-
DEPARTMAN ZA SAOBRAAJ FAKULTETA TEHNIKIH NAUKA NOVI SAD
I SAVETOVANJE SA MEUNARODNIM UEEM 2007
"SAVREMENE TENDENCIJE UNAPREENJA SAOBRAAJA U GRADOVIMA"
1th CONFERENCE WITH INTERNATIONAL PARTICIPATION
"MODERN TENDENCIES OF IMPOROVING TRAFFIC IN CITIES"
ZBORNIK RADOVA
PROCEEDINGS
Novi Sad, 18 i 19. oktobar 2007.
-
UNIVERZITET U NOVOM SADU FAKULTET TEHNIKIH NAUKA DEPARTMAN ZA
SAOBRAAJ Trg Dositeja Obradovia 6, Novi Sad Tel: (021) 450644; Fax:
(021) 450644 Email: [email protected]
Departman za saobraaj FTNa je naunoobrazovna ustanova koja u
okviru svoje matine delatnosti obavlja osnovne akademskebachelor
studije, diplomske akademske studijemaster, doktorske studije i
druge oblike strunog usavravanja. Samostalno ili u saradnji sa
drugim organizacijama obavlja primenjena i razvojna istraivanja u
oblasti saobraaja.
U okviru Departmana za saobraaj, za potrebe privrednih preduzea
i instituticija, visoko struno i profesionalno se izrauju projekti,
studije, elaborati, analize, i druge vrste usluga iz oblasti:
PLANIRANJA SAOBRAAJA PARKIRANJA U GRADOVIMA TRANSPORTA PUTNIKA I
ROBA REGULISANJA SAOBRAAJNIH TOKOVA BEZBEDNOSTI SAOBRAAJA LOGISTIKE
PREDUZEA INTEGRALNOG TRANSPORTA SAVREMENIH TEHNOLOGIJA TRANSPORTA
UNAPREENJA KVALITETA i dr.
-
DEPARTMAN ZA SAOBRAAJ FAKULTETA TEHNIKIH NAUKA NOVI SAD
I SAVETOVANJE SA MEUNARODNIM UEEM 2007
"SAVREMENE TENDENCIJE UNAPREENJA SAOBRAAJA U GRADOVIMA"
1th CONFERENCE WITH INTERNATIONAL PARTICIPATION
"MODERN TENDENCIES OF IMPOROVING TRAFFIC IN CITIES"
ZBORNIK RADOVA
PROCEEDINGS
Novi Sad, 18 i 19. oktobar 2007.
-
IZDAVA
DEPARTMAN ZA SAOBRAAJ FAKULTETA TEHNIKIH NAUKA
NOVI SAD
Redakcioni odbor:
Prof. dr Ratomir Vraarevi, Prof. dr ore Kopi,
Doc. dr Vuk Bogdanovi
Glavni i odgovorni urednik
Prof. dr Ratomir Vraarevi,
Tehniki urednik
Mr Milan Simeunovi
Tira: 300 komada
tampa: OFFSET PRINT, Novi Sad CIP ,
-
Odravanje Savetovanja finansijski su pomogli:
POKRAJINSKI SEKRETARIJAT ZA NAUKU I TEHNOLOKI RAZVOJ AUTONOMNE
POKRAJINE VOJVODINE
FAKULTET TEHNIKIH NAUKA UNIVERZITETA U NOVOM SADU DOO "BOLT-ING"
NOVI SAD
-
PROGRAMSKI ODBOR
Predsednik: Akademik prof.dr Dragutin Zelenovi, Fakultet
tehnikih nauka, Novi Sad
lanovi: Prof.dr Ilija osi, dekan Fakulteta tehnikih nauka u
Novom Sadu Prof.dr Vojo Anus, Graevinski fakultet, Beograd Prof.dr
Smiljan Vukanovi, Saobraajni fakultet, Beograd Prof.dr ore Bai,
Fakultet tehnikih nauka, Novi Sad Prof.dr ore Kopi, Fakultet
tehnikih nauka, Novi Sad Prof.dr Pavle Gladovi, Fakultet tehnikih
nauka, Novi Sad Dr Milomir Veselinovi, Fakultet tehnikih nauka,
Novi Sad Dr Janko Veselinovi, pomonik pokrajinskog sekretara za
nauku Autonomne
Pokrajine Vojvodine Sinia Isakov, pomonik pokrajinskog sekretara
za saobraaj i telekomunikacije
Autonomne Pokrajine Vojvodine Gradimir Stefanovi, Transport
Consultancy, London, UK Dr Vladimir Depolo, Direkcija za gradsko
graevinsko zemljite i izgradnju,
Beograd Mr Mirko Radovanac, COWI Srbija, Beograd arko Ani, MAIN
ROADS Western Australia, Perth, Western Australia Prof.dr Ratomir
Vraarevi, Fakultet tehnikih nauka, Novi Sad
ORGANIZACIONI ODBOR Predsednik:
Dr Vuk Bogdanovi, Fakultet tehnikih nauka, Novi Sad lanovi: Dr
Dragan Jovanovi, Fakultet tehnikih nauka, Novi Sad; Mr Valentina
Basari, Fakultet tehnikih nauka, Novi Sad; Mr Zoran Papi, Fakultet
tehnikih nauka, Novi Sad; Milja Lekovi, Fakultet tehnikih nauka,
Novi Sad; Mr Milan Simeunovi, Fakultet tehnikih nauka, Novi Sad;
Aleksandar Jeveni, Zavod za urbanizam, Novi Sad; Ivan izmi, AD
Centar za puteve Vojvodine, Novi Sad; Goran Tomi, Parking Servis,
Novi Sad; Vladimir Stojkovi, Gradska uprava za saobraaj i puteve,
Novi Sad; Krlji Alen, Urbanistiki zavod, Inija; Dragan Pani, Javno
preduzee za graevinsko zemljite i puteve, Ruma.
-
S A D R A J 1. GRAD I AUTOMOBIL Mirko Radovanac, KA GRADU BEZ
AUTOMOBILA 2 Darko Reba, Milica Kostre, SAVREMENE TRANSFORMACIJE
CENTRALNIH
PODRUJA VOJVOANSKIH NASELJA, KONCEPCIJE I PRISTUPI REENJU
SAOBRAAJA
15
Smiljan Vukanovi, DRUMSKI SAOBRAAJ I NJEGOV DOPRINOS ODRIVOM
RAZVOJU
21
Marinko Maslari, Svetlana Nikolii, ROBNI TRANSPORT U URBANIM
ZONAMA
31
Milan Vujani, Budia Kosti, Nenad Dimitrijevi, TEORIJSKE OSNOVE
DOKTRINE BEZBEDNOSTI SAOBRAAJA
38
Nada Milosavljevi, Goran Maleti, Jelena Simievi, UTICAJ REIMA
VREMENSKOG OGRANIENJA TRAJANJA PARKIRANJA NA SAOBRAAJNU
POTRANJU
44
Jefti Aleksandar, ISKUSTVA U RADU PARKING SERVISA OPTINE
PRIJEDOR 50 Vuk Bogdanovi, Milan Simeunovi, Milja Lekovi, PRIMENA
PETOREIMSKOG
MODELA ZA ADAPTIVNO UPRAVLJANJE SAOBRAAJEM 55
Jovanovi Milan, Aleksandar Panjkovi, Aleksandar Jeveni,
MIKROSIMULACIJE U PLANIRANJU URBANE SAOBRAAJNE MREE
64
arko Ani, SCATSSISTEM ZA REAL-TIME OPTIMIZACIJU RADA SEMAFORA NA
GRADSKOJ MREI
70
2. U PRILOG HUMANIJEM GRADU
Milan Vujani, Nenad Dimitrijevi, Budia Kosti, DOKTRINA REAVANJA
PROBLEMA UEA OSOBA SA POSEBNIM POTREBAMA U SAOBRAAJU
77
Miodrag Pou, MOGUNOSTI PRIMENE KONCEPTA UNIVERZALNI DIZAJN I
DIZAJN ZA SVE U PLANIRANJU SAOBRAAJA
83
Jovan Vladi, Dragan ivani, Radomir oki, PRIKAZ REENJA LIFTOVA ZA
OSOBE SA INVALIDITETOM
90
Slavica Petrovi, TAKTILNE POVRINE KAO POMONO SREDSTVO PRI
KRETANJU OSOBA SA OTEENIM VIDOM
97
Valentina Basari, ODRIVA MOBILNOST I SAVREMENE STRATEGIJE
UPRAVLJANJA SAOBRAAJEM U GRADOVIMA
103
eljko Pletikosi, ZATITA IVOTNE SREDINE KAO STRATEGIJA UNAPREENJA
SAOBRAAJA U GRADOVIMA
110
Jovan Vladi, Dragan ivani, Radomir oki, IARA KAO OPTIMALNI
TRANSPORTNI SISTEM ZA KOMUNIKACIJU SA PETROVARADINSKOM TVRAVOM
116
Dejan Bogievi, Vladimir Popovi, ODREIVANJE KAPACITETA I NIVOA
OPSLUIVANJA PEAKOG TOKA ZA TROTOARE I PEAKE STAZE
122
-
3. JAVNI PREVOZ ZA BOLJU SUTRANJICU
Gradimir Stefanovi, TENDENCIJE SAVREMENOG ORGANIZOVANJA JGS-a
129 Vladimir B. Depolo, PRVA LINIJA LAKOG METROA U BEOGRADUPUT
OD
PLANERSKIH ZAMISLI KA REALIZACIJI 138
eljko Pletikosi, PONOVO RADI... I LAKI INSKI SISTEM 150 Jovan
Tepi, Ilija Tanackov, ore Kopi, MOGUA REENJA SA LAKIM
INSKIM SISTEMOM U GRADSKOM I PRIGRADSKOM PREVOZU PUTNIKA ZA NOVI
SAD
156
Ratomir Vraarevi, MOGUNOSTI PRIMENE SAVREMENIH TEHNOLOGIJA
INSKIH SISTEMA JAVNOG PREVOZA U NOVOM SADU
163
Ibrahim Jusufrani, Minka Salkanovi, OSNOVE KONCEPTA SISTEMA
UPRAVLJANJA JAVNIM PREVOZOM PUTNIKA U KANTONU SARAJEVO SARAJEVU
171
Nikola Krstanoski, Vaska Atanasova TIMED TRANSFER SYSTEM AS A
VIABLE CONCEPT FOR PROVIDING REGIONAL PUBLIC TRANSPORT SERVICES
185
Pavle Gladovi, Mileta Gori, Drago Toi, TROKOVNI MODEL LINIJA SA
KATEGORIZACIJOM LINIJA U SISTEMU JAVNOG MASOVNOG TRANSPORTA
PUTNIKA
191
Danislav Drakovi, KONCESIJE U JAVNOM GRADSKOM PREVOZU 199
Aleksandar Panjkovi, Aleksandar Jeveni, Milan Jovanovi,
SAVREMENI
PRISTUP PLANIRANJU JAVNOG GRADSKOG I PRIGRADSKOG PREVOZA PUTNIKA
UZ KORIENJE MODELSKIH SIMULACIJA
204
Miroslav Boovi, Pavle Gladovi, MODELIRANJE PERFORMANSI I
UPRAVLJANJE SISTEMOM JAVNOG GRADSKOG MASOVNOG TRANSPORTA
PUTNIKA
212
Milomir Veselinovi, Milan Simeunovi, RAVNOMERNOST INTERVALA
SLEENJA U FUNKCIJI KVALITETA USLUGE U JAVNOM PREVOZU
218
Vladimir Popovi, Dejan Bogievi, INTEGRACIJA GIS-a, GPS-a i GSM-a
U PROCESU PRAENJA I UPRAVLJANJA JGPP U GRADU NIU
226
Miroslav Boovi, MODEL OCENE SISTEMA JAVNOG GRADSKOG MASOVNOG
TRANSPORTA PUTNIKA
232
-
I SAVETOVANJE SA MEUNARODNIM UEEM "SAVREMENE TENDENCIJE
UNAPREENJA SAOBRAAJA U GRADOVIMA"
Novi Sad, 18 i 19. oktobar 2007.
G R A D I A U T O M O B I L
-
10
I SAVETOVANJE SA MEUNARODNIM UEEM "SAVREMENE TENDENCIJE
UNAPREENJA SAOBRAAJA U GRADOVIMA"
Novi Sad, 18 i 19. oktobar 2007. UDK: 656.01
KA GRADU BEZ AUTOMOBILA
TOWARDS CAR FREE CITY
Mr Mirko Radovanac, dipl. in. saobr.1
Rezime: Ubrzani razvoj motorizacije i korienja putnikih
automobila, svest o znaaju ouvanja ivotne sredine, kao i alarmantna
situacija sa stanjem energetskih resursa uslovili su da se
poslednjih decenija ozbiljno promeni koncept razvoja/rekonstrukcije
gradova. Svedoci smo potpuno drugaijeg pristupa planiranju
saobraaja, sa jasnim ciljem smanjenja zavisnosti od putnikog
automobila i razvoja infrastrukture za javni, peaki i biciklistiki
saobraaj. Sve to vodi ka "gradu bez automobila". Da li je to mogue,
dilema je ovog lanka. U lanku se analiziraju uzroci koji su doveli
do promene shvatanja i ponaanja urbanih planera, daju primeri
generalnih strategija i politika koje stimuliu takav pristup,
analiziraju se trendovi koji su doveli do kritine faze razvoja
gradova, kao i pojedina reenja kojima se gradovi tite od dominacije
automobila. Kljune rei: odriva mobilnost, grad bez automobila,
biciklistiki saobraaj Summary: Fast car ownership level growth as
well as use of private cars, awareness of importance of
environmental protection and alarming situation with limited energy
recourses caused serious changes in city development/reconstruction
planning concepts recently. We are witnesses of considerably
different transport planning approaches with apparent goal to
reduce car usage dependence and PT, bicycle and walking
infrastructure improvement and development. All these actions lead
towards "car free city". Whether this is possible or not is a
dilemma of this paper. Factors which generated changes in opinion
as well as behavior of urban planners are analyzed in this paper,
examples of general strategies and policies which stimulate such an
approach, trends which have lead to the critical phase in cities
development as well as some solutions which cities introduce to
protect them from domination of cars are discussed. Kljune rei:
odriva mobilnost, grad bez automobila, biciklistiki saobraaj
1 Mr. Mirko Radovanac, dipl.ing.saobr. COWI Srbija, Deanska 5,
11000 Beograd
-
11
1. UVOD Savremeni gradovi Evrope (i Amerike) uvideli su zablude
pedesetih i ezdesetih godina prolog veka kada je nagli razvoj
individualne motorizacije uinio da se pomalo zaboravi na oveka -
peaka ili biciklistu. Naravno, ekonomski jake zemlje, kao i zemlje
centralnog planiranja, uglavnom u tadanjoj Istonoj Evropi, u svojim
velikim gradovima, razvile su mone sisteme javnog prevoza. Na taj
nain bilo je mogue da se ipak delimino ublai totalna degradacija
(naroito centara) gradova koja je "nadirala" iz Amerike. U takvoj
situaciji, "logino" je bilo da se razvoj infrastrukture za peake i
bicikliste zanemari. Samo dalekovidi planeri (uglavnom u severno -
evropskim zemljama) shvatili su da se o ovim vidovima prevoza mora
razmiljati, tako da danas u tim zemljama imamo najrazvijeniji
sistem biciklistikog saobraaja (Danska, Holandija, Nemaka),
zahvaljujui viedecenijskom planskom razvijanju ove infrastrukture.
Svest o zatiti ivotne sredine, ouvanju energetskih bilansa kao i
ekonomski faktori, uslovili su da se ozbiljno pristupi
remodeliranju gradova sa ciljem ogranienja pristupa individualnim
vozilima (naroito u centrima gradova). U lanku se analiziraju
uzroci koji su doveli do promene shvatanja i ponaanja urbanih
planera, daju primeri generalnih strategija i politika koje
stimuliu takav pristup, analiziraju se trendovi koji su doveli do
kritine faze razvoja gradova, kao i pojedina reenja kojima se
gradovi tite od dominacije automobila. 2. ZATO GRAD BEZ AUTOMOBILA?
Samo pre stotinak godina, svaki grad na svetu je bio "car free" -
bez automobila. Trebalo je da proe gotovo itav jedan vek da uvidimo
kako je lepo bilo iveti bez automobila. U tom periodu proizvedeno
je vie stotina miliona automobila, potroeni ogromni prirodni
energetski (neobnovljivi) resursi, ugroena planeta i ivot na njoj,
usmreno na milione ljudi, da bi ponovo poeli da razmiljamo o gradu
bez automobila. Nekadanji utopijska gledanja futurologa koji su
predviali gradove bez automobila polako poinju da dobijaju svoju
fiziku realizaciju u stotinama gradova sveta. Slike iz (skorih)
sedamdesetih godina prolog veka prikazuju automobile, na primer na
Banhof trase u Zirihu, Stefan plac u Beu, Trgu Dam u Amsterdamu,
Knez Mihajlovoj ulici u Beogradu, ulici Modene u Novom Sadu! Bilo
je nezamislivo doi kolima u centar Beograda a ne parkirati se na
Trgu Republike. To je prolost. Automobil je proteran iz centara
gotovo svih svetskih metropola, pa ak i tamo gde nije dobro
razvijen javni prevoz (kao to je to najee sluaj u Srbiji). Naravno
urbana morfologija svetskih megapolisa je drukija nego neto malo
manjih gradova, tako da Njujork, London, Pariz nemaju klasine
centralne peake zone (to je i nezamislivo za njih), ali i oni ine
sve da izvre redukciju automobila u centru, kao i da unaprede peaku
(i biciklistiku)
-
12
infrastrukturu. Najpoznatija trgovaka ulica na svetu, Oxford
strit u Londonu je najvea "peaka magistrala" na svetu sa oko
60.0000 zaposlenih i oko 10 miliona posetilaca tokom godina, mada
nije zatvorena za motorni saobraaj. Takoe i Rue Rivoli u Parizu,
najvie prostora za peake, bicikliste i javni prevoz. ta je navelo
planere da ponu da razmiljaju i primenjuju restriktivne mere prema
individualnom automobilu (u centru grada)? Automobil izaziva glavne
nepredviene posledice na urbani ivot i postao je uzrok mnogim
ekolokim, socijalnim i estetskim problemima u gradovima.
Automobil:
ubija ivot ulice naruava socijalnu strukturu zajednice izoluje
ljude uznemirava ljude bukom ugroava bezbednost ostalih korisnika
usmruje hiljade ljudi godinje izaziva aero zagaenje troi energiju i
nacionalne resurse, itd.
Moe se nabrojati jo mnogo negativnih posledica. Naravno, ne
treba zaboraviti i pozitivne karakteristike individualnog prevoza,
koje, naalost, u trenutku ogranienih prostornih, energetskih,
ekolokih i socio/ekonomskih mogunosti, moraju da budu zanemarene u
korist viih, drutveno korisnijih ciljeva. Meutim, pored ovih
"popularnih" negativnih karakteristika, materijalne injenice
ukazuju da korienje automobila u gradu postaje problem broj jedan
svih gradova. 2.1. Jaanje svesti o globalnom zagaenju i energetsko
otrenjenje Pojaana svest i opasnost od globalnog zagrevanja, efekti
staklene bate, smanjenje ozonskog omotaa, shvaeni su ozbiljno i
gradovi (i drave) su se udruili sa ciljem iznalaenja reenja za
najozbiljniji problem s kojim je suoeno oveanstvo. Istraivanja su
pokazala da oko 50% aero zagaenja u gradovima potie od saobraaja.
Utvreno je da godinje oko 370.000 ljudi umre u Evropi od posledica
zagaenja2. Zato je jedan od osnovnih ciljeva novih tendencija
razvoja restrikcija motornog saobraaja i ozbiljno iznalaenje
alternativnih vidova energije (i kretanja). Istovremeno, pored
pojaanih napora da se ogranii korienje automobila u gradovima, EC
je propisala stroge mere po pitanju smanjenja emisije tetnih
materija koje proizvoai vozila moraju da ostvare. Tako je dugoroni
cilj da se emisija CO2 smanji na 120 gr/km. Sada je propisano da
proizvoai moraju dostii nivo od 140 gr/km do 2008. Jedan od naina
je i uvoenje vozila na bioloka goriva. Tu se meutim, stvara jedan
drugi problem. Neki "duhovitiji" futurolozi, na temu upotrebe
alkohola kao motornog goriva, koji se dobija iz kukuruza kau da
..."u budunosti predstoji
2 Transport and Environment: Facing a Dilema, European
Environment Agency, 2006
-
13
ozbiljna borba izmeu siromanih kojima je kukuruz osnovno
prehrambeno sredstvo i bogatih, koji e ga koristiti kao gorivo"...
Izgleda da ovo ba i nije tako daleko od istine.
Slika 1. Osnovne energetski i emisioni faktori
Iz priloenog dijagrama3 vidi se trend rasta "drutvene svesti" o
problemu globalnog zagrevanja i svih posledica koje one nose.
Kljuni su momenti, 20042005 kada se maksimalno krenulo u "borbu"
protiv globalnog zagrevanja, kao i 20102011 kada e se definitivno
prelomiti svetska energetska budunost.
Oekuje se jedno opte "otrenjenje" po pitanju potronje fosilnih
goriva kao i drugih neobnovljivih izvora energije. Naime, oekuje se
da nakon ovih vremenskih pragova doe do neto blaeg i
kontrolisanijeg razvoja ovih negativnih posledica. Znai, drutvena
svest je bitan faktor u prihvatanju injenice da se neto mora uiniti
da bi se spasla planeta, pa i promeniti nain kretanja, zbog visokog
uea saobraaja u itavom problemu. Podaci za zemlje Evropske Unije
pokazuju da se za saobraaj troi oko 31% ukupne neobnovljive
energije, to veoma negativno utie na ljudsko zdravlje, ekonomiju i
klimatske promene. Procenjeni trokovi transporta (bez avio
saobraaja) iznose oko 317 milijardi Evra, godinje. Takoe, evidentan
je negativni "doprinos" automobila tome, jer sa svojim ueem od 83%
putnikih kilometara u motorizovanom saobraaju, on iznosi oko 2,5
puta vie nego autobuski i elezniki saobraaj4. 2.2. Porast
individualne motorizacije i zaguenje gradske mree U zemljama
Evropske Unije apsolutni primat u prevozu graana u gradovima ima
automobil (53% u proseku), dok se nemotorizovanim vidovima prevoza
kree 23% Evropljana, a 21% javnim prevozom5. To su istraivanja koja
je sproveo Galupov institut i "Eurobarometar" 2007. godine. I pored
svih napora da se zaustavi korienje individualnih vozila, to je jo
uvek predominantan nain prevoza u Evropi.
3 Sustainable Energy in Transport Technology and Policy,
Transforum, Amsterdam, 2005 4 EC, DG TREN, 2004. 5 Attitudes on
issues related to EU Transport Policy, EC, DG TREN, 2007.
-
14
Skorija istraivanja sprovedena od strane Eurostat-a6 pokazuju da
je na nivou 25 zemalja Evropske Unije broj putnikih automobila
porastao za 38% u periodu 1990 - 2004. Kao to je i oekivano, najvei
porast belee nove lanice EU, Litvanija sa 167%, Letonija sa 142%,
Portugal sa 135%. Sporiji porast opaen je u bogatijim zemljama
severne Evrope: vedska 14%, Danska 20% i Finska 21%. Luksemburg ima
najvei stepen motorizacije od 650 vozila/1000 stanovnika, zatim
sledi Italija sa 581, Portugal sa 572 i Nemaka sa 546 vozila/1000
stanovnika. Irska ima najmanji stepen od 340. U proseku, u Evropi,
na svaka dva stanovnika dolazi po jedan automobil. ta sa tolikim
automobilima? Naravno, jedna je injenica koliko vozila ima a koliko
je mogu pristup/korienje tih vozila. To je svakako znatno manje,
ali, kao to je ve reeno, u proseku se svako drugo putovanje u
Evropi obavi automobilom. Procenjeno je da gubici do kojih dolazi
usled zaguenja u saobraaju u Evropi iznose najmanje 1% BND.
Slika 2. Brzine kretanja u gradu razliitih vidova
saobraaja u odnosu na rastojanje i vreme
Kada se pogleda dijagram brzina7 pojedinih vidova prevoza u
gradu situacija postaje sasvim drukija. Evidentno je da za veinu
gradskih putovanja (srednjih i veih gradova), do 8 km,
paradoksalno, razliiti vidovi prevoza nemaju ba takvu prednost kako
bi se oekivalo.
Posmatrajui putovanje od vrata do vrata evidentno je da
automobil "gubi" trku sa biciklom, na primer. To je injenica koja
mora da bude jedan od osnovnih argumenata za poveana ulaganja u
biciklistiku infrastrukturu. 2.3. Jaanje svesti o odrivim razvoju i
odrivom saobraaju Usvajanjem Agende 218 koja predstavlja
prekretnicu u nacionalnim politikama koje inkorporiraju energiju,
ekologiju, ekonomiju, mnoge zemlje su ozbiljno preispitale svoj
nain razvoja. Sustainability - odrivost, postaje najea re koja se
sree u svim dokumentima u poslednje dve decenije. Ekoloki
prihvatljivi naini prevoza, "zeleni transport", upravljanje
mobilnou, "odgovorna" mobilnost, to su sve principi - pristupi koji
se danas primenjuju. Stoga se otilo jo dalje te su nakon Agende 21,
nedavno u danskom gradu Olburgu usvojene i tzv. "Olburke
6 Statistical Office of the European Comunnities, 2006. 7
Cycling: The way ahead for towns and cities, EC DG ENVIRON, 1999. 8
Deklaracija 178 drava sveta o ivotnoj sredini i razvoju, Rio de
eneiro, 1992.
-
15
zapovesti"9 koje je prihvatilo vie od 1000 gradova u svetu.
"Zapovesti" imaju dva osnovna zadatka sa ciljem da pojaaju i
revitalizuju Agendu 21 na lokalnom nivou: jaanje svesti i potreba
lokalnih zajednica irom Evrope da rade udrueni u
susret rastuim izazovima odrivosti, i stvaranje praktinog i
fleksibilnog "alata" za lokalne akcije i dostignua. "esta zapovest"
govori o boljoj mobilnosti s manje saobraaja i upravo bi trebalo da
bude glavna vodilja u daljem razvijanju odrivog saobraaja:
smanjenje potrebe za kretanjima automobilom i promovisanje
alternativa
prihvatljivih za sve poveanje uea javnog prevoza, peaenja i
korienja bicikala davanje prednosti nisko emisionim vozilima razvoj
integrisanog i odrivog plana mobilnosti u gradovima smanjenje
uticaja saobraaja na ivotnu sredinu i zdravlje graana. Pravilnim
shvatanjem i primenom "este zapovesti", mnogi gradovi mogu izai iz
zamke koja se zove auto-zavisnost. Pojam odrivi saobraaj se vie
odnosi na ljudsko ponaanje, a manje na tehnologiju. Jedna dobra
definicija kae da je to: "saobraaj koji ne ugroava ljudsko zdravlje
ili ekosistem i zadovoljava potrebe za kretanjem koje se ostvaruju:
a) korienjem obnovljivih izvora energije ispod praga njihove
regeneracije
(obnove) b) korienjem neobnovljivih izvora energije ispod praga
razvoja njihovih
obnovljivih alternativa"10. 3. REENJA 3.1. Strategije i
regulativni okvir za promene Poslednjih decenija svedoci smo mnogih
dokumenata nazvanih: "green paper", "white paper", "Nacionalne
strategije", "EU Direktive" - dokumenata koji na gotovo istovetan
nain tretiraju probleme razvoja gradova i saobraaja (u gradovima).
Svi oni polaze od osnovnih postavke 3E: ekonomija, ekologija,
energija. Sumirajui generalne zakljuke iz veine od ovih dokumenata
iz oblasti saobraaja, direktive/politike za dalji razvoj kreu se
uglavnom u pravcu upravljanja mobilnou, razvoja peakog,
biciklistikog i javnog gradskog saobraaja. 9 Aalborg Commitments,
2004 10 Organization for Economic Cooperation and Development
(OECD), 1994.
-
16
3.1.1. Upravljanje mobilnou uz mogunost izbora izmeu alternativa
"Nova mobilnost" je est izraz kojim se eli prikazati da se
primenjuje nov pristup u planiranju grada - saobraaja, tj. da se
napravi jasna razlika izmeu tzv. "stare mobilnosti". Pod ovim
pojmom podrazumevamo klasinu sliku s kraja prolog veka, iz bilo kog
veeg grada u svetu sa zaguenim ulicama, prenatrpanim vozilima
javnog prevoza i javnim povrinama prekrivenim parkiranim
automobilima. To je paradigma vizije i prakse XX veka, veka
tehnolokih i infrastrukturnih reenja sa ciljem poveanja brzine
kretanja i kapaciteta, bez obzira na posledice na okolinu. Nova
mobilnost podrazumeva kompleks proimajuih sistema mobilnosti
(kretanja) koji u prvom redu ima za cilj da ponudi visokokvalitetnu
alternativu kretanjima baziranim na automobilu. To je itav set
razliitih (para) transportnih sistema koji se primenjuju u mnogim
gradovima sveta. Osnovni princip ovih novih mera je da se zasnivaju
na injenici da veina stanovnika mora da se opredeli za sredstva
prevoza osim automobila, iz razloga to ga nemaju ili ne ele da ga
imaju. U tom cilju lokalne vlasti bi trebalo da obezbede balans
izmeu razliitih naina prevoza uz obezbeenje uslova za razvoj svakog
od njih. Mere koje se preduzimaju mogu biti sledee: podrka uvoenju
ema "car-pool", "car-share" uz, na primer, obezbeenje
besplatnog parkiranja za takva vozila, pravljenja plana "dolaska
na posao" - ukljuujui lokalno stanovnitvo i firme, uvoenje sistema
intermodalnosti - kombinovanje putovanja biciklima i javnim
gradskim prevozom uvoenje sistema "velo - taxija" u istorijska
jezgra grada, nudei novi nain
"istraivanja" grada i demonstrirajui nove tehnologije,
promotivne aktivnosti u cilju upoznavanja stanovnika sa
alternativnim
nainima kretanja u razliite svrhe ("Car Free Day", "European
Mobility Week", itd.)
uvoenja edukativno-promotivnih programa o odrivosti u kole.
"park and ride" i "bike and ride"
3.1.2. Promovisanje peakog saobraaja Iako je peaenje
najprirodniji nain kretanja u mnogim gradovima mu se ne posveuje
dovoljno panje u smislu donoenja promotivnih mera. U veini
evropskih gradova peaka kretanja iznose 20 - 30% dnevnih kretanja,
mada se veoma esto zanemaruje obezbeenje adekvatne infrastrukture.
Iz navedenog dijagrama (slika 3.)11 opaa se da sa poveanjem
rastojanja nemehanizovana putovanja znatno opadaju. Zato, politike
koje promoviu peaka (i biciklistika kretanja) treba da se
koncentriu na onaj segment motorizovanih putovanja koje se nalaze u
zoni B (kraa od 5 km).
11 Walking and cycling in the city, WHO Regional Office for
Europe, 1998
-
17
Slika 3. Broj putovanja po sredstvimau zavisnosti od
rastojanja
Mere kojima se moe unaprediti peaki saobraaj su: restrikcija i
umirenje saobraaja u zonama sa
velikom koncentracijom peaka uvoenje razdelnih ostrva i peakih
prelaza
gde god je to mogue obezbeenje boljeg pristupa vozilima
javnog
prevoza smanjenje fizikih barijera uz obezbeenje
boljih uslova za starije i hendikepirane osobe prilagoavanje
sistema upravljanja
svetlosnom signalizacijom sa davanjem to veeg prostora
peacima
sprovoenje restriktivne politike parkiranja i "sklanjanje"
automobila sa trotoara.
3.1.3. Promovisanje biciklistikog saobraaja Mada do skoro
smatran "neozbiljnim" nainom prevoza, bicikl postaje sve znaajniji
inilac u zadovoljenju transportnih zahteva (ak i veoma velikih)
gradova. Meutim, injenice govore da je situacija sasvim drugaija:
30% od svih kretanja u Evropi manje je od 2 km, a 50% je manje od 5
km, to
je prihvatljivo za bicikl vonja bicikla od samo 30 minuta na dan
(odlazak i povratak iz kole/sa
posla), smanjuje rizik od kardiovaskularnih bolesti za 50%,
pospeuje rad srca i kardiovaskularnog sistema (posebno cirkulaciju
krvi u perifernim krvnim sudovima)
terapijska primena vonje bicikla za smanjenje nivoa hormona
stresa (kortizola), a poveanje nivoa hormona sree (serotonina), kao
i prirodnih opijata (endorfina) - efekti su dobro raspoloenje i
ivotna radost
terapijska primena vonje bicikla doprinosi regenaraciji i
rehabilitaciji nonih zglobova
5% svih kretanja u Evropi (svim vidovima prevoza) se danas
obavlja biciklom, to je 5 puta vie od svih putovanja vozom i 50
puta vie od putovanja avionom
bicikl je jeftino prevozno sredstvo, koje se lako i jednostavno
servisira u nekim gradovima postoji mogunost iznajmljivanja bicikla
(Rent-a-Bike),
biciklistiki taxi prevoz rikom (Velotaxi), prevoz tereta na
posebnim biciklima/triciklima (Cargobike) ili razvoz pote
za vonju bicikla nije potrebna vozaka dozvola, trokovi
registracije ili bilo kakve takse
ne postoji problem sa parkiranjem, ne koristi se gorivo, ve
ljudski pogon poseban bicikl "pedelec" sa pomonim elektrinim
motorom olakava kretanje
(u brdskim predelima), a energija koja se oslobaa prilikom
koenja koristi se pomou regenerativne funkcije motora za punjenje
baterije.
-
18
Holandija, Danska, Nemaka i Belgija su zemlje koje prednjae u
korienju bicikla u Evropi sa svojih 26%, 20%, 10% i 8% uea u
dnevnim kretanjima, respektivno. U gotovo svim evropskim zemljama
postoje tzv. "nacionalne biciklistike strategije" koje propisuju
mere za dravne i lokalne vlasti koje se primenjuju veoma ozbiljno.
Evropljani (lanice EU) preu godinje preko 80 milijardi kilometara.
Gotovo 80 miliona Evropljana vozi bicikl makar jednom nedeljno.
Posedovanje bicikla je mnogo vee nego automobila: u Holandiji ima
1010 bicikala na 1000 stanovnika, u Danskoj 980, dok je prosek za
Evropu 486 bicikla/1000 stanovnika. Holanani i Danci preu godinje
oko 1000 km/stanovniku (ne biciklisti)12. Poto se u naoj zemlji
biciklistiki saobraaj jo uvek smatra "neozbiljnim" nainom kretanja,
nema ni ozbiljnih studija na tu temu. Uraena su neka sporadina
merenja i analize u Beogradu - u vojvoanskim gradovima biciklizam
je tradicija, tako da je problem druge prirode. Naalost standardna
merenja saobraaja u Beogradu koja se odravaju ve dvadesetak godina,
uglavnom u poznu jesen, pate od "standardne" greke, jer u tom
periodu nema biciklista. Tako nema ni podataka koji bi brojano
pomogli da se ozbiljno razmotri taj problem. Meutim, naalost crna
statistika koja belei nezgode sa ueem biciklista pokazuje znatan
rast (od gotovo 20 - 30% godinje), to bi trebalo da bude ozbiljna
opomena za detaljnije izuavanje ovog "fenomena". Bicikl se kod nas
jo uvek smatra rekreativnim prevoznim sredstvom (bar juno od Dunava
i Save) i u tom smislu i idu aktivnosti na njegovom razvoju. Nema
jo uvek jasne strategije razvoja biciklistikog saobraaja kao
komponente ukupnog gradskog sistema. U svetu se to radi na sledee
naine: dodeljivanjam bar malih sredstava (svake godine) u budet
grada izgradnjom novih staza (na primer na naputenim eleznikim
kolosecima) i
pravljenjem "preica" kojim bi se mogli kretati biciklisti
uspostavljanjem savetodavnih komiteta uz predstavnike nevladinog
sektora
(NVO) organizovanjem zajednikih promotivnih dogaaja u saradnji
administracije i
NVO davanjem NVO "pravo" na inicijativu za predlaganje novih
biciklistikih
reenja uvoenjem programa odrivog saobraaja koji podrazumevaju i
biciklizam ukljuenjem u program razmene sa evropskim inicijativama
i "uenje" o
potekoama sa kojima se drugi sreu udruivanjem fondova privatnog
i javnog sektora za izgradnju biciklistike
infrastrukture radom sa poslodavcima u cilju promovisanja
prednosti biciklizma za zdravlje i
radni "elan" zaposlenih, to je glavni motiv za sticanje veeg
profita.
12 Cycling: The way ahead for towns and cities, EC DG ENVIRON,
1999.
-
19
Glavna uloga lei na nevladinim organizacijama koje esto rade kao
"grupe za pritisak". Poznati su ekstremni sluajevi "Car Busters-a -
Isterivaa automobila", metoda "kritine mase", mada veina nevladinih
organizacija radi na civilizovan, demokratski nain. Najpoznatija od
njih je "European Cyclists Federation", koja okuplja oko 700.000
svakodnevnih biciklista iz gotovo svih evropskih zemalja. Glas ECF
se uje i u Evropskom Parlamentu gde se daju zvanini komentari na
strategije i politike koje se usvajaju za itavu EU. 3.1.4. Razvoj
javnog prevoza Nepotrebno je navoditi dokaze kako javni gradski
prevoz pomae ogranienju korienja automobila u gradovima. To mu je u
ostalom i glavna funkcija. Kod nas (u Beogradu), meutim postoji
miljenje da e se izgradnjom visokokapacitetnih sistema potpuno
"ukinuti" automobil. Veoma je jaka struja koja decenijama "ubeuje"
graane da treba samo graditi metro (tzv. teki) i da e svi problemi
biti reeni. To je pogrena i kontra produktivna politika koja je
naalost dugo godina bila prihvaena u Beogradu. Poto nismo imali
sredstava za takve sisteme, nismo razvili ni ulinu mreu ak i za
ovako "nizak" stepen motorizacije koji imamo. Podsetimo se samo
naglog automobilskog "buma" u novim lanicama EU. To nas tek oekuje,
tako da se paralelno mora razvijati javni prevoz (naravno) a i
adekvatna putna i ulina mrea koja e spreiti dalju degradaciju
centara gradova najezdom novih automobila. To su akcije u cilju
izgradnje obilaznica, krunih prstenova oko centra grada, itd. Osim
to usmeravaju i redistribuiraju putnike automobile sa jednog
radijalnog pravca na drugi (bez prolaska kroz centar grada), kruni
prstenovi oslobaaju radijalne saobraajnice i daju vee mogunosti za
poveanje nivoa usluge klasinih sistema javnog prevoza. To je
najefikasnija mera za poboljanje funkcionisanja konvencionalnih
sistema, dok se ne urade savremeniji - efikasniji, koji
podrazumevaju potpunu ili deliminu prostornu segregaciju. Najvanije
mere za unapreenje javnog prevoza u budunosti su: uvoenje novih ili
revitalizovanih vozila u saobraaj modernizacija velikih presedakih
stanica (zajedno sa vangradskim) uvoenje dinamikog informacionog
sistema uvoenje sistema upravljanja i praenja vozila javnog prevoza
uvoenje tarifnog sistema prilagoenog svim socijalnim grupama, kao
i
teritorijalnim podelama rehabilitacija tramvajskog sistema (gde
postoji), davanje prioriteta vozilima
javnog saobraaja, "ute" trake i posebne batice za tramvaje -
postepeni prelazak na sistem lakog metroa
edukacija osoblja za rad u novim uslovima "prijateljskog"
sistema i poveanje ljubaznosti personala
omoguavanje uvoenja elektronskih "smart" karata postepeno
obezbeenje mesta za bicikle u vozilima kako bi se sprovodio
sistem
intermodalnosti.
-
20
3.2. Konkretni primeri nekih (ekstremnih) reenja 3.2.1. Promena
strukture grada U Evropi se danas sasvim drugaije pristupa reenju
problema saobraaja. Stepen motorizacije koji je prevaziao sva
optimitika oekivanja planera poslednjeg kvartala 20. veka, kao i
ostali negativni faktori uslovili su takve probleme u mnogim
gradovima, tako da je danas veoma jak pokret "Ka gradu bez
automobila". Prva ozbiljnija razmiljanja o gradu bez automobila
datiraju sa poetka sedamdesetih godina prolog veka, naime sa prvom
ozbiljnijom naftnom krizom. Svet je najednom postao svestan
mogunosti ogranienja energetskih resursa, tako da se naglo menja
nain planiranja gradova (i saobraaja). Najdalje su u tome otili
Holanani sa svojim poznatim "pionirskim" principom woonerf, tj.
integrisanom ulicom. Danas je to iroko rasprostranjen model u
mnogim gradovima sveta. U skorije vreme svedoci smo razvoja irokog
spektra novih pristupa planiranju prostora ukljuujui: Naked
streets, Home Zones, Traffic Taming, Quality Streets, Shared Space,
Space Syntax, Quality Streets, Traffic Calming, Living Streets,
Psylological Traffic Calming. Svi oni se uglavnom baziraju na
strogoj kontroli/zabrani pristupa pojedinim zonama grada,
ogranienju brzine, informativnim tehnologijama pri kontorli
pristupa, specijalnom sistemu gradnje saobraajnica, strogoj
hijerarhiji saobraajne mree, remodeliranju pojedinih urbanih zona i
sl. Svi ovi pristupi zajedno indukuju takozvani New Urban
Moment13.Novi urbani moment je pokret koji je postao standardna
praksa irom Evrope. 3.2.2. Naplata ulaska u centar grada (road
pricing, congestion charges) Privi primer pokuaja da se ogranii
ulazak u centar grada putem naplate putarine sproveden je u
Singapuru 1975 godine (Area Licensing Scheme). Rezultati nisu bili
prema oekivanjima, mada je saobraaj na pojedinim koridorima smanjen
i do 23%. 1998 godine uvodi se savremeni Electronic Road Pricing,
koji omoguava efikasnije praenje i kontrolu vozila. Najpoznatiji
primer primene ovakvog vida restrikcije je u Londonu. Februara
2003. godine uveden je sistem kontrole/naplate ulaska u centar
grada. Nakon 6 meseci primene sistema, rezultati su sledei14:
saobraaj je ukupno smanjen za oko 60.000 automobila na dan to
iznosi oko
30% 50 - 60% onih koji su ostavili automobil prelo je na javni
prevoz 20 - 30% vozaa automobila izbegava "opasnu zonu", u periodu
vanosti
zabrane
13 Black. C., The New Urban Movement - balancing the need for
"place" while overcaming "friction of space", European Transport
Conference, Strasbourg, 2006 14 Transport for London, 2003.
-
21
10% je prelo na alternativne naine prevoza (car sharing,
motocikli, bicikli) emisija tetnih materija smanjena je za 13,4%.
Interesantno je da promet u trgovinama (to je bio jedan od osnovnih
razloga kanjenja uvoenja ove mere), nije smanjen. U posmatranom
periodu naplaeno je oko 600.000 kazni. Ovi uspesi naveli su vladu
Londona da pre par godina proiri zonu naplate, tako da su efekti jo
znaajniji. Sledei primer Londona, tokhlom je u prolee 2006 uveo
eksperimentalni sistem naplate putarine na 7 meseci15. Rezultati su
sledei: na skrin liniji saobraaj je smanjen za 25% vreme ekanja na
raskrsnicama unutar centra je smanjeno za oko 30 - 50% za
vreme vrnog asa zagaenje je smanjeno za 10 - 15%. Kao zemlja
visoke demokratije, zajedno sa optim izborima, sproveden je i
referendum o ovom pitanju. Veina je glasala da se sistem uvede za
stalno, to je i uraeno leta 2007. godine. Meutim, istovremeno,
referendum u regionu je pokazao da je veina protiv. Takoe izvrena
je anketa o miljenju stanovnitva pre i posle probe (2004 - 2006):
50% ispitanika je promenilo miljenje i sada su za uvoenja sistema
naplate. 3.2.3. Teleworking Jedan od pokuaja da se smanji potreba
za kretanjima je i tzv. "telekonferensing", "rad putem
telekomunikacija", itd. To je pokuaj da se odreeni, uglavnom
poslovni sastanci odre putem telekomunikacionih veza. Ovo je veoma
popularan metod meu mnogim korporacijama i uglavnom se odnosi na
sastanke "vieg ranga". Rad putem telekomunikacija je naroito
rasprostranjen u Velikoj Britaniji. Oko 3% zaploslenih radi kod kue
stalno, a oko 5% povremeno. To se uglavnom odnosi na vie grupe
dohotka i vieg drutvenog statusa. Poreenje sa SAD pokazuju sline
rezultate. Pokuaji su izvreni i u Norvekoj, ali, ocenjeno je da
nema veeg uticaja na smanjenje putovanja, vie se odnosi na promenu
putnih navika, nego na supstituciju putovanja. Generalno, zakljueno
je da se faktori koji su protiv ovog sistema nalaze vie u
upravljakom i sociolokom smislu, a manje u tehnolokom. Sve u svemu,
nema jasnih dokaza da telekomunikacije mogu da smanje potrebu za
kretanjima. U ovom kontekstu se pominje i pojam "hypermobility",
tj. injenica da su ljudi postali "zavisnici" od mobilnog telefona.
Naroito je to karakteristino za "biznismene" koji vreme provode u
automobilima, telefonirajui. Imajui u vidu i da je taj virtuelni
dogaaj - prenos informacija u pokretu, takoe mobilnost, moe 15
Eliasson, J., Lessons from the Stockholm congestion charges,
European Transport Conference, Noordwijk, 07.
-
22
se postaviti i pitanje gde ide potreba za kretanjem kada se
veliki deo poslova moe obaviti telefonom - u pokretu, tj. kada je
korisnik ve "mobilan". Ova igra rei navodi na zakljuak da razvoj
telekomunikacionih sistema svakako vodi ka novim horizontima
planiranja transporta i potrebe za stvarnim prevozom (osoba) sa
mesta na mesto. 4. ZAKLJUAK Grad bez automobila, utopija ili ne?
Pre samo 20 - 30 godina to je bila utopija, moda i jeres. Sada, uz
saznanje o svim apokaliptikim predvianjima razvoja oveanstva, takva
pitanja su izlina. injenice govore da u neposrednoj budunosti
predstoji veliki "borba" za zdraviji grad. Navedeno je vie
savremenih mera kojima se gradovi "bore" protiv automobila. Te mere
nisu samo u pogledu restrikcija ili fizike izgradnje infrastrukture
za "ekoloki opravdane vidove prevoza", nego zadiru i u sistem
politike, obrazovanja, edukovanja odraslih, lobiranja, nevladinog
sektora, itd. Pored problema saobraajnih zaguenja, razlozi za
razvoj koncepta "grad bez automobila" lee i u evidentnim klimatskim
promenama, globalnom zagaenju, fizikoj neaktivnosti, gojaznosti.
Danas, udrueni ekolozi, lekari, saobraajni planeri, ekonomisti
zajedniki rade na merama za unapreenje sistema javnog saobraaja,
intermodalnosti, razvoju biciklistike infrastrukture i poboljanju
uslova za peaka kretanja. To je danas "najjai lobi" koji ima za
cilj da kroz "usporenje" globalnog zagrevanja ovu planetu sauva i
za one koji dolaze. Dovoljno je rei da jedan mladi Britanac "potroi
svoj kvantum" CO2 za 22 meseca od roenja, to neki stanovnik Afrike
ne dostigne za itav svoj ivotni vek, to govori o potrebi visoko
razvijenih zemalja da hitno prihvate svoju obavezu predvienu Kjoto
protokolom. LITERATURA: 1. Transport and Environment: Facing a
Dilema, European Environment Agency, 2006 2. Sustainable Energy in
Transport Technology and Policy, Transforum, Amsterdam, 2005 3. EC,
DG TREN, 2004. 4. Attitudes on issues related to EU Transport
Policy, EC, DG TREN, 2007. 5. Statistical Office of the European
Comunnities, 2006. 6. Walking and cycling in the city, WHO Regional
Office for Europe, 1998. 7. Deklaracija 178 drava sveta o ivotnoj
sredini i razvoju, Rio de eneiro, 1992. 8. Aalborg Commitments,
2004. 9. Organization for Economic Cooperation and Development
(OECD), 1994. 10. Walking and cycling in the city, WHO Regional
Office for Europe, 1998. 11. Cycling: The way ahead for towns and
cities, EC DG ENVIRON, 1999. 12. Black. C., The New Urban
Movement-balancing the need for "place" while overcaming
"friction of space", European Transport Conference, Strasbourg,
2006. 13. Transport for London, 2003. 14. Eliasson, J., Lessons
from the Stockholm congestion charges, European Transport
Conference, Noordwijk, 2007.
-
23
I SAVETOVANJE SA MEUNARODNIM UEEM "SAVREMENE TENDENCIJE
UNAPREENJA SAOBRAAJA U GRADOVIMA"
Novi Sad, 18 i 19. oktobar 2007. UDK: 711
SAVREMENE TRANSFORMACIJE CENTRALNIH PODRUJA VOJVOANSKIH NASELJA,
KONCEPCIJE I PRISTUPI REENJU
SAOBRAAJA
Dr Darko Reba, docent, Fakultet tehnikih nauka, Departman za
arhitekturu i urbanizam, Trg Dositeja Obradovia 6, Novi Sad
Mr Milica Kostre, asistent, Fakultet tehnikih nauka, Departman
za arhitekturu i urbanizam, Trg Dositeja Obradovia 6, Novi Sad
Rezime: U centralnim podrujima vojvoanskih naselja
transformacije sistema saobraaja treba da se zasnivaju u prvom redu
na udaljenju privatnog kolskog saobraaja iz ovih podruja, u cilju
favorizovanja i promovisanja peakog, biciklistikog i javnog
elektrinog i inskog saobraaja koji nee zagaivati ove vredne urbane
ambijente. U cilju organizovanja i sistematizovanja ovakve
koncepcije namee se tema razvijanja sistema javnog saobraaja
(inskog i elektrinog) koji ima potencijal da se integrie sa peakim
i koji treba da doprinese kvalitetima centralnih podruja
vojvoanskih naselja. Kljune rei: Saobraajni sistemi, centralna
podruja, peaki saobraaj, biciklistiki saobraaj, umirenje kolskog
saobraaja, javni saobraaj Abstract: The negative effect of
motorization is becoming more and more visible over the years in
Vojvodinian cities, especially in their centres. The strategies to
mitigate these effects should be based on car restrictions and
promotion of more environmentally sound forms and systems of
transport. The demand for car use in centers of cities in Vojvodina
should also been reduced through traffic calming measures in order
to create safe and attractive areas in which pedestrians have
absolute priority over vehicular traffic. These measures should be
accompanied with improvements of public transport systems and
actions with an aim to limit parking in specified areas. Key words:
Systems of transport, city centres, pedestrians, bicycle use,
traffic calming, public trasport
-
24
1. UVOD
Jedan od kljunih faktora koji je kroz vekove bio generator
urbanih formi i vidova njihove organizacije je sistem saobraaja.
Gradovi prolosti su u svakom smislu predstavljali odraz organskog
razvitka u korist ljudskih potreba16, ukljuujui tu u punoj meri i
potrebu za kretanjem i komunikacijom. Vekovna iskustva i
kontinuitet ostvarivani u graenju gradova prolosti prekinuti su
meutim na najrazliitijim nivoima tokom 20. veka. Drastino izraena
saobraajna mrea danas je u konfliktu sa nasleenom strukturom
istorijskih centara gradova. Tradicionalna mesta kolektivne
memorije i intenzivnog drutvenog ivota teko se svojom
prostorno-funkcionalnom organizacijom prilagoavaju novim formama i
obimima mobilnosti, a kao posledice se javljaju poveano korienje
neobnovljivih vrsta energije, aerozagaenje, buka, ali i promenjeni
naini kontemplacije gradskog pejzaa i svoenje urbanih prostora na
povrine namenjene iskljuivo saobraaju. 1.1. Koncept odrive
mobilnosti Ekoloki, ekonomski i socijalni problemi nastali kao
posledica prenaglaene saobraajne funkcije navode ka okretanju novim
strategijama koje bi kroz holistiki pristup vodile ka odrivim i
zdravim gradovima. Koncept odrive mobilnosti (sustainable mobility)
usmeren je ka umanjenju negativnih efekata motorizacije, uzimajui
pri tom u obzir efikasnost koja mora biti usklaena sa savremenim
potrebama za kretanjem u gradskom prostoru. Ovaj koncept promovie
pluralizam nasuprot favorizovanju kolskog saobraaja i kombinuje
brojne naine kretanja razliite po karakteru i brzinama. Konkretne
mere primenjene u centralnim podrujima gradova irom sveta daju
pozitivne rezultate ve vie decenija. To se pre svega odnosi na
udaljenje privatnog kolskog saobraaja iz gradskih centara, koje je,
kako je dokumentovano u istraivanjima OECD, uspeno sprovedeno u
preko 100 gradova Evrope, Severne i June Amerike i Azije.
Restrikcije kolskih kretanja se u konkretnim situacijama razlikuju
po obimu i trajanju, podrazumevajui raznolike mere od privremenog
zatvaranja ulica za saobraaj motornih vozila do stvaranja centara
bez automobila (car-free zones) u istorijskim jezgrima gradova.
Kratkotrajne akcije kakve su Nedelja mobilnosti i 22. septembar Dan
bez automobila promoviu peaenje i biciklizam, kao i pomalo
zaboravljene naine doivljavanja vrednih istorijskih ambijenata
kretanjem kroz njih manjim brzinama.17 Centralna podruja koja su
permanentno bez kolskog saobraaja ve dugo postoje u mnogim
evropskim gradovima (Be, Minhen, Bremen, Bolonja, Torino), to je
nadopunjeno i obezbeivanjem sistema parkiranja po obodu centara. Od
1970-tih godina vrednu i uspenu strategiju predstavljaju i sistemi
umirivanja kolskog saobraaja (koncepti
16 Portefait, J., P., Da li postoji specifian urbanizam za
srednje gradove, Savremene urbanistike teme, br.3, IAUS, Beograd,
1978, str. 78 17 Zbog toga je jedna od takvih akcija u Berlinu
nazvana Nova iskustva u doivljavanju grada (Stadt neu
erfahren).
-
25
Woonerf u Holandiji, Verkehrsberuhigung u Nemakoj i slini), koji
kroz zakonske i fizike mere daju apsolutnu prednost peaku
poveavajui i bezbednost. Posebno mesto meu akcijama za postizanje
odrive mobilnosti zauzima i davanje prioriteta sistemima javnog
prevoza, njihovoj obnovi, restrukturiranju i redizajnu. Tako u
Cirihu tramvaji ine bazu modernog, visoko kvalitetnog i pouzdanog
sistema javnog transporta, dok su strazburki tramvaji postali pravi
simbol grada. Najuspeniji primeri su svakako oni koji u strategiji
borbe za odrivi grad na planu saobraajnih reenja kombinuju sve
navedene mere. Meu njima se u Evropi istie Kopenhagen, gde su peake
povrine u centralnom podruju proirivane u nekoliko faza, javni
gradski prevoz znatno poboljan i koordiniran sa planiranjem namene
povrina, poveani trokovi posedovanja privatnog automobila, a dat
povlaen poloaj biciklistima. Sve ove akcije praene su i
naglaavanjem tradicionalnih vrednosti javnih prostora u centru i
njihovog ponovnog pretvaranja u prepoznatljiva mesta aktivnosti,
susreta i intenzivnog socijalnog ivota.18 2. MOGUNOSTI I STRATEGIJE
OSTVARIVANJA ODRIVE MOBILNOSTI U VOJVOANSKIM GRADOVIMA Promene i
transformacije saobraajnih reenja u centralnim podrujima
vojvoanskih gradova treba da budu bazirane na paljivoj kritikoj
valorizaciji, analizi i ispitivanju njihovih postojeih vrednosti i
slojeva. Poetak istraivanja neophodnih za ostvarivanje strategije
umirenja saobraaja ukljuuje ispitivanje sledeih elemenata:
morfologije otvorenih prostora, programa okruujuih struktura,
naroito prizemlja orijentisanih ka otvorenom prostoru, veza i
kontakata fragmenta sa uim i irim okruenjem, saobraajnih relacija
mikrookruenja kao i odnosa sa irim sistemom, te tradicionalnih
duhovnih karakteristika ovih miljea. injenice utvrene u analizi
postojeeg stanja bile su predmet prethodnih istraivanja, a u ovom
radu nee biti detaljno obrazloene zbog ogranienog obima. Detaljno e
biti prikazane mogue transformacije saobraaja u centru Novog Sada,
koje bi mogle biti primenljive i na druge urbane sredine u
pokrajini. Ostala naselja su analizirana samo na nivou njihovih
saobraajnih urbanih strategija. 2.1. Centralno podruje Novog Sada
Sistem otvorenih prostora namenjenih iskljuivo peacima u centru
Novog Sada danas formira vie trgova i ulica, kao i velika povrina
Dunavskog parka. Sredite podruja obrazuje glavni gradski Trg
Slobode, a svi prostori koji su sa njim u kontaktu takoe su
namenjeni peacima. U sistem peakih povrina pored glavnog spadaju i
Pozorini trg, Katolika porta, ulica Modene, Kralja Aleksandra i deo
Njegoeve ulice. Trifkoviev trg, koji danas slui kao parking
prostor, trebalo bi
18 O efektima sprovoenja ove strategije u Kopenhagenu piu Gel i
Gemzo. (Gehl, J., Gemzoe, L., Public Spaces Public Life, Copenhagen
1996, The Danish Architectural Press and The Royal Danish Academy
of Fine Arts, School of Architecture Publishers, Copenhagen,
1996.)
-
26
transformisati u peaku povrinu, to je ve bila tema
urbanistiko-arhitektonskog konkursa. Najznaajniji linearni peaki
potez centra, njegovu kimu, svakako obrazuju Zmaj Jovina i Dunavska
ulica, koje svojim karakterom i elementima zasluuju epitete
linearnih trgova. Ulice Mite Ruia, Svetozara Miletia, Paieva i
Gimnazijska takoe su peake, u celini ili samo delimino. Specifinu
atmosferu ima ulica Laze Telekog sa prepoznatljivim ugostiteljskim
sadrajima. Dananje peako podruje u centru Novog Sada pored
nebrojeno mnogo kvaliteta ima i nekoliko slabosti i nedovrenih
tema, koje ine potencijale za njegove budue transformacije.
Disperziju povrina namenjenih peacima u prvoj fazi mogue je
ostvariti na povrini Trifkovievog trga, kao i u dva linearna
pravca. Prvi je definisan eleznikom ulicom, ijom bi se trasom
centar posredno povezao sa Limanima III i IV. Transformacijom ulice
u peako podruje omoguila bi se velikom broju stanovnika Limana
adekvatna veza sa centrom, a u sistem bi bio ukljuen i Trg
mladenaca, prostor specifine forme, mobilijara i namene. Drugi
linearni pravac irenja peakih povrina centra nalazi se u produetku
najstarije ulice u gradu Dunavske, ka obali Dunava. Ovaj prospekt
umnogome bi doprineo integraciji i povezivanju centra sa
najznaajnijim linearnim peakim potezom grada obalom reke. Ovakvom
intervencijom u sistem bi se integrisao i Dunavski park, ime bi se
kvalitet programa orijentisanih na povrine bez automobila podigao
na mnogo vii nivo.
Slika 1. Postojee povrine namenjene iskljuivo peacima sa
prikazom moguih
irenja sistema eleznikom i Dunavskom ulicom Pored dva navedena
pravca svakako ima jo potencijalnih prostora i linija koje je mogue
ukljuiti u kasnije faze buduih transformacija. Ove mere morale bi
biti praene paljivim promiljanjem i projektovanjem novih sadraja i
programa, ali i urbane opreme i mobilijara savremenog i
funkcionalnog dizajna. U ostvarivanju grada Novog Sada kao organske
celine u kojoj svi delovi egzistiraju kao podjednako vani, veliku
panju treba posvetiti i formiranju slinih ambijenata u drugim, pre
svega stambenim celinama. Jedna od ulica koja bi mogla da postane
linearni centar grada je i Frukogorska ulica, ije bi transformacije
trebalo da se deavaju u pogledu promene elemenata poprenog profila.
Obrazovanje iskljuivo peake komunikacije na levoj strani ulice
ostvaruje se ukidanjem iroke povrine za parkiranje. Intervencijom
bi se omoguila izgradnja pojasa jednospratnih poslovnih struktura,
ija bi funkcija bila potpuno razdvajanje peaka od vozila, kao
-
27
i formiranje novih prizemlja orijentisanih ka peakom prospektu.
Ovakvom transformacijom bio bi ostvaren prepoznatljiv i u
programskom smislu raznovrstan prostor koji povezuje Limane I i II,
peakim i biciklistikim saobraajem, potpuno razdvojenim od
kolskog.
Slika 2. Popreni profili Frukogorske ulice, postojei i
novoprojektovani 2.2 Centralna podruja drugih vojvoanskih naselja U
pogledu koncepta saobraaja centar Subotice je analogan
planimetrijama veine vojvoanskih naselja, to se ogleda u
egzistiranju glavnog tranzitnog pravca ulicom Maksima Gorkog, ija
trasa tangira urbano jezgro. Sistem peakih prostora u centru
Subotice je veoma razvijen, ini ga nekoliko trgova i vei broj ulica
koje se ulivaju u njih. Disperzija peakih povrina treba da se
odvija u pravcu transformacije ulica koje su u kontaktu sa
postojeim peakim podrujima. Peako podruje, veoma male povrine, u
Zrenjaninu ini Trg Slobode i ulica Kralja Aleksandra. Proirenje
podruja treba da vodi u pravcu ukidanja saobraaja prvo iz ulice
Gimnazijske, a zatim i svih onih koje se ulivaju ili su u kontaktu
sa postojeim peakim prostorom. Postojee podruje namenjeno peacima u
Somboru ini glavni trg Svetog trojstva i ulice Kralja Petra I i
Zmaj Jovina. Transformacija otvorenih prostora u centru treba da se
odvija u pravcu ukidanja kolskog saobraaja u jasno definisanom
podruju u okviru etiri venca koji uokviruju urbano jezgro. Ulica i
trg Srpskih dobrovoljaca su jedini prostori namenjeni iskljuivo
peacima i biciklistima u Kikindi. Transformacija bi trebala da se
ostvari ukidanjem kolskog saobraaja u svim ulicama koje se ulivaju
u pomenuto podruje. Ulica Srpskih vladara u Apatinu, posle
dugogodinje strategije postepenog ukidanja kolskog saobraaja, danas
je pretvorena u prostor iskljuivo za peake i dobila adekvatno
parterno ureenje i mobilijar. Budue transformacije ovog zanimljivog
vojvoanskog naselja treba da se kreu ka ukidanju kolskog saobraaja
iz ulica koje se ulivaju u ulicu Srpskih vladara. Peaku povrinu u
Beeju ini iskljuivo Trg osloboenja. Ulica Borisa Kidria reimski se
koristi u letnjim mesecima, kada se u veernjim asovima zatvara za
kolski saobraaj. Njena transformacija u peaki prostor je prva
strategija umirenja saobraaja, nakon ega treba ukinuti kolski
saobraaj i u drugim ulicama centra.
-
28
U svim centralnim podrujima vojvoanskih naselja bi trebalo
ukljuiti sledee aspekte: poboljati javni gradski prevoz ekolokim
sredstvima transporta, formirati prostore za mirujui saobraaj po
obodu podruja, uvesti nove tipove kolsko peakih ulica u kojima e
peaci imati prvenstvo, favorizovati biciklistiki saobraaj na sve
mogue naine, formirati ambijente prijatne za boravak i etnju. 3.
ZAKLJUAK Razliiti naini transformacije sistema saobraaja u
vojvoanskim gradovima predloeni su sa ciljem pribliavanja ideji
odrive mobilnosti kao novoj i efikasnoj formi organske povezanosti
kretanja i fizike strukture grada sa svim svojim raznolikim
elementima. Konceptualne linije buduih intervencija nisu date u
formi gotovih reenja niti projekata, ve su shvaene kao strategije
tematskog planiranja, koje bi trebalo ukljuiti u miljenje buduih
transformacija ovih podruja. Svaka intervencija sa ciljem
pretvaranja dananjih kolskih saobraajnica u peaki milje, zahteva
paljiva, profesionalna i studiozna reenja sistema novih kolskog
dinaminog, ali i mirujeeg saobraaja. Senzibilnim kombinovanjem i
usklaivanjem, slaganjem i integracijom peakog i kolskog naina
kretanja mogu se uspostaviti adekvatni i podsticajni urbani odnosi,
koji e svakako doprinositi boljim ekolokim vrednostima, ali i
kvalitetnijim uslovima ivota u gradu. Ozbiljno razmatranje problema
saobraaja u centralnim podrujima gradova Vojvodine i sprovoenje
navedenih mera mogli bi i na naim prostorima voditi ka ostvarivanju
novog kvaliteta graene sredine gde su, kako pie Radovi, kretanje i
komuniciranje ponovo postali sinonimi grada.19 LITERATURA 1.
Delgado, J., Towards a Car-Free Pasadena: Increasing Walkability in
the Crown City's
Central District, 45th International Making cities Livable
Conference, Portland, Oregon, June 10-14, 2007.
2. Gehl, J., Gemzoe, L., Public SpacesPublic Life, Copenhagen
1996, The Danish Architectural Press and The Royal Danish Academy
of Fine Arts, School of Architecture Publishers, Copenhagen,
1996.
3. Portefait, J., P., Da li postoji specifian urbanizam za
srednje gradove, Savremene urbanistike teme, br.3, IAUS, Beograd,
1978
4. Radovi, R., Forma grada, Stilos, Novi Sad, Orion Art,
Beograd, 2003. 5. Reba. D., Urbana morfologija i ulini sistemi
centralnih podruja vojvoanskih
gradova, doktorska disertacija, Fakultet tehnikih nauka, Novi
Sad, 2005. 6. Totovi, D., New Urban Transportation Policies in
Serbia as a Factor of Sustainable
Development Final Research Paper, Urban Policy Group, 2002
19 Radovi, R., Forma grada, Stilos, Novi Sad, Orion Art,
Beograd, 2003, str. 57
-
29
I SAVETOVANJE SA MEUNARODNIM UEEM "SAVREMENE TENDENCIJE
UNAPREENJA SAOBRAAJA U GRADOVIMA"
Novi Sad, 18 i 19. oktobar 2007.
UDK: 656.1
DRUMSKI SAOBRAAJ I NJEGOV DOPRINOS ODRIVOM RAZVOJU
CONTRIBUTING OF ROAD TRANSPORT TO A
SUSTAINABLE SOCIETY
Prof. dr Smiljan Vukanovi, dis Saobraajni fakultet, Beograd
Generalni sekretar Foruma za istraivanja u transportu Jugoistone
Evrope (SETREF)
e-mail: [email protected] MMoottoo:: ZZeelleenniijjii,,
bbeezzbbeeddnniijjii ii ppaammeettnniijjii ddrruummsskkii
ssaaoobbrraaaajj uu EEvvrrooppii
Rezime: Drumski saobraaj i transport se esto tretiraju kao
suprotnost odrivom razvoju. U radu se razmatra uloga i mesto
drumskog saobraaja i transporta u ostvarivanju odrivog razvoja.
Kljune rei drumski saobraaj, ITS, odrivost
-
30
Abstract: The role of road transport and traffic in sustainable
society is analyzed in paper.Possible meassures in road traffic to
providing sustainable society are presented in paper also. Key
words road transport, ITS, sustainable 1. POJAM ODRIVOSTI Razvoj
koji omoguava realizaciju postojeih zahteva, ali ne ograniava
mogunost zadovoljenja zahteva buduih generacija. Odrivi saobraaj i
transport je efikasan, bezbedan, korisniki usmeren i integrisan sa
okruenjem. Tri dimenzije odrivosti su:
1. Ekonomska (ekonomska efikasnost) 2. ivotna sredina (ekoloki
stabilna) 3. Drutvena (drutveno balansirana)
Bazna postavka Transport i saobraaj nisu samo ciljevi ekonomske,
ivotne sredine, drutvene odrivosti, nego su i osnov u postizanju te
odrivosti. Drumski saobraaj i transport su integralni deo ukupnog
transportnog sistema i moraju da ispune opte ciljeve odrivosti
saobraaja i transporta.
Odrivi saobraaj i transport je:
Efikasan Bezbedan Korisniki usmeren Ekonomski orijentisan
Okrenut zatiti ivotne sredine Integrisan Kvalitetno nadgledan
Kvalitetno upravljan
2. POSTOJEE STRATEGIJE I MERE KOJE SE KORISTE DA BI SE OSTVARIO
ODRIVI SAOBRAAJ I TRANSPORT Namena povrina
Definisanje zona namenjenih peacima odnosno restriktivnih za PA
Lociranje zona visokih gustina uz koridore javnog transporta
Promovisanje namenskog korienja saobraajnih traka (HV, Tidal flow
i
dr)
-
31
Ekonomske mere Vee takse na posedovanje automobila (vie od dva
automobila po
domainstvu) Vee nadoknade za korienje parking povrina u
centralnim zonama Nadoknade usled zaguenja u centralnim zonama
gradova Substitucija sa JGP u smislu obezbeivanja prihvatljivih
tarifa Izraunavanje eksternih trokova pri realizaciji novih
projekata
Primena novih tehnologija
Nova vozila sa smanjenom emisijom izduvnih gasova Bolje
upravljanje saobraajem i info servisi uz pomo ITS-a Teleworking
Poveanje prostora za parkiranje u odreenim zonama uz pomo ITS-a
Operativne mere
Integrisanje i usaglaavanje redova vonje na intermodalnim
terminalima Pouzdane i dinamike orijentisane informacije o
putovanjima namenjene
korisnicima (redovi vonje, stanje na mrei, najbre putanje od
take A do take B i dr)
Licence za izgradnju i poslovanje u funkciji prethodno ili u
toku realizacije neophodnog broja parking mesta
Drutveno orijentisane mere
Informacije o negativnim eksternim efektima na ivotnu sredinu
Informacije kako Informavcione tehnologije mogu uticati na
smanjenje
putovanja Obrazovni programi u smislu afirmacije JGP-a i vee
popunjenosti
putnikih vozila Javne kampanje
3. EVROPSKE SMERNICE Godine 2001 pojavio se dokumenat od strane
Evropske Zajednice pod nazivom White Paper on Transport . Dokumenat
veoma esto citiran je ukazao na sve negativne posledice postojeih
saobraajnih politika i postojeih trendova u saobraaju i transportu
i naveo eksplicitno mere koje treba koristiti da bi se smanjio
uticaj i uee drumskog saobraaja u ukupnom saobraaju ( slika 1 i
tabela 1).
Promovisanje preusmeravanja korisnika na odrive naine kretanja
Razvoj principa i kriterijuma za uvoenje nadoknada za korienje
infrastrukture
-
32
Promovisanje korienja novih vozila i alternativnih goriva
Promovisanje novih tehnologija - ITS Poveanje nivoa bezbednosti
Stimulisanje korienja JGP-a Promovisanje istraivanja u saobraaju i
transportu Vazduni saobraaj (redefinisanje uloge)
Slika 1
-
33
U navedenom dokumentu je a i kasnije u Lisabonskoj agendi su
podvueni sledei ciljevi (vizija ili budunost):
Odrivost mobilnosti uz optimalan,efikasan i smanjeni obim
drumskog transportai saobraaja ljudi i dobara
Bezbedan i siguran sistem istiji, tii i energetski efikasniji
sistem Visoko konkurentan i odrivi automobilski sistem uz
odgovarajui kvalitet
usluga Realizacija navedenih ciljeva je mogua kroz ( esto se
naziva i borba na tri fronta)
A. Poboljanje karakteristika vozila (motora sa unutranjim
sagorevanjem) B. Primena alternativnih goriva C. Odrivi nain
korienja putnikih vozila-Uvoenje Eko-ITS sistema
upravljanja saobraajem u gradovima-Upravljanje zahtevima
A.Poboljanje karakteristika vozila (motora sa unutranjim
sagorevanjem
Do 2010.god. mogu se oekivati dalja poboljanja ali su ona
marginalna Konvecionalni motori SUS su dostigli svoj maksimum
Tehnologija hibridnih vozila daje znaajna poboljanja ali to nije
krajnji
cilj Krajni cilj su vozila koja koriste vodonik
B. Alternativna goriva
Prirodni gas emituje manje koliine CO2 u odnosu na benzinske
motore U budunosti prirodni gas e zameniti dizel vozila. Ova vozila
su
projektovana da imaju 16% manje CO2 u odnosu na benzinske motore
odnosno 13% u odnosu na dizel motore (tabela 2)
Teni gas oekuje se da e posle 2010 uestvovati sa oko 5% u
ukupnoj strukturi goriva u transportu
Biogoriva (biodizel) e prema proceni uestvovati sa oko 6% u u
ukupnoj strukturi goriva u transportu
Maksimalni potencijal biomasa kao goriva je oko 15% do 20%
Prednost korienja biogoriva je da ne trae posebne modifikacije
postojeih motora Alternativna goriva imaju tendenciju da
uestvuju do 20% u ukupnoj
strukturi goriva na tritu prema planovima EU do 2020 Osnovni
preduslov je kvalitetan sistem proizvodnje odnosno snabdevanja
-
34
Tabela 2. Akcioni plan EU komisije: Proizvodnja goriva u EU
Godina Min. udeo biogoriva u gorivu (%) Potronja benzina
Potronja dizela Ukupno
2005. 2,00 2341 2532 4873 2006. 2,75 3219 3482 6701 2007. 3,50
4096 4431 8527 2008. 4,25 4974 5381 10355 2009. 5,00 5852 6331
12183 2010. 5,75 6370 7280 14010
Vodonik faktor
Ciklus Vodonik je zapoeo i predstavljae osnovni energetski
nosilac u narednom periodu posle 2020.
Istraivanja u tom smeru bie intenzivirana da bi se jasno
definisao put do masovne proizvodnje.
Nakon 100 godina motora sa unutranjim sagorevanjem dolazi novo
vreme korienja novih alternativnih goriva gde e dominantno mesto
imati Vodonik
C. Odriv nain korienja putnikih vozila
Eko - ITS sistemi upravljanja saobraajem Upravljanje zahtevima
Znaajan potencijal razvojem IT infrastrukture koja e obezbediti
realizaciju ITS-a odnosno obezbediti korisnicima kvalitetno
voenje po mrei, pomo pri vonji, upravljanje zahtevima i dr.
4. EKOITS SISTEMI UPRAVLJANJA SAOBRAAJEM Osnovne definicije ITS
? Integracija transportnih jedinica, vozaa i elemenata saobraajnog
sistema u realnom vremenu. ITS integrie korisnike, saobraajni
sistem i transportne jedinice razmenom informacija u realnom
vremenu pomou komunikacionih tehnologija. Primena raunarskih,
informatikih i komunikacionih tehnologija u vozilima i na
saobraajnoj mrei. ITS predstavlja primenu novih tehnologija u cilju
smanjenja zaguenja, trokova transporta, poveanja bezbednosti i
smanjenje negativnih uticaja saobraaja na okruenje u svim sferama
transporta.
-
35
Ciljevi primene: Smanjenje vremena putovanja Smanjenje trokova
transporta Vea prosena brzina na mrei Visok nivo bezbednosti
4.1. Dinamiko rutiranje i navoenje Pristup sistemske ili
individualne optimizacije Sistemska maksimiziranje koristi za
sve
korisnike sistema (makroskopski pristup) Inividualna
maksimiziranje koristi za
individualno vozilo i konkretnu vonju (mikroskopski pristup)
Princip funkcionisanja
1. Prikupljanje podataka u realnom vremenu, analiza aktuelnih
uslova na mrei (senzori na mrei i u vozilima).
2. Predikcija uslova na mrei u narednom vremenskom preseku
3. Generisanje optimalnih ruta na bazi prognoznih uslova
Primeri moguih aplikacija ITS-a
4.2. Izmenljiva saobraajna signalizacija ISS predstavlja sistem
koji prua korisnicima puta aktuelne upravljake informacije,
preporuke i naredbe koje se odnose na nain ponaanja korisnika i
uslova eksploatacije puta.
Voenje saobraaja Upravljanje incidentnim situacijama Upravljanje
kapacitetom (sao. trakama) Upravljanje zaguenjima Upravljanje pri
loim vremenskim uslovima
-
36
4.3. Ramp metering Ramp metering predstavlja strategiju kontrole
pristupa vozila sa ulivnih rampi na autoputske deonice primenom
svetlosnih signala.
4.4. Optimizacija rada svetlosnih signala na koridoru Primer
Ulice
Kralja Milana u Beogradu
-
37
4.5. Koncept integrisanog upravljanja saobraajem - primer
Minhena
5. SRBIJA Oekivani porast saobraaja (%),
Period p.auto Kom.vozila Od 2005 do 2010 5-5.5 5 Od 2010 do 2015
4.5 4.7 od 2015 do 2020 4.2 4.3
Mogue strategije i mere Namena povrina
Definisanje zona namenjenih peacima odnosno restriktivnih za PA
Lociranje zona visokih gustina uz koridore javnog transporta
Promovisanje namenskog korienja saobraajnih traka (HV, Tidal flow
i
dr) Ekonomske mere
Zamena voznog parka novim vozilima pod prihvatljivijim uslovima
Vee nadoknade za korienje parkinga u centralnim zonama Stimulisanje
razvoja JGP-a Izraunavanje eksternih trokova pri realizaciji novih
projekata
Nove tehnologije
Nova vozila sa smanjenom emisijom izduvnih gasova Bolje
upravljanje saobraajem uz pomo ITS-a Integrisano upravljanje
saobraajem Teleworking Poveanje prostora za parkiranje u odreenim
zonama uz pomo ITS-a
-
38
Koncept integrisanog upravljanja saobraajem primer Beograd
vizija
Drutveno orijentisane mere
Informacije o negativnim eksternim efektima na ivotnu sredinu
Informacije kako Informacione tehnologije mogu uticati na
smanjenje
potreba za putovanjem Obrazovni programi u smislu afirmacije
JGP-a i vee popunjenosti
putnikih vozila , Javne kampanje za vee korienje bicikla,
peaenje
ZAKLJUAK Ne postoji jednostavan i nedvosmislen prav put do
odrivog transporta i
saobraaja, Bie to kombinacija i integracija razliitih
strategija, taktika i mera koje e
obezbediti stvarno odrivi transport i saobraaj, Na tom putu
postoje prepreke kao to su globalno otopljavanje, terorizam i
dr. za koje ne postoje jednostavna reenja i koje nisu u
potpunosti po moguim posledicama sagledane .
LITERATURA 1. S.Vukanovi, N.elar, M.Osoba, Sv Vukanovi i ostali
(2007) Primena
inteligentnih transportnih sistema u upravljanju saobraajem na
mrei puteva i ulica-Finalni izvetaj Saobraajni fakultet Beograd
Projekat 6417 finansiran os strane MINT Srbije 2005-2007
2. Banister D(2000) ,Telecommuting and teleworking an anallysis
of facts and fiction Trans. Reviews, No 4
3. Eu (2001) European Transport Policy for 2010, time to decide.
The White Paper report COM (2001) 370
4. G.A. Giannopoulos (2007) Road Transport contributing to a
sustainable society.
-
39
I SAVETOVANJE SA MEUNARODNIM UEEM "SAVREMENE TENDENCIJE
UNAPREENJA SAOBRAAJA U GRADOVIMA"
Novi Sad, 18 i 19. oktobar 2007. UDK: 656.339
ROBNI TRANSPORT U URBANIM ZONAMA
FREIGHT TRANSPORT IN URBAN AREAS
Marinko Maslari1,
mr Svetlana Nikolii2 Rezime: U protekloj deceniji dolo je do
enormnog porasta robnog transporta. Od ukupnog broja vonji u robnom
transportu u Evropi, vie od 80% su na rastojanju oko 80km i kao
takve se mogu svrstati u urbani ili urbano-regionalni transport.
Isporuka i sakupljanje robe unutar urbanih zona, naroito u starim
gradskim jezgrima ima veliki uticaj na lokalnu zajednicu u smislu
ekonomske moi, kvaliteta ivota, pristupanosti i atraktivnosti samog
grada. City logistika kao koncept integrisanog logistikog sistema
grada predstavlja put ka stvaranju odrive urbane mobilnosti kada je
u pitanju robni transport. Ovaj rad, izmeu ostalog, daje jedan
pregled rezultata istraivanja koja su do sada realizovana iz
oblasti urbanog robnog transporta i pravac u sprovoenju daljih
istraivanja. Kljune rei: robni tranport, city logistika, urbani
transportni sistem. Abstract: During the last decades freight
transport movements have increased enormously. More than 80% of all
movements in freight transport in Europe are on distances below
80km and like that they can be defined as urban or urban-regional
transport. The delivery and collection of goods within urban areas,
especially in the core areas of cities with old centres has a major
impact on the local community concerning the economic power,
quality of life, accessibility and attractiveness of a city. City
logistics as a concept of an integrated logistics system on the
city level represents a way to creation sustainable urban freight
mobility. This paper, among other, represents one review of
researches in area of urban freight transport which was made until
today and gives one direction related with realization future
researches. Key words: freight transport, city logistics, urban
transport system. 1 Marinko Maslari, dipl.ing., Fakultet tehnikih
nauka, Novi Sad, email: [email protected] 2 mr Svetlana Nikolii,
dipl.ing., Fakultet tehnikih nauka, Novi Sad, email:
[email protected]
-
40
1. UVOD U protekloj deceniji dolo je do enormnog porasta robnog
transporta. Prema Beloj knjizi EU: Evropska transportna politika do
2010. godine, do 2010. godine predvia se poveanje robnog transporta
od 50% u odnosu na nivo iz 1998. godine. Od ukupnog broja
ostvarenih vonji u robnom transportu u Evropi, vie od 80% su na
rastojanju oko 80km i kao takve se mogu svrstati u urbani ili
urbano-regionalni transport. Takoe, broj vozila koja se koriste za
isporuku robe u urbanim zonama na teritoriji Evropske unije
predstavlja 10% od ukupnog broja vozila koja svakodnevno cirkuliu
gradovima. Trend poveanja transporta u urbanim zonama znaajno utie
na kvalitet ivota ljudi u gradovima, koji trenutno predstavljaju
vie od 75% ukupne evropske populacije a do 2020. godine predvia se
da e biti i itavih 83%. Sa poveanjem transporta dolazi do poveanja
nivoa buke, zagaenja ivotne sredine, zaguenja na putevima, do
poveanja broja saobraajnih nezgoda, korienja neobnovljivih izvora
energije, poveanja otpada. Eksterni trokovi prouzrokovani robnim
transportom u Italijanskim urbanim zonama se procenjuju na 7
milijardi eura, to je 23% od ukupne veliine eksternih trokova
prouzrokovanih transportom uopte u urbanim zonama. Nacionalne i
gradske vlasti aktivno pokuavaju da analiziraju ovaj rastui problem
preko finansiranja istraivakih programa sa ciljem da istrae mogua
reenja. Ovaj rad upravo, nakon upoznavanja sa osnovnim postulatima
robnog transporta u urbanim sredinama i city logistikom, daje jedan
krai pregled rezultata istraivanja koja su do sada realizovana,
uglavnom preko Okvirnih programa i nacionalnih istraivakih
projekata kao i pravce u pogledu sprovoenja daljih istraivanja. 2.
URBANI TRANSPORT ROBE CITY LOGISTIKA Urbani robni transport je
povezan sa aktivnostima isporuke i sakupljanja robe u gradovima i
gradskim centrima. Ove aktivnosti se esto nazivaju i city logistika
poto obuhvataju procese transporta, rukovanja i skladitenja robe,
upravljanja zalihama, otpadom i povratnim materijalima kao i
uslugama kune dostave. esto mnogi od ovih procesa, ili delovi ovih
procesa se realizuju izvan urbanih zona ali i dalje imaju uticaja
na aktivnosti na nivou grada. Stoga, urbani transport robe ne moe
biti posmatran izolovano ve u kontekstu celokupnog lanca
snabdevanja koji prolazi kroz geografske granice urbanih oblasti.
Moe se ak konstatovati da transport robe u gradovima predstavlja
vitalnu vezu u lancu snabdevanja, koji se protee od izvora
snabdevanja sirovina do potroaaj finalnih proizvoda, preko koje se
vri snabdevanje radnji, domova i poslovnih prostora (Slika 1).
-
41
Slika 1: Urbani robni transport kao deo lanca snabdevanja Rastui
znaaj urbanog robnog transporta je povezan sa rastom stanovnitva i
ekonomskim razvojem gradskih oblasti. Kako veliki deo stanovnitva
Evrope ivi u gradovima i veina industrijske proizvodnje je locirana
na periferiji gradskih zona, jasno je zato je prisutno stalno
poveanje potranje za robnim transportom. Takoe, poto je urbani
robni transport povezan primarno sa distribucijom robe na kraju
lanca snabdevanja, mnoge isporuke tee da budu realizovane u malim
koliinama i sa velikom frekvencijom, to dovodi do generisanja
velikog broja vozilo kilometara. Tradicionalne metode reavanja
problema urbanog transporta roba karakterie nepostojanje jasnih
metodologija za planiranje i kontrolu, pri emu se robni transport
uglavnom podrazumeva privatnom aktivnou koja se, skladno tome,
realizuje tehniko-tehnolokom bazom tog tipa. Razvijeni modeli
planiranja urbanog transporta se odnose samo na transport putnika
uz uopteno posmatranje toka transportnih vozila. Uobiajeni naini
regulacije urbanog transporta robe se sprovode jedino kroz razna
ogranienja: ogranieni asovi pristupa; ogranienje ili zabrane
pristupa odreenim gradskim zonama; ogranienja zaustavljanja i
parkiranja. Primenjena tehnologija planiranja, kontrole i
regulisanja robnog transporta u urbanim zonama bazirana na
tradicionalnim principima ne daje zadovoljavajue rezultate. Iako je
bilo za oekivati da se zbog svog znaaja ovoj temi posveti vea panja
od strane politikih i istraivakih inilaca, to nije bio sluaj sve do
90-tih godina prolog veka. Tada, usled poveanja urbanizacije i
obima transporta kao i zbog bojazni i pritiska javnosti, politiari
poinju da shvataju ozbiljnost situacije i ova problematika napokon
dobija panju koju i zasluuje. Javila se potreba za
-
42
analizom, kontrolom i redukcijom kretanja vozila za transport
robe unutar gradova radi:
smanjenja saobraajnih zaguenja i zagaenja ivotne sredine uz
istovremeno poveanje mobilnosti;
unapreenje ivotnih uslova; smanjenja i kontrole broja i veliine
vozila za transport robe u gradovima; poboljanja efikasnosti
transporta (smanjenja praznih vozilo-kilometara); potovanja Kjoto
principa;
Sve navedene zahteve je potrebno bilo realizovati tako da se ne
ograniavaju ekonomske aktivnosti gradskih centara. Odnosno, trebalo
je pomiriti dve stvari: sve vei znaaj nivoa usluge kupcima i znaaj
transporta po sistemu od vrata do vrata u kojem je isporuka
krajnjim kupcima kao poslednja etapa lanca snabdevanja imala
presudan znaaj sa jedne strane i sve vee zagaenje ivotne sredine u
gradovima i stvaranje saobraajnih zaguenja sa druge. Kao reenje
predstavljen je koncept city logistike koji podrazumeva prestanak
posmatranja pojedinano svake isporuke i vozila (kompanije) i
njihovo sagledavanje kao komponenti jednog integrisanog logistikog
sistema. Osnovni principi na kojima se zasniva city logistika su
konsolidacija i koordinacija. Koordinacija isporuilaca i prevoznika
i konsolidacija vie isporuka razliitih isporuilaca, prevoznika i
primaoca robe u jedno prevozno sredstvo a sve u cilju optimizacije
gradskog logistikog sistema. 3. ISTRAIVAKI PROGRAMI I REZULTATI
Nakon apsolviranja injenice da je jedan efikasan i environmental
friendly urbani transportni sistem od esencijalne vanosti za
ekonomski kvalitetan i zdrav ivot u gradovima, javlja se veliki
broj istraivakih programa i projekata koji kao izlazne rezultate
daju metode i naine za praktina reenja konkretnih problema.
Realizacija ovih reenja prua ansu za poveanjem eficijentnosti i
odrivosti logistikih aktivnosti u urbanim zonama. Sva
identifikovana reenja se mogu svrstati u tri grupe:
znaajnije korienje alternativnih reenja (koja potuju principe
odrivog razvoja) bazirana na poboljanju energetske efikasnosti i
upotrebe vozila sa alternativnim gorivima;
korienje savremenih informaciono-komunikacionih tehnologija (kao
to su RFID i softverska reenja za rutiranje vozila);
mogunosti unapreenja isporuka ka destinacijama u urbanim zonama
kroz korienje urbanih distribucionih mrea i depoa za konsolidaciju
tereta.
-
43
3.1. Korienje alternativnih reenja za transport robe u urbanim
zonama Zahtevi istraivanja Jedan od osnovnih ciljeva istraivanja je
identifikacija najpodesnijih tipova vozila za realizaciju
logistikih aktivnosti u urbanom robnom transportu u smislu
odreivanja odgovarajuih dimenzija vozila i vrste pogonskog goriva.
Pri analizi ostvarivanja zadatog cilja moraju se razmotriti
problemi kao to su zagaenje ivotne sredine, stvaranje buke i
smanjenje bezbednosti. Osnovni zadatak istraivanja je da definie na
koje naine bi se ohrabrila upotreba tehnologija sa vozilima koja
uvaavaju zahteve odranja ivotne sredine i podstaklo njihovo
znaajnije korienje. Rezultati istraivanja Od projekata i
odgovarajuih rezultata koji su sprovedeni na ovu temu, na ovom
mestu e se pomenuti Evropski projekat BESTUFS (Best Urban Freight
Solutions) koji prua najkompletnije preporuke o tome kako na
najbolji nain unaprediti robni transport u urbanim sredinama preko
upotrebe vozila koja uvaavaju principe odranja ivotne sredine.
Navedene preporuke se mogu svrstati u nekoliko kategorija. Prva je
dimenzije vozila. BESTUFS projekat je identifikovao potrebu za
korienjem kombi prevoza (venova) sa poveanom nosivou i
specijalizovanih vozila (na primer za transport lomljive i lako
kvarljive robe). Sledea kategorija preporuka se odnosi na znaajnije
korienje tehnologija sa vozilima koja uvaavaju principe odrivog
razvoja. BESTUFS projekat je istakao prednosti po pitanju smanjenja
emisije tetnih gasova i buke koje prua korienje vozila sa pogonom
na prirodni kompresovani gas (CNG) i elektrinu energiju. Projekat
takoe preporuuje poveanje uea alternativnih goriva i aktivne podrke
razvoju vozila koja su u skladu sa principima odranja ivotne
sredine u sklopu Okvirnih programa. Trea kategorija preporuka
vezana je za mere kojima bi se ohrabrilo i podstaklo korienje
vozila koja su environmental frienldy. BESTUFS projekat obezbeuje
jedan uvid u instrumente koji su potrebni pri promovisanju upotrebe
tehnologija sa vozilima koja potuju principe odrivog razvoja. Tako
se, izmeu ostalog, sugerie izuzimanje od zabrane pristupa gradskim
centrima za vozila sa niskom emisijom. 3.2. Korienje savremenih
informaciono-komunikacionih tehnologija Zahtevi istraivanja
Logistika industrija uveliko obuhvata irok spektar
informaciono-komunikacionih tehnologija i uiva u poveanju
efikasnosti kao rezultatu njihove upotrebe. U budunosti,
Inteligentni transportni sistemi uvee nove mogunosti za unapreenje
upravljanja i kontrole logistikih operacija u urbanom robnom
transportu, kao na primer preko korienja dinamikog
-
44
sistema za dispeiranje povezanog sa real-time podacima o
saobraaju i stanju na putevima. Sa poveanjem brzine razvoja ovih
tehnologija, javlja se potreba za istraivanjem i identifikovanjem
naina kako se one mogu iskoristiti za unapreenje performansi odrive
mobilnosti u sferi urbanog robnog transporta i urbanih logistikih
operacija. Rezultati istraivanja Istraivanja vezana za korienje
informaciono-komunikacionih tehnologija zahtevaju akcije po pitanju
standardizacije. BESTUFS projekat daje sledee nekoliko preporuka.
Prva je nastavak aktivnosti na polju standardizacije tehnologija
sakupljanja podataka o saobraaju. Trenutno, podaci o saobraaju se
sakupljaju iz velikog broja razliitih izvora koji se razlikuju po
svom nainu sakupljanja, formatu podataka itd. Stoga, odreena
standardizacija prilikom sakupljanja podataka bi predstavljala
potencijalnu prednost. Drugo, promovisanje razliitih naina
komunikacije (kao to su GPRS, UMTS, radio frekvencija itd), bez
favorizovanja jednog komunikacionog standarda. Tree, dalji razvoj
web tehnologija je identifikovan kao izvor potencijalnih reenja za
budunost. 3.3. Unapreenje isporuke urbanim zonama preko korienja
urbane
distribucione mree i depoa za konsolidaciju robe Zahtevi
istraivanja Moda i najvei potencijal za unapreenje ivotne sredine
pri transportu robe u urbanim zonama je povezan sa unapreenjem
konsolidacije velikog broja manjih tovara pre njihove isporuke
gradskim zonama. Postavlja se pitanje ogranienosti njihove
upotrebe, odnosno zato ova prilino atraktivna i laka za realizaciju
ideja do danas nije imala mnogo uspeha u praksi? Rezultati
istraivanja BESTUFS projekat daje sledee preporuke. Javni depoi za
konsolidaciju robe ne pruaju dobru evidenciju o putanji robe. Da bi
depoi za konsolidaciju robe bili atraktivni za kompanije, predlae
se da jedan ili vie komercijalnih uesnika, koji bi pronali
potencijalnu korist od svog ukljuivanja, preuzmu rukovoenje
depoima. Sledee, postoji jasna potreba za podizanjem svesti kod
lokalnih vlasti, maloprodajnih i transportnih operatera za
ukljuivanjem koncepta depoa za konsolidaciju kao potencijalno
reenje. Predlae se da lokalne vlasti uvaavaju miljenja menadmenta
depoa za konsolidaciju pri predlaganju razvojnih planova i
rekonstrukcije gradskih centara. Depoi za konsolidaciju vode ka
poveanju trokova isporuke, stoga je vano razmotriti ire implikacije
postojanja takvih depoa na drumski transport i maloprodaju radi
demonstracije kako bi se njihovim korienjem smanjili trokovi u
ostalim oblastima. Takvo smanjenje bi se trebalo ostvariti kroz
kraa vremena
-
45
zadravanja u gradskim centrima, kraa vremena isporuka, poveanje
iskorienja vozila i mogunosti nonih isporuka. 4. ZAKLJUNA
RAZMATRANJA I PRAVCI DALJIH ISTRAIVANJA Tokom poslednjih decenija
drumski robni transport, zajedno sa ostalim oblicima motornog
drumskog saobraaja, doivljava znaajan rast u urbanim zonama. Svi
ovi oblici motorizovanog drumskog saobraaja meusobno konkuriu u
borbi za ogranieni prostor u gradskoj mrei saobraajnica uz
istovremeno veliko uee u poveanom zagaenju ivotne sredine, emisiji
tetnih gasova i buke i poveanju broj saobraajnih nezgoda, na taj
nain smanjujui kvalitet ivota u ovim zonama. U prolosti, aktivnosti
reavanja ove problematike su bile ograniene samo na kontrolu i
restriktivne mere u sferi drumskog saobraaja ili na izgradnju novih
saobraajnica. Noviji pristupi prepoznaju znaaj prostornog
planiranja i upravljanja zemljitem kao veoma vanog faktora u
planiranju urbanog transporta robe. Jedan integrisani pristup
aktivnostima robnog transporta u urbanim zonama, kao to je
prezentovano, treba da obuhvati irok spektar mera kao to su
korienje vozila najpogodnijih dimenzija, koja potuju principe
odrivog razvoja sa manje bunim pogonom, pokretana na gas, elektrinu
energiju i druge alternativne vrste goriva. Takoe, treba ozbiljnije
pristupiti promociji koncepta centara za konsolidaciju robe i
gradske distribucione mree. Uesnici u robnom transportu sve vie
strahuju za kontrolu nad pozicijom svoje robe du lanaca snabdevanja
zbog nedostatka informacija. RFID, koji moe obezbediti potrebne
informacije i na taj nain unaprediti vidljivost i integraciju
aktivnosti u lancu snabdevanja, moe ponuditi odgovarajue reenje
ovog problema. Upravo korienje savremenih tehnologija predstavlja
oblast sa najveim potencijalom za dalja istraivanja vezana za
unapreenje urbanog robnog transporta, pri emu se poseban akcenat
stavlja na Inteligentne transportne sistem kao oblast sa najviim
stepenom prioriteta u daljim istraivanjima. LITERATURA 1. BESTUFS
Best Urban Freight Solutions, Project funded by the European
Community under the Competitive and Sustainable Growth
Programme; 2004.
2. European Transport, n.28: 1-5; 2004. 3. CITY FREIGHT,
informacije o projektu dostupne na www.ec.europa.eu. 4.
www.ue-portal.net.
-
46
I SAVETOVANJE SA MEUNARODNIM UEEM "SAVREMENE TENDENCIJE
UNAPREENJA SAOBRAAJA U GRADOVIMA"
Novi Sad, 18 i 19. oktobar 2007. UDK: 656.1.08
TEORIJSKE OSNOVE DOKTRINE
BEZBEDNOSTI SAOBRAAJA
THEORETICAL BASE OF TRAFFIC SAFETY DOCTRINE
profesor dr Milan Vujani, dipl.in.saob. Saobraajni fakultet,
Beograd
docent, dr Budia Kosti, dipl.in.saob. Vojna Akademija, Beograd
dr Nenad Dimitrijevi, dipl.in.saob. Vojna Akademija, Beograd
Rezime: Smrtna stradanja u saobraajnim nezgodama dominantan su
vid nasilnog smrtnog stradanja stanovnika, kako u svetu, tako i u
Srbiji. Preduslov za njihovo smanjenje je izrada adekvatne
nacionalne doktrine u oblasti bezbednosti saobraaja. Osnovni
zadatak definisanja i sprovoenja doktrine drave u oblasti
bezbednosti saobraaja je omoguavanje neometanog razvoja saobraaja
uz smanjenje broja poginulih i nastradalih lica u saobraajnim
nezgodama. U radu je na osnovu opte definicije pojma doktrine
odreen doktrinarni stav koji predstavlja polaznu osnovu uspenog
upravljanja u oblasti bezbednosti saobraaja. Kljune rei: doktrina,
bezbednost saobraaja, saobraajna nezgoda Summary: Fatal results in
traffic accidents are dominate way of violent death of population
in the world as well as in Serbia. Prerequisite to reduce them is
developing of adecvate national doctrine in the field of traffic
safety. Primary mission of defining and putting into effect the
State doctrine in the field of traffic safety is enableing the free
traffic development with the reduced number of killed and death
people in traffic accidents. This Study, according to the general
definition of doctrine, brings the doctrinary attitude which
presents the start base of successfulmanaging in the field of
traffic safety. Key words: doctrine, traffic safety, traffic
accident 1. UVOD Doktrina je sastavn deo programa reorganizacije i
transformacionog reininjeringa sistema. Doktrina
(lat.doctrine-nastava, uenje), je skup povezanih tvrdnji o nekom
naunom, filozofskom ili teolokom pitanju. Renik srpskohrvatskog
knjievnog i narodnog jezika (SANU), simbol doktrina odreuje kao re
sa dve grupe
-
47
znaenja, i to: uenje o neemu, sistem shvatanja i teza, postavka,
stav. Slino ovom i renik srpskog knjievnog jezika za re doktrina
daje dve grupe znaenja: pravila i naela jedne nauke i uenje i
ideologija. Na osnovu iznetih osvrta o pojedinim znaenjima u
renicima, moe se sintetizovati sledei svodni stav: doktrina je
uenje zasnovano na sistemu shvatanja. Dakle nije re o uenju
zasnovanom na trajnim znanjima, ve onim koja se menjaju u
zavisnosti od promene razumevanja i shvatanja odreenog predmeta na
koji se znanja odnose. To ukazuje da je doktrina kao uenje
promenljiva i dinamika kategorija u stalnom razvoju, zavisna od
promena kvantitativnih i kvalitativnih svojstava onih elemenata
koji ine njen sadraj i obim. 2. TEORIJSKE OSNOVE DOKTRINE
BEZBEDNOSTI SAOBRAAJA Za nauno utemeljenje doktrine bezbednosti
saobraaja, zbog multidisciplinarnosti i sistemskog karaktera
savremene nauke, manje su bitne podele naunih oblasti. Mnogo je
znaajnija naunoistraivaka delatnost koja se preduzima za potrebe
bezbednosti saobraaja. Na osnovu takvih spoznaja, u nauna ishodita
koja determiniu uslove utemeljenja doktrine bezbednosti saobraaja,
spadaju: Rezultati fundamentalnih istraivanja bezbednosti
saobraaja. Razvijenost primenjenih istraivanja u bezbednosti
saobraaja. Dostignua razvojnih istraivanja.
Fundamentalna istraivanja su usmerena na osnovna i bitna nauna
saznanja koja se tiu razvoja nauke, a u prvom redu naune teorije.
Primenjena istraivanja su teorijski ili eksperimentalni radovi
preduzeti radi sticanja novih znanja, usmereni prvenstveno na
ostvarivanje praktinog cilja i reavanje konkretnog zadatka u jednoj
od oblasti bezbednosti saobraaja. Da bi se obezbedili navedeni
zahtevi i reili problemi projektovanja doktrine bezbednosti
saobraaja, tako da bude efektivna i efikasna, mogue je primeniti
dve teorije organizacionih nauka, koje jedna drugu ne iskljuuje, a
to su: Adies teorija menadmenta i Procesna teorija
organizacije.
Adies teorija je jedan od retkih i saetih pristupa koji ukazuje
kako da se razvije doktrina delatnosti, rukovodi ljudima i upravlja
aktivnostima, tako da oni koji su angaovani u sistemu funkcioniu
kao jedna celina. Osnovne karakteristike procesnog pristupa
organizacionim