РУКОВОДСТВО ПО АЭРОПОРТОВЫМ СЛУЖБАМ · 2016. 8. 11. · для подготовки персонала аварийно-спасательной и

Doc 9137-AN/898 Часть 1

РУКОВОДСТВО

ПО АЭРОПОРТОВЫМ СЛУЖБАМ

ЧАСТЬ 1

СПАСАНИЕ И БОРЬБА С ПОЖАРОМ

ИЗДАНИЕ ТРЕТЬЕ — 1990

Утверждено Генеральным секретарем

и опубликовано с его санкции

МЕЖДУНАРОДНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

ПРЕДИСЛОВИЕ

В соответствии с положениями Приложения 14 государствам надлежит обеспечить в аэропортах наличие аварийно-спасательного и противопожарного оборудования и служб. Настоящий материал предназначен для оказания помощи государствам при разработке этих технических требований, что в свою очередь обеспечит их единообразное применение.

В 1969 году Аэронавигационная комиссия ИКАО создала Группу экспертов по спасанию и борьбе с пожаром. Задачи, стоявшие перед Группой экспертов, заключались в том, чтобы оценить последние научно-технические исследования и эксперименты и разработать более логичную систему оценки требований, предъявляемых к аварийно-спасательной и противопожарной службе аэропорта, с учетом технических характеристик новых воздушных судов.

Метод, использованный в свое время в Приложении 14 для определения уровня защиты, который следует обеспечивать в аэропорту, основывался на таких параметрах, как запас топлива и пассажировместимость расчетного самолета. Группа экспертов по спасанию и борьбе с пожаром разработала новую концепцию, основу которой составляет критическая зона, защищаемая при пожаре, возникающем в результате авиационного происшествия. В соответствии с этой концепцией основной задачей является безопасная эвакуация пассажиров, находящихся на борту воздушного судна. В ходе своей работы Группа экспертов также разработала материал, касающийся размеров критической зоны, норм применения огнегасящих веществ и скорости их подачи, категорий аэропортов и количества огнегасящих веществ, которые должны быть в наличии в аэропорту. Концепция критической зоны была принята ИКАО в связи с принятием поправки 30 к Приложению 14.

В настоящее Руководство, помимо прочих материалов, включены те, которые касаются уровня защиты, обеспечиваемой в аэропорту, концепции критической зоны и метода, с помощью которого количество огнегасящих веществ было увязано с критической зоной, характеристик транспортных средств и огнегасящих веществ, расположения пожарных депо, подготовки персонала и способов ликвидации аварийной обстановки. В Руководстве также содержится информация о мерах предосторожности, которые необходимо соблюдать во время заправки воздушных судов топливом, а также технические данные по воздушным судам, предназначенные для подготовки персонала аварийно-спасательной и противопожарной службы.

Предполагается, что настоящее Руководство будет периодически обновляться. По всей видимости, будущие издания Руководства будут улучшены путем использования накопленного опыта и учета замечаний и предложений, полученных от специалистов, которые будут им пользоваться. Поэтому просим специалистов представить свои мнения, замечания и предложения по данному изданию. Их следует направлять Генеральному секретарю ИКАО.

(III)

СОДЕРЖАНИЕ

Страница

Глава 1. Общие замечания ......................................................................... 1

1.1 Введение.................................................................................... 1

1.2 Организация ............................................................................... 2

Глава 2. Уровень обеспечиваемой защиты .................................................. 3

2.1 Категория аэропортов .................................................................. 3

2.2 Типы огнегасящих веществ .......................................................... 6 2.3 Количество огнегасящих веществ ................................................. 7 2.4 Критическая зона ........................................................................ 9 2.5 Нормы расхода .......................................................................... 11 2.6 Обеспечение огнегасящими веществами и их хранение ................... 11 2.7 Время раз вертывания .................................................................. 12 2.8 Пожарное депо ........................................................................... 13 2.9 Системы связи и оповещения ....................................................... 13 2.10 Количество транспортных средств ................................................ 13

Глава 3. Характеристики аэропорта, влияющие на действия

аварийно-спасательной и противопожарной службы .................................... 15

3.1 Водоснабжение аэропорта ........................................................... 15 3.2 Аварийно-подъездные дороги ...................................................... 15

Глава 4. Требования к средствам связи и сигнализации ................................ 17

4.1 Оборудование системы ............................................................... 17 4.2 Средства связи пожарного депо ................................................... 17 4.3 Система связи на аварийно-спасательных и противо-

пожарных транспортных средствах ............................................... 19 4.4 Прочие средства связи и аварийной сигнализации .......................... 20

Глава 5. Факторы, учитываемые в ходе разработки технических требований к аварийно-спасательным и противопожарным

транспортным средствам ........................................................................., 21

5.1 Введение .................................................................................. . 21 5.2 Предварительные соображения ................................................... 23 5.3 Количество огнегасящих веществ ................................................. 25 5.4 Преимущества применения более эффективных

огнегасящих веществ .................................................................. 25

5.5 Совместимость имеющегося парка с новыми транспортными средствами ................................................................................. 26

5.6 Ограничения по габаритам или загрузке .......................................... 26 5.7 Подготовка технических требований ............................................. 27 5.8 Дополнительные договорные соображения .................................... 34 5.9 Аспекты, учитываемые в ходе подготовки технических

требований для аварийно-спасательного и противо- пожарного транспортного средства ............................................... 36

(V)

1239С

(VI) ___________________________________ Руководство по аэропортовым службам

Страница

Глава 6. Защитная одежда и оборудование для защиты

органов дыхания ...................................................................................... 38

6.1 Защитная одежда ....................................................................... 38 6.2 Оборудование для защиты органов дыхания .................................. 40

Глава 7. Передвижные и стационарные средства оказания медицинской помощи ............................................................................... 42

7.1 Общие положения ......................................................................... 42

Глава 8. Характеристики огнегасящих веществ .............................................. 43

8.1 Основные огнегасящие вещества .................................................. 43

8.2 Дополнительные вещества ........................................................... 49

8.3 Условия хранения огнегасящих веществ ........................................ 53

Глава 9. Пожарное депо ............................................................................. 54

9.1 Общие положения .............................................................. -. 54

9.2 Местоположение ........................................................................ 54 9.3 Проектирование и сооружение ................................................ 5 7

Глава 10. Персонал .................................................................................... 63

10.1 Общие требования ..................................................... ..... ............. 63 10.2 Подбор персонала для аварийно-спасательной и противо-

пожарной службы ......................................................................... 64 10.3 Руководство персоналом аварийно-спасательной и

противопожарной службы .......................................................... 64

Глава 11. Аварийное расписание ............................................................... 65

11.1 Аварийный план аэропорта .......................................................... 65 11.2 Авиационные аварийные ситуации, требующие участия

различных служб ........................................................................ 70

Глава 12. Методы спасания и борьбы с пожаром при авиационном происшествии ............................................................................. ,...... 73

12.1 Черты,присущие всем аварийным ситуациям ................................. 73 12.2 Борьба с пожарами на воздушных судах ........................................ 74 12.3 Тактика аварийно-спасательных операций и требования

к соответствующему оборудованию ................................................ 80 12.4 Происшествия, связанные с опасными грузами .................................. 90 12.5 Процедуры, применяемые после авиационного

происшествия .............................................................................. 95

1239С

Часть 1. Спасание и борьба с пожаром Содержание _______________________________________________ , _____ (VII)

Страница Глава 13. Аварийно-спасательные операции в сложных условиях ... 97

13.1 Общие положения ..................................................................... 97 13.2 Действия при авиационных происшествиях на воде .................. 101 13.3 Обучение персонала ................................................................ 103 13.4 Учения, проводимые совместно с другими подразделениями 103

Глава 14. Учебная подготовка ................................................................. 104

14.1 Общие положения .................................................................... 104 14.2 Основная подготовка ................................................................ 104 14.3 Оперативная практика .............................................................. 108

Глава 15. Нанесение пены на ВПП для производства аварийной посадки ................................................................................................ 112

15.1 Общие положения .................................................................... 112 15.2 Теоретические преимущества нанесения пены на ВПП ............. 112 15.3 Трудности, связанные с применением этого метода .................. 114 15.4 Методика покрытия ВПП пеной ................................................. 116

Глава 16. Правила заправки воздушных судов топливом ......................... 120

16.1 Введение .................................................................................. 120 16.2 Общие меры предосторожности, которые следует соблю-

дать в процессе заправки воздушных судов топливом ............... 120 16.3 Дополнительные меры предосторожности, которые следует

соблюдать во время заправки топливом при наличии пассажиров на борту или во время их посадки/высадки.... 122

16.4 Источники электрической энергии, которая может воз- никнуть в процессе заправки воздушного судна топли- вом, и методы ее рассеивания ................................................... 123

Глава 17. Получение информации об аварийно-спасательных и

противопожарных мероприятиях ........................................................... 126

17.1 Общие положения ...................................................................... 126

Добавление 1. Информация о воздушных судах для персонала

аварийно-спасательной и противопожарной службы ............................. 127

Добавление 2. Классификация самолетов по категориям аэропортов 259

Добавление 3. Брандспойт для подачи пены UNI 86 ........................... ,., 263

Добавление 4. Справочный материал ..................................................... 267

1239С

ГЛАВА 1

ОБЩИЕ ЗАМЕЧАНИЯ

1.1 ВВЕДЕНИЕ

1.1.1 Основной задачей аварийно-спасательной и противопожарной службы является спасение жизни людей при авиационных происшествиях или инцидентах.

1.1.2 При подобных непредвиденных обстоятельствах всегда необходимо предусматривать возможность и необходимость тушения пожара, который уже может:

a) иметь место во время посадки воздушного судна, взлета, руления, стоянки и т.д.; или

b) возникнуть сразу после авиационного происшествия или инцидента; или

c) возникнуть в любой момент в ходе осуществления аварийно-спасательных работ.

Повреждение топливных баков во время аварии и утечка вследствие этого высоколетучих видов топлива и других воспламеняющихся жидкостей, применяемых на воздушных судах, могут в большой степени способствовать вероятности их воспламенения в результате соприкосновения с горячими металлическими частями воздушного судна или в результате возникновения искр от трения обломков самолета или повреждения электрической сети. Пожары могут также возникать в результате разряда аккумулированных статистических зарядов в момент соприкосновения воздушного судна с землей или в ходе его заправки топливом. Отличительной чертой пожаров на воздушных судах является то, что они начинают представлять смертельную угрозу через очень короткий промежуток времени. Это подвергает серьезной опасности жизнь тех, кто непосредственно находится на месте пожара, и затрудняет аварийно-спасательные операции.

1.1.3 По этой причине обеспечение соответствующими специальными средствами для быстрой ликвидации последствий авиационного происшествия или инцидента, происходящего в аэропорту или в непосредственной близости от него, приобретает первостепенную важность, так как именно в этой зоне имеются наибольшие возможности для спасения жизни людей.

1.1.4 Масштабы пожаров на воздушных судах, которые могут повлиять на аварийно-спасательные операции, зависят во многом от количества и размещения топлива на воздушном судне и наличия любого горюче -смазочного материала, разлившегося в результате авиационного происшествия или инцидента. По всей видимости, влияние подобных факторов, создающих угрозу, может быть ослаблено путем установки на борту воздушного судна эффективных приспособлений по предотвращению пожаров, таких как противопожарные перегородки, предусматриваемые во всех критических точках воздушного судна, или ударопрочные и огнестойкие топливные баки и трубопроводы.

1.1.5 Стандартизация аварийных выходов и возможность их открывания как снаружи, так и изнутри воздушного судна имеют первостепенное значение при проведении аварийно-спасательных работ. Наличие у аварийно-спасательных команд специальных приспособлений, обеспечивающих доступ внутрь фюзеляжа, является важным элементом, но их применение следует рассматривать как крайнюю меру, предпринимаемую всякий раз, когда по каким-либо особым причинам обычные средства доступа либо отсутствуют, либо являются непригодными.

1

2 ______________________________________ Руководство по аэропортовым службам

1.1.6 Самыми важными факторами, от которых зависит действенность мер по спасанию людей, оставшихся в живых во время авиационного происшествия, являются уровень подготовки персонала, эффективность оборудования и скорость развертывания персонала и средств, выделенных для осуществления аварийно-спасательных и противопожарных операций.

1.1.7 Приведенные ниже предложения по этим службам являются общими указаниями, и их следует применять настолько широко, насколько это возможно.

1.2 ОРГАНИЗАЦИЯ

1.2.1 Аварийно-спасательная и противопожарная служба aэропорта должна находиться под административным контролем управления аэропорта, которое в свою очередь должно обеспечивать, чтобы эта служба была организована, оснащена, укомплектована, обучена и выполняла свои функции таким образок, чтобы могла решать поставленные перед ней задачи. Управление аэропорта может привлечь государственные или частные организации, которые удобно расположены и соответствующим образом оснащены, для выполнения аварийно-спасательных и противопожарных работ. Предполагается, что пожарное депо, в котором располагаются эти организации, как правило, размещается на территории аэропорта, хотя не исключается возможность его размещения вне аэропорта при условии соблюдения требований в отношении времени раз вертывания.

1.2.2 Предполагается, что вышеизложенное положение о наличии соответствующей аварийно-спасательной службы и оборудования распространяется на аэропорт, расположенный вблизи водоемов, заболоченной местности, пустыни или других труднодоступных мест, над которыми выполняется значительная часть взлетно-посадочных операций. Назначение этих специальных транспортных средств заключается в проведении аварийно-спасательных работ в случае авиационного происшествия в данном районе. В этом случае специальное противопожарное оборудование не требуется. Но это обстоятельство не мешает предусматривать такое оборудование, если оно действительно может оказаться полезным, в частности, в районах, где есть рифы и острова. Материал, относящийся к проведению аварийно-спасательных мероприятий в сложных условиях можно найти в главе 13.

1.2.3 Координация деятельности аварийно-спасательной и противопожарной службы аэропорта и других организаций по защите общественных интересов (местная пожарная охрана, полиция, морская пограничная охрана и медицинские учреждения) должна достигаться путем предварительной договоренности об оказании помощи при ликвидации последствий авиационного происшествия.

1.2.4 Соответствующим аэропортовым службам следует иметь подробную карту аэропорта и окрестностей (с датой пересмотра) с нанесенной на ней координатной сеткой. На ней должны быть указаны топографические условия местности, подъездные пути и местоположение источников водоснабжения. Эта карта должна быть вывешена на видном месте в помещениях аэродромно-диспетчерского пункта и пожарного депо и иметься на аварийно-спасательных и противопожарных транспортных средствах и на других вспомогательных транспортных средствах, используемых в случае авиационных происшествий или инцидентов. По мере необходимости эти карты следует также распространить среди организаций по защите общественных интересов.

ГЛАВА 2

УРОВЕНЬ ОБЕСПЕЧИВАЕМОЙ ЗАЩИТЫ

2.1 КАТЕГОРИЯ АЭРОПОРТОВ

2.1.1 Уровень защиты, обеспечиваемой в аэропорту, следует устанавливать в зависимости от размеров самолетов, которые используют данный аэропорт, и частоты полетов.

2.1.2 При определении категории аэропорта с точки зрения аварийно-спасательных и противопожарных операций следует исходить из общей длины самолетов с наиболее длинным фюзеляжем, обычно использующих данный аэропорт, и из их максимальной ширины фюзеляжа. Категорию аэропорта следует определять по таблице 2-1, путем отнесения самолетов, использующих этот аэропорт, к определенной категории; вначале производится оценка общей длины самолетов, а затем ширины их фюзеляжа. Если после выбора категории, соответствующей общей длине самолета, ширина фюзеляжа самолета будет превышать максимальную ширину, приведенную в колонке 3 для этой категории, то фактическая категория для данного самолета принимается на одну категорию выше.

2.1.3 В целях проведения аварийно-спасательных и противопожарных работ аэропорты следует подразделить на категории путем подсчета количества операций воздушных судов в течение трех самых загруженных месяцев года подряд по следующему принципу:

а) когда в течение трех самых загруженных месяцев подряд количество операций самолетов самой высокой категории, обычно использующих данный аэропорт, составляет 700 или более, аэропорту следует установить эту категорию (см. примеры № 1 и 2);

когда в течение трех самых загруженных месяцев подряд количество операций самолетов самой высокой категории, обычно использующих данный аэропорт, составляет менее 700, аэропорту можно установить категорию на одну ступень ниже самой высокой категории самолетов (см. примеры № 3 и 4); и

с) когда зарегистрировано до 700 операций самолетов, имеющих большое различие в размерах, категорию аэропорта можно понизить еще, но не более чем на две ступени ниже самой высокой категории самолетов (см. пример № 5).

2.1.4 Следует иметь в виду, что оговорку, допускающую корректировку уровня обеспечиваемой защиты на основе частоты полетов, предполагается отменить в два этапа и что с 1 января 2000 года уровень обеспечиваемой защиты не должен быть более чем на одну ступень ниже установленной категории, а с 1 января 2005 года уровень обеспечиваемой защиты должен быть равным установленной категории.

2.1.5 Операцией считается либо взлет, либо посадка. При определении категории аэропорта в расчет следует принимать регулярные и нерегулярные рейсы, а также полеты авиации общего назначения. Классификация наиболее распространенных самолетов по категориям аэропортов, приведенная в таблице 2-1, включена в добавление 2.

2.1.6 Приведенные ниже примеры являются иллюстрацией метода определения категории аэропорта.

Пример 1

Общая Ширина Количество Тип самолета длина фюзеляжа Категория операций

"Туполев" ТУ-154 47 м 3,45 М 7 300 "Боинг" В-707-320 46,61 м 3,55 м 7 600

3 14/11/95 № 1

4 Руководство по аэропортовым службам

Самолеты с наиболее длинным фюзеляжем классифицируются путем оценки, используя таблицу 2-1, во-первых, общей длины и, во-вторых, ширины фюзеляжа до тех пор, пока суммарное количество операций не достигнет 700. Можно заметить, что количество операций самолетов с наиболее длинным фюзеляжем, отнесенных к наивысшей категории, в общей сумме превышает 700. В этом случае аэропорту будет присвоена категория 7.

Пример 2


DC-8-61 57,12 м 3,51 м 8 300 Супер VC-10 52,43 м 3,50 м 8 300 Боинг-767-200 48,50 м 5,03 м 8 300

Самолеты с наиболее длинным фюзеляжем классифицируются путем оценки, используя таблицу 2-1, во-первых, общей длины и, во-вторых, ширины фюзеляжа до тех пор, пока суммарное количество операций не достигнет 700. Можно заметить, что количество операций самолетов с наиболее длинным фюзеляжем, отнесенных к наивысшей категории, в общей сложности превышает 700 Также можно заметить, что при определении категории, соответствующей общей длине самолета типа Боинг-767-200", например категории 7, данная категория фактически на одну единицу выше, так как ширина фюзеляжа такого самолета больше максимальной ширины фюзеляжа самолета, отнесенного к категории 7. В данном случае аэропорту будет присвоена категория 8.

Пример 3


DC-8-61 57,12 м 3,51 М 8 300 Супер VC-10 52,43 м 3,50 м 8 200 "Туполев" ТУ-154 47 м 3,45 м 7 500

Самолеты с наиболее длинным фюзеляжем классифицируются путем оценки используя таблицу 2-1. во-первых, общей длины и, во-вторых, ширины фюзеляжа до тех пор. пока суммарное количество операций не достигнет 700. Можно заметить, что количество операций самолетов с наиболее длинным фюзеляжем, отнесенных к наивысшей категории в общей сложности составляет только 500. В данном случае аэропорту будет присвоена минимальная категория 7. что на одну единицу ниже той, которая присваивается самолетам с наиболее длинным фюзеляжем.

Пример 4


DC-10-300 53,35 м 5,72 М 8 300 Боинг-767-200 48,50 М 5,03 м 8 200 "Туполев" ТУ-154 47 м 3,45 м 7 300

Самолеты с наиболее длинным фюзеляжем классифицируются путем оценки, используя таблицу 2-1, во-первых, общей длины и, во-вторых, ширины фюзеляжа до тех пор, пока суммарное количество { операций не достигнет 700. Можно заметить, что количество операций самолетов с наиболее длинным

14/11/95 № 1

Часть 1. Спасание и борьба с пожаром

Глава 2. Уровень обеспечиваемой защиты 5

фюзеляжем, отнесенных к наивысшей категории, в общей сложности составляет только 500. Также можно заметить, что при определении категории, соответствующей общей длине самолета типа "Боинг-767-200", например категории 7, данная категория фактически на одну единицу выше, так как ширина фюзеляжа такого самолета больше максимальной ширины фюзеляжа самолета, отнесенного к категории 7. В данном случае аэропорту будет присвоена минимальная категория 7, что на одну единицу ниже той, которая присваивается самолетам с наиболее длинным фюзеляжем.

Пример 5


"Туполев" ТУ-154 47 м 3,45 м 7 100 Боинг-707-120В 44,22 м 3,55 м 7 300 DC-3 19,66 м 2,35 м 4 500

Самолеты с наиболее длинным фюзеляжем классифицируются путем оценки, используя таблицу 2-1, во-первых, общей длины и, во-вторых, ширины фюзеляжа до тех пор, пока суммарное количество операций не достигнет 700. Можно заметить, что количество операций самолетов с наиболее длинным фюзеляжем, отнесенных к наивысшей категории, в общей сложности составляет только 400. Из вышеприведенного п. 2.1.3 б) видно, что минимальной категорией для аэропорта будет категория 6; однако в связи с относительно большой разницей между размерами самолета с наиболее длинным фюзеляжем ("Туполев" ТУ-154) и самолета, благодаря операциям которого достигается уровень в 700 операций (DC-3), минимальная категория, присваиваемая аэропорту, может быть понижена до категории 5.

2 1.7 Несмотря на вышесказанное, в случаях, когда предполагается снижение интенсивности полетов, категория аэропорта может быть понижена до самой высшей категории самолета, использующего в данное время аэропорт, независимо от количества операций.

Таблица 2-1

Максимальная

Категория Общая длина самолетов ширина

аэропорта фюзеляжа

(1) (2) (3)

1 от 0 до 9 м, но не включая 9 м 2 м 2 от 9 до 12 м, но не включая 12 м 2 м 3 от 12 до 18 м, но не включая 18 м 3 м 4 от 18 до 24 м, но не включая 24 м 4 м 5 от 24 до 28 м, но не включая 28 м 4 м 6 от 28 до 39 м, но не включая 39 м 5 м 7 от 39 до 49 м, но не включая 49 м 5 м 8 от 49 до 61 м, но не включая 61 м 7 м 9 от 61 до 76 м, но не включая 76 м 7 м

10 от 76 до 90 м, но не включая 90 м 8 м

2.2 ТИПЫ ОГНЕГАСЯЩИХ ВЕЩЕСТВ

2.2.1 Как правило, в аэропорту следует предусматривать наличие как основных, так и вспомогательных веществ. Основные вещества оказывают продолжительное действие, то есть в течение нескольких минут или более продолжительного времени. Вспомогательные вещества обладают

14/11/95 № 1


способностью быстро подавлять огонь, но их воздействие носит кратковременный характер и обычно прекращается, когда нет их подачи.

2.2.2 Основными огнегасящими веществами следует считать:

a) пену, отвечающую минимальным характеристикам уровня А, или

b) пену, отвечающую минимальным характеристикам уровня В, или

c) сочетание этих веществ.

Желательно, чтобы основное огнегасящее вещество, используемое в аэропортах категорий 1 -3, отвечало минимальным характеристикам уровня В.

2.2.3 Дополнительными огнегасящими веществами следует считать:

a) СОг, или

b) сухие химикаты (классов В и С), или

c) галогенизированные углеводороды (халоны), или

d) сочетание этих веществ.

Применение сухих химикатов и халонов при проведении спасательных работ и борьбы с пожарами на воздушных судах обычно считается более эффективным в сравнении СО2: При выборе сухих химикатов для использования вместе с пеной необходимо проявлять осторожность для обеспечения их совместимости.

2.2.4 В соответствии с договоренностью, достигнутой участниками Монреальского протокола, 31 декабря 1993 года производство халонов прекращено. Однако по поступившей информации на складах имеются достаточные запасы халонов, которых, как предполагается, будет достаточно до тех пор, п о-ка в результате проводимых в настоящее время исследований не будет определена приемлемая замена.

2.2.5 Характеристики рекомендуемых огнегасящих веществ приведены в главе 8

2.3 КОЛИЧЕСТВО ОГНЕГАСЯЩИХ ВЕЩЕСТВ

2.3.1 Количество вспомогательных веществ и воды для образования пены обеспечиваемое для аварийно-спасательных и противопожарных транспортных средств, должно соответствовать категории аэропорта, устанавливаемой согласно п. 2.1.2 и таблице 2-2, за исключением случаев когда эти количества могут изменяться следующим образом:

a) в аэропортах категорий 1 и 2 допускается замена вспомогательным веществом до 100 процентов воды;

b) в аэропортах категорий 3-10, где используется пена, отвечающая характеристикам уровня А,

допускается замена вспомогательным веществом до 30 процентов воды.

2.3.2 Количества, указанные в таблице 2-2, являются минимальными предусматриваемыми количествами огнегасящих веществ. Учитывая периодически возникающую необходимость в техническом обслуживании оборудования и/или любые необычные, представляющие опасность эксплуатационные условия, характерные для того или иного аэропорта, желательно, когда это возможно, обеспечивать дополнительную защиту.

14/11/95 № 1

Часть 1. Спасание и борьба с пожаром Глава 2. Уровень обеспечиваемой защиты 7

Таблица 2-2. Минимальное используемое количество огнегасящих веществ

Пена, отвечающая Пена, отвечающая _ характеристикам уровня А характеристикам уровня В Дополнительные вещества

Сухие хими- Расход раствора Расход раствора ческие вещества или

Категория Вола пены в минуту Вода пены в минуту в порошке халоны или СО2 аэропорта (л) (л) (л) (л) (кг) (кг) (кг)

(1) _________ (2) ____________ (3) ____________ (4) ____________ (5) ________________ (6) ____________ (7) ________ (8)

1 350 350 230 230 45 45 90

2 1 000 800 670 550 90 90 180

3 1 800 1 300 1 200 900 135 135 270

4 3 600 2 600 2 400 1 800 135 135 270

5 8 100 4 500 5 400 3 000 180 180 360

6 11 800 6 000 7 900 4 000 225 225 450

7 18 200 7 900 12 100 5 300 225 225 450

8 27 300 10 800 18 200 7 200 450 450 900

9 36 400 13 500 24 300 9 000 450 450 900

10 48 200 16 600 32 300 11 200 450 450 900

2.3.3 Количество веществ, указанное в таблице 2-2, определялось путем объединения количества огнегасящих веществ, которые необходимы для подавления огня на одну минуту в практической критической зоне, и количества огнегасящих веществ, которые необходимы для длительного подавления огня после этого и(или) для возможного полного устранения пожара. Время подавления огня - это период времени, необходимый для снижения первоначальной интенсивности пожара на 90 процентов. Информация о концепции критической зоны и методе, с помощью которого количество огнегасящих веществ приводится в соответствие с критической зоной, содержится в пункте 2.4.

2.3.4 Количество обеспечиваемого концентрата пены, отдельно доставляемого на транспортном средстве для образования пены, должно соответствовать рекомендуемому количеству воды для образования пены и выбранному концентрату пены, и количество концентрата пены должно быть достаточным для обеспечения по крайней мере двух полных заправок такого количества воды, если достаточное дополнительное количество воды имеется в наличии, чтобы гарантировать быстрое пополнение перевозимого объема воды.

2.3.5 Количество воды, необходимое для производства пены, рассчитано на основании нормы расхода в 8,2 л/мин/м

2 (0,137 л/м

2 с)для пены, отвечающей характеристикам уровня А, и в 5,5

л/мин/м2 для пены, (0,092 л/м

2 с), отвечающей характеристикам уровня В. Такие нормы расхода, при

которых обеспечивается подавление э'^ч в течение одной минуты, считаются минимальными.

2.3.6 Количество пены, указанное в таблице 2-2, определяется исходя из того, что пена удовлетворяет минимальным техническим требованиям, утвержденным государством. Инструктивный материал по основным характеристикам пены содержится в главе 8.

2.3.7 В случае использования пены, отвечающей характеристикам уровня А, и пены, отвечающей характеристикам уровня В, при определении общего количества воды, необходимого для образования пены, следует исходить, прежде всего, из того количества, которое потребовалось бы для образования только пены, отвечающей характеристикам уровня А, а затем уменьшить это количество в пропорции 3 л на каждые 2 л воды, необходимой для производства пены, отвечающей характеристикам уровня В.

2.3.8 В целях замены воды, используемой для образования пены, дополнительными веществами

следует использовать следующие эквиваленты:

14/11/95 № 1


1 кг сухих химических веществ = 1 л воды для образования пены,

или 1 кг халона или 2 кг СО2 отвечающей характеристикам уровня А

1 кг сухих химических веществ = 0,66 л воды для образования пены,

или 1 кг халона или 2 кг СО2 отвечающей характеристикам уровня В

Может использоваться более высокая эквивалентность дополнительных веществ, если результаты

испытаний, проведенные с дополнительными веществами, используемыми государствами, покажут при

этом большую эффективность.

2.4 КРИТИЧЕСКАЯ ЗОНА

2.4.1 Концепция критической зоны имеет своей целью спасение людей, находящихся на борту

воздушного судна. Ее отличие от других концепций заключается в стремлении подавить и устранить не

весь пожар, а лишь ту его часть, которой охвачен фюзеляж. Цель состоит в сохранении целостности

фюзеляжа и создании условий, терпимых для находящихся внутри людей. Размер контролируемой зоны,

необходимой для достижения этого, для каждого конкретного воздушного судна определялся

экспериментальным путем.

2.4.2 Необходимо делать различие между теоретической критической зоной, в пределах которой

может возникнуть необходимость подавлять огонь, и практической критической зоной характерной для

реальных условий, наблюдаемых при авиационном происшествии. Теоретическая критическая зона является

лишь средством разделения воздушных судов на категории с точки зрения степени потенциальной угрозы

возникновения пожара. Это не означает, что по ней можно судить о пожаре средней максимальной или

минимальной интенсивности, при котором горит разлитое горючее и который связанной с каким -

либо конкретным воздушным судном. Теоретическая критическая зона представляет собой прямоуголь-

ник, одна сторона которого равна общей длине воздушного судна, а другая - величине, изме-

няющейся в зависимости от длины и ширины фюзеляжа.

2.4.3 В результате проведенных экспериментов было установлено, что для воздушного судна,

длина фюзеляжа которого равняется или превышает 20 м, при ветре, имеющем скорость 16 -19 км/час

и направленном под прямым углом к фюзеляжу, теоретическая критическая зона распространяется от

фюзеляжа на расстояние 24 м в сторону против ветра и 6 м по ветру Для воздушных судов

с меньшими габаритами считается приемлемым расстояние 6 м в обе стороны. Однако в це-

лях обеспечения постепенного увеличения теоретической критической зоны используется переход, если

длина фюзеляжа составляет 12-18 м.

2.4.4 Для теоретической критической зоны имеет значение общая длина воздушного судна,

поскольку при пожаре фюзеляж должен быть защищен по всей длине. В противном случае ого нь через

обшивку может проникнуть в фюзеляж. Кроме этого, на других воздушных судах, например с Т-

образным хвостовым оперением, двигатели или выходы часто располагаются именно в этой части,

являющейся продолжением фюзеляжа.

2.4.5 Таким образом, формула теоретической критической зоны (Ат) приобретает следующий вид:

Теоретическая

Общая длина критическая

зона Ат

L < 12 м L х (12 м + W)

1 2 м < L < 1 8 м L X (14 м + W)

1 8 м < L < 2 4 м L х (17 м + W)

L > 24 м L X (30 м + W)

где: L - общая длина фюзеляжа воздушного судна,

W - ширина фюзеляжа воздушного судна.


2.4.6 Как упоминалось ранее, на практике вся теоретическая критическая зона редко бывает охвачена пожаром, и меньшая по размеру зона, для которой предлагается обеспечивать средства борьбы с пожаром, называется практической критической зоной. В результате статистического анализа имевших место авиационных происшествий было установлено, что практическая критическая зона (Ар) приблизительно составляет две трети от теоретической критической зоны или

Ар = 0,667 А,

2.4.7 Количество воды, необходимое для получения пены, может быть выведено по следующей формуле:

0 = 0, + Q2 ,

где: Q - общее необходимое количество воды;

Q, - количество воды для подавления пожара в практической критической зоне; и

Q2 - количество воды, требуемое после подавления огня и необходимое для таких целей, как длительное подавление огня и/или тушение сохранившихся очагов пожара.

2.4.8 Количество воды, требуемое для подавления огня в практической критической зоне (Q,), может быть выражено с помощью следующей формулы:

Q , = А х R х Т,

где: А - практическая критическая зона;

R - норма расхода; и

Т - время подачи.

2.4.9 Нельзя точно рассчитать количество воды, требуемое для Q2, поскольку оно зависит от ряда переменных величин. Наиболее важными факторами являются:

a) максимальная полная масса воздушного судна;

b) максимальная пассажировместимость воздушного судна;

c) максимальный запас топлива на борту воздушного судна; и

d) накопленный ранее опыт (анализ аварийно-спасательных и противопожарных операций при авиационных происшествиях).

Изображенные на диаграмме факторы используются для расчета общего количества воды, требуемого для каждой категории аэропорта. Количество воды для С^ в процентном отношении к Q, изменяется в диапазоне от 0 процентов для аэропорта категории 1 до более чем 190 процентов для аэропортов категории 10.

2.4.10 Диаграмма, о которой говорилось в предыдущем параграфе, позволяет получить следующие приближенные значения для самолетов, репрезентативные для каждой категории аэропорта:

14/11/95

№ 1


Категория аэропорта Q2 = процент от Q,

1 0

2 27

3 30

4 58

5 75

6 100

7 129

8 152

9 170

10 190

2.5 НОРМЫ РАСХОДА

2.5.1 Нормы расхода раствора пены должны быть не менее тех, которые указаны соответственно в таблице 2-2. Рекомендуемые нормы расхода необходимы для подавления пожара в течение одной минуты в практической критической зоне, и вследствие этого для каждой категории они определяются путем умножения практической критической зоны на норму расхода.

2.5.2 Нормы расхода дополнительных веществ следует устанавливать на основе оптимальной эффективности используемого вещества.

2.6 ОБЕСПЕЧЕНИЕ ОГНЕГАСЯЩИМИ ВЕЩЕСТВАМИ И ИХ ХРАНЕНИЕ

2.6.1 Количество различных огнегасящих веществ, которыми обеспечиваются аварийно-спасательные и противопожарные транспортные средства, должно соответствовать категории аэропорта и таблице 2-2. В аэропорту следует иметь резервный запас концентрата пены и дополнительных огнегасящих веществ, который в два раза превышает их количество на аварийно-спасательных и противопожарных транспортных средствах. Это позволит пополнить запас на транспортных средствах сразу после проведения аварийно-спасательной операции и полностью сохранить второй комплект огнегасящих веществ на случай возникновения непредвиденных обстоятельств раньше, чем представится возможность пополнить запас веществ в аэропорту. Если ожидается задержка пополнения этих запасов, резервное количество следует увеличить.

2.6.2 При эксплуатации транспортного средства его цистерна должна быть заполнена полностью, так как частичное заполнение повлияет на устойчивость этого средства при выполнении разворотов на скорости. Кроме того, если над поверхностью пены будет находиться слой воздушного пространства, то могут возникнуть серьезные проблемы осадкообразования в протеиновой пене вследствие ее окисления и перемешивания. В тех случаях, когда используются концентраты протеиновой пены необходимо периодически сливать все содержимое и промывать всю систему, с тем чтобы в цистерне не оставалось старой протеиновой пены.

2.6.3 Аварийно-спасательное и противопожарное оборудование аэропорта должно использоваться для нанесения пенного одеяла на поверхность ВПП таким образом, чтобы это отрицательно не сказывалось на эффективности его использования при борьбе с пожаром, возникшим в результате авиационного происшествия/инцидента. В тех случаях, когда предусматривается наличие оборудования для нанесения пенного одеяла на поверхность ВПП, необходимо предусмотреть дополнительное количество пены (протеиновой пены или пены с эквивалентными дренажными характеристиками) для использования в этой операции. Подробные сведения о нанесении пенного одеяла на поверхность ВПП содержатся в главе 15.

14/11/95 № 1


2.7 ВРЕМЯ РАЗВЕРТЫВАНИЯ

2.7.1 Оперативная цель аварийно-спасательной и противопожарной службы должна состоять в том, чтобы время развертывания, необходимое для подъезда к концу каждой ВПП, а также в любую другую часть рабочей площади при оптимальных условиях видимости и состояния поверхности, не превышало трех, а желательно двух минут. Временем развертывания считается период времени от первоначального вызова аварийно-спасательной и противопожарной службы до момента, когда развертываемое(ые) первым(и) транспортное(ые) средство (средства) обеспечивает(ют) подачу пены при норме расхода, составляющей по крайней мере 50 процентов от нормы расхода, указанной в таблице 2 -2. Определение реального времени развертывания должно производиться аварийно-спасательной и противопожарной службой, исходя из обычного размещения ее средств, а не из сосредоточения их в целях испытания.

2.7.2 Любые другие транспортные средства, необходимые для перевозки огнегасящих веществ в количествах, указанных в таблице 2-2, должны прибывать спустя не более чем одну минуту после развертываемого(ых) первым(и) транспортного(ых) средства (средств), с тем чтобы обеспечить непрерывную подачу вещества.

2.7.3 Требования в п. 2.7.1 выше могут предусматривать оценку аварийно-спасательных и противопожарных транспортных средств в аэропортах, где развертываемое(ые) первым(и) транспортное(ые) средство (средства) не обеспечивает(ют) подачу пены при норме расхода, равной по крайней мере 50 процентов от рекомендуемой нормы расхода для аэропорта конкретной категории. Данное условие должно рассматриваться в качестве цели, к которой следует стремиться по мере совершенствования парка транспортных средств аэропорта.

2.7.4 В целях наиболее полного удовлетворения поставленных задач в условиях видимости ниже оптимальных может потребоваться разработка инструктивных указаний для аварийно-спасательных и противопожарных транспортных средств. Они могут охватывать использование навигационного оборудования транспортных средств, передачу органом УВД по радиотелефону указаний по наземному наведению, основанных на показаниях обзорного радиолокатора, определение органом УВД места авиационного происшествия и информацию по избежанию столкновения, получаемую либо с помощью оборудования, установленного на транспортных средствах, либо обеспечиваемую обзорным радиолокатором, имеющимся в распоряжении УВД. В целях управления аварийно-спасательными и противопожарными транспортными средствами на участке от пожарного депо или от зоны(зон) ожидания до места авиационного происшествия они могут быть сформированы в колонну, и орган УВД может направлять транспортное(ые) средство(а), находящееся(иеся) во главе этой колонны.

2.8 ПОЖАРНОЕ ДЕПО

2.8.1 Все аварийно-спасательные и противопожарные транспортные средства должны обычно размещаться в пожарном депо. В тех случаях, когда время развертывания не может быть обеспечено на базе одного пожарного депо, следует предусмотреть наличие вспомогательных пожарных депо.

2.8.2 Пожарное депо следует располагать таким образом, чтобы предусмотреть обеспечение прямого и удобного подъезда аварийно-спасательных и противопожарных средств в зону ВПП с минимальным количеством поворотов. Подробное описание пожарных депо приведено в главе 9.

2.9 СИСТЕМЫ СВЯЗИ И ОПОВЕЩЕНИЯ

2.9.1 Следует обеспечить дискретную систему связи, соединяющую пожарное депо с диспетчерским пунктом, любым другим пожарным депо в аэропорту и аварийно-спасательными и противопожарными транспортными средствами.

2.9.2 В пожарном депо для персонала аварийно-спасательной и противопожарной службы следует предусмотреть наличие системы оповещения, способной функционировать в указанном депо, в любом

14/11/95

№ 1


другом пожарном депо аэропорта и в аэродромном диспетчерском пункте. Подробное описание требований к системе связи и оповещения приводится в главе 4 .

2.10 КОЛИЧЕСТВО ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

2.10.1 Минимальное количество и типы обычных аварийно-спасательных и противопожарных транспортных средств, имеющихся в аэропорту для обеспечения эффективной доставки и применения огнегасящих веществ в соответствии с категорией аэропорта, должны отвечать требованиям таблицы 2-3.

Таблица 2-3. Минимальное количество транспортных средств

Категория Аварийно-спасательные и аэропорта противопожарные транспортные

средства

1 1 2 1 3 1 4 1 5 1 6 2 7 2 8 3 9 3

10 3

2.10.2 Подробная информация о наличии специальных транспортных средств в аэропортах, зона обслуживания которых расположена на местности со сложными естественными условиями, приводится в главе 13.

2.10.3 В дополнение к вышеизложенному, аэропорты, в зоне обслуживания которых имеются водные преграды, заболоченные участки и другие труднопроходимые места, затрудняющие использование обычных колесных транспортных средств в полном объеме, должны располагать соответствующими аварийно-спасательными службами и оборудованием. Это особенно важно в тех случаях, когда над такой местностью выполняется значительная часть взлетно-посадочных операций. Назначение указанных специальных транспортных средств заключается в предоставлении помощи пассажирам воздушного судна, которое может потерпеть аварию в данном районе. Подробное описание таких транспортных средств приводится в главе 5.

2.10.4 Необходимо разработать план обеспечения профилактического технического обслуживания для обеспечения максимальной технической эффективности аварийно-спасательных и противопожарных транспортных средств. В этой связи следует надлежащим образом учитывать возможную потребность в предоставлении транспортных средств взамен тех, которые временно вышли из строя.

14/11/95 № 1

ГЛАВА 3

ХАРАКТЕРИСТИКИ АЭРОПОРТА, ВЛИЯЮЩИЕ НА ДЕЙСТВИЯ АВАРИЙНО-СПАСАТЕЛЬНОЙ И ПРОТИВОПОЖАРНОЙ СЛУЖБЫ

3.1 ВОДОСНАБЖЕНИЕ АЭРОПОРТА

3.1.1 Желательно в источниках водоснабжения, расположенных вблизи перронов, иметь достаточное количество воды, дополнительно используемой в аварийно-спасательных и противопожарных целях. Тем не менее, на других участках рабочей площади, в частности на ВПП, полагаться на использование гидрантов не рекомендуется. Желательно иметь вспомогательные транспортные средства, оснащенные цистернами с водой для ее использования в процессе образования пены при авиационном происшествии. Несмотря на то, что использование гидрантов, расположенных на критических участках или вблизи рабочей площади, может быть приемлемым с точки зрения проведения противопожарных мероприятий, их применение не рекомендуется по соображениям технического обслуживания и экономических последствий. В аэропортах, где имеются такие гидранты, допускается их использование для пополнения водой цистерн вспомогательных транспортных средств.

3.1.2 Естественные источники водоснабжения. В тех аэропортах, где имеются пригодные к использованию водные источники (озера, пруды, реки или море), следует позаботиться об обеспечении доступа к ним. При этом следует учитывать сезонные приливные уровни воды. Там, где предполагается использовать такие источники, противопожарные транспортные средства должны быть оснащены соответствующим оборудованием для забора и выпуска воды.

3.2 АВАРИЙНО-ПОДЪЕЗДНЫЕ ДОРОГИ

3.2.1 Аварийно-подъездные дороги должны обеспечивать доступ к аэропорту там, где характер местности позволяет прокладывать их, с тем чтобы свести к минимуму время развертывания. Особое внимание следует обратить на обеспечение постоянного доступа в зоны захода на посадку на расстоянии до 1000 и от порога ВПП или по крайней мере от порога ВПП до границы аэропорта. Если территория аэропорта обнесена забором, то доступ в эти зоны должен быть облегчен за счет установки ворот аварийного въезда или легко открываемых шлагбаумов.

3.2.2 Аварийно-подъездные дороги и расположенные на них мосты должны выдерживать нагрузку самых тяжелых транспортных средств, которые будут по ним двигаться, и проектироваться таким образом, чтобы быть пригодными к эксплуатации в любых погодных условиях. Поверхность дорог, проходящих в пределах 90 м от ВПП, должна быть обработана таким образом, чтобы исключить возможность эрозии почвы и попадания мусора на ВПП. Следует предусматривать достаточный запас высоты для проезда наиболее крупногабаритных транспортных средств под препятствиями . По мере возможности необходимо организовать площадки ожидания, с тем чтобы обеспечить проезд аварийных транспортных средств в обоих направлениях.

3.2.3 В тех местах, где поверхность дороги сливается с окружающей местностью или где невозможно различить направление заметенных снегом дорог, необходимо устанавливать придорожные маркеры с интервалом около 10 м.

15

16 __________________________________________ Руководство по аэропортовым службам

3.2.4 Если аварийно-подъездная дорога, на которой, как правило, имеются ворота или легко открываемые шлагбаумы, выводит на дорогу, по которой осуществляется движение общественного транспорта, следует соответствующим образом произвести маркировку внешней стороны ворот или шлагбаумов с указанием их назначения и предупреждением о запрещении стоянки транспорта в непосредственной близости от них. Следует должным образом спроектировать перекрестки, имеющие соответствующий радиус для маневра основных аварийно-спасательных и пожарных транспортных средств с целью их беспрепятственного прохода через аварийные ворота или шлагбаумы.

3.2.5 Комплекс средств на аварийно-подъездной дороге, а также ворота и шлагбаум следует по мере необходимости периодически осматривать и проверять с целью опробования механизмов для обеспечения надежности работы в аварийной обстановке.

ГЛАВА 4

ТРЕБОВАНИЯ К СРЕДСТВАМ СВЯЗИ И СИГНАЛИЗАЦИИ

4.1 ОБОРУДОВАНИЕ СИСТЕМЫ

4.1.1 Эффективность аварийно-спасательной и противопожарной службы в значительной степени зависит от надежности и эффективности системы связи и сигнализации. Кроне того, успешное осуществление всего комплекса противопожарных и связанных с ними аварийно-спасательных мероприятий будет облегчено за счет системы оповещения и мобилизации другого вспомогательного персонала, действующего в аварийной обстановке. Важность обеспечения своевременной и четкой связи трудно переоценить.

4.1.2 С учетом требований, характерных для каждого аэропорта, следует предусматривать наличие:

a) прямой связи между органом управления воздушным движением (или другим органом оповещения, назначенным администрацией аэропорта) и пожарными депо аэропорта для обеспечения быстрого вызова аварийно -спасательных и противопожарных транспортных средств в случае авиационного происшествия;

b) связи между органом управления воздушным движением и аварийно-спасательной и пожарной командой, направляющейся к месту авиационного происшествия/инцидента или находящейся там. В условиях плохой видимости для направления аварийно-спасательных и противопожарных транспортных средств может возникнуть необходимость в использовании некоторых форм навигационного обеспечения (см. п. 2.7.3);

c) связи между пожарным депо или основным пожарным депо, если их несколько, и аварийно-спасательными и противопожарными транспортными средствами;

d) связи между аварийно-спасательными и противопожарными транспортными средствами, включая, где это необходимо, систему переговорных устройств для членов команды аварийно-спасательного и противопожарного транспортного средства;

e) аварийных систем сигнализации, предназначенных для подачи сигнала тревоги вспомогательному персоналу и соответствующим подразделениям, расположенным на территории аэропорта или за его пределами.

4.2 СРЕДСТВА СВЯЗИ ПОЖАРНОГО ДЕПО

4.2.1 При рассмотрении системы связи пожарного депо администрации аэропорта следует учитывать два важных фактора. Первый из них - объем рабочей нагрузки в дежурном помещении в случае авиационного происшествия или инцидента. Диапазон средств связи, естественно, связан с характером такой рабочей нагрузки, и если какая-либо часть аварийного мобилизационного обеспечения может быть перенесена в другое место, например на коммутатор или в центр проведения аварийных мероприятий аэропорта, то дежурное помещение пожарного депо можно оборудовать более эффективно и эксплуатировать в соответствии с его основным назначением. Второй фактор относится к тем аэропортам, где имеется более одного пожарного депо. При наличии

17

18 _________________________________________ Руководство по аэропортовым службам

двух или более депо, как правило, одно из них становится основным депо, дежурное помещение которого считается главным и постоянно укомплектовано персоналом. Во вспомогательном депо также может иметься дежурное помещение, оснащенное в соответствии с его вспомогательной ролью меньшим количеством средств и, как правило, укомплектованное персоналом только до момента развертывания вспомогательных транспортных средств. При рассмотрении вопроса о средствах связи пожарных депо необходимо дифференцировать минимальные требования к основным и вспомогательным пожарным депо и определять системы, пригодные для использования в депо обеих категорий.

4.2.2 Вызовы на место авиационного происшествия/инцидента, получаемые в пожарном(ых) депо аэропорта, как правило, поступают от органа УВД. Орган УВД должен быть связан с основным пожарным депо линией прямой телефонной связи, не проходящей через какой-либо промежуточный коммутатор, с тем чтобы избежать задержек в передаче сообщений. Как правило, в дежурном помещении для этой линии предусмотрен особый звуковой сигнал, а в случае отказа зуммера параллельно зажигается сигнальная лампочка. Эта линия может быть соединена с сигналом тревоги в основном и вспомогательном пожарных депо, в результате чего при подаче сигнала органом УВД одновременно поднимается по тревоге весь личный состав. В каждом дежурном помещении пожарного депо необходимо устанавливать отдельные выключатели для приведения в действие сигнала тревоги.

4.2.3 В пожарных депо следует устанавливать громкоговорящую систему оповещения для передачи членам аварийной команды подробных сведений об авиационном происшествии, таких как место происшествия, тип воздушного судна, наиболее удобные пути подъезда для аварийно-спасательных и противопожарных транспортных средств. Пульт управления данной системой, как правило, размещается в главном дежурном помещении, где также имеется система отключения сигнала тревоги, с тем чтобы не создавать помех для эффективного использования устройства оповещения.

4.2.4 В некоторых случаях аварийные вызовы могут поступить в основное пожарное депо через коммутатор аэропорта и, как правило, в целях предоставления таким вызовам первоочередности устанавливается специальная линия телефонной связи. Поскольку некоторые вызовы, связанные, например, с утечкой топлива, необходимостью специального обслуживания и т.д., поступающие по этой аварийной линии связи, бывают менее срочными, чем сообщения об авиационном происшествии/инциденте, нет необходимости соединять эту линию с аварийной системой сигнализации пожарного депо. Порядок оповещения и направления по этим вызовам может контролироваться из главного дежурного помещения. В каждом дежурном помещении также необходимо установить отдельную телефонную линию для связи по вопросам, не носящим аварийного характера.

4.2.5 Для тех случаев, когда требуется провести мобилизацию находящихся за пределами аэропорта вспомогательных служб для оказания помощи воздушному судну или в других аварийных ситуациях, в главном дежурном помещении необходимо установить прямую телефонную линию связи с соответствующими центрами управления и определить очередность передачи сообщений.

4.2.6 Дежурные помещения вспомогательных пожарных депо должны быть связаны прямым телефонным каналом с главным дежурным помещением. Во вспомогательном пожарном депо должны быть установлены громкоговорящая система и система оповещения о тревоге, которые управляются из главного дежурного помещения и могут приводить в действие устройство оповещения о тревоге и включать громкоговорящие системы на территории самого депо. На видном месте необходимо вывешивать справочную(ые) карту(ы) с координатной сеткой.

Часть 1. Спасание и борьба с пожаром Глава 4. Требования к средствам связи и сигнализации _______________________________ 19

4.2.7 Во многих случаях главные дежурные помещения пожарного депо имеют чрезмерное количество сигнальных устройств, переключателей, звуковых сигналов, разноцветных лампочек, радиооборудования, громкоговорящих систем и т.д. Дежурное помещение должно быть оборудовано таким образом, чтобы в случае аварийного вызова объем работы, выполняемой дежурным, сводился к минимуму. Дежурное помещение следует спланировать таким образом, чтобы для получения и обработки сигнала дежурному приходилось тратить минимальное количество движений. Непосредственно перед дежурным должны находиться справочные карты с координатной сеткой. Подробная информация о планировании дежурного помещения пожарного депо приводится в п. 9.3.

4.2.8 Все телефонное оборудование и радиооборудование в каждом дежурном помещении должно регулярно проверяться на исправность, а для аварийного ремонта и технического обслуживания этого оборудования следует предусматривать соответствующие мероприятия. Непрерывная подача электропитания в пожарные депо должна обеспечиваться за счет подключения к резервным источникам питания.

4.3 СИСТЕМА СВЯЗИ НА АВАРИЙНО-СПАСАТЕЛЬНЫХ И ПРОТИВОПОЖАРНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВАХ

4.3.1 Когда аварийно-спасательные и противопожарные транспортные средства выезжают из пожарных депо и оказываются на площади маневрирования, они передаются под контроль органу УВД. Такие транспортные средства должны быть оснащены оборудованием двусторонней радиосвязи, с помощью которого их передвижение в течение всего времени может контролироваться органом УВД. Исходя из местных оперативных и технических соображений, администрация аэропорта определяет частоту для обеспечения прямой радиосвязи между органом УВД и противопожарной службой, которая прослушивалась бы в главном дежурном помещении, или дискретную частоту противопожарной службы аэропорта для передачи указаний органа УВД, а также последней информации. Использование дискретной частоты сводит к минимуму связанную с деятельностью противопожарных служб нагрузку на канал УВД в аэропорту с интенсивным воздушным движением. В отдельных случаях, в частности, когда возникают проблемы, связанные с выпуском шасси или когда может быть предложена эвакуация воздушного судна, важно обеспечить противопожарную службу средствами связи с членами летного экипажа. Имеются технические решения, позволяющие использовать как дискретную частоту, так и бортовое переговорное устройство, при условии утверждения органом УВД. После объявления аварийной ситуации все передачи должны записываться на магнитную пленку.

4.3.2 Радиооборудование на аварийно-спасательных и противопожарных транспортных средствах должно обеспечивать связь между транспортными средствами при следовании к месту авиационного происшествия и после прибытия к нему. На каждом транспортном средстве необходимо установить внутреннее переговорное устройство, в первую очередь для связи между водителями и операторами гидромонитора в целях оптимального развертывания транспортного средства на месте авиационного происшествия. При оснащении внутренними средствами радиосвязи необходимо учитывать вероятность возникновения значительного шума; поэтому в целях эффективного обеспечения внутренней связи может появиться необходимость в использовании помехоустойчивых микрофонов, головных телефонов с ларингофоном и громкоговорителей.

4.3.3 На месте авиационного происшествия лицо, ответственное за проведение аварийно-спасательных и противопожарных операций, может покинуть транспортное средство и вести наблюдение, передвигаясь пешком, и может в этом случае передавать указания и информировать членов расчета по всем вопросам наземных противопожарных мероприятий, используя портативный громкоговоритель. Указанное оборудование


также может использоваться как вспомогательное средство для обеспечения связи с членами летного экипажа, пассажирами воздушного судна и другими лицами, прибывающими к месту авиационного происшествия.

4.3.4 Аварийно-спасательные суда или другие специальные транспортные средства, предназначенные для использования на воде, заболоченной местности или других труднопроходимых участках, также должны оснащаться оборудованием двусторонней радиосвязи. Особое внимание следует обращать на выбор средств, предназначенных для использования на море, обеспечивая их защитными системами герметизации.

4.4 ПРОЧИЕ СРЕДСТВА СВЯЗИ И АВАРИЙНОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ

4.4.1 Для мобилизации всех подразделений и служб, которые должны заниматься авиационным происшествием, в крупном аэропорту необходимо развернуть и организовать комплексную систему связи. Указанное требование рассматривается в главе 12 части 7 "Планирование мероприятий на случай аварийной обстановки в аэропорту" Руководства по аэропортовым службам (Doc 9137). В данном Руководстве затрагиваются все аспекты планирования мероприятий на случай аварийной обстановки в аэропорту, важным элементом которого является связь, причем в каждом конкретном случае этот аспект должен рассматриваться администрацией аэропорта особо, с учетом наличия средств.

4.4.2 Для оповещения не находящегося на дежурстве вспомогательного персонала, который должен прибыть к месту авиационного происшествия, следует установить хорошо слышимый сигнал тревоги (сирену или пневматический звуковой сигнал), который был бы отчетливо различим на фоне обычного шума и при любых условиях ветра. Сотрудники, для которых предназначен этот сигнал тревоги, должны знать номер телефона, по которому можно получить более точную информацию о характере аварийной ситуации и расстановке личного состава, а также иметь доступ к соответствующим транспортным средствам в целях доставки к месту развертывания.

\

ГЛАВА 5

ФАКТОРЫ, УЧИТЫВАЕМЫЕ В ХОДЕ РАЗРАБОТКИ ТЕХНИЧЕСКИХ ТРЕБОВАНИЙ К АВАРИЙНО-СПАСАТЕЛЬНЫМ И ПРОТИВОПОЖАРНЫМ ТРАНСПОРТНЫМ

СРЕДСТВАМ


5.1.1 Администрации аэропорта, желающей приобрести транспортные средства для. проведения аварийно-спасательных и противопожарных мероприятий, потребуется прежде всего осуществить подробное изучение ряда факторов. При этом следует рассмотреть эксплуатационные потребности, аспекты проектирования и строительства, а также фактор общей совместимости укомплектованного парка транспортных средств с вспомогательными аварийно-спасательными и противопожарными службами данного аэропорта. На рис. 5-1 в диаграмме приводится ряд типовых факторов, которые необходимо рассматривать в логической последовательности при принятии решения о приобретении нового транспортного средства. При этом предполагается, что будут учтены все местные оперативные условия и опыт эксплуатации имеющихся аварийно-спасательных и противопожарных транспортных средств. Более подробно каждый из факторов, приведенных в диаграмме, будет рассмотрен в настоящей главе. Цель изучения в каждом случае должна заключаться в получении транспортных средств, которые будут эффективно и надежно служить на протяжении всего срока их эксплуатации. Этого можно добиться только за счет выбора надежных в эксплуатации транспортных средств с хорошими техническими характеристиками, которые будут укомплектованы подготовленным расчетом и в ходе использования которых будет обеспечиваться профилактическое техническое обслуживание квалифицированным вспомогательным персоналом. Контрольный перечень важных аспектов проектирования, coздания и эксплуатации, которые необходимо учитывать при подготовке технических требований к аварийно-спасательному и противопожарному транспортному средству, приводится в п. 5.9.

5.1.2 В настоящей главе не предполагается рассматривать специальные транспортные средства, предназначенные для использования в сложных условиях. Данные типы транспортных средств рассматриваются в главе 13. Связное оборудование, которое является основным элементом всех аварийно-спасательных и противопожарных транспортных средств, рассматривается в главе 4. Вопросы размещения транспортных средств для обеспечения наиболее эффективной возможности их развертывания, рассматриваются в главе 9, в которой также содержатся рекомендации по обеспечению сохранности и изучению дополнительных технических аспектов, способствующих сохранению эксплуатационных и технических характеристик этих транспортных средств.

5.1.3 При любой оценке проекта и конструкции существуют характерные особенности, которые должны считаться основными и, исходя из этого, предусматриваться в технических требованиях на минимально допустимом уровне их представления. Могут быть указаны другие характерные особенности, на уровнях выше минимального, для упрощения эксплуатации, профилактического технического обслуживания или улучшения внешнего вида транспортного средства, которые не оказывают значительного влияния на эффективность этого транспортного средства с точки зрения его основного назначения. Хотя указанные дополнительные характеристики могут представляться желательными, они также приведут к увеличению стоимости транспортного средства, а в некоторых случаях - к расширению и усложнению программы технического обслуживания. Например, если администрация аэропорта возлагает на аварийно-спасательную и противопожарную службу функцию обеспечения комплексной защиты, желательно, чтобы имелась возможность доставлять водяные пушки. В таком случае необходимо позаботиться о том, чтобы за счет обеспечения этой дополнительной

21

1239С

Часть 1. Спасание и борьба с пожаром Глава 5. Факторы, учитываемые в ходе разработки технических требований к аварийно-спасательным и противопожарным транспортным средствам _________________ ________________ 23

характеристики основная функция транспортного средства как средства борьбы с пожаром на борту воздушного судна не принижалась. В приведенных ниже пунктах, по мере необходимости, будет проводиться различие между необходимыми и желательными характеристиками. Такое разграничение не исключает возможности усовершенствования системы, ее доводки или оснащения дополнительным оборудованием, если это конкретно оговорено администрацией аэропорта и оправдано с точки зрения эксплуатации.

5.1.4 Если в данной главе делается ссыпка на транспортное средство, то указанный материал также относится к вопросу о приобретении нескольких транспортных средств аналогичной конструкции и емкости. Единственное различие может заключаться в процедурах программы приемки и ввода в эксплуатацию транспортных средств в тех аэропортах, к которым они приписаны (см. п. 5.8.2).

5.1.5 В данном материале не делается попытки подробно остановиться на емкости водяных насосов, насосной системе ввода и вывода, системе подключения электропитания, пенных дозаторах и регуляторах, расположении гидромониторов (турелей) и их работе, расположении барабана со шлангом, размерах шланга и его длине, а также аналогичном оборудовании, хотя все перечисленные элементы требуют тщательной технической разработки и расчетов. В основном такое оборудование связано с используемыми огнегасящими веществами, требуемыми нормами расхода, наличием персонала, необходимого для укомплектования транспортного средства с целью его полной эксплуатации. Конечная цель должна заключаться в обеспечении простоты в эксплуатации с учетом относительно короткого периода времени, выделенного на организацию успешного проведения аварийно-спасательных и противопожарных мероприятий. Там, где существует определенная степень технической сложности, необходимо обеспечивать соответствующую подготовку личного состава, назначаемого для проведения технического обслуживания транспортного средства.

5.2 ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЕ СООБРАЖЕНИЯ

5.2.1 Роль новых транспортных средств. Как правило, транспортные средства, применяемые для проведения аварийно-спасательных и противопожарных мероприятий, обладают характеристиками, указанными в таблице 5-1. Имеются также другие типы транспортных средств, применяемых в аэропортах: от командных транспортных средств, которые используются должностными лицами, находящимися на дежурстве, и которые фактически не оснащены оборудованием для проведения аварийно-спасательных и противопожарных мероприятий, и до средств, которые предназначены для операций по нанесению пены на ВПП (см. главу 15). В некоторых аэропортах имеются транспортные средства, оснащенные дополнительными цистернами для воды, а также насосом и пожарным шлангом для закачивания воды в пенообразующие транспортные средства на месте авиационного происшествия. Хотя эти средства могут быть полезными, особенно там, где водные запасы ограничены, их нельзя отнести к основным транспортным средствам. В настоящей главе рассматриваются только аварийно-спасательные и противопожарные транспортные средства. Минимальные характеристики, относящиеся к упомянутым выше транспортным средствам, приводятся в таблице 5-1. Предполагается, что эти минимальные характеристики будут учитываться при обновлении парка аварийно-спасательных и противопожарных транспортных средств аэропорта.

5.2.2 Первоначальная идея создания высокомобильного транспортного средства вытекала из неспособности основных транспортных средств того времени удовлетворять техническим требованиям п. 2.7.1 в отношении времени развертывания. Новые технические достижения в проектировании ходовой части позволили выпускать

24, ______________________________________________ Руководство по аэропортовым службам

Таблица 5 -1. Предлагаемые минимальные характеристики аварийно -спасательных и противопожарных (RFF ) транспортных средств

RF F т р а нс п о р т н ы е RF F т р а нс п о р т н ы е с р е дс т в а в м е с т и - с р е дс т в а в м е с т и - м о с т ь ю д о м о с т ь ю б о л е е 4 500 л ____________________ 4 500 л _____________

Гидромонитор Наличие необязательно Наличие необходимо для категорий 1 и 2 Наличие необходимо для категорий 3 -9

Конструктивная Способность обеспечивать Способность обеспечивать особенность подачу с высокой интен- подачу с высокой интен-

сивностью сивностью

Диапазон Соответствует самолету Соответствует самолету с наиболее длинным с наиболее длинным фюзеляжем фюзеляжем

Ручные шланги Наличие необходимо Наличие необходимо

Брандспойты под Наличие необязательно Наличие необходимо днищем

Бамперная турель Наличие необязательно Наличие необязательно

Ускорение 80 км/ч за 25 с при 80 км/ч за 40 с при нормальной рабочей нормальной рабочей температуре температуре

Максимальная скорость По крайней мере По крайней мере 100 км/ч 105 км/ч

Возможность использовать Да Необходима все колеса в качестве ведущих

Автоматическая или Да Наличие необходимо полуавтоматическая передача

Конфигурация с Предпочтительна для Необходима одиночными задними категорий 1 и 2 колесами Необходима для

категорий 3 - 9

Минимальный угол 30° 30° подъезда и отъезда

Минимальный угол 30° 28° наклона (в непод- вижном состоянии)


Глава 5. Факторы, учитываемые в ходе разработки

технических требований к аварийно-спасательным и

противопожарным транспортным средствам __________________________________________ 25.

аварийно-спасательные и противопожарные транспортные средства со значительно улучшенными характеристиками, которые, как считается, способны обеспечивать высокую мо б и л ь н о ст ь ср е д ст в в а э р о по р т а х . На з н а ч е н и е а в ар и й н о - спа са т е л ь н ы х и противопожарных транспортных средств заключается в том, чтобы бы стро прибыть на место происшествия, защитить маршруты эвакуации, сдерживать любую вспышку пожара и обеспечить развертывание аварийно -спасательных работ. Если предусматривается применение основных и дополнительных веществ, то количество дополнительного вещества, которое должно находиться на транспортном средстве, может равняться всему запасу, предусматриваемому для данной категории аварийно -спасательных и противопожарных мероприятий, или некоторой его части в зависимости от количества транспортных средств, развернутых в аэропорту. Аварийно -спасательное оборудование может быть установлено на одном транспортном средстве или размещено на нескольких транспортных средствах, которые первыми прибывают на место авиационного происшествия.

5.3 КОЛИЧЕСТВО ОГНЕГАСЯЩИХ ВЕЩЕСТВ

5.3.1 Если предоставляются транспортные средства, как это указано в таблице 2-3, то они должны быть рассчитаны на перевозку и доставку по крайней мере минимальных количеств огнегасящих веществ, приведенных в таблице 2 -2 для соответствующих категорий аэропортов. Должны также учитываться требования к времени развертывания, указанные в п. 2.7.1. На этих транспортных средствах может также перевозиться некоторое количество аварийно -спасательного оборудования. Выбор транспортного средства опре деленной емкости зависит от того , заменяет ли оно устаревшее или резервное транспортное средство или оно является отдельной единицей парка, развертываемого в новом аэропорту. В последнем случае не возникает вопрос о его совместимости с имеющимися транспортными средствами.

5.3.2 Приобретение нового транспортного средства представляет удобный случай дл я р а ссмо т р е н и я в о пр о са не т о л ьк о о е го по л е з н о ст и в ка ч е ст в е з а ме н яю щ е г о средства, но и о его возможностях в плане любой классификации будущих аварийно -спасательных и противопожарных мероприятий в связи с изменениями объема воздушного движения или вводом воздушных судов большей длины. Ожидаемый "эксплуатационный срок службы" транспортного средства с соблюдением соответствующего ухода за ним и обеспечением технического обслуживания составляет по крайней мере 10 лет, поэтому оценка возможного роста объема воздушного движения за этот период должна учитываться в технических требованиях, предъявляемых к данному транспортному средству.

5.4 ПРЕИМУЩЕСТВА ПРИМЕНЕНИЯ БОЛЕЕ ЭФФЕКТИВНЫХ ОГНЕГАСЯЩИХ ВЕЩЕСТВ

Сравнение минимальных количеств воды для образования пены в таблице 2 -2 указывает на преимущества, получаемые за счет применения концентратов пены с характеристиками уровня В. Дополнительные преимущества также обеспечиваются при использовании сухих химических порошков или галоидоуглеводородов в качестве альтернативы С0£ , являющегося дополнительным веществом. В данном случае преимущества заключаются не только в сокращении количества имеющегося вещества, но и в улучшении огнегасительных характеристик данных веществ. Сухие химические порошки и галоидоуглеводороды размещаются и доставляются на аварийно -спасательных и противопожарных транспортных средствах в емкостях, отличающихся меньшим весом и габаритами.

26 __________________ ____________________Руководство по аэропортовым службам

5.5 СОВМЕСТИМОСТЬ ИМЕЮЩЕГОСЯ ПАРКА С НОВЫМИ ТРАНСПОРТНЫМИ СРЕДСТВАМИ

В ходе приобретения нового транспортного средства естественно стремление к включению всех усовершенствований, имеющихся благодаря современной технологии. В этой связи необходимо рассмотреть вопрос о возможности возникновения новых проблем для личного состава аварийно-спасательных, противопожарных и вспомогательных служб. В большинстве случаев эти новые проблемы могут быть разреше ны за счет дополнительной подготовки и обеспечения служб соответствующим вспомогательным оборудованием. Изучение вопроса о совместимости позволяет на первоначальном этапе выявить области возникновения проблем и пути их решения. Простейший пример: для внедрения пожарных шлангов с покрытием не из натурального волокна, а из синтетических материалов требуется специальное ремонтное оборудование. На более высоком уровне желательно для узлов, обеспечивающих движение средства или работу противопожарного устройства, предусматривать электрические системы управления и электронное оборудование, так как они компактны, эффективны и надежны в работе и будут способствовать увеличению отдачи со стороны отдельных сотрудников на месте авиационного происшествия. Однако для их технического обслуживания и ремонта потребуются определенные навыки. Необходима подготовка для ознакомления вспомогательного персонала с соответствующими правилами, которыми может предусматриваться использование специальных инструментов, приборов или средств технического обслуживания. При наличии электрических систем управления, используемых для производства и нанесения пены, необходимо также обеспечить возможность перехода на ручное управление, с тем чтобы не прекращать процесс образования пены в случае отказа любой электрической системы. Желательно иметь систему, контролирующую работу электрического оборудования, для использования при проведении ежедневных осмотров транспортного средства.

5.6 ОГРАНИЧЕНИЯ ПО ГАБАРИТАМ ИЛИ ЗАГРУЗКЕ

5.6.1 Наибольшее внимание при рассмотрении вопроса о приобретении нового аварийно-спасательного и противопожарного транспортного средства уделяется размещению этого средства в имеющемся пожарном депо. Важно учитывать и другие элементы, связанные с планировкой аэропорта, а также некоторые вопросы развертывания средств в зоне, прилегающей к аэропорту. К ним относятся габаритные размеры любых туннелей, проездов под арками или подземных дорог, которые транспортное средство может проезжать при движении к месту авиационного происшествия. Следует также учитывать наличие подвесных кабелей. Необходимо обращать внимание на мосты, трубопроводы и ограждения для скота, если вес нового транспортного средства больше, чем вес транспортных средств предшествующих типов. Длина и ширина транспортного средства также должны в значительной степени учитываться при выполнении разворотов, и в этой связи важно выяснить, сможет ли новое транспортное средство проходить аварийные ворота, предусмотренные требованиями п. 3.2.4.

5.6.2 Транспортное средство должно быть спроектировано и сконструировано таким образом, чтобы с полной загрузкой передвигаться по дорогам всех типов, а также по бездорожью в районе аэропорта при всех допустимых условиях погоды. Подробные технические требования к характеристикам, связанным с передвижением транспортного средства по земле и воде, не могут устанавливаться без оговорок, так как они будут меняться в зависимости от реальных и возможных условий рельефа местности в районе конкретного аэропорта, где эксплуатируется данное транспортное средство. Вопросы

1239С

i .

Часть 1. Спасание и борьба с пожаром Глава 5. Факторы, учитываемые в ходе разработки технических требований к аварийно-спасательным и противопожарным транспортным средствам __________________________________ 27

эксплуатации в условиях бездорожья транспортных средств, предназначенных для предоставления данного типа обслуживания, должны быть главными при выборе такого транспортного средства. В этой связи в большинстве случаев целесообразно, чтобы на транспортном средстве ведущими были передние и задние колеса и имелись шины, обеспечивающие высокую проходимость в возможных условиях бездорожья. Трудно переоценить значение использования шин соответствующей конструкции, конфигурации и размера, подкаченных и смонтированных таким образом, чтобы обеспечить максимальное сцепление при передвижении по земле и плавучесть при преодолении водных препятствий. Шины следует выбирать таким образом, чтобы обеспечить их эффективные эксплуатационные характеристики на местности в районе аэропорта, где предполагается развернуть транспортное средство. В соответствии с рекомендациями изготовителя давление в пневматике должно быть по возможности низким, с тем чтобы выдержать удельную нагрузку и обеспечить рабочую скорость движения средства, использующего выбранные шины.

5.7 ПОДГОТОВКА ТЕХНИЧЕСКИХ ТРЕБОВАНИЙ

5.7.1 После принятия решений на предварительном этапе рассмотрения можно представить технические требования к необходимому транспортному средству. Количество и типы огнегасящих веществ должны быть выражены в единицах "используемого содержания", с тем чтобы гарантировать проектирование системы хранения и подачи с учетом того количества каждого вещества, которое не может быть израсходовано. Любой гидромонитор, предназначенный для выпуска пены, должен производить пену конкретного качества в зависимости от типа используемого концентрата (см. главу 8). Удельный расход, эффективный диапазон действия и варианты подачи должны увязываться с требованиями к категории аварийно-спасательной и противопожарной службы аэропорта и с оперативной тактикой, применяемой расчетом. Вспомогательные вещества, рассмотренные также в главе 8, должны проходить через гидромониторы или удлиненные пожарные рукава с определенной скоростью и с возможным изменением скорости выпуска, если это будет способствовать улучшению огнегасительных свойств. Необходимо рассмотреть процесс повторного заполнения систем основными и вспомогательными веществами, так как продолжительность и сложность указанного процесса в значительной степени определяют пригодность транспортного средства. Если на месте авиационных происшествий или в ходе учений расходуются все типы веществ, то необходимо привести транспортные средства в полную готовность по возможности в кратчайший период времени.

5.7.2 Компоновка кабины для расчета любого аварийно-спасательного и противопожарного транспортного средства может оказать влияние на эффективность этого транспортного средства во многих отношениях. Во -первых, она должна быть достаточно просторной для того, чтобы вместить определенное количество лиц, входящих в расчет, и определенные элементы оборудования. Число членов расчета определяется в зависимости от общего оперативного назначения данного транспортного средства, причем наряду с деятельностью, связанной с подачей огнегасящих веществ, для транспортного средства могут предусматриваться и другие функции. Комбинированные действия такого плана могут быть характерными для развертываемого первым транспортного средства. Прочие транспортные средства, включая те, на которых имеются как основные, так и вспомогательные вещества, как правило, начинают борьбу с огнем с выпуска основного вещества, имея на данном этапе возможность занять новую позицию для оптимального подавления огня. Возможность производить непрерывный выпуск пены во время движения транспортного средства со скоростью до 8 км/ч

1239С


является важной характеристикой конструкции всех транспортных средств. В таком режиме выпуск любого вспомогательного вещества можно обеспечить только через гидромонитор.

5.7.3 Многие современные транспортные средства могут эксплуатироваться с полной нагрузкой одним оператором, хотя некоторые пользователи предпочитают использовать расчет из двух человек, включающий водителя и оператора гидромонитора, что обеспечивает более эффективное распределение рабочей нагрузки. В некоторых государствах используются расчеты, состоящие из большого количества людей, и решение о соответствующем количественном составе расчета принимается на местах с учетом оперативной эффективности членов дополнительного расчета в период движения транспортного средства. Во всех случаях кабина для расчета должна проектироваться таким образом, чтобы обеспечить безопасное прибытие расчета на место авиационного происшествия и предусмотреть достаточное пространство для того, чтобы члены расчета имели возможность надеть защитную одежду. Водитель должен иметь круговой обзор, осуществлять эффективное управление и пользоваться приборами, а также иметь возможность в той или иной форме устанавливать связь с оператором гидромонитора в ходе всей операции пожаротушения. Оператор гидромонитора должен иметь возможность занять рабочее положение в процессе движения транспортного средства и обеспечить работу гидромонитора, по крайней мере, в секторе 60° по обе стороны от центральной оси транспортного средства. Гидромонитор с опущенным стволом должен выбрасывать пену над уровнем земной поверхности не далее чем на 12 м по ходу транспортного средства, в то время как величина угла подъема должна быть не менее 30°. Гидромониторы должны выбрасывать пену прямыми струями и методом рассеивания на высокой и низкой скоростях подачи. Количество пены, выбрасываемой из гидромонитора, должно определяться относительно минимального количества выброса, указанного для соответствующей категории аэропорта в таблице 2-2. В этом отношении оно должно удовлетворять или превышать указанные технические требования, если используется только один гидромонитор, или обеспечивать соответствующую долю общего показателя, если на месте авиационного происшествия используется большее количество гидромониторов. В аэропортах, принимающих воздушные суда длиной более 28 м, целесообразно иметь более одного транспортного средства, оснащенного гидромонитором, для организации борьбы с огнем с нескольких точек.

5.7.4 В числе других характеристик конструкции кабины для расчета следует отметить возможность обеспечения свободного входа или выхода членов расчета, оборудование кабины соответствующим изоляционным материалом, защищающим от вибрации и шума, и, по мере необходимости, обеспечение оборудованием для поддержания приемлемых условий при воздействии экстремальных температур. Калибровка приборов, а также обозначение и маркировка узлов управления, переключателей, запирающихся ящиков и других элементов должны производиться в единицах и на языке, как это определено администрацией аэропорта. По мере возможности следует использовать условные обозначения, с тем чтобы свести к минимуму необходимость в переводе надписи или возможность использования системы управления не по назначению. Внимание следует уделить использованию приборных индикаторов с подсвечиваемыми табло, указывающими на наличие средства или функции или на действие системы управления. Они просты в эксплуатации и для понимания, а также снижают рабочую нагрузку на водителей и операторов гидромониторов на месте авиационного происшествия или в ходе учений. По сравнению с аналоговыми приборами их использование более целесообразно, если законодательно не будет закреплена необходимость использования более сложных типов оборудования, как это имеет место в случае со спидометром транспортного средства.

1239С

Часть 1. Спасание и борьба с пожаром Глава 5. Факторы, учитываемые в ходе разработки технических требований к аварийно-спасательным и противопожарным транспортным средствам 29

5.7.5 Емкость цистерны с пенным концентратом должна быть достаточной для обеспечения определенной пропорции раствора для заполнения двух объемов водных цистерн. Такой уровень считается желательным для всех аэропортов, где имеются средства для ускоренного пополнения водных цистерн. Несмотря на то что ускоренное пополнение водной цистерны может играть ограниченную роль с точки зрения эффективности применения на месте авиационного происшествия, этот метод способствует восстановлению эксплуатационной готовности транспортного средства, исключая задержку, вызываемую пополнением цистерны с пенным концентратом.

5.7.6 Требование об установке бамперных турелей и обеспечении защиты днища транспортного средства вызывает значительные споры. На первоначальном этапе предполагалось использовать два типа установок для обеспечения защиты транспортного средства в ходе его эксплуатации на месте авиационного происшествия. Противопожарные стволы под днищем до сих пор обеспечивают такую форму защиты, устанавливаются на транспортных средствах емкостью более 4500 л и считаются необязательными для транспортных средств емкостью до 4500 л. Противопожарные стволы, устанавливаемые под днищем, необходимо регулярно осматривать, с тем чтобы предупредить загрязнение и коррозию. Термин "бамперная турель" относится к установке, значительно отличающейся от того оборудования, которым оснащались первые модели транспортных средств. Первоначально она представляла собой горизонтальную трубу, установленную снизу в передней части транспортного средства и подающую пену через ряд отверстий. В более поздних конструкциях вместо отверстий стали использовать один или несколько противопожарных стволов, на выходе из которых подаваемая пена образовывала защитный "ковер". Конструкция "бамперной турели", отдельные типы которой известны как "приземные разбрызгиватели", имеет двойное назначение: не только обеспечивает защиту транспортного средства, но и дает возможность использовать выбрасываемую снизу пену в общей системе подавления огня. Устройство предназначается для борьбы с огнем, возникающим под крыльями и в зонах, на которые не распространяется действие основного гидромонитора, хотя этого можно добиться вручную с помощью пожарного рукава. Контроль за расходом веществ и направлением струи "бамперной турели", как правило, осуществляется из кабины. Необходимо отметить, что расходуемое при работе "бамперной турели" и установленных под днищем пожарных стволов основное вещество не играет существенной роли в проведении авиационных аварийно-спасательных и противопожарных мероприятий. Отсюда можно сделать вывод, что при наличии таких установок на транспортном средстве следует иметь дополнительный запас воды и пенного концентрата. В каждом случае количество может определяться с учетом расхода, допускаемого на обеих установках в течение двухминутного периода, совпадающего по времени с работой гидромонитора.

5.7.7 Оснащение нового транспортного средства определяется на предварительном этапе и включает отдельные компоненты защитной одежды для членов расчета, которые хранятся вблизи мест их рассадки в кабине для расчета. Необходимо предусмотреть также хранение аварийно- спасательного и связного оборудования, которое следует разместить в безопасном месте для обеспечения сохранности, предусмотрев свободный доступ для его осмотра или использования. Хранение должно быть организовано таким образом, чтобы исключить попадание влаги или пыли; безопасное хранение в запираемых местах должно сочетаться с возможностью обеспечения немедленного доступа, причем такого сочетания добиться нелегко, но современные конструкции предоставляют возможность решения этой задачи. Комплект аварийно-спасательных средств, которые необходимо иметь для каждой категории аэропорта, приводится в таблице 5-2. Если на место авиационного происшествия прибывает более одного транспортного средства, можно распределить аварийно-спасательное оборудование между несколькими


Таблица 5-2. Инструктивный материал, относящийся к аварийно -спасательному оборудованию на аварийно-спасательных и противопожарных транспортных средствах



технических требований к аварийно-спасательным

и противопожарным транспортным средствам _____________________________________________ 31

транспортными средствами. На всех аварийно-спасательных и противопожарных транспортных средствах должны устанавливаться прожекторы или фары направленного освещения.

5.7.8 Следует учесть, что если для обеспечения работы аварийно-спасательного средства требуется источник питания, то такой источник необходимо предусмотреть. В некоторых случаях этот источник может быть переносным, как, например, у пневматических отбойных молотков, использующих баллоны со сжатым воздухом. Некоторые типы пил, применяемых при аварийно-спасательных работах, приводятся в движение с помощью небольшого двигателя внутреннего сгорания, что обеспечивает их полную мобильность; правда, существует незначительный риск воспламенения в зоне, где могут находиться концентрированные пары топлива. Более сложные типы оборудования, использующие пневматическую, гидравлическую или электрическую энергию, необходимо подключать к оборудованию, которое может создавать и поддерживать питание. В этой связи следует рассмотреть два варианта: иметь на транспортном средстве стационарное или переносное оборудование. В обоих случаях потребуется разместить его на транспортном средстве, а в эксплуатационном отношении преимущество отдается переносным системам. При использовании переносной системы допускаемый радиус действия аварийно-спасательных приспособлений значительно больше, поскольку он не ограничивается длиной кабелей электропитания, как это имеет место в случае установки оборудования на транспортных средствах.

5.7.9 Другой тип аварийно-спасательного и противопожарного оборудования, обеспечиваемого электропитанием, в настоящее время оговаривается администрациями некоторых аэропортов. Краткое описание исходного эксплуатационного требования приводится в п. 12.2.13, в котором затрагивается проблема возникновения пожара в двигателях некоторых типов воздушных судов, расположенных высоко в хвостовой части. На выкоте до 10,5 м доступ к воздухозаборникам, установленным по центру двигателей, еще более затрудняется за счет конфигурации задней части фюзеляжа. Эффективная подача огнегасящего вещества с земли или с высшей точки на транспортном средстве может быть обеспечена не при любых условиях погоды. Технически этот вопрос можно решить используя механическое приспособление для подъема пожарного ствола, подающего струю огнегасящего вещества, с оператором или без него. Существуют сборные или выдвижные приспособления, с помощью которых возможно с допустимой скоростью подать дополнительное вещество, и некоторые из этих приспособлений установлены на аварийно-спасательных и противопожарных транспортных средствах.

5.7.10 Предварительные исследования показывают, что такое оборудование может играть вспомогательную роль, например в качестве башенного прожектора для освещения места авиационного происшествия или смотровой площадки, оснащенной связным оборудованием для передачи сообщений о результатах наблюдений, а также в качестве вспомогательных аварийно-спасательных средств, позволяющих произвести открытие дверей на воздушном судне и спустить аварийный трап. При рассмотрении вопроса о степени эффективной реализации этих очевидных эксплуатационных преимуществ необходимо учитывать частотность возникновения указанных ситуаций. Имеющееся в настоящее время оборудование эффективно, однако отличается сравнительно большим весом, более сложной контрукцией и более дорогостоящее. Определенные функции, обеспечиваемые этим оборудованием, достигаются за счет других средств, и, кроме всего прочего, любая система, которая наряду с подачей огнегасящего вещества предусматривает подъем оператора, должна быть сконструирована таким образом, чтобы обеспечить его безопасность. Необходимо отметить, что использование этих

1239С

32 _______________ _________________________ Руководство по аэропортовым службам

приспособлений может быть небезопасным и для самого транспортного средства. Указанное приспособление приходится размещать непосредственно у терпящего бедствие воздушного судна, так что возможности его отвода в аварийной обстановке весьма ограничены.

5.7.11 Также считается, что в тех случаях, когда огонь не погашен с помощью бортовой противопожарной системы, применение пенных струй хотя и не даст должного эффекта в случае возгорания двигателя, но и не усугубит материального ущерба, уже нанесенного двигателям, способствуя в то же время предотвращению распространения огня. Дополнительные преимущества, такие как прожекторное освещение и обеспечение доступа к дверям воздушного судна, достигаются за счет использования менее сложных средств, включая оборудование, перечисленное в таблице 5-2. Статистические данные, полученные на основе проведения аварийно-спасательных и противопожарных мероприятий на месте авиационного происшествия, не подтверждают необходимости в оборудовании такого типа. Тем не менее, это типичный пример желательного компонента в тех случаях, когда имеется необходимость в этом оборудовании и существует возможность его эксплуатации. До ввода в эксплуатацию решающее значение в любой программе будет иметь подготовка расчета, особенно водителей. Оборудование должно устанавливаться на крупном транспортном средстве в целях, обеспечения стабильной платформы для его эксплуатации, и в связи с этим может быть рассмотрена возможность дублирования этого средства в аэропорту, с тем чтобы гарантировать работу службы в том случае, если одно из таких специальных транспортных средств временно выйдет из строя.

5.7.12 Минимальные приемлемые критерии автомобильных характеристик аварийно-спасательных и противопожарных транспортных средств приводятся в таблице 5-1 наряду с другой информацией, касающейся огнегасящих веществ и противопожарных систем. В некоторых случаях приведенные минимальные характеристики являются менее жесткими по сравнению с предлагаемыми в настоящее время изготовителями транспортных средств. В частности, характеристики ускорения, предельных скоростей и угла статического наклона полностью укомплектованных средств, находящихся сейчас в эксплуатации, превосходят предъявляемые к ним технические требования. При рассмотрении любых предложений изготовителей основное внимание следует уделять получению максимальных преимуществ, вытекающих из технических усовершенствований, особенно в тех случаях, когда это приводит к повышению безопасности. В этой связи важное значение будет иметь устойчивость, характеризуемая углом наклона, и комплексный характер кабины для расчета.

5.7.13 Помимо перечисленных в таблице 5-1 факторов, имеются дополнительные факторы, в том числе характеристики торможения, выполнение разворотов, оборудование для шин, расстояние между осями, выхлоп газов и габариты, которые рассматриваются в п. 5.6. Основное требование, предъявляемое к ним, заключается в том, что они должны удовлетворять требованиям национального и местного законодательства или быть выше их с учетом тех специальных оговорок, которые могут быть установлены в отношении аварийных транспортных средств. Обеспечение звуковыми и визуальными средствами в целях маркировки аварийного транспортного средства необходимо проводить в соответствии с национальным и местным законодательством, помимо выполнения стандартных требований к освещению, предусмотренных в настоящих положениях. Дополнительные требования по освещению транспортных средств, эксплуатируемых на площади маневрирования воздушных судов, представлены в п. 14.2 дополнения А тома I Приложения 14. В соответствии с п. 6.2.6 тома I Приложения 14 аварийные транспортные средства аэропорта необходимо окрашивать в яркий, желательно красный, цвет.

1239С




и противопожарным транспортным средствам ______________________________________ 33

5.7.14 Местными факторами, которые могут повлиять на характеристики транспортного средства, являются:

a) Высота, на которой будет эксплуатироваться транспортное средство. На высоте свыше 600 м характеристики двигателя с нормальным циклом могут измениться, и поэтому для достижения параметров ускорения и крейсерской скорости могут понадобиться турбонагнетательные устройства.

b) Любые предельные значения температуры, с которыми может столкнуться транспортное средство. Очень высокие температуры могут привести к увеличению предельной нагрузки на систему охлаждения двигателя. Очень низкие температуры могут потребовать обеспечения транспортного средства защитным оборудованием, в том числе для пожарного насоса, соответствующих трубопроводов и водяных цистерн.

c) Наличие в атмосфере необычного количества песка или пыли, что потребует улучшения фильтрации в системе всасывания двигателя.

5.7.15 На всех транспортных средствах необходимо производить регулярную проверку каждого элемента конструкции, систем и эксплуатационных функций. Проведение текущего и профилактического технического обслуживания обеспечивает, насколько это практически возможно, эффективную эксплуатацию транспортного средства. Время, затрачиваемое на его выполнение, самым непосредственным образом зависит от степени доступности к местам расположения осматриваемого и обслуживаемого оборудования, и поэтому конструкцией транспортного средства такая возможность должна предусматриваться. Кроме того, на случай возникновения необходимости в замене основных элементов, таких как двигатели, насосы, цистерны или системы образования пены, следует предусмотреть использование съемных панелей и соответствующих подъемных устройств, с тем чтобы снятие или замена не вызывали недопустимой траты времени. Одной из характеристик конструкции, непосредственно не связанных с эксплуатацией транспортного средства и степенью проведения технического обслуживания, является защитная обработка и покраска. Проведение антикоррозийной обработки необходимо в условиях большинства аэропортов, причем она может проводиться и в местах, подвергающихся воздействию остатков пенного концентрата или сухих химических веществ в процессе повторного заполнения. Днище и некоторые элементы корпуса могут предохраняться от воздействия грязи, выбрасываемой из -под колес. Любые ступеньки или проходы, используемые членами расчета, могут обеспечиваться рифлеными поверхностями и защитными устройствами во избежание повреждения прилегающих поверхностей обувью. Передняя и боковые части транспортного средства, которые могут получить повреждение при преодолении кустарников, зарослей или мелколесья, могут быть сконструированы из материалов, стойких к такому воздействию, благодаря чему необходимость в проведении регулярной покраски кузова отпадает. Упомянутый перечень защитных мер может продлить срок эксплуатации транспортного средства и привести к значительному снижению расходов и сокращению программы технического обслуживания.

5.7.16 Для получения оптимальных огнегасящих и препятствующих повторному возгоранию характеристик пены производящее пену оборудование должно обеспечивать приемлемые степени расширения и время дренажа (25%). Как правило, коэффициенты расширения составляют 6 - 1 0 для пен, образующих пленки, и 8 - 12 для пен на протеиновой основе. Время дренажа должно превышать 3 минуты для пен, образующих пленки, и 5 минут для пен на протеиновой основе, если оно оценивается в соответствии с предусмотренными методами.

1239С

3 4 _______ _________________________________Р у к о в о д с т в о п о а э р о п о р т о в ы и с л у ж б а м

5.8 ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ДОГОВОРНЫЕ СООБРАЖЕНИЯ

5.8.1 Администрация аэропорта может прийти к выводу о необходимости провести обучение личного состава в случае приобретения нового транспортного средства, особенно в тех случаях, когда в противопожарные автомобильные системы и другие конструктивные узлы включаются новые элементы. Многие изготовители аварийно-спасательных и противопожарных транспортных средств могут организовать это обучение в стране, где эти средства производятся или используются. Наиболее широкие возможности в этом плане открываются в стране, где эти средства создаются, так как обучение личного состава можно проводить в процессе сборки транспортного средства. Особенно полезным это может быть для сотрудников, которые будут проводить профилактическое техническое обслуживание и осуществлять периодические программы капитального ремонта. Встречи с субподрядчиками, поставляющими основные элементы, такие как двигатели, коробки передач и пожарные насосы, будут способствовать получению ценных квалифицированных рекомендаций, которые помогут получить полное представление о транспортном средстве в целом. Может также вестись обучение личного состава аварийно-спасательной и противопожарной службы, в первую очередь инструкторов, но наиболее эффективной оно будет в стране использования транспортного средства, где можно учитывать местные условия. Там же следует проводить и обучение водителей. Все вопросы, связанные с обучением, могут включаться в общий контракт, заключаемый на поставку нового транспортного средства.

5.8.2 Как правило, контрактом предусматривается серия испытаний с целью демонстрации соответствия транспортного средства техническим требованиям. Такие серии испытаний могут быть подразделены на две группы: испытания аварийно-спасательных и противопожарных параметров и испытания транспортных характеристик. В ходе типичной серии испытаний выполняется следующее:

а) определяется расход пены при использовании гидромонитора, а также боковых пожарных шлангов, бамперной турели и пожарных стволов, установленных под днищем, если они предусмотрены;

Ь) определяется качество получаемой пены;

c) определяется дальность и площадь рассеивания пены, расходуе мой гидромонитором при низком или высоком давлении;

d) проверяется работа системы подачи вспомогательных веществ, включая использование любого пожарного шланга, если они предусмотрены;

e) выполняются процедуры повторного заполнения;

f) проверяется изготовление пены в движении, возможно, в ходе испытаний, предусмотренных выше в п. а);

g) выполняются процедуры промывки после завершения производства пены;

h) проводится испытание на ускорение и максимальную скорость;

i) проводится испытание на торможение, выполнение разворотов и крен;

1239С




и противопожарным транспортным средствам _________________________________________ 3J5

j) производится взвешивание транспортного средства с полной загрузкой, включая нагрузку на отдельные оси; и

к) проводится испытание на наклон в статическом состоянии.

5.8.3 Данная серия испытаний дополняет любые визуальные осмотры транспортного средства с целью оценки характеристик конструкци и, окраски, обработки и других аспектов, предусмотренных техническими требованиями. Если заказывается несколько одинаковых транспортных средств, испытания, предусмотренные в пп. а) - к), можно проводить только для первого транспортного средства из этой сер ии. Испытания транспортного средства на ускорение и крейсерскую скорость движения должны проводиться в условиях нормальных рабочих температур.

5.8.4 Технические руководства, в которых дается описание систем, эксплуатационных процедур и других характерных особенностей, касающихся конструкции транспортного средства, необходимы для организации и обеспечения аварийно-спасательных и противопожарных мероприятий. Они могут использоваться как руководящие документы при осуществлении программы осмотр ов и профилактического технического обслуживания. Если в руководство включен перечень компонентов, то этим облегчается приобретение запасных частей в точном соответствии с номенклатурой. Необходимо иметь не менее двух экземпляров таких технических руководств - по одному для каждого из руководителей аварийно -спасательной и противопожарной службы и службы технического обеспечения. Использование языка в данных документах зависит от решения местной администрации.

5.8.5 Если конструкция и технические характеристики приобретаемого транспортного средства содержат новые для аварийно -спасательной и противопожарной службы и службы технического обеспечения элементы, то администрации аэропорта целесообразно определить программу введения данного средства после того, как оно доставлено в аэропорт. Подрядчик должен прислать одного или нескольких представителей с целью ознакомления с транспортным средством тех, на кого будет возлагаться ответственность за его эксплуатацию и обслуживание, в частности водителей. Опыт показал, что необходимо осуществлять подготовку водителей для того, чтобы в полной мере реализовать преимущества, достигаемые за счет увеличения мощности и качественного совершенствования системы управления современных транспортных средств. Несмотря на то что цистерны для воды и пенного концентрата на транспортных средствах, как правило, заполняются до максимума, водители должны знать, что если цистерны заполнены лишь частично, то изменяются характеристики системы управления, и это случается при возвращении с места авиационного происшествия или в ходе учений.

5.8.6 Н е с м о т р я н а т о ч т о и с п о л ь з у е м ы е в н а с т о я щ е е в р е м я в п р о е к т е и конструкции стандарты позволяют выпускать надежные в эксплуатации транспортные средства, тем не менее, несмотря на обосн ованные методы управления, осмотра Я технического обслуживания, неизбежна некоторая степень ненадежности. Наличие в аэропорту ремонтных служб, как правило, обеспечивает скорейший ввод транспортных средств в эксплуатацию, но могут возникать ситуации, когда техническая помощь потребуется от изготовителя транспортного средства. Кроме того, в качестве профилактической меры администрация аэропорта может проводить периодические осмотры транспортного средства для оценки его общего состояния. С целью удовлет ворения указанных требований в первоначальный контракт можно включить статью, предусматривающую такие виды обслуживания.

1239С

36 ____________________________________________ Руководство по аэропортовым службам

5.8.7 В любом транспортном средстве имеются элементы с относительно коротким

эксплуатационным сроком службы. Сюда относятся стеклоочистители, приводные ремни,

некоторые типы сигнальных ламп, используемых в индикаторах или системах освещения,

а также масляные или воздушные фильтры. Эти детали быстро выходят из строя, и их

доставка может быть оговорена с подрядчиком до приобретения транспортного средства.

Они не являются дорогостоящими, и их поставка в достаточном количестве по

первоначальному контракту повысит надежность транспортного средства.

5.8.8 В течение срока эксплуатации транспортного средства в связи с выходом из

строя основных узлов или возможной аварией могут срочно потребоваться запасные

части, дополнительно к тем, которые хранятся в аэропорту. В контракте может

предусматриваться положение, на основании которого изготовитель транспортного

средства предоставляет запасные части в срочном порядке и при необходимости

обеспечивает их доставку самолетом.

5.9 АСПЕКТЫ, УЧИТЫВАЕМЫЕ В ХОДЕ ПОДГОТОВКИ ТЕХНИЧЕСКИХ ТРЕБОВАНИЙ

ДЛЯ АВАРИЙНО-СПАСАТЕЛЬНОГО И ПРОТИВОПОЖАРНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Ниже приводится перечень некоторых характеристик проектирования, конструкции и

эксплуатации, которые следует учитывать в ходе подготовки предварительных

технических требований для аварийно-спасательного и противопожарного транспортного

средства. Этот перечень не является исчерпывающим; предполагается, что более

подробно технические требования будут разработаны в ходе переговоров с

подрядчиками, которые откликнутся на данные предварительные требования. Такой ход

событий позволит администрации аэропорта рассмотреть вопрос о включении продукции и

материалов, выпускаемых автомобильной промышленностью и промышленностью,

изготовляющей противопожарные средства, и предлагаемых подрядчиками в их

документации.

a) Роль указанного транспортного средства (пп. 5.2.1 и 5.2.2).

b) Имеющиеся огнегасящие вещества (главы 2 и 8):

1) основное вещество:

— количество воды и предпочитаемый тип конструкции цистерны;

- количество и тип пенного концентрата и предпочитаемая конструкция

цистерны (пп. 5.4, 5.7.1 и 5.7.5);

- гидромонитор - расход, в отношении гидромониторов с двойной

системой - диапазоны действия, варианты подачи, расположение

системы управления - характеристики образования пены в неподвижном

состоянии и в движении (пп. 5.7.2 и таблица 5-1);

- дополнительные системы подачи - указать требуемый радиус действия с

использованием бобины для пожарных рукавов или других систем (п.

5.7.1 и таблица 5-1);

- бамперная турель - если известно, то указать тип, расход, диапазон

действия, схему подачи и расположение системы управления (п. 5.7.6

и таблица 5-1);

- обеспечение защиты днища - если известно, то указать число и тип

стволов, мощность, расположение, а также расположение системы

управления (п. 5.7.6 и таблица 5-1);

- минимальное количество пены в зависимости от типа концентрата (пп.

8.1.3-8.1.5);

- устройства для повторного заполнения воды и пенного концентрата (п.

5.7.1);

- устройства для промывки систем;

- указать любые конструктивные противопожарные характеристики

(П. 5.1.3);

2) вспомогательные вещества:

- тип, количество, требования к хранению и расходу (п. 8.2);

- устройства для повторного заполнения (п. 5.7.1).

c) Требования к проекту кабины для расчета:

Часть 1. Спасание и борьба с пожаром Глава 5. Факторы, учитываемые в ходе разработки технических требований к аварийно-спасательным и противопожарным транспортным средствам ___________________________________ ЪТ_

- минимальная вместимость (п. 5.7.2); - типы сидений и требования к привязным ремням;

- хранение оборудования - указать тип и количество (п. 5.7.7); - требования в отношении обеспечения входа и выхода (п. 5.7.4); - требования к обзору для водителя и системе управления (п. 5.7.2); - приборы и органы управления - маркировка (п. 5.7.4); - средства связи - указать типы и нормы подавления помех (п. 4.3 и 5.7.2); - характеристики безопасности - убрать выступы или другие предметы,

представляющие опасность для членов расчета (п. 5.7.4); - снижение шума и вибрации (п. 5.7.4); - необходимость в обогревательных приборах или кондиционерах воздуха (п.

5.7.4).

d) Хранение оборудования:

- перечень имеющегося оборудования с указанием параметров и веса отдельных единиц, если они известны (п. 5.2.2 и таблица 5-2);

- указать предпочитаемое расположение и типы приобретаемых устройств, отдельно по каждому типу (п. 5.7.7);

- указать тип и расположение аварийных средств оеваадаия, а также тип и расположение звуковой/визуальной системы аварийной сигнализации (п. 5.7.7 и 5.7.13);

- указать тип и емкость источника питания и соответствующего оборудования, используемого для обеспечения питанием аварийно-спасательного оборудования или телескопических противопожарных средств (пп. 5.7.8 -

5.7.11).

e) автомобильные эксплуатационные и конструктивные особенности:

- ускорение,

- предельная скорость, - ведущие передние и задние колеса, - автоматическая/полуавтоматическая передача,

- минимальный угол подъезда и выезда, - минимальный угол наклона (в статических

условиях), - конфигурация с одинаковыми задними колесами, - технические требования к тормозам (п. 5.7.13), - максимально допустимые размеры (п. 5.6.1), - высота, диапазон температур для эксплуатации полностью укомплектованного транспортного средства (п. 5.7.14),

- защитная обработка и установка (пп. 5.7.14 с) и 5.7.15), - нормы освещенности на транспортном средстве (п. 5.7.13).

f) Дополнительные характеристики:

- доступ к ключевым узлам с целью осмотра и технического обслуживания (п. 5.7.15);

- сменяемые панели и обеспечение подъемными средствами ДНЯ ккмш основных элементов (цистерн, насосов, двигателей и т.п.) (п. 5.7.15);

- требования к измерительным приборам двигателя/хронометрам, системам автоматической смазки или другим приспособлениям, облегчающим техническое обеспечение;

- подробный перечень запасных частей и руководство по техническому обслуживанию (указать используемый язык) (п. 5.8.4);

- указать номенклатуру и количество запасных частей, включенных в документ о первоначальной закупке (п. 5.8.7).

g) Договорные соображения:

-оговорить требование в отношении осмотров а процессе изготовления и

более подробно в ходе приемки (пп. 5.8.2 и 5.8.3); - попросить прислать предложения, касающиеся обучения личного состава (п. 5.8.1);

- попросить прислать предложения относительно технического обеспечения подрядчиком в ходе эксплуатации (пп. 5.8.5, 5.8.6 и 5.8.8).

(п. 5.7.12 и

^таблица 5.1)

ГЛАВА 6

ЗАЩИТНАЯ ОДЕЖДА И ОБОРУДОВАНИЕ ДЛЯ ЗАЩИТЫ ОРГАНОВ ДЫХАНИЯ

6.1 ЗАЩИТНАЯ ОДЕЖДА

6.1.1 Важно, чтобы весь персонал, участвующий в тушении пожара на воздушном судне, имел защитную одежду, позволяющую выполнять поставленные задачи. Эта одежда должна быть в наличии, за ней необходим надлежащий уход, и она должна быть всегда готова к немедленному использованию. Исходя из этого, указанное техническое требование должно учитывать три важных фактора при определении типов обеспечиваемой одежды и указанных условий ее использования в период дежурств. Это следующие факторы:

a) Время, в течение которого необходимо носить всю защитную одежду или отдельные ее элементы, с тем чтобы иметь возможность немедленно прореагировать на вызов для прибытия на место авиационного происшествия. При надевании некоторых видов защитной одежды возникают проблемы, которые нелегко разрешить внутри кабины расчета движущегося транспортного средства.

b) Принимая во внимание, что некоторые элементы защитной одежды должны носиться в течение всего периода дежурства, возникнут значительные проблемы в связи с ношением такой одежды в условиях высокой температуры окружающей среды. Это связано с характером защитной одежды и неизбежным ограничением в плане теплоотдачи тела за счет естественного процесса вентиляции. Предполагается, что можно прийти к компромиссному решению между предельной степенью защиты, обеспечиваемой некоторыми формами одежды, и меньшей, но допустимой формой обеспечения защиты путем использования одежды, специально предназначенной для работы в условиях высокой температуры окружающего воздуха. Данный компромисс не подвергает сотрудников неоправданному риску, но гарантирует возможность немедленного реагирования на вызов.

c) При рассмотрении всех аспектов ношения защитной одежды необходимо учитывать проблемы эстетического и гигиенического характера, если одежду поочередно носят разные лица. Стоимость одежды может рассматриваться как убедительный довод в пользу требования о том, чтобы отдельные ее компоненты, например защитные куртки, попеременно носились несколькими членами расчета в период несения дежурств. Кроме практических трудностей в обеспечении каждого лица одеждой соответствующего размера могут высказываться и возражения личного характера против использования такой практики. Одним из решений является приобретение комплектов относительно недорогой форменной одежды, причем некоторые из них необходимо снабдить специальной нижней одеждой для обеспечения полной защиты; часть такого комплекта может носиться в период несения дежурства без каких-либо неудобств. В таком случае может быть обеспечена соответствующая защита, и выдавать одежду можно на персональной основе с обеспечением нормальных размеров и без трудностей личного характера, о которых упоминается выше.

38

1239С

Часть 1. Спасание и борьба с пожаром Глава 6. Защитная одежда и оборудование для защиты органов дыхания ________________ 39

6.1.2 Защитная одежда отличается от обычной форменной одежды пожарных и носится в течение всего процесса тушения пожара, а также во время учений. Она предназначается для защиты пожарных от теплового излучения и травм, причиняемых в результате удара или столкновения с другим предметом в ходе тушения пожара. Желательно также обеспечить защиту от воздействия воды, особенно в условиях низких температур. Типовыми защитными элементами униформы являются: шлем с козырьком; костюм, состоящий из одного элемента или из куртки и брюк, обувь и перчатки. Соответствующие характеристики каждого из элементов приводятся ниже.

6.1.3 Шлемы. Шлемы должны обеспечивать достаточную защиту от воздействия удара, быть непробиваемыми и не проводить электричество; кроме того, они не должны подвергаться деформации вследствие теплового воздействия. Подвижный козырек, стойкий к механическим воздействиям, удару и воздействию тепла, должен обеспечивать широкий обзор. Соответствующим образом должны быть защищены шея и грудь, что может предусматриваться конструкцией шлема, если такая защита не обеспечивается костюмом. Шлем не должен создавать ощущения изолированности и мешать вести разговор, воспринимать звуковые сигналы и слова команды. В идеальном случае шлем должен обеспечивать возможность использования устройства для защиты дыхания и встроенных приемных радиотелефонов. Если в шлем вмонтированы приемные радиотелефоны, то на нем необходимо с помощью яркой и светоотражающей краски отчетливо нанести номер, позволяющий распознать пожарного.

6.1.4 Защитные костюмы. Защитные костюмы могут подразделяться на две категории: повышенной огнестойкости и облегченного типа. Костюмы повышенной огнестойкости первоначально позволяли пожарным проникать в зоны, охваченные пожаром, и осуществлять, как правило, эвакуацию лиц, находящихся на борту военных самолетов. Эти костюмы были в достаточной степени комплексными, что позволяло обеспечивать требуемую степень защиты и нередко использовать устройство, обеспечивающее дыхание. При рассмотрении вопроса о тактике осуществления аварийно-спасательных и противопожарных мероприятий применительно к гражданскому воздушному судну, использование костюмов повышенной огнестойкости большого практического преимущества не дает, так как предлагаемый пожарным уровень защиты не будет обеспечиваться для тех, кто подвергается риску на борту воздушного судна. Именно по этой причине аварийно-спасательные и противопожарные службы гражданского аэропорта, как правило, используют костюмы облегченного типа, которые представлены рядом соответствующих моделей.

6.1.5 Костюмы облегченного типа, разработанные с целью облегчения доступа пожарных в очаги возникновения огня и их подавления, не предназначены для обеспечения уровня защиты, необходимого для проникновения в зоны, охваченные пожаром. Костюмы, имеющие приемлемые защитные характеристики, могут состоять из комбинезона или куртки и брюк. Применяемый для пошива материал очень разнообразен и зависит от климатических и других условий, в которых его намереваются использовать. Замечания в п. 6.1.1 касаются выбора администрацией аэропорта костюмов облегченного типа, но существуют основные критерии, которые следует учитывать всякий раз, когда рассматривается вопрос о приобретении костюмов облегченного типа.

а) Костюм должен обеспечивать термоизоляцию, теплоустойчивость, защиту от случайного контакта с пламенем и водонепроницаемость. Одежда должна быть легкой, обеспечивать свободу движений и быть удобной на протяжении длительных периодов носки, а также надеваться без посторонней помощи.

1239С

40 _____________________________________ Руководство по аэропортовым службам

Применяемые для изготовления костюма материалы должны быть эластичными, стойкими на разрыв и к механическому воздействию. Они могут покрываться теплоотражающими веществами или иметь подкладку с целью сведения к минимуму воздействия теплового излучения на пожарного.

b) Застежки должны быть легкими в обращении, сохранять достаточную прочность и устойчивость к повреждениям, вызываемым воздействием тепла или огня. Швы должны быть водонепроницаемыми, а в нижних углах каждого кармана необходимо иметь водоотводные отверстия.

c) Весь костюм чистится без причинения ущерба его защитным свойствам. Крупный и мелкий ремонт должен выполняться на месте, минуя необходимость возвращать костюмы изготовителю или поставщику.

6.1.6 Обувь. Голенища должны быть изготовлены из прочного, гибкого и теплостойкого материала и закрывать ногу до середины икры или до колена. Подошвы следует изготовлять из нескользящего материала, в том числе из синтетических материалов, не подверженных воздействию высоких температур, масла, авиационного топлива или кислот. Носки и подошвы могут быть усилены за счет стальных покрытий. Использование в указанных целях резиновой обуви не рекомендуется.

6.1.7 Перчатки. Перчатки должны быть с крагами для обеспечения защиты запястья, и их покрой должен позволять пользоваться переключателями, застежками и ручными инструментами. Учитывая особенности операций по пожаротушению, необходимо внешнюю поверхность перчатки покрывать отражающим материалом с целью сведения к минимуму воздействия теплового излучения, а ладони и пальцы следует защищать, используя материал, не подвергающийся механическому воздействию и прокалыванию острыми предметами. Все швы должны быть водонепроницаемыми.

6.1.8 Требования по обеспечению защиты. Как правило, защитная одежда при правильной носке должна обеспечивать защиту от:

a) кратковременного контакта с огнем;

b) воздействия теплового излучения силой 3 Вт/см2 в течение двух минут;

c) воздействия теплового излучения силой 8 Вт/см2 в течение одной минуты;

d) ударов острыми предметами;

e) воды; и

f) электрического удара.

6.2 ОБОРУДОВАНИЕ ДЛЯ ЗАЩИТЫ ОРГАНОВ ДЫХАНИЯ

6.2.1 В результате горения или обугливания материала внутренней отделки кабины могут образовываться опасные токсичные газы. К таким газам относятся: окись углерода, хлористый водород, хлорцианистый водород и хлорокись углерода (фосген). Пожарные, которым необходимо проникнуть внутрь кабины, наполненной дымом, должны иметь оборудование для защиты органов дыхания. Оборудование должно быть автономным, и его наличие может быть связано с необходимостью иметь капюшон или шлем, если используемый стандартный шлем облегченного типа не снабжен противогазом.

1239С


Глава 6. Защитная одежда и оборудование для защиты органов дыхания _____________________ 4JL

6.2.2 Необходимо, чтобы выбранное оборудование для защиты органов дыхания соответствовало его основной функции и сроку эксплуатации при выполнении поставленных задач. Выпускаемые промышленностью противогазы и определенные типы оборудования, снабженные баллонами со сжатым воздухом ограниченной емкости, вероятно, не удовлетворяют возросшим требованиям к таким операциям.

6.2.3 Необходимо, чтобы самым опытным пожарным поручалась работа, связанная с применением оборудования для защиты органов дыхания. Их квали фикация должна подкрепляться жесткими правилами, касающимися осмотра, испытания и технического обслужива ни я это го оборудования . Е сл и прочные навыки не вырабатываю тся и не закрепляются путем проведения регулярного обучения, оборудование может оказаться неэффективным и явится источником опасности для пожарных. Аэропортовые аварийно-спасательные и противопожарные службы не всегда могут располагать средствами и квалифицированными инструкторами для начального и текущего обучения. В таком случае помощь может быть оказана местными муниципальными пожарными службами, которые могут представить рекомендации относительно аэропортовых учебных средств.

6.2.4 Если используется оборудование для защиты органов дыхания, то должны быть соответствующим образом организов аны заправка баллонов чистым воздухом и снабжение запасными частями с целью обеспечения бесперебойной работы служб. В идеальном случае каждый пожарный должен обеспечиваться индивидуальным противогазом, подобранным в соответствии с его требованиями и чистым в гигиеническом отношении.

■

1239С

ГЛАВА 7

ПЕРЕДВИЖНЫЕ И СТАЦИОНАРНЫЕ СРЕДСТВА ОКАЗАНИЯ МЕДИЦИНСКОЙ

ПОМОЩИ

7.1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

7.1.1 Наличие передвижных и стационарных средств оказания медицинской помощи для целей эвакуации и лечения пострадавших при авиационном происшествии/инциденте должно быть объектом пристального внимания органов управления аэропорта, и обеспечение этими средствами должно стать частью общего аварийного плана, предусмотренного на случай непредвиденных обстоятельств. Санитарные машины, укомплектованные персоналом, имеющим соответствующую подготовку для оказания первой помощи и предоставления медицинского обслуживания, являются жизненно важными на первоначальном этапе в случае авиационного происшествия.

7.1.2 При определении количества этих средств следует учитывать тип воздушных перевозок и объективную оценку максимального числа перевозимых пассажиров. Вопрос о назначении аэропортовых медицинских служб, включая предоставление медицинского клинического обслуживания и/или оказания первой помощи, подробно рассматривается в части 7 "Планирование мероприятий на случай аварийной обстановки в аэропорту" Руководства по аэропортовым службам (Doc 9137).

7.1.3 Санитарные машины. Во всех случаях при решении вопроса о наличии санитарных машин следует учитывать возможность оказания первой помощи средствами, имеющимися в зоне аэропорта, и способности этих средств достаточно быстро удовлетворять неожиданно возникающие потребности в оказании помощи в предполагаемых масштабах. Необходимо также учитывать пригодность подобных санитарных машин к передвижению по местности вблизи аэропорта. Передвижные средства оказания медицинской помощи могут являться частью аварийно-спасательной и противопожарной службы. Если принято решение о том, что существующему органу необходимо выделить санитарную машину или машины, в таком случае необходимо учесть следующее:

а) обеспечиваемые транспортные средства должны быть пригодны для передвижения по местности в условиях, в которых они вероятнее всего будут использоваться, и эти машины должны быть хорошим средством защиты для пострадавших; и

b) в целях экономии данным транспортным средством может быть такое, которое уже используется для других задач при условии, что последнее обстоятельство не повлияет на его использование в случае авиационного происшествия. Это транспортное средство должно быть соответствующим образом переоборудовано, чтобы можно было перевозить носилки или другое необходимое оборудование. Если для противопожарных и аварийно-спасательных целей предполагается привлекать вспомогательный персонал, санитарные машины могут использоваться для перевозки такого персонала и вспомогательного оборудования к месту авиационного происшествия, где позднее эти машины будут использоваться по своему прямому назначению.

-------------------------

42

1239С

ГЛАВА 8

ХАРАКТЕРИСТИКИ ОГНЕГАСЯЩИХ ВЕЩЕСТВ

8.1 ОСНОВНЫЕ ОГНЕГАСЯЩИЕ ВЕЩЕСТВА

8.1.1 Пена. Пена, используемая для авиационных аварийно-спасательных и противопожарных мероприятий, в основном предназначается для образования воздухонепроницаемого покрытия, которое препятствует смешиванию поднимающихся и воспламеняющихся паров с воздухом или кислородом. С целью достижения соответствующего эффекта пена должна свободно ложиться на поверхность топлива, не должна разрушаться в результате воздействия ветра или высоких температур и ликвидировать любые разрывы в образовавшемся защитном покрытии. Благодаря своей способности удерживать воду, она будет определять степень стойкости к температурным воздействиям и обеспечивать ограниченное охлаждение любых вертикальных и горизонтальных элементов конструкции воздушного судна, на которые она ложится. Ниже приводится описание нескольких типов пенного концентрата, из которых получают эффективную противопожарную пену:

a) Протеиновая пена. Эта пена в основном состоит из белкового гидролизата, стабилизирующих присадок и тормозящих агентов, которые противодействуют отвердеванию, защищают оборудование и контейнеры от коррозии, противодействуют бактериологическому разложению, регулируют вязкость и иным образом обеспечивают пригодность для быстрого использования в аварийных условиях. В используемых в настоящее время рецептах рекомендуется номинальная концентрация порядка 3, 5 и 6 процентов по отношению к объему расходуемой воды. Эти рецепты могут использоваться для производства пригодной пены, однако, что касается правильности концентрации, которую необходимо применять в какой-либо конкретной системе (установленное дозирующее устройство должно быть надлежащим образом спроектировано и/или отрегулировано на используемую концентрацию), то необходимо провести консультацию с поставщиком пенообразующего оборудования. Не следует смешивать пенообразующие жидкости, получаемые от различных поставщиков, если только нет уверенности, что они полностью заменимы и совместимы. Если сухой химический порошок используется в качестве вспомогательного вещества вместе с протеиновой пеной, то необходимо определить степень совместимости веществ с целью юс одновременного применения. Их несовместимость ведет к разрыву пенного покрытия в зонах соприкосновения этих двух веществ. Чтобы убедиться в том, что в цистерне не осталось протеиновой пены, необходимо периодически сливать все ее содержимое и промывать всю систему.

b) Пена, образующая водную пленку (AFFF). В этой категории существуют многие типы концентратов, которые состоят в основном из фторированного поверхностно-активного вещества со стабилизатором пены. Согласно техническим требованиям концентраты могут быть использованы в 1 -6%-ных растворах в соответствующей пропорции или в растворах до их смешивания. При выборе концентрата необходимо убедиться, что он соответствует применению во всей системе аварийно-спасательного и противопожарного транспортного средства. Также важно рассмотреть совместно с изготовителем или поставщиком вопрос об использовании концентрата AFFF в условиях предельных температур или соляных или слегка подсоленных растворов, уделяя

43

1239С


особое внимание его взаимодействию с поверхностью цистерны, любой обработанной поверхностью или соответствующей поверхностью трубопроводной системы. Пена обеспечивает действие, в результате которого перекрывается доступ воздуху или кислороду, и благодаря выводу из пены жидких химических наполнителей на поверхности горючего образуется пленка, которая препятствует образованию паров горючего. Полученная пена не имеет такой плотности и внешнего вида как пена, получаемая из концентратов протеиновой или фторопротеиновой пены, поэтому требуется организовать обучение пожарных, с тем чтобы добиться ее эффективного применения для подавления огня. Концентраты AFFF могут применяться в оборудовании, как правило, используемом для образования протеиновой или фторопротеиновой пены, но такой переход не следует осуществлять без консультации с изготовителем или поставщиком концентрата AFFF или аварийно-спасательного и противопожарного транспортного средства. Прежде чем ввести в действие концентрат AFFF, потребуется промывка цистерны из-под пены и всей системы пенообразования. В целях получения оптимальных характеристик пены AFFF может потребоваться введение некоторых изменений в системах пенообразования транспортных средств, в частности в используемых отсасывающих устройствах. Пена AFFF совместима со всеми применяемыми в настоящее время порошкообразными химическими веществами. Протеиновые и фторопротеиновые концентраты не совместимы с концентратами AFFF, и они не должны смешиваться, хотя получаемая на основе этих концентратов и вырабатываемая отдельно пена может быть применена при тушении огня поочередно или одновременно.

c) Фторопротеиновая пена (обычная). Эта пена содержит некоторую концентрацию синтетического фторированного поверхностно активного вещества, обеспечивающего лучшие общие характеристики в сравнении с обычными протеиновыми пенами, а также препятствующего разложению пены сухими химикатами. В существующих смесях используются в концентрации 3 и 6 процентов от объема расхода воды. С изготовителем производящего пену оборудования следует проводить консультации относительно выбора правильной концентрации, используемой в случае любой конкретной системы. (Применяемое пропорционирующее устройство должно быть тщательно рассчитано и/или установлено на используемую концентрацию.) Жидкие пены различных типов или разных изготовителей не следует перемешивать, если только не установлено, что они полностью взаимозамеяемы и совместимы. Совместимость пены, получаемой с помощью любого предложенного вещества, и системы с сухим химическим веществом имеет важное значение и должна определяться в ходе программы испытаний, хотя известно, что совместимость является характерной особенностью большинства фторопротеиновых пен.

d) Пены, образующие фторопротеиновую пленку (FFFP). Вещества, образующие фторопротеиновые пленки (FFFP), состоят из протеина и образующих пленку фторированных поверхностно активных добавок, которые способствуют образованию растекающихся пленок на поверхности горючих жидкостей и приданию олеофобных свойств производимой пене. Обладая этой характерной особенностью, FFFP оказываются особенно эффективными в тех случах, когда пена может загрязняться топливом (например, при нагнетании пены). Расширяющиеся пены, получаемые из растворов FFFP, обладают способностью быстрого распространения и действуют как поверхностные преграды, исключающие поступление воздуха и предотвращающие испарение, сдерживая, таким образом легковоспламеняющиеся пары. Эта пленка, которая может распространяться по поверхности топлива, непокрытой пеной,

1239С


Глава 8. Характеристики огнегасящих веществ _______________________________________ 45.

самогерметизируется в случае механических повреждении и сохраняется до тех пор, пока имеется в наличии резервуар пены для ее производства. Однако для обеспечения подавления огня одеяло FFFP должно покрывать поверхность топлива, как и в случае применения других пен. Данная пена оказывается весьма эффективной в случае разлившегося топлива, поскольку она является жидкой, образует пленку и обладает олеофобными свойствами. Образующие пленку фторопротеиновые концентраты использутся для приготовления растворов с конечной концентрацией 3 - 6 процентов от объема, используя пресную или морскую воду. Они совместимы с сухими химическими веществами, однако это должно подтверждаться в ходе программы испытаний.

е) Синтетические пены. Эти пены содержат в основном нефтяные продукты - алкилсульфаты, алкилсульфанаты, алкиларилсульфанаты и пр. Образующие синтетические пены вещества также включают стабилизирующие и антикоррозийные добавки, а также компоненты для регулирования вязкости, температуры замерзания и бактеореологического разложения. Концентраты различных типов или поставляемые разными изготовителями не должны смешиваться для получения огнегасящей пены; однако синтетические пены, поступающие от различных агрегатов оборудования, являются совместимыми и могут использоваться поочередно или одновременно для тушения огня. Степень совместимости синтетических пен и сухих (порошкообразных) химических веществ необходимо определять до их предполагаемого применения .

8.1.2 Методы получения пены. В пене, образуемой на большинстве транспортных средств и используемой для авиационных аварийно -спасательных и противопожарных целей, используются растворы, не смешанные или смешанные пропорционально, которые подаются под заранее определенным давлением в сопла, которые нагнетают воздух для всасывания раствора. Давление может создаваться насосом или, на транспортных средствах меньшей емкости, с помощью газовых источников, как правило, использующих сухой азот или воздух. Во всех ситуациях система будет способствовать образованию допустимых типов пены только в том случае, если раствор поставляется в соответствующем объеме и под нормальным давлением во всасывающее сопло или сопла. Эксплуатационные преимущества всасывающих сопел заключаются в обеспечении возможности производить пену приемлемого качества для подачи ее на гидромонитор транспортного средства и, по мере необходимости, в удлиненные пожарные шланги при условии, что давление отрегулировано таким образом, что компенсируются любые потери при трении и утечке во время прохождении по пожарным шлангам. Такой тип установки в значительной степени замещает ранее созданные системы, в которых пена образовывалась на транспортном средстве и распределялась через сопла. Всасыв ание раствора в данных системах производилось за счет пуска или нагнетания воздуха путем использования различных методов, каждый из которых позволял получать эффективную пену. Недостатки этих систем заключались в том, что в них использовался пожарный шланг значительного диаметра (10 см) для подачи пены через боковые системы, в связи с втим наблюдалась возрастающая потеря давления при прохождении пены по удлиненным пожарным шлангам, в результате чего на расстоянии 40 м от транспортного средства применение пены было неэффективным. Именно по этой причине в большинстве современных авиационных аварийно -спасательных транспортных средств применяются пенообразующие системы, основанные на всасывании растворов в сопле.

8.1.3 Качество пены. Качество пены, образуемой аварийно -спасательным и противопожарным транспортным средством, использующим любой из типов концентратов, упомянутых в п.8.1.1, будет в значительной степени влиять на осуществление контроля

1239С

46 ________________________________________ Руководство по аэропортовым службам

за очагом пожара на воздушном судне и время, затрачиваемое на его подавление. Для определения приемлемости концентрата пены для условий аэропорта необходимо проведение функциональных пожарных испытаний. В пункте 8.1.5 ниже приводится перечень минимальных требований для производства пены на основе протеиновых, синтетических, фторопротеиновых, фторопротеиновых образующих пленку концентратов, а также концентратов, образующих водяную пленку. Технические требования включают физические свойства и характеристики пены, которым она должна отвечать при проведении пожарных испытаний. Любой пенный концентрат, используемый на авиационных аварийно-спасательных и противопожарных транспортных средствах, должен соответствовать критериям данных технических требований или превосходить их, с тем чтобы отвечать соответственно характеристикам уровня А или В. Кроме того, для возможности уменьшения количества воды, необходимого для образования пены (см.таблицу 2-2), пенный концентрат должен отвечать характеристикам уровня В.

8.1.4 В тех случаях, когда государства или индивидуальные пользователи не имеют средств для проведения испытаний, которые устанавливают предусматриваемые свойства и характеристики, подтверждение качеств концентрата необходимо получить от изготовителя или поставщика, учитывая при этом местные эксплуатационные условия.

8.1.5 Технические требования к пене.(см. таблицу 8-1)

Значение рН. Значение рН является мерой, характеризующей кислотные или щелочные свойства жидкости. Поэтому в целях предотвращения коррозии трубопроводов или баков для хранения пены, установленных на аварийно-спасательных и противопожарных транспортных средствах, пенный концентрат должен быть по возможности нейтральным и иметь значения рН от 6 до 8,5.

Вязкость. Вязкость пенного концентрата характеризует сопротивление течению жидкости в трубопроводах аварийно-спасательного и противопожарного транспортного средства и в конечном счете ее подаче в водяную систему. Замеренное значение вязкостного течения пенного концентрата в условиях самой низкой температуры не должно превышать 200 мм/с. Любое более высокое значение будет ограничивать поток и препятствовать его надлежащему смешиванию с потоком воды, если не будут предприняты особые меры предосторожности.

Отложение осадка. В пене, содержащей примеси или хранящейся в плохих условиях и подверженной воздействию суровых погодных условий и/или переменным температурам, может образоваться осадок. Этот осадок может повлиять на характеристики системы дозирования пены транспортного средства или свести к нулю эффективность подавления огня. После испытаний на центрифуге пена должна содержать не более 0,5 процента осадка.


Глава 8. Характеристики огнегасящих веществ

____________________________________________________________________ 4_

7

Таблица 8-1

Характеристики Характеристики

Пожарные испытания уровня А уровня В

1. Брандспойт ( с подсосом воздуха)

a) патрубок "UNI 86" "UNI 86м

пенный брандспойт пенный брандспойт

(см. добавление 3) (см. добавление 3)

b) давление в брандспойте 700 кПа 700 кПа ^

c) норма расхода пены 4,1 л/мин/м2

2,5 л/мин/м2

d) расход пены 11,4 л/мин 11*4 л/мин

2. Размер пожара ^ 2,8 м2

^4,5 м2

(круговой) (круговой)

3. Топливо (на водном основании) керосин керосин

4. Время предварительного горения 60 с 60 с

5. Характеристики пожара

a) время гашения $60 с $60 с

b) общее время применения 120 с 120 с c) время повторного воспламе- ^5 мин ^5 мин

нения 25% поверхности, покрытой топливом

Метод пожарных испытаний

Цель: оценить способность пенного концентрата:

a) гасить в соответствующих случаях пожар размером 2,8 м2 и 4,5 м

2,

b) противостоять повторному возгоранию при воздействии топлива или тепла.

Оборудование:

a) круглый стальной поддон для создания пожара размером 2,8 м2 или

4,5 м2. Высота вертикальной стенки поддона - 200 мм;

b) оборудование или наличие средств точной регистрации:

1) температуры воздуха,

2) температуры воды, 3) скорости ветра;

48 ______________________________________ Руководство по аэропортовым службам

c) топливо: 100 л марки Avtur (Jet А) для оценки характеристик уровня В; 60 л марки Avtur (Jet А) для оценки характеристик уровня А;

d) патрубок, прямоточный брандспойт с подсосом воздуха;

e) секундомер;

f) круглый тигель для обеспечения повторного возгорания с внутренним диаметром 300 мм, высотой 200 мм, 2 л бензина или керосина.

Предпочтительные условия:

a) температура воздуха (С°) £15°

b) температура раствора ^15° пены (С°)

c) скорость ветра (м/с) $3

Процедура испытаний

- Установить емкость, содержащую предварительно смешанную пену, с подветренной стороны огня, расположив брандспойт горизонтально, на высоте 1 м над верхней кромкой поддона и на расстоянии, которое обеспечит попадание пены в центр поддона. В процессе испытаний положение патрубка в горизонтальной плоскости может изменяться.

- Проверить аппарат выброса пены на предмет:

a) давления в брандспойте, b) расхода раствора пены.

- При проведении испытаний характеристик пены уровня В поместить 100 л воды и 100 л топлива в поддон площадью 4,5 м2. При проведении испытаний характеристик пены уровня А поместить 60 л воды и 60 л топлива в поддон площадью 2,8 м2.

- Поджечь топливо и обеспечить предварительное горение в течение 60 секунд с момента полного воспламенения.

- Подавать непрерывно пену, поддерживая давление в брандспойте 700 кПа в течение 120 секунд.

- Зарегистрировать время подавления пожара.

- Поместить в центр поддона тигель для повторного воспламенения.

- Через 120 секунд после окончания подачи пены поджечь тигель для повторного воспламенения.

- Зарегистрировать время, когда 25% поверхности, покрытой топливом, будет вновь охвачено огнем.

1239С

Часть 1* Спасание и борьба с пожаром Глава 8. Характеристики огнегасящих веществ ____________________________________ _£

8.1.6 Эксплуатационные аспекты. . Качество образуемой пены в системе транспортного средства может зависеть от характеристики местного источника снабжения водой. В определенных ситуациях для достижения оптимального качества пены необходимо регулировать концентрацию раствора. Замедлители коррозии, подавители точки замерзания или какие-либо другие добавки не должны вводиться в используемую воду без предварительного проведения консультаций с изготовителями пенного концентрата и без их согласия.

8.1.7 Пена может применяться для подавления огня двумя различными способами. Непрерывные струи используются в таких условиях, когда позволяет расстояние или когда пена может отражаться от твердых поверхностей с целью распыления ее в зоне огня. На месте авиационного происшествия, где эвакуируются пассажиры воздушного судна и могут использоваться аварийные трапы, следует соблюдать осторожность при работе со стволами, выпускающими непрерывные струи. Для применения пены на более короткие расстояния в зоне возникновения огня может использоваться метод разбрызгивания широким веером в сочетании с обеспечением большего захвата и более аффективного нанесения пены на поверхность. Использование метода разбрызгивания широким веером в основном целесообразно для обеспечения защиты пожарных от воздействия теплового излучения. На некоторых транспортных средствах применяются пожарные стволы, выпускающие воду и преимущественно расположенные по боковым сторонам для образования туманообразного пенного облака . Хотя такие пожарные стволы эффективны для достижения немедленных результатов, они не образуют пену указанного качества, что может сказаться на степени стойкости, которая характерна для полностью всасываемой пены.

8.2 ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ВЕЩЕСТВА

8.2.1 В целом дополнительные вещества не способствуют какому-либо значительному охлаждению горящих жидкостей или материалов. При сильных пожарах они могут вызывать лишь временное подавление огня, и, если наличие пены для подавления огня исчерпывается, может возникнуть опасность повторного вспыхивания или возгорания. Они особенно эффективны при скрытых пожарах (например, при загорании двигателя) в грузовых отсеках воздушных судов и под крыльями, куда затруднено проникновение пены, и при быстро распространяющихся пожарах, когда горит топливо и когда применение пены является неэффективным. О них принято говорить как о дополнительных веществах потому, что хотя они и обладают способностью быстро подавлять огонь (при достаточной скорости подачи), в целом необходимо применять основное вещество одновременно или, по крайней мере, до того, как произойдет повторное возгорание, чтобы добиться окончательного подавления огня. За последние годы появились значительно улучшенные дополнительные вещества, и в настоящее время постоянно ведутся исследования как в области сухих химических веществ, так и в области галоидоуглеводородов.

8.2.2 Должное внимание следует обратить на проблемы, возникающие в том случае, когда в значительных количествах и с большой скоростью распыляются дополнительные вещества. В результате распыления вещества образуемое плотное облако может затруднить эвакуацию с борта воздушного судна или проведение аварийно-спасательных мероприятий, ограничивая видимость и отрицательно воздействуя на органы дыхания оказавшихся в таких условиях людей.

8.2.3 Замена воды, используемой для образования пены на дополнительные вещества. В п. 2.3.1 определяются условия, при которых вода, используемая для образования пены, может быть заменена на дополнительные вещества. В п. 2.3.8 приводятся данные о заменяемых пропорциях на каждое из дополнительных веществ в указанном исчислении.

1239С


8.2.4 Сухие химические порошки. Сухие химические порошки поставляются в виде различных соединений, каждое из которых состоит из размельченных химических продуктов, смешанных с дополнителями в целях улучшения их характеристик. Сухие химические порошки, как правило, применяемые при проведении авиационных аварийно-спасательных и противопожарных мероприятий, конкретно не предназначаются или не предполагаются для тушения горящего металла; для этого требуется использование специальных веществ (см. 12.2.17). При осуществлении авиационных аварийно-спасательных и противопожарных мероприятий используемыми сухими химическими порошками являются, как правило, порошки типа "ВС", эффективно действующие при тушении пожара, возникающего в результате воспламенения жидкостей или вследствие неисправностей в системе электропитания. Как правило, они применяются путем использования одного из следующих способов:

a) в условиях, когда пожар находится на начальном этапе, особенно, если пламя охватывает шасси. Они также эффективны для тушения пожара в скрытых или труднодоступных местах и при подавлении огня в тех местах, где пена значительного эффекта не имеет;

b) при высокой скорости применения в качестве основного вещества, что является допустимой практикой в. аэропортах в экстремальных климатических условиях. Подробное описание веществ, используемых в качестве эквивалента при замене воды на сухие химикаты при образовании пены, приводится в п. 2.3.8. Кроме вопросов, затронутых • п. 8.2.2, когда значительные количества сухих химических пороков расходуются с большой скоростью, ограниченная видимость также снизит эффективность применения пены в сочетании с другим веществом при тушении огня в тех зонах, где успешно применялся сухой химический порошок.

8.2.5 Как и при использовании всех дополнительных веществ, использование сухих химических порошков в значительной степени зависит от метода их применения* При использовании их совместно с пеной может быть обеспечено наиболее быстрое подавление огня, возникающего в результате воспламенения огнеопасных жидкостей, и защита пожарных от теплового излучения при соблюдении соответствующих норм расхода. Норма расхода 3 кг/сек является предельной для работы в условиях тушения пожара на земле с использованием ручных пожарных шлангов, но большей скорости подачи можно добиться, если сухой химический порошок подается через гидромонитор. Пожарные должны учитывать ограниченный охлажденный эффект сухих химических порошков, означающий, что огонь от воспламенившегося жидкого топлива может быть потушен без соответствующего понижения температуры металлических элементов в зоне пожара. В такой ситуации возникает постоянная угроза повторного воспламенения. На применение сухих химических Порошков в значительной степени сказывается влияние скорости ветра, но ветер может способствовать увеличению радиуса действия порошковой струи и повлиять на площадь рассеивания. Любой химический порошок, предназначаемый для использования в ходе пожаротушения совместно с пеной, должен испытываться на выявление его совместимости с пеной (см. также п. 8.1.1). Кроме того, сухие химические порошки должны отвечать техническим требованиям Международной организации по стандартизации (ИСО 7202).

8.2.6 Галогенизированные углеводороды. Данные вещества, известные также как халоны, используются в качестве огнегасящих веществ в течение многих лет, но первоначально используемые соединения вьщеляли пары, которые имели недопустимый уровень токсичности как в их естественном состоянии, так и после обработки

1239С

Часть 1. Спасание и борьба с пожаром Глава 8. Характеристики огнегасящих веществ _____________________________________ 51

ими очагов пожара. В последнее время удалось добиться более приемлемых уровней токсичности этих веществ и они нашли широкое применение при проведении авиационных аварийно-спасательных и противопожарных мероприятий. Указанные вещества имеют сложные химические наименования, и для упрощения ссылки на них инженерный корпус США разработал систему нумерации. Цифры, располагаемые слева направо, обозначают в рассматриваемом соединении количество атомов углерода, фтора, хлора и брома. Следовательно, химическое соединение, имеющее наименование бромхлордифторметан, выраженное формулой CF£ C1 Вг, известно как халон 1211. Аналогичным образом бромтрифторметан CF3 Вг назван халоном 1301. В настоящее время эти два вещества используются в системах пожаротушения, но в связи с различием физических характеристик они используются в тех областях, где эти характеристики позволяют добиться максимальных эксплуатационных преимуществ при минимальных затратах, связанных с установкой систем.

8.2.7 Галогенизированные углеводороды должны отвечать техническим требованиям Международной организации по стандартизации (ИСО 7201). Халон 1211, имеющий более низкое давление газа, порядка 230 кПа при температуре 20°С, можно хранить в емкостях, рассчитанных на низкое давление, по сравнению с халоном 1301, давление газа которого составляет порядка 1430 кПа при температуре 20°С. Высшая точка кипения халона 1211 (-4°С) обеспечивает такое положение, что в каплеобразном состоянии очага пожара достигает большая часть вещества, расходуемого системой, чем это будет иметь место при использовании халона 1301, температура кипения которого составляет -57°С. Оба эти фактора привели к использованию в огнетушительных устройствах транспортных средств халона 1211 с соответствующим радиусом действия веществ, предназначаемых для подавления огня на открытом воздухе. В этом случае токсичность халона 1211, незначительно превышающая норму, не столь важна, так как не будет превышаться уровень концентрации, при котором может возникнуть угроза безопасности.

8.2.8 Для защиты от огня хрупкого оборудования, размещенного в здании, где из-за ограниченных возможностей помещения факторы токсичности могут иметь решающее значение, чаще применяется халон 1301 в связи с тем, что степень концентрации этого вещества незначительно превышает нормы. Радиус действия и общий вес системы в данном случае не имеют решающего значения.

8.2.9 Огнетушительные устройства, содержащие халон и устанавливаемые на аварийно-спасательных и противопожарных транспортных средствах, состоят из одной или нескольких единиц, каждая из которых рассчитана на емкость в пределах от 25 до 150 кг. Если используется халон 1211, то вещество помещается под давление примерно до 1500 кПа, как правило, с помощью азота и подается по системе через пожарный шланг и специальное устройство при скорости 2 кг/сек. Это дает возможность производить выброс на расстояние 10 м, хотя новые типы устройств могут обеспечивать рассеивание на расстояние более 3 м, но для того чтобы подавить на поверхности земли очаги пожаров больших размеров, потребуется более широкий диапазон рассеивания вещества. Выделяемый халон 1211, содержащий частички жидкости, достигающей очага пожара, обеспечивает уровень продолжительного действия, так как капли жидкости, испаряясь, не останавливают процесс подавления огня в зоне.

8.2.10 Пожарные должны быть обучены методам выпуска галоидных веществ посредством серии коротких "выстрелов", чтобы визуально определять степень подавления очага пожара. Можно воспользоваться влиянием ветра, чтобы добиться увеличения дальности выброса, и, если используется пожарный ствол, обеспечивающий возможность производить выброс струи или распыление, переход на метод распыления

1239С


следует осуществлять в том случае, если пожарный в состоянии приблизиться к очагу пожара. Такие действия имеют чрезвычайно важное значение в условиях, когда приходится подавлять очаги пожара в той части воздушного судна, где расположены шасси (см. п. 12.2.3).

8.2.11 Наличие оборудования, позволяющего производить повторную заправку под давлением емкостей, содержащих халон 1211, в используемом аэропорту в значительной степени позволяет решить административные вопросы, связанные с его первоначальной установкой. Общее требование к оборудованию заключается в обеспечении основных поставок вещества, баллона со сжатым азотом и заполняющего устройства, как правило, в контейнере. Заполняющее устройство состоит из ряда эластичных трубок, по которым в аппарат высокого давления нагнетается халон и его производные, измерителей давления для обеспечения нормальной герметизации, клапана безопасности для защиты всего оборудования и механизмов и ряда адаптеров, с тем чтобы приспособить аппараты высокого давления, отличающиеся по размерам от переносных огнетушителей, к более крупным узлам на тележках или транспортных средствах. Персонал, назначаемый для выполнения операций по повторному заполнению, должен пройти минимальное первоначальное обучение для обеспечения правильной последовательности выполнения операций и соблюдения мер безопасности.

8.2.12 Углекислый газ (СО2). Как правило, углекислый газ используется при проведении аварийно-спасательных и противопожарных мероприятий двумя способами:

a) в качестве средства быстрого подавления небольших очагов огня или как обильно выделяющееся вещество для тушения скрытых возгораний в тех местах, где применение пены неэффективно. Углекислый газ не следует применять для подавления пожара, возникающего от загорания огнеопасных металлов; и

b) в качестве дополнительного вещества, используемого для подавления огня совместно с пеной. В такой форме применение С02 наиболее эффективно при высокой скорости подачи за счет использования систем "низкого давления".

8.2.13 Средства тушения пожара с применением углекислого газа, установленные на противопожарных транспортных средствах, первоначально подразделялись на следующие типы:

a) системы "высокого давления", состоящие из серии цилиндров, соединенных вместе и содержащих газ С02 под давлением 5900 кПа при температуре окружающего воздуха 21°С;

b) системы "низкого давления", где углекислый газ содержится в отдельной емкости в условиях контролируемых низких температур, как правило, порядка -18°С. При этой температуре давление составляет 2100 кПа и в системах подачи расход составляет 1100 кг/мин, что дает возможность выбрасывать на значительное расстояние большое количество газа. 6 настоящее время оборудование такого типа серийно не производится.

8.2.14 Газ С02 только в 1,5 раза легче воздуха, и поэтому его применение на открытом воздухе в значительной степени зависит от ветра и конвекционных течений, связанных с процессом горения. Наличие альтернативных дополнительных веществ обеспечивает возможность замены газа СО2, содержащегося в огнетушительных устройствах на транспортном средстве.

1239С


Глава 8. Характеристики огнtгасящих веществ _______________________________________ 53

8.2.15 Углекислый газ должен отвечать техническим требованиям Международной организации по стандартизации (ИСО 5923).

8.3 УСЛОВИЯ ХРАНЕНИЯ ОГНЕГАСЯЩИХ ВЕЩЕСТВ

В п. 2.6.1 предлагается, чтобы резервное обеспечение пенным концентратом и дополнительными веществами поддерживалось в аэропорту на уровне 200 процентов от количества, имеющегося на транспортных средствах. В п. 9.3.5 предлагается, чтобы этот резерв веществ хранился в пожарном (пожарных) депо. Условия хранения часто оговариваются изготовителями или поставщиками, но, как правило, цель заключается в следующем:

a) Пенный концентрат. Защищать от воздействия экстремальных температур. Использовать запас, с тем чтобы обеспечивать получение. Хранить концентрат в контейнерах изготовителей до тех пор, пока его не потребуется использовать. Заменять и маркировать крышки частично использованных контейнеров.

b) Сухие химические порошки. Использовать запас, с тем чтобы обеспечивать получение. Заменять и маркировать крышки любых частично используемых контейнеров.

c) Галогенизированные углеводородные вещества. Защищать от прямого попадания солнечных лучей и воздействия высоких температур, даже если аппараты высокого давления предназначены для использования ' в тропических климатических условиях. По мере необходимости использовать клапан, понижающий давление, для уменьшения давления в соответствии с инструкциями изготовителей.

1239С

ГЛАВА 9

ПОЖАРНОЕ ДЕПО


В прошлом существовала тенденция выделять для хранения противопожарных транспортных средств лишь минимальное по размерам помещение, которое по площади было бы лишь немногим больше гаража с обеспечением незначительного количества оборудования для расчетов. Опыт показал, что это не способствует эффективному использованию как транспортных средств, так и персонала, который должен ими управлять. В результате изучения оперативных потребностей было установлено важное значение правильного размещения пожарных депо, дополненных эффективными системами связи, что является предпосылкой для немедленного и эффективного развертывания аварийно-спасательных и противопожарных служб. Правильно сооруженные и оснащенные пожарные депо могут оказать большое положительное влияние на моральное состояние и эффективность персонала этих служб. Кроме того, вероятно, потребуется сократить время за счет проведения на этапе планирования изучения схем движения транспорта, процедур, предыдущего опыта возникновения ситуаций авиационного происшествия и возможных схем развертывания аварийно-спасательных и противопожарных транспортных средств. В приведенных ниже пунктах рассматриваются некоторые из вопросов, связанные с факторами проектирования и выбора места, которые в данном контексте считаются важными.

9.2 МЕСТОПОЛОЖЕНИЕ

9.2.1 Местоположение пожарного депо аэропорта является одним из основных факторов в обеспечении того, что выдерживается рекомендуемое время развертывания; время прибытия к концу каждой ВПП составляет 2, максимум 3 минуты при оптимальных условиях видимости и состоянии поверхности. Необходимость гасить горящие сооружения и выполнение других функций носят второстепенный характер и должны быть подчинены выполнению основного требования. В некоторых аэропортах, возможно, потребуется более одного пожарного депо, и каждое из них должно располагаться в удобном с оперативной точки зрения месте по отношению к ВПП. Изучение материалов об имевших место авиационных происшествиях показало, что большая часть происшествий и инцидентов происходит на ВПП или вблизи них, причем авиационные происшествия на концевых зонах безопасности ВПП или за их пределами приводят к более серьезным последствиям с точки зрения пожарной ситуации и жертв.

9.2.2 Например, на диаграмме, приведенной на рис. 9-1, указываются места 576 авиационных происшествий при посадке и взлете, о которых было сообщено ИКАО в соответствии с системой представления данных об авиационных происшествиях (ADREP) в период 1970-1989 годов. На диаграмме показано, что значительное количество авиационных происшествий имело место на ВПП или вблизи них и в зоне, расположенной за пределами конца ВПП. Фактически, в 126 случаях (22%) происшествия имели место в зоне, расположенной в пределах 1000 м от порога и 30 м по обе стороны от осевой линии ВПП; в 151 случае (26%) происшествия имели место в зоне, расположенной за пределами конца ВПП, в пределах 500 м от него и 30 м от осевой линии ВПП.

9.2.3 На диаграмме, приведенной на рис. 9-2, указываются места 233 происшествий при посадке и взлете с воздушными судами с максимальной сертифицированной взлетной массой более 5700 кг за период 1970-1989 годов. На диаграмме показано, что происшествия только с тяжелыми воздушными судами в определенной степени совпадают

54

1239С


Глава 9. Пожарное депо _____________________________________________________________ 57

с диаграммой авиационных происшествий, которые имели место как с легкими, так и с тяжелыми воздушными судами. В отношении тяжелых воздушных судов в 37 случаях (16%) авиационные происшествия имели место в зоне, расположенной в пределах 1000 м от порога ВПП и 30 м по обе стороны от осевой линии ВПП; в 61 случае (26%) авиационные происшествия имели место в зоне, расположенной за пределами конца ВПП, в пределах 500 м от него и 30 м от осевой линии ВПП.

9.2.4 Место для расположения пожарных депо следует выбирать с таким расчетом, чтобы затрачивать минимальное время на прибытие в зоны повышенной опасности, указанные на рис. 9-1 и 9-2. Если имеется более одного пожарного депо, то в каждом месте может находиться одно транспортное средство или более из их общего числа. Это будет способствовать сосредоточению общего количества огнегасящих веществ между подразделениями, способными незамедлительно приступить к тушению пожара сразу после прибытия на место авиационного происшествия. Как правило, если имеется более одного пожарного депо, то одно из них определяется в качестве основного, где организуется главное дежурное помещение, другие депо являются вспомогательными.

9.2.5 Для аварийно-спасательных и противопожарных транспортных средств должен быть обеспечен незамедлительный проезд на рабочую площадь, и они должны быть в состоянии прибыть в наиболее удаленные точки этой площади в течение указанного времени. При строительстве нового депо следует организовать пробное развертывание транспортных средств для определения оптимального расположения депо по отношению к потенциальным местам авиационных происшествий. Следует надлежащим образом учитывать будущие планы развития аэропорта, поскольку это может привести к увеличению расстояний, покрываемых для прибытия на место происшествия.

9.2.6 Все пожарные депо должны размещаться таким образом, чтобы имелся непосредственный доступ к району расположения ВПП, при этом для аварийно-транспортных средств следует обеспечить минимальное количество поворотов. Кроме того, необходимо, чтобы расположение депо позволяло транспортному средству преодолевать наикратчайшие расстояния до той (тех) ВПП, которая(ые) главным образом обслуживается(ются) данным депо. Важное значение имеет способность прибывать в места развертывания без задержки. Дежурное помещение в каждом пожарном депо следует располагать таким образом, чтобы обеспечить по возможности максимальный обзор рабочей площади.

9.3 ПРОЕКТИРОВАНИЕ И СООРУЖЕНИЕ

9.3.1 Пожарное депо должно иметь автономное аварийно-спасательное и противопожарное подразделение, соответствующее оборудование для защиты транспортных средств, членов расчета и тех оперативных служб, которые необходимы для обеспечения постоянной готовности эффективно и незамедлительно реагировать на возникновение аварийной ситуации. Нет необходимости предусматривать в пожарных депо наличие основных средств технического обслуживания транспортных средств при условии, что они имеются в другом месте аэропорта или в непосредственной близости от него. Дальность действия и количество средств могут меняться, если провести сравнение между средствами, необходимыми для основного пожарного депо, и средствами, предназначаемыми для вспомогательных депо. Как правило, необходимо располагать:

а) соответствующим помещением для размещения транспортных средств и обеспечения текущего (мелкого) ремонта;

1239С


b) внутренними и административно-хозяйственными средствами для персонала, от которого требуется эксплуатировать транспортные средства и управлять ими;

c) системами связи и объявления тревоги, которые обеспечат немедленное и эффективное развертывание транспортных средств в любой аварийной ситуации; и

-

d) соответствующими средствами организации хранения и технического обеспечения, которые необходимы для сохранности и технического обслуживания оборудования и резервов огнегасящих веществ, хранящихся в каждом депо.

На рис. 9-3 и 9-4 приводится примерный план размещения служебных помещений пожарной части в аэропорту категории 5, 6 и 7 соответственно.

9.3.2 В ходе удовлетворения этих основных требований желательно учитывать не только элементы проектирования, но также подробные аспекты, касающиеся строительства, так как опыт свидетельствует о том, что недостатки проекта могут привести к большим затратам времени, необходимого для получения вызова и принятия соответствующих действий; это может, также создать проблемы, касающиеся повседневного использования пожарного депо. Некоторые функциональные элементы, имеющие важное значение при проектировании пожарного депо приводятся ниже.

9.3.3 Помещение для транспортных средств. Обычно оно представляет собой ряд боксов, где имеется достаточно пространства для каждого транспортного средства, а также дополнительная площадь, на которой свободно может работать персонал. Как правило, вокруг каждого транспортного средства необходимо предусмотреть минимальное свободное пространство порядка 1,2 м. Габариты каждого бокса, включая рабочую площадь, должны соответствовать не только используемым в настоящее время транспортным средствам, но также и будущим моделям, которые могут быть приобретены в целях удовлетворения потребностей в аварийно -спасательных и противопожарных транспортных средствах для аэропорта. Аналогичным образом необходимо предусмотреть, чтобы пол в боксах выдерживал вес транспортного средства, на котором дополнительно может быть размещено новое оборудование. Покрытие пола не должно разрушаться от воздействия масла, густой смазки, пенного концентрата и т.д. и быть легко очищаемым. Это достигается за счет покрытия поверхности шероховатой плиткой или твердым слоем сплошного бетона. Пол должен иметь наклон в сторону двери, куда по оборудованному перекрестному сливу с тяжелой реяеткой стекает вода из боксов и переднего двора. Двери боксов должны быть быстро открывающимися, иметь прочную конструкцию и по возможности с окнами - для дополнительного притока естественного света. Двери могут открываться либо вручную, либо автоматически с помощью устройства, соединенного линией дистанционного управления с дежурным помещением или срабатывающего по сигналу тревоги в депо. На случай отказа любого автоматического устройства следует предусмотреть возможность для открывания вручную. Размеры дверного проема должны быть достаточными для того, чтобы при выезде транспортных средств имелся соответствующий запас. Установлено, что для всех типов транспортных средств, находящихся в настоящее время в производстве, этот проем составляет 3,8 м в ширину и 4,5 м в высоту.

1239С

Часть 1. Спасание и борьба с пожаром Глава 9. Пожарное депо _____________________________________________________ _1

9.3.4 Перед гаражом должно быть предусмотрено достаточное по размерам свободное пространство, необходимое для маневрирования средств, где следует установить прожектор для освещения в ночное время. По наклону в сторону входа в бокс будет стекать вода после мойки транспортных средств, а также другие сточные воды. В боксах должно обеспечиваться соответствующим образом освещение, а по мере необходимости и обогревание для поддержания температуры по крайней мере на уровне 13°С. В государствах, расположенных в районах с преобладанием высоких температур окружающего воздуха, могут быть рассмотрены некоторые вопросы регулирования климатических условий. Необходимо также соответствующим образом подвести электрические системы в те места, где транспортные средства оснащены печкой для подогрева двигателя, аккумуляторами и другим защитным оборудованием. В некоторых депо предусмотрены установки, удаляющие в атмосферу выхлопные газы от транспортных средств, в результате чего исключается загрязнение ими боксов в ходе периодических прогонок двигателя. Все дополнительные подсоединения к транспортным средствам должны быть спроектированы таким образом, чтобы имелась возможность их немедленного и , безопасного разъединения без задержки развертывания транспортных средств в аварийной ситуации.

9.3.5 Требования к внутреннему и администратипно-хозлиственному обеспечению. Под внутренними средствами подразумеваются помещения для персонала, к которым относятся: раздевалка, столовая, кухня, душевая и сушильная комната. В раздевалке должно быть достаточно места для переодевания персонала, там же следует предусмотреть наличие скамеек. Столовая, где имеются стулья и столы, может использоваться как лекционный зал, а укрепленная на стене классная доска может использоваться при проведении инструктажа. Кухня должна быть оборудована для приготовления простейшей пищи; в ней необходимо иметь плиту, глубокие раковины, горячую и холодную воду, шкафы для хранения посуды и холодильник. В душевых наряду с обычным оборудованием необходимо иметь душ. В сушильной комнате персонал должен иметь возможность быстро сменить сырую одежду. Количество административных помещений будет зависеть от характера обеспечения технического контроля и организации выполнения административных обязанностей в соответствующем депо. В аэропорту, где имеется более одного пожарного депо, в основном депо следует предусмотреть значительно большее количество средств, таких как помещение для ответственного дежурного и его заместителя и администрации. Во вспомогательных депо для этих целей можно использовать дежурную комнату (см. п. 9.3.7).

9.3.6 Требования к вспомогательным средствам. Эти средства могут оказывать влияние на эффективность аварийно-спасательных и противопожарных служб, обеспечивая хранение оборудования и огнегасящих веществ и предоставляя возможности для незамедлительного использования, а также для проведения испытания, осмотра, технического обслуживания и обучения. Следует предусмотреть место для хранения пожарных рукавов, снабженное стеллажами, средствами вентиляции, оборудованием для ремонта рукавов и стендами для их проверки. В определенных климатических условиях необходимо обеспечивать наличие средств для сушки рукавов либо в виде сушильной башни, либо в виде системы нагревательных приборов. Необходимо организовать хранение огнегасящих веществ, и особое внимание следует уделить поддержанию уровней температур, соответствующих определенным условиям хранения каждого из веществ. За рекомендациями по вопросам хранения при соответствующих температурах можно обращаться к поставщикам. Наличие мастерской, где может обеспечиваться техническое обслуживание и ремонт, будет способствовать более эффективному и экономичному функционированию службы. В идеальном случае в пожарном депо необходимо иметь гидрант и, по мере необходимости, колодец для проверки рукавов и транспортных средств и отработки процедур повторного заполнения емкостей на транспортных

1239С

62 _____________________________________________ Руководство по аэропортовым службам

средствах после их использования, а также в учебных целях. Желательно также предусмотреть наличие насоса, приводимого в действие вручную или с помощью электричества, для перекачивания пенного концентрата из контейнеров в емкости на транспортном средстве.

9.3.7 Дежурные помещения. Во всех пожарных депо должен быть центральный пункт для приема аварийных вызовов, который может направлять транспортные средства по любому вызову, а также мобилизовывать и предоставлять ресурсы. Это пункт должен представлять собой дежурное помещение, которое следует размещать таким образом, чтобы из него была видна, по возможности, значительная часть рабочей площади. При необходимости следует разместить дежурное помещение над землей для обеспечения максимального обзора. Может возникнуть потребность в проведении специальных мероприятий, направленных на обеспечение звукоизоляции дежурного помещения и последующего решения вопросов, связанных с системой вентиляции и регулированием климатических условий, которые могут возникнуть в связи с обеспечением звукоизоляции. В целях сведения к минимуму воздействия прямого попадания солнечных лучей в некоторых местах следует закрашивать окна или устанавливать солнцезащитные приспособления. Необходимо предусмотреть регулирование интенсивности освещения дежурного помещения для обеспечения внешнего обзора в обычных условиях. Средства связи, требуемые для оснащения дежурных помещений, рассматриваются в п. 4.2, в котором выделяются требования к обеспечению ими главных дежурных помещений и дежурных помещений вспомогательных пожарных депо.

9.3.8 Аспекты общего характера. Кроме специальных требований, рассматриваемых выше, существует ряд вопросов общего характера, которые относятся ко всем пожарным депо и которые могут способствовать эффективности работы и созданию благоприятных условий для персонала. За исключением случаев, когда необходимо по оперативным соображениям размещать дежурное помещение над землей, желательно все другие помещения располагать на одном уровне. Важно в ходе подготовки первоначального плана предусмотреть вероятность увеличения их площади с учетом возможности расширения аэропорта. Если в плане предусмотрено расположение хозяйственного помещения по одну сторону боксов, то дополнительные преимущества будут заключаться в том, что в эти помещения не будут проникать выхлопные газы, выделяющиеся в результате прогонки двигателя транспортных средств. Доступ к боксам, в которых размещаются транспортные средства, с тыльной стороны облегчает их движение за счет обеспечения сквозного проезда. Это имеет особое значение в условиях аварийного развертывания средства в учебных целях во внутреннем дворе депо. Транспортные средства должны располагаться на стоянке таким образом, чтобы выход из строя одного из них не создавал препятствий для немедленного развертывания других. Из-за высокого уровня шума в некоторых пожарных депо может возникнуть необходимость в звукоизоляции некоторых внутренних помещений, примыкающих к дежурному помещению. Кроме того, внимание следует уделять системам вентиляции и контроля за климатическими условиями в целях обеспечения удобств и повышения производительности труда. В период пересменок присутствие в раздевалках двух дежурных создает ряд проблем, равным образом касающихся и автостоянки, прилегающей к пожарному депо. Необходимо обеспечить решение этих проблем. Все пожарные депо должны быть подключены к резервным (аварийным) источникам электрической энергии для обеспечения непрерывной работы соответствующего оборудования и средств.

1239С

ГЛАВА 10

ПЕРСОНАЛ

10.1 ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ

10.1.1 Общее количество персонала как штатного, так и вспомогательного, необходимого для развертывания аварийно-спасательной и противопожарной службы и выполнения поставленной задачи, должно определяться, исходя из следующих критериев:

a) аварийно-спасательные и противопожарные транспортные средства должны быть укомплектованы личным составом таким образом, чтобы во время нахождения на месте авиационного происшествия/инцидента обеспечивалась эффективная и одновременная подача основных и дополнительных огнегасящих веществ с максимальной расчетной производительностью.

b) любой диспетчерский пункт или средство связи, относящиеся к аварийно-спасательной и противопожарной службе и обслуживающие ее, могут выполнять предписанные функции до тех пор, пока в соответствии с аварийным планом аэропорта эти функции не будут переданы другому органу.

10.1.2 Кроме того, при определении количества персонала, требуемого для обеспечения аварийно-спасательных мероприятий, внимание следует уделять типам воздушным судов, использующих данный аэропорт. Во время производства полетов необходимо выделять достаточное количество обученного персонала, готового занять свои места на аварийно-транспортных и противопожарных средствах, и с максимальной нагрузкой обеспечивать работу оборудования. Этот обученный персонал должен использоваться таким образом, чтобы свести к минимуму время развертывания и обеспечивать в полной мере непрерывную подачу применяемого вещества при соответствующей норме расхода. Необходимо предусмотреть персонал для использования ручных шлангов, лестниц и другого аварийно-спасательного и противопожарного оборудования, обычно применяемого при аварийно-спасательных операциях и борьбе с пожаром на воздушном судне. Развертываемые транспортные средства должны обеспечивать по крайней мере минимальные нормы расхода, указываемые в таблицах. Персонал остальных транспортных средств необязательно должен находится вблизи своих транспортных средств, но по сигналу тревоги он должен быть в состоянии прибыть на место происшествия спустя не более одной минуты после развертываемого(ых) первым(и) транспортного(ых) средства (средств), с тем чтобы обеспечить непрерывную подачу пены.

10.1.3 Весь персонал (штатный и/или вспомогательный), назначаемый для выполнения аварийно-спасательных и противопожарных функций, должен быть хорошо обучен методам выполнения своих задач под руководством назначенного командира боевого расчета. Выбранный персонал должен пройти специальную подготовку по вождению транспортных средств в условиях пересеченной местности и на зыбкой почве (см. также главу 14). Если в районе действия аварийно-спасательной и противопожарной службы имеются водоемы, заболоченные участки и другие труднопреодолимые препятствия и если для этих районов выделено соответствующее спасательное оборудование и определены методы проведения операций, персонал, который будет работать на этом оборудовании, должен пройти соответствующую подготовку, с тем чтобы обеспечивать быстрое и эффективное проведение спасательных операций.

63

1239С


10.2 ПОДБОР ПЕРСОНАЛА ДЛЯ АВАРИЙНО-СПАСАТЕЛЬНОЙ И ПРОТИВОПОЖАРНОЙ СЛУЖБЫ

10.2.1 Персонал, набираемый для работы в аварийно-спасательной и противопожарной службе, должен быть решительным, инициативным, способным разумно оценить масштабы пожара и, помимо этого, должен быть хорошо обучен и надлежащим образом аттестован. Необходимо стремиться к тому, чтобы каждый был в состоянии правильно оценивать изменяющуюся обстановку на месте авиационного происшествия и предпринимать необходимые действия без получения подробных инструкций. В тех случаях, когда имеющийся персонал проявляет ограниченную инициативу, этот недостаток может быть устранен путем дополнительного выделения руководящего персонала более высокого ранга, который будет отвечать за руководство своими расчетами. Начальник, несущий ответственность за организацию противопожарной службы и обучения персонала, должен обладать качествами опытного, квалифицированного и компетентного руководителя. Деловые качества такого руководителя должны быть проверены, когда это возможно, в процессе подготовки в учебных центрах аварийно-спасательной службы, и необходимо принимать меры, которые бы обеспечивали поддержание высокого уровня его подготовки.

10.2.2 Необходимо надлежащим образом учитывать напряженный характер деятельности, связанной с выполнением аварийно-спасательных и противопожарных задач, и люди, выбираемые для этой работы, не должны иметь каких-либо физических недостатков, которые бы могли ограничить их возможности или усугубиться из-за большого напряжения. Особое внимание следует обращать на набор персонала, которому придется работать с устройствами для защиты дыхания, где наряду с физическими важное значение имеют психологические факторы (см. также п. 6.2).

10.3 РУКОВОДСТВО ПЕРСОНАЛОМ АВАРИЙНО-СПАСАТЕЛЬНОЙ И ПРОТИВОПОЖАРНОЙ СЛУЖБЫ

10.3.1 Штатному персоналу аварийно-спасательной и противопожарной службы, где он имеется, могут быть поручены иные функции при условии, что их выполнение не служит помехой для оперативного развертывания средств в аварийной обстановке или не ограничивает их функции по проведению обязательного обучения, инспектирования или технического обслуживания. В указанные дополнительные обязанности входят проведение профилактической противопожарной инспекции, дежурства по пожарному депо или другие функции, выполнять которые им позволяет используемое оборудование и соответствующая подготовка. Необходимо проведение организационных мероприятий для незамедлительной мобилизации этого персонала в случае аварийной ситуации, и, когда это возможно, члены расчета, выполняющие вспомогательные обязанности, должны передвигаться на аварийно-спасательном и противопожарном транспортном средстве, к которому они приписаны, поддерживая при этом постоянную радиосвязь с пожарным депо.

10.3.2 В аварийном плане аэропорта следует предусматривать приведение в боевую готовность по тревоге всего персонала, способного внести вклад в эффективное осуществление операции по ликвидации последствий происшествия путем оказания помощи расчетам аварийно-спасательной и противопожарной службы (см. п.4.4).

i

______________

1239СГ

ГЛАВА 11

АВАРИЙНОЕ РАСПИСАНИЕ

11.1 АВАРИЙНЫЙ ПЛАН АЭРОПОРТА

11.1.1 В каждом аэропорту следует разработать аварийный план, в котором предусматриваются меры, направленные на ликвидацию последствий авиационного происшествия. В этот план должны быть включены инструкции по мероприятиям, рассчитанным на аварийную обстановку и предусматривающим периодическую проверку правильности положений, содержащихся в инструкциях. Только таким образом можно добиться того, что в расписании будет предусмотрена возможность ликвидации любой вероятной аварийной обстановки и что руководящие органы, а также отдельные лица, которых это касается, будут ознакомлены с действиями, которые необходимо предпринимать. В этих инструкциях должна излагаться последовательность конкретных задач, выполняемых каждым подразделением (например, УВД, аварийно-спасательной и противопожарной службой). В них должен предусматриваться порядок вызова аварийно-спасательной и противопожарной службы к месту авиационных происшествий на территории аэропорта и за его пределами, а также порядок вызова аварийно-спасательной и медицинской муниципальных служб, если таковые имеются. Основным моментом этого расписания следует считать связь между аварийно-спасательной и противопожарной службой и органом УВД, и очень важно обеспечить наличие постоянного и наиболее тесного контакта между двумя этими службами. В случае возникновения аварийной ситуации аварийному транспортному средству, направляющемуся к месту аварии, должны предоставляться приоритетные права по отношению к другим видам наземного транспорта. При наличии авиационного происшествия управление и руководство аварийно-спасательной и противопожарной операциями возлагается на начальника противопожарной службы аэропорта. В аварийном расписании следует предусматривать пункт (пункты) встречи и зону(ы) сосредоточения, которыми будут пользоваться привлекаемые службы содействия. Пунктом встречи является предварительно установленный ориентир, например соединение дорог, перекресток или другое установленное место, куда вначале прибывают личный состав и транспортные средства, участвующие в ликвидации последствий происшествия, для дальнейшего следования в зоны сосредоточения и(или) на место авиационного происшествия/инцидента. Зоной сосредоточения является предварительно установленная стратегически расположенная зона, где вспомогательный персонал, транспортные средства и другое оборудование могут находиться в готовности для использования во время аварийной обстановки. Как правило, одна из зон сосредоточения располагается вблизи пожарного депо. Вопросы планирования на случай аварийной обстановки в аэропорту подробно рассматриваются в части 7 "Планирование мероприятий на случай аварийной обстановки в аэропорту" Руководства по аэропортовым службам (Doc 9137).

11.1.2 В каждом аэропорту должна быть отработана система обнаружения места происшествия и прибытия в него в кратчайшее по возможности время, имея соответствующее аварийно-спасательное, противопожарное и медицинское оборудование. Для этих целей полезно применять карту с нанесенной сеткой (см. рис. 11-1).

11.1.3 Целесообразно иметь две карты с прямоугольной системой координат: одну карту с подъездными дорогами к аэропорту, местонахождением источников водоснабжения, пунктами встречи, зонами сосредоточения и т.д. (см. рис. 11 -1) и карту окружающих аэропорт районов с соответствующими медицинскими службами и организациями, подъездными дорогами, пунктами встречи и т.д. в радиусе

65

1239С

66 __________________________________ Руководство по аэропортовым службам

Способна принять большинство пострадавших

в аварийной ситуации, за исключением больных

с сильными ожогами

Рис. 11-2. Образец карты с нанесенной сеткой - Аэропорт и прилегающая местность


приблизительно 8 км от центра аэропорта (см. рис. 11 -2). Если используется несколько карт с координатными сетками, то последние должны не противоречить друг другу и быть понятны для всех участвующих в операции подразделений.

11.1.4 Экземпляры этой карты (карт) должны иметься на командном пункте аэропорта, в диспетчерском пункте управления воздушным движением, в пожарных депб аэропорта или местных депо, располагаемых вблизи аэропорта, во всех местных больницах, полицейских участках, местных телефонных станциях и других аналогичных аварийных и информационных центрах этого района. Помимо этого, экземпляры карты должны быть в наличии на аварийно-спасательных и противопожарных транспортных средствах и иных вспомогательных средствах, разворачиваемых в аварийной обстановке. Карты подобного типа имеют размеченную нумерованную сетку, и на них в целях более простого опознавания обозначены все пункты, имеющиеся в районе, изображенном на карте. Периодически следует проводить занятия по использованию подобных карт. При близком расположении двух или более аэропортов, во избежание путаницы, подготовку карт с нанесенной сеткой, возможно, придется осуществлять в тесном контакте.

11.1.5 Следует информировать ответственные органы о всех случаях, когда аварийные подъездные пути (см. пункт 3.2) находятся в нерабочем состоянии, например закрыты на ремонт, затоплены водой или покрыты снегом и т.д. Если вокруг аэропорта имеется ограждение, экипаж каждого аварийного транспортного средства, полиция/служба безопасности аэропорта и другие соответствующие местные власти должны иметь ключи от замков.

11.1.6 Аварийные посты. На рабочей площади следует предусмотреть один или несколько аварийных постов. Они необходимы для того, чтобы заранее расположить аварийно-спасательные и противопожарные транспортные средства на предписанных местах рабочей площади с целью сократить время развертывания в случае общей тревоги и происшествий локального характера (см. пункт 11.2.1) или когда время развертывания находится в сильной зависимости от расположения пожарного депо или иных физических характеристик аэропорта. При размещении аварийно -спасательных противопожарных транспортных средств на аварийных постах не следует:

a) создавать помехи для работы электронного навигационного оборудования или делать ее невозможной;

b) выходить за пределы поверхностей ограничения высоты препятствий или создавать помехи на маршрутах руления воздушных судов;

c) задерживать прибытие средств в любую часть рабочей площади.

Для обеспечения работы отопительных приборов или кондиционеров и дпя установления радиосвязи на аварийных постах могут потребоваться источники электроснабжения.

11.1.7 Неблагоприятные погодные условия или условия плохой видимости могут ограничивать обычное передвижение аварийно-спасательных и противопожарных транспортных средств на территории аэропорта или поблизости от него. При возможности возникновения подобных условий необходимо предусмотреть дополнительные мероприятия, чтобы:

1239С


Глава 11. Аварийное расписание _________________________________________________ 6JJ

a) персонал пожарных депо был постоянно информирован о наблюдаемых условиях видимости в аэропорту, например, путем прослушивания частоты, на которой раб отает диспетчерск ий пункт , частоты служб ы ав томатич еской пере д ачи аэродромной информации (ATIS) или путем использования других видов связи;

b) определить время прибытия на место происшествия всех взаимодействующих ор г ан ов пр и н еб ла г оп р ия тн ых по г од ны х усл ов ия х и , к о г д а это в о зм о жн о , стремиться к сокращению этого времени;

c) включить в программу обучения тщательное изучение аэропорта и его ближайших окрестностей;

d) ввести в подразделениях аварийно-спасательной и противопожарной службы боевое дежурство, когда условия видимости в аэропорту ухудшаются ниже уровня, заранее установленного управлением аэропорта. Боевое дежурство должно продолжаться до тех пор, пока не улучшатся условия видимости или не прекратятся полеты воздушных судов.

11.1.8 Как указывалось в пункте 11.1.1, должна быть разработана общая программа взаимодействия между соседними- противопожарными и аварийно-спасательными подразделениями и другими соответствующими местными органами. Ниже проводятся некоторые рекомендуемые мероприятия.

11.1.9 Местные противопожарные службы должны быть вовлечены в программу подготовки персонала аварийно-спасательной и противопожарной службы, проводимую в аэропорту, путем участия в тренировочных занятиях, испытаниях и курсе ознакомления с воздушными судами. Подобная деятельность должна быть конкретно направлена на повышение эффективности персонала местных пожарных служб при проведении операций, связанных с авиационными происшествиями за пределами аэропорта, и оказании помощи в рамках> программы взаимодействия при авиационных происшествиях на территории аэропорта. Прочный навык тушения пожаров на воздушных судах может быть выработан лишь в результате частых тренировок с реальной имитацией авиационного происшествия.

11.1.10 Если персонал местной противопожарной службы прибудет к горящему воздушному судну первым, он должен быть готов начать аварийно -спасательные и противопожарные работы. При подобных обстоятельствах, по прибытии на место происшествия специального аэропортового оборудования и персонала, начальник аварийной команды аэропорта должен проконсультироваться с руководителем ранее прибывшей местной команды в отношении того, что было не доведено до конца при проведении операции, и затем оказать помощь для окончательной ликвидации последствий происшествия. После завершения спасательных работ все присутствующие должны сконцентрировать свои усилия на окончательном подавлении огня. Разделение обязанностей в каждом конкретном случае является вопросом, который решается индивидуально ответственными лицами в соответствии с предварительным общим планом и полномочиями юридического характера.

11.1.11 Местные пожарные службы должны быть непосредственно соединены с органом аэропорта, подающим аварийный сигнал, и желательно иметь прямую телефонную линию. При наличии у них карты с нанесенной сеткой, они должны быть в состоянии в течение короткого времени прибыть в указанную зону сосредоточения, пункт встречи или место авиационного происшествия. Следует рекомендовать, чтобы они имели в наличии оборудование, необходимое для проведения аварийно -спасательных и противопожарных операций.

1239С


• 11.1.12 Подвижные и стационарные средства медицинской помощи, как и персонал

аварийно-спасательной и противопожарной службы, необходимы для того, чтобы оказывать помощь пострадавшим. Прибытие подобных средств оказания помощи на место происшествия осуществляется автоматически независимо от того, насколько очевидна необходимость их присутствия. Некоторые подвижные и стационарные средства оказания медицинской помощи могут являться составной частью аварийно-спасательной и противопожарной службы аэропорта в соответствии со штатным расписанием, и подобное положение рекомендуется обеспечивать всякий раз, когда это возможно. Подобные средства должны быть в наличии в течение всего рабочего времени, и они должны использоваться согласно расписанию, аналогичному расписанию подразделений, которым они придаются. В том случае, когда в аэропорту не имеется возможностей для создания постоянной подвижной службы медицинской помощи и для расширения возможностей любой из этих служб, необходима предварительная договоренность с местными, частными или государственными подвижными и стационарными медицинскими службами, предусматривающая быструю доставку необходимого количества персонала, оборудования и медикаментов. Очень важно, чтобы персонал аварийно-спасательной и противопожарной службы был хорошо обучен методам оказания первой помощи.

11.1.13 В период производства полетов аэропортовое противопожарное оборудование не следует использовать для тушения пожаров за пределами аэропорта.

11.1.14 В интересах управления движением следует заручиться помощью местных средств массовой информации для ограничения распространения новостей по радио и телевидению во время критического периода, когда на место происшествия прибывает аварийно-спасательная и противопожарная служба.

11.2 АВИАЦИОННЫЕ АВАРИЙНЫЕ СИТУАЦИИ, ТРЕБУЮЩИЕ УЧАСТИЯ РАЗЛИЧНЫХ СЛУЖБ

11.2.1 Авиационные аварийные ситуации, при которых может потребоваться участие различных служб, могут подразделяться на следующие категории:

a) Авиационное происшествие. Авиационное происшествие, имевшее место в аэропорту или поблизости от него.

b) Общая боевая тревога. Объявляется, когда известно, что воздушное судно, идущее на посадку, имеет - или есть подозрение, что оно имеет, - такие неисправности, из-за которых существует угроза авиационного происшествия.

c) Местная аварийная готовность. Она объявляется, когда известно, что воздушное судно, идущее на посадку, имеет—или есть подозрение, что оно имеет, - некоторую неисправность, не являющуюся, однако, такой, которая, как правило, серьезно затрудняет безопасную посадку.

11.2.2 Предполагается, что в каждом из этих случаев орган УВД будет предпринимать действия, описание которых приводится ниже.

11.2.3 Авиационное происшествие.

а) Вызвать аварийно-спасательную и противопожарную службу, сообщив место авиационного происшествия и все другие подробные сведения важного

характера. К этим подробным сведениям относятся: __

1239С

Ча с т ь 1 . С п а с а н и е и б о р ьб а с п о ж а р о м

Гла в а 1 1 . Ава ри йн ое ра с пи сан и е ________________________ ; ___________________________________ 7JL

• - т и п в о з д у ш н о г о с у д н а ;

- время, когда случилось авиационное происшествие.

П о з д н е е э т а и н ф о р м а ц и я м о ж е т б ы т ь п р и н е о б х о д и м о с т и д о п о л н е н а п о д р о б н ы м и с в е д е н и я м и о к о л и ч е с т в е п а с с а ж и р о в , з а п р а в к е т о п л и в о м , э к с п л у а т а н т е в о з д у ш н о г о с у д н а , а т а к ж е д а н н ы м и о б о п а с н ы х г р у з а х н а б о р т у , в к л ю ча я , е с л и и з в е с т н о , и х количество и расположение.

Ь) Передать вызов полиции и службам безопасности , администрации аэропорта в соответствии с процедурой , изложенной в аварийном плане аэропорта, указав место на карте с нанесенной сеткой, пункт встречи и , где это н еобходимо, подъездной путь , которым следует пользоваться для прибытия в аэропорт .

1 1 . 2 . 4 О б щ а я б о е в а я т р е в о г а

a) Установить связь с аварийно-спасательной и противопожарной службой и сообщить, чтобы персонал занял предписанные заранее аварийные позиции у ВПП, которую предполагается использовать, и сообщить все подробные сведения важного характера. К этим подробным сведениям относятся:

- тип воздушного судна;

- количество топлива на борту;

количество пассажиров, включая пассажиров с физическими недостатками, лишенных способности передвигаться, слепых, глухих;

- характер неисправности;

- используемая ВПП;

- расчетное время посадки;

наличие любых опасных грузов на борту, включая количество и местонахождение, если это известно.

b) Вызвать местную пожарную охрану и другие соответствующие организации в соответствии с процедурой, изложенной в аварийном плане аэропорта, сообщив, когда это необходимо, пункты встречи и въезд, которым следует пользоваться для прибытия в аэропорт.

11-2.5 Местная аварийная готовность. Установить связь с аварийно-спасательной и противопожарной службой и сообщить, чтобы персонал этой службы занял предписанные заранее аварийные позиции у ВПП, которая будет использоваться, и сообщить все подробные сведения важного характера. К таким сведениям относятся:

- тип воздушного судна;

- количество топлива на борту;

1239С


- количество пассажиров, включая пассажиров с физическими недостатками, лишенных способности передвигаться, слепых, глухих;

- используемая ВПП;

- расчетное время посадки;

- эксплуатант воздушного судна, если это необходимо;

- наличие любых опасных грузов на борту, включая количество и местонахождение, если это известно.

11.2.6 Ответственным на месте происшествия за ликвидацию аварийной обстановки является начальник аварийно-спасательной и противопожарной службы, который до возвращения в депо должен убедиться в том, что нет дальнейшей необходимости для пребывания аварийно-спасательной противопожарной службы на месте происшествия. При возникновении аварийной ситуации до того, как будет окончательно устранена предыдущая, представитель УВД обязан уведомить об этом аварийно -спасательную и противопожарную службу, чтобы вновь могли быть развернуты имеющиеся средства, и он также отвечает за все иные действия в соответствии с тем, как это предусмотрено для каждого типа аварийной ситуации.

11.2.7 Орган УВД должен располагать средствами, обеспечивающими постоянную связь с начальником аварийно-спасательной и противопожарной службы, а также передачу ему данных о самых последних изменениях плана полета воздушного судна, терпящего бедствие, или наблюдаемых аварийных условиях. После получения сведений о сложившейся ситуации начальник аварийно -спасательной и противопожарной службы должен оказать необходимую или запрашиваемую помощь. После этого орган УВД уведомляет пилота терпящего бедствие воздушного судна о мерах предосторожности, которые предпринимаются в аэропорту.

__________________

■

1239С

ГЛАВА 12

МЕТОДЫ СПАСАНИЯ И БОРЬБЫ С ПОЖАРОМ ПРИ АВИАЦИОННОМ

ПРОИСШЕСТВИИ

12.1 ЧЕРТЫ, ПРИСУЩИЕ ВСЕМ АВАРИЙНЫМ СИТУАЦИЯМ

12.1.1 Из пожарного депо аэропорта должно вестись постоянное наблюдение за полетами и деятельностью на перроне. Несущие вахту должны быть обеспечены всеми возможными средствами наблюдения и должны также располагать средствами связи для немедленной подачи аварийных сигналов. Для обеспечения максимального обзора рабочей площади большое значение имеет правильное расположение пожарного депо.

12.1.2 При наличии соответствующих средств персонал аварийно-спасательной и противопожарной службы должен попеременно вести наблюдение в течение всего периода производства полетов. Когда это возможно, находящемуся на вахте может вменяться в обязанность вести наблюдение за (площади некоторых крупных аэропортов являются слишком большими, и там возможно осуществление не более одной из этих функций):

a) непрерывностью тяги силовых установок воздушных судов, находящихся в воздухе или совершающих полет;

b) рулением, работой двигателей воздушных судов, находящихся на земле, исправностью шасси, обслуживанием воздушных судов, находящихся на местах стоянок (включая заправку топливом);

c) наличием свободных путей для маневрирования, включая ВПП и рулежные дорожки. Часто ВПП и РД заняты воздушными судами, ожидающими разрешения на взлет или руление. Информация о наличии дорог пополнится за счет знания нагрузочных характеристик на структуру почвы при различном состоянии поверхности; и

d) влиянием наблюдаемых погодных условий как источником возможных ограничений для передвижения аварийно-транспортных средств.

12.1.3 При получении от органа УВД сигнала, свидетельствующего об объявлении аварийной ситуации, требуемое оборудование перебрасывается на место авиационного происшествия или на заранее предписанные аварийные позиции к ВПП, которая будет использоваться. После получения сигнала тревоги начальник аварийно-спасательной и противопожарной службы аэропорта, на которого возложено руководство, несет ответственность за все последующие действия

12.1.4 Если полученная информация о том, что имело место авиационное происшествие, или о том, что оно неизбежно, была передана не дежурным сотрудником УВД, а иным лицом, аварийно-спасательная и противопожарная служба аэропорта осуществляет развертывание как и в ответ на сигнал, полученный от органа УВД. Орган УВД незамедлительно информируется о характере аварийной ситуации. После того как аварийно-спасательные и противопожарные транспортные средства направлены к месту происшествия, об этом обязательно сообщается органу УВД, чтобы он мог информировать все прибывающие и вылетающие воздушные суда о положении, в которое приведены аварийно-спасательные и противопожарные службы.

73


12.1.5 Аварийно-спасательные и противопожарные транспортные средства должны быть размещены таким образом, чтобы обеспечивался наилучший обзор возможного места происшествия и чтобы по крайней мере одно аварийно-спасательное и противопожарное средство имело возможность прибыть на это место в кратчайший период времени. Для каждого аэропорта должны быть заранее разработаны подробные аварийные планы, учитывающие местные факторы.

12.1.6 В аварийных ситуациях при наличии неисправных шасси или пневматиков всегда возможно, что воздушное судно скатится с ВПП и столкнется с аварийным оборудованием. В таких случаях желательно, чтобы аварийное оборудование располагалось вблизи точки касания земли и затем, после приземления воздушного судна, следовало за ним вдоль ВПП.

12.1.7 Прибытие аварийно-спасательного и противопожарного оборудования на места происшествий за пределами аэропортов следует организовывать в соответствии с существующим между пожарными подразделениями взаимным соглашением. Следует заранее заручиться поддержкой местных органов полиции. Необходимо поддерживать связь между аварийно-спасательными и противопожарными транспортными средствами, пожарным депо и органом УВД. Когда это возможно, местные противопожарные органы должны совместно вести прослушивание этих частот. Быстроходное(ые) транспортное(ые) средство(а) должно(ы) направляться на место происшествия независимо от более медленных транспортных средств, но первые должны направлять более медленные транспортные средства с помощью радиосвязи и передавать, когда это необходимо, информацию о маршруте следования. Водители должны проявлять осторожность при движении по маршрутам, которые могут пересекаться с другими дорогами.

12.1.8 Вспомогательные автоцистерны и насосные установки с дополнительными баками для воды должны направляться на место происшествия всякий раз, когда по имеющимся признакам могут потребоваться их услуги, и особенно когда известно, что место авиационного происшествия находится за зонами, обеспеченными обычной противопожарной защитой (подземные источники воды или гидранты), или в тех случаях, когда может потребоваться перевозка воды. Необходимо провести подготовительные мероприятия, чтобы быть уверенным в том, что дополнительные огнегасящие вещества доставляются на место происшествия транспортными средствами общего назначения. Особенно важно экономно расходовать доставляемые вещества в местах, расположенных за пределами аэропорта и не обеспеченных противопожарной защитой, при этом следует тщательно выбирать методы использования, позволяющие применять их наиболее выгодно.

12.1.9 Чтобы избежать задержек в аварийной ситуации, следует заранее изучать местность за пределами аэропорта и существующие дорожные условия. Значительные факторы местности должны быть отражены на карте с нанесенной сеткой, имеющейся на аварийно-спасательных и противопожарных транспортных средствах.

12.1.10 Весь персонал, непосредственно занятый на месте авиационного происшествия, должен быть снабжен соответствующей защитной одеждой. Подробные сведения о защитной одежде приводятся в главе 6. Для обеспечения доступа и эвакуации как спасателей, так и пассажиров, как правило, необходимы вспомогательные защитные меры, сопровождаемые применением рукавных линий для подачи пены. Необходимы также соответствующие защитные меры для обеспечения безопасности пассажиров воздушного судна. Спасатели должны хорошо знать преимущества и недостатки своего защитного оборудования, чтобы у них не создавалось ложного чувства безопасности и чтобы они понимали, что могут случайно провести пассажиров воздушного судна через опасный участок. Необходимо проявлять осторожность и избегать непосредственной подачи пены на спасателей, если это только не вызвано крайней необходимостью, поскольку пена

1244С

Часть 1. Спасание и борьба с пожаром Глава 12. Методы спасания и борьбы с

пожаром при авиационном происшествии __________________________________ . 2

может попасть на маски, защищающие лицо, и затруднить наблюдение. Непостоянное смачивание защитной одежды может вызвать ожоги от пара, образующегося при воздействии высоких температур. При наличии подобных случаев, происшедших случайно или в результате применения защитных мер, подачу жидкостей следует продолжать до тех пор, пока пострадавшие не будут находиться за пределами зоны высоких температур

12.1.11 Рукавные линии, которые предполагается использовать, должны наполняться для тушения пожара после того, как оборудование будет надлежащим образом размещено, независимо от интенсивности пожара во время прибытия. Это должно помочь незамедлительно достичь расчетной нормы расхода в случае воспламенения топлива, что может представлять опасность для аварийно-спасательного и противопожарного персонала и оборудования, находящегося на месте происшествия, а также для пассажиров воздушного судна. Если не имеется очевидных признаков пожара, все оборудование должно быть приведено в боевую готовность. Весь персонал должен быть одет в стандартную защитную одежду, чтобы ограничить вероятность получения травмы в случае воспламенения топлива и чтобы сберечь необходимое время, которое потребуется для надевания.

12.1.12 При разливании воспламеняющейся жидкости без возгорания важно устранить максимальное по возможности количество источников воспламенения. При этом разлившееся топливо следует нейтрализовать или покрыть пеной. Источники, от которых работает зажигание двигателей, должны быть отключены или охлаждены. В двигателях турбореактивных воздушных судов может сохраняться достаточно теплоты, чтобы воспламенить пары топлива в течение 30 минут после их выключения. У поршневых двигателей этот срок составляет 10 минут. При покрытии разлившегося топлива пеной необходимо помнить о потребностях в воде - для выполнения основной аварийно-спасательной задачи - и об общем ее наличии. Поскольку бесперебойная подача воды является важным фактором и, как правило, она имеется не во всех точках аэропорта, при подаче аварийного сигнала автоцистерны или насосные установки должны быть незамедлительно приведены в боевую готовность, чтобы подавать воду к аварийно-спасательному и противопожарному оборудованию. Помимо этого, должен быть заранее оговорен порядок использования транспортных средств общего назначения для подвоза дополнительных количеств огнегасящих веществ и оборудования на место происшествия. Если в комплекте ремонтного оборудования аэропорта имеется автолестница, автомобиль с поднимающейся площадкой или переносное аварийное осветительное оборудование, важно, чтобы при составлении аварийных планов предусматривалось их прибытие на случай, если потребуется одно подобное средство или более.

12.1.13 При проведении спасательных операций следует пользоваться, когда это возможно, имеющимися дверями и люками, однако персонал аварийно-спасательной и противопожарной службы должен уметь прорубать обшивку воздушного судна и иметь для этого необходимое оборудование.

12.1.14 Эвакуация пассажиров воздушного судна должна осуществляться в максимально короткие сроки. Хотя необходимо проявлять осторожность при эвакуации пассажиров, имеющих травмы, чтобы не ухудшилось их состояние, тем не менее, основным требованием является эвакуация из зон, находящихся под угрозой пожара.

12.1.15 Сломанные трубопроводы, по которым подается топливо, гидравлическая жидкость (воспламеняющегося типа), спирт или масло, должны быть закрыты или согнуты, когда это возможно, чтобы уменьшить объем вытекающей жидкости и снизить интенсивность пожара.

1244С


12.1.16 Если нет возможности устранить источники нагревания и существует угроза, создаваемая пламенем, открытые, но не горящие топливные баки должны быть защищены соответствующими огнегасящими веществами * чтобы предотвратить воспламенение или взрыв.

12.1.17 Часто в целях спасения и обеспечения вентиляции можно использовать оконные проемы воздушного судна. Некоторые из них спроектированы таким образом, что их можно использовать как аварийные выходы. На всех воздушных судах эти выходы имеют специальные обозначения и оборудованы приспособлениями для открывания запоров как с внутренней, так и с внешней стороны кабины. В большинстве случаев двери этих выходов открываются внутрь. Большинство дверей салона воздушного судна используется в качестве аварийных выходов, за исключением тех, которые невозможно использовать. За редким исключением эти двери открываются наружу. Когда выходы используются для целей вентиляции, они должны быть открыты с подветренной стороны.

12.1.18 Необходимо обеспечить строгое соблюдение правила, запрещающего курение на месте авиационного происшествия и в непосредственной близости от него.

12.1.19 В тех случаях, когда для ускорения эвакуации или для оказания помощи в подавлении пожаров необходимо пользоваться тросами, следует проявлять осторожность, чтобы в результате этого не возникли усилия, которые могут привести к разливанию топлива из частично поврежденных баков, или чтобы не нанести более серьезные травмы людям, которые могут в них запутаться.

12.1.20 Необходимо проявлять осторожность при вентиляции зон, где расположены топливные баки. В ряде случаев неправильное использование оборудования для пробивания обшивки привело к ненужному разливанию топлива, в результате чего усугублялось и без того опасное положение.

12.2 БОРЬБА С ПОЖАРАМИ НА ВОЗДУШНЫХ СУДАХ

12.2.1 Основная задача аварийно-спасательной и противопожарной службы аэропорта заключается в том, чтобы подавить пожар в критической зоне, которую следует защищать при пожаре, возникающем в результате авиационного происшествия, в целях создания условий для эвакуации лиц, находящихся на борту воздушного судна." Рекомендуемое оборудование и методы его использования в целом направлены на достижение этой цели. Рекомендации, содержащиеся в данном разделе, предназначены для того, чтобы ими руководствовалось ответственное лицо при осуществлении мер по ликвидации различных типов пожаров на воздушных судах.

12.2.2 Пожары, относящиеся к категории А. Пожары, при которых происходит горение грузов, внутренних отделочных материалов или аналогичных твердых горючих материалов, относятся к категории А, и их тушение должно сопровождаться охлаждением. Если среди горящих материалов не имеется воспламеняющихся жидкостей, ответственное лицо может при пожарах подобного типа с успехом применить воду, которую желательно распылять в виде тумана. Опыт, правильное планирование и знание того, как эффективнее всего использовать имеющееся оборудование, могут лучше всего помочь при принятии решения. Горение горячих тормозных устройств и колес. Нагревание колес и пневматиков воздушных судов представляет собой потенциальную угрозу возникновения взрыва, которая значительно возрастает при пожаре. Чтобы не подвергать персонал аварийно-спасательной и противопожарной службы аэропорта неоправданной опасности, важно делать различие между горячими и горящими тормозными

Часть 1. Спасание и борьба с пожаром Глава 12. Методы спасания и борьбы с пожаром при авиационном происшествии _____________________________________________ 77

устройствами. Горячие тормозные устройства, как правило, охлаждаются сами по себе, без использования огнегасящих веществ. В большей части руководств по эксплуатации винтовых воздушных судов рекомендуется, чтобы члены экипажа сохраняли достаточно высокие обороты винта, находящегося перед горячей частью самолета, для создания мощного охлаждающего потока воздуха. На большинстве колес реактивных воздушных судов имеются пробки, которые плавятся при температуре порядка 177°С, в результате чего пневматики сдуваются до того, как давление в них достигнет опасных пределов. При тушении горящих колес персонал аварийно -спасательной и противопожарной службы аэропорта должен приближаться к колесам спереди или сзади, проявляя при этом большую осторожность, но никогда сбоку, находясь на одной линии оси. Поскольку теплота передается на колесо от тормозного устройства, очень важно, чтобы огнегасящее вещество подавалось именно в эту зону. Если после подавления огня необходимо продолжить охлаждение, огнегасящее вещество должно подаваться лишь в зону расположения тормозного устройства.

12.2.4 При быстром охлаждении горячего колеса, особенно какой-либо одной части колеса, оно может взорваться. Подачу компактных струй воды следует применять лишь в качестве крайней меры. Может применяться тонкораспыленная струя воды, однако рекомендуется использовать воду, подаваемую короткими импульсами продолжительностью 5-10 с через каждые 30 с. Сухие химические вещества обладают ограниченными возможностями с точки зрения охлаждения, однако эффективны в качестве огнегасящих средств. При спущенных шинах возможно безопасное использование любого огнегасящего вещества, поскольку более не существует опасности взрыва.

12.2.5 Пожары в реактивных двигателях. Некоторые гражданские и военные воздушные суда оснащены вспомогательными ракетными двигателями для быстрого обеспечения дополнительной тяги в аварийных ситуациях и для взлетов с реактивным ускорителем (JATO). Как правило, эти двигатели устанавливаются в гондолах, хвостовом обтекателе фюзеляжа и в нижней части или по бокам, или на нижней поверхности фюзеляжа. При работе ракетный двигатель создает шум, аналогичный шуму небольшого турбореактивного двигателя. Факел выхлопных газов имеет светлоголубой цвет, причем невидимый столб горячих газов аналогичен тому, который имеется у турбореактивных двигателей. Наблюдается небольшое количество дыма, за исключением случаев, когда относительная влажность составляет 70 или более процентов. Горение остаточных продуктов, имеющихся внутри (таких, как резиновые или фетровые прокладки для фиксации топливного заряда), как правило, приводит к появлению черного дыма на конечной стадии тяги. Однако в некоторых случаях остаточные материалы могут продолжать медленно гореть в течение двух или трех минут, в результате чего у сопла появляется небольшое пламя.

12.2.6 Если ракетные двигатели охвачены пламенем, то приближаясь к ним, необходимо проявлять осторожность. Если двигатели должны воспламениться, не следует предпринимать попыток для тушения огня. Вода или пена могут эффективно применяться для подавления огня, окружающего ракетные двигатели, однако горение самих двигателей не может быть остановлено из-за наличия в ракетном топливе окисляющего компонента. Эти двигатели горят с большой интенсивностью, но в течение короткого времени и, как правило, не являются источником значительного повреждения, поскольку их камеры настолько хорошо изолированы, что требуется несколько минут очень интенсивного нагревания для их воспламенения. Как правило, нагревание подобной интенсивности привело бы к неустранимым повреждениям или человеческим жертвам еще до того, как произошло бы воспламенение ракетных двигателей.

1244С


12.2.7 Если пожар не возник, воспламенители и кабели цепи зажигания заряженного ракетного двигателя, установленного на самолете, потерпевшем аварию, должны быть демонтированы как можно скорее для уменьшения вероятности случайного воспламенения от паразитного напряжения, которое может возникнуть в проводах зажигания.

12.2.8 Внутренние пожары на двигателях (поршневых). Если горение двигателя происходит внутри гондолы и если пожар не может быть подавлен с помощью противопожарных систем воздушного судна, сначала следует применить сухие химические вещества или халоны, поскольку при использовании внутри гондолы они намного эффективнее воды или пены. Чтобы избежать нагревания смежных конструкций воздушного судна, на внешнюю поверхность следует наносить пену или воду. При всех обстоятельствах обрабатывать винты не следует, даже если они не вращаются.

12.2.9 Внутренние пожары на газотурбинных двигателях (турбореактивных). Пожары внутри камер сгорания газотурбинных двигателей легче всего устраняются, если летный экипаж в состоянии сохранить обороты двигателя. Это также способствует обеспечению безопасности с точки зрения эвакуации воздушного судна и других соображений безопасности. Пожарные не будут предпринимать никаких мер в связи с выхлопными газами, однако им, возможно, придется защищать от их воздействия горючие материалы. Пожары на газотурбинных двигателях, распространившиеся за пределы камер сгорания, однако происходящие внутри гондол, лучше всего подавлять с помощью системы пожаротушения, установленной на воздушном судне. Если пожар будет продолжаться после того, как возможности системы, установленной на воздушном судне, будут исчерпаны и турбина будет остановлена, для подавления пожара могут быть использованы халоны и сухие химические вещества.

12.2.10 Пена или распыляемая вода должны наноситься на внешние поверхности, чтобы охлаждать близкорасположенные конструкции воздушного судна. Пена может подаваться в воздухозаборники и выхлопные устройства газотурбинных двигателей лишь в том случае, если подавление пожара с помощью других химических веществ оказалось невозможным и существует угроза распространения пожара.

12.2.11 Персонал аварийно-спасательной и противопожарной службы должен находиться на расстоянии по крайней мере 7,5 м от воздухозаборника работающего газотурбинного двигателя, чтобы избежать засасывания, и на расстоянии 45 м от выхлопного сопла, чтобы избежать ожога от выхлопных газов.

12.2.12 Тушение пожаров, сопровождаемых горением титана. На некоторых двигателях имеются части, изготовленные из титана, которые, если воспламеняются, не могут быть потушены с помощью обычных огнегасящих веществ, имеющихся в распоряжении большинства аварийно-спасательных и противопожарных расчетов. Если подобные пожары происходят внутри гондол, необходимо дать им догореть, не подвергая серьезной опасности само воздушное судно, если только:

a) снаружи не имеется горючих смесей воздуха и паров, которые могут вспыхнуть от соприкосновения с пламенем или горячими поверхностями двигателя; и

b) имеется в наличии пенный или водный раствор, с помощью которого можно предотвратить разрушение гондолы или окружающих незакрытых конструкций воздушного судна.

Часть 1. Спасание и борьба с пожаром Глава 12. Методы спасания и борьбы с пожаром при авиационном происшествии _________________________________________ Д

12.2.13 Пожары, связанные с хвостовыми двигателями воздушных судов. Двигатели, установленные в хвостовой части фюзеляжа воздушного судна или в сочетании с вертикальным стабилизатором, представляют особые проблемы при тушении пожара. В некоторых случаях, когда двигатели установлены по бокам фюзеляжа, они могут оборудоваться панелями для доступа к ним при пожаре, которые располагаются таким образом, что исключается возможность полного ввода наконечников на выдвигающихся пожарных стволах огнетушительных установок, смонтированных на тележках. Обычно это вызывается конструкцией установок, у которых наконечник расположен под прямым углом к пожарному стволу. Для тех случаев, где существует проблема ввода наконечника, единственным решением является использование вместо прямоугольного патрубка патрубка с углом в 135°.

12.2.14 Другая проблема возникает в связи с высотой этих двигателей над уровнем земли. Эта проблема особенно очевидна для двигателей или воздухозаборников двигателей, смонтированных на вертикальном стабилизаторе или в сочетании с ним. Высота может достигать 10,5 м, а это требует применения лестниц, подъемных рабочих платформ на огнетушительных установках и выдвигающихся пожарных стволов для подачи соответствующих огнегасящих веществ. В связи с тем, что двигатели современных воздушных судов имеют очень большие внутренние объемы, темп подачи огнегасящих веществ также должен быть высоким. При высоких темпах подачи огнегасящих веществ, в результате реакции газовой струи при выбрасывании огнегасящего вещества из сопла пожарными стволами слишком большой длины становится практически невозможно управлять, и этот момент следует иметь в виду при разработке оборудования и тактики для тушения пожаров двигателей воздушных судов на большой высоте от земли. Помимо этого, следует учесть еще тот аспект, что участвующий персонал и оборудование, используемое при тушении горящего двигателя, не должны находиться непосредственно под двигателем, где существует опасность попадания на них текущего топлива, расплавленного металла или могут создаться очаги пожара на земле. Рабочие позиции, занимаемые снаружи воздушного судна, перед двигателями или сзади них, позволяют осуществлять подачу огнегасящих веществ при условии, что применяется соответствующий пожарный ствол или что темп и характер подачи могут обеспечить эффективное поступление выбранного огнегасящего вещества.

12.2.15 Выбор используемого огнегасящего вещества производится на месте, но, как и при всех операциях по тушению пожара, основной целью должна быть быстрая локализация пожара и минимальная величина ущерба, причиненного в результате тушения пожара. Некоторые вещества, особенно галогенизированные углеводороды (халоны), сухой химический порошок и в меньшей степени СО2 могут обеспечить локализацию огня в отсеченных зонах, где находится двигатель, без какого-либо загрязнения различных узлов и вспомогательных систем. Они эффективны при пожарах, связанных с загоранием топлива, и электрического оборудования, а также в случае вытекания топлива, которое может вызвать очаги пожара на земле. При соответствующем темпе подачи огнегасящего вещества, а также характере и способе подачи, которые соответствуют создавшейся обстановке, эти вещества являются наиболее подходящими для тушения пожаров двигателей. Если пожар двигателя усилился до такой степени, что возникла опасность для соседних конструкций воздушного судна, могут быть использованы и другие вещества, при этом стремление избежать дополнительного ущерба, наносимого двигателю, должно подчиняться необходимости локализации усилившегося пожара. В этой обстановке может использоваться любое огнегасящее вещество, в том числе вода, разбрызгиваемая для охлаждения открытых опасных частей, таких как баки с топливом и фюзеляж воздушного судна. При этом важно после ликвидации инцидента информировать эксплуатантов воздушных судов о типе применяемого вещества, чтобы они могли принять против коррозии или других явлений предупредительные меры, которые могут потребоваться в сложившейся обстановке.

1244С


12.2.16 Тушение пожаров, сопровождаемых горением магния. Сам факт наличия в конструкциях воздушных судов сплавов магния создает дополнительные трудности для тушения пожара, сопровождаемого воспламенением этого металла. Форма и масса элементов на магниевой основе, входящих в состав обычного фюзеляжа, таковы, что воспламенение происходит лишь после довольно значительного воздействия на них огня. Однако исключением являются тонкие формы магния, имеющиеся на вертолетах, в узлах силовых установок, которые могут воспламеняться в результате горения двигателя, и в узлах шасси, которые могут воспламеняться во время инцидентов при посадке или в результате горения тормозных устройств.

12.2.17 Пожары, сопровождаемые горением магния, могут быть атакованы на начальном этапе их возникновения с помощью специальных огнегасящих веществ, специально предназначенных для тушения огнеопасных металлов. Однако при горении большого количества магния наиболее эффективное окончательное подавление огня обеспечивается подачей большого количества воды сплошной струей. Тушение пожара с применением сплошных струй воды нежелательно, если основным огнегасящим веществом является пена, поскольку потоки воды будут разрушать пенное покрывало. Таким образом, в критический период, когда разливание воспламеняющегося топлива представляет основную угрозу, рекомендуется применять большое количество пены. Вслед за операцией по эвакуации людей и спасению всевозможного имущества, часто рекомендуется подавать сплошные потоки воды на продолжающие гореть магниевые детали, даже если сразу после этого может произойти локальная интенсификация пламени и образование большого количества искр.

12.2.18 В настоящее время продолжается разработка специальных веществ, однако состояние дел таково, что невозможно дать конкретные рекомендации или предложить какой-либо метод.

12.3 ТАКТИКА АВАРИЙНО-СПАСАТЕЛЬНЫХ ОПЕРАЦИЙ И ТРЕБОВАНИЯ К СООТВЕТСТВУЮЩЕМУ ОБОРУДОВАНИЮ

12.3.1 Тактика аварийно-спасательных операций. Прежде чем конкретно указывать тактику и оборудование, которые следует применять при аварийно-спасательных операциях, следующих за авиационным происшествием, сначала необходимо определить задачи, которые необходимо выполнить. Во-первых, под термином "аварийно-спасательный" необходимо подразумевать защиту эвакуационных выходов, через которые будут следовать пассажиры, оказавшиеся в состоянии покинуть воздушное судно. К мерам, предпринимаемым за пределами воздушного судна, могут относиться следующие: тушение пожара, создание защитного слоя на участках, которые залиты топливом и которые располагаются вблизи воздушного судна, оказание помощи для обеспечения эффективного использования аварийно—эвакуационного оборудования, разворачиваемого на борту воздушного судна, и организация освещения там, где это может ускорить эвакуацию пассажиров и их сбор в безопасном месте. Очевидно, что в этот период времени проникновение на борт воздушного судна не следует осуществлять, используя один из выходов, через который осуществляется эвакуация лиц, находящихся на борту воздушного судна. Очевидно также и то, что эвакуация с борта воздушного судна и проведение любых операции внутри суда, не могут быть проведены с надлежащей эффективностью при наличии пожара, создавшего угрозу пассажирам и спасателям. В то время как спасение всех находящихся на борту может рассматриваться в качестве основной цели, общее требование направлено на создание условий, при которых воз-можно выживание и проведение аварийно-спасательных операций. По этой причине первостепенное значение, видимо, следует уделить тушению пожара, которое предшествовало бы спасению кого-либо из находящихся на борту, поскольку, если не удастся подавить пожар или устранить опасность, создаваемую горением разлитого топлива, может быть затруднено спасение находящихся на борту людей.

12.3.2 Во-вторых, спасение лиц, которые не могут самостоятельно покинуть воздушное судно, может оказаться трудной и требующей длительного времени задачей, для выполнения которой будет необходимо использовать такое оборудование и персонал, основная задача которых не связана с проведением аварийно-спасательных и

противопожарных операций. Основные спасательные подразделения могут получить поддержку медицинского персонала, технического персонала эксплуатантов воздушных судов и аварийных служб, которые базируются за пределами аэропорта и прибывают по вызову на место авиационных происшествий. На этом этапе соблюдение мер пожарной безопасности как внутри воздушного судна, так и за его пределами является обязательным, для чего может потребоваться периодическое восстановление пенного покрывала в любой зоне, где имеется разлитое топливо. Помимо этого, может потребоваться подача воздуха внутрь воздушного судна для создания атмосферы, обеспечивающей условия для дыхания, и для локальной противопожарной защиты при проведении спасательных операций с применением ручного и механического инструмента. Вся деятельность, осуществляемая в этой зоне, должна координироваться с помощью безопасной и эффективной системы связи, которая обеспечивала бы эффективную работу всех участвующих в операции, оказание им поддержки с применением всех имеющихся средств и эвакуацию пострадавших в авиационном происшествии в безопасное место в кратчайшее время.

12.3.3 Из вышесказанного следует, что аварийно-спасательные и противопожарные операции (что включает в себя защиту от огня и обеспечение пожарной безопасности) следует рассматривать в совокупности, и даже при таких авиационных происшествиях, когда на начальном этапе пожар не возникает, нельзя забывать о том, что он может возникнуть неожиданно и причинить большой ущерб. Нанесение в качестве меры предосторожности на залитые топливом участки пенного покрывала является первоочередной задачей средств, которые первыми прибывают на место происшествия, несмотря на одновременное наличие задач по оказанию помощи эвакуирующимся пассажирам. Помимо этого, при открывании дверей и окон воздушного судна в целях проникновения или эвакуации необходимо предусмотреть защиту от вторжения огня и меры по обеспечению эвакуационных выходов на случай неожиданного возгорания. С учетом этого требования целесообразно рассмотреть вопрос о том, чем должны быть оснащены аварийно-спасательные и противопожарные транспортные средства, которые вероятнее всего первыми прибудут на место авиационного происшествия. Эксплуатационные характеристики, которым должны отвечать эти транспортные средства, должны быть не ниже тех, которые указаны в главе 5, и применение шасси более поздних конструкций может обеспечить более совершенные эксплуатационные характеристики, превышающие эти технические требования.

12.3.4 Основное требование касается количества высокоэффективных огнегасящих химических веществ, и из всей используемой в настоящее время номенклатуры пен, сухих химических порошков и галогенизированных углеводородов пена является наиболее приемлемым веществом. Она обладает способностью сбивать пламя и обеспечивать известную стабильность подавления огня, которая недоступна сухим или галоидным химическим веществам. В аэропортах категорий 1 и 2 пена может содержаться в контейнерах высокого давления в виде заранее подготовленного раствора, и она может

1244С


разбрызгиваться от воздействия соответствующего газа, находящегося под давлением, что исключает необходимость установки насоса, который утяжеляет и усложняет конструкцию. Система может быть спроектирована таким образом, что подача вещества осуществляется через напорный шланг небольшого диаметра, на конце которого устанавливаются сифонные пенообразующие патрубки, обеспечивающие подачу сплошной мелко распыленной струей, причем полный расход обеспечивается в течение одной минуты. Численность боевого расчета прибывающего первым транспортного средства должна быть достаточной для приведения в действие противопожарного оборудования и для оказания помощи у аварийных трапов или других выходов, если эвакуация уже началась. С прибытием других транспортных средств боевой расчет первого средства может быть использован для оказания помощи при выполнении других задач, в зависимости от потребности сложившейся обстановки, и имеющийся опыт свидетельствует о том, что после подавления основного пожара или обеспечения безопасности в критической зоне, окружающей ту часть воздушного судна, где имеются пассажиры, необходимо выполнить три основные задачи. К ним относятся:

a) проникновение внутрь спасательных команд, состоящих, как правило, из двух человек, с целью помочь пассажирам покинуть воздушное судно. Для каждой аварийной ситуации характерны свои проблемы. Члены спасательной команды должны быть обучены и уметь действовать самостоятельно и сообща. Они должны быть оснащены оборудованием, позволяющим освобождать людей, которые не могут этого сделать самостоятельно, оказывать первую помощь, если это необходимо, до того, как человек, получивший повреждения, будет эвакуирован, например при сильном кровотечении, и выполнять всю свою работу, обращая надлежащее внимание на сохранение вещественных доказательств, которые могут оказаться важными в любом проводимом после происшествия расследовании. Возможно, что на начальном этапе спасательной операции потребуется оборудование для защиты дыхания. Важно также предусмотреть наличие оборудования связи, и желательно, чтобы оно имело малые габариты;

b) передача на борт воздушного судна противопожарного оборудования, способного тушить или охлаждать материалы обивки и кабинного оборудования, которые также могут загореться. Было установлено, что оборудование для разбрызгивания воды является наиболее эффективным средством выполнения подобной задачи; и

. c) передача на борт воздушного судна осветительного и вентиляционного

оборудования.

12.3.5 Порядок, в котором указаны эти три задачи, не отражает степень их первоочередности, и, если внутри воздушного судна имеется пожар, важно подавить его до начала какой-либо другой операции. Аналогично этому, если нет пожара, но от воздействия остаточной теплоты происходит тление обивочных и отделочных материалов, это тление необходимо остановить путем разбрызгивания воды и, используя естественную или искусственную вентиляцию, следует создать нормальные условия для дыхания.

12.3.6 Вентиляция после происшествия. При происшествиях с воздушными судами, когда пожар был локализован или потушен, внутренние отсеки воздушного судна могут быть наполнены дымом или продуктами разложения уплотнительных, изоляционных, отделочных или обивочных материалов. Важно как можно скорее обеспечить внутри

1244С

Часть 1. Спасание и борьба с пожаром Глава 12. Методы спасания и борьбы с пожаром при авиационном происшествии ___________________________________________ 83

воздушного судна атмосферу, пригодную для выживания, с целью защитить людей, которые могут оказаться не в состоянии покинуть воздушное судно, и облегчить операции по поиску и спасанию, проводимые персоналом аварийно-спасательной и противопожарной службы. Плотность и состав этих концентраций дыма и испарений будут ухудшать видимость, затруднять движения, и в скором времени такая атмосфера может оказаться смертельной для всех лиц, находящихся внутри воздушного судна. В то время как персонал аварийно-спасательной и противопожарной службы может обеспечить себе какую-то степень защиты, используя автономные дыхательные аппараты или другое оборудование для защиты дыхания, эффективная вентиляция воздушного судна является единственным удовлетворительным средством создания атмосферы, пригодной для выживания лиц, находящихся внутри этого воздушного судна.

12.3.7 В самом простейшем виде вентиляция может быть достигнута путем удаления вредной смеси дыма или испарений или путем подачи свежего воздуха, который вытеснит дым или испарения и значительно улучшит окружающую атмосферу. Для любого из этих методов при соответствующих обстоятельствах можно использовать естественную вентиляцию, открыв двери и иллюминаторы воздушного судна с наветренной и подветренной сторон, обеспечив, таким образом, приток в воздушное судно свежего воздуха. Помимо этого, можно использовать открывающиеся части окон кабины экипажа при условии, что дверь в кабину экипажа будет оставаться открытой. Недостатком естественной вентиляции является то, что с наветренной стороны, снаружи воздушного судна, могут оказаться тлеющие материалы, дым от которых будет загрязнять поток воздуха, поступающий в воздушное судно. Аналогичная ситуация может возникнуть, когда с наветренной стороны оказываются поверхности, загрязненные авиационным топливом, или при совместных действиях по подавлению пожара используется сухое химическое порошкообразное вещество или испаряющиеся жидкие вещества.

12.3.8 Во многих случаях эти проблемы могут быть преодолены с помощью принудительной вентиляции. Соответствующим образом спроектированная установка может быть размещена в том месте, откуда она получает чистый воздух, который затем нагнетается в воздушное судно по гибкому воздухопроводу. Уже разработаны установки, в которых используется вентилятор, приводимый в движение водяной турбиной, и которые способны подавать до 283 м3 воздуха в минуту через гибкий тканевый воздухопровод. Конструкция выводного конца трубопровода позволяет устанавливать его в проеме, размещенном над крылом аварийного оконного выхода, и фиксировать его в этом положении с помощью надувной трубчатой муфты. При разработке этой установки было отдано предпочтение нагнетанию воздуха, а не отсосу дыма, поскольку последний метод не позволяет контролировать качество воздуха, поступающего после удаления дыма. Использование водяной турбины, приводимой в действие потоком воды, поступающим по замкнутой системе труб и управляемым с аварийно-спасательного и противопожарного транспортного средства, обеспечивает безопасность ее эксплуатации в обстановке, когда существует опасность образования концентраций испарений топлива. Существуют и другие типы оборудования, которые могут быть использованы для принудительной вентиляции, включая отсасывающие или вытяжные устройства, часть из которых приводится в действие электрическими моторами или бензиновыми двигателями. Некоторые из этих устройств необходимо подвешивать в дверных или оконных проемах с помощью установочной штанги.

12.3.9 При осуществлении вентиляции существует опасность возгорания тлеющих материалов, находящихся внутри воздушного судна или в любой точке снаружи воздушного судна, там, где проходит ускоренный поток воздуха. Для того чтобы

1244С __

84__________________________________________ Руководство по аэропортовым службам

подавить любой неожиданно возникший очаг пожара, следует обеспечивать присутствие персонала, имеющего в своем распоряжении пожарные шланги, подключенные к источнику воды и оборудованные на конце водоразбрызгивающими соплами с ручной регулировкой.

12.3.10 Требования к аварийно-спасательному оборудованию. При рассмотрении вопроса о том, какое оборудование необходимо персоналу аварийно-спасательной службы, следует, учитывая оперативные задачи, рассмотренные выше, предусмотреть наличие следующего:

a) определенного количества высокоэффективного огнегасящего вещества, желательно пены. Эксплуатационные характеристики шасси развертываемого первым транспортного средства, как правило, обеспечивают доставку системы подавления огня и оборудования, указанных в пунктах b) - i), с максимальной скоростью, которую способно развивать такое транспортное средство;

b) осветительного оборудования, которое могло бы работать от переносного генератора и обслуживать один осветительный прибор или более. В соответствии с требованиями предусматривается наличие средств для освещения зон (прожекторы), а также менее мощных источников света, используемых на местах производства работ. Все источники света, а также генератор должны быть рассчитаны на безопасную эксплуатацию в местах, где имеются пары топлива;

c) инструментов с механическим приводом, способных работать от переносного источника энергии. Вопрос, касающийся вида потребляемой энергии, решается по усмотрению местных органов, однако следует стремиться к тому, чтобы все инструменты с механическим приводом (включая циркулярную пилу, предназначенную для грубого разрезания материалов, и возвратно-поступательную пилу или долбежное зубило, предназначенное для более точного резания, в том числе такое, которое может проводиться вблизи человека, лишенного возможности двигаться) обслуживались общим источником энергии. Наличие других режущих устройств или использование источника энергии, установленного на транспортном средстве, не исключается при условии, что любое другое оборудование отвечает аналогичным эксплуатационным требованиям;

d) ручного инструмента, включая ножницы для разрезания проволоки и болтов, отвертки соответствующих размеров и конструкций, пожарные ломы, молотки и топоры. В требованиях к полному набору ручного инструмента необходимо учитывать типы воздушных судов, совершающих полеты, а также то, в какой степени следует рассчитывать на поддержку со стороны других аварийно-спасательных или вспомогательных служб. Необходимо иметь в виду, что конструкция современных гражданских воздушных судов такова, что проникнуть в них с помощью большинства ручных инструментов невозможно, и, когда люди не могут выбраться из воздушного судна или ограничены в своих движениях, редко имеется достаточно пространства, чтобы с помощью инструментов можно было пробить обшивку воздушного судна или проникнуть внутрь. Тем не менее, в соответствующих случаях ручные инструменты могут принести определенную пользу, и ими не следует пренебрегать при составлении учебных программ;

1244С

Часть 1. Спасание и борьба с пожаром Глава 12. Методы спасания и борьбы с пожаром при авиационном происшествии __________________________________________ 85

e) силового оборудования, как правило, имеющего гидравлический привод, для сгибания или подъема грузов. Стало обычной практикой для обеспечения полными валами различной длины, на которые передается усилие от приставки гидравлического силового цилиндра, использовать переоборудованные промышленные наборы, которые могут собираться из различных компонентов;

f) системы защиты органов дыхания, которая может состоять из автономного дыхательного аппарата;

g) оборудования связи, возможно, малогабаритной радиотелефонной установки, работающей на частоте, выделенной для аварийно -спасательной и противопожарной службы аэропорта. Эти установки должны позволять устанавливать двустороннюю связь между лицами, находящимися внутри и снаружи воздушного судна, однако общий диапазон связи будет относительно небольшим. Полезно также иметь транзисторный ручной громкоговоритель, работающий на батареях, особенно для целей руководства группой людей, управления и сбора оставшихся в живых;

h) различного оборудования, включая клинья, заглушки для топливопроводов, лопаты, кранцы или багры, веревки (канаты) и приставные лестницы такой конструкции и длины, которые бы соответствовали типу используемого воздушного судна;

1) оборудования, позволяющего подавать распыленную струю воды внутрь фюзеляжа.

j) оборудования для подачи свежего воздуха, которое, вероятно, будет включать вентиляционную установку с силовым приводом и шланги, необходимые для подачи воздуха на борт воздушного судна;

к) медицинского оборудования для оказания первой помощи. Необходимо стремиться к тому, чтобы в комплект входили повязки, заранее упакованные в защитные пакеты, ножницы, пластырь и повязки, одеваемые при ожогах. Сюда же могут быть включены покрывала из фольги и простыни для переноски пострадавших. При наличии ограниченного пространства использование носилок является затруднительным и для оказания помощи лицам, получившим серьезные повреждения, видимо, весьма полезно предусмотреть наличие спинных шин.

Оборудование, перечисленное в пунктах b) - i), должно быть в наличии на аварийно-спасательных и противопожарных транспортных средствах, с тем чтобы это рекомендуемое оборудование могло быть переброшено к месту авиационного происшествия в конце каждой ВПП через две, но не позднее, чем через три минуты.

12.3.11 Координация действий членов экипажа и персонала аварийно-спасательной и противопожарной службы. Цель настоящего инструктивного материала заключается в том, чтобы уменьшить степень несогласованности, проявляемой персоналом, занимающимся устранением последствий авиационных происшествий или инцидентов на территории аэропорта или вблизи него. Для достижения этого необходимо обеспечить лучшее взаимопонимание между членами экипажей и персоналом аварийно-спасательной и противопожарной службы.

1244С


12.3.12 Во время авиационного происшествия или инцидента усилия членов экипажа направлены на достижение общей цели, т.е. на обеспечение безопасности всех находящихся на борту воздушного судна лиц. Если инцидент имеет место во время полета и от командира воздушного судна требуется принять решение относительно аварийной обстановки, то командир, по всей вероятности, установит характер инцидента, например пожар в силовой установке, угроза взрыва бомбы, пожар в кабине и т.д., и определит планируемые действия по устранению этого инцидента.

12.3.13 В части 1 Приложения 6 содержится требование, в соответствии с которым эксплуатанты воздушных судов обеспечивают, чтобы каждый пилот, помимо всего прочего, был знаком с правилами и процедурами, применяемыми в аэропортах назначения. Кроме этого, все члены экипажа проходят подготовку, связанную с выполнением конкретных задач при авиационных происшествиях или инцидентах, включая аварийную эвакуацию людей, находящихся на борту воздушных судов, и их сопровождение на безопасное расстояние от места авиационного происшествия или инцидента. Для выполнения требования, содержащегося в Приложении 6, эксплуатанты воздушных судов и аэропортов должны стремиться к достижению максимально возможного взаимопонимания в вопросах, касающихся возможностей и правил проведения аварийно-спасательных и противопожарных операций. Для достижения этой цели следует поощрять установление личных контактов между всеми лицами, которых это касается (члены экипажей и персонал аварийно-спасательной службы).

12.3.14 Один аспект, который характерен для случаев возникновения пожара в результате авиационного происшествия или инцидента и на который следует обратить особое внимание членов экипажей и персонала аварийно-спасательной и противопожарной службы, касается опасностей, связанных с необдуманным открыванием дверей или аварийных выходов, что может создать условия для проникновения внутрь фюзеляжа огня или вредных газов или в результате чего будут созданы благоприятные условия для распространения пожара в другие части воздушного судна.

12.3.15 Как правило, члены экипажей выполняют правила, предписанные для них, используя аварийные трапы воздушного судна, спасательные канаты и т.д. Аварийное оборудование аэропорта должно включать, однако, легкие трапы или приставные лестницы, поскольку в них часто возникает необходимость, когда имеются отказы оборудования воздушного судна или когда необходимо осуществлять эвакуацию с передней кромки крыла.

12.3.16 Членов экипажей обучают методам применения аварийных трапов, предусматриваемых у обычных и аварийных выходов, что необходимо для обеспечения быстрой эвакуации пассажиров. В тех случаях, когда эти аварийные трапы имеются в наличии и используются в момент прибытия персонала аварийно-спасательной и противопожарной службы, ими следует продолжать пользоваться, если только они не были повреждены в процессе применения и от воздействия огня. Если же они были повреждены, необходимо сразу же начать использовать приставные лестницы или аварийные трапы, предоставляемые персоналом аварийно-спасательной и противопожарной службы.

12.3.17 По сравнению с обычными трапами или приставными лестницами использование аварийных трапов, как правило, намного ускоряет эвакуацию, и в тех случаях, когда быстрота эвакуации является обязательным условием, желательно использовать оборудование воздушного судна. Персонал аварийно-спасательной и

1244С

Часть 1. Спасание и борьба с пожаром Глава 12. Методы спасания и борьбы с пожаром при авиационном происшествии _________________________________________________________________________ 87

противопожарной службы должен находиться у аварийных трапов и помогать эвакуирующимся пассажирам встать на ноги и отводить их на безопасное удаление от места происшествия.

12.3.18 Лица, эвакуирующиеся через аварийные выходы, расположенные над крыльями, как правило, спускаются вниз по задней кромке крыла или по закрылкам (если они выпущены), и, чтобы они не повредили ноги, им необходимо оказывать помощь, а затем отводить на безопасное удаление от места происшествия.

12.3.19 Для обеспечения большей согласованности в процессе эвакуации часто желательно устанавливать непосредственный контакт с членами экипажа. Большая часть аэропортовых аварийных транспортных средств оснащена установками двусторонней радиосвязи, работающими на частоте наземной диспетчерской службы. Если время и характер аварийной обстановки допускают это, по предварительному согласованию с диспетчерским пунктом аэропорта можно обеспечить переключение оборудования воздушного судна на эту частоту.

12.3.20 Обязанности членов экипажей и персонала аварийно-спасательной службы аэропорта должны быть четко определены, и при всех условиях основная цель должна заключаться в обеспечении безопасности лиц, находящихся на борту воздушного судна. Во многих случаях это является причиной необходимого применения правил аварийной эвакуации в различных условиях. В целом функции и обязанности могут быть определены следующим образом:

a) Члены экипажа. Поскольку в большинстве аэропортов условия и имеющиеся средства сильно различаются, члены экипажа должны нести основную ответственность за воздушное судно и за тех, кто находится на его борту. Окончательное решение об эвакуации с борта воздушного судна и о способе эвакуации должно приниматься по усмотрению членов экипажа при условии, что они в состоянии нормально выполнять порученные функции.

b) Персонал аварийно-спасательной и противопожарной службы. Оказание членам экипажа всевозможной помощи является задачей и обязанностью этого персонала. Поскольку члены экипажа находятся в условиях ограниченной видимости, персоналу аварийно-спасательной и противопожарной службы следует незамедлительно оценить состояние внешней части воздушного судна и сообщить о наличии ненормальных явлений членам экипажа. Основной обязанностью персонала аварийно-спасательной и противопожарной службы является обеспечение защиты при проведении всей операции. В том случае, если члены экипажа лишены возможности предпринимать какие-либо действия, персонал аварийно-спасательной и противопожарной службы обязан начать осуществление необходимых мер.

12.3.21 Средства связи. Учитывая, что между членами экипажа и персоналом аварийно-спасательной и противопожарной службы должна устанавливаться связь, необходимы незамедлительные действия по установлению непосредственного контакта между лицами, руководящими экипажем и боевым расчетом. Это явится гарантией того, что все аспекты будут надлежащим образом учтены до начала каких-либо действий. В целом имеется несколько методов установления такой прямой связи:

1244С

88_________________________________________ Руководство по аэропортовым службам

a) Радиосредства. Большая часть аварийно-спасательного и противопожарного оборудования аэропорта настроена на фиксированную радиоволну, и через диспетчерский пункт аэропорта экипаж можно попросить переключиться на эту частоту. Оборудование может работать на других частотах, с помощью которых можно получить ответ; например, транспортные средства авиакомпаний, которые имеют радиооборудование, настроенное на частоту "авиакомпания". Лицо, возглавляющее персонал аварийно-спасательной и противопожарной службы аэропорта, должно использовать какую-либо из этих радиочастот.

b) Самолетное переговорное устройство. При работающих двигателях воздушного судна радиосвязь вблизи него может быть сильно затруднена. Большинство воздушных судов оборудовано системами переговорных устройств, в которых предусматривается наличие "гнезд" для использования наземным персоналом. Эти "гнезда", как правило, расположены внизу носовой части воздушного судна, за смотровым люком. Персоналу аварийно-спасательной и противопожарной службы аэропорта следует иметь в виду это возможное средство установления связи и иметь при себе необходимые наушники и микрофоны для подключения к этим средствам. С использованием этой системы можно устанавливать прямой контакт с членами экипажа даже при работающих двигателях.

c) Другие средства связи. Если не имеется возможности установить контакт с помощью других средств связи, рекомендуется, чтобы ответственный руководитель персонала аварийно-спасательной и противопожарной службы, находясь слева от носовой части воздушного судна, установил речевую связь непосредственно с экипажем воздушного судна. Для установления подобного контакта полезно иметь портативные усилители. Для того чтобы передать информацию, может возникнуть необходимость прибегнуть к сигналам, передаваемым с помощью рук. На рис. 12-1 показан сигнал, который может использоваться персоналом аварийно-спасательной и противопожарной службы для передачи пилоту указания выключить двигатели. Информация о других сигналах, подаваемых сигнальщиком, содержится в Приложении 2 "Правила полетов".

Рис. 12-1. Сигнал, подаваемый сигнальщиком, "Выключите двигатели"

12.3.22 Антистатическое заземление. Рекомендуется, чтобы наземный персонал всякий раз до установления контакта с воздушным судном обеспечивал надлежащее заземление. Иногда наблюдаются отказы заземляющих устройств воздушного судна, в результате чего могут наблюдаться большие статические заряды.

1244С

Часть 1. Спасание и бор 5а с пожаром Глава 12. Методы спасания и борьбы с пожаром при авиационном происшествии ________________________________________________________________________ 89

12.3.23 Противопожарное оповещение на воздушных судах. Поскольку часто члены экипажа не в состоянии правильно оценить признаки, предупреждающие о пожаре на воздушном судне, рекомендуется остановить воздушное судно и дать возможность персоналу аварийно-спасательной и противопожарной службы осмотреть зону, о которой идет речь, до установки воздушного судна на перроне, где в результате пожара под угрозой окажутся другие воздушные суда или строения. Как правило, подобный осмотр может быть проведен при закрытых дверях салона путем визуального осмотра поврежденных участков или путем выявления в нем признаков дыма или нагревания.

12.3.24 Работающие двигатели. Часто после остановки воздушного судна необходимо оставлять по крайней мере один двигатель в работающем состоянии, что необходимо для обеспечения освещения и связи на борту воздушного судна. Это в какой-то степени может мешать проведению спасательной операции, и эта проблема должна быть изучена. При работе с поршневыми и турбовинтовыми двигателями наземный персонал должен проявлять большую осторожность и находиться за пределами дуги круга, ометаемого винтом. При работе с турбореактивным двигателем необходимо проявлять большую осторожность, находясь непосредственно перед или на значительном расстоянии за двигателем.

12.3.25 Расположение оборудования. В случае воздушных судов с поршневыми и турбовинтовыми двигателями имеется больше возможностей для расстановки аэропортового аварийного оборудования, чем при обслуживании турбореактивных воздушных судов. Учитывая стреловидность крыльев и наличие раскаленного воздуха за турбинными двигателями, персонал аварийно-спасательной и противопожарной службы приближается к реактивным воздушным судам спереди и располагается у его носовой части. Подобный подход не может применяться в качестве стандартного во всех случаях, поскольку подобное решение зависит от многих факторов. Выбор метода зависит от ветра, характера местности, типа воздушного судна, формы кабины и других факторов. По этой причине необходимо, чтобы члены экипажа подробно информировали персонал аварийно-спасательной и противопожарной службы об особенностях воздушного судна, о котором идет речь. Что касается воздушных судов, используемых одновременно для грузовых и пассажирских перевозок, то аварийная служба аэропорта должна быть информирована о форме кабины, поскольку некоторые грузовые отсеки имеют протяженность до выходов, расположенных над крыльями, в результате чего их нельзя использовать для аварийной эвакуации.

12.3.26 Эвакуация. Как указывалось ранее, окончательное решение об эвакуации с борта воздушного судна должно приниматься членами экипажа. При этом персонал аварийно-спасательной и противопожарной службы аэропорта должен действовать по указаниям членов экипажа. Поскольку почти невозможно, чтобы этот персонал был полностью знаком со всеми воздушными судами, а также учитывая то обстоятельство, что члены экипажа имеют широкую программу подготовки, направленную на обучение правилам поведения в аварийной обстановке, последние находятся в значительно более выгодном положении с точки зрения принятия решений об эвакуации с борта воздушного судна.

12.3.27 Почти все воздушные суда оснащены оборудованием для аварийной эвакуации, и члены экипажей должны уметь пользоваться этим оборудованием. Некоторые расчеты аварийно-спасательной и противопожарной службы имеют передвижные лестницы для аварийной эвакуации, и в тех случаях, когда они имеются, об этом следует информировать членов экипажей. Когда используются аварийные трапы, их не следует убирать, если только они не получили повреждения. В тех случаях, когда они не были


установлены или если они были повреждены, следует пользоваться передвижными лестницами для аварийной эвакуации. Эти лестницы могут также оказаться полезными при эвакуации с поверхности крыла, когда высота от уровня земли до поверхности крыла является слишком большой.

12.3.28 Как правило, эвакуация осуществляется через выходы, расположенные над крыльями и через имеющиеся двери; однако использование выходов, расположенных над крыльями, представляет опасность, если воздушное судно находится в нормальном положении с выпущенными шасси. Высота от уровня земли до поверхности крыла может быть очень большой и эвакуирующиеся с борта воздушного судна могут получить серьезные повреждения. Если в результате пожара обычная эвакуация с задней кромки крыла невозможна, следует иметь в виду эвакуацию с передней кромки крыла. Если не имеется непосредственной угрозы для жизни людей, находящихся на борту, рекомендуется пользоваться лишь такими дверями, которые оборудованы лестницами или аварийными трапами.

12.3.29 До посадки члены экипажа должны передать персоналу аварийно-спасательной и противопожарной службы информацию, имеющую значение для проведения противопожарной и спасательной операций. К этой информации относятся сведения о количестве топлива, количестве пассажиров на борту воздушного судна, о форме кабины, расположении пассажиров, пассажирах-инвалидах и любая другая информация, имеющая значение в конкретно сложившейся обстановке.

12.4 ПРОИСШЕСТВИЯ, СВЯЗАННЫЕ С ОПАСНЫМИ ГРУЗАМИ

Общие положения

12.4.1 Опасные грузы часто перевозятся на коммерческих транспортных воздушных судах, выполняющих как пассажирские , тан и грузовые перевозки. Типы разрешенных для перевозки опасных грузов и условия при которых они могут перевозиться, рассматриваются в Технических инструкциях ко безопасной перевозке опасных грузов по воздуху (Doc 9284 ИКАО), которые в соответствии с положениями Приложения 18 "Безопасная перевозка опасных грузов по воздуху", должны применяться всеми Договаривающимися государствами. В отношении всех детальных аспектов перевозки опасных грузов по воздуху следует руководствоваться упомянутыми Техническими инструкциями.

12.4.2 В соответствии с положениями Технических инструкций некоторые типы опасных грузов, представляющие особую опасность при транспортировке, запрещаются к перевозке по воздуху при любых обстоятельствах. Другие менее опасные разновидности, хотя обычно запрещаются к перевозке по воздуху, могут перевозиться при определенных условиях в рамках предоставляемого "освобождения", однако только при условии специального разрешения всех заинтересованных государств (т.е. государств отправления, транзита, назначения или пролета). Из таких типов опасных грузов, которые обычно допускаются к перевозке по воздуху, на борту пассажирских воздушных судов разрешается перевозка только тех, которые обладают относительно ограниченной степенью опасности, а перевозка остальных, более опасных грузов, осуществляется только на борту транспортных воздушных судов.

1244С

Часть 1. Спасание и борьба с пожаром Глава 12. Методы спасания и борьбы с пожаром при авиационном происшествии ________________________________________ 91

Определение опасных грузов

12.4.3 Опасные грузы представляют собой предметы или вещества, которые при перевозке по воздуху способны подвергать значительному риску здоровье людей, безопасность полета или имущества. Для целей перевозки по воздуху они подразделяются в соответствии с Техническими инструкциями на 9 классов, отражающих вид опасности, которую они представляют для работников транспорта и персонала аварийных служб.

12.4.4 Девять классов опасных грузов представляют собой следующее:

Класс 1 Взрывчатые вещества

Класс 2 Газы: сжатые, сжиженные, растворенные под давлением или глубоко охлажденные

Класс 3 Легковоспламеняющиеся жидкости

Класс 4 Легковоспламеняющиеся твердые вещества; самовозгорающиеся вещества; вещества, выделяющие легковоспламеняющиеся газы при взаимодействии с водой

Класс 5 Окисляющие вещества; органические перекиси

Класс 6 Ядовитые (токсичные) и инфекционные вещества

Класс 7 Радиоактивные вещества

Класс 8 Коррозионные вещества

Класс 9 Прочие опасные грузы; т.е. предметы или вещества, которые при перевозке по воздуху создают опасность, не охваченную другими классами. Например: намагниченные материалы; ацетальдегидаммиак; смола полистироловая вспенивающаяся.

Примечание. Порядок, в котором перечислены эти классы не соответствует относительной степени опасности.

12.4.5 Относящиеся в некоторым классам опасные грузы дополнительно подразделяются на категории. Категория обозначается путем проставления точки после номера класса и указания номера категории, т.е. категория 6.1. В этих случах ссылка делается только на категорию, а не на класс, например категория 5.2, а не класс 5, категория 2.

Уведомление об опасности, связанной с перевозкой опасных грузов

12.4.6 В качестве одного из условий перевозки опасных грузов по воздуху в Технических инструкциях излагаются определенные действия, которые необходимо предпринимать для уведомления персонала транспортных и аварийно-спасательных служб об опасности, связанной с перевозкой опасных грузов. Сведения об этой опасности представляются главным образом путем нанесения маркировки и знаков опасности на упаковки опасных грузов, а также путем указания определенной информации в сопровождающих документах перевозки опасных грузов.

1244С

92 ______________ т _____________ ........... ____________________ Руководство по аэропортовым службам

12.4.7 Маркировка упаковок и знаки опасности. Упаковки опасных грузов должны иметь маркировку с указанием "надлежащих отгрузочных наименований" опасных грузов, как это предусматривается в Технических инструкциях, а также соответствующего "номера по списку Организации Объединенных Наций (00H)"t который представляет собой четырехзначное число, используемое для обозначения вещества. Упаковка также должна иметь один или несколько знаков опасности. Эти знаки опасности имеют форму поставленного на свою вершину квадрата площадью 100 мм х 100 им, имеющего характерный символ и цвет. Маркировка упаковок и знаки опасности позволяют персоналу аварийно-спасательных служб немедленно распознавать характер опасности, создаваемой любыми опасными грузами.

12.4.8 Документы перевозки. Технические инструкции предусматривают, что при планировании перевозки опасных грузов грузоотправитель должен представить эксплуатанту документы перевозки, которые содержат определенную инфоромацию в отношении опасных грузов. Необходимая информация включает надлежащие отгрузочные наименования, класс опасности или номер категории, номер по списку ООН и дополнительный риск, связанный с опасными грузами. На основании этого документа эксплуатант готовит уведомление для командира воздушного судна, которое содержит информацию для пилота о видах опасности, связанной с находящимися на борту опасными грузами, а также о местах размещения опасных грузов на воздушном су дне. Эта информация командиру воздушного судна должна предоставляться по возможности за наибольший срок до выпета и быть легко доступна в полете.

12.4.9 Информация, предоставляемая командиром воздушного судна в случае возникновения аварийной обстановки в полете. Командир воздушного судна должен сообщать соответствующему органу обслуживания воздушного движения для передачи администрации аэродрома и поисково-спасательным и противопожарным службам сведения обо всех опасных грузах на борту воздушного судна. Если позволяет обстановка, в таком сообщении следует указывать надлежащие отгрузочные наименования, класс и дополнительные виды опасности, группу совместимости для класса 1 и количество каждого типа опасных грузов, а также размещение опасных грузов на борту воздушного судна. Если передача длинного сообщения оказывается невозможной, то о находящихся на борту опасных грузах можно сообщить путем передачи номеров по списку ООН.

Действия в аварийных ситуациях

Пожары

12.4.10 Общие положения. Многие типы опасных грузов (например, горючие жидкости) будут уничтожаться при крупных пожарах на воздушных судах, не увеличивая существенно интенсивность огня. В целом, вследствие используемых упаковок, наличия относительно небольшого количества опасных грузов (особенно на борту обычного пассажирского воздушного судна), а также относительно незначительной степени опасности разрешенных для перевозки опасных грузов, присутствие опасных грузов на борту воздушного судна не должно, как правило, представлять существенно более высокого риска для действий персонала аварийно -спасательных и противопожарных служб. Однако, как и при любом пожаре, необходимо всегда использовать обычное защитное обмундирование, включая аппараты для дыхания. Персонал аварийно-спасательных и противопожарных служб должен находиться, по возможности, на большем удалении от зон распространения дыма, паров и пыли.

1244С


Глава 12. Методы спасания и борьбы с

пожаром при авиационном происшествии ____________________________________________ 9_3

12.4.11. Взрывчатые вещества. Типы взрывчатых веществ, которые обычно допускаются на борт пассажирских или грузовых воздушных судов, будут классифицироваться в соответствии с категорией 1.4. По определению эта категория включает изделия или взрывчатые вещества, которые не представляют существенной опасности при случайном воспламенении или детонации при перевозке. Их воздействие проявляется в основном внутри упаковки (если упаковка не была нарушена вследствие пожара), при этом не предполагается появление осколков значительных размеров или их выброс на значительное расстояние. Внешний пожар не должен приводить к мгновенному взрыву практически всего содержимого упаковки. Единственными типами взрывчатых веществ, которые обычно допускаются на борт пассажирских воздушных судов, яв ляются вещества, которые входят в состав группы совместимости S категории 1.4. Они представляют собой такие взрывчатые вещества, эффекты взрыва и разбрасывания которых, даже при нарушении их упаковки вследствие пожара, ограничиваются в такой степени, что они почти не препятствуют проведению противопожарных или других экстренных работ в непосредственной близости от упаковки. В тех случах, когда обстоятельства это позволяют, необходимо предпринимать усилия по уточнению классификации любых находящихся на борту воздушного судна взрывчатых веществ, например используя предоставляемую экипажем информацию (см. пункт 12.4.9), поскольку в некоторых случаях взрывчатые вещества, которые не относятся к категории 1.4 и которые могут создавать опасность массовой детонации при пожаре, могут перевозиться в рамках соответствующего освобождения, выдаваемого заинтересованными государствами.

12.4.12 Газы. Баллоны со сжатыми или сжиженными газами могут создавать опасность взрыва, если они подвергаются воздействию сильного пожара на возду шном судне. Однако, поскольку эти баллоны, как правило, проектируются в соответствии со стандартами, аналогичными тем, которым соответствуют баллоны для кислорода или воздуха, устанавливаемые на воздушных судах, риск разрушения перевозимых в качестве груза газовых баллонов не будет превышать риск разрушения баллонов, обычно устанавливаемых на воздушных судах.

12.4.13 Радиоактивные материалы. Пожары с присутствием радиоактивных материалов должны подавляться тем же образом, что и пожары с присутствием токсичных материалов. Стандартное защитное обмундирование и противогазы обеспечивают определенную защиту от радиоактивного заражения, но не могут защитить от непосредственного воздействия радиации. Пожары и воздушные потоки, которые ими создаются, а также применение пены, воды или химикатов для подавления пожара могут привести к распространению радиоактивных материалов вокруг места происшествия.

12.4.14 Пролития и течи . '

12.4.14.1 Общие положения. Упаковки опасных грузов, не уничтоженные при пожаре на воздушном судне или оказавшиеся под воздействием этого пожара, могут повреждаться и давать течь на месте происшествия. Такие поврежденные и протекающие упаковки могут представлять угрозу нанесения телесных повреждений или оказывать неблагоприятное влияние на здоровье людей на борту воздушного судна и персонала спасательной службы. Знаки опасности и маркировка упаковок (см. п. 12.4.7) могут оказаться полезными при определении типов имеющихся опасных грузов, а также характера и серьезности опасности, которую они предс тавляют. Сразу же после завершения первоначальных спасательных операций необходимо предусмотреть специальные меры предосторожности в отношении таких упаковок, а также, при необходимости, участие предварительно обученного персонала для решения возникших

1244С


проблем. Особые проблемы могут возникать при наличии радиоактивных материалов (класса 7), а также ядовитых и инфекционных веществ (класса 6).

12.4.15 Радиоактивные материалы. В случае подозрения о наличии радиоактивных материалов необходимо руководствоваться следующими общими правилами:

a) следует немедленно известить администрацию ближайшего к месту происшествия полномочного органа, занимающегося вопросами ядерной энергетики, ближайшей военной базы или организации гражданской обороны. Возможно, они смогут направить к месту происшествия группу специалистов-радиологов;

b) раненых следует укрыть одеялами или другими имеющимися средствами (для уменьшения возможного распространения загрязнения) и немедленно перевезти в медицинские учреждения, проинструктировав водителей или сопровождающих лиц о том, что раненые могут быть заражены радиоактивными веществами и об этом необходимо информировать персонал медицинских учреждений, который будет заниматься их лечением;

c) прочие лица, которые могли вступить в контакт с радиоактивным материалом, должны быть изолированы до тех пор, пока они не будут обследованы специалистами-радиологами;

d) подозрительный материал необходимо обозначить, однако не трогать его, пока аварийные группы специалистов-радиологов не проверят его и не дадут разрешение. Одежда и инструмент, которые использовались на месте происшествия, необходимо изолировать, пока аварийная группа радиологов не проведет проверку;

e) пищевые продукты или питьевую воду, которые могли оказаться в контакте с материалом на месте происшествия, не следует использовать;

f) только персонал поисково-спасательных и противопожарных служб, имеющий надлежащее обмундирование, должен оставаться на месте происшествия; все прочие лица должны удаляться на возможно большее расстояние от места происшествия;

. g) немедленно извещаются все госпитали о присутствии радиоактивных материалов, с тем чтобы можно было организовать соответствующие зоны радиоактивного обеззараживания; и

h) упаковки с радиоактивными материалами должны быть изолированы; любые материалы в открытом виде необходимо укрыть пластиковыми покрытиями или брезентом, чтобы свести к минимуму их распространение с помощью ветра или дождя.

12.4.16 Ядовитые и инфекционные вещества. В том случае, если происшествие связано с ядовитыми или инфекционными веществами, пищевые продукты или питьевая вода, которые могли оказаться в контакте с данными материалами, не должны использоваться. Необходимо немедленно известить органы здравоохранения и администрации ветеринарных лечебниц. Любое лицо, подвергшееся воздействию этих опасных грузов, должно быть выведено с места происшествия и перевезено пс возможности скорее в соответствующее медицинское учреждение для обеззараживания.

1244С

Часть 1. Спасание и борьба с пожаром Глава 12. Методы спасания и борьбы с пожаром при авиационном происшествии ________________________________________________________________________ 95

12.4.17 Дополнительная информация. Имеется ряд публикаций, которые содержат более детальные инструкции противопожарным и другим заинтересованным службам относительно предпринимаемых действий в случае происшествий или инцидентов, связанных с опасными грузами. Опубликованный документ ИКАО "Инструкция о порядке действий в аварийной обстановке в случае инцидентов, связанных с опасными грузами, на воздушных судах" (Doc 9481) содержит информацию, предназначенную для использования экипажами воздушных судов при аварийных ситуациях в полете, связанных с опасными грузами. В случае происшествий или инцидентов на земле целесообразно воспользоваться, в частности, Справочником о предпринимаемых аварийных действиях, опубликованным Департаментом транспорта Соединенных Штатов Америки (Вашингтон, округ Колумбия) и Руководством по предпринимаемым действиям в случае наличия опасных грузов, опубликованным Министерством транспорта Канады, Оттава.

Незаконное вмешательство

12.4.18 Воздушное судно, находящееся под угрозой акта саботажа или незаконного захвата, должно быть установлено на изолированной стоянке, расположенной в зоне, находящейся по крайней мере на расстоянии 100 м от стоянки других воздушных судов, строений или зон общественного пользования, до тех пор, пока не будет положен конец акту незаконного вмешательства. В таких случаях может возникнуть необходимость эвакуировать пассажиров без использования грузовых трапов, имеющихся в аэровокзале. В наличии могут иметься самоходные трапы, которые могут быть поданы на место происшествия, или могут быть использованы передвижные лестницы для аварийной эвакуации, которыми снабжены аварийно-спасательные и противопожарные транспортные средства, или аварийные трапы, имеющиеся на воздушном судне. Подробная информация, касающаяся методов устранения незаконного вмешательства, содержится в опубликованном ИКАО Руководстве по безопасности.

12.5 ПРОЦЕДУРЫ, ПРИМЕНЯЕМЫЕ ПОСЛЕ АВИАЦИОННОГО ПРОИСШЕСТВИЯ

12.5.1 Подразделения спасательной службы должны ознакомиться со всеми правилами, как национальными, так и местными, касающимися удаления обломков и захоронения останков. Важно также знать методы и правила, используемые при расследовании авиационных происшествий. После подавления огня и спасения лиц, оставшихся в живых, необходимо выполнить следующие процедуры.

12.5.2 После того как пожар будет потушен или подавлен, удаление людей, погибших в результате полученных повреждений и находящихся под обломками самолета, должно осуществляться лишь уполномоченными медицинскими органами или под их руководством. Во многих случаях преждевременное удаление тела мешало опознаванию и было причиной ликвидации патологических признаков, необходимых для специалиста, проводящего медицинскую экспертизу, коронера или органа, уполномоченного проводить расследование.

12.5.3 В том случае, если необходимо вынести жертвы из-под обломков воздушного судна, при первой возможности следует зарегистрировать положение жертвы и номер сидения. Когда жертвы находятся на удалении от обломков, их положение следует отметить колышком, к которому должна быть привязана бирка с указанием жертвы и сидения. Во всех случаях жертвы должны иметь опознавательную бирку, в которой указывается место, где они были найдены, и на каких сидениях находились. Аналогично этому личные вещи должны оставаться нетронутыми. Кроме сбора информации, которая может оказать помощь в расследовании авиационного происшествия, тщательная регистрация всех этих данных может содействовать опознаванию жертв.

1244С


12.5.4 Если позволяют обстоятельства, прежде чем приступить к удалению тел, для будущего расследования необходимо сфотографировать район. Фотографии оказывают существенную помощь лицам, проводящим расследование, и должны предоставляться по возможности незамедлительно соответствующему органу, ответственному за расследование авиационного происшествия. Для этого, возможно, целесообразно назначать в аварийно-спасательную и противопожарную группу фотографа, с тем чтобы можно было сфотографировать сцену авиационного происшествия в целях будущего его расследования.

12.5.5 Обломки воздушного судна, потерпевшего аварию, включая рычаги управления, не смещают (не передвигают) до тех пор, пока не получено разрешение на их устранение от уполномоченного органа, проводящего расследование. Если воздушное судно, его части или рычаги управления должны быть передвинуты из-за того, что они создают непосредственную угрозу жизни людей, необходимо принять меры и зафиксировать их первоначальное состояние, положение и местонахождение и следует обеспечить надлежащую сохранность всех вещественных доказательств. Если позволяют обстоятельства, следует сфотографировать место и положение всех основных компонентов, отмеченных на земле. Подробные сведения по устранению поврежденных воздушных судов содержатся в части 5 "Удаление воздушных судов, потерявших способность двигаться" Руководства по аэропортовым службам (Doc 9137).

12.5.6 После выполнения первоначальных спасательных операций важно, чтобы персонал аварийно-спасательной и противопожарной службы был как можно осторожнее при передвижениях, с тем чтобы не нарушить вещественные доказательства, которые могут оказаться ценными при расследовании. Например, не следует допускать движения санитарных и пожарных машин вдоль траектории разброса обломков, если возможен другой доступ.

12.5.7 Следует отметить местоположение почтовых мешков и сумок и передать эту информацию органам почтовой службы. Если это необходимо, почта должна быть защищена от дальнейшего повреждения.

12.5.8 Авиационные топлива и жидкости, используемые в гидравлических системах, попав на кожу, могут явиться источником дерматита. Члены аварийных боевых расчетов, на которых попали эти жидкости, должны тщательно и как можно скорее вымыться с мылом. Мокрую одежду следует быстро заменить.

1244С

ГЛАВА 13

АВАРИЙНО-СПАСАТЕЛЬНЫЕ ОПЕРАЦИИ В СЛОЖНЫХ УСЛОВИЯХ


13.1.1 В аэропортах, где значительное количество прилетов и вылетов осуществляется над водным пространством, заболоченными участками и другими сложными условиями местности, прилегающей к аэропорту, и где обычные аварийно-спасательные и противопожарные транспортные средства эффективно развернуть нельзя, администрации аэропорта необходимо обеспечивать использование специальных процедур и оборудования, которые могут быть применимы при авиационных происшествиях в данной местности. Эти средства не следует размещать или предусматривать в аэропорту, если они в составе средств аэропорта и в соответствии с планом действий в аварийной обстановке могут незамедлительно быть развернуты подразделениями, находящимися за пределами аэропорта. Во всех случаях администрация аэропорта должна заранее определить и указать зону развертывания средств, в которой обеспечивается проведение аварийно-спасательных мероприятий.

13.1.2 При разработке подробного плана администрация аэропорта должна принимать во внимание наличие служб и средств, которые были предусмотрены организацией поиска и спасания в соответствии с п. 4.2.1 Приложения 12, с тем чтобы четко определить ответственность каждой из этих служб при возникновении авиационного происшествия в районе аэропорта. Обо всех мероприятиях и любых учениях, проводимых с целью проверки оперативной готовности, необходимо ставить в известность соответствующий центр по координации аварийно-спасательных операций для обеспечения эффективной мобилизации всех ресурсов. Вопросы, касающиеся служб и средств, необходимых для обеспечения аварийно-спасательных и поисковых работ в данном районе, с практической и экономической точек зрения включены в часть 1 "Организация поиска и спасания" Руководства по поиску и спасанию (Doc 7333).

13.1.3 Цели каждой операции должны заключаться в создании условий, возможных для осуществления спасательных мероприятий, в результате которых может быть достигнут общий успех всей аварийно-спасательной операции. На основе данной концепции ожидается, что своевременное и быстрое развертывание средств и их прибытие на место происшествия может обеспечивать оказание предварительной помощи в период ожидания прибытия более крупных аварийно-спасательных сил. На первоначальном этапе основная цель заключается в том, чтобы отвести непосредственную угрозу от людей, обеспечить их защиту, включая оказание первой помощи раненым, и использовать связное оборудование для выявления зон, где необходимо развернуть дополнительное количество аварийно-спасательных средств. Внимание будет сосредоточено на аварийно-спасательных операциях, а не на возможностях подавления огня. Если пожар возник от удара при авиационном происшествии, то довольно-таки продолжительное время развертывания первого транспортного средства, возможно, не позволит эффективно вести борьбу с пожаром. Количество обеспечиваемого аварийно-спасательного оборудования должно зависеть от вместимости наиболее крупного воздушного судна, использующего аэропорт. Типичные данные о пассажировместимости и числе членов экипажа представлены в добавлении I на диаграммах, отражающих характеристики воздушных судов.

13.1.4 Типичными сложными условиями местности, где необходимо использовать специальные аварийно-спасательные средства, будут:

97

1244С


a) море или другие крупные водоемы, примыкающие к аэропорту;

b) заболоченная местность или аналогичные участки поверхности, включая дельты приливных рек;

c) горные районы;

d) пустынные районы; и

e) места, труднодоступные в связи с обильными сезонными снегопадами.

13.1.5 Оборудование, развертываемое для аварийно-спасательной операции, будет зависеть от условий окружающей среды, где эта операция проводится. На подготовку персонала, направляемого для выполнения своих обязанностей, также будет влиять характер рельефа местности. Во всех случаях к основному оборудованию будет относиться:

a) связное оборудование, куда может входить устройство для подачи визуальных сигналов. В идеальном случае использование аварийной частоты передатчика обеспечит связь с органом УВД и аварийным оперативным центром;

b) навигационные средства;

c) оборудование для оказания первой медицинской помощи;

d) оборудование системы жизнеобеспечения, включая спасательные жилеты на случай аварийной ситуации над морем, защитные устройства, пленочные покрытия и питьевую воду;

e) средства освещения; и

f) веревки, отпорные крюки, громкоговорители и инструменты, например кусачки, ножи для разрезания привязных ремней.

13.1.6 К типам транспортных средств, используемых для аварийно-спасательных операций в условиях сложного рельефа местности, относятся:

a) вертолеты,

b) транспортные средства на воздушной подушке,

c) лодки различных типов и вместимости,

d) амфибии,

e) транспортные средства на гусеничном ходу и

f) вездеходы, включая транспортные средства, использующие с целью снижения нагрузки на колеса воздушную подушку.

13.1.7 Во многих государствах совместно с воинскими формированиями или другими подразделениями, обеспечивающими безопасность, используются более сложные типы транспортных средств. Некоторые наиболее существенные факторы, касающиеся типа транспортного средства, рассматриваются ниже.

1244С

Часть 1. Спасание и борьба с пожаром Глаза 13. А в а р и й н о –с п а с а т е л ь н ы е о п е р а ц и и в с л о ж н ы х у с л о в и я х _________ 99

Вертолеты. Разнообразие типов вертолетов, повсеместно эксплуатируемых в настоящее время, позволяет остановиться на ряде вариантов, предназначенных для использования в аварийной обстановке, в зависимости от вместимости, надежности и эксплуатационных ограничений каждого типа. Наиболее тяжелые вертолеты с экипажем на борту, специально подготовленным для проведения аварийно-спасательных операций, чаще всего обслуживаются военными подразделениями и могут использоваться в аварийной обстановке в гражданских аэропортах. Для успешной координации действий при полете вертолетов над земной и водной поверхностями необходимо поддерживать связь с наземным диспетчерским центром, которым руководит специалист, хорошо знакомый с требованиями к эксплуатации вертолетов. Это приведет к снижению уровня опасности для вертолета, особенно в ночное время в связи с препятствиями и движением транспортных средств и людей на месте возникновения авиационного происшествия. Вертолеты могут использоваться для сброса над морем спасательных плотов и других плавающих средств, а также других видов оборудования системы жизнеобеспечения при возникновении авиационных происшествий на земле. Если авиационное происшествие произошло над водной поверхностью и подвергается риску жизнь значительного количества пассажиров, необходимо в таком случае иметь персонал, использующий спасательные плоты или шлюпки, размещаемые на средствах, где пассажирам может быть оказана помощь по безопасной доставке в отведенное место до того, как аварийно-спасательная операция вступит в свою завершающую фазу. В связи с этим может появиться необходимость в проведении совместных аварийно-спасательных операций в воздухе и на земле. Необходимо также отметить, что струя несущего винта вертолетов может вызвать серьезное беспокойство у оставшихся в живых и находящихся на водной поверхности пассажиров, создавая турбулентные потоки. Может принести пользу использование вертолетов в качестве воздушных пунктов управления или для освещения поверхности прожекторами. Расходы, связанные с размещением, эксплуатацией и сохранением постоянно используемого аварийно-спасательного вертолета, могут препятствовать его применению в качестве аэропортового средства, но соглашения с военными или коммерческими организациями должны гарантировать его использование в условиях аварийной обстановки.

Ъ) Транспортные средства на воздушной подушке. Данные транспортные средства предлагают приемлемую форму обеспечения транспортировки, эксплуатационные характеристики, вместимость и расходы при использовании которых зависят от их размера. Небольшие транспортные средства на воздушной подушке имеют ограниченную возможность для преодоления препятствий, и их эксплуатация на воде может быть затруднена в связи с высотой волны. Возможности для размещения оставшихся в живых пассажиров внутри этих транспортных средств также ограничены, но это может компенсироваться за счет их способности доставлять спасательное оборудование на место авиационного происшествия. Если сравнивать с вертолетами, то для управления транспортными средствами на воздушной подушке потребуется более высокая степень подготовки и мастерство обслуживающего персонала для максимального использования эксплуатационных возможностей и их развертывания. Расходы, связанные с размещением, эксплуатацией и техническим обеспечением транспортного средства на воздушной подушке, для которого в целях облегчения его развертывания в условиях придельтовой заболоченной поверхности требуется эллинг, будут значительными.

1244С

100 _______________________________________ Руководство по аэропортовым службам

c) Шлюпки. При выборе типа используемых аварийно-спасательных шлюпок потребуется рассмотреть ряд вопросов, связанных с условиями водной поверхности, которые, возможно, будут встречаться, глубиной в зоне развертывания средств, любыми подводными препятствиями, представляющими опасность, такими как скалы и коралловые рифы, а также назначением при использовании каждой шлюпки. В каждом государстве имеются определенные возможности, позволяющие произвести выбор средств, используя широкий диапазон вариантов. Сюда включаются морские плоты жесткой конструкции, имеющие значительный диапазон действия и вместимость, и небольшие надувные плоты с подвесными двигателями, в основном предназначаемые для осуществления операции у берега. В некоторых государствах аварийно-спасательные средства, предназначенные для операций у берега, используются в качестве средств поиска и спасания, причем на судах устанавливается современное навигационное оборудование и основное оборудование для оказания медицинской помощи. В других государствах используемые у берега аварийно-спасательные средства обеспечиваются администрацией аэропорта, которая предоставляет надувные плоты с подготовленным аварийно-спасательным и противопожарным расчетом. На этих судах, устанавливаемых на трейлерах в целях их незамедлительного развертывания и более удобного ввода в действие, имеются контейнеры с надувными плотами, которые могут быть приведены в действие на месте авиационного происшествия для спасения оставшихся в живых пассажиров. Имеются также относительно небольшие суда жесткой конструкции с двигателями, установленными под водой и работающими по принципу выброса реактивной струи; таким образом исключается опасность повреждения в воде уцелевших пассажиров. На них также могут находиться спасательные плоты. После того, как на спасательных плотах размещаются оставшиеся в живых пассажиры, их буксировку обеспечить не так легко, но до прибытия средств дополнительной помощи они могут формироваться в определенном порядке и удерживаются от сноса за счет снабженных двигателями аварийно-спасательных судов. Используются также морские суда, предоставляемые в распоряжение коммерческими органами и частными лицами, но их применение в качестве вспомогательных аварийно-спасательных средств будет зависеть от оперативности, с которой они могут быть предоставлены, и наличия средств связи, с помощью которых будет осуществляться контроль за их передвижением. Хотя добровольное оказание помощи населением поощряется, все же это может создать определенные трудности на месте авиационного происшествия.

d) Транспортные средства - амфибии. Как правило, такими средствами являются колесные транспортные средства, незначительные по своим габаритам и используемые в основном военными и другими подразделениями, обеспечивающими безопасность. Скорость их передвижения по воде невелика и вм естимость ограничена. Исключением из этого класса средств, уже используемых в качестве аэропортового аварийно-спасательного судна, является транспортное средство, оснащенное двигателем, имеющим два продольных цилиндра и винтовую часть, выносимую на поверхность. Это транспортное средство может эксплуатироваться на твердых поверхностях, водных пространствах или в условиях бездорожья и имеет конструкцию, обеспечивающую устойчивое положение этого средства. На нем предусмотрено оснащение для аварийно-спасательного оборудования, включая спасательные плоты, пространство для приема оставшихся в живых пассажиров после развертывания спасательных плотов. Для спуска на воду транспортных средств - амфибий необходимо использовать наклонную плоскость, так как такие транспортные

1244С


Глава 13. Аварийно-спасательные операции в сложных условиях __________________________ 101

средства не в состоянии преодолевать значительные препятствия. Все транспортные средства требуют эффективного технического обслуживания, особенно те, которые имеют конструкцию, обеспечивающую их плавучесть.

e) Транспортные средства на гусеничном ходу. Такие средства могут эффективно применяться в условиях бездорожья и сильных снежных заносов, но все транс аортные средства этого типа имеют относительно низкую полезную нагрузку по сравнению с весом. Как правило, их скорость меньше скорости упомянутых колесных транспортных средств аналогичной вместимости, но они превосходят их в способности осуществлять буксировку саней по заснеженной поверхности. Некоторые транспортные средства на гусеничном ходу используются в качестве аварийно-спасательных средств в аэропортах. Для сохранения их рабочего состояния требуется обеспечение квалифицированным техническим обслуживанием. Транспортное средство на гусеничном ходу может служить для перевозки людей и небольших партий оборудования на месте авиационного происшествия по заснеженной поверхности, но маловероятно, что они играют какую-либо другую значительную роль.

f) Транспортные средства на воздушной подушке. Ранее проведенные исследования транспортных средств этой категории, в основном для использования в военных целях и в сельском хозяйстве, показали, что можно добиться некоторого снижения нагрузки на колеса. В связи с тем, что эти транспортные средства серийно не выпускаются, решение технических проблем представляется трудным. Наличие альтернативных решений относительно эксплуатации средств на мягком грунте может также сказаться на отсутствии прогресса в разработке этого вида транспортного средства.

13.2 ДЕЙСТВИЯ ПРИ АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЯХ НА ВОДЕ

13.2.1 В тех случаях, когда аэропорты расположены вблизи больших водоемов, таких как реки или озера, или когда они расположены вблизи береговой линии, необходимы специальные меры для ускорения спасательных операций.

13.2.2 При подобных инцидентах вероятность возникновения пожара в значительной степени уменьшается из-за устранения источников горения. При наличии пожара его устранение сопряжено с необычными проблемами, если только не имеется надлежащего оборудования.

13.2.3 Можно предполагать, что в результате удара воздушного судна о воду могут быть повреждены топливные баки и топливопроводы. Разумно предположить, что определенное количество топлива будет находиться на поверхности воды. В этих условиях использование катеров, выхлопные трубы которых находятся на уровне воды, может быть связано с опасностью воспламенения. Чтобы предотвратить проникновение топлива, находящегося на поверхности воды, в зоны, где оно будет представлять опасность, следует учитывать направление ветра и течение. Следует проявлять осторожность при использовании осветительных ракет, буев или прочих пиротехнических средств в тех местах, где на воде присутствует топливо. Подобные скопления топлива следует как можно скорее рассеивать либо удалять с помощью сопла, обеспечивающего высокую скорость нагнетания, или нейтрализовывать с помощью пенного покрывала или сухих химических порошков, имеющих высокую концентрацию. Гладкие водные поверхности представляют более серьезную проблему, чем неровные или волнистые.

1244С


13.2.4 На место происшествия следует направлять подразделения водолазов. Если имеются вертолеты, они могут быть использованы для более быстрой переброски водолазов в то место, где произошла авария. Все водолазы, привлекаемые к подобной деятельности, должны быть хорошо обучены легководолазному делу, поиску под водой и методам спасения. В тех районах, где не имеется действующих правительственных или муниципальных водолазных поисковых или спасательных команд, можно установить контакт с частными водолазными клубами. Уровень подготовки отдельных водолазов определяется во время тренировок и практических испытаний.

13.2.5 При проведении всех операций с участием водолазов следует устанавливать стандартный флаг, указывающий на проведение водолазных работ, и персонал всех катеров, работающих в этой зоне, должен быть предупрежден о необходимости проявлять крайнюю осторожность.

13.2.6 При наличии пожара приближаться к объекту следует лишь после того, как будут учтены направление и скорость ветра и течения. Огонь может быть удален из зоны с помощью струй воды, подаваемых через шланги. Когда это необходимо, следует применять пены и другие огнегасящие вещества.

13.2.7 Следует ожидать, что пострадавшие во время происшествия вероятнее всего будут находиться ниже по течению или в той стороне, куда дует ветер. Это следует учитывать при планировании операции.

13.2.8 Если расстояние от берега находится в пределах радиуса действия, водолазы или катера могут переправить в необходимое место покрытые дакроном гуммированные пожарные шланги, которые будут использованы для поддержки пожарных катеров. В аварийной обстановке два человека могут подготовить спасательные плоты. Для этого необходимо надуть отрезок пожарного шланга диаметром 6 см, соединить концы, сложить шланг и завязать его рукавными задержками.

13.2.9 Если части воздушного судна с пассажирами внутри находятся на плаву, необходимо проявлять большую осторожность, чтобы не нарушить герметичность. Эвакуацию пассажиров следует осуществлять с максимальной осторожностью и быстротой. Смещение веса или задержки могут привести к погружению в воду. В подобных обстоятельствах спасательные команды должны проявлять осторожность, чтобы не оказаться запертыми внутри и не утонуть.

13.2.10 Если часть воздушного судна с пассажирами на борту погружена в воду, может оказаться, что внутри имеется достаточно воздуха для поддержания жизни. Водолазы должны проникать внутрь в наиболее глубоком по возможности месте.

13.2.11 Когда место аварии установлено лишь приблизительно, по прибытии водолазы должны использовать стандартные методы подводного поиска и обозначить места нахождения основных частей воздушного судна с помощью указательных буев. Если не имеется достаточного количества водолазов, необходимо прибегнуть к тралению, используя плавучие средства. Ни в коем случае водолазные работы и траление не должны проводиться одновременно.

13.2.12 Командный пункт следует организовывать в наиболее доступном месте на берегу. Он должен быть расположен в таком месте, чтобы облегчать прибытие и убытие плавучих спасательных средств.

1244С

Часть 1. Спасание и борьба с пожаром Глава 13. Аварийно-спасательные операции в сложных условиях _______________________ 103

13.3 ОБУЧЕНИЕ ПЕРСОНАЛА

Обучение персонала, который назначается для работы на специальные транспортные средства с соответствующим оборудованием, не будет представлять значительной проблемы. При наличии определенных видов опасности, таких как море, горы, пустыни, будут готовиться специалисты, имеющие опыт работы и обеспечивающие спасательные операции в этих условиях. Такие специалисты могли бы проводить с членами расчетов соответствующую основную подготовку, приспосабливая по мере необходимости новые типы оборудования. Специалистов также могут представлять изготовители специального оборудования. Основная цель обучения будет заключаться в углублении знаний, касающихся всех типов оборудования, определении эксплуатационных ограничений транспортных средств и оборудования, шлифовке взаимодействия, что способствует объединению отдельных лиц в эффективный боевой расчет. В ходе обучения необходимо готовить командиров расчета, которые должны обладать абсолютным авторитетом для принятия решения при развертывании аварийно-спасательной операции. Могут возникать такие ситуации, что осторожность в сложных условиях операции приведет к еще большим жертвам без единого приемлемого шанса на успех.

13.4 УЧЕНИЯ, ПРОВОДИМЫЕ СОВМЕСТНО С ДРУГИМИ ПОДРАЗДЕЛЕНИЯМИ

13.4.1 В период, когда администрация аэропорта подает сигнал к развертыванию аварийно-спасательной операции и направляет с этой целью подразделение, размещающееся на территории аэропорта, будут прибывать дополнительные резервы из подразделений, находящихся за пределами аэропорта. К ним могут относиться, при соответствующих обстоятельствах, военные части, медицинские службы, горно-спасательные команды, водолазы и формирования гражданской обороны. При координации этих служб потребуется приложить те же усилия, что и при планировании мероприятий на случай аварийной обстановки в аэропорту (см. Руководство по аэропортовым службам (Doc 9137), часть 7 "Планирование мероприятий на случай аварийной обстановки в аэропорту").

13.4.2 В данном случае первостепенное значение будет иметь необходимость в эффективном развертывании средств связи. Оставшиеся в живых после авиационного происшествия пассажиры, эвакуированные из опасных зон, должны доставляться в один или более сборных пунктов, в которых располагаются санитарные машины обычного типа и где им будет оказана медицинская помощь. Предварительное оповещение о наличии раненых может обеспечить предоставление им соответствующего лечения и подготовку в специализированных больницах соответствующих средств для их приема. Имитация реальных условий аварийных происшествий будет вырабатывать взаимодействие и определит районы, в которых путем усовершенствования средств или процедур можно обеспечить более эффективное обслуживание.

1244С

ГЛАВА 14

УЧЕБНАЯ ПОДГОТОВКА


14.1.1 Персонал, в задачу которого входит лишь аварийно-спасательное и противопожарное обслуживание полетов воздушных судов, иногда привлекается для работы в сложных условиях в целях спасения жизни людей во время сильных пожаров на воздушных судах. Иногда этот персонал привлекается при возникновении инцидентов, однако чаще ему приходится дежурить, когда полеты воздушных судов осуществляются в условиях, при которых вероятность авиационного происшествия является достаточно реальной. Однако этому персоналу редко приходится подвергать свои знания и накопленный опыт высшему испытанию. Из этого можно сделать вывод, что лишь путем наиболее тщательного планирования и неукоснительного соблюдения программы подготовки можно обеспечить готовность персонала и оборудования справиться с серьезным пожаром на воздушном судне, если подобная необходимость возникнет. Учебную подготовку персонала аварийно-спасательной и противопожарной службы можно разделить на две больших категории, а именно: основную подготовку, связанную с использованием и содержанием оборудования, и оперативную, включающую такие вопросы, как развертывание персонала и оборудования в целях подавления огня и обеспечения условий для начала спасательных операций. Описание последнего аспекта приводится в пункте 14.3.

14.1.2 Руководитель, ответственный за программу подготовки, должен стремиться к тому, чтобы члены аварийно-спасательных и пожарных команд всегда сохраняли интерес к предмету и желание изучать его. В некотором отношении этого нетрудно добиться. Имеется много факторов, влияющих на аварийно-спасательные процедуры, применяемые на месте авиационного происшествия, которые можно ожидать, имитировать и использовать для проведения тренировок, и это предоставляет возможность ответственному лицу постоянно вызывать интерес обучаемых. Каждый новый тип воздушного судна несет с собой новые проблемы, которые должны быть оценены и отражены в программе подготовки. Другие более обычные аспекты подготовки вызывают меньше интереса после продолжительного периода времени, и в этом случае важно, чтобы руководитель добился того, чтобы каждый член команды понимал в полной мере необходимость подобной подготовки. Например, в практике аварийно-спасательной и противопожарной службы один из наиболее важных аспектов заключается в том, чтобы каждый член команды, находящийся на дежурстве, был уверен, что оборудование, которое, возможно, будет использоваться, находится в рабочем состоянии. После длительного периода сравнительного затишья этот конкретный аспект служебных обязанностей может восприниматься менее остро, если у члена команды нет твердой убежденности в том, что эта задача является важной. Вся программа подготовки должна быть направлена на обеспечение эффективного использования персонала и оборудования в любое время. Это очень высокое требование, однако все, что не обеспечивает полной эффективности, не только является неприемлемым, но и может оказаться опасным как для тех, кто нуждается в пом ощи, так и для тех, кто стремится ее оказать. Ниже приводятся некоторые предложения, касающиеся типа подготовки, которую следует применять.

14.1.3 Программа обучения должна предусматривать начальную подготовку и переподготовку, по крайней мере, по следующим вопросам:

a) информация об аэропорте;

b) информация о воздушных судах;

c) безопасность персонала аварийно-спасательной и противопожарной службы;

d) системы аварийной связи на аэродроме, в том числе оповещение о пожаре на воздушном судне;

e) использование пожарных рукавов, стволов, водометов и другого оборудования, требуемого для соблюдения положений п. 9.2 главы 9 тома I Приложения 14;

f) применение огнегасящих веществ различных типов, требуемых для соблюдения положений п. 9.2 главы 9 тома I Приложения 14;

!14.2 ОСНОВНАЯ ПОДГОТОВКА

14.2.1 Пожар и его тушение. Весь персонал аварийно-спасательной службы должен иметь общее представ-ление о причинах, вызывающих

14/11/95 104 № 1

Часть 1. Спасание и борьба с пожаром Глава 14. Учебная подготовка _________________________________________________ 105

пожар, факторах, способствующих его распространению, и принципах тушения огня. Лишь после того, как они овладеют этими простыми знаниями, можно ожидать от них разумных действий в условиях крупного пожара. Персонал, например, должен знать, что при определенных типах пожара необходимы охлаждающие вещества, в то время как для других требуются нанесение "покрывала" или действия, исключающие доступ воздуха. Необходимо также знать, что определенные используемые вещества приводят к тушению в результате охлаждения, в то время как другие создают пленку на горящей поверхности или препятствуют доступу воздуха. Характер подобных наставлений зависит от степени подготовки обучающихся. 6 большинстве случаев чем проще форма наставления, тем успешнее она может оказаться. Ни в коем случае нельзя допускать, чтобы увлеченность, вызванная интересом рассматриваемого вопроса, привела к тому, что будут обсуждаться аспекты, выходящие за рамки практического применения.

14.2.2 Типы применяемых огнегасящих веществ. Очень важно, чтобы хорошо был усвоен материал по применяемым химическим веществам. Особенно важно использовать любую возможность, позволяющую применять химические вещества для тушения, что позволит наглядно убедиться не только в преимуществах, но и недостатках каждого химического вещества. Всякий раз, когда проводится текущая проверка оборудования, ее необходимо использовать для целей тренировки, способствующей правильному применению оборудования и того или иного химического вещества. Совмещение текущей проверки с подготовкой сведет к минимуму затраты, связанные с расходом химических веществ.

14.2.3 Применение оборудования. Весь персонал аварийно-спасательной и противопожарной службы должен уметь обращаться со своим оборудованием не только на занятиях, но также в условиях, когда резко меняется обстановка. Необходимо всегда стремиться к тому, чтобы каждый был настолько хорошо обучен методам применения всех типов оборудования, чтобы в чрезвычайных условиях действия по управлению оборудованием выполнялись автоматически. На начальном этапе подготовки это может быть достигнуто методом внезапного перехода во время регулярных тренировок от одного оборудования к другому. Позднее могут проводиться занятия, предусматривающие одновременное применение двух или более приборов. Особое внимание следует уделить применению насосов. Безусловно, что такая форма подготовки требует длительного времени.

14.2.4 Уход за оборудованием. Чтобы уметь правильно обращаться с оборудованием и тщательно ухаживать за ним, что является залогом его эффективной работы при всех обстоятельствах, необходимо глубоко знать все типы оборудования. Важно, чтобы каждый пожарный был уверен в том, что любое оборудование, которое может потребоваться, работало удовлетворительно, а в случае с вспомогательным оборудованием, в том, что оно правильно хранится. Чрезвычайно важно, чтобы вспомогательное оборудование хранилось правильно, поскольку это является гарантией того, что оно будет моментально обнаружено. Лицам, отвечающим за подготовку, рекомендуется периодически проводить тренировки, во время которых члены боевых расчетов должны немедленно обнаружить и представить тот или иной прибор или оборудование. Все аварийно-спасательное и противопожарное оборудование должно подвергаться регулярным проверкам и осмотрам, и обстоятельства и результаты каждой проверки должны тщательно фиксироваться в журналах. Некоторое оборудование может подвергаться ремонту на месте, и следует предусматривать занятия по этой теме.

14.2.5 Топография места. Большое значение имеет хорошее знание места расположения аэропорта и его ближайших окрестностей. Программа подготовки должна включать такие оперативные аспекты, которые связаны с:

1244С


a) хорошим знанием рабочей площади, что позволит водителям транспортных средств:

1) выбрать запасные маршруты до любого пункта на рабочей площади, когда обычные подъездные пути закрыты;

2) знать о наличии в любой части зоны, которая входит в сферу деятельности службы, участков, которые время от времени становятся труднопроходимыми;

3) различать наземные ориентиры, которые плохо видны;

4) управлять транспортными средствами в условиях любой местности и в любую погоду. Во время учебных занятий могут быть использованы не принадлежащие аварийно-спасательной и противопожарной службе транспортные средства при условии, что их действиями можно руководить по радио и что они имеют те же самые эксплуатационные характеристики;

5) выбирать наилучшие маршруты до любой точки аэропорта;

6) пользоваться подробной картой с координатной сеткой при выезде на место авиационного происшествия или инцидента;

b) использованием оборудования наведения, когда таковое имеется. Как правило, можно рассчитывать на помощь диспетчерской службы, которая может предоставить информацию о расположении места авиационного происшествия, о местонахождении на территории аэропорта других воздушных судов или транспортных средств, которые могут помешать движению или затруднить его.

14.2.6 Занятия по ознакомлению с воздушными судами. Важность этого аспекта занятий трудно переоценить. Персонал аварийно-спасательной и противопожарной службы может быть вызван для осуществления аварийной эвакуации из кабины воздушного судна в очень тяжелых условиях, а именно в окружении густого дыма или паров. Если имеется автономный дыхательный аппарат, важно во время занятий отработать методы его применения. Так же важно, чтобы весь персонал был хорошо знаком со всеми типами воздушных судов, которые, как правило, используют данный аэропорт. В добавлении 1 приводится общая информация, представляющая интерес для аварийно-спасательного и пожарного персонала, по наиболее распространенным воздушным судам. Однако необходимые знания не могут быть получены лишь путем изучения диаграмм в добавлении 1. Ничем нельзя заменить периодический осмотр воздушных судов. Учитывая сложность современных воздушных судов и разнообразие используемых типов, практически невозможно ознакомить персонал аварийно-спасательной и противопожарной службы со всеми важными конструктивными особенностями каждого воздушного судна, хотя персонал следует ознакомить с теми типами воздушных судов, которые, как правило, используют данный аэропорт. Для обеспечения эффективного применения оборудования для персонала аварийно-спасательной и противопожарной службы особое значение приобретает информация по следующим конструктивным аспектам:

a) расположение и правила использования обычных и аварийных выходов;

b) схема расположения кресел в салоне;

c) тип применяемого топлива и расположение топливных баков;

1244С


d) расположение аккумуляторов;

e) части фюзеляжа, которые прорубаются для целей аварийного проникновения внутрь.

14.2.7 Насколько это возможно, персоналу противопожарной службы следует разрешить поупражняться в открывании аварийных выходов, и, безусловно, все должны хорошо знать, как открываются основные двери. В целом, большинство дверей открывается наружу. Некоторые двери, соединенные с лестницами, опускаются вниз, а на некоторых воздушных судах с широким фюзеляжем двери убираются к потолку. Большинство крупных воздушных судов оснащены надувными аварийными трапами, которые прикрепляются к дверям кабины или большим окнам, через которые осуществляется аварийная эвакуация. Если не предусмотрено автоматическое разъединение устройств или наблюдается отказ оборудования системы, трапы могут оказаться надутыми при обычном открывании выхода. Как правило, двери больших воздушных судов открываются от себя. Бывают, однако, случаи, когда персоналу аварийно-спасательной и противопожарной службы, прибывшему на место происшествия, может потребоваться открыть двери снаружи, чтобы обеспечить доступ внутрь воздушного судна. Учитывая изменяющиеся обстоятельства, о которых говорилось выше, открывание обычных и аварийных выходов может даже представлять опасность для пожарных команд аэропорта, если не будут предприняты соответствующие меры предосторожности. Например, опасно открывать большинство дверей воздушного судна, если на лестнице находится кто-либо из пожарной команды, или прислонять лестницу к двери, которая будет открываться.

14.2.8 Следует обращаться к эксплуатантам и экипажам воздушных судов с просьбой оказывать максимальное содействие и устраивать для персонала аварийно-спасательной и противопожарной службы осмотр различных типов воздушных судов, пользующихся данным аэропортом. Весьма желательно, чтобы персонал обладал элементарными знаниями конструкций воздушных судов, поскольку подобные знания могут оказаться ценными, если в качестве крайней меры будет необходимо прибегнуть к прорубанию обшивки воздушного судна. При изучении этого аспекта программы следует заручиться помощью технического персонала авиакомпаний.

14.2.9 На всех воздушных судах имеются портативные огнетушители, которые, возможно, потребуются спасателям. Огнетушители, содержащие углекислый газ, галоидное вещество или воду, как правило, размещаются в пилотской кабине, на кухне и в других местах салона. Все места расположения огнетушителей обозначены, а сами огнетушители маркированы с указанием возгорания, для подавления которого они предназначаются. Вода и другие напитки, имеющиеся в буфете, являются дополнительным источником средств, которые могут быть использованы для тушения пожара. Следует подчеркнуть, что эти огнегасящие вещества имеют второстепенное значение, и на них не следует возлагать больших надежд.

14.2.10 Первая медицинская помощь. Необходимо, чтобы каждый член спасательной команды, если это возможно, обучался оказанию первой медицинской помощи и периодически проходил квалификационные проверки. Основная цель подобных проверок заключается в обеспечении того, чтобы пострадавшим оказывалась квалифицированная помощь и чтобы в процессе эвакуации пассажиров из воздушного судна, потерпевшего аварию, им не причинялись дополнительные страдания и/или повреждения.

1244С


Глава 14. Учебная подготовка __________________________________________________ 107

d) расположение аккумуляторов;

e) части фюзеляжа, которые прорубаются для целей аварийного проникновения внутрь.

14.2.7 Насколько это возможно, персоналу противопожарной службы следует разрешить поупражняться в открывании аварийных выходов, и, безусловно, все должны хорошо знать, как открываются основные двери. В целом, большинство дверей открывается наружу. Некоторые двери, соединенные с лестницами, опускаются вниз, а на некоторых воздушных судах с широким фюзеляжем двери убираются к потолку. Большинство крупных воздушных судов оснащены надувными аварийными трапами, которые прикрепляются к дверям кабины или большим окнам, через которые осуществляется аварийная эвакуация. Если не предусмотрено автоматическое разъединение устройств или наблюдается отказ оборудования системы, трапы могут оказаться надутыми при обычном открывании выхода. Как правило, двери больших воздушных судов открываются от себя. Бывают, однако, случаи, когда персоналу аварийно-спасательной и противопожарной службы, прибывшему на место происшествия, может потребоваться открыть двери снаружи, чтобы обеспечить доступ внутрь воздушного судна. Учитывая изменяющиеся обстоятельства, о которых говорилось выше, открывание обычных и аварийных выходов может даже представлять опасность для пожарных команд аэропорта, если не будут предприняты соответствующие меры предосторожности. Например, опасно открывать большинство дверей воздушного судна, если на лестнице находится кто -либо из пожарной команды, или прислонять лестницу к двери, которая будет открываться.

14.2.8 Следует обращаться к эксплуатантам и экипажам воздушных судов с просьбой оказывать максимальное содействие и устраивать для персонала аварийно-спасательной и противопожарной службы осмотр различных типов воздушных судов, пользующихся данным аэропортом. Весьма желательно, чтобы персонал обладал элементарными знаниями конструкций воздушных судов, поскольку подобные знания могут оказаться ценными, если в качестве крайней меры будет необходимо прибегнуть к прорубанию обшивки воздушного судна. При изучении этого аспекта программы следует заручиться помощью технического персонала авиакомпаний.

14.2.9 На всех воздушных судах имеются портативные огнетушители, которые, возможно, потребуются спасателям. Огнетушители, содержащие углекислый газ, галоидное вещество или воду, как правило, размещаются в пилотской кабине, на кухне и в других местах салона. Все места расположения огнетушителей обозначены , а сами огнетушители маркированы с указанием возгорания, для подавления которого они предназначаются. Вода и другие напитки, имеющиеся в буфете, являются дополнительным источником средств, которые могут быть использованы для тушения пожара. Следует подчеркнуть, что эти огнегасящие вещества имеют второстепенное значение, и на них не следует возлагать больших надежд.

14.2.10 Первая медицинская помощь. Необходимо, чтобы каждый член спасательной команды, если это возможно, обучался оказанию первой медицинской помощи и периодически проходил квалификационные проверки. Основная цель подобных проверок заключается в обеспечении того, чтобы пострадавшим оказывалась квалифицированная помощь и чтобы в процессе эвакуации пассажиров из воздушного судна, потерпевшего аварию, им не причинялись дополнительные страдания и/или повреждения.

1244С


14.2.11 Поиск и спасание. В программе подготовки следует предусмотреть занятия как по правилам ведения поиска в замкнутом пространстве внутри воздушного судна, так и по правилам систематического поиска в зоне, находящейся в непосредственной близости от места авиационного происшествия, и вдоль трассы следования воздушного судна. В качестве общего принципа следует указывать на то, что лица, застигнутые пожаром, чаще всего обнаруживаются вблизи выхода, т.е. у дверей или окон. Пострадавшие также стремятся укрыться в шкафах или запирающихся ящиках и т.д.,. несмотря на отсутствие защиты в этих местах. Спасение лучше всего осуществлять, используя обычные пути прохода, если таковые имеются. Например, человека легче проносить через дверь, чем передавать через окно. Во всех случаях прежде всего необходимо попытаться воспользоваться основной дверью кабины воздушного судна. Если она будет зажата, ее будет легче открывать, правильно применив рычаг, чем обеспечить доступ и спасение через какое-либо отверстие. Успех подобной операции зависит от детального знания запорного механизма и направления движения двери, о которой идет речь. Лишь когда все другие методы оказались безуспешными, следует прибегать к прорубанию обшивки воздушного судна. В настоящее время на многих типах воздушных судов предусматривается внешняя маркировка, обозначающая места, через которые легч« всего проникнуть внутрь.

14.2.12 Герметичная кабина воздушного судна оказывает сильное сопротивление удару топора, хотя человек, хорошо умеющий им пользоваться и знающий конструкцию воздушного судна, может проникнуть внутрь. В аэропортах, в которых, как правило, обслуживают подобные типы воздушных судов, стали шире пользоваться пилами с механическим приводом. Весь персонал должен быть обучен методам работы, применяемым при спасении. Рабочее пространство внутри кабины является несколько ограниченным, и в целом целесообразно ограничить количество спасателей, работающих внутри воздушного судна, прибегнув к поочередному принципу работы. Когда это возможно, организация, отвечающая за аварийную работу в аэропорту, должна выделять персонал дополнительно к персоналу аварийно-спасательной и противопожарной службы для эвакуации пострадавших после их удаления с борта воздушного судна. Весь персонал спасательной службы должен быть обучен переноске пострадавших на спине и другим приемам, применяемым при спасении.

14.3 ОПЕРАТИВНАЯ ПРАКТИКА

14.3.1 Когда персонал хорошо обучен методам применения противопожарного оборудования, его следует обучить оперативной тактике, которую следует применять при пожарах на воздушных судах. Эта подготовка должна проводиться постоянно, и предлагаемый материал должен быть усвоен до такой степени, чтобы первые требуемые действия выполнялись автоматически в такой же степени, в какой раскатка шланга является автоматической для хорошо обученного профессионального пожарного, и поэтому эта команда будет выполнена даже в чрезвычайных условиях. Лишь при достижении подобного уровня подготовки ответственное лицо сможет осуществлять полный контроль за создавшейся обстановкой. Оперативно-тактическая подготовка направлена на эффективное использование персонала и оборудования с целью создать условия, при которых находящиеся на борту воздушного судна лица могут быть спасены, когда на этом судне происходит или может произойти пожар. Цель заключается в том, чтобы оградить фюзеляж от огня, охладить его, организовать и постоянно обеспечивать пути эвакуации и добиться такой степени подавления огня, которая необходима для проведения спасательных операций. Это является основой, и на это необходимо обратить особое внимание в программе подготовки. Служба, которую следует создать,

1244С


является в основном организацией, занимающейся спасением жизни людей, которая, однако, должна быть обучена методам борьбы с пожаром, потому что при серьезных авиационных происшествиях пожары являются частым явлением. В ходе борьбы с пожаром должны быть предприняты такие меры, которые необходимы для начала спасатальной операции, которая будет продолжаться до тех пор, пока не будет оказана помощь всем находящимся на борту воздушного судна лицам. Сюда же относятся меры предосторожности, необходимые при инцидентах, не сопровождающихся пожаром. После спасения жизни людей, безусловно, необходимо использовать все имеющиеся возможности для обеспечения защиты имущества.

14.3.2 Основное наступление на огонь должно, как правило, осуществляться с применением большого количества пены, что способстсвует максимальному охлаждению и быстрому подавлению огня. Однако, поскольку пена, как и любое другое вещество, имеет свои ограничения, необходимо иметь в наличии соответствующее вспомогательное вещество для устранения таких очагов огня, к которым нет доступа для непосредственного нанесения пены. В целом, к этим вспомогательным веществам относятся сухие химические порошки или галоидоуглеводородные огнегасящие вещества. Использование этих веществ должно ограничиваться лишь теми случаями, когда горит вытекающее топливо, возникает пожар в замкнутом пространстве, например в крыльевых баках, или когда необходимо подавить пожар в таких особых случаях, когда он происходит в гондоле двигателя или когда пожаром охвачено шасси.

14.3.3 Ниже перечислены вопросы, которые должны найти отражение в программе оперативно-тактической подготовки.

14.3.4 Прибытие на место происшествия. Оборудование должно доставляться на место авиационного происшествия по наиболее удобной для проезда дорог, с тем чтобы его переброска осуществлялась как можно скорее. Часто, говоря в целом, подобная дорога не будет кратчайшим маршрутом, поскольку, когда это возможно, желательно пользоваться оборудованной дорогой, а не ехать по пересеченной местности, покрытой травой. Смысл заключается в том, чтобы обеспечить прибытие аварийно-спасательных к противопожарных транспортных средств, не подвергая их ненужному риску во время движения. При приближении к месту авиационного происшествия необходимо вести тщательное наблюдение, чтобы не наехать на людей, быстро удаляющихся от воздушного судна, или на тех, которые отброшены в сторону и, имея ранения, лежат на путях приближения. Об этом особенно уместно помнить в ночное время, когда необходимо разумно пользоваться фарами или прожекторами.

14.3.5 Размещение оборудования. Размещение оборудования, принадлежащего аэропорту или какому-либо другому местному пожарному депо, является во многих отношениях важным вопросом, и в связи с этим следует учитывать ряд факторов. Правильное размещение оборудования должно позволить оператору по оборудованию видеть всю площадь, на которой происходит пожар. Оборудование не должно устанавливаться там, где оно может оказаться под угрозой из-за утечки топлива, наклона местности или направления ветра. Оборудование не должно устанавливаться слишком близко к горящим объектам или друг к другу, в результате чего будет недостаточно места для работы (это особенно касается пожарных машин пенного тушения и сопровождающих их вспомогательных автоцистерн). Другими факторами, которые следует принимать во внимание, являются местонахождение лиц на борту воздушного судна по отношению к огню, сочетание ветра, огня, местонахождение персонала, топливных баков и расположение аварийных выходов.

1244С


14.3.6 При определенных обстоятельствах может быть выгодно устанавливать оборудование на площадке с твердым покрытием, если даже для этого потребуется использование дополнительного шланга. Попытки приблизиться к месту пожара путем маневрирования по пересеченной местности могут привести к большим потерям времени, чем при раскатке дополнительных шлангов. Кроме того, при стоянке на площадке с твердым покрытием имеются возможности для быстрого перемещения оборудования, если этого потребует обстановка. Часто авария происходит в условиях, когда нет возможности разместить оборудование в непосредственной близости. Вследствие этого рекомендуется проектировать все противопожарное и аварийно-спасательное оборудование таким образом, чтобы его можно было переносить на некоторое расстояние от основного оборудования. Оперативно-тактическая подготовка может во многом способствовать устранению проблем, связанных с размещением оборудования. Проведение этой подготовки связано с незначительными расходами, и ее следует проводить достаточно часто, чтобы выработать приемлемые навыки. На данном конкретном этапе оперативно-тактической подготовки нет необходимости всегда использовать воду или пену. Это является примером того, как тренировки без применения воды и пены могут способствовать повышению эффективности службы.

14.3.7 Для достижения на начальном этапе главной цели, связанной с изоляцией и охлаждением фюзеляжа и защитой маршрута эвакуации, очевидно, что первостепенное значение приобретает размещение средств подачи пены. Количество подаваемых пенных струй изменяется в зависимости от типа и габаритов обеспечиваемого оборудования.

14.3.8 Струи пены должны подаваться иа фюзеляж с минимально возможного расстояния, причем сначала струя направляется вдоль линии фюзеляжа, а затем в направлении, при котором достигается удаление огня. При выборе идеального места для подачи струи пены всегда необходимо помнить о том, что ветер оказывает значительное влияние на степень передачи огня и теплоты. Положение для тушения следует выбирать с учетом этого обстоятельства, что позволит использовать ветер, когда это возможно, и облегчит достижение главной цели. За исключением особых случаев, струи пены не следует направлять по ветру в направлении фюзеляжа, поскольку это может привести к перемещению разлившегося топлива в опасную зону. По аналогии с этим необходимо проявлять осторожность и избегать вероятности того, чтобы одна струя нарушала пенное покрывало, нанесенное на горящее топливо другой струей.

14.3.9 Существует два основных метода нанесения пены. При использовании одного из методов прямая струя подается на большое расстояние для того, чтобы пена попала на желаемую зону. При использовании другого подается распыленная струя с близкого расстояния. Часто пена может подаваться в зону пожара путем отражения от другой поверхности, такой как профиль фюзеляжа или главная несущая поверхность. Всякий раз, когда проводится периодическая проверка оборудования, предназначенного для подачи пены, сухих химических порошков или галоидных углеводородов, следует использовать эту возможность для обучения членов боевых расчетов методам подачи этих веществ. Важно, чтобы при этом присутствовал огонь, и чтобы каждый участник мог оценить преимущества и недостатки каждого применяемого химического вещества, а также мог представить себе возникающий тепловой режим. Подобные тренировки следует проводить не реже, чем раз в месяц. Конструкция более поздних моделей противопожарного оборудования свидетельствует о стремлении использовать высокопроизводительные гидромониторы/лафетные стволы на вращающейся опоре для устранения последствий авиационных происшествий, в которых пострадали наиболее крупные воздушные суда, используемые в настоящее время. Оператор гидромониторов/лафетных стволов должны обладать высокой квалификацией, чтобы

1244С

Часть 1. Спасание и борьба с пожаром Глава 14. Учебная подготовка ________________________________________________________ 111

избежать в результате неправильного наведения ствола бесполезного расходования пены при ее нанесении. Они должны знать, когда переходить от подачи пены прямой струей к мелкому ее распылению, и быстро принимать решение, позволяющее избежать нанесения ущерба или повреждения другим лицам силой пенного потока.

14.3.10 Старшие начальники, отвечающие за подготовку, должны принимать решение о том, какая схема расположения оборудования лучше всего согласуется с имеющимися возможностями, и после этого принять меры по обучению боевых расчетов размещению и расстановке оборудования. Во время пожара нет времени для индивидуального инструктажа членов боевых расчетов; возможно, что первоначальную схему размещения оборудования придется значительно изменить, чтобы она отвечала требованиям создавшейся обстановки, однако боевые расчеты должны заранее точно знать, что от них ожидается в первую очередь. Всегда следует помнить, что эта схема расположения оборудования должна стать стандартной даже при авиационном происшествии, не сопровождаемом пожаром, и что, по крайней мере, при одном гидромониторе или одной турели должна быть команда в полном составе и оборудование должно быть подготовлено к незамедлительным действиям, когда это потребуется.

14.3.11 Основная цель борьбы с пожаром должна заключаться в том, чтобы подавить огонь и исключить возможность повторного воспламенения в кратчайшее по возможности время. Для достижения этого требуется высокая подготовка, согласованность действий и понимание со стороны всех, кто участвует в операции. Развертываемое первым транспортное средство может быть снабжено веществом, позволяющим быстро сбить огонь на каком-либо участке; однако в большинстве случаев необходима быстрая поддержка других транспортных средств, с помощью которых будет продолжаться подавление огня и исключаться возможность повторного воспламенения на всей территории. Основные средства необходимы также для охлаждения участков, расположенных вблизи пассажирского салона. Все усилия должны быть сконцентрированы на этой зоне, и неправильное применение пены или других веществ будет равносильно их бесполезному расходованию, в результате чего вся операция может оказаться безуспешной. В тех случаях, когда подача пены с помощью гидромонитора/лафетного ствола осуществляется в процессе движения транспортного средства, для обеспечения максимальной эффективности требуется очень высокая степень подготовки персонала.

14.3.12 Пожарным следует проявлять большую осторожность при работе на гидромониторе, выбрасывающим пену методом прямой струи неподалеку от развернутых на воздушном судне аварийных трапов. Персонал аварийно-спасательной службы должен быть готовым к тому, что пассажиры могут покидать воздушное судно в возбужденном состоянии и потерять ориентировку в результате воздействия облакообразных скоплений сухих химических порошков и пенных струй, поэтому ему следует действовать таким образом, чтобы свести к минимуму это воздействие.

1244С

ГЛАВА 15

НАНЕСЕНИЕ ПЕНЫ НА ВПП ДЛЯ ПРОИЗВОДСТВА АВАРИЙНОЙ ПОСАДКИ


15.1.1 Ряд авиационных происшествий (в большинстве случаев при посадках с убранными шасси или при отказе носового шасси воздушного судна) имел место на ВПП, на которую была предварительно нанесена протеиновая пена* в расчете на то, что подобное действие уменьшит степень возможного повреждения и вероятность пожара, возникающего в результате удара о землю. Некоторые из этих операций оказались успешными. В других случаях, однако, предварительное нанесение пены на ВПП не способствовало достижению поставленной цели. В большинстве неудачных случаев воздушные суда либо промахивались, либо выезжали за пределы пенного покрывала. Аналогичные авиационные происшествия имели место на ВПП, которые не были предварительно покрыты пеной, и в ряде этих случаев не наблюдалось серьезных пожаров и ущерб, нанесенный воздушным судам, был незначительным.

15.1.2 Эффективность нанесения пены на ВПП не подтверждается реальными фактами, связанными с изучением инцидентов при выполнении полетов. Тем не менее, администрация аэропорта может предоставить средство, которое удовлетворяло бы конкретным запросам, поступающим от эксплуатантов воздушных судов и пилотов, и тогда появится необходимость дать полную оценку эксплуатационным проблемам.

15.1.3 Существовали различные предположения относительно того, следует ли наносить пену на ВПП при посадке турбореактивных воздушных судов с убранным шасси, так как пена не может повлиять на источник воспламенения, каким является горячий выхлоп реактивных двигателей. Обзор, проведенный ИКАО, показал, что государства, поставляющие специальное оборудование для покрытия ВПП пеной, обеспечивают такое оборудование при любых аварийных ситуациях, связанных с шасси, когда пилоту кажется, что пена может повысить безопасность во время посадки.

15.2 ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ПРЕИМУЩЕСТВА НАНЕСЕНИЯ ПЕНЫ НА ВПП

15.2.1 Теоретически имеется, по всей видимости, четыре преимущества, являющиеся результатом нанесения пены на ВПП в целях аварийной защиты. К ним относятся:

a) Уменьшение степени повреждения воздушных судов. По всей видимости, пена способствует уменьшению степени повреждения воздушного судна, которое может быть вынуждено совершить аварийную посадку с убранными шасси или неисправным носовым шасси.

b) Уменьшение силы торможения. Пена способствует уменьшению коэффициента трения о ВПП и таким образом уменьшаются (благодаря скольжению) либо силы торможения, действующие на воздушное судно и людей, находящихся на борту, либо устраняются явления, вызывающие крутой, неуправляемый разворот на земле.

* Фторопротеиновая пена, фторопротеиновая пена, образующая пленку, и пена, образующая водную пленку, считаются непригодными для нанесения пенного покрытия на ВПП в связи с непродолжительным временем дренажа. В данной главе под общим термином "пена" подразумевается протеиновая пена.

112

1244С


Глава 15. Нанесение пены на ВПП

для производства аварийной посадки ______________________________________________ 113

c) Уменьшение опасности, создаваемой искрами, возникающими при трении. Пена или вода, задержанная пеной на поверхности ВПП, по всей видимости, уменьшат опасность возникновения искры от трения некоторых металлов воздушного судна о сухую ВПП. Подобные искры, возникающие от трения, являются возможным источником воспламенения после того, как в результате удара о землю будут повреждены топливные баки воздушного судна или его системы.

d) Уменьшение опасности воспламенения разлитого топлива. Пена будет способствовать уменьшению опасности пожара в случае, когда в результате удара о землю имеется разлитое топливо из-за повреждения топливных баков или топливной системы воздушного судна.

15.2.2 Анализ четырех основных возможных или теоретических преимуществ, приведенных в пункте 15.2.1, позволяет сделать следующие выводы:

a) Уменьшение степени повреждения воздушного судна. Ряд благополучных аварийных приземлений на ВПП, покрытых пеной, привели к минимальным повреждениям воздушных судов. К сожалению, эти инциденты не являются доказательством обратного, а именно того, что повреждение было бы значительно больше при отсутствии пены. Контролируемые аварийные посадки на сухие ВПП также были осуществлены с относительно небольшими повреждениями для воздушного судна. Отмечался ряд различных факторов:

1) конструкция воздушного судна (такие факторы, как "сопротивление раздавливанию" фюзеляжа, наличие у воздушного судна высоко или низко расположенных крыльев, опасность, представляемая разрушением винтов и т.д.);

2) квалификация пилота (умение совершить посадку в аварийных условиях в зависимости от подготовки, психологического или физического состояния во время аварии);

3) тип и состояние покрытия ВПП;

4) посадочная масса воздушного судна и

5) состояние погоды, температура и условия видимости и т.д.

Информация, получаемая на основе изучения данных об аварийных посадках с применением и без применения пены показывает, что значительного уменьшения риска возгорания или увеличения степени ущерба в результате покрытия ВПП пеной не произошло. Не подтвердились и данные о том, что наличие на ВПП пены с психологической точки зрения благоприятно действует на пилотов.

b) Уменьшение величины сил торможения. Как правило, торможение на ВПП, покрытой пеной, будет хуже торможения на влажной ВПП. Однако имеющиеся к настоящему моменту данные свидетельствуют о том, что условия торможения на влажной ВПП лишь немногим лучше условий торможения на ВПП, покрытой пеной, когда окружающая температура не ниже 0°С.

-

1244С


c) Уменьшение опасности, создаваемой искрами, возникающими при трении . Испытания образца, выполненного в масштабе, показали, что алюминиевые сплавы не вызывают при трении искр, способных воспламенить пары топлива при имитации давления на подшипники и посадочных скоростях, которые, по всей вероятности, будут наблюдаться в реальной аварийной обстановке на сухих или покрытых пеной бетонных или асфальтовых поверхностях ВПП. Те же самые испытания образца, выполненного в масштабе, свидетельствуют о том, что пена, надлежащим образом нанесенная, способна удерживать слой воды на поверхности ВПП, который эффективно гасит искры в 57 - 100 процентах случаев, при которых магниевые сплавы, нержавеющая сталь и другие самолетные стали создавали искры, способные воспламенить пары топлива в результате трения о сухие асфальтовые или бетонные ВПП. Создаваемые титановыми сплавами искры, от которых может произойти воспламенение паров топлива, не могли быть эффективно погашены путем нанесения пены на ВПП ни в одном из испытаний образца, выполненного в масштабе, и они представляют наибольшую опасность. Был сделан вывод, что шероховатость поверхностей ВПП является одним из факторов, влияющих на появление искр, создаваемых трением всех металлов (за исключением алюминия), и, как было установлено, соприкосновение с температурными швами, имеющимися между бетонными плитами, приводит к резкому увеличению энерии, выделяемой искрами.

d) Уменьшение опасности воспламенения разлитого топлива. Известные огнегасительные свойства пены и результаты испытания образца, выполненного в масштабе, свидетельствуют о том, что ВПП, покрытые пеной, не оказывают значительного влияния на опасность воспламенения паров топлива, имеющихся в атмосфере, окружающей пену. Эти пары могут все же воспламеняться над поверхностью пенного покрывала от горения двигателя, электрической дуги или искры, от воздействия статических разрядов и других источников воспламенения. Если топливо будет разлито на пенное покрывало, оно нарушит внешнюю оболочку и разойдется под пеной, в результате чего уменьшится выделение воспламеняемых паров. В случае воспламенения площадь горения может быть уменьшена в зависимости от времени нанесения и состояния пенного покрывала. Пожарные расчеты должны быть готовы к тушению подобного пожара.

15.3 ТРУДНОСТИ, СВЯЗАННЫЕ С ПРИМЕНЕНИЕМ ЭТОГО МЕТОДА

15.3.1 В каждом конкретном случае имеются другие аспекты, которые следует оценивать при определении возможностей нанесения пены на ВПП для обеспечения аварийной защиты. К этим аспектам относятся:

a) характер аварий, возникших в воздухе, например: не выпускается главное шасси; выпущено лишь одно шасси, которое не удается убрать; один или более пневматиков или колес были повреждены или потеряны; носовое шасси имеет "перекос"; или имеется сочетание нескольких из этих неисправностей; или имеются какие-то другие связанные с этим поломки;

b) время, которое потребуется для производства и нанесения пены, может составить час или более. Это связано с характером аварийной обстановки, аспектами безопасности, касающимися воздушного судна, находящегося в воздухе в ходе нанесения пены, количеством и типом имеющихся пенообразующих устройств. Как правило, время, необходимое для создания на поверхности ВПП пенного покрывала, позволяет экипажу слить топливо, если это необходимо или желательно, чтобы уменьшить степень риска во время аварийной посадки;

1244С



для производства аварийной посадки _______________________________________________ 115

c) достоверность информации о способе посадки, который будет применяться. Это касается ветра и условий видимости, опыта и мастерства пилота, наличия визуальных средств и радиосредств для захода на посадку и посадки и технических неисправностей на борту, имеющихся при создавшейся аварийной обстановке;

d) производительность и пригодность оборудования, имеющегося в аэропорту для нанесения пены на ВПП, в сравнении с безопасным периодом ожидания посадки воздушным судном, терпящим аварию. В тех случаях, где не имеется соответствующего оборудования, не следует пытаться наносить пенное покрывало. Противопожарное и аварийно-спасательное оборудование аэропорта не следует использовать для нанесения пены на ВПП в такой степени, чтобы это отрицательно сказалось на его способности вести борьбу с пожаром, происходящим одновременно или после авиационного происшествия (см. пункт 15.3.3). Если для нанесения пены на ВПП выделяются технические средства, необходимо предоставлять дополнительное количество пенной жидкости;

e) влияние, которое окажут операции по нанесению и удалению пены на движение воздушных судов в аэропорту (особенно в аэропорту с единственной ВПП или в аэропорту с одной действующей ВПП), и то, как это повлияет на безопасность проходящих полетов;

f) осуществимость операции по нанесению пенного покрывала с учетом погодных условий. Нанесение пены на ВПП не должно производиться во время сильного дождя или снегопада. В очень холодную погоду замерзающая вода, выделяющаяся из пенного покрывала, может создать серьезные проблемы для торможения при выполнении аварийной посадки и последующем использовании ВПП; и

g) длина ВПП, характер и состояние покрытия ВПП во время возникновения аварийной обстановки. Уклон ВПП и температура на ее поверхности также влияют на скорость стекания пенной воды.

15.3.2 Учитывая факторы, о которых говорилось в предыдущем пункте, ясно, что просьба о покрытии ВПП пеной в условиях любой аварийной ситуации должна быть результатом решения, принимаемого на борту воздушного судна. Таким образом, просьба о принятии подобных мер должна исходить от командира воздушного судна или эксплуатанта при условии, что они знакомы с обстоятельствами, о которых говорилось ранее. Обычно командир корабля лучше всех может решить, увеличит ли пенное покрывало возможность успешной аварийной посадки с учетом тех повреждений, которые он ожидает.

15.3.3 На район или заранее определенную географическую зону рекомендуется выделять один аэропорт, на который может быть направлено воздушное судно, которому необходима ВПП, покрытая пеной. При выборе этих районных аэропортов следует учитывать не только наличие соответствующего оборудования и материалов, необходимых для покрытия ВПП пеной, аварийно-спасательной и противопожарной службы, смежных вспомогательных служб (кранов и средств ремонта воздушных судов), но также и физическое состояние ВПП, которая будет использоваться, климатические условия,

1244С

116 _________ ....... ___________________________ Руководство по аэропортовым службам

последствия прекращения воздушного движения и способность службы безопасности аэропорта не допустить посторонних лиц на его территорию, если неизбежная посадка станет достоянием гласности. Далее, при выборе аэропорта, в котором будет предоставляться покрытая пеной ВПП, необходимо также оценить возможность использования внеаэродромных служб и органов, которые будут помогать аварийно-спасательной и противопожарной службе и другим аэропортовым органам во время авиационного происшествия. В такую оценку должны быть включены пожарные и полицейские службы, скорая помощь и больница, а также наличие врачей, санитарных команд и похоронных средств.

15.3.4 Решение в отношении осуществимости операции по нанесению пены на ВПП принимается начальником аэропорта или его представителем, которые консультируются с начальником аварийно-спасательной и противопожарной службы после получения официального запроса о ее проведении со стороны пилота или эксплуатанта воздушного судна, оценки противопожарной защиты и рассмотрения других оперативных проблем, имеющихся в аэропорту. Учитывая тот факт, что, как правило, другие зоны аэропорта используются для обслуживания полетов, а также опасность того, что из -за обстоятельств, независящих от командира воздушного судна, терпящего бедствие, может потребоваться аварийная посадка до того, как будет подготовлено пенное покрывало, или до того, как будут пополнены запасы подразделений, занимающихся нанесением пены, важно, чтобы минимальное количество аварийно-спасательных и противопожарных транспортных средств, рекомендуемых в пункте 2.10, имеющих при себе по крайней мере минимальное количество огнегасящих веществ, рекомендуемых в пункте 2.3, находилось в полной боевой готовности для выполнения своих аварийных функций.

15.4 МЕТОДИКА ПОКРЫТИЯ ВПП ПЕНОЙ

Если после оценки теоретических и эксплуатационных проблем, рассмотренных в пунктах 15.2 и 15.3, будет решено, с целью обезопасить аварийную посадку, покрыть ВПП пеной, ответственным лицам предлагается принять во внимание приведенные ниже основные принципы. Каждому случаю нанесения пены присущи свои особенности, зависящие от многочисленных изменяющихся факторов.

a) Для обеспечения полного понимания и знания намеченных планов и предпринятых мер защиты между наземным персоналом, выполняющим координирующую роль в операции по нанесению пены, и пилотом воздушного судна, терпящего бедствие, необходимо поддерживать радиосвязь.

b) Основные аварийно-спасательные и противопожарные транспортные средства аэропорта могут использоваться для нанесения пены на ВПП, если только их резервное количество является достаточным для обеспечения минимальной защиты, рекомендованной в главе 2 для того или иного аэропорта. Для нанесения пены на ВПП следует использовать вспомогательные автоцистерны, оборудованные для подачи пены через сопла, предназначенные для мойки улиц, или специальные выносные сопла или другое дополнительное специальное оборудование, которое желательно спроектировать таким образом, чтобы через соответствующее устройство пена подавалась сзади или в сторону от автоцистерны.

1244С



для производства аварийной посадки ______________________________________________ 117

c) Для разработки графика операции по нанесению пены и определения потребностей, связанных с повторной загрузкой транспортных средств, необходимо провести хронометраж. При всех обстоятельствах следует заранее планировать выделение дополнительных количеств пенного компонента и заранее предусмотреть меры по быстрой загрузке транспортных средств. Такое выявление потребного времени следует осуществлять заблаговременно.

d) Накопленный опыт свидетельствует о том, что при посадке с убранными шасси воздушное судно касается поверхности ВПП значительно дальше от порога, чем при обычных условиях. Это происходит из-за увеличения подъемной силы, вызванной "эффектом земли", и в некоторых случаях из-за уменьшения скорости сваливания воздушного судна, у которого убраны шасси. Точка касания может находиться на 150 - 600 м дальше, чем при обычных условиях, в зависимости от размера и скорости воздушного судна. Пена должна наноситься на ВПП так, как этого просит командир воздушного судна. В целом, она наносится следующим образом:

1) при отказе носового шасси пену начинают наносить в точке, удаленной от порога ВПП на половину расстояния, располагаемого для посадки; и

2) для посадки с убранными шасси пену начинают наносить в точке, удаленной от порога ВПП на расстояние, равное одной трети расстояния, располагаемого для посадки.

e) Длина и ширина полосы, покрытой пеной, а также высота пенного слоя меняются в зависимости от типа аварийной обстановки, типа воздушного судна, количества имеющихся веществ и располагаемого времени. В таблице 15 -1 указано количество воды и пенной жидкости, необходимое для подготовки перед аварийной посадкой пенных покрывал определенного размера. Нормы для больших по длине и ширине участков могут быть легко выведены на основе цифр, приведенных в таблице 15-1.

f) Когда условия видимости таковы, что пилот, находясь в воздухе, не может различить, где начинается участок, покрытый пеной, следует предусмотреть контрольные точки, которые будут легко различимы, и указывать, где начинается участок, покрытый пеной, что поможет пилоту выбрать положение для посадки.

g) Следует рекомендовать, чтобы все посторонние лица, представители прессы и фотокорреспонденты находились на удалении до тех пор, пока не будет подсчитано количество всех пассажиров и эвакуированных лиц и не будет полностью подавлен огонь или не будут предприняты превентивные противопожарные меры. Это является функцией полиции аэропорта или охраны, и в поддержку им может быть выделена местная полиция или добровольцы.

п) Пену перед ее применением желательно выдерживать в течение 10 - 15 минут, чтобы стекла вода из водной пены и чтобы на поверхность ВПП было нанесено эффективное пенное покрытие. Выдерживание в течение слишком длительного периода (например, более 2,5 часов) в жаркий летний день монет оказать отрицательное влияние из-за чрезмерного высыхания и удаления воды.

1244С


1) Для достижения эффективных результатов важно иметь сплошной слой пены на предлагаемом участке скольжения, поскольку нарушение подобного слоя, наличие углублений или поврежденных участков может привести к возникновению искр, обладающих достаточной продолжительностью и интенсивностью, чтобы вызвать горение любых имеющихся воспламеняющихся паров.

j) Для обеспечения ровного распределения и для того, чтобы пена обладала "сдерживающими" характеристиками, т.е. чтобы она могла удерживать воду на поверхности ВПП и чтобы при этом не наблюдался ее чрезмерный сток из-за продольного и/или поперечного уклона ВПП, желательно, чтобы глубина пенного покрова составляла 5 см. Особое внимание следует уделять наличию на ВПП нарезанных канавок или пористых дорожек торможения, поскольку они могут неблагоприятно влиять на характеристики стока. Глубина пенного покрова менее 5 см может оказаться удовлетворительной, если пена нанесена сплошным слоем, если нет чрезмерного осушения и если она способна удерживать воду на поверхности ВПП. Коэффициент расширения пены в диапазоне от 8 до 12 является, по всей видимости, удовлетворительным для этой цели.

к) После нанесения пены на поверхность персонал аварийно-спасательной и противопожарной службы должен удалиться от ВПП и занять выжидательную позицию на расстоянии, исключающем опасность столкновения. После того как воздушное судно коснется земли, аварийно-спасательные и противопожарные транспортные средства должны следовать за ним, находясь в готовности приступить к действиям.

1244С



для производства аварийной -осадки ___________________________________________________________ 119

Таблица 15-1. Нормы расхода воды и протеиновой пенной жидкости для покрытия ВПП пеной

а)

Отказ Посадка с убранными шасси носового 2-двигательные 2 - 3-двигательные 4-двигательные

шасси винтовые реактивные винтовые реактивные

Расстояние до порога См. пункт 15.3.1е*)

Ширина полосы, 8 м 12 м 12 м 23 мь) 23 м

с)

покрытой пеной

Длина полосы, 450 м 600 м 750 м 750 м 900 м

покрытой пеной

Площадь ВПП, 3 600 м2 7 200 м

2 9 000 м

2 17 250 м

2 20 700 м

2

покрытая пеной

Норма расхода воды 14 400 л 28 800 л 36 000 л 69 000 л 82 800 л

Норма расхода См. примечания d) и е)

протеиновой

пенной жидкости

3-процентной 432 л 864 л 1 080 л 2 070 л 2 484 л

6-процентной 864 л 1 728 л 2 160 л 4 140 л 4 968 л

Примечания.

ц

a) Настоящие цифры основаны на применении воды в качестве пены при минимальном расходе

порядка 4 л/м2 поверхности ВПП. Приблизительный эквивалент толщины пенного покрывала

составляет 5 см дня коэффициента расширения 12 и 3,8 см для коэффициента расширения 8.

b) Ширина полосы, покрытой пеной, приведенная в таблице, является достаточной, чтобы покрыть

расстояние между внешними двигателями большинства 4-двигательных винтовых воздушных судов.

c) Ширина полосы, покрытой пеной, приведенная в таблице, является достаточной, чтобы покрыть

расстояние между внутренними двигателями большинства 4-двигательных реактивных воздушных

судов.

d) Если система дозирования пены, используемая для ее нанесения, установлена дпя работы с

растворами, концентрация которых более 3 и 6 процентов, количество пенной жидкости должно

быть соответствующим образом увеличено.

e) Из-за расхождений в работе дозирующих устройств, неточной дозировки пенного жидкого

концентрата и различных характеристик местных источников водоснабжения, как правило,

разумно увеличивать количество жидкого концентрата до уровня, превышающего теоретические

нормы расхода, заменяя 6-процентный жидкий концентрат 10-процентным и 3-процентый -

5-процентным.

1244С

ГЛАВА 16

ПРАВИЛА ЗАПРАВКИ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ ТОПЛИВОМ


16.1.1 Управление аэропорта, эксплуатант воздушного судна и поставщик топлива - все они отвечают за меры безопасности, принимаемые во время заправки воздушных судов топливом. Некоторый инструктивный материал по этим мерам безопасности приводится ниже. Важно иметь в виду, что этот материал не заменяет правила, предназначенные для оператора топливозаправщика и разрабатываемые, как правило, для удовлетворения требований, связанных со специальным оборудованием, национальными нормами и т.д. В этом материале освещаются следующие вопросы:

a) общие меры предосторожности, которые следует соблюдать в процессе заправки топливом;

b) дополнительные меры предосторожности, которые следует соблюдать во время заправки топливом при нахождении пассажиров на борту или во время их посадки/высадки; и

c) источники электрической энергии, которая может возникать в процессе заправки воздушного судна топливом, и методы ее удаления.

16.1.2 Материал, относящийся к подпункту с), был составлен в результате опроса государств и эксплуатантов воздушных судов в связи с практикой, применяемой ими в ходе заправки топливом.

16.2 ОБЩИЕ МЕРЫ ПРЕДОСТОРОЖНОСТИ, КОТОРЫЕ СЛЕДУЕТ СОБЛЮДАТЬ В ПРОЦЕССЕ ЗАПРАВКИ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ ТОПЛИВОМ

В процессе заправки воздушных судов топливом следует соблюдать следующие общие меры предосторожности:

a) заправка воздушных судов топливом должна осуществляться за пределами помещений;

b) металлизация и/или заземление, в зависимости от обстоятельств, должны осуществляться в соответствии с пунктом 16.4;

c) топливозаправщики должны устанавливаться таким образом, чтобы:

1) аварийно-спасательные и противопожарные транспортные средства имели доступ к воздушному судну;

2) имелся свободный подъездной путь, по которому в случае аварийной обстановки можно было бы быстро отвести топливозаправщики от воздушного судна;

1 Во всем тексте главы термин "заправка" включает в себя дозаправку и слив топлива.

120

1244С


Глава 16. Правила заправки воздушных судов топливом ________________________________ 121

3) они не мешали в случае пожара эвакуации пассажиров из тех частей воздушного судна, где они находятся;

4) их двигатели не находились под крыльями;

d) все наземные транспортные средства, обслуживающие воздушное судно, (например, средства перевозки багажа и т.д.) не должны в ходе заправки проезжать под крыльями воздушного судна или останавливаться там;

e) выхлопные системы всех транспортных средств, которые должны работать в зоне заправки, следует подвергать регулярному и очень строгому осмотру в целях исключения неполадок, которые могут привести к возникновению искр или огня, способных воспламенить топливо или его пары;

f) бортовые вспомогательные источники питания, выхлоп которых производится в эту зону, должны запускаться до того, как будут сняты крышки с заливной горловины или будут присоединены заправочные шланги;

g) если вспомогательная силовая установка по какой-либо причине перестанет работать в ходе заправки, ее не следует запускать вновь до тех пор, пока не прекратится подача топлива и не будет устранена опасность воспламенения паров топлива;

h) не следует заправлять воздушные суда в непосредственной близости от работающих или проверяемых радиолокаторов, которые имеются на воздушных судах или наземных установках;

i) не следует устанавливать или снимать аккумуляторы воздушного судна и не следует присоединять, включать или отключать подзарядные устройства;

j) в течение этого периода не следует подсоединять наземные генераторы энергии;

к) не следует использовать электроинструменты, дрели или аналогичные инструменты, которые могут быть источником искр или электродуги;

1) не следует пользоваться лампами фотовспышки или электронными фотовспышками в непосредственной близости от заправочного оборудования или вблизи заливных горловин или дренажных отверстий топливной системы;

т) открытый огонь и устройства с открытой горелкой должны быть запрещены на перроне и в других местах в пределах 15 м от любого заправляющегося

топливом воздушного судна. К открытому огню и устройствам с открытой горелкой относятся:

1) горящие сигареты, сигары, трубки; 2) нагреватели с открытым огнем; 3) сварочные горелки или газовые резаки и т.д.; 4) тигели или другие источники открытого огня;

п) лицам, занимающимся заправкой топливом воздушных судов, не следует иметь при себе или пользоваться зажигалками или спичками;

1244С

122 _____________________________________ Руководство по аэропортовым службам

о) следует проявлять крайнюю осторожность, если заправка топливом происходит во время гроз и при наличии молний. Заправка топливом должна быть приостановлена, если в непосредственной близости от аэропорта происходят сильные разряды атмосферного электричества;

р) если какая-либо часть шасси воздушного судна сильно перегрелась, следует вызвать аварийно-спасательную и противопожарную службу аэропорта и не начинать заправку до тех пор, пока шасси не остынет; и

q) переносное противопожарное оборудование, годное, по крайней мере, для первоначального применения в случае возгорания топлива, и обученный использованию этого оборудования персонал находятся в состоянии готовности, здесь же находятся средства для быстрого вызова аварийно-спасательной и противопожарной службы в случае пожара или значительного пролива топлива. Путем регулярных осмотров и технического ухода за оборудованием следует обеспечивать, чтобы оно постоянно находилось в рабочем состоянии.

16.3 ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ МЕРЫ ПРЕДОСТОРОЖНОСТИ, КОТОРЫЕ СЛЕДУЕТ СОБЛЮДАТЬ

ВО ВРЕМЯ ЗАПРАВКИ ТОПЛИВОМ ПРИ НАЛИЧИИ ПАССАЖИРОВ НА БОРТУ

ИЛИ ВО ВРЕМЯ ИХ ПОСАДКИ/ВЫСАДКИ

16.3.1 В некоторых странах, учитывая важность сокращения времени транзита и соображения безопасности, пассажирам разрешается оставаться на борту во время заправки топливом, в то время как в других странах разрешается посадка и высадка пассажиров. Однако воздушное судно не будет заправляться топливом, если пассажиры находятся на борту, производят посадку или высадку, пока оно не будет обеспечено квалифицированным персоналом, готовым начать эвакуацию и осуществлять руководство ею наиболее целесообразным и быстрым путем.

16.3.2 Во время дозаправки, пока пассажиры остаются на борту или производят посадку/высадку, должны соблюдаться следующие дополнительные меры предосторожности:

a) пассажиров следует предупреждать о том, что будет осуществляться заправка топливом, и о том, что они не должны курить, пользоваться выключателями или иным образом создавать источники воспламенения;

b) световые табло с надписью "не курить" и освещение выходов должны быть включены;

c) если воздушное судно оборудовано встроенными лестницами или если используются самолетные трапы, они должны быть установлены у каждой из главных дверей, обычно используемых для посадки и высадки пассажиров, они должны быть открыты или полуоткрыты, и к ним должен быть обеспечен свободный доступ. Если по климатическим или каким -либо иным особым оперативным соображениям желательно не открывать главные выходы, их никогда не следует запирать, а у каждого выхода, когда происходит заправка топливом с пассажирами на борту, должен всегда находиться бортпроводник. При использовании самоходных трапов (трапов для посадки через носовую часть или телескопических трапов) встроенные лестницы или самолетные трапы не нужны. Если имеется только один самоходный или самолетный трап, наземное оборудование от другого(гих) основного(ых) выхода(ов) необходимо убрать, с

1244С


Глава 16. Правила заправки воздушных судов топливом ________________________________ 123

тем чтобы использовать аварийный трап. Если возникнет необходимость, то для руководства эвакуацией на борту воздушного судна должны постоянно находиться соответствующее количество бортпроводников или другого персонала, должным образом подготовленных для осуществления аварийной эвакуации на определенном типе воздушного судна и поддерживающих связь с членами экипажа;

d) если в ходе заправки топливом будет обнаружено присутствие паров топлива внутри воздушного судна или возникает любая другая опасность, заправка топливом и уборочные работы внутри воздушного судна с применением электрического оборудования следует приостановить до тех пор, пока обстоятельства не позволят возобновить их;

e) обслуживание с помощью наземных средств и работа внутри воздушного судна должны осуществляться таким образом, чтобы не блокировались выходы;

f) когда посадка и высадка пассажиров осуществляется в ходе заправки топливом, на пути их следования не должно быть мест, где возможно наличие паров топлива, и перемещение пассажиров должно проводиться под наблюдением ответственного лица;

g) во время перемещения пассажиров должно строго соблюдаться правило, запрещающее курение;

h) с помощью бортовой системы внутренней связи или других соответствующих средств будет поддерживаться (двусторонняя) связь между наземным персоналом, осуществляющим наблюдение за дозаправкой, и экипажем на борту воздушного судна; и

1) наземное оборудование должно быть размещено таким образом, чтобы было возможно:

1) использовать достаточное количество выходов с целью срочной эвакуации; и

2) покинуть воздушное судно через выбранный(е) выход(ы).

16.3.3 Важно отметить, что топливные баки воздушного судна должны быть слиты, если пассажиры находятся на его борту или. производят посадку или высадку. Обычные уравнительные баки, оснащенные автоматическим устройством прекращения процесса дозаправки, не включены в сливную топливную систему воздушного судна. Это создает значительную потенциальную возможность возникновения авиационного происшествия, источники которого указываются в п. 16.4.

16.4 ИСТОЧНИКИ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЭНЕРГИИ, КОТОРАЯ МОЖЕТ ВОЗНИКНУТЬ

В ПРОЦЕССЕ ЗАПРАВКИ ВОЗДУШНОГО СУДНА ТОПЛИВОМ, И МЕТОДЫ ЕЕ РАССЕИВАНИЯ

16.4.1 Во время заправки воздушного судна топливом возможны три различных типа разности электрических потенциалов, которые сопровождаются опасностью возникновения искрового разряда. В нижеследующих пунктах дается описание каждого типа наряду с методами предотвращения этих явлений.

1244С

124_________________________________________ Руководство по аэропортовым службам

16.4.2 Электростатический заряд, который может накапливаться на поверхности воздушного судна или топливозаправщика при благоприятных условиях. Опасность возникновения искр может быть устранена, если топливозаправщик будет соединен с воздушным судном, в результате чего невозможна разность электрических потенциалов между тем и другим. По всей видимости, эта практика получила всемирное признание. Соединение воздушного судна с топливозаправщиком осуществляется с помощью проводника, присоединяемого к определенным точкам на чистых и непокрытых краской металлических поверхностях воздушного судна и топливозаправщика. Топливные шланги, обладающие электропроводностью, как правило, являются вспомогательными путями тока, по которым отводится любой возможный электростатический заряд, однако в соответствии с правилами заправки топливом воздушных судов рекомендуется, чтобы шланги, обладающие электропроводностью, не рассматривались в качестве приемлемого соединения между воздушным судном и топливозаправщиком.

16.4.3 При заправке топливом с верхней поверхности крыла заправочный пистолет, как правило, соединяется с воздушным судном до того, как снимается крышка заливной горловины, однако при заправке с нижней поверхности в результате неизбежного контакта между металлическими поверхностями фитинга воздушного судна и штуцера исключается необходимость раздельного соединения.

16.4.4 Часто на топливозаправщиках и воздушных судах в качестве дополнительных устройств, обеспечивающих безопасность, устанавливаются предохранительные разрядные цепи или шины, обладающие электропроводностью, однако сами по себе они не считаются эффективными. Тем не менее, они полезны, поскольку в случае нарушения или отказа соединения между воздушным судном и топливозаправщиком, электростатический заряд может быть отведен от воздушного судна или топливозаправщика через шины или предохранительные разрядные цепи.

16.4.5 В качестве дополнительной меры обеспечения безопасности в некоторых методах упоминается индивидуальное заземление воздушного судна или топливозаправщика. В результате этой меры будет устранена любая возможная опасность, создаваемая в результате поломки или отказа соединения. Однако это, по всей видимости, является маловероятным при надлежащей проверке и уходе за кабелем, используемым для соединения воздушного судна и топливозаправщика.

16.4.6 Из вышесказанного следует, что:

a) если не предусматривается заземление, обычной процедурой, направленной на устранение электростатического разряда в процессе заправки топливом, будет следующая:

1) соединение воздушного судна и топливозаправщика с помощью кабеля; 2) соединение заправочного пистолета с воздушным судном при заправке с

верхней поверхности крыла;

b) если предусматривается заземление, обычной процедурой будет следующая:

1) заземление топливозаправщика; 2) заземление воздушного судна; 3) соединение с помощью кабеля воздушного судна и топливозаправщика; 4) соединение заправочного пистолета с воздушным судном при заправке с

верхней поверхности крыла.

1244С


Глава 16. Правила заправки воздушных судов топливом ____________________________________ 125

После завершения заправки разъединение кабелей следует осуществлять в обратном порядке.

■

16.4.7 Электростатический заряд, который также может возникнуть в топливе во время заправки. При наличии достаточного потенциала он может вызвать искровой разряд внутри топливного бака воздушного судна. Плотность заряда в топливе и вероятность возникновения искр внутри баков не зависит от соединения или заземления воздушного судна или топливозаправщика. Изготовители и поставщики топлива изучали этот вопрос в течение длительного времени и пришли к выводу, что использование антистатических добавок в топливе может в значительной степени способствовать устранению этой опасности.

16.4.8 В заключение можно сказать, что опасность, создаваемая электростатическим зарядом, может устраняться путем использования антистатических добавок к топливу.

16.4.9 Блуждающие токи, которые могут возникнуть из-за коротких замыканий или других неполадок в системе электроснабжения воздушного судна. Блуждающие токи отводятся при наличии эффективного соединения между топливозаправщиком и воздушным судном.

16.4.10 В случае, если воздушное судно соединено с топливозаправщиком, который заземлен, ток большой силы может проходить по соединительному кабелю и уходить в землю через топливозаправщик. При отсутствии заземления в месте разрыва может наблюдаться сильное искрение. Чтобы избежать этого, обычно рекомендуют, заземлять воздушное судно, если заземление предусматривается, непосредственно, а не через соединительный кабель или топливозаправщик. При использовании гидрантной системы топливозаправочный колодец не следует использовать для заземления воздушного судна, поскольку искры, вызванные блуждающим током, могут быть источником опасности. Кроме этого, не рекомендуется соединять заземляющие устройства топливозаправочной системы, особенно при использовании гидрантной системы, и заземляющее устройство электросистемы, используемой для подачи электротока воздушному судну, поскольку при возникновении короткого замыкания в электрической цепи может быть нанесен вред воздушному судну.

16.4.11 В заключение можно сказать, что опасность, создаваемая блуждающими токами, может быть устранена путем соединения воздушного судна с топливозаправщиком.

1244С

ГЛАВА 17

ПОЛУЧЕНИЕ ИНФОРМАЦИИ ОБ АВАРИЙНО-СПАСАТЕЛЬНЫХ И ПРОТИВОПОЖАРНЫХ МЕРОПРИЯТИЯХ


17.1.1 В соответствии с п. 2.11 Приложения 14 администрации аэропорта необходимо предоставлять соответствующим подразделениям информацию, касающуюся уровня охраны, обеспечиваемой, как правило, в аэропорту в целях проведения авиационных аварийно-спасательных и противопожарных мероприятий. Следует также сообщать о значительных изменениях уровня охраны.

17.1.2 Уровень охраны, обычно обеспечиваемой на аэродроме, следует выражать через категорию аварийно-спасательных и противопожарных служб, как указано в таблице 2-2, и в соответствии с типами и количеством огнегасящих веществ, как правило, имеющихся в аэропорту.

17.1.3 Значительные изменения в уровне охраны, обычно обеспечиваемой на аэродроме в области спасания и борьбы с пожаром, сообщаются соответствующим органам службы воздушного движения и службы аэронавигационной информации, чтобы эти органы могли передавать необходимые сведения прибывающим и отправляющимся воздушным судам. Когда подобное изменение в указанном уровне ликвидируется, вышеуказанные органы соответственно об этом информируются. Значительное изменение уровня охраны рассматривается как изменение категории аварийно-спасательной и противопожарной службы, обычно обеспечиваемой в аэропорту, когда оно связано с изменением количества огнегасящих веществ, средств доставки этих веществ или количества персонала ддя обслуживания оборудования и т.д. Значительное изменение следует отразить путем присвоения имеющейся в аэропорту аварийно-спасательной и противопожарной службе новой категории.

17.1.4 При сопоставлении данных о наличии огнегасящих веществ на аэродроме с данными таблицы 2-2 необходимо учитывать следующее:

a) располагаемое количество пенного концентрата должно соответствовать количеству имеющейся для пенообразования воды и степени нужной концентрации пены;

b) когда основными веществами служат как пена, отвечающая минимальным характеристикам уровня А, так и пена, отвечающая минимальным характеристикам уровня В, категорию аэропорта следует определять по таблице 2-2, увеличив в 1,5 раза количество воды, служащее для производства пены, отвечающей минимальным характеристикам уровня В, и добавив его к количеству воды, необходимому для производства пены, отвечающей минимальным характеристикам уровня А;

c) когда вода, необходимая для производства пены, заменяется частично или полностью дополнительными веществами, можно принять в этих случаях следующие пропорции замены:

1 кг сухого химического = 1,0 л воды для образования пены, порошка или халона отвечающей характеристикам уровня А

1 кг сухого химического * 0,66 л воды для образования пены, порошка или халона отвечающей характеристикам уровня В

126 1244С

ДОБАВЛЕНИЕ 1

ДАННЫЕ О ВОЗДУШНЫХ СУДАХ ДЛЯ ПЕРСОНАЛА АВАРИЙНО-СПАСАТЕЛЬНЫХ

И ПРОТИВОПОЖАРНЫХ СЛУЖБ

СОДЕРЖАНИЕ

Страши

Введение ............................................................ 129

1. Спасание и борьба с пожаром: основные положения .................. 131

A. Спасание: основные положения .................................. 131

B. Основные пожароопасные зоны воздушных судов ................... 135

C. Борьба с пожаром: основные положения .......................... 136

2. Винтовые самолеты ................................................ 139

Beechcraft Model 18 .............................................. 140

DC-3 ............................................................ 142

3. Турбовинтовые самолеты ........................................... 145

Antonov AN-24RV .................................................. 146

Dash 7 , DHC 7 .................................................... 148

Dash 8, DHC 8 .................................................... 150

Herald HPR7-200 .................................................. 152

Fokker Friendship F-27 ........................................... 154

Fokker 50 ........................................................ 156

Hawker Siddeley HS-748 ........................................... 158

Ilyushin IL-18 ................................................... 160

Lockheed L100 Series Commercial Hercules .......................... 162

Lockheed Electra 188 ............................................. 164

NAMC YS-11 .............................................. . ....... 166

Nord 262 ......................................................... 168

Twin Otter DH-6 ................................................. 170

4. Газотурбинные самолеты ........................................... 173

Airbus A-300B2, B4 and A300-600 Series ............................ 174

Airbus A300 Series ............................................... 176

Airbus A310 Series ............................................... 178

Airbus A320 Series ............................................... 180

ВАС One-Eleven ................................................... 182

ВАС VC-10 and Super VC-10 ........................................ 184

Boeing 707-100, 200 .............................................. 186

Boeing 707-300, 400 ..................................... , ....... 188

Boeing 720 ....................................................... 190

Boeing 727-100, 200 .............................................. 192

Boeing 737-100, 200 .............................................. 194

Boeing 747 ....................................................... 196

Boeing 757-200 .................................................. 198

127

1244C


Страница

Boeing 767-200 .................................................. 200

British Aerospace BAe 146 Series ................................. 202

Canadair Challenger CL-600/601 ................................... 204

Caravelle SE210 ................................................. 206

Concorde ........................................................ 208

Trident HS121 ............................................... ___ 210

DC-8 (Series 10 to 50) ........................................... 212

DC-8 (61 and 63) ................................................. 214

DC-8-62 ......................................................... 216

DC-9 (Series 10 and 30) .......................................... 218

DC-9-80 ......................................................... 220

DC-10 (Series 10, 30 and 40) ..................................... 222

Fokker F-28 Fellowship (Mk. 1000 and 2000) ....................... 224

Fokker 100 ...................................................... 226

Ilyushin IL-62 and 62M ............................................ 228

Lockheed L-1011 TriStar .......................................... 230

Tupolev TU-134A ................................................ 232

5. Вертолеты ....................................................... 235

Bell I3H Utility Helicopter ...................................... 236

Bolkow BO-105 Utility Helicopter .................................. 238

Fairchild Hiller FH-1100 Commercial Helicopter ................... 240

Kawasaki Bell 47G3B-KH4 Utility Helicopter ....................... 242

SIAI - Marchetti/Silvercraft SH-4 Utility Helicopter ............. 244

Sikorsky S-55 Commercial Helicopter .............................. 246

Sikorsky S-58 General Purpose Helicopter ......................... 248

Sikorsky S-61H Cowmercial Helicopter ............................. 250

Sikorsky S-61R Commercial Helicopter ............................. 252

Sikorsky S-62C Commercial Helicopter ............................. 254

Westland Wessex 60, Series 1 General Purpose Helicopter ......... 256

1244C

ДОБАВЛЕНИЕ 1

Введение

В настоящем добавлении содержится общая информация по основным положениям, касающимся правил проведения аварийно-спасательных и противопожарных операций, и подробная информация по репрезентативным воздушным судам, представляющая интерес для персонала аварийно-спасательной и противопожарной службы.

Цель заключается в том, чтобы предоставить в распоряжение персонала аварийно-спасательной и противопожарной службы некоторую важную информацию, необходимую для оценки истинного характера проблем оперативного характера, связанных с эффективным спасением и борьбой с пожаром при авиационном происшествии. Однако, поскольку в зависимости от модели воздушного судна и от типа совершаемого полета количество горючих жидкостей и материалов на борту воздушного судна изменяется, в настоящем добавлении может содержаться лишь репрезентативная информация. Необходимо личное присутствие, чтобы оценить расхождения, с которыми, вероятно, придется столкнуться при обслуживании воздушных судов в том или ином аэропорту.

Информация была получена от изготовителей воздушных судов, эксплуатантов, а также заимствована из технической литературы.

129

1244С

1. СПАСАНИЕ И БОРЬБА С ПОЖАРОМ: ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ

А. СПАСАНИЕ: ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЕ

На настоящих иллюстрациях указаны основные точки, о которых следует помнить при необходимости обеспечить доступ на борт гражданских воздушных судов. Каждое воздушное судно должно подвергаться индивидуальному изучению для выяснения того, как проще всего можно открыть двери и окна снаружи.

С. БОРЬБА С ПОЖАРОМ: ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Использование трех транспортных средств,

подающих пену при пожаре с одной стороны

в зоне корневой части крыла и при почти

боковом ветре. Если при начале противо-

пожарной операции двигатели левого борта

будут продолжать работать, атака огня

с левого борта должна быть перенесена в

зону, находдящуюся перед крылом.

Эвакуационный

выход для чле-

нов экипажа и

пассажиров пер-

вого салона

Эвакуационный

выход для чле-

нов экипажа и

пассажиров пер-

вого салона

Использование трех транспортных средств

при горении левого внутреннего двигателя

и зоны размещения топливного бака. Сохра-

нение целостности фюзеляжа является

основным требованием для обеспечения

возможности эвакуации пассажиров.

Рукавные линии

готовые для

использования

в случае необ-

ходимости

Часть 1. Спасание и борьба с пожаром Добавление 1. Информация о воздушных судах для персонала аварийно-спасательной и противопожарной службы 137

Использование двух транспортных средств

при горении внешнего правого двигателя.

В данном

случае усилия сконцентрированы на подав-

лении

огня и на защите фюзеляжа от воздейст-

вия

лучистой теплоты, и на том, чтобы из-

бежать

прямого воздействия огня, что может

привести

к разрушению фюзеляжа.

Использование трех транспортных

средств

в наиболее сложных условиях, когда

пожаром охвачены оба крыла воздушного

судна. Используя ветер, усилия на-

правляются

на то, чтобы оградить фюзеляж от

воздействия

огня, в то время как экипаж и пас-

сажиры

покидают самолет через передние две-

ри. ^^-

РУКОВОДСТВО ПО АЭРОПОРТОВЫМ СЛУЖБАМ · 2016. 8. 11. · для подготовки персонала аварийно-спасательной и

Documents