航空機騒音基準の方向性と取り組み - sjac.or.jp · 離陸（A点）における騒音規制（Chapter3）と空港独自騒音規制の例 Copyright © 2012 IHI Corporation

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航空機騒音基準の方向性と取り組み

2012.10.11

技術開発センター

要素技術部

ICAOの環境規制への取り組み

グリーンアビエーションの実現に向けて

（ポートメッセなごや交流センター 3F 第４会議室）

総騒音量からの騒音低減要求／騒音規制強化

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総騒音量の増加は

受け入れられない 1機あたりの低騒音化が必要航空需要／市場拡大

0 0.2 0.4 0.6 0.8

1 1.2 1.4 1.6 1.8

2 2.2 2.4 2.6 2.8

3 3.2 3.4 3.6 3.8

4 4.2 4.4 4.6 4.8

5 5.2 5.4 5.6 5.8

6 6.2 6.4

1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015

世界

の民

間航

空機

の

合計

騒音

レベ

ル

全機種総計

Chapter3

（1976年制定

1977年適用）

Chapter 2 以前

Chapter 2

Chapter3

年

目標（総騒音量維持）

低騒音化

騒音規制値の強化が必要

Chapter4

（2001年制定

2006年適用）

Chapter2機

運航禁止

出典「ICAO資料を元にIHIにて作成」

ICAO航空機騒音基準における騒音計測位置（Chapter3/Chapter4共通）


離陸2か所（A点とB点）、着陸1か所（C点）

(C)2012,IHI

離陸（Ａ点）における騒音規制（Ｃｈａｐｔｅｒ３）と空港独自騒音規制の例


1000

4 engined ICAO Chap.3

2 engined

ﾜｼﾝﾄﾝ国際空港夜間騒音規制

MD90 - 30 V2525 - D5

A320 CFM56 - 5 - A1

A320 V2500 - A1

A321 V2530 - A5

75.00

80.00

85.00

90.00

95.00

100.00

105.00

110.00

10 100

最大離陸重量 [ ton]

5 dB

B777 GE90 - 76E

ロンドン空港

夜間騒音規制

QC/0.5

QC/1

QC/3 QC/4

QC/2

4 engined ICAO Chap.3

2 engined

ﾜｼﾝﾄﾝ国際空港夜間騒音規制

MD90 - 30 V2525 - D5

A320 CFM56 - 5 - A1

A320 V2500 - A1

A321 V2530 - A5

75.00

80.00

85.00

90.00

95.00

100.00

105.00

110.00

10 100

最大離陸重量 [ ton]

騒音

レベ

ル[E

PN

dB]

B777

GE90 - 76E

ロンドン空港

夜間騒音規制

QC/0.5

QC/1

QC/4 QC/8

QC/2

QC2以下

23:30～6:00

離着陸の

設定可

QC1以下

着陸料

10%割引

3dB

(C)2012,IHI

Chapter4もA,B,C点での規制値はChapter3と同じだが、各点での

規制値に対するマージンの累積値（10dB以上）の規定が加わった

航空機騒音とICAO騒音規制値の変遷


19801970 201020001990

Certification Year

CRJ700CRJ900

ERJ190

Concorde

就航年

Cu

m N

ois

e M

arg

in R

ela

tive

to C

hap

ter

3 (

EP

Nd

B)

10

0

-10

-20

-30

20

既存

航空

機の

騒音

と騒

音規

制値

の変

遷（ｄＢ

）

50

60

30

40

20201960

A380■

■■

■■

■

B747-8

■ B787

■ERJ170

ICAO騒音規制

強化案

検討中

A,B,C点3か所での規制値または航空機騒音計測値の累積

（Chapter3規制値を基準ゼロ）

静か

(C)2012,IHI

Chapter3機とChapter2機の騒音暴露面積の比較


1970年代の技術

滑走路

15 10 5 0 距離

（km）進行方向出典「The Airbus Way - Environmentのデータを元に作成」

1990年代の技術騒音域の居住者は1970年代の1/15

(C)2008, AIRBUS

静か

Chapter3機 Chapter2機

（75デシベル）


航空機の騒音源

離陸時

エンジンからの騒音が支配的

着陸時

エンジン出力が下がるため

機体（翼やタイヤ）の騒音も無視できず

出典：JAXA（石井様）のご厚意

着陸時の音源計測例

JAXA - B&K Japan 共同研究

出典：AIR FRANCE, “Direction de l’environnement

et du développement durable”, ANERS,Monterey, May 2005.

低バイパス比エンジンから高バイパス比エンジンへ


圧縮機ノイズ

タービン＆燃焼器ノイズ

衝撃波＆

ジェットミキシングノイズ

圧縮機ノイズ

タービン＆燃焼器ノイズ

ジェットミキシングノイズ

ファンノイズ

低バイパス比

エンジン騒音源

高バイパス比

エンジン騒音源

静か

エンジン

高バイパス比化

流量（大）排気（遅い）流量（小）

排気（早い）

排気ジェット騒音が支配的排気ジェット騒音が下がり

それ以外の騒音も無視できず

(C)2012,IHI (C)2012,IHI

技術の傾向－新低騒音化技術の導入－


短中距離用

中小型機

スウェプト動翼スイープ静翼

吸音ライナ

インターナルミキサーファン動静翼枚数比の適正化

タービン動静翼枚数比の適正化

シェブロンノズル

吸音ライナ

面積拡大

長距離用

大型機

(C)2012,IHI

(C)2012,IHI

(C)2012,IHI

(C)2012,IHI

技術の傾向－更なる高バイパス比へ－


0

5

10

15

1980 1990 2000 2010 2020

（Ｂ

ＰＲ

＝バイパス側流量／コア側流量）

バイ

パス

比

年代

V2500 CFM56

GP7000

Trent900

GEnx

Trent1000

GTF（中小型機）

Open Rotor ３５

静か？

(C)2012,IHI

250

255

260

265

270

275

280

285

290

295

300

10.0 100.0 1000.0

Cu

mu

lati

ve N

ois

e L

eve

l (EP

Nd

B)

MTOM(1000kg)

Chapter4強化案に対する現行機の騒音


ERJ190

withChevron ERJ170

withoutChevron B787 高BPR化＋シェブロンノズル

Chapter4騒音規制

強化オプション

（-3,-5,-7,-9,-11dB)

シェブロンノズル

搭載マージン確保

-3dB

Chapter4

Chapter3

-11dB

次世代の中小型機

は低騒音化技術の導入

と高BPR化が必須

田中望氏寄贈（成田空港にて撮影）

田中望氏寄贈（羽田空港にて撮影）

(C)2012,IHI

まとめ


・1949年コメット初飛行、ジェット時代の幕開け

・1950年代 B707/DC8就航、ジェット輸送本格化

・1971年 ICAO Annex16 Vol.Ⅰ “Chapter 2”制定

・1976年 “Chapter 3”制定（1977以降の登録機より適用）

～高BPRエンジン低騒音化技術開発本格化～

・1999年 Chapter 2機運航禁止合意(～2002年までに)

・2001年 Chapter 4制定 (2006年以降の登録機より適用）

～更なる高BPR化へ加速～

・2010年 Chapter4強化案の検討開始

・10年後? Chapter5適用…？

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