea rapidă (RASI) a fost realizată pe 14–17 iulie, 2009 şi a presupus 4 zile de vizite în teren la 25
de sate localizate pe M2 ( Tabelul 41). Echipa de studiu a fost condusă de Nilufar Egamberdi (Specialist
Social, Nathan/URS/Evaluare Socială, LLC) care a furnizat instruire şi supraveghere în teren pentru trei
consultanţi locali: Angela Lozan, Valeriu Mindru şi Olga Covaliova (Specialist Social ). În plus, un
reprezentant al Universinj , Igor Karayan (Inginer) a furnizat asistenţă tehnică echipei.
FINAL SIM M2 – Proiectul de reabilitare a drumurilor MCC Moldova – august 2010 6-28
Obiectivul primordial al acestei analize a fost de a evalua impactul social potenţial al proiectului asupra
comunităţilor afectate, atît direct cît şi indirect, cu o atenţie deosebită acordată diferenţelor de gen şi
sărăciei. Principalul grup de studiu a inclus comunităţile situate în imediata apropiere a ZD (în termen de
5-50 metri), denumite în continuare "comunităţile afectate în mod direct." Grupul de control include
comunităţi aflate la 100–500 de metri de ZD şi care vor fi denumite în continuare ―indirect afectate.‖
Scopul acestui RASI a fost acela de a propune recomandări de politică pentru ca proiectul să asigure
beneficii sociale pozitive pentru comunităţile afectate şi să identifice măsuri pentru a evita, reduce sau
pentru a atenua orice impacturi sociale negative legate de sărăcie şi diferenţa între sexe în măsura în care
este posibil, în special vis-à-vis de femei, tineri, săraci şi alte grupuri vulnerabile, cum ar fi persoanele în
vîrstă şi copii.
Evaluarea s-a bazat pe colectarea şi analiza informaţiilor calitative din acele comunităţi adunate prin
intermediul interviurilor semi-structurate şi discuţiilor cu grupurile de interes. Studiul populaţiei a inclus
mai multe grupuri de interes: (i) autorităţile locale – personalul relevant din biroul primarului din
Moldova (primărie) cum ar fi primari sau vice-primari, inginerii de cadastru, comunitatea de lucrători
sociali; (ii) reprezentanţi ai serviciilor sociale, cum ar fi profesori, medici sau asistente medicale; (iii)
fermieri individuali şi ―lideri‖ (capi) ai entităţiilor fermiere, vînzători stradali, şomeri, muncitori sezonieri
incluzînd femei adulte şi bărbaţi, tineri, bătrîni şi copii. De asemenea, evaluarea a luat în considerare
informaţiile colectate din consultaţii publice avute în timpul elaborării planului SIM şi interviurile
individuale avute în rîndul personalului cheie relevant al ministerelor responsabile de drumuri şi de
transport (Administraţia de Stat a Drumurilor sau ASD), protecţiei sociale şi femeilor (Ministerul Muncii,
protecţiei Sociale şi Familiei), tineretului (Ministerul Tineretului şi Sportului), precum şi de dezvoltarea
economică (Ministerul Economiei). În cele din urmă, unele informaţii au fost colectate de la o întîlnire a
ONG-urilor care lucrează pe probleme de dezvoltarea socială şi problemele femeilor.
6.4.1.1 Întrebări cheie ale studiului
RASI a investigat:
Structura social-economică a satului
Tipul de teren, proprietate, tipuri de activitaţi economice
Modele de migraţie
Munca în rîndul copiilor
Rolul şi ocupaţiile femeilor în zona rurală şi în sectorul de transport
Conştientizarea HIV/SIDA, BTS şi a altor boli
Şi a luat în considerare următoarele întrebări cheie ale studiului:
Care sînt principalele probleme sociale care pot fi rezolvate de proiect?
Ce beneficii vor rezulta din proiectul de drum?
Ce efecte potenţial adverse, pot fi asociate cu proiectul şi cum ar trebui să fie atenuate de proiect?
Ce recomandări au părţile de interes legate de proiect?
Cît de implicate vor fi comunităţile în proiect în timpul reabilitării şi operării drumului?
Tabelul 41: Lista comunităţiilor intervievate
Comunităţi intervievate:
Sate/Oraşe Amplasare pe M2 Apropierea de drum Raion
1. Codrul Nou 1-4km În apropierea ZD (pînă la
10m)
Teleneşti
FINAL SIM M2 – Proiectul de reabilitare a drumurilor MCC Moldova – august 2010 6-29
Comunităţi intervievate:
Sate/Oraşe Amplasare pe M2 Apropierea de drum Raion
2. Ţînţăreni 4-6km În apropierea drumului
(pînă la 10m)
Teleneşti
3. Negureni 9-11km În apropierea ZD (pînă la
10m)
Teleneşti
4. Brînzenii Vechi 16-18km În apropierea ZD (pînă la
10m)
Teleneşti
5. Brînzenii Noi 16-18km În apropierea ZD (pînă la
10m)
Teleneşti
6. Ordăşei 19-21km În apropierea ZD (pînă la
10m)
Teleneşti
Subtotal = 6 comunităţi în raionul Teleneşti
7 Prodăneşti 19-21km În apropierea ZD (pînă la
10m)
Floreşti
8 Căpreşti 27-28km În apropierea ZD (pînă la
10m)
Floreşti
9. Domulgeni 33-35km 500m Floreşti
Subtotal = 3 comunităţi în raionul Floreşti
10. Rogojeni 38km 350m Soldăneşti
Subtotal = 1 comunitate în raionul Soldăneşti
11. Ghindeşti 43-44km În apropierea ZD (pînă la
10m)
Floreşti
12 Gura Cămencii 44-47km În apropierea ZD (pînă la
10m)
Floreşti
13. Ciripcău 58-60km În apropierea ZD (pînă la
10m)
Floreşti
Subtotal = 3 comunităţi în raionul Floreşti
14. Alexandru cel Bun 63km În apropierea ZD (pînă la
10m)
Soroca
15. Voloviţa 74-75km În apropierea ZD (pînă la
10m)
Soroca
16. Soroca (town) 82-84km În apropierea ZD (pînă la
10m)
Soroca
17. Rubleniţa 88-89km În apropierea ZD (pînă la
10m)
Soroca
18. Grigorăuca 96-99km În apropierea ZD (pînă la
10m)
Soroca
19. Sobari 101-102km În apropierea ZD (pînă la
10m)
Soroca
Subtotal = 6 comunităţi în raionul Soroca
20. Niorcani 113-114km În apropierea ZD (pînă la
10m)
Donduşeni
21. Pocrovca 120km În apropierea ZD (pînă la Donduşeni
FINAL SIM M2 – Proiectul de reabilitare a drumurilor MCC Moldova – august 2010 6-30
Comunităţi intervievate:
Sate/Oraşe Amplasare pe M2 Apropierea de drum Raion
10m)
22. Arioneşti 125km 1-5km Donduşeni
Subtotal = 3 comunităţi în raionul Donduşeni
23. Unguri 130km 7-8km Ocniţa
24. Calarasovca 120km În apropierea ZD (pînă la
10m)
Ocniţa
25. Otaci (oraş) 125km În apropierea ZD (pînă la
10m)
Ocniţa
Subtotal = 3 comunităţi în raionul Ocniţa
Total: 25 comunităţi
6.4.2 Probleme de dezvoltare socială în proiectele din sectorul de drumuri şi transport
O gamă largă de aspecte ale dezvoltării sociale sînt afectate de drumuri şi de transport, deoarece
proiectele de infrastructură furnizează produse, servicii şi procese care au valoare socio-economică
directă, atît la nivel comunitar cît şi la nivelul fiecărei gospodării. Drumuri îmbunătăţite înseamnă resurse
mai bune şi oportunităţi precum: (i) transport mai sigur, rapid şi de încredere, (ii) accesabilitate mai bună
la serviciile de transport pentru populaţia care înainte avea acces limitat la aceste servicii, (iii)
accesibilitate mai bună la instituţiile de sănătate şi învăţămînt; (iv) angajări suplimentare sau mai bune şi
oportunitaţi mai bune de cîştiguri pentru comunităţi, incluzînd grupurile vulnerabile ca săracii, femeile,
bătrînii, tinerii şomeri şi (v) relaţii sociale mai puternice între comunităţi prin îmbunătăţirea comunicaţiei.
Rezultatele cheie ale dezvoltării sociale ale proiectelor din sectorul drumurilor includ îmbunătăţirea
traiului social şi economic, reducerea sărăciei prin creşterea mobilităţii şi accesului la pieţe (incluzînd
pieţele de muncă), incluziune socială şi implicarea prin egalitate între sexe şi emanciparea femeilor şi a
grupurilor vulnerabile. Aceste aspecte vor fi discutate în continuare în această secţiune.
6.4.2.1 Îmbunătăţirea bunăstării socio-economice şi reducerea sărăciei
Pe mapamond, proiectele din sectorul drumului au demonstrate că deşi doar drumurile nu pot reduce
sărăcia, pot avea un impact semnificativ asupra bunăstării socio-economice, în special a comunităţilor şi
grupurilor vulnerabile (de exemplu femei, bătrîni). Proiectele de construcţii şi întreţinere asigură locuri de
muncă pentru săraci, necalificaţi şi începători. Accesul echitabil la locuri de muncă plătite cinstit, care
oferă condiţii de muncă rezonabile şi în siguranţă reprezintă un element esenţial în orice strategie de
reducere a sărăciei. Unul dintre domeniile în care un astfel de impact este cel mai evident este asigurarea
unor oportunităţi de generare a veniturilor şi unui acces mai bun la sănătate şi educaţie, facilităţi la care
populaţiile sărace şi vulnerabile nu poate ajunge. Accesul la sevicii, angajările şi reţeaua socială ajută
grupurile vulnerabile să-şi maximizeze activele şi posibilităţiile de trai 93. Unele dintre preocupările
fundamentale în sectorul de drumuri şi transport sînt:
Nevoile de transport ale săracilor din zonele rurale se bazează pe nevoia de muncă de subzistenţă
şi domestică, mobilitatea limitată şi ca urmare, accesul limitat la servicii sociale, oportunităţi
educaţionale, piaţă şi angajare.
93 Analiza socială în proiectele de transport: ghiduri pentru încorporarea dimensiunii sociale în proiectele sprijinite
de Bancă, Banca Mondială, 2006
FINAL SIM M2 – Proiectul de reabilitare a drumurilor MCC Moldova – august 2010 6-31
Femeile şi copiii din gospodăriile rurale sărace sînt responsabili cu transportul încărcăturilor
(produse agricole, apă, combustibil cum este lemnul, cărbunele,bălegarul animalelor)
Cele mai multe comunităţi rurale nu au acces pe parcursul întregului an la serviciile de transport
motorizate.
Serviciile de transport disponbile pentru comunităţile rurale pot fi ori scumpe, ori indisponibile în
zonele în care locuieşte populaţia săracă.
În zonele urbane şi semi-urbane, săracii care trăiesc la periferia oraşelor, nu pot de multe ori plăti
costul zilnic al biletelor de transport pentru a face naveta către oraş.
Serviciie de transport neoficiale nu sînt scumpe şi sînt accesibile pentru săraci.
Problemele de de siguranţă şi securitate (de exemplu iluminarea străzilor/ stopurilor, indicatoare
adecvate) sînt cele mai problematice pentru femeile, copiii şi bătrînii din comunităţile rurale şi
semi-urbane.
6.4.2.2 Incluziunea socială şi participarea
Problemele legate de incluziunea socială şi participare din sectorul de drumuri se referă la accesibilitatea
la locurile de muncă, pieţe, educaţie, servicii de sănătate şi sociale, la permiterea cheltuielilor de transport
şi la acordarea de subvenţii pentru săraci94. Diverse segmente ale populaţiei, în special în comunităţile
rurale au mobilitate limitată din cauza dependenţei lor economice, sociale sau fizice - de exemplu,
femeile, în special cele sărace şi cele cu copiii tind să fie dependente din punct de vedere economic şi
social de rudele lor de sex masculin; tinerii şi copii depind de părinţii lor, persoanele cu handicap depind
de ceilalţi membri ai familiei şi de personalul medical care îi îngrijeşte. Pe de altă parte, instituirea
serviciilor durabile în comunităţile rurale şi sărace este mai dificilă deoarece ele tind să aibă densitatea
scăzută a populaţiei, activitate economică limitată, precum şi costuri unitare ridicate pentru servicii.
Excluziunea geografică şi spaţială creşte costurile asociate cu sărăcia, excluziunea socială şi dizabilitatea
şi împiedică populaţia vulnerabilă să iasă din sărăcie şi izolare. Ca urmare, îmbunătăţirea accesului şi
mobilităţii sînt critice pentru reducerea izolării, vulnerabilităţii şi dependenţei femeilor, tinerilor,
vîrstnicilor şi / sau a persoanelor cu handicap astfel facilitînd participarea lor la procesele economice,
sociale şi politice95.
6.4.2.3 Accesibilitatea grupurilor vulnerabile la serviciile de transport
Distanţa lungă, costurile de transport mari, accesul limitat la drumuri şi lipsa transportului continuă să fie
o provocare considerabilă pentru grupurile sărace şi vulnerabile (femei, copii şi bătrîni) pentru a avea
acces la pieţe, instituţii financiare, instituţii de sănătate şi educaţionale. Costurile cu transportul constituie
o parte mare din cheltuielile de trai printre săraci.
94 Acordarea de subvenţii săracilor este o opţiune politică importantă pentru a asigura acces la transport echitabil
pentru grupurile sărace şi vulnerabile.Actualizarea serviciilor de transport poate creşte regimul tarifar, făcînd
serviciile mai puţin accesibile pentru săraci.Astfel, subvenţiile necesită o proiectare minuţoasă şi aplicarea
direcţinată pentru integrarea obiectivelor economice, de mediu şi sociale în proiectul de drum şi pentru evitarea
efectelor regresive distributive (Analiza Socială în Proiectele de Transport: Ghiduri pentru încorporarea dimensiunii
sociale în proiectele sprijinite de Bancă, Banca Mondială, 2006). 95 Peter Roberst, Julie Babinard, Strategie de transport pentru îmbunătăţirea accesabilităţii în ţările în curs de
dezvoltare, Banca Mondială, 2000
FINAL SIM M2 – Proiectul de reabilitare a drumurilor MCC Moldova – august 2010 6-32
6.4.2.4 Siguranţa rutieră şi probleme de securitate
Deseori proiectele de drumuri acordă mai multă importanţă nevoilor celor care le utilizează – celor care
au acces la transport motorizat (de exemplu posesorii de vehicule şi pasagerii) şi exclud pietonii, pe cei
care folosesc căruţe trase de cai sau măgari, bicicliştii şi vînzătorii stradali. Lipsa de grijă pentru celelalte
grupuri îi supune unor riscuri cum ar fi accidentări, fatalităţi, poluare, etc. Ca urmare, există nevoia pentru
(a) o mai bună evaluare a acestei categorii de utilizatori ai drumurilor şi de integrare a modurilor
complementare de transport (mersul pe jos, de transport public în masă etc.) şi (b) planuri de siguranţă
rutieră bazate pe comunitate cu o atenţie deosebită pentru identificarea categoriilor cu cel mai mare risc
din rîndul populaţiei şi implementarea măsurilor de atenuare adecvate bazate pe o bună înţelegere a
comportamentului celor care folosesc drumul, moduri potrivite de asigurare a siguranţei rutiere şi a
educaţiei în trafic şi proiectarea unor sisteme de transport sigure96.
6.4.2.5 Rolul sectorului de drumuri în furnizarea accesului la servicii de sănătate mai bune
Proiectele din sectorul de drumuri şi transport contribuie la furnizarea unor servicii de sănătate importante
pentru că ajută la îmbunătăţirea mobilităţii şi prin urmare a accesibilităţii la serviciile de sănătate. De
asemenea, ajută la extinderea reţelei de distribuţie a medicamentelor, proviziilor de sînge şi produselor
medicale necesare pentru îngrijirea şi operarea corespunzătoare a unităţiilor sanitare, cît şi la transportul
la timp a pacienţilor şi eficientizarea sistemului de sesizare. Acest lucru este foarte important pentru
activităţile de imunizare împotriva TBC şi HIV/SIDA şi pentru populaţia localizată în comunităţi
îndepărtate şi izolate, cu calitate limitată şi slabă a serviciilor de transport.
6.4.2.6 Probleme de gen în sectorul de drumuri şi transport
Problemele cheie ale diferenţei între genuri din sectorul de drumuri şi transport sînt legate de asigurarea
faptului că proiectul de design şi implementarea recunosc că femeile şi bărbaţii au nevoi de transport şi
constrîngeri variabile şi că sînt afectaţi în mod diferit de intervenţiile de transport. Este, de asemenea,
vorba de a stabili activităţi responsabile de diferenţă între sexe pentru a facilita participarea femeilor la
generarea de venituri, oportunităţile educaţionale, serviciile de sănătate mai bune şi de a promova
participarea acestora la luarea deciziilor. Discuţiile cu privire la problemele diferenţelor între sexe din
sectorul drumurilor şi de transport şi recomandările politice cu privire la modul de abordare ale acestora
sînt discutate separat, în detaliu, în secţiunile 6.4.8.1 şi 6.4.8.2
6.4.2.7 HIV/SIDA în sectorul de drumuri şi transport
HIV/SIDA reprezintă o problem critică. Conectivitatea îmbunătăţită şi mobilitatea oamenilor cresc direct
proporţional riscul oamenilor de expunere la HIV/SIDA. Preocupările HIV/SIDA în sectorul de drumuri
şi transport, ca şi recomandările politice sînt discutate separat, în detaliu, în secţiunile 6.4.8.5 şi 6.4.8.6
6.4.2.8 Migrarea
Moldova este considerată una dintre ţările cu cei mai mulţi imigranţi şi dintre cele mai dependente de
remitenţe din lume. Se estimează că peste o treime din populaţia activă a ţării este peste hotare,
reprezentînd aproximativ 1 milion de oameni ai căror bani transferaţi contribuie cu 25-30% la PNB-ul
naţional97.Cu toate că există migraţie internă în Republica Moldova (justificată de restructurarea
96 Peter Roberst, Julie Babinard, Strategie de transport pentru îmbunătăţirea accesabilităţii în ţările în curs de
dezvoltare, Banca Mondială, 2000
97 Emigrarea rurală, Traficul de persoane şi HIV/SIDA: Mobilizarea economiilor emigranţilor pentru generarea
de locuri de muncă în Armenia şi Republica Moldova, Divizia Orientul Apropiat şi Africa de Nord
Departamentul Programului de Management, FIDA, 2006
FINAL SIM M2 – Proiectul de reabilitare a drumurilor MCC Moldova – august 2010 6-33
economică, oportunităţile de angajare limitate, lipsa de servicii şi calitatea defectuoasă a vieţii în zonele
rurale), migraţia internă este considerată minimă faţă de cea externă.
Potrivit FMI, transferul de bani a devenit mecanismul cel mai extins şi mai eficient de asistenţă socială
din Republica Moldova. În 2004, oficialii au estimat că totalul banilor transferaţi a fost de 631,6 milioane
USD, o sumă record. Aceste cifre reprezintă 27% din PNB-ul ţării şi o rată de dependenţă faţă de banii
transferaţi situată pe locul doi în lume. O mare parte din banii transferaţi aparţin emigranţilor sezonieri
care pleacă în timpul verii. Aproximativ 60% din banii transferaţi sînt folosiţi pentru consumul de bază
din gospodărie; cea mai mare parte a restului de bani sînt cheltuiţi pe bunuri de folosinţă îndelungată,
achiziţiile de locuinţe, educaţie şi rambursarea datoriilor. Similar multor ţări est-europene, emigrarea în
Moldova s-a accelerat odată cu tranziţia şi în ultimii zece ani a devenit o strategie de asigurare a
mijloacelor de trai pentru mulţi moldoveni98. A fost, de asemenea, alimentată de cererea crescută atît
pentru muncă calificată, cît şi mai puţin calificată (construcţii, asistenţă medicală, ajutor casnic şi alte
servicii) din Europa de Vest. Majoritatea emigranţilor moldoveni pleacă legal, ca apoi să locuiască şi să
lucreze ilegal în acele ţări, obţinînd salarii mici, mai puţină siguranţă şi devenind vulnerabili în faţa
intimidărilor şi exploatării – atît în muncă precum şi sexuală.
Cele mai bune date disponibile indică faptul că jumătate din emigranţii moldoveni sînt implicaţi în
migraţia temporară sau circulară şi locuiesc în ţările din CSI (în primul rînd Rusia şi Ucraina), în timp ce
restul locuiesc în Europa de Vest (Grecia, Italia, Portugalia şi Franţa), Emiratele Arabe Unite şi Turcia.
Există diferenţe între femei şi bărbaţi distincte în modelele de migraţie şi în profilul socio-economic al
migranţilor moldoveni, cum ar fi:
O treime dintre emigranţi sînt femei de vîrstă mijlocie cu educaţie superioară şi experienţă
profesională.
Bărbaţii emigrează temporar – pe o bază sezonieră de scurtă durată – în Rusia şi Ucraina, pentru
slujbe în sectorul agricol şi al construcţiilor.
Femeile emigrează pe termen lung în Grecia, Italia, Portugalia, Franţa, Emiratele Arabe Unite şi
Turcia pentru muncă casnică99.
Femeile de vîrste tinere (sub 30 de ani) sînt predispuse să cadă victime ale exploatării prin muncă
şi sexuală.
Cei care migrează în Europa sînt de vîrstă mijlocie, sînt mai bine educaţi şi tind să rămînă pe
perioade mai lungi (peste 2 ani).
Datele indică faptul că, deşi majoritatea bărbaţilor moldoveni emigranţi sînt căsătoriţi (62% comparativ
cu media naţională de 76%), o parte semnificativă a acestora sînt singuri (35% comparativ cu media
naţinală de 15%), iar 43% sînt sub vîrsta de 30 de ani. O jumătate dintre bărbaţii emigranţi pleacă
permanent şi nu se întorc pentru cel puţin un an dupa plecare (de obicei oamenii lucrează în ţările
98 Se estimează că 175.000 de persoane sînt victime ale traficului în fiecare an din central şi estul Europei şi din
ţările foste URSS, constituind aproximativ 25% din numărul total al victimelor traficului anual din toată lumea.
(FIDA, 2006). 99 Potrivit studiului IDA 2006, în anii recenţi, măsuri de contracarare a traficului au fost introduse în ţările
balcanice şi a fost făcut un schimb al destinaţiilor spre ţări ca Cipru, Federaţia Rusă, Turcia şi EAU, unde există mai
puţină poliţie iar atitudinea faţă de femei este mai ostilă.
FINAL SIM M2 – Proiectul de reabilitare a drumurilor MCC Moldova – august 2010 6-34
europene). Bărbaţii întîmpină adesea probleme legate de muncă lor, în special în Rusia şi Ucraina unde
este relativ obişnuită situaţia ca ei să fie plătiţi mai puţin sau deloc. Salariile medii lunare în 2004 variau
de la 379 USD în Federaţia Rusă la 967 USD în Portugalia şi 1.055 USD în Italia. În aproape toate ţările
gazdă, bărbaţii cîştigă mai mult decît femeile şi tind să transfere o parte mai mare din banii lor.
În schimb, femeile emigrante sînt mai în vîrstă (multe sînt în vîrstă de 31-40 de ani), divorţate sau
văduve. Cu toate că o proporţie semnificativă de femei lucrează în Rusia, majoritatea lucrează în Europa
de Vest. În 2004, salariu lunar al femeilor a variat de la 344 USD în Rusia şi 410 USD în Turcia la 717
USD în Grecia şi 879 USD în Italia. Deşi unele femei tind să stea plecate pentru două sau trei luni,
femeile singure tind să stea mai mult (pentru doi sau trei ani). Înainte de a pleca, femeile au mai multe
probleme decît bărbaţii cu strîngerea banilor pentru plecare (pentru că optează pentru destinaţii mai
scumpe) şi cu dezacordul familiilor. În unele cazuri, femeile îsi urmează bărbaţii cînd emigrează100.
În ceea ce priveşte nivelul de educaţie, emigranţii moldoveni tind să fi absolvit învăţămîntul secundar.
Mulţi dintre cei cu formare profesională şi învăţămînt superior lucrează în Europa de Vest, de multe ori pe
termen permanent, cîştigă salarii mai mari şi transferă o proporţie mai mare din veniturile lor decît cei cu
studii medii sau inferioare, care tind să lucreze în Rusia sau Ucraina. Deşi conform unor estimări,
incidenţa emigrărilor s-a redus cu 20-25 % în 2002, alte informaţii arată că emigrarea a presupus costuri
ridicate pentru economia din Moldova (pierderea forţei de muncă educate şi instruite) şi, mai important, a
avut o influenţă asupra climatului social, ducînd la dezintegrarea famililor, lipsa îngrijirii copiilor (în
cazul în care ambii părinţi lipsesc) şi dependenţa de bani transferaţi101. Dacă rămăn fără banii trimişi,
femeile care conduc gospodăria ajung intr-o situaţie disperată. Fiind departe de casă pentru o perioadă
lungă de timp, emigranţii moldoveni sînt susceptibili să se angajeze în asumarea de riscuri de
comportament, cum ar fi CDI şi sexul neprotejat, sexul ocazional şi sexul cu parteneri multipli, provocînd
riscul de creştere a cazurilor de HIV/SIDA şi a altor BTS în special în ţările cu rate de prevalenţă mare a
HIV/SIDA şi CDI.
6.4.2.9 Traficul de fiinţe umane
OIpM estimează că peste 1.600 de moldoveni au fost victime ale traficului între ianuarie 2000 şi
decembrie 2004. Dintre aceştia, 80% au fost supuşi traficului pentru exploatare sexuală. Aproximativ
80% erau sub vîrsta de 26 de ani, iar 58% erau din zonele urbane, sugerînd că nu există o tendenţiozitate
între mediul urban şi rural în ceea ce priveşte recrutarea. Proporţia femeilor nemăritate a crescut în timp.
În 2004, 80% dintre femeile supuse traficului erau necăsătorite în timp ce peste 25% erau mame. Multe
erau responsabile cu grija altor membrii ai familiei (cum sînt copii, bătrînii sau părinţii bolnavi şi soţi
alcoolici) şi nevoia de a avea grijă de rudele apropiate şi de familii a fost factorul declaşator al traficului.
Doar 20% erau şomere la momentul recrutării. Aproximativ 90% din victimele traficului au rămas fără
documente legale102.
Sărăcia crescută, şomajul şi lipsa oportunităţilor de generare a veniturilor sînt considerate elementele
cheie ale fenomenului de trafic uman din Moldova; motivele secundare sînt speranţele pentru viitor mai
bun în altă parte, reflectînd lipsa de speranţă şi viziune din multe comunităţi rurale.
100 FIDA, 2006, Idem
101 UNDP, 2005
102 Traficanţii de femei obţin în medie 5000-8 000 USD pe femeie vîndută pentru prostituţie, iar în EAU obţin
pînă la 30.000 USD pentru o blondă naturală.
FINAL SIM M2 – Proiectul de reabilitare a drumurilor MCC Moldova – august 2010 6-35
În ansamblu, analiza modelelor şi profilelor victimelor traficului din Moldova arată diferenţe între sexe şi
vîrste, incluzînd:
Femeile tinere sînt supuse traficului pentru exploatare sexuală;
Femeile mai în vîrstă şi bărbaţii sînt victime ale exploatării prin muncă sau sînt forţaţi să
cerşească;
Bărbaţii de vîrstă medie sînt supuşi traficului pentru muncă forţată pe şantierele de construcţii; cu
toate acestea, bărbaţii sînt adesea percepuţi ca victime ale înşelătoriei decît ca victime ale
traficului;
Traficul de copii a crescut, de asemenea, în anii recenţi. 103
Marea majoritate a femeilor din Moldova supuse traficului tind să fie mai tinere, mai sărace şi mai puţin
educate; acestora le lipseşte competenţa pentru ocuparea forţei de muncă de bază şi deprinderile de viaţă.
Cu toate acestea, există dovezi că şi femei mai în vîrstă din Moldova şi bărbaţii pot fi, de asemenea,
supuşi exploatării în străinătate (de exemplu, Italia), unde mulţi lucrează în condiţii de sclavie.
Bărbaţii moldoveni sînt, de asemenea, supuşi traficului pentru muncă forţată pe şantierele de construcţii
(din Republica Cehă sau Rusia), unde lucrează multe ore fără a fi plătiţi, documentele le sînt luate, sînt
închişi în spaţiile de cazare şi nu au habar unde se află. Unul dintre motivele pentru informaţiile limitate
cu privire la traficul de bărbaţi este că oamenii sînt adesea percepuţi ca victime ale înşelăciunii, mai
degrabă decît ca victime ale traficului şi consideră că au avut doar ghinion în timpul migraţiei. Procesul
continuă pentru că următorul val de emigranţi speră că vor fi norocoşi şi că nu vor fi înşelaţi.
A fost, de asemenea, o creştere a traficului de copii în Moldova, numărul total al victimelor crescînd de
la 10% în medie în 1998-2000 la 15% în 2004. Acestă tendinţă a fost determinată, pe de-o parte, de
vulnerabilitatea copiilor datorată lipsei de experienţă şi lipsei informaţiilor legate de trafic, pe de altă
parte, cerinţei, în creştere, de sex cu minori pentru că există un risc mai mic de BTS şi parţial deoarece
copiii stîrnesc mai multă simpatie atunci cînd cerşesc. Copii care au crescut fără îngrijire părintească în
şcolile internat sînt foarte vulnerabili la trafic. Ei sînt izolaţi social şi le lipsesc abilităţiile sociale. Nu au
cui să ceară sfaturi şi nu există nimeni care să-i caute în caz că păţesc ceva. Fie le lipsesc alte oportunităţi,
fie nu sînt conştienţi de oportunităţile care sînt disponibile, cum ar fi instruirea, ocuparea forţei de muncă
sau opţiunea de a începe o afacere.
6.4.2.10 Impactul migraţiei
Impactul migraţiei asupra societăţii moldoveneşti constă într-o gamă variată de efecte pozitive şi negative.
Acestea variază de la reducerea sărăciei familiilor şi îmbunătăţirea calităţii vieţii şi stimularea economiei
locale şi naţionale, la costurile naţionale, dezintegrarea familiilor, traficul de fiinţe umane şi expunerea la
HIV/SIDA.
6.4.2.11 Impactul migraţiei asupra genurilor
Impactul migraţiei asupra diferenţei dintre genuri în Moldova este legat de diverşi factori, incluzînd: (i)
separarea familiilor, (ii) creşterea gospodăriilor conduse de femei; (iii) femeile care au o povară mai grea
de a avea grijă de copii şi bătrîni. Mai precis, datele arată că bărbaţii şi femeile din Moldova care caută de
muncă în afara comunităţiilor lor îşi lasă familiile în grija părinţilor, soţilor sau altor membri ai familiei,
103 FIDA, 2006, Idem
FINAL SIM M2 – Proiectul de reabilitare a drumurilor MCC Moldova – august 2010 6-36
punînd o sarcină suplimentară asupra copiilor şi a persoanelor în vîrstă. Migraţia nu este doar mare, dar
este şi acceptat pe scară largă, în societate, ca bărbaţii şi femeile să căute locuri de muncă în afara
comunităţii lor pentru a-şi întreţine familiile. Incidenţa familiilor temporar conduse de femei/cu femei
singure sau de bătrîni cu copii este mare. În asemenea cazuri, femeile, bătrînii sau copiii devin singurii
furnizori de venit pentru familiile lor. Legislaţia moldoveană nu a abordat încă aspecte relevante legate de
roluri informale ale femeilor şi tinerilor în economia gospodăriilor rurale şi vor rămîne predispuşi la
discriminări grave cu privire la proprietate şi drepturile economice.
6.4.2.12 Impactul migraţiei asupra copiilor
Se estimează că, în Republica Moldova, există peste 20.000 de copii, fără nicio supraveghere, deoarece
părinţii lor muncesc în străinătate104. Se estimează că, în partea de sud a ţării (Cahul şi Comrat), 5-10%
din copiii care merg la şcoală locuiesc acasă, singuri. Deşi copiii au o siguranţă financiară mai mare dacă
unul sau ambii părinţi lucrează peste hotare, în general suferă de lipsa grijei părinteşti. Ei pot irosi banii
transferaţi şi pot intra în necazuri. Incidenţa familiilor în care ambii părinţi sînt departe de casă este relativ
comună. Unii din aceşti copii sînt exploataţi de familiile cu care rămîn. Li se poate cere să lucreze acasă
sau la fermă. Pot fi retraşi de la şcoală şi pot să nu aibă pe cineva care să-i îngrijească sau să-i consilieze.
Ei pot fugi şi deveni copii ai strazii sau pot sfîrşi în orfelinate. Într-adevar, copiii lăsaţi în urmă de
emigranţi sînt expuşi riscului de a deveni următoarea generaţie supusă traficului.
6.4.2.13 Riscurile migraţiei legate de infectarea cu HIV
Migraţia este unul dintre factorii declanşatori ai epidemiei HIV/SIDA; populaţia emigrantă, care este
formată în special din bărbaţi, este deseori supusă riscului de a contracta virusul prin implicarea într-un
stil de viaţă riscant (sex neprotejat, sex ocazional, parteneri multipli, sex cu persoane implicate în ASC),
cît şi prin potenţiala expunerea la alcool şi abuz de droguri, incluzînd droguri intravenoase (CDI). Fiind
un grup mobil, emigranţii sezonieri, care sînt în special bărbaţi tineri, sînt vulenerabili la contractarea
virusului HIV şi datorită informării slabe despre HIV, îndepărtării faţă de normele şi valorile de
comportament tradiţionale şi lipsei serviciilor de prevenţiei a virusului HIV, aceştia reprezintă un grup de
risc.105
Bărbaţii emigranţi sînt mai expuşi riscului de transmitere a virusului la partenerii lor sexuali la întoarcere,
astfel devenind ceea ce este denumit în continuare ―populaţie punte‖ între grupurile cu risc mare (ASC şi
CDI) şi populaţia cu risc scăzut, cum sînt partenerii sexuali obişnuiţi de acasă. Riscul de infecţie este mai
mare în rîndul emigranţilor din Rusia şi Ucraina, unde ratele de prevalenţă ale HIV sînt mai mari decît în
Moldova (în jur de 1%) şi CDI este răspîndit. Informaţiile disponibile sugerează că Estonia, Letonia,
Rusia, şi Ucraina (fiecare cu o rată a prevalenţei HIV de aproximativ 1%) se confruntă acum cu unele
dintre cele mai rapide creşteri ale epidemiei HIV din lume, iar HIV continuă să se extindă rapid şi în alte
ţări, inclusiv Georgia şi Moldova. Victimele traficului sînt în special vulnerabile la infectarea cu HIV,
pentru că sînt implicate în prostituţie, în timp ce datele privind atitudinea faţă de folosirea prezervativului
sînt neconcludente în prezent.
6.4.2.14 Migraţia şi sărăcia rurală
Emigrarea rurală spre zonele urbane (în special Chişinău, Bălţi) cît şi peste hotare, este o tendinţă
caracteristică pentru Moldova. De la tranziţia care a închis un numar mare de fabrici localizate în mediul
rural şi semi-urban (oraşe secundare şi terţiare), o parte semnificativă a populaţiei care a fost concediată şi
104 Catana et al., 2003, citată în Migraţia rurală, traficul şi HIV/SIDA, Armenia şi Republica Moldova:
mobilizarea economiilor migranţilor pentru generarea de locuri de muncă, FIDA, 2006
105 Sprijinirea partenerilor naţionali în dezvoltarea Rusiei, Programul ODA pentru HIV/AIDS în CIS, PNUD,
2008
FINAL SIM M2 – Proiectul de reabilitare a drumurilor MCC Moldova – august 2010 6-37
nu a mai primit salarii din fondul public sau beneficii sociale şi de sănătate, a rămas fără oportunităţi de
muncă durabilă pe termen lung.
Ratele cele mai mari de emigrare sînt în sudul Moldovei, cea mai săracă parte a ţării unde predomină
economia agricolă. Tendinţele de emigrare sînt strîns legate de nivelurile relative ale sărăciei. Deşi unele
familii mai bogate pot migra şi îşi pot permite costurile asociate cu călătoria în Europa de Vest,
majoritatea emigranţilor provin din rîndul familiilor mediu sărace. Cei din familiile cele mai sărace nu pot
strînge sau împrumuta capitalul necesar pentru a folosi canalele oficiale de migraţie independent; în
consecinţă, acestia sînt cei mai vulnerabili la traficul de persoane.
Caseta 1: Profilul sărăciei rurale în Moldova106
Cei bogaţi: Gopodăriile prospere reprezintă mai puţin de 5% din totalul
gospodăriilor şi includ conducătorii satelor şi proprietarii de întreprinderi mari
care au acces la 70% din terenul agricol.
Cei ne-săraci:
Gopodăriile de nivel mediu reprezintă 5-10% din total şi includ proprietari ai
fermelor comerciale, întreprinderi medii şi antreprenori, foşti profesionişti şi
administratori în vîrstă, care au acces la 10% din terenuri. Aproximativ 50-65%
din toate gospodăriile cuprind foşti lucrători din fermele colective şi de stat, din
întreprinderile mici şi profesionişti (cum ar fi profesorii şi personalul medical),
care în prezent au acces la 20% din terenurile agricole. Acest grup este cel mai
activ în domeniul migraţiei.
Cei săraci şi extrem de săraci: Cei săraci şi extrem de săraci reprezintă 25-35%
din gopodării. Includ bătrînii, care deseori au grijă de nepoţi, gospodăriile
incomplete în care unul sau ambii adulţi lipsesc şi gospodăriile cu mulţi copii.
Aceştia au oportunităţi foarte limitate de ieşire din sărăcie. Le lipseşte capitalul de
început, nu pot începe propria afacere şi nu-şi pot permite costurile asociate cu
migrarea. Acest grup este cel mai vulnerabil la exploatare prin trafic.
Sursa: Bishop-Sambrook, C. (2005), “Probleme date de diferenţa între sexe şi
sărăcie în comunităţiile rurale din Moldova”, Lucrare pregătită pentru
Programul de Extindere a Reţelelor Rurale Comerciale, Roma:regiunea CEN,
IFAD.
6.4.3 O scurtă prezentare a efectelor sociale benefice ale proiectului
Pe baza analizei datelor colectate printre comunităţile afectate de proiect, analizei datelor secundare
disponibile cît şi a consultărilor cu oameni cheie din acest sector, se preconizează că proiectul va avea
diferite efecte sociale pozitive. În ansamblu, proiectul va:
consolida conectivitatea rurală a populaţiei afectată de proiect, atît la nivel local cît şi naţional,
incluzînd accesul îmbunătăţit şi sigur la centrele urbane, la capitală şi la ţările învecinate (Ucraina
şi Rusia);
aduce iniţiative de dezvoltare majore în regiune, care pot declanşa un lanţ de alte dezvoltări, cum
ar fi turismul local;
106 Adaptată după FIDA, 2006, Idem
FINAL SIM M2 – Proiectul de reabilitare a drumurilor MCC Moldova – august 2010 6-38
facilita acces mai bun la infrastructura socială localizată în şi în afara ariei proiectului;
scădea costurile de transport, în special pentru săraci şi grupurile vulnerabile (femei, bătrîni şi
tineri);
scurta timpul petrecut în trafic, inclusiv pentru traficul local (între sate) şi traficul rural-urban, în
special pentru femei şi bătrîni;
reduce deteriorarea maşinilor şi costurile de întreţinere pentru populaţia locală;
creşte călătoriile locale şi internaţionale, între Moldova şi Ucraina şi Rusia;
facilita serviciile destinate utilizatorilor drumului (incluzînd pietonii), micilor întreprinzători care
cuprind femei, bătrîni şi săraci
crea ample oportunităţi de generare a veniturilor pe termen mediu pentru comunităţile afectate,
incluzînd săracii, femeile şi tinerii, prin dezvoltarea unor afaceri mici şi mijlocii de importanţă
locală;
crea oportunităţi pentru întreprinderile care produc materiale pentru construcţii şi reabilitări;
crea oportunităţi de afaceri pentru furnizori şi lucrătorii din sectorul de retail, în special pentru
femei, tineri şi bătrîni, acolo unde este permis accesul la drum;
reduce timpul necesar pentru a duce produsele către pieţele de desfacere şi va creşte oportunităţile
de vînzare pentru producţia agricolă şi horticolă, rezultînd în creşterea veniturilor comunităţilor
locale, în special ale femeilor, bătrînilor şi tinerilor;
creşte disponibilitatea produselor agricole şi le va reduce costurile;
creşte veniturile non-agricole, în special pentru femei, tineri şi bătrîni;
întări interacţiunea socială şi coeziunea socială printre comunităţile rurale locale, regionale şi
naţionale.
Proiectul ar trebui să creeze o serie de oportunităţi generatoare de venituri pentru comunităţile afectate de
proiect, inclusiv femei, tineri şi şomeri, în timpul: (i) fazei de construcţie / reabilitare şi (ii) faza
operaţională.
Beneficii sociale de bază: Cele mai multe beneficii sociale directe ale proiectului vor fi asociate cu
lucrările de construcţii civile ce vor fi executate în timpul reabilitării ș i exploatării drumului M2.
Locurile de muncă create de proiect vor avea cel puț in trei tipuri de efecte: (a) directe, (b) indirecte ș i
(c) multiple. Efectele directe includ locurile de muncă create de contractorul proiectului pentru lucrările
de reabilitare, dare în exploatare ș i de întreț inere a drumului. Efectele indirecte cuprind locurile de
muncă create de furnizorii de materiale ș i servicii din timpul procesului de reabilitare ș i a exploatării.
Efectele multiple includ oportunităț ile create de creș terea activităț ii economice asociată cu efectele
directe ș i indirecte. Datorită condiț iilor actuale de trafic local ș i internaț ional de pe drumul existent,
care sînt inadecvate ș i nesigure, este de aș teptat ca efectele pozitive ale proiectului să fie majore ș i
durabile.
Beneficii potenț iale legate de gen: Este de aș teptat ca proiectul sa furnizeze servicii mai sigure, mai
rapide ș i mai de încredere pentru femei, inclusiv femei tinere, femei cu copii ș i femei mai în vîrstă.
Aceste femei vor avea acces mai bun la sănătate, învăț ămînt ș i facilităț i de agrement. Femeile de vîrsta
la care pot munci vor putea să caute locuri de muncă ș i surse de venituri din afara localităț ilor lor
(făcînd comerț la pieț ele locale) ș i vor avea un acces mai bun la instituț iile financiare (bănci locale).
Femeile vor beneficia, de asemenea de contracte de muncă locale, de mică anvergură.
Oportunităţi mai bune pentru femei, tineri şi săraci: În timp ce un număr mare de locuri de muncă în
reabilitarea drumurilor tind să fie ocupate de bărbaț i, un număr semnificativ de locuri de muncă ar putea
fi ocupate de femei ș i de persoane mai în vîrstă. Acest lucru va oferi o oportunitate pentru femei de a
FINAL SIM M2 – Proiectul de reabilitare a drumurilor MCC Moldova – august 2010 6-39
contribui la veniturile gospodăriei ș i va fi în special benefic pentru femeile care conduc gospodăria ș i se
bazează pe salarii sau pensii mici pentru asigurarea educaț iei ș i serviciilor de sănătate. În timpul
construcț iei, furnizarea de produse alimentare ș i a altor bunuri necesare în zonele de lucru, va conduce
la crearea altor locuri de muncă, în special pentru femei ș i tineri. Restaurante, locuri de odihnă ș i alte
puncte de vînzare cu amănuntul vor putea fi construite pentru a servi contractorii ș i ș oferii. Multe din
locurile de muncă care vor fi create sînt destinate în special pentru femei ș i tineri (de exemplu, servicii
de catering, curăț enie, servicii oferite de-a lungul drumului).
În plus faţă de locurile de muncă permanente de-a lungul drumului, inclusiv cele de management ș i
supraveghere precum ș i cele de furnizare de produse alimentare ș i alte servicii pentru pasageri, multe
locuri de muncă vor fi disponibile pentru ș omerii tineri ș i pentru femei. Posibilele oportunităț i de
locuri de muncă includ servicii de vînzare a unor produse necesare precum ar fi a revistele şi ziarele.
Aceste tipuri de locuri de muncă vor oferi oportunităț i generatoare de venituri pentru familiile sărace.
Este de aș teptat ca aceste locuri de muncă să se înmulț ească odată cu punerea în exploatare a drumului
M2.
Oportunităț i generatoare de venituri pe termen lung: Locurile de muncă ce vor fi create în urma
implementării proiectului vor ajuta comunităț ile sa-ș i susț ină modul de viaţă. De exemplu, locurile de
staţionare de pe marginea drumului/zonele de odihnă vor genera locuri de muncă permanente, întrucît
pasagerii care călătoresc spre ș i înspre aceste drumuri vor solicita servicii permanente cum ar fi alimente,
combustibil, cumpărături ș i facilitaț i specifice zonelor de odihnă (de exemplu, ocuparea forț ei de
muncă în sectoarele de alimentaț ie ș i vînzare cu amănuntul, în hoteluri noi sau obiective turistice).
Toate aceste afaceri necesita forț ă de muncă permanentă, cu o mare parte din aceasta fiind necalificată.
Extinderea disponibilităț ii de lucru pentru populaț ia săracă, femei ș i tineri va duce la îmbunatăț irea
vieț ii acestora.
Abordarea migraț iei rurale: Dacă acest proiect asigură oportunităț i generatoare de venit stabile
pentru comunităț ile locale, tinerii ș i bărbaț ii ar putea să migreze (către alte părț i ale Moldovei sau
către alte ţări) într-un ritm mai scăzut decît în prezent.
Consolidarea coeziunii sociale: Oportunităț ile create în cadrul proiectului vor contribui la consolidarea
coeziunii sociale atît la nivel familial cît ș i la nivel comunitar. Locurile de muncă vor asigura venituri
comunităț ii iar femeilor ș i tinerilor li se vor asigura oportunităț i mai bune de a genera venituri ș i a fi
angajaț i, rămînînd astfel în comunităț i. Comunităț ile afectate de proiect vor avea oportunităț i mai
bune de investiț ie în educaț ie, sănătate ș i viaţa socială/culturală.
Cererea crescută de forț ă de muncă calificată: Unele din lucrările de reabilitare a drumurilor vor
solicita forț a de muncă de înaltă calificare ș i mediu calificată cu experienț ă tehnică disponibilă local.
Consultarea cu comunităț ile afectate de proiect a indicat că există echipe calificate care lucrează deja la
reabilitarea drumurilor, de multe ori incluzînd femei ș i tineri. Acest gen de echipe sînt disponibile la
nivel regional, avînd personalul de baza cu salarii fixe, în timp ce lucrătorii calificaț i sînt angajaț i cu
contract individual, pe perioada contractului.
Cererea crescută de muncă necalificată: În plus faţă de locurile de muncă direct implicate în procesul
de reabilitare, un număr substanț ial de locuri de muncă necalificată va fi creat de industriile locale
furnizoare de material de construcț ie pentru proiect. Cantităț i majore de nisip, piatră, cărămidă, pietriș ,
balast ș i ciment vor fi utilizate, iar aceste materiale pot fi produse la nivel local. După faza de reabilitare,
vor fi create locuri de muncă pentru faza de întreț inere. Avînd în vedere nivelul ridicat de trafic rutier
care este estimat, este de aș teptat ca numărul de locuri de muncă ce vor fi create pentru a exploata
drumul M2 începînd cu primul an de funcț ionare să fie ridicat. În plus, noi locuri de muncă vor fi create
pentru întreț inerea staț iilor de pe şosea ș i a podurilor care vor fi construite sau reabilitate. Forț a de
muncă slab calificată ș i necalificată va fi necesară pentru lucrări de întreț inere, curăț enie, zilieri ș i o
serie de alte activităț i.
Potenț ialul de dezvoltare a turismului local: Turismul local ș i internaț ional în zona proiectului a
fost limitat. Cu toate acestea, în cazul în care M2 este reabilitat, este posibil ca mai mulţi turiș ti
FINAL SIM M2 – Proiectul de reabilitare a drumurilor MCC Moldova – august 2010 6-40
naț ionali ș i internaț ionali să viziteze amplasamentele istorice, culturale ș i naturale care se află în
apropierea zonei proiectului. Turismul ar putea deveni o industrie în creș tere prioritară, deoarece ar putea
contribui la generarea de locuri de muncă pentru populaț ia săracă, femei ș i tineri care pot lucra ca ghizi,
comercianț i, ș i vînzători de produse alimentare ș i artizanat local. S-ar putea genera, de asemenea,
locuri de muncă în hoteluri, restaurante precum ș i alte servicii, atît în mod formal cît ș i informal.
Pe măsură ce creşte numărul de turiș ti domestici ș i internaț ionali pot apărea oportunităț i de dezvoltare
a turismului regional, a tururilor amplasamentelor arheologice ș i culturale, a locurilor de recreere ș i a
clădirilor de cult, cum ar fi bisericile de importanţă naț ională ș i internaț ională. În acelaș i timp,
tururile regionale ar permite prezentarea unor amplasamente mai puț in cunoscute care ar aduce mai
mulţi turiș ti ș i recunoaș tere. Cererea de turism ar putea conduce la necesitatea unor tururi de eco-
turism, de tururi culturale ș i istorice. Dezvoltarea unor astfel de tururi va asigura o bună interacț iune
comunitară ș i reducerea sărăciei.
6.4.4 O scurtă prezentare a efectelor sociale negative potențiale
Potrivit observaț iilor din teren, consultărilor cu comunităț ile ș i analizei datelor secundare, o serie de
efecte sociale negative pot apărea ca urmare a implementării proiectului. Acestea includ:
Creș terea traficului de camioane ș i autobuze care circulă pe distanţe mari poate avea un impact
negativ asupra siguranț ei pietonilor, în special pentru femei, copii ș i persoanele în vîrstă; acest
lucru se poate întîmpla cu precădere în cazul caselor amplasate in zona drumului M2, aproape de
marginea acestuia (5-10 m) cum sînt cele din Codru Nou, Prudănesti, Căprieşti, Rubleniţa,
Grigorăuca şi Unguri;
Sporirea traficului poate contribui la creș terea zgomotului şi vibraț iilor ș i astfel poate cauza
deteriorarea clădirilor, în special a caselor localizate în apropierea zonei drumului din localităț ile
Codrul Nou, Prudăneşti, Căprieşti, Rubleniţa, Grigorăuca şi Unguri;
Îmbunătaţirea relaț iilor comunităț ilor rurale îndepărtate de zonele urbane în special cu
Chişinau, cît şi cu străinătatea (Ucraina, Rusia, ț ările din sudul şi vestul Europei) poate creşte
migraț ia în afară a forț ei de muncă, în special a bărbaț ilor şi femeilor tinere;
Îmbunatăț irea relaț iilor comunităț ilor rurale cu mediul urban va creşte semnificativ
interacț iunea între comunităț i, putînd contribui la răspîndirea unor boli cum ar fi bolile cu
transmitere sexuală (BTS) şi HIV/SIDA;
În timpul execuț iei, afluxul de forț ă de muncă din afară (muncitori în construcț ii, ș oferi etc)
şi mai important, interacț iunea acestora cu comunităț ile locale, în special cu bărbaț ii şi
femeile tinere, pot contribui la răspîndirea bolilor, incluzînd BTS şi HIV/SIDA;
Localităț ile Unguri, Calarasovka şi Arioneşti pot fi comunităț ile cele mai afectate, datorită
amplasării acestora aproape de zona Ramsar, cît şi a alocării de teren pentru construcț ia
drumului, în principal fiind vorba de teren agricol.
6.4.5 Siguranţa în trafic
6.4.5.1 Metodologia de evaluare a impactului şi criterii de stabilire a semnificaţiei impactului
Siguranţa în trafic a fost una dintre preocupările principale exprimate în timpul întîlnirilor pentru definirea
scopului din cadrul consultaț iilor publice şi cu persoanele interesate. Performanţele de siguranţă rutieră
din Moldova sînt foarte proaste în comparaţie cu toate ţările europene, precum s-a discutat în paragraful
5.3.11. În Moldova, aproximativ 90 % dintre accidentele din care au rezultat raniri au avut loc în zone
construite (urbane sau semi-urbane). În mai mult de jumătate din aceste accidente au fost implicaţi
FINAL SIM M2 – Proiectul de reabilitare a drumurilor MCC Moldova – august 2010 6-41
pietoni. O atenţie specială trebuie acordată, la proiectarea drumului, îmbunătăţirii fazei de planificare, în
scopul încorporării măsurilor de siguranţă potrivite pentru siguranţă pietonilor.
Metodologia folosită în evaluarea impactului siguranţei rutiere include identificarea principalelor cauze
ale accidentelor rutiere prin recunoaştere în teritoriu, date ale poliţiştilor, judecată inginerească bazată pe
condiţiile şi proiectul drumului şi consultărilor cu oficialii locali şi cu populaţia. Aceasta este urmată de o
evaluarea tehnică a felului în care proiectul final al drumului poate fi conceput astfel încît să reducă
numărul accidentelor, în special pentru pietoni.
6.4.5.2 Efecte ale proiectului în fazele de construcţie, dare în exploatare şi dezafectare
Efecte în faza de construcţie şi dezafectare
În timpul fazelor de construcţie şi de dezafectare vor fi folosite echipamente grele pe drumuri şi vor exista
muncitori pedeştri în zona de lucru. Zona de lucru reprezintă, în mod tipic, o secţiune de drum blocată
unde au loc activităţi de construcţii. Aceste zone crează porţiuni lungi cu trafic congestionat, scăzînd
fluiditatea normală a traficului, şi, în unele cazuri, poate exista o vizibilitate inadecvată a pericolelor din
zonele de construcţie. Zonele de lucru pot forţa pietonii locali sau căruţele trase de cai din zonă, să
folosească mai frecvent benzi înguste deschise traficului în cazul în care rutele lor normale sînt blocate de
activităţile de construcţii. Pe măsură ce lucrătorii din construcţii îşi termină sarcinile atribuite, unii pot să
să traverseze carosabilul, iar alţii pot să nu realizeze cît de aproape sînt faţă de marginea zonei de lucru şi
pot ieşi în afara acesteia, în zona de trafic. În plus, mulţi şoferi devin iritaţi şi nervoşi cînd trec prin zone
de construcţii, din cauza opririlor repetate, limitărilor de viteză şi timpului mai mare petrecut în trafic. În
aceste condiţii, şoferii sînt în general concentraţi cum să treacă mai repede prin zonă şi nu acordă atenţie
pietonilor, lucrătorilor din trafic sau echipamentelor de construcţie. Ca urmare, zonele de lucru cresc
gradul de expunere a pietonilor, lucrătorilor în construcţii şi a şoferilor la un risc mai mare de
accidente în care sînt implicate vehicule şi pietoni şi sînt considerate ca avînd un impact
semnificativ care necesită măsuri de atenuare.
Măsurile de atenuare folosite de contractorii lucrărilor de construcţie ar trebui să includă măsuri ca:
Semnalizări adecvate care să avertizeze şoferii că se apropie de şantiere de construcţii sau ca sînt
condiţii de vizibilitate limitată.
Utilizarea unor bariere, butoaie portocalii sau conuri pentru a bloca zonele de construcţie şi
pentru a separa benzile deschise traficului de cele închise.
Plasarea unor indicatori reflectorizanţi sau lumini intermitente de-lungul zonei de construcţie,
pentru a fi evitată de şoferii care conduc noaptea.
Toţi lucrătorii implicaţi în construcţia drumurilor ar trebui să poarte veste viu colorate de
siguranţă şi căşti care să permită automobiliştilor să-i observe mai uşor.
Pentru a creşte fluiditatea traficului, personalul care dirijează traficul trebuie să fie plasat în zonele unde
închiderea mai multor benzi de trafic necesită folosirea unei singure benzi de către şoferi şi, de asemenea,
în zonele unde utilajele grele şi camioanele intră şi ies de pe drum. În plus faţă de aceste măsuri de
atenuare, folosirea rutelor de ocolire şi drumurilor temporare (în zonele de înlocuire a podurilor şi
podeţelor), reducerea numărului de benzi închise în acelaşi timp şi planificarea activităţilor de construcţii
care urmează să fie efectuate în afara orelor de vîrf de trafic sau pe timp de noapte, pot reduce
congestionarea traficului şi riscul de accidentare a pietonilor, lucrătorilor la drum şi şoferilor. Prin
folosirea acestor măsuri de atenuare, efectele din faza de construcţie asupra siguranţei traficului
vor fi considerate mai puţin semnificative.
Efcete în faza de dare în exploatare
În timpul fazei de funcţionare normală a carosabilului, continuarea inregistrării unei rate mari a
accidentelor, în special în ce implică pietoni în zone populate, este considerat un impact semnificativ
care necesită aplicarea măsurilor de atenuare. Siguranț a în trafic ar trebui să fie incorporată în
FINAL SIM M2 – Proiectul de reabilitare a drumurilor MCC Moldova – august 2010 6-42
proiectare prin respectarea standardelor de siguranț ă cu privire la distanţele vizuale, alinierile verticale şi
orizontale, semnalizarea, prevederea de protecț ii pentru treceri de pietoni şi parcări, introducerea de
sensuri giratorii în intersecț iile periculoase, parapeţi şi limitatoare de viteză. Prin includerea măsurilor de
atenuare în proiectul final, acest posibil impact semnificativ poate fi redus la un nivel mai puț in decît
semnificativ.
6.4.5.3 Impactul alternativei “Nicio măsură”
Dacă se aplică alternativa „nicio măsură‖, nicio îmbunătăţire a siguranţei în trafic nu va avea loc şi va
continua contribuţia stării defectuoase a drumului la producerea accidentelor. În cazul în care guvernul nu
introduce un nou program pentru îmbunătăţirea siguranţei în trafic pe drumuri, Moldova va continua să
prezinte una dintre cele mai mari rate a accidentelor din Europa. Adoptarea alternativei „nicio măsură”
se preconizează că va avea un impact semnificativ asupra siguranţei în trafic, care nu poate fi
atenuat din moment ce, prin definiţie, nu vor fi aplicate alte măsuri de atenuare în afara lucrărilor
tipice de întreţinere.
6.4.5.4 Efecte indirecte şi cumulative
Îmbunătăţirea drumurilor va ajuta la reducerea nivelului actual alarmant a accidentelor rutiere în
Moldova. Aceasta va avea efecte indirecte şi cumulative benefice prin reducerea costurilor economice şi
sociale ale accidentelor, contribuind la creşterea economică a ţării. În plus, reabilitarea M2 va duce la
beneficii indirecte pentru femei, copii şi oameni săraci, prin reducerea expunerii lor la accidente vehicule
- pietoni.
6.4.6 Resurse culturale
Efecte în faza de construcţie şi dezafectare
Datorită distanţei care există între drum, resursele culturale şi monumentele identificate, nu sînt anticipate
efecte negative în timpul execuț iei. PMM (Capitolul 8) prezintă măsurile ce trebuie luate pentru
protecț ia resurselor culturale nedescoperite care ar putea fi găsite în timpul execuț iei.
Efecte în faza de dare în exploatare
Similar, nu sînt aș teptate efecte negative în timpul dării în exploatare a drumului M2. Un posibil efect
pozitiv ar fi îmbunătăț irea accesului la obiectivele culturale şi monumentele identificate datorită
existenţei drumului M2 şi creşterii numărului de vizite la aceste obiective.
6.4.7 Strămutări potenţiale
Drumul M2 va fi îmbunătăţit pe toată lungimea sa, între Sărăteni şi rîul Nistru, fie la Unguri fie la Otaci.
În cea mai mare parte, îmbunătăț irile propuse pentru M2 nu vor necesita lărgirea sau modificarea
aliniamentului existent. Lucrările de construcț ii civile vor fi în general limitate la îmbunatăț irea
carosabilului existent şi este puț in probabil să fie nevoie de o achiziț ie de teren sau de distrugerea
substanț ială a infrastructurii private sau publice. Posibile excepț ii de la această regulă includ necesitatea
de a repoziț iona o parte din stîlpii pentru utilităț i şi mai multe fîntîni din satul Grigorăuca şi din alte
localităț i. Vor există, desigur, cîteva inconveniente apărute în timpul implementării lucrărilor de
inginerie, dar nu se pot anticipa pierderile de venituri cauzate gospodăriilor sau afacerilor. Va fi necesară
achiziț ia temporară de teren pentru amplasarea birourilor din organizările de ș antier, depozitarea
materialelor şi asigurarea unor zone de parcare. Se estimează ca vor fi necesare trei astfel de
amplasamente: unul de aproximativ 5.000 m² şi doua de 1.500 m², fiecare.
Deș i nu se prevăd probleme mari cu relocarea, un Cadru de Politică a Strămutării (CPS) a fost pregătit,
cuprinzînd procedurile de atenuare şi de estimare a drepturilor (Anexa 6), în eventualitatea apariţiei unor
discuţii fie în faza de detaliere a proiectului, fie în timpul execuţiei lucrărilor inginereşti.
Dincolo de aceste observaț ii generale, trebuie făcute referiri la problemele de strămutare datorate
execuț iei ultimilor kilometri din M2, dintre autostrada existentaă şi podul peste Nistru de la Unguri.
FINAL SIM M2 – Proiectul de reabilitare a drumurilor MCC Moldova – august 2010 6-43
Orice evaluare a acestor probleme va fi posibilă numai în urma punerii de acord asupra aliniamentului şi a
proiectului final de drum. Aceste două opț iuni vor genera efecte sociale semnificative dar limitate şi ca
urmare nu este necesară pregătirea unui plan complet de strămutare.
6.4.8 Recomandări ale politicii de rezolvare a preocupărilor de dezvoltare esențială socială
6.4.8.1 Recomandări asupra rezolvării problemelor de gen în proiectele rutiere
Sînt disponibile un număr de recomandări de politică de adresare asupra problemelor de gen în cazul
transportului ș i proiectelor în sectorul drumurilor. Unele din sugestiile esenț iale cuprind:
Proiectele trebuie să recunoască faptul că femeile ș i bărbaț ii au nevoi diferite de transport ș i
sînt afectaț i diferit prin intervenț iile de transport, ș i de aceea, intervenț iile trebuie să fie mai
reactive la aceste nevoi diferite.
Proiectele trebuie să efectueze o evaluare sistematică între femei şi bărbaţi (GA), care va ajuta (i)
să înţeleagă nevoile specifice de gen ale femeilor şi bărbaţilor; (ii) să identifice măsuri cu privire
la modul de a aborda aceste nevoi, (iii) să analizeze costurile şi beneficiile activităț ilor specifice
genului; şi (iv) să instituie o monitorizare corespunzătoare a proiectului şi cadru de evaluare (M
& E)107 .
Proiectele trebuie să aibă componente puternice din punct de vedere al genului în timpul
proiectării ș i implementării sondajelor referitoare la gospodării ș i transport pentru a
îmbunătăț ii datele iniț iale despre tiparul de călătorie al femeilor, al săracilor, al bătrînilor ș i al
tinerilor.
Proiectele trebuie să îndeplinească nevoile specifice ale femeilor ș i bărbaț ilor prin luarea în
considerare a diferenț elor importante între tiparele de călătorie ale femeilor ș i bărbaț ilor
precum variaț iile în transportul sezonal, combinarea mai multor scopuri într-o excursie, folosirea
metodelor mai ieftine de transport public.
Proiectul trebuie să înț eleagă cum nevoile de transport (de exemplu, tiparele de transport, durata,
destinaț ia, tipul de transport) ale bărbaț ilor ș i ale femeilor, fetelor, bătrînilor ș i săracilor, sînt
legate de dinamica relaţiilor dintre gospodării în controlul veniturilor gospodăriilor, proprietatea
ș i utilizarea mijloacelor de transport, diferenţiind nevoile membrilor gospodăriilor, nivelul de
satisfacț ie ș i strategiile de adaptare.
Intervenț iile trebuie să fie reactive în mod particular la nevoile specifice ale femeilor din mediul
rural, inclusiv sărace, bătrîne, femei cu mulț i copii şi femei singure; de exemplu, studiile
sugerează faptul că în multe ț ări femeile realizează o porț iune largă de activităț i de transport
în gospodăriile rurale, printre care colectarea combustibilului ș i a apei ș i transportul produselor
agricole către pieț e.
Proiectul trebuie să acorde o atenț ie specială nevoilor săracilor în cadrul populaț iei afectate ș i
să sugereze activităț i de reducere a sărăciei. De exemplu, femeilor li se poate oferi acces la
107 GA se face de obicei la finalizarea proiectării proiectului. Evaluarea ajută la identificarea ș i evaluarea
problemelor cheie de gen ale proiectului, rolurile specifice ș i responsabilităț ile, nevoile bărbaț ilor ș i femeilor în
sectorul respectiv ș i oportunităț ile pe care le poate oferi proiectul pentru ei. Evaluarea ar ajuta la formularea
intervenț iilor reactive la gen, bazate pe dovezi, specifice contextului ș i avînd ca ț intă bărbaț ii ș i femeile în mod
individual.
FINAL SIM M2 – Proiectul de reabilitare a drumurilor MCC Moldova – august 2010 6-44
tehnologii ș i servicii care să le poată ajuta la îndeplinirea nevoilor de transport domestic ș i
generator de venit.
Proiectele trebuie să facă eforturi pentru a recunoaș te în proiectarea sistemelor de transport rolul
femeii în producț ia agricolă ș i în vînzări.
Dezvoltatorii de proiect trebuie să facă o evaluare a modului în care sînt controlate şi alocate
resursele în cadrul gospodăriilor şi care sînt constrîngerile ca urmare a accesului femeilor la
resurselor de transport de uz casnic.
Proiectele trebuie să implice femeile în planificarea şi managementul proiectelor, cu ajutorul
procedurilor sistematice, care să acorde femeilor un rol mai important, inclusiv celor din zonele
de proiect.
Proiectele trebuie să ia în considerare o mai bună orientare şi acţiune pozitivă (care permite
anumitor contingente pentru femei) pentru a asigura participarea femeilor.
Proiectele trebuie să îmbunătăţească procesele de producţie şi furnizarea de bunuri şi de servicii
de transport, care ar răspunde la nevoile şi oportunităţile pentru femei.
6.4.8.2 Recomadări specifice pentru proiectul M2 despre modulul de adresare asupra problemelor de gen
Abordări diferite ale intervenț iilor ce răspund la problemele de gen în drumuri ș i sectorul de transport
există pe tot globul. Unele proiecte introduc tehnologii ,,minime‖, precum furnizarea pentru femei a
roabelor ș i a căruț elor care pot fi folosite pentru transport la cîmp, transportul culturii în pieț e ș i a
oamenilor. Alte abordări se bazează pe aducerea apei, a combustibilului în comunitate în loc de transport.
Există, de asemenea, cazuri unde proiectul furnizează credite pentru femeile cu venituri mici pentru a-ș i
cumpăra, de exemplu, biciclete. În final, multe proiecte asigură locuri de muncă pentru femei pentru a
construi sau a păstra drumurile rurale ș i potecile sau oricare alt suport tehnic.
Intervenț iile receptive la gen vor fi critice pentru succesul ș i calitatea proiectului M2. Proiectarea
simplă, eficienț a din punct de vedere al costului ș i intervenț iile social-culturale pentru proiect sînt
centrale. Intervenț iile pot fi stabilite prin următoarele măsuri:
Creşterea economică şi oportunităţile generatoare de venit atît pentru bărbaţi cît şi pentru femei,
inclusiv a celor care sînt deosebit de vulnerabili - în vîrstă, femei cu mulţi copii, femei singure,
bărbaţi tineri, prin activităţi specifice de proiect (de exemplu, angajarea de forţă de muncă locală,
calificaţi şi cei necalificaţi, plata egală)
Furnizarea de servicii care sînt necesare nu numai pentru bărbaţi, astfel cum aceș tia cuprind
majoritatea forţei de muncă şi de clientela de drumuri şi a sectorului de transport, dar, de
asemenea,pentru femei şi fete.
Implicarea activă şi oferirea posibilităţii femeilor şi fetelor să îşi exprime preocupările ș i
interesele în obţinerea unui acces mai bun la beneficiile care rezulta din îmbunătăţirea drumurilor
şi serviciilor de transport, iar pentru a face acest lucru, nevoile şi priorităţile femeilor trebuie să
fie identificate cu precizie.
Asigurarea accesului maxim pentru femei şi fete la toate beneficiile şi oportunităţile proiectului,
inclusiv femeilor tinere, femeilor mai în vîrstă, celor cu copii mici, celor care îngrijesc bolnavi şi
celor care lucrează în muncă de subzistenţă.
FINAL SIM M2 – Proiectul de reabilitare a drumurilor MCC Moldova – august 2010 6-45
Crearea de spaţiu pentru liderii femei prin încurajarea femeilor în luarea deciziilor şi roluri de
conducere la locul de muncă, în comunitate şi la nivelul gospodăriei pentru a se asigura că
beneficiile proiectului se încadrează în mod corespunzător în interesele femeilor şi fetelor.
Îmbunătăţirea accesului fetelor şi femeilor la educaţie şi servicii de sănătate prin furnizarea de
servicii sigure, fiabile şi accesibile de transport în special în comunităţile rurale.
Eliminarea discriminării împotriva fetelor şi femeilor în accesarea drumurilor şi a serviciilor de
transport şi oportunităţilor pentru ocuparea forţei de muncă.
Aplicarea abordărilor de consultare, care sînt participative şi receptive la opiniile şi ideile ridicate
de comunităţi şi găsirea modalităţilor de a permite femeilor şi fetelor să-şi exprime opiniile în
condiţii de siguranţă; colaborare cu organizaţiile bazate pe comunitate, care reprezintă cu
adevărat aceste populaţii.
Apelarea şi implicarea femeilor şi fetelor, pe durata de viaţă a proiectului şi "ajungerea dincolo de
cei care deţin puterea" în comunităţi, pentru includerea femeilor şi săracilor.
Stabilirea grupurilor comunităț ii şi organizaţiilor de femei care sînt cu adevărat reprezentative şi
responsabile pentru membrii lor.
Pentru a asigura intervenţiile receptive la gen, proiectul M2 poate lua în considerare, de asemenea, alte
mecanisme pentru încurajarea unei mai mari implicări şi participări a femeilor şi fetelor, ce se pot realiza
pe întreaga durată de construcț ie ș i în fazele operaț ionale. Pentru a face acest lucru, implementatori de
proiect trebuie să recunoască roluri importante diferite ale femeilor şi fetelor în proiect ca: (i) utilizatori şi
beneficiari, (ii) muncitori de construcţie ș i de întreţinere, (iii) consilieri, (iv) manageri, şi (v) factori de
decizie politică sau de comunitate şi lideri. În mod specific, participarea semnificativă a femeilor poate fi
îmbunătăţită prin:
Stabilirea obiectivelor pentru participarea femeilor şi bărbaţilor ca factori de decizie şi prin
asigurarea că diferitele structuri de implementare ale proiectului (de management, Agenţia de
Monitorizare) sînt echilibrate din punct de vedere al genului în structurile lor, procesele
decizionale şi procesele de selecţie.
Crearea şi extinderea oportunităţilor de locuri de muncă ale femeilor în funcţii tehnice ș i de
conducere ca supraveghetori ș i consilieri tehnici; pentru a face asta, este nevoie de consolidare a
capacităț ii instituț ionale a agenț iei de implementare pentru a furniza resursele necesare pentru
dispunerea efectivă a femeilor în astfel de poziț ii, inclusiv educaț ia tehnică ș i programele de
pregătire pentru femei ș i fete.
Creș terea ratei şi cotelor de angajare a femeilor prin crearea oportunităț ilor de lucru ș i
pregătire profesională pentru femei pentru asigurarea beneficiilor de venit direct de la ele prin
construcț ie ș i muncă de întreț inere.
Furnizarea de instruire la locul de muncă, astfel ca femeile şi fetele să fie capabile să-ș i dezvolte
abilităţile lor tehnice.
Oferirea de oportunităţi pentru femei pentru a deveni conducători comerciali auto sau
operatori de transport public.
FINAL SIM M2 – Proiectul de reabilitare a drumurilor MCC Moldova – august 2010 6-46
Sprijinirea şi promovarea rolului femeilor în poziţii, cum ar fi supraveghetori, contractanţi şi
ș oferi.
Furnizarea de servicii de suport, precum îngrijirea copiilor, îngrijirea sănătăţii, o şcoală
aproape de ș antierul de construcţie, precum şi transport accesibil la şi de la ș antierul proiectului,
astfel încît femeile să poată avea acces la oportunităţile de angajare.
Asigurarea că femeile pot lucra în mediile lor culturale sau sociale, alocarea unor sarcini
femeilor din aceeaşi comunitate, sau doar prin formarea grupurilor de lucru de femei/ de fete.
Asigurarea că s-a ț inut cont de rolurile tradiț ionale ș i responsabilităț ile femeilor ș i
bărbaț ilor în comunitatea lor, precum mijloacele de transport social acceptate de femei (de ex.
mersul pe bicicletă sau călătoriile singure).
Asigurarea că proiectarea organizărilor de şantier răspunde nevoilor femeilor ș i copiilor lor,
inclusiv prin furnizarea facilităț ilor precum cazarea sigură (unde este necesar), facilităț i de
sănătate ș i îngrijirea copilului.
Acordînd o atenţie sporită sănătăţii şi securităţii în muncă şi aspectelor, cum ar fi prevenirea
răspîndirii HIV/SIDA şi a altor BTS.
Garantarea faptului că femeile nu sînt retrogradate la ,,treburi secundare", cum ar fi
transportul de apă, udarea de cărămizi etc.
Elaborarea de strategii pentru a maximiza beneficiile pentru femeile sărace (persoane în vîrstă,
precum şi cele cu copii) ș i atenț ia asupra impactului asupra vieț ii ș i traiului lor prin
observarea dacă lucrările de construcț ie ș i mentenanț ă vor (i) limita abilitatea lor de a folosi în
întregime drumul; (ii) stabili cum serviciile ș i pieț elele noului drum vor afecta pozitiv vînzarea
bunurilor de către femei sau vor limita contactul ș i interacț iunile sociale ale acestora; (iii)
stabili cum lucrările de reabilitare ale drumului vor modifica timpul petrecut de femei în căutarea
lemnelor de foc ș i a apei.
Concentrîndu-se pe accesibilitate şi mobilitate pentru a ţine cont pe deplin de nevoile reale
ale femeilor; planificarea pentru mobilitate adesea tinde să se concentreze pe îmbunătăţirea
mobilităţii proprietarilor de vehicule care sînt mai susceptibili a fi de sex masculin.
Garantarea faptului că proiectul îmbunătăţeşte accesul femeilor la parcelele de teren ale
acestora, la locuinţe, la colectarea de combustibil şi a lemnului, la servicii de sănătate şi
educaţie şi la facilităţi de agrement. De exemplu, furnizarea de transport mai sigur şi mai rapid
sau cu bicicleta şi piste adaptate pentru mersul pe jos specifice nevoilor femeilor, persoanelor în
vîrstă şi copiilor.
Furnizarea de mijloace intermediare de transport (biciclete, căruţe, cărucioare) direct
femeilor, inclusiv celor în vîrstă, celor sărace şi femeilor cu copii.
Furnizarea de autobuze speciale sau servicii în afara perioadelor de vîrf pentru a răspunde
nevoilor femeilor, persoanelor în vîrstă şi copiilor.
6.4.8.3 Monitorizarea și evaluarea intervențiilor reactive la gen
Este necesar pentru a asigura durabilitatea activităţilor sensibile reactive la gen, care ar ajuta ca proiectul
M2 să producă beneficii specifice pentru bărbaţi şi femei. Pentru a face acest lucru, avînd în vedere
FINAL SIM M2 – Proiectul de reabilitare a drumurilor MCC Moldova – august 2010 6-47
dificultăţile de a susţine o agendă de gen de-a lungul ciclului de proiect, este important să se monitorizeze
şi să se raporteze cu privire la participarea femeilor la diferitele faze şi componente specifice ale
proiectului, prin identificarea indicatorilor corespunzători specifici de gen pentru a măsura beneficiile atît
directe cît şi indirecte şi impactul asupra bărbaţilor şi femeilor de vîrste diferite. Elementele esenţiale ale
monitorizării şi raportării includ:
Colectarea datelor de referinț ă referitoare la gen, precum ș i revizuirea şi actualizarea de rutină a
datelor, care ar contribui la urmărirea rezultatelor proiectului.
Monitorizarea participării femeilor şi bărbaţilor şi angajarea în proiect prin urmărirea tiparelor
activităţilor femeilor şi bărbaţilor, ocuparea forţei de muncă şi timpul de utilizare.
Identificarea modului în care bărbaț ii ș i femeile beneficiază de proiect.
Urmărirea beneficiilor pentru femeile sărace, fete şi tineri.
Stabilirea obiectivelor pentru participarea femeilor ș i bărbaț ilor ș i nivelul aș teptat de
beneficii.
Consultări în curs de desfăș urare ale comunităț ii (pe durata ciclului proiectului), inclusiv
grupurile de femei, ONG-uri ș i organizaț iile societăț ii civile.
6.4.8.4 Recomandări asupra modulul de abordare a migrației, traficului de persoane și impacturile acestora legate de HIV
Guvernele, agenţiile de dezvoltare, donatorii, ONG-urile internaţionale şi naţionale din întreaga lume,
sînt active în regularizarea migraţiei şi reducerea vulnerabilităţii la traficul de fiinţe umane şi la riscurile
potenţiale legate de HIV/SIDA şi BTS, în cazul în care este posibil, prin intermediul (i) acordurilor
internaţionale şi bilaterale între ţări, (ii) educaţiei, campaniilor de informare şi de conştientizare, (iii)
stabilirii unor linii de asistenţă telefonică şi adăposturi, servicii de sprijin şi (iv) furnizării de asistenţă, cu
reintegrarea victimelor traficului de persoane, prin consiliere, formare şi sprijin pentru activităţi
generatoare de profit.
În domeniul de prevenire şi de diminuare a traficului de fiinţe umane, Moldova a iniţiat un program -
Planul Naţional de Acţiune Anti-Trafic (2007-2009) - care se bazează pe un nou sistem naţional de
referinț ă pentru victimele traficului de persoane stabilite în cinci regiuni pilot. Acest plan de acţiune a
fost creat împreună cu Comitetul National Anti-Trafic pentru a asigura o cooperare deplină cu societatea
civilă, inclusiv acordarea de asistenţă de reabilitare pentru victimele sale. În plus, s-au organizat mai
multe operaţiuni de prevenire a traficului de fiinţe umane, precum şi privind combaterea crimei
organizate, dar acţiuni suplimentare sînt necesare pentru a creşte eficienţa de trecere a frontierei în
punctele de control. În afara perioadei de raportare, în februarie 2008, a intrat în vigoare Convenţia
europeană pentru combaterea traficului de persoane108.
Un număr de opţiuni pot fi luate în considerare în formularea pe termen scurt şi lung a unor abordări
pentru a remedia efectele migraţiei, traficului de fiinţe umane şi legate de riscurile HIV/SIDA. Acestea
includ exemple, cum ar fi:
Sprijinirea oportunităț ilor de auto-ocupare a forţei de muncă pentru comunităţile rurale
din zonele de mare migraţie (existente şi potenţiale)
108 Raport asupra progresului în Moldova, Comisia Comunităț ilor Europene, 2008
FINAL SIM M2 – Proiectul de reabilitare a drumurilor MCC Moldova – august 2010 6-48
Această abordare se concentrează pe experienț a gospodăriilor rurale cu acces la informaţii şi instruire în
managementul afacerilor şi serviciilor de dezvoltare a afacerilor, suport de urmărire, instruire intensivă,
subvenț ii mici şi împrumuturi, în scopul de a le furniza cu abilităţi despre cum să înfiinţeze şi să conducă
o afacere de succes, inclusiv cele care se adresează femeilor din zonele de îngrijire a copiilor şi de menaj.
Promovarea spiritului antreprenorial în rîndul femeilor
Această abordare sprijină femeile care sînt interesate de înfiinţarea şi capabile să conducă în mod eficient
o serie de microîntreprinderi şi afaceri mici, în fermă şi sectoare non-agricole. Întreprinderile mici
conduse de femei tind să aibă un accent local, să furnizeze servicii pentru economia locală (cum ar fi o
brutărie sau salon de coafură) şi să creeze locuri de muncă (de obicei în cazul altor femei). Aceste
întreprinderi au adesea cerinţe mici de capital de pornire (în ceea ce priveşte sediul şi echipament de
specialitate) şi un răspuns rapid de bani. Cu toate acestea, femeile sînt capabile de a mobiliza resurse de
personal sau împrumuturi de mobilizare a capitalului pentru dezvoltarea afacerilor lor.
Studii asupra femeilor antreprenori din Moldova au descoperit că multe dintre provocările cu care se
confruntă femeile întreprinzători apar pentru că sînt sărace şi stabilesc întreprinderi în zonele rurale, mai
degrabă decît pentru că sînt femei. Semnificaţia provocărilor bazate pe gen este de multe ori mai
pronunţată în decursul pornirii afacerii decît în timpul dezvoltării afacerilor şi includ lipsa de informaţii
cu privire la dezvoltarea afacerilor, facilităţi fiscale şi a legislaţiei fiscale, atitudinile neajutătoare ale
funcţionarilor faţă de femeile antreprenori şi obligaţiile faț ă de familie. Restricț iile care împiedică
dezvoltarea întreprinderilor includ starea slabă al economiei locale (în cazul în care cele mai multe femei
îș i conduc afacerile), atitudinea furnizorilor şi clienţilor, precum şi obligaţiile faț ă de familie109.
Activităţi de diseminare de formare şi informare înainte de plecare pentru migranţi,
potenţiali migranţi şi pentru familiilor lor
Accentul acestei abordări este pus pe ridicarea gradului de conştientizare înainte de migrare, în rîndul
migranţilor şi familiilor acestora în ceea ce priveşte potenţialul lor de risc de infecţie cu HIV şi BTS şi
alte vulnerabilităț i la traficul de persoane. Activităţile pot include pregătirea de materiale de sensibilizare
şi de înţelegere cu privire la legăturile între migraţie, trafic şi HIV/SIDA; realizarea de întîlniri înainte de
plecare cu migranţii, potenţialii migranţi şi familiile acestora, pentru a discuta aceste materiale, precum şi
realizarea instructajului de dezvoltare a abilităț ilor pentru migranţi şi familiile lor.
În ciuda abordărilor adecvate disponibile şi testate în multe ţări, o serie de provocări în aplicarea acestor
abordări sînt, de asemenea, evidente. Acest lucru este deosebit de relevant în cazul Moldovei. De
exemplu:
Majoritatea tinerilor de vîrstă activă nu continuă învăţămîntul superior deoarece nu pot vedea
niciun fel de recompense pentru a compensa efortul cerut şi, prin urmare prefera activităţi non-
agricole în zonele urbane sau în străinătate.
Iniţiative asociate cu efortul de reducere a migraţiei şi a traficului în rîndul femeilor, prin
intermediul auto-ocupării forţei de muncă sînt împiedicate de vîrsta şi statutul de familie. Femeile
care participă la programe de auto-ocupare a forţei de muncă tind să fie mai în vîrstă (cu vîrste de
30 de ani şi peste) decît victima medie a traficului (sub 30 de ani), mai educate, cu unele
deprinderi de viaţă dezvoltate anterior şi cu responsabilităţi (grijă de copii sau vîrstnici). În
acelaşi timp, femeile tinere sînt de obicei prea mici pentru a începe propria afacere deoarece duc
lipsă de capital de pornire şi au competenţe limitate.
109 Migraţia rurală, traficul şi HIV/SIDA, Armenia şi Republica Moldova: mobilizarea economiilor migranţilor
pentru generarea de locuri de muncă, FIDA, 2006
FINAL SIM M2 – Proiectul de reabilitare a drumurilor MCC Moldova – august 2010 6-49
Prin urmare, provocarea pentru agenţiile-cheie care se ocupă de migraţie, traficul de fiinţe umane şi
prevenirea HIV în Republica Moldova (Biroul Naţional de Migraţie în Republica Moldova, Banca
Mondială, PNUD, OIM şi Programul Comun al Naţiunilor Unite pentru HIV/SIDA [UNAIDS]), precum
şi de ONG-uri ar fi: (a) potrivirea intereselor, nevoilor şi abilităţilor tineretului rural şi ale femeilor prin
crearea de cerere pe piaţă, astfel încît să genereze întreprinderi rurale viabile şi (b) dezvoltarea de
programe care se concentrează pe legăturile dintre migraţie, traficul de fiinţe umane şi HIV/SIDA , care
sînt adecvate şi adaptate la populaţiile ţintă specifice, într-o formă accesibilă şi sînt social şi cultural
adecvate. 110Este important să se ia în considerare faptul că, deș i rata prevalenţei HIV în ţară este
scăzută, riscurile sînt ridicate din cauza nivelurilor ridicate ale migraţiei şi traficului de fiinţe umane în
Moldova ș i este nevoie de intervenţii sistematice, coordonate şi orientate pentru a preveni şi a atenua
impactul migraţiei, traficului de fiinţe umane şi HIV/SIDA. În cele din urmă, ratele de creştere HIV,
precum şi fluxurile de migraţie în ţările vecine ale FUS pot juca un rol catalizator în dezvoltarea
programului regional privind răspunsul la HIV/SIDA, deoarece un număr mare de migranţi moldoveni de
sex masculin locuiesc în ţările respective.
6.4.8.5 Abordarea HIV/SIDA în sectorul de drumuri şi transport
Peste tot în lume, proiectele de infrastructură, inclusiv reabilitarea drumurilor, îmbunătăţesc conectivitatea
şi cresc mobilitatea persoanelor, crescînd astfel şi riscul de răspîndire a virusului HIV. Intervenţii
eficiente pot ajuta la prevenirea răspîndirii HIV, atît în timpul construcţiei de drumuri cît şi după
finalizarea proiectului, atunci cînd sporeşte mobilitatea şi noi oportunităţi economice atrag imigranţi noi.
Răspîndirea HIV şi BTS prin proiecte majore de drumuri de transport este bine documentată. Conexiunea
este atît de bine stabilită că aceste infecţii sînt uneori numite "boli de autostradă"111.
Un mare număr de ghiduri sînt disponibile cu privire la modul de abordare a preocupărilor HIV/SIDA în
sectorul de drumuri (Banca Mondială, OIM, UNAIDS, Corporaţia Internaţională a Finanţelor). Natura
variată de activităţi din sector implică faptul că abordarea HIV/SIDA este atît o provocare cît şi o apăsare.
Experienţa internaţională demonstrează că intervenţiile HIV/SIDA în sectorul de drumuri ar trebui să ia în
considerare tipul şi gradul de răspîndire al epidemiilor într-o ţară, populaţia angajată în acest sector,
comunităţile localizate de-a lungul drumurilor şi autostrăzilor, precum şi punctele de conectare.
Pentru a aborda HIV/SIDA în sectorul de drumuri şi transport, ar trebui să se răspundă la următoarele
întrebări:
Cum afectează HIV/SIDA capacitatea comunităţilor de pe marginea drumului şi a comunităţilor
din vecinătatea staţiilor de autobuz sau zonelor de odihnă / oprire, de a lucra productiv?
Cum afectează HIV/SIDA capacitatea sectorului de forţă de muncă, inclusiv muncitorii în
transport, angajaţii din sectorul agricol şi rural şi muncitorii informali, de a lucra productiv?
Cum poate proiectul ajuta/împiedica susceptibilitatea şi vulnerabilitatea populaţiei din sectoarele
de transport, rurale şi agricole cu privire la HIV/SIDA?
Ce avantaje comparative există pentru sectorul de drumuri/transport în răspunsul la impactul
HIV/ SIDA?
110 Printre ONG-urile care au activate în această arie sînt La Strada şi Centrul Internaţional pentru Protecţia şi
Promovarea Drepturilor Femeii (contra-trafic şi reintegrare); Proiectul de Noi Perspective pentru Femei al Winrock
Internaţional (instruire pentru angajare şi pentru persoanele supuse traficului sau care sînt predispuse); Alianţa de
Micofinanţare Moldoveană (asigurarea instruiri pe teme de afaceri pentru persoane supuse traficului sau predispuse)
şi ONG-ul Viitorul Sănătăţii Umane (HIV/SIDA)
111 ADB, HIV şi drumuri; O carte sursă pentru sectorul de transport, 2008
FINAL SIM M2 – Proiectul de reabilitare a drumurilor MCC Moldova – august 2010 6-50
6.4.8.6 Motive pentru abordarea HIV/SIDA în sectorul de drumuri şi transport
Există multe motive pentru abordarea HIV/SIDAîn sectorul de drumuri şi transport. Acestea includ
următoarele:
Managerii de transport, inginerii de transport, supraveghetorii, inspectorii şi lucrătorii în
construcţii ar putea prezenta expunere mai mare la epidemiei;
Rata infecţiilor în rîndul şoferilor de camioane este ridicată în multe ţări;
Mobilitatea geografică este o componentă esenţială a mobilităţii socio-economice şi călătoria spre
locul de muncă, şcoală, instituţii de sănătate şi de agrement poate consolida riscul de răspîndire a
epidemiei;
Productivitatea persoanelor infectate localizate de-a lungul rutelor de transport poate reduce şi
micşora contribuţia investitorilor în transport;
Riscul ridicat HIV/SIDA asociat cu autostrăzile şi frontierele poate împiedica realizarea
întregului potenţial al comerţului internaţional;
Capacitatea redusă de valorificare a activităţilor de producţie în comunităţile extrem de afectate
localizate de-a lungul drumului, provoacă pierderi de venit şi de economii, iar mijloacelor de
transport – cum ar fi maşinile, mini-autobuzele, bicicletele – pot fi printre activele epuizate;
Munca calificată în domeniul construcţiei infrastructurii şi know-how-ul persoanelor infectate
este înlocuit de forţă de muncă mai puţin capabilă şi experimentată, reducînd astfel
productivitatea în asamblu şi standardele de calitate din sector;
Creşterea comportamentului sexual riscant de-a lungul rutelor de transport şi frontierelor
accelerează răspîndirea epidemiei şi reduce productivitatea în alte sectoare;
Absenteismul angajaţilor şi ratele de uzură prin decese şi îmbolnăviri în birourile de conducere şi
cabinetele ministerelor de transport 112, în special în departamentele care necesită sejururi
extensive, ar reduce productivitatea sectorului.
Populaţiile ţintă de bază ale intervenţiilor HIV în sectorul de drumuri / transport includ populaţii care sînt
cele mai vulnerabile:
şoferi pe distanţe lungi, şoferi de taxi şi autobuze, muncitorii care încarcă camioane şi în
construcţii;
soţii, partneri şi familiile persoanelor menţionate mai sus;
ASC
pasageri, în special emigranţi, turişti şi comercianţi.
Abordările internaţional cunoscute pe care instituţiile din sectorul drumurilor şi transporturilor le folosesc
includ următoarele:
Evaluarea dezvoltării legăturilor între activităţile sectorului şi HIV/SIDA, prin aplicarea
instrumentelor de participare, utilizînd anchete înainte de lansarea proiectelor şi după ce acestea
sînt finalizate, şi obţinerea altor date cantitative, pentru monitorizarea progresului;
Evaluarea impactului specific ale epidemiei asupra sectorului, cu luarea în special în considerare
a dinamicii de schimbare a HIV/SIDA;
112 În multe ţări, sectorul de management al transportului este împărţit între două sau mai multe ministere, iar
guvernele locale/municipale pot fi responsabile de infrastructura de transport urban.
FINAL SIM M2 – Proiectul de reabilitare a drumurilor MCC Moldova – august 2010 6-51
Luarea în considerarea a neomogenităţii din sistemul de transport, instituţii şi sectorul
public/privat în ceea ce priveşte elaborarea intervenţiei contra HIV;
Luarea în considerarea a legăturilor între diferitele tipuri de infrastructură de transport şi servicii;
Elaborarea unor politici specifice contextului, bazate pe dovezi şi corespunzătoare pentru a
răspunde atît naturii epidemiei, cît şi caracteristicilor activităţilor de transport
Asigurarea că elementele proiectului/programului nu contribuie la HIV/SIDA (de exemplu
activităţiile de construcţie şi întreţinere care pot contribui la migraţia pe termen scurt sau
sezonieră);
Integrarea unor specificaţii HIV/SIDA legate de gen în politica, programul şi obiectivele
proiectului şi reflectarea acestora în cadrul de monitorizare;
Promovarea participării femeilor în sectorul forţei de muncă, nu doar în proiectele rutiere rurale
unde se lucrează intensiv, ci şi printre ingineri, şoferi şi alţi muncitori calificaţi;
Coordonarea între agenţiile locale şi naţionale care se ocupă de drumuri/transport în mediile
rurale şi urbane, cît şi cu companiile din sectorul privat care se ocupă de autobuze, camioane, etc.;
Includerea specialiştilor HIV/SIDA în echipa proiectului sau asigurarea că expertiza este
disponibilă;
Mobilizarea specialiştilor în comunicaţii/informaţii pentru a se asigura că sînt comunicate
mesajele corespunzătoare, specifice de gen şi eficiente, de-a lungul drumului;
Asigurarea că mijloacele de transport sînt folosite efficient pentru comunicarea mesajelor
relevante, prin colaborare cu agenţiile din sectorul public şi privat;
Sprijinirea activităţilor de evaluare a impactului asupra personalului Ministerului Transporturilor
şi Infrastructurii Rutiere, şi a familiilor lor, şi clasificarea corespunzătoare (de sex, vîrstă, sub-
regiune, etc);
Reflectarea intervenţiilor HIV/SIDA în bugetul drumurilor/transporturilor, ca un element separat.
Alte măsuri de atenuare specifice HIV/SIDA includ:
6.4.8.7 Măsuri de atenuare interne pentru Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii Rutiere:
Recunoaşterea că HIV/ SIDA este o problemă la locul de muncă în multe ţări din lume, la fel cum
este şi în ţara proiectului
Asigurarea informaţiilor de prevenire HIV printre membrii Ministerului Transporturilor şi
Infrastructurii Rutiere
Coordonarea măsurilor cu alte agenţii din sectorul public care lucrează în sectorul de
drumuri/transport, cum sînt cele care se ocupă de agricultură, dezvoltare economică, construcţii,
infrastructură, sănătate şi dezvoltare socială.
Asigurarea că nu există discriminare împotriva muncitorilor cu HIV/SIDA şi dezvoltarea
procedurilor de reclamare a stigmatizării şi hărţuirii a PLWHA
Asigurarea că personalul feminin şi masculin beneficiază în mod egal de activităţiile de prevenţie
relevante
Asigurarea că beneficiile de protecţie socială în conformitate cu legislaţia şi reglementările
naţionale se aplică lucrătorilor cu HIV/SIDA
FINAL SIM M2 – Proiectul de reabilitare a drumurilor MCC Moldova – august 2010 6-52
6.4.8.8 Măsuri de atenuare externe pentru Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii Rutiere:
Prevalenţa şi incidenţa scăzută HIV în ţară şi în zonele de proiect, nu justifică aplicarea unor acţiuni
ample în afara preocupărilor din cadrul Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii Rutiere. Cu toate
acestea, dacă prevalenţa va creşte pe măsură ce drumul îmbunătăţit atrage mai mulţi ASC şi creşte
incidenţa CDI, Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii Rutiere poate lua în considerare următoarele
acţiuni:
Participarea la o politică de dialog cu autorităţile naţionale şi ministerele de muncă, dezvoltare
economică şi recrutare a forţei de muncă locale pentru reducerea dependenţei de muncitorii
emigranţi şi reducerea separării familiilor;
Asigurarea că toate construcţiile şi activităţiile de întreţinere/operare sub-contracte companiilor
private includ clauze contractuale care solicită proiectarea şi implementarea programelor de
prevenire, tratament şi îngrijire HIV/SIDA;
Considerarea relevanţei programelor bazate pe dovezi care includ şi sînt axate pe regiunile cu risc
crescut, sub-regiuni, comunităţi şi gospodării vulnerabile, incluzînd comunităţile de la frontiere;
Acordare de prioritate activităţilor bine proiectate şi orientate spre activităţi de comunicare,
educaţie şi informare pentru comunităţile de lîngă rutele de transport, staţiile de benzină, oraşele
de graniţă, pentru lucrătorii din sectorul de drumuri şi navetiştilor.
Sprijinirea programului de informare printre sindicate şi asociaţii de şoferi de camion,
conducătorii auto şi personalul staţiilor de benzină.
6.4.8.9 Mecanismul de abordare HIV/SIDA în sectorul de drumuri şi transport
Sprijinirea înfiinţării unei unităţi separate în Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii Rutiere
pentru aspectele intersectoriale (de mediu, de gen, sărăcie, HIV/SIDA sau orice combinaţie), cu
personal profesionist cu normă întreagă sau cu puncte focale,
Considerarea adoptării unei politici intersectoriale pentru a se adresa riscurilor de dezvoltare
specifice sectorului asociat cu HIV/SIDA;
Includerea unor măsuri de prevenire în documentele de participare la licitaţie pentru toate
activităţile de drum, transport, infrastructură şi construcţii;
Promovarea HIV/SIDA, integrarea în sistemele de performanţă ale contractelor din cadrul
Ministerului Transporturilor şi ale altor agenţii care se ocupă de aspecte diferite de transport;
Folosirea clauzelor de contract standard în documentele de licitaţii şi arătarea bugetului alocat
separat;
Încurajarea apelării la firme calificate şi/sau ONG-uri care lucrează în domeniul HIV/SIDA
pentru crearea mijloacelor de informare (prevenire, îngrijire şi asistenţă, anti-stigmatizare şi anti-
discriminare), inclusiv la asociaţii de camionagii şi şoferi de autobuz şi alte ONG-uri specifice
acestui sector, pentru a consolida înţelegerea riscurilor de HIV/SIDA asociate cu sectorul de
transport;
Căutarea căilor de colaborare între agenţiile donatoare şi alte părţi interesate de bază, cum ar fi
Banca Mondială, UNAIDS, OIM, PNUD şi Uniunea Europeană
Încurajarea agenţiilor din sector de a recruta sau consulta experţi de specialitate cu experienţă în
sectorul de drumuri / transport şi HIV/SIDA
6.4.8.10 Indicatori de monitorizare ilustrativi ai sectorului de drumuri/transport
Indicatorii M&E se concentrează asupra indicatorilor de producţie şi acoperire. Cîteva exemple de astfel
de indicatori includ:
FINAL SIM M2 – Proiectul de reabilitare a drumurilor MCC Moldova – august 2010 6-53
Cantitatea de resurse alocate de către proiect pentru activităţi HIV/SIDA;
Elaborarea unei stategii de sector specifice HIV/SIDA pentru personalul, familiile, precum şi
clienţii agenţiilor;
Numărul de activităţi HIV/SIDA desfăşurate, cum ar fi campanii de conştientizare;
Numărul de agenţii de sector şi de asociaţii implicate în furnizarea de intervenţii HIV;
Numărul de centre pe şosea şi alte centre construite pentru a asigura că autobuzele, camioanele,
maşinile, etc. se opresc în zone unde sînt disponibile informaţii despre HIV/SIDA;
Numărul de educatori recrutaţi şi formaţi;
Numărul de sesiuni de instruire organizate pentru grupuri ţintă specifice;
Numărul de persoane ale agenţiilor de drumuri / transport care participă la programe de instruire;
Numărul de personal testat;
Numărul de şoferi de camioane, muncitorii din construcţii etc. testaţi;
Numărul persoanelor care beneficiază de tratament şi / sau servicii de consiliere.
6.5 Planul propus de atenuare a efectelor HIV/AIDS pentru proiectul M2
6.5.1 Raţiuni fundamentale
În prezent, Programul Naţional HIV/SIDA 2006-2010 care a fost susţinut de Banca Mondială (2003-
2009) şi de Fondul Global pentru TBC, malarie şi HIV/SIDA este construit pe o abordare multisectorială.
Domeniul de aplicare al activităţilor care vizează populaţiile angajate în transport / sectorul drumurilor a
fost limitat la campanii de avertizare şi de distribuire a prezervativelor în rîndul şoferilor de camioane de
cursa lungă. De exemplu, la nivel naţional, un total de 7.868 de şoferi de camioane au beneficiat de
activităţi de prevenire, inclusiv de distribuire a prezervativelor, de informare şi educaţie, de consiliere,
precum şi de recomandări, iar la 8.500 de imigranţi s-au furnizat informaţii şi consiliere privind
HIV/SIDA prin intermediul a trei ONG-uri, inclusiv unul în Transnistria. 113 În consecinţă , proiectul
trebuie să patrundă în practica şi capacităţile existente şi în expertizele tehnice disponibile pentru a
extinde intervenţiile contra HIV/SIDA în sectoarele de drumuri / transporturi, în general, şi la zonele de
proiect, în special.
În Moldova, ţara de prevalenţă scăzută a bolii, accentul ar trebui să rămînă în cea mai mare parte pe
segmentele de populaţie cu risc ridicat, cum ar fi consumatorii de droguri intravenoase (CDI) şi prestatorii
de ASC. Cu toate acestea, chiar şi în zonele de incidenţă scăzută a bolii, cum ar fi zonele de proiect, există
riscuri potenţiale asociate cu modelele de imigrare ridicată către ţările cu rate de prevalenţă mai mari, cum
ar fi Rusia. Pe de altă parte, migraţia este în mare măsură predominantă în rîndul populaţiei adulte aflate
la o vîrsta sexuală activă şi potenţial predispusă la un comportament cu risc ridicat, cum ar fi sexul
ocazional cauzat de absenţa îndelungată de la domiciliu şi/sau datorită consumului de droguri. Aceste
riscuri ar trebui să fie analizate pentru a ajuta la formularea acţiunilor de răspuns din domeniile
corespunzătoare. În ceea ce arată probele evidenţei epidemiologice cu HIV în Republica Moldova,
populaţiile cheie vulnerabile şi persoanele cu risc crescut, includ:
CDI,
ASC,
113 Banca Mondială, Proiectul de control al HIV/SIDA, Încheierea activităţilor de iniţiere şi raportul de
rezultate, ICR, 2009.
FINAL SIM M2 – Proiectul de reabilitare a drumurilor MCC Moldova – august 2010 6-54
conducătorii camioanelor şi autobuzelor de cursă lungă,
lucrătorii navetişti,
deţinuţii,
tinerii,
femeile însărcinate.
Alte ţări ale fostei URSS, inclusiv ţările vecine, au profiluri epidemiologice similare de prevalenţă scăzută,
epidemii concentrate, precum şi un mod de transmitere predominantă ca o combinaţie de CDI şi ASC.
Numărul persoanelor purtătoare de HIV/SIDA (PLWHA), în regiune, a crescut cu mai mult de două ori între
2001 şi 2007 de la 630.000 la 1,6 milioane. Se estimează că aproximativ 150.000 de persoane au devenit recent
infectate în 2006, inclusiv 3.400 de persoane în Republica Moldova. Studii calitative arată că unul din
grupurile cele mai vulnerabile - şoferii de camioane de cursă lungă, în ciuda cunoştiinţelor despre HIV, se
angajează în comportamente riscante, cum ar fi relaţiile sexuale ocazionale multiple şi în folosirea scăzută a
prezervativului. Lucrătorii sexului comercial sînt uşor accesibili de-a lungul rutelor de transport, dar
prezervativele nu sînt uşor accesibile, iar stigmatizarea şi discriminările sînt ridicate.114
Efectele proiectului în ceea ce priveşte HIV/SIDA sînt deosebit de relevante pentru prestatorii activităţilor
sexuale, Conducători auto, lucrători navetişti şi într-o anumită măsură pentru tineri şi consumatorii de
droguri intravenoase (unde este cazul). Un drum M2 îmbunătăţit va creşte probabil numărul de
conducători auto pe distanţe mari, va facilita migraţia muncii şi poate prezenta noi oportunităţi pentru
prestatorii de activităţi sexuale comerciale, indiferent dacă sînt locali sau din alte zone. Cu toate acestea,
din cauza prevalenţei mici a HIV şi a incidenţei scăzute a cazurilor raportate, măsurile de atenuare
conform scopului de proiect ar trebui să fie direcţionate şi rentabile economic. Intervenţiile adecvate pot fi
formulate pentru clienţii din zona de drumuri (comunităţi de la marginea drumului, lucrătorii din
construcţii şi întreţinere, contractori privaţi, operatori de transport şi pasageri) pentru a sprijini iniţiativele
ASD în domeniul de prevenire al răspîndirii HIV, în mare măsură prin activităţi de avertizare. Avînd în
vedere numărul mic de PLWHA în zona de proiect, proiectul poate juca un rol important în a sprijini şi a
oferi un acces mai bun la informaţiile de prevenire a contaminării cu HIV şi în a creşte vizibilitatea
eforturilor de conştientizare prin difuzarea de materiale pentru comunităţile locale şi populaţiile ţintă, cum
ar fi conducătorii auto, lucrătorii navetişti, prestatorii de sex comercial, tineri şi femei totodată.
6.5.2 Obiectivele principale ale planului de atenuare a efectelor HIV/SIDA
Obiectivul general al Planului de Atenuare a HIV/SIDA este de a preveni răspîndirea virusului HIV de-a
lungul drumului M2 în timpul şi după etapa de construcţie şi pentru a atenua riscul crescut de consum de
droguri ilicite şi a traficului de fiinţe umane care poate rezulta de pe urma proiectului. Obiectivele
specifice sînt de a avertiza opinia publică, de a aborda riscurile, precum şi de a evidenţia mai multe
domenii de roluri şi responsabilităţi ale personalului de management al proiectului, ale consultanţilor şi
ale lucrătorilor, ale consumatorilor de droguri, ale localnicilor, furnizorilor serviciilor de transport, poliţiei
locale şi ale oficialilor de frontieră, ale unităţilor comerciale şi de divertisment , precum şi ale altor
grupuri afectate de proiect.
Activităţile de prevenire a infecţiei cu HIV vor asigura un efect al măsurilor adecvate de atenuare a HIV
prin stabilirea obiectivelor la nivel de zonă şi risc şi includ: comunicări privind schimbările educaţionale
şi de comportament, distribuirea de prezervative, oferirea accesului la testarea şi managementul de caz
pentru bolile cu transmitere sexuală (BTS), oferirea accesului la informaţii despre disponibilitatea de
114 Cunoştinţe, atitudini, comportament şi practici legate de HIV/SIDA printre muncitorii din transport: Studiu
de caz Georgia, Banca Mondială
FINAL SIM M2 – Proiectul de reabilitare a drumurilor MCC Moldova – august 2010 6-55
consiliere voluntară şi testare pentru HIV, dezvoltarea capacităţilor de consiliere, precum şi de parteneriat
cu principalele agenţii relevante, ONG-uri şi OC-uri.
Componentele de baza ale Planului de Atenuare a efectelor HIV/SIDA trebuie să includă:
Componenta 1: Consiliere şi Dezvoltarea capacităţilor
Aceasta va include activităţi care vor ajuta la consolidarea capacităţii de consiliere şi de a
promova incorporarea opiniilor despre HIV/SIDA referitoare la proiect.
Componenta 2: Avertizarea asupra infecţiilor cu HIV/SIDA, a BTS-urilor şi asupra Traficului de droguri şi cu fiinţe umane
Aceasta va include activităţi care vor contribui la apariţia / creşterea gradului de conştientizare cu
privire la HIV/SIDA, BTS şi la traficul de droguri sau de fiinţe umane în rîndul comunităţilor
locale, contractorilor şi a lucrătorilor de drumuri, precum şi a autorităţile locale.
Componenta 3: Accesul la informaţii, educaţie, modelare comportamentală şi comunicaţii
Acesta va include activităţi care vor contribui la promovarea schimbării comportamentale în
rîndul lucrătorilor în construcţii şi în întreţinere, în rîndul comunităţilor locale, precum şi în al
prestatorilor de sex comercial şi al clienţilor lor.
Componenta 4: Accesul la informaţiile privind prevenirea, tratamentul, îngrijirea şi serviciile de sprijin
Acesta va include activităţi care vor contribui la asigurarea accesului la informaţii cu privire la
prezervativele de înaltă calitate la preţuri accesibile, despre HIV/BTS şi alte servicii legate de
sănătate şi de produsele zonei de proiect.
Componenta 5: Parteneriatul şi coordonarea cu partenerii
Acesta va include activităţi care facilitează colaborarea în cadrul proiectului cu alte agenţii
relevante responsabile în prevenirea traficului de droguri şi în prevenirea traficului de fiinţe
nucilor din copacii din zona drumului ai ASD) pot fi afectate în timpul perioadei de construcţie.
Relocarea monumentelor memoriale de pe marginea drumului poate fi o problemă culturală şi religioasă,
precum şi o politică a bisericii care nu aprobă astfel de monumente funerare. O analiză făcută de un
expert în alimentarea cu apă, membru al echipei SIM, a indicat faptul că va exista un impact
nesemnificativ sau inexistent asupra fîntînilor, deşi este posibil ca unele să fie afectate în timpul
proiectării finale sau construcţiei. Chiar dacă se vor face toate eforturile pentru a evita mutarea
monumentelor sau a fîntînilor, un proces consultativ va fi iniţiat de ASD pentru a primi consimţămîntul
FINAL SIM M2 – Programul de reabilitare a drumurilor MCC Moldova – august 2010 8-6
comunităţii afectate în cazul în care mutarea nu poate fi evitată. Acest lucru se va face în concordanţă cu
Cadrul de politică a strămutării (Anexa 6).
Impacturile potenţiale hidrologice vor fi, în mare măsură, pozitive şi constau în drenajul natural
corespunzător al reţelei de drum. Pentru a spori efectele positive ale proiectului, drenajul drumului va fi
luat în considerare în desenele de proiectare. Vor fi luate în considerare şi opţiuni de proiectare alternativă
şi măsuri de atenuare, iar, pentru a asigura durabilitatea reţelei de scurgere de pe marginea drumului, se
vor incorpora măsuri specifice.
Contractorul va numi un ofiţer de siguranţă a mediului (OSM) ale cărui îndatoriri în timpul perioadei de
construcţie vor fi, în primul rînd, legate de managementul mediul pe şantier. Contractorul va pregăti un
Plan de Management al Mediului al Contractorului (PMMC) ce detaliază modul şi metodele în care se va
implementa PMM în timpul fazei de construcţie.
ASD va numi reprezentantul său privind mediul pentru a acţiona ca focar în timpul fazei de construcţie a
proiectului. Ofiţerul va coordona cu OSM, ASD şi IES, atît biroul central cît şi cel local, privind
implementarea, supravegherea, raportarea şi acţiunea de urmărire cu referire la PMM.
8.7.1.1 Impacturi sociale
1. Obiectivele PMM, cu referire la aspectele sociale, sînt:
Să asigure că efectele adverse asupra comunităţii sînt evitate, atenuate sau compensate.
Să asigure condiţii similare sau mai bune de viaţă pentru PAP pe perioada limitată de timp în
care condiţiile normale de trai ar putea fi întrerupte.
Să asigure că beneficiile reabilitării drumului sînt răspîndite în linii mari în societate
2. Măsurile de atenuare recomandate includ:
Planificare activităţilor de construcţie, pentru a evita sau reduce impacturile acestora asupra
magazinelor şi afacerilor de pe marginea drumului şi caselor.
Pregătirea unui Plan de facilitare a mobilităţii şi a accesului (PFMA) în concordaţă cu planul
de construcţie, pentru a evita sau reduce impacturile închiderii drumului şi blocării accesului
către proprietăţi.
Informarea potentialelor PAP despre PFMA şi despre planul activităţilor de construcţie şi al
închiderii drumului.
Dacă este necesar, furnizarea unor zone alternative pentru desfăşurarea afacerilor vînzătorilor
şi microîntreprinzătorilor. Aceste zone trebuie selectate astfel încît să ofere condiţii egale sau
sporite de venit/trai.
Dacă aranjamentele alternative, PFMA sau planificarea construcţiei nu pot evita efectele
adverse semnificative asupra activităţilor generatoare de venit, pregătirea unui inventar al
PAP şi în ce măsură există pierderi de venit sau alte pierderi. Se va stabili de către ASD în
colaborare cu IES un termen pentru inventarierea PEP.
Formularea unui Plan de compensare clar pentru a fi implementat dacă şi cînd efectele
adverse asupra comunităţii nu pot fi evitate.
Realizarea discuţiilor publice privind pachetul de compensare.
Implementarea Planului de compensare unde este necesar.
8.7.1.2 Impacturi hidrologice
1. Obiectivele PMM, privind administrarea impacturilor hidrologice, sînt:
FINAL SIM M2 – Programul de reabilitare a drumurilor MCC Moldova – august 2010 8-7
De a facilita drenarea eficientă şi neîntreruptă a deversărilor de suprafaţă, la capacitate
maximă
De a preveni distrugerile cauzate de inundaţii
2. Măsurile recomandate de atenuare includ:
Proiectarea canalelor de scurgere eficiente din punct de vedere al cheltuielilor pentru a
răspunde la deversări
Unde este necesar, proiectarea podurilor şi podeţelor pentru deversarea corespunzătoare a
apei pluviale şi a celei provenite din inundaţii în timpul topirii zăpezilor,iar pentru a preveni
deteriorarea caselor şi proprietăţilor din vecinătate în urma inundaţiilor se va îmbunătăţii
taluzul drumului.
8.7.1.3 Impacturi asupra accesibilităţii
1. Obiectivul PMM, cu referire la impacturile asupra accesibilităţii, este:
Să asigure că nu vor apărea probleme de accesibilitate datorită ridicării profilului drumului.
2. Măsurile de atenuare recomandate includ:
Proiectarea drumurilor astfel încît să se potrivescă cu potecile existente şi cu intrările
proprietăţilor.
8.7.1.4 Sol contaminat
Obiectivul identificării locaţiilor cu sol contaminat din zona de proiect, este:
Evitarea impactului solurilor contaminate în cadrul zonei de proiect
Măsuri de atenuare recomandate sînt:
Evitarea zonelor cu sol contaminat, sau dacă acestea nu pot fi evitate, folosirea măsurilor de
tratare a solului contaminat
8.7.1.5 Impacturile privind eroziunea solului
1. Obiectivul PMM, privind controlul asupra eroziunii solului, este:
Prevenirea efectelor adverse asupra mediului privind eroziunea solului rezultat din activităţile
proiectului
2. Măsurile recomandate de atenuare cuprind:
Pe cît posibil, utilizarea zonelor deja folosite pentru gropile de pămînt, cariere şi zonele de
depozitare.
Proiectarea protecţiilor împotriva eroziunii cu gabioane, pietriş, sau înveliş de vegetaţie pe
pantele abrupte şi pe malurile rîurilor, conform standardelor moldoveneşti.
8.7.1.6 Gropile de împrumut, carierele şi zonele de depozitare a deşeurilor
1. Obiectivul PMM, în identificarea locaţiilor pentru gropile de împrumut, cariere şi zonele de
depozitarea a deşeurilor de construcţie, este:
Controlul contaminării aerului şi apei şi zgomotul apărut ca urmare a activităţilor proiectului
în aceste zone.
2. Măsurile de atenuare recomandate cuprind:
Obţinerea unui permis de la IES şi de la alte autorităţi de stat relevante pentru deschiderea
şi/sau utilizarea zonelor de săpare şi a carierelor.
FINAL SIM M2 – Programul de reabilitare a drumurilor MCC Moldova – august 2010 8-8
Obţinerea unui permis de la IES local şi alte autorităţi de raion relevante pentru activităţile de
construcţie şi depozitarea.
8.7.2 Faza de construcţie
8.7.2.1 Orientarea către contractanţi/ muncitori
1. Obiectivul orientării către contractanţi/ muncitori, este:
Asigurarea faptului că muncitorii şi contractanţii înţeleg cerinţele proiectului şi
implementarea măsurilor de atenuare.
2. Măsurile de atenuare recomandate cuprind:
Organizarea unor sesiuni speciale de informare şi/sau instructajului pe şantier pentru
contractanţi şi muncitori despre cerinţele privind mediu ale proiectului.
Organizarea unor sesiuni de informare cum şi cînd este necesar.
8.7.2.2 Calitatea apei
1. Obiectivul PMM, cu referire la managementul calităţii apei, este:
Asigurarea că impacturile adverse asupra calităţii apei cauzate de activităţile de construcţie
sînt reduse şi atenuate.
2. Măsurile recomandate de atenuare includ:
Un management de construcţie corect ce cuprinde instructajul operatorilor şi ai altor
muncitori pentru a evita poluarea corpurilor de apă prin utilizarea echipamentelor şi utilajelor
de construcţie.
Depozitarea lubrifianţilor, combustibililor şi ai altor hidrocarburi în incinte special amenajate.
Depozitarea apei şi a produselor reziduale ce apar pe şantier printr-un sistem de drenaj
temporar, proiectat corespunzător, astfel încît să nu se producă probleme de poluare sau alte
tulburări.
Depozitarea corectă a deşeurilor solide provenite din activităţile de construcţie şi din
organizările de şantier.
Acoperirea materialului de construcţie şi a stocurilor de material excavat cu un înveliş potrivit
pentru a reduce pierderile de material şi sedimentarea.
Localizarea facilităţilor temporare de construcţie inclusiv a structurilor şi a stocurilor de
material la cel puţin 50 m distanţă de corpurile de apă şi de zonele umede.
Evitarea depozitării apei de spălat, reziduurilor solide precum ambalajele aruncate, deşeuri
provenite activităţile de curăţire a agitatorului şi materialul excavat în corpurile de apă şi în
zonele umede adiacente sau în vecinătatea şantierelor.
Evitarea stocării materialelor provenite din decopertarea pavajului drumului în zonele unde
drenajul natural va fi distrus.
Păstrarea vehiculelor şi a echipamentelor în condiţii bune de funcţionare şi asigurarea că nu
vor apărea scurgeri de ulei sau combustibil.
Realizarea verificărilor periodice a tuturor echipamentelor, instalaţiilor şi utilajelor.
FINAL SIM M2 – Programul de reabilitare a drumurilor MCC Moldova – august 2010 8-9
Deservirea vehiculelor, utilajelor şi a echipamentului va fi gestionată corespunzător,iar
poziţionarea atelierelor echipate de lucru, unde uleiul uzat este colectat şi depozitat, în locaţii
aprobate.
Asigurarea aranjamentelor sanitare pe şantiere şi facilităţi temporare de cazare pentru a evita
deversarea apei reziduale şi a apei de canalizare în scurgeri sau în corpurile de apă.
8.7.2.3 Calitatea aerului / Praful
1. Obiectivul PMM, referitor la managementul calităţii aerului, este:
Reducerea pulberilor în suspensie aeropurtate eliberate în atmosferă.
2. Măsurile recomandate de atenuare cuprind:
Toate echipamentele şi utilajele grele trebuie să fie în maximă conformitate cu reglementările
naţionale şi ale municipalităţii.
Limitarea combustibilului care poate produce un nivel ridicat de poluanţi în aer pentru
instalaţii şi echipamente doar cu aprobarea scrisă a IES.
Umezirea solului şi a stocurilor de nisip înainte de încărcare, în special în condiţii uscate de
vînt.
Închiderea grămezilor de nisip sau de agregat cu un volum mai mare de 20 m3 între pereţi ce
se extind peste înălţimea grămezii şi dincolo de partea sa frontală.
Asigurarea suprafeţelor acceptabile pentru orice tip de vreme în cadrul şantierului în locurile
unde există mişcări periodice de vehiculele.
Depozitarea cimentului şi a altor astfel de materiale cu granulaţie fină livrate vrac, în silozuri
prevăzute cu un indicator de alarmă de nivel înalt; cîntarele cu buncăr trebuie să fie ventilate
cu filtre corespunzătoare.
Folosirea transportoarelor de materiale eficiente din punctul de vedere al consumului de
combustibil şi bine întreţinute, cu deflectoare de evacuare corectă pentru a reduce emisiile la
evacuare.
Oprirea motoarelor tuturor vehiculelor, cît timp sînt parcate pe şantier.
Folosirea echipamentelor eficiente, utilajelor şi vehiculelor verificate periodic pentru a putea
realiza corecţiile sau reparaţiile necesare şi a asigura concordanţa cu reglementările privind
siguranţă şi poluare a aerului.
Acoperirea pămîntului, nisipului şi a altor materiale de construcţie în timpul depozitării şi
transportului.
Folosirea pulverizatoarelor de apă în timpul transportului şi încărcării/descărcării nisipului,
agregatelor şi al tuturor materialelor similare, cînd există posibilitatea să se creeze praf.
Montarea barierelor de protecţie în locaţiile unde există posibilitatea să bată vînturi puternice
şi să împrăştie praful sau materialul mărunt.
Pulverizarea cu apă a zonelor goale şi a drumurilor folosite pentru transportul materialelor
Spălarea roţilor şi a părţii inferioare a corpurilor vehiculelor la ieşirea din zonele de
construcţie.
Alegerea zonelor pentru extracţia materialelor departe de zonele rezidenţiale, pentru a reduce
efectele prafului.
FINAL SIM M2 – Programul de reabilitare a drumurilor MCC Moldova – august 2010 8-10
8.7.2.4 Zgomot / Vibraţii
1. Obiectivele PMM, referitoare la zgomot şi managementul vibraţiilor pămîntului, sînt:
Reducerea creşterilor nivelului de zgomot în timpul activităţilor de construcţie.
Reducerea/ evitarea vibraţiilor pămîntului cauzate de activităţiile de construcţie.
2. Măsurile recomandate de atenuare cuprind:
Echiparea tuturor echipamentelor mecanice şi a utilajelor cu mecanisme de reducere a
zgomotului, precum amortizoare de zgomot pentru reducerea eficientă a sunetelor, în maximă
conformitate cu reglementările nationale şi ale municipalităţii.
Dacă este posibil, folosirea echipamentelor grele în timpul zilei.
Terminarea lucrărilor la orele stabilite (de exemplu, lucru în timpul zilei) şi evitarea creşterii
zgomotelor în timpul orelor de vîrf.
Izolarea echipamentelor de construcţie care generează zgomote/vibraţii excessive.
Folosirea transportatoarelor de mărfuri bine întreţinute şi dotate cu mecanisme de reglare a
vitezei.
Luarea măsurilor rezonabile, precum instalarea ecranelor acustice pentru reducerea
zgomotului, lîngă zonele sensibile la zgomot precum şcoli şi lăcaşuri de cult.
Contractorul va asigura că îşi va lua responsabilitatea pentru repararea daunelor create de
vibraţiile generate ca urmare a folosirii echipamentelor, utilajelor şi vehiculelor destinate
transportului.
8.7.2.5 Eroziunea solului / Alunecări de teren
1. Obiectivele PMM, cu referire la managementul eroziunii solului/ alunecărilor de teren, sînt:
Reducerea eroziunii solului
Reducerea particulelor de sol erodat trasnsportate de alunecările de teren.
2. Măsurile recomandate de atenuare cuprind:
Compactarea rambleurilor corect în conformitate cu standardele de proiectare
Consolidarea taluzurilor şi canalelor laterale prin folosirea gabioanelor, pietrişului sau
învelişului de vegetaţie.
Pe termen scurt, protejarea tuturor zonelor sensibile la eroziune, daune din cauza inundaţiilor
şi transportul/sedimentarea aluviunilor prin lucrări de drenaj temporare sau permanente.
Măsuri de prevenire a comasării apei de suprafaţă şi a degrădării malurilor.
Folosirea captatoarelor de aluviuni în zonele unele se desfăşoară lucrări de terasament
adiacent corpurilor de apă
Rambleierea canalelor proaspăt erodate şi readucerea lor la formele naturale
Refacerea zonelor de odihnă şi organizărilor de şantier după utilizarea lor, pentru a preveni
eroziunea.
Refacerea zonelor de împrumut şi de depozitare care nu mai sînt în folosire.
8.7.2.6 Degradarea peisajului şi eroziunea solului
1. Obiectivul PMM, privind evitarea degradării peisajului şi a eroziunii solului, este:
FINAL SIM M2 – Programul de reabilitare a drumurilor MCC Moldova – august 2010 8-11
Conservarea solului, a valorii estetice şi a vegetaţiei naturale
2. Măsurile recomandate de atenuare cuprind:
Dezvoltarea măsurilor de consolidare a pantelor abrupte cu vegetaţie, iarbă şi plante, sau
gabioane
Elaborarea unor metode eficiente de eliminare sau de rambleiere a solurilor extrase
Evitarea folosirii terenurilor arabile pentru împrumutul de pămînt. Dacă este inevitabil, stratul
superior de sol (cca. 30 cm) va fi îndepărtat, depozitat şi reumplut după terminarea
operaţiunii.
Refacerea condiţiilor cvasi-originale de peisaj după terminarea lucrărilor de reabilitare şi
după utilizarea carierelor; refacere învelişului de vegetaţie.
8.7.2.7 Folosirea şi depozitarea materialelor periculoase
1. Obiectivul PMM, referitor la folosirea şi depozitarea materialelor periculoase, este:
Reducerea contaminării imprejurimilor imediate
2. Măsurile recomandate de atenuare includ:
Depozitarea hidrocarburilor şi materialelor periculoase pe teren impermeabil ș i acoperite şi
construirea zonei de depozitare ca o tavă de deversare pentru a se evita răspîndirea scurgerilor
accidentale.
Furnizarea sistemelor de ventilare sigure pentru depozitele de substanţe chimice volatile.
Restricţionarea şi controlul accesului în zonele ce conţin substanţe periculoase.
Poziţionarea instalaţiilor de amestec fierbinte, instalaţiilor de zdrobire, atelierelor, magaziilor
şi facilităţilor temporare de cazare pentru muncitori în locaţiile aprobate.
Folosirea refrigeranţilor şi agenţilor de stingere a incendiilor în conformitate cu ,,Protocolul
Montreal‖
8.7.2.8 Materialul excavat şi depozitarea deşeurilor de construcţie
1. Obiectivele PMM, referitoare managementul materialului excavat şi depozitării deşeurilor de
construcţie, sînt:
Reducerea producerii de material excavat şi deşeuri de construcţie.
Optimizarea refolosirii materialului excavat şi a deşeurilor de construcţie.
Asigurarea unei depozitări sigure şi corecte a materialului excavat şi a deşeurilor de
construcţie.
2. Măsurile recomandate de atenuare cuprind:
Estimarea cantităţilor şi tipurilor de material excavat şi de deşeuri de construcţie ce vor fi
generate de proiect (de exemplu, material de pavaj inclusiv bitum).
Stabilirea zonele de acumulare preliminară a deşeurilor care nu vor prduce daune învelişului
de vegetaţie şi altor componente ale mediului,
Testarea asfaltului vechi pentru detectarea hidrocarburilor aromatice şi toxice poli-aromatice
înainte de refolosire sau depozitare, sau tratarea deşeurilor periculoase.
Verificarea dacă reziduurile precum materialul de pavaj decopertat poate fi refolosit în cadrul
proiectul sau de alte grupuri interesate.
FINAL SIM M2 – Programul de reabilitare a drumurilor MCC Moldova – august 2010 8-12
Identificarea zonelor potenţiale de depozitare în siguranţă aproape de zonele proiectului, iar
în colaborare cu IES şi ASD investigarea condiţiilor de mediu ale zonelor de depozitare şi
pregătirea recomandărilor pentru cele mai potrivite şi mai sigure zone.
Transferarea şi depozitarea materialului excavat necorespunzător (bitum şi alte materiale
mărute de construcţie) în locaţiile stabilite acceptate de organizaţiile relevante. Zona de
depozitare va fi departe de resursele de apă subterană şi departe de zonele joase.
Transportarea sistematică a materialelor excavate necorespunzător din zonele predispuse la
eroziune.
Refolosirea reziduurilor oricînd este posibil.
Recuperarea şi refolosirea sau înlăturarea uleiului şi lubrifianţilor folosiţi de pe şantier, în
conformitate cu reglementările naţionale şi locale.
Evitarea arderii uleiului aruncat, materialului mărunt sau altor tipuri de deşeuri.
8.7.2.9 Alunecări de teren
1. Obiectivele PMM, referitoare la prevenirea alunecărilor de teren, sînt:
Prevenirea alunecărilor de teren de-a lungul drumului M2 datorate proiectării incorecte
Prevenirea alunecărilor de teren în timpul construcţiei şi mentenanţei.
2. Măsurile recomandate de atenuare cuprind:
Proiectarea drumului folosind standardele relevante de proiectare ale Republicii Moldova
privind prevenirea alunecărilor de teren.
Desfăşurarea activităţilor de construcţie astfel încît vibraţiile ce provin de la echipamentele
grele şi tulburarea solului datorită lucrărilor de nivelare, excavării şi consolidării taluzului să
nu cauzeze instabilitatea stratului superior al solului şi alunecarea acestuia.
8.7.2.10 Monumente istorice/ culturale
1. Obiectivul PMM, referitor la indentificarea şi conservarea monumentelor istorice, culturale şi
religioase, este:
Protejarea monumentelor de deteriorarea accidentală provocată de activităţile de construcţie
2. Măsurile recomandate de atenuare cuprind:
Oprirea lucrărilor de îndată ce se găsesc monumente istorice şi culturale în timpul lucrărilor
la terasament sau altor activităţi de construcţie.
Furnizarea informaţiilor relevante Ministerului Culturii. Ministerul va stabili valoarea
monumentelor istorice/ arheologice şi va oferi îndrumări cu privire la modul în care vor
continua sau dacă vor continua lucrările de construcţie. Acest lucru poate include excavarea
sau altfel, documentarea monumentelor înainte de începere, sau în situaţia obiectelor foarte
valoroase, dezvoltarea unui plan de evitare a artefactelor pe acel şantier.
8.7.2.11 Funcţionarea şi locaţiile organizărilor de şantier / şantierelor temporare
1. Obiectivul PMM, referitor la funcţionarea şi locaţiile organizărilor de şantier/ şantierelor
temporare, este:
De a asigura că funcţionarea organizărilor de şantier nu influenţează în mod advers mediul
înconjurător şi pe localnicii din zonă, inclusiv prin răspîndirea potenţială a BTS şi HIV/SIDA.
2. Măsurile recomandate de atenuare cuprind:
FINAL SIM M2 – Programul de reabilitare a drumurilor MCC Moldova – august 2010 8-13
Identificarea locaţiei organizărilor de şantier în consultare cu ASD, IES şi ONG-uri; evitarea,
unde este posibil, a stabilirii organizărilor de şantier lîngă aşezări sau lîngă sursele de apă.
Evitarea tăierii copacilor şi reducerea înlăturării vegetaţiei.
Furnizarea de apă şi facilităţi sanitare pentru angajaţi.
Controlul deşeului solid şi a canalizării conform reglementărilor naţionale şi ale
municipalităţii. Ca regulă, deşeurile solide nu trebui arunctate, îngropate sau arse pe sau în
vecinătatea şantierului, dar vor fi depozitate la cel mai apropiat deposit de deşeuri sanitare sau
zonă ce este în conformitate cu autorizaţiile necesare.
Garantarea de către Contractor că va organiza şi va întreţine sistemul de selectare, colectare şi
transport al deşeurilor.
Asigurarea ca toate deşeurile periculoase şi nepericuloase, lichide şi solide să fie selectate,
colectate şi depozitate conform reglementărilor şi cerinţelor IES.
La terminarea proiectului, înlăturarea tuturor materialelor mărunte şi a deşeurilor, precum şi
toate structurile temporare, inclusiv clădiri de birouri, adăposturi şi toalete.
Plantarea în zonele expuse a vegetaţiei corespunzătoare.
Garanţia că Inginerul inspectează şi raportează faptul că organizarea de şantier a fost eliberată
şi readusă la condiţiile de dinaintea proiectului.
8.7.2.12 Măsuri de siguranţă pentru muncitori
1. Obiectivul PMM, referitor la măsurile de siguranţă ale muncitorilor, este:
Garantarea sănătăţii şi siguranţei pentru muncitori
2. Măsurile de atenuare recomandate cuprind:
Furnizarea semnelor corespunzătoare de atenţionare
Furnizarea căştilor şi a altor echipamente de protecţie pentru muncitori
Instrucţia muncitorilor contractorului privind problemele de sănătate şi siguranţă, şi cerinţa de
a utilize echipamentul de protecţie pus la dispoziţie.
Stabilirea tuturor măsurilor de siguranţă relevante în conformitate cu legislaţia şi practicile de
bună inginerie.
Realizarea instructajelor şi a sesiunilor de informare pentru muncitori privind măsurile de
siguranţă, responsabilitatea pentru siguranţa proprie şi pentru siguranţa celorlalţi.
Garantarea că operatorii vehiculelor şi echipamentelor sînt calificaţi şi instruiţi corespunzător.
Procurarea de instalaţii de prim-ajutor, disponibilitatea rapidă a personalului instruit
paramedical şi transportul de urgenţă la cel mai apropiat spital prevăzut cu facilităţi de
accident şi urgenţă.
Stabilirea responsabilităţilor pentru a se garanta că aceste acorduri sînt în vigoare.
Stabilirea verificărilor periodice ale vehiculelor şi materialelor, şi alocarea responsabilităţii
pentru verificare.
Garantarea ca activităţile de extracţie a materialelor sînt supravegheate şi realizate de
personal instruit şi calificat.
Stabilirea procedurilor şi furnizarea instrucţiunilor privitoare la evacuarea de urgenţă şi
realizarea unei liste de contacte de urgenţă disponibile 24 de ore.
FINAL SIM M2 – Programul de reabilitare a drumurilor MCC Moldova – august 2010 8-14
Realizarea instructajelor cu privire la HIV/SIDA şi BTS şi încurajarea testării voluntare
împotriva HIV şi BTS.
8.7.2.13 Managementul traficului şi siguranţa în construcţii
1. Obiectivele PMM, referitoare la managementul traficului şi siguranţa în construcţii, sînt:
Reducerea tulburărilor de trafic al vehiculelor şi pietonal în timpul închiderii drumurilor
pentru activităţile de construcţie, transportul materialelor de construcţie, reziduurilor,
echipamentelor şi utilajelor.
Prevenirea accidentelor rutiere
2. Măsurile recomandate de atenuare cuprind:
Formularea şi implementarea unui plan de management al traficului referitor la construcţie.
Instalarea semnelor de avertizare în trafic, şi aplicarea reglementărilor de trafic în timpul
transportului de materiale, echipamente şi utilaje.
Realizarea programelor de conştientizare a siguranţei şi a comportamentului adecvat în trafic
în zonele dens populate din apropierea şantierelor de construcţie.
Stabilirea personalului de control al traficului/ stegari.
Furnizarea variantelor de acces pentru pietoni
Stabilirea măsurilor necesare de siguranţă pentru trecători şi toate mijoacele de transport în
siguranţă (de exemplu, stabilirea zonelor de protecţie, traversarea acestor zone în timpul
transportului de materiale)
Instalarea elementelor relevante de siguranţă precum balustrade din metal, semne de
circulaţie şi delimitatoare, marcaje trotuar, baricade şi grinzi şi lumini de avertizare.
Selectarea carierelor şi zonelor de împrumut care sînt servite de drumuri cu capacitate
adecvată pentru camioane grele; în cazul drumurilor minore care nu pot fi evitate se includ
dispoziţii pentru repararea şi restaurarea acestora.
Controlul vitezei de încărcare şi de operare a vehiculelor de transport.
Repararea daunelor provocate drumurilor de către transportul materialelor de construcţie,
reziduurilor, echipamentelor şi utilajelor.
Obţinearea aprobării de la autorităţile locale în situaţia în care este folosit drumul local pentru
transport.
8.7.2.14 Impacturile sociale
1. Obiectivele PMM, referitoare la managementul impactului social, sînt:
Asigurarea impacturilor minime datorate forţei de muncă a construcţiei.
Garantarea unui impact minim asupra sănătăţii publice, inclusiv prevenirea răspîndirii
HIV/SIDA, BTS sau a altor boli.
Reducerea impactului datorat întreruperii utilităţilor în timpul construcţiei.
2. Măsurile recomandate de atenuare cuprind:
Evitarea conflictelor cu comunităţile locale prin furnizarea, în magazinele din organizarea de
şantier, a resurselor necesare cerinţelor muncitorilor şi reglementarea vizitelor exterioare.
FINAL SIM M2 – Programul de reabilitare a drumurilor MCC Moldova – august 2010 8-15
Evitarea răspîndirii potenţiale a bolilor vectoriale şi a bolilor transmisibile, precum BTS şi
HIV/SIDA din organizările de şantier, controlînd contactul între muncitori şi populaţie prin
amplasarea organizării de şantier, programe de conştientizare şi reglementări.
Pregătirea muncitorilor în evitarea situaţiilor de conflict prin programe de orientare şi
conştientizare.
Desfăşurarea programelor de conştientizare despre prevenirea HIV/SIDA şi BTS pentru
populaţia locală din vecinătatea zonele de organizare de şantier.
Informarea publicului cu privire la calendarul şi durată întreruperilor de apă, electricitate,
poştă, telecomunicaţii sau alte servicii.
Evitarea deteriorării utilităţilor prin asigurarea ca vehiculele şi echipamentul sînt folosite de
personal calificat, iar acest lucru este supravegheat adecvat.
Informarea comunităţii afectate despre program în situaţia în care utilităţile trebuie mutate
sau serviciile trebuie întrerupte.
Măsuri de prevenire a HIV/SIDA şi BTS:
Educarea comunităț ii referitor la HIV/SIDA pe baza compasiunii, nediscriminării ș i anti-
stigmatizării.
Inserarea în contractele de construcţie a clauzelor de prevenire a intervenţiilor
Descurajarea abuzului de droguri (alcool şi narcotice); oferirea serviciilor de suport celor ce au
nevoie, cum ar fi trimiterea la un centru de sănătate.
Reducerea timpul petrecut de muncitori departe de casă.
Furnizarea oportunităţilor de agrement în spaţiile de odihnă.
Reducerea timpului petrecut în punctele de frontieră.
Furnizarea sistemelor de generare de venit pentru femeile aflate în zonele cu risc ridicat.
Angajarea forţei de muncă locale pentru construcţia şi întreţinerea şantierelor .
Realizarea mijloacelor CMC pentru comunităţi şi forţa de muncă
Focalizarea asupra schibărilor comportamentale, nu doar sporirea gradului de conştientizare
Atenţie sporită asupra muncitorilor la transport avînd comportament cu risc ridicat (inclusiv
tinerii muncitori) cu aceeaşi educaţie.
Masaje personalizate pentru întreaga forţă de muncă, atît bărbaţi cît şi femei.
Implicarea personalului, inclusiv persoanele care trăiesc cu HIV/SIDA.
Folosirea organizaţiilor profesionale, precum ONG-uri şi OC-uri ce se ocupă cu prevenirea HIV.
Stabilirea legăturilor între siguranţa drumului şi prevenirea HIV.
Pregătirea intervenţiilor de prevenire a HIV în comunităţile situate de-a lungul drumului,
personalizate nevoilor specifice, limbii locale şi metodelor tradiţionale/ preferate de comunicare.
Folosirea transportului rutier pentru campaniile în masă CMC.
Creşterea disponibilităţii şi acceptabilităţii metodelor de contracepţie
Subvenţionarea metodelor de contracepţie pentru bărbaţi şi pentru femei, pentru muncitori,
femeile ce lucrează în zonă şi tineri.
FINAL SIM M2 – Programul de reabilitare a drumurilor MCC Moldova – august 2010 8-16
Popularizarea şi creşterea acceptabilităţii metodelor de contracepţie prin promoţii de preservative
şi campanii de marketing social în comunităţile situate de-a lungul drumului.
Furnizarea de informaţii despre accesul către serviciile complete pentru BTS
Educarea comunităţilor şi a muncitorilor despre metodele de evitare a BTS, modul de
recunoaştere a simptomelor BTS şi urmarea un tratament prin intermediul sistemelor de sesizare
confidenţiale.
Furnizarea informaţiilor despre accesul la serviciile de testare şi consiliere voluntară din zona de proiect
sau oriunde altundeva în apropierea zonei de proiect
Publicitate despre existenţa serviciilor de testare şi consiliere voluntară (testare şi consiliere post-
testare)
Furnizarea informaţiilor despre accesul la tratamentul infecţiilor oportuniste
Educarea oamenilor despre cum să evite infecţiile oportuniste, cum să recunoască simptomele
acestor boli şi despre tratament.
Suport pentru sistemul de sănătate privind prestarea de servicii de îngrijire, sprijin şi tratament pentru
pacienţii infectaţi cu HIV
Îmbunătăţirea serviciilor de îngrijire HIV/SIDA în centrele de sănătate sprijinite sau ale
angajatorilor personalului de drum/transport.
Metode prin care sectorul de transporturi poate ajuta ca sistemul medical să îmbunătăţească
capacitatea şi calitatea livrării serviciilor de îngrijire către persoanele infectate cu HIV în cadrul
acestui sector.
Revizuirea beneficiilor pentru sănătate şi a serviciilor de îngrijire în cadrul organizaţiilor de
transport şi evaluarea implicaţiilor pentru muncitori în primirea de îngrijire pentru HIV/SIDA.
8.7.3 Faza operaţională
Pentru a realiza durabilitatea lucrărilor de dezvoltare, efectele benefice şi eficienţa măsurilor de atenuare
trebuie să fie sporite, chiar şi după construcţie, deoarece unele efecte negative de mediu şi sociale pot
apărea ca rezultat al funcţionării instalaţiilor proiectului.
Dacă lucrările propuse de reabilitare vor facilita desfăşurarea fluentă a traficului, nu este de aşteptat ca
emisiile de gaze de eşapament şi emanaţia zgomotului din traficul vehicular să crească în mod
semnificativ. Cu toate acestea, în cazul în care numărul şi viteza vehiculelor care circulă pe drum vor
creşte, pot există creşteri marginale în emisiile de gaze şi nivelurile de zgomot. Prin urmare, în scopul de
a beneficia pe deplin de beneficiile ecologice ale activităţilor propuse şi pentru a asigura îmbunătăţirea
mediului următoarele măsuri de atenuare ar trebui implementate, lucru ce poate necesita o implicare la
nivel naţional.
8.7.3.1 Calitatea aerului
1. Obiectivul PMM, referitor la managementul calităţii aerului, este:
Reducerea poluării din aer datorată folosirii drumului.
2. Măsurile recomandate de atenuare cuprind:
Formularea şi aplicare cu stricteţe a reglementărilor privind emisiile vehiculelor, ca urmare a
unui program de conştientizare.
FINAL SIM M2 – Programul de reabilitare a drumurilor MCC Moldova – august 2010 8-17
Furnizarea unei bariere de vegetaţie pe fiecare parte a drumului pentru a bloca particulele
aeropurtare spre zonele rezindenţiale.
8.7.3.2 Zgomot
1. Obiectivul PMM, referitor la managementul zgomotului/ vibraţiilor pămîntului, este:
Reducerea şi/ sau evitarea intensificării nivelului de zgomot ce rezultă din traficul rutier.
2. Măsurile recomandate de atenuare cuprind:
Formularea şi aplicarea strictă a reglementărilor pentru controlul zgomotului, ca urmare a
unui program de conştientizare
Folosirea barierelor de sunet, printre care berme şi linii de copaci în zonele sensibile, precum
şcoli, lăcaşuri de cult, spitale şi biblioteci.
8.7.3.3 Siguranţa rutieră
1. Obiectivele PMM, privind siguranţa rutieră, sînt:
Să se asigure siguranţa utilizatorilor drumului, inclusiv a pietonilor
Prevenirea accidentelor rutiere
2. Măsurile recomandate de atenuare cuprind:
Formularea legilor pentru impunerea limitelor de viteză, a disciplinei rutiere şi a siguranţei
pietonale.
Aplicarea legislaţiei cu sporirea gradului de conştientizare
Planul complet de Management al Mediului este sumarizat în Tabelul 43 de mai jos.
FINAL SIM M2 – Programul de reabilitare a drumurilorMCC Moldova – august 2010 8-18
Tabelul 43: Rezumatul Planului de Management al Mediului
Probleme de
mediu Măsuri de atenuare
Măsuri instituţionale Estimarea
costului Momentul
Implementare Răspundere Supraveghere
FAZA DE PROIECTARE
Reducerea
veniturilor întreprinderilor,
deţinătorilor de
magazine şi a vînzătorilor
Planificarea activităţilor de construcţie pentru evitarea sau reducerea impacturilor acestora asupra
magazinele de pe marginea drumului, întreprinderilor şi caselor. Pregătirea unui PFMA în conformitate cu programul de construcţie pentru evitarea sau reducerea
impacturilor închiderilor de drum legate de construcţie şi a blocării accesului către proprietăţi.
Informarea potenţialilor PAP despre PFMA, despre activităţile de construcţie şi despre închiderile de drum.
Dacă este necesar, furnizarea unor zone alternative pentru vînzători/ microîntreprinderi. Aceste zone
vor fi selectate pentru a oferi condiţii de viaţă/ de venit cel puţin egale. Dacă măsurile alternative, Planul de facilitare a mobilităţii şi a accesului ș i programarea
construcț iei nu pot evita efectele adverse semnificative asupra activităț ilor generatoare de venit,
pregătirea unei inventarieri a PAP ș i proporț ia pierderii venitului sau a altei pierderi. O dată limită pentru inventar va fi stabilită de ASD în colaborare cu IES.
Formularea unui amplu plan de compensare pentru a fi pus în aplicaț ie dacă ș i cînd efectele
adverse asupra comunităț ii nu pot fi evitate. Desfăș urarea consultărilor publice privind pachetul de compensaț ie.
Implementarea planului de compensaț ie unde este necesar.
ASD, DCNS ASD IES Costul de
proiectare
În timpul
proiectării
Impacturi hidrologice
Proiectarea scurgerilor laterale eficiente din punct de vedere al costului pentru a raspunde în cazul deversărilor
Unde este necesar, proiectarea podurilor ș i a podeț elor pentru scurgerea adecvată a apei pluviale
ș i a cele de inundaț ie în timpul topirii zăpezii pentru a preveni daunele asupra caselor ș i
proprietăț ilor din apropiere cauzate de inundare datorită îmbunătăț irii terasamentului
DCNS ASD IES Costul de proiectare
În timpul proiectării
Accesibilitate Proiectarea drumurilor pentru a se potrivi cu potecile existente ș i cu intrările pe proprietăț i, prin
informarea prin procesul de consultare din timpul proiectării finale.
DCNS ASD IES Costul de
proiectare
În timpul
proiectării
Eroziunea solului Pe cît posibil, folosirea zonelor deja utilizate pentru săparea pămîntului, cariere ș i zonele de
depozitare. Proiectarea protecț iilor împotriva eroziunii cu gabioane, pietriș ș i înveliș de
vegetaț ie pe pantele abrupte ș i pe malurile rîului, conform standardelor moldoveneș ti,.
DCNS,
ASD IES Costul de
proiectare
În timpul
proiectării
Sol contaminat Testarea zonelor suspectate cu sol contaminat ș i evitarea sau folosirea tratamentelor pentru sol contaminat.
DCNS
ASD IES Costul de proiectare
În timpul proiectării
Impacturile
gropilor săpate, carierelor ș i
depozitelor de
deș euri
Obț inerea unui permis de la IES ș i alte autorităț i de stat relevante pentru deschiderea ș i/sau
folosirea zonelor de săpare ș i carierelor. Obț inerea unui permis de la IES ș i alte autorităț i rationale relevante pentru activităț ile de
construcț ie ș i de depozitare.
ASD ASD IES Costul de
proiectare
După
proiectare, înaintea
construcț iei
Alunecări de teren Proiectarea detaliată va fi conform standardelor relevante de prevenire a alunecărilor de teren în Republica Moldova.
DCNS
ASD IES Costul de proiectare
În timpul proiectării
FAZA DE CONSTRUCȚ IE
Conș tientizare inadecvată a
muncitorilor legată
de mediu
Efectuarea instructajelor speciale ș i/sau instrucț ie pe ș antier pentru contractanț i ș i muncitori asupra cerinț elor de mediu ale proiectului.
Efectuarea sesiunilor de instructaj cum ș i cînd este nevoie.
ASD, Contractor ASD ISC Costul de construcț ie
Înainte de începerea
construcț iei
Calitatea apei Management adecvat de construcț ie incluzînd instructajul manipulanț ilor ș i al altor muncitori pentru evitarea poluării corpurilor de apă prin folosirea utilajelor ș i echipamentelor de
construcț ie.
Contractor Contractor ISC Costul de construcț ie
În timpul construcț iei
FINAL SIM M2 – Programul de reabilitare a drumurilorMCC Moldova – august 2010 8-19
Probleme de
mediu Măsuri de atenuare
Măsuri instituţionale Estimarea
costului Momentul
Implementare Răspundere Supraveghere
Depozitarea lubrifianț ilor, combustibililor ș i a altor hidrocarburi în incinte proprii. Depozitarea apei ș i produselor reziduale ce provin de pe ș antier printr-un sistem proiectat
corespunzător de drenaj, astfel încît să nu se producă probleme de poluare sau alte tuburări.
Depozitarea corespunzătoare a reziduurilor solide provenite din activităț ile de construcț ie ș i din organizările de şantier.
Acoperirea materialului de construcț ie ș i a stocurilor de reziduuri cu un material corespunzător
pentru a reduce pierderile sau sedimentarea. Localizarea facilităț ilor de construcț ie, inclusiv structurile ș i stocurile de materiale, la cel puț in
50 de metri departe de corpurile de apă ș i zonele umede.
Evitarea depozitării de apă de spălat, deș euri solide precum ambalaje, deș euri provenite din activităț ile de curăț area a agitatorului de beton ș i materialele excavate, în corpurile de apă sau
zonele umede adiacente sau în vecinătatea ș antierelor.
Evitarea stocurilor de material provenit din decopertarea drumului în zonele unde drenajul natural va fi deranjat.
Păstrarea vehiculelor ș i a echipamentelor în condiț ii bune de funcț ionare ș i asigurarea că nu va
există nicio scurgere de ulei sau de combustibil. Verificarea periodică a tuturor echipamentelor, instalaț iilor ș i utilajelor.
Verificarea ș i repararea vehiculelor, utilajelor ș i echipamentelor în ateliere organizate ș i echipate
corespunzător, unde uleiul folosit este colectat ș i depozitat în locaț ii aprobate. Furnizarea aranjamentelor sanitare pe ș antier ș i în facilităț i de cazare temporare pentru evitarea
scurgerilor de apă reziduală în scurgeri ș i corpuri de apă.
Calitatea aerului/
Praf
Toate echipamentele ș i utilajele grele trebuie să fie în conformitate cu reglementările naț ionale ș i
ale municipalităț ii.
Limitarea de carburant care poate produce un nivel ridicat de poluanţi atmosferici pentru instalaţii şi
echipamente numai cu acordul prealabil scris al IES
Udarea grămezilor de pamînt ș i de nisip înainte de încărcare, în special în condiț ii vînt uscat. Închiderea stocurilor de nisip ș i agregat cu un volum mai mare de 20 m3 cu pereț i ce se extind
peste grămadă ș i în faț a acesteia. Asigurarea suprafeț elor pentru orice tip de vreme în zonele cu o miș care periodică a vehiculelor.
Depozitarea cimentului ș i a altor astfel de materiale cu granulaț ie fină, livrate vrac în silozuti
închise prevăzute cu un indicator de alarmă de nivel înalt; cîntarele cu buncăr trebuie să fie ventilate cu filtru corespunzător.
Folosirea camioanelor bine întreț inute, eficiente din punct de vedere al consumului de combustibil,
prevăzute cu deflectoare de evacuare corespunzătoare pentru a reduce emisiile de gaze. Oprirea motoarelor pentru toate vehiculele, cît timp sînt parcate pe ș antier.
Folosirea echipamentelor, utilajelor ș i vehiculelor eficiente, cu verificări periodice pentru a face
corecț iile sau reparaț iile necesare ș i pentru a asigura conformitatea cu cerinț ele de siguranț ă ș i poluare a aerului.
Acoperirea pămîntului, nisipului ș i a altor materiale de construcț ie în timpul depozitării ș i al
transportului. Folosirea puverizatoarelor de apă în timpul transportului ș i manipulării tuturor materialelor de nisip
ș i agregat ș i altor materiale similare cînd există posibilitatea să apară praf.
Folosirea barierelor în zonele unde se poate produce vînt puternic care să sufle praful ș i materialul mărunt.
Stropirea a cu apă a zonelor libere ș i drumurilor folosite pentru transportul materialelor.
Spălarea roț ilor ș i a corpurilor inferioare a vehiculelor în timpul ieș irii de pe ș antier. Selectarea zonelor pentru extracț ia de material departe de zonele rezidenț iale pentru a reduce
Contractor Contractor ISC Costul de
construcț ie
În timpul
construcț iei
FINAL SIM M2 – Programul de reabilitare a drumurilorMCC Moldova – august 2010 8-20
Probleme de
mediu Măsuri de atenuare
Măsuri instituţionale Estimarea
costului Momentul
Implementare Răspundere Supraveghere
efectele prafului.
Zgomot / Vibraț ii Echiparea tuturor echipamentelor mecanice ș i utilajelor cu mecanisme de reducere a zgomotului, precum amortizoare pentru reducere eficientă a zgomotului, în conformitate cu reglementările
naț ionale ș i ale municipalităț ii.
Dacă este posibil, folosirea echipamnetelor grele în timpul zilei. Terminarea lucrărilor la orele stabilite (de exemplu, lucru în timpul zilei) ș i evitarea creș terii
nivelului de zgomot în timpul orelor de vîrf.
Izolarea echipamentelor de construcț ie care generează zgomot/ vibraț ii excesive. Folosirea camioanelor de transport bine întreț inute cu control al vitezei
Luarea măsurilor rezonabile, precum ecrane acustice de reducere a zgomotului în zonele sensibile la
zgomot precum ș coli ș i lăcaș uri de cult. Asigurarea ca contractorul să preia responsabilitatea privind remedierea daunelor cauzate de
vibraț ii generate de folosirea oricăror echipamente, utilaje sau vehicule de transport.
Contractor Contractor ISC Costul de construcț ie
În timpul construcț iei
Eroziunea solului şi contaminarea
solului
Compactarea umpluturii conform standardelor de proiectare Reconsolidarea taluzului ș i canalelor laterale prin folosirea gabioanelor, pietriș ului sau înveliș ului
de vegetaț ie.
Pe termen scurt, protejarea zonelor predispuse la eroziune, daune datorate inundaț iilor ș i transportul/ sedimentarea materialului geotextil cu lucrări de drenaj temporare sau permanente
Măsuri pentru prevenirea scurgerii apei de suprafaț ă ș i spălării pantelor
Folosirea capcanelor pentru aluviuni în locurile unde lucrările la pămînt se desfăș oară adiacent corpurilor de apă
Reumplerea canalelor erodate ș i restaurarea formelor naturale
Refacerea zonelor de odihnă ș i organizărilor de şantier după folosire, pentru prevenirea eroziunii
Refacerea zonelor de împrumut ș i de depozitare după folosire
Depozitarea lubrifianț ilor, combustibililor ș i altor subtanț e periculoase în incinte proprii
Contractor Contractor ISC Costul de construcț ie
În timpul construcț iei
Degradarea peisajului ș i
eroziunea solului
Măsuri pentru consolidarea taluzurilor cu vegetaț ie, iarbă ș i plante sau gabioane. Dezvoltarea metodelor eficiente pentru depozitarea ș i reumplerea zonele de extracț ie.
Evitarea folosirii terenurilor arabile pentru împrumut. Dacă este inevitabil, solul de suprafaț ă (cca
30 cm) va fi înlăturat, depozitat ș i reumplut după terminarea activităț ii. Readucerea peisajului la condiț iile cvasi-originale după terminarea lucrărilor de reabilitare ș i după
folosirea carierelor; refacerea înveliș ului de vegetaț ie
Contractor Contractor ISC Costul de construcț ie
În timpul construcț iei
Manipularea ș i
depozitarea materialelor
periculoase
Depozitarea hidrocarburilor ș i materialelor periculoase pe teren impermeabil, acoperite, iar zonele
de depozitare ca o tavă de scurgere pentru evitarea scurgerilor accidentale. Ventilare sigură pentru depozitarea substanț elor chimice volatile
Restricț ionarea ș i controlul accesul în zonele cu substanț e periculoase
Aș ezarea instalaț iilor de amestec fierbinte, instalaț iilor de zdrobire, atelierelor, depozitelor ș i
facilităț ilor de cazare în locuri aprobate.
Folosirea refrigeranț ilor ș i agenț ilor de stingere a focului în conformitate cu Protocolul Montreal.
Contractor ISC Costul de
construcț ie
În timpul
construcț iei
Depozitarea reziduurilor ș i a
deș eurilor de
construcț ie
Estimarea cantităț ilor de reziduu ș i deș euri de construcț ie generate de proiect (de exemplu, material de pavaj inclusiv bitum)
Furnizarea în zonele cu acumulări preliminare de deș euri care nu provoacă daune vegetaț iei ș i
altor componente ale mediului Testarea asfaltului vechi de hidrocarburi aromatice ș i toxice poliaromatice înainte de reutilizare sau
depozitare, sau tratarea deș eurilor periculoase
Verificarea dacă deș eurile precum materialul decopertat pot fi refolosite de proiect sau de alte părț i interesate.
Indentificarea zonelor de depozitare posibile ș i sigure aproape de ș antier, în consultare cu IES ș i
CSCNS, Contractor
Contractor ISC Costul de construcț ie
Înainte de începerea
construcț iei
ș i în timpul construcț iei
FINAL SIM M2 – Programul de reabilitare a drumurilorMCC Moldova – august 2010 8-21
Probleme de
mediu Măsuri de atenuare
Măsuri instituţionale Estimarea
costului Momentul
Implementare Răspundere Supraveghere
ASD, verificînd condiț iile de mediu pentru zonele de depozitare ș i recomandările pentru zonele cele mai potrivite ș i mai sigure.
Transferul ș i depozitarea materialului excavat necorespunzător (bitum sau alte materiale mărunte de
construcț ie) în locaț iile stabilite acceptate de organizaț iile relevante. Zonele de depozitare vor fi departe de resursele de apă subterană ș i departe de zonele joase.
Înlăturarea sistematică a materialelor excavate necorespunzătoare din zonele predispose la eroziune.
Refolosirea deș eurilor oriunde posibil Recuperarea ș i reutilizarea uleiului ș i lubrifianț ilor folosiț i de pe ș antier în conformitate cu
reglementările naț ionale ș i locale
Evitarea arderii uleiului aruncat, reziduurilor sau altor deș euri
Alunecări de teren Folosirea echipamentului greu ș i activităț ile de construcț ie ce produc vibraț ii semnificative (precum explozii) se vor face astfel încît să se evite alunecările de teren.
Contractor Contractor ISC Costul de construcț ie
În timpul construcț iei
Daune asupra
monumentelor istorice/culturale
Oprirea lucrărilor de îndată ce monumente istorice sau culturale se găsesc în timpul săpărilor sau
altor activităț i de construcț ie Furnizarea informaț iilor relevante agenț iei de stat pentru Protecț ia monumentelor istorice ș i
Culturale
Contractor Contractor ISC Costul de
construcț ie
În timpul
construcț iei
Organizările de
şantier/ Ș antiere temporare ș i
Locaț ii
Identificarea locaț iilor organizările de şantier în colaborare cu ASD, IES local ș i ONG-uri; unde
este posibil, evitarea amplasării organizărilor de şantier lîngă aș ezăminte sau lîngă alimentările cu apă.
Evitarea tăierii pomilor ș i reducerea înlăturării vegetaț iei
Furnizarea de apă ș i facilităț i sanitare pentru angajaț i Gestionarea deș eurilor solide ș i canalizării conform reglementărilor naț ionale ș i municipale. Ca
regulă, deș eurile solide nu trebuie aruncate, îngropate sau arse lîngă ș antier, dar vor fi
depozitate la cel mai apropiat deposit de deș euri sanitare sau zonă de depozitare avînd ș i fiind în conformitate cu avizele necesare.
Asigurarea ca contractorul să organizeze ș i să menț ină sistemul de selectare a deș eurilor, colectare ș i transport
Asigurarea ca toate deș eurile lichide ș i solide, periculoase ș i nepericuloase să fie selectate,
colectate ș i depozitate conform reglementărilor ș i cerinț elor IES. La terminarea proiectului, înlăturarea tuturor reziduurilor ș i deș eurilor, precum ș i a structurilor
temporare, inclusiv birouri, adăposturi ș i toalete.
Plantarea zonelor expuse cu vegetaț ia potrivită Asigurarea că inginerul inspectează ș i raportează faptul că organizarea de şantier a fost eliberată ș i
readusă la condiț iile de dinaintea proiectului.
CSCNS,
Contractor
Contractor ASD Costul de
construcț ie
Înainte de
începerea construcț iei
ș i în timpul
construcț iei
Siguranț a
muncitorilor
Furnizarea semnelor adecvate de atenț ionare
Furnizarea căș tilor ș i a altor echipamente de protecț ie pentru muncitori.
Instructajul muncitorilor cu privire la situaț ii de sănătate ș i siguranț ă, ș i solicitarea de a folosi
echipamentul pus la dispoziț ie.
Stabilirea tuturor măsurilor relevante de siguranț ă precum este cerut de lege ș i de bunele practice de inginerie.
Realizarea instructajelor şi a sesiunilor de informare pentru muncitori privind măsurile de siguranţă,
responsabilitatea pentru siguranţa proprie şi pentru siguranţa celorlalţi. Garantarea ca operatorii vehiculelor şi echipamentelor sînt calificaţi şi instruiţi corespunzător.
Procurarea de instalaţii de prim-ajutor, disponibilitatea rapidă a personalului instruit paramedical şi
transportul de urgenţă la cel mai apropiat spital prevăzut cu facilităţi de accident şi urgenţă. Stabilirea responsabilităţilor pentru a se garanta că aceste acorduri sînt în vigoare.
Stabilirea verificărilor periodice ale vehiculelor şi materialelor, şi alocarea responsabilităţii pentru
Contractor Contractor ISC Costul de
construcț ie
În timpul
construcț iei
FINAL SIM M2 – Programul de reabilitare a drumurilorMCC Moldova – august 2010 8-22
Probleme de
mediu Măsuri de atenuare
Măsuri instituţionale Estimarea
costului Momentul
Implementare Răspundere Supraveghere
verificare. Garantarea ca activităţile de extracţie a materialelor sînt supravegheate şi realizate de personal
instruit şi calificat
Stabilirea procedurilor şi furnizarea instrucţiunilor privitoare la evacuarea de urgenţă şi realizarea unei liste de contacte de urgenţă disponibile 24 de ore.
Realizarea instructajelor cu privire la HIV/SIDA şi BTS şi încurajarea testării voluntare ș i
confidenț iale împotriva HIV şi BTS
Managementul traficului şi
siguranţa în
construcţii
Formularea şi implementarea unui plan de management al traficului referitor la construcţie Instalarea semnelor de avertizare în trafic, şi aplicarea reglementărilor de trafic în timpul
transportului de materiale, echipamente şi utilaje
Realizarea programelor de conştientizare a siguranţei şi a comportamentului adecvat în trafic în zonele dens populate din apropierea şantierelor de construcţie.
Stabilirea personalului de control al traficului/ stegari
Furnizarea variantelor de acces pentru pietoni Stabilirea măsurilor necesare de siguranţă pentru trecători şi toate mijoacele de transport în siguranţă
(de exemplu, stabilirea zonelor de protecţie, traversarea acestor zone în timpul transportului de
materiale) Instalarea elementelor relevante de siguranţă precum balustrade din metal, semne de circulaţie şi
delimitatoare, marcaje trotuar, baricade şi grinzi şi lumini de avertizare.
Selectarea carierelor şi zonelor de împrumut care sînt servite de drumuri cu capacitate adecvată pentru camioane grele; în cazul drumurilor minore care nu pot fi evitate se includ dispoziţii pentru
repararea şi restaurarea acestora
Controlul vitezei de încărcare şi de operare a vehiculelor de transport
Repararea daunelor provocate drumurilor de către transportul materialelor de construcţie,
reziduurilor, echipamentelor şi utilajelor.
Obţinerea aprobării de la autorităţile locale în situaţia în care este folosit drumul local pentru transport
Contractor Contractor ISC Costul de construcț ie
Înainte de începerea
construcț iei
ș i în timpul construcț iei
Impacturile sociale
Evitarea conflictelor cu comunităţile locale prin furnizarea, în magazinele din organizarea de şantier,
a resurselor necesare cerinţelor muncitorilor şi reglementarea vizitelor exterioare. Evitarea răspîndirii potenţiale a bolilor vectoriale şi a bolilor transmisibile, precum BTS şi
HIV/SIDA din organizările de şantier, controlînd contactul între muncitori şi populaţie prin
amplasarea organizării de şantier, programe de conştientizare şi reglementări. Pregătirea muncitorilor în evitarea situaţiilor de conflict prin programe de orientare şi conştientizare.
Desfăşurarea programelor de conştientizare despre prevenirea HIV/SIDA şi BTS pentru populaţia
locală din vecinătatea zonele de organizare de şantier. Informarea publicului cu privire la calendarul şi durată întreruperilor de apă, electricitate, poştă,
telecomunicaţii sau alte servicii.
Evitarea deteriorării utilităţilor prin asigurarea ca vehiculele şi echipamentul sînt folosite de personal calificat, iar acest lucru este supravegheat adecvat.
Informarea comunităţii afectate despre program în situaţia în care utilităţile trebuie mutate sau
serviciile trebuie întrerupte
Măsuri de prevenire a HIV/SIDA şi BTS:
Educare a comunităț ii referitor la HIV/SIDA pe baza compasiunii, nediscriminării ș i anti-
stigmatizării. Inserarea în contractele de construcţie a clauzelor de prevenire a intervenţiilor
Descurajarea abuzului de droguri (alcool şi narcotice); oferirea serviciilor de suport celor ce au
nevoie, cum ar fi trimiterea la un centru de sănătate.
Contractor Contractor ISC Costul de
construcț ie
În timpul
construcț iei
FINAL SIM M2 – Programul de reabilitare a drumurilorMCC Moldova – august 2010 8-23
Probleme de
mediu Măsuri de atenuare
Măsuri instituţionale Estimarea
costului Momentul
Implementare Răspundere Supraveghere
Reducerea timpul petrecut de muncitori departe de casă. Furnizarea oportunităţilor de agrement în spaţiile de odihnă.
Reducerea timpului petrecut în punctele de frontieră.
Furnizarea sistemelor de generare de venit pentru femeile aflate în zonele cu risc ridicat. Angajarea forţei de muncă locale pentru construcţia şi întreţinerea şantierelor
Realizarea mijloacelor CMC pentru comunităţi şi forţa de muncă Focalizarea asupra schimbărilor comportamentale, nu doar sporirea gradului de conştientizare Atenţie sporită asupra muncitorilor la transport avînd comportament cu risc ridicat (inclusiv tinerii
muncitori) cu aceeaşi educaţie.
Mesaje personalizate pentru întreaga forţă de muncă, atît bărbaţi cît şi femei. Implicarea personalului, inclusiv persoanele care trăiesc cu HIV/SIDA.
Folosirea organizaţiilor profesionale, precum ONG-uri OC-uri ce se ocupă cu prevenirea HIV.
Stabilirea legăturilor între siguranţa drumului şi prevenirea HIV. Pregătirea intervenţiilor de prevenire a HIV în comunităţile situate de-a lungul drumului,
personalizate nevoilor specifice, limbii locale şi metodelor tradiţionale/ preferate de comunicare.
Folosirea transportului rutier pentru campanile în masă CMC.
Creşterea disponibilităţii şi acceptabilităţii metodelor de contracepţie
Subvenţionarea metodelor de contracepţie pentru bărbaţi şi pentru femei, pentru muncitori, femeile
ce lucrează în zonă şi tineri. Popularizarea şi creşterea acceptabilităţii metodelor de contracepţie prin promoţii de preservative şi
campanii de marketing social în comunităţile situate de-a lungul drumului.
Furnizarea de informaţii despre accesul către serviciile complete pentru BTS
Educarea comunităţilor şi a muncitorilor despre metodele de evitare a BTS, modul de recunoaştere a
simptomelor BTS şi urmarea un tratament prin intermediul sistemelor de sesizare confidenţiale.
Furnizarea informaţiilor despre accesul la serviciile TCV din zona de proiect sau oriunde
altundeva în apropierea zonei de proiect
Publicitate despre existenţa serviciilor TCV (testare şi consiliere post-testare)
Furnizarea informaţiilor despre accesul la tratamentul IO-urilor
Educarea oamenilor despre cum să evite infecţiile oportuniste, cum să recunoască simptomele
acestor boli şi despre tratament.
Suport pentru sistemul de sănătate privind prestarea de servicii de îngrijire, sprijin şi
tratament pentru pacienţii infectaţi cu HIV
Îmbunătăţirea serviciilor de îngrijire HIV/SIDA în centrele de sănătate sprijinite sau ale
angajatorilor personalului de drum/transport. Metode prin care sectorul de transporturi poate ajuta ca sistemul medical să îmbunătăţească
capacitatea şi calitatea livrării serviciilor de îngrijire către persoanele infectate cu HIV în cadrul
acestui sector. Revizuirea beneficiilor pentru sănătate şi a serviciilor de îngrijire în cadrul organizaţiilor de
transport şi evaluarea implicaţiilor pentru muncitori în primirea de îngrijire pentru HIV/SIDA.
FAZA OPERAŢIONALĂ
Calitatea aerului
Formularea şi aplicare cu stricteţe a reglementărilor privind emisiile vehiculelor, ca urmare a unui program de conştientizare.
Furnizarea unei bariere de vegetaţie pe fiecare parte a drumului pentru a bloca particulele
aeropurtare spre zonele rezindenţiale
ASD, IES
ASD
IES
ASD
MM
IES
TBD
Costul de construcț ie
Înainte/ în timpul
activităț ilor
În timpul construcț iei
Nivelul de zgomot Formularea şi aplicarea strictă a reglementărilor pentru controlul zgomotului, ca urmare a unui
program de conştientizare
ASD, IES
IES
MM
TBD
Înainte/ în
timpul
FINAL SIM M2 – Programul de reabilitare a drumurilorMCC Moldova – august 2010 8-24
Probleme de
mediu Măsuri de atenuare
Măsuri instituţionale Estimarea
costului Momentul
Implementare Răspundere Supraveghere
Folosirea barierelor de sunet, printre care berme şi linii de copaci în zonele sensibile, precum şcoli, lăcaşuri de cult, spitale şi biblioteci.
ASD
ASD
IES
Costul de
construcț ie
activităț ilor În timpul
construcț iei
Siguranţa rutieră
Formularea legilor pentru impunerea limitelor de viteză, a disciplinei rutiere şi a siguranţei
pietonale. Aplicarea legislaţiei cu sporirea gradului de conştientizare
Furnizarea de planuri de urgenţă şi de capacităţi instituţionale pentru a răspunde la scurgeri
accidentale de hidrocarburi, produse chimice şi substanţe periculoase
ASD
ASD
IES
ASD
MM
IES
TBD
TBD
Înaintea
activităț ilor; În timpul
construcț iei
ISC – Inginerul de supraveghere a construcț iei (Construction Supervising Engineer) DCNS – Consultant în proiectare (Design
Consultant)
MM – Ministerul Mediului IES – Inspectoratul Ecologic de Stat
Costs:
Costuri de construcț ie – aceste costuri vor fi incluse în costurile de construcț ie ale proiectului ș i se vor include în oferta pentru contractul de construcț ie.
Costurile de proiectare – aceste activităț i se desfăș oară în timpul fazei de construcț ie ș i sînt incluse în estimările de cost pentru studiile de fezabilitate ș i
proiectare.
TBD – (a fi determinate ulterior - to be determined) aceste activităț i vor fi desfăș urate de către Ministerul Mediului ș i ASD în afara proiectului, motiv pentru
care costurile nu sînt incluse în costurile proiectului
FINAL SIM M2 – Programul de reabilitare a drumurilor MCC Moldova – august 2010 8-25
8.8 Planul de monitorizare a mediului
Măsurile de atenuare propuse în PMM vor fi executate de agenț iile responsabile cu implementarea.
Totuș i, pentru verificarea implementării corespuzătoare a acestor măsuri ș i dacă acestea sînt capabile să
atenueze efectele adverse precum se intenț ionează, monitorizarea mediului este esenț ială.
Poluarea atmosferică în Moldova este mai puț in importantă decît calitatea apei, mai precis a fîntînilor de
pe marginile drumurilor. Mai mult, creș terile de poluare a aerului ș i a apei ș i a nivelurilor de zgomot
datorate activităț ilor proiectului se anticipează a fi marginale. Avînd în vedere cele de mai sus, precum şi
numărul mic de agenţii capabile de efectuarea monitorizării mediului în Republica Moldova, a fost
pregătit un plan practic de monitorizare, ce include doar esenț ialul.
Paramentrii următori de monitorizare a mediului au avut prioritate în planul de monitorizare:
Siguranț a traficului ș i a pietonilor
Accesibilitatea
Zonele de împrumut ș i de depozitare
Calitatea apei (apa de suprafaț ă ș i cea subterană)
Calitatea aerului
Nivelurile de zgomot
Solul, zonele forestiere, copacii ș i resursele naturale
Folosirea materialelor periculoase
Siguranț a muncitorilor
Efectele sociale
Mentenanț a în timpul fazei operaț ionale
Monitorizarea calităț ii apei
Locaț ii: Următoarele sînt sugerate ca locaţii de prelevare a probelor pentru monitorizarea iniţială a
calităţii apelor de suprafaţă:
Trei locaţii de prelevare a probelor între Sărăț eni şi Floreşti
Trei locaţii de prelevare a probelor între Floreș ti ș i Soroca
Trei locaţii de prelevare a probelor între Soroca ș i Unguri
Ș ase fîntîni care pot fi afectate de activităț ile de construcț ie ar trebui de asemenea selectate pentru o
verificare iniț ială a calităț ii apei subterane. ASD, în colaborare cu IES, vor identifica aceste locaț ii.
Locaț iile de prelevare a probelor pentru perioada de construcț ie pot fi finalizate după planificarea
construcț iei, cu accent pe locurile sensibile şi avînd în vedere structura şi natura fiecărui ș antier şi
reclamaţiile publice.
Frecvenț a: La stabilirea valorii de referinţă, monitorizarea ar trebui să se desfăşoare în timpul tuturor
celor patru anotimpuri. Cu toate acestea, în cazul în care constrîngerile temporale, precum ș i altele nu
permit monitorizarea în toate cele patru anotimpuri, monitorizarea ar trebui să includă cel puţin sezoanele
uscate şi umede.
În timpul construcț iei, prelevarea de probele de rutină ar trebui să se desfăș oare lunar, ș i precum este
cerut de ingierul supraveghetor ș i de reclamaț iile publice.
FINAL SIM M2 – Programul de reabilitare a drumurilor MCC Moldova – august 2010 8-26
Monitorizarea impactului social
Metodologie: Un comitet de management al impactului social (SIMC), format din reprezentanț i ai
Fondului Provocările Mileniului (MCA), ASD, IES (biroul central ș i birourile locale respective),
administraț iei de raion/ teritorială/ municipală ș i ai ONG-urilor din regiune va fi stabilit cu ASD ca
membru organizator. Acest comitet va fi responsabil cu managementul impacturilor sociale ș i
monitorizarea exterioară a atenuării impactului social. Monitorizarea poate fi condusă printr-un
subcomitet numit de organizaț iile membre SIMC sau prin externalizarea către o agenț ie specializată în
ș tiinț e sociale.
În plus faţă de verificarea informaţiilor furnizate de supravegherea internă şi de rapoartele de
monitorizare, agenţia va vizita gospodăriile lunar timp de 3 luni succesive după încheierea activităţilor de
inginerie ale subproiectului pentru a:
colecta indicaț ii calitative ale impactului social ș i economic asupra gospodăriilor respective al
implementării proiectului. (de exemplu, care a fost exeprienț a lor privind politica implementării
proiectului? În retrospectivă, consideră că procesul a fost corect ș i echitabil? Au avut sau încă
mai au plîngeri? Dacă da, care este experienț a lor în cazul rezolvării plîngerilor? Cum ar putea fi
făcute îmbunătăț iri?)
sugera modificări, formulate prin consultări cu comunitatea ș i planificare participatorie în
implementarea procedurilor Politicii de Strămutare, precum sînt necesare, pentru a îmbunătăț ii
performanț a în obț inerea obiectivelor politicii.
Următorii indicatori vor fi folosiț i în această evaluare:
Atenuarea efectelor adverse, precum blocarea accesului la locaț iile comerciale, infrastructura
socială etc.
Adecvarea PFMA ș i furnizarea accesului ș i zonelor alternative.
Impact asupra familiilor vulnerabile ș i celor conduse de femei ș i asupra PAP dezavantajate.
Plăț i compensatorii pentru toate afacerile/ gospodăriile afectate înainte de implementarea
proiectului
Caracterul adecvat al metodei de determinare a evaluării şi compensării pentru active (culturi şi
copaci) şi / sau venituri
Perioada de strămutare ș i de construcț ie a subproiectului: activităț ile respective de strămutare
ar trebui să fie terminate cu cel puț in 1 lună înainte de începerea lucrărilor fizice asociate.
Restaurarea activităț ilor economice: persoanele afectate vor fi monitorizate pentru restaurarea
capacităț ii de venit ș i a nivelurilor de producț ie.
Gospodăriile vor fi informate ș i consultate privind politica ș i procedurile proiectului.
Nivelul de satisfacț ie al gospodăriilor afectate va fi evaluat ș i înregistrat.
Nivelul de satisfacț ie al gospodăriilor cu mecanismul ș i viteza de rezolvare a plîngerilor.
Situaț ii de potenț ial conflict
Frecvenț a: Monitorizarea va începe înainte de construcț ie ș i va continua pîna la terminarea
construcț iei ș i dacă este necesar ș i după aceasta. Rapoarte trimestriale vor fi transmise către SIMC pe
baza constatărilor prin consultarea publică/ prin sondaje. SIMC va iniț ia acț iuni de remediere dacă ș i
unde este necesar.
Un rezumat al planului de monitorizare este prezentat în Tabelul 44:
FINAL SIM M2 – Programul de reabilitare a drumurilor MCC Moldova – august 2010 8-27
FINAL SIM M2 – Programul de reabilitare a drumurilor MCC Moldova – august 2010 8-28
Tabelul 44: Plan de monitorizare
Faza Parametrii spre
monitorizare Locaț ia monitorizării Metoda de monitorizare Perioada de monitorizare Costuri
Agenț ia de
monitorizare
Proiectare
Siguranț a în trafic Biroul de proiectare
Parametrii de proiectare ș i trafic În timpul proiectării Costuri de
proiectare
ASD
Accesibilitate Biroul de proiectare Parametrii de proiectare ș i trafic În timpul proiectării Costuri de
proiectare
ASD
Zonele de împrumut ș i de
depozitare
Biroul de proiectare Autorizaț ii de la autorităț ile
responsabile
În timpul proiectării Costuri de
proiectare
ASD
Construcț ie
Eroziunea solului
Contaminarea solului
Zone noi de tăiere ș i umplere, taluzuri ș i cariere
În jurul zonelor de funcț ionare a instalaț iilor
ș i utilajelor; zone de
depozitare a uleiului, substanț elor chimice ș i
materialelor periculoase.
Inspections at site and soil mechanical information
Verificarea zonelor ș i analiza probelor de sol
Cînd este necesar în timpul sau după
lucrările de construcț ie
Costuri de
construcț ie IES
Poluarea apei (E.coli, pH,
culoare, conductivitate
electrică, turbiditate, DO ,solide suspendate, ulei ș i unsori,
totalul solidelor dizolvate)
În corpurile de apă selectate,
în principal la poduri ș i zonele de reabilitare
Verificări ș i analize ale probelor în
laborator aprobat
Înainte de construcț ie pentru
stabilirea valorii de referinț ă;
trimestrial ș i cînd este necesar în timpul construcț iei