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A320 VS B737한국항공진흥협회 기술정보실

경쟁기종 비교분석(4)

A320 VS B737

보잉은 명실상부한 세계 최고의 여객기 제작사다. 많은 사람들이 보잉의 대표기

체로 B747이나 B777같은 기체를 손꼽지만 보잉은 물론 민간 상용기 역사상 가장

많은 대수가 판매된 여객기는 바로 B737이다. 에어버스 역시 단·중거리 노선에

특화된 A320의 성공적 판매에 힘입어 A318, A319, A321 등 다양한 파생형으로

보잉의 아성에 도전하고 있다. 전 세계 단·중거리 노선용 여객기 시장을 양분하고

있는 보잉 B737과 에어버스 A320의 흥미진진한 경쟁구도를 소개한다.

❏ 운명의 라이벌

보잉의 B737과 에어버스의 A320은 운명의 라이벌이다. B737은 여전히 세계

최고의 베스트셀러로 독보적인 위치를 차지하고 있다. 하지만 A320의 추격 역시

만만치 않다. 이 흥미로운 경쟁구도는 자칫 역사의 뒤편으로 사라질 뻔했던 두

기종을 21세기에도 여전히 단·중거리 노선에 특화된 매력적인 여객기로 발전시

키고 있다.

❏ B737, 세계 최고의 베스트셀러

처음 완성된 B737은 기존 B707의 축소판으로 보였기 때문에 조종사들에 의해

‘아기 보잉(The Baby Boeing)’ 이라고 불렸다. 유나이티드 항공(United

Airlines)은 B707을 ‘구피(Guppy)’라고 불렀다. 하지만 수많은 사람들의 사랑을

받으며 무럭무럭 성장한 B737은 다목적 여객기로 변신에 성공, 세계에서 가장 대

중적인 중거리용 협동체기가 됐다.

Original B737

B737은 1967년부터 현재까지 보잉 상용기(Boeing Commercial Airplane)에서

계속 생산하고 있으며 2011년 2월 기준 6,687대를 수주했고 항공사들의 주문도

계속되고 있다. 아시아와 아프리카지역에서의 항공수요가 폭발적으로 증가하고

있기 때문이다.

지금 이순간에도 세계 어딘가에서 5초당 1대 꼴로 B737이 이륙하고 있고 여느

경쟁기체와 달리 40년 이상 지속적으로 생산되는 것을 감안하면 B737은 세계

최고의 베스트셀러다.

❏ B737의 탄생

최초 B737은 보잉이 단거리 및 소규모 항공기 시장을 겨냥해 제작한 항공기다.

그러나 1964년 B737 프로그램을 시작할 당시 다른 라이벌 회사들보다 보잉의 기

술력, 시장점유율은 지금과 비교할 수 없을 정도로 뒤쳐져 있었다. 이에 보잉은

개발기간 단축을 위하여 B707과 B727의 기술을 가능한 많이 가져왔는데, 특히

동체 설계 부문은 기존 기체의 것을 그대로 가져왔다고 해도 과언이 아닐 정도였다.

B737-700

덕분에 B737은 다른 라이벌기체들 보다 비교우위를 점할 수 있었는데 이것은

협동체 여객기임에도 불구하고 6개의 좌석을 중앙 복도를 기준으로 3개씩 좌우에

배치할 수 있었기 때문이다. 더욱이 경쟁기체에 비해 가격도 저렴했다.

B737 초기 모델(B737-100)에는 P&W사의 저 바이패스비 터보팬 엔진인 JT8D

가 쓰였고, 다른 계열기에 비교 해보면 꼬리 안정판(tail fin)이 약간 위로 휘어져

있다. 1967년 4월 9일 B737-100이 처녀비행을 완료했고 이듬해인 1968년 2월

루프트한자 항공(Lufthansa)이 B737-100으로 첫 서비스를 시작했다. B737-100

기종은 오직 30대 밖에 생산되지 못했는데 흥미로운 사실은 루프트한자 항공에서

만 유일하게 운용했다는 사실이다. 루프트한자 항공은 보잉의 신형 항공기를 구매

한 최초의 외국 항공사였다.

1967년 8월 8일에는 B137-200이 개발됐다. B737-200은 B737-100보다 동체

길이를 연장했고 항공사들은 앞 다퉈 주문했다. 1988년까지 생산된 B737-200의

가장 큰고객은 유나이티드 에어라인(United Airlines)이었다.

❏ B737 날개를 펼치다

1980년대 초반 B737은 대대적인 설계 변경에 착수했다. 가장 큰 설계 변경은

엔진에 집중됐는데 기존 P&W사의 JT8D엔진을 CFM 인터내셔날의 CFM56엔진으로

교체한 것이다. CFM56은 고바이패스 터보팬 엔진으로 JT8D보다 엔진의 직경이

커서 엔진의 장착 방식이나 전체적인 엔진 카울링의 형태 등이 기존의 것과는

크게 달라졌다. 또 B757, B767의 글래스 칵핏(glass cockpit)을 부분적으로 적용해

설계했다. 이렇게 대대적인 개량을 통해 등장한 것이 바로 B737-300으로 1984년

에 서비스를 시작했다.

사실 1990년대까지 B737 기술은 에어버스의 신형 상용기 A320에 뒤쳐져 있었

다. 에어버스는 A320에서 최초의 플라이 바이 와이어(fly-by-wire)기술을 사용

하는 등 당시 기준으로 최첨단 항공기술이 집약되어 있었다. 이에 보잉은 1993년

B737NG(Next Generation)프로그램을 시작한다.

B737 NG는 B737-600/700/800/900을 통칭하는 코드명이며, 이전의 B737과는

이름만 같을 뿐 내부적으로는 완전히 새로운 여객기가 된다.

❏ 차세대 B737NG

차세대 B737NG는 전혀 새로운 항공기로 탈바꿈 하는데 이전 기종과 비교해 볼

때 동체부분에서 판이하게 다를 뿐 아니라 기술적 변화로 신형 날개, 항공전자기

기, 엔진 교체 등이 추가됐다. B737NG의 글래스 칵핏에는 B777에서 사용되었던

CRT 스크린이 장착되었고, 최신 기종인 B737-900에는 LCD로 교체됐다. 내부

인테리어 구조 또한 B777에 적용됐던 개념을 가져와 B737NG의 설계비용을

약 33% 낮출 수 있었고, 전체 기체 중량도 줄일 수 있었다. 또한 윙렛(winglet)의

크기를 키워 연료소비를 줄이고 이륙 및 비행 효율을 높였다. 2001년 B737은

다시 한 번 진화를 거듭하는데 그 결과 탄생한 것이 B737-900이다. B737-900은

동체 길이가 이전 기종 보다 길고 보다 많은 승객을 수용할 수 있으며, B757-200

의 능력을 좀 더 향상시켰다. 참고로 2004년부터 B757은 더 이상 생산되지 않는

다. 2005년 7월 보잉은 이전까지 B737-900X로 불리었던 B737-900ER

(Exteneded Range)를 발표했다. 에어버스와의 경쟁에서 우위를 점하기 위해

B737의 동체의길이를 확장한 것. B737-900ER은 B737-900과 같은 크기에 좌석

은 종전 189석에서 215석으로 확장했다. 에어포일(airfoil)설계를 개량하여 경제

순항 속도인 마하 0.78로 비행할 수 있으며 최대 마하 0.82까지 가속할 수 있다.

알래스카 항공(Alaska Airlines)은 B737-900을, 라이언 항공(Lion Air)은

B737-900ER을 주문했다. B737-900의 경쟁기종은 A321이다.

❏ 강력한 추적자, A320

에어버스 A320은 에어버스에서 A300의 상업적 성공에 힘입어 개발한 177석급

단·중거리용 여객기로 보잉 B727과 B737에 대응하기 위해 만들어진 기종이다.

1984년에 첫 비행을 했고 상업 비행은 1988년 4월 에어프랑스에 의해 시작되었

다. A300과는 전혀 다른 좁은 동체의 쌍발기로 연비가 뛰어나고 저소음의 가벼운

엔진 2종을 선택할 수 있게 되어 있다. 특히 A320은 B727에 비해 향상된 운항

경제성과 자유로운 기내 구성 등을 장점으로 내세우며 시장 점유율을 높여 나갔고

1970년대 오일 쇼크 이후 우수한 성능과 저렴한 운용비 등을 바탕으로 상업적

성공을 거두게 됐다.

당시 A320은 B727에 비해 최첨단 플라이 바이 와이어(fly-by-wire)비행제어,

복합 소재 기체, 적재된 연료를 이용한 무게 중심 제어, 글래스 칵핏, 그리고 기장

-부기장의 2명으로만 조종되는 시스템 등으로 호평 받았다.

이런 장점 때문에 150인승 규모의 중·단거리 여객시장에서 A320은 다른 경쟁

기종과 비교하여 뛰어난 경쟁력을 갖추고 있는 것으로 평가받는다. 150석 전후의

중형 여객기에 대한 수요는 1999년까지 많을 것이라는 예측에서 구미의 항공기

메이커들이 경쟁적으로 개발에 착수했으나 완전한 신개발 기체는 이 A320이 유일

하다.

< A320 계열기 , B737 계열기 사양 비교 >

구분 A320 계열기 B737 계열기

폭 34.09m(A318, A319, A321)28.3m∼34.3m

(B737-700/800/900은 36m)

길이

31.44m(A318)

33.84m(A319)

44.51m(A321)

28.64m(B737-100)

30.53m(B737-200)

33.40m(B737-300)

36.45m(B737-400)

31.01m(B737-500)

31.20m(B737-600)

33.60m(B737-700, 700ER)

39.50m(B737-800)

42.10m(B737-900, 900ER)

높이12.56m(A318,A319)

11.76m(A321)

12.6m(B737-600)

12.5m(B737-700,800,900,900ER)

엔진

CFM56-5B & PW 6000A(A318)

CFM56-5B or PW 6000A(A319)

CFM56-5B or PW 6000A(A321)

Pratt & Whitney JT8D(B737-100, 200)

CFMI CFM56-3(B737-300,400,500)

CFMI CFM56-7(B737-600,700,800,900,900ER)

중량 64,500∼66,000㎏65,090㎏(B737-600)

79,010㎏(B737-700,800,900)

탑승객107명(A318, A319)

185명(A321)85∼215명

A320

이후 A320은 A318, A319, A321 등으로 발전해 나갔고 B727의 퇴역 이후에는

단·중거리 국제 여객기 시장을 사실상 B737과 양분하고 있다. 참고로 에어버스

A320 계열기의 기본 형태는 모두 같으나 기체 크기가 약간 작은 A319, 눈에 띄게

작은 A318, A318보다 약간 큰 A321 등으로 구분된다. 세 항공기의 조종실 형태는

모두 같으며, 적게는 100명에서 많게는 220명의 승객이 탑승할 수 있다.

❏ 가장 작은 A320 계열기, A318

“미니 에어버스(Mini-Airbus)”라는 별명을 가진 A318은 A320 계열기 중 가장

크기가 작은 항공기이다. 개발 기간 동안 “A319M3”이란 코드명을 가지고 불렸으

며, 코드명에서 알 수 있듯이 A319의 직접적인 파생기종이다.

여기서 M3의 뜻은 동체 프레임을 3개 줄였다는 말이다. A318은 A319에 비해

동체길이가 6m 짧고 무게는 14t 가볍다. 조종석 또한 다른 계열기와 유사하여

A320 패밀리 기종에 익숙해진 조종사들은 A318을 비행하는 데 있어서 별 문제가

A318

없다. 객실등급을 2개로 구성하면(2-classconfiguration)으로 109명의 승객이

탑승할 수 있으며, B737 초기 모델과 경쟁하기 위해 개발된 항공기이다. 현재의

동급 라이벌은 B737-600이다. 보잉은 A318의 라일벌 기종으로 B717(MD82

/MD90)을 내놓았지만 A318의 항속능력을 따라 잡을 수 없었다.

A318의 특징은 다양한 최대이륙중량(MTOW, Maxium Take-Off Weight)으로

59t에서부터 68t에 이르기까지 다양하다. 낮은 최대이륙중량으로 항속거리는

짧더라도 경제적으로 지역노선(regional route)을 운항할 수 있으며, 높은 수치의

최대이륙중량으로 다른 A320의 여유 항공로를 보완했다. 기체 중량이 가장 가벼

운 A318은 A320보다 항속거리가 10% 길고, A320으로 운항이 불가능했던 런던-

예루살렘, 싱가포르-도쿄 노선 운행을 가능케 했다. 그러나 에어버스의 바람과는

달리 항공사들은 중·소도시 간 짧은 운항노선에 A318을 사용했다.

A318 설계에는 터치스크린 LCD, LED조명, 전자 제어 장치 등 다양한 신기술이

적용됐고 후에 다른 A320 계열기종에도 통합되어 쓰였다. 최근 첫 도장을 마친

A380에서도 유사한 기술을 찾아 볼 수 있다. 현재 A318 주문은 줄어든 상태이지

만 봄바디어(Bombardier)와 엠브레어(Embraer)사 등은 여전히 A318과 경쟁을

하고 있다.

❏ A318의 작은 형, A319

A320과 A319는 A320 계열기 중 가장 유명한 기체다. A319는 A320보다 크기가

작고 A320에서 약간의 변화를 추구했다. 연료의 탑재량은 A320-200과 같으며

객실 등급을 2개로 구성하면 124명의 승객이 탑승할 수 있다. 항속거리는 종전

4,900∼5,700㎞에서 7,200㎞까지 연장했는데, 이는 A320-200 클래스 중 가장

큰 항속거리를 자랑하는 것이다. 엔진 또한 A320과 같은 타입이다. 지난 2003년

이지제트(easyjet)사는 156석의 단일등급 객실과 작은 갤리(주방)으로 구성된

A319를 구입했다.

그러나 이지제트는 기내식 서비스를 하지 않았으며, 비상탈출 규정을 충족시키

기 위해 추가로 날개 위 비상구를 포함해 설계했다. A319의 계열기종으로는

A319CJ, A319LR이 있으며 라이벌은 B737-700이다.

A319

❏ 맏형, A321

A321은 A320의 기체를 약간 크게 변화시킨 항공기다. 날개 면적을 넓게하고

착륙장치를 강화시켰으며 엔진인 CFM56과 V2500을 업그레이드하여 추력을

높였다. A321은 1993년 12월 JAA(Joint Avation Authorities of Europe, 유럽

공동감항기구), 현재의 유럽항공안전기구(EASA)로부터 형식증명을 취득했다.

일반적으로 A321-100의 경우 185명의 승객이 탑승할 수 있으며 항속거리는 약

4,300㎞다.

엔진으로는 추력비 138KN에 달하는 CFM56-5와 IAEV2500을 장착한다. 이어

개량된 A321-200은 연료탱크를 확장하여 185명의 승객을 태우고 최대 5,500㎞

의 거리를 비행할 수 있으며 A321엔진은 147KN의 추력비의 CFM56-5과

IAEV2500을 장착했다. A321의 동급경쟁기종은 B737-900/-900ER이다.

A321

❏ 차기 모델로 박빙 승부 예고

보잉 737과 A320 계열기간의 박빙은 앞으로도 계속 이어질 전망이다. 이는

향후 상용기 시장에서 단일통로기 수요가 가장 많을 것으로 전망되기 때문이다.

현재 먼저 포문을 연 곳은 에어버스. A320계열기에 신형 엔진을 장착한

A320NEO (New Engine Option)개발을 최근 확정했다. 2016년부터 운용에 들어

가는 A320NEO는 CFM인터내셔널의 LeapX 또는 프랫 앤 휘트니(P&W)의 퓨어파

워(PurePower)PW1100G 엔진을 탑재할 수 있다. 이 결정은 가장 잘 팔리는 A320

계열기에 신형 엔진을 장착할지에 대한 오랜 고민 끝에 내려진 것이었다. 이는 곧

같은 고민을 놓고 보잉보다 에어버스가 먼저 결정을 내린 셈이다.

이에 비해 보잉은 737 후속모델에 대한 향후 계획을 아직 발표하지 않았지만,

올해 중으로 737 후속 모델을 설계할 것인지 여부를 결정할 것으로 보인다. 특히

보잉은 에어버스가 지난해 하순 A320의 신규엔진옵션(NEO)모델을 발표한 이후

737에 대한 계획을 밝히라는 압력을 받아왔다. 이에 대해 보잉 관계자는 “2010년

말까지 시장에 신형기를 내놓을 것인지, 아니면 A320NEO처럼 엔진을 교체할

것인지의 선택을 하기가 매우 어렵다”며 “시간을 두고 이 결정을 하고 있으며

모든 기술 자료들과 고객의 요구들을 분석하고 있다”고 최근 밝혀 양사간 치열한

경쟁이 예고된다.

출처 : 항공우주 봄호, (사)한국항공우주산업진흥협회, 2011