Հայաստանի տրանսպորտի ոլորտի զարգացման …mtcit.am/edfiles/files/Documents/Hashvetvutyun.pdf · Ասիական Զարգացման Բանկ ՏԱ 4973-arm

Ասիական Զարգացման Բանկ ՏԱ 4973-ARM Հայաստանի Հանրապետության Տրանսպորտի և կապի նախարարություն

Հայաստանի տրանսպորտի ոլորտի զարգացման ռազմավարություն 2020 Վերջնական հաշվետվություն

PADECO Co. ՍՊԸ՝ VGM Partners–ի հետ համատեղ

Երևան, 2008թ. նոյեմբեր

ՀԱՊԱՎՈՒՄՆԵՐ ՕՄԵՏԿ Օրական միջին երթևեկությունը տարեկան կտրվածքով ԱԶԲ Ասիական Զարգացման Բանկ ADR Համաձայնագիր վտանգավոր բեռների միջազգային ճանապարհային

փոխադրումների մասին AEPLAC Տնտեսական քաղաքականության և իրավական հարցերով հայ-եվրոպական

խորհրդատվական կենտրոն AETR Եվրոպական համաձայնագիր միջազգային ավտոմոբիլային փոխադրումներ

կատարող տրանսպորտային միջոցների անձնակազմի աշխատանքի մասին AGR Գլխավոր միջազգային ավտոմայրուղիների մասին եվրոպական համաձայնագիր ԱԱՄ Ասիական ավտոմոբիլային մայրուղիներ ԱՄՕ Արմենիա միջազգային օդանավակայաններ ՀՀ դրամ Հայաստանի Հանրապետության դրամ ANS Աերոնավիգացիոն համակարգ Հայավտոճան Հայաստանի ավտոմոբիլային ճանապարհների տնօրինություն ՀԱՅԱԵՐՈՆԱՎԻԳԱՑԻԱ Հայաստանի աերոնավիգացիոն ծառայություն ՀՍՆՀ Հայաստանի սոցիալական ներդրումային հիմնադրամ ԱՈՒԿ Ավիաուսումնական կենտրոն ATM Օդային երթևեկության կառավարման համակարգ ATP Համաձայնագիր արագ փչացող սննդամթերքի միջազգային փոխադրման և այդ

փոխադրման ժամանակ օգտագործվող հատուկ սարքավորումների մասին ԱՏԱԵ արագընթաց տարանցիկ ավտոբուսային երթուղիներ ՍԾՏՀ Սևծովյան տնտեսական համագործակցություն ՄՄՀՀ Մրցունակ մասնավոր հատված Հայաստանում ԿԶ Կարողությունների զարգացում CIM Երկաթուղային տրանսպորտով բեռնափոխադրումների մասին միջազգային

կոնվենցիայի միասնական իրավական կանոններ ԱՊՀ Անկախ պետությունների համագործակցություն CIV Երկաթուղային տրանսպորտով ուղևորների և ուղեբեռների փոխադրման մասին

միջազգային կոնվենցիայի միասնական իրավական կանոններ ՓԲԸ Փակ բաժնետիրական ընկերություն CMR Կոնվենցիա բեռների միջազգային ավտոտրանսպորտային փոխադրումների

պայմանագրի մասին ՍԲԳ սեղմված բնական գազ ԿՄԵՓ Կոնվենցիա միջազգային երկաթուղային փոխադրումների մասին ՍԳԻ Սպառողական գների ինդեքս DC հաստատուն հոսանք ՔԱԳՎ Քաղաքացիական ավիացիայի գլխավոր վարչություն EASA Թռիչքային անվտանգության գծով եվրոպական ավիացիոն

կազմակերպություններ ՎԶԵԲ Վերակառուցման և զարգացման եվրոպական բանկ ԵԿԱ Եվրոպա և Կենտրոնական Ասիա ECAC Եվրոպական քաղաքացիական ավիացիայի կոնֆերանս ՏՆԵԿ Տրանսպորտի նախարարների եվրոպական կոնֆերանս ՇՄԱԳ շրջակա միջավայրի վրա ազդեցության գնահատում ԷՄԲ էլեկտրական բազմատարր միավոր ԲՄ Բնապահպանության ոլորտի մասնագետ ՀՍԼ համարժեք ստանդարտ լիսեռ ԱԽՏՍՀ/ԱԽՕՏՏՍՀ/ESCAP Ասիայի և Խաղաղօվկիանոսյան տարածաշրջանի տնտեսական ու սոցիալական

հանձնաժողով ԵՄ Եվրոպական Միություն ՔԱԸՎ Քաղաքացիական ավիացիայի ընդհանուր վարչություն ՀՆԱ համախառն ներքին արդյունք ԳՇՕ Գյումրու «Շիրակ» օդանավակայան GTZ Տեխնիկական համագործակցության գերմանական ընկերություն (Deutsche

Gesellschaft fьr Technische Zusammenarbeit) ՄՌ մարդկային ռեսուրսներ

HWTSK Harral Winner Thompson Sharp Klein ՕՏՄԱ Օդային տրանսպորտի միջազգային ասոցիացիա ՔԱՄԿ Քաղաքացիական ավիացիայի միջազգային կազմակերպություն ՄՖԿ Միջազգային ֆինանսական կառույցներ ՀՀՄՍ Հաշվապահական հաշվառման միջազգային ստանդարտները ՎՍՀ/ILS Վայրէջքի սարքավորումային համակարգ ԱՄՀ Արժույթի միջազգային հիմնադրամ ՏՏ Տեղեկատվական տեխնոլոգիաներ ՄԱԻ Միացյալ ավիացիոն իշխանություններ ՃՄՀԳ Ճապոնիայի միջազգային համագործակցության գործակալություն ԿԱԹԲ Կարս–Ախալքալաք–Թբիլիսի–Բաքու կմ կիլոմետր կմ/ժ կիլոմետր/ժամ կՎ–ՀՀ կիլովոլտ – հաստատուն հոսանք ՏՏՑ/LAN տեղական տարածքի ցանց ՏԻՄ Տեղական ինքնակառավարման մարմին ՍՊԸ Սահմանափակ պատասխանատվությամբ ընկերություն ԿՆԱՑԾ Կենսական նշանակության ավտոճանապարհների ցանցի ծրագիր մ մետր Դ&Գ դիտանցում և գնահատում ՄԱԿ/IAC Միջպետական ավիացիոն կոմիտե ՀՄԿ «Հազարամյակի մարտահրավեր» կորպորացիա ԿԻՀ Կառավարման ինֆորմացիոն համակարգ ԲՆ Բնապահպանության նախարարություն ԷՆ Էկոնոմիկայի նախարարություն ԱՏԶՆ Առևտրի եվ տնտեսական զարգացման նախարարություն ՏԿՆ Տրանսպորտի և կապի նախարարություն ՏԿՆ–2 Տարածքային կառավարման նախարարություն ՄԺԾԾ Միջնաժամկետ ծախսերի ծրագիր ՆԱՏՕ Հյուսիսատլանտյան դաշինք ԳԱԱ Գիտությունների ազգային ակադեմիա ԱՀԱԾ Ավիացիայի համակարգի ազգային ծրագիր ՀԿ հասարակական կազմակերպություն ՃԱԱԽ Ճանապարհային անվտանգության ազգային խորհուրդ ԱՎԾ Ազգային վիճակագրական ծառայություն OSJD Երկաթուղիների համագործակցության կազմակերպություն ԾԳ Ծրագիր և գնահատում ԾԻԳ Ծրագրերի իրականացման գրասենյակ ու-կմ ուղևոր–կիլոմետր ՊՄԳ Պետական և մասնավոր հատվածների գործընկերություն ԱՀՌԾ Աղքատության հաղթահարման ռազմավարական ծրագիր ՄՀՄ մասնավոր հատվածի մասնակցություն ՀԾԿՀ Հանրային ծառայությունները կարգավորող հանձնաժողով ԵԴՄ Երկաթուղու դիտանցման մարմին ROW Ճանապարհի իրավունք ՌԵ Ռուսական երկաթուղիներ ՀԿԵ Հարավկովկասյան երկաթուղիներ ԲՓՊՀ/SEEC Բնապահպանական փորձաքննության պետական հանձնաժողով ՍԻԴ «ՍԻԴ» մեկնման ընթացակարգ քառ քառակուսի ՊՓԲԸ Պետական փակ բաժնետիրական ընկերություն ՍՏԱՌ «ՍՏԱՌ» մոտեցման ընթացակարգ ԿԶՔՏ/SUT կայուն զարգացող քաղաքային տրանսպորտ տ տոննա ՏԱ տեխնիկական աջակցություն ՏԱՍԻՍ Տեխնիկական աջակցություն ԱՊՀ-ին ԶԶՀՓ Զբոսաշրջության զարգացման հայեցակարգային փաստաթուղթ ՏԱՄ Տրանսեվրոպական մայրուղիներ ՏԵԵ Տրանսեվրոպական երկաթուղիներ

ՏԻՐ Միջազգային ճանապարհային փոխադրումներ տ-կմ տոննա–կիլոմետր ՃՈ Ճանապարհային ոստիկանություն ՏՐԱՍԵԿԱ Եվրոպա Կովկաս Ասիա Տրանսպորտային Միջանցք ԿՄԱԿԿ/UNCBD Կենսաբազմազանության մասին ՄԱԿ–ի կոնվենցիա UNCLOS Ծովային իրավունքի մասին ՄԱԿ-ի Կոնվենցիա ՄԱԶԾ ՄԱԿ-ի Զարգացման ծրագիր UNESCAP ՄԱԿ-ի Ասիայի և Խաղաղօվկիանոսյան տարածաշրջանի տնտեսական ու

սոցիալական հանձնաժողով UNECE ՄԱԿ-ի Եվրոպայի հարցերով տնտեսական հանձնաժողով ՄԱԿ–ի ԿՓՇԿ Կլիմայի փոփոխության մասին ՄԱԿ–ի շրջանակային կոնվենցիա ԱՄՆ ՄԶԳ Միացյալ Նահանգների միջազգային զարգացման գործակալություն ԱՄՆ Ամերիկայի Միացյալ Նահանգներ ԽՍՀՄ Խորհրդային Սոցիալիստական Հանրապետությունների Միություն ՔՏ քաղաքային տրանսպորտ ԳՀՑ/WAN գլոբալ համակարգչային ցանց ԵՔ Երևանի քաղաքապետարան ԵՔՏԾ Երևանի քաղաքային տրանսպորտի ծրագիր ԵԶՕ Երևանի «Զվարթնոց» օդանավակայան

Ծանոթագրություն՝ $ (ԱՄՆ դոլար) = Ամերիկայի Միացյալ Նահանգների դոլար 1 ԱՄՆ դոլար = 305 ՀՀ դրամ

ԱԱՀ–ն (20%) հանված է ծախսերից, եթե այլ բան չի նշված

ԳՈՐԾԱԴԻՐ ԱՄՓՈՓՈՒՄ Հայաստանի Հանրապետության համար (այսուհետ՝ Հայաստան), որը գտնվում է

կարևոր ռազմավարական նշանակություն ունեցող Հարավային Կովկասում, տրանսպորտի հարցում մարտահրավերներ են առաջացնում տեղանքը, տեղագրությունը և աշխարհաքաղաքական իրավիճակը։ Երկրի տարածքի միջին բարձրությունը 1800 մ է, և խիստ կլիման, շատ ցածր ձմեռային ջերմաստիճանը, առատ ձյունը և հորդառատ անձրևները առկա են ամբողջ երկրում, ներառյալ՝ հիմնական տրանսպորտային ուղիներում։ Այս գործոնների համադրությունը հանգեցնում է ինչպես տրանսպորտային, այնպես էլ ենթակառուցվածքի շահագործման և զարգացման բարձր ծախսերի։

Անկախությունից հետո ժառանգված ենթակառուցվածքային համակարգը բավականին կուռ էր՝ ինչպես ցանցի ծածկույթի, այնպես էլ թողունակության առումով։ Անկախության նվաճումից հետո դժվարին տարիներին տրանսպորտի ենթակառուցվածքների վիճակը վատացավ, քանի որ ֆինանսավորման բացակայության պատճառով տեխնիկական սպասարկման աշխատանքները կանգնեցին։ Գլոբալիզացիան մատուցում է և՛ մարտահրավերներ (ինչպես, օրինակ, ավելի բարդ լոգիստիկայի, տրանսպորտային ծառայությունների ավելի կանոնավոր մատուցման և տրանսպորտային ծախսերի կրճատման աճող պահանջարկը), և՛ տնտեսական հնարավորություններ։

Չնայած անկախության նվաճումից հետո հանդիպած մարտահրավերներին և փոքր կառավարության մոդելի պատճառով բավականին սահմանափակ ռեսուրսներին՝ Հայաստանի կառավարությունը (այսուհետ՝ Կառավարություն) վերջին մի քանի տարիներին տպավորիչ տնտեսական աճ է գրանցել՝ միաժամանակ ֆինանսական կառավարումը և արտաքին պարտքը պահելով խելամիտ մակարդակի վրա։ Այն նաև զգալիորեն փոփոխել է տրանսպորտի ոլորտի կառավարումը՝ պատասխանատվությունները պետական հատվածից փոխանցելով հիմնականում սեփականաշնորհված ընկերությունների։ 1990–ականների կեսերից սկսած՝ տրանսպորտի ենթակառուցվածքների վերականգնման համար Կառավարությունն ակտիվ կերպով օգտագործում է արտաքին ֆինանսավորում։ Ավելին՝ ներդրումները և արտահանումը խրախուսելու նպատակով Կառավարությունը գործարար միջավայրի բարելավման միջոցով ամրապնդել է այլ երկրների հետ տնտեսական հարաբերությունները:

Հայաստանի տրանսպորտի ոլորտի զարգացման ռազմավարություն 2020–ը (այսուհետ՝ Ռազմավարություն) հետապնդում է կառավարման, ենթակառուցվածքների և տեխնոլոգիաների բարելավման նպատակ՝ տրանսպորտի ոլորտի կատարողականը մինչև 2020թ. առավելագույնի հասցնելու համար, և նախատեսում է բարգավաճում երկարաժամկետ կտրվածքում՝ տրանսպորտի արդյունավետ, ծախսարդյունավետ և բնապահպանության և սոցիալական տեսանկյուններից կայուն զարգացող ենթակառուցվածքների և ծառայությունների ձևավորման և մատուցման միջոցով։ Ռազմավարությունը մշակվել է անցյալի նվաճումների հիման վրա՝ տրանսպորտի ոլորտի հետ կապված ներկա և ապագա մարտահրավերները հաղթահարելու և ներկա և ապագա համաշխարհային շուկաների ընձեռած պոտենցիալ հնարավորություններն օգտագործելու համար։ Այն մշակելիս հաշվի է առնվել նաև արդյունքների առումով Կառավարությունից ունեցած ակնկալիքների աճը՝ սահմանափակ ռեսուրսների և Կառավարության խելամիտ հարկաբյուջետային և արտաքին պարտքի քաղաքականությունների համատեքստում։ Ռազմավարությունը քաջալերում է համագործակցությունը Կառավարության ներսում և

արտաքին ֆինանսավորման կառույցների հետ, ինչպես նաև մասնավոր հատվածի հետ՝ Ռազմավարության տեսլականին հասնելու համար։

Ռազմավարությանը կցված է նաև Ռազմավարության իրականացման գործողությունների ծրագիրը (այսուհետ՝ Գործողությունների ծրագիր), որը 2009-2010թթ. համար պարունակում է 2.2 մլրդ ԱՄՆ դոլար ընդհանուր արժողությամբ քաղաքականության բարեփոխումների՝ ժամանակացույց ունեցող ծրագիր և ներդրումային և տեխնիկական աջակցության ծրագրեր։

Ինչպես աշխարհի մնացած երկրներում, Հայաստանում ևս 2008թ. վերջին սկսված համաշխարհային ֆինանսական ճգնաժամը կարող է կրճատել տնտեսական աճի տեմպերը։ Առաջիկա տարիները Կառավարության համար անխուսափելիորեն լի կլինեն մարտահրավերներով։ Այնուամենայնիվ, համաշխարհային ֆինանսական ճգնաժամը և հարկաբյուջետային և արտաքին ֆինանսավորման հնարավոր սահմանափակումները (ներառյալ Հայկական սփյուռքի կողմից տրամադրվող ֆինանսավորումը) Կառավարությունից կպահանջեն ավելի ակտիվորեն հետևել Ռազմավարությանը. Կառավարության ներսում և Հայաստանի հարևան երկրների հետ տրանսպորտի և առևտրի հեշտացման հզորացված համակարգման հետ մեկտեղ արդյունավետ կերպով նպատակադրել բարձր գերակայություն ունեցող ներդրումները՝ սահմանափակ ռեսուրսների միջոցով արագ և ծախսարդյունավետ արդյունքների հասնելու համար։ Տրանսպորտին և առևտրին սպառնացող խոչընդոտները ծախսարդյունավետ կերպով վերացնելը կարևոր է՝ Հայաստանում կայուն, համակողմանի տնտեսական զարգացում և բիզնեսի զարգացում ապահովելու համար, և առանցքային՝ տնտեսական հնարավորությունները տնտեսական իրականությունների վերածելու և երկրի համար ավելի լավ ապագա կերտելու համար։

Բովանդակություն I ՆԱԽԱԲԱՆ ................................................................................................................. 1 II ՌԱԶՄԱՎԱՐՈՒԹՅԱՆ ՄՇԱԿՄԱՆ ՀԱՄԱՏԵՔՍՏԸ .................................................. 2

Ա Մշակման համատեքստը ............................................................................................ 2 1. Լավ ենթակառուցվածքների ժառանգություն, տրանսպորտի

պահանջարկի փոփոխություն և տրանսպորտի ենթակառուցվածքների վերականգնման համար հավաքագրված արտաքին ֆինանսավորում .................................................................................. 2

2. Դժվարին իրավիճակ ............................................................................................. 2 3. Տնտեսական զարգացումը անկախության նվաճումից հետո ........................... 4 4. 2008թ. նոր տնտեսական զարգացումները .......................................................... 5

Բ. Մինչև 2020թ. կանխատեսվող զարգացումները........................................................ 5 1. Տնտեսական զարգացման հեռանկարները ......................................................... 5 2. Տրանսպորտը և տնտեսական զարգացումը ....................................................... 8 3. Տրանսպորտը և արտաքին ֆինանսավորումը ................................................... 9 4. Տեղեկատվական տեխնոլոգիաները .................................................................. 10 5. Կառավարության դերը ........................................................................................ 10 6. Աշխարհաքաղաքական ենթատեքստը ............................................................. 10

III ՆՎԱՃՈՒՄՆԵՐԸ, ՄԱՐՏԱՀՐԱՎԵՐՆԵՐԸ ԵՎ ՀՆԱՐԱՎՈՐՈՒԹՅՈՒՆՆԵՐԸ .......... 11

Ա. Նվաճումները .............................................................................................................. 11 1. Տրանսպորտի կառավարում և քաղաքականությունների բարեփոխում ....... 11 2. Ենթակառուցվածքների և տրանսպորտային ծառայությունների

զարգացումը .......................................................................................................... 11 Բ. Մարտահրավերները և հնարավորությունները ..................................................... 13

1. Տրանսպորտի կառավարում և ֆինանսավորում .............................................. 13 2. Ճանապարհները և ճանապարհային տրանսպորտը ...................................... 20 3. Երկաթուղին և երկաթուղային տրանսպորտը ................................................. 21 4. Օդանավակայաններ և քաղաքացիական ավիացիա ...................................... 23 5. Քաղաքային տրանսպորտ .................................................................................. 24

IV 2009-2020 թթ. ՏՐԱՆՍՊՈՐՏԻ ՈԼՈՐՏԻ ՌԱԶՄԱՎԱՐՈՒԹՅՈՒՆԸ .......................... 29

Ա. Տեսլականը .................................................................................................................. 29 Բ. Համընդհանուր նպատակները ................................................................................. 29 Գ. Կառավարում և ինստիտուցիոնալ հարցեր ............................................................ 29

1. Ոլորտի կառավարումը ....................................................................................... 29 2. Ինստիտուցիոնալ զարգացում ............................................................................ 30

Դ. Ենթոլորտների ռազմավարությունը ........................................................................ 33 1. Ենթոլորտի նպատակներ .................................................................................... 33 2. Ճանապարհները և ճանապարհային տրանսպորտը ...................................... 33 3. Երկաթուղի ............................................................................................................ 36 4. Օդանավակայաններ և քաղաքացիական ավիացիա ...................................... 37 5. Քաղաքային տրանսպորտ .................................................................................. 37 6. Միջոլորտային հարցեր ....................................................................................... 40

V ԳՈՐԾՈՂՈՒԹՅՈՒՆՆԵՐԻ ԾՐԱԳԻՐ ....................................................................... 42 Ա. Ֆինանսավորումը ...................................................................................................... 46 Բ. Իրականացում և դիտանցում .................................................................................... 47

1. Իրականացում ...................................................................................................... 47 2. Դիտանցում ........................................................................................................... 48

VI ԵԶՐԱՓԱԿԻՉ ՆՇՈՒՄՆԵՐ. ԴԵՊԻ ԱՎԵԼԻ ԼԱՎ ԱՊԱԳԱ....................................... 53 ՀԱՎԵԼՎԱԾՆԵՐ 1. Տրանսպորտի ոլորտի գնահատումը Լրացում 1. 2009-2011 թթ. Միջնաժամկետ ծախսերի ծրագիր, տրանսպորտի վերաբերող

գլուխ Լրացում 2. Ճանապարհային տրանսպորտի վարչական կառուցվածքը Լրացում 3. Վերականգնման ծախսերի նախահաշիվ և վառելիքի հարկ Լրացում 4. Ավտոճանապարհների նախագծման ուսումնասիրություն Լրացում 5. Ավտոճանապարհների տեխնիկական սպասարկման կառավարում Լրացում 6. Երկաթուղային բեռնափոխադրումների ծավալն ավելացնելու պոտենցիալ Լրացում 7. Ոչ կոնցեսիոն երկաթուղային ծրագրեր Լրացում 8. ՏԿՆ Երկաթուղու դիտանցման մարմնի աշխատակիցների վերապատրաստումը Լրացում 9. Լոգիստիկայի եվ շուկայի ընդլայնման գծով վերապատրաստումներ Լրացում 10. Տրանսպորտի ոլորտի երկկողմանի համաձայնագրերին առնչվող հարցերի ցանկ Լրացում 11. Օգտագործված գրականության ցանկ Լրացում 12. Կոնտակտների ցանկ 2. Գործողությունների ծրագիր 3. Ծրագրերի նկարագրություն

ԱՂՅՈՒՍԱԿՆԵՐ

Աղյուսակ 1. ՀՆԱ–ն 2001–2007թթ. ............................................................................................. 4 Աղյուսակ 2. ՀՆԱ–ն 2008–2021թթ. ............................................................................................. 6 Աղյուսակ 3. ՀՆԱ–ն 2005–2021թթ.՝ ըստ ոլորտների ................................................................ 6 Աղյուսակ 4. Աղքատության մակարդակը 2005–2021թթ. ........................................................ 7 Աղյուսակ 5: ՄՀՄ–ի ուժեղ և թույլ կողմերը ............................................................................ 16 Աղյուսակ 6. ՄՀՄ-ի հիմնական կարողությունների ստեղծում ........................................... 16 Աղյուսակ 7: Գործողությունների ծրագրի ամփոփ նկարագրությունը ............................... 42 Աղյուսակ 8: Ծախսերի ամփոփում. ներդրումներ, ՏԱ և քաղաքականությունների և կառավարման բարեփոխումներ 2009-2020թթ. ...................................................................... 45 Աղյուսակ 9. Իրականացման դիտանցում .............................................................................. 49 Աղյուսակ 10. Դիտանցման հենանիշներ ................................................................................ 51

ԳԾԱՊԱՏԿԵՐՆԵՐ

Գծապատկեր 1. ՏԿՆ կազմակերպչական կառուցվածքը ..................................................... 19

1

I. ՆԱԽԱԲԱՆ 1. Սույն հաշվետվությունը ներկայացնում է Հայաստանի Հանրապետության (այսուհետ՝ Հայաստան) տրանսպորտի ոլորտի զարգացման ռազմավարություն 2020–ը (այսուհետ՝ Ռազմավարություն)։ Այն հիմնված է. (ա) տնտեսության և տրանսպորտի ոլորտների մանրամասն գնահատման վրա, ներառյալ նվաճումները, մարտահրավերները և հնարավորությունները, (բ) համապատասխան կառույցների և շահառուների հետ համակողմանի քննարկումների վրա, և (գ) ուսումնասիրության սկզբում և վերջում երկու աշխատանքային խորհրդակցությունների ժամանակ անցկացված քննարկումների վրա։ 2. Գլուխ 2–ն ուսումնասիրում է Ռազմավարության հիմքը՝ տնտեսության և տրանսպորտի ոլորտի զարգացումները (ներառյալ աշխարհաքաղաքական հայեցակետերը)։ Գլուխ 3–ը գնահատում է ոլորտի նվաճումները, մարտահրավերները և ընձեռած հնարավորությունները։ Գլուխ 4–ը ներկայացնում է Ռազմավարության հիմնական կետերը։ Ոլորտի զարգացումը վերջին տասնամյակում բերված է Հավելված 1–ում։ Լրացումներն առավել մանրամասն ներկայացնում են ենթոլորտային հարցերը։ Լրացում 11–ում ներկայացված է օգտագործված գրականության ցանկը, իսկ Լրացում 12–ում՝ այն անձանց ցուցակը, ում հետ հանդիպումներ են կայացել։ 3. Հավելված 2–ը ներկայացնում է Ռազմավարության իրականացման Գործողությունների ծրագիրը, ներառյալ քաղաքականության բարեփոխումները, խոշոր ներդրումները և անհրաժեշտ տեխնիկական աջակցությունը (ՏԱ)։ Ծրագրերի նկարագրությունները և ՏԱ–ի նկարագրությունը բերված են Հավելված 3-ում: 4. Խորհրդատուներն իրենց աշխատանքը կատարել են 2008թ. մայիսից նոյեմբեր ընկած ժամանակահատվածում։ Խորհրդատուներն իրենց երախտագիտությունն են հայտնում Տրանսպորտի և Կապի Նախարարության (ՏԿՆ), Հայաստանի ավտոմոբիլային ճանապարհների տնօրինություն (Հայավտոճան) և Ասիական Զարգացման Բանկի (ԱԶԲ) անձնակազմին՝ ուսումնասիրությունների ողջ ընթացքում ցուցաբերած աջակցության և օժանդակության համար: Ռազմավարությունը մշակվել է համակողմանի խորհրդատվության և համապատասխան գերատեսչությունների զգալի աջակցության միջոցով։ Ռազմավարության մշակմանն օգնել են նաև շահառուների հետ քննարկումները և աշխատանքների նախապատրաստման և վերջնական հաշվետվության նախագծի վերաբերյալ աշխատանքային խորհրդակցությունների ժամանակ ստացված կարծիքները։ Սույն հաշվետվության նախագծի վերաբերյալ մեկնաբանություններ են տրամադրել ԱԶԲ–ն, Համաշխարհային բանկը, ՏԿՆ–ն և մի շարք այլ կառավարական գերատեսչություններ։

2

II. ՌԱԶՄԱՎԱՐՈՒԹՅԱՆ ՄՇԱԿՄԱՆ ՀԱՄԱՏԵՔՍՏԸ

Ա Մշակման համատեքստը

1. Լավ ենթակառուցվածքների ժառանգություն, տրանսպորտի պահանջարկի փոփոխություն և տրանսպորտի ենթակառուցվածքների վերականգնման համար հավաքագրված արտաքին ֆինանսավորում

5. Անկախությունից հետո ժառանգված ենթակառուցվածքային համակարգը բավականին կուռ էր՝ ինչպես ցանցի ծածկույթի, այնպես էլ թողունակության առումով։ Նախկին Խորհրդային Սոցիալիստական Հանրապետությունների Միությունը (ԽՍՀՄ) ուներ ծանր արդյունաբերության զարգացած սեկտոր՝ միջանկյալ արտադրանքի ինտենսիվ փոխադրումներով։ Նման փոխադրումներ այլևս չեն իրականացվում, և տրանսպորտի ոլորտի մասնաբաժինը տնտեսության մեջ զգալիորեն նվազել է։ Խոշոր սերիական արտադրության ապրանքները քչացան, և սահմանների փակումը խոչընդոտեց առևտուրը՝ հանգեցնելով ներմուծվող ապրանքները սեփական արտադրանքով փոխարինելուն։ Զգալիորեն նվազեցին նաև տրանսպորտի առանձին տեսակների օգտագործման ծավալները։ Ընդհանուր առմամբ ակնկալվում է, որ ցանցի թողունակությունը բավարար կլինի երթևեկության աճի պահանջները մինչև 2020թ. բավարարելու համար։ Այնուամենայնիվ, անկախության նվաճումից հետո դժվարին տարիներին տրանսպորտի ենթակառուցվածքների վիճակը վատացավ, քանի որ ֆինանսավորման բացակայության պատճառով տեխնիկական սպասարկման աշխատանքները կանգնեցին։ Հետևաբար, վերջին տարիներին ներդրումների մեծ մասն ուղղված է եղել վերակառուցմանը և վերականգնմանը։ Մինչ այժմ տրանսպորտի ենթակառուցվածքների վերականգնման համար Կառավարությունն ընդհանուր առմամբ հավաքագրել է 350 մլն ԱՄՆ դոլար՝ ԱԶԲ–ից, Վերակառուցման և զարգացման եվրոպական բանկից (ՎԶԵԲ), Լինսի հիմնադրամից, ԱՄՆ–ի «Հազարամյակի մարտահրավեր» կորպորացիայից (ՀՄԿ) և Համաշխարհային բանկից։

2. Դժվարին իրավիճակ 6. Հայաստանի դիրքը, տեղագրությունը և աշխարհաքաղաքական իրավիճակը տրանսպորտի հարցում խնդիրներ են առաջացնում։ Դեպի ծով ելք չունեցող, լեռնային և կարևոր ռազմավարական նշանակություն ունեցող, սակայն ոչ կայուն Հարավային Կովկասում գտնվող Հայաստանի միջազգային կապերը խոցելի են, ինչպես ցույց տվեցին 2008թ. օգոստոսի դեպքերը։ Չորս հարևան երկրների հետ սահմաններից բաց է միայն երկուսը՝ Վրաստանի հետ սահմանը հյուսիսում և Իրանի հետ սահմանը հարավում։ Լեռնային Ղարաբաղի հիմնախնդրի արդյունքում Թուրքիայի հետ արևմտյան սահմանը փակվել է 1993թ.–ին, իսկ Ադրբեջանի հետ արևմտյան սահմանը՝ 1991–ին։ Երկրի տարածքի 1800 մ միջին բարձրության (տարածքի 90%–ի բարձրությունը 1000 մ–ից ավել է) և մայրցամաքային խիստ կլիմայի պայմաններում ձմռանը ջերմաստիճանը շատ ցածր է, և առատ ձյունն ազդում է հիմնական տրանսպորտային ուղիների վրա։ Այս պայմանները բերում են տրանսպորտային բարձր ծախսերի, մասնավորապես՝ արտաքին առևտրում, ինչպես նաև ենթակառուցվածքի շահագործման և զարգացման բարձր ծախսերի։ 7. Փակ սահմանները մեծացրին Վրաստանի հետ լավ հարաբերությունների պահպանման կարևորությունը՝ կապված սևծովյան նավահանգիստներ (արևմուտք և

3

հարավ) տանող ճանապարհային/երկաթուղային ուղիների հետ, ինչպես նաև Իրանի հետ հարաբերությունների պահպանման կարևորությունը, որն ապահովում է միակ այլընտրանքային ճանապարհը նավահանգիստներին: Գլխավոր սահմանակետերն են՝ Վրաստանի հետ Բավրան, Ձորամուտը և ամենագլխավորը՝ Բագրատաշենը, իսկ Իրանի հետ՝ Ագարակը, որը գնվում է Մեղրիից 10 կմ հեռավորության վրա: Փակ սահմանները հանգեցնում են. (ա) տրանսպորտային ծախսերի զգալի աճի, (բ) միջազգային և տարանցիկ առևտրի հնարավորությունների սահմանափակման, (դ) ներքին բեռնափոխադրումների սահմանափակ զարգացման, (դ) լոգիստիկայի ոլորտի աղքատիկ հեռանկարների, և (ե) երկաթուղու դերի կրճատման։ Ըստ 2001թ. կատարված ուսումնասիրության գնահատման՝ երկու փակ սահմանների բացումը մեկ երրորդով կամ մեկ երկրորդով կկրճատի առևտրի դեֆիցիտը և 30%–ով կավելացնի համախառն ներքին արդյունքը (ՀՆԱ) 1 ։ 2005թ. Տնտեսական քաղաքականության և իրավական հարցերով հայ-եվրոպական խորհրդատվական կենտրոնի (AEPLAC) աջակցությամբ իրականացված մեկ այլ ուսումնասիրություն կանխատեսել է տարեկան ՀՆԱ–ի ավելի համեստ աճ՝ 0.67%, գումարած ևս 2.7%–ի աճ հաջորդ հինգ տարիների ընթացքում 2 ։ Սահմանների հետ կապված խնդիրների լուծումը նաև կխթանի օտարերկրյա ուղիղ ներդրումները Կովկասում։ 8. Մնացած սահմանների արդյունավետ օգտագործումը կարող է մեղմացնել փակ սահմանների բացասական ազդեցությունը։ Տվյալ երկրին վերաբերող առևտրի և տրանսպորտի ոլորտներում իրականացված ուսումնասիրությունները3, ինչպես նաև սույն ուսումնասիրությունը մի շարք հարցեր/խնդիրներ են բացահայտել. (ա) տրանսպորտի ոլորտին վերաբերող տեղական և տարածաշրջանային թույլ օրենսդրական դաշտ, (բ) վարորդների վիզաների ստացման գործընթացի հետ կապված աջակցության բացակայություն, (գ) բեռնափոխադրումների վերաբերյալ ներպետական օրենսդրության բացակայություն, (դ) ճանապարհատրանսպորտային թույլատվությունների տրամադրման գործընթացի ձգձգում, (ե) սահմաններում վերահսկողության գործընթացում առաջացող խոչընդոտներ (օրինակ՝ բազմակի պատուհաններ/կանգառներ), և (զ) սահմաններում ենթակառուցվածքային խոչընդոտներ (օրինակ՝ Բագրատաշեն–Սադախլո նեղ կամուրջ, Վրաստան): 9. Դեպի ծով մեկ կամ երկու ելքերից ունեցած կախվածությունը պարունակում է «կախյալ բեռնափոխադրող» դառնալու ռիսկ (երբ բեռնափոխադրողն ունի փոխադրման միայն մեկ միջոց)։ Պետք է պահպանել այլընտրանքային ուղիներ՝ հետևյալ նպատակներով. (ա) կրճատել տարանցիկ երկրների ենթակառուցվածքներից կախվածության ռիսկը, (բ) կրճատել տարանցիկ երկրներում տարանցիկ և մաքսային գանձումների հետ կապված վճարները, ուղղակի ծախսերը և ուշացումները, և (գ) կրճատել տարանցիկ երկրներում խոչընդոտների նկատմամբ զգայունությունը4։ 1 Եվգենի Պոլյակով, Համաշխարհային բանկ, Առևտրի կառուցվածքի փոփոխությունները Հարավային Կովկասում հակամարտությունների կարգավորումից հետո, Համաշխարհային բանկի քաղաքականության հետազոտության աշխատանքային փաստաթուղթ թիվ 2593, 2001թ. ապրիլ 2 Թուրքիա–Հայաստան սահմանի վերաբացման արդյունքում Հայաստանի տնտեսության վրա ազդեցություն ունեցող տնտեսական գործոնների ուսումնասիրությունը, 2005թ. 3 Օրինակ՝ Կարինե Սիմոնյան, Համաշխարհային բանկի Խորհրդատու, Կովկասյան երկրների միջանցքի կառուցման մասին սեմինար, Նախադրյալները լուսաբանող փաստաթուղթ, առևտրի և տրանսպորտի զարգացում, Հայաստան, 2004թ. մայիս, 17-18 էջեր 4 Թ. Սնոու, Մ. Ֆեյ, Ջ. ՄքԱրթուր և Ջ. Սաքս, Դեպքերի ուսումնասիրություն. դեպի ծով ելք չունեցող զարգացող երկրների առջև կանգնած մարտահրավերները, ՄԱԶԾ-ի Մարդկային զարգացման հաշվետվությունների գրասենյակ, Ոչ պարբերական հրապարակում, 2003թ.

4

3. Տնտեսական զարգացումը անկախության նվաճումից հետո

10. Չնայած ԽՍՀՄ–ի փլուզումից հետո 1991 թվականին անկախության ձեռքբերումից հետո հանդիպած բոլոր մարտահրավերներին՝ Հայաստանը տնտեսության վերականգնման հարցում տպավորիչ արդյունքների է հասել։ Անկախության ձեռքբերումից հետո 1988 թվականի Սպիտակի/Գյումրու ավերիչ երկրաշարժից դեռ ուշքի չեկած երկիրը տնտեսական ցնցում ապրեց (երկրաշարժին զոհ էր գնացել բնակչության 0.8%–ը, ևս 15%–ը մնացել էր անօթևան)։ 1989-1993թթ. երկրի ՀՆԱ-ն նվազեց 65%-ով: Տեղի ունեցավ լայնածավալ արտագաղթ (1992-1994թթ. արտագաղթեց բնակչության մոտ 15%-ը) և սրնթաց սղաճ: Տնտեսությունը սկսեց վերականգնվել 1993թ.-ից. 1993-2000թթ. ՀՆԱ-ի տարեկան միջին աճը կազմել է 5.4%։ 11. 1993թ. նոյեմբերին շրջանառության մեջ դրվեց ՀՀ դրամը: 1994թ. սպառողական գներն աճեցին 1884%-ով, ֆինանսական իրավիճակը կայունացավ 1995թ.: 2003 թվականից ի վեր՝ ՀՀ դրամը աշխարհի ամենակայուն տարադրամներից մեկն է եղել: 2008թ. նոյեմբերի դրությամբ ՀՀ դրամի փոխարժեքն էր 305 ՀՀ դրամ՝ 1 ԱՄՆ դոլարի դիմաց, մինչդեռ 1994թ. վերջին փոխարժեքը 405 էր, իսկ 2003թ.–ին՝ 579։ 2008 թվականի կեսերից սկսած՝ ՀՀ դրամը զգալիորեն արժևորվեց ռուսական ռուբլու և եվրոյի նկատմամբ՝ հետևելով դոլարին։ Որպես սղաճի կայունացման ռազմավարության մի մաս՝ Կառավարությունը որդեգրել է կայուն դրամի քաղաքականություն: 2008թ. օգոստոսին սղաճի տարեկան մակարդակը 11.5% էր։ 2008թ.-ի առաջին ութ ամիսներին միջին աշխատավարձը 21%-ով ավելի բարձր էր 2007թ.-ի միևնույն ժամանակահատվածի համեմատ: 2008թ.–ի կեսերին էներգակիրների գների անկումը կթեթևացնի սղաճային ճնշումը։ 12. 2002–2007թթ. գրանցվել է ՀՆԱ–ի տարեկան երկնիշ աճ (տես՝ Աղյուսակ 1)։ 2008թ.–ի համար ակնկալվում է 10%–ից պակաս աճ։ 2001թ.–ից մինչև 2007թ. մեկ շնչին ընկնող ՀՆԱ–ն (ԱՄՆ դոլարով արտահայտված) քառապատկվել է, ինչը հետևանք է դրամի արժևորման և ՀՆԱ–ի կտրուկ աճի։ Առանցքային գործոններ են նաև Սփյուռքի աջակցությունը և դրամական փոխանցումները էներգակիրներով հարուստ Ռուսաստանից, որոնք ծածկում են արտաքին առևտրի մեծ անհավասարակշռությունը։ 2007թ. ներմուծված ապրանքների և ծառայություների արժեքը երկու անգամ ավել էր արտահանված ապրանքների և ծառայություների արժեքից։ Այս տարբերությունն է՛լ ավելի խորացավ 2008թ., երբ ներմուծումը կազմեց արտահանման 246%–ը։

Աղյուսակ 1. ՀՆԱ–ն 2001–2007թթ.

Ցուցանիշը 2001թ. 2002թ. 2003թ. 2004թ. 2005թ. 2006թ. 2007թ. ՀՆԱ–ի աճի տեմպը, % 9.6 13.2 14.0 10.5 14.0 13.4 13.8 Մեկ շնչին ընկնող ՀՆԱ, ԱՄՆ դոլար

659 740 874 1,113 1,524 1,988 2,853

Մեկ շնչին ընկնող ՀՆԱ, ՀՀ դրամ

366 424 506 594 697 827 976

Փոխարժեք, ՀՀ դրամ/ԱՄՆ դոլար

555 573 579 533 458 416 342

Սղաճ, % 1.1 4.7 7.0 0.6 2.9 6.6 ՀՀ դրամ = Հայաստանի Հանրապետության դրամ, ՀՆԱ = համախառն ներքին արդյունք Տեղեկատվության աղբյուրը՝ Հայաստանի վիճակագրական տարեգիրք-2007

5

4. 2008թ. նոր տնտեսական զարգացումները

13. 2008 թվականը Կովկասում աշխարհաքաղաքական ցնցումների տարի էր, իսկ ողջ աշխարհում՝ ֆինանսական և տնտեսական խոշոր ցնցումների տարի։-Նշված ժամանակահատվածը բնութագրող իրադարձություններն են. (ա) ռուս–վրացական պատերազմը, որի հետևանքով դե ֆակտո անկախացան Հարավային Օսեթիան և Աբխազիան, սևծովյան Փոթի գլխավոր նավահանգիստ տանող երկաթուղու գծի ժամանակավոր փակումը՝ լուրջ խոչընդոտ հանդիսանալով Հայաստանի արտաքին առևտրի համար, (բ) նավթի գնի տատանումները 2008թ. հունիսին մեկ բարելի համար համարյա 150 ԱՄՆ դոլարից մինչև նոյեմբերին՝ մեկ բարելի համար 45 ԱՄՆ դոլարից պակաս, (գ) Թուրքիայի նախագահի առաջին այցը Հայաստան (ֆուտբոլային դիվանագիտություն), (դ) Թուրքիայի հետ սահմանի բացումը (միայն էլեկտրաէներգիայի արտահանման նպատակով), (ե) Հայկական երկաթուղու գործունեության փոխանցումը Ռուսական երկաթուղիների մասնաճյուղին կոնցեսիոն հիմունքներով, (զ) միջազգային վարկային շուկաների և բանկային համակարգերի ճգնաժամը, (է) հայտնի բանկերի, ներդրումային բանկերի և ապահովագրական ընկերությունների սնանկացումը, միաձուլումը և ֆինանսական աջակցության տրամադրումը՝ սնանկացումից փրկելու համար, (ը) Դոու Ջոնս Ինդասթրիալ Ինդեքսի (սեպտեմբերի 28) և FTSE100-ի (հոկտեմբերի 6)՝ երբևէ տեղի ունեցած ամենամեծ մեկօրյա անկումը, (թ) Իսլանդիայի սնանկացման եզրին գտնվելը, ինչպես նաև շատ այլ երկրների ֆինանսական վիճակի անկայունությունը, և (ժ) համաշխարհային ֆինանսատնտեսական ճգնաժամի սկիզբը, որը կխորանա 2009թ.–ին և որի հետևանքով էներգակիրների գնի նվազումը հատկապես կազդի Հայաստանի հիմնական առևտրային գործընկեր Ռուսաստանի վրա։

Բ . Մինչև 2020թ. կանխատեսվող զարգացումները

1. Տնտեսական զարգացման հեռանկարները 14. Չնայած այն փաստին, որ տնտեսությունը արագ վերականգնվել է և 2004թ.-ին իր ՀՆԱ-ի արդյունքներով գերազանցել է մինչ անկախությունն արձանագրված ՀՆԱ-ի մակարդակը, այն դեռևս համարվում է խոցելի՝ հետևյալ պատճառնեով. (ա) վառելիքն ամբողջությամբ ներկրվում է, (բ) դրամական փոխանցումները Սփյուռքից՝ հիմնականում Ռուսաստանի Դաշնությունից և Միացյալ Նահանգներից, ինչպես նաև արտաքին օժանդակությունը աճի ամենակարևոր խթանիչներն են, և (գ) ներդրումների մեծ մասը կատարվել է անշարժ գույքի բնագավառում: Աղքատության հաղթահարման ռազմավարական ծրագիր-2-ը (ԱՀՌԾ-2) կանխատեսում է ՀՆԱ–ի աճի տեմպերի նվազում՝ մինչև 8% 2011թ.–ին և 5.1% 2020թ.–ին (տես՝ Աղյուսակ 2), ինչպես նաև շինարարության ոլորտի կարևորության զգալի նվազում (տես՝ Աղյուսակ 3)։ Արժույթի միջազգային հիմնադրամը կանխատեսում է աճի տեմպերի ավելի կտրուկ անկում՝ մինչև 6% 2011թ.–ին (Աղյուսակ 2)։ Այս երկու կանխատեսումներն էլ արվել են նախքան համաշխարհային տնտեսական ճգնաժամի խորացումը և այժմ կարող են լավատեսական համարվել։

6

Աղյուսակ 2. ՀՆԱ–ն 2008–2021թթ.

Ցուցանիշը 2008թ. 2009թ. 2010թ. 2011թ. 2012-2015թթ.

2016-2018թթ.

2019-2021թթ.

ԱՀՌԾ-2. ՀՆԱ–ի իրական տարեկան աճը, %

10.4 9.2 8.5 8.0 6.3 5.7 5.1

ՀՆԱ, մլրդ ՀՀ դրամ (ներկայիս գնով)

3,671 4,169.3 4,703 5,280 7,837 10,228 13,114

ՀՆԱ, մլն ԱՄՆ դոլար (ներկայիս գնով)

12,022 13,651 15,399 17,290 25,662 33,490 42,939

Մեկ շնչին ընկնող ՀՆԱ, ԱՄՆ դոլար

3,718 4,210 4,734 5,297 7,725 9,945 12,618

ՍԳԻ (միջին), % փոփոխություն

8.9 6.1 3.8 3.4 3.0 3.0 3.0

ԱՄՀ. ՀՆԱ–ի իրական տարեկան աճը, %

10.0 8.0 7.0 6.0 6.0

ՍԳԻ = Սպառողական գների ինդեքս, ՀՆԱ = Համախառն ներքին արդյունք, ԱՄՀ = Արժույթի միջազգային հիմնադրամ Տեղեկատվության աղբյուրը՝ Հայաստանի Հանրապետություն, Աղքատության հաղթահարման ռազմավարական ծրագիր-2 (ԱՀՌԾ-2); ԱՄՀ, World Economic Outlook, 2008թ. հոկտեմբերի հրատարակություն։

Աղյուսակ 3. ՀՆԱ–ն 2005–2021թթ.՝ ըստ ոլորտների

Ոլորտի մասնաբաժինը, % 2005թ. 2006թ. 2007թ.

2008թ.

2009թ.

2010թ.

2011թ.

2015թ.

2018թ.

2021թ.

Արդյունաբերություն 21.8 17.9 15.0 13.7 13.3 13.3 13.6 16.4 18.5 19.7 Գյուղատնտեսություն 19.0 18.1 18.1 16.4 15.6 14.8 14.2 12.5 11.5 10.5 Շինարարություն 19.6 24.5 24.7 26.9 17.9 28.1 27.7 23.0 19.3 16.4 Ծառայություններ 32.1 31.2 32.2 31.9 31.7 32.0 32.7 36.8 40.4 43.9 Զուտ անուղղակի հարկեր 7.4 8.2 10.0 11.1 11.6 11.7 11.8 11.3 10.5 9.5 Ընդհանուրը 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 Տեղեկատվության աղբյուրը՝ Հայաստանի Հանրապետություն, ԱՀՌԾ-2; ԱՄՀ, World Economic Outlook, 2008թ. հոկտեմբերի հրատարակություն։

15. Մինչև այժմ Աղքատության հաղթահարման ռազմավարական ծրագիր-1-ի (ԱՀՌԾ-1) սահմանած նպատակները զգալիորեն գերակատարվել են։ ԱՀՌԾ-2–ն ակնկալում է շարունակական արագ աճ, սակայն մտահոգություն է հայտնում Երևանում և հանրապետության մյուս շրջաններում եկամտի մակարդակի միջև աճող տարբերության վերաբերյալ: Մինչև 2021թ. ակնկալվում է մեծապես հաղթահարել ծայրահեղ աղքատությունը, իսկ 2008թ.–ի աղքատության մակարդակը կրճատել 1/3-ով (տես՝ Աղյուսակ 4):

7

Աղյուսակ 4. Աղքատության մակարդակը 2005–2021թթ. Ցուցանիշներ 2005թ. 2008թ. 2012թ. 2015թ. 2018թ. 2021թ. Ազգային. աղքատ, բնակչության % 29.8 17.3 11.9 8.8 7.4 6.0 Ծայրահեղ աղքատ, բնակչության % 4.6 2.4 1.8 1.4 1.2 1.1 Երևան. աղքատ, բնակչության % 23.9 11.9 7.3 4.5 3.5 2.6 Ծայրահեղ աղքատ, բնակչության % 3.6 1.3 0.9 0.6 0.5 0.4 Այլ քաղաքներ. աղքատ, բնակչության % 37.8 24.2 16.6 12.3 9.9 7.6 Ծայրահեղ աղքատ, բնակչության % 7.2 4.0 2.7 2.2 1.8 1.5 Գյուղական վայրեր. աղքատ, բնակչության % 28.3 17.4 12.7 10.2 9.2 8.1 Ծայրահեղ աղքատ, բնակչության % 3.2 1.8 1.5 1.2 1.2 1.1

Տեղեկատվության աղբյուրը՝ ԱՀՌԾ-2 16. Հայաստանի նման արագ զարգացող տնտեսություն ունեցող երկրները անխուսափելիորեն կտուժեն համաշխարհային ֆինանսատնտեսական ճգնաժամից։ Կայուն տարադրամը և անշարժ գույքի շուկայի ակտիվության կտրուկ աճը կարող են առաջացնել անշարժ գույքի արժեզրկում և անհատների կողմից վարկերի մարման դժվարություններ: Սույն հաշվետվությունը կազմվել է 2008թ. նոյեմբերին, երբ 2009թ.–ին կանխատեսվում էր համաշխարհային տնտեսության փոքր կամ զրո աճ և միջազգային առևտրի կրճատում, այսինքն՝ ամենավատ արդյունքները երկրորդ համաշխարհային պատերազմից հետո։ Դեռևս պարզ չէր, թե երբ և ինչքան կկայունանա իրավիճակը, և տնտեսությունը երբ կսկսի վերականգնվել։ 17. Այսօր միջազգային տնտեսությունն ավելի ռիսկային է, քան վերջին 75 տարիների ընթացքում. այս համատեքստում Հայաստանը չափազանց խոցելի է։ Առևտրի, արտադրության և զբաղվածության կարճաժամկետ հեռանկարները գրեթե անհնար է կանխատեսել։ Համաշխարհային ճգնաժամից կտուժեն ինչպես արտերկրից կատարվող դրամական փոխանցումները, այնպես էլ երկրի ներսում կատարվող ներդրումները և զբոսաշրջությունը։ Կարճաժամկետ տնտեսական աճը (2009-2012) ավելի ցածր կլինի Աղյուսակ 2–ի կանխատեսումներից։ Այդ ժամանակահատվածում ՀՆԱ–ի աճի 5% միջին ցուցանիշն այժմ նվաճում կհամարվի։ 2009-2020թթ. համար անորոշությունն այնքան մեծ է, որ կանխատեսումային տարբերակները բազմաթիվ են. վատագույն դեպքում ՀՆԱ–ի աճի միջին ցուցանիշը կարող է լինել 4%–ից ցածր, միջին դեպքում՝ 4-6%, իսկ լավատեսական տարբերակի դեպքում՝ ավելի քան 6%: Վերջին տարբերակը նախքան ճգնաժամի սկիզբը ամենահավանականն էր թվում։ 18. Աճի ցածր տեմպերն իրենց ազդեցությունը կունենան տրանսպորտի պահանջարկի, մասնավորապես՝ փոխադրամիջոցների շարժակազմի աճի վրա, ինչն էլ ամենից շատ կազդի Երևանի վրա։ Պետական բյուջեին կներկայացվեն լրացուցիչ սոցիալական պահանջներ, իսկ հարկային մուտքերը սպասվածից պակաս կլինեն. հետևաբար, տրանսպորտի ոլորտն ավելի դժվար կլինի ֆինանսավորել բյուջեից դուրս։ Ռազմավարությունը շեշտը դնում է այն գործողությունների վրա, որոնք գործուն կլինեն կանխատեսումային բոլոր տարբերակների դեպքում՝ բարելավել ոլորտի կառավարումը, մեղմացնել արտաքին ազդեցությունները, ինտեգրել ծառայությունները, անցկացնել վերապատրաստումներ, բարելավել տեխնոլոգիաների կիրառումը, զարգացնել պլանավորման կարողությունները, բարձրացնել արդյունավետությունը և իրականացնել խելամիտ ներդրումների ճկուն պլանավորում։

8

19. Բնակչության կառուցվածքն իր ազդեցությունը կունենա տնտեսության և տրանսպորտի ոլորտի վրա։ Գրանցված 3.2 միլիոն բնակչությունը ներառում է տարվա մեծ մասը արտասահմանում ապրող կամ աշխատող մարդկանց մեծ քանակություն։ Հայաստանում բնակվող մարդկանց միջին թիվը գնահատվում է 3 միլիոնից էլ պակաս։ Ծնելիության ցուցանիշը ցածր է (2006թ. տվյալներով այն 11.7 է՝ յուրաքանչյուր 1000 մարդու հաշվով), և երիտասարդության շարունակական արտագաղթի պայմաններում բնակչությունն արագ ծերանում է: Իսկ թե ինչքան կպակասի բնակչությունը մինչև 2020թ.՝ կախված է հիմնականում արտագաղթի ծավալներից։ Շարժունակությունը պահպանելու համար ծերացող բնակչությունը պահանջում է իր կարիքներին համապատասխանեցված տրանսպորտային ծառայություններ, օրինակ՝ հեշտ մուտք դեպի հասարակական տրանսպորտ։ Տնտեսապես ակտիվ բնակչության ցուցանիշը ցածր է և կազմում է 36%, որից 42%-ը զբաղված է գյուղատնտեսությամբ: Բնակչության գրեթե 2/3-ը բնակվում է քաղաքներում: Բնակչության կառուցվածքային փոփոխությունները կկրճատեն տրանսպորտի պահանջարկի աճի տեմպերը։ 20. Սղաճը և նավթի գինը իրենց ազդեցությունը կունենան ենթակառուցվածքներում ներդրումների և դրանց շահագործման և պահպանման ծախսերի վրա։ Պահանջարկի վրա համաշխարհային ճգնաժամի թողած ազդեցության հետևանքով կարճաժամկետ կտրվածքում ակնկալվում է սղաճի կտրուկ նվազում՝ ի հակադրություն 2007–2008 թվականների։ Այնուամենայնիվ, տրանսպորտային ծախսերը և ենթակառուցվածքների շահագործումը և պահպանումը և դրանցում կատարված ներդրումները կշարունակեն զգայուն մնալ նավթի գնի փոփոխության նկատմամբ5։ Սղաճի ապագա մակարդակը ևս ռիսկի գործոն է. օրինակ՝ ակնկալվում է, որ մի որոշակի պահի նավթի գները 2008թ. նոյեմբերին իրենց ցածր մակարդակից կտրուկ կբարձրանան։ Բյուջետավորման և ներդրումների պլանավորման գործընթացները պետք է ամենայն ուշադրությամբ հաշվի առնեն գների ապագա մակարդակը և փոխարժեքների տատանումները և արտակարգ դեպքերի համար նախատեսեն համապատասխան միջոցառումներ։ 21. Քաղաքամայր Երևանը, որտեղ ապրում է բնակչության մեկ երրորդը, ձևավորում է ՀՆԱ-ի 2/3-ը: Երևանի և մարզերի միջև կապը, ինչպես նաև քաղաքային տրանսպորտը, բարձր գերակայություն ունեն, բայց Երևանում և հանրապետության մյուս շրջաններում եկամտի մակարդակի միջև աճող տարբերությունը կարող է սրվել, եթե սահմանափակ ռեսուրսները չափազանց շատ կենտրոնանան մայրաքաղաքի վրա՝ այլ վայրերում աղքատության կրճատման հաշվին։

2. Տրանսպորտը և տնտեսական զարգացումը 22. Ծառայությունների մատուցման մակարդակի բարձրացումը և տրանսպորտային ծախսերի կրճատումը ուղղակիորեն խթանում են առևտուրը և տնտեսական զարգացումը։ Ինչպես տրանսպորտի ենթակառուցվածքների ակտիվների կառավարումը, այնպես էլ գործունեության արդյունավետությունը հնարավոր է բարելավել հետևյալ միջոցներով. (ա)

5 Օրինակ՝ ԱՄՆ «Հազարամյակի մարտահրավեր» կորպորացիայից (ՀՄԿ) 2003թ. 940 կմ ճանապարհների վերականգնման համար ստացված 67.1 միլիոն ԱՄՆ դոլարի դրամաշնորհը 2008թ. կեսերի գներով բավարար կլիներ ընդամենը 330 կմ–ի վերականգնման համար։ 2008թ. հունիս ամսվա դրությամբ Ասիական Զարգացման Բանկի կողմից ֆինանսավորվող Գյուղական ճանապարհների վերականգնման ծրագրի 10 լոտերի՝ ճանապարհահատվածների սակարկային գինը համարժեք դոլարային արտահայտությամբ 45%-ով ավելի բարձր էր, քան 2007թ. ապրիլ ամսվա գնահատման արդյունքները, ինչը հիմնականում հետևանք է նավթի այդ ժամանակվա ավելի բարձր գնի։

9

փոխադրամիջոցների շարժակազմի արդիականացում (մաշված և հնացած մեքենաների վերացում, կատարողականի բարելավում, վառելիքի օգտագործման ծավալների, ինչպես նաև վթարների թվի նվազեցում), (բ) լոգիստիկայի և բաշխումների արդյունավետության բարձրացում, ներառյալ «ճիշտ ժամանակին» ծառայությունների մատուցումը, (գ) ճանապարհների տեխնիկական սպասարկման բարելավում, (դ) վերահսկողություն իրականացնող հաստատությունների հզորացում և քաղաքականության համակարգում, (ե) պլանավորման և ռեսուրսների տեղակայման համակարգի բարելավում, (զ) շահառուների ավելի ակտիվ մասնակցության ապահովում, և (է) կոնցեսիաների և ֆրանչայզների կարգավորման բարելավում՝ այնպես, որ դրանք ծառայեն ազգային շահերին։ 23. ԱՀՌԾ–2–ը ցույց է տալիս, թե ինչպես են տրանսպորտային ներկայիս բարձր ծախսերը իջեցնում մրցունակությունը.

«Ենթակառուցվածքների ոլորտում 2005թ.-ին իրականացված ընդհանուր որակի գնահատումների արդյունքում Հայաստանը Եվրոպայի և Կենտրոնական Ասիայի 26 երկրների շարքում զբաղեցնում էր 7-րդ տեղը. հիմնական խոչընդոտը տրանսպորտի ոլորտում ներդրումների իրականացման հետ կապված ծախսերն էին (23-րդ տեղ): Տրանսպորտային ծախսերը հաշվի չառնելու դեպքում Հայաստանը կզբաղեցներ 4րդ տեղը»:

24. Տրանսպորտային համակարգի բարելավումից են կախված մի շարք հնարավորություններ։ Զբոսաշրջության ծավալների աճի երկարաժամկետ հեռանկարները դրական են. այնուամենայնիվ, դրա համար անհրաժեշտ են էժան և արդյունավետ օդային ծառայություններ և պոտենցիալ շուկաների հետ կապերի բարելավում։ Տրանսպորտային ծախսերի կրճատման դեպքում հնարավոր կլիներ մի շարք ապրանքներ արտահանել։ Դեպի հիմնական մայրուղիներ տանող գյուղական ճանապարհների նորոգումը կապահովի գյուղատնտեսական ապրանքների ավելի հեշտ մուտք ներպետական և միջազգային շուկաներ և գյուղական վայրերին սոցիալական ծառայությունների մատուցման բարելավում։

3. Տրանսպորտը և արտաքին ֆինանսավորումը 25. Տրանսպորտի ոլորտին աջակցելու համար Կառավարությունը հաջողությամբ հավաքագրել է դրամաշնորհներ Սփյուռքից և կոնցեսիոն վարկեր և դրամաշնորհներ՝ միջազգային հանրությունից (ինչպես երկկողմանի, այնպես էլ բազմակողմանի)։ Ռազմավարությունը խրախուսում է նման աջակցության շարունակումը։ Ակնկալվում է, որ մինչև 2020թ. Հայաստանը կդառնա միջին եկամուտ ունեցող երկիր, ինչի հետևանքով կխստանան վարկերի տրամադրման պայմանները, և կքչանան դրամաշնորհները։ Իսկ ավելի խիստ պայմաններով տրամադրված վարկերը հարկավոր է ավելի արդյունավետ օգտագործել: Արտաքին աջակցությունը պետք է խթանի. (ա) ծառայությունների տրամադրման բարելավումը և ծախսարդյունավետ և անվտանգ տրանսպորտը, (բ) տրանսպորտային ցանցերի պահպանության նպատակով ակտիվների խելամիտ կառավարումը և (գ) ենթակառուցվածքների ծախսարդյունավետ զարգացումը։

10

4. Տեղեկատվական տեխնոլոգիաները

26. Վերջին տասնամյակում տեղեկատվական տեխնոլոգիաները (ՏՏ) զգալի զարգացում են ապրել։ Այս զարգացումը կշարունակվի՝ ընձեռելով տրանսպորտի ոլորտի կառավարման արդյունավետության հետագա բարձրացման և լոգիստիկայի բարելավման հնարավորություններ։ Պլանավորման և կառավարման հզորացված կարողությունները պահանջում են ճշգրիտ և համակողմանի տվյալներ, որոնք ՏՏ ենթակառուցվածքների միջոցով տարածվում են օգտագործողների միջև։ Վիճակագրական տվյալներ տրամադրողների և դրանք օգտագործողների միջև պետք է լինի սերտ համագործակցություն, իսկ տվյալների բազայի բարելավման համար պետք է իրականացվեն ուսումնասիրություններ։ Պետք է բարձրացնել նաև տվյալների հասանելիությունը։ Ոլորտի արդյունավետ կառավարման համար էական է փոխադրամիջոցների շարժակազմի զարգացման մասին և նման այլ տեղեկությունների առկայությունը։ Տվյալների ընդգրկուն բազան առանցքային գործիք է տրանսպորտի ոլորտի կառավարման համար։

5. Կառավարության դերը 27. Հետևելով «փոքր կառավարության» սկզբունքին՝ ՀՀ Կառավարությունը բավականին սահմանափակ աշխատակազմով և ռեսուրսներով ոլորտի կառավարումը ֆրանչայզինգի, կոնցեսիաների և սեփականաշնորհման միջոցով հաջողությամբ փոխանցել է օպերատոր ընկերություններին։ Այժմ Կառավարության նպատակն է՝ վերաընդգրկվել ոլորտի կառավարման մեջ՝ հիմնականում ուժեղացված վերահսկողության և դիտանցման, ինչպես նաև ոլորտին առնչվող հարցերի մասին ավելի լավ տեղեկացվածության միջոցով։ Կառավարության կողմից իրականացվելիք նպատակները և Կառավարությունից ակնկալվող արդյունքներն ավելի ու ավելի դժվարահասանելի են դառնում։ Դա պահանջում է ռեսուրսների օգտագործման հստակորեն ռազմավարական շեշտադրում՝ ոլորտի ավելի ու ավելի բարդացող խնդիրներին անդրադառնալու համար։ Տնտեսական զարգացմանը նպաստելու համար տրանսպորտը պետք է գործի արդյունավետ և անվտանգ կերպով։ Այն նաև պետք է նպաստի սոցիալական և բնապահպանական նպատակների իրականացմանը։ Պատկան մարմինների հետ սերտ համագործակցությունն ավելի ու ավելի կարևոր դեր է խաղում տրանսպորտի արդյունավետ և բնապահպանական և սոցիալական տեսանկյուններից կայուն զարգացման մեջ։

6. Աշխարհաքաղաքական ենթատեքստը 28. Հարևան երկրներում առկա աշխարհաքաղաքական խնդիրները կարող են իրենց ազդեցությունն ունենալ տնտեսության և տրանսպորտի ոլորտի վրա։ Դրանցից են՝ (ա) Եվրոպական Միությանը (ԵՄ) անդամակցելու Թուրքիայի թեկնածությունը, (բ) ՆԱՏՕ-ին միանալու Վրաստանի դիմումը, (գ) Իրանի միջուկային ծրագիրը, (դ) Ուկրաինայում Սևաստոպոլի նավահանգստի՝ Ռուսաստանի վարձակալության ավարտը 2017թ.–ին, (ե) Աբխազիայի և Հարավային Օսեթիայի ապագա կարգավիճակը, (զ) Ադրբեջանի էներգետիկ պաշարների սպառումը, (է) Թուրքիայի հետ հարաբերությունների զարգացումը և (ը) ամենակարևորը՝ Լեռնային Ղարաբաղի հակամարտությունը և Ադրբեջանի հետ հարաբերությունները։

11

III. ՆՎԱՃՈՒՄՆԵՐԸ, ՄԱՐՏԱՀՐԱՎԵՐՆԵՐԸ ԵՎ ՀՆԱՐԱՎՈՐՈՒԹՅՈՒՆՆԵՐԸ

29. Սույն Ռազմավարության նպատակն է՝ հիմնվել գրանցած նվաճումների վրա, անդրադառնալ մարտահրավերներին և օգտագործել հնարավորությունները։ Այդ մարտահրավերներն ու հնարավորությունները բազմազան են, ինչպես նկարագրված է սույն գլխում և ավելի մանրամասն ներկայացված՝ Հավելված 1 – Տրանսպորտի ոլորտի գնահատման մեջ։ Ա Նվաճումները

1. Տրանսպորտի կառավարում և քաղաքականությունների բարեփոխում 30. Անկախության նվաճումից ի վեր Կառավարությունը զգալիորեն փոփոխել է տրանսպորտի ոլորտի կառավարումը՝ պատասխանատվությունները պետական հատվածից փոխանցելով հիմնականում սեփականաշնորհված ընկերությունների։ Այս փոփոխությունները բխել են տրանսպորտի ոլորտի առաջին ռազմավարության առաջարկություններից, որը մշակվել էր Համաշխարհային բանկի աջակցությամբ 1997 թվականին (այսուհետ՝ 1997թ. ռազմավարություն)6։ Այդ ռազմավարությունը լուսաբանում էր հետևյալ խնդիրները.

� Ոլորտի հիմնական խնդիրները, ներառյալ հետևյալը. (ա) հնարավորությունները լավագույնս օգտագործելու համար բարեփոխումների տեմպը պետք է համապատասխանի փոփոխվող մակրոտնտեսական քաղաքականություններին, (բ) ակտիվների կազմը քայքայված է, ունի վերականգնման, տեխնիկական սպասարկման և նորացման խնդիրներ, (գ) երթևեկության ծավալները զգալիորեն կրճատվել են, և տրանսպորտի տեսակների բաշխման կառուցվածքը հավանաբար կփոխվի՝ ավելացնելով ճանապարհային տրանսպորտի մասնաբաժինը, (դ) բավարար ուշադրություն չի դարձվում նորամուծությունների և տեխնոլոգիական կատարելագործման պահանջներին, և (ե) կա ինստիտուցիոնալ և գնագոյացման բարեփոխումների անհրաժեշտություն:

� Միակ արդյունավետ ընտրությունն այն է, որ տրանսպորտի բոլոր տեսակները

գործեն կոմերցիոն հիմունքներով՝ ազատվելով Կառավարության կողմից իրականացվող կարգավորիչ վերահսկողությունից և սեփականաշնորհելով գրեթե բոլոր ծառայությունները: Պետական հատվածի ենթակառուցվածքները պետք է գործեն լիարժեք ծախսածածկման հիմունքներով:

� Հիմնական ռազմավարական գործողություններն էին՝ (ա) ծառայությունների

սեփականաշնորհումը, (բ) ապակարգավորումը և գների ազատականացումը, (գ) պետական ներդրումների ծախսածածկումը ֆինանսական կայունություն ապահովելու նպատակով, և (դ) տրանսպորտի զարգացմանը խոչընդոտ հանդիսացող խցանումների վերացումը:

6 Համաշխարհային բանկ, 1997թ., Հայաստանի Հանրապետության տրանսպորտի ոլորտի ուսումնասիրություն, Վաշինգտոն

12

31. 1997թ. ռազմավարությունը հիմնականում հաջողությամբ է իրականացվել։ Ծառայությունների և գործառնությունների մեծ մասը սեփականաշնորհվել է կամ շնորհվել ֆրանչայզինգի կամ կոնցեսիոն հիմունքներով, իսկ ոլորտը զգալիորեն ապակարգավորվել է։ Սակագներն ազատականացվել են մասամբ, իսկ տրանսպորտի զարգացմանը խոչընդոտ հանդիսացող խցանումները հիմնականում վերացվել են։ Այնուամենայնիվ, վերջին տասնամյակի ընթացքում և մասնավորապես՝ 2008թ. իրադարձությունների արդյունքում քաղաքականության շեշտադրումը զգալիորեն փոխվել է։ Նախկինում մասնավոր հատվածը դիտվում էր որպես ռեսուրսների ապահովման կարևորագույն խնդիրի լուծման հիմնական ձև։ Ներկայումս Կառավարության դերը շատ ավելի է կարևորվում, մասնավորապես՝ կարգավորման, պլանավորման և քաղաքականությունների մշակման, ինչպես նաև տրանսպորտային ծառայությունների մատուցման արդյունավետության ապահովման հարցում:

2. Ենթակառուցվածքների և տրանսպորտային ծառայությունների զարգացումը

a. Ճանապարհները և ճանապարհային տրանսպորտը 32. Անկախության նվաճումից հետո սկզբնական շրջանում տնտեսության ճգնաժամը հանգեցրեց տրանսպորտի պահանջարկի կտրուկ նվազման։ Կառավարության ռեսուրսները բավարար չէին ցանցը աշխատանքային վիճակում պահելու համար, և տեխնիկական սպասարկման աշխատանքների բացակայության պայմաններում դրա վիճակն արագորեն վատացավ։ Հիմնականում Սփյուռքից (Լինսի հիմնադրամ և այլն) և միջազգային աղբյուրներից (ԱԶԲ, ՎԶԵԲ, ՀՄԿ և Համաշխարհային բանկ, ինչպես ներկայացված է Հավելված 1–ում) ստացված ֆինանսավորման շնորհիվ ներպետական ցանցի 1686 կմ ճանապարհների 15%–ը և 75%–ը գտնվում են համապատասխանաբար լավ կամ բավարար վիճակում։ Այնուամենայնիվ, ճանապարհների երկարության մի զգալի մասը (մոտ 40%–ը՝ 7704 կմ–ից 3014–ը) դեռ պետք է վերանորոգել։ 33. 2005 թվականից ի վեր կնքվում են ամենօրյա սպասարկման աշխատանքների՝ կատարողականի վրա հիմնված եռամյա պայմանագրեր։ Ճանապարհների շինարարության պայմանագրերը ներառում են շրջակա միջավայրի կառավարման վերաբերյալ մի շարք մտահոգություններ։ Արգելվել է կապար պարունակող վառելիքի օգտագործումը, և ներմուծված փոխադրամիջոցների համար սահմանվել են սահմանային թույլատրելի արտանետումների չափեր։ Երթևեկության զարգացումներին հետևելու համար միջպետական ճանապարհների 10 կետերում տեղադրվել են տրանսպորտային միջոցների արագության ավտոմատ չափիչներ։ Բեռնափոխադրումային ծառայությունները հիմնականում սեփականաշնորհվել են։ Հայաստանը վավերացրել է ցամաքային տրանսպորտի զարգացմանը նպաստող 8 կոնվենցիա։

b. Այլ զարգացումներ

34. Նախկին Հայկական երկաթուղին (ներկայումս՝ Հարավկովկասյան երկաթուղիներ) 2008թ. հունիսի 1–ից կոնցեսիոն հիմունքներով 30 տարով փոխանցվել է Ռուսական երկաթուղիների մասնաճյուղին։ Զվարթնոցի և Գյումրու օդանավակայանները 30 տարով կոնցեսիոն հիմունքներով փոխանցվել են «Արմենիա միջազգային օդանավակայաններին»։ Օդային ծառայությունները մատուցվում են Արմավիայի հետ ներդրումային պայմանագրի հիման վրա։ Արմավիան ունի որպես ազգային փոխադրող ներքին և միջազգային չվերթներ իրականացնելու տաս տարվա բացառիկ իրավունք։ 2002թ.–ից ի վեր Երևանի, այլ խոշոր

13

քաղաքների, ինչպես նաև միջազգային ավտոբուսային ծառայությունների մեծ մասի մատուցման ձեռնարկատիրական թույլտվությունը երթուղի առ երթուղի 3-4 տարվա կոնցեսիոն հիմունքներով շնորհվել է մասնավոր տնտեսվարող սուբյեկտներին։

Բ Մարտահրավերները և հնարավորությունները 35. Գլոբալիզացիան մատուցում է ինչպես մարտահրավերներ, այնպես էլ հնարավորություններ, ինչպես, օրինակ, լոգիստիկայի ավելի բարդ խնդիրները և արտադրական սարքավորումների տեղակայման ժամանակ տրանսպորտային ծախսերի շեշտադրումը։ Այլ խոշոր մարտահրավերներն են հետևյալ անհրաժեշտությունները. (ա) ավարտին հասցնել ճանապարհային ցանցի վերականգնումը և բարեկարգել միջազգային միջանցքները, (բ) հաղթահարել քաղաքային տրանսպորտի խնդիրները, մասնավորապես՝ հասարակական և մասնավոր տրանսպորտի միջև հասնել կայուն հավասարակշռության, (գ) հաջողությամբ իրականացնել երկաթուղու կոնցեսիան, (դ) շարունակել զարգացնել օդային տրանսպորտի ծառայությունները, (ե) կրճատել տրանսպորտային ծախսերը, հատկապես՝ միջազգային և օդային տրանսպորտի, (զ) կրճատել տրանսպորտի աճող պահանջարկի բացասական ազդեցությունը, և (է) ապահովել ակտիվների (հատկապես՝ ճանապարհային ցանցի) կայուն կառավարում7։ 36. Հնարավորությունները ներառում են. (ա) ոլորտի կառավարումը բարելավելու համար ՏՏ–ների և այլ տեխնոլոգիաների կիրառության աճը, (բ) լրացուցիչ ֆինանսական միջոցների հավաքագրումը, օրինակ՝ ճանապարհային հիմնադրամի միջոցով և արտաքին աղբյուրներից, (գ) սահմանների վերաբացման հնարավորությունը, (դ) պլանավորման տվյալների հարստացված բազայի մշակում և (ե) զբոսաշրջության պոտենցիալի օգտագործում, զարգացող արդյունաբերություններ և աճող տարանցիկ պոտենցիալ։ 37. Այս մարտահրավերները և հնարավորությունները ավելի մանրամասն բերված են ստորև.

1. Տրանսպորտի կառավարում և ֆինանսավորում

a. Քաղաքականության հիմնական գերակայությունները 38. Քաղաքականության կարճաժամկետ գերակայություններն են. (ա) ակտիվների խելամիտ կառավարման հիման վրա մշակել ճանապարհային ռազմավարություն՝ կայունության ապահովման նպատակով հասնելով կապիտալ և ընթացիկ ծախսերի միջև հավասարակշռության, (բ) անդրադառնալ ճանապարհային երթևեկության անվտանգության վատթարացման խնդիրներին, (գ) անդրադառնալ Երևանի քաղաքային տրանսպորտի վատթարացման խնդիրներին, (դ) երկաթուղու կոնցեսիայի համար ստեղծել դիտանցման և կարգավորիչ դաշտ, և (ե) ավիացիոն գործունեության արդյունավետությունը և կապակցվածությունը բարձրացնելու համար վերացնել սահմանափակող կոմերցիոն և կարգավորող միջոցառումները: 39. Քաղաքականության միջնաժամկետ և երկարաժամկետ գերակայություններից են. (ա) ուժեղացնել պատկան մարմինների դերը քաղաքականությունների մշակման,

7 Համաշխարհային բանկ, 2008թ., Հայաստանի Հանրապետության տրանսպորտի ոլորտի քաղաքականության մասին փաստաթուղթ, Վաշինգտոն

14

դիտանցման և իրականացման հարցերում, (բ) զարգացնել տեղական ինքնակառավարման մարմինների կարողությունները գյուղատնտեսական շրջանները քաղաքային շուկաներին կապող ավտոճանապարհների կառավարման գործում և (գ) հեշտացնել սահմանների հատումը՝ շարունակական մաքսային բարեփոխումների ծրագրի իրականացման միջոցով: 40. Ոլորտի կառավարման ամենաբարձր գերակայությունը ՏԿՆ–ի՝ քաղաքականությունների մշակման կարողությունների զարգացումն է, որը ներառում է ՏԿՆ-Հայավտոճան հարաբերությունների վերանայում՝ պատասխանատվությունների մի մասի՝ Հայավտոճանին փոխանցմամբ։ 41. Պետք է անդրադառնալ նաև ռիսկերի կառավարմանը։ Հայաստանը գտնվում է սեյսմիկ գոտում։ Երևանի շրջակա տարածքը, որտեղ կենտրոնացված է տնտեսական և քաղաքական ողջ գործունեությունը, գտնվում է սեյսմիկ տեսանկյունից երկրի ամենառիսկային գոտում։ Այդ իսկ պատճառով պատրաստվածությունը աղետներին պետք է կարևոր դեր խաղա։ Ըստ 2006թ. իրականացված ուսումնասիրության 8 ՝ 7 բալանոց երկրաշարժի դեպքում կգրանցվի շուրջ 300 հազար զոհ: Տրանսպորտը աղետներից հետո վերականգնման կարևորագույն գործոն է: Անհրաժեշտ է ստեղծել աղետներից հետո վերականգնման երկու տրանսպորտային կենտրոն, մեկը Երևանում, իսկ մյուսը՝ Երևանից ապահով հեռավորության վրա, օրինակ՝ Դիլիջանում: Այդ մշտապես աշխատանքային վիճակում գտնվող կենտրոնները ապահովված կլինեն ապահով միջազգային կապով, տրանսպորտային ողջ ցանցի արբանյակային քարտեզով (երկրաշարժից հետո ստացված պատկերները վերականգնողական աշխատանքների գերակայությունների սահմանման ամենապարզ ձևն են), մարդասիրական օգնության ստացման համար չնախատեսված իրավիճակներում սահմանների անհրաժեշտ բացման ծրագրերով, բոլոր տրանսպորտային օբյեկտների համար համապատասխան տեխնիկական պաշարներով, էվակուատոր մեքենաների տեղակայման վայրերի քարտեզով և այլն։ Կենտրոնների գործունեությունը կարող է համակարգվել ճանապարհային երթևեկության անվտանգությունն ապահովող աշխատանքային խմբերի կողմից։

b. Աջակցություն առևտրի զարգացմանը 42. Ներկայիս գլոբալիզացիայի պայմաններում Հայաստանը շարունակում է ուժեղացնել իր տնտեսության և այլ երկրների տնտեսությունների միջև կապերը։ Ներդրումների և արտահանումների խրախուսման նպատակով Կառավարությունն արագացրել է գործարար միջավայրի հզորացման գործընթացը։ ՀՀ Առևտրի և տրանսպորտի զարգացման կոմիտեն հիմնադրվել է 2002թ. և ակտիվ դեր է խաղացել հետևյալ հարցերում՝ հեշտացնել համակարգումը Կառավարության, արդյունաբերության, մասնավոր հատվածի և քաղաքացիական հասարակության միջև, վերացնել միջազգային և տարածաշրջանային առևտրի խոչընդոտները, Հայաստանի առևտրային և տրանսպորտային ընթացակարգերը համապատասխանեցնել միջազգային ստանդարտներին և խթանել Հարավային Կովկասում առևտրի և տրանսպորտի ընթացակարգերի ներդաշնակեցումը9։ 8 Մելքումյան, Միքայել, 2006թ., Հայաստանում առկա սեյսմիկ ռիսկի գնահատումը և ազդեցությունների մեղմացման ռազմավարությունը, Սեյսմակայուն շինարարության Հայաստանի ասոցիացիա 9 ԱԶԲ, 2007թ., Գյուղական ճանապարհների վերականգնման ծրագրերի (Հայաստան) համար առաջարկված վարկի և տեխնիկական աջակցության դրամաշնորհի վերաբերյալ տնօրենների խորհրդի նախագահի հաշվետվությունը և առաջարկություններ, Մանիլա

15

43. Կոմիտեն աշխատում է հարևան երկրներում նույն գործառույթներ իրականացնող մարմինների հետ։ Ինչ վերաբերում է ներքին խնդիրներին, մաքսային ընթացակարգին վերաբերող հարցերը օպտիմալացվել են, իսկ մասնավոր հատվածի բեռնափոխադրողներին օժանդակելու համար տեղի են ունեցել այլ բարեփոխումներ: Հայաստանը վավերացրել է միջազգային առևտրին և տրանսպորտին առնչվող բոլոր հիմնական արձանագրությունները և կոնվենցիաները10։ 44. Մաքսային բարեփոխումները շեշտը դնում են ներմուծողի և մաքսային գործակալի միջև շփումը նվազագույնի հասցնելու, ինչպես նաև ավելորդ ֆիզիկական վերահսկողության և միջամտության ընթացակարգերի փոխարեն ռիսկերի կառավարման հիմունքներով առաջնորդվող ընթացակարգերի կիրառման վրա: Հարկ է նշել, որ այս գործում նկատվում է նշանակալից առաջընթաց, սակայն դեռևս լուրջ խնդիրներ կան: Համաշխարհային մաքսային կազմակերպությունը (ՀՄԿ) պատրաստվում է իրականացնել մաքսային բնագավառի ախտորոշիչ ուսումնասիրություն։ Անկախության նվաճումից հետո արդյունաբերության քայքայումը և ներմուծվող ապրանքների փոխարինումը սեփական արտադրանքով (որն առաջ եկավ սահմանների փակման և տրանսպորտային բարձր ծախսերի հետևանքով) սահմանափակեցին առևտրի ծավալները: Չնայած առևտրի ծավալները դրամական արտահայտությամբ մեծացել են, դա հիմնականում ադամանդների ներմուծման և վերամշակումից հետո վերաարտահանման գործընթացի արդյունքն է: 45. Միջազգային բեռների հիմնական մասը երկաթուղով տարվում է դեպի սևծովյան Փոթի նավահանգիստ, որից հետո՝ լաստանավով դեպի Ուկրաինա: 2007թ.-ին երկաթուղով իրականացված ներմուծումը կազմել է 1.54 մլն տոննա (որիցղ 31%-ը հացահատիկ և 23%-ը նավթ), իսկ արտահանումը՝ 0.68 մլն տոննա (որից 48%-ը ցեմենտ Վրաստանի համար): Սրանք միասին երկաթուղային փոխադրումների երեք քառորդն են կազմում: Կառավարությունը շեշտը դնում է ՏՏ-ի, բարձր տեխնոլոգիաների արդյունաբերության և ֆինանսական ծառայությունների զարգացման վրա, որոնք տրանսպորտի ցածր ծավալ են ապահովում: Հետևաբար, տրանսպորտի ծավալների զգալի աճի հեռանկարը սահմանափակ է։

c. Մասնավոր հատվածի մասնակցությունը (ՄՀՄ) և Պետական և մասնավոր հատվածների գործընկերություն (ՊՄԳ)

46. Սեփականաշնորհումը և ապակարգավորումը համապիտանի միջոցներ չեն, և դրանց կիրառումը պետք է խստորեն վերահսկվի։ ՄՀՄ–ն պետք է շարունակի խաղալ իր կարևոր դերը, որը, սակայն, պետք է բխի ազգային շահերից։ ՄՀՄ-ի հիմնական առավելությունները ենթակառուցվածքային համակարգի զարգացման գործում արդյունավետության աճն ու նորամուծություններն են: Վճռական դեր են խաղում շուկայական խթանները և Կառավարության և մասնավոր կազմակերպությունների միջև ծրագրերի ռիսկերի խելամիտ բաշխումը։ Վերջին տարիներին փորձեր են արվել կիրառելու ՄՀՄ–ն տրանսպորտի և այլ ոլորտներում՝ հիմնականում դրական արդյունքներով, սակայն ՄՀՄ–ի ողջ ներուժը դեռ չի օգտագործվել: ՄՀՄ–ի ուժեղ և թույլ

10 ԱԶԲ, 2007թ., Գյուղական ճանապարհների վերականգնման ծրագրերի(Հայաստան) համար առաջարկված վարկի և տեխնիկական աջակցության դրամաշնորհի վերաբերյալ տնօրենների խորհրդի նախագահի հաշվետվությունը և առաջարկություններ, Մանիլա

16

կողմերը ներկայացված են Աղյուսակ 5–ում։ Բարեփոխումները և ուղղիչ միջոցառումները ներկայացված են Աղյուսակ 6–ում։ Սրանց պետք է անդրադառնալ միասնաբար։

Աղյուսակ 5. ՄՀՄ–ի ուժեղ և թույլ կողմերը

Ուժեղ կողմերը Թույլ կողմերը ՄՀՄ–ի նշանակալից և հիմնականում

դրական փորձ ՄՀՄ–ի ընդօրինակման և վարչարարության

հստակություն, հետևողականություն և թափանցիկություն։

Կառավարությունը և հասարակությունը ընդունում են մասնավոր հատվածի կողմից ենթակառուցվածքային ծառայությունների մատուցումը

Իրավական և կարգավորիչ դաշտը չի ապահովում լիարժեքորեն մրցակցային մրցութային գործընթաց, ոչ էլ կանոնավոր կերպով պաշտպանում է հանրության շահերը ՄՀՄ–ին պայմանագրերի շնորհման կամ դրանց հետագա իրականացման ընթացքում։

ՄՀՄ–ի համար կարգավորիչ գործիքների առկայություն

ՄՀՄ պայմանագրեր արդյունավետորեն կնքելու և կառավարելու տեսանկյունից մարդկային ռեսուրսների հնարավորությունները քաղաքացիական ծառայությունների ոլորտում սահմանափակ են։

Հիմնական ենթակառուցվածքային ոլորտներում արդյունավետ ծախսածածկման իրականացում

31. Ազդեցության և կատարողականի գնահատման համակարգերը թերի են և հետևողականորեն չեն կիրառվում։

32. Տրանսպորտի ենթակառուցվածքում հրատապ ներդրումների կարիքը պետական հատվածի ներդրումային փոքր հնարավորություների հետ մեկտեղ կայուն պահանջ է ստեղծում ՄՀՄ-ի նկատմամբ

Միջազգային ֆինանսական կառույցների սահմանափակ գործարար հնարավորություններ, որոնք է՛լ ավելի են սահմանափակվում ներպետական ֆինանսական կառույցների զարգացման վաղ փուլում գտնվելու հանգամանքով՝ հանգեցնելով արտաքին դրամաշնորհներից և կոնցեսիոն հիմունքերով տրվող վարկերից մեծ կախվածության։

Սահմանափակ ազդեցություն աղքատության հաղթահարման գործընթացի և տարածաշրջանային տնտեսական զարգացման վրա։

Քաղաքացիական հասարակությունը և մասնավոր հատվածը տարակուսանք են հայտնում ՄՀՄ գործարքների «արդարության» վերաբերյալ։ Պետական հատվածում ՄՀՄ-ի զարգացման նկատմամբ առկա է որոշ դիմադրություն։

Տեղեկատվության աղբյուրը՝ ՊՄԳ–ն Հայաստանում. հայեցակարգային փաստաթուղթ. ՄԱԶԾ 2008

Աղյուսակ 6. ՄՀՄ-ի հիմնական կարողությունների ստեղծում

Կարողություն Նշումներ Ինստիտուցիոնալ Պահանջվում է ոլորտի կառույցների միջև

պատասխանատվությունների արդյունավետ բաշխում և լիազորությունների արդյունավետ իրականացում, ինչը պետք է ուղեկցվի համապատասխան օրենսդրական դաշտի և ընթացակարգերի մշակմամբ

Վարչական Հարկավոր է ունենալ համապատասխան բաժանում

17

Կարողություն Նշումներ քաղաքականության մշակման/կարգավորման և ծառայությունների մատուցման միջև, որոնք մատուցվում են այն մարմինների կողմից, որոնք ունեն համապատասխան միջոցներ և ապահովված են պահանջվող կարողություններն ունեցող մարդկային ռեսուրսներով՝ նմանօրինակ պարտավորությունները լիարժեք կատարելու համար՝ ապահովելով հանրային շահի պաշտպանությունը համապատասխան խթանների առկայության միջոցով։

Ֆինանսական ՄՀՄ նախագծերը հաստատելիս և ֆինանսավորելիս պահանջվում է իրատեսական և պրագմատիկ մոտեցումների հետևողական կիրառում՝ իրագործման ընթացքում առաջնորդվելով թափանցիկության և հաշվետվողականության սկզբունքներով

Մասնավոր հատված Հեշտացնում է ՄՀՄ ընկերությունների ստեղծման գործընթացը և պահանջում է ՄՀՄ հատուկ հմտություններ՝ պայմանագրերի կնքելու համար հայտեր ներկայացնելիս, նախագծեր ֆինանսավորելիս և ղեկավարելիս, հասարակայնության հետ կապեր հաստատելիս և հաճախորդներին սպասարկելիս

Սոցիալական Հիմնված է հասարակության տեղեկացվածության և մասնակցության, տեղի մարմինների կողմից կառավարման, ինչպես նաև թափանցիկության և հաշվետվողականության ավելի բարձր աստիճանի անհրաժեշտության վրա

d. Ինստիտուցիոնալ կառուցվածքը և գործառնությունները

47. Չնայած սահմանափակ ռեսուրսներին՝ ՏԿՆ–ն իրականացրել է մի շարք կարևոր բարեփոխումներ և տրանսպորտի ոլորտի զարգացման ծրագրեր։ Հիմնական հարցերն են ոչ թե հիմնարար կառուցվածքային թերությունները, որոնք հաճախ են հանդիպում այլ երկրներում, այլ ինտեգրվածությունը և կիրառման հետևողականությունը։ Ինստիտուցիոնալ հեռանկարների տեսանկյունից ոլորտի հիմքը Տրանսպորտի և կապի նախարարությունն է, որի կառուցվածքը ներկայացված է Գծապատկեր 1-ում: Կառուցվածքն իրենից ներկայացնում է ձևի և պատասխանատվությունների պատշաճ ամբողջականություն, սակայն այն զարգացել է ավելի շուտ հակազդեցության համատեքստում, և ոչ թե բխել քաղաքականության որոշակի նպատակներից: Հիմնական մարտահրավերները կապված են. (ա) ՏԿՆ–ում քաղաքացիական ավիացիայի և քաղաքային տրանսպորտի տեսակների անբավարար ընդգրկման և (ավելի փոքր չափով) ճանապարհային ոստիկանության հետ անբավարար համագործակցության հետ և (բ) ՏԿՆ–ի ուղղակի լիազորություններից դուրս գտնվող մի շարք կից մարմինների առկայության հետ, ինչը սահմանափակում է տրանսպորտի ողջ ոլորտում գերակայությունների սահմանման քաղաքականությունների ինտեգրվածության և տրանսպորտի ողջ ոլորտի քաղաքականությունների միասնականության և հետևողականության նվաճման հնարավորությունը։ 48. Չնայած կառուցվածքային խնդիրները համեմատաբար հեշտ է առանձնացնել, պատասխանատվությունների բաշխման ու կիրառման գործընթացն ակնհայտ է դառնում միայն ստորև բերված հիմնական առաջադրանքների կիրառման ձևի ուսումնասիրությունից հետո:

18

� Կարգավորման և վերահսկողության գործառույթների տարանջատում ծառայությունների մատուցման և գնումների իրականացման պարտավորություններից,

� Կարգավորման գործառույթների անկախություն, � Վերահսկողության պատասխանատվության իրականացման

կարողություններ և այդ պարտականությունների իրականացման հետևողականություն,

� Հաշվի առնելով ՏԿՆ աշխատակազմի համեմատաբար փոքր քանակը՝ տեխնիկական փորձ ունեցող մասնագետների համապատասխան քանակ ապահովելու համար անհրաժեշտ է իրականացնել մարդկային ռեսուրսների զարգացման ծրագրեր։ Բացի այդ, ներկայիս սահմանափակ թվով աշխատակազմի կողմից իրականացվող գործունեության արդյունքներն առավելագույնի հասցնելու համար կարևոր է ունենալ համապատասխան տեղեկատվական տեխնոլոգիական և հարակից ռեսուրսներ,

� Կոնցեսիոն հիմունքներով կնքված և հետևաբար տրամաբանորեն՝ ապագայում կնքվելիք պայմանագրերի հետ կապված վերահսկողության պատասխանատվության իրականացումը համարվում է անկատար՝ ինչպես կարողությունների սահմանափակության և ինստիտուցիոնալ պատասխանատվության, այնպես էլ, հավանաբար, պատասխանատու աշխատակիցների՝ կոմերցիոն և ֆինանսական կառավարման գործում ոչ փորձառու լինելու պատճառով,

� Աջակցությունը ՄՀՄ/ՊՄԳ նախաձեռնություններին նույնպես թերի է. պահանջվում է հրատապ ներդաշնակեցում և գործունեության ընթացքի օպտիմալացում,

� Կառավարչական հարցերը լիարժեք ուշադրության կարիք ունեն, � Անհրաժեշտ է ուշադրությունը կենտրոնացնել նաև քաղաքային

տրանսպորտի ոլորտի պատասխանատվությունների առնչությամբ Կառավարության տարբեր օղակների միջև պարտականությունների և պահանջների բաշխմանը,

� Տրանսպորտի ոլորտում ներդրումների իրականացման մեխանիզմը և եղանակները հարկավոր է դնել ավելի կայուն հիմքերի վրա՝ դրանով իսկ խթանելով շարունակականությունը և մասշտաբի էֆֆեկտը և միաժամանակ պահպանելով ներկայիս շարունակաբար փոփոխվող ֆինանսական պայմաններին արագ արձագանքելու կարողությունը։

19

Գծապատկեր 1. ՏԿՆ կազմակերպչական կառուցվածքը

M inistry of

Transport and

C om m unication

H ead of StaffA rm enian R oads

D irectorateC om . M aint'ce C os.

For R ep.W B PIU

M inisterial A dvisors

TransportInspectorate

Transport D ept.

M unicipalities

G D C A

Traffic Police

D ivision of V ehicle,

W ater and R ail

Transportation

C entral Inspectionof V ehicles

Interm arz of Lori,

Shirak and Tavush

Inspection of

V avols, D zor, and

Svuria

Inspection

G eohanouric and

Kolavo

D ivision ofTransport Policy

D ivision ofTechnical Policy

Տեղեկատվության աղբյուրը՝ ՏԿՆ

e. Տրանսպորտի ոլորտի ֆինանսավորումը

49. Հաշվի առնելով տրանսպորտային նախագծերի հնարավորությունների թիվը, շրջանակները և արժեքը՝ ակնհայտ է, որ հարկ է ուշադրություն դարձնել ֆինանսական մարտահրավերներին: Հիմնական խնդիրն է՝ հաղթահարել ներդրումային կարիքների և պոտենցիալ ռեսուրսների միջև առկա տարբերությունը ծախսարդյունավետ և կայուն ձևով՝ միաժամանակ պահպանելով Կառավարության մինչ օրս իրականացրած հարկաբյուջետային խելամիտ քաղաքականությունը և արտաքին պարտքի խելամիտ կառավարումը։ Վերջին տարիներին տրանսպորտային ծրագրերը ֆինանսավորվել են ազգային բյուջեից և կոնցեսիոն հիմունքներով ՄՖԿ աղբյուրների հաշվին՝ Սփյուռքի և ՄՀՄ-ի նշանակալից լրացուցիչ մասնակցությամբ: 50. Սպասվող տնտեսական զարգացման հետևանքներից է նաև կոնցեսիոն ֆինանսավորման գումարների և դրամաշնորհների քանակի զգալի կրճատումը։ Մասնավոր հատվածից ֆինանսավորման հավաքագրումը և ֆինանսավորման նորարար մեխանիզմները ապագայում տրանսպորտի ծրագրերի համար ավելի կարևոր կդառնան։ Դա իր հերթին առաջ կքաշի ինստիտուցիոնալ և կառավարչական մի շարք հարցեր ու խնդիրներ, որոնք ֆինանսավորման այդպիսի աղբյուրների հասանելիության դեպքում հարկ կլինի ժամանակին լուծել։ Հաշվի առնելով ԱՄՀ–ի առջև ստանձնած զգալի պարտավորությունները՝ Կառավարությունը պետք է պահպանի արտաքին պարտքի խելամիտ քաղաքականությունը՝ կայուն մակարդակի վրա պահելով ոչ կոնցեսիոն

20

վարկերը։ Տրանսպորտի ոլորտի ֆինանսավորումն ավելի ու ավելի կդժվարանա և կպահանջի ինստիտուցիոնալ և կառավարչական բարեփոխումների անհրաժեշտության վաղ ճանաչում։

2. Ճանապարհները և ճանապարհային տրանսպորտը 51. Հիմնական մարտահրավերներն են՝ ճանապարհային ենթակառուցվածքների ակտիվների կառավարումը և ճանապարհային երթևեկության անվտանգությունը։

a. Ենթակառուցվածքների ակտիվների կառավարում 52. Ճանապարհային ցանցի ներկայիս ծածկույթը և ծավալը հիմնականում բավարար է. միակ բացառությունը Երևանի շրջանցիկ ճանապարհի բացակայությունն է։ Ներպետական ցանցը հիմնականում վերականգնվել է՝ առանց ճանապարհների կարգի բարձրացման։ Հիմնական մարտահրավերն է՝ պահպանել տնտեսության համար կենսական նշանակություն ունեցող միջազգային ճանապարհային միջանցքների թողունակությունը և արդյունավետությունը։ Դեպի միջազգային միջանցքներ և կարևոր տնտեսական կենտրոններ տանող երկրորդական և տեղական ճանապարհային ցանցի մեծ մասը վերականգնման կամ վերակառուցման կարիք ունի։ Մինչ օրս պարբերական տեխնիկական սպասարկման կանխարգելիչ աշխատանքներ կանոնավոր կերպով չեն իրականցվել։ Արդյունքում ավտոճանապարհների վիճակը վատացել է, և այսօր կա ծախսատար վերակառուցման աշխատանքների անհրաժեշտություն։ Գոյություն ունեցող ճանապարհների տեխնիկական սպասարկման ընթացակարգերը երկարաժամկետ կտրվածքում պահանջում են ավելի շատ ռեսուրսներ, քան կպահանջեին պարբերական տեխնիկական սպասարկման աշխատանքների իրականացման դեպքում։ Վերակառուցումից դեպի պարբերական տեխնիկական սպասարկման աշխատանքներ անցումը Կառավարության համար կապահովի սահմանափակ ֆինանսական ռեսուրսներն առավել արդյունավետ օգտագործելու կարևոր հնարավորությունը։ Պարբերական սպասարկման աշխատանքների իրականացումը նաև կօգնի արագ հասնել տնտեսական վերադարձելիության բարձր մակարդակի։ Այս հնարավորությունները գնահատելու համար Հայավտոճանը պետք է իրականացնի ակտիվների կառավարման, ինչպես նաև ակտիվների օգտակար ծառայության ժամկետների վերաբերյալ վերլուծություններ: Կարճաժամկետ գերակայությունը պետք է լինի ցանցի վիճակի կայունացումը և դրա հետագա վատթարացումից խուսափելը։ Ընթացիկ սպասարկման 1 կմ-ի ծախսը պետք է վերածվի պարբերաբար իրականացվող անվճար սպասարկման: Տեխնիկական սպասարկման գործընթացը բարելավելու համար կան բավականին լիարժեք պայմաններ: Բացի այդ, արդեն իսկ ընդունված ճանապարհային չափորոշիչները հարկավոր է վերանայել, իսկ ցածր ինքնարժեք ունեցող տեխնիկական լուծումները՝ կիրառել ոչ շատ ակտիվ երթևեկություն ունեցող ճանապարհների վրա: Պահանջվում է կայուն և ապահով ֆինանսավորում, ներառյալ «վճարում է օգտագործողը» սկզբունքի կիրառումը՝ ճկուն ռազմավարություն իրականացնող ճանապարհային հիմնադրամի ստեղծման միջոցով։

b. Ճանապարհային անվտանգություն 53. Ճանապարհային երթևեկության անվտանգության մասին տվյալները թերի են և հնացած: Մեծ է ճանապարհատրանսպորտային պատահարների արդյունքում ունեցած սոցիալական և տնտեսական կորուստը: Կառավարությունը գիտակցում է

21

ճանապարհային անվտանգության խնդիրների հրատապությունը. այս պահին իրականացման փուլում է գտնվում Համաշխարհային բանկի կողմից մշակված մի ռազմավարություն, որը սահմանում է իրատեսական թիրախներ և համապատասխան միջամտություններ։ Առաջին քայլով հարկավոր է հաստատել պարտականությունների կատարման շրջանակները և ձևերը՝ ՏԿՆ–ի ներսում ստեղծելով աշխատանքային խումբ կամ նշանակելով համապատասխան գործառույթներ իրականացնող պատասխանատու անձ։

3. Երկաթուղին և երկաթուղային տրանսպորտը 54. Երկաթուղու առջև ևս ծառացած են մարտահրավերներ, քանի որ կոնցեսիոն հիմունքներով դրա հանձնումը համընկավ համաշխարհային ճգնաժամի տարածման հետ։ Երթևեկության զարգացման հեռանկարները սահմանափակ են, եթե, իհարկե, սահմանների բացման հարցում առաջընթաց չգրանցվի։ Երկաթուղին ի դեմս ճանապարհային տրանսպորտի ունի ուժեղ մրցակից։ Անհրաժեշտ է, որ Հարավկովկասյան երկաթուղիները (ՀԿԵ) և ՏԿՆ–ն սերտորեն համագործակցեն՝ կոնցեսիան հաջողությամբ իրականացնելու և տնտեսության համար անչափ կարևոր երկաթուղու ներուժը հնարավորինս օգտագործելու համար։

a. Կոնցեսիոն կառավարում և դիտանցում 55. Կոնցեսիոն պայմանագիրը Կառավարությանը և ՀԿԵ–ին փոխշահավետ համագործակցության հնարավորություն է տալիս։ Մարտահրավերներից է փոխադրումների նոր ծավալի ձևավորման նպատակով շուկայավարումը և լոգիստիկայի ծառայությունների զարգացումը։ Բեռնարկղային փոխադրումների ծառայությունները և Երևանի կամ Գյումրու մոտ կառուցված ինտերմոդալ բեռնահամալիրները կբարձրացնեն երկաթուղու մատուցած ծառայությունների որակը և կմեծացնեն դրանից օգտվողների թիվը։ Կոնցեսիայից դուրս իրականացվող ծրագրերը պետք է տնտեսական և ֆինանսական ընդհանուր ուսումնասիրության ենթարկվեն՝ դրանցում տնտեսական օգուտների առկայությունը և դրանց ֆինանսական կենսունակությունն ապահովելու համար։ 56. Կոնցեսիոն պայմանագրերի կիրառումը կարևոր առաջընթաց է, սակայն Կառավարություն-կոնցեսիա հարաբերությունները կարգավորող համապատասխան օրենքները և կանոնակարգերը դեռ պետք է մշակվեն։ Մասնավորապես՝ Կառավարությունը պետք է ապահովի կոնցեսիոն պայմանագրի ներքո բնապահպանական և անվտանգության հայեցակետերի ապահովման հարկադրումը։ Կառավարությունը պետք է հաշվի առնի ուղևորափոխադրումների ծառայությունների ապագան և դրանք պահպանելու համար անհրաժեշտ աջակցությունը, եթե սոցիալական տեսանկյունից դա ցանկալի է։ 57. Ռուսական երկաթուղիները իրենց մասնաճյուղ ՀԿԵ–ի միջոցով ամենահարման գործընկերն է, որն արդեն երկարաժամկետ համագործակցություն է հաստատել Կառավարության հետ։ Կոնցեսիայի հաջողությունը կախված է համատեղ ջանքերից։ Ներկայումս ՏԿՆ–ում ստեղծվում է երկաթուղու դիտանցման մարմին։ Դա Կառավարության համար նոր ֆունկցիա է, և կարևոր է, որ այն արդյունավետ կերպով իրականացվի (Տես՝ Հավելված 1, Լրացում 5): Երկաթուղու վիճակը բարդություններ է առաջ բերում՝ կապված սահմանների փակ լինելու, ներկայիս մաշված վիճակի, ինչպես

22

նաև երթևեկության ոչ լայն հեռանկարների հետ: Երկաթուղու ռազմավարությունն ըստ էության «կոնցեսիոն պայմանագիրը հաջողությամբ իրականացնելն է»: ՀԿԵ–ն պարտավորվել է կատարել խոշոր ներդրումներ։ Եթե հանգամանքները սպասվածից ավելի անբարենպաստ դասավորվեն, օրինակ՝ միջազգային տնտեսական իրավիճակի պատճառով, կարևոր կլինի Կառավարության կողմից պատասխան ճկուն պատասխան քայլերի կատարումը։ Ընդհանուր նպատակը երկաթուղու ակտիվների արդյունավետ օգտագործումն է։

b. Նոր գծի կառուցումը 58. Նոր գծի շինարարությունը պետք է ենթարկվի տնտեսական և ֆինանսական խիստ գնահատման։ Եթե պարզվի, որ տնտեսական և ֆինանսական տեսանկյուններից այն կենսունակ չէ, դրա կառուցումը պետք է նախաձեռնել միայն եթե այն կարևոր է ազգային անվտանգության տեսանկյունից։ Հետևաբար, նոր գծերի կառուցումը Կառավարության համար հիմնականում ռազմավարական հարց է (օրինակ՝ դեպի Իրան տանող նոր ճանապարհը)։ Ծրագրի իրականացումը կախված կլինի հիմնականում միջազգային կամ միջկառավարական ֆինանսական աջակցության առկայությունից։ Նոր գծերի կառուցման ծրագրերը քննարկվում են Հավելված 1–ի Լրացում 7–ում։

c. Շուկայավարում և լոգիստիկա 59. Այս բնագավառների մասնագետների հմտությունների բազան և կառավարման ռեսուրսները պետք է զարգացնել՝ երկաթուղային փոխադրումների նոր ծավալի ձևավորման համար (տես՝ Հավելված 1, Լրացում 9):

d. Ինտերմոդալ բեռնահամալիր 60. Երևանի կամ Գյումրիի մոտ մեծ և արդյունավետ աշխատող ինտերմոդալ բեռնահամալիրի ստեղծումը բոլոր փոխադրողներին, բեռնափոխադրողներին և բեռնափոխադրող ընկերություններին կընձեռի նոր հնարավորություններ՝ բարելավելով առևտրային հոսքերը և գործարար միջավայրը։ Թուրքիայի հետ սահմանի վերաբացման դեպքում բեռնափոխադրման նոր հնարավորությունների կստեղծվեն դեպի Թուրքիա, Եվրոպա և ավելի հեռու ուղղևորվող բեռների համար, քանի որ սևծովյան նավահանգիստների փոխարեն կօգտագործվեն Միջերկրականի նավահանգիստները: Միջերկրականի նավահանգիստներում մրցակցությունն ավելի մեծ է, հետևաբար՝ սակագներն ավելի ցածր են, և ծառայություններն ավելի հաճախակի են իրականացվում: Թուրքական երկաթգծերի անվածիրի լայնությունը համապատասխանում է եվրոպական ստանդարտներին, և հետևաբար բեռնարկղերի մեծ մասը կարելի է ավտոճանապարհներով փոխադրել Գյումրի, որտեղից էլ՝ ուղղակիորեն բեռնել թուրքական գնացքների վրա: Սահմանից և դեպի սահման երկաթուղով փոխադրվող բեռնարկղերը կլինեն հիմնականում նրանք, որոնք կգերազանցեն ճանապարհային թույլատրելի առավելագույն զանգվածի սահմանները, օրինակ՝ պղնձի խտանյութը: 61. Օդանավակայանի կոնցեսիոներն ունի անմաքս լոգիստիկ կենտրոնի ստեղծման հնարավորություն։ Դրա համար կա բավարար չափով հողատարածք, լավ ճանապարհային կապ և հարմարավետ երկաթուղային կապ դեպի հիմնական երկաթգիծ։ Բեռնափոխադրումներ իրականացնողները հակասական են տրամադրված այս տարբերակի նկատմամբ, քանի որ նրանցից մի քանիսն արդեն իսկ ունեն անմաքս

23

համալիրներ և հետևաբար կարիք չունեն նոր կառույցների, որոնք կարող են մրցակցել գոյություն ունեցողների հետ։ 62. Ներկայումս մի գերմանական կազմակերպություն մատուցում է երթուղային գնացքների ինտերմոդալ ծառայություններ Արևմտյան Եվրոպայից դեպի Բուլղարիա և լաստանավով՝ դեպի Փոթի նավահանգիստ: Դա կբարձրացնի Հայաստանին մատուցվող ծառայությունների մակարդակը։ 63. 2008թ.-ի վերջին սկսվեց ՏԱՍԻՍ–ի կողմից «Միջազգային լոգիստիկ կենտրոններ կովկասյան և արևմտյան նորանկախ պետությունների համար» (Հայաստան, Ադրբեջան, Բուլղարիա, Վրաստան, Մոլդովա, Ռումինիա, Թուրքիա և Ուկրաինա) ծրագրի ուսումնասիրությունը։ Այս ուսումնասիրությունները մանրամասնորեն կանդրադառնան դյուրավաճառ ինտերմոդալ ծառայությունների ստեղծման անհրաժեշտություններին:

e. Բեռնարկղային փոխադրումներ 64. ՀԿԵ–ի նման փոքր երկաթուղու համար բավական դժվար է հատուկ վագոններ տրամադրել, սակայն այն կարող է մատուցել բարձրորակ ինտերմոդալ ծառայություններ՝ օգտագործելով արտասահմանյան հատուկ բեռնարկղեր: Եթե բեռնարկղերը տեղափոխվեն երթուղային գնացքներով, ապա դրանք, ի տարբերություն սովորական վագոնների, ենթական չեն լինի հարվածային բեռնվածության և վնասման։ Որպեսզի ՀԿԵ–ն հաջողության հասնի, այն պետք է ստեղծի ինտերմոդալ ծառայությունների մատուցման արդյունավետ համակարգ (ժամանակային առումով մրցակցային տարանցիկ փոխադրումներ, բեռնարկղերի տարբեր տեսակներ, պատշաճ գին, առաքում և այլն)։ Առանցքային է հաճախակի և կանոնավոր ժամանակացույցով գործող երթուղային գնացքների առկայությունը։ Ներկայումս տարեկան մոտ 30 000 (որոնց 70%-ը՝ 40 ոտնաչափ երկարությամբ) բեռնարկղ է ներմուծվում Փոթի նավահանգստի միջոցով, որոնցից մոտ 2,000-ը գալիս է Ռուսաստանից: Երկաթուղու միջոցով իրականացվում է այդ բեռնափոխադրումների 30%-ը՝ բեռնատարներին թողնելով մոտ 400 000 տոննայի տեղափոխումը։ Արտահանումն ու բեռնարկղային փոխադրման ենթակա լրացուցիչ բեռը ներառյալ՝ կա 800 000 տոննա միջազգային բեռնարկղային բեռնափոխադրման ներուժ, որը հնարավոր է իրականացնել այդ նպատակի համար հատկացված երկու ամենօրյա երթուղային գնացքների գործարկման միջոցով: Հաշվի առնելով Թուրքիայի հետ սահմանի հնարավոր վերաբացումը՝ կարելի է գործարկել դեպի Միջերկրական ծով գնացող երկհարկանի բեռնարկղային գնացքներ, ինչը երկաթուղային ծախսերը կնվազեցնի 40%-ով:

4. Օդանավակայաններ և քաղաքացիական ավիացիա 65. ՊՄԳ–ն և ՄՀՄ–ն լայնորեն կիրառվում են օդանավակայաններում՝ մասնավոր հատվածի համար ծառայությունների որակը բարձրացնելու հնարավորություններ ստեղծելով։ Այդ հնարավորությունները կշարունակեն լրիվ օգտագործել երկրի տնտեսական պոտենցիալը՝ կարգավորիչ և առևտրային գործելակերպերի անհրաժեշտ բարելավումների միջոցով։

24

a. Կարգավորիչ և առևտրային գործելակերպ 66. Զգալի հնարավորություններ կան զբոսաշրջությունը խթանելու և գործարար հնարավորությունները զարգացնելու նպատակով օդային փոխադրումների բարձր արժեքը կրճատելու և ծառայությունների որակը բարելավելու համար՝ ոլորտ նոր մուտք գործողների համար ստեղծված տնտեսական խոչընդոտները վերացնելու և ինտեգրումը համաշխարհային օդային ծառայությունների ցանց բարելավելու միջոցով։

b. Օդանավակայաններ 67. Ներկայումս շահագործվում են Զվարթնոց, Շիրակ և Էրեբունի օդանավակայանները։ Ինչպես Զվարթնոց, այնպես էլ Շիրակ օդանավակայանները կառավարվում և շահագործվում են Արմենիա միջազգային օդանավակայանների (ԱՄՕ) կողմից։ ԱՄՕ-ն բարեկարգել է հիմնական միջազգային օդանավակայանը՝ Զվարթնոցը, ներառյալ ուղևորային նոր համալիրի կառուցման առաջին փուլը: Երկրորդ փուլը դեռևս ընթացքի մեջ է. ֆինանսավորման մի մասը տրամադրվել է ՎԶԵԲ-ի կողմից: Ըստ Զվարթնոց օդանավակայանի ապագա հատակագծի՝ բարեկարգման աշխատանքների ավարտից հետո օդանավակայանը կունենա տարեկան 3 միլիոն ուղևոր սպասարկելու հնարավորություն (ինչը համարժեք է ՕՏՄԱ-ի ծառայությունների «B» մակարդակին): Ներկայումս իրականացվող աշխատանքների նպատակն է՝ բավարարել պահանջարկը հիմնական ծրագրով նախատեսված տարիների ընթացքում և մինչև ներկայիս կոնցեսիոն պայմանագրի ավարտը։ Այնուամենայնիվ, նախորդ մի քանի տարիների ընթացքում երթևեկության ծավալների աճի տեմպերը շատ ավելի բարձր էին, քան կանխատեսվում էր: Չնայած ակնկալվում է, որ համաշխարհային ճգնաժամը կարճաժամկետ կտրվածքում կդանդաղեցնի աճի տեմպերը, ուղևորային համալիրը ի վերջո կա՛մ կսկսի գործել՝ մատուցելով սահմանափակ ծառայություններ, կա՛մ կպահանջի լրացուցիչ թողունակություն։ Օդանավակայանը ներկայումս կարող է ապահովել ժամում ընդամենը 15 թռիչք/վայրէջք թիվ 09 թռիչքուղով և 5 թռիչք/վայրէջք՝ թիվ 27 թռիչքուղով, ինչը թռիչքների, և՛ վայրէջքների համար օգտագործվող նույն թռիչքուղու համար ցածր ցուցանիշ է։ 68. Շիրակ օդանավակայանը, որը սպասարկում է Գյումրին և երկրի հյուսիսային հատվածը, նույնպես բարեկարգվում է ԱՄՕ-ի կողմից՝ 2007թ. կոնցեսիոն պայմանագրի հիման վրա: Համալիրի շենքը փոքր է և վերանորոգման կարիք ունի: Եթե երթևեկությունը շարունակի աճել նույն տեմպերով, ուղևորային համալիրը փոխարինման կամ բարեկարգման կարիք կունենա:

5. Քաղաքային տրանսպորտ 69. Քաղաքային տրանսպորտի հիմնական մարտահրավերներն են՝ պայքարել սեփական ավտոմեքենաների աճող թվաքանակի դեմ, բարձրացնել հասարակական տրանսպորտի օգտագործման նվազող աստիճանը, բարելավել միջավայրը հետիոտների համար և բարելավել տեղական ճանապարհային ցանցը՝ արտացոլելու համար երևեկության բաշխման փոփոխությունները ըստ քաղաքաշինության արագ տեմպերի և նոր տարածքային մոդելների։ Մյուս քաղաքներում քաղաքային նշանակության ճանապարհների վատթար վիճակը տեխնիկական սպասարկման լուրջ խնդիրներ է առաջացնում։ Քաղաքն արդյունավետ տրանսպորտով ապահովելու հնարավորությունները կարող են օգտագործվել հասարակական տրանսպորտը

25

հիմնական երթուղիների և դրանց սնող օժանդակ ուղիների համակարգ դարձնելու միջոցով՝ հիմնական միջանցքներում օգտագործելով մեծ ավտոբուսներ և օգտվելով մետրոյի չօգտագործվող կարողություններից՝ այն վերգետնյա տրանսպորտի համակարգին ինտեգրելու միջոցով։

a. Երևանի քաղաքապետարան 70. Ըստ սահմանադրության՝ Կառավարությունը պատասխանատվություն է ստանձնել մինչև 2009թ.-ի վերջը վերակազմակերպել քաղաքապետարանը՝ դրան տալով ֆինանսական անկախություն և ապահովելով բնակչության կողմից ընտրված քաղաքապետով: Այս ամենը սահմանող օրենքն անցել է առաջին ընթերցումը: Մի շարք նախաձեռնություններ, այդ թվում՝ ՀԲ-ի Երևանի քաղաքային տրանսպորտի ծրագիրը և ՎԶԵԲ–ի առաջարկած Մետրոպոլիտենի ծրագիրը, սառեցված են և սպասում են քաղաքապետարանի վերակազմակերպմանը: Քաղաքային տրանսպորտի ոլորտում քաղաքապետարանի կառավարման կարողությունները սահմանափակ են։ Կառավարությունը պետք է հիմք դնի քաղաքային տրանսպորտի ոլորտում կայուն ֆինանսավորման:

b. Տրանսպորտի տարբեր տեսակների մասնաբաժինները 71. Հասարակականից մասնավոր տրանսպորտի անցումը հանգեցրել է խցանումների աճի։ Հասարակական տրանսպորտի կառուցվածքը վերջին տարիներին զգալիորեն փոխվել է՝ երթուղային տաքսիների ներմուծմամբ, մեծ ավտոբուսների և տրոլեյբուսների քանակի կրճատմամբ և մետրոպոլիտենի օգտագործման նվազմամբ։ Մետրոպոլիտենի օգտագործման առումով 2008թ.–ից գրանցվել է աճի միտում։ Երթևեկության կառավարմանը պատշաճ ուշադրություն չի դարձվում։ Տրանսպորտի տեսակների միջև կայուն հավասարակշռություն ապահովելու համար անհրաժեշտ է համակողմանի մոտեցում։ ՀԲ–ի կողմից առաջարկված ծրագրի համար որպես հիմք ծառայող քաղաքային տրանսպորտի ուսումնասիրություններն այդպիսի փոփոխությունների համար մանրամասն ծրագիր են ապահովում։

c. Հասարակական և մասնավոր տրանսպորտ 72. Հասարակական տրանսպորտի ցանցերը բավականաչափ ինտեգրված չեն, և տրանսպորտի տեսակների և երթուղիների փոփոխության դեպքում առկա են լրացուցիչ ծախսեր՝ տոմսերի միասնական համակարգի բացակայության պատճառով։ Մասնավոր տրանսպորտի համապատասխան թվաքանակ ապահովելու միջոցով պետք է հասարակական և մասնավոր տրանսպորտի միջև հաստատել պատշաճ հավասարակշռություն՝ արդյունավետ կերպով օգտագործելու համար սահմանափակ ճանապարհային տարածքները, հատկապես՝ Երևանի կենտրոնում։

d. Երևանի քաղաքային տրանսպորտի ծրագիր 73. Երևանի համար քաղաքային տրանսպորտի ծրագիրը մանրամասնորեն նկարագրվել է Համաշխարհային բանկի համար վերջերս իրականացված

26

ուսումնասիրություններում11։ Այս ծրագիրն առաջարկում է ավտոբուսների համակարգի լիարժեք վերակազմակերպում՝ դարձնելով այն հիերարխիա, որը բաղկացած կլինի արագընթաց տարանցիկ ավտոբուսային երթուղիներից (որի ցանցն ի վերջո բաղկացած կլինի 3 երթուղիներից), 23 արագընթաց ավտոճանապարհներից և 29 օժանդակ (սնող) երթուղիներից: Դա պահանջում է տրանսպորտային միջոցների ուղեբաժանի և տոմսերի միասնական համակարգի ստեղծում: Նախնական 9 կմ–անոց ԱՏԱԵ–ն պլանավորված է Կոմիտասի պողոտայի վրա, որը մետրոպոլիտենի հյուսիսային վերջին կայարանի հետ հատման կետում կունենա ուղեբաժան։ Մշակման և նախագծման համար անհրաժեշտ ծախսերը գնահատվում են 1.5 միլիոն ԱՄՆ դոլար, շինարարության ծախսերը՝ 22.2 միլիոն ԱՄՆ դոլար, ներառյալ ենթակառուցվածքների բարելավումը, ավտոբուսները (30 միավոր, 12 մ), տերմինալները և հավաքակայանները: Ենթադրվում է, որ մետրոպոլիտենի հետ միասին կներդրվի համընդհանուր սմարթ քարտ տոմսերի համակարգ, ինչպես նաև զգալիորեն բարելավված ուղեբաժաններ: 74. Զուգահեռ իրականացվող ուսումնասիրության 12 արդյունքում մշակվել է խաչմերուկների բարեկարգման ծրագիր, ըստ որի՝ 200 խաչմերուկների բարեկարգման համար անհրաժեշտ է 13.6 միլիոն ԱՄՆ դոլար (կա նաև այլընտրանքային տարբերակ՝ բարեկարգել 165-ը՝ 11.5 միլիոն ԱՄՆ դոլարով), երթևեկության կառավարման միջոցառումների ծրագիր՝ 3.0 միլիոն ԱՄՆ դոլար արժողությամբ, և փողոցների վրա վճարովի կայանատեղիների ստեղծման ծրագիր՝ նախնական տվյալներով՝ 5.6 միլիոն ԱՄՆ դոլար արժողությամբ, որի տարեկան գործառնական ծախսերը կկազմեն 2.0 միլիոն ԱՄՆ դոլար: Քանի որ գնահատվել է, որ կայանատեղիները կբերեն տարեկան 4-6 միլիոն ԱՄՆ դոլար եկամուտ, այդ ծրագիրը կլինի ինքնաֆինանսավորվող: 75. Ստորգետնյա կայանատեղիների կառուցման աշխատանքները, որոնք ընդգրկվել են ծրագրի մեջ, քանի որ կապված են փողոցների վրա կայանման հետ, սկսվել են Երևան քաղաքի 4 կենտրոնական հատվածներում 2008թ.-ին՝ ընդգծելով Համաշխարհային բանկի ծրագրերի կամ նմանատիպ այլ ծրագրերի իրականացումը սկսելու հրատապությունը:

e. Երթուղային տաքսիներ 76. Չնայած ներկայումս երթուղային տաքսիները տրանսպորտի հիմնական տեսակն են, դրանց մատուցած ծառայությունները համակարգված չեն. օգտագործվում են հին փոխադրամիջոցներ, որոնք որոշ դեպքերում չափազանց անհարմար են։ Այնուամենայնիվ, դրանք ապահովում են ծառայությունների մատուցման բարձր հաճախականություն, լայն ծածկույթ և մրցունակ մասնավոր հատվածի մասնակցություն։ Առանցքային հարցերն են՝ բավարարել աճող պահանջարկը և բարձրացնել ծառայությունների ընկնող որակը քաղաքի ծանրաբեռնված կենտրոնական հատվածում։ Հասարակական տրանսպորտի մատուցած ծառայությունների ցածր որակը խթանում է մասնավոր փոխադրամիջոցների օգտագործումը։ Երթուղային տաքսիների քանակը մինչև 2020թ. 3130–ից կկրճատվի մինչև 845. դրանք կփոխարինվեն մեծ և միջին ավտոբուսներով և տրոլեյբուսներով: Մինչև 2020թ. ավտոբուսների ոլորտում նախատեսվում է կատարել միջինում տարեկան 7 միլիոն ԱՄՆ դոլարի ներդրում։ Առավելագույն արդյունքի հասնելու համար նշված ներդրումները պետք է իրականացվեն փոխադրամիջոցների տեսակների և երթուղիների կառուցվածքի ճիշտ 11 Առաջանցիկ լոգիստիկ խումբ, 2008թ. սեպտեմբեր, Աջակցություն Երևանի քաղաքապետարանին ուղևորատար տրանսպորտի վերաբերյալ – վերջնական հաշվետվության գործադիր ամփոփում։ 12 WYG Ինթերնեշնլ և Ամերիա 2008, Աջակցություն Երևանի քաղաքապետարանին ուղևորատար տրանսպորտի վերաբերյալ – վերջնական հաշվետվության նախագիծ։

27

ընտրությամբ: Վերջերս ձեռք բերված ավտոբուսների մի մասը բավականաչափ հզոր չէ լեռնային ռելիեֆ ունեցող Երևանի փողոցներին համապատասխանելու համար, շատ ավտոբուսներ աղմկոտ են և բարձրանալու համար շատ անհարմար. բարձր աստիճանները գրեթե անանցանելի են մեծահասակների կամ հիվանդների համար: Չնայած կա ծախսերի խնդիր, սակայն ավտոբուսների համար պետք է ստեղծել որակի նվազագույն ստանդարտները: Քաղաքապետարանը դեռևս քննարկում է երթուղիների ապագա կառուցվածքը. առաջարկվում է որպես հիմնական նպատակ վերցնել ՀԲ-ի կողմից մշակված ծրագիրը, ըստ որի կիրականացվեն երթուղիների կառուցվածքային միջանկյալ փոփոխությունները:

f. Տրոլեյբուսներ 77. Տրոլեյբուսների նախկինում խիտ ցանցը կրճատվել է։ Տրոլեյբուսների և դրանց հարակից սարքավորումների վատթար վիճակը հանգեցնում է ծառայությունների մատուցման ցածր հաճախականության և երթուղային տաքսիներին երթևեկության հիմնական մասնաբաժնի զիջման։ Ներդրումները տրոլեյբուսների ոլորտում շարունակվում են. տարեկան ձեռք է բերվում 20 տրոլեյբուս: Այս քայլերն արդյունավետ կլինեն, եթե նոր ձեռք բերված տրոլեյբուսները կենտրոնացվեն փոքր թվով երթուղիների վրա, գործեն մեծ հաճախականությամբ, և զուգահեռ գործող ավտոբուսները և երթուղային տաքսիները սկսեն ծառայել որպես տրոլեյբուսին լրացնող (սնող) փոխադրամիջոցներ:

g. Մետրոպոլիտեն 78. Չնայած մետրոպոլիտենի կարևորությանը՝ դրա ցանցի ծածկույթը սահմանափակ է, ինչի հետևանքով մետրոպոլիտենը երթևեկության զգալի մասը զիջում է երթուղային տաքսիներին։ Կան մետրոպոլիտենի համակարգի գործունեությունը բարելավելու հնարավորություններ (2008թ. վերականգնման որոշ աշխատանքների իրականացումը դադարեցրել է մետրոյից օգտվողների քանակի նվազումը և նույնիսկ որոշ աճ արձանագրել), իսկ տոմսերի միասնական համակարգի ներմուծման դեպքում մետրոպոլիտենի դերը կարող է էլ ավելի կարևորվել։ Մետրոպոլիտենի զարգացումը պետք է ուղղված լինի ուղևորափոխադրումների ծավալների աճին՝ հետևյալ միջոցներով. (ա) կայարանների և գնացքների վերանորոգում, ինչպես նաև միջնաժամկետ կտրվածքում շարժակազմի փոխարինում (առաջին փուլի 4 գնացքների՝ 12 վագոնների համար անհրաժեշտ ծախսը կազմում է 12 միլիոն ԱՄՆ դոլար), (բ) կայարանների մատչելիության բարձրացում (մասնավորապես՝ մետրոյի Երիտասարդական կայարանի համար երկրորդ մուտքի կառուցումը Աբովյան-Սայաթ Նովա փողոցների խաչմերուկում, որի արժեքն է 30-35 միլիոն ԱՄՆ դոլար), և (գ) տրոլեյբուսների, ավտոբուսների և երթուղային տաքսիների համար տոմսերի միասնական համակարգի կիրառում՝ ընդլայնելով Մետրոպոլիտենի կողմից ներմուծված սմարթ քարտ համակարգի կիրառումը։ Այս վերակազմակերպման սահմաններում կարելի է կառուցել նաև միջմարզային ավտոբուսային հավաքակայան։

h. Տվյալների բազայի պլանավորումը 79. Պետք է ունենալ և կանոնավոր կերպով թարմացնել տվյալների ընդգրկուն բազա և պահանջարկի կանխատեսումներ՝ հիմնվելով ուղևորափոխադրումների մասին իրական տվյալների վրա, ներառյալ ուղևորափոխադրումների սկզբնակետերի ու վերջնակետերի մասին ուսումնասիրությունները։ Պլանավորումն անհնար է հիմնավորել առանց այդպիսի

28

տեղեկատվության. դրա մի մասն առկա է Համաշխարհային բանկի համար կատարված ուսումնասիրություններում։

29

IV. 2009-2020 թթ. ՏՐԱՆՍՊՈՐՏԻ ՌԱԶՄԱՎԱՐՈՒԹՅՈՒՆԸ 80. Հայաստանի տրանսպորտի ոլորտի զարգացման ռազմավարություն 2020–ը հիմնված է տնտեսության անցյալ և ներկա զարգացումների և տրանսպորտի ոլորտի (ներառյալ աշխարհաքաղաքական հայեցակետերը) մանրամասն գնահատման, ինչպես նաև տրանսպորտի ոլորտի նվաճումների, մարտահրավերների և հնարավորությունների ուսումնասիրության վրա։ Ա Տեսլականը 81. Ռազմավարության տեսլականն է՝ արդյունավետ, ծախսարդյունավետ և բնապահպանական և սոցիալական տեսանկյուններից կայուն զարգացող տրանսպորտային ենթակառուցվածքների և ծառայությունների մշակման միջոցով հասնել երկարաժամկետ բարգավաճման՝ ծառայելով ողջ ազգի շահերին։ Բ Համընդհանուր նպատակները 82. Գոյություն ունի երեք համընդհանուր նպատակ.

(i) Ողջ երկրին ապահովել արդյունավետ և ծախսարդյունավետ տրանսպորտային ենթակառուցվածքներով և ծառայություններով,

(ii) Նպաստել միջպետական առևտրի զարգացմանը, և

(iii) Ունենալ բնապահպանական և սոցիալական տեսանկյուններից կայուն զարգացող տրանսպորտային ենթակառուցվածքներ և ծառայություններ։

Գ Կառավարում և ինստիտուցիոնալ հարցեր

1. Ոլորտի կառավարումը 83. Ռազմավարության իրականացումը պահանջում է ոլորտի կայուն կառավարում՝ պետական հատվածի ավելի մեծ մասնակցությամբ, ինչպես նաև անհրաժեշտ ռեսուրսների համակարգված հավաքագրում: Ենթոլորտային ռազմավարությունների լրիվ ուժի մեջ մտնելու համար պահանջվում է կառավարման ոլորտի և ինստիտուցիոնալ լրացուցիչ բարեփոխումներ։ 84. Պահանջվում են գործողություններ ինչպես քաղաքականությունների մշակման, այնպես էլ աշխատանքային մակարդակումներ։ Քաղաքականությունների մշակման մակարդակում հրատապ անհրաժեշտություն կա կատարելագործելու ոլորտի կառավարումը՝ մեծացնելով ՏԿՆ դերը. դա պետք է անել՝ նախարարության կազմում ներառելով նրան կից մարմինները։ Ներկայումս ՏԿՆ–ն սահմանափակ պատասխանատվություններ ունի քաղաքացիական ավիացիայի, քաղաքային տրանսպորտի և ճանապարհային ոստիկանության ոլորտներում։ Դա սահմանափակում է ողջ ոլորտում ռեսուրսների բաշխման արդյունավետ պլանավորման և համակարգման՝ նախարարության կարողությունը, ինչպես նաև հետագա համակարգումը քաղաքականության իրականացման փուլում։

30

85. Աշխատանքային մակարդակում (ամենօրյա ընթացակարգային և համակարգային գործունեության իրականացում) առկա են նույն տիպի սահմանափակումներ, որոնք խոչընդոտում են ռազմավարական նախաձեռնությունների կառուցվածքային իրականացմանը։ Դրանք կախված են նախարարության ներսում առկա տեխնիկական կարողություններից (ինչպես, օրինակ, կոնցեսիոն պայմանագրերի իրականացման վերահսկողությունը և ՄՀՄ կարողությունների զարգացումը), կարգավորիչ և գործառնական ֆունկցիաների հստակ տարանջատման միջոցով ծառայությունների մատուցման ներդաշնակեցումից և կառավարման և ՏԿՆ աջակցության համակարգի հզորացումից։ 86. Ոլորտի մակարդակով անհրաժեշտ է ծրագրերի մաս առ մաս իրականացման փոխարեն համակարգել այս նախաձեռնությունների իրականացումը և դրանց հետագա դիտանցումը։ Պահանջվող ինստիտուտիոնալ վերակազմակերպումը կարող է լինել իրական առաջընթացի հիմնական խոչընդոտը, եթե հաշվի առնենք այս ոլորտումը ունեցած ժառանգությունը և դրանից բխող դիմադրությունը փոփոխություններին։ Հետևաբար, կարևոր է, որ Կառավարությունը (նախարարների խորհրդի մակարդակով) նպաստի ՏԿՆ պատասխանատվությունների շրջանակը պահանջվող չափով լայնացնելուն և հետևաբար՝ որ ՏԿՆ–ն հիմնի վերստուգիչ հանձնաժողով, որին կաջակցեն աշխատանքային մակարգակի համակարգող խմբերը՝ առաջարկվող փոփոխությունները վերահսկելու և համակարգելու համար: Մանրամասները տրամադրվում են Աղյուսակ 7–ում։

2. Ինստիտուցիոնալ զարգացում 87. Ռազմավարությունը շեշտը դնում է այն բանի վրա, թե ինչ պետք է անել, ինչպես է հնարավոր լավագույնս իրականացնել նպատակները, ում կողմից, և թե երբ պետք է անդրադառնալ առանձին հայեցակետերի։ Ծրագիրը նախատեսում է գոյություն ունեցող կարողությունների զարգացում և ինստիտուցիոնալ կառուցվածքի վերակազմակերպում, որպեսզի զինի ոլորտը փոփոխվող գործարար միջավայրում ավելի արդյունավետ գործելու և կառավարվելու համար անհրաժեշտ որակներով։ Հիմնական պահանջներն են՝ հղկել ինստիտուցիոնալ կառուցվածքը, որպեսզի այն արտացոլի մասնավոր հատվածի ավելի ակտիվ մասնակցությունը և հիմնական ծառայություններ մատուցողների առևտրային ուղղվածությունը՝ միաժամանակ ըստ դեպքի անդրադառնալով տեխնիկական և կառավարման կարողություններին առնչվող առանձին հարցերի։

(i) Ինստիտուցիոնալ վերակազմակերպում. ՏԿՆ-ի գործունեության շրջանակները տրանսպորտի ոլորտում լիարժեք չեն, քանի որ նրան կից մարմինները շարունակում են մնալ նախարարության վերահսկողության շրջանակից դուրս: Լավ օրինակներ են քաղաքացիական ավիացիան, քաղաքային տրանսպորտը (ինտեգրման մակարդակում) և կապը ճանապարհային ոստիկանության հետ: Սա ուղղակի նշանակություն ունի ինտեգրված պլանավորման և գերակայությունների ընտրության հարցերում և ազդեցություն՝ կարգավորման ընթացակարգերի վրա։

(ii) Հիմնական կարողությունների ստեղծում. ՄՀՄ/ՊՄԳ

քաղաքականությունների կիրառումը ողջ ոլորտում մասնատված է, քանի որ պատասխանատվությունները բաշխված են ՏԿՆ-ի ուղիղ պատասխանատվության տակ և դրանից դուրս գտնվող տարբեր

31

կազմակերպությունների միջև: Անհրաժեշտ է ապահովել գործունեության ընթացքի օպտիմալացում, կենտրոնացման ավելի բարձր աստիճան և քաղաքականության կիրառման հետևողականություն։ Վերահսկողության պատասխանատվությունները կապված են ծառայությունների մատուցման ձևի և մասնավորապես՝ պետական հատվածի կողմից շնորհված կոնցեսիաների դիտանցման և գնահատման հետ: Ներկայումս շատ քիչ հետևողականություն կա ձևի և համակարգի վրա հիմնված այն ընթացակարգերի մեջ, որոնք նախատեսված են նշված պատասխանատվությունները իրականացնելու համար: Ոլորտի աշխատակիցները հիմնականում փորձառու են պետական հատվածի և Կառավարության բյուջետավորման հարցերում իրենց ավանդական պատասխանատվությունները կատարելու մեջ: Այնուամենայնիվ, հաշվի առնելով առևտրային հիմքեր ունեցող կոնցենսիոն միջոցառումների և այլ ՄՀՄ կառույցների ստեղծումը՝ ակնհայտ է, որ անհամար տեխնիկական կարիքների հետ մեկտեղ՝ առևտրային հիմքեր ունեցող ֆինանսական կառավարման կարողությունների հետ կապված կան լուրջ սահմանափակումներ:

(iii) Կարգավորման և ծառայությունների մատուցման

պատասխանատվությունների տարանջատում. Ոլորտում կան բազմաթիվ օրինակներ (երկաթուղի, քաղաքացիական ավիացիա, ինչպես նաև ճանապարհային ուղևորատար տրանսպորտի որոշակի հայեցակետեր), երբ կարգավորման և ծառայությունների մատուցման պարտականությունները դրված են միևնույն ղեկավար մարմնի վրա: Կարգավորող մարմինները իդեալական տարբերակում պետք է անկախ լինեն քաղաքական ազդեցություններից, որպեսզի նրանց ձևավորումը և հետագա գործունեությունը համապատասխանի լավ կառավարման գործելակերպի հիմնաքարերին։

(iv) ՏԿՆ աջակցության համակարգերի հզորացում. ներկայումս ՏԿՆ-ում և դրան

ենթակա մի շարք մարմիններում ներդրված ՏՏ համակարգերը զարգացել են առանձին և ամբողջություն չեն կազմում: Ավելի լավ արդյունքների կարելի է հասնել տրանսպորտի ոլորտի տվյալների միասնական բազա ստեղծելու միջոցով, որը հնարավորություն կտա ունենալ ավելի զարգացած վերլուծական (հսկողություն և պլանավորում) կարողություններ և կրճատել ամենօրյա (կրկնակի կատարվող) գործողությունները:

(v) Կառավարչական համակարգի հզորացման նախաձեռնություններ.

Տրանսպորտի ոլորտի մանրամասն կազմակերպման և պատասխանատվությունների կիրառման այլ հայեցակետերի հետ մեկտեղ՝ կան մի շարք բարեփոխումներ՝ ուղղված կանոնավոր ընթացակարգերին և կիրառման մեթոդոլոգիաներին, որոնք կբերեն կառավարչական համակարգի հզորացմանը: Գերազանց կառավարչական համակարգի ձևավորումը կախված է հետևյալ գլխավոր գործոններից՝ հաշվետվողականություն, կանխատեսելիություն, մասնակցություն և թափանցիկություն: Սրանք հենց այն ոլորտներն են, որոնք անհապաղ ուշադրության կարիք ունեն: Լավ կառավարման համակարգերն անհրաժեշտ են դարձնում ողջ ոլորտի շրջանակներում որոշումների

32

կայացումը և աջակցության տրամադրման ընթացակարգերը, ինչն ապահովում է Կառավարության և հասարակության արդյունավետ համագործակցությունը ծառայությունների մատուցման և դրանցից օգտվելու գործընթացում:

(vi) Ներդրումային մեխանիզմներ. ներդրումային ծրագրերի ֆինանսավորումը

ավանդաբար հիմնված է եղել բյուջետային և դոնոր աղբյուրների վրա, սակայն վերջին տարիներին ակնհայտ է ՄՀՄ/ՊՄԳ աճող կարևորությունը։ Արդյունքում մի շարք անհամապատասխանությունների և քաղաքականության մասնատված կիրառման հետ մեկտեղ՝ հատուկ ներդրումային կարիքները բավարարելու համար կիրառվեցին «մեկանգամյա» ֆինանսավորման սխեմաներ՝ լավ մշակված, հետևողական քաղաքականությունների և ընթացակարգերի փոխարեն, որոնք ուղղված են ներդրումային պահանջները բավարարելու համար բոլոր ֆինանսական մոդելների գնահատմանը և պաշտպանված են համապատասխան օրենսդրական և ընթացակարգային դաշտով:

(vii) Քաղաքային տրանսպորտի տվյալների բազայի մշակում. Երևանի

քաղաքապետարանի տեխնիկական անձնակազմն ունի տրանսպորտի/երթևեկության կառավարման մոդելավորման բնագավառում վերապատրաստման անհրաժեշտություն։ Ներկայումս տեխնիկական անձնակազմի աշխատակիցները ծանոթ չեն գոյություն ունեցող մոդելների առանձնահատկությունների հետ, և դրանց կիրառումը և այդ կիրառման արդյունքները որպես այդպիսին կասկածի տակ են։ Չնայած արտաքին (տեղացի) խորհրդատուները դեռ կարողանում են առանձին դեպքերում տրամադրել պահանջվող մասնագիտական հմտությունները, սեփական կարողությունների առկայությունը արմատապես կփոխեր կիրառման շարունակականությունը և դրա արդյունքների վերլուծությունը։

(viii) Ձևավորել (քաղաքային) տրանսպորտի կառավարման միասնական

մարմին. ձևավորել տրանսպորտի կառավարման միասնական մարմին և քաղաքային տրանսպորտի հիմնադրամ՝ ֆինանսավորելու համար տրանսպորտային ծառայությունների մատուցումը, որը կֆինանսավորվի տրանսպորտի ոլորտում ձևավորված եկամուտների միջոցով, ներառյալ պետական լրահատկացումները, հատուկ տրանսպորտային հարկերը, տրանսպորտային միջոցների վաճառքի և գրանցման համար նախատեսված տուրքերը, ներմուծման հարկերը, կայանատեղերից ստացված եկամուտները և տույժերից ստացված եկամուտները:

(ix) Մշակել Ավիացիայի համակարգի ազգային ծրագիր. պետք է որոշակիացնել

ենթակառուցվածքների պահանջները, գերակայությունները և դրանց առնչվող ծախսերը: Դա հնարավորություն կտա հստակեցնելու կարիքները և հիմնավորելու ներդրումային ծրագիրը: Ավիացիայի համակարգի ազգային ծրագիր (ԱՀԱԾ) պետք է.

� գնահատի հետագա փոխադրումները սպասարկելու՝ Զվարթնոց օդանավակայանի հնարավորությունները և դրա հետ կապված նյութական պահանջները և ծախսերը,

33

� որոշի, թե երբ կարիք կլինի կառուցել նոր օդանավակայան կամ նոր թռիչքուղի՝ Զվարթնոց օդանավակայանում,

� կանխատեսումներ կատարի Շիրակ օդանավակայանի փոխադրումների վերաբերյալ և ուսումնասիրի ներկայիս ուղևորային համալիրի փոխարինման հնարավորությունը,

� գնահատի այլ օդանավակայանների վերաբացման անհրաժեշտությունը, հնարավորությունը և ծախսերը,

� գնահատի ուղևորների ներքին պահանջարկը, որը հնարավոր կլինի բավարարել կամ Արմավիայի կողմից մատուցվող ներքին փոխադրումների ծառայությունների միջոցով, կամ էլ մեկ այլ նոր փոխադրողի միջոցով, և

� գնահատի նոր հայկական փոխադրող ընկերության ստեղծման իրագործելիությունը՝ ներքին փոխադրումների ծառայություններ կամ և՛ ներքին, և՛ միջազգային փոխադրումների ծառայություններ մատուցելու համար:

(x) Ստեղծել զբոսաշրջության զարգացման կոմիտե. առաջին գերակայությունն

է՝ ստեղծել վարչապետի գրասենյակին առընթեր զբոսաշրջության զարգացման հզոր կոմիտե: Զբոսաշրջության կարիքների համար պետք է մշակել ենթակառուցվածքների և ծառայությունների ծրագիր (իր առանձին բյուջեով)՝ հիմնվելով ՄքՔինզիի և ՄՄՀՀ–ի կողմից ներկայացրած առաջարկությունների վրա 13 : Ծրագրի մաս պետք է կազմի տրանսպորտային նախագծերի գերակայությունները նշող ծրագիրը։ Շատ գերակա տուրիստական ծրագրեր կունենան ընդհանուր տեղական պահանջներ, օրինակ՝ հյուսիս-հարավ միջանցքի բարեկարգումը և և հասարակական տրանսպորտի ծառայությունների որակի բարձրացումը: Օդային ծառայությունների բարելավումը արդյունավետ կլինի բոլոր կողմերի համար:

Դ Ենթոլորտների ռազմավարությունը

1. Ռազմավարության հիմնական շեշտադրումները 88. Ենթոլորտային ռազմավարությունները հիմնականում կենտրոնանում են հետևյալի վրա.

Ճանապարհներ. միջազգային միջանցքների կառուցում՝ շեշտը դնելով հյուսիս–հարավ միջանցքի վրա, ԿՆԱՑԾ–ի իրականացում, ակտիվների կառավարման արդյունավետ համակարգի ստեղծում և միջազգային ստանդարտներին համապատասխանող ճանապարհային տրանսպորտի ծառայությունների մատուցում։ Երկաթուղի. կոնցեսիոն պայմանագրի հաջող իրականացում։

13 ՄքՔինզի և ընկ. (2005), Հայաստան 2020. Զբոսաշրջության ոլորտը Հայաստանում և ԱՄՆ ՄԶԳ (2007), Զբոսաշրջության զարգացման հայեցակարգային փաստաթուղթ, Մրցունակ մասնավոր հատված Հայաստանում (ՄՄՀՀ)։

34

Քաղաքային տրանսպորտ. հասարակական տրանսպորտի ինտեգրված համակարգի մշակում՝ հասարակական և մասնավոր տրանսպորտի միջև կայուն հավասարակշռությամբ։ Քաղաքացիական ավիացիա. մրցունակ գներով օդային ծառայությունների մատուցում՝ արդյունավետ աշխատող օդանավակայանների միջոցով միջազգային համակողմանի կապ ապահովելով։

2. Ճանապարհները և ճանապարհային տրանսպորտը

89. Ճանապարհային ենթակառուցվածքների ռազմավարությունը շեշտը դնում է վեց հիմնական ոլորտների վրա. (ա) ֆինանսավորում, (բ) տեխնիկական սպասարկում, (գ) վերականգնում և նոր շինարարություն, (դ) նախագծման չափորոշիչներ, (ե) անվտանգություն և (զ) տվյալների բազա։ Ճանապարհային տրանսպորտի ռազմավարությունը խթանում է փոխադրամիջոցների շարժակազմի արդիականացումը, խորացված վերահսկողության միջոցով փոխադրամիջոցների անվտանգության և արդյունավետության աստիճանի բարձրացումը, միջմարզային ավտոբուսային ծառայությունների համախմբումը, միջազգային ավտոբուսային ծառայությունների հետագա զարգացումը և տարանցիկ երթևեկության զարգացման պոտենցիալի ուսումնասիրությունը։

a. Ճանապարհները

i. Ֆինանսավորում

(i) Պլանավորել և ֆինանսավորել ճանապարհային ցանցը որպես մեկ ամբողջություն՝ անկախ իրականացման պատասխանատվություններից, ներառյալ ռազմավարական և տարանցիկ երթուղիները Երևանում և ՏԿՆ իրավասությունների ներքո գտնվող ճանապարհներ ունեցող այլ քաղաքներում,

(ii) Մինչև 2020թ. պահպանել բյուջետային ֆինանսավորման իրական աճի տեմպերը,

(iii) Լրացուցիչ միջոցներ հավաքագրել՝ ճկուն ռազմավարություն իրականացնող ճանապարհային հիմնադրամի ստեղծման միջոցով՝ պարբերական տեխնիկական սպասարկման աշխատանքների իրականացման նախնական նպատակով, և

(iv) Դոնորների հետ համաձայնեցնել ֆինանսավորման աղբյուրներ՝ ցանցի զարգացման միջնաժամկետից երկարաժամկետ ծրագրերի համար։

ii. Տեխնիկական սպասարկում

(i) Վերակառուցման և վերականգնման փոխադրեն շեշտադրել

կանխարգելիչ տեխնիկական սպասարկումը և ակտիվների կառավարումը,

(ii) Բարելավել տեխնիկական սպասարկման աշխատանքների ծախսարդյունավետությունը լավ կառավարման սկզբունքների կիրառման միջոցով,

35

(iii) Մշակել տեխնիկական սպասարկման պարբերական աշխատանքների ծրագիր,

(iv) Ծրագրել ճանապարհների ռազմավարական սպասարկումը՝ ապահովելու համար ցանցի երկարաժամկետ կայունությունը,

(v) Ուսումնասիրել կամուրջների կառուցվածքային վիճակը և մշակել կամուրջների ակտիվների կառավարման ծրագիր, և

(vi) Հիմնական երթուղիների վրա տեղադրել մշտական կշեռքներ։

iii. Ըստ գերակայության վերականգնում և նոր շինարարություն

(i) Ավարտին հասցնել ԿՆԱՑԾ–ն՝ շեշտը դնելով դեպի հիմնական մայրուղիներ տանող (սնող) գերակա ճանապարհների վրա,

(ii) Միջմարզային ծրագրերով շեշտադրել հյուսիս–հարավ միջանցքի բարեկարգումը, և

(iii) Մշակել պակասող օղակների և շրջանցիկ ճանապարհների կառուցման և բարձր տնտեսական օգուտներ ունեցող այլ նոր շինարարական ծրագրեր։

iv. Նախագծման չափորոշիչներ

(i) Ներմուծել նախագծման միջազգային ստանդարտներ, հատկապես՝

ճանապարհի երկրաչափական տարրերի և պատվածքի նախագծման համար։

v. Անվտանգություն

(i) Հաստատել ճանապարհային երթևեկության անվտանգության

ծրագրերի գերակայությունները և պատշաճ կերպով ֆինանսավորել դրանք,

(ii) Սահմանել արագության համապատասխան սահմանափակումներ և ավելի խստորեն հարկադրել դրանց պահպանումը,

(iii) Բարելավել ՏԿՆ–ի կապերը ճանապարհային ոստիկանության հետ, (iv) Վերացնել շրջադարձերը կամ պաշտպանել դրանցից օգտվողներին, (v) Երկար վայրէջքների վրա ապահովել լրացուցիչ գոտի և բարելավել

զգուշացնող նշանների համակարգը, (vi) Բոլոր ճանապարհների վրա համակողմանիորեն բարելավել

ճանապարհային նշանների և գծանշման համակարգերը, (vii) Քաղաքներում և գյուղական վայրերում լայնացնել կողնակներ՝

հետիոտներին պաշտպանելու նպատակով, և (viii) Բարելավել բնական գազ օգտագործող փոխադրամիջոցների և

սարքավորումների անվտանգության վերահսկողությունը։

vi. Տվյալների բազա

(i) Մշակել ճանապարհային ակտիվների կառավարման համակարգ, ներառյալ տեխնիկական սպասարկման տվյալների բազան՝ օգտագործելով տեղեկատվական տեխնոլոգիաները

36

բյուջետավորման և ճանապարհային ակտիվների կառավարման համար, ներառյալ գերակայությունների սահմանումը։

b. Ճանապարհային տրանսպորտ

(i) Փոխադրամիջոցների տերերին ապահովել փոխադրամիջոցների

շարժակազմի արդիականացման խթաններով, (ii) Խստացնել փոխադրամիջոցների վերահսկողությունը՝ դրանց

փոխարինումը նորերով խթանելու և կատարողականի և անվտանգության մակարդակները բարձրացնելու համար,

(iii) Համախմբել միջմարզային ավտոբուսային ծառայությունների մատուցումը,

(iv) Շարունակել զարգացնել միջազգային ավտոբուսային ծառայությունները և

(v) Օգտագործել տարանցիկ երթևեկության զարգացման պոտենցիալը։

3. Երկաթուղի 90. Երկաթուղու ռազմավարությունն ընդգծում է երկաթուղու կոնցեսիայի հաջող իրականացման կարևորությունը՝ ինտերմոդալ և լոգիստիկ զարգացման հետ մեկտեղ փոխադրումների ծավալները մեծացնելու համար և ցանցի զարգացման ֆինանսական ընդհանուր ուսումնասիրությունը քաջալերելու համար։

a. Կոնցեսիան

(i) Հաջողությամբ իրականացնել կոնցեսիան՝ որպես աջակցող գործընկեր գործող Կառավարության միջոցով,

(ii) Ակտիվորեն և արդյունավետ կերպով դիտանցել կոնցեսիայի իրականացումը, ներառյալ անվտանգության դիտանցումը,

(iii) ՏԿՆ–ի ներսում ստեղծել Երկաթուղու դիտանցման մարմին (iv) Մարմնի աշխատակիցներին ապահովել անհրաժեշտ

վերապատրաստմամբ, (v) Զարգացնել շուկայավարման հմտությունները և խթանել երթևեկության

զարգացումը։

b. Ցանցի զարգացումը

(i) Իրականացնել տեխնիկատնտեսական ուսումնասիրություն և սահմանել ոչ կոնցեսիոն նախագծերի գերակայությունները,

(ii) Աջակցել այն արդյունաբերությունների զարգացմանը, որոնք երկաթուղային տրանսպորտ են օգտագործում։

c. Ինտերմոդալ ծառայություններ և լոգիստիկա

(i) Երևանի կամ Գյումրու շրջակայքում ստեղծել ինտերմոդալ

բեռնահամալիր, (ii) Շարունակել զարգացնել ինտերմոդալ ծառայությունների մատուցման

համակարգը և բեռնարկղային փոխադրումները,

37

(iii) Մշակել և ընդունել անհրաժեշտ օրենսդրությունը բեռնափոխադրումները խթանելու համար։

4. Օդանավակայաններ և քաղաքացիական ավիացիա

91. Քաղաքացիական ավիացիայի ռազմավարությունը շեշտը դնում է Ավիացիայի համակարգի ազգային ծրագրի մշակման և Հայաստանի աերոնավիգացիոն ծառայության (ՀԱՅԱԵՐՈՆԱՎԻԳԱՑԻԱ) վերազինման կարիքների պլանավորման վրա։

a. Ավիացիայի համակարգի ազգային ծրագիր 92. Ավիացիայի համակարգի ազգային ծրագիրն ընդգրկում է.

(ii) Ենթակառուցվածքների պահանջները, գերակայությունները և դրանց հետ կապված ծախսերը,

(iii) Զվարթնոց օդանավակայանի զարգացման պահանջները և դրանց հետ կապված ենթակառուցվածքները (նոր թռիչքուղի),

(iv) Շիրակ օդանավակայանի նոր ուղևորային համալիրը (դրա պահանջարկի գնահատում),

(v) Օդանավակայանների վերաբացման իրագործելիությունը/ցանկալիությունը,

(vi) Ներքին ուղևորատար ծառայությունների զարգացման հեռանկարները, և

(vii) Նոր հայկական փոխադրող կազմակերպության հարցը (ներքին փոխադրումների ծառայություններ կամ և՛ ներքին, և՛ միջազգային փոխադրումների ծառայություններ մատուցելու համար)։

b. ՀԱՅԱԵՐՈՆԱՎԻԳԱՑԻԱ

93. Բացահայտել վերազինման կարիքները (որը կպահանջվի մոտ 5 տարուց)։

5. Քաղաքային տրանսպորտ 94. Քաղաքային տրանսպորտի ռազմավարությունն է՝ խթանել հասարակական տրանսպորտի ինտեգրված, արդյունավետ համակարգի ստեղծումը և հասարակական և մասնավոր տրանսպորտի միջև կայուն հավասարակշռության հաստատումը։

a. Ճանապարհային ցանց

(i) Ցանցի կարողություններն օգտագործել ավելի արդյունավետ՝ հասարակական և մասնավոր տրանսպորտի և հետիոտների կողմից դրանց օգտագործման միջև ավելի լավ հավասարակշռությամբ,

(ii) Խթանել կայուն զարգացում՝ ենթակառուցվածքների զարգացումը զուգակցելով հողօգտագործման պլանավորման հետ,

(iii) Ներմուծել տարանցիկ ուղղվածություն ունեցող զարգացում, որպեսզի հասարակական տրանսպորտի և անշարժիչ ենթակառուցվածքների հասանելիությունը բնակելի շրջանների և առևտրային կենտրոնների համար առավելագույնի հասցվի,

38

(iv) Բեռնաթափել քաղաքի կենտրոնի ծանրաբեռնված փողոցները տարանցիկ փոխադրամիջոցներից՝ ապահովելով շրջանցիկ ճանապարհներ,

(v) Հաղթահարել բնական (տեղագրական) խոչընդոտները, որոնք սահմանափակում են թաղամասերի միջև կապը, ինչպես նաև անդրադառնալ ցանցի անհավասարակշիռ բաշխմանը,

(vi) Ենթակառուցվածքներ՝ մեծ ավտոբուսներ և ավտոբուսների ուղեբաժանի համար,

(vii) Վերացնել նեղ ճանապարհները խաչմերուկների բարեկարգման միջոցով՝ ներառյալ հատումները տարբեր մակարդակներում, և

(viii) Բարելավել ճանապարհների ծածկույթի վիճակը՝ տեխնիկական սպասարկման աշխատանքների պատշաճ իրականացման միջոցով։

b. Հասարակական տրանսպորտի ենթակառուցվածքները

(i) Նոր առևտրային և բնակելի տարածքների համար մատուցել հասարակական տրանսպորտի բարձրակարգ ծառայություններ, հատկապես՝ քաղաքի կենտրոնում,

(ii) Գերակայությունը տալ ավտոբուսային ծառայություններին՝ խթանելու համար մասնավոր փոխադրամիջոցներից անցումը ավտոբուսներին, և

(iii) Մշակել ենթակառուցվածքներ, որոնք խթանում են տրանսպորտի տեսակների փոփոխությունը ավտոբուսների և մետրոյի կայարաններում և քաղաքի կենտրոն սեփական ավտոմեքենաներով ժամանողներին ապահովել կայանատեղիներով, որպեսզի վերջիններս շարունակեն երթուղին՝ օգտվելով ավտոբուսներից։

c. Ճանապարհային երթևեկության անվտանգություն

(i) Բարձրացնել ճանապարհային երթևեկության անվտանգության աստիճանը և կրճատել դժբախտ պատահարների թիվը՝ մեքենաների և հետիոտների շփումը նվազագույնի հասցնելով,

(ii) Մեծացնել հետիոտներին և անշարժիչ տրանսպորտային միջոցներին տրված գերակայությունը՝ դրանց համար ապահովելով համապատասխան մայթեր, լուսավորություն, անցումներ և հեծանիվային հարմարություններ՝ հետագայում քաղաքի կենտրոնական մասում ընդհանրապես արգելելով ավտոմոբիլային երթևեկությունը։

(iii) Հարմարություններ ստեղծել հատուկ կարիքավոր անձանց շարժունակությունը բարձրացնելու համար, ինչպես, օրինակ, թեք հարթակները։

d. Հասարակական տրանսպորտի ծառայությունները

(i) Օպտիմալացնել ավտոբուսային ցանցը՝ կենտրոնացնելով մեծ ավտոբուսները և տրոլեյբուսները խիտ երթևեկություն ունեցող միջանցքների վրա, իսկ երթուղային տաքսիները՝ ավելի նոսր երթևեկություն ունեցող և օժանդակ (սնող) ճանապարհների վրա,

(ii) Ներմուծել ավտոբուսների շահագործման պայմանագրեր՝ համախառն ծախսերի պայմանագրային համակարգով, որը հիմնված կլինի

39

մեքենա/կմ նվազագույն ցուցանիշի, ինչպես նաև ծառայությունների որակը գնահատող ցուցանիշների վրա՝ տուգանքների և խրախուսման համակարգով:

(iii) Ավտոբուսային օպերատորներին համախմբել բավարար տևողությամբ փոքրաթիվ կոնցեսիաների մեջ՝ ավելի մեծ ավտոբուսներում ներդրումները խրախուսելու համար։

(iv) Տնտեսապես կենսունակ դեպքերում ռազմավարական նշանակության ուղիների վրա մշակել արագընթաց տարանցիկ ավտոբուսային երթուղիներ,

(v) Պահանջել ավտոբուսային ծառայությունների մատուցում սոցիալապես անապահով բնակչությանն աջակցելու համար, և

(vi) Ընդլայնել տրոլեյբուսային ծառայությունները։

e. Մետրոպոլիտեն

(i) Բարձրացնել ծառայությունների որակը կայարանների և գնացքների վերականգնման միջոցով,

(ii) Ներմուծել էլեկտրոնային տոմսերի և հարկադրման համակարգ, (iii) Բարելավել անձնակազմի տեխնիկական, կառավարման և առևտրային

կարողությունների մակարդակը համակողմանի վերապատրաստումների միջոցով, և

(iv) Բարձրացնել կայարանների և տրանսպորտի այլ տեսակների հետ ուղեբաժանների հասանելիությունը։

f. Վճարումների միասնական համակարգ

(i) Ապահովել ուղևորատար տրանսպորտի հասանելիությունը բոլոր սոցիալական խմբերին,

(ii) Ներմուծելի տոմսերի միասնական համակարգ՝ ծանրաբեռնված փողոցներում ուղեբաժանների օգտագործումը հեշտացնելու համար, և

(iii) Սահմանել վճարումների միասնական համակարգի ինստիտուցիոնալ դաշտը։

g. Երթևեկության կառավարումը

(i) Բարելավել և արդիականացնել ճանապարհային ազդանշանների

համակարգը՝ աճող պահանջարկը բավարարելու և անվտանգության մակարդակը բարձրացնելու համար,

(ii) Իրականացնել ինստիտուցիոնալ բարեփոխումներ և արդիականացնել սարքավորումները՝ հզորացնելու համար քաղաքապետարանի կարողությունները հասարակական տրանսպորտի ծառայություններ մատուցելու և կարգավորելու, ինչպես նաև երթևեկության կառավարման և տվյալների հավաքագրման միջոցառումներ իրականացնելու և կարգավորելու գործում, և

(iii) Ձևավորել քաղաքային տրանսպորտի կառավարման միասնական մարմին և քաղաքային տրանսպորտի հիմնադրամ։

40

h. Ավտոկայանում

(i) Ավտոմեքենաների օգտագործումը վերահսկելու համար ներմուծել փողոցի վրա և փողոցից դուրս վճարովի կայանատեղիներ,

(ii) Կիրառել ավտոկայանման վճարների դասակարգում՝ օգտագործելով էլեկտրոնային չափման համակարգ, որը թույլ կտա գնահատել զբաղեցված տարածքի արժեքը և կսահմանափակի երկարաժամկետ կայանման հնարավորությունը, հատկապես՝ այն վայրերում, որտեղ աշխատում է հասարակական տրանսպորտը,

(iii) Կայանատեղիներում ձևավորել կայանման հիերարխիա. հաշմանդամներ, մշտական բնակիչներ, կարճաժամկետ այցելուներ կամ առևտրային գործունեությամբ զբաղվողներ, երկարաժամկետ կայանողներ, ինչպիսիք են, օրինակ, ծայրամասերից եկող աշխատողները,

(iv) Կայանման վճարներից և տուգանքներից ստացված եկամուտներն օգտագործել քաղաքային տրանսպորտի բարելավմանն ուղղված աշխատանքներում ներդրումներ կատարելու համար,

(v) Իրականացնել կայանմանն առնչվող կանոնակարգերի արդյունավետ հարկադրում՝ դրանց կատարումն ապահովելու համար,

(vi) ՊՄԳ զարգացման միջոցով խթանել մասնավոր հատվածի կողմից կայանատեղիների կառավարումը և ներդրումների իրականացումը, և

(vii) Հետագա զարգացումների համար մշակել համապատասխան կանոնակարգեր՝ պատշաճ ուշադրություն դարձնելով կայանման հետ կապված հարցերին և փողոցից դուրս կայանման տարածքները ապահովելով:

6. Միջոլորտային հարցեր

95. Կան մի շարք հարցեր, որոնք դաշտ են ապահովում Հայաստանի տրանսպորտի ոլորտի իրականացման և շարունակական կառավարման համար։ Այս հարցերը բազմոլորտային են և հաճախ փոխկախվածության մեջ են գտնվում։ Դրանք ներառում են ինստիտուցիոնալ վերակազմակերպման և կառավարման, օրենսդրության և կոնվենցիաների, աղետների ազդեցության մեղմացման, զբոսաշրջության և բնապահպանական և սոցիալական քաղաքականությունների հետ կապված հարցեր։

a. Ինստիտուցիոնալ շրջանակներ և կառավարում

(i) Համախմբել ՏԿՆ–ի պատասխանատվությունները, (ii) Նվազագույնը երկու տարի ժամկետով ՏԿՆ–ի համար վարձել

տրանսպորտի ոլորտում միջազգային փորձ ունեցող խորհրդատու, որը կաջակցի ինստիտուցիոնալ և մարդկային ռեսուրսների զարգացման հնգամյա ծրագրի մշակմանը և իրագործմանը,

(iii) Տարանջատել կարգավորիչ և գնումների կատարման պատասխանատվությունները ծառայությունների մատուցման ծառայություններից։

(iv) Ապահովել կարգավորող մարմինների անկախությունը, (v) Մշակել ՄՀՄ/ՊՄԳ ստորաբաժանումներ, (vi) Խրախուսել լավ կառավարման սկզբունքների կիրառումը,

41

(vii) Վերանայել քաղաքացիական ավիացիայի կազմակերպման խնդիրները, և

(viii) Հստակեցնել քաղաքային տրանսպորտի կազմակերպման գործընթացը։

b. Օրենսդրություն և կոնվենցիաներ

(i) Վավերացնել և միանալ միջազգային և տարածաշրջանային տրանսպորտային կոնվենցիաներին և համաձայնագրերին։

c. Աղետների ազդեցության մեղմացում

(ii) Ստեղծել տրանսպորտային պատահարներից հետո վերականգնման

երկու կենտրոն, մեկը Երևանում, իսկ մյուսը՝ մարզային որևէ քաղաքում։ d. Զբոսաշրջություն

(iii) Իրականացնել զբոսաշրջության զարգացմանն ուղղված

ռազմավարություն՝ ենթակառուցվածքներում ներդրումների իրականացման ծրագիր, ծառայությունների որակի բարձրացում և միջպետական համագործակցություն, և

(iv) Վերացնել զբոսաշրջության զարգացման տրանսպորտային խոչընդոտները։

e. Բնապահպանական և սոցիալական քաղաքականություններ

(i) Մեղմացնել տրանսպորտի ոլորտի բացասական բնապահպանական և

սոցիալական ազդեցությունը՝ խիստ բնապահպանական և սոցիալական ուսումնասիրությունների իրականացման և դիտանցման, ինչպես նաև արտաքին աջակցության հաստատությունների հետ սերտ համագործակցության միջոցով, ինչպիսիք են երկկողմանի և բազմակողմանի նախաձեռնությունները (ներառյալ տրանսպորտի հետ կապված ՄԻԱՎ/ՁԻԱՀ հարցերով զբաղվող՝ ՄԱԿ–ի ՄԻԱՎ/ՁԻԱՀ–ի վերաբերյալ համատեղ ծրագիրը և տրանսպորտի հետ կապված թրաֆիքինգի հարցերով զբաղվող՝ ՄԱԿ–ի Զարգացման ծրագիրը),

(ii) Բարձրացնել տրանսպորտի հասանելիության աստիճանը բնակչության աղքատ և խոցելի խմբերի համար, և

(iii) Ներդնել աղքատներին ուղղված գնային քաղաքականություն։

42

V. ԳՈՐԾՈՂՈՒԹՅՈՒՆՆԵՐԻ ԾՐԱԳԻՐ 96. Գործողությունների ծրագիրը, հիմնվելով նախնական գնահատման վրա, մանրամասնում է քաղաքականությունների բարեփոխումները և ներդրումները, տեխնիկական աջակցությունը (ՏԱ) և քաղաքականությունների և կառավարման բարեփոխումների կարճաժամկետ (2009-2012թթ.), միջնաժամկետ (2013-2016թթ.) և երկարաժամկետ (2017-2020թթ.) ծրագրերը։ Հիմնական գործողություններն ամփոփ ներկայացված են Աղյուսակ 7–ում։ Ենթոլորտային գործողությունների ծրագրերը տրված են Հավելված 2–ում։ 97. Գործողությունների ծրագիրը ներառում է գերակա ներդրումային և ՏԱ ծրագրերը՝ քաղաքականությունների բարեփոխումների և կարողությունների զարգացման միջոցով ենթակառուցվածքներ մշակելու, տեխնոլոգիաները թարմացնելու և կառավարումը բարելավելու համար։ Կա 42 ներդրումային ծրագիր, որոնց ընդհանուր արժեքը գնահատվում է 2,025.6 մլն ԱՄՆ դոլար։ Թիվ 14 և ՏԱ նախագծերի ընդհանուր արժեքն է 36.2 մլն ԱՄՆ դոլար։ Քաղաքականությունների և կառավարման բարեփոխումների նախագծերի ընդհանուր արժեքն է 10.1 մլն ԱՄՆ դոլար։ Ընդհանուր ռազմավարության ծախսերի ամփոփումը տրված է Աղյուսակ 8–ում, իսկ ծախսերն ըստ յուրաքանչյուր նախագծի տրված են Հավելված 2–ում։

Աղյուսակ 7. Գործողությունների ծրագրի ամփոփ նկարագրությունը

Նպատակները և խնդիրները Հիմնական գործողությունները Տրանսպորտի ոլորտի նպատակները

� Ողջ երկրում ստեղծել արդյունավետ և ծախսարդյունավետ տրանսպորտային ենթակառուցվածքներ և ծառայություններ,

� Նպաստել միջպետական առևտրի զարգացմանը, և

� Ունենալ բնապահպանական և սոցիալական տեսանկյուններից կայուն զարգացող տրանսպորտային ենթակառուցվածքներ և ծառայություններ։

� Ինստիտուցիոնալ վերակազմակերպում տրանսպորտի ոլորտում ՔԱԸՎ–ն ներառել ՏԿՆ–ի կազմում Ամրապնդել ՏԿՆ–ի կապերը քաղաքային

տրանսպորտում Ամրապնդել ՏԿՆ–ի կապերը ճանապարհային

ոստիկանությունում Զարգացնել Հայավտոճանի կարողությունները

(կապալառուների կատարողականը, ճանապարհային հիմնադրամի ռազմավարությունը, նախագծման չափորոշիչների հստակեցումը)

� Կարգավորման և ծառայությունների մատուցման պատասխանատվությունների տարանջատում

� Քաղաքային տրանսպորտի տվյալների բազայի մշակում

� Քաղաքային տրանսպորտի կառավարման միասնական մարմրի ձևավորում

� Ավիացիայի համակարգի ազգային ծրագրի մշակում � Զբոսաշրջության զարգացման խթանման կոմիտեի

ստեղծում � Կարողությունների հզորացում (ֆինանսական

կառավարում, կոնցեսիաների դիտանցում և երկաթուղու ծառայությունների շուկայահանում և լոգիստիկա)

� Ավելի արդյունավետ երկկողմանի համաձայնագրեր � Միջազգային տրանսպորտի զարգացմանը

նպաստող նոր կոնվենցիաների ընդունում

43

Նպատակները և խնդիրները Հիմնական գործողությունները � Միջազգային տրանսպորտի զարգացմանը

նպաստող կոնվենցիաների ավելի լավ իրականացում

� Տրանսպորտի աջակցմանն առնչվող տեղական օրենքների/կանոնակարգերի վերանայում

� ՄՀՄ հիմնական կարողությունների ստեղծում � Տրանսպորտի ոլորտում կարգավորող և վերահսկող

մարմինների ստեղծում � ՏԿՆ աջակցության տրամադրման համակարգի

հզորացում � Կառավարչական համակարգի հզորացում � Ներդրումային մեխանիզմների զարգացում

Ճանապարհները և ճանապարհային տրանսպորտի ենթոլորտային նպատակները � Միջազգային և

միջպետական միջանցքների կառուցում՝ շեշտը դնելով հյուսիս–հարավ միջանցքի վրա

� ԿՆԱՑԾ–ի իրականացում � Ակտիվների կառավարման

արդյունավետ համակարգի մշակում

� Ճանապարհային տրանսպորտի արդյունավետ գործառնությունների մշակում ըստ միջազգային ստանդարտների։

� Հայավտոճանի կարողությունների զարգացում � Ճանապարհների տեխնիկական սպասարկման

վերաբերյալ տվյալների բազայի ստեղծում և վիճակի ուսումնասիրություն

� Հյուսիս–հարավ միջանցք Մ-2/Մ-6. Բագրատաշեն–Վանաձոր, Վանաձոր–

Դիլիջան, Երևան–Արարատ Մ-1. Բավրա–Գյումրի և Աշտարակ–Երևան Երևանի արևմտյան շրջանցիկ ճանապարհ/կապող

օղակ Մ-15. Երևանի արևելյան շրջանցիկ ճանապարհ Մ-4. Երևան–Սևան–Դիլիջան Մ-2. Երևան–Երասխավան Գյումրու արևելյան շրջանցիկ ճանապարհ

� Կենսական նշանակության ավտոճանապարհների ցանցի ծրագիր (ԿՆԱՑԾ) ՀՄԿ 2009-11 – ընդամենը 330 կմ Համաշխարհային բանկ – 250 կմ Կառավարություն – ընդամենը 532 կմ ԱԶԲ Գյուղական ճանապարհների վերականգնման

ծրագիր – ընդամենը 227 կմ Հ-45. Մ-2-Տաթև-Սյունիք – 75 կմ ՃՄՀԳ Գյուղական ճանապարհներ – 366 կմ ԿՆԱՑԾ–ի իրականացում

� Վերականգնվող միջպետական նշանակության այլ ճանապարհներ (Մ-3, Մ-5 և Մ-14 – 151 կմ)

� Այլ շրջանցիկ ճանապարհներ Ապարանն արևմուտքից Մ-3–ին կապող օղակ Եղեգնաձորը հարավից Մ-2–ին կապող օղակ Վայքը հարավից Մ-2–ին կապող օղակ Ալագյազը արևմուտքից Մ-3–ին կապող օղակ

� Դյուրանցումներ Նուբարաշեն–Սովետաշեն Գորբայք–Գնդեվազ Արտաշատ–Մարտունի Գեղարդ–Մարտունի

� Այլ ՏԱ ծրագրեր Ճանապարհային երթևեկության անվտանգության

44

Նպատակները և խնդիրները Հիմնական գործողությունները ռազմավարություն

Ճանապարհների տեխնիկական սպասարկման ֆինանսավորում

Ավտոճանապարհների նախագծման չափորոշիչներ Ճանապարհների տեխնիկական սպասարկման

ձեռնարկ Առանցքային բեռվածության վերահսկողություն

Երկաթուղու և երկաթուղային տրանսպորտի ենթոլորտային նպատակները � Կոնցեսիոն պայմանագրի

հաջող իրականացում

� ՀԿԵ - 2009-2020թթ. Կոնցեսիոն պայմանագիր Վերականգնում/վերանորոգում Շարժակազմ

� Այլ ներդրումային ծրագրեր Կամուրջների բարեկարգում, Գյումրի–Վրաստանի

հետ սահման Տոփանող մեքենա Ախուրյանի ստուգման կետ Օպտիկամանրաթելային մալուխ՝ Մասիս–

Նուռնուս–Սևան–Զոդ Օպտիկամանրաթելային մալուխ՝ Երասխ–Մասիս Էլեկտրաֆիկացում՝ Գյումրի–Ախուրյան–Թուրքիա

� Այլ ՏԱ ծրագրեր Փոքր ԾԳ գործառնական աշխատանքների համար Ցանցի զարգացումը Լոգիստիկայի և շուկայի զարգացման գծով

վերապատրաստումներ Երկաթուղու դիտանցում

Քաղաքային տրանսպորտի ենթոլորտային նպատակները � հասարակական

տրանսպորտի ինտեգրված համակարգի մշակում՝ հասարակական և մասնավոր տրանսպորտի միջև կայուն հավասարակշռությամբ։

� Մետրոպոլիտեն Վերանորոգել մետրոպոլիտենի վագոնները (թվով

30) Վերանորոգել կայարանները Իրականացնել վերապատրաստման ծրագրեր Կառուցել Երիտասարդական մետրոյի նոր ելքը Բարձրացնել անվտանգության մակարդակը Ներմուծել սմարթ քարտ տոմսերի համակարգ Արդիականացնել շարժասանդուղքները Հավաքել ուղևորների մասին տեղեկություններ

(իրական ժամանակով) Մետրոպոլիտենի նոր վագոններ (թվով 24)

� Ավտոբուսներ/տրոլեյբուսներ Միջին չափի/մեծ ավտոբուսներ Տրոլեյբուսներ Տեղեկություններ ուղևորների և այլնի մասին Ավտոբուսների ուղեբաժաններ հանգույցներով Ավտոբուսների սպասարկման հավաքակայաններ Ծայրամասերում ուղևորների բաշխման կետեր Միջմարզային ավտոբուսային հավաքակայաններ ԱՏԱԵ Կոմիտասի պողոտայի վրա

� Երթևեկության կառավարում/կայանում ճանապարհային ազդանշաններ, երթևեկության

կառավարում

45

Նպատակները և խնդիրները Հիմնական գործողությունները Ստորգետնյա կայանատեղիներ Մեքենաների կայանատեղիներ փողոցների վրա և

հեծանիվներ � Ճանապարհներ

Ավտոճանապարհների ծածկույթի մշակում և տեխնիկական սպասարկման աշխատանքներ

Հատումներ տարբեր մակարդակներում

Օդանավակայանները և քաղաքացիական ավիացիայի ենթոլորտային նպատակները � Մրցունակ գներով օդային

ծառայությունների մատուցում՝ արդյունավետ աշխատող օդանավակայանների միջոցով միջազգային համակողմանի կապ ապահովելով։

� Էրեբունի օդանավակայան � Օդանավակայանի գործառնությունները

Զվարթնոցի համալիր, 2–րդ փուլ ՀԱՅԱԵՐՈՆԱՎԻԳԱՑԻԱ, հեռահաղորդակցության և

նավիգացիայի սարքավորումներ Ավիաուսումնական կենտրոնի ինքնաթիռներ և

վարժասարքեր Վերաբացել Ստեփանավանի օդանավակայանը Վերաբացել Գորիսի և Սիսիանի

օդանավակայանները � Այլ ավիացիոն ծրագրեր

Ազգային ավիացիոն ռազմավարության ուսումնասիրություն

Ավիաուսումնական կենտրոնը գնահատման կարիք ունի

Ընդլայնել վառելիքի մատակարարման բազան Ուսումնասիրություններ Ստեփանավանում,

Գորիսում և Սիսիանում Հզորացնել փոքր ավիաընկերությունները

ՔԱԸՎ = Քաղաքացիական ավիացիայի ընդհանուր վարչություն, ՏԿՆ = Տրանսպորտի և կապի նախարարություն, Հայավտոճան = Հայաստանի ավտոմոբիլային ճանապարհների տնօրինություն, ՄՀՄ = մասնավոր հատվածի մասնակցություն, ԿՆԱՑԾ = Կենսական նշանակության ավտոճանապարհների ցանցի ծրագիրը, ՀՄԿ = «Հազարամյակի մարտահրավեր» կորպորացիա, ՀԿԵ = Հարավկովկասյան երկաթուղիներ, ԱԶԲ = Ասիական Զարգացման Բանկ, ՃՄՀԳ = Ճապոնիայի միջազգային համագործակցության գործակալության, ԾԳ = Ծրագիր և գնահատում, ՀԱՅԱԵՐՈՆԱՎԻԳԱՑԻԱ = Հայաստանի աերոնավիգացիոն ծառայություն, ԱՏԱԵ = արագընթաց տարանցիկ ավտոբուսային երթուղիներ Տեղեկատվության աղբյուրը՝ խորհրդատուներ

Աղյուսակ 8. Ծախսերի ամփոփում. ներդրումներ, ՏԱ և քաղաքականությունների և կառավարման բարեփոխումներ 2009-2020թթ.

Տրանսպորտի տեսակ Ներդրում Տեխնիկական աջակցություն

Քաղաքականությունների և կառավարման բարեփոխումներ

Ընդհանուրը

Ընդհանուրը Ընդհանուրը Ընդհանուրը Ընդհանուրը Ըստ ծախսերի նախահաշվի (մլն ԱՄՆ դոլար) (մլն ԱՄՆ

դոլար) (մլն ԱՄՆ դոլար)

(մլն ԱՄՆ դոլար)

Տրանսպորտի ողջ ոլորտը 0 0 5.7 5.7

Ճանապարհներ և 1,245.4 25.0 4.4 1,274.8

46

ճանապարհային տրանսպորտ Երկաթուղի և երկաթուղային տրանսպորտ

349.2 6.9 0 356.1

Քաղաքային տրանսպորտ 331.0 0 0 331.0

Օդանավակայաններ և քաղաքացիական ավիացիա

100.0 4.3 0 104.3

Ընդհանուրը 2,025.6 36.2 10.1 2,071.9 Ըստ ծրագրերի թվի

Տրանսպորտի ողջ ոլորտը 0 0 23 23

Ճանապարհներ և ճանապարհային տրանսպորտ

12 5 2 19

Երկաթուղի և երկաթուղային տրանսպորտ

7 4 0 11

Քաղաքային տրանսպորտ 20 0 0 20

Օդանավակայաններ և քաղաքացիական ավիացիա

3 5 0 8

Ընդհանուրը 42 14 25 81 Տեղեկատվության աղբյուրը՝ խորհրդատուներ

Ա. Ֆինանսավորումը 98. 2009-2020թթ. ներդրումային ծրագրի ընդհանուր 2.02 մլրդ ԱՄՆ դոլարից մոտ 1.1 միլիարդն առայժմ ակնկալվում է ստանալ արտաքին աղբյուրներից, ներառյալ՝ ՀԿԵ–ից՝ ըստ երկաթուղու կոնցեսիոն պայմանագրի (282.4 մլն ԱՄՆ դոլար)։ Կառավարությունը պետք է հատկացնի առնվազն մոտ 400 մլն ԱՄՆ դոլար (աճի ամենացածր ցուցանիշի դեպքում) բարձր գերակայություն ունեցող նախագծերին, ներառյալ Դեպի հիմնական մայրուղիներ տանող (սնող) մոտ 532 կմ գյուղական ճանապարհների ֆինանսավորումը, որոնք ներառված են 2009-2020թթ. ԿՆԱՑԾ–ի մեջ՝ թողնելով մոտ 650 մլն ԱՄՆ դոլարի բաց։ Ֆինանսավորման այս բացը միջնաժամկետ և երկարաժամկետ կտրվածքում ակնկալվում է լրացնել արտաքին ֆինանսավորմամբ, մասնավոր հատվածի միջոցով և Կառարավության միջոցով։ 99. Ճանապարհների ներդրումային ծրագիրը (1.3 մլրդ ԱՄՆ դոլար) ակնկալվում է ֆինանսավորել արտաքին աղբյուրների (400-600 մլն ԱՄՆ դոլար, 33-50%) և Կառավարության (400-600 մլն ԱՄՆ դոլար, 33-50%) միջոցով։ Երկաթուղու ներդրումային ծրագրի մոտ 79%–ը կֆինանսավորվի ՀԿԵ–ի կողմից՝ ըստ երկաթուղու կոնցեսիոն պայմանագրի, իսկ մնացած մասը կֆինանսավորվի արտաքին աղբյուրների և Կառավարության կողմից։ Քաղաքային տրանսպորտի ներդրումային ծրագիրը կֆինանսավորվի արտաքին աղբյուրների և մասնավոր հատվածի (մոտ 27%) և Երևանի քաղաքապետարանի (մոտ 73%) կողմից։ Արտաքին աղբյուրները և մասնավոր հատվածը կֆինանսավորեն քաղաքացիական ավիացիայի ներդրումային ծրագրի 94%–ը։ 100. Ըստ ԱՄՀ–ի՝ հաջորդ մի քանի տարիների ընթացքում տնտեսությունը պետք է կարողանա մարել տարեկան 150-200 մլն ԱՄՆ դոլարի ոչ կոնցեսիոն վարկ, ներառյալ տրանսպորտային նախագծերի համար նախատեսված ֆինանսավորումը։ Այնուամենայնիվ, ներկայիս միջազգային ֆինանսատնտեսական ճգնաժամի պայմաններում տարադրամների փոխարժեքները կարող են կտրուկ տատանվել։ Նման

47

հիմնադրամներից գումար ստանալուց առաջ պետք է խնամքով հաշվի առնել ինչպես տարադրամի փոխարժեքի, այնպես էլ տոկոսադրույքի հետ կապված ռիսկերը։ Որոշ երկրներում տոկոսադրույքները գտնվում են պատմականորեն ամենացածր մակարդակ վրա, բայց կարող են կտրուկ բարձրանալ ճգնաժամից հետո իրավիճակի բարելավման սկսվելուն պես, հատկապես եթե սղաճը որպես գործոն ստանա իր նախկին կարևորությունը։ 101. Ըստ Հայաստանի օրենսդրության՝ Հայաստան ներկրված բենզինի և դիզելային վառելիքի վրա դրվում է 10% վառելիքի հարկ։ Տեսականորեն այդ վճարները պետք է գանձվեն սահմանի վրա, բայց գործնականում այդ տարբերակը չի աշխատում։ Քանի որ Հայաստանի տրանսպորտային ոլորտում շատ են ՍԲԳ օգտագործող փոխադրամիջոցները, հարկաբյուջետային կայունություն և հավասարություն ապահովելու համար ակնհայտ է, որ այդ օրենսդրությունը պետք է վերանայել՝ ՍԲԳ–ի վրա նույնպես ճանապարհային հիմնադրամի հարկ ներառելու համար։ Առաջարկվում է ներկայիս օրենսդրության փոփոխված տարբերակի վրա հիմնվելով՝ ստեղծել ճկուն ռազմավարություն իրականացնող ճանապարհային հիմնադրամը՝ ի սկզբանե տեխնիկական սպասարկման պարբերական աշխատանքները ֆինանսավորելու համար (տես՝ Հավելված 1, Լրացում 3 և Լրացում 5)։ Հետագայում այդ հիմնադրամի պատասխանատվությունների շրջանակը կարող է մեծացվել՝ ֆինանսավորելու ճանապարհային նախագծեր, ներառյալ հյուսիս–հարավ միջանցքը։ Նույնիսկ 8%–ի դեպքում՝ մեկ լիտրի համար 0.10 ԱՄՆ դոլար գանձումով, հիմնադրամը կարող է տարեկան 45 մլն ԱՄՆ դոլար լրացուցիչ հասույթ հավաքագրել ճանապարհային սեկտորի համար (Հավելված 1, Լրացում 3)։ ՄՀՄ–ն խթանելը կմեծացնի մինչև 2020թ. իրականացվող ծրագրերի քանակը։ Բ Իրականացում և դիտանցում

1. Իրականացում 102. Գործողությունների ծրագրի իրականացումը պահանջում է. (ա) նպատակների ներառում տարեկան աշխատանքային ծրագրերի մեջ, որպեսզի կառույցներն իրենց մասնակցությունն ունենան երկարաժամկետ նպատակների ձևավորմանը, (բ) ծրագրերի հետևողական գնահատում և պլանավորում, (գ) ծրագրերի գերակայությունների սահմանում՝ ըստ գոյություն ունեցող ռեսուրսների, և (դ) կանոնավոր թարմացում և դիտանցում՝ համեմատելով հենանիշների հետ։

103. Գործընթացը նկարագրված է ստորև.

Քայլ 1: Տարեկան ծրագրերը և մասնակցությունը նպատակների ձևավորմանը Իրականացնող մարմինները պետք է կազմակերպեն իրենց տարեկան աշխատանքային ծրագրերը ըստ գործողությունների ծրագրի և պլանավորումն իրականացնեն ավելի երկարաժամկետ կտրվածքով։ Որպեսզի դա տեղի ունենա, 2010թ. բյուջեի համար թիրախը պետք է լինի պլանավորման պարբերությունը։ Քայլ 2: Ծրագրերի մշակում Ծրագրերի մշակումը պետք է իրականացվի կանոնավոր կերպով։ Սա գործընթաց է, որը բաղկացած է երկու փուլից. (ա) մշակել ծրագրեր ըստ ռազմավարական նպատակների և գնահատել դրանք հետևողական ձևով, և (բ) ապահովել, որ

48

ծրագրերի նախապատրաստումը օպտիմալ լինի՝ քննարկելով նպատակներին հասնելու այլընտրանքային ուղիներ։ Քայլ 3: Գերակայությունների սահմանում Գործողությունների ծրագրում ներառված նախագծերը պետք է պետք է տնտեսական և ֆինանսական մանրակրկիտ ուսումնասիրության ենթարկվեն, ներառյալ տեխնիկատնտեսական (և ֆինանսական) վերլուծությունը՝ տնտեսական (և ֆինանսական) վերադարձելիությունը և զգայությունության ուսումնասիրությունները՝ ապահովելու համար նախագծերի տեխնիկատնտեսական վերլուծության հիմնավորությունը, հաշվի առնելով պոտենցիալ ապագա բացասական փոփոխությունները ծախսերում և օգուտներում և բնապահպանական և սոցիալական գնահատումը։ Ամենաբարձր տնտեսական վերադարձելիությամբ նախագծերը կստանան ամենաբարձր գերակայությունը, որոնց կհետևեն ավելի ցածր տնտեսական վերադարձելիությամբ նախագծերը՝ որպես միջին և ցածր գերակայությամբ նախագծեր։ Այնուհետև Կառավարությունը կսահմանի գերակայություններ՝ ինչպես ոլորտների, այնպես էլ ենթոլորտների միջև։ Դա բարդ առաջադրանք է, որը պահանջում է պլանավորման արդյունավետ կառուցվածք՝ ընդհանուր վերլուծական դաշտում այլընտրանքները գնահատելու համար։ ԱՀՌԾ-2–ի հաստատման միջոցով Կառավարությունն ընդունել է, որ տրանսպորտի ոլորտը կարիք ունի պետական հիմնադրամներից ավելի շատ միջոցների տրամադրման։ Հաջորդ քայլով հավասարակշռվում են ծրագրերը. (ա) հյուսիս–հարավ միջանցքի բարեկարգման գերակայությունը՝ համեմատած ԿՆԱՑԾ–ի իրականացման, (բ) ամենօրյա և պարբերական տեխնիկական սպասարկման աշխատանքների և վերակառուցման և վերականգնման միջև հավասարակշռությունը։ Քայլ 4: Պլանավորում և դիտանցում Գործողությունների ծրագրում ներառված նախագծերը կիրականացվեն տարեկան բյուջեների և պլանների միջոցով։ Պետք է առկա լինի. (ա) համապատասխանություն տարեկան պլանների և Ռազմավարության միջև, (բ) գերակայությունների սահմանում ըստ երկարաժամկետ նպատակների, և (գ) հենանիշների սահմանում և իրականացման դիտանցում։

2. Դիտանցում

104. Գործողությունների ծրագրի իրականացումը դիտանցելու համար նախատեսվում է եռափուլ գործընթաց։ Դիտանցման առաջին՝ նախապատրաստական փուլը ներառում է նախագծերի պոտենցիալ նվաճումների չափում, և ստուգում, թե արդյոք այդ նվաճումները համապատասխանում են Ռազմավարության կողմից սահմանված որոշակի թիրախների։ Երկրորդ՝ ծրագրին ուղղված փուլը բաղկացած է նախագծին առնչվող չափումներից, որոնց նպատակն է հիմնականում իրականացման ժամանակացույցի կառավարումը և համապատասխանությունը բյուջեին։ Երրորդ՝ Ռազմավարությանն ուղղված փուլի նպատակն է՝ չափել ընդհանուր նախագծի նպատակները Ռազմավարության իրականացումը կազմող բոլոր ծրագրերի համատեքստում։ Դիտանցման այս փուլերը ներկայացված են Աղյուսակ 10–ում։

49

Աղյուսակ 9. Իրականացման դիտանցում

Դիտանցման փուլ Նշումներ Ցուցանիշներ 1. Նախապատրաստական Այս մակարդակում դիտանցումն

ուղղվելու է ռազմավարության մեջ սահմանված տարաբնույթ գործողությունների և քաղաքականության որոշումների իրականացմանը: Չնայած գործողությունների մեծ մասը նախապատրաստական աշխատանքներ են համարվում, այնքանով, որքանով որ դրանք ուղղված են ռազմավարական ներդրումների կատարմանը, ուշադրությունն ուղղվելու է սահմանված գործողությունների ամբողջությանը, անկախ նրանց՝ անհատական կամ ամբողջ ոլորտին վերաբերող կոպիտ և թեթև միջամտությանների հետ ունեցած ժամանակագրական փոխհարաբերությունների:

Տնտեսական վերադարձելիության մակարդակ (և ֆինանսական վերադարձելիության մակարդակը՝ տրանսպորտի ոլորտի հասույթ առաջացնող նախագծերի համար) Դիտանցումն իրականացվելու է՝ ելնելով տարբեր գործողությունների առաջարկների և քաղաքականության որոշումների իրականացման համար սահմանվելիք ժամանակացույցից: Այս փուլում հնարավոր չէ սահմանել կատարողականի հստակ ցուցանիշներ, քանի որ դրանք կախված կլինեն Կառավարության և այլ շահառուների կողմից ընդունվելիք ժամանակացույցից:

2. Ծրագրին ուղղված Դիտանցումն ուղղված կլինի առանձին ծրագրերի իրականացմանը և իրականացման ծրագրերին: Առաջին դիտանցումը հիմնված կլինի ծրագրի սահմանման, նախագծման, ինչպես նաև գնումների իրականացման և շինարարության ժամանակացույցի վրա: Ամփոփումից և գործառնական փուլը սկսելուց հետո դիտանցման շեշտը կանցնի կատարողականի ցուցանիշներին, որոնք առնչվում են այնպիսի հարցերին, ինչպիսիք են ենթակառուցվածքների օգտագործումը, կառավարումը և սպասարկումը։

Նախքան շինարարության փուլերի ավարտն օգտագործվող կատարողականի ցուցանիշները կլինեն նախագծի մանրակրկիտ մշակման փուլում սահմանված ժամանակացույցը։ Գործառնական փուլի ժամանակ դիտանցումը կուղղվի այն կատարողական ցուցանիշներին, որոնք առնչվում են երթևեկության ծավալներին, ֆինանսական արդյունքներին և այլ ցուցանիշներին, որոնք ընտրվել են ծրագրի գնահատման տեխնիկատնտեսական ուսումնասիրության փուլում:

3. Ռազմավարությանն ուղղված

Դիտանցման երրորդ մակարդակն ուղղված կլինի սույն Ռազմավարությունում սահմանված նպատակների և խնդիրների իրականացմանը: Գումարային առումով տրանսպորտի ոլորտի ներդրումը

Այս հարցը պետք է լուծել տրանսպորտի ոլորտի լրացուցիչ վիճակագրության միջոցով, որը հիմնված կլինի ոլորտի համար սահմանված նպատակների իրականացման վրա։ Այդպիսի տվյալները

50

Դիտանցման փուլ Նշումներ Ցուցանիշներ նման նպատակների իրականացման մեջ կարող է սահմանվել՝ ելնելով Կառավարության կողմից վերջերս մշակված ազգային վիճակագրությունից: Նման նպատակներին հասնելու համար անհատական ծրագրերի ներդրումը, այնուամենայնիվ, ավելի խնդրահարույց է՝ ինչպես տվյալների հավաքագրման, այնպես էլ հետագա վերլուծության տեսանկյունից, քանի որ չնայած ամբողջական ազդեցությունը հնարավոր կլինի գնահատել, անհատական ծրագրերի ներդրման գնահատման գործընթացը դժվար կլինի:

կարող են ներառել, օրինալ, առանձին առևտրային վիճակագրությունը, բեռնափոխադրումների ժամանակացույցի ուսումնասիրությունը, պատահարների հաճախականությունը և այլն։

Տեղեկատվության աղբյուրը՝ խորհրդատուներ 105. Ժամանակի ընթացքում հանգամանքներն անպայմանորեն կփոխվեն, և դժվար կլինի իրականացնել կատարողականի ցուցանիշների քանակական գնահատում, որոնք պետք է գնահատվեն ծրագրի մշակման փուլում՝ իրականացումից առաջ իրական վիճակի արտացոլման համար և այդ պահին առկա իրավիճակի վրա հիմնվելով՝ ակնկալվող արդյունքները ներառելու համար։ 106. Դիտանցումն արժեքավոր է միայն այդ դեպքում, երբ դրա արդյունքում կազմվում է մշակվում են պատշաճ ուղղիչ միջոցառումներ։ Հետևաբար, որպես դիտանցման մաս՝ կատարողականի ցուցանիշները սահմանելիս այդպիսի գործողությունների համար անհրաժեշտ է մշակել համակարգեր և ընթացակարգեր։ 107. Դիտանցման հենանիշները պետք է պարբերաբար համաձայնեցվեն նախարարների խորհրդի և իրականացնող մարմինների միջև և վերանայվեն առնվազն ամեն երեք տարին մեկ անգամ կամ ըստ հանգամանքների փոփոխության։ Հենանիշները պետք է կարճաժամկետ (2012թ.) միջնաժամկետ (2016թ.) և երկարաժամկետ (2020թ.) կտրվածքների վերջին տարիներ համար ուշադրությամբ ուսումնասիրվեն և սահմանվեն։ Դրանք պետք է արտացոլեն հատկացված ռեսուրսները և լինեն իրատեսական, հասանելի թիրախներ. ի սկզբանե դրանք պետք է լինեն ուղեցույցներ, իսկ ավելի ուշ, դիտանցման համակարգի ընդլայնման հետ մեկտեղ, պետք է դառնան պարգևատրման կամ տուգանման հիմք։ Ոչ պատշաճ թիրախները (չափազանց պահանջկոտ կամ ոչ բավարար չափով պահանջկոտ) կաղավաղեն ռեսուրսների հատկացումը և օգտագործումը։ Աղյուսակ 11–ը ներակայացնում է հենանիշների օրինակներ և համապատասխան թիրախներ։

51

Աղյուսակ 10. Դիտանցման հենանիշներ

# Պարամետրեր Նշումներ Ամբողջ ոլորտը. 1. � Վերակազմակերպում

� Կարգավորիչ և վերահսկիչ

գործառույթներ � Կառավարման

տեղեկատվական և աջակցության համակարգեր

� 100% ավարտված մինչև 2015թ.

� 100% ավարտված մինչև 2014թ.

� 100% ավարտված մինչև 2012թ.

2. � Անձնակազմի վերապատրաստում

� Վերապատրաստվողների քանակը (2012թ./2016թ./2020թ.)։ � Հաջող իրականացման մակարդակը, %

(2012թ./2016թ./2020թ.) � Վերապատրաստումների տեղում/միջազգայնորեն

մասհանված ծախսերը (2012թ./2016թ./2020թ.) � ՀՀՄՍ–ին համապատասխանող հաշիվներ պատրաստող

մարմիններ (թիվ/%) (2012թ./2016թ./2020թ.) Ճանապարհներ. 3. � Միջազգային և միջպետական

միջանցքների վիճակի բարելավում

� Միջազգային միջանցքների 70%–ը լավ վիճակում է մինչև 2012թ., 85%–ը՝ 2016թ. և 100%–ը՝ 2020թ. հետո

4. � ԿՆԱՑԾ–ի իրականացում � ԿՆԱՑԾ ողջ երկարության 50%–ը ավարտված է մինչև 2012թ. 75%–ը՝ մինչև 2016թ. և 100%–ը՝ մինչև 2020թ.

5. � Ակտիվների կառավարում և ճանապարհային տրանսպորտի գործառնություններ ըստ միջազգային ստանդարտների

� Տեխնիկական սպասարկման՝ կատարողականի վրա հիմնված պայմանագրեր – ցանցի 50%–ը ծածկված է մինչև 2012թ., իսկ մինչև 2016թ.՝ 100%–ը։

� Տեխնիկական սպասարկման նորացված չափորոշիչներ – 100% ավարտված մինչև 2012թ.

� Տվյալների բազա ճանապարհների վիճակի մասին – 80% ավարտված մինչև 2010թ., և 100% ավարտված՝ մինչև 2011թ.

� Մինչև 2010թ. ճանապարհային հիմնադրամի ռազմավարության մշակում, հիմնել ֆոնդը մինչև 2012թ.՝ պարբերական սպասարկման աշխատանքների իրականացման համար, մինչև 2016թ.՝ նաև ռազմավարական ծրագրեր ֆինանսավորելու համար։

� Ճանապարհային սեկտորի նախագծերի պլանավորման, կառավարման և իրականացման բնագավառներում վերապատրաստումների մասնակցող/մասնակցած աշխատակիցների քանակը (ՏԿՆ–ի վերապատրաստված անձնակազմ 2012թ./2016թ./2020թ.)։

Երկաթուղիներ. 6. � Կոնցեսիայի հաջող

իրականացում � Բեռնափոխադրումներ տոննա/կմ 2012թ./2016թ./2020թ. � Ուղևոր/կմ 2012թ./2016թ./2020թ. � Արագության ժամանակավոր սահմանափակումների

քանակը � Ծառայությունների մակարդակը.

պատահարներ/ուշացումներ � ՀԿԵ ներդրումները որպես կոնցեսիոն պայմանագրի

ներքո ստանձնած պարտավորությունների կատարման

52

# Պարամետրեր Նշումներ տոկոս

� ՀԿԵ–ի վճարումները Կառավարությանը Քաղաքային տրանսպորտ. 7. � Քաղաքային տրանսպորտի

ինտեգրված ցանց և ծառայություններ

� . � Տոմսերի էլեկտրոնային համակարգ (մինչև 2010թ.) � Ինտեգրված ցանց. ներառված երթուղիների

քանակը/երկարությունը/ծառայությունների մատուցման հաճախականությունը. 2012թ./2016թ./2020թ.

8. � Հասարակական և մասնավոր տրանսպորտի միջև կայուն հավասարակշռություն

� Տրանսպորտի տարբեր տեսակների միջև հարաբերակցության թիրախները. 2012թ./2016թ./2020թ.

Օդանավակայաններ և քաղաքացիական ավիացիա. 9. � Մրցունակ գներով օդային

ծառայություններ � Դեպի Երևան թռիչքների արժեքը ըստ մեկ ուղևոր/կմ–ի՝

համեմատած միջազգային հենանիշների հետ � Տեղափոխված ուղևորների քանակը և

ուղևորափոխադրումները տոննա/կմ (2012թ./2016թ./2020թ.)

10. � Արդյունավետ աշխատող օդանավակայաններ և միջազգային կապեր

� Նպատակակետերի քանակը և ծառայությունների մատուցման հաճախականությունը (2012թ./2016թ./2020թ.)

� Տարածաշրջանային և միջազգային առումով օդային ծառայությունների մրցակցային գներ (2012թ./2016թ./2020թ.)

� Ինքնաթիռների լրիվ պտույտի ժամանակը (2012թ./2016թ./2020թ.)

Տեղեկատվության աղբյուրը՝ խորհրդատուներ

53

VI. ԵԶՐԱՓԱԿԻՉ ՆՇՈՒՄՆԵՐ. ԴԵՊԻ ԱՎԵԼԻ ԼԱՎ ԱՊԱԳԱ

108. Հայաստանի տրանսպորտի ոլորտի զարգացման ռազմավարություն 2020–ը և Գործողությունների ծրագիրը սահմանում են քաղաքականությունների բարեփոխումների և ներդրումային և տեխնիկական աջակցության նախագծերի ծրագիր, որն անդրադառնում է կառավարման, ենթակառուցվածքների և տեխնոլոգիայի հարցերին։ Ռազմավարության տեսլականն է՝ արդյունավետ, ծախսարդյունավետ և բնապահպանական և սոցիալական տեսանկյուններից կայուն զարգացող տրանսպորտային ենթակառուցվածքների և ծառայությունների մշակման միջոցով հասնել երկարաժամկետ բարգավաճման։ Ռազմավարության և Գործողությունների ծրագրի նպատակն է՝ օգտագործել գոյություն ունեցող հնարավորությունները և անդրադառնալ մնացած մարտահրավերներին։ Այդ տեսլականին հասնելու համար Ռազմավարությունը և Գործողությունների ծրագիրը խրախուսում են Կառավարության և արտաքին ֆինանսավորման կառույցների և մասնավոր հատվածի միջև անհրաժեշտ համագործակցությունը։ 109. Չնայած անկախության նվաճումից հետո հանդիպած մարտահրավերներին և փոքր կառավարության մոդելի պատճառով բավականին սահմանափակ ռեսուրսներին՝ Հայաստանի կառավարությունը (այսուհետ՝ Կառավարություն) վերջին մի քանի տարիներին տպավորիչ տնտեսական աճ է գրանցել՝ միաժամանակ ֆինանսական կառավարումը և արտաքին պարտքը պահելով խելամիտ մակարդակի վրա։ Ռազմավարությունը և Գործողությունների ծրագիրը խրախուսում են Կառավարության ջանքերը կայուն, համակողմանի տնտեսական զարգացման ուղղությամբ, ինչպես նաև տրանսպորտի բոլոր ենթոլորտներում միջամտությունների և առևտրին նպաստելու միջոցով՝ խելամիտ հարկաբյուջետային և արտաքին պարտքի գործելակերպի պահպանման ուղղությամբ։ 110. Համաշխարհային ճգնաժամը կարճաժամկետ կտրվածքում կդանդաղեցնի տնտեսական աճի տեմպերը։ Առաջիկա տարիներն անխուսափելիորեն լի կլինեն մարտահրավերներով։ Հարկաբյուջետային և արտաքին ֆինանսավորման սահմանափակումները (ներառյալ Հայկական սփյուռքի կողմից տրամադրվող ֆինանսավորումը) Կառավարությունից կպահանջեն ավելի ակտիվորեն հետևել Ռազմավարությանը՝ նպատակադրելով բարձր գերակայություն ունեցող ներդրումները և տրանսպորտի և առևտրի զարգացման համակարգումը՝ առկա ռեսուրսների միջոցով արագ և ծախսարդյունավետ արդյունքների հասնելու համար։ Տրանսպորտին և առևտրին սպառնացող խոչընդոտները ծախսարդյունավետ կերպով վերացնելը կարևոր է՝ Հայաստանում կայուն, համակողմանի տնտեսական զարգացում ապահովելու համար, և առանցքային՝ տնտեսական հնարավորությունները իրականացնելու և երկրի համար ավելի լավ ապագա կերտելու համար։

1

ՀԱՎԵԼՎԱԾ 1. ՏՐԱՆՍՊՈՐՏԻ ՈԼՈՐՏԻ ԳՆԱՀԱՏՈՒՄ

ԱԶԳԱՅԻՆ ՏՆՏԵՍՈՒԹՅՈՒՆՆ ՈՒ ՏՐԱՆՍՊՈՐՏԸ 1.1 Նախաբան 1. Սույն Հավելվածը ներկայացնում է. (ա) տնտեսության և տրանսպորտի ոլորտի վերջին զարգացումների նկարագրությունը, (բ) առկա նվաճումների, մնացած խնդիրների և հնարավորությունների գնահատումը, և (գ) Հայաստանի տրանսպորտի ոլորտի զարգացման ռազմավարություն 2020–ում շոշափված հարցերի նախադրյալները։ Լրացումներ քնարկում են ներկայացված է տրանսպորտի տեսակներին առնչվող առանձին հարցեր։ 1.2 Ազգային տնտեսություն և բնակչություն 2. Տրանսպորտի նկատմամբ պահանջարկի հիմնական շարժիչ ուժը հանդիսացող ազգային տնտեսության զարգացումը քննարկված է հաշվետվության հիմնական մասի առաջին գլխում։ Բնակչության և դրա տարիքային կազմի փոփոխությունները ևս իրենց ազդեցությունն են ունենում տրանսպորտի վրա։ Բնակչության վերաբերյալ 2002–2007թթ. վիճակագրական տվյալները ներկայացված են Աղյուսակ 1-1–ում (աղյուսակները բերված են գլխի վերջում)։ Բնակչությունը ծերանում է, ծնելիության մակարդակը ցածր է, և առկա է երիտասարդ բնակչության, հիմնականում՝ տղամարդկանց արտահոսք։ Կանխատեսվում է, որ մինչև 2020թ. բնակչության թիվն աստիճանաբար կնվազի։ 1.3 Միջազգային առևտուր և արտադրություն 3. Միջազգային առևտրի վերաբերյալ 2003–2006թթ. վիճակագրական տվյալները բերված են Աղյուսակներ 1–2–ից 1–4–ում։ Այդ ժամանակահատվածում ներմուծման ծավալն աճել է 71%-ով, իսկ արտահանման ծավալը՝ 44%-ով: 2006թ.-ին ներմուծումը կազմել է արտահանման 223%-ը: 2006թ.-ին մեկ շնչին ընկնող ներմուծման ծավալը կազմել է 682 ԱՄՆ դոլար, իսկ արտահանմանը՝ 306 ԱՄՆ դոլար: Արտահանվում է հիմնականում չորս խմբի արտադրանք՝ թանկարժեք քարեր (հիմնականում ադամանդ), սև մետաղներ, հանքաքար և խմիչք: Սրանք միասին կազմել են 2003-2006թթ. արտահանումների ընդհանուր ծավալի 69%։ Ներմուծված ապրանքների տեսականին հստակեցված չէ, սակայն 2003-2006թթ. վառելանյութը, ասֆալտը և թանկարժեք քարերը կազմել են ներմուծումների ընդհանուր ծավալի մեկ երրորդ մասը (տես՝ Աղյուսակ 1-3): 2003-2006թթ. արտահանումների մոտ 60%-ը և ներմուծումների մեկ երրորդը իրականացվել է հինգ խոշոր առևտրային գործընկերների հետ (տես՝ Աղյուսակ 1-4): 4. 2003-2006թթ. արդյունաբերական և գյուղատնտեսական հիմնական արտադրանքների արտադրության ծավալները ներկայացված են Աղյուսակ 1-5-ում: Յոթ հիմնական գյուղատնտեսական արտադրանքների (ներառյալ կաթը) համախառն արտադրանքը 2006թ. կազմել է 2.8 մլն տոննա: Ցեմենտի և շինանյութերի արտադրությունը կազմել է 1.08 մլն տոննա (տես՝ Աղյուսակ 1-5):

2

1.4 Տնտեսական հեռանկարները A. Միջնաժամկետ ծախսերի ծրագիր 5. 2009-2011թ. Միջնաժամկետ ծախսերի ծրագիրը (ՄԺԾԾ), 2008թ. հուլիս, կանխատեսում է ՀՆԱ-ի 10% աճ 2008-ին, 9.2% աճ 2009-ին, 8.5% աճ 2010, և 8.0% աճ 2011թ-ին: Աղյուսակ 1-6-ում ներկայացված է 2005- 2011թթ. ՀՆԱ-ն ըստ ոլորտների: Նկատելի է 2005-2008թթ. շինարարության ոլորտի կտրուկ աճը, որը հետևանք է հիմնականում Երևանում անշարժ գույքի շուկայի ակտիվության կտրուկ աճի։ Համաշխարհային ճգնաժամի պատճառով աճի տեմպերը ՄԺԾԾ կանխատեսումից ավելի ցածր կլինեն։ ՄԺԾԾ-ի տրանսպորտի բաժինն ամբողջովին ներկայացված է Լրացում 1-ում: B. Աղքատության հաղթահարման ռազմավարություն 6. Աղքատության հաղթահարման ռազմավարական ծրագիրը (ԱՀՌԾ-1, 2003թ. oգոստոս) տնտեսական քաղաքականության հիմնական ուղեցույցն է: Դրան հաջորդող փաստաթուղթը՝ ԱՀՌԾ-2-ը, երկարացնում է պլանավորման նախատեսված ժամկետը 2015թ.-ից մինչև 2021թ., ինչպես նաև տրամադրում է մանրամասն կանխատեսումներ և մինչ օրս գրանցված առաջընթացի համակողմանի ուսումնասիրություն: ԱՀՌԾ-2–ի՝ մինչև 2021թ. կատարված տնտեսական կանխատեսումները ներկայացված են Աղյուսակ 1-7-ում, իսկ ոլորտների վերաբերյալ կանխատեսումները՝ Աղյուսակ 1-8-ում: (Ծանոթագրություն. տվյալները որոշ չափով տարբերվում են Աղյուսակ 1-6-ի տվյալներից, որը լրացվել է ավելի ուշ): Արդյունաբերության բաժինը ՀՆԱ-ում նվազել է 1990թ. 32.7%–ից մինչև 22.6% 1999թ.–ին և մինչև 17.9%՝ 2006թ.։ Գյուղատնտեսության մասնաբաժինն աճել է 1990թ. 17.2%-ից մինչև 28.9%՝ 1999թ.–ին, սակայն շինարարության և ծառայությունների ոլորտների կտրուկ աճի պայմաններում գյուղատնտեսության մասնաբաժինը ՀՆԱ-ում 2006թ.-ին նվազեց մինչև 18.1%: 7. Տրանսպորտի ոլորտի նպատակները. Աղյուսակ 1-9-ում ներկայացված են ԱՀՌԾ-2-ի նպատակները մինչև 2021թ.-ը: Կանխատեսվում է տրանսպորտի ոլորտում պետական ներդրումների՝ որպես ՀՆԱ-ի տոկոս գրեթե կրկնապատկում՝ հասցնելով այն 2007թ.-ի 0.8%-ից մինչև 1.5% 2021թ.-ին: ԱՀՌԾ–2–ը նշում է, որ 2003-2006թթ. համար տրանսպորտի և կապի ոլորտներում բյուջեով նախատեսված ծախսերը չեն հասել ԱՀՌԾ–1–ի թիրախին՝ որպես ՀՆԱ–ի տոկոս (տես՝ Աղյուսակ 1-10), մինչդեռ ՀՆԱ–ի նպատակները նույնիսկ գերազանցվել են։ 1996-2006թթ. (Աղյուսակ 1-11) զգալի առաջընթաց է գրանցվել աղքատության և ծայրահեղ աղքատության հաղթահարման բնագավառում: ԱՀՌԾ-1-ի նպատակների մեծ մասը գերակատարվել են: Աղյուսակ 1-12-ում ներկայացված են նպատակները մինչև 2021թ.-ը: ԱՀՌԾ-2-ը մտահոգություն է արտահայտում Երևանում և հանրապեության այլ շրջաններում եկամտի մակարդակի միջև աճող տարբերության վերաբերյալ: 8. Ինչ վերաբերվում է ԱՀՌԾ-1-ին, մինչև 2015թ. ճանապարհային ծրագրի հիմնական բաղադրիչը պետք է լիներ գոյություն ունեցող ճանապարհային ցանցի վերականգնումը և տեխնիկական սպասարկումը՝ հատուկ ուշադրություն դարձնելով վատ վիճակում գտնվող կամուրջների վրա։ ԱՀՌԾ-2 ընդգծում է տրանսպորտային ծախսերի բարձր մակարդակի ազդեցությունը.

3

«Ենթակառուցվածքային ոլորտում, որտեղ 2005թ.-ին իրականացված ընդհանուր որակի գնահատումների արդյունքումմ Հայաստանը Եվրոպայի և Կենտրոնական Ասիայի (ԵԿԱ) 26 երկրների շարքում զբաղեցնում էր 7-րդ տեղը, հիմնական խոչընդոտը տրանսպորտի ոլորտում ներդրումների իրականացման հետ կապված ծախսերն էին (ԵԿԱ երկրների շարքում 23-րդ տեղ): Եթե հաշվի չառնենք տրանսպորտային ծախսերը, ենթակառուցվածքային ծառայությունների որակի առումով Հայաստանը ԵԿԱ երկրների շարքում կզբաղեցներ 4րդ տեղը։ Տրանսպորտի ոլորտի համար ԱՀՌԾ-2-ը նախատեսում է.

տրանսպորտային ծախսերի զգալի նվազեցում (մինչև 2021թ.՝ ներկայիս

9.2%-ից մինչև 4%) և այն կազմակերպությունների թվի կրճատում, որոնք տրանսպորտային ծախսերը համարում են զարգացմանը և ներդրումներին խոչընդոտող հիմնական գործոնը: Դրան պետք է նպաստեն բարեփոխումները երկաթուղու և ավիացիայի բնագավառում, համապատասխան ներդրումները, ինչպես նաև Դիլիջանից Վանաձոր տանող նոր երկաթգծի կառուցումը։ (Ծանոթագրություն խորհրդատուների կողմից. Ֆիոլետովոյից Վանաձոր տանող 47 կմ–անոց երկաթգծի շինարարության արժեքը կկազմի 91 մլն ԱՄՆ դոլար, տես՝ Լրացում 7),

տրանսպորտային համակարգի զարգացումը և գործունեության արդյունավետության բարձրացումը դիտվում է որպես տնտեսական աճի բարձր տեմպերի ապահովման, սոցիալական ծառայությունների հասանելիության մակարդակի բարձրացման և արդյունավետության ավելացման, աշխատուժի շարժունության մակարդակի բարձրացման , ինչպես նաև տարածքային անհամաչափությունների վերացման նախապայման,

վերջին տարիներին տրանսպորտային ծառայությունների կառուցվածքը մի շարք օբյեկտիվ պատճառներով զգալիորեն փոխվել է ի նպաստ ճանապարհային տրանսպորտի: Ներկայումս տրանսպորտի այս տեսակին բաժին է ընկնում բեռնափոխադրումների շուրջ 59%-ը և ուղևորափոխադրումների շուրջ 90%-ը: Այս պայմաններում հանրապետության ճանապարհային ցանցի վիճակը զգալիորեն կանխորոշում է տրանսպորտային ծախսերի մարժան ընդհանուր առմամբ ամբողջ տնտեսության համար: Այս առումով ԱՀՌԾ-2-ի շրջանակները մեծածավալ ներդրումներ է նախատեսում հանրապետության ճանապարհային ցանցի բարելավման ուղղությամբ՝ գերակայությունը տալով ճանապարհային ցանցի առավել ինտենսիվ օգտագործվող հատվածներին,

միևնույն ժամանակ, կարևորելով ներպետական ավտոմոբիլային հաղորդակցության դերը սոցիալական ծառայությունների հասանելիության, գյուղատնտեսության և զբոսաշրջության զարգացման, աշխատուժի շարժունակության ավելացման, ինչպես նաև մարզային տնտեսական ու սոցիալական անհամաչափությունների նվազեցման գործում, նախատեսվում է էականորեն ավելացնել տեղական նշանակության ճանապարհների ենթակառուցվածքների զարգացմանն ուղղված պետական աջակցության ծավալները: Ներդրումային գերակայություններ են համարվելու հանրապետության բոլոր

4

բնակավայրերը մարզկենտրոններին միացնող առնվազն մեկ բավարար որակի ճանապարհի ապահովումը և դեպի հիմնական տեսարժան վայրեր տանող ճանապարհների ցանցի առկայությունը, որոնց և գերակայությունների ցանկը կհաստատվեն ներպետական ճանապարհային ցանցի հեռանկարային զարգացման ծրագրի շրջանակներում,

ճանապարհային ցանցի մաշվածության արագացումը կանխելու և ավելի անվտանգ, արագ և դյուրին ճանապարհային տրանսպորտ ապահովելու համար կմեծացվեն ճանապարհների ընթացիկ սպասարկմանն ուղղված պետական ներդրումները, և կբարձրացվի դրանց ծախսման արդյունավետությունը, և

տրանսպորտային համակարգի առումով առավել համաչափ և երկրի կայուն զարգացման համար առավել օպտիմալ տրանսպորտային փոխադրումների կառուցվածք ձևավորելու նպատակով նախատեսվում է շարունակել և խորացնել երկաթուղային և օդային տրանսպորտի բնագավառներում իրականացվող կառավարման բարեփոխումները։»

1.5 Տրանսպորտի պահանջարկը

Ծանոթագրություն. Վիճակագրական տարեգրքում հրապարակված՝ տրանսպորտին վերաբերող տվյալները պատրաստվել են Հայաստանի Ազգային վիճակագրական ծառայության կողմից՝ մի շարք ընկերությունների հաշվետվությունների հիման վրա: Չնայած ԱՎԾ–ն մշակում է տվյալների նմուշներ, ուղևորափոխադրումների (երթուղային տաքսիների և տաքսիների) և բեռնափոխադրումների ծավալների վերաբերյալ տվյալները կարող են զգալիորեն թերագնահատված լինել: Մասնավոր փոխադրամիջոցների օգտագործման մասին տվյալներն առհասարակ բացակայում են։ Ընկերությունները կարող են հաշվետվությունների մեջ լիարժեք չներկայացնել իրենց գործունեության ծավալները: Ինչ վերաբերում է բեռնափոխադրումներին, օպերատորների շրջանում վերջին ուսումնասիրությունը կատարվել է 1999թ.։ Ճանապարհային տրանսպորտի ուսումնասիրության Ծրագրերի նկարագրությունը տրված է Հավելված 3–ում։

A. 1988-2007թթ. զարգացումները 9. Անկախության նվաճումից հետո իրականացված վերակազմակերպումը. 1980–ական թթ. տրանսպորտային ցանցը լավ էր զարգացած և օգտագործվում էր ինտենսիվ կերպով։ Ճանապարհների խտությունը յուրաքանչյուր 1000 քառակուսի կիլոմետրի հաշվով հետևյալն էր.

(i) երկաթուղի – 31.6 կմ (համեմատության համար՝ Վրաստան – 22.6 կմ, Ադրբեջան – 28.9 կմ) (ii) ավտոճանապարհներ – 266 կմ (Վրաստան – 290 կմ, Ադրբեջան – 280 կմ)

10. Նախկին Խորհրդային Սոցիալիստական Հանրապետությունների Միության (ԽՍՀՄ) տնտեսությունը և տրանսպորտային համակարգը կենտրոնական պլանավորում ունեին, ունեին ինտեգրման բարձր մակարդակ, ոչ մրցակցային էին և հարմարեցված էին

5

շրջաններին: Արդյունքում տրանսպորտի ինտենսիվությունը չափազանց բարձր էր, գերակայում էր երկաթուղային տրանսպորտը, և գործարանները գտնվում էին մասնագիտացված վայրերում, ինչը պահանջում էր միջանկյալ արտադրանքի մեծածավալ փոխադրումներ: 11. Նախկին ԽՍՀՄ պետություններում անկախությանը հետևեց արդյունաբերության արագ անկումը: Տրանսպորտային փոխադրումների ծավալը կտրուկ նվազեց. դրանց ամենաբարձր արժեքները գրանցվել են 1988թ.՝ 320 մլն տոննայի բեռնափոխադրում և 401 մլն ուղևորափոխադրում։ Անցումը արդյունաբերական տնտեսությունից համարյա սպառողական տնտեսության (կարճ ժամանակով) կրճատեց տրանսպորտի ոլորտի կարևորությունը տնտեսության համար։ 12. Պահանջարկի անկումը. Լրիվ վերակազմակերպումներ տեղի ունեցան հիմնականում տեղական պահանջարկը բավարարելու համար. փոխվեց առևտրի կառուցվածքը, ձեռք բերվեցին նոր առևտրական գործընկերներ և տեղի ունեցավ կտրուկ փոփոխություն ծանր արդյունաբերական տնտեսությունից դեպի գյուղատնտեսական/թեթև արդյունաբերական/ծառայությունների տնտեսություն։ 1988-1995թթ. ընթացքում ուղևորափոխադրումների ծավալը կրճատվեց 79%-ով, իսկ բեռնափոխադրումների ծավալը՝ մոտ 94%-ով (տես՝ Աղյուսակ 1-13 և 1-14): Ենթակառուցվածքների տեխնիկական սպասարկման աշխատանքներն ըստ էության մի քանի տարով դադարեցին։ Նոր ձևավորված արդյունաբերությունները, ինչպես, օրինակ, ադամանդագործությունը, ունեն միավորի շատ բարձր արժեք և տրանսպորտի օգտագործման շատ ցածր մակարդակ: 13. Ուղևորատար տրանսպորտի հիմնական ուղին ավտոճանապարհներն են, իսկ երկաթուղին և խողովակաշարերն էական դեր են կատարում բեռնափոխադրումների բնագավառում։ 2001-2006թթ. հրապարակված ուղևորափոխադրումների և բեռնափոխադրումների մասին վիճակագրական տվյալները ըստ տրանսպորտի տեսակների ներկայացված են Աղյուսակներ 1-15–ում և 1-16–ում։ Համեմատության համար ներկայացված են նաև 1990թ. տվյալները: 2007թ. երկաթուղով իրականացված բեռնափոխադրումների ծավալներն ըստ ապրանքների տեսակների ներկայացված են Աղյուսակ 1-17-ում, իսկ 2005-2007թթ. օդային փոխադրումների ծավալները՝ Աղյուասկ 1-18–ում։ 1.6 Կառավարության ռազմավարության և քաղաքականությունների

բարեփոխումները 14. Ոլորտի վերակազմակերպումը. Սկսած 1993թ.–ից՝ տրանսպորտի ոլորտի կառավարումը և գործառնություններն արդիականացնելու համար սկսեցին իրականացվել կառուցվածքային բարեփոխումներ։ Տեղի ունեցավ ծառայությունների մեծածավալ սեփականաշնորհում, և կրճատվեց պետական հատվածի դերը։ Կառավարությունը կենտրոնացել է մասնավոր հատվածի զարգացման համար իրավական դաշտ ձևավորելու և ազատ շուկայական տնտեսություն կառուցելու վրա: Առաջընթաց է գրանցվել մակրոտնտեսական կայունության և պետական փոքր և միջին ձեռնարկությունների սեփականաշնորհման ոլորտներում: Սկսած 2001թ.–ից՝ Կառավարությունը ներդրումները և արտահանումը խրախուսելու նպատակով արագացրել է գործարար միջավայրի հզորացման գործընթացը։ Առևտրի զարգացումն իր մեջ ներառում է մաքսազերծման գործընթացի պարզեցում, գործարար միջավայրի համար խոչընդոտ հանդիսացող խցանումների կրճատում և բիզնեսի գրանցման և արտոնագրման գործընթացի

6

տևողության կրճատում: Ձևավորվել է մասնավոր հատվածի բեռնափոխադրումների համակարգ, որը բարելավում է ճանապարհային տրանսպորտի վիճակը և ընդհանուր առմամբ նպաստում տնտեսության զարգացմանը: 15. Ներկայիս շեշտադրումները. Ներկայումս Կառավարությունը կենտրոնանում է հետևյալի վրա. (ա) բարելավել ներպետական կապերը տրանսպորտի և առևտրի զարգացման համար, (բ) բարեկարգել գյուղական ճանապարհները գյուղատնտեսական ոլորտի աշխատողների կենսամակարդակը բարձրացնելու համար և (գ) խթանել ներդրումները մասնավոր ոլորտում։ Ոլորտում չկա հստակ սահմանված միջնաժամկետ կամ երկարաժամկետ ծրագիր կամ ռազմավարություն։ 16. Հայաստան 2020-ը, որը մասնավոր նախաձեռնություն է և ֆինանսավորվում է հիմնականում ԱՄՆ-ի Հայկական սփյուռքի կողմից, մի շարք ռազմավարական ուսումնասիրությունների միջոցով գնահատում է զարգացման հնարավոր տարբերակները (ՄքՔինզի)։ Դրանցից են. (ա) զբոսաշրջության զարգացումը, (բ) այն հատվածների շեշտադրումը, որտեղ կատարողականը բարձր է, մասնավորապես՝ տեղեկատվական տեխնոլոգիաների, և (գ) Զվարթնոց օդանավակայանի համալիրի թողունակության օգտագործումը բեռների բաշխման կենտրոնի ստեղծման համար։ 1.7 Տրանսպորտի հարկերը և տուրքերը 17. Տրանսպորտի ոլորտից ստացվող պետական եկամուտը հիմնականում առաջանում է վառելիքի ներմուծման հարկերից՝ 222 ԱՄՆ դոլարին համարժեք դրամ վառելիքի մեկ տոննայի համար և 65 ԱՄՆ դոլարին համարժեք դրամ մեկ տոննա դիզելային վառելիքի համար, ներառյալ ավելացված արժեքի հարկը (ԱԱՀ): Ներմուծված մեքենաների մաքսատուրքը (տարբերվում է տարանցիկից) 10% է, իսկ ԱԱՀ-ն՝ 20%: Մաքսատանը նաև գործում է ֆիքսված գանձում 9500 ՀՀ դրամի չափով մաքսային գործընթացի համար, ինչպես նաև գանձում յուրաքանչյուր մեքենայի համար 2500 ՀՀ դրամի չափով՝ շրջակա միջավայրին հասցված վնասի համար։ Տարանցիկ փոխադրումների դեպքում գործում է նաև լրացուցիչ 10000 ՀՀ դրամի վճար։ 1.8 Արտաքին աջակցություն 18. Մի շարք միջազգային ֆինանսական կառույցներ (ՄՖԿ) և այլ պետական և մասնավոր կառույցներ աջակցություն են տրամադրում տրանսպորտի ոլորտին՝ զգալիորեն ավելացնելով ներդրվող ռեսուրսների քանակը։ Այս գործընթացի հիմնական մասնակիցները և հիմնական միջամտությունները թվարկվում են ստորև (այբբենական կարգով՝ ըստ կառույցների).

(i) Ասիական Զարգացման Բանկ (ԱԶԲ). Հայաստանն անդամակցում է

ԱԶԲ–ին 2005թ. սեպտեմբերից: ԱԶԲ-ն հիմնականում աջակցություն է տրամադրում գերակա նշանակություն ունեցող ճանապարհների ու կամուրջների վերականգնման ու բարեկարգման, ճանապարհների կառավարման կարողությունների զարգացման և տրանսպորտի ոլորտի զարգացմանն օժանդակելու համար: 2008-2010թթ. Երկրի գործառնական բիզնես ծրագրի շրջանակներում կատարվող միջամտությունները կուղղվեն հետևյալ ոլորտներին. (ա) գյուղական

7

վայրերի զարգացում, (բ) մասնավոր հատվածի զարգացում և (գ) տարածաշրջանային համագործակցություն:

Գյուղական ճանապարհների վերականգնման ծրագրի շրջանակներում ԱԶԲ-ն ֆինանսավորում է կենսական նշանակության ավտոճանապարհների ցանցի բարձր գերակայություն ունեցող 227 կմ հատվածի վերականգնումը: 2007թ. նոյեմբերի 15-ին ստորագրվել է 2351-ARM վարկի պայմանագիրը՝ 30.6 մլն ԱՄՆ դոլար վարկ ստանալու համար: 2008թ. նոյեմբերի 7–ին հաստատվել է նաև 17.3 մլն ԱՄՆ դոլարի լրացուցիչ վարկը։ Պայմանագրեր են կնքվել 107.2 կմ ճանապարհի համար: 2008թ. վերջին ակնկալվում է մրցույթ մնացած 116 կմ հատվածի համար:

2008թ. հուլիսին Կառավարությունը խնդրել է ԱԶԲ-ին բարեկարգել Հ-45 ավտոճանապարհը, որն արևմուտքից զուգահեռ է Մ-2–ի՝ Գորիսից Կապան տանող բարդ, անցանելի ու վտանգավոր հատվածին և միացնում է Երևանը Իրանի սահմանի հետ: Բարեկարգված Հ-45-ը կդառնա հիմնական հյուսիս-հարավ ուղին: Այն ձգվում է Մ-2 մայրուղու 227+790 կմ–ից մինչև 296+290 կմ–ը և ծառայում է որպես դեպի կարևոր տուրիստական կենտրոն՝ Տաթև տանող ճանապարհ: Նախագիծը նեռառում է.

� Մ-2-Հալիձոր-Սատանի կամուրջ 17.8 կմ հատվածի

վերակառուցում/վերականգնում � Սատանի Կամուրջ-Տաթև-Լեռնանցք հատվածի 22.6 կմ նոր

ճանապարհի կառուցում � Լեռնանցք-Աղվանի-Սյունիք հատվածի 33.7 կմ ճանապարհի

վերակառուցում

Ծրագրի նախապատրաստման տեխնիկական աջակցությունը (ԾՆՏԱ), որը կգնահայտի հյուսիս–հարավ միջանցքի (ներառյալ Հ-45-ի) գերակայությունները և ֆինանսավորման հնարավոր ձևերը, տեղում տվյալների հավաքման աշխատանքները կսկսի 2009թ. փետրվարին։

(ii) Տնտեսական քաղաքականության և իրավական հարցերով հայ-

եվրոպական խորհրդատվական կենտրոն (AEPLAC). AEPLAC–ին հանձնարարվել է ուսումնասիրություն անցկացնել՝ Հայաստանում և ԵՄ-ում ճանապարհային և երկաթուղային տրանսպորտի ոլորտներում իրականացվող ինստիտուցիոնալ մեխանիզմները համեմատելու համար։

(iii) Հայաստանի սոցիալական ներդրումային հիմնադրամ (ՀՍՆՀ). ՀՍՆՀ–ն,

որը ստեղծվել է Համաշխարհային բանկի հովանու ներքո, իրականացրել է գյուղական ճանապարհների մի շարք փոքրածավալ ծրագրեր: ՀՍՆՀ–ն մշակում է նախագծերը տեղական մակարդակում և գործում է երկրի բոլոր գյուղերում: Ճանապարհային սկտորի հետագա ծրագրերի շրջանակներում այն արդյունավետ գործընկեր կլիներ երկրի ամենաաղքատ շրջաններում ՀԲ միջամտությունների առումով:

8

(iv) Վերակառուցման և զարգացման եվրոպական բանկ (ՎԶԵԲ). 1994թ.

ՎԶԵԲ–ը 21.8 մլն եվրոյի վարկ է տրամադրել Զվարթնոց օդանավակայանում բեռնահամալիր կառուցելու նպատակով: 2006թ.-ին 15 մլն եվրոյի վարկ է տրամադրվել Զվարթնոցի համալիրի ընդլայնման համար: 20 մլն դոլարի վարկի ևս մեկ հնարավորություն է քննարկվում համալիրի զարգացման երկրորդ փուլի համար: Ներկայումս մետրոպոլիտենի համար մշակվում է 20 մլն. դոլար արժողության քաղաքային տրանսպորտի ծրագիր (ընդհանուրի մեկ երրորդ մասը կազմում է դրան կից դրամաշնորհը)։ Այդ վարկը կախված է Երևանի քաղաքապետարանի ֆինանսական ինքնավարության՝ Կառավարության հաստատումից։

(v) Տեխնիկական համագործակցության գերմանական ընկերություն (GTZ).

Այն օժանդակել է ԱՀՌԾ-2–ի մշակմանը (Համաշխարհային բանկի հետ միասին), ինչպես նաև Գյումրու քաղաքային տրանսպորտի զարգացմանը:

(vi) Ճապոնիայի միջազգային համագործակցության գործակալություն

(ՃՄՀԳ). ՃՄՀԳ–ն ուսումնասիրում է առաջարկված յենային վարկի ծրագիրը կենսական նշանակության ավտոճանապարհների ցանցի մինչև 807 կմ հատվածի վերականգման համար, որի մոտավոր արժեքը կազմում է 181 մլն ԱՄՆ դոլար (առանց ԱԱՀ-ի): Նախագծի ծախսերը նախահաշիվը կազմում է 230 մլն ԱՄՆ դոլար (ներառյալ 20%՝ չնախատեսված ծախսերի համար): Ծրագրի իրականացումը կընթանա 3 փուլով՝ 2010-2013թթ.: ՃՄՀԳ–ի ֆինանսավորումը կտրամադրվի ԱԶԲ–ի ֆինանսավորմանը զուգահեռ։ Լույս է տեսել Տեխնիկատնտեսական ուսումնասիրության լրացուցիչ ուսումնասիրությունների վերջնական հաշվետվության նախնական նախագիծը (2008թ. մայիս, Central Consultant Inc.):

(vii) Միացյալ Նահանգների Լինսի հիմնադրամ. Լինսի Հիմնադրամը, որը

հիմնադրվել ԱՄՆ-ում Հայկական սփյուռքի կողմից, ճանապարհների վերականգման և զարգացման համար տրամադրել է հետևյալ դրամաշնորհները. (ա) 71.6 մլն ԱՄՆ դոլար (2001-2003թթ.) միջպետական և հանրապետական նշանակության ճանապարհների 427 կմ հատվածի, 5 կամուրջների և 2 թունելների (Սևան-Դիլիջան և Սպիտակ-Գյումրի) վերականգնման համար, (բ) 13.6 մլն դոլար Երևան քաղաքի փողոցների 22 կմ հատվածի վերականգման համար (2002-2003թթ.), (գ) 14.1 մլն դոլար գյուղական ճանապարհների վերականգման համար (2006- 2008թթ.), ներառյալ Հ-17–ի Գյումրի-Գետափ հատվածը, և (դ) 18.4 մլն դոլար Երևան քաղաքի փողոցների 7.2 կմ հատվածի կառուցման/վերականգնման համար, ներառյալ երեք էստակադաները Խանջյան փողոցի վրա (2006-2008թթ.): Լինսի Հիմնադրամը ֆինանսավորում է այն նախագծերը, որոնց համար նրան դիմում է Կառավարությունը։ Շինարարության վերահսկողությունն իրականացվում է ճանապարհային Ծրագրերի իրականցման գրասենյակի (ԾԻԳ) կողմից:

9

(viii) ԱՄՆ–ի «Հազարամյակի մարտահրավեր» կորպորացիա (ՀՄԿ). ՀՄԿ–ն

67.1 մլն դոլարի դրամաշնորհ է տրամադրելու գյուղական ճանապարհների վերականգնման և զարգացման ծրագրի համար, որի իրականացումը ՀՄԿ–ի կողմից կավարտվի 2011թ. սեպտեմբերին։ 2007թ. վերջին Լինսի հիմնադրամի ծրագրի հետ համատեղ սկսվեցին Հ-17 Գետափ-Արմավիր հատվածի 24.5 կմ–ի վերականգնման աշխատանքները: 2008թ. հուլիսից մինչև 2010թ. հունիսը 273 կմ ճանապարհի շինարարության համար ընտրվել են կապալառուներ։ ՀՄԿ–ի կողմից ֆինանսավորման տրամադրման հետաձգման պատճառով 2008թ. ծրագիրը պետք է ֆինանսավորի ՀՀ Կառավարությունը, որն այդ նպատակով պետբյուջեից հատկացել է 16.8 մլն ԱՄՆ դոլար:

(ix) ՀՄԿ–ն 940 կմ ճանապարհների համար (Գյուղական ճանապարհների

վերականգնման ծրագրի տեխնիկատնտեսական ուսումնասիրություն և ճանապարհների նախագծում, ՍՎԵԿՈ, 2007թ.), նախագծել է դրամաշնորհային ֆինանսավորման նախնական ծրագիր: Հաշվարկվել է, որ սղաճի և դոլարի արժեզրկման պատճառով դրամաշնորհը ներկայումս կբավարարի միայն 330 կմ-ի համար: Համաձայն ՀՄԿ-ի հետ 2006թ. մարտին կնքած պահմանագրի՝ Կառավարությունը մինչև 2011թ. սեպտեմբեր բարեկարգելու է 532 կմ ճանապարհ։

(x) Եվրոպա–Կովկաս–Ասիա Տրանսպորտային Միջանցք (ՏՐԱՍԵԿԱ).

Համաշխարհային բանկի Տրանսպորտի ծրագրի շրջանակներում ՏՐԱՍԵԿԱ–ն ֆինանսավորել է Երևան-Վրաստան երկաթգծի երկայնքով օպտիկամանրաթելային մալուխի անցկացումը: ՏՐԱՍԵԿԱ–ն նաև ֆինանսավորել է տրանսպորտի ոլորտում իրականացված մի շարք ուսումնասիրություններ (տես՝ www.traceca.am)։ Ներկայումս ՏԱՍԻՍ/ՏՐԱՍԵԿԱ–ի կողմից իրականցվում է Առևտրի զարգացման և ինստիտուցիոնալ աջակցության ծրագիր Հայաստանի և 12 այլ երկրների համար։ Պլանավորված ուսումնասիրություններից են՝ «Միջազգային լոգիստիկ կենտրոններ կովկասյան և արևմտյան նորանկախ պետությունների համար» և «Թբիլիսի–Երևան երկաթգծի բարեկարգում» ծրագրերը։

(xi) Հայ–թուրքական գործարար զարգացման խորհուրդ. Խորհուրդը

հովանավորել է Հայ-թուրքական սահմանի բացման հետևանքները հաշվետվության մշակումը, 2002թ. հոկտեմբեր:

(xii) ՄԱԿ-ի Ասիայի և Խաղաղօվկիանոսյան տարածաշրջանի տնտեսական

ու սոցիալական հանձնաժողովը (UNESCAP) ֆինանսավորել է Ասիական ավտոմոբիլային մայրուղիների Գորիս-Կապան հատվածի բարեկարգման ուսումնասիրությունները, 2007թ.:

(xiii) Միացյալ Նահանգների միջազգային զարգացման գործակալությունը

(ԱՄՆ ՄԶԳ) Մրցունակ մասնավոր հատված Հայաստանում (ՄՄՀՀ) նախագծի շրջանակներում մշակել է Զբոսաշրջության զարգացման

10

հայեցակարգային փաստաթուղթ, 2007թ., ինչպես նաև ուսումնասիրություն է կատարել ավիացիայի ոլորտում մրցակցության մասին:

(xiv) Համաշխարհային բանկ. Համաշխարհային բանկը 1997թ. նախաձեռնել

է Տրանսպորտի ոլորտի ռազմավարության ուսումնասիրություն: 36.9 մլն դոլար արժողությամբ Մայրուղիների վերականգնման նախագիծը (1995թ. սեպտեմբեր –2000թ. դեկտեմբեր) ներառում էր ճանապարհների ընթացիկ և պարբերական սպասարկում, կամուրջների և թունելների վերականգնում, ճանապարհների վերազինում և Հայավտոճանի ինստիտուցիոնալ կարողությունների հզորացում: ՀՀ կառավարության մասնակցությամբ 28.4 մլն դոլար արժողությամբ Տրանսպորտի ծրագրի (հաստատվել է 2000թ. հունիսին, իրականացումն ավարտվել է 2004թ. դեկտեմբերին) շրջանակներում իրականացվել է. (ա) 227 կմ ճանապարհների վերականգնում, (բ) 786 կմ ճանապարհների ընթացիկ սպասարկում և 11 կամուրջների բարեկարգում, (գ) 2001թ. հիմնադրված Ճանապարհային անվտանգության ազգային խորհրդի համար 4.5 մլն դոլար արժողությամբ ճանապարհային երթևեկության անվտանգության ծրագիր՝ տեխնիկական աջակցության բաղադրիչով, (դ) 14.8 մլն դոլար արժողությամբ ծրագիր Երևան-Վրաստան սահմանագծի մոտ 70 կմ (Այրում-Անի) երկաթգծի և կամրջի վերականգման և Հայկական երկաթուղու ֆինանսական կառավարման բարելավման համար, և (ե) ՏԿՆ-ին 0.9 մլն դոլարի աջակցություն՝ հիմնականում իրավական հարցերում օժանդակելու նպատակով:

Համաշխարհային բանկի (2004թ. հուլիս) ռազմավարությունն ուղղված է հետևյալ դրույթներին. (ա) օժանդակել մասնավոր հատվածի զարգացմանը՝ ֆինանսական ոլորտի հզորացման, պետական հատվածի կառավարման բարելավման և ենթակառուցվածքներում առկա խոչընդոտների քանակի նվազեցման միջոցով, (բ) տնտեսական աճն ուղղել դեպի ավելի աղքատ բնակչությունը՝ աշխատուժի շուկայի բարելավման, ավելի դինամիկ գյուղատնտեսության խթանման և սոցիալական աջակցությունն ավելի արդյունավետ դարձնելու միջոցով, և (գ) վերացնել ոչ եկամտային աղքատությունը՝ առողջապահական, կրթական և հիմնական ծառայությունների որակի բարելավման միջոցով: Ներկայումս մշակվում է 2008-2012թթ. ռազմավարությունը։ «Երկրի աջակցության ռազմավարություն 2009-2012թթ.» ծրագրի շրջանակներում Համաշխարհային բանկի ֆինանսավորման համար քննարկվում են հետևյալ ծրագրերը. (ա) Երևանի քաղաքային տրանսպորտի ծրագիր, 1–ին փուլ, 30 մլն ԱՄՆ դոլար, ներառյալ ազդանշանների տեղադրումը և անվտանգության համակարգի բարելավումը 165-200 խաչմերուկներում, օժանդակությունը քաղաքային տրանսպորտի ոլորտում ֆինանսավորման մարմին ստեղծելու հարցում, ինչպես նաև ավտոմեքենաների կայանատեղերի կոնցեսիաների ձևավորումը: 2008թ. հոկտեմբերից նշված ծրագիրը սառեցված է: Մշակվել են տեխնիկական աջակցություններ

11

«Աջակցություն Երևանի քաղաքապետարանին ուղևորատար տրանսպորտի վերաբերյալ» (Առաջանցիկ լոգիստիկ խումբ) և «Երևանի երթևեկության կառավարում և անվտանգություն» ծրագրերի համար։ Երևանի քաղաքային տրանսպորտի ծրագրի 2-րդ փուլը նախատեսում է 30 մլն ԱՄՆ դոլար ուղևորատար տրանսպորտի համակարգի վերակազմակերպման և 10 կմ արագընթաց տարանցիկ ավտոբուսային երթուղիների կառուցման համար (2011թ.), (բ) Ավտոճանապարհների վերականգնում-I՝ 72 մլն ԱՄՆ դոլար՝ Կենսական նշանակության ավտոճանապարհների ցանցի ծրագրի (ԿՆԱՑԾ) շրջանակներում գյուղական ճանապարհների վերականգնման և վերակառուցման համար (2009թ.), և (գ) Ավտոճանապարհների վերականգնում-II՝ 100 մլն ԱՄՆ դոլար՝ Երևանից դեպի Վրաստանի հետ սահման տանող հյուսիս-հարավ Մ-3 և Մ-6 ավտոմայրուղիների վերականգման և բարելավման համար (2011թ.)։

Աղյուսակ 1-1. Բնակչությունը 2002-2007թթ.

Ցուցանիշը 2002թ. 2003թ. 2004թ. 2005թ. 2006թ. 2007թ. Ընդհանուրը (հազար հոգի)

3,210 3,212 3,216 3,220 3,223 3,223

Այդ թվում՝ քաղաքային (%)

64.2 64.2 64.1 64.1 64.1 64.1

Գյուղական (%) 35.8 35.8 35.9 35.9 35.9 35.9 Աշխատանքային տարիքից ցածր (%)

25.4 24.5 23.6 22.7 21.7 -

Տնտեսապես ակտիվ (%) 38.6 38.4 37.2 37.1 37.3 36.2 Այդ թվում՝ գյուղատնտեսության մեջ (%)

39.7 40.9 41.9 42.0 41.8 -

Տեղեկատվության աղբյուրը՝ Հայաստանի վիճակագրական տարեգիրք-2007

Աղյուսակ 1-2. Միջազգային առևտուրը 2003-2006թթ. (մլն ԱՄՆ դոլար)

Անվանումը 2003թ. 2004թ. 2005թ. 2006թ. Արտահանում 686 723 974 985 Ներմուծում 1,279 1,351 1,802 2,192 Այդ թվում՝ ԱՊՀ երկրներ. Արտահանում 129 125 188 212 Ներմուծում 355 387 522 696 Տեղեկատվության աղբյուրը՝ Հայաստանի վիճակագրական տարեգիրք-2007

Աղյուսակ 1-3. Արտաքին առևտրում շրջանառվող հիմնական ապրանքները (արժեքի %)

Անվանումը 2003թ. 2004թ. 2005թ. 2006թ. Արտահանում. Թանկարժեք քարեր և այլն 51.2 41.4 34.5 30.0 Սև մետաղներ 2.6 9.8 25.0 17.0 Հանքաքար 5.6 10.1 5.3 9.5

12

Խմիչք 8.8 7.9 8.7 8.0 Այլ 31.8 30.8 26.5 35.5 Ներմուծում. Վառելիք, ասֆալտ և այլն 14.0 15.3 14.7 16.0 Թանկարժեք քարեր և այլն 26.0 21.6 19.3 14.3 Փոխադրամիջոցներ 5.9 6.7 8.1 8.9 Մեքենաներ, սարքավորումներ 6.3 5.1 8.7 7.7 Էլեկտրական սարքավորումներ 4.2 4.9 4.2 6.2 Այլ 43.6 46.4 45.0 46.9 Տեղեկատվության աղբյուրը՝ Հայաստանի վիճակագրական տարեգիրք-2007

Աղյուսակ 1-4. Հիմնական առևտրային գործընկերները (արժեքի %)

Երկիր 2003թ. 2004թ. 2005թ. 2006թ. Արտահանում. Գերմանիա 6.5 11.5 15.6 15.0 Հոլանդիա 3.2 3.6 13.7 12.9 Ռուսաստան 13.8 10.8 12.2 12.3 Բելգիա 18.1 14.9 12.8 11.0 Իսրայել 13.6 11.5 12.0 8.9 Այլ 44.8 47.7 33.7 39.9 Ներմուծում. Ռուսաստան 13.7 11.8 13.5 13.9 Ուկրաինա 4.3 6.0 7.0 7.4 Ղազախստան 0.6 0.9 0.1 7.3 Գերմանիա 4.6 5.9 7.8 6.6 Բելգիա 9.8 7.6 8.0 5.5 Այլ 67.0 67.8 63.6 59.3 Տեղեկատվության աղբյուրը՝ Հայաստանի վիճակագրական տարեգիրք-2007

Աղյուսակ 1-5. Գյուղատնտեսական և արդյունաբերական արտադրության ծավալները 2003-2006թթ. (հազար տոննա)

Անվանումը 2003թ. 2004թ. 2005թ. 2006թ. Հացահատիկ 310 457 396 213 Կարտոֆիլ 507 576 564 540 Բանջարեղեն 569 601 664 780 Սեխ և ձմերուկ 115 113 118 135 Միրգ և հատապտուղ 103 114 316 286 Խաղող 82 149 164 201 Կաթ 514 555 595 620 Ցեմենտ 384 501 605 625 Շինանյութեր (ոչ մետաղական)

336 459 402 452

Պղնձի խտանյութ 67 65 63 68 Տեղեկատվության աղբյուրը՝ Հայաստանի վիճակագրական տարեգիրք-2007

Աղյուսակ 1-6. Ոլորտի աճի ցուցանիշները 2005-2011թթ. (%)

13

Անվանումը

2005թ.

2006թ.

2007թ.

2008թ. 2009

թ. 2010

թ.2011

թ.

Փաստացի ՊլանավորվածՄԺԾԾ

կանխատեսումը

ՀՆԱ իրական աճը %, որից՝ 13.9 13.2 13.8 10.0 9.2 8.5 8.0Արդյունաբերություն 5.6 -2.5 3.1 2.4 6.0 7.0 8.0Գյուղատնտեսություն 11.2 0.5 10.2 4.5 4.4 4.4 4.0Շինարարություն 27.9 37.7 18.6 20.4 12.0 11.6 9.0

ՀՆԱ դեֆլյատոր, % 3.2 4.6 4.1 4.0 4.0 4.0 4.0ՀՆԱ = Համախառն ներքին արդյունք, ՄԺԾԾ = Միջնաժամկետ ծախսերի ծրագիր Տեղեկատվության աղբյուրը՝ ՄԺԾԾ, 2009-2011թթ.

Աղյուսակ 1-7. Տնտեսական կանխատեսումները մինչև 2021թ.

Ցուցանիշներ 2005թ.

2006թ.

2007թ. 2008թ. 2009թ. 2010թ. 2011թ. 2015թ. 2018թ. 2021թ.

Փաստացի

Փաստացի

Նախնական

Կանխատեսում

Իրական ՀՆԱ, տարեկան աճ %

14.0 13.3 13.7 10.0 9.5 8.5 7.5 6.0 5.8 5.2

ՀՆԱ, մլրդ ՀՀ դրամ 2,244 2,657 3,139 3,594 4,093 4,618 5,113 7,369 9,573 12,248

ՀՆԱ, մլն ԱՄՆ դոլար 4900 6387 9179 11,783 13,418 15,141 16,765 24,161 31,385 40,156 Մեկ շնչին ընկնող ՀՆԱ, ԱՄՆ դոլար

1,523 1,981 2,844 3,635 4,124 4,632 5,105 7,228 9,299 11,833

ՍԳԻ (միջին), փոփոխություն %

3.2 4.6 4.4 4.0 4.0 4.0 3.0 3.0 3.0 3.0

Փոխարժեք՝ ՀՀ դրամ 1 ԱՄՆ դոլարի դիմաց

457.7 416.0 342.0 305.0 305.0 305.0 305.0 305.0 305.0 305.0

ՀՀ դրամ = Հայաստանի Հանրապետության դրամ, ՀՆԱ = համախառն ներքին արդյունք, ՍԳԻ = Սպառողական գների ինդեքս։ Տեղեկատվության աղբյուրը՝ Աղքատության հաղթահարման ռազմավարական ծրագիր–2

Աղյուսակ 1-8. ՀՆԱ-ի կառուցվածքն ըստ ոլորտների 2005–2021թթ.

Ցուցանիշներ 2005թ. 2006թ. 2007թ. 2008թ.

2009թ.

2010թ.

2011թ.

2015թ.

2018թ.

2021թ.

Փաստացի

Փաստացի

Նախնական

Կանխատեսում

Բաժինը ՀՆԱ–ում Ներկայիս գներով՝ մլրդ ՀՀ դրամ Արդյունաբերություն 488 476 491 537 589 649 715 1,100 1,599 2,326 Գյուղատնտեսություն 428 482 549 588 630 675 730 979 1,158 1,343 Շինարարություն 440 651 803 905 1,024 1,144 1,244 1,509 1,395 1,289 Ծառայություններ 719 830 990 1,208 1,428 1,663 1,878 2,950 4,272 5,737 Զուտ անուղղակի հարկեր 167 218 307 356 422 488 547 831 1,148 1,553 ՀՆԱ 2,242 2,657 3,139 3,594 4,093 4,618 5,113 7,369 9,573 12,248

ՀՆԱ-ի կառուցվածքն ըստ ոլորտների

ՀՆԱ–ի %

Արդյունաբերություն 21.8 17.9 15.7 14.9 14.4 14.0 14.0 14.9 16.7 19.0

14

Ցուցանիշներ 2005թ. 2006թ. 2007թ. 2008թ.

2009թ.

2010թ.

2011թ.

2015թ.

2018թ.

2021թ.

Փաստացի

Փաստացի

Նախնական

Կանխատեսում

Գյուղատնտեսություն 19.0 18.1 17.5 16.4 15.4 14.6 14.3 13.3 12.1 11.0 Շինարարություն 19.6 24.5 25.6 25.2 25.0 24.8 24.3 20.5 14.6 10.5 Ծառայություններ 32.1 31.2 31.5 33.6 34.9 36.0 36.7 40.0 44.6 46.8 Զուտ անուղղակի հարկեր 7.4 8.2 9.8 9.9 10.3 10.6 10.7 11.3 12.0 12.7 ՀՆԱ 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0

ՀՀ դրամ = Հայաստանի Հանրապետության դրամ, ՀՆԱ = համախառն ներքին արդյունք։ Տեղեկատվության աղբյուրը՝ Աղքատության հաղթահարման ռազմավարական ծրագիր–2 Աղյուսակ 1-9. Մինչև 2021թ. տրանսպորտային համակարգի նպատակային ցուցանիշները

Անվանումը Բազային 2012թ. 2015թ.

2018թ.

2021թ.

Ճանապարհային տնտեսության բարեփոխումների ընդհանուր ինդեքս

2.33(2007) 3.00 3.33 4.00 4.00

Առնվազն մեկ բավարար վիճակում գտնվող ճանապարհ ունեցող բնակավայրեր

3%

20% 40% 60% 80%

Տեխնիկական սպասարկման աշխատանքների իրականացում

Միջպետական 90%

90% 90% 90% 90%

Հանրապետական 40%

80% 90% 90% 90%

Տեղական 10% 30% 50% 70% 90%

Պետական ներդրումներ/ՀՆԱ

Նախորդ 3 տարիների միջինը

0.8% (2007)

1.0%

1.2% 1.5% 1.5%

ՀՆԱ = Համախառն ներքին արդյունք Տեղեկատվության աղբյուրը՝ Աղքատության հաղթահարման ռազմավարական ծրագիր–2

Աղյուսակ 1-10. Բյուջետային համախմբված ծախսեր 2003–2007թթ. (ՀՆԱ–ի %)

Ցուցանիշներ 2002թ.

2003թ. 2004թ. 2005թ. 2006թ. 2007թ.

Փաստացի

ԱՀՌԾ Փաստացի

ԱՀՌԾ Փաստացի

ԱՀՌԾ Փաստացի

ԱՀՌԾ Փաստացի

Նախնական

Ընդհանուր ծախսեր 25.0 26.2 22.8 24.1 21.0 24.0 22.1 24.1 21.6 23.8

Սոցիալական ոլորտ, մշակույթ, գիտություն

9.1 10 9 10.2 9 11 9.5 11.5 9.64 10.1

Կրթություն 2.3 2.3 2.2 2.7 2.5 3 2.7 3.1 2.7 3.1

Առողջապահություն 1.2 1.4 1.2 1.5 1.3 1.8 1.4 1.9 1.5 1.5

Սոցիալական անվտանգություն և

4.5 5 4.5 5.2 4.5 5.5 4.6 5.7 4.7 4.8

15

սոցիալական ապահովություն Մշակույթ, տեղեկատվություն, սպորտ, կրոն

0.8 1.1 1.0 0.6 0.5 0.6 0.6 0.7 0.6 0.6

Գիտություն 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2

Պաշտպանություն 3.7 4.2 3.8 4.1 3.8 4.2 4.2 4.0 4.3 4.5

Տնտեսության ոլորտներ 5.2 7.4 5.8 5.4 3.6 4.4 3.4 4.2 3.6 5.0

Բնակարաններ և կենցաղային ծառայություններ

1.7 2.5 2.6 1.5 1 1.4 1.4 1.4 1.2 1.1

Վառելիք և էլեկտրաէներգիա

0.6 0.8 0.4 0.8 0.5 0.5 0.1 0.4 0.2 0.9

Գյուղատնտեսություն, անտառային տնտեսություն և ձկնաբուծություն

1.1 1.3 1.2 1.1 0.9 0.8 0.6 0.7 0.7 0.9

Տրանսպորտ, կապ և ավտոճանապարհներ

1.8 2.5 1.9 1.6 1.0 1.5 1.0 1.4 1.2 1.7

Այլ ոլորտներ 0.1 0.3 -0.3 0.4 0.2 0.3 0.3 0.3 0.3 0.4

Ընդհանուր հանրային ծառայություններ

1.7 1.9 1.9 2.2 2.1 2.4 2.1 2.3 2.15 2.2

Պետական պարտքի գծով պարտավորություններ

0.9 0.9 0.7 0.8 0.5 0.7 0.4 0.7 0.3 0.3

Այլ ոլորտներ 4.5 1.7 1 1.4 2.0 1.4 2.5 1.4 1.6 1.7 ՀՆԱ = Համախառն ներքին արդյունք, ԱՀՌԾ = Աղքատության հաղթահարման ռազմավարական ծրագիր Տեղեկատվության աղբյուրը՝ ՀՀ Գիտությունների ազգային ակադեմիա, Ֆինանսների և էկոնոմիկայի նախարարություն, Աղքատության հաղթահարման ռազմավարական ծրագիր–1–ի կանխատեսումներ

Աղյուսակ 1–11. Աղքատ և ծայրահեղ աղքատ բնակչության մասին տվյալները 1999-2006թթ.

Ցուցանիշներ 2006թ. 2005թ. 1999թ. Աղք

ատ, %

Ծայրահեղ աղքատ, %

Աղքատ, %

Ծայրահեղ աղքատ, %

Մեկ շնչին ընկնող ՀՆԱ,

հազար ՀՀ դրամ

Աղքատ, %

Ծայրահեղ աղքատ, %

Մեկ շնչին ընկնող ՀՆԱ,

հազար ՀՀ դրամ

Հայաստան 26.5 4.1 29.8 4.6 697.1 56.1 21.0 307.3 Երևան 21.0 3.5 23.9 3.6 1134.1 58.4 24.8 376.7 Հայաստան (առանց Երևանի)

29.1 4.3 32.7 5.1 469.3 55.2 19.5 271.0

Արագածոտն 27.5 2.6 32.3 3.1 383.1 60.5 22.8 300.5 Արարատ 27.0 5.5 30.9 7.4 437.3 52.3 13.3 267.5 Արմավիր 30.8 3.4 31.6 3.8 439.3 41.7 10.2 350.9 Գեղարքունիք 29.8 2.6 36.8 2.9 417.0 49.9 11.3 244.4 Լոռի 27.0 5.5 28.8 5.8 389.1 62.6 30.0 219.3 Կոտայք 32.0 8.1 34.5 8.7 523.3 61.7 24.5 317.7 Շիրակ 37.3 3.7 42.5 4.3 321.0 75.8 33.0 226.6

16

Սյունիք 25.3 2.1 28.9 2.3 1,128.5 53.1 18.7 299.5 Վայոց Ձոր 11.4 1.3 19.2 1.8 616.2 34.7 12.9 276.3 Տավուշ 23.5 3.3 25.8 3.8 337.9 29.3 9.3 204.4 Այլ քաղաքներ 35.8 6.6 37.8 7.2 427.2 65.5 27.4 241.2 Գյուղական վայրեր

23.4 2.4 28.3 3.2 479.8 48.2 14.1 295.3

ՀՆԱ = Համախառն ներքին արդյունք Տեղեկատվության աղբյուրը՝ Աղքատության հաղթահարման ռազմավարական ծրագիր–2

Աղյուսակ 1-12. Մինչև 2021թ. աղքատության հաղթահարման նպատակային ցուցանիշները

Ցուցանիշներ 2005թ. 2008թ. 2012թ. 2015թ. 2018թ. 2021թ. Ազգային. աղքատ, բնակչության % 29.8 17.3 11.9 8.8 7.4 6.0 Աղքատ, հազար հոգի 959 561 393 294 250 204 Ծայրահեղ աղքատ, բնակչության % 4.6 2.4 1.8 1.4 1.2 1.1 Ծայրահեղ աղքատ, հազար հոգի 148 78 59 47 42 37 Աղքատության շեմ, ՀՀ դրամ ամսական 20,289 23,362 26,807 29,293 32,009 34,977 Ծայրահեղ աղքատության շեմ, ՀՀ դրամ ամսական 13,266 14,362 17,304 19,527 21,635 23,807 Երևան. աղքատ, բնակչության % 23.9 11.9 7.3 4.5 3.5 2.6 Աղքատ, հազար հոգի 264 132 82 52 41 31 Ծայրահեղ աղքատ, բնակչության % 3.6 1.3 0.9 0.6 0.5 0.4 Ծայրահեղ աղքատ, հազար հոգի 40 14 10 7 6 5 Այլ քաղաքներ. աղքատ, բնակչության % 37.8 24.2 16.6 12.3 9.9 7.6 Աղքատ, հազար հոգի 363 234 163 122 100 77 Ծայրահեղ աղքատ, բնակչության % 7.2 4.0 2.7 2.2 1.8 1.5 Ծայրահեղ աղքատ, հազար հոգի 69 38 26 21 18 15 Գյուղական վայրեր. աղքատ, բնակչության % 28.3 17.4 12.7 10.2 9.2 8.1 Աղքատ, հազար հոգի 327 202 151 123 111 99 Ծայրահեղ աղքատ, բնակչության % 3.2 1.8 1.5 1.2 1.2 1.1 Ծայրահեղ աղքատ, հազար հոգի 37 21 17 15 14 13

ՀՀ դրամ = Հայկական դրամ Տեղեկատվության աղբյուրը՝ Աղքատության հաղթահարման ռազմավարական ծրագիր–2

Աղյուսակ 1-13. Ուղևորների քանակն ըստ տրանսպորտի տեսակների 1988-1999թթ.

Ընդհանուրը Տրանսպորտի տեսակը Տարի Երկաթուղային Ճանապարհային Օդային

մլն % մլն % մլն % մլն % 1988 401.4 100 3.86 1.0 396.0 98.6 1.54 0.4 1989 391.4 100 3.34 0.8 386.2 98.7 1.90 0.5 1990 382.8 100 3.53 0.9 377.4 98.6 1.84 0.5 1991 354.5 100 2.80 0.8 350.2 98.8 1.49 0.4 1992 185.8 100 2.91 1.6 182.0 98.0 0.85 0.4 1993 76.9 100 2.88 3.8 73.2 95.2 0.83 1.0 1994 70.8 100 3.50 4.9 66.7 94.3 0.60 0.8 1995 85.6 100 2.97 3.5 81.6 95.4 0.98 1.1 1996 87.3 100 1.86 2.1 84.4 96.7 1.00 1.1 1997 142.2 100 1.93 1.4 139.3 97.9 0.97 0.7 1998 146.3 100 1.61 1.1 143.8 98.3 0.86 0.6

17

1999 99.7 100 1.30 1.3 97.8 98.1 0.60 0.6 Տեղեկատվության աղբյուրը՝ Հայաստանի վիճակագրական տարեգիրք-1991, 1995 և 1999 Ծանոթագրություն՝ Երևանի էլեկտրատրանսպորտը ներառված չէ

Աղյուսակ 1-14. Բեռների քանակն ըստ տրանսպորտի տեսակների 1988-1999թթ.

Տարի Ընդհանուրը (մլն տոննա) Երկաթուղային Ճանապարհային

1988 319.8 18.7 301.1 1989 311.0 16.0 294.9 1990 277.3 15.7 261.5 1991 216.7 11.8 204.9 1992 40.6 2.6 38.1 1993 30.8 1.1 29.7 1994 20.4 0.8 19.6 1995 19.1 0.8 18.3 1996 20.3 0.7 19.7 1997 9.8 0.7 9.1 1998 13.9 0.7 11.1 1999 21.2 1.4 19.8

Տեղեկատվության աղբյուրը՝ Հայաստանի վիճակագրական տարեգիրք-1991, 1995 և 1999

Աղյուսակ 1-15. Ուղևորների քանակն ըստ տրանսպորտի տեսակների 2001-2006թթ.

Անվանումը 1990թ.* 2001թ. 2002թ. 2003թ. 2004թ. 2005թ. 2006թ. Տոկոսային մասնաբաժին

ներ 2006 Ուղևորներ մլն. Ավտոբուս/երթուղային տաքսի

377.4 121.9 128.9 147.5 158.6 174.0 198.9 86.2

Տաքսի 0.0 0.0 0.7 1.2 2.8 7.8 10.0 4.3 Երկաթուղի 3.5 1.2 1.3 1.1 0.8 0.7 0.7 0.3 Օդային տրանսպորտ

1.8 0.8 0.9 0.9 1.1 1.2 1.2 0.5

Մետրո 49.2 15.3 15.1 16.2 16.6 15.8 15.4 6.7 Տրոլեյբուս 39.0 7.4 5.7 4.1 5.1 4.8 4.1 1.8 Տրամվայ/ճոպանուղի

(տես՝ վերևում)

5.3 4.2 3.0 0.6 0.5 0.4 0.2

Ընդհանուրը 470.9 151.9 156.8 174.0 185.6 204.8 230.7 100.0 Ինդեքս 2001=100

310.0 100.0 103.2 114.5 122.2 134.9 151.9

Ուղևոր/կմ մլն. Ավտոբուս/երթուղային տաքսի

N/A 1,562 1,707 1,858 1,954 2,072 2,265 69.2

Տաքսի 0 5 9 20 59 79 2.4 Երկաթուղի 315 48 48 41 30 27 28 0.9 Օդային տրանսպորտ

5,400 725 754 719 984 960 822 25.1

Մետրո 187 58 57 62 63 60 59 1.8 Տրոլեյբուս 176 35 27 19 23 22 18 0.6

18

Տրամվայ/ճոպանուղի

(տես՝ վերևում)

22 17 11 1 0 0 0.0

Ընդհանուրը 2,450 2,615 2,719 3,075 3,199 3,271 100.0 Ինդեքս 2001=100

100.0 106.7 111.0 125.5 130.6 133.5

Միջին ուղևորափոխադրում կմ

Ավտոբուս/երթուղային տաքսի

N/A 13 13 13 12 12 11

Երկաթուղի 90 40 37 37 38 38 40 Օդային տրանսպորտ

3,000 906 838 799 895 800 685

Մետրո 4 4 4 4 4 4 4 Տրոլեյբուս 5 5 5 5 4 4 4 Տրամվայ/ճոպանուղի

(տես՝ վերևում)

4 4 4 1 1 1

Ամբողջը 16 17 16 17 16 14 Տեղեկատվության աղբյուրը՝ Հայաստանի վիճակագրական տարեգիրք-2007 Ծանոթագրություն՝ * 1991թ. տվյալները վերաբերում են մետրոյին, տրոլեյբուսներին և տրամվայներին

Աղյուսակ 1-16. Բեռների քանակն ըստ տրանսպորտի տեսակների 2001-2006թթ.

19

Անվանումը 1990թ. 2001թ. 2002թ. 2003թ. 2004թ. 2005թ. 2006թ. Տոկոսային մասնաբաժինն

եր 2006 Մլն տոննա. Ճանապարհային 96.9 2.61 4.75 4.09 3.15 4.48 5.73 54.1 Երկաթուղի 37.6 1.40 2.02 2.13 2.63 2.61 2.72 31.5 Խողովակային տրանսպորտ

0.99 0.75 0.84 0.94 1.18 1.20 14.2

Օդային տրանսպորտ

0.02 0.01 0.01 0.01 0.01 0.01 0.01 0.1

Ընդհանուրը 5.01 7.53 7.06 6.73 8.28 9.66 100.0 Ցուցանիշ 2001=100

100.0 150.4 141.1 134.6 165.4 192.8

Մլն տոննա կմ. Ճանապարհային 1533 43 68 79 55 56 91 2.4 Երկաթուղի 4,884 344 452 529 678 654 668 28.4 Խողովակային տրանսպորտ

1,327 1,010 1,127 1,264 1,580 1,574 68.7

Օդային տրանսպորտ

50 9 6 6 10 11 12 0.5

Ընդհանուրը 1,722 1,536 1,741 2,007 2,301 2,346 100.0 Ցուցանիշ 2001=100

100.0 89.2 101.1 116.6 133.6 136.2

Փոխադրում կմ Ճանապարհային 16 16 14 19 18 12 16 Երկաթուղի 130 246 224 249 258 250 246 Խողովակային տրանսպորտ

1,345 1,346 1,340 1,340 1,340 1,312

Օդային տրանսպորտ

2,778 798 655 632 1,087 1,151 1,200

Ամբողջը 344 204 246 298 278 243 Տեղեկատվության աղբյուրը՝ Հայաստանի վիճակագրական տարեգիրք-2007 Ծանոթագրություն՝ օդային և խողովակային տրանսպորտի տվյալները ներառում են միջազգային բաղադրիչները

Աղյուսակ 1-17. Երկաթուղով բեռնափոխադրումների ծավալը 2007թ.

Ապրանքներ

Հազար տոննա Մլն

տոննա կմ

Փոխադրում կմ

Հասույթ մլն ՀՀ դրամ

Հասույթ/տոննա

կմ ՀՀ դրամ

Ներմուծում

Արտահանում

Տեղական

Ընդհանուր

Հացահատիկ 480.9 0.0 5.0 485.9 128.6 264.7 2,034 15.8 Հումք – մետաղներ 2.8 32.9 76.2 111.9 29.9 267.2 288 9.6 Նավթամթերք 354.9 1.6 0.0 356.5 100.5 281.9 1,506 15.0 Հանքաքար 10.9 520.8 21.9 553.6 45.7 82.6 483 10.6 Հումք – ոչ մետաղական 18.1 68.3 116.5 202.9 51.5 253.8 511 9.9

20

Ցեմենտ 0.0 50.1 331.2 381.3 112.8 295.8 992 8.8 Այլ 669.4 72.6 159.3 901.3 246.0 272.9 3,881 15.8 Ընդհանուրը 1,537.0 746.3 710.1 2,993.4 715.0 238.9 9,695 13.6 ՀՀ դրամ = Հայկական դրամ Տեղեկատվության աղբյուրը՝ Հարավկովկասյան երկաթուղիներ (ՀԿԵ)

Աղյուսակ 1-18. Օդային փոխադրումներ 2005-2007թթ.

Անվանումը 2005թ. 2006թ. 2007թ. Փոխադրված ուղևորներ (հազար հոգի) 1,158 1,172 1,406 Թռիչք/վայրէջք (քանակ) 7,397 7,104 8,119 Բեռնափոխադրում/փոստ (տոննա) 9,268 9,294 10,010 Թռիչքները ՀՀ օդային տարածքով (քանակ) 25,937 26,741 29,155 Տեղեկատվության աղբյուրը՝ ՀՀ Կառավարության Քաղաքացիական ավիացիայի ընդհանուր վարչություն

21

2. ՕՐԵՆՍԴՐՈՒԹՅՈՒՆ ԵՎ ԿԱԶՄԱԿԵՐՊԱԿԱՆ ԿԱՌՈՒՑՎԱԾՔ 2.1 Օրենսդրություն 19. Օրենքներ տրանսպորտի մասին. Գոյություն ունի ոլորտը կարգավորող 7 օրենք (հիմնական օրենսդրություն) և 20 ենթաօրենսդրական ակտ: Այդ օրենքներն են.

(i) Տրանսպորտի մասին օրենք (ընդունվել է 1998թ. փետրվարի 3-ին, ՀՕ-201-Ն). կարգավորում է տրանսպորտային գործունեության իրավական, տնտեսական և կազմակերպչական դրույթները, դրանում ներգրավված մասնակիցների իրավունքները և պարտականությունները, ինչպես նաև պաշտպանում է նրանց իրավական շահերը: Մասնավորապես, օրենքը սահմանում է տրանսպորտի և տրանսպորտային գործունեության, տրանսպորտային համակարգի և տրանսպորտային ծառայությունների հիմնական հասկացությունները (հոդված 1), տրանսպորտային գործունեության և տրանսպորտային համակարգերի պետական իրավունքի նորմերը (հոդված 4, 5), տրանսպորտային գործունեության լիցենզավորումը (հոդված 8), տրանսպորտային գործունեության հիմնական դրույթները (հոդված 8-15), ինչպես նաև փոխադրման գործընթացի անվտանգությունն ու պատասխանատվությունը (հոդված 16-27):

(ii) Ճանապարհային երթևեկության անվտանգության ապահովման մասին

օրենք (ընդունվել է 2005թ. հունիսի 8-ին, ՀՕ-166-Ն). կարգավորում է երթևեկության անվտանգության հետ կապված հարցերը: Օրենքի հիմնական խնդիրն է՝ պաշտպանել պետության և հասարակության շահերը երթևեկության անվտանգության ոլորտում, մասնավորապես՝ տրանսպորտային պատահարների կանխումն ու դրանց թվի կրճատումը:

(iii) Ավտոմոբիլային տրանսպորտի մասին օրենք (ընդունվել է 2006թ.

դեկտեմբերի 5-ին, ՀՕ-233-Ն). կարգավորում է Հայաստանի Հանրապետության տարածքում ավտոմոբիլային տրանսպորտի գործունեության կազմակերպման և իրականացման իրավական և տնտեսական հարաբերությունները, տրանսպորտի շահագործումը, ուղևորների, բեռների և ուղեբեռների փոխադրումը, ծառայությունների և տրանսպորտի անվտանգության հետ կապված հարցերը, ինչպես նաև այդ գործընթացում ներգրավված իրավաբանական և ֆիզիկական անձանց իրավունքներն ու պարտականությունները: Մասնավորապես, օրենքը սահմանում է ավտոմոբիլային տրանսպորտի, ավտոմոբիլային տրանսպորտի ոլորտի և ավտոմոբիլային տրանսպորտի գործունեության հիմնական հասկացությունները (հոդված 1), ավտոմոբիլային տրանսպորտի ոլորտում օրենսդրական կարգավորումների խնդիրներն ու սկզբունքները (հոդված 3), ավտոմոբիլային տրանսպորտի ոլորտում պետական կարգավորումն ու կառավարումը (հոդված 5, 6), լիցենզավորումն ու ապահովագրումը (հոդված 8), ուղևորների, բեռների և ուղեբեռների ավտոմոբիլային փոխադրման կազմակերպչական հարցերը (հոդված 9-20), փոխադրողի

22

և պատվիրատուի իրավունքները, պարտականություններն ու պատասխանատվությունը (հոդված 21-25), ավտոմոբիլային տրանսպորտին ներկայացված անվտանգության պահանջները (հոդված 26-28):

(iv) Երկաթուղային տրանսպորտի մասին օրենք (ընդունվել է 2007թ. հոկտեմբերի 28-ին, ՀՕ-293-Ն)։ (v) Տրանսպորտային տեսչության մասին օրենք (ընդունվել է 2006թ.

դեկտեմբերի 3-ին, ՀՕ-234-Ն). կարգավորում է ՀՀ Տրանսպորտային տեսչության գործունեության հետ կապված օրենսդրական, տնտեսական և կազմակերպչական հարցերը, ինչպես նաև փոխադրման գործընթացում ՀՀ տրանսպորտային օրենսդրության պահանջներին համապատասխանելու համար փոխադրման գործընթացի մասնակիցների վերահսկման հետ կապված հարաբերությունները: Մասնավորապես, օրենքի 6-րդ հոդվածը սահմանում է Տրանսպորտային տեսչության գործառույթները տրանսպորտի կարգավորման 18 ոլորտներում, որոնք են. 1) իրականացնել տրանսպորտային օրենսդրության, տրանսպորտային գործունեության բնագավառում լիցենզիաների տրամադրում, միջազգային տրանսպորտի, ջրային, էլեկտրական, երկաթուղային տրանսպորտի և մետրոյի գործունեության թույլատվությունների տրամադրման, ընդհանուր օգտագործման պետական ավտոմոբիլային ճանապարներին գովազդի մասին օրենսդրության, ինչպես նաև ավտոմոբիլային տրանսպորտի շարժական կազմի տեխնիկական շահագործման վերաբերյալ Հայաստանի Հանրապետության օրենսդրության պահանջների կատարման վերահսկողություն, 2) վերլուծել ընդհանուր օգտագործման տրանսպորտում տեղի ունեցած ճանապարհատրանսպորտային պատահարները, դրանց պատճառները, և անհրաժեշտության դեպքում համապատասխան պետական մարմինների հետ միասին ձեռնարկել կանխարգելիչ միջոցառումներ, ինչպես նաև ՀՀ օրենսդրությանը համապատասխան վարել ինքնագնաց ճանապարհաշինարարական մեքենաների և մեխանիզմների, ջրային, ճանապարհային տրանսպորտային միջոցների կադաստր:

(vi) Լիցենզավորման մասին օրենք (ընդունվել է 2001թ, մայիսի 30-ին, ՀՕ-

193-Ն). սահմանում է լիցենզավորման ենթակա գործունեությունների տեսակները և կարգավորում է լիցենզավորման գործընթացը: Լիցենզավորման մասին օրենքի որոշ դրույթներ վերաբերում են տրանսպորտի ոլորտին: Այսպես, 2006թ. դեկտեմբերից սկսած՝ տրանսպորտային գործունեության որոշ տեսակներ ենթակա են լիցենզավորման, մասնավորապես, «Ընդհանուր օգտագործման ուղևորատար ավտոմոբիլային տրանսպորտով կանոնավոր փոխադրումների կազմակերպում» և «Մարդատար-տաքսի ավտոմոբիլներով ուղևորափոխադրումների կազմակերպում»՝ հոդված 43–ի «16. Տրանսպորտի բնագավառ»–ի ներքո։ Տրանսպորտի ոլորտում լիցենզավորման մեկ այլ կարևոր օղակ է «Տրանսպորտային միջոցների

23

տեխնիկական զննման գործունեությունը» (ուժի մեջ է 2007թ. հունիսի 19-ից): Հոդվածի դրույթը սահմանում է, որ այս գործառույթը պետք է իրականացվի լիցենզավորված առևտրային կազմակերպությունների կողմից: «Երկաթուղային տրանսպորտի գործունեության կազմակերպումը» հոդված 43-ում սահմանվում են գործունեության այն տեսակները, որոնք նույնպես պետք է լիցենզավորվեն: Լիցենզավորված գործունեության մեկ այլ տեսակ է վարորդական դասընթացների իրականացումը, որը ներառված է Լիցենզավորման մասին օրենքում:

(vii) ՀՀ օրենքը տեխնիկական արատորոշման միջոցներով

տրանսպորտային միջոցների պարտադիր տեխնիկական զննության անցկացման ծառայությունների մատուցման սակագների սահմանման և վերանայման մասին (ընդունվել է 2007թ. դեկտեմբերի 30-ին, ՀՕ-298-Ն):

2.2 Կազմակերպական կառուցվածքը A. Ճանապարհներ և երկաթուղի 20. Տրանսպորտի և կապի նախարարություն (ՏԿՆ). ՏԿՆ–ն ստեղծվել է 2000թ.-ին՝ տրանսպորտի նախարարության և կապի նախարարության միավորման արդյունքում: Նախարարությունը պատասխանատվություն է կրում ճանապարհների, ճանապարհային տրանսպորտի և երկաթուղու քաղաքականությունների մշակման, կարգավորման և պլանավորման համար: ՏԿՆ կառուցվածքը ներկայացված է հաշվետվության հիմնական մասի Գծապատկեր 1-ում: 21. Հայաստանի ավտոմոբիլային ճանապարհների տնօրինություն (Հայավտոճան). Հայավտոճանը պետական ոչ առևտրային կազմակերպություն է, որն աջակցում է ՏԿՆ–ին միջպետական և հանրապետական նշանակության ճանապարհների (ներառյալ այն գյուղական ճանապարհները, որոնք 2008թ.–ից համարվում են հանրապետական) կառավարման գործում: Հայավտոճանն ունի հետևյալ վարչությունները. (ա) պլանավորման և տեխնիկատնտեսական ուսումնասիրության, (բ) գնումների, (գ) շինարարության վերահսկողության, (դ) տեխնիկական սպասարկման վերահսկողության և (ե) ճանապարհային երթևեկության անվտանգության: Ճանապարհային երթևեկության անվտանգության խումբը պատասխանատու է նաև երթևեկության վերաբերյալ հարցումների, ուսումնասիրությունների և անվտանգության աուդիտի համար: Հայավտոճանն ունի նաև բնապահպան մասնագետներ: 22. Երկաթուղի. Երկաթուղու մասին նոր օրենքը թույլ է տալիս երրորդ կողմին իրականացնել երկաթուղու կառավարում և ՏԿՆ–ի կազմում ստեղծում է Երկաթուղու տնօրինություն՝ կոնցեսիայի վերահսկողության, անվտանգության ապահովման և ՀԿԵ–ի՝ աուդիտի ենթարկված հաշիվների վերանայման համար։ Օրենքի ընդունումն ընթացքի մեջ է։ B. Քաղաքացիական ավիացիայի ընդհանուր վարչություն 23. Քաղաքացիական ավիացիան գտնվում է վարչապետի աշխատակազմի պատասխանատվության ներքո՝ ՀՀ կառավարության Քաղաքացիական ավիացիայի

24

ընդհանուր վարչության միջոցով (ՔԱԸՎ), որը վերահսկում է օդային տրանսպորտի կարգավորումը: ՔԱԸՎ–ում աշխատում են մի շարք օդաչուներ և ճարտարագետներ, որոնք բավարար փորձ ունեն և կանոնավոր կերպով վերապատրաստվում են միջազգային ստանդարտներին համապատասխան ավիացիոն վերապատրաստման կենտրոններում։ ՔԱԸՎ–ի գործառույթները սահմանված են Ավիացիայի մասին օրենքով և Կառավարության 2003թ. փետրվարի թիվ 202-Ն որոշմամբ։ Վարչության հիմնական գործառույթներն են. (ա) ապահովել քաղաքացիական ավիացիայում ներգրավված օգտագործողների կազմակերպությունների անվտանգության վերահսկողությունը, (բ) մեկնաբանել Քաղաքացիական ավիացիայի միջազգային կազմակերպության (ՔԱՄԿ)՝ օդային տրանսպորտի ապահովությանը, անվտանգությանը և աջակցությանը վերաբերող հանձնարարականներն ու ստանդարտները, (գ) մշակել քաղաքացիական ավիացիայի բոլոր ոլորտներին վերաբերող կանոնակարգեր և (դ) հավաքել քաղաքացիական ավիացիային վերաբերող վիճակագրություն և զեկույցներ կազմել օդային տրանսպորտի գործունեության մասին: C. Երևանի քաղաքային տրանսպորտ 24. Երևան քաղաքի տրանսպորտն ու ճանապարհային ենթակառուցվածքները գտնվում են Երևանի քաղաքապետարանի պատասխանատվության ներքո (որը 2009թ.-ից կարող է ֆինանսապես անկախ դառնալ. այդ մասին օրենսդրությունն արդեն ներկայացվել է Ազգային Ժողով): Քաղաքապետարանի տրանսպորտի վարչության ենթակայության տակ գտնվող Երևանտրանսը (7 ծառայողներ) պատասխանատու է վերգետնյա հասարակական տրանսպորտի կարգավորման համար, ներառյալ երթուղային տաքսիների ֆրանչայզինգը։ Լուսանշան ՊՈԱԿ–ն իրականացնում է երթևեկության կառավարումը: Հասարակական տրանսպորտի օպերատորներ են՝ Երևանի քաղաքապետարանի «Ավտոբուս» ՓԲԸ-ն (396 աշխատող), «Երևանի էլեկտրատրանսպորտ» ՓԲԸ-ն (290 աշխատող. սա սպասարկում է տրոլեյբուսների ցանցը) և «Երևանի մետրոպոլիտեն» ՓԲԸ-ն (1100 աշխատող): 2000 թվականից մետրոն գտնվում է Երևանի քաղաքապետարանի ենթակայության տակ: 2.3 Ինստիտուցիոնալ կարողություններ և խորհրդատվության կարիքներ 25. Ներկայիս խնդիրներն ամփոփ ներկայացված են Աղյուսակ 2-1-ում։

Աղյուսակ 2-1. Ինստիտուցիոնալ հարցեր

# Անվանումը Նշումներ 1 Ինստիտուցիոնալ կառուցվածքը ՏԿՆ-ի գործունեության շրջանակները տրանսպորտի

ոլորտում լիարժեք չեն, քանի որ նրան կից մարմինները շարունակում են մնալ նախարարության վերահսկողության շրջանակից դուրս: Լավ օրինակներ են քաղաքացիական ավիացիան, քաղաքային տրանսպորտը (ինտեգրման մակարդակում) և կապը ճանապարհային ոստիկանության հետ: Սա ուղղակի նշանակություն ունի ներառական (ինտեգրացիոն) պլանավորման և գերակայությունների ընտրության հարցերում և ազդեցություն՝ կարգավորման ընթացակարգերի վրա (տես՝ ստորև):

2 Կարգավորման և ծառայությունների մատուցման պատասխանատվությունների

Ոլորտում կան բազմաթիվ օրինակներ (երկաթուղի, քաղաքացիական ավիացիա, ինչպես նաև ճանապարհային ուղևորատար տրանսպորտի որոշակի

25

# Անվանումը Նշումներ տարանջատում հայեցակետեր), երբ կարգավորման և ծառայությունների

մատուցման պարտականությունները դրված են միևնույն ղեկավար մարմնի վրա:

3 Կարգավորման գործառույթների անկախություն

Կարգավորող մարմինները իդեալական տարբերակում պետք է անկախ լինեն քաղաքական ազդեցություններից, որպեսզի նրանց ձևավորումը և հետագա գործունեությունը համապատասխանի լավ կառավարման գործելակերպի հիմնաքարերին, որոնք են հաշվետվողականությունը, կանխատեսելիությունը, մասնակցությունը և թափանցիկությունը։ Ներկայիս քաղաքացիական ծառայությունների ձևավորումը և ֆինանսական խոչընդոտները պետք է դիտարկվեն որպես միջնաժամկետ խնդիրներ:

4 Վերահսկողության պատասխանատվություններ

Վերահսկողության պատասխանատվությունները կապված են ծառայությունների մատուցման ձևի և մասնավորապես՝ պետական հատվածի կողմից շնորհված կոնցեսիաների դիտանցման և գնահատման հետ: Ներկայումս շատ քիչ հետևողականություն կա ձևի և համակարգի վրա հիմնված այն ընթացակարգերի մեջ, որոնք նախատեսված են նշված պատասխանատվությունները իրականացնելու համար:

5 Աջակցության համակարգեր Ներկայումս ՏԿՆ-ում և դրան ենթակա մի շարք մարմիններում ներդրված ՏՏ համակարգերը զարգացել են առանձին և ամբողջություն չեն կազմում: Ավելի լավ արդյունքների կարելի է հասնել տրանսպորտի ոլորտի տվյալների միասնական բազա ստեղծելու միջոցով, որը հնարավորություն կտա ունենալ ավելի զարգացած վերլուծական (հսկողություն և պլանավորում) կարողություններ և կրճատել ամենօրյա (կրկնակի կատարվող) գործողությունները:

6 Աջակցություն ՄՀՄ/ՊՄԳ–ին ՄՀՄ/ՊՄԳ քաղաքականությունների կիրառումը ողջ ոլորտում մասնատված է, քանի որ պատասխանատվությունները բաշխված են ՏԿՆ-ի ուղիղ պատասխանատվության տակ և դրանից դուրս գտնվող տարբեր կազմակերպությունների միջև: Անհրաժեշտ է ապահովել գործունեության ընթացքի օպտիմալացում, կենտրոնացման ավելի բարձր աստիճան և քաղաքականության կիրառման հետևողականություն։

7 Կառավարչական հարցեր Տրանսպորտի ոլորտի մանրամասն կազմակերպման և պատասխանատվությունների կիրառման այլ հայեցակետերի հետ մեկտեղ՝ կան մի շարք բարեփոխումներ՝ ուղղված կանոնավոր ընթացակարգերին և կիրառման մեթոդոլոգիաներին, որոնք կբերեն կառավարչական համակարգի հզորացմանը:

8 Կայուն զարգացող քաղաքային տրանսպորտի քաղաքականություններ

Քաղաքային տրանսպորտի ներկայիս քաղաքականությանը հատուկ են կարճաժամկետ արձագանքները և տեխնիկական կառավարման վարչակարգերի բացակայությունը, ինչը մեծապես

26

# Անվանումը Նշումներ խոչընդոտում է կայունությանը:

10 Ներդրումային մեխանիզմներ Ներդրումային ծրագրերի ֆինանսավորումը ավանդաբար հիմնված է եղել բյուջետային և դոնոր աղբյուրների վրա, սակայն վերջին տարիներին ակնհայտ է ՄՀՄ/ՊՄԳ աճող կարևորությունը։ Արդյունքում մի շարք անհամապատասխանությունների և քաղաքականության մասնատված կիրառման հետ մեկտեղ՝ հատուկ ներդրումային կարիքները բավարարելու համար կիրառվեցին «մեկանգամյա» ֆինանսավորման սխեմաներ՝ լավ մշակված, հետևողական քաղաքականությունների և ընթացակարգերի փոխարեն, որոնք ուղղված են ներդրումային պահանջները բավարարելու համար բոլոր ֆինանսական մոդելների գնահատմանը և պաշտպանված են համապատասխան օրենսդրական և ընթացակարգային դաշտով:

11 Կարողությունների զարգացում և վերապատրաստում

Ոլորտի աշխատակիցները հիմնականում փորձառու են պետական հատվածի և Կառավարության բյուջետավորման հարցերում իրենց ավանդական պատասխանատվությունները կատարելու մեջ: Այնուամենայնիվ, հաշվի առնելով առևտրային հիմքեր ունեցող կոնցենսիոն համաձայնությունների և այլ ՄՀՄ կառույցների ստեղծումը՝ ակնհայտ է, որ անհամար տեխնիկական կարիքների հետ մեկտեղ՝ առևտրային հիմքեր ունեցող ֆինանսական կառավարման կարողությունների հետ կապված կան լուրջ սահմանափակումներ։

Տեղեկատվության աղբյուրը՝ խորհրդատուներ Կան մի շարք կառավարչական և ինստիտուցիոնալ հարցեր, որոնց հարկ է անդրադառնալ.

(i) Ինստիտուցիոնալ տեսանկյունից տրանսպորտի ոլորտը կազմակերպված չէ որպես միասնական օղակ: Ճանապարհները և երկաթուղային տրանսպորտը ՏԿՆ պատասխանատվության տակ են գտնվում, մինչդեռ քաղաքացիական ավիացիան, քաղաքային տրանսպորտը և մասնավոր հատվածում ուղևորների և բեռների փոխադրման տրանսպորտի օպերատորները վերահսկողության են ենթարկվում այլ առընթեր մարմինների և կառավարական գերատեսչությունների կողմից: Հետևաբար, տպավորությունն այնպիսին է, որ ընթացիկ ինտերմոդալ հարցերը հավասարակշռված գնահատման չեն ենթարկվում, և ընդհանուր քաղաքականության շրջանակների բացակայության պայմաններում առկա է մրցակցություն։

(ii) Մասնավոր հատվածի մասնակցությունը համեմատաբար լայն է,

սակայն առկա է տրանսպորտի տեսակների և այդ տեսակների միջև կազմակերպված ծրագրերի միջև համակարգման և ստանդարտացված քաղաքականության պակաս: Ակնհայտ է, որ խնդիրները լուծվում են

27

ըստ դեպքի, և ոչ թե ՄՀՄ–ի համար հստակ սահմանված քաղաքականության շրջանակներում՝ այդ քաղաքականությունների իրականացման պատասխանատվությունը կրող մեկ կառավարչական մարմնի կողմից։ Չնայած այս իրավիճակի նախադրյալները հասկանալի են, ժամանակն է հզորացնել այդ ընթացակարգերը՝ ի օգուտ գործընթացի բոլոր շահառուների:

(iii) Մարդկային ռեսուրսների զարգացման ծրագրերը մասնատված են,

ինչը կասկածի տեղիք է տալիս այն հսկողության վերաբերյալ, որի ներքո իրականացվում է ամենօրյա վերահսկողությունը և քննվում են կարգավորման հարցերը։ Ներկայիս իրավիճակի նախադրյալները պետք է փնտրել բյուջեի սահմանափակ լինելու և ոլորտի արագ փոփոխվող պայմանների մեջ (օրինակ՝ կոնցեսիաները և արագ տարածվող ՄՀՄ–ն), բայց այսօր հույժ կարևոր է ավելի կառուցվածքային մոտեցման ցուցաբերումը և կարողությունների զարգացման կարիքների մանրամասն գնահատումը:

(iv) Ֆինանսական տեսանկյունից տեղական կապիտալի շուկայի

զարգացումը լրացուցիչ ուշադրություն է պահանջում։ Ավանդաբար ոլորտի ֆինանսավորումը հիմնականում բյուջեից է եղել, չնայած վերջին տարիներին կարևորվում են նաև ֆինանսական գործընկերության զարգացումը և Սփյուռքի ֆինանսական աջակցությունը: Ֆինանսավորման համեմատաբար էժան (շուկայական դրույքաչափերի համեմատությամբ) աղբյուրների հասանելիության ժամանաշրջանը Հայաստանի համար կարծես թե ավարտվում է, ուստի հարկ է գերակայություն համարել հատուկ մշակված քաղաքականության շրջանակներում կապիտալի շուկայի զարգացման խթանների ստեղծումը։

(v) Ճանապարհային երթևեկության անվտանգությունը լուրջ խնդիր է.

այնուամենայնիվ, այդ հարցի լուծմանը տրամադրվող ինստիտուցիոնալ աջակցության արդյունավետ ծրագիր դեռ չի մշակվել, և ներկայումս պատասխանատվությունը բաշխված է մի շարք կառույցների միջև, ինչի հետևանքով նկատելի են պարտականությունների իրականացմանն ուղղված գործողությունների կրկնություններ և բացթողումներ։

(vi) Ներկայումս ոլորտի՝ տրանսպորտի տեսակներին առնչվող

պատասխանատվությունների առումով հետևողական քաղաքականություն համարյա չի կիրառվում։

26. Տրանսպորտի ոլորտի կառույցները տուժում են փոփոխությունների դինամիկայի ազդեցությունից։ Նախկինում ընդունելի գործընթացները, կարգերը և պատասխանատվությունները կամ նրանք, որոնք ձևավորվել են հատուկ իրավիճակներից և մարտահրավերներից ելնելով, այժմ պետք է կիրառվեն ավելի հետևողական ձևով, մասնավորապես՝ ինչ վերաբերում է վերահսկողության և կարգավորման պատասխանատվությունների իրականացմանը։ Լրացում 2-ում համեմատվում է ներկայիս

28

ինստիտուցիոնալ կառուցվածքը ԵՄ-ին անդամակցության թեկնածու երկրներին ներկայացված պահանջների հետ: 27. Ինստիտուցիոնալ կառուցվածքը. Պահանջվում են հզորացումներ, չնայած տեսականում ինստիտուցիոնալ կազմակերպումն ըստ էության համապատասխանում է պահանջներին. ՏԿՆ–ն առաջատար դեր է խաղում ոլորտի պլանավորման և իրականացման մեջ, իսկ դրան ենթակա մարմիններն ունեն հստակ ձևակերպված պարտականություններ և զարգացման մակարդակին համապատասխան ռեսուրսներ: Սակայն աշխատանքային մակարդակում մի շարք հզորացումների կարիք կա՝ արդյունավետ կազմակերպումից լիարժեք օգուտ ստանալու համար՝ հաշվի առնելով այն փաստը, որ Կառավարությունը համեմատաբար փոքր է, իսկ ռեսուրսները՝ սահմանափակ: 28. ՏԿՆ–ի պատասխանատվությունները. Ինստիտուցիոնալ վերակազմակերպման հետ կապված հիմնական պահանջները կապված են ՏԿՆ պատասխանատվությունների համախմբման հետ: Համախմբման կարիքները մասնավորապես վերաբերվում են քաղաքացիական ավիացիային, քաղաքային տրանսպորտին և ճանապարհային ոստիկանության հետ կապերին: Լրացուցիչ վերակազմակերպման պահանջները կապված են կառավարման, ՄՀՄ/ՊՄԳ-ի և կարգավորման/հսկողության պատասխանատվությունների հետ: 29. Քաղաքացիական ավիացիայի կազմակերպումը. Դրա համար պատասխանատու է ՏԿՆ–ին կից, բայց նրա ենթակայության տակ չգտնվող Քաղաքացիական ավիացիայի գլխավոր վարչությունը (ՔԱԳՎ)։ Այս հանգամանքն առաջ է բերում երկու տարբեր բարդություններ. նախ՝ ՏԿՆ–ն լիովին պատասխանատու չէ տրանսպորտի ողջ ոլորտի համար, և սահմանափակումներ են դրված ոլորտի պլանավորման, գերակայությունների որոշման և ինտեգրման վրա, և երկրորդ՝ ՔԱԳՎ-ն որպես կից մարմին ունի շատ գործառույթներ և պետք է կարգավորի և վերահսկի քաղաքացիական ավիացիայի ոլորտի խոշոր մասնակիցների գործունեությունը, ինչպիսիք են, օրինակ, Արմավիան, ՀԱՅԱԵՐՈՆԱՎԻԳԱՑԻԱ–ն և ԱՄՕ–ն, ինչն անխուսափելիորեն հանգեցնում է շահերի ամենօրյա և հետևողական բախման: 30. ՔԱԳՎ–ն պատասխանատու է նաև քաղաքականությունների մշակման և տեխնիկական կարգավորման համար և միևնույն ժամանակ ուղղակիորեն ներգրավված է օդանավակայանների և ավիաուղիների գործունեության մեջ: Այս հանգամանքը խոչընդոտում է նրա կողմից ոլորտի արդյունավետ կարգավորմանը և դիտանցմանը, ինչպես նաև հանրային շահերը թափանցիկ և անկախ կերպով պաշտպանելուն: Իրավիճակն էլ ավելի է բարդանում ճամփորդությունների, առևտրի և զբոսաշրջության խթանմանն ուղղված՝ Օդային տրանսպորտի ազգային քաղաքականության բացակայության պայմաններում: Հետևաբար անհրաժեշտ է, որ քաղաքացիական ավիացիայի ոլորտում քաղաքականությունների մշակման, կարգավորման և գործառնական ֆունկցիաները տարանջատված լինեն՝ խթանելու համար կարգավորման օբյեկտիվությունը և տեխնիկական վերահսկողության արդյունավետությունը: 31. ՔԱԳՎ-ի կարգավիճակի դադարեցումը որպես կից մարմին և դրա փոխանցումը ՏԿՆ հովանավորության ներքո անկախ կարգավորող մարմինների ձևավորման հետ մեկտեղ կլուծի վերոհիշյալ երկու խնդիրները՝ գործելով նվազագույն ֆինանսական ազդեցություն և

29

բերելով հստակ օգուտներ ինչպես ոլորտի օպտիմալացման առումով, այնպես էլ հասարակության համար: 32. Քաղաքային տրանսպորտի կազմակերպումը. ՏԿՆ–ն ունի աշխատանքային մակարդակի որոշակի պատասխանատվություններ (ինչպես, օրինակ, ստուգումները), սակայն քաղաքականության մշակման մակարդակի պատասխանատվությունները, մասնավորապես՝ Երևանի դեպքում, օրենքով դրված են քաղաքապետարանի վրա։ Իրականում քաղաքային տրանսպորտի վերաբերյալ որոշում կայացնելու պատասխանատվությունը քաղաքապետարաններին վստահելը կայունության ապահովման հիմնաքարերից մեկն է, սակայն հաշվետվողականություն, կանխատեսելիություն, մասնակցություն և թափանցիկություն ապահովելու համար դա պետք է ուղեկցվի համապատասխան կառավարական նախաձեռնություններով։ Ներկայումս ՏԿՆ–ի և Երևանի քաղաքապետարանի պատասխանատվությունների միջև կան որոշակի համընկնումներ և բացթողումներ, ինչի արդյունքում քաղաքականությունները հստակ մշակված չեն, նախաձեռնությունները տեխնիկական կառավարման հիման վրա հետևողականորեն չեն իրականացվում, իսկ նորարարությունները մշակվում են քաղաքի ռազմավարական լայն տեսլականից, հողօգտագործման քաղաքականությունից և շրջակա միջավայրի պահպանության ծրագրերից անկախ: 33. Չնայած ծրագրերի իրականացման գործընկերները, ինչպիսին է, օրինակ, Համաշխարհային բանկը, վերջին տարիներին տեխնիկական աջակցություն են ցուցաբերում և նախագծեր մշակում, Քաղաքապետարանը կարող է ի վիճակի չլինել իրականացնել այդ նախագծերը բյուջեի սղության պատճառով։ Պետք է ստեղծել ՏԿՆ–ի և քաղաքապետարանի ներկայացուցիչներից բաղկացած աշխատանքային խումբ՝ որոշելու համար կայուն զարգացող քաղաքային տրանսպորտի քաղաքականությունները ինստիտուցիոնալ և կառավարման բնագավառներում։ 34. Ճանապարհային ոստիկանություն. ՏԿՆ և այլ մարմինների համար կան շատ քիչ ամենօրյա ընթացակարգեր, որոնք վերաբերում են ճանապարհային ոստիկանության հետ երթևեկության կառավարման և թեմային վերաբերվող այլ խնդիրների վերաբերյալ քննարկումներին: Այդ իսկ պատճառով կառույցների միջև կապը և մշակված քաղաքականությունների հետագա իրականացումը բարելավելու համար առաջարկվում է վերոնշյալ կառույցներում կես դրույք աշխատանքային օրով նշանակել կապի գծով աշխատակիցներ։ 35. Պատասխանատվությունների տարանջատում. Հանրային շահերի վերաբերյալ կանխատեսումները և արդյունավետ կառավարման սկզբունքներին հավատարիմ մնալը պահանջում է կարգավորման և գնումների/դրանց առնչվող ծառայությունների մատուցման պատասխանատվությունների հստակ տարանջատում։ Ներկայումս այդ պահանջվող տարանջատումը մասնակիորեն իրականացվում է, ինչպես արդեն նշվեց, քաղաքացիական ավիացիայի ոլորտում, ինչպես նաև տարբեր չափերով՝ ճանապարհային, երթուղային և քաղաքային տրանսպորտի ոլորտներում: Այս իրավիճակի առաջացումը կարելի է վերագրել զարգացումների ներկայիս մակարդակին և քաղաքացիական ծառայությունների համեմատաբար փոքր ծավալին։ Չնայած սահմանափակումների պատճառը հասկանալի է, ժամանակն է քննարկել համապատասխան ուղղիչ միջոցառումներ։

30

36. Իդեալական տարբերակում կարգավորման գործառույթը պետք է անկախ լինի ինչպես գնումների իրականացման/ծառայությունների մատուցման մարմնից, այնպես էլ քաղաքական միջամտությունից, այնպես որ կարգավորող մարմիններն ակնհայտորեն անկախ լինեն անձնական հետաքրքրություն ունեցող բոլոր տեսակի ազդեցություններից: Ներկայիս սահմանափակ ռեսուրսների պայմաններում որպես միջանկյալ տարբերակ առաջարկվում է կարգավորման իրավունքը տալ ՏԿՆ–ին՝ հետագա 3-5 տարիների ընթացքում անկախ մարմին ստեղծելու հստակ մտադրությամբ: 37. Տնտեսական արդյունավետություն և սոցիալական հավասարություն. Կարգավորման քաղաքականության հիմնական մարտահրավերը ծառայությունների մատուցման գործընթացում տնտեսական արդյունավետության և սոցիալական հավասարության միջև հավասարակշռության ապահովումն է։ Մի կողմից կայուն զարգացող տրանսպորտային ենթակառուցվածքներ ապահովելը սովորաբար ենթադրում է գնագոյացման և սակագնային այնպիսի քաղաքականության անհրաժեշտություն, որը կապահովի ներդրումների պատշաճ շահութաբերություն, իսկ մյուս կողմից՝ սոցիալական խնդիրների անտեսումը կարող է առաջացնել սպառողների դժգոհությունը: Հետևաբար ոլորտի զարգացման ներկայիս փուլում անհրաժեշտ է այս կարևոր հարցը լուծելու համար ստեղծել կարգավորող մարմիններ։ Անհրաժեշտ է նշել, որ նման կարգավորող մարմինները չպետք է մեծ աշխատակազմ ունենան և սկզբնական շրջանում, ինչպես արդեն նշվել է, կարող է գործել ՏԿՆ–ի ներքո՝ կես դրույքով կամ պարբերական հիմունքներով և սպասարկվել փոքր քարտուղարական կազմի կողմից: 38. Ֆինանսական կենսունակության և սոցիալական հավասարության միջև պահանջվող հավասարակշռությունն ապահովելու համար, մասնավորապես՝ երբ ակտիվորեն խթանվում է ՄՀՄ–ն, կարգավորող մարմինները պետք է անկախ լինեն քաղաքական ազդեցություններից՝ միևնույն ժամանակ արձագանքելով կառավարության կողմից որդեգրված քաղաքականություններին: Կարգավորման գործառույթում այդ հավասարակշռությանը հասնելու միջազգային փորձն առաջ է քաշում հետևյալ օգտակար առաջարկությունները.

(i) կարգավորող մարմնին տրամադրել նախարարության վերահսկողությունից

անկախ, օրենքով հստակորեն սահմանված լիազորություններ, (ii) նախօրոք մշակել կարգավորող մարմնում նշանակման չափանիշները և

Կառավարության գործադիր և օրենսդիր մարմինների ներկայացուցիչներին տալ այդ նշանակման գործընթացին մասնակցելու լիազորություն,

(iii) կարգավորող անձանց նշանակել ֆիքսված ժամկետով և արգելել պաշտոնից նրանց ազատումը, բացառությամբ հստակ սահմանված դեպքերի,

(iv) ֆինանսավորել կարգավորող մարմինը կարգավորվող արդյունաբերությունում սպառողներից հավաքագրված տուրքերի և վճարների միջոցով՝ այնպես, որ ղեկավարները և նրանց աշխատակազմը ապահովվեն համապատասխան աշխատավարձերով:

39. Կարգավորող մարմինների կողմից պատասխանատվություն կրելը և նրանց գործունեության թափանցիկությունն ապահովող միջոցառումներն են.

(i) կարգավորող մարմինների պարտականությունների, պատասխանատվությունների, իրավունքների և պարտավորությունների հստակեցում օրենքի միջոցով,

31

(ii) կարգավորող մարմնի որոշումների դատական վերահսկողության թույլատվություն,

(iii) օրենսդրական վերահսկողություն իրականացնող մարմինների կողմից զեկուցման և դիտանցման ընթացակարգերի կատարման պարտադրում, և

(iv) որոշումների հրապարակման պահանջ և շահագրգիռ կողմերի կողմից վերանայման թույլատվություն:

40. Վերահսկողության պատասխանատվություններ. Օրինակներից՝ են քաղաքացիական ավիացիան, երկաթուղային, ճանապարհային և քաղաքային տրանսպորտները:Դրանք հատկապես նշանակալից են տեղական համատեքստում՝ շնորհված տարաբնույթ կոնցեսիաների առնչությամբ: Ներկայումս վերահսկողության պատասխանատվությունները դրված են մի շարք ընկերությունների վրա, որոնք հիմնականում որոշվել են գործունեության տեսակը և պատմական կարգավիճակը հաշվի առնելով: Բացի այդ, պատասխանատվությունները սահմանվել են կարիքից դրդված, ոչ թե համապարփակ տեխնիկական շրջանակներին համապատասխան՝ պատշաճ կարողություններ և կիրառության հետևողականություն ապահովելու համար։ 41. Կոնցեսիոն վերահսկողության տեսանկյունից պահանջվող աշխատանքն իրենից ներկայացնում է կատարողականի գնահատում և այդ գնահատականի համեմատություն կոնցեսիոն պայմանագրում սահմանված հատուկ պարտավորությունների հետ: Այդպիսի աշխատանքը լիովին համապատասխանում է կոմպյուտերային համակարգերին, չնայած ստացված արդյունքների հետագա մեկնաբանությունը որպես կանոն պահանջում է ձևին և իրավիճակին համապատասխան տեխնիկական և կառավարման փորձ: 42. Վերահսկողություն պահանջող կոնցեսիաների դիմումների պոտենցիալ աճող քանակությունը օպտիմալ ձևով կառավարելու համար ռեսուրսների տեսանկյունից արդյունավետ կլինի հիմնական գործառույթների իրականացումը, ինչպիսիք են, օրինակ, տվյալների հավաքագրումը, փոխանցումը և վերլուծությունը, դնել ՏԿՆ կազմում գտնվող մեկ վերահսկող օղակի պատասխանատվության ներքո: Այնուհետև ստացված արդյունքների ստուգման և անհրաժեշտության դեպքում ուղղիչ միջոցառումների ձեռնարկման նպատակով կպահանջվի պարբերաբար կապ հաստատել տրանսպորտի տեսակների և տեխնիկական բնագավառների աշխատակիցների հետ։ 43. Աջակցության կոմպյուտերացված համակարգեր. ՏԿՆ–ում և ոլորտի այլ մարմիններում այսպիսի համակարգերի ներդրման աճող պահանջարկ կա: Ներկայումս գրեթե բոլոր ծրագրային համակարգերը մեկուսացված են կամ կապված են սահմանափակ ցանցերի հետ, և տեղեկատվության փոխանակման և համատեղ աշխատանքի իրականացման հնարավորությունը խստորեն սահմանափակված է: 44. ՄՀՄ/ՊՄԳ. ՄՀՄ ծավալները վերջին տարիներին համեմատաբար ընդլայնվել են և իրենց մեջ զգալի ներուժ են պարունակում։ Այնուամենայնիվ, ինստիտուցիոնալ տեսանկյունից ՄՀՄ կյանքի տևողության պահանջների վերաբերյալ պատասխանատվությունները լայնորեն բաշխված են ոլորտի ներսում և դրա շրջանակներից դուրս: Առկա ՄՀՄ փորձի ուժեղ և թույլ կողմերը ներկայացված են սույն Հավելվածում: 45. Կենտրոնացման բացակայությունը հաղթահարելու նպատակով ուժեղ կողմերի ստեղծման և թույլ կողմերի վերացման հետ մեկտեղ նպատակահարմար է, օրինակ,

32

Էկոնոմիկայի նախարարության կազմում ձևավորել ՄՀՄ/ՊՄԳ հարցերով զբաղվող հատուկ մարմին՝ դրանում ՏԿՆ–ի պատշաճ ներկայացվածությամբ։ (Հաշվի առնելով ՄՀՄ/ՊՄԳ ավելի լայն կիրառությունը տնտեսության բոլոր ենթոլորտներում ենթակառուցվածների զարգացման հարցում՝ այդ մարմնի ձևավորումը ՏԿՆ կազմում այնքան էլ նպատակահարմար չէ)։ 46. Մանրակրկիտ մշակված ՄՀՄ/ՊՄԳ համակարգեր/ընթացակարգեր ունենալու համար անհրաժեշտ է իրականցնել հետևյալ գործողությունները. 47. Իրավական և վարչարարական բարեփոխումներ. Չնայած գոյություն ունեցող օրենքները և իրավական պաշտպանության դատական միջոցները մինչ այժմ աջակցել են ՄՀՄ գործընթացներին, դրանք ամբողջական չեն և այդ իսկ պատճառով խոչընդոտում են արդյունավետ առաջընթացին: Կարելի է իրականացնել ուղղիչ միջոցառումներ՝ ոլորտի օրենսդրությունը ԵՄ պահանջներին համապատասխանեցնելու համար, սակայն ցանկալի է մշակել ՄՀՄ/ՊՄԳ վերաբերյալ հատուկ օրենք: 48. ՄՀՄ/ՊՄԳ մարմին. Այս մարմինը պետք է տեղակայվի Էկոնոմիկայի նախարարությունում և իրականացնի հետևյալ գործառույթները.

(i) ՊՄԳ քաղաքականությունների մշակում, ներառյալ անհրաժեշտ օրենքների և կանոնակարգերի մշակումը և ներկայացումը,

(ii) ՊՄԳ համալիր ներպետական ծրագրի մշակում, (iii) ՊՄԳ ընտրության, գնահատման և գնումների իրականացման ուղեցույցերի

և ստանդարտների սահմանում, (iv) ՊՄԳ ծրագրերի հաստատման և վերահսկողության լիազորություն, (v) ՊՄԳ պայմանագրեր կնքող կառավարական մարմիններին աջակցության

տրամադրում (ներառյալ ՊՄԳ տեխնիկական, իրավական և ֆինանսական հայեցակետերը),

(vi) գործել որպես ՊՄԳ քլիրինք իրականացնող մարմին և ռեսուրսների կենտրոն՝ լավագույն գործելակերպի տարածման համար,

(vii) կառավարության աշխատակիցների և այլ շահագրգիռ կողմերի համար վերապատրաստման դասընթացների կազմակերպում,

(viii) ՊՄԳ խոշոր ծրագրերի մշակում և ազդեցության գնահատման ընդհանուր ուսումնասիրության իրականացում,

(ix) մասնակցություն ՊՄԳ պայմանագրերի շուրջ բանակցություններին։ 49. ՊՄԳ մարմինները որպես կանոն ունեն ինքնավար միջգերատեսչական կարգավիճակ։ Դրանք կարող են նաև լինել պետական-մասնավոր համատեղ ձեռնարկություններ, ինչպես, օրինակ, Միացիալ Թագավորության դեպքում: Մասնագիտացված ՊՄԳ մարմինները հատկապես արժեքավոր են զարգացող շուկաներ ունեցող տնտեսություններում, որտեղ դրանք վկայում են ՊՄԳ–ին աջակցելու՝ Կառավարության պատրաստակամության վերաբերյալ, հստակեցնում են գործընթացների իրականացման և որոշումների կայացման իրավասությունները և ապահովում են ՊՄԳ պայմանագրերի կնքման և իրականացման գործընթացների միանմանությունը և կանխատեսելիությունը: (Տեղեկատվության աղբյուրը՝ Յ. Կակատուրա, Ենթակառուցվածքների զարգացումը

33

մասնավոր հատվածի միջոցով. ՊՄԳ–ի ինստիտուցիոնալ իրավիճակը. Համաշխարհային բանկ, 2005թ., Գրիմսի, Լյուիս)։ 50. Ծրագրի որոշում և դիտանցում/գնահատում. Որոշակի նախագծերին և պայմաններին անկանոն կերպով արձագանքելու փոխարեն պահանջվում է կառավարության կողմից մատուցվող ծառայությունների կանոնավոր ուսումնասիրություն՝ պարզելու համար նրանց պոտենցիալը ՄՀՄ/ՊՄԳ ոլորտում։ Ընտրությունը պետք է հիմնված լինի տեխնիկական որոշումների վրա և աջակցվի մանրամասն գործարար ծրագրի մշակմամբ, որը կներառի հստակ առաջարկություններ այնպիսի չափանիշների վերաբերյալ, ինչպիսիք են ՊՄԳ-ի ձևը, տևողությունը, ռիսկերի տեղաբաշխումը և ֆինանսավորման մեխանիզմները: 51. Թափանցիկություն և հաշվետվողականություն. ՄՀՄ-ի կազմակերպման այս հայեցակետերը ՄՀՄ-ի ներկայիս կարգավիճակի հիմնական մտահոգություններն են: Այդ մտահոգությունը ծագում է ՄՀՄ կառուցվածքներում հանրային շահի պաշտպանության նկատմամբ լայնորեն տարածված թերահավատությունից, որն էլ իր հերթին առաջացել է գնումների, կարգավորման, վերահսկողության և դիտանցման ընթացակարգերի թերացումների և կրկնապատկվել՝ համատեղ գործընթացների սահմանափակության պատճառով:Այս սահմանափակումների մեծ մասի դեմ կարելի է միջոցներ ձեռնարկել վերը նշված օրենսդրական և վարչարարական բարեփոխումների միջոցով, սակայն կարևոր է, որ իր ձևավորումից անմիջապես հետո ՄՀՄ մարմինը կարիքների համակարգված գնահատում իրականացնի: 52. ՄՀՄ/ՊՄԳ ֆինանսավորումը. Նոր զարգացող տնտեսությունների դեպքում ՄՀՄ/ՊՄԳ ֆինանսավորումը միշտ խնդրահարույց է՝ հաշվի առնելով կապիտալի շուկայի սահմանափակումները և ռեսուրսների սահմանափակությունը: Ըստ էության անհրաժեշտ է ուշադրությունն ուղղել ֆինանսավորման նոր մեխանիզմների վրա՝ մասնավորապես կենտրոնանալով ներդրումային և կառավարման պայմանագրերի վրա, որոնք խոշոր ներուժ են տնտեսական արդյունավետության համար: 53. Վերապատրաստում և մարդկային ռեսուրսների զարգացում.ՄՀՄ/ՊՄԳ վերապատրաստման դասընթացները պետք է ուղղվեն մեծ թվով շահառուների, ներառյալ՝ նախատեսվող ՄՀՄ մարմնի աշխատակիցները, պետական հատվածի այլ քաղաքացիական ծառայողները, մասնավոր հատվածի և քաղաքացիական հասարակության ներկայացուցիչները: 54. Խրախուսել լավ կառավարման սկզբունքների կիրառումը. Գերազանց կառավարչական համակարգի ձևավորումը կախված է հետևյալ գլխավոր գործոններից՝ հաշվետվողականություն, կանխատեսելիություն, մասնակցություն և թափանցիկություն: Սրանք հենց այն ոլորտներն են, որոնք անհապաղ ուշադրության կարիք ունեն: Լավ կառավարման համակարգերն անհրաժեշտ են դարձնում ողջ ոլորտի շրջանակներում որոշումների կայացումը և աջակցության տրամադրման ընթացակարգերը, ինչն ապահովում է Կառավարության և հասարակության արդյունավետ համագործակցությունը ծառայությունների մատուցման և դրանցից օգտվելու գործընթացում: Որոշումները և դրանց հետագա իրականացման գործընթացը ներառում են.

34

(i) քաղաքականության և աշխատանքային մակարդակի պատասխանատվությունների բաշխում կառավարության տարբեր օղակների միջև,

(ii) վերահսկողության և կարգավորման պատասխանատվություններ, (iii) հանրապետական/քաղաքային տրանսպորտի ոլորտի ղեկավար մարմնի

դերը և փոխհարաբերությունները տեղական ինքնակառավարման և ներպետական կառավարման այլ մարմինների հետ,

(iv) ռազմավարական պլանավորման պատասխանատվություն ներպետական/քաղաքային/մայրաքաղաքային մակարդակներում,

(v) կարգավորիչ և գործառնական պատասխանատվությունների տարանջատում,

(vi) ապակենտրոնացման և ֆինանսավորման կարողություն՝ դրա հետ առնչվող հաշվետվողականության և թափանցիկության ապահովման հետ մեկտեղ,

(vii) մասնավոր հատվածի զարգացման և մասնակցության քաղաքականությունների սահմանում,

(viii) ֆինանսավորման ձևեր և մեխանիզմներ, (ix) քաղաքացիական հասարակության մասնակցություն, և (x) միավորված տրանսպորտային համակարգերի դերը և ազդեցությունը

կառավարման ռեժիմների և գնագոյացման վրա: 55. Արդյունավետ և կայուն համատեքստում նման քաղաքականությունների իրականացումը կարճաժամկետ հատվածում իրատեսական չէ, սակայն այն պետք է հետևողականորեն հաշվի առնել փոփոխությունների նախաձեռնման և կատարողականի ուսումնասիրության ժամանակ: Այս բաժնում քննարկված կառուցվածքային փոփոխությունների և քաղաքականության բարելավումների իրագործումը հեռանկարային կլինի ապագայում լավ կառավարման համար անհրաժեշտ հիմքեր ձևավորելու համար: 56. Կայուն զարգացող քաղաքային տրանսպորտ. Կայուն զարգացող քաղաքային տրանսպորտի ինստիտուցիոնալ և կառավարման տարրերը շատ նման են հանրապետական նշանակության տրանսպորտի ոլորտում հանդիպող տարրերին: Այնուամենայնիվ, հիմնական տարբերությունն այն է, որ անհրաժեշտ է դիտարկել կառավարության ներպետական և քաղաքային մակարդակների միջև փոխհարաբերությունները և ապահովել պատասխանատվությունների հստակ բաշխում: Քաղաքները, սակայն, բացի ներպետական մակարդակում առկա մարտահրավերներից, ունեն նաև իրենց անհատական մարտահրավերները, ինչպիսիք են, օրինակ, երթևեկության խցանումները, արագ աճող բնակչությանը համապատասխան ուղևորափոխադրման ծառայությունների մատուցումը մատչելի գներով և տրանսպորտային քաղաքականության ինտեգրումը քաղաքի ռազմավարական տեսլականին, ներառյալ շրջակա միջավայրի պաշտպանության և հողօգտագործման ռազմավարությունները: 57. Երևանի քաղաքապետարանի հետ ինստիտուցիոնալ և կառավարական համատեքստում իրականացված քննարկումները ցույց տվեցին, որ քաղաքի առջև ծառացած մարտահրավերները և սահմանափակումները հիմնականում արտացոլում են ներպետական մակարդակում առկա մարտահրավերները: Տրանսպորտի ոլորտի հստակ

35

սահմանված նպատակների իրականացմանն արձագանքող ինտեգրված պլանավորում դեռևս չի իրականացվում, հաշվետվողականության և մասնակցության ապահովման միջոցառումները իրենց կիրառման տեսանկյունից մասնատված են, իսկ կանխատեսելիությունը/թափանցիկությունը ենթակա են ընթացակարգային շարունակականության պակասին, որը քննարկվել է հանրապետական մակարդակում տրանսպորտի ոլորտի առնչությամբ: 2.4 Ֆինանսավորման մեխանիզմները 58. Ներդրումային մեխանիզմներ. Հաշվի առնելով պոտենցիալ ծրագրերի թիվը և առկա սահմանափակ ռեսուրսները՝ բոլոր հնարավոր ներդրումային մեխանիզմների գնահատման համար անհրաժեշտ է ինստիտուցիոնալ պատասխանատվությունները հստակորեն փոխանցումել համապատասխան ընկերությանը։ Ներկայումս այս գործընթացն իրականացվում է ըստ դեպքի կամ ըստ պահանջի՝ հիմնվելով պետական բյուջեի, ծրագրերի իրականացման գործընկերների կողմից տրամադրվող վարկերի և մասնավոր հատվածի նախաձեռնությունների վրա: 59. Գնահատման ընթացակարգերը. Պետք է մշակվեն գնահատման ընթացակարգեր, որոնք կապահովեն նշված այլընտրանքների ամբողջության գնահատումը ոչ թե առանձին ծրագրերի կտրվածքով, այլ ոլորտի զարգացմանն ուղղված կառուցվածքային հիմքերի վրա։ Հետևողական խորհրդակցական շրջանակներում այս կերպ իրականացված գնահատումը կապահովի ոչ միայն օպտիմալ մեխանիզմների հետևողական գնահատում, այլ նաև բազմազան հնարավորություններ ընձեռող անհրաժեշտ միջավայրի ձևավորման հնարավորություն, որը կաջակցի նորարար մեխանիզմների աճին և կայունությանը այնպիսի իրավիճակներում, որտեղ ավանդական ֆինանսավորման աղբյուրները շատ սահմանափակ կլինեն: 60. Ներդրումների ֆինանսավորման մարմին. Ֆինանսների կամ Էկոնոմիկայի նախարարության ներքո առաջարկվում է ձևավորել մի մարմին, որտեղ ներկայացված կլինեն պետական և մասնավոր հատվածները, ՀԿ–ները և քաղաքացիական հասարակության այլ շահառուներ։ Մարմինը հետևողական և կանոնավոր կերպով կքննարկի վերոնշյալ հարցերը: 61. Ռազմավարության իրականացումը ֆինանսավորելու համար անհրաժեշտ կլինի ռեսուրսներ հավաքագրել ավանդական ազգային բյուջեի/կոնցեսիոն պարտքի մոդելի շրջանակներից դուրս՝ մեծապես կենտրոնանալով ՄՀՄ–ի և նորարար ֆինանսավորման այլ ձևերի վրա: Կապիտալի շուկան լավ զարգացած չէ, արժեթղթերի առուվաճառքի ծավալները շատ փոքր են (և հիմնականում հիմնված են բանկային արժեթղթերի վրա), կենսաթոշակային հիմնադրամների և ապահովագրական ընկերությունների ներդրումային հնարավորությունները խստորեն սահմանափակված են ինչպես օրենսդրությամբ, այնպես էլ վճարունակության պահանջներով: 62. Այս հանգամանքներում ֆինանսավորման աղբյուրների բացակայության խնդիրը լուծելու համար կպահանջվեն համատեղ ջանքեր մասնավոր հատվածի ռեսուրսների հավաքագրման և/կամ այլ նորարար ֆինանսական մեխանիզմների կիրառման համար:Աղյուսակ 2-2-ում ներկայացված են ճանապարհային հիմնադրամի հնարավորություններից բացի գոյություն ունեցող այլ հնարավորությունները:

36

63. Այս գործիքները և մոտեցումները հիմնականում անհրաժեշտ է համաձայնեցնել հատուկ ծրագրերին և նախաձեռնություններին և որպես այդպիսին՝ անհրաժեշտ է ծրագրի մշակման ընթացքում խորապես ուսումնասիրել։ Հետևաբար, Ծրագրերի ֆինանսավորման գրասենյակի ձևավորումը հրատապ խնդիր է:

Աղյուսակ 2-2. Ֆինանսավորման մեխանիզմները

Գործիք Նշումներ 1. Հիմնական

կապիտալում ներդրում Ֆինանսավորման նման մեխանիզմը շեշտը դնում է գլխավոր հովանավորից նախնական հիմնական ներդրումային միջոցների հավաքագրման վրա, որին կհաջորդեն այլ աղբյուրներից ստացվող միջոցները: Այս մեխանիզմի կիրառման հիմնական առավելությունը կայանում է նրանում, որ նախնական ներդրման հավաքագրման ապահովումը նվազեցնում է տեսանելի ռիսկը և ներկայացնում հիմնական հովանավորի՝ ֆինանսավորման պատրաստակամության ակնհայտ ապացույց՝ դրանով իսկ հեշտացնելով հետագա միջոցների հավաքագրումը այլ կողմերի ներգրավման միջոցով։

2. «Մեզոնինային» ֆինանսավորում

Այս գործիքի կամ կառուցվածքի ընդունումը նշանակում է ներմուծել պարտքային մի կառուցվածք, որտեղ ռիսկն ուղղակիորեն կապված է վերադարձելիության հետ: Օրինակ՝ մարման առումով ավելի ցածր գերակայություն ունեցող պարտքը նշված մեխանիզմի դեպքում կարող է ավելի բարձր եկամտաբերություն ունենալ, քան մարման առումով ավելի բարձր գերակայություն ունեցող պարտքը՝ հաշվի առնելով ծրագրի անհաջողության դեպքում առաջինի՝ մարման պահանջի ավելի փոքր իրավունքը։

3. Կառավարության տրամադրած երաշխիքները

Կառավարությունը մի շարք երաշխիքներ կարող է տրամադրել պոտենցիալ ներդրողներին և պարտատուներին՝ ընդգրկելով այնպիսի տարրեր, ինչպիսիք են քաղաքական և կարգավորման ռիսկերը, հասույթները, խմբային ծառայությունների մատուցումը և այլն:Իրականում, սակայն, նման երաշխիքները նշանակություն ունեն բյուջեի և ռիսկի տեղաբաշխման առումով և որպես այդպիսին առանձին չեն կարող արդյունավետ կիրառվել, այլ պետք է դիտարկվեն որպես ՄՀՄ խթանման «փաթեթի» մի մաս:

4. ՄՖԿ երաշխիքներ ՄՖԿ-ի կողմից տրամադրվող երաշխիքները, որոնք պոտենցիալ ներդրողներին ապահովագրում են որոշակի ռիսկերից, կարող են օգտակար լինել նաև ՄՀՄ մեխանիզմների ձևավորման հարցում, սակայն պետք է հաշվի առնել, որ չնայած ՄՖԿ-ի աջակցության այս ձևն ավելի թույլ է, քան ավանդական կոնցեսիոն ֆինանսավորումը, այն ստեղծում է չնախատեսված պարտավորություններ և որպես այդպիսին նշանակություն ունի նաև ֆոնդերի ընդհանուր հասանելիության առումով։

5. Հիմնական կապիտալում կառավարության «ուղղահայաց» մասնակցություն

Այս գործիքների կիրառման դեպքում Կառավարությունը մասնակացություն է ունենում ծրագրում ներգրավված ընկերության հիմնական կապիտալում, ինչը խստորեն հակասում է Կառավարության և մասնավոր հատվածի միջև ավելի «բնականոն» համաձայնություններին՝ ենթադրելով զանազան դերեր և պատասխանատվություններ: Նման համաձայնությունները սակայն, սովորաբար կնքվում են միայն

37

Գործիք Նշումներ ծրագրի իրականացման սկզբում և, հետագայում, երբ նախնական ռիսկը և անորոշությունը հաղթահարվում են, պետության մասնաբաժինը փոխանցվում է մասնավոր հատվածին՝ նախապես համաձայնեցված պայմաններով:

6. Սփյուռքի ներդրումներ Սփյուռքի ներդրումները վերջին տարիներին Հայաստանի ենթակառուցվածքների զարգացման կարևոր տարրն են. Սփյուռքի տարատեսակ հիմնադրամները մեծ դեր են խաղացել ինչպես ֆինանսական ռեսուրսների տրամադրման, այնպես էլ կառավարման կարողությունների զարգացման հարցում: Սփյուռքի մասնակցությունը հիմնվում է հայրենասիրական գաղափարների վրա, սակայն ակնկալվում է, որ ապագայում նման ֆոնդերի մատչելիությունն ավելի սահմանափակ կլինի։ Այդ դեպքում ավելի մեծ կարևորություն ձեռք կբերեն առավել նորարար մեխանիզմները, որոնք ներկայացված են ստորև։

7. Սփյուռքի պարտատոմսեր

Սփյուռքի պարտատոմսը պետության կողմից կամ նույնիսկ կիսանկախ մարմնի կամ մասնավոր կորպորացիայի կողմից թողարկվող պարտքային գործիք է՝ ուղղված Սփյուռքի կողմից ֆինանսավորման հավաքագրմանը: Այս համեմատաբար քիչ կիրառվող գործիքը կարող է նպաստել միջազգային ներգաղթողների կողմից ներդրումների հավաքագրմանը՝ իրենց հայրենիքի տնտեսական զարգացման նպատակով։ Սփյուռքի ներկայացուցիչներն ավելի հակված են ներդրումներ կատարել իրենց հայրենիքում՝ ոչ միայն հայրենասիրական նկատառումներով, այլ նաև այն պատճառով, որ իրենց երկրում առկա ռիսկի ընկալումը նրանց կողմից ավելի թույլ է, քան միջազգային ներդրողների կողմից: Վերջին տասնամյակների ընթացքում Հնդկաստանը և Իսրայելը սփյուռքից հավաքագրել են համապատասխանաբար 11 և 25 մլրդ ԱՄՆ դոլարի ներդրում։ Ֆիլիպինները հայտարարել է, որ այն այս տարի սփյուռքի պարտատոմսեր է վաճառելու երկրից դուրս աշխատող ֆիլիպինցիներին՝ զարգացման ծրագրերի համար ֆինանսավորում ճարելու նպատակով: Գանան սկսել է «Ոսկե տարեդարձի խնայողություններ» (Golden Jubilee Savings) պարտատոմսի շուկայահանումը Գանայի սփյուռքի համար՝ Եվրոպայում և ԱՄՆ-ում:

8. Ապագա դրամական հոսքերի արժեթղթավորում

Հայաստանը կարող է պարտատոմսերի թողարկմամբ զգալի ֆինանսավորում հավաքագրել՝ իրականացնելով ապագա դրամական հոսքերի արժեթղթավորում, ինչպես, օրինակ, դրամական փոխանցումները, զբոսաշրջությունից և արտահանումից ստացվող գումարները և այլն։ Կայուն արժույթի տեսքով սպասվելիք մուտքերի արժեթղթավորումը հնարավորություն կստեղծի բարելավելու մուտքը դեպի կապիտալի միջազգային շուկա: Ապագա հոսքերի ստանդարտ գործարքների ժամանակ փոխառուն որպես երաշխիք գրավ է դնում իր ապագա արտարժութային սպասվելիք մուտքերը (օրինակ՝ նավթ, դրամական փոխանցումներ, դեբիտորական պարտք կրեդիտ քարտերով, ավիաուղիների տոմսերի վաճառքից սպասվող եկամուտներ) հատուկ այդ նպատակի համար ստեղծված ընկերությունում (SPV/SPE): Այդ ընկերությունը պարտքային գործիք է թողարկում: Ըստ փոխառու ընկերության և խոշոր արտասահմանյան

38

Գործիք Նշումներ պատվիրատու կամ թղթակից բանկերի միջև իրավական ուժ ունեցող համաձայնության՝ սպասվելիք մուտքերն ուղղակիորեն դրվում են օֆշորային դեբիտորական հաշվի վրա, որը կառավարվում է լիազորված անձի կողմից: Պարտքը սպասարկվում է այս հաշվի միջոցով, և լրացուցիչ հավաքագրված գումարները փոխանցվում են տեղական փոխառու ընկերությանը: Ապագա հոսքերի այսպիսի արժեթղթավորումը նվազեցնում է սուվերեն փոխանցումների և փոխարկելիության ռիսկը և թույլ է տալիս, որ արժեթղթերը ավելի լավ գնահատվեն, քան սուվերեն վարկանիշի տրամադրման դեպքում: Այս արժեթղթերի համակարգը որպես կանոն ձևավորվում է այնպես, որ նրանք ներդրումային վարկանիշ ստանան։Դրամական փոխանցումների հետ կապված ծախսերը նվազագույնի հասցնելը նույնպես կարող է նշանակալից ազդեցություն ունենալ:

9. Չնախատեսված եկամուտներ

«Չնախատեսված եկամուտների» գործիքների կիրառումն ուղղված է ենթակառուցվածքների զարգացման հետ կապված անուղղակի տնտեսական օգուտների ստացմանը, ինչպիսիք են, օրինակ, անշարժ գույքի գնի աճը և ծախսերի տնտեսման արդյունքում տվյալ ակտիվին մոտ տեղակայված ձեռնարկությունների կողմից կուտակած գումարները։ Այս գործիքներն արդյունավետորեն կերպով կիրառվում են միջազգային շուկայում, սակայն ներկայիս պայմաններում դրանց կիրառելիությունը կարող է սահմանափակ լինել համեմատաբար փոքրաթիվ բնակչության և բիզնեսի իրականացման սահմանափակ հնարավորությունների պատճառով: Այնուամենայնիվ, նման մոտեցումներն ուղղակի ներուժ ունեն Երևանի քաղաքային տրանսպորտի ծրագրերի ֆինանսավորման առումով։

10. Սուվերեն վարկանիշ Սուվերեն ռիսկի վարկանիշներն ազդեցություն ունեն ոչ միայն պարտատոմսերի և վարկերի միջազգային շուկաներում կայացվող ներդրումային որոշումների վրա, այլ նաև օտարերկրյա ուղիղ ներդրումների և պորտֆելի հիմնական կապիտալի հոսքերի բաշխման վրա: Կատարողականի վրա հիմնված պաշտոնական աջակցության բաշխումը ևս ավելի ու ավելի է կապվում սուվերեն վարկանիշի հետ:Սուվերեն ընկերության վարկանիշն արտարժույթով հիմնականում հանդիսանում է կիսանկախ ընկերությունների արտարժույթով վարկանիշի վերին սահմանը: Նույնիսկ եթե սուվերեն ընկերությունը պարտատոմսեր չի թողարկում, սուվերեն վարկանիշը հենանիշ է հանդիսանում մասնավոր հատվածի կողմից կապիտալի շուկայում իրականացվող գործողությունների համար: Վարկունակության գնահատականի անկման հետ մեկտեղ փոխառության գծով ծախսերը էքսպոնենցիալ աճում են: Երբ փոխառության տոկոսադրույքների սպրեդը աճում է վարկանիշի՝ ներդրումային մակարդակից ցած ընկնելու հետ մեկտեղ, առաջ է գալիս «շեմի երևույթ»։ Վարկունակության ցածր գնահատական ունեցող փոխառու ընկերությունը հետևաբար

39

Գործիք Նշումներ կարող է զգալիորեն բարելավել փոխառության պայմանները (այսինքն՝ հասնել տոկոսադրույքների ցածր սպրեդի և հասունության ավելի բարձր աստիճանի)՝ նախօրոք վճարելով վարկունակության ավելի բարձր գնահատականի համար: Առկա է դրամական փոխանցումների համեմատաբար մեծ ներհոսք, որը կարող է լծակ հանդիսանալ սուվերեն վարկանիշի բարձրացման համար: Ապագա դրամական հոսքերի, ներառյալ գործարքների հետ կապված վճարումների և ապագա դրամական փոխանցումների արժեթղթավորումը կարող է էլ ավելի բարելավել գործարքների գնահատման գործընթացը:

Աջակցության սահմաններից դուրս. Ենթասահարյան Աֆրիկայում ֆինանսավորման զարգացման նոր աղբյուրներ և նորարարական մեխանիզմներ

40

3. ՄԻՋԱԶԳԱՅԻՆ ՀԱՄԱՏԵՔՍՏ ԵՎ ՌԱԶՄԱՎԱՐՈՒԹՅՈՒՆ 3.1 Միջպետական կամ միջազգային կապեր 64. Նախքան անկախությունը. Հայաստանն անարգել մուտք ուներ Կովկասի՝ նախկին ԽՍՀՄ-ի կազմում գտնվող այլ տարածքներ: Դեպի Թուրքիա և Իրան տանող ճանապարհներն ավելի թույլ զարգացած էին: Անկախության նվաճումից հետո տրանսպորտի ակտիվ օգտագործման վրա հիմնվող մատակարարման ցանցը կազմալուծվեց: Սահմանային տարաձայնությունները և Լեռնային Ղարաբաղի հակամարտությունը ուժեղացրին տնտեսական անկման ազդեցությունը, որն էլ բերեց դեպի Թուրքիա ու Ադրբեջան տանող բոլոր ճանապարհների փակմանը, ներառյալ. (ա) Ադրբեջանի/Նախիջևանի միջով դեպի Իրան տանող հիմնական ճանապարհային/երկաթուղային կապը, (բ) Երևանից Ադրբեջանի տարածքով դեպի Թբիլիսի ու Ռուսաստան տանող հիմնական մայրուղին, (գ) դեպի Թուքիա տանող Գյումրի–Կարս երկաթգիծը, և (դ) դեպի Թուրքիա տանող Երևան-Կարակալա ավտոճանապարհը։ 65. Գոյություն ունեցող սահմանները. Ներկայումս միջազգային կապերը սահմանափակված են դեպի Վրաստան և սևծովյան նավահանգիստներ/Թուրքիա տանող Երևան–Գյումրի–Բավրա–Ախալքալաք–Բաթումի և Երևան–Վանաձոր–Բագրատաշեն–Թբիլիսի–Փոթի ավտոճանապարհներով և Այրում/Սադախլո երկաթուղով, ինչպես նաև Մեղրիի միջով դեպի Իրան տանող ավտոճանապարհով։ Բաց սահմաններն են.

(i) Վրաստանի հետ՝ Բավրա (Վրաստանի տարածքում գտնվող ճանապարհահատվածը շատ վատ վիճակում է, սակայն Վրաստանի կառավարության հետ պետք է համաձայնության գալ այն վերանորոգելու մասին), Ձորամուտ, Բագրատաշեն

(ii) Իրանի հետ՝ Ագարակ/Մեղրի 66. Լաստանավային ծառայություններ. Փոթի-Իլյիչևսկ/Օդեսսա երթուղին, Ուկրաինա, ծառայում է Ուկրաինային և Ռուսաստանի Դաշությանը։ Այն շահագործվում է երկու մեծ տարողությամբ նավերով (երեք տախտակամածների վրա տեղադրված ավելի քան 400 վագոններ)։ Կարճ ժամանակ գործել է նաև Փոթի-Կովկաս ռուսական երկաթուղային լաստանավը, սակայն լաստանավի տարողությունը սահմանափակվում է 36 վագոններով Ռուսաստանի նավահանգիստում գործող բեռների խմբաքանակի հետ կապված սահմանափակումների պատճառով: Դեպի իրանյան նավահանգիստներ տանող ճանապարհը շատ ավելի երկար է (Երևանից 2000 կմ) ու ավելի թանկ, քան դեպի սևծովյան նավահանգիստներ տանող ճանապարհը (մոտ 650 կմ), որն անցնում է դժվարին լեռնային տեղանքով:

67. Միջազգային ուղևորատար ծառայություններ. Երևան–Ստամբուլ գծով ծառայությունները մատուցվում են թուրքական կազմակերպությունների կողմից (ժամանակակից ավտոբուսներ, Վրաստանով՝ 36 ժ, մեկ տոմսի արժեքը՝ 80 դոլար): Այս ծառայությունները մատուցվում են Հայաստանի օրենսդրության խախտմամբ, քանի որ մրցակցային տենդերների կազմակերպումն անհնար է Հայաստանի և Թուրքիայի միջև դիվանագիտական հարաբերությունների բացակայության պատճառով։ Երևանից Թբիլիսի և Վրաստանի ներսում այլ ուղղություններով ավտոբուսային ծառայությունները

41

մատուցվում են հայկական կազմակերպությունների կողմից։ Կա նաև ավտոբուսային ծառայություն Երևանից Թեհրան: Մատուցվում են երկաթուղային ուղևորափոխադրումների ծառայություններ Երևանից Թբիլիսի, ինչպես նաև սեզոնային (ամռանը) ծառայություններ՝ Երևանից Փոթի: Միջազգային օդային փոխադրումները քննարկվում են 6–րդ գլխում։ 68. Բեռնափոխադրումներ. Բեռնափոխադրումները Վրաստանի միջով հիմնականում իրականացվում են դեպի Ռուսաստան և այլ ԱՊՀ երկրներ, ինչպես նաև դեպի Եվրոպա (ծովով) և Թուրքիա: Իրանի միջով անցնող փոխադրումների նպատակակետը Միջին և Մերձավոր Արևելքն է, արաբական և այլ երկրները:Միջազգային ճանապարհային փոխադրումների (ՏԻՐ) համակարգում աշխատող թուրքական բեռնատարներն ունեն Վրաստանից մուտք գործելու թույլտվություն, սակայն հայկական բեռնատարները Թուրքիա մտնելու թույլտվություն չունեն: Երևանի Կարմիր Բլուր կայարանում կա բեռնարկղերի վերաբեռնման ինտերմոդալ բեռնահամալիր:2007թ. երկիր մուտք է գործել 30,485 բեռնատար Մեղրիով և 41,540 բեռնատար՝ Բագրատաշենով: 69. Ասիական ավտոմոբիլային մայրուղիներ. 2005թ. հուլիսի 4–ին UNESCAP-ի աջակցության ներքո ուժի մեջ մտավ Ասիական ավտոմոբիլային մայրուղիների ցանցի վերաբերյալ միջպետական համաձայնագիրը: Ստորագրող կողմերը պարտավորվում են զարգացնել Ասիական ավտոմոբիլային մայրուղիների (ԱԱՄ) նշանակված հատվածը՝ այն ԱԱՄ դասակարգմանը և նախագծման չափանիշներին համապատասխանեցնելու նպատակով: Հայաստանում ԱԱՄ ցանցը բաղկացած է 966 կմ–ից (տես՝ Աղյուսակ 3-1): Միասին այս երթուղիները կազմում են Հայաստանի միջով անցնող հիմնական միջազգային կապերը Իրանի, Վրաստանի և Ադրբեջանի (այժմ չգործող) միջև։ 70. Որպես «ԱԱՄ-ի խթանում և զարգացում. ԱԱՄ գերակա նշանակության ճանապարհների բարեկարգման ծրագրի» մաս՝ UNESCAP–ը 2007թ. իրականացրել է ուսումնասիրվող չորս միջազգային ուղիներից մեկի՝ ԱԱՄ82. Գորիս-Կապան ճանապարհի տեխնիկատնտեսական ուսումնասիրություն: Այս 60 կմ հատվածը ներկայումս չի համապատասխանում ԱԱՄ–ի 3–րդ կարգի նվազագույն ստանդարտներին և անցնում է 1519 մ և 1704 մ բարձրություն ունեցող գագաթների վրայով: 2006թ. վերջի տվյալներով՝ այս ճանապարհով օրական անցնում է 1320 փոխադրամիջոց, որոնց զգալի մասը կցորդով և առանց կցորդ բեռնատար մեքենաներ են: 2006թ.-ին այս հատվածում տեղի է ունեցել 5 դժբախտ պատահար։ (Զուգահեռ անցնող Հ-45 ավտոճանապարհի բարեկարգման համար Կառավարությունը դիմել է ԱԶԲ-ի աջակցությանը, տես՝ գլուխ 1):

Աղյուսակ 3-1. Ասիական ավտոմոբիլային մայրուղիների ցանցը

ԱԱՄ No. Ավտոճանապարհ կիլոմետր ԱԱՄ-81 Բագրատաշեն (Վրաստանի հետ սահման)–Երևան–Երասխ 271 Ագարակ–Մեղրի 61 ԱԱՄ-82 Բավրա (Վրաստանի հետ սահման)–Գյումրի–Աշտարակ 158 Երասխ–Գորիս–Կապան–Մեղրի 324 ԱԱՄ-83 Այգեհովիտ (Ադրբեջանի հետ սահման)–Սևան–Երևան 152 Տեղեկատվության աղբյուրը՝ UNESCAP, 2003թ. Ասիական ավտոմոբիլային մայրուղիների տեղեկատու

42

3.2 Զբոսաշրջություն 71. Զբոսաշրջության զարգացում. Զբոսաշրջության զարգացումը կախված է արդյունավետ օդային տրանսպորտի առկայությունից։ Զբոսաշրջությունը տնտեսության կարևորագույն ոլորտներից մեկն է, որն ունի շարունակական արագ աճի մեծ հեռանկարներ։ Երկիր մուտք գործողներ զբոսաշրջիկների միջին տարեկան աճը 2001-2006թթ. կազմել է 25%, իսկ 2007թ.-ին՝ 34%։ Շարունակական զարգացումը մեծապես կապված է օժանդակ ենթակառուցվածքների, ներառյալ՝ տրանսպորտի ոլորտի բարելավման հետ։ ՄքՔինզի և Ընկ.–ի կողմից իրականացված ուսումնասիրության արդյունքում (Հայաստան 2020. Զբոսաշրջության ոլորտը Հայաստանում 2005թ.) զբոսաշրջության զարգացման հիմնական խոչընդոտները համարվել են միջազգային օդային ծառայությունների համարյա մենաշնորհային կարգավիճակը, որը սահմանափակում է փոխադրող ընկերության ընտրությունը և նրա գործունեության հաճախականությունը և նպաստում է օդային փոխադրումների բարձր գներին, և մենաշնորհային օդանավակայանի բարձր սակագները: Ուսումնասիրությունն առաջարկում է բարձրացնել հասանելիության մակարդակը հետևյալ միջոցներով. (ա) օտարերկրյա փոխադրող ընկերությունների դիմումի հիման վրա թույլատրել նրանց կազմակերպել նոր թռիչքներ կամ ընդլայնել առկա թռիչքների քանակը, (բ) ընտրել 5-10 ռազմավարական նշանակություն ունեցող նպատակակետեր և նպատակ դնել իրականացնել շաբաթական 3-7 ուղիղ չվերթ, (գ) պարտադրել Արմավիային սահմանված ուղղություններով իրականացնել նվազագույն սահմանված քանակով չվերթեր կամ զիջել իրավունքները օտարերկրյա փոխադրող ընկերություններին, (դ) խրախուսել կարևոր շուկաներում գործող փոխադրող ընկերություններին գործել Հայաստանում և (ե) բանակցել ռուսական իշխանությունների հետ քվոտաների բարձրացման և վերաբաշխման վերաբերյալ: Խորհուրդ է տրվում նաև Զվարթնոց օդանավակայանում գործող սակագները կարգավորվել այլ բնական մենաշնորհներին համապատասխան՝ ապահովելու համար տարածաշրջանում ծառայությունների գին-որակ մրցակցային համամասնությունը: 72. Աճի բարձր տեմպեր. Զբոսաշրջության զարգացման հայեցակարգային փաստաթուղթը (ԱՄՆ ՄԶԳ/ ՄՄՀՀ 2007) կանխատեսում է աճի պոտենցիալ մինչև 2030թ.: Հիմնական կանխատեսումային տարբերակով կանխատեսվում է բարդ տոկոսով տարեկան 7% աճի տեմպ, իսկ լավագույն տարբերակով ՝ 9%: 2006թ.-ին զբոսաշրջության մասնաբաժինը ՀՆԱ–ում գնահատվում է 4.7%։ Միջազգային զբոսաշրջիկների ընդհանուր թիվը կազմել է 381 000, որից 35%–ը Ռուսաստանից, 28%–ը Վրաստանից և 8%–ը՝ Իրանից: Մոտ 62%-ը Սփյուռքի ներկայացուցիչներ են եղել: Փաստաթղթում ներկայացված են տրանսպորտի ոլորտին ներկայացված կարևոր պահանջներ, որոնք անհրաժեշտ են զբոսաշրջության զարգացման համար։ Դրանք են. (ա) օդային ծառայությունների ընդլայնված ցանց, (բ) «բաց երկնքի» քաղաքականություն, (գ) բարելավված օդային կապեր և չվացուցակներ, (դ) ներքին օդային ծառայություններ դեպի տուրիստական վայրեր, ներառյալ ուղղաթիռային ծառայությունները, (ե) վիզայի ստացման համար ներկայացված պահանջների մեղմացում և օդի հարկի վերանայում (10,000 ՀՀ դրամ), (զ) ցամաքային սահմաններում փաստաթղթերի մշակման ընթացակարգերի պարզեցում, (է) հասարակական տրանսպորտի ծառայությունների որակի բարձրացում և բարեկարգված ճանապարհներ դեպի տուրիստական վայրեր, ներառյալ անգլերեն լեզվով ցուցատախտակների և հանգստի կայանների ապահովումը և (ը) տրանսպորտի անվտանգության ավելի բարձր աստիճան։ Ըստ փաստաթղթում ներկայացված գնահատականի՝ 700 կմ հիմնական ճանապարհների և 400 կմ դեպի տուրիստական վայրեր տանող ճանապարհների

43

բարեկարգման համար անհրաժեշտ է 250-300 միլիոն ԱՄՆ դոլար: Կանխատեսումային լավագույն տարբերակի դեպքում միջազգային զբոսաշրջիկների թիվը 2010թ.-ին կաճի մինչև 0.6 միլիոն, իսկ 2020թ.-ին՝ մինչև 1.5 միլիոն։ Ըստ հիմանական կանխատեսումային տարբերակի՝ 2020թ.ն զբոսաշրջիկների թիվը կկազմի 1.0 միլիոն: 73. Զբոսաշրջությանը ծառայող տրանսպորտի ռազմավարություն. Զբոսաշրջությանը ծառայող տրանսպորտի ռազմավարությունը բազմակողմանի է՝ ենթակառուցվածքների զարգացում, ծառայությունների զարգացում և սահմանահատման ընթացակարգերի պարզեցում։ Նման լավ հեռանկարներ ունեցող շատ քիչ արդյունաբերություններ կան, և դրա զարգացմանն անհրաժեշտ է համակարգված մոտեցում ցուցաբերել: Ներկայումս պատասխանատվությունը բաշխված է նախարարությունների միջև, և չկա պլանավորման համակարգման մեխանիզմ կամ տրանսպորտի ծրագիր: Ներպետական մակարդակում զբոսաշրջության շուկայավարումը լիարժեք չի ֆինանսավորում, իսկ ենթակառուցվածքների զարգացման համար բյուջե հատկացված չէ: Առաջին գերակայությունն է՝ ստեղծել վարչապետի գրասենյակին առընթեր զբոսաշրջության զարգացման կոմիտե: Զբոսաշրջության կարիքների համար պետք է մշակել ենթակառուցվածքների և ծառայությունների ծրագիր (իր առանձին բյուջեով)՝ հիմնվելով ՄքՔինզիի և ՄՄՀՀ–ի (CAPS) կողմից ներկայացրած առաջարկությունների վրա: Ծրագրի մաս պետք է կազմի տրանսպորտային նախագծերի գերակայությունները սահմանող ծրագիրը։ Շատ գերակա տուրիստական ծրագրեր կունենան ընդհանուր տեղական պահանջներ, օրինակ՝ հյուսիս-հարավ միջանցքի բարեկարգումը և հասարակական տրանսպորտի ծառայությունների որակի բարձրացումը: Օդային ծառայությունների բարելավումն արդյունավետ կլինի բոլոր կողմերի համար: 3.3 Լոգիստիկա 74. Աջակցություն առևտրի զարգացմանը. Միջսահմանային խնդիրների լուծման և Վրաստանի հետ և միջով առևտրի և տրանսպորտի զարգացման հարցերում գրանցվել է զգալի առաջընթաց՝ հետևյալ առումներով. (ա) Կառավարության, արդյունաբերության, մասնավոր հատվածի և քաղաքացիական հասարակության միջև համագործակցության զարգացում, (բ) միջազգային և տարածաշրջանային առևտրի խոչընդոտների վերացում, (գ) առևտրի ու տրանսպորտի ընթացակարգերի համապատասխանեցում միջազգային չափանիշներին, և (դ) Հարավային Կովկասում առևտրի և տրանսպորտի ընթացակարգերի ներդաշնակեցում:Մաքսային ընթացակարգերին վերաբերող խնդիրները կարգավորվել են, և մասնավոր հատվածի բեռնափոխադրողներին օժանդակելու համար տեղի են ունեցել նաև բարեփոխումներ: 75. Վերջերս Համաշխարհային բանկի կողմից իրականացված ուսումնասիրության արդյունքում Հայաստանը 150 երկրների թվում գրավել է 131-րդ տեղը՝ Լոգիստիկայի կատարողականի ինդեքսով: Դասակարգումն ըստ բաղադրիչների հետևյալն է՝ 118–րդ տեղը մաքսային ընթացակարգերի առումով, 142-րդը՝ ենթակառուցվածքների առումով, և 140-րդը՝ միջազգային բեռնափոխադրումների առումով (Միավորվել մրցակցելու համար. Առևտրի լոգիստիկան համաշխարհային տնտեսությունում, լոգիստիկայի կատարողականի ինդեքս և դրա ցուցանիշները, 2007թ., էջ 30): Այնուամենայնիվ, երկրի աշխարհագրական դիրքը նպաստավոր է հյուսիսից հարավ և արևելքից արևմուտք տարանցիկ փոխադրումներ իրականացնելու համար:

44

76. Մնացյալ խնդիրները. Երկրին հատուկ առևտրի և տրանսպորտի ոլորտի ուսումնասիրությունները (Օրինակ՝ Կարինե Սիմոնյան, Համաշխարհային Բանկի Խորհրդատու, Կովկասյան երկրների միջանցքի կառուցման մասին սեմինար, Նախադրյալները լուսաբանող փաստաթուղթ, առևտրի և տրանսպորտի զարգացում, Հայաստան, 2004թ. մայիս, 17-18 էջեր), ինչպես նաև սույն ուսումնասիրությունը հայտնաբերել է մի շարք հարցեր/խնդիրներ, օրինակ՝ չլուծված քաղաքական և սահմանային վեճեր, տրանսպորտի ոլորտի թույլ տեղական և տարածաշրջանային օրենսդրական դաշտ (օրինակ՝ վարորդների վիզաների հետ կապված խնդիրներ, բեռնափոխադրումների մասին օրենքի բացակայություն, ճանապարհային տրանսպորտի թույլտվություն ստանալու 5–օրյա ժամկետ), տարածաշրջանում լոգիստիկայի ամենաբարձր ծախսերը, որոնք համաշխարհային ցուցանիշների միջինի կրկնակին են (տրանսպորտային ծախսերը՝ գումարած պետական և ոչ պետական վճարումներ), ենթակառուցվածքային խոչընդոտներ սահմանին (օրինակ՝ Բագրատաշենը և Սադախլոն (Վրաստան) իրար միացնող նեղ կամուրջը) և խառը փոխադրումների զարգացման ցածր աստիճան: 3.4 Միջազգային տրանսպորտի զարգացմանը նպաստող

կոնվենցիաներ/համաձայնագրեր 77. Հայաստանի կողմից վավերացված կոնվենցիաներ. UNECE-ի կողմից հաստատված ցամաքային տրանսպորտի զարգացմանը նպաստող 57 կոնվենցիաներից Հայաստանը վավերացրել է միայն 8-ը.

(i) Գլխավոր միջազգային ավտոմայրուղիների մասին եվրոպական համաձայնագիր (AGR), 1985թ., որը սահմանում է UNECE–ի տարածաշրջանում համակցված ավտոճանապարհային ցանցի զարգացման միջազգային և տեխնիկական շրջանակները,

(ii) Ճանապարհային երթևեկության մասին կոնվենցիա, 1968թ., որը նպատակ ունի նպաստելու միջազգային ճանապարհային երթևեկության զարգացմանը և բարձրացնելու ճանապարհային երթևեկության անվտանգության մակարդակը՝ ճանապարհային երթևեկությունը կարգավորող կանոնների միասնական համակարգի ընդունման միջոցով,

(iii) Եվրոպական համաձայնագիր միջազգային ավտոմոբիլային փոխադրումներ կատարող տրանսպորտային միջոցների անձնակազմի աշխատանքի մասին (AETR), 1970թ., որի նպատակն է կանխել, որ միջազգային ճանապարհային տրանսպորտում զբաղված ավելի քան 3.5 տոննա կշռող կամ ավելի քան 9 անձ տեղափոխող առևտրային փոխադրամիջոցների վարորդների և անձնակազմի՝ չափազանց երկար ժամեր երթևեկելը, քանի որ դա բարձրացնում է լուրջ ավտովթարների հավանականությունը և ստեղծում մրցակցային պայմանների անհամաչափություն,

(iv) Կոնվենցիա բեռների միջազգային ավտոտրանսպորտային փոխադրումների պայմանագրի մասին (CMR), 1956թ., որն նպաստում է միջազգային ճանապարհային տրանսպորտի գործունեության զարգացմանը՝ սահմանելով փոխադրումների մի ընդհանուր

45

պայմանագիր, ներառյալ բեռնագրի ընդհանուր ձևը և ներդաշնակեցված սահմանափակ պատասխանատվություններ,

(v) CMR կոնվենցիային կից արձանագրություն, 1978թ., որը փոփոխում է CMR կոնվենցիայի՝ ապրանքի կորստի դեպքում փոխադրողի պատասխանատվության վերաբերյալ դրույթները,

(vi) Միջազգային ճանապարհային փոխադրումների (ՏԻՐ) կոնվենցիա, 1975թ., որը սահմանում է այնպիսի ընթացակարգ, որը թույլ է տալիս ավտոմոբիլներով կամ բեռնարկղերով բեռների միջազգային փոխադրում մեկնման երկրի մաքսատնից մինչև նպատակակետ երկրի մաքսատուն անհրաժեշտ քանակությամբ երկրների միջով՝ առանց փոխադրվող ապրանքների միջանկյալ զննման և առանց յուրաքանչյուր սահմանի մոտ ֆինանսական երաշխիքների տրամադրման,

(vii) Երկաթուղով փոխադրվող բեռների սահմանահատման դյուրացման մասին միջազգային կոնվենցիա, 1952թ, որը հեշտացնում է երկաթուղով անցումները՝ տրամադրելով ներդաշնակեցման ընթացակարգեր և պայմաններ՝ երկաթուղով տեղափոխվող բեռները երկաթուղով միացված երկու երկրների սահմանի վրա հսկելու ժամանակ արդյունավետության բարձր մակարդակ ապահովելու համար,

(viii) Սահմանին բեռների հսկողության ներդաշնակեցման մասին միջազգային կոնվենցիա, 1982թ., որի նպատակն է հեշտացնել միջազգային բեռնափոխադրումների ժամանակ սահմանների հատումը՝ սահմանային ստուգումների քանակության և տևողության պահանջների ներդաշնակեցման և կրճատման միջոցով։

78. Հայաստանի կողմից վավերացված այս ութ UNECE կոնվենցիաները ներառում են ցամաքային տրանսպորտի զարգացմանը նպաստող յոթ կարևորագույն կոնվենցիաներից չորսը, որոնք հաստատվել են Աջակցության միջոցառումներին առնչությամբ՝ ճանապարհային և երկաթուղային տրանսպորտի տեսակների մասին UNESCAP–ի թիվ 48/11 Որոշմամբ (ii, iv/v, vi և viii): Այս ութ կոնվենցիաներից յոթը UNECE–ի կողմից դասակարգվում են որպես 1–ին գերակայության կոնվենցիաներ (vii–ը դասակարգվում է որպես 3-րդ գերակայության): Բոլորը բացի մեկից (viii) ներառված են ՏՐԱՍԵԿԱ-յի կողմից սահմանված կոնվենցիաների ցուցակում (տես՝ Dornier Consulting & KLC Consortium, Առևտրի զարգացման և ինստիտուցիոնալ աջակցության ծրագիր, Առաջընթացի մասին 3–րդ հաշվետվություն, 2006 թ. փետրվար): 79. Բացի այդ, ընթացքում է ցամաքային տրանսպորտի աջակցության UNECE ևս 4 կոնվենցիաներին անդամակցության գործընթացը: Դրանք են. (i) Բեռնարկղերի վերաբերյալ մաքսային կոնվենցիա, 1972թ. (UNECE–ի տվյալների բազայում նշված է, որ Հայաստանը վավերացրել է այդ կոնվենցիան, բայց Մաքսային պետական կոմիտեն (Պետեկամուտների կոմիտե) հաստատել է, որ վավերացումը դեռ ընթացքում է. այս կոնվենցիան UNECE կողմից համարվում է 1-ին գերակայության կոնվենցիա և մեկն է UNESCAP–ի թիվ 48/11 Որոշմամբ հաստատված յոթ կոնվենցիաներից), (ii) Ճանապարհների նշանների և ազդանշանների մասին կոնվենցիա, 1968թ. (սա նույնպես 1–ին գերակայության կոնվենցիա է և հաստատված է UNESCAP–ի թիվ 48/11 Որոշմամբ), (iii) Կոնվենցիա մասնավոր ավտոտրանսպորտային միջոցների ժամանակավոր ներմուծման մասին, 1954. (UNECE 1-ին գերակայություն), և (iv) Երկաթուղով փոխադրվող բեռների սահմանահատման դյուրացման մասին" միջազգային կոնվենցիա, 1952թ. (UNECE 3–րդ

46

գերակայություն): [Չնայած UNECE-ի կոնվենցիա չէ, ընթացքում է նաև Միջազգային երկաթուղային փոխադրումների մասին կոնվենցիայի (ԿՄԵՓ, 1980թ.) վավերացումը, որը ներառում է Երկաթուղային տրանսպորտով ուղևորների և ուղեբեռների փոխադրման մասին միջազգային կոնվենցիայի միասնական իրավական կանոնները (CIV) և Երկաթուղային տրանսպորտով բեռնափոխադրումների մասին միջազգային կոնվենցիայի միասնական իրավական կանոնները (CIM)]։ 80. Հայաստանի կողմից չվավերացված կոնվենցիաներ. Դեռևս չվավերացված UNECE կոնվենցիաներից Կառավարությունը կարևորում է Վտանգավոր բեռների միջազգային ճանապարհային փոխադրումների մասին համաձայնագիրը (ADR, ֆրանսերեն հապավում), 1957թ.: Այս կոնվենցիայի նպատակն է՝ վտանգավոր բեռների փոխադրման ժամանակ երաշխավորել անվտանգության հնարավոր ամենաբարձր աստիճանը տնտեսապես ընդունելի գնով: UNECE–ն սա համարում է 1-ին գերակայության կոնվենցիա, ինչի հետ խորհրդատուները համամիտ են: Այնուամենայնիվ, այս համաձայնագրի հավելվածները բարդ են և ծավալուն (մոտ 1,200 էջ), ինչն առաջացնում է թարգմանության խնդիրներ, քանի որ Լեզվի մասին օրենքը պահանջում է, որ Արդարադատության նախարարության, Սահմանադրական դատարանի, Ազգային Ժողովի և երկրի նախագահի քննարկմանը ներկայացվի կոնվենցիայի հայերեն տարբերակը: ԵՄ–ին վերջերս անդամակցած Բուլղարիայի և Ռումինիայի փորձը, որոնք թույլ են տալիս իրենց ներպետական օրենքներում հղումներ կատարել անգլերեն տեքստերին, կարող է օրինակ ծառայել ՀՀ-ի համար: Այնուամենայնիվ, երկիրն առաջին հերթին պետք է լուծի հայկական/միջազգային օրենսդրությանը և անգլերեն լեզվին տիրապետող որակավորված կադրերի բացակայության խնդիրը։ 81. Հետագա հնարավոր վավերացման համար քննարկվող UNECE–ի 1–ին գերակայություն ունեցող այլ կոնվենցիաներից են (i) Մաքսային կոնվենցիա մասնավոր ավտոտրանսպորտային միջոցների ժամանակավոր ներմուծման մասին, 1956թ. (հաստատված UNESCAP–ի թիվ 48/11 Որոշմամբ), և (ii) Համաձայնագիր շուտ փչացող ապրանքների/սննդամթերքի միջազգային փոխադրման և այդ փոխադրումների համար մասնագիտացված տրանսպորտային հնարավորությունների մասին, (ATP, ֆրանսերեն հապավում) 1970թ: Այլ կոնվենցիաները, որ կարող են գերակայություն համարվել, ներառում են՝ Դեպի ծով ելք չունեցող երկրների տարանցիկ արևտրի մասին կոնվենցիան (այսպես կոչված Նյու Յորքի կոնվենցիա), 1965թ, և Տարանցիկ առևտրի ազատության մասին կոնվենցիա և կանոնադրություն (այսպես կոչված Բարսելոնայի կոնվենցիա), 1921թ.: Այս երկու կոնվենցիաներն էլ առաջարկվել են UNESCAP–ի կողմից։ Նյույորքյան կոնվենցիան վավերացրած չլինելը զգալիորեն դժվարացնում է իրավական ֆորումների ժամանակ Թուրքիայի հետ դեմ առ դեմ դեպի ծով ելք ունենալու հետ կապված իր շահերը պաշտպանելու Հայաստանի հնարավորությունները։ 82. UNECE կոնվենցիաներից բացի՝ վավերացված մաքսային կոնվենցիաները ներառում են նաև. (ա) Մաքսային ընթացակարգերի պարզեցման և ներդաշնակեցման մասին միջազգային կոնվենցիան [վերանայված Կիոտոյի կոնվենցիա] (1999թ, ուժի մեջ է մտել 2006թ.) (Համաշխարհային մաքսային կազմակերպության կոնվենցիա, առաջարկվել է UNESCAP–ի կողմից), (բ) Ապրանքների նկարագրման և կոդավորման ներդաշնակեցված համակարգի մասին կոնվենցիա (այսպես կոչված HS կոնվենցիա) (1983թ; Համաշխարհային մաքսային կազմակերպության մեկ այլ կոնվենցիա), և (գ) Մաքսային կոնվենցիա ATA լիցենզիաների ներքո իրականացվող ապրանքների ժամանակավոր ներմուծման մասին (ATA հապավումն առաջացել է ֆրանսերեն և անգլերեն

47

բառակապակցությունների համակցությունից «Admission Temporaire/Temporary Admission»՝ ժամանակավոր ներմուծում 1961թ.): 83. Անդամակցությունը միջազգային կազմակերպություններին

(i) Առևտրի համաշխարհային կազմակերպություն (անդամ՝ 2003թ.-ից)։ ԱՀԿ–ի ռազմավարությունը նպատակ ունի ազատականացնելու տրանսպորտի շուկան,

(ii) Միջազգային տրանսպորտային ֆորում (նախկինում՝ Տրանսպորտի նախարարների եվրոպական կոնֆերանս՝ ՏՆԵԿ), որը տալիս է միջազգային ճանապարհային տրանսպորտի թույլտվություններ/լիցենզիաներ,

(iii) ՏՐԱՍԵԿԱ–յի համատեքստում կազմված՝ «Եվրոպա-Կովկաս-Ասիա միջանցքի զարգացմանն ուղղված միջազգային տրանսպորտի մասին» հիմնական բազմակողմ համաձայնագրի և դրա տեխնիկական հավելվածների ստորագրող կողմ,

(iv) Սևծովյան տնտեսական համագործակցություն (ՍԾՏՀ), որն ուժի մեջ է մտցրել «Սևծովյան տարածաշրջանում ավտոմոբիլային բեռնափոխադրումների դյուրացման մասին» Փոխըմբռնման հուշագիրը՝ Հայաստանի Հանրապետության առարկությամբ, («Սևծովյան օղակաձև մայրուղու համակարգված զարգացման մասին» Փոխըմբռնման հուշագիր՝ Ադրբեջանի Հանրապետության վերապահման դեմ Հայաստանի Հանրապետության առարկությամբ),

(v) Տրանսեվրոպական երկաթուղիների (ՏԵԵ) և Տրանսավրոպական ավտոմայրուղու (ՏԱՄ) ծրագրեր,

(vi) Տնտեսական միության ստեղծման մասին համաձայնագիր։ Սա շրջանակային համաձայնագիր է, որը ստորագրել են 9 ԱՊՀ երկրներ, ներառյալ Հայաստանը՝ 1993թ-ին: Այդ համաձայնագրի նպատակն է՝ իր անդամների միջև ստեղծել ընդհանուր մաքսային միություն և ընդհանուր շուկա,

(vii) Վարշավայում ստեղծված Երկաթուղիների համագործակցության կազմակերպության (OSShD/OSZhD/OSJD) կողմնակից, բայց ոչ անդամ, ներառյալ Երկաթուղով միջազգային ուղևորափոխադրումների մասին համաձայնագիրը (SMGS) և Երկաթուղով միջազգային բեռնափոխադրումների մասին համաձայնագիրը (SMPS), որոնք համարժեք են ԿՄԵՓ կոնվենցիայի ներքո մշակված CIV/CIM կանոններին,

(viii) ԱՊՀ երկրների ավտոճանապարհերով միջազգային բեռնափոխադրումների և ուղևորափոխադրումների մասին մի շարք համաձայնագրերի (1995թ. և 1997թ.) և Ադրբեջանի, Վրաստանի, Թուրքմենստանի և Ուզբեկստանի միջև երկաթուղային տրանսպորտի մասին կոնվենցիայի (1996թ.) կողմ, ինչպես նաև ԱՊՀ երկրների Տրանսպորտի նախարարների տրանսպորտի համակարգման խորհրդակցության անդամ,

(ix) ԱՊՀ երկրների մաքսային բազմաթիվ համաձայնագրերի անդամ, և

48

(x) Ծովային իրավունքի մասին ՄԱԿ-ի Կոնվենցիայի (UNCLOS) անդամ, որը հոդված 125–ում արտահայտում է տարանցիկ փոխադրումների ազատության գաղափարը:

84. Երկկողմանի համաձայնագրեր Վրաստանի հետ. Հայաստանը Վրաստանի հետ ստորագրել է տրանսպորտի ոլորտում համագործակցության և մաքսատների վերաբերյալ մի շարք երկկողմանի համաձայնագրեր, օրինակ՝ 2007թ. մաքսային հարցերում փոխադարձ օժանդակության մասին և 2006թ. ճանապարհային տրանսպորտի վերաբերյալ համաձայնագրերը։ Կա նաև ԱՊՀ և եվրոպական երկրների հետ Վրաստանի նավահանգիստների միջով կայուն երկաթուղային–լաստանավային կապին առնչվող համագործակցության մասին նախնական համաձայնագրի նախագիծ Վրաստանի հետ: Այնուամենայնիվ, Հայաստանը դեռ ունի Վրաստանի միջով տարանցիկ փոխադրումների հետ կապված որոշ խնդիրներ (օրինակ՝ Վրաստանը Հայաստանի նկատմամբ չի կիրառում ամենաարտոնյալ ազգի կարգավիճակ կամ ազգային վերաբերմունք, ՏԻՐ կառնետների չպահպանում, բուսասանիտարական և անասնաբուժական վերահսկողության ընթացակարգերի հետ կապված չափազանց շատ թղթաբանություն, կրկնակի նպատակ ունեցող ապրանքների տարանցիկ փոխադրումների համար հատուկ թույլատվության անհրաժեշտություն, գերբեռնված բեռնատարների սահմանման ոչ պարզ մոտեցում, որի արդյունքում կարող են առաջանալ զգալի լրացուցիչ վճարումներ) (տես, օրինակ, Գագիկ Աղաջանյան, Հայաստան. տարանցիկ և խառը փոխադրումների ինտեգրում, սեմինար Կովկասյան երկրների համար միջանցքի կառուցման մասին, Թբիլիսի, Վրաստան, 2004 թ, մայիս), չնայած վերջին տարիներին այդ խնդիրները պակասել են: Ինչ վերաբերում է Իրանին, ճանապարհային տրանսպորտին վերաբերող վերջին երկկողմանի համաձայնագիրը ստորագրվել է 1992թ.-ին, իսկ մաքսային հարցերում համագործակցության և փոխադարձ վարչական օժանդակության տրամադրման մասին համաձայնագիրը վավերացվել է 2003թ.։

85. Անդամակցությունը միջազգային ավիացիոն կազմակերպություններին

(i) Քաղաքացիական ավիացիայի միջազգային կազմակերպության (ՔԱՄԿ) անդամ՝ 1992թ.–ից։

(ii) Միացյալ ավիացիոն իշխանությունների (ՄԱԻ) անդամության թեկնածու 2004թ.-ից: ՄԱԻ-ի հիմնական նպատակն է՝ Եվրոպայի տարածքում մշակել և ներդնել անվտանգության ընդհանուր կարգավորող չափանիշներ և ընթացակարգեր և ավելացնել եվրոպական երկրներում ավիացիայի փոխադրումների ծավալները։ ԵՄ-ն նախատեսում է փոխանցել ՄԱԻ-ի բոլոր պատասխանատվությունները Թռիչքային անվտանգության գծով եվրոպական ավիացիոն կազմակերպություններին (EASA)՝ ապահովելով ԵՄ անդամ չհանդիսացող պետությունների ներգրավումը EASA:

(iii) Եվրոպական քաղաքացիական ավիացիայի կոնֆերանսի (ECAC)

անդամ 1996թ.-ից: ECAC–ի գլխավոր նպատակն է՝ ապահովել եվրոպական օդային տրանսպորտի անվտանգ, արդյունավետ և կայուն համակարգ:

49

(iv) Միջպետական ավիացիոն կոմիտեի (ՄԱԿ/IAC) անդամ 1992թ.–ից։ Սա գործադիր մարմին է, որը համակարգում է օդային տարածությունների օգտագործումն ու կառավարումը, ինչպես նաև անդամ պետություների քաղաքացիական ավիացիայի բնագավառը:

(v) Եվրակոնտրոլի անդամ 2006թ.-ից։ Սա Աերոնավիգացիայի

անվտանգության եվրոպական կազմակերպությունն է, որի նպատակն է՝ մշակել օդային երթևեկության կառավարման (ATM) միասնական համաեվրոպական համակարգ։

3.5 Վերջին զարգացումները և ձեռնարկվելիք միջոցառումները 86. Դրական քայլեր. Վերջին տարիներին ձեռնակվել են և ձեռնարկվում են դրական քայլեր։ Հայաստանը ձգտում է ներմուծել սահմանների ինտեգրված կառավարման համաշխարհային լավագույն գործելակերպը, օրինակ՝ ՏՐԱՍԵԿԱ–յի նախաձեռնությամբ մշակված սահմանահատման ներդաշնակեցված ընթացակարգերի կիրառման միջոցառումները: Համապատասխան մարմինների ներկայացուցիչները պնդում են, որ Կառավարման (կոռուպցիայի) խնդիրները Հայաստանի սահմաններում 2008թ. մայիսից վերացվել են։ ԱրմՊրո–ն՝ ազգային առևտրի և տրանսպորտի աջակցության կոմիտեն, ձևավորվել էր 2002թ.-ին։ Դրա անդամների թվում էին Ազգային Ժողովը, ՏԿՆ–ն, Նախագահի աշխատակազմը, Արդյունաբերողների և ձեռնարկատերերի միությունը, Հայաստանի միջազգային բեռնափոխադրողների ասոցիացիան, Արդյունաբերության և առևտրի նախարարությունը, Մաքսային կոմիտեն և Թրանսփարենսի ինթերնեշնլը։ Այնուամենայնիվ, ԱրմՊրո–ն 2007թ.ից դադարեցրեց իր գործունեությունը՝ հիմնական աշխատակիցների՝ այլ պաշտոնների տեղափոխվելու պատճառով։ 87. Միջսահմանային խնդիրների լուծման և Վրաստանի հետ և միջով առևտրի և տրանսպորտի զարգացման հարցերում գրանցվել է զգալի առաջընթաց՝ հետևյալ առումներով. (ա) Կառավարության, արդյունաբերության, մասնավոր հատվածի և քաղաքացիական հասարակության միջև համագործակցության համակարգման դյւրացում, (բ) միջազգային և տարածաշրջանային առևտրի խոչընդոտների վերացում, (գ) առևտրի ու փոխադրումների ընթացակարգերի համապատասխանեցում միջազգային չափանիշներին, և (դ) Հարավային Կովկասում առևտրի և փոխադրումների ընթացակարգերի ներդաշնակեցում: Մաքսային ընթացակարգին վերաբերող հարցերը կարգավորվել են, և մասնավոր ոլորտի բեռնափոխադրողներին օժանդակելու համար տեղի են ունեցել այլ բարեփոխումներ։ 88. Լոգիստիկա/միջսահմանային հարցեր. Վերջին ժամանակների դրական զարգացումների ազդեցությունն ուժեղացնելու նպատակով մնացյալ խնդիրների հնարավոր լուծումները հետևյալն են. (ա) անդամակցություն ցամաքային տրանսպորտի աջակցության մասին միջազգային և տարածաշրջանային այլ կոնվենցիաներին, ինչպես նաև նման կոնվենցիաների ավելի լավ իրականացման համար միջոցառումների ձեռնարկում, (բ) հարևան երկրների հետ երկկողմանի համաձայնագրերի հետագա զարգացում (օրինակ՝ փաստաթղթերի փոխադարձ ճանաչում), (գ) ազգային օրենսդրական դաշտի փոփոխություններ (օրինակ՝ աջակցել բեռնափոխադրողների գործունեությանը, բարելավել Մաքսային ծառայության և առևտրով զբաղվողների միջև վեճերի լուծման գործընթացը, համակարգել սահմանին իրականացվող գործողությունները, աջակցել տարանցիկ փոխադրումների իրականացմանը, ապահովել, որ սահմաններում

50

հավաքագրված վճարներն արտացոլեն վերահսկող գործակալությունների ծախսերը, ինչպես պահանջվում է Մաքսերի և առևտրի գլխավոր համաձայնագրի Հոդված VIII-ով), (դ) սահմանահատման կետերում կառույցների/ենթակառուցվածքների բարելավում և սահմանների վերահսկողությամբ զբաղվող մարմինների աշխատակազմի համար վերապատրաստումների կազմակերպում, և (ե) լոգիստիկ/բաշխիչ կենտրոնի ձևավորում (ամենայն հավանականությամբ Զվարթնոցում, որը կարող է 12 կմ երկարությամբ երկաթգծով կապվել Կարմիր Բլուրի երկաթուղային տերմինալի հետ) և լոգիստիկայի շղթայում այլ բարեփոխումներ՝ միջազգային և տարանցիկ երթևեկության դիտանցումը և աջակցությունը, միջազգային առևտրի խթանումը և ապրանքների և փոխադրամիջոցների տեղաշարժը միջազգային գործելակերպին համապատասխան բարելավելու համար: 89. Գերակա գործողություններ. Անհրաժեշտ է առաջնային դարձնել անդամակցումը Հայաստանի կողմից դեռ չվավերացված (կամ վավերացման գործընթացը դեռ չսկսված) այն միջազգային տրանսպորտային կոնվենցիաներին, որոնք UNECE–ի կողմից 1–ին գերակայության են համարվում (տես՝ ՄԱԿ–ի «Տրանսպորտային միջանցքներ և կոնվենցիաներ» աշխատությունը, ԵԱՀԿ 14–րդ տնտեսական ֆորում, Վիեննա, 2006թ. հունվարի 23), և/կամ Աջակցության միջոցառումներին առնչությամբ՝ ճանապարհային և երկաթուղային տրանսպորտի տեսակների մասին UNESCAP–ի թիվ 48/11 Որոշմամբ սահմանվել են որպես «գլխավոր» կոնվենցիաներ, և/կամ ներառված են ՏՐԱՍԵԿԱ–յի կողմից սահմանված կոնվենցիաների ցուցակի մեջ (տես՝ Dornier Consulting & KLC Consortium, Առևտրի զարգացման և ինստիտուցիոնալ աջակցության ծրագիր, Առաջընթացի մասին 3–րդ հաշվետվություն, 2006 թ. փետրվար): 90. Գլխավոր կոնվենցիաները հետևյալն են.

(i) Վտանգավոր բեռների միջազգային ճանապարհային փոխադրումների մասին համաձայնագիր (ADR, ֆրանսերեն հապավում) 1957թ., Այս կոնվենցիայի նպատակն է՝ վտանգավոր բեռների փոխադրման ժամանակ ապահովել անվտանգության հնարավոր ամենաբարձր աստիճանը տնտեսապես ընդունելի գնով (այս կոնվենցիայի բարդ և ծավալուն հավելվածների (1200–ից ավելի էջ) թարգմանությունն իրականացվում է սույն Տեխնիկական Աջակցության միջոցներով) (UNECE–ին 1–ին գերակայության կոնվենցիա, ներառված է ՏՐԱՍԵԿԱ–յի ցուցակում),

(ii) Մաքսային կոնվենցիա մասնավոր ավտոտրանսպորտային միջոցների ժամանակավոր ներմուծման մասին, 1956թ., որը հեշտացնում է կոնվենցիայի անդամ պետություն ժամանակավոր մուտքը՝ առանց տվյալ փոխադրամիջոցի համար ներմուծման տուրքեր և հարկեր վճարելու (UNECE–ի, 1–ին գերակայություն, հաստատված UNESCAP–ի թիվ 48/11 Որոշմամբ և ներառված է TRACECA–յի ցուցակում):

(iii) Համաձայնագիր շուտ փչացող ապրանքների/սննդամթերքի միջազգային փոխադրման և այդ փոխադրումների համար մասնագիտացված տրանսպորտային հնարավորությունների մասին, (ATP, ֆրանսերեն հապավում) 1970թ: (UNECE–ի, 1–ին գերակայություն, ներառված է TRACECA–յի ցուցակում), որը սահմանում է միջազգային տրանսպորտային փոխադրումների ժամանակ շուտ փչացող սննդամթերքի որակի պահպանման միասնական միջոցառումներ։

51

91. Այլ կոնվենցիաները, որ կարող են գերակայություն համարվել, ներառում են՝ Դեպի ծով ելք չունեցող երկրների տարանցիկ արևտրի մասին կոնվենցիան (այսպես կոչված Նյու Յորքի կոնվենցիա), 1965թ, և Տարանցիկ առևտրի ազատության մասին կոնվենցիա և կանոնադրություն (այսպես կոչված Բարսելոնայի կոնվենցիա), 1921թ.: Այս երկու կոնվենցիաներն էլ առաջարկվել են UNESCAP–ի կողմից։ Ինչպես արդեն նշվել է, Նյույորքյան կոնվենցիան վավերացրած չլինելը զգալիորեն դժվարացնում է իրավական ֆորումների ժամանակ Թուրքիայի հետ դեմ առ դեմ դեպի ծով ելք ունենալու հետ կապված իր շահերը պաշտպանելու Հայաստանի հնարավորությունները։ 92. Կոնվենցիաների լրիվ իրականացում. Անհրաժեշտ է լիիրավ կերպով իրականացնել այն կոնվենցիաները, որոնք Հայաստանն արդեն վավերացրել է, ինչպես նաև նրանք, որոնք անդամակցությանը գործընթացը դեռ չի ավարտվել։ Չնայած որոշ միջազգային կոնվենցիաներ կարգադրողական բնույթ են կրում՝ պարտադրելով կանոններ, որոնք գուցեև արդյունավետ են, դրանց իրականացման միջոցով ցանկալի արդյունքների հասնելու համար հաճախ պահանջվում է վերապատրաստում և դրանց դրույթների կատարումն ապահովելու զարգացած կարողություններ։ Օրինակ՝ ADR կոնվենցիայի իրականացման համար նշանակալի վերապատրաստում է պահանջվում. ATP կոնվենցիան նույնպես հեշտ չէ իրականացնել։ Վերապատրաստում հարկավոր է անցկացնել ՏԿՆ աշխատակիցների, իրավապահ մարմինների, ինչպիսիք են ճանապարհային ոստիկանությունը և մաքսային ծառայությունը, ինչպես նաև մասնավոր հատվածի համար: 93. Բարձրացնել երկկողմանի համաձայնագրերի արդյունավետությունը. երկկողմանի համաձայնագրերը պետք է դարձնել ավելի արդյունավետ՝ դրանց իրականացման գործընթացում ներդնելով համագործակցության ոգի և մշակելով մանրամասն հավելվածներ/արձանագրություններ, որտեղ հստակ ներկայացված կլինեն իրականացման ընթացակարգերը: (Տես՝ քննարկվելիք հարցերի ցանկը Լրացում 10-ում): Հայաստանը Վրաստանի հետ ստորագրել է տրանսպորտի համագործակցության և մաքսային ծառայության վերաբերյալ մի շարք երկկողմանի համաձայնագրեր, օրինակ՝ 2007թ. մաքսային հարցերում փոխադարձ օժանդակության մասին և 2006թ. ճանապարհային տրանսպորտի վերաբերյալ համաձայնագրերը։ Կա նաև ԱՊՀ և եվրոպական երկրների հետ Վրաստանի նավահանգիստների միջով կայուն երկաթուղային-լաստանավային կապին առնչվող համագործակցության մասին նախնական համաձայնագրի նախագիծ Վրաստանի հետ։ Այս երկկողմանի համաձայնագրերը հիմնականում ընդհանուր բնույթ են կրում և իրականացման առումով կարգադրողական չեն։ Հայաստանը դեռ ունի Վրաստանի միջով տարանցիկ փոխադրումների հետ կապված որոշ խնդիրներ (օրինակ՝ Վրաստանը Հայաստանի նկատմամբ չի կիրառում ամենաարտոնյալ ազգի կարգավիճակ կամ ազգային վերաբերմունք, ՏԻՐ կառնետների չպահպանում, բուսասանիտարական և անասնաբուժական վերահսկողության ընթացակարգերի հետ կապված չափազանց շատ թղթաբանություն, կրկնակի նպատակ ունեցող ապրանքների տարանցիկ փոխադրումների համար հատուկ թույլատվության անհրաժեշտություն, գերբեռնված բեռնատարների սահմանման ոչ պարզ մոտեցում, որի արդյունքում կարող են առաջանալ զգալի լրացուցիչ վճարումներ) (տես, օրինակ, Գագիկ Աղաջանյան, Հայաստան. տարանցիկ և խառը փոխադրումների ինտեգրում, սեմինար Կովկասյան երկրների համար միջանցքի կառուցման մասին, Թբիլիսի, Վրաստան, 2004 թ, մայիս), չնայած վերջին տարիներին այդ խնդիրները պակասել են: Ինչ վերաբերում է Իրանին, ճանապարհային տրանսպորտին վերաբերող վերջին երկկողմանի համաձայնագիրը ստորագրվել է 1992թ.-ին, իսկ

52

մաքսային հարցերում համագործակցության և փոխադարձ վարչական օժանդակության տրամադրման մասին համաձայնագիրը վավերացվել է 2003թ.: Իրանի հետ համաձայնագրերը նույնպես հիմնականում ընդհանուր բնույթ են կրում և իրականացման առումով կարգադրողական չեն։ 94. Բեռնափոխադրումները կարգավորող օրենսդրություն. Այն կնպաստեր ինտերմոդալ փոխադրումների զարգացմանը։ Այնուամենայնիվ, պետք է ուշադիր լինել է, որ գերկարգավորումը զարգացման համար խոչընդոտ չհանդիսանա։ 2007թ. Եվրասիա հիմնադրամի դրամաշնորհով մշակված օրենքն անհրաժեշտ է վերանայել վերը նշվածի հիման վրա: Այնուամենայնիվ, ակնհայտ է, որ օրենքը մշակվել է միջազգային գործելակերպի հիման վրա (FIATA, Առաքողների (էքսպեդիտորների) միջազգային ասոցիացիա)՝ տեղի իրավիճակին հարմարեցնելու համար որոշակի աննշան փոփոխություններ կատարելով։ 95. Ինչ վերաբերում է միջազգային կոնվենցիաներին, ապա հարկ է նշել, որ չնայած բեռնակղերով և խառը փոխադրումների իրականացման աճին ամբողջ շխարհում՝ ՄԱԿ–ի 1980թ.-ի Խառը փոխադրումների մասին կոնվենցիան չստացավ ուժի մեջ մտնելու համար բավարար քանակով վավերացումներ։ Միացյալ Ազգերի առևտրի և զարգացման համաժողովի (UNCTAD) 1992թ.–ի և ICC–ի Խառը փոխադրումների փաստաթղթերին ներկայացվող Առևտրի միջազգային պալատի կանոնները պայմանագրային բնույթ են կրում և հետևաբար միջազգային միասնականություն ապահովելու արդյունավետ միջոց չեն կարող լինել: Տարածաշրջանային լուծումը կարելի է գտնել ՏՐԱՍԵԿԱ–յի Միջկառավարական հանձնաժողովի (IGC) Խառը փոխադրումների զարգացման մասին համաձայնագրում, որի նախագիծը մշակվել է 2008թ. հուլիսի 17-ին Բիշկեկում, որը պետք է կիրառվի խառը փոխադրումների միջոցով ապրանքների տեղափոխման ժամանակ՝ ՏՐԱՍԵԿԱ–յի «Եվրոպա-Կովկաս-Ասիա միջանցքի զարգացմանն ուղղված միջազգային տրանսպորտի մասին» հիմնական բազմակողմ համաձայնագրի կողմերի միջև (հոդված 1.2) և որն ընդգրկում է փաստաթղթեր (հոդված 4), ապահովագրություն (հոդված 5), խառը փոխադրումների օպերատորի (ԽՓՕ) պատասխանատվությունները (հոդված 6), ԽՓՕ-ի պատասխանատվության հիմքերը (հոդված 7), ԽՓՕ-ի պատասխանատվությունների սահմանափակումները (հոդված 8), գույքի վրա կալանք դնելու իրավունքը (հոդված 9) և բեռնառաքողի պատասխանատվությունները (հոդված 10):

53

4. ՃԱՆԱՊԱՐՀՆԵՐԸ ԵՎ ՃԱՆԱՊԱՐՀԱՅԻՆ ՏՐԱՆՍՊՈՐՏԸ 4.1 Փոխադրամիջոցների շարժակազմը 96. Աղյուսակ 4-1–ում ներկայացված է փոխադրամիջոցների քանակն ըստ մարզերի 2006թ. վերջի դրությամբ։ Փոխադրամիջոցների մոտ 80%-ը թեթև մարդատար մեքենաներ են: Մեքենաների սեփականատերերի քանակի առումով մարզերի միջև տարբերությունը մեծ չէ՝ Գեղարքունիքում յուրաքանչյուր հազար բնակչին բաժին ընկնող 45 մեքենայից մինչև 79 մեքենա՝ Վայոց Ձորում: Բացառություն է կազմում Երևանը՝ յուրաքանչյուր հազար բնակչին բաժին է ընկնում 120 մեքենա, ինչը խոսում է եկամտի բարձր մակարդակի մասին: Շարժակազմի միջին տարիքը գնահատվում է 12 տարի։ 4.2 Երթևեկության աճը 97. 2005թ.–ից սկսած՝ 6 Մ–մայրուղիների 10 կետերում տեղադրվել են տրանսպորտային միջոցների արագության ավտոմատ չափիչներ։ 2005-2007թթ. երթևեկության գրանցված տարեկան միջին ծավալի մասին տվյալները բերված են Աղյուսակ 4-2-ում: 2005-2006թթ. 32%-ով աճել է բեռնատարների երթևեկությունը, 7%-ով՝ թեթև մարդատարներինը։ Ընդհանուր աճը կազմել է 12%: 2006-2007թթ. բեռնատարների երթևեկությունն աճել է 37%–ով, թեթև մարդատարներինը՝ ընկել 1% -ով, իսկ ընդհանուր երթևեկությունն աճել է 7%- ով: 98. Երթևեկության վերաբերյալ կանխատեսումներ անելու ուղղությամբ աշխատանքներ գրեթե չեն տարվում: «Հազարամյակի մարտահրավեր» կորպորացիայի (ՀՄԿ) կողմից (ՍՎԵԿՈ Ինթերնեշնլ, 2007թ. փետրվար) 2006թ. նոյեմբեր–դեկտեմբերին իրականացվել են երթևեկության դասակարգված հաշվառումներ՝ 12-ժամյա և 24-ժամյա: 12–24 ժամում ընդլայնման միջին գործակիցը 1.06 է: Գյուղական ճանապարհների համար սեզոնային ուղղիչ գործակիցներ չկան, կան միայն կիսամյակային տվյալներ, որոնք ներկայացված են Աղյուսակ 4–2–ում: Տարեկան կտրվածքով օրական միջին երթևեկության (ՕՄԵՏԿ) ընդլայնման գործակիցը կախված էր յուրաքանչյուր հանգույցի հիմնական գործառույթից. (ա) ամառանոցներ տանող երթուղիներ – 1.5 գործակից (բ) դեպի հանգստի գոտիներ տանող երթուղիներ – 2.0, (գ) դեպի հիմնական տուրիստական/մշակութային կենտրոններ տանող երթուղիներ – 1.5, և (դ) այլ – 1.25: 99. ՀՄԿ–ի ուսումնասիրության ժամանակ մեքենաների սեփականատերերի քանակի աճի վերաբերյալ կանխատեսումներ անելու նպատակով օգտագործվել է մեկ շնչին ընկնող ՀՆԱ-ի էլաստիկությունը, որը վերցվել է բոլոր տեսակի փոխադրամիջոցների երթևեկության աճի փոխարեն՝ որպես դրանց բնութագրիչ, ընդ որում՝ ավտոմեքենաները ՀՄԿ գյուղական ծրագրի ճանապարհներին գերակշռող փոխադրամիջոցն են: Որպես էլաստիկության գործակից վերցվել է 1.1–1.2 տվյալը։ Մեկ շնչին ընկնող ՀՆԱ-ի և երթևեկության աճի կանխատեսումները ներկայացված են Աղյուսակ 4-3-ում: Ըստ ՀՄԿ-ի կանխատեսումային տարբերակի՝ ներկայումս հազար բնակչին բաժին ընկնող 80 ավտոմեքենաների թիվը մինչև 2026թ.-ը կաճի՝ հասնելով 344–ի: 100. Հայավտոճանը սովորաբար իր տնտեսական վերլուծություններում կիրառում է երթևեկության տարեկան 4% աճի տեմպ:

54

4.3 Ճանապարհային ցանց 101. 2006թ. տվյալներով՝ ճանապարհների երկարությունն ըստ տրանսպորտի տեսակների հետևյալն է. ոչ քաղաքային ավտոճանապարհներ՝ 7,704 կմ (միջպետական՝ 1,686 կմ, հանրապետական՝ 4,056 և տեղական՝ 1,962 կմ), երկաթուղի՝ 732 կմ, տրոլեյբուս՝ 72 կմ և մետրո՝ 12 կմ: 2001թ. տրամվայի գծերի երկարությունը 43 կմ էր, իսկ տրոլեյբուսի ցանցի երկարությունը՝ 174 կմ: 102. 2008թ. մարտին ճանապարհները վերադասակարգվեցին, ինչի հետևանքում 2224 կմ տեղական ավտոճանապարհներ դարձան հանրապետական: Աղյուսակ 4-4–ում տրված է ճանապարհների երկարությունն ըստ մարզերի և տեսակների: Ամբողջ ցանցի երկարությունը, ներառյալ մեծ և փոքր քաղաքների ավտոճանապարհները, կազմում է 10,819 կմ։ Ոչ քաղաքային ճանապարհների ցանցի երկարությունը 7704 կմ է: Բացի այդ, կա մոտ 2500 կմ չհաշվարկված ավտոճանապարհ ու երկաթուղային գիծ: 4.4 Ճանապարհաշինություն և տեխնիկական սպասարկում A. Ամփոփ նկարագիրը 103. Հիմնական հարցերը հետևյալն են. (ա) հետագա մաշվածությունից խուսափելու և տեխնիկական սպասարկման հետագա ծախսերը նվազեցնելու համար հարկավոր է անհապաղ վերակառուցել և/կամ վերանորոգել ավտոճանապարհները, (բ) վերանորոգման/վերակառուցման կարիքների համար նախագծերի գերակայությունները պետք է ռացիոնալացնել՝ հաշվի առնելով երթևեկության ծավալը, նախագծի արժեքը և սոցիալ-տնտեսական պահանջները՝ ֆինանսական սահմանափակումների պայմաններում աճող պահանջարկը բավարարելու համար, (գ) դրամական միջոցները բաշխելիս հարկավոր է պատշաճ ուշադրություն դարձնել քաղաքային ճանապարհներին, որոնք արագ են մաշվում, (դ) հարկավոր է ստեղծել իր վարչական կառուցվածքն ունեցող Ճանապարհների տեխնիկական սպասարկման հիմնադրամ, որը ճանապարհների վերանորոգման/վերակառուցման ծրագրերի իրականցումից հետո կիրականացնի կայուն սպասարկման աշխատանքներ, (ե) կապալառուների և վերահսկողների անձնակազմի օգտագործման համար հարկավոր է մշակել ճանապարհների տեխնիկական սպասարկման չափանիշներ (ձեռնարկ), որը կիրառելի կլինի բոլոր ճանապարհների համար։ Ձեռնարկը պետք է բաղկացած լինի վթարային, ընթացիկ և պարբերական տեխնիկական սպասարկման ստուգման, գնահատման և իրականացման բաժիններից՝ հատուկ ուշադրություն դարձնելով մասնավոր հատվածի հետ պայմանագրային հիմունքներով համագործակցելու վրա, (զ) ճանապարհաշինությունը և ճանապարհների վերականգնումը պետք է համապատասխանի նախագծման ներկայիս չափանիշներին՝ ճանապարհատրանսպորտային պատահարների թիվը նվազեցնելու, տեխնիկական սպասարկման հետագա ծախսերի, փոխադրամիջոցի շահագործման արժեքի բարձրացումից և փոխադրման տևողության երկարաձգումից խուսափելու և հարմարավետ փոխադրում ապահովելու համար: 104. Ուշադրություն պետք է դարձնել նաև հետևյալ հարցերին.

(i) ավտոճանապարհների երկրաչափական տարրերը, օրինակ՝

հորիզոնական և ուղղահայաց կորերը: Առավել վտանգավոր ճանապարհահատվածներում պետք է նախատեսվեն անցումային

55

կորեր և թեքություններ, (ii) հիմնական խաչմերուկներում պահանջվում են հատումներ տարբեր

մակարդակներում, շրջանցիկ ճանապարհներ կամ ճանապարհային ազդանշաններ,

(iii) ճանապարհային նշաններ կամ գծանշում, հատկապես՝ շատ թեք հորիզոնական կորերի, երկար/կտրուկ վայրէջքների, հետիոտների անցումների և արագության սահմանափակումների համար,

(iv) երկայնակի թեքությունը չպետք է գերազանցի 9-10%. Այլապես պետք է կիրառվեն հակազդող միջոցառումներ, ինչպես, օրինակ, վերելքի համար նախատեսված հատուկ գոտի կամ ճանապարհի կողնակի լայանցում,

(v) սարերի լանջին և կոր հատվածներում պահանջվում է ճանապարհի կողային առուներ՝ բավական լայնությամբ խաչաձև դրենաժով: Ավտոճանապարհների մաշվածության հիմնական պատճառներից մեկը վատ ջրահեռացումն է, և

(vi) գյուղի կամ քաղաքի միջով անցնող ավտոճանապարհների կողնակները պետք է ընդլայնվեն հետիոտների օգտվելու համար:

105. Պահանջվող այլ միջոցառումներից են.

(i) շինարարական գործիքների ձեռքբերում տեխնիկական սպասարկման կարիքները հոգալու համար՝ հաշվի առնելով գոյություն ունեցող սարքավորումների հնարավորությունները, և

(ii) առանցքային բեռնվածությունը վերահսկող ծրագիր։ Այս ծրագիրը պետք է ներառի դրույթներ փոխադրամիջոցների մշտական և շարժական կշեռքների մասին և տուգանքներ գերբեռնված փոխադրամիջոցների համար:

B. Ֆինանսավորում 106. Անկախության նվաճումից հետո ավտոճանապարհների համար բյուջեից նախատեսված գումարները կտրուկ նվազեցին։ Դրանք այլևս բավարար չէին տեխնիկական սպասարկման և վերականգնման աշխատանքները ֆինանսավորելու համար: Արդյունքում ավտոճանապարհների վիճակը կտրուկ վատացավ: 107. Վերջերս տրամադրված ֆինանսավորումները ճանապարհային ոլորտում հիմնականում միջազգային աղբյուրներից էին (մանրամասները ներկայացված են բաժին 1.8–ում): Օրենսդրությունը սահմանել է ներքին ֆինանսավորման դրույթներ, ըստ որոնց՝ վառելիքի հարկերից գոյացած հասույթի 10%–ը պետք է նախատեսվի ընթացիկ սպասարկման համար։ Այնուամենայնիվ, սույն հաշվետվությունը կազմելու պահին օրենսդրությունը դեռևս արդյունավետ չի գործում։ Հայավտոճանի կամ ՏԿՆ–ի անձնակազմից ոչ ոք չկարողացավ մանրամասներ տրամադրել օրենսդրության այդ դրույթների մասին։ Մի աշխատակից նշել է, որ հարկը կիրառվում է միայն բենզինի և դիզելային վառելիքի նկատմամբ, մինչդեռ ՍԲԳ–ն ազատված է այդ հարկից։ Ակնհայտ է, որ ՍԲԳ–ի ներառումից հետո այս օրենսդրությունը կարևոր տարր կդառնա Հայաստանի ճանապարհային սեկտորի կայուն ֆինանսավորման համար։ Այնուամենայնիվ, Կառավարությունը շարունակում է ավելացնել ենթակառուցվածքների (թունելներ ու

56

կամուրջներ) վերականգման, վերանորոգման և ձմեռային պահպանության աշխատանքների իրականացման համար տրամադրված միջոցների ծավալը։ Միջպետական և հանրապետական նշանակության ճանապարհների համար բյուջեից հատկացված օժանդակումը մոտենում է երկարաժամկետ կայունության համար պահանջվող ծախսերի մակարդակին։ Ֆինանսավորման աղբյուրների բազմազանության պատճառով (դրամաշնորհներ, ցածր տոկոսադրույքով վարկեր, պետբյուջե) ծրագրերի մշակումը և համակարգումը դժվար է։ 2005թ.–ին առաջին անգամ ընդունվել է 2006-2008թթ. պահպանության եռամյա ծրագիր (Որոշում թիվ 2412-Ն, Հայաստանի Հանրապետության ընդհանուր օգտագործման պետական ճանապարհների 2006-2008 թվականների եռամսյա զարգացման և 2006 թվականի վերականգման ու պահպանման տարեկան աշխատանքային ծրագիրը հաստատելու մասին, 2005թ. դեկտեմբերի 29): 2006-2008թթ. հիմնական և երկրորդական ճանապարհների վրա ՏԿՆ–ն ներմուծեց սպասարկման՝ կատարողականի վրա հիմնված պայմանագրերի համակարգը։ 108. Ճանապարհային բյուջե. 2007թ. շահագործման և պահպանման աշխատանքների համար բյուջեով նախատեսվել էր 20 մլրդ ՀՀ դրամ, որի 68%–ը՝ վերականգնման աշխատանքների համար: Բյուջետավորումը իրականացվել է կանխատեսվող ընթացիկ գներով։ 2007-2008թթ. սպասվածից բարձր սղաճը կրճատեց դրա իրական արժեքը։ Աղյուսակ 4–6–ում ներկայացված են ՏԿՆ–ի կողմից 2006-2007թթ. կատարված ծախսերը, 2008թ. բյուջեով նախատեսված հատկացումները և ՄԺԾԾ 2009–2011թթ.–ով նախատեսված ծախսերը: Մինչև 2011թ. նախատեսված է ավելացնել հիմնանորոգումների համար բյուջեից հատկացված միջոցները։ 109. Նաև ֆինանսավորում է հարկավոր տեղական նշանակության ճանապարհների համար, որոնք 2008թ. հունվարի 10–ի հրամանով գտնվում են ՏԿՆ–ի պատասխանատվության ներքո։ ՏԿՆ–ի պատասխանատվությանն են փոխանցվել մոտ 2277 կմ ճանապարհներ, որոնց մեծ մասը վերադասակարգվել է որպես հանրապետական նշանակության ճանապարհներ, որոնց պահպանության և վերանորոգման համար, սակայն, լրացուցիչ ֆինանսական միջոցներ չեն հատկացվել: 2007թ. բյուջեից ընթացիկ սպասարկման համար հատկացվել է 1 կմ–ի համար միջինում 5600 ԱՄՆ դոլար: Վերադասակարգված հանրապետական նշանակության ճանապարհների ընթացիկ սպասարկման համար անհրաժեշտ է մոտ 12 միլիոն ԱՄՆ դոլար: 110. Կառավարության հետ անհրաժեշտ է երկխոսության մեջ մտնել՝ ռեսուրսների տեղաբաշխման և օգտագործման վերաբերյալ։ ՏԿՆ–ն, Ֆինանսների նախարարությունը և այլ շահագրգիռ մարմիններ պետք է փոխհամաձայնության գան, որպեսզի ֆինանսական միջոցները հատկացվեն և կապալառուների կողմից օգտագործվեն արդյունավետ կերպով՝ ռազմավարական նպատակների իրականացման համար։ Ֆինանսների նախարարությունը չի կարող լրացուցիչ ռեսուրսներ հատկացնել, քանի դեռ դրա համար համապատասխան հիմնավորում չի ներկայացվել։ 111. Ճանապարհների սպասարկումն ըստ էության ակտիվների կառավարման հարց է։ Ներկայումս հստակ սահմանված նպատակներ կամ երկարաժամկետ պահպանության ռազմավարություն չկա։ Սպասարկման պարտականությունները փոխանցելով կապալառուներին՝ Հայավտոճանն իրականացնում է միայն դիտանցման պարտավորություններ։ ՏԿՆ–ն Հայավտոճանի հետ սերտ համագործակցությամբ պետք է խթանի ակտիվների կառավարումը և խրախուսի կապալառուների աշխատանքի

57

արդյունավետության բարձրացումը։ ՏԿՆ–ն պետք է նաև ստեղծի երկարաժամկետ ցանցային պլանավորման և ծրագրավորման կարողություններ։ 112. Ընթացիկ սպասարկման եռամյա պայմանագրերի երկրորդ փուլը սկսվել է 2008թ.–ին՝ Հայավտոճանի վերահսկողության ներքո գտնվող 34 պայմանագրերով։ Դրանք ընդգրկում են 2892 կմ ճանապարհ՝ 3127 կմ–ի ձմեռային պահպանությամբ։ 113. Պարբերական սպասարկման ծրագիր. Ծածկույթի թարմացման (30-50 մմ) ծրագրի արժեքը տատանվում է 20 մլն ԱՄՆ դոլարից մինչև 46 մլն՝ կախված աշխատանքների շրջանակից։ Նախնական ֆինանսավորումը պետք է իրականացվի բյուջեի հաշվին, սակայն հարկավոր է հաշվի առնել Ճանապարհային հիմնադրամի ստեղծման հնարավորությունը, որը կֆինանսավորվի վառելիքի վրա դրվող լրացուցիչ հարկի գանձման շնորհիվ։ Ներկայիս օրենսդրությունը պահանջում է վառելիքի հարկերից գոյացած եկամտի 10%–ն օգտագործել ընթացիկ սպասարկման աշխատանքների իրականացման համար, սակայն այս օրենսդրությունն իրականում չի գործում։ Ճանապարհային հիմնադրամի կայուն, թափանցիկ և հաշվետվողական կառավարման համար խորհուրդ է տրվում ստեղծել ինքնավար կոմիտե կամ խորհուրդ, որը բաղկացած կլինի Կառավարության, ճանապարհային վարչության, օգտագործողերի և այլ մարմինների ներկայացուցիչներից: C. Տեխնիկական սպասարկում 114. Հանրապետության ճանապարհային ցանցի 78%-ը ասֆալտապատ է, 19%-ը՝ կոպճային և 3%-ը՝ հողային: Միջպետական նշանակության ավտոճանապարհների ցանցն ամբողջովին ասֆալտապատ է, իսկ հանրապետական նշանակության ավտոճանապարհների (մինչև 2008թ.-ի վերադասակարգումը) 90%-ը նույնպես ասֆալտապատ է: Հայավտոճանն այնուհետև գնահատել է միջպետական/հանրապետական նշանակության ավտոճանապարհների մակերեսի վիճակը. 15%՝ լավ, 75%՝ բավարար և 10%՝ վատ: Տեղական նշանակության ավտոճանապարհների, ինչպես նաև 2008թ.–ից հանրապետական դարձած ճանապարհների ցանցի վիճակը համեմատաբար վատ է. Համաշխարհային բանկի կողմից 2004թ. սեպտեմբերին անցկացված ուսումնասիրությունը ցույց է տվել, որ 2003թ.–ին տեղական նշանակության ավտոճանապարհների 61%–ը գտնվում էր վատ/շատ վատ, 28%–ը՝ բավարար և միայն 11%–ը՝ լավ վիճակում: Գյուղական ավտոճանապարհների մոտ 20%–ը ձմռանն ամբողջովին անանցանելի է: Ավտոճանապարհների վիճակը տարբերվում է մարզից մարզ։ Օրինակ՝ Արարատում և Վայոց Ձորում տեղական նշանակության ավտոճանապարհների ավելի քան 90% լավ/բավարար վիճակում էր, մինչդեռ Տավուշում՝ ավտոճանապարհների 85%–ը գտնվում էր վատ/շատ վատ վիճակում: Ճանապարհների վատթար վիճակի հետևանքով գյուղական համայնքների գյուղատնտեսական կորուստները կազմում են ավելի քան 40%, իսկ ամենավատ սպասարկվող համայնքներում այդ թիվը կազմում է 80%՝ բերքը ժամանակին շուկա չհասցնելու պատճառով: 115. Մայրուղիներ նախագծման չափորոշիչները բերված են Աղյուսակ 4–5–ում։ Միջպետական նշանակության ավտոճանապարհների վրա թույլատրելի առավելագույն առանցքային բեռնվածություն 11.5 տոննա է, իսկ բոլոր մյուս ավտոճանապարհների վրա՝ 10.0 տոննա (Քաղաքաշինության նախարարություն 2000թ. – դրույթ 5.2):

58

116. Պատվածքի մաշվածության հիմնական պատճառներից մեկը վատ ջրահեռացումն է: Վատ ջրահեռացման հետևանքով առաջացած վնասը կարելի է նվազեցնել, եթե ձնամաքրման աշխատանքների ժամանակ ձյունը նետվի ջրահեռացման հունից այն կողմ, որպեսզի հալչող ձյունը պատվածքի շերտերի մեջ ներթափանցելու փոխարեն հոսի դուրս։ Այս խնդրի լուծման տարբերակներից մեկն է՝ կնքել կատարողականի վրա հիմնված պայմանագրեր, որպեսզի կապալառուները ստիպված լինեն վերակառուցել ավտոճանապարհները, եթե չեն կարողացել կատարել ձմեռային պահպանության պատշաճ աշխատանքներ կամ պատշաճ նորոգում և պահպանում: 117. ՀՄԿ–ի՝ ընթացիկ սպասարկման ուսումնասիրություն (Ֆիննռոուդ). (2007թ. սեպտեմբեր – 2008թ. մայիս) Այս ուսումնասիրությունն անդրադարձել է ընթացիկ սպասարկման խնդիրներին՝ ուշադրություն դարձնելով հետևյալ կետերին. (ա) իրավական փաստաթղթեր, ինչպես, օրինակ, գնումների մասին օրենքը, (բ) սպասարկման աշխատանքների մեթոդոլոգիան և իրականացումը, ներառյալ ձմեռային պահպանությունը, և (գ) պայմանագրային փաստաթղթեր: 118. Ուսումնասիրությունը նշում է, որ միջպետական նշանակության ավտոճանապարհների 42%–ը և հանրապետական նշանակության ճանապարհների 89%–ը ներկայումս դասակարգվում է որպես «շատ վատ» կամ «վատ» վիճակում գտնվող, իսկ ընթացիկ սպասարկման աշխատանքները, որ ներառում են փոսային նորոգումը, ժամանակավոր լուծում է: Չնայած այն փաստին, որ ՀՄԿ–ն և ԱԶԲ–ն տրամադրում են ճանապարհների վերականգման օժանդակություն, հետագա վատթարացումն անխուսափելի է առանց ընթացիկ և պարբերական սպասարկման աշխատանքների պատշաճ իրականացման։ 119. Հաշվետվության մեջ նշվում է, որ ներկայումս իրականացվող ընթացիկ սպասարկման աշխատանքների վատ որակի պատճառը դրամական միջոցների սղությունն է, ինչպես նաև վերահսկողության բացակայությունը: Ներկայումս իրականացվող սպասարկման (ներառյալ ձմեռային պահպանությունը) աշխատանքների որակը կախված է պայմանագրով հատկացված գումարից և կապալառուի կարողություններից: Մրցակցությունը կապալառուների միջև ցածր է: Վերահսկողություն ապահովող ընկերությունները հիմնականում աշխատանքի քանակն են ստուգում և ոչ թե որակը: 120. Հաշվետվությունը մանրամասն առաջարկություններ է ներկայացնում իրավական փաստաթղթերի, մեթոդոլոգիայի կատարողականի և պայմանագրային փաստաթղթերի, ինչպես նաև ավտոճանապարհների անվտանգության և տեխնոլոգիայի փոխանցման վերաբերյալ, ինչը կբարելավի սպասարկման աշխատանքների հետ կապված ներկայիս իրավիճակը: 121. Հաշվետվությունը նաև առաջարկում է ներմուծել նոր տեղեկատվական համակարգեր և բարելավել գոյություն ունեցողները, ինչպես, օրինակ, եղանակի տեսության համակարգը, ավտոճանապարհների վիճակը հսկող տեսախցիկները և այլն: Հաշվետվությունն առաջարկում է կատարել ընթացիկ և պարբերական սպասարկման աշխատանքների ռազմավարական ուսումնասիրություն՝ հաշվի առնելով ծառայության մակարդակի և ֆինանսավորման թիրախները: 122. Լավ կառավարում և ակտիվների կառավարում. Սրանք գերակայություններ են. պետք է ակտիվների կառավարման համար օգտագործել գոյություն ունեցող ռեսուրսները՝

59

ծախսարդյունավետ պլանավորման միջոցով երկարաձգելով ակտիվների օգտակար ծառայության ժամկետը: Սպասարկման թերությունները վերացնելու համար վերակառուցման և բարեկարգման, ինչպես նաև ընթացիկ սպասարկման աշխատանքների վրա կենտրոնացումը անտեսում է պարբերական սպասարկումը: Անհրաժեշտ է ավելի հավասարակշռված ծրագիր, որը կկիրառի բարելավված տեխնոլոգիաներ և կխթանի կապալառուների կողմից կատարողականի բարելավումը։ 123. Կառավարման տվյալների բազա. ՏԿՆ–ն չունի ճանապարհների սպասարկման կոմպյուտերացված տվյալների բազա: Ներկայումս տեղեկատվությունը պահվում է թղթային տեսքով, որն իր հերթին տվյալների օգտագործումը դարձնում է բարդ և ներկայիս կարիքներին անհամապատասխան: Անհրաժեշտ է մշակել ճանապարհների տեխնիկական տվյալների բազա, որտեղ ներկայացված կլինեն ճանապարհահատվածների ընթացիկ խնդիրների նկարագրությունները, ինչպես նաև ընթացիկ և անցյալում իրականացված սպասարկման աշխատանքների ժամանակացույցը: Դրա համար անհրաժեշտ է տվյալների բազայի հատուկ ծրագիր, որը հնարավոր կլինի մշակել տեղական ծրագրավորման ընկերություններից մեկի կողմից: 124. Գերադասելի է համակարգը ստեղծել էլեկտրոնային կայքի տեսքով, որը կունենա սերվեր և օգտագործողների համակարգիչներում տեղադրված համապատասխան ծրագրային փաթեթ, որը հնարավորություն կտա օգտվել տվյալների բազայում առկա տեղեկատվությունից (ինչպես ներքին ցանցի, այնպես էլ ինտերնետի միջոցով), տպել անհրաժեշտ տեղեկատվությունը, մուտքագրել նոր տվյալներ, ինչպես նաև զգուշացումներ ստանալ ճանապարհների վտանգավոր հատվածների վերաբերյալ՝ տեխնիկական սպասարկման աշխատանքների իրականցման համար: 125. Հետագայում տվյալների բազան կարելի է ընդլայնել՝ ներառելու համար նաև միջմարզային և քաղաքային նշանակության ճանապարհների, ինչպես նաև տրանսպորտի այլ տեսակների վերաբերյալ տվյալները: Տվյալների բազայի ծրագիրը պետք է ապահով լինի և ունենա ներցանցային մուտքի երեք մակարդակ. (ա) օգտագործող/հավաքող՝ մասնագետ, որի պարտականությունն է տեղեկություններ հավաքել, ուսումնասիրել կայքը և տվյալների մուտքագրել, (բ) ավագ մասնագետ, որը պատասխանատու է տվյալների վավերացման համար և (գ) տվյալների բազայի վերահսկիչ, որի պատասխանատու է տվյալների բազայի ամբողջական աշխատանքը վերահսկելու համար։ Տվյալների բազան կարող է գործել ՏԿՆ էլեկտրոնային կայքի կամ Նախարարության ՏՏՑ/LAN համակարգի ներքո: Համակարգի մշակման ծախսը գնահատվում է 30 000 ԱՄՆ դոլար: 126. Տեխնիկական սպասարկման ծրագրի կառավարումը. Հայավտոճանի կողմից կապալառուների աշխատանքի արդյունավետ դիտանցումը կերկարացնի պատվածքի կյանքի տևողությունը և կնվազեցնի վերանորոգման/բարեկարգման աշխատանքների անհրաժեշտությունը: Հայավտոճանի կողմից առանձին տրամադրվող Ճանապարհների տեխնիկական սպասարկման ձեռնարկը կարևոր դեր է խաղում սպասարկման տեխնիկապես բարձրորակ աշխատանքների իրականացնելու գործում, ներառյալ սպասարկման միջամտությունների մակարդակի որոշումը։ Ձեռնարկը կօգտագործվի Հայավտոճանի աշխատակիցների և կապալառուների կողմից՝ վնասի հետազոտման և գնահատման, ինչպես նաև տեխնիկական սպասարկման վերահսկման նպատակով: Տեխնիկական սպասարկման առաջարկվող մոտեցումը ներկայացված է Լրացում 5–ում:

60

127. Տեխնիկական սպասարկման համար պետք է կիրառվեն կատարողականի վրա հիմնված պայմանագրեր, որոնք հարկավոր է գնահատել տարեկան կտրվածքով: Պայմանագրերը պետք է շնորհվեն տեխնիկական և կատարողական հնարավորությունների և ոչ թե միայն ընկերության չափի և ֆինանսական վիճակի հիման վրա։ 128. Ճանապարհների վիճակի գնահատման ուսումնասիրություններ. Անհրաժեշտ է հաճախակի անցկացնել բոլոր ճանապարհների, կամուրջների և կառուցվածքների գույքագրում և վիճակի գնահատման ուսումնասիրություն, ինչպես նաև թարմացնել այդ տեղեկությունները, ինչը հնարավորություն կտա միջամտությունների պլանավորման համար ստեղծել կոմպյուտերացված տվյալների բազա։ Գույքագրման և տեխնիկական վիճակի մասին տվյալներ, պայմանագրային փաստաթղթեր, պայմանագրային գներ և գոյություն ունեցող ֆինասավորման վերաբերյալ տվյալներ պարունակող բազաները պետք է օգտագործվեն գլխավոր գրասենյակի և մասնաճյուղերի կողմից միասնական ՏՏՑ/LAN համակարգի միջոցով՝ նվազեցնելով վարչարարության ֆինանսական և աշխատուժի ծախսերը: 129. Գերբեռնվածություն. Միջպետական նշանակության ճանապարհների վրա անհրաժեշտ է տեղադրել մշտական կշեռքներ՝ գերբեռնվածության համար սահմանելով տուգանքներ: Առանցքային բեռնվածության 33% ավելացումը (15 000 կգ-ից 20000 կգ) համարժեք է ՀՍԼ-ի (Համարժեք ստանդարտ լիսեռի) 350% ավելացման (15.5-ից 55.5)։ Ճանապարհի վնասումը կապված է ՀՍԼ-ի հետ: D. Շինարարական ծրագրեր 130. Նախագծի գերակայություններ. Չնայած վերջնական որոշումը քաղաքական է, նախագծերի մշակման արդյունավետության բարձրացումը, կանոնավոր վերլուծությունները և տրանսպորտի ռազմավարության մշակումը կօգնեն կայացնել ավելի հիմնավոր որոշումներ։ Երկարաժամկետ ծրագրերը կներառեն հետևյալը. (ա) ընթացիկ և պարբերաբար տեխնիկական սպասարկում՝ ներառյալ կամուրջները և այլ կառույցները, (բ) ԿՆԱՑԾ իրականացում և հյուսիս-հարավ միջանցքի կառուցում, (գ) գյուղական և քաղաքային ճանապարհների բարեկարգում, (դ) պակասող օղակների, շրջանցիկ ճանապարհների կառուցում և այլ նոր շինարարական նախագծերի իրականցում և (ե) Երևանի և այլ քաղաքային ծրագրեր: Ծրագիրը պետք է նաև հավասարակշռված լինի մարզերի միջև։ Ունենալով սահմանափակ բյուջե և կենտրոնացած լինելով հիմնական տեխնիկական սպասարկման և վերանորոգման/վերակառուցման ուղղիչ աշխատանքների իրականացման վրա՝ ՏԿՆ–ն քիչ ուշադրություն է դարձրել ճանապարհային ցանցի միջնաժամկետ և երկարաժամկետ զարգացման վրա: Շեշտադրումը փոխելով դեպի ակտիվների կառավարում, ցանցի վիճակի բարելավում, և զարգացում՝ կպահանջվի պլանավորման կարողությունների հզորացում։ 131. Ամբողջ ցանցի պլանավորում. Ներկայումս ցանցը գտնվում է ՏԿՆ–ի, 49 քաղաքային և 1000 գյուղական վայրերի պատասխանատվության ներքո։ Այնուամենայնիվ, գերակայությունների սահմանումը և ռեսուրսների տեղաբաշխումը պետք է դիտարկել մեկ ընդհանուր համատեքստում։ Խիստ ծանրաբեռնված քաղաքային ճանապարհների պահանջները պետք է դիտարկել պետական մակարդակով, քանի որ դրանք նաև ռազմավարական ցանցի մաս են կազմում։ Այդպիսի ճանապարհային հատվածները պետք է վերադասակարգվեն, ներառվեն պետական նշանակության ճանապարհային ցանցի

61

համակարգում, և պատասխանատվությունը այդ ճանապարհների նկատմամբ պետք է փոխանցվի ՏԿՆ–ին՝ գոնե ռազմավարական պլանավորման նպատակներով։ Այլ ճանապարհների վրա իրականցվող աշխատանքները ևս պետք է գնահատվեն վերլուծությունների համընդհանուր ստանդարտի հիման վրա, նույնիսկ երբ տրամադրվում է ներքին ֆինանսավորում։ 132. Նախագծման չափորոշիչների ուսումնասիրություն. Սրանք նախկին ԽՍՀՄ և այլ չափորոշիչների համակցություն են։ Անհրաժեշտ է որդեգրել միջազգային ստանդարտներ, հատկապես երկրաչափական տարրերի և պատվածքի կառուցվածքների առումով՝ տեխնիկապես և տնտեսապես ապահով շինարարական աշխատանքների իրականացումն ապահովելու, անվտանգ երթևեկությունը խթանելու և ներդրումային ռեսուրսներն ավելի արդյունավետ օգտագործելու համար (մանրամասների համար տես՝ Լրացում 4): 133. Սահմանել շինարարության և բարեկարգման ծրագրերի գերակայություններ. Անհրաժեշտ է բարեկարգել Վրաստանից դեպի Իրան տանող հյուսիս-հարավ միջանցքը (Ասիական ավտոմոբիլային մայրուղիներ ԱԱՄ-81/82/83)։ Առևտրային գործընթացի հեշտացման համար անհրաժեշտ է բարեկարգել երկու միջանցքները և, ինչը խիստ կարևոր է, սահմանները հատող ուղիները։ 2008թ. հոկտեմբերին Հայաստանի և Վրաստանի նախագահների հանդիպման ժամանակ Վրաստանը հանձն առավ վերակառուցել Բավրա–Բաթում ճանապարհահատվածը, որի 26 կմ–ը ներկայումս անանցանելի է։ Դա 250 կմ–ով կկրճատի դեպի սևծովյան նավահանգիստներ տանող ճանապարհը։ Բավրան կդառնա սահմանահատման գլխավոր կետը՝ բարձրացնելով Մ-1 Երևան-Գյումրի-Բավրա ավտոճանապարհի բարեկարգման կարևորությունը: 134. ԱԶԲ–ի կողմից 2009թ. տրամադրվող ՏԱ–ն կուսումնասիրի հյուսիս–հարավ միջանցքի գերակայությունները և ֆինանսավորման ձևերը։ Առկա են մի շարք հարցեր. (ա) Երևան քաղաքը կարող է շրջանցվել արևմուտքից կամ արևելքից. երկարաժամկետ կտրվածքով երկու շրջանցիկ ճանապարհներն էլ անհրաժեշտ են՝ որպես Երևանը շրջանցող օղակաձև ճանապարհի բաղկացուցիչ մասեր, (բ) դեպի Վրաստանի սահման տանող գերակա ավտոճանապարհներ՝ Մ-1 (Գյումրիով) կամ Մ-2 (Սևանով): Հաշվի առնելով Վրաստանի ստանձնած պարտավորությունը՝ այդ ճանապարհը հավանաբար կլինի Մ–1–ը, և (գ) Հ–45–ի հաստատումը որպես Գորիսից Կապան տանող երկրորդ ապահով ճանապարհ։ 135. Այս հարցերի քննարկումը շարունակվում է Հավելված 2–ում, իսկ գլխավոր ծրագրերի նկարագրությունը տրված է Հավելված 3–ում։ 136. Շինարարական արդյունաբերություն. Ազատ շուկայի պայմաններում շինարարական արդյունաբերությունը հզորացնելու և բարելավելու լավագույն միջոցը ճանապարհաշինության շարունակական բնույթը երաշխավորելն է։ Դա կխրախուսի մրցակցող ընկերություններին ներդրումներ կատարել նոր սարքավորումների մեջ։ 137. Անկախության նվաճման պահին կային գործարաններով և սարքավորումներով հագեցած մեծ ճանապարհաշինական ընկերություններ։ Այդ արտադրական սարքավորումները ներկայումս միջինում 20 տարվա հնություն ունեն և արդյունավետ չեն գործում։ Այնուամենայնիվ, քանի դեռ այդ սարքավորումները գործում են, դրանք անհաղթահարելի առավելություն են տալիս տեղական շինարարական արդյունաբերությանը՝ արտասահմանյան մրցակիցներին դուրս մղելու համար։ Հիմնական գործոնը սակարկային գինն է, որն արտացոլում է տեխնիկական սպասարկման աճող

62

ինքնարժեքը, սակայն չի ներառում սարքավորումների մաշվածությունը: Ի վերջո, սարքավորումների շահագործման և պահպանման գինն այնքան բարձր կլինի, որ նոր սարքավորման ձեռքբերումը կդառնա անհրաժեշտություն: 138. Արտադրական սարքավորումների փոխարինումը կապալառուներին կստիպի գումար պարտք վերցնել, հաշվի առնել նոր շարժակազմի մաշվածությունը և սահմանել գներ՝ ներառելով այս ծախսերը։ Նրանց մրցակցային առավելությունն աստիճանաբար կչեզոքանա։ Այնուամենայնիվ, բոլոր կապալառուները պետք է համաձայնեն հին սարքավորումները փոխարինել նորերով՝ հավասար աշխատանքային պայմաններ ստեղծելու համար։ E. Կամուրջներ 139. Ուսումնասիրել կառուցվածքային վիճակը։ Կա մոտ 4 000 կամուրջ, որոնցից շատերը կառուցվել են 30-40 տարի առաջ։ Դրանց վիճակի լիարժեք ուսումնասիրություն/հետազոտություն դեռ չի իրականացվել, և տեխնիկական սպասարկման ծրագրի առաջնայնությունները հաստատելու համար բավականաչափ տվյալներ չկան: 2002–2004թթ. Համաշխարհային բանկի աջակցությամբ ձեռնարկվել է 11 կամուրջների բարեկարգման ծրագիր: Կամուրջների/կառուցվածքների հիմնանորոգման նպատակով պետական բյուջեից հատկացվում է տարեկան 1.5-2.0 միլիոն ԱՄՆ դոլար, ընդ որում՝ վերանորոգման աշխատանքներն իրականցվում են զննումների հիման վրա: Կամուրջների ակտիվների կառավարման ծրագիրը կերկարացնի կամուրջների/կառուցվածքների օգտակար ծառայության ժամկետները, կնվազեցնի բաղադրիչների շարքից դուրս գալուց հետո վերանորոգումներում խոշոր ներդրումների կատարման անհրաժեշտությունը և հնարավորություն կտա իրականացնելու ծախսարդյունավետ տեխնիկական սպասարկում: Ընդհանուր առմամբ անհրաժեշտ է կամուրջների օգտակար ծառայության ժամկետները հասցնել 50-70 տարվա։ 140. Անհրաժեշտ է անցկացնել կամուրջների մանրամասն ուսումնասիրություններ/դիտարկումներ, որոնց արդյունքում կմշակվի կամուրջների ակտիվների կառավարման և տեխնիկական սպասարկման կոմպյուտերացված տվյալների բազա։ Դա ներառում է.

(i) բոլոր կառուցվածքների գույքագրում և առաջնային կամուրջների ընտրում և դասակարգում՝ հիմնվելով սոցիալ–տնտեսական պահանջների և վնասվածքների չափերի վրա,

(ii) ուսումնասիրել գոյություն ունեցող ելակետային տվյալները, (iii) չափել կամուրջների բոլոր բաղկացուցիչ մասերը (հեծան,

երեսաշերտ/սալաքար, հենասյուն, պատնեշ, շեպի ամրացում և այլն): (iv) հավաքել տվյալներ հիմնական կառուցվածքային նյութերի ամրության

վերաբերյալ՝ չքանդող վերահսկողության մեթոդի կիրառմամբ, և (v) չափել հիմնական կառուցվածքների բեռնունակությունը ստատիկ և

դինամիկ գնահատման միջոցով: 4.5 Կենսական նշանակության ավտոճանապարհների ցանցի ծրագիր

63

141. ԿՆԱՑԾ–ի իրականացում. Սոցիալական առումով սա գերակայություն է։ Կառավարության ծրագիրը բոլոր գյուղական համայնքների համար անվտանգ մուտք կապահովի դեպի պետական նշանակության ճանապարհների ցանց։ Ի սկզբանե ԿՆԱՑԾ–ի ավարտը պլանավորված էր 2012թ., սակայն դա այլևս իրագործելի չէ։ 142. ԿՆԱՑԾ–ի նպատակն է՝ տրանսպորտային ծախսերի կրճատման և շուկաների զարգացման խթանման միջոցով զարկ տալ տնտեսական աճին և աղքատության հաղթահարմանը։ Դա կխրախուսի գյուղացիներին ավելացնել արտադրության ծավալները՝ հեշտացնելով նյութերի ձեռքբերման և արտադրանքի վաճառքի գործընթացները։ Բարեկարգված ճանապարհային տրանսպորտը նաև ավելի հասանելի է դարձնում դպրոցները, առողջապահության հաստատությունները և ոչ գյուղատնտեսական բնագավառի աշխատատեղերը։ Ավտոճանապարհների բարեկարգումն առաջ է բերում սոցիալական հավասարություն և քաղաքական միավորում՝ աղքատներին և այլ խոցելի խմբերին հասարակությանը ինտեգրելու միջոցով: Հավելված 2–ում մանրամասն ներկայացված են իրականացման գործընթացում գրանցված առաջընթացը և հեռանկարները։ 143. ԿՆԱՑԾ–ի ընդլայնված ոլորտը. Ի սկզբանե այս ծրագիրն ընդգրկում էր 2702 կմ ճանապարհ։ 2008թ. հունվարի 10–ի թիվ 112-Ն որոշմամբ այդ թիվը դարձել է 3014 կմ։ Այն ընդգրկում է 1-59 կմ երկարությամբ ճանապարհահատվածներ և 50-2500 օրական երթևեկության ծավալ: Ավտոճանապարհների մոտ 60%-ն ասֆալտապատ է: Բարեկարգման ստանդարտներն արտացոլում են երթևեկության ծավալը։ Գերակայություններ են համարվում ջրթող խողովակների, կամուրջների, հենապատերի և ջրահեռացման համակարգի բարեկարգումը։ 144. 1995-2004թթ. հիմնականում միջազգային աջակցության շնորհիվ վերականգնվել են միջպետական և հանրապետական նշանակության 1400 կմ ճանապարհներ և տասնյակ կամուրջներ։ Այս ճանապարհների անհարթության գործակիցը նվազեցվել է 7.8–ից մինչև 3.5, ինչն իր հերթին հանգեցրել է փոխադրամիջոցների գործառնական ծախսերի զգալի կրճատման։ 4.6 Գյուղական ճանապարհներ և աղքատության կրճատում 145. Հայաստանի բնակչության մոտ մեկ երրորդն ապրում է գյուղական վայրերում: 934 համայնքներից 871–ը դասակարգվել են որպես գյուղական: Վերջերս իրականացված գնահատումը ցույց է տվել, որ գյուղական վայրերում աղքատությունը պայմանավորված է մի շարք գործոններով, որոնցից են.

(i) փոքր, համեմատաբար բերրի հողակտորներ, (ii) նյութերի և արտադրանքի գնի ոչ բարենպաստ կառուցվածք, (iii) փոփոխական եղանակային պայմաններ, (iv) հողակտորներ մեծացման անհրաժեշտություն, (v) աշխատանքների ավտոմատացման պակաս, (vi) գյուղատնտեսության ոլորտից դուրս աշխատատեղերի պակաս։

146. Չնայած համայնքներում կան տնտեսական ենթակառուցվածքներ, շատ դեպքերում դրանք քայքայված են և հաճախ անգամ չեն գործում: Նախկին ԽՍՀՄ փլուզումից հետո

64

ենթակառուցվածքների տեխնիկական սպասարկումը կանգ առավ ավելի քան 15 տարով։ Տնտեսությունը կորցրեց արդյունաբերության և գյուղատնտեսության ոլորտների նյութերի և աշխատուժի, ինչպես նաև պատրաստի արտադրանքի երաշխավորված շուկաները։ Արդյունաբերության անկումից հետո մարդիկ ստիպված անցում կատարեցին դեպի գյուղատնտեսություն, որտեղ զբաղված մարդկանց քանակն անկախությունից առաջվա համեմատ աճեց 3 անգամ: Գյուղատնտեսական հողերի սեփականաշնորհման հետևանքով ներկայումս հողակտորները ցրված են և ունեն բերրիության տարբեր աստիճաններ։ Շատ դեպքերում այն մարդիկ, ում հող էր հատկացվել, ստիպված էին այն հետ վերադարձնել, քանի որ չէին կարողանում ոչ մշակել այն, ոչ էլ վճարել պահանջվող հարկերը։ Ոլորտում ծավալված գործունեությունը հիմնականում հենց իր՝ արտադրողի սպառման համար է։ Շուկա է հանվում արտադրանքի կեսից էլ պակասը։ Գյուղատնտեսական արտադրության ծավալների աճը կնպաստի գյուղական համայնքներում եկամտի աճին։ 147. Գյուղական ճանապարհների կարևորությունը. Գյուղական ճանապարհերը հույժ կարևոր դեր են կատարում գյուղատնտեսության ոլորտում: Արտադրանքը շուկա հասցնել ավելի արդյունավետ է իրականացվում լավ ճանապարհների առկայության դեպքում, ինչը նվազեցնում է տրանսպորտային ծախսերը և հետևաբար արտադրանքի ինքնարժեքը, ինչպես նաև ողողափոսերի և հեղեղված ճանապարհների կողմից փոխադրամիջոցներին հասցված վնասը։ Ավտոճանապարհների վիճակը կարևոր գործոն է սոցիալական զարգացման և գյուղական վայրերում կենսամակարդակի բարձրացման համար. ճանապարհները ելք են ապահովում դեպի արտաքին աշխարհ, ներառյալ հիվանդանոցները, ինչպես նաև այլ բնակավայրեր և մարզկենտրոն։ 148. Համաշխարհային բանկի կողմից իրականացված ուսումնասիրությունը ցույց է տվել, որ գյուղական ճանապարհների վատ վիճակի արդյունքում գյուղական համայնքների 42%–ում գրանցվել է արտադրանքի կորուստ, ընդ որում համայնքների 18%–ում կորուստը եղել է ավելի քան 40%, և ևս 24%– մոտ՝ ավելի քան 30%։ Մի քանի համայնքներում արտադրանքը ժամանակին շուկա չհասցնելու պատճառով կորուստը կազմել է բերքի 70-80%–ը: 149. Համաշխարհային բանկի կողմից իրականացված ուսումնասիրությունը բացահայտել է, որ գյուղական համայնքների ավելի քան մեկ քառորդում հասարակական ավտոբուսի կամ երթուղային տաքսու ծառայություններ չեն գործում։ Գյուղական համայնքների մեկ երրորդը գտնվում է ավտոբուսի մոտակա կանգառից 3 կմ հեռավորության վրա, իսկ ամենահեռավոր և առանձնացած գյուղերից որոշները՝ 20 կմ հեռավորության վրա: Գյուղական ավտոճանապարհներում կատարված ներդրումները կարող են բերել հետևյալ օգուտները.

(i) գյուղատնտեսության զարգացում, (ii) շուկաների հասանելիության բարձրացում, (iii) տրանսպորտային ծախսերի կրճատում, (iv) հասարակական ծառայությունների հասանելիություն, (v) արտակարգ իրավիճակների և պաշտպանական ծառայությունների

հասանելիություն, (vi) բարելավված կենսամակարդակ,

65

(vii) փոխադրամիջոցներին հասցված վնասի նվազեցում, (viii) աշխատատեղերի ավելի լայն հնարավորություններ, (ix) ներդրումների համար բարենպաստ միջավայր (բարեկարգ ճանապարհները

կգրավեն ներդրողներին), և (x) զբոսաշրջության զարգացում:

150. Երևանին մոտ գտնվող մարզերի մասնակի բացառությամբ (հիմնականում Արարատում և Կոտայքում)՝ գյուղական ավտոճանապարհների վիճակի վատթարացումը գյուղական վայրերի զարգացմանը խոչընդոտող մի շարք գործոններից ամենակարևորն է (Համաշխարհային բանկ, 2004): Ավտոճանապարհների վիճակն ուղղակիորեն կապված է գյուղատնտեսական գործունեության շահութաբերության հետ: Հնարավորինս շատ գյուղական բնակավայրերի շարունակական կենսունակության ապահովումը ռազմավարական և տնտեսական կարևոր նշանակություն ունի՝ հաշվի առնելով բնակչության շարունակական հոսքը դեպի Երևան: Ի թիվս այլ խնդիրների՝ ավտոճանապարհների անանցանելիությունը բացասական ազդեցություն է ունենում գյուղական բնակչության ծնելիության վրա՝ բերելով գյուղական բնակչության թվաքանակի նվազման, սոցիալական ծառայությունների անկման և հետագա լճացման արատավոր շրջանի զարգացման ռիսկի։ 151. Նախկին ԽՍՀՄ–ում ստեղծված արտադրական կամ գյուղատնտեսական արտադրանքների մշակման սարքավորումների համակարգի փլուզումը բացասական ազդեցություն է ունեցել գյուղական մի շարք բնակավայրերի վրա: ԽՍՀՄ տարիներին գյուղական վայրերը հանդիսանում էին խոշոր մեխանիզացված ֆերմաների և մոտակա արդյունաբերական գործարանների աշխատակիցների համար կառուցված փոքր քաղաքների խառնուրդ։ Այդ կառուցվածքի փլուզումը նշանակում էր, որ նախկինում տեղի արդյունաբերությունում (կամ կոլտնտեսություն/սովխոզներում) ընդգրկված նեղ մասնագետները ստիպված էին համարյա անմիջապես սկսել զբաղվել գյուղատնտեսության՝ առանց անհրաժեշտ հմտությունների և օժանդակման։ Ավտոճանապարհների վատացող վիճակն էլ ավելի բարդացրեց նոր կյանքի պայմանները՝ ի թիվս այլ խնդիների նպաստելով արտագաղթին և շրջակա միջավայրի օգտագործման վատ գործելակերպի, ինչպես, օրինակ, հողերի խախտմանը հանգեցնող գյուղատնտեսական գործելակերպը և թափոնների անկանոն տեղակայումը։ Տեղական դպրոցների և առողջապահական ծառայությունների գործունեությունը կանգնած է լուրջ խնդիրների առջև, քանի որ այստեղ նույնպես ճանապարհների անանցանելիությունը մեծ դեր է խաղում (օրինակ՝ գյուղական վայրերում աշխատող շատ ուսուցիչներ ամեն օր գյուղի դպրոց են գալիս մոտական քաղաքներից, ինչը շատ դժվար է, հատկապես՝ ձմռանը): Հողատարածքների սեփականության կառուցվածքը, երբ շատ հողատերեր ունեն մի շարք առանձին հողակտորներ, ավելի է խորացնում վատ տրանսպորտի բացասական ազդեցությունը: 4.7 Ճանապարհային երթևեկության անվտանգություն 152. Ճանապարհային անվտանգության ազգային խորհուրդ (ՃԱԱԽ). ՃԱԱԽ–ը հիմնադրվել է 2005թ.՝ որպես հասարակական կազմակերպություն (ՀԿ)։ Այն հովանավորել է մի շարք քարոզարշավներ, ներառյալ 2006թ.-ի «Մտածիր նախքան վարելը»: 2007թ.-ին հենց այս կազմակերպությունն է նպաստել ամրագոտիների պարտադիր կիրառման օրենքի ներմուծմանը։ Ստեղծվել է աշխատանքային խումբ, որը ներառում է շահագրգիռ

66

մարմինների, ներառյալ ճանապարհային ոստիկանության և այլ ՀԿ-ների ներկայացուցիչներ: Ընթացքի մեջ է նաև դպրոցների այցելության ծրագիրը։ Նախաձեռնվել է ճանապարհային երթևեկության անվտանգության ծրագիր, որը որոշակիացնում է տրանսպորտային պատահարների առումով առավել վտանգավոր հատվածները: ՃԱԱԽ-ը և այլոք նշում են, որ շատ դեպքերում պատահարների մասին ոստիկանությանը չեն տեղեկացնում: Չապահովագրված փոխադրամիջոցների հետ տեղի ունեցող պատահարների մասին որպես կանոն ոստիկանությանը չեն տեղեկացնում։ Որպես դժբախտ պատահարի զոհ գրանցվում են պատահարից հետո 7 օրվա ընթացքում մահացածները, մինչդեռ ըստ միջազգային չափանիշների՝ այդ գործակիցը 30 օր է: Ճանապարհային ոստիկանության ինքնաֆինանսավորումը հանգեցրել է հարկադրման համակարգի բարելավման, մասնավորապես՝ ամրագոտիների կիրառման և ոչ սթափ վիճակում ավտոմեքենաների վարման տեսանկյունից: 153. Համաշխարհային բանկը նշում է, որ ճանապարհային երթևեկության անվտանգության խնդիրը լուրջ է և շարունակում է խորանալ: Հաշվետվությունը (Հավելված 4, 2006թ. սեպտեմբեր) սահմանում է անվտանգության կարճաժամկետ, միջնաժամկետ և երկարաժամկետ ռազմավարություններ, ինչպես նաև կարճաժամկետ գործողություններ ու ներդրումային ծրագիր: 2008թ. սեպտեմբերին Համաշխարհային բանկն անցկացնելու է սեմինար ճանապարհային երթևեկության անվտանգության մասին, իսկ 2008թ. վերջին մշակվելու է ռազմավարություն պետական մակարդակով միջամտությունների և Երևանի վերաբերյալ: Ճանապարհային անվտանգության ազգային ռազմավարության մասին օժանդակ ուսումնասիրությունն արդեն ընթացքի մեջ է: 154. Աղյուսակ 4–7–ը ցույց է տալիս, որ 2004-2006թթ. դժբախտ պատահարների զոհերի թիվն աճել է 28%–ով: Մահացության տոկոսը յուրաքանչյուր 10,000 փոխադրամիջոցի հաշվով ութ անգամ ավելի բարձր է, քան ամենաապահով եվրոպական երկրներում: Առավել մտահոգիչ է հետիոտների մահացության աստիճանը: 155. Առաջիկա հինգ տարիներին ճանապարհային ցանցի վիճակի ընդհանուր բարելավման հետ մեկտեղ պետք է խրախուսիչ միջոցառումներ ձեռնարկել հնամաշ փոխադրամիջոցները նորերով փոխարինելու գործընթացն արագացնելու համար։ Դա կնպաստի վառելիքի սպառման նվազեցմանը, կկրճատի աղտոտվածությունը, կբարելավի անվտանգության համակարգը և կավելացնի ցանցի հնարավորությունները: Հին փոխադրամիջոցներն ունեն թափառքի և բարձրությունների հաղթահարման ոչ բավարար կարողություններ, ինչը դանդաղեցնում է այլ մեքենաների երթը: Հնացած փոխադրամիջոցների՝ առավել խիստ չափանիշներով տարեկան զննումը խոտանման համար բոնուսների տրամադրման հետ մեկտեղ կբերի տնտեսական մեծ օգուտ: 156. Գերակայություն տալ անվտանգության հարցերին. Ճանապարհատրանսպորտային պատահարների, զոհերի և վնասվածքների թիվն աճում է։ 2008թ. սեպտեմբեր–հոկտեմբեր ամիսներին անցկացված սեմինարների ընթացքում վերանայվեց Համաշխարհային բանկի խորհրդատուների կողմից առաջարկված ճանապարհային երթևեկության անվտանգության ռազմավարությունը: Սեմինարի արդյունքում մասնակիցները եկան փոխհամաձայնության, որ սկզբնական շրջանում՝ 2009-2013թթ. անհրաժեշտ կլինի 10 միլիոն ԱՄն դոլարի ծրագիր, որի հիմնական նպատակը կլինի դժբախտ պատահարների զոհերի թվի նվազեցումը 10%-ով (որը կազմում է տարեկան 50 կյանք): Համաշխարհային բանկը հանձն է առել ֆինանսավորել այդպիսի ծրագիր, եթե դրա պահանջը ներկայացվի Կառավարության կողմից: Վարչապետի ղեկավարությամբ կստեղծվի Ճանապարհային

67

երթևեկության անվտանգության խորհուրդ, որը կունենա իրեն հաշվետու մշտական Քարտուղարություն: Քարտուղարությունը, որն ակնկալվում է ստեղծել Հայավտոճանի կազմում, կիրականացնի աշխատանքային խմբերի հետևյալ աշխատանքների վերահսկողությունը. (ա) տվյալների կառավարում, (բ) անվտանգության համակարգերի նախագծում, (գ) ճանապարհից օգտվողների խոցելի խմբերի հետ կապված հարցեր և (դ) այլ հարցեր: Ըստ գործողությունների պլանի նախագծի՝ հարկավոր է միջոցառումներ ձեռնարկել ամրագոտիների կիրառման (2 միլիոն ԱՄՆ դոլար), արագության հարցերի կառավարման (2 միլիոն ԱՄՆ դոլար), ոչ սթափ վիճակում տրանսպորտային միջոցների վարման (2 միլիոն ԱՄն դոլար) և ճանապարհից օգտվողների խոցելի խմբերի հետ կապված հարցերի վերաբերյալ (1.5 միլիոն ԱՄն դոլար): 157. Եթե նախնական նախագիծը հասնի իր նպատակներին, ապա անհրաժեշտ կլինի 2014-2020թթ. համար մշակել նույնքան ներդրմամբ հաջորդող նախագիծ, որը նպատակ կհետապնդի նվազագույնը ևս 10%-ով նվազեցնել դժբախտ պատահարների զոհերի թիվը: Երկրորդ փուլի նախագծի համար հարկավոր է դրամաշնորհային աջակցություն ներգրավել միջազգային մարմինների կողմից: Առաջարկված ռազմավարության հիմքում ընկած է վարորդների վարքագծի բարելավումը։ Այն հարկավոր է իրականացնել հետևյալ գործողությունների միջոցով. 158. Ճանապարհային նշանների նոր համակարգ. Ճանապարհային նշանների և գծանշման համակարգերն անհրաժեշտ է զգալիորեն բարելավել։ Երևան քաղաքում նշաններն ուղղորդում են դեպի այս կամ այն հյուրանոցը: Անհրաժեշտ է մշակել միջազգային ստանդարտներին համապատասխան, բայց տեղական հատկանիշներով օժտված նշանների համակարգ։ Դա կարելի է անել դիզայներների բարձր մակարդակի մրցույթի միջոցով։ Ճանապարհային նշաններն ընդհանրապես պետք է լինեն երկլեզու՝ հայերեն և անգլերեն, իսկ կարևոր հատվածներում և տուրիստական վայրերում/ճանապարհներին՝ եռալեզու՝ նաև ռուսերեն: Անհրաժեշտ է երկարաժամկետ իրականացման ծրագիր, նախ՝ միջպետական նշանակության (Մ-) ավտոճանապարհների և Երևանի միջով անցնող ճանապարհների, իսկ այնուհետև՝ հանրապետական նշանակության ճանապարհների համար: Ծրագրի իրականացումը չպետք է լինի մասնատված. ճանապարհահատվածն անհրաժեշտ է լիարժեք կերպով հագեցնել նշաններով։ Նախնական թեկնածուներից կարող են լինել Երևանից դեպի Վրաստանի հետ սահման տանող Մ-1/Մ-2 մայրուղիները: Նշանները պետք է լինեն ճանապարհից օգտվողների համար մատչելի և ճիշտ տեղակայված՝ ճիշտ ժամանակին ապահովելով անհրաժեշտ զգուշացումները ճանապարհների ուղղությունների, դեպի հիմնական նպատակակետեր հեռավորությունների, վտանգների և անվտանգ երթևեկության վերաբերյալ: Բոլոր նշանները պետք է ցույց տան ճանապարհների համարները, իսկ գլխավոր հատվածներում՝ նաև ԱԱՄ համարները: 159. Փոխհամաձայնություն արագության սահմանափակումների վերաբերյալ. Ճիշտ (կիրառելի) սահմանափակումները միշտ էլ իրենցից ներկայացնում են փոխհամաձայնություն անվտանգության հիմքերից ելնելով ցանկալի և ճանապարհից օգտվողների մեծամասնության կողմից ընդունելի չափանիշների միջև: Հայաստանի վարորդներն էմոցիոնալ են. արագության սահմանափակումների սահմանման ժամանակ այս փաստը պետք է անպայմանորեն հաշվի առնել։ Ներկայումս գոյություն ունեցող սահմանափակումներից շատերը չափազանց ցածր են և հետևաբար լիովին անտեսվում են: Որևէ ավտոճանապարհի համար նոր սահմանափակումներ սահմանելուն պես (այստեղ ևս Մ– ավտոճանապարհները պետք է առաջինը դիտարկվեն) հարկավոր է դրանք

68

ակնառու կերպով ցուցադրել տվյալ ճանապարհի երկայնքով հաստատուն հեռավորությունների վրա, ինչպես նաև բոլոր գլխավոր նշանակության կետերում: Երկկողմանի երթևեկությամբ ճանապարհների երթևեկելի հատվածների համար 120 կմ/ժ արագությունը կարելի է համարել ընդունելի ճանապարհների ուղիղ հատվածներում, իսկ 80 կմ/ժ արագությունը՝ երկար վարէջքների դեպքում: Գյուղական վայրերի միակողմանի երթևեկությամբ ճանապարհների երթևեկելի հատվածներում, որտեղ, սակայն, առկա է լավ տեսանելիություն, արագությունը հարկավոր է սահմանափակել մինչև 100 կամ 110 կմ/ժ։ Նոր սահմանափակումները սահմանելուն պես հարկավոր է ապահովել հետևողական հարկադրում մի շարք հատուկ միջոցառումների կիրառման միջոցով, ներառյալ արագությունը չափող տեսախցիկների կիրառումը (այնուամենայնիվ, վերջինիս կիրառման համար հարկավոր է հասարակության կողմից համընդհանուր ընդունում): Տուգանքները պետք է կիրառվեն սանդղակային համակարգով՝ ըստ արագության գերազանցման աստիճանի՝ կիրառելով նաև ծանր տուգանքներ։ Ամենածանր խախտումների դեպքերում կարելի է նույնիսկ զրկել վարորդական իրավունքից: 160. Շրջադարձ շրջադարձերի վրա. Բարձր արագությամբ երկկողմանի ճանապարհների վրա գոյություն ունեն շատ անապահով շրջադարձեր, որոնք վատ են լուսավորված և հատկապես վտանգավոր են գիշերային երթևեկության ժամանակ: Դրանցից յուրաքանչյուրը հարկավոր է վերանայել, և արդյունքում կա՛մ փակել դրանք, կա՛մ էլ դարձնել ապահով՝ շրջանցիկ ճանապարհներին թեքության հաղորդման և լուսավորության համակարգի տեղադրման միջոցով: 161. Վտանգավոր վայրէջքներ. Արգելակման համակարգերի խափանումներն անխուսափելի են երկար անընդմեջ վարէջքների ժամանակ, օրինակ՝ դեպի Երևան տանող Մ-2 և Մ-3 մայրուղիների վրա։ Միակ մեղմացնող միջոցառումը միջանկյալ բաժանարար պատվարների ստեղծումն է, ինչպես նաև ճանապարհի երկայնքով կանոնավոր ինտերվալներով շրջադարձերի վերաբերյալ նշանների տեղադրումը: Այս համեմատաբար ոչ ծախսատար նախաձեռնությունները պետք է առաջնային համարվեն: 162. Մաքուր, բայց մահացու բնական գազ. Գազի ներմուծման ցածր գնի պայմաններում շատ մեքենաներ սկսել են որպես վառելիք օգտագործել գազը, որի արդյունքում գազից օգտվողների մասնաբաժինը շատ է մեծացել: Խոշոր վթարներից խուսափելու համար կենսական նշանակություն ունի գազալցակայանների, ինչպես նաև մեքենաների ներքին սարքավորումների մանրամասն ստուգում անցկացնելը: Նման վթարները կարող են չափազանց ծանր հետևանքներ ունենալ. 2006թ. Տաշքենդում գազալցակայանի պայթյունի արդյունքում զոհվեց ավելի քան 100 մարդ: Հատուկ այդ նպատակի համար ՏԿՆ–ում հարկավոր է ստեղծել համապատասխան հարկադրման իրավասություն ունեցող տեխզննման բաժին, որի նպատակը կլինի բարելավել բնական գազի օգտագործման անվտանգությունը։ 4.8 Ճանապարհային տրանսպորտ 163. Ճանապարհային տրանսպորտը (ինչպես ուղևորատար, այնպես էլ բեռնատար) հիմնականում սեփականաշնորհված է և ավտոճանապարհների բարեկարգմանը զուգահեռ արագ զարգանում է՝ ծառայությունների մատուցման ավելի բարձր մակարդակի հասնելու նպատակով: Քաղաքային տրանսպորտի ոլորտում մասնավոր հատվածի ներգրավման առումով զգալի առաջընթաց է գրանցվել։ ՀՀ կառավարությունը դադարեցրել է հասարակական տրանսպորտային ընկերությունների մեծ մասի սուբսիդավորումը և

69

սեփականաշնորհել ավտոբուսների և տաքսիների ծառայություններ մատուցող ընկերությունները։ 164. Ավտոբուսների և երթուղային տաքսիների երթուղիների և այդ երթուղիներում գործող փոխադրամիջոցների քանակն ըստ ծառայությունների տրված է Աղյուսակ 4–8–ում։ Միջմարզային ծառայությունները մատուցվում են մոտ 100 ընկերությունների կողմից, որոնցից յուրաքանչյուրն ունի 1–ից 10 մեքենա։ Ծառայությունների մատուցման պայմանագրերը շնորհվում են մրցութային կարգով: ՏԿՆ-ն ցանկանում է համախմբել այդպիսի գործողությունները՝ նպատակ ունենալով ի վերջո ունենալ փոքր թվով օպերատորներ, որոնք ի վիճակի կլինեն միջոցներ ներդնել ավելի բարեկարգ փոխադրամիջոցներ ձեռք բերելու համար: 165. Աճող թվաքանակով, բայց հնացող փոխադրամիջոցների շարժակազմ. Փոխադրամիջոցների կազմի վերաբերյալ 2006թ. վերջի տվյալներով (տես՝ Լրացում 1)՝ Երևանում գրանցված փոխադրամիջոցների քանակը յուրաքանչյուր 1 000 մարդու հաշվով երկու անգամ ավելի է, քան երկրի մնացած մասերում: Կոմերցիոն նպատակով օգտագործվող փոխադրամիջոցների շարժակազմի մեծ մասը հնացած է և աշխատունակության ցածր մակարդակ ունի: Շարժակազմի նորացումը երկարաժամկետ նպատակ է, որը կբարձրացնի անվտանգության մակարդակը, կնվազեցնի վառելիքի սպառումը և կբարձրացնի ճանապարհների հզորությունը՝ թափառքի և բարձրությունների հաղթահարման բավարար կարողություններ ապահովելով։ Դա կարելի է խթանել հատուկ միջոցառումների իրականացման միջոցով. օրինակ՝ ներմուծման տուրքերից ժամանակավոր (մեկ կամ երկու տարի) ազատում (նոր և օգտագործած մեքենաների համար) ավտոբուսների և բեռնատարների և գուցե նաև ավտոմեքենաների համար: Հին ավտոմեքենաների խոտանումը խթանելու համար հարկավոր է կիրառել տեխզննման ավելի խիստ ստանդարտներ՝ հնարավորության դեպքում խոտանված յուրաքանչյուր ավտոմեքենայի դիմաց խրախուսական գումար վճարելով։ 166. Միջմարզային ավտոբուսային ծառայություններ. Ավտոբուսային ծառայությունների ոլորտում պատասխանատվությունը մասնատված է, քանի որ շատ փոքր օպերատորներ մրցում են կոնցեսիաներ ստանալու համար: Ներկայումս Երևանից դուրս գործող երթուղային տաքսիների մի քանի երթուղիներում ապօրինի մրցակցություն է տիրում։ Որոշ ուղղություններով ավտոբուսային երթուղիներ ընդհանրապես չկան, կան միայն միջքաղաքային տաքսիներ: Ավտոբուսների շարժակազմը հիմնականում հնացած է և գտնվում է վատ վիճակում: Օպերատորները չունեն համապատասխան ֆինանսական միջոցներ շարժակազմը նորացնելու համար: Ծառայությունների որակը կարելի է բարձրացնել՝ խրախուսելով գործող օպերատորների համախմբումը և վերացնելով ապօրինի մրցակցությունը։ Վերջինս բոլորովին էլ հեշտ խնդիր չէ։ Հարկավոր է ստեղծել զարգացած երեք կամ չորս երկարաժամկետ տարածաշրջանային ֆրանչայզներ, նույնիսկ եթե դա տևի հինգ տարի, որի նպատակը կլինի բարձրացնել ծառայությունների որակը (շարժակազմի նորացում, ժամանակացույցով աշխատող ծառայություններ): Ներկայումս գործող օպերատորներին հարկավոր է խրախուսել՝ կոնսորցիումներ կազմել ֆրանչայզներին մասնակցելու նպատակով: Ավտոբուսների շարժակազմի նորացումը կարելի է իրականացնել երկարաժամկետ վարձակալության հիմունքներով: Ֆրանչայզներից յուրաքանչյուրը պետք է Երևանում ունենա հատուկ նախատեսված հավաքակայան. ներկայումս ավտոբուսների հավաքակայաններից շատերը վատ են տեղաբաշխված:

70

167. Միջազգային ավտոբուսային ծառայություններ. Միջազգային ավտոբուսային ծառայությունները զարգանում են, ավտոբուսային ծառայություններ են գործում դեպի Ստամբուլ (մատուցվում են թուրքական ընկերությունների կողմից՝ Վրաստանի տարածքով), ինչպես նաև դեպի Վրաստան և Իրան: Գործում է նաև մարդատար երկաթուղային տրանսպորտ՝ սահմանափակ քանակությամբ ուղևորափոխադրումներով (դեպի Թբիլիսի և միայն ամռան ամիսներին՝ դեպի Բաթումի)։ Հարկավոր է խթանել ավտոբուսային ծառայությունների հետագա զարգացումը: 168. Միջազգային ճանապարհային բեռնափոխադրումներ. Հայաստանի և Թուրքիայի միջև թույլատրվում է իրականացնել ճանապարհային փոխադրումներ՝ Վրաստանի տարածքով և օգտագործելով թուրքական կամ վրացական բեռնատարներ:

Աղյուսակ 4-1. Փոխադրամիջոցների շարժակազմը 2006թ. վերջի դրությամբ

Թեթև Միջին Ծանր % Մեքենաներ

Մարզ Մեքենաներ

Ավտոբուսներ

Բեռնատարներ

Բեռնատարներ

Բեռնատարներ

Ընդհանուրը

Ընդհանուրը

հազար հատ

Երևան 132,668 8,458 9,641 8,326 412 159,505 48.4 120 Արագածոտն 8,478 395 663 1,800 62 11,398 3.5 61 Արարատ 16,726 746 1,526 2,555 601 22,154 6.7 61 Արմավիր 21,981 720 1,327 2,039 100 26,167 7.9 78 Գեղարքունիք 10,869 492 1,282 3,005 59 15,707 4.8 45 Լոռի 15,244 926 863 3,135 354 20,522 6.2 54 Կոտայք 16,852 1,479 1,648 3,707 197 23,883 7.2 61 Շիրակ 16,538 867 786 2,924 421 21,536 6.5 59 Սյունիք 8,165 373 599 3,037 73 12,247 3.7 53 Վայոց Ձոր 4,400 129 370 1,113 71 6,083 1.8 79 Տավուշ 7,319 345 752 2,209 28 10,653 3.2 55 (ՀՀ՝ բացի Երևանից)

(126,572) (6,472) (9,816) (25,524) (1,966) (179,350) (51.6) (59)

Ընդհանուրը 259,240 14,930 19,457 33,850 2,378 329,855 100.0 80 Ընդհանուրի % 78.6 4.5 5.9 10.3 0.7 100.0 Տեղեկատվության աղբյուրը՝ Ներքին գործերի նախարարություն.

Աղյուսակ 4-2. Երթևեկության ծավալները Մ–մայրուղիների վրա 2005-2007թթ.

Չափիչի տեղակայման վայրը Թեթև փոխադր

ամիջոցներ

Բեռնատարներ

Կցորդով բեռնատա

րներ

Ընդհանուրը

Մ-1 Երևան–Գյումրի–Վրաստանի սահման, 20+700 մետր (մ)

8,316 1,351 71 9,738

Մ-2 Երևան–Մեղրի–Իրանի սահման, 9+380 մ 17,032 4,963 630 22,625 Մ-2 Երևան–Մեղրի–Իրանի սահման, 200+320 մ 560 185 15 760 Մ-2 Երևան–Մեղրի–Իրանի սահման, 367+250 մ 340 271 59 670 Մ-3 Մարգարա–Վանաձոր–Վրաստանի սահման, 125+830 մ

1,900 290 20 2,210

71

Մ-3 Մարգարա–Վանաձոր–Վրաստանի սահման, 135+160 մ

569 282 10 861

Մ-4 Երևան–Սևան–Իջևան–Ադրբեջանի սահման, 80+300 մ

1,338 104 13 1,455

Մ-4 Երևան–Սևան–Իջևան–Ադրբեջանի սահման, 10+320 մ

15,110 4,288 86 19,484

Մ-5 Երևան–Արմավիր–Իջևան–Թուրքիայի սահման, 9+400 մ

17,572 1,425 49 19,046

Մ-6 Վանաձոր–Ալավերդի–Վրաստանի սահման, 59+050 մ

532 141 48 721

Ընդհանուրը 2005թ.-ի համար 63,269 13,300 1,001 77,570 Մ-1 Երևան–Գյումրի–Վրաստանի սահման, 20+700 մ 8,813 1,428 82 10,323 Մ-2 Երևան–Մեղրի–Իրանի սահման, 9+380 մ 17,586 5,389 624 23,599 Մ-2 Երևան–Մեղրի–Իրանի սահման, 200+320 մ 726 238 38 1,002 Մ-2 Երևան–Մեղրի–Իրանի սահման, 367+250 մ 400 325 79 804 Մ-3 Մարգարա–Վանաձոր–Վրաստանի սահման, 125+830 մ

2,251 985 112 3,348

Մ-3 Մարգարա–Վանաձոր–Վրաստանի սահման, 135+160 մ

487 877 53 1,417

Մ-4 Երևան–Սևան–Իջևան–Ադրբեջանի սահման, 80+300 մ

2,126 144 31 2,301

Մ-4 Երևան–Սևան–Իջևան–Ադրբեջանի սահման, 10+320 մ

17,933 4,833 111 22,877

Մ-5 Երևան–Արմավիր–Իջևան–Թուրքիայի սահման, 9+400 մ

16,946 2,829 40 19,815

Մ-6 Վանաձոր–Ալավերդի–Վրաստանի սահման, 59+050 մ

702 571 92 1,365

Ընդհանուրը 2006թ.-ի համար 67,970 17,619 1,262 86,851 Մ-1 Երևան–Գյումրի–Վրաստանի սահման, 20+700 մ 6,195 3,441 317 9,953 Մ-2 Երևան–Մեղրի–Իրանի սահման, 9+380 մ 18,352 5,673 526 24,551 Մ-2 Երևան–Մեղրի–Իրանի սահման, 200+320 մ N/A N/A N/A N/A Մ-2 Երևան–Մեղրի–Իրանի սահման, 367+250 մ 495 221 124 840 Մ-3 Մարգարա–Վանաձոր–Վրաստանի սահման, 125+830 մ

2,372 1,578 245 4,195

Մ-3 Մարգարա–Վանաձոր–Վրաստանի սահման, 135+160 մ

903 416 62 1,381

Մ-4 Երևան–Սևան–Իջևան–Ադրբեջանի սահման, 80+300 մ

825 103 33 961

Մ-4 Երևան–Սևան–Իջևան–Ադրբեջանի սահման, 10+320 մ

17,605 6,853 928 25,386

Մ-5 Երևան–Արմավիր–Իջևան–Թուրքիայի սահման, 9+400 մ

18,863 3,477 862 23,202

Մ-6 Վանաձոր–Ալավերդի–Վրաստանի սահման, 59+050 մ

670 504 123 1,297

Ընդհանուրը 2007թ.-ի համար 66,280 22,266 3,220 91,766 Տեղեկատվության աղբյուրը՝ Հայաստանի ավտոմոբիլային ճանապարհների տնօրինություն

Աղյուսակ 4-3. Աճի տեմպերի մասին ՀՄԿ ուսումնասիրության արդյունքները

72

Անվանումը 2006-2010թթ. 2010-2015թթ. 2015-2026թթ. 2026թ. ցուցանիշ

2006թ.=100 Մեկ շնչին բաժին ընկնող ՀՆԱ % տարեկան կտրվածքով

Ցածր 7.0 6.0 4.0 Միջին 9.0 7.0 5.0 338 Բարձր 10.0 8.0 6.0

Երթևեկության ծավալը % տարեկան կտրվածքով Ցածր 7.7 6.6 4.4 Միջին 10.8 8.4 6.0 430 Բարձր 12.0 9.6 7.2 Հայավտոճան * 4.0 4.0 223 ԱԶԲ–ի Գյուղական ճանապարհների վերականգնման ծրագրի ԾՆՏԱ

6.0 6.0 6.0 320

ԱԶԲ = Ասիական Զարգացման Բանկ, Հայավտոճան = Հայաստանի ավտոմոբիլային ճանապարհների տնօրինություն, ՀՆԱ = համախառն ներքին արդյունք, ԾՆՏԱ = Ծրագրի նախապատրաստման տեխնիկական աջակցություն Տեղեկատվության աղբյուրը՝ ՍՎԵԿՈ Ինթերնեշնլ

Աղյուսակ 4-4. Ճանապարհների երկարությունն ըստ մարզերի 2008թ. դրությամբ

Մարզ

Ճանապարհի երկարությունը, կմ Տարածքը, կմ2

Ճանապարհային ցանցի

խտությունը, մ/կմ2

Միջպետական

Հանրապետական

Տեղական

Ընդհանուրը

Արագածոտն 178.2 427.0 150.0 755.2 2,753 274 Արարատ 103.6 294.3 238.1 636.0 2,096 303 Արմավիր 167.3 274.7 209.4 651.4 1,242 525 Գեղարքունիք 224.5 350.3 211.8 786.6 3,300 238 Լոռի 213.4 471.4 223.1 907.9 3,789 240 Կոտայք 49.0 442.8 118.8 610.6 2,089 292 Շիրակ 112.9 469.9 283.4 866.2 2,681 323 Սյունիք 373.0 470.7 220.4 1,064.1 4,506 236 Վայոց Ձոր 113.3 394.3 116.2 723.8 2,308 314 Տավուշ 150.8 460.9 190.8 802.5 2,704 297 Վերը նշվածի ընդհանուրը

1,686.0 4,056.3 1,962.0 7,704.3 27,468 280

Երևան 725.0 Գյումրի 265.0 Վանաձոր 162.0 Այլ քաղաքներ 1,962.7 Ընդհանուրը 10,818.8

Տեղեկատվության աղբյուրները՝ 2008թ. մարտի 1-ի Կառավարության որոշում, խորհրդատուների գնահատական

Աղյուսակ 4-5. Մայրուղիների նախագծման չափորոշիչները (մ)

73

Կարգը I II III IV Կարգն ըստ կարգավիճակի

Հանրապետական Միջպետական Տեղական

Ճանապարհի համար օգտագործվող ողջ հողային շերտը, ներառյալ դրենաժը

26.4

13.2-13.8

10.8-11.4

9.0-9.6

Նախագծային արագությունը (կմ/ժ)

– Չափավոր լեռնային տեղանք – Լեռնային տեղանք

<120

<100

<80

<100

<90

<60

<90

<80

<50

<80

<70

<40 Երթևեկելի մասին լայնությունը

2 x 7.2 6.6 4.8 3.6

Ծածկույթի տեսակը Ասֆալտ բետոն Կոպիճ կամ հող

Կողնակի լայնությունը

3.6 3.3 2.4 1.8

Հեղեղաջրերի հեռացման խանդակների լայնությունը

1.6 1.6 1.6 1.6

Ծանոթագրություն. Ճանապարհների տեխնիկական առաջադրանքը (IV-11.05.02-99) փոխարինում է նախկին ԽՍՀՄ նորմերին, համաձայն որոնց՝ առանձնացվում էր ճանապարհի հինգ կարգ։

Աղյուսակ 4-6. ՏԿՆ–ի կողմից 2006-2011թթ. ճանապարհներին հատկացված բյուջեն (մլրդ ՀՀ դրամ)

Անվանումը 2006թ. 2007թ. 2008թ. 2009թ.* 2010թ.* 2011թ.* Ճանապարհների հիմնանորոգում

11.93 13.60 12.66 15.97 17.95 19.95

Շահագործում և պահպանում 5.02 5.99 6.19 6.90 7.36 7.36 Կառուցվածքների հիմնանորոգում

0.55 0.45 1.10 0.50 0.50 0.50

Ընդհանուրը, մլրդ ՀՀ դրամ 17.50 20.04 19.95 23.37 25.81 27.81 Ընդհանուրը, մլն ԱՄՆ դոլար 42.07 56.12 66.06 77.38 85.46 92.09 Տեղեկատվության աղբյուրը՝ Տրանսպորտի և կապի նախարարություն Ծանոթագրություն՝ * Միջնաժամկետ ծախսերի ծրագիր 2009-2011

Աղյուսակ 4-7. Ճանապարհատրանսպորտային պատահարներ 2001-2006թթ.

Անվանումը

2001թ. 2002թ. 2003թ. 2004թ. 2005թ. 2006թ.

Պատահարների քանակը

1,021 1,002 1,025 1,164 1,312 1,574

Զոհերի քանակը 237 235 252 259 310 332 Վիրավորների քանակը

1,258 1,213 1,294 1,492 1,774 2,089

Տեղեկատվության աղբյուրը՝ Հայաստանի վիճակագրական տարեգիրք-2007

Աղյուսակ 4-8. Ավտոբուսների և երթուղային տաքսիների ծառայություններ

Ծառայությունը Ավտոբուս Երթուղային տաքսի Ընդհանուրը

74

Երթուղիներ Փոխադրամիջոցներ

Երթուղիներ Փոխադրամիջոցներ

Երթուղիներ Փոխադրամիջոցներ

Միջմարզային 87 259 126 749 213 1,008 Ներմարզային 235 446 119 338 354 784 Քաղաք 50 337 184 3,633 234 3,970 Ընդհանուր ներքին 372 1,042 429 4,721 801 5,762 Միջազգային N/A 26 N/A 71 20 97 Տեղեկատվության աղբյուրը՝ ՏԿՆ

Աղյուսակ 4-9. Ճանապարհների պարբերական տեխնիկական սպասարկման ծրագիր

Տեղեկատվության աղբյուրը՝ Խորհրդատուների գնահատական

Տարբերակը Ծածկույթի թարմացում, երկարություն (կմ՝ 10 տարվա ընթացքում)

Ծախս/մ2, ԱՄՆ դոլար

Տարեկան ծախս (մլն ԱՄՆ դոլար)

I

Միջպետական ճանապարհների 30%–ը (1,686*0.3=500) Հանրապետական ճանապարհների 15%–ը (4,056*0.15 =600)

30 20

500,000մ*8մ*30/10=12.0 600,000մ*7մ*20/10= 8.4

II

Միջպետական ճանապարհների 30%–ը (1,686*0.3=500) Հանրապետական ճանապարհների 30%–ը (4,056*0.3=1,200)

30 20

500,000մ*8մ*30/10=12.0 1,200,000*7*20/10=16.8

III

Միջպետական ճանապարհների 30%–ը (1,686*0.3=500) Հանրապետական ճանապարհների 30%–ը (4,056*0.3=1,200) Տեղական ճանապարհների 30%–ը (1,962*0.3=600)

30 20 20

500,000մ*8մ*30/10=12.0 1,200,000*7*20/10=16.8 600,000*6*20/10=7.2

75

5. ԵՐԿԱԹՈՒՂԱՅԻՆ ՏՐԱՆՍՊՈՐՏ 5.1 Միջազգային զարգացումներ 169. Փոփոխություններ Կովկասում. Մյուս երկրներում գոյություն ունեցող երկաթգծերը բարեկարգվում են: Նոր գծեր են կառուցվում Իրանում, Վրաստանում և Թուրքիայում, իսկ Վրացական երկաթուղին հավանաբար կսեփականաշնորհվի։ Փոթիի նավահանգիստը տրամադրվել է կոնցեսիոն կառավարման, և այնտեղ այժմ անմաքս առևտրի գոտի է ստեղծվում: Չնայած որոշ սահմաններ կարող են տասնամյակներ շարունակ փակ մնալ, մյուսները կարող են կարճ ժամանակում բացվել: Այս գործոնները ստեղծում են փոփոխական իրավիճակ ու անորոշություն, որի արդյունքը դժվար է կանխատեսել: 170. Ադրբեջանում, Իրանում, Վրաստանում և Թուրքիայում ներկայումս երկաթուղու ոլորտում իրականացվում են մի շարք ներդրումային ծրագրեր, որոնք ավարտին հասցնելու դեպքում նշանակալից բացասական ազդեցություն կունենան ՀԿԵ-ի վրա: Ըստ էության, նույնիսկ վերաբացված սահմանների դեպքում դրանք կվերացնեն պոտենցիալ տարանցիկ գրեթե ողջ երթևեկությունը: Ադրբեջանից տարանցիկ երթևեկության բացակայության պայմաններում Թուրքիայի հետ սահմանի վերաբացումը Հայաստանի վրա դրական ազդեցություն ունենալու հետ մեկտեղ կարող է բացասական ազդեցություն ունենալ ՀԿԵ-ի վրա: Զանգվածային բեռների մեծ մասը, ինչպես, օրինակ, նավթը և հացահատիկը, կներկրվի Թուրքիայով՝ կրճատելով ՀԿԵ–ի տ-կմ (տոննա-կիլոմետր) այն ցուցանիշը, որը առկա կլիներ, եթե փոխադրումները շարունակվեին իրականացվել Վրաստանի տարածքով: Հաշվի առնելով այն հանգամանքը, որ Թուրքական երկաթուղին փոքր չափով է էլեկտրաֆիկացված, հնարավոր է կիրառել երկհարկանի բեռնարկղային գնացքներ դեպի Միջերկրական ծով և Միջերկրական ծովից փոխադրումներ իրականացնելու նպատակով: Հաշվի առնելով այն փաստը, որ ՀԿԵ–ն չի կարող ապահովել երկհարկանի բեռնարկղային գնացքներ, ինչպես նաև հաշվի առնելով անվածիրի լայնության փոփոխությունը՝ բեռնարկղերի մեծ մասը կարող է տեղափոխվել դեպի թուրքական սահման՝ էլ ավելի կրճատելով ծավալները: 171. Աբխազիայի տարածքով դեպի Ռուսաստանի Դաշնություն տանող երկաթուղային կապի վերաբացման դեպքում ներկայիս երկաթուղային լաստանավերով իրականացվող բեռնափոխադրումները կդառնան միայն երկաթուղային: Երկաթուղին ինքը չի կարող ձևավորել փոխադրումների նշանակալից ծավալ, եթե միայն նոր բիզնես չձևավորվի: Նույնիսկ այդ դեպքում Հայաստանի ներսում տ-կմ ցուցանիշը սահմանափակ կլինի: Ըստ մի շարք բեռնափոխադրողների՝ առկա և պոտենցիալ երկաթուղային փոխադրումների մեծ մասը դեպի Ռուսաստանի Դաշնություն Լարսի միջանցքի վերաբացման դեպքում կփոխարինվի ճանապարհային փոխադրումներով, եթե երկաթուղին չկարողանա տրամադրել հատուկ նշանակության վագոններ և բարելավված տարանցիկ երթևեկության գրաֆիկ: 172. Նոր ԿԱԹԲ երկաթգիծ. 2007թ. փետրվարի 7-ին Թուրքիայի, Վրաստանի և Ադրբեջանի միջև ստորագրվեց եռակողմ համաձայնագիր արևելք-արևմուտք Կարս-Ախալքալաք-Թբիլիսի-Բաքու (ԿԱԹԲ) գիծը կառուցելու/վերակառուցելու մասին։ Կառուցման արժեքը գնահատվել է 440 մլն ԱՄՆ դոլար: Ադրբեջանը Վրաստանում 30 կմ նոր գծի կառուցման և 160 կմ վերակառուցման համար տրամադրում է 220 մլն ԱՄՆ դոլարի արտոնյալ վարկ։ Թուրքիան կկառուցի 68 կմ Կարս-Վրաստանի սահման գիծը: ԿԱԹԲ երկաթգծի շինարարությունն ակնկալվում է ավարտին հասցնել 2010թ.: Երկաթգիծը շրջանցում է

76

Հայաստանը և սահմանի փակ լինելու պատճառով միջազգային և տարանցիկ երթևեկության առումով փոխարինելու է չգործող Կարս-Գյումրի Թբիլիսի երկաթգծին: Վերջին տվյալների համաձայն՝ Վրաստանում աշխատանքներ իրականացնելու համար պայմանագիր է կնքվել ադրբեջանական ընկերության հետ։ Ակնկալվում է, որ շինարարությունը կսկսվի 2008-ի հուլիսի 24-ից: (Հաշվի առնելով այն հանգամանքը, որ այս երկաթգիծը կշրջանցի ՀԿԵ–ն, ոմանք կարծում են, որ դրա կառուցումն ավարտին չի հասցվի: Բացի այդ, եթե հայ-ադրբեջանական սահմանը վերաբացվի, Ադրբեջանի և Թուրքիայի միջև կարող է լինել շատ ավելի կարճ կապ): 173. Հայաստանի և Թուրքիայի միջև երկաթգիծը կառուցվել է 1898թ., երբ Կարսի նման հեռավոր շրջանը Ռուսական կայսրության մաս էր կազմում: Մասամբ անվածիրի լայնության պատճառով այն երբեք էլ շատ երթևեկություն չի ունեցել, և 1980–ականներին սահմանով օրական անցնում էր 16 վագոն ունեցող միայն մեկ գնացք: 174. Ադրբեջանի միջով անցնող նոր Հյուսիս–հարավ գիծ. 2008թ. հունիսի 21–ի «Թեհրան թայմզի» մի հոդվածում նշվում է, որ Իրանը, Ադրբեջանը և Ռուսատանը հաստատել են Պարսից ծոցից մինչև Ռուսաստանի Դաշնություն հյուսիս-հարավ միջանցքի կառուցման պայմանագիրը: Այն ներառում է Ղազվինից (Իրան) Աստարա (Ադրբեջան) երկաթգծի կառուցումը, որի առաջին հատվածի շինարարությունն արդեն սկսվել է։ Երկաթգծի շինարարությունն ակնկալվում է ավարտին հասցնել 2012թ.: Որպես պայմանագրի մաս՝ Ադրբեջանից պահանջվում է բարեկարգել Յալամա–Աստարա գիծը՝ հետագայում Ռուսաստանի Դաշնության և Իրանի միջև ուղղակի կապը բարելավելու համար։ Սա Ռուսաստանից Իրան տանող մի փոքր ավելի երկար ճանապարհ կլինի, քան ներկայումս գոյություն ունեցողը, որը, սակայն, չի շահագործվում աշխարհաքաղաքական իրավիճակի պատճառով: Այս երթուղու շահագործման ինքնարժեքը ցածր կլինի, քանի որ այն ըստ էության շրջանցում է Կովկասյան լեռնաշղթան: 175. Ներկայումս Համաշխարհային բանկը բանակցում է սևծովյան նավահանգիստների հետ ուղղակի կապ ունեցող Բաքու–Թբիլիսի (Վրաստան) ադրբեջանական երկաթգծի բարեկարգման համար նախատեսվող վարկի շուրջ: Դա ներառում է փոխակերպում 3,000 վ-հաստատուն հոսանքից 25 կՎ-փոփոխական հոսանքի և 50 նոր լոկոմոտիվների գնում: 176. Ռուսաստանի Դաշնությունը Ադրբեջանի միջոցով Իրանի հետ կապող հյուսիս-հարավ երկաթգիծը կշրջանցեր Հայաստանը, ուստի քննարկվում է նաև Հայաստան-Իրան նոր 470 կմ երկաթգծի շինարարությունը: Ներկայումս գնահատված արժեքը կազմում է 1.33 մլրդ ԱՄՆ դոլար, սակայն հաշվի առնելով լեռնային տեղանքը՝ այս թիվը կարող է զգալիորեն թերագնահատված լինել։ Այս երկաթգիծն ըստ էության նման կլինի Նախիջևանով անցնող և ներկայումս փակված երկաթուղուն, ինչն էլ կարող է դժվարեցնել միջազգային ֆինանսավորման ներգրավումը: 177. Վրացական երկաթուղու կոնցեսիան. Վրաստանի կառավարությունը երկաթուղին վաճառելու կամ կոնցեսիայով հանձնելու բազում փորձեր է կատարել՝ համակարգը բարեկարգելու և նորացնելու համար մասնավոր կապիտալ ներգրավելու նպատակով։ Կառավարությունը ինտերնետով գովազդում է սահմանափակ թվով լոկոմոտիվների և որոշ անշարժ գույքի, ներառյալ՝ Թբիլիսիի երկաթուղային կայարանի և երկաթուղու կենտրոնական գրասենյակի շենքի վաճառքի կամ վարձակալության հնարավորությունը։ Նախքան Ռուսական երկաթուղիների (ՌԵ) կողմից Հայկական երկաթուղու կոնցեսիան ընդունելը 300 ռուս զինվորական երկաթուղային ճարտարագետներ մտել էին Աբխազիա՝

77

երկաթուղու հյուսիսային մասը նորոգելու համար։ ՌԵ–ն հետաքրքրված կլիներ Վրացական երկաթուղու կոնցեսիայով։ Հարավային Օսեթիայի հակամարտությունից առաջ ՀԿԵ–ն վարձակալել էր Վրացական երկաթուղու արհեստանոցները՝ ՀԿԵ լոկոմոտիվների և շարժակազմի հիմնանորոգում անցկացնելու համար: 178. Վրաստանի կառավարությունը վերջերս Փոթի նավահանգստի 51% մասնաբաժինը վաճառել է Միացյալ Արաբական Էմիրությունների Ներդրումային ընկերությանը՝ նավահանգիստը զարգացնելու և ազատ առևտրային գոտի ստեղծելու նպատակով: (Աբխազական սահմանի վերաբացման խիստ անհավանական դեպքում այդ նավահանգստով Հայաստանի ներկայիս երթևեկության մեծ մասը կկարողանա Ռուսաստանի Դաշնությունից ներս և դուրս տարանցիկ երթևեկություն իրականացնել։ Հակառակ դեպքում Փոթիի անմաքս առևտրի գոտին Հայաստանի համար կենսունակ բաշխիչ կենտրոն կլինի): 179. Ռուսաստանի Դաշնության երկաթուղու ինտերնետային կայքը պաշտոնապես հայտարարել է Հայկական երկաթուղու կոնցեսիայի ընդունման մասին և նշել, որ ՀԿԵ–ն պլանավորում է Վրաստանում կառուցել Երևան-Բաթումի և Երևան-Փոթիի ուղղություններով նոր երկաթգիծ: 5.2 Հայկական երկաթուղի 180. Հայկական երկաթուղին հիմնադրվել է 1991թ.՝ որպես փակ բաժնետիրական ընկերություն: Նախքան անկախության նվաճումը այն Անդրկովկասյան երկաթուղու մի մասն էր կազմում, որի կենտրոնական գրասենյակը Թբիլիսիում էր (Վրաստան) և որի մեջ մտնում էին նաև Ադրբեջանի և Վրաստանի ցանցերը: ՀԵ–ի մեծ մասը կառուցվել է սովետական ժամանակաշրջանում։ Ըստ կենտրոնական պլանավորման՝ երկաթուղին առաջնային տրանսպորտային միջոց էր, և տրանսպորտային ծախսերի վրա քիչ ուշադրություն էր դարձվում: Համակարգը նախագծված էր մեծածավալ փոխադրումների և, որոշ դեպքերում, հեռավոր շրջաններում ծառայությունների մատուցման համար: 181. 1960–ականների երկաթուղի. Առանց հաշվի առնելու ճանապարհային մրցակցությունը՝ նախկին ԽՍՀՄ–ը հիմնականում ստանդարտացրել էր երկաթուղին 1960-ականների տեխնոլոգիաներով: Ցանցն ունի 23.5 տոննա առանցքային բեռնվածություն, ամբողջովին էլեկտրաֆիկացված է (3 կՎ-հաստատուն հոսանք), իսկ շարժակազմը բազային կառուցվածք ունի և շատ ծանր քաշ: 182. Փոխադրումների համակարգի փլուզում. Անկախության նվաճումից հետո նախկին ԽՍՀՄ–ի տարեկան 30 մլն տոննա բեռնափոխադրումը և 5 մլն ուղևորափոխադրումը մինչև 1999թ. անկում ապրեց՝ հասնելով համապատասխանաբար 1.5 և 1.3 միլիոնի: Մինչև 2007թ. բեռնափոխադրման ծավալները վերականգնվեցին մինչև տարեկան 3 մլն տոննա, սակայն ուղևորափոխադրումը շարունակեց նվազել մինչև տարեկան 700 000 ուղևոր: Բեռնափոխադրումների ծավալի նվազումն արտացոլում էր տարանցիկ բեռնափոխադրումների ծավալի կորուստը, երկաթուղու վրա հիմնված արդյունաբերությունների կտրուկ անկումը, ինչպես նաև ավտոճանապարհային ցանցի բարելավումը և բեռնատար ավտոմեքենաների կողմից ուժեղ մրցակցությունը։ Սեփական ավտոմեքենաների թվաքանակի ավելացումը և երթուղային տաքսիների ծառայությունների մատուցումն էլ ավելի նվազեցրին ուղևորափոխադրումների ծավալները: Որպես երկաթուղու վրա հիմնված արդյունաբերությունների անկման օրինակ

78

կարելի է բերել Մարալիկում՝ Գյումրիի հարավում սովետական կենտրոնական պլանավորողների կառուցած հսկայական բամբակի գործարանը՝ հեռու և՛ բամբակի աղբյուր համարվող Ուզբեկստանից ու Տաջիկստանից, և՛ հագուստի շուկա համարվող նախկին ԽՍՀՄ արևմտյան շրջանից: Գործարանն այնքան մեծ էր, որ դրա համար կառուցվեց երկաթուղու 25 կմ գիծ։ Ներկայումս գործարանի միայն փոքր մասն է շահագործվում, և դրա տրանսպորտային կարիքները հնարավոր է հեշտորեն հոգալ դրան կից միջքաղաքային մայրուղու հաշվին: Նման օրինակները բազմաթիվ են հատկապես Երևանում: Երկաթուղին «ժառանգել» է լոկոմոտիվներ և շարժակազմ, որոնք հիմնված են մինչև անկախանալը ունեցած երկաթուղային ծավալների վրա: 183. Տարանցիկ երթևեկություն. Կարևոր նշանակություն ունեցող տարանցիկ երթևեկությունը լրիվ դադարեց սահմանների փակման հետևանքով, և կորավ ամենամեծ առևտրային գործընկեր Ռուսաստանի Դաշնության հետ ուղիղ երկաթուղային կապը: Հարևան երկրներում կառուցվում են նոր երկաթգծեր, որոնց ավարտին հասցվելուն պես զգալիորեն կնվազի տարանցիկ երթևեկության ծավալների վերականգման հավանականությունը՝ նույնիսկ սահմանների վերաբացման դեպքում: 184. Երթակառուցվածքներ և շարժակազմ. Սրանք հին են։ Լոկոմոտիվների մեծ մասը շուրջ 35 տարվա հնություն ունի և վերանորոգման կամ փոխարինման կարիք է զգում։ Մինչև 30 կմ/ժ արագության բազմաթիվ սահմանափակումներ կան, իսկ վերականգնված հատվածներում թույլատրվում է մինչև 60 կմ/ժ արագություն: Ենթակառուցվածքների մի մասը վնասվել է Ադրբեջանի հետ հակամարտության ժամանակ և 1998թ. երկրաշարժից: Տեղանքի պատճառով կան բազմաթիվ կամուրջներ և մի քանի թունելներ: Մեծ կամուրջների մի մասը հիմնանորոգման կարիք ունի: Որոշ գծեր շատ քիչ են օգտագործվել սահմանի փակ լինելու կամ երթևեկության կորստի պատճառով: 732 կմ երկաթուղուց ամբողջովին շահագործվում է 370 կմ–ը՝ Երևան-Վրաստանի հետ սահման, Երևան-Երասխ ուղևորատար գիծ և Երևան-Ադրբեջան/Վարդենիս գծի որոշ մասեր։ Երևան-Գյումրի-Այրում (Վրաստանի հետ սահման) գծի մեծ մասը վատ վիճակում է, սակայն Համաշխարհային բանկի միջոցներով վերականգնվել է դրա 72 կմ–ը։ Եվս 107 կմ-ը վերականգնման կարիք ունի: Բացի այդ, անհրաժեշտ է վերանորոգել 41 կամուրջներ (8–ը՝ մեծ)։ 185. Համաշխարհային բանկի կողմից իրականացված վերակազմակերպման ուսումնասիրություն. 2006թ. Համաշխարհային բանկը հանձնարարել է կազմել երկաթուղու ապագա հնարավորությունների մասին հաշվետվություն: Հայկական երկաթուղու, դրա պոտենցիալի և խնդիրների մանրամասն նկարագիրն ամփոփված է Հայկական երկաթուղու վերակազմակերպման նախագծի վերջնական հաշվետվությունում (Harral, Winner, Thompson, Sharp and Klien, 2006թ. հոկտեմբեր): Կոնցեսիոն հայտերի ներկայացման նախադրյալները, որոնք հիմնականում հիմնված են այդ հաշվետվության վրա, ներկայացված են Հայկական երկաթուղու կոնցեսիայի մասին նախնական տեղեկատվական հուշագրում (ՏԿՆ/ԾԻԳ 2007թ.): 186. Վերակազմակերպման ծրագրի հաշվետվությունը նախատեսում է բեռնափոխադրումների վերականգնում համեստ չափով՝ մինչև 2020թ. մինչև շուրջ 4 միլիոն տոննա: Թուրքիայի հետ սահմանի վերաբացման դեպքում այդ թիվը կարող է աճել մինչև 9 տոննա՝ պայմանով, որ Կարս–Թբիլիսի–Բաքու երկաթգիծը չկառուցվի, և Ադրբեջանի հետ սահմանը բացվի։ Ուղևորափոխադրումների ծառայությունների մատումը անորոշ ժամկետով լրահատկացումների կարիք ունի: Գոյություն ունեցող

79

ակտիվների նորացում տարեկան ծախսերը գնահատվում է 4 մլրդ ՀՀ դրամ (13 մլն դոլար), իսկ շրջանառության մեջ գտնվող հետաձգված ներդրումները՝ 55 մլրդ (182 մլն դոլլար) դրամ: Բացի այդ, անհրաժեշտ են ներդրումներ երթևեկության աճի և ակտիվների նորացման բնագավառներում, ներառյալ 11 մլրդ ՀՀ դրամ (36 մլն ԱՄՆ դոլլար)՝ նոր էլեկտրական բազմատարր միավորների համար: Սա դժվար իրականացվող ծրագիր է, որը կարող է ապահովել տարեկան 30 մլն ԱՄՆ դոլարի հասույթ: 5.3 Հայկական երկաթուղու վերակազմակերպումը 187. 1998թ-ին Հայկական երկաթուղին վերակազմակերպվեց և դարձավ ՏԿՆ–ի ենթակայության տակ գտնվող Երկաթուղային վարչություն՝ բեռնափոխադրումների, շարժակազմի և ենթակառուցվածքների փակ բաժնետիրական ընկերություններով։ Այս ընկերությունների միջև համակարգման պակասի և բարձր գործառնական ծախսերի պատճառով 2002թ. ՀԵ-ն անցավ ուղղահայաց ինտեգրման՝ Կառավարության կողմից նշանակված և ՏԿՆ–ին հաշվետու Վերահսկիչ խորհրդի ներքո։ Ենթակառուցվածքների, շարժակազմի, տրասնպորտի, անվտանգության և վարչարարության համար պատասխանատու փոխտնօրենները հաշվետու էին գլխավոր տնօրենին: 188. 2001թ.-ից առաջընթաց նկատվեց բեռնափոխադրումների միջոցով ուղևորափոխադրումների «խաչաձև» սուբսիդավորման վերացման հարցում՝ վերանայված սակագնային համակարգի, ամենաշատ վնասով մատուցվող ծառայությունների դադարեցման, ոչ հիմնական գործունեությունների սեփականաշնորհման, ինչպես նաև անձնակազմի որոշ կրճատումների շնորհիվ: ՀԵ–ն նշել է, որ իր գործունեությունը հարկերի վճարումից հետո կարելի է «շահութաբեր» համարել, սակայն դա չի արտացոլում երկաթուղային ծառայությունների մատուցման շարունակման անհրաժեշտությունը: Ակտիվների մեծ մասն ամբողջովին մաշվել է, ներդրումներ շատ քիչ են կատարվել, իսկ տեխնիկական սպասարկման առումով կան շատ բացթողումներ։ Երթևեկության իր ծավալների համար ՀԵ–ի անձնակազմը չափազանց մեծ էր: Արդյունավետությունը ևս ցածր էր. երթևեկության միավորները (տոննա-կմ գումարած ուղևոր-կմ) միջազգային ստանդարների համեմատ ցածր էին: 5.4 Հայկական երկաթուղու տրամադրումը կոնցեսիոն կառավարման 189. 2007թ. սեպտեմբերին Կառավարությունը հայտարարեց կոնցեսիոն մրցույթ՝ երկաթուղին որպես ուղղահայաց ինտեգրված համակարգ շահագործելու համար։ Մրցույթում հաղթեց ՌԵ–ն, որը ստեղծեց ամբողջովին իր սեփականությունը հանդիսացող արտադրական ընկերություն՝ ՀԿԵ–ն։ Կոնցեսիոն պայմանագիրը ստորագրվել է 2008թ. փետրվարի 13-ին և ուժի մեջ է մտել 2008թ. հունիսի 1-ից: Կոնցեսիան շնորհվել է 30 տարի է ժամկետով՝ այդ ժամկետի լրանալուց հետո ևս 20 տարի օգտագործելու հնարավորության օպցիոնով։ Վճարված գումարը նախնական 5.5 մլն ԱՄՆ դոլարն էր՝ գումարած տարեկան համախառն եկամտի 2%-ը: ՀԿԵ–ն պարտավոր է մինչև 2035թ. կատարել 572 մլն դոլարի ներդրում, որի երկու երրորդը պետք է ծախսվի ենթակառուցվածքներիի վրա: Այս ամենից անկախ՝ ՀԿԵ-ն նաև գնել է լոկոմոտիվները և այլ շարժակազմը: Կոնցեսիոները նաև համաձայնել է առնվազն առաջիկա երեք տարիների ընթացքում պահել ներկայիս 4300 աշխատակիցներին։ Ըստ կոնցեսիոն պայմանագրի՝ ՌԵ–ն ըստ էության համաձայնել է սուբսիդավորել երկաթուղին: Կոնցեսիոն հիմունքներով հանձնված այլ երկաթուղիների փորձը ցույց է տալիս, որ կոնցեսիոն պայմանագրերը հաճախ փոփոխվում կամ լուծվում են։

80

190. Կոնցեսիոների ծրագրերը դեռևս մշակման փուլում են, քանի որ այն երկաթուղին ստացել է 2008թ. հունիսի 1–ից, իսկ կոնցեսիոն պայմանագրում չմեկնաբանված շատ կողմեր կան: Հուլիս ամսին ՀԿԵ–ն նշել է, որ նրանց գործունեությունն ուղղված է համակարգի նորացմանը՝ երթևեկության ծավալներն ընդլայնելու նպատակով սահմանների վերաբացումից օգտվելու համար։ 191. Կոնցեսիոն պայմանագրի հիմնական կետերն են.

(i) Կառավարությունը մնում է ոչ ընթացիկ ակտիվների սեփականատերը, (ii) ՀԿԵ–ն է պատասխանատվություն կրում պատահարների համար,

սակայն անհաղթահարելի ուժի (ֆորսմաժորային) հանգամանքներում պատասխանատվությունը կրում է կառավարությունը,

(iii) Կոնցեսիոները կգնի գոյություն ունեցող լոկոմոտիվները, և իր կողմից ձեռք բերված ցանկացած շարժակազմ կհանդիսանա իր սեփականությունը,

(iv) կթույլատրվի ազատ մուտք, (v) Կոնցեսիոները կարող է սահմանել իր սեփական սակագները՝

բացառությամբ մուտքի վճարների, ՀՀ–ում Կառավարության կողմից հայտարարված արտակարգ իրավիճակի դեպքերի և միջազգային համաձայնագրերով սահմանված դրույքաչափերի,

(vi) ներկայիս աշխատուժը կպահպանվի ևս առնվազն երեք տարի, (vii) կկատարվեն աշխատանքային պայմանագրերի պահանջները, (viii) նվազագույն ուղևորափոխադրումների ծառայությունների հարցը

ենթակա է Գյուղատնտեսության նախարարության և ՀԿԵ-ի միջև փոխհամաձայնությանը,

(ix) Կոնցեսիոները պատասխանատվություն չի կրում երկաթուղու ներկայիս պարտքի համար,

(x) ուղևորատար գնացքների գործունեությունից առաջացած վնասի մի մասը կհատուցվի համախառն եկամտի այն 2%-ից, որը պետք է վճարվի Կառավարությանը, սակայն այդ գումարը չպետք է գերազանցի ՀԿԵ-ի կողմից կատարվող տարեկան վճարումները,

(xi) Կոնցեսիոների կողմից պայմանագրում նշված կետերը չկատարելու դեպքում այն պարտավոր է վճարել տույժ, որը, սակայն, չի կարող գերազանցել 57 մլն ԱՄՆ դոլարը,

(xii) Երկաթուղու տնօրինությունն ունի ակտիվների, փաստաթղթերի և այլնի ստուգման իրավունք՝ 15 օր առաջ նախօրոք զգուշացմամբ,

(xiii) Կոնցեսիոները պետք է Երկաթուղու տնօրինությանը ներկայացնի աուդիտի ենթարկված եռամսյակային հաշիվներ,

(xiv) էներգիայի մատակարարման ձախողման դեպքում կոնցեսիոները զերծ կմնա ծառայություններ մատուցել չկարողանալու համար տուգանքներ վճարելուց, և

(xv) երկաթգծերի վիճակը կբարելավվի՝ ժամում 50 կմ նվազագույն արագություն ապահովելու համար:

81

192. ՌԵ–ի գործընկեր ամսագրում (Ռուսաստանի Դաշնության երկաթուղու ամսագիր) 2008թ. փետրվարին հրապարակված հոդվածը հստակեցնում են կոնցեսիոների պլանները: Կոնցեսիոն պայմանագրով համաձայնեցված է 28 տարվա ընթացքում 572 մլն ԱՄՆ դոլարի ներդրում, իսկ մինչև 2020թ.՝ 84 մլն ԱՄՆ դոլարի (տես՝ Աղյուսակ 5-1): Այդ թիվը զարգացման բարենպաստ կանխատեսումային տարբերակների դեպքում կարող է աճել մինչև 2.15 մլրդ ԱՄՆ դոլար։ Թուրքիայի հետ կապող գծի վերականգնման արժեքը գնահատվում է 32.8 մլն ԱՄՆ դոլար, Ադրբեջանի հետ կապող գծի վերաբացումը՝ 1.17 մլրդ դոլար, իսկ Աբխազիայի միջով երկաթուղային կապի վերականգնումը՝ 380 մլն դոլար։ 193. 2009-2020թթ. համար կոնցեսիոն պայմանագրով ստանձնած ներդրումային պարտավորությունները (ընդհանուր առմամբ 282 ԱՄՆ դոլար) ներկայացված են Աղյուսակ 5-1-ում: Սա համարյա կրկնակի ավել է Harral Winner Thompson Sharp Klein (HWTSK) ուսումնասիրությամբ գնահատված պահանջից։ Իրականացման ժամանակացույցը կախված է աշխարհաքաղաքական զարգացումներից, մասնավորապես՝ սահմանների հետ կապված հարցերում: Երկու սահմանների վերաբացումը միասին կբերի երթևեկության ծավալների մեծացման և ծրագրերի թվի ավելացման։ Կոնցեսիոն պայմանագրի համաձայն իրականացվելիք ներդրումները բավարար են գոյություն ունեցող համակարգի բարելավման համար: 194. Ռուսաստանի Դաշնությունում ՌԵ–ի երթևեկության զգալի մասը իրականացվում է երրորդ կողմի կողմից՝ մուտքի վճարի պայմանավորվածությունների համաձայն: Այնուամենայնիվ, ՀԿԵ մուտքի վճարը սահմանվել է ոչ թե կոնցեսիոների, այլ Երկաթուղու տնօրինության կողմից։

Աղյուսակ 5–1. 2009-2020թթ. ՀԿԵ կոնցեսիոն ներդրումներ (մլն ՀՀ դրամ)

Անվանումը 2009թ. 2010թ. 2011թ. 2012թ. 2013-

2015թթ. 2016-

2020թթ.

Ենթակառուցվածք. Երկաթուղային ռելսերի փոխարինում - 100 - 43 71 22 Երկաթուղային ռելսերի վերանորոգում 813 292 926 574 943 287 Այլ ենթակառուցվածքներ (կամուրջներ և այլ) 3,525 4,295 3,766 3,216 5,282 1,608 Կայարաններ (ներառյալ կայարանների ռելսեր) 407 527 441 430 707 215 Այլ շենքեր և սարքավորումներ (լոկոմոտիվների և վագոնների հավաքակայաններ և այլն) 3,525 1,216 1,910 1,099 1,805 549 Ազդանշանային և հաղորդակցման համակարգեր 1,356 988 2,446 1,161 1,908 581

Էլեկտրական սարքավորումներ 3,931 4,444 4,915 5,339 8,771 2,670

Ընդամենը 13,557 11,862 14,404 11,862 19,487 5,932

Շարժակազմ.

Էլեկտրական լոկոմոտիվներ 685 343 Մանևրային ջերմաքարշներ 212 1,480 ԷԲՄ–ներ 208 139 69 69 69

82

Վագոններ 143 117 365 1,294 1,523 Ուղևորատար վագոններ 508 111 885 Ընդամենը 508 1,036 256 646 3,297 2,477 Ընդհանուրը (մլն ՀՀ դրամ) 14,065 12,898 14,660 12,508 22,784 8,409 Ընդհանուրը (մլն ԱՄՆ դոլար) 46.6 42.7 48.5 41.4 75.4 27.8 ՀՀ դրամ = Հայկական դրամ Տեղեկատվության աղբյուրը՝ Հարավկովկասյան երկաթուղիներ

195. Ոչ կոնցեսիոն ծրագրեր. Նման ծրագրեր ևս պլանավորվում են։ Դրանք պետք է ֆինանսավորվեն Կառավարության կամ ՄՖԿ–ների կողմից (տես՝ Հավելված 2): Դրանք ներառում են երեք նոր գիծ: Բեռնափոխադրման պոտենցիալի հիման վրա շինարարության ֆինանսական հիմնավորումը շատ դժվար կլինի: Այնուամենայնիվ, տնտեսության և անվտանգության ոլորտներում ձեռքբերվող օգուտները կարող են նշանակալից լինել, հատկապես՝ փակ սահմանների դեպքում (տես՝ Լրացում 7): 196. Առաջարկվող ամենախոշոր ծրագիրը Գավառ-Իրան նոր երկաթգիծն է (Կառավարության ստանձնած պարտավորություն), որի ծախսը գնահատվում է 1.33 մլրդ ԱՄՆ դոլոր: Այս ծրագիրը սակայն լուրջ ռիսկեր է իր մեջ պարունակում. այն տնտեսապես կամ ֆինանսապես կենսունակ չի լինի և դրա նպատակը ամբողջովին ռազմավարական է։ Ադրբեջանի սահմանները վերաբացելու դեպքում այդ գիծը ավելորդ կդառնա, քանի որ ավելի արդյունավետ կլինի շահագործել Նախիջևանի միջով անցնող փակ գիծը, որը լեռնային տեղանքով չի անցնում: Ծրագիրը հավանաբար կիրականացվի միայն այն դեպքում, եթե ֆինանսավորվի հիմնականում դրամաշնորհների միջոցով: 197. Ժամանակակից ինտերմոդալ բեռնահամալիրի և բաշխիչ կենտրոնի կառուցման համար կպահանջվի մոտ 10 մլն ԱՄՆ դոլար: Որտեղ և երբ դրանք կկառուցվեն՝ կախված է աշխարհաքաղաքական իրավիճակից: Տարբերակներն են Երևանը կամ Գյումրին: Այս հարցը հաշվի կառնվի ՏԱՍԻՍ–ի ուսումասիրությունների ժամանակ: Ֆինանսավորումը հնարավոր աղբյուրներ են ՀԿԵ-ն, օդանավակայանի կոնցեսիոները, մեկ այլ ընկերություն կամ, հնարավոր է, բեռնափախադրող ընկերությունները: 5.5 Կոնցեսիայի դիտանցում 198. Երկաթուղու դիտանցման մարմին ՀԿԵ-ն դիտանցելու համար Երկաթուղու մասին նոր օրենքի շրջանակներում ՏԿՆ–ի ներսում ստեղծվում է նոր Երկաթուղու դիտանցման մարմին (ԵԴՄ), իսկ արդեն իսկ գործող Հանրային ծառայությունները կարգավորող հանձնաժողովի (ՀԾԿՀ) վրա դրվում են լրացուցիչ պատասխանատվություններ։ Կառավարության համար դիտանցումը նոր դեր է, և այն իրականացնելու համար չկան անհրաժեշտ գիտելիքներ և փորձ։ ՀԿԵ–ն կարող է ֆինանսապես անկախ չլինել, և դիտանցումից բացի՝ անհրաժեշտ է, որ այդ պետական կառույցները ակտիվ դեր խաղան նաև փոխադրումների նոր ծավալի ձևավորման հարցում՝ առավելագույնի հասցնելու համար երկաթուղու շահագործումից ստացվող տնտեսական օգուտը։ ԵԴՄ–ն պետք է ունենա համապատասխան փորձ ունեցող անձնակազմ։ Դրա գործառույթները հետևյալն են՝ ենթակառուցվածքների վիճակի գնահատում, անվտանգության ստուգումներ, սակագների վերանայում, մուտքի վճարների սահմանում, ուղևորափոխադրումների ծառայություններին ներկայացվող պահանջների սահմանում և ֆինանսական

83

ուսումնասիրություններ։ Տեխնիկական աջակցությունն ու վերապատրաստումները կարևոր են արդյունավետ կազմակերպություն ստեղծելու համար: 199. ԵԴՄ–ի առաջնային մտահոգությունը պետք է լինի անվտանգությունը։ ՀԿԵ–ն առևտրային կազմակերպություն է և նպատակ է հետապնդում նվազեցնելու տեխնիկական սպասարկման ծախսերը ռիսկերի կառավարման միջոցով։ Անհրաժեշտ կլինի անկացնել ստուգումներ՝ անվտանգության նվազագույն ստանդարտների պահպանումը երաշխավորելու համար, իսկ հակառակ դեպքում՝ կիրառել համապատասխան պատժամիջոցներ։ ԵԴՄ–ն պետք է ունենա վթարների ուսումնասիրման և պատճառների հայտնաբերման կարողություններ։ 200. ԵԴՄ–ն պետք է ուսումնասիրի ՀԿԵ–ի հաշիվները, ինչի համար նրան անհրաժեշտ են համապատասխան հաշվապահական հմտություններ։ ՀԿԵ–ն պետք է ռոյալթի վճարի համախառն եկամտի, և ոչ թե շահույթի հիման վրա, սակայն ԵԴՄ–ն պետք է ստուգի ակտիվների կայուն կառավարման առկայությունը։ 201. ԵԴՄ–ն պետք է անկախ կերպով գնահատի այն տնտեսական օգուտները, որոնք կարող են ստացվել փոխադրումների նոր ծավալների ձևավորման միջոցով՝ որոշելու համար նոր գծերի կամ պահեստային գծերի սուբսիդավորման անհրաժեշտությունը կամ որպեսզի Կառավարությունը ֆինանսավորի արդյունաբերության այդպիսի զարգացումները։ 202. Հանրային ծառայությունները կարգավորող հանձնաժողովից (ՀԾԿՀ) պահանջվում է ՀԿԵ–ից բացի այլ ընկերությունների կողմից գնացքների շահագործման համար սահմանել մուտքի վճարներ։ Այդ վճարի չափն այնպես որոշելը, որ այն ծածկի մուտքին առնչվող բոլոր ծախսերը, շատ բարդ խնդիր է և պահանջում է մասնագիտացված գիտելիքներ։ Այդ կարողությունները պետք է զարգացվեն ԵԴՄ–ում, որն անհրաժեշտության դեպքում դրանք տրամադրի ՀԾԿԽ–ին: 203. ՀԿԵ–ն կանգնած է մի շարք խնդիրների առջև, և դրա հաջողության հասնելու հավանականությունը բարձրացնելու համար կարևոր է, որ Կառավարությունը ԵԴՄ–ի և ՀԾԿԽ–ի միջոցով գործի համակարգված և կառուցողական ձևով։ 204. ԵԴՄ–ի առաջադրանքները/պահանջվող հմտությունները.

(i) երկաթուղու տեխնիկական սպասարկման, շահագործման, հաշվապահության, անվտանգության և շուկայավարման վերաբերյալ խորը գիտելիքներ,

(ii) տրանսպորտի և սոցիալական ոլորտների տնտեսագիտության իմացություն,

(iii) երկաթուղու ֆինանսական կատարողականի ուսումնասիրություն, (iv) տեղեկացվածություն միջազգային պայմանագրերի մասին, (v) մշակել գծերից օգտվելու մուտքի վճարներ, (vi) լիազորություն ունենալ անկախության և համապատասխան փորձի

ապահովման նպատակով որոշակի վճարով վարձել համապատասխան փորձագետների (հնարավոր է՝ միջազգային),

84

(vii) պատահարների վերլուծություն, (viii) ենթակառուցվածքների, լոկոմոտիվերի և շարժակազմի համար

անվտանգության չափանիշներ, (ix) արտակարգ իրավիճակներին արձագանքի կազմակերպում, (x) սահմանել ուղևորափոխադրումային ծառայությունների դերը, (xi) նախաձեռնող դեռ երկաթուղու համար նոր բիզնես ստեղծելու մեջ, (xii) մենաշնորհային սակագների դեպքում բողոքարկման լիազորություն, (xiii) ենթակառուցվածքների ծախսերի հաշվարկում:

205. ԵԴՄ և այլ վերապատրաստման դասընթացներ. Սա պարտադիր պահանջ է ԵԴՄ-ի զարգացման գործընթացին աջակցելու համար, ինչպես նաև լոգիստիկայի և շուկայավարման ոլորտներում՝ երկաթուղային երթևեկությունը զարգացնելու համար։ ԵԴՄ–ի կադրային ապահովումը և վերապատրաստման դասընթացների կազմակերպումը չափազանց կարևոր է երկաթուղու ապագայի կառուցման համար։ Անհրաժեշտ է կադրային զարգացման և վերապատրաստումների համակողմանի ծրագիր։ ԵԴՄ–ի դերը պետք է հստակ սահմանվի (տես՝ Հավելված 8)։ Պետք է վարձել խորհրդատու՝ սեմինարներ կազմակերպելու համար, որոնց ընթացքում կսահմանվի ԵԴՄ–ի դերը և կմշակվի վերապատրաստման դասընթացների ծրագրի Տեխնիկական առաջադրանք (մեկ ամսվա արժեքը գնահատվում է 30,000 ԱՄՆ դոլար, ներառյալ ծախսերը): Վերապատրաստման դասընթացների կազմակերպման մեջ ներդրումները պետք է կատարել հնարավորինս շուտ: Վերապատրաստման դասընթացների ծախսերը գնահատվում են մոտ 1.2 միլիոն ԱՄՆ դոլար՝ կախված դիտանցման մարմնի աշխատակիցների գիտելիքների մակարդակից: 206. ՀԿԵ վերակազմակերպում. Սա անհրաժեշտ է, որպեսզի ՀԿԵ–ն լինի ֆինանսապես կենսունակ և աշխատի ավելի արդյունավետ։ ՀԿԵ–ի համար նաև անհրաժեշտ են զգալի ներդրումներ՝ ենթակառուցվածքների և շարժակազմի նորացման համար: Կոնցեսիոն պայմանագրի համաձայն ստանձնած ներդրումները այս նպատակի համար բավարար են համարվում: 207. Կառավարության նպատակները Կառավարության հիմնական նպատակները պետք է լինեն. (ա) աջակցել կոնցեսիոներին, (բ) աջակցել բեռնափոխադրումների արդյունաբերության զարգացմանը, (գ) ստեղծել երկաթուղու դիտանցման նախաձեռնող մարմին, և (դ) իրականացնել աշխատակիցների վերապատրաստում շուկայավարման և լոգիստիկայի ոլորտներում: Դեպի ծով ելք չունեցող երկրի համար կենսական նշանակություն ունի հեռավոր շուկաներ և մասնավորապես՝ դեպի ծով մուտք ունենալը: Մեծ հեռավորությունների վրա արդյունավետ փոխադրումներ ապահովելը պետք է երկաթուղու հիմնական նպատակը լինի։ Ցավոք սրտի, դա ներկայումս (և հավանաբար ապագայում) սահմանափակված է աշխարհաքաղաքական խոչընդոտներով։ 5.6 Կոնցեսիոն և ոչ կոնցեսիոն ներդրումներ 208. Կոնցեսիոն պայմանագրով ստանձնած պարտավորություններ. ՀԿԵ–ն ստանձնել է 28 տարվա ընթացքում 572 մլն դոլարի ներդրում կատարելու պարտավորություն։ Հաջորդ 20 տարիների ընթացքում այդ ներդրումների 82%-ը նախատեսված է ենթակառուցվածքների, էլեկտրաֆիկացման, ազդանշանների և կապի համակարգերի բարելավման համար, իսկ

85

18%-ը՝ լոկոմոտիվների և այլ շարժակազմի համար։ Վերջինիս մասնաբաժինը համեմատաբար փոքր է, քանի որ առկա են օգտագործված սարքավորումները: Պայմանագրով նախատեսված ներդրումները դժվար թե բավականաչափ եկամուտներ ապահովեն գոնե ծախսերը ծածկելու համար։ Հետևաբար նպատակը և խնդիրն է՝ կոնցեսիան հաջողությամբ իրականացնելու համար Կառավարության և ՀԿԵ–ի միջև հաստատել համագործակցային հարաբերություններ։ Որպես այս համագործակցության հիմնական բաղկացուցիչ մաս՝ հարկավոր է մշակել ժամանակակից լոգիստիկ գործելակերպեր, ինչպես նաև ստեղծել արդյունաբերություններ և շուկաներ, որոնց շահերից կբխի երկաթուղու շահագործումը՝ դրանով իսկ ստեղծելով աշխատատեղեր գյուղատնտեսության և արդյունաբերության ոլորտներում: Ծախսարդյունավետ և ժամանակակից երկաթուղին նաև կնվազեցնի այնպիսի կարևոր ներմուծվող ապրանքների ինքնարժեքը, ինչպիսիք են վառելիքը և հացահատիկը, և հետևաբար՝ բարենպաստ կլինի ողջ բնակչության համար: 209. Երևան–Փոթի. Միջազգային փոխադրումները հիմնականում ուղղված են վրացական Փոթի նավահանգիստ։ Առաջին գերակայությունը այս գծի վրա գոյություն ունեցող կամուրջների վերակառուցման ծրագրի իրականացումն է. առնվազն չորս կամուրջ գտնվում են վատթար վիճակում: Համաշխարհային բանկը կարող է ֆինանսավորել այդ աշխատանքների իրականացումը (20 մլն ԱՄՆ դոլար): ՏԱՍԻՍ ծրագրի կողմից 2009թ. պլանավորվում է անցկացնել ուսումնասիրություն, որի արդյունքում կմշակվի գծի վերակառուցման ծրագիր: 210. Երկաթգծով Երևանից Փոթի հեռավորությունը կրճատելու համար առաջարկվում են հետևյալ երկու նոր գծերի տարբերակները (ա) Ֆիոլետովո-Վանաձոր (47 կմ – 90 մլն ԱՄՆ դոլար) և (բ) Գյումրի-Բոգդանովկա (80 կմ, ներառյալ 21 կմ՝ Վրաստանում – 140 մլն ԱՄՆ դոլար): Առաջին նախագիծը ներառված է ԱՀՌԾ–2–ում: Այս նախագծերը ներառված չեն կոնցեսիոն պայմանագրի ներքո իրականացվելիք ներդրումների շրջանակներում և կպահանջեն միջազգային ֆինանսավորում։ Նոր գիծը կկրճատի գործառնական ծախսերը և կբարելավի երկաթուղու մրցակցային դիրքը, սակայն այն բավարար չափով եկամուտ չի ապահովի ներդրումները վերադարձնելու համար։ 211. Կոնցեսիոն պարտավորությունների ֆինանսավորում. Գծապատկեր 5-1–ում ներդրումները ֆինանսավորելու համար պահանջվող փոխադրումների լրացուցիչ ծավալները համեմատվում են երթևեկության ծավալների հավանական աճի հետ (ցույց է տրվում նաև կուտակված վնասները ծածկելու համար անհրաժեշտ փոխադրումների լրացուցիչ ծավալները)։

ԳծաՊատկեր 5-1. Կոնցեսիոն ներդրումները ֆինանսավորելու համար անհրաժեշտ բեռնափոխադրումների ծավալների աճը

86

Տեղեկատվության աղբյուրները՝ ՀԿԵ, Ռուսաստանի Դաշնության Կենտրոնական բանկ, HWTSK հաշվետվություն, Կոնցեսիոն պայմանագիր։ Գծապատկեր 5–1–ի համար արվել են հետևյալ ենթադրությունները. ա) 2007թ. երկաթուղին ըստ էության հասել է ծախսածածկման կետին, չնայած մաշվածության, փոխարինման և/կամ ներդրումային ծախսերի պահուստ քիչ է արվել։ Ապագա ներդրումները պետք է ծածկվեն եկամուտների մակարդակի ավելացման կամ գործառնական ծախսերի նվազեցման միջոցով: բ) Ենթակառուցվածքները ամորտիզացվում են (կապիտալի վերականգնում) 30 տարիների ընթացքում, իսկ լոկոմոտիվները և շարժակազմը՝ 25 տարիների ընթացքում: գ) Քանի որ երկաթուղին դժվար թե կարողանա ստեղծել ներդրումները ծածկելու համար բավարար եկամուտ, կապիտալը ձեռք կբերվի 4.5% տարեկան տոկոսադրույքով: դ) Շուկայում մասնաբաժինը պահպանելու կամ բարելավելու նպատակով մեկ տոննա-կմ-ի հաշվով հասույթը կնվազի տարեկան 1%-ով: ե) Համաձայն Հայաստանի երկաթուղու վերակազմակերպման ծրագրի (HWTSK հաշվետվություն, Համաշխարհային բանկ, 2005թ. հոկտեմբեր)՝ տոննա-կիլոմետրով ամենահավանական տարեկան աճը 2.6%-ն է: զ) Ուղևորափոխադրումներից գոյացած վնասներն անտեսվում են: է) Կապիտալի վերականգնման համար անհրաժեշտ լրացուցիչ բեռնափոխադրումներից գոյացած եկամտի 60%-ը կուղղվի գործառնական, ընթացիկ, սպասարկման և վերադիր ծախսերի ծածկմանը, իսկ 40%-ը՝ ներդրումային միջոցների վերականգնմանը և պարտքային ֆինանսավորման փակմանը։ ը) Ներկայումս փակ սահմանները մնում են փակ: թ) Երկաթուղու ցանցում, աշխատակազմում և գործառնությունների ոլորտում նշանակալից վերակազմակերպումներ չեն իրականացվում: ժ) Կուտակված վնասները ծածկվում են 4.5% տոկոսադրույքով ձեռք բերված ֆինանսավորմամբ։ ժա) Հնարավոր նոր գծերի ազդեցությունն անտեսվում է։

212. Առանց վերակազմակերպման ծավալուն աշխատանքների տարեկան վնասը մինչև 2020թ. կլինի մոտ 20 միլիոն ԱՄՆ դոլար (ևս 9 միլիոն ԱՄՆ դոլար՝ պարտքային ֆինանսավորումը փակելու համար)։ Կուտակային վնասը մինչև 2020թ. կկազմի մոտ 200 մլն ԱՄՆ դոլար: Որպեսզի ՀԿԵ–ն 2020թ.–ից հետո ֆինանսապես բավարար չափով կենսունակ և շահութաբեր լինի, պահանջվում է փոխադրումների տարեկան 15% աճ։ Այդպիսի աճ հնարավոր է ապահովել միայն երկու սահմանների բացման և նշանակալից տարանցիկ երթևեկության պայմաններում: 213. ՀԿԵ–ն հնարավորություն ունի վերակազմակերպվելու՝ սահմանափակելով ցանցը միայն ֆինանսապես կենսունակ ուղիներով և զգալիորեն բարելավելով աշխատուժի և

87

սարքավորումների օգտագործումը և արդյունավետությունը՝ գործելով կարճ ամերիկյան երկաթուղիների արդյունավետությամբ։ ՀԿԵ–ի համար ամենահարմար ռազմավարությունն է՝ բարձրացնել բեռնափոխադրումներից ձևավորվող հասույթի ծավալները երկաթուղու վրա հիմնված արդյունաբերությունների զարգացման, ծառայությունների որակի բարձրացման և գործառնական ծախսերի զգալի կրճատման միջոցով: Ինտերմոդալ ծառայությունների զարգացումը պետք է հիմնական նպատակը լինի։ 214. Հարկ է նշել, որ ըստ HWTSK ուսումնասիրության՝ ֆինանսական կենսունակության կարելի է հասնել բեռնափոխադրումների 2.6% տարեկան աճի և վերակազմակերպման դեպքում, բայց՝ կոնցեսիոն պայմանագրով պահանջվող ներդրումային ծրագրի կեսի դեպքում։ 5.7 Բեռնափոխադրումային ծառայություններ

(Բեռնափոխադրումների ծավալի պոտենցիալը քննարկվում է Հավելված 6–ում)։

215. Երկաթուղու նպատակը. Նպատակն է՝ ձևավորել փոխադրումների նոր ծավալներ՝ ակտիվների կազմը պահելու համար։ Ցածր ծավալների դեպքում ավտոճանապարհային տրանսպորտն ավելի ծախսարդյունավետ է: Երկաթուղին իդեալական է զանգվածային բեռների մեծածավալ փոխադրումներ ցածր գնով իրականացնելու համար, սակայն այդպիսի փոխադրումների նոր ծավալների ձևավորման հնարավորությունները քիչ են։ Հայաստանը փոքր երկիր է՝ համեմատաբար նոսր բնակչությամբ, բացառությամբ Երևան քաղաքի և նրա շրջակայքի: Նախքան անկախության նվաճումը գոյություն ունեցած արդյունաբերության մեծ մասն այլևս չկա։ Տեղի արտադրության մեծ մասը նախքան անկախության նվաճումը նախատեսված էր նախկին ԽՍՀՄ–ի այլ շրջանների համար՝ մեծ հեռավորությունների վրա փոխադրումներ, զանգվածային բեռների փոխադրումներ և այլն։ 216. Երթևեկության պոտենցիալի կորուստ. Անկախության նվաճումից հետո մրցակցությունը և տրանսպորտային խնդիրները, որոնք էլ ավելի խորացան միջազգային սահմանների փակման հետևանքով, արտահանման շուկայի մեծ մասի կորստի պատճառ դարձան: Մինչև անկախությունը պահածոներ արտադրող մեկ գործարանը նախկին ԽՍՀՄ շուկայի համար արտադրում էր տարեկան 30 000 տոննա պահածոյացված և շշալցված միրգ և բանջարեղեն: Այսօր այն արտադրում է 1000 տոննա, մեծամասնություն՝ ներքին շուկայի համար: Հայաստանը կարող էր արտադրել մեծ քանակությամբ պահածոյացված միրգ և բանջարեղեն, սակայն այն չի կարող համապատասխան ծավալներով շուկա գտնել: 217. Նախկինում երկաթուղին կարևոր դեր էր խաղում։ Փոխադրումների կեսը բաժին էր ընկնում Իրանի և Ադրբեջանի միջև տարանցիկ երթևեկությանը՝ դեպի նախկին ԽՍՀՄ կենտրոնական տարածաշրջաններ: Կար ժամանակ, երբ 60 վագոն ունեցող օրական տաս գնացք էր անցնում Նախիջևանի միջով անցնող հարավային ճանապարհով: Նախկին ԽՍՀՄ կենտրոնական պլանավորում իրականացնողները Հայաստանում զգալիորեն զարգացրել էին ծանր արդյունաբերությունը։ Ներքին բեռնափոխադրումներն այժմ շատ չեն, և որոշ գծերի շահագործման շարունակումը դժվար կլինի հիմնավորել։ Վրաստանում և Իրանում նոր, մրցակից գծերի կառուցման պայմաններում տարանցիկ փոխադրումների նախկին ծավալները կարող են երբեք չվերականգնվել։

88

218. Գյուղատնտեսությունը և արտադրությունը երկաթուղուն հարմար բեռնափոխադրումներ սահմանափակ քանակությամբ են ստեղծում։ Կառավարությունը պետք է նախաձեռնող դեր ստանձնի նոր բիզնես ստեղծելու հարցում՝ կազմելով կոոպերատիվներ (հատկապես գյուղատնտեսության ոլորտում) երկաթուղու հնարավորություններն օգտագործելու համար։ Երկրի բնակչության չափը սահմանափակում է ներմուծման պահանջարկը երկաթուղու սահմանային հնարավորություններով: 219. Ծանր բեռների փոխադրումներ. Որոշ արդյունաբերություններ կախված են երկաթուղուց և բավականին բարձր սակագներ են վճարում երկաթուղու ֆինանսական կենսունակությունն ապահովելու համար։ Ներկայումս գործող արդյունաբերություններից և ներմուծման/արտահանման ծավալներից քչերը կարող են հիմնավորել նշանակալից կապիտալ ծախսերը: Չնայած վերամշակված քարերի, մարմարի և ցեմենտի արտահանումը, ինչպես նաև հացահատիկային կուլտուրաների և նավթի ներմուծումը կախված է երկաթուղուց, զուտ ֆինանսական առումով ծավալները չեն արդարացնում երկաթուղու շարունակական շահագործումը: 220. 2007թ. բեռնափոխադրումների ծավալը կազմել է ընդամենը 3 մլն տոննա։ 1.6 մլն տոննա ներմուծումից միայն չորս ապրանքատեսակ՝ հացահատիկը, նավթը, շաքարը և պողպատն են երկաթուղով փոխադրվում զգալի ծավալներով։ 0.8 մլն տոննա ներքին փոխադրումներից միայն երեք ապրանքատեսակ էր մեծ մասնաբաժին կազմում՝ ավազ (ընդհանուրի 65%-ը), ցեմենտ և քար (տես՝ Աղյուսակ 5–2): Ինչ վերաբերում է արտահանմանը, ցեմենտը, քարը և պղնձի խտանյութը կազմում են դրա 76%-ը:

Աղյուսակ 5-2. Երկաթուղով բեռնափոխադրումների ծավալը 2007թ.

Հազար տոննա Տոննա

-կմ

Փոխադրումն

եր Հասույթ Հասույթ/

Ապրանքատեսակ Ներմու

ծում Տեղա

կան

Արտահանու

մ Ընդհանուրը մլն կմ

մլն. ՀՀ դրամ

տ-կմ ՀՀ դրամ

Հացահատիկ 480.9 5.0 0.0 485.9 128.6 264.7 2,034 15.8 Մետաղ, կիսամշակ 2.8 32.9 76.2 111.9 29.9 267.2 288 9.6 Նավթամթերք 354.9 1.6 0.0 356.5 100.5 281.9 1,506 15 Շինանյութ – ավազ 10.9 520.8 21.9 553.6 45.7 82.6 483 10.6 Հումք – ոչ մետաղական 18.1 68.2 116.5 202.9 51.5 253.8 511 9.9 Ցեմենտ 0.2 50.1 331.2 381.3 112.8 295.8 992 8.8 Այլ 669.4 72.6 159.3 901.3 246 272.9 3,881 15.8 Ընդհանուրը 1,537.2 751.2 705.0 2,993.4 715 238.9 9,695 13.6 ՀՀ դրամ = Հայկական դրամ Տեղեկատվության աղբյուրը՝ Հարավկովկասյան երկաթուղիներ 221. Ինտերմոդալ բեռնահամալիրներ. Երևանում կա երկաթգծին սպասարկող չորս բեռնահամալիր: Մեկը ՏԿՆ ներքո գտնվող փակ բաժնետիրական ընկերության սեփականություն է, իսկ մնացած 3-ը մասնավոր են: Քննարկվում է ՏԿՆ համալիրի

89

սեփականաշնորհման տարբերակը, սակայն հնարավոր է նաև, որ բաժնեմասի 50%–ը վաճառվի ՌԵ-ին: Մասնավոր համալիրներում մեծ կուտակումներ են առաջանում մաքսազերծման համար պահանջվող երկար ժամանակի պատճառով և այն պատճառով, որ համալիրները նախագծված չեն եղել բեռնարկղերի սպասարկման համար: Բեռնարկղերի Երևան ժամանումից մինչև բեռնափոխադրողին հասնել կարող է 2-3 ժամի փոխարեն 2-3 օր տևել: 222. Այսօր արդեն բեռնափոխադրողներն ու բեռնափոխադրող ընկերություններն են սովորաբար տրանսպորտային ծառայություններ իրականացնում և դրանք են երկաթուղու կողմից մատուցվող ինտերմոդալ ծառայություններից օգտվողները: Եթե երկաթուղին էլ ներգրավված լինի նման ծառայությունների տրամադրման (մանրածախ) գործընթացում, ապա երկաթուղու չեզոք լինելն անհնար կլինի, երբ խոսքը վերաբերի մրցակիցների բեռնարկղերի սպասարկմանը: Ուստի երկաթուղու համար սովորական գործելակերպ է կամ չմատուցել ինտերմոդալ ծառայություններ, կամ էլ չեզոք օպերատոր գտնել ինտերմոդալ համալիրները շահագործելու և/կամ կառավարելու համար։ 223. Զվարթնոց օդանավակայանի տարածքը կոնցեսիոն հիմունքներով հանձնվել է օդանավակայանի օպերատորին՝ մեծ ինտերմոդալ բեռնաթափման/բեռնման համալիր ստեղծելու և բաշխիչ կենտրոն կառուցելու նպատակով: Տարածքն արդեն երկաթուղային կապ ունի: 224. Բեռների ներմուծումը տրանսպորտի բոլոր տեսակների համար, ներառյալ օդային տրանսպորտը, չորս անգամ ավել է, քան արտահանումը: Բացի այդ, շինարարության կտրուկ աճի հետևանքով գրանցվել է մայրուղու առավելագույն թույլատրելի բեռնվածության սահմանը գերազանցող և երկաթգծով բեռնափոխադրումների իրականացում պահանջում բեռնարկղերի մուծման աննախադեպ բարձր ծավալ։ 225. Բեռնարկղերով գնացքներ. Ավանդական վագոնների դեպքում և ավանդական ծառայությունների մատուցման ժամանակ պահանջվում է, որպեսզի յուրաքանչյուր վագոն առանձին սպասարկվի։ Վագոնները ենթակա են բազմապիսի ազդեցությունների։ Առանձին վագոնները մի գնացքից մյուսի մեջ տեղափոխելը ծախսատար և ժամանակատար գործընթաց է։ Տարբեր տեսակի բեռները վնասելուց խուսափելու նպատակով անհրաժեշտ է օգտագործել թանկարժեք փաթեթավորում կամ հատուկ նշանակության վագոններ: Վագոնների տեղափոխման գործընթացի ուշացումները նվազագույնի հասցնելու նպատակով սովորաբար նպատակակետին հասնելու համար կիրառվում է երթուղային գնացք, որը, սակայն, պահանջում է գնացքի բեռների մեծ ծավալներ: Ինտերմոդալ երթուղային գնացքը հաղթահարում է ավանդական վագոնների շահագործման ընթացքում առաջացած խնդիրները: Բեռնման/բեռնաթափման գործընթացներում օգտագործվում է վագոնների որոշակի հաստատուն քանակ, և այդ վագոնները տեղափոխվում են՝ անկախ նրանից բեռնված են, թե դատարկ: Սա հնարավոր է, որովհետև լավ նախագծված լինելու դեպքում դատարկ վագոնի քաշը թեթև է, և հետևաբար դրա փոխադրման ծախսը մեծ չէ: Ինտերմոդալ երթուղային գնացքները գիծ չեն փոխում, ինչը նվազեցնում է վնասվելու հավանականությունը: 226. Շուկայավարում. Նախկին ԽՍՀՄ-ում կենտրոնական պլանավորումն ինքն էր թելադրում գործարանների տեղակայման վայրերը՝ հաշվի չառնելով տրանսպորտային ծախսերը։ 200 կմ-ից երկար հեռավորության դեպքում պետք էր հնարավորության դեպքում օգտվել երկաթուղու ծառայություններից։ Արդյունքում ունեինք երկաթուղի, որը

90

տեղափոխում է ողջ աշխարհի երկաթուղու տ-կմ-երի 48%-ը՝ մի երկրում, որտեղ ապրում էր աշխարհի բնակչության ընդամենը 5%-ը: Երթևեկության ինտենսիվությունը (տ-կմ/$ՀՆԱ) նույն չափի արևմտյան երկրի համեմատ 8 անգամ ավելի էր: 227. Մրցակցության բացակայության պայմաններում շուկայահանման կարիք չէր զգացվում։ Այսօր ՀԿԵ–ն ոչ միայն ստիպված է շուկա հանել իր ծառայությունները, այլ նաև պետք է հասկանա բեռնափոխադրողների լոգիստիկայի շղթան և ապահովի տրանսպորտի այլ տեսակների հետ մրցունակ ծառայություն: Ռուսաստանի Դաշնությունը՝ իր հսկայական տարածքով և ծավալներով, կարողացավ հաղթահարել անցումային ժամանակները իր երկաթգծերին ազատ մուտք թույլատրելու միջոցով։ Մեծ հեռավորությունների վրա մեծ ծավալներով (և բարձր գնով) բեռնափոխադրումներ իրականացնող ընկերությունները գնել են նոր շարժակազմ կամ վարձավճարով են վերցրել ՌԵ-ի շարժակազմը և բեռնափոխադրումներ են իրականացնում ազատ մուտքի համաձայնագրերի ներքո: Այսօր նրանք քիչ երթուղիներ ունեն, որոնք շուկայահանման կարիք ունեն, հատկապես սահմանափակ քանակով կամ էլ կարճ տարածություններով բեռնափոխադրումների համար: Ազատ մուտքի համաձայնագրերի պատճառով ՌԵ-ին բաժին են հասնում ցածրարժեք ապրանքներ, ինչպիսիք են ածուխը և քարը:

228. Տեղեկատվական տեխնոլոգիաների, զբոսաշրջության և ֆինանսական ծառայությունների զարգացմանն ուղղված քաղաքականությունը կարող է ստեղծել շատ քիչ նոր երկաթուղային երթևեկություն։ Կառավարության, ՀԿ–ների և տարբեր հիմնադրամների՝ երկաթուղուն հարմար արտահանումների զարգացմանն ուղղված ջանքերը սահմանափակ են։ Առանց երկաթուղին լոգիստիկայի շղթայի անբաժան մաս դարձնող նշանակալից տեխնոլոգիական և շուկայավարման բարեփոխումների իրականացման վերջ ի վերջո անհրաժեշտ կլինի այն սուբսիդավորել՝ նույնիսկ բեռնափոխադրումների համար: Հարկավոր է հետապնդել ռազմավարություն՝ աջակցելու արդյունաբերության այն ոլորտներին, որոնք կարող են օգտագործել երկաթուղու հնարավորությունները, ինչպես նաև աջակցելու երկաթուղային համակարգին և Կառավարությանը՝ երկաթուղին բարեփոխված լոգիստիկայի շղթայի անբաժանելի մասը դարձնելու գործում: 229. Երկաթուղիների՝ իրենց ծառայությունների շուկայահանման պահանջը միջազգայնորեն վերածվել է մեծածախ և մանրածախ երկաթուղիների հասկացության: Մանրածախ երկաթուղին սերտորեն համագործակցում է բեռնափոխադրողների կամ արդյունաբերողների հետ, որպեսզի կարողանա մատուցել այնպիսի ծառայություններ, որոնք բավարարում են նրանց լոգիստիկայի շղթայի պահանջները: Սա կարող է թանկ գործընթաց լինել և հաճախ ձեռնարկվում է ցածր վերադիր ծախսեր և ավագ ղեկավար կազմի և բեռնափոխադրողների միջև սերտ անձնական հարաբերություններ ունեցող փոքր երկաթուղու կողմից։ Այնուհետև բեռները հանձնվում են «մեծածախ» երկաթուղուն, որը մեծ հեռավորությունների վրա ցածր գներով իրականացնում է մեծ ծավալի բեռների փոխադրումներ: ՌԵ–ն կհամարվի մեծածախ երկաթուղի, իսկ ՀԿԵ-ն՝ մանրածախ: 230. Հաջողակ լինելու համար ՀԿԵ պետք է մանրածախ երկաթուղու գործունեություն ծավալի։ Հայտնի չէ, թե արդյոք Հայաստանում կամ կոնցեսիոների աշխատակազմում կան համապատասխան գիտելիքներով ու փորձով մասնագետներ, թե ոչ։ Շուկայավարման կամ գործարարության զարգացման մասնագիտական ուսուցումը երկրում դեռևս նոր է։ Չնայած դրանք ուսուցանվում են համալսարաններում, երկաթուղու ներսում այդ

91

հայեցակարգերը դեռևս զարգացած չեն: (Ցանկացած կազմակերպությունում նման հայեցակարգերը լրիվ զարգացնելու համար պահանջվում է 10-15 տարի): 231. Հայկական երկաթուղին, հատկապես փակ սահմանների պայմաններում, չկարողացավ ձևավորել շուկայավարման անհրաժեշտ փորձ: ՀԿԵ–ի տրասպորտային ծառայությունների շուկայահանումը դժվար կլինի մի շարք պատճառներով.

(i) ներքին փոխադրման հեռավորությունները փոքր են։ Փակ սահմանների

վերաբացումը ավելի մեծ հեռավորությունների հնարավորություն կտա, բայց այդ դեպքում հասույթի հիմնական մասը բաժին կհասնի արտասահմանյան երկաթուղուն,

(ii) բնակչությունը 3 մլն է, և արտադրության և սպառման քանակները սահմանափակ են։ Վիճելի է այն հարցը, թե արդյոք այս ծավալների համար անհրաժեշտ է երկաթուղային տրանսպորտ, թե ոչ: Կան սահմանափակ թվով օգտակար հանածոներ, որոնք կարող են արտահանվել, սակայն կրկին հեռավորությունները փոքր են,

(iii) ՀԿԵ–ի հիմնական երթուղին դեպի Սև ծով 630 կմ երկարություն ունի: Ճանապարհով հեռավորությունը շատ ավելի կարճ կլիներ: Ակնկալվում է, որ ճանապարհային բարեփոխումներից հետո ավտոճանապարհներով դեպի նավահանգիստ հասնելը կտևի 12 ժամ։ Ներկայումս ճանապարհը երկաթուղով տևում է 6-10 օր։ Վրացական երկաթուղիների կողմից լուրջ ներդրումներ կպահանջվեն հեռավորությունն ավելի մրցունակ դարձնելու համար: Նույնիսկ այդ դեպքում փոխադրումների ծավալներն այնպիսին կլինեն, որ գնացքի մեկնման հաճախականությունը կլինի օրը մեկ անգամ, ինչի արդյունքում պետք կլինի սպասել միջինում 12 ժամ։

(iv) Թուրքիայի հետ սահմանի բացման դեպքում միջազգային երթևեկության մի զգալի մասը կօգտվի Միջերկրական ծովի նավահանգիստներից։ Հաշվի առնելով անվածիրի լայնության փոփոխության խնդիրը՝ համարյա հաստատ է, որ բեռնարկղերով բեռնատեղափոխումները կօգտագործեն սահմանին մոտ գտնվող ինտերմոդալ բեռնահամալիրը՝ համարյա առանց հայկական բեռնարկղի՝ այդ բեռնահամալիր երկաթգծով փոխադրման։

(v) նույնիսկ սահմանների վերաբացման դեպքում երկաթուղով փոխադրվող բեռների ծավալները քիչ կլինեն։ Օրինակ՝ հացահատիկը Ուկրաինայից ներմուծվում էր երկաթուղով: Այսօր հացահատիկի մեծ մասը գալիս է Կանադայից տարբեր տրանսպորտային միջոցներով՝ դրանով իսկ խթանելով բեռնարկղերի կիրառումը, և

(vi) արդյունաբերության մեջ շեշտադրումը ցածր տրանսպորտային ծախսեր պահանջող բարձրարժեք ապրանքների վրա է: Դրանք հիմնականում երկաթուղու օգտագործում չպահանջող ապրանքներ են: Հավանական է, որ այն բեռների մեծ մասը, որ կարող էին փոխադրվել երկաթուղով, կպահանջի հատուկ այդ ապրանքի համար նախատեսված սպասարկում:

92

232. ՀԿԵ–ն և նրա մայր ընկերությունը քիչ փորձ ունեն կարճ երկաթուղիների շահագործումը ֆինանսապես հաջող իրականացնելու գործում։ Բացի այդ, գյուղատնտեսական, արտադրական և բեռնափոխադրման արդյունաբերություններում քչերն են տեղյակ, թե ինչպես կարելի է թարմացնել երկաթուղային սարքավորումներն ու ծառայությունները՝ իրենց բիզնեսը խթանելու համար: 233. Այսօր երկաթուղային ծառայությունների շուկայահանման հարցերով կառավարիչը պետք է պատկերացնի իր ծառայություններից օգտվող պոտենցիալ բեռնափոխադրողի արտադրության ողջ գործընթացը՝ սկսած հումքի ձեռք բերումից մինչև սպառողի պահանջները։ Նա պետք է պատկերացում ունենա հումքի տեսակների, ծավալի, սեզոնային փոփոխությունների, փաթեթավորման պահանջների, գողացվելու և վնասվելու հավանականության, հաճախորդի ունեցած առաքման պահեստների և այլնի մասին: Միայն նման գիտելիքների դեպքում երկաթուղին կկարողանա նախաձեռնող դեր խաղալ և իր մասնակցությունն ունենալ լոգիստիկայի շղթայում։ ՀԿԵ–ի համար չափազանց կարևոր է նախաձեռնող դեր ստանձնելը և շուկայի զարգացման ագրեսիվ ծրագիր ունենալը։ Հավասարապես կարևոր է հայկական արդյունաբերության որպես մի ամբողջություն ագրեսիվ շուկայավարումը՝ արտահանման զարգացման նպատակով: Ռազմավարությունը կարող է ներառել այդ նպատակի համար տեխնիկական աջակցության տրամադրում և վերապատրաստման ծրագրերի իրականացում (տես՝ Լրացում 9)։ 234. Սակագների կառուցվածքը. Անկախության նվաճումից հետո սկսեցի կիրառվել ստանդարտ ԱՊՀ բեռնափոխադրման սակագին՝ 2.4 ԱՄՆ ցենտ/տ-կմ, գումարած ապահովագրությունը և հավելավճարը վտանգավոր բեռների համար: 1999թ.-ին երկաթուղին խոշորացված գնահատմամբ սահմանեց գործառնական ծախսը՝ 10.2 ՀՀ դրամ/տ-կմ, իսկ ստանդարտ սակագինը՝ 11 ՀՀ դրամ/տկն, ինչն այն ժամանակ հավասար էր 2.4 ցենտի, սակայն այսօր կազմում է 3.6 ցենտ/տկմ (եթե կիրառվի ՊՄԳ-ն, սա աշխարհում ամենաբարձր սակագներից մեկն է)։ Բեռնափոխադրողները նշում են, որ երկաթուղին ավելի թանկ է, քան ավտոճանապարհներով փոխադրումը: 2007թ. միջին սակագինը 13.6 ՀՀ դրամ/տ-կմ էր։ 235. Նախկին ԽՍՀՄ–ում երկաթուղային սակագները հիմնված էին միջինի վրա և հաշվի չէին առնում (դատարկ) վագոնի կշիռը: Արդյունքում միջոցներ չէին ձեռնարկվում առանցքային բեռնվածության մեծացման և վագոնների կշռի կրճատման ուղղությամբ: Որպեսզի երկաթուղին մրցակցի ավտոճանապարհների հետ, երկաթուղով իրականացվող բեռնափոխադրումների գինը պետք է կազմի ավտոճանապարհներով բեռնափոխադրումների գնի 75%-ը։ 236. Վագոնների շարժակազմի տեխնիկական սպասարկումը. Միջազգային և տարանցիկ երթևեկությունը պահանջում է վագոնների շարժակազմի կառավարման համակողմանի համակարգ: Պահանջները ներառում են վագոնների նախագծման, նրանց սպասարկման և վերանորոգման համաձայնեցված ստանդարտներ, երկաթուղային բազմակի գծերի վճարումների ընթացակարգեր վագոնների օգտագործման և նորոգման համար և մաքսազերծման կենտրոնական գրասենյակ՝ վճարումների իրականացման համար: Բացի այդ, վագոնների արդյունավետ օգտագործման համար պահանջվում են երկաթուղային բազմակի գծերի և վագոնների հատկացման համակարգ։ Ներկայումս նման համակարգերի մեծամասնությունը ՌԵ-ում կամ ՌԵ-ի, ՀԿԵ-ի և Վրացական երկաթուղու միջև ներդրված չէ։

93

237. Օպտիկամանրաթելային մալուխ. ԵՄ-ն ֆինանսական աջակցության ծրագիր է իրականացրել օպտիկամանրաթելային մալուխի տեղադրման համար, որն անցնում է Ադրբեջանի, Վրաստանի և Հայաստանի երկաթուղու երկայնքով՝ դեպի Ռուսաստանի Դաշնություն, ապա Սև ծովի հատակով՝ դեպի Բուլղարիա: Հայաստանում մալուխը երկաթուղու հսկողության տակ է: Ըստ ինտերնետ կապի հայաստանյան մի փորձագետի՝ մալուխն օգտագործվում է միայն երկաթուղու կողմից, որն օգտագործում է նրա հնարավորությունների (առավելագույնը) միայն 20%–ը։ 5.8 Ուղևորափոխադրումների ծառայություններ 238. Սոցիալական ծառայություններ. Մինչև անկախության նվաճումը սեփական մեքենա ունեցողների քանակը սահմանափակ էր, իսկ միջքաղաքային ավտոբուսային ծառայությունները մատչելի էին միայն այնտեղ, որտեղ չկար երկաթուղի: Սեփական ավտոմեքենաների և երթուղային տաքսիների թվի ավելացումը մեծ ազդեցություն ունեցավ երկաթուղային ուղևորափոխադրումների վրա: Նույնիսկ ՌԵ–ի նորացված ԷՄԲ-ների ներմուծման պայմաններում ուղևորափոխադրումների ներկայիս տարեկան 700 000 թիվը քիչ հավանական է, որ նշանակալիորեն ավելանա: Քաղաքական տեսանկյունից առկա է սուբսիդավորված սակագներով ուղևորափոխադրումների ծառայությունների իրականացման պահանջ, սակայն անհրաժեշտ է հաշվի առնել երկրի և ՀԿԵ–ի կատարած ծախսերը։ Կոնցեսիոն պայմանագիրը թույլ է տալիս ուղևորափոխադրումների լրավճարը հանել Կառավարությանը վճարվելիք համախառն եկամտի 2%–ից՝ վնասի 10%–ը ծածկելու համար, որը կարող է մինչև 2015թ. բարձրանալ մինչև առավելագույնը 30%-ի:Կապիտալի սուբսիդավորում չի նախատեսվում։ Միակ երթուղին, որը ապահովում է ուղևորների համապատասխան քանակ՝ ուղևորափոխադրումների ծառայությունների հաճախակի մատուցման համար, Երևան-Գյումրի-Վանաձոր երթուղին է։ 239. Ուղևորափոխադրումների ծառայությունների ուսումնասիրություն. Հնարավոր է գնացքներով կանոնավոր ուղևորափոխադրումներ ապահովել դեպի Երևան, սակայն երկաթուղային երթուղիները և կենտրոնական կայարանը հարմար չեն այս տարբերակի իրագործման համար: Երկարաժամկետ պլանավորման նպատակով անհրաժեշտ է իրականացնել երկաթուղով ուղևորափոխադրումների (տեղական և միջքաղաքային) շուկայական պահանջարկի և այդպիսի ծառայությունների մատուցման բոլոր ծախսերի համակողմանի ուսումնասիրություն։ 240. Մասնաբաժինը միջքաղաքային շուկայում. Զարգացած երկրներում այս ցուցանիշը 12%–ից ցածր է, բացառությամբ Ճապոնիայի, որտեղ այն 28% է։ Շվեյցարիան իր 12% մասնաբաժնով ինչ–որ իմաստով նման է Հայաստանին՝ երկուսն էլ լեռնային երկիր են։ Այնուամենայնիվ, կան զգալի տարբերություններ.

(i) Շվեյցարիայում բնակչության խտությունը երկու անգամ ավել է, քան Հայաստանում,

(ii) Շվեյցարիան ունի մի շարք խոշոր քաղաքներ, որոնց միջև ակտիվ փոխադրումներ են իրականացվում,

(iii) Շվեյցարիան մեկ միավոր տարածքի հաշվով ունի 4 անգամ ավել գծային կմ, և ողջ ցանցն ըստ էության քաղաքային է, և

(iv) Շվեյցարիան խոշոր տարանցիկ երկիր է:

94

241. Երևանի տարածքում ապրում է ՀՀ բնակչության 34%-ը։ Կա միայն չորս այլ քաղաք, որոնց բնակչությունը գերազանցում է 50,000-ը: Քիչ հավանական է, որ միջքաղաքային շուկայում երկաթուղու մասնաբաժինը գերազանցի 3%-ը։ Երևանից Գյումրի ավտոճանապարհով հնարավոր է հասնել 2.25 ժամում, իսկ գնացքով՝ 3.5 ժամում. երկաթուղային ճանապարհը 25%–ով երկար է և չի անցնում խոշոր քաղաքների միջով։ Երևան–Գյումրի ավտոճանապարհը հյուսիս–հարավ միջանցքի մաս է կազմում և հավանական է, որ բարեկարգվելուց հետո կդառնա 4 գոտի ունեցող սահմանափակ մուտքով մայրուղի, ինչը միջքաղաքային ավտոբուսով երթևեկումը կդարձնի մոտ 1.25 ժամ: 242. Միջքաղաքային ուղևորատար գնացքների ծառայությունը պահպանելու համար անհրաժեշտ է նշանակալից գործառնական սուբսիդավորում, հավանաբար՝ ուղևորատար ծառայությունների մատուցումից ստացված հասույթի ավելի քան 30%-ի չափով: Բեռնափոխադրումները ստիպված կլինեն սուբսիդավորել ուղևորափոխադրումային ծառայությունները, ինչը առանց այդ էլ մրցակցային շուկայում էլ ավելի կավելացնի բեռնափոխադրումների սակագները։

95

6. ՔԱՂԱՔԱՑԻԱԿԱՆ ԱՎԻԱՑԻԱ 6.1 Օդանավակայաններ A. Երևանի “Զվարթնոց” Միջազգային Օդանավակայան 243. Երևանի «Զվարթնոց» միջազգային օդանավակայանը և Գյումրու «Շիրակ» օդանավակայանն օգտագործվում են քաղաքացիական ավիացիայի նպատակներով, մինչդեռ «Էրեբունի» օդանավակայանն օգտագործվում է ռազմական նպատակներով։ Նախքան անկախության նվաճումը Հայաստանում կար 15 գործող օդանավակայան: «Զվարթնոց» օդանավակայանը հիմնական միջազգային օդանավակայանն է։ Այն բացվել է 1961թ. և գտնվում է Երևան քաղաքի կենտրոնից 13 կմ հեռավորության վրա։ «Շիրակ» օդանավակայանը ծառայում է որպես տեղական նշանակության օդանավակայան և որպես այլընտրանքային օդանավակայան, երբ Զվարթնոցը մառախուղի պատճառով չի կարող թռիչքներ սպասարկել։ 244. Ինչպես Զվարթնոց, այնպես էլ Շիրակ օդանավակայանները կառավարվում և շահագործվում են Արմենիա միջազգային օդանավակայանների (ԱՄՕ) կողմից։ ԱՄՕ–ի կոնցեսիան շնորհվել է 30 տարի ժամկետով՝ ժամկետը երկարաձգելու իրավունքով։ Զվարթնոց օդանավակայանի կոնցեսիոն պայմանագիրն ուժի մեջ է մտել 2001թ., իսկ նրա լիարժեք շահագործումը սկսվել է 2003թ.: 2007թ. կոնցեսիոն պայմանագրի մեջ է ընդգրկվել նաև Շիրակը։ 245. Զվարթնոցն ունի 3850 մ երկարությամբ թռիչքուղի, որը կարող է սպասարկել Քաղաքացիական ավիացիայի միջազգային կազմակերպության (ՔԱՄԿ) 4E ծածկագրի ինքնաթիռներ, ինչպես, օրինակ, Բ-747-400, Ա-340 և Իլ-96 տիպի ինքնաթիռները։ Օդանավակայանը համալրված է լուսաազդանշանային համակարգով և նավիգացիոն սարքավորումներով, որոնք ապահովում են 2-րդ կարգի վայրէջքի սարքավորումային համակարգի (ՎՍՀ/ILS) չափանիշներին համապատասխան աշխատանքը։ Դա տարին մոտ 345 օր ապահովում է անխափան աշխատանքային պայմաններ։ Ձմռանը մառախուղը Զվարթնոց օդանավակայանի գործունեությանը խոչընդոտում է միջին հաշվարկով 20 օր։ 246. Ներկայումս 34 ավիաընկերություններ թռիչքներ են իրականացնում Զվարթնոցից դեպի աշխարհի ավելի քան 60 քաղաքներ, որոնց թվում են Լոնդոնը, Ֆրանկֆուրտը, Վիեննան, Դուբայը, Մյունխենը, Ամստերդամը, Փարիզը, Բեյրութը, Ստամբուլը, Մոսկվան և Պրահան։ Օրական իրականացվում է 23 միջազգային թռիչք։ 2002թ.-ից ի վեր՝ Զվարթնոց օդանավակայանն արձանագրել է ուղևորափոխադրումների ծավալի 11.4% աճ՝ 826,969 ցածր ցուցանիշից 2007թ. հասնելով մինչև 1,39 մլն–ի։ Ներկայիս կանխատեսումներով սպասվում է ուղևորափոխադրումների ծավալի աճի նվազում մինչև տարեկան մոտ 6.5%՝ 2013թ.–ին, երբ փոխադրումների ծավալներն ըստ կանխատեսումների կհասնեն 2 միլիոնի։ Չնայած կոնցեսիոն պայմանագրի կնքումից հետո գրանցված աճի բարձր տեմպին, որը բացատրվում է հիմնականում թաքնված և չբավարարված պահանջարկով, ԱՄՕ-ն չի վերանայել փոխադրումների ծավալների վերաբերյալ 30 տարվա կտրվածքով արված կանխատեսումները՝ 3 մլն ուղևոր 2032թ.–ին: Ըստ այս կանխատեսումային տարբերակի՝ 2013-2032թթ. ընթացքում կանխատեսվում է ուղևորափոխադրումների ծավալի տարեկան 2.2% աճ։ Տարածաշրջանի մասշտաբով ուղևորափոխադրումների ծավալի վերաբերյալ Բոինգի և Էյրբասի կանխատեսումների համեմատությամբ այս կանխատեսումներն ավելի

96

համեստ են։ Ըստ Բոինգի կանխատեսումների՝ համաշխարհային մասշտաբով ուղևորափոխադրումների ծավալի աճը մինչև 2026թ. պետք է կազմի 5%, իսկ եվրոպական և ԱՊՀ երկրների համար՝ 3.9%, մինչդեռ Էյրբասը կանխատեսում է, որ մասնավորապես ԱՊՀ երկրներում աճը կկազմի տարեկան 4.3- 4.8%: 247. Կոնցեսիոն պայմանագրի ստորագրումից հետո ԱՄՕ-ն ձեռնամուխ եղավ թռիչքուղու վերանորոգմանը, աերոդրոմի լուսաազդանշանային համակարգի բարելավմանը, անվտանգության սարքավորումների բարելավված համակարգի տեղադրմանը և ՎԶԵԲ-ի ֆինանսական օժանդակությամբ նոր ուղևորային համալիրի կառուցմանը, որը բացվեց 2006թ.: Համալիրը ներկայումս իր մեջ ներառում է ժամանման և մեկնման սրահներ և ինքնաթիռ նստեցման մուտքեր և նախատեսված է սպասարկելու տարեկան 2 միլիոն ուղևոր՝ ըստ ծառայությունների մատուցման՝ ՕՏՄԱ-ի «Բ» մակարդակի։ Համալիրի կատարելագործման երկրորդ փուլով նախատեսվում է կառուցել մեկնման նոր սրահ։ Երկրորդ փուլով նաև նախատեսվում է գրանցման գործընթացը հին համալիրից տեղափոխել նոր համալիր, որը, սակայն, չի ավելացնի ուղևորների թողունակությունը փաստաթղթերի ձևակերպման առումով։ 248. Կոնցեսիոները պետք է ներդրումներ կատարի 25 000 մ2 տարածքով համալիրի կատարելագործման, 800 մեքենայի համար նախատեսված եռահարկ ավտոկայանատեղի կառուցման և հակահրդեհային և անվտանգության համակարգերի տեղադրման նպատակով։ ՀՀ կառավարությունը հաստատել է ծրագիրը, որի իրականացումը պլանավորվում է սկսել 2009թ.։ Նշված անհրաժեշտությունը պայմանավորված էր փոխադրումների ծավալների աճի անսպասելիորեն բարձր տեմպով, որը և դրդեց կոնցեսիոներին փոփոխություններ մտցնել 2003թ. հաստատված Օդանավակայանի Մաստեր պլանում։ Ուղևորափոխադրումների ծավալը 2003թ.-ից ի վեր աճել է 0.5 մլն.-ով՝ 2007թ. հասնելով 1.4 մլն–ի., ինչին նախատեսվում էր հասնել մինչև 2015թ.: Համալիրի կատարելագործման ուղղությամբ կատարվելիք ներդրումները կֆինանսավորվեն գործառնական շահույթից։ Ուղևորների գրանցման կետերի թիվը 12-ից կհասնի 42-ի։ Համալիրը կկարողանա սպասարկել ժամում 3,500 ուղևոր և իր տեխնիկական սարքավորումներով ու ծառայությունների մակարդակով կհամապատասխանի միջազգային ստանդարտներին։ 249. Թռիչքուղու թողունակություն գնահատվել է Հայաստանի աերոնավիգացիոն ծառայության (ՀԱՅԱԵՐՈՆԱՎԻԳԱՑԻԱ) կողմից՝ ժամում ինքնաթիռի 15 թռիչք թիվ 09 թռիչքուղով և 5 թռիչք՝ թիվ 27 թռիչքուղով։ Թռիչքուղու թողունակությունը սովորաբար մեծապես կախված է օդանավի առավելագույն պահանջարկից, ավիատրանսպորտային միջոցների կազմից, օդանավակայանի ենթակառուցվածքների նախագծումից, ինչպես նաև աերոդրոմում և աերոդրոմի շրջանի սահմաններում առկա խոչընդոտներից: Այնումենայնիվ, սարքավորումներով վայրէջքներ իրականացնելու դեպքում մեկ թռիչքուղու տիպային թողունակությունը պետք է լինի մոտ 40 թռիչք/ժամ: Հետևաբար, թռիչքուղու՝ ՀԱՅԱԵՐՈՆԱՎԻԳԱՑԻԱ-ի կողմից գնահատված թողունակությունը չափազանց ցածր է։ Չնայած այս պահին թռիչքուղիների թողունակության ուսումնասիրությունը խիստ անհրաժեշտ չէ, ինքնաթիռների պահանջարկի աճի հետ մեկտեղ այն մեծ կարևորություն կստանա։ Զուգահեռ ընթացող ղեկուղու լայնացումը և պատշաճ կերպով տեղակայված արագընթաց դուրս բերող ղեկուղիների ավելացումը Զվարթնոց օդանավակայանին հնարավորություն կընձեռնեն ավելացնել թռիչքուղու թողունակությունը։

97

250. Թիվ 09 թռիչքուղին ապահովված է 2-րդ կարգի ՎՍՀ սարքավորումներով վայրէջքի համակարգով և նախընտրելի է վայրէջքների համար, իսկ թիվ 27 թռիչքուղին սարքավորումներով իրականացվող վայրէջքի հնարավորություն է տալիս՝ կիրառելով շատ բարձր հաճախականության համասփյուռ ռադիոփարոս (VOR) և ուլտրաբարձր հաճախականության հեռաչափ սարքավորում (DME) (կոդ ZVR) և չուղղորդված ռադիոփարոս (NDB) (496 կՀց հաճախականության, կոդ ER): Թիվ 27 թռիչքուղին նախընտրելի է մեկնման համար: Թիվ 27 թռիչքուղու վրա սարքավորումներով վայրէջքներն իրականացվում են VOR/DME սարքավորումների միջոցով՝ թռիչքուղուց 085 աստիճան բարձրության վրա, այնուհետև ուղղվորդում են դեպի վերջնական վայրէջքի փուլ՝ շրջան կատարելով NDB–ի վրայով: Դա նշանակում է, որ թիվ 09 թռիչքուղու ուղղությամբ թռչող օդանավը չպետք է վայրէջք կատարի, այլ պետք է շրջվի հետադարձ ուղղությամբ վայրէջք կատարելու համար Հետևաբար, սարքավորումներով իրականացվող թռիչքի և վայրէջքի միաժամանակյա սպասարկումն անհնար է։ Ավելին՝ նաև հնարավոր չէ ընդունել նվազագույն ինտերվալներով միաժամանակ մեկից ավելի վայրէջք, քանի որ հնարավոր ընդհատված վայրէջքի դեպքում դա կհանգեցնի նրան, որ երկու ինքնաթիռներ կհայտնվեն օդային տարածքի միևնույն մասում շարժվելով հանդիպակաց: Թիվ 27 թռիչքուղում սարքավորումներով մոտեցման համակարգի՝ նման ձևով նախագծված լինելու պատճառը պարզ չէ, սակայն այն կարող է թռիչքադաշտից դեպի արևելք տեղակայված 2000 ոտնաչափ բարձրությամբ աշտարակի և/կամ քաղաքի վրա աղմուկի կրճատման խնդիրների արդյունք հանդիսանալ: Ըստ աղմուկի դեմ պայքարի հրապարակված ընթացակարգերի և «ՍԻԴ» մեկնման ընթացակարգի՝ թիվ 09 թռիչքուղուց քաղաքի վրայով թռիչքների իրականացումը սահմանափակվում է։ Աղմուկի դեմ պայքարի, աերոդրոմում և աերոդրոմի շրջանի սահմաններում առկա խոչընդոտների և հրապարակված ՍԻԴ և ՍՏԱՌ ընթացակարգերի համատեղ ազդեցությամբ վայրէջքների ընդունումը սահմանափակվում է թիվ 09 թռիչքուղով, իսկ թռիչքների իրականացումը՝ թիվ 27 թռիչքուղով։ Աշխատանքների նման կազմակերպումը սահմանափակում է օդանավակայանի թողունակությունը երկարաժամկետ կտրվածքում: Հետևաբար, եթե օդանավերի պահանջարկը աճի, անհրաժեշտություն կառաջանա օդանավակայանի նոր թողունակության հայեցակետային պլանավորման և նույնիսկ նոր օդանավակայանի առումով: Նման պլանավորումը պետք է նախաձեռնվի նման անհրաժեշտություն առաջանալուց 10-12 տարի առաջ: B. Գյումրու «Շիրակ» Օդանավակայան 251. Գյումրու «Շիրակ» օդանավակայանը տեղական նշանակության օդանավակայան է և սպասարկում է այնպիսի ուղղություններ, ինչպիսիք են Մոսկվան, Դոնի Ռոստովը, Սոչին Եկատերինբուրգը և Կրասնոդարը։ Օդանավակայանը կառուցվել է 1961թ. և 2007թ. դարձել է ԱՄՕ-ի կոնցեսիայի մաս։ 252. Օդանավակայանն ունի 3 220 մ երկարությամբ թռիչքուղի՝ 2-րդ կարգի ՎՍՀ և լուսաազդանշանային համակարգերով։ Որպես քաղաքացիական ավիացիայի միակ այլընտրանքային օդանավակայան՝ այն Զվարթնոցի համար հանդիսանում է առաջնային այլընտրանքային օդանավակայանը։ 253. Անկախության նվաճումից հետո տարածաշրջանում տնտեսության անկման և 1988թ. տեղի ունեցած երկրաշարժի տևական հետևանքների պատճառով «Շիրակ» օդանավակայանի թռիչքների պահանջարկը սահմանափակ է: 2007թ. այն սպասարկել է 46,000 ուղևոր: Թողունակության սահմանափակ լինելու պատճառով ուղևորների

98

պահանջարկի զգալի աճ չի ակնկալվում, սպասարկման տարածքը փոքր է, իսկ բարեկարգված ճանապարհների դեպքում այն ուղղակի մրցակցության մեջ կմտնի «Զվարթնոց» օդանավակայանի հետ: Չնայած այն փաստին, որ երկու օդանավակայաններն էլ շահագործվում են միևնույն ընկերության կողմից, ԱՄՕ–ի համար դժվար կլինի ավիափոխադրողներին գրավել դեպի Գյումրի՝ առաջարկելով ավելի ցածր ուղեվարձեր կամ ուղևորների համար ավելի հարմարավետ պայմաններ: Ներկայումս ԱՄՕ–ն փորձում է չարտերային թռիչքները և էժան ավիափոխադրողների թռիչքներն իրականացնել Գյումրու օդանավակայանից։ 254. «Շիրակ» օդանավակայանում մեծածավալ աշխատանք է իրականացվել 2007թ.-ից ի վեր, երբ ԱՄՕ-ն դարձավ նրա օպերատորը, այդ թվում՝ (ա) նավիգացիոն սարքավորումների կատարելագործում, (բ) թռիչքուղու վերակառուցում և ծածկույթների թարմացում, (գ) վայրէջքի և լուսաազդանշանային նոր համակարգի ներդնում և (դ) ուղևորային համալիրում հավելյալ գրանցման կետի տեղադրում: Քննարկման փուլում է նոր ուղևորային համալիրի կառուցման անհրաժեշտությունը։ Ներկայիս համալիրը հին է և չի կարող միաժամանակ մեկից ավելի ինքնաթիռ սպասարկել։ Միաժամանակ մեկից ավելի թռիչք սպասարկելիս անհնար է առանձնացնել ժամանող և մեկնող ուղևորահոսքերը, կամ օդանավակայանում սպասարկել մեծ քանակությամբ ուղևորների։ 255. Օդանավակայանը ներկայումս սպասարկում է ՔԱՄԿ 4C ծածկագրի ինքնաթիռներ, ինչպիսիք են, օրինակ, Բ-737, Ա-320 և Տու-154 տիպի ինքնաթիռները Այնուամենայնիվ, օդանավակայանը կարող է սպասարկել նաև ավելի մեծ՝ ՔԱՄԿ 4D ծածկագրի ինքնաթիռներ։ Այնուամենայնիվ, թռիչքուղու նեղ (165 մ) լինելու պատճառով օդանավակայանը կամ չի կարող սպասարկել ավելի մեծ, քան 1 կամ 2 ծածկագրերի ինքնաթիռներ, կամ էլ կարող է սպասարկել՝ միայն առանց սարքավորումների վայրէջքի դեպքում։ Թռիչքուղին պետք է լայնացվի մինչև 300 մ, ինչպես պահանջվում է ՔԱՄԿ Հավելված 14–ով՝ ներկայումս իրականացվող սարքավորումներով վայրէջքները սպասարկելու նպատակով Դա նշանակում է, որ նեղ թռիչքուղու պատճառով «Շիրակ» օդանավակայանն այն օգտագործող օդանավի մասով ներկայումս չի կարող համապատասխանել ՔԱՄԿ-ի կողմից ընդունված Միջազգային ստանդարտներին և երաշխավորված պրակտիկային: C. «Էրեբունի» օդանավակայան 256. Էրեբունին թվով երրորդ գործող օդանավակայանն է, որը գտնվում է Զվարթնոցից մոտ 3 կմ հեռավորության վրա։ Այն հիմնականում ռազմական նշանակության օդանավակայան է, բայց նաև ընձեռում է քաղաքացիական փոխադրումների հնարավորություն։ ԱՄՕ-ի հետ կնքված կոնցեսիոն պայմանագրի համաձայն՝ ուղևորափոխադրումները պետք է իրականացվեն միայն «Զվարթնոց» օդանավակայանից: Այդ իսկ պատճառով, «Էրեբունի» օդանավակայանը քաղաքացիական թռիչքներ իրականացնում է միայն ուղղաթիռներով և մատուցում է ընդհանուր նշանակության ավիացիոն ծառայություններ D. Այլ օդանավակայաններ 257. Բացի «Զվարթնոց», «Շիրակ» և «Էրեբունի» օդանավակայաններից՝ կան նաև 9 այլ օդանավակայաններ: Ներկայումս դրանցից ոչ մեկը չի գործում: Զգալի չափով ներդրումներ են պահանջվում, որպեսզի այդ օդանավակայանները համապատասխանեն ՔԱԳՎ-ի կամ ՔԱՄԿ-ի ստանդարտներին: Քանի որ երկրի տարածքը բավականին փոքր է,

99

այս օդանավակայանների կողմից մատուցվող ավիածառայությունները կարող են կենսունակ չլինել, հատկապես՝ ավտոճանապարհների բարեկարգման դեպքում։ Ստեփանավանի օդանավակայանը ամենաքիչ ներդրումները կպահանջի քաղաքացիական ավիացիայի վկայական ստանալու համար պահանջվող ստանդարտներին հասնելու համար: Սակայն այն փաստը, որ օդանավակայանը «Շիրակ» օդանավակայանից ընդամենը 28 և Զվարթնոցից՝ 54 ծովային մղոն հեռավարության վրա է, վկայում է այն մասին, որ ներքին առևտրային ծառայություններն ամենայն հավանականությամբ կենսունակ չեն լինի: Հետևաբար, օդանավակայանը հիմնականում կօգտագործվի ընդհանուր նշանակության ավիացիոն ծառայություններ մատուցելու համար։ 6.2 Հայաստանի աերոնավիգացիոն ծառայություն (ՀԱՅԱԵՐՈՆԱՎԻԳԱՑԻԱ) 258. Աերոնավիգացիոն ծառայությունները մատուցվում են ՀԱՅԱԵՐՈՆԱՎԻԳԱՑԻԱ-յի կողմից, որը պետական կառույց է և գործում է Քաղաքացիական ավիացայի գլխավոր վարչությունից (ՔԱԳՎ) անջատ՝ քաղաքացիական ավիացիայի ոլորտում օդային երթևեկության կարգավարական սպասարկման աշխատանքներ իրականացնելով և աերոնավիգացիոն ծառայություններ մատուցելով: Ըստ այս պայմանավորվածության՝ ՀԱՅԱԵՐՈՆԱՎԻԳԱՑԻԱ-ն գործում է կառավարությունից անկախ, սակայն այն հաշվետու է ՔԱԳՎ-ին, և նրա գործունեությունը կարգավորվում է ՔԱԳՎ-ի կողմից։ Արդյունքում կա հստակ տարանջատում կարգավորման և շահագործման պատասխանատվությունների միջև: 259. ՀԱՅԱԵՐՈՆԱՎԻԳԱՑԻԱ-ն Զվարթնոցում տեղակայված իր վերահսկիչ կետից ապահովում է «Զվարթնոց» և «Շիրակ» օդանավակայաններում ինքնաթիռների վայրէջքի կարգավարական սպասարկում։ Աերոդրոմային կարգավարական սպասարկումն իրականացվում է «Զվարթնոց» և «Շիրակ» օդանավակայաններում տեղակայված Ավիաուսումնական կենտրոնի (ԱՈՒԿ) աշտարակներից, իսկ անհրաժեշտության դեպքում՝ նաև «Էրեբունի» օդանավակայանում։ Շրջանային կարգավարական սպասարկումն իրականացվում է Զվարթնոցում տեղակայված շրջանային կարգավարական կենտրոնից։ 260. Չնայած ՀԱՅԱԵՐՈՆԱՎԻԳԱՑԻԱ-ն ունի թռիչքային տեղեկատվության փոքր շրջան (FIR), այն իր եկամտի 55%-ը ստանում է ՀՀ օդային տարածքով իրականացվող թռիչքներից: Այս հանգամանքը մասամբ պայմանավորված է նրանով, որ երթուղային նավիգացիայի համար հարևան երկրների համեմատ ավելի մրցակցային գներ են սահմանվում: Արևելյան, Միջին և Հարավ-արևելյան Ասիայից և Եվրոպայից փոխադրումների ծավալների աճի պայմաններում ՀԱՅԱԵՐՈՆԱՎԻԳԱՑԻԱ–ն լավ դիրք է զբաղեցնում եկամտի աճ արձանագրելու տեսանկյունից: 261. ՀԱՅԱԵՐՈՆԱՎԻԳԱՑԻԱ–ն շահագործում է երկու VOR/DME կայաններ, մեկը Զվարթնոցում, մյուսը՝ Շիրակում (կոդ GRM): Այն նաև շահագործում է մի շարք NDB–ներ։ Սակայն առաջիկա 2-3 տարիներին այն պատրաստվում է փոխարինել դրանք DME համակարգերով: Արբանյակային հաղորդակցության և նավիգացիոն համակարգի տեղադրումը կապի, նավիգացիայի և դիտարկման (CNS) և օդային երթևեկության կառավարման (ATM) համակարգերի միջոցով կպահանջի նոր սարքավորումներ:

100

6.3 «Արմավիա» և այլ ավիափոխադրողներ 262. Թռիչքներ իրականացնելու համար պետական արտոնագիր ունեցող ընկերությունները հետևյալն են.

1. «Արմավիա» ավիաընկերություն ՓԲԸ 2. «Ատլանտա Յուրոփիան Էյուեյս»

ավիաընկերություն ՍՊԸ 3. «Սաութ Էյրլայնզ» ՍՊԸ 4. «Հայք Ավիա» ավիաընկերություն

ՓԲԸ 5. «Էյր Արմենիա» ՓԲԸ 6. «Արմ-Աերո» ՓԲԸ 7. «Ֆենիկս» ավիաընկերություն ՍՊԸ

8. «Բլյու Էյրվեյս» ՍՊԸ 9. «Միապետ-Ավիա» ՍՊԸ 10. «Քլիք Էյրվեյզ Ինթ.» ՍՊԸ 11. «Մեգա Էյրլայնզ» ՓԲԸ 12. «Տարոն-Ավիա» ՍՊԸ 13. «Վերթիռ» ՍՊԸ 14. «Էյր Հայնեսսես» ՍՊԸ

263. Մինչև անկախությունը այն ժամանակ պետական ավիափոխադրող Հայկական ավիաուղիները տարեկան մոտ 3 մլն ուղևոր էր սպասարկում, ինչը պայմանավորված էր ԽՍՀՄ-ի վարած ցածր ուղեվարձերի քաղաքականությամբ: Այն ստեղծվել է 1996թ. «Ավիաֆին» ՍՊԸ-ի և «Միկա Արմենիա Թրեյդինգ» ՍՊԸ-ի կողմից, իսկ 2003թ. վաճառվել Ռուսաստանի Դաշնությանը պատկանող «Սիբիրյան ավիաուղիներ» ընկերությանը: Հետագայում նրա բաժնետոմսերի հիմնական մասը գնվեց հայկական ընկերության կողմից։ 264. Ներդրումային պայմանագրի համաձայն՝ «Արմավիա» ավիաընկերություն ՍՊԸ–ն ունի որպես ազգային փոխադրող ներքին և միջազգային չվերթներ իրականացնելու տաս տարվա (մինչև 2013թ.) բացառիկ իրավունք։ Նման արտոնության դիմաց Արմավիան հանձն է առել վճարել արդեն գոյություն չունեցող Հայկական ավիաուղիների պարտքերը և իրականացնում է ՀՀ կառավարության կողմից պահանջվող ուղղություններով չվերթներ՝ վնասով աշխատող երթուղիների փոխադարձ (խաչաձև) սուբսիդավորում իրականացնելով: 265. Ծրագրված է զգալիորեն ընդլայնել երթուղիների ցանցը՝ չվերթներ իրականացնելով դեպի ՉԺՀ, ԱՄՆ, ՄԵծ Բրիտանիա, Հնդկաստան, Իտալիա և Իսպանիա: Նախքան միջազգային տնտեսական ճգնաժամը Արմավիան պլանավորել էր մինչև 2010թ. կրկնապատկել ուղևորափոխադրումների ծավալը՝ օգտագործելով Երևանի դիրքը որպես տարանցիկ երթևեկության հանգույց: 2006թ. Արմավիան սպասարկել է 456 000 ուղևոր, իսկ 2007թ.՝ 573 000: 2008թ. հունվար-սեպտեմբեր ամիսներին փոխադրումների ծավալները 13%-ով ավելի բարձր էին 2007թ. նույն ժամանակահատվածի համեմատ: 266. Արմավիայի պարկը ներառում է ինն ինքնաթիռ՝ երկու Ա-320, երկու Ա-319, մեկ Բ-737-300, մեկ CRJ-300 և մեկ Յակ-42, մեկ Տու-134 և մեկ Իլ-86 տիպի ինքնաթիռներ: Արմավիան ակնկալում է մեկական Ա-320 և Ա-319 տիպի, ինչպես նաև երկու Սքայ սուպերջեթ-100 տիպի ինքնաթիռներ ստանալ: 2011թ. այն նախատեսում է իրականացնել Երևան-Լոս Անջելես չվերթներ, որի համար պատվիրվել է նոր Ա-340-500 տիպի ինքնաթիռ: Ա-320 և Ա-319 տիպի ինքնաթիռները ստանալուց հետո հետ կվերադարձվեն Բ-737, CRJ և Յակ տիպի ինքնաթիռները, որոնք ներկայումս օգտագործվում են անձնակազմով վարձակալության հիմունքներով:

101

267. Բեռնափոխադրումների ծավալները շատ փոքր են բարձր գործառնական ծախսերի պատճառով: Վերջերս Արմավիան փոփոխություններ կատարեց իր ծառայությունների և սակագների համակարգում՝ բեռնափոխադրումների մասով ձեռնարկատիրական գործունեությունը բարելավելու նպատակով Օդային բեռնափոխադրումներում մեծ ծավալ են կազմում հիմնականում գյուղատնտեսական արտադրանքը, ձուկը, չիրը և կոնյակը 268. ՀԲ-ի «Աղքատության հաղթահարման աջակցության վարկավորում» ծրագրի շրջանակներում օդային ծառայությունների որակը բարձրացնելու նպատակով քաղաքացիական ավիացիայի ոլորտում նախատեսվում են ռազմավարական բարեփոխումներ՝ քաղաքականության ազատականացում և պարզեցված ընթացակարգեր: Սրանք հիմնականում ընդունվել են կառավարության կողմից այնքանով, որքանով որ դրանք չեն հակասում առևտրային պայմանագրերին։ Կառավարությունը հետապնդում է քայլ առ քայլ իրականացման ենթակա «բաց երկնքի» քաղաքականություն, և ակնկալվում է մոտ ապագայում ԱՄՆ-ի հետ պայմանագիր կնքել: Այնուամենայնիվ, Արմավիան հիմնականում դեմ է «բաց երկնքի» քաղաքականությանը, քանի որ ըստ նրա՝ այն հանգեցնում է անբարենպաստ առևտրային պայմանների: 6.4 Ավիաուսումնական կենտրոն 269. Ավիաուսումնական կենտրոնը հիմնադրվել է ավելի քան 60 տարի առաջ, իսկ վերջին 4 տարիներին գործում է որպես քոլեջ: Որպես պետական ուսումնական հաստատություն՝ այն գործում է Կրթության նախարարության ենթակայության տակ, սակայն ենթակա է նաև ՔԱԳՎ-ին, քանի որ այն վերապատրաստում է ավիացիայի ոլորտի աշխատակիցներին։ Ավիաուսումնական կենտրոնի դասախոսական կազմը բաղկացած է 19 հոգուց, և իրականացնում է ուսումնական գործունեության հետևյալ տեսակները՝

(i) Առևտրային ավիացիայի օդաչուներ (CPL) – սկզբնական ուսուցանումից մինչև լիարժեք վերապատրաստում

(ii) Ա-319, Ա-320 տիպի օդանավերի բորտուղեկցորդներ (iii) Օդային երթևեկության սպասարկման կարգավարներ (iv) Ավիացիոն անվտանգության ծառայությունների աշխատակիցներ (v) Ուղևորների և ուղեբեռների գրանցման ծառայության աշխատակիցներ (vi) Ավիատոմսեր իրացնող գործակալներ (vii) Տեխնիկական սպասարկման աշխատակիցներ՝ ավիատեխնիկներ (նման

վերապատրաստում առաջարկվում է առաջին անգամ) (viii) Անգլերեն լեզու ավիացիայի ոլորտի մասնագետների համար

270. Ավիաուսումնական կենտրոնը սովորաբար պատրաստում է տարեկան 14 օդային երթևեկության կարգավարներ (ATC) և 6 առևտրային ավիացիայի օդաչուներ (CPL): Ներկայումս պետությունը առևտրային ավիացիայի օդաչուների ուսման համար ֆինանսավորում է 5 տեղ: Քոլեջը գտնվում է Զվարթնոցի արևելյան մասում՝ բեռնահամալիրի կողքին: Կառավարությունը խոստացել է տրամադրել երկու Diamond Katana տեսակի թեթև ուսումնական ինքնաթիռներ, որոնցից մեկն արդեն պատվիրվել է: ՓԲԸ-ն է ինքն է գտնում իր զարգացման համար անհրաժեշտ ֆինանսական աղբյուրներ:

102

271. Կենտրոնը նպատակ ունի ավելի զարգացնել ուսումնական ծրագրերը, հատկապես՝ առևտրային ավիացիայի օդաչուների ուսումն այնքանով, որքանով որ ֆինանսական միջոցները թույլ կտան։ Քոլեջին անհրաժեշտ են լրացուցիչ թեթև ինքնաթիռներ, ինչպես նաև ինքնաթիռի վարժասարք և օդանավի աշխատակազմի վերապատրաստման սարքավորումներ: Կենտրոնի տնօրենը նշել է, որ անհրաժեշտ է իրականացնել կենտրոնի և դրա զարգացման պահանջների ուսումնասիրությունը։ Առաջարկը դեռ ֆինանսավորում չի ստացել։

103

7. ՔԱՂԱՔԱՅԻՆ ՏՐԱՆՍՊՈՐՏ 7.1 Երևան 272. Երևան քաղաքը, որը հիմնադրվել է Հռոմից 28 տարի առաջ, ունի 260 կմ2 տարածք, ձգվում է 18 կմ հյուսիսից հարավ և 16 կմ արևելքից արևմուտք: Այն գտնվում է ծովի մակերևույթից 865-1390 մ բարձրության վրա, սակայն քաղաքի կենտրոնական և հարավային մասերն ավելի ցածր են: Երևանը մարզ է: Երևանի կարևորությունը տնտեսական առումով աճում է։ Սրընթաց զարգացման արդյունքում. (ա) մեքենաների սեփականատերերի թիվն աճում է, ինչը հանգեցնում է խցանումների աճի, (բ) հասարակական տրանսպորտը հնանում է, (գ) առաջ են գալիս անվտանգության խնդիրներ և (դ) փոխադրամիջոցներից արտանետումներն աղտոտում են օդը: Քաղաքի հիմնական խնդիրներն են՝ խցանումների և ավտոկայանատեղերի խնդիրը, հասարակական տրանսպորտի ոլորտի ինտեգրումն ու ծառայությունների որակի բարելավումը, ինչպես նաև տրանսպորտի ոլորտի ծախսերի կրճատումը: 273. Քաղաքային տրանսպորտի ռազմավարությունը պետք է աջակցի, իսկ անհրաժեշտության դեպքում՝ վերահսկի պահանջարկը՝ գործառնական արդյունավետության բարձրացման նպատակով: (Այլ քաղաքներին ուղղված ռազմավարությունը պետք է խթանի դրանց տնտեսական զարգացումը): Ենթակառուցվածքները և ծառայությունների մատուցումը պետք է համապատասխանեն շարժունակության պահանջներին՝ միևնույն ժամանակ օժանդակելով քաղաքի արդյունավետ պլանավորմանը, ներառյալ քաղաքի կենտրոնով տարանցիկ կապերի որակյալ համակարգի ապահումը: Այլ խնդիրներն են.

(i) հարուստ և աղքատ խավերի միջև մեծ անհավասարությունը, (ii) քաղաքի կենտրոնում առևտրային/բնակելի տարածքների

զարգացումներով պայմանավորված նոր փոխադրումների սպասարկումը՝ քաղաքի կենտրոնում տեղակայված մեծ քանակի գործարար կենտրոնների պայմաններում,

(iii) բնական (տեղագրական) արգելքների հաղթահարումը, որոնք խոչընդոտում են կապակցվածությանը, օղակաձև ավտոճանապարհների և շրջանցիկ ուղիների ձևավորմանը

(iv) թաղամասերի միջև տրանսպորտային ցանցի անհավասար բաշխվածությունը,

(v) փողոցների ցանցի արդյունավետ օգտագործումը, (vi) հասարակական տրանսպորտի օգտագործման նվազման կանխումը, (vii) երթուղային տաքսիների ծառայությունների կարգավորումն ու

օպտիմալացումը: 274. 2004թ. մշակվել է Երևան քաղաքի տեղանքի քարտեզը մինչև 2020թ. ընկած ժամանակահատվածի համար, ներառյալ տրանսպորտային ցանցը։ 2002-2004թթ. անցկացվել է Երևանի քաղաքային տրանսպորտի ուսումնասիրություն (Շվեդական ՍՎԵԿՈ ինթերնեշնլ, 2005թ. մարտ), որը Համաշխարհային բանկի Տրանսպորտի ոլորտի ծրագրերի մաս էր կազմում: Կանխատեսումային տարբերակների փորձարկման համար տեղայնացվել և օգտագործվել է EMME2 մոդելը։ 2005-2006թթ. մշակվել է «Երևանի

104

հասարակական տրանսպորտի քաղաքականության մշակում» փաստաթուղթը (Բաց հասարակության ինստիտուտի/«Տեղական ինքնակառավարման և հանրային ծառայությունների բարեփոխումների նախաձեռնություն» դրամաշնորհի շրջանակներում): 275. «Ուղևորատար տրանսպորտի համար Երևանի քաղաքապետարանին տրամադրված աջակցության» շրջանակներում 2007-2008թթ. իրականացված ուսումնասիրության արդյունքում թարմացվել է EMME2/3 մոդելը 2007թ.-ի վերջի դրությամբ երթևեկության մասին քանակական տվյալներով, և այն օգտագործվել է որպես տվյալների բազա Transcad մոդելի համար: Այս մոդելը հետագա մշակման համար կփոխանցվի Երևանտրանսին։ Այս ուսումնասիրությունը նպաստում է Համաշխարհային բանկի Երևանի քաղաքային տրանսպորտի ծրագրի (ԵՔՏԾ) մշակմանը: Կազմված տեխնիկական հաշվետվությունները մանրամասնեցված են հղումների բաժնում, ներառյալ ավտոբուսների/երթուղային տաքսիների երթուղիների ցանցի վերափոխումը արագընթաց/օժանդակ ավտոճանապարհների համակարգի: Սահմանվել են արագընթաց տարանցիկ ավտոբուսային երեք երթուղիներ (ԱՏԱԵ): 276. Երևանի քաղաքային տրանսպորտի ծրագիրը (ԵՔՏԾ) պլանավորված է երկու փուլով՝ 2009-2011թթ. ժամանակահատվածի համար։ Առաջին փուլը ներառում է 150-200 խաչմերուկներում լուսանշանների տեղադրում և աջակցություն ավտոկայանման գործընթացի ռացիոնալացում: Երկրորդ փուլը, պայմանավորված քաղաքային տրանսպորտի ոլորտում ֆինանսական մարմնի ստեղծմամբ, ներառում է արագընթաց տարանցիկ ավտոբուսային մեկ երթուղի (BRT) հյուսիսային արվարձանների համար՝ կատարելագործված ավտոբուսային/մետրո ուղեբաժանով: 7.2 Տրանսպորտային միջանցքներ/ավտոճանապարհային ցանց 277. Կենտրոնական տարածքի ցանցն իրենից ներկայացնում է ուղղանկյուն ճանապարհային ցանց, որից փողոցները ճառագայթաձև ձգվում են դեպի արվարձանները: Շրջագծերը իրար են միացնում որոշ արվարձաններ, սակայն տեղագրությունը սահմանափակում է փողոցների կապակցվածության հնարավորությունը։ Չկա գործող շրջանցիկ ճանապարհ, արևելյան շրջանցիկ ճանապարհը (Մ-15) անանցանելի է սողանքների պատճառով: Հյուսիսից հարավ գնացող, ինչպես նաև միջարվարձանային երթևեկությունը ստիպված անցնում է քաղաքի կենտրոնով: 278. Քաղաքի կենտրոնից դեպի արևելք ընկած Խանջյան փողոցը բարելավվում է երեք էստակադաներով, իսկ քաղաքի կենտրոնից դեպի հյուսիս կառուցվում է արևելքը արևմուտքին կապող նոր ճանապարհ, որի մի հատվածն ընկած է լքված երկաթգծի վրա։ Այս ամենը որոշ չափով կնպաստի քաղաքի գերբեռնված կենտրոնը բեռնաթափելուն: 279. Տարածաշրջանում կապն ապահովվում է չորս միջանցքների միջոցով։ Հարավում Արտաշատի մայրուղին (Մ-2) Լեռնային Ղարաբաղի, Սյունիքի, Վայոց Ձորի և Արարատի միջով ձգվում է դեպի Իրան: Այս մայրուղու հետ կապվում են Արշակունյաց և Բագրատունյաց պողոտաները: 280. Արևմուտքում Իսակովի պողոտայից միջանցքը ձգվում է դեպի Էջմիածնի մայրուղի (Մ-5). դրա երկարությամբ տեղակայված են կենտրոնական ավտոկայանը, Արարատյան շրջանի մաքսատան շենքը, ամերիկյան դեսպանատունը, «Զվարթնոց» օդանավակայանը և

105

Արգավանդը։ Սևանից դեպի հյուսիս-արևելք Մ-4 մայրուղին Տավուշի, Գեղարքունիքի և Կոտայքի մարզերով տանում է Վրաստան և Ադրբեջան (որի հետ սահմանը փակ է): Հյուսիսում, Աշտարակի մայրուղին (Մ-1) Աշոցքի, Շիրակի, Լոռու և Արագածոտնի միջով տանում է Վրաստան: 281. Ռազմավարությամբ պետք է սահմանափակվի երթևեկությունը քաղաքի կենտրոնով՝ բարելավելով քաղաքի թաղամասերն իրար կապող ցանցը, ձևավորելով օղակաձև ավտոճանապարհներ, կարճ և երկար տարածությունների վրա երթևեկությունների տարանջատմամբ քաղաքաշինության համար անհրաժեշտ նոր առանցքներ տրամադրելով, ինչպես նաև ներկայումս բնական արգելքների պատճառով մեկուսացած արվարձաններն իրար միացնելով այնպես, որ միջարվարձանային երթևեկությունը շրջանցի քաղաքի կենտրոնը։

282. Չնայած աշխատատեղերի կեսը գտնվում է կենտրոնում, Շենգավիթում և Էրեբունիում, աշխատող բնակչության մոտ երկու երրորդն ապրում է քաղաքի հյուսիսային և հյուսիս-արևմտյան շրջաններում: Այնուամենայնիվ, երթևեկության միայն մեկ հինգերորդ մասն է ուղղվում դեպի աշխատավայրեր կամ ուսումնական վայրեր: 1987թ.-ից ի վեր՝ դեպի աշխատավայրեր երթևեկողների թիվը նվազել է 60%-ով՝ աշխատատեղերի կրկնակի կրճատման հետևանքով: 7.3 Հասարակական տրանսպորտ 283. Հասարակական տրանսպորտի տեսակ են ավտոբուսը, տրոլեյբուսը, երթուղային տաքսին և մետրոն: 2004թ. իրականացված 62,000 տնտեսությունների ուսումնասիրության արդյունքում պարզ դարձավ, որ մեկ շնչին բաժին ընկնող մեկօրյա երթևեկության գործակիցը 2.6 է, իսկ ուղևորությունների ցուցանիշը՝ 2,26 միլիոն (ներառված չեն 0-7 և 70-ից բարձր տարիքային խմբերին պատկանող անձանց ուղևորությունները): Ուղևորությունների 31%-ը տեղի էր ունենում ոտքով, 19%-ը՝ անձնական ավտոմեքենայով/տաքսիով և 50%-ը՝ հասարակական տրանսպորտով: Հասարակական տրանսպորտով ուղևորությունների՝ հերթագայության միջինացված գործակիցը 1,14 է՝ տրանսպորտի բոլոր տեսակներով ուղևորությունների 1,29 միլիոն ընդհանուր ցուցանիշի պայմաններում: 2004թ.-ից ի վեր անձնական ավտոմեքենաներով/տաքսիներով երթևեկության մասնաբաժինն աճել է ավելի քան 25%-ով: 284. Աղյուսակ 7-1-ում ներկայացված են 2006-2007թթ. հասարակական տրանսպորտով երթևեկության մասին տվյալները ըստ տրանսպորտի տեսակների: Նախատեսվում է առաջիկա մի քանի տարիների ընթացքում մի շարք երթուղային տաքսիներ փոխարինել միջին չափի ավտոբուսներով: Աղյուսակ 7-2-ում ներկայացված են 2008թ. և 2011թ. հասարակական տրանսպորտով երթևեկության վերաբերյալ կանխատեսումները (բառացությամբ մետրոյի): Մետրոյով երթևեկողների օրական քանակը 2008թ. գնահատվում է 57 000, իսկ 2011թ. կանխատեսվում է երթևեկողների 68 000 ցուցանիշ: 2004-2008թթ. ընթացքում հասարակական տրանսպորտով երթևեկողների թիվը կրճատվել է 19%-ով՝ հասնելով օրական 1.05 միլիոնի, իսկ 2011թ. համար կանխատեսվում է, որ այն, մի փոքր բարելավվելով, կհասնի օրական 1.06 միլիոնի: 2004-2008թթ. ընթացքում հասարակական տրանսպորտից օգտվողների քանակը, ներառյալ տաքսիով երթևեկությունները, նվազել է 10%-ով:

106

285. Անհրաժեշտ է բարելավել հասարակական տրանսպորտի ոլորտը, որպեսզի այն կարողանա մրցակցել անձնական ավտոմեքենաների հետ՝ հետևյալ միջոցներով.

(i) բարելավել երթուղային տաքսիների, ավտոբուսների և տրոլեյբուսների ծառայությունների որակը

(ii) ներմուծել տոմսերի միասնական համակարգ (iii) բարեփոխել մետրոյի համակարգը (iv) հզորացնել հասարակական տրանսպորտի ֆինանսական հիմքերը (v) բարելավել կարգավորիչ դաշտը։

A. Ավտոբուսներ և երթուղային տաքսիներ 286. Երթուղային տաքսիների ծառայությունների մատուցման համար կազմակերպվում են մրցույթներ ըստ երթուղիների՝ 3-4 տարով կնքելով կոնցեսիոն պայմանագրեր։ Ընտրությունը հիմնված է առաջարկվող ծառայությունների որակի և գնի վրա։ Մրցույթների կազմակերպման գործընթացը սկսվել է 2002թ.: Առաջին մրցույթը շահած օպերատորը որպես կանոն հաղթել է նաև հետագա մրցույթներում։ Այժմ կա 67 օպերատոր: 287. 10-ից 14 նստատեղերով երթուղային տաքսիներն առաջարկում են ծառայությունների մատուցման համեմատաբար բարձր հաճախականություն և ավելի լայն ծածկույթ: Մրցունակ մասնավոր հատվածի մասնակցությունը նպաստում է ծախսերի կրճատմանը: Անհրաժեշտ է այս առավելությունները պահպանելով հանդերձ ձևավորել ավելի ինտեգրված ցանց՝ ապահովելով միջին/մեծ չափի ավտոբուսներ և տրոլեյբուսներ խիտ երթևեկություն ունեցող միջանցքներում, վերականգնված մետրոյի համակարգ և երթուղային տաքսիների երթուղիների ռացիոնալացում՝ ուշադրությունը կենտրոնացնելով համեմատաբար քիչ ծանրաբեռնված միջանցքների վրա: Դա կնպաստի երթևեկության հոսքի կազմակերպման բարելավմանը, ինչպես նաև կնվազեցնի կանգառների գերբեռնվածությունը: Այս ամենը հնարավոր չէ իրականացնել առանց տոմսերի միասնական համակարգի, որը կնպաստի մայրուղիների և օժանդակ ուղիների ուղեբաժանի օգտագործմանը: 288. Պիկ ժամերին երթուղային տաքսիները գերբեռնված են, ինչի արդյունքում երթուղին հագեցած է, իսկ երթևեկությունը՝ անհարմարավետ: Քաղաքի կենտրոնում երթուղային տաքսիները կարող են գերբեռնված լինել ողջ օրվա ընթացքում։ Ավտոբուսների ռացիոնալացված համակարգը կկարգավորի երթևեկության հոսքի կառավարումը, կնվազեցնի կանգառների գերբեռնվածությունը, կբարձրացնի անվտանգության աստիճանը և կնվազեցնի շրջակա միջավայրի վրա բացասական ազդեցությունները: B. Մետրոպոլիտեն 289. 1981թ. շահագործման հանձված մետրոն կառուցված է բարձր տեխնիկական չափանիշներին համապատասխան. բոլոր գնացքներն ունեն մոտորացված լիսեռներ, որոնք տալիս են արագ թափառքի հնարավորություն, իսկ կայարանները մարմարապատ են: Անցած 15 տարիների ընթացքում այն շատ քիչ ֆինանսավորում է ստացել, ուստի և գտնվում էր շատ վատ վիճակում մինչև 2008թ., երբ գնացքների և կայարանների նորոգման համար հատկացվեց 3,5 միլիոն ԱՄՆ դոլարի հատուկ ֆինանսավորում։ Տարեկան

107

հասույթը կազմում է մոտ 4 միլիոն ԱՄՆ դոլար: Այնպիսի կողմնակի գործունեությունից, ինչպիսիք են գովազդը և սեփականության վարձով տրամադրումը, շատ քիչ հասույթ է ստացվում: Պետական բյուջեից տարեկան սուբսիդավորումը կազմում է մոտ 3 մլն. ԱՄՆ դոլար: 290. Տեխնիկական սպասարկման հետաձգման դեպքում հասույթը կարող է ծածկել գործառնական ծախսերի կեսից էլ պակասը: Գործառնական ծախսերի բարձր մակարդակի և հիմնական սարքավորման փոխարինման անհրաժեշտության պայմաններում ուղևորափոխադրումների ծավալի զգալի աճ արձանագրելու համար մեծ ջանքեր են պահանջվում: Մետրոպոլիտենի ղեկավարությունը շահագործման մեթոդների և շուկայահանման առումով միջազգային փորձին լավ ծանոթ չէ: Անհրաժեշտ է, որ այն օգտագործման համար ավելի հարմարավետ դառնա։ Որոշ կայարաններ պետք է ունենան երկու ելքի՝ կառամատույցի երկու կողմերում, չնայած մետրոպոլիտենը չի կարող այդ նպատակով ներդրում կատարել: Ուղևորափոխադրումների ծավալի աճը խթանելու համար հարկավոր է ուսումնասիրել այն նախաձեռնությունները, որոնք մեծ ծախսեր չեն պահանջում, ներառյալ քաղաքի հարավում տեղակայված քիչ օգտագործվող կամ ընդհանրապես չօգտագործվող երկաթուղային գծերի վերափոխումը մետրոյի գծերի: Բացի այդ, անհրաժեշտ է դիտարկել նաև շինարարական ընկերությունների հետ համատեղ կայք մշակելու հնարավորությունը: 291. Երթուղիներ. Հյուսիսից հարավ ձգվող 12.1 կմ երկարությամբ միակ գիծն անցնում է Բարեկամությունից մինչև Գարեգին Նժդեհի հրապարակ։ Կա նաև Շենգավիթից Չարբախ տանող ուղի՝ գնացք փոխելով: Մետրոպոլինենն ունի 10 կայարան, որոնցից 8-ը ստորգետնյա են՝ հյուսիսային ծայրում մեծ խորության վրա: Մետրոն կառուցվել է, երբ մարդիկ ապրում էին հիմնականում քաղաքի հյուսիսային մասում և աշխատում էին հարավում գտնվող արդյունաբերական վայրերում: Համակարգը նախատեսված էր մեծ թողունակության համար, և կայարանները նախագծված էին 5 վագոններով գնացքների համար: 292. Փոխադրումների ծավալը. 1993թ. փոխադրումների ծավալը կազմում էր 74 մլն ուղևոր՝ 281 մլն ուղևոր-կիլոմետր: 2001-2005թթ. ուղևորների քանակը նվազեց մինչև 16 մլն՝ 60 մլն ուղևոր-կիլոմետր: Ծավալների նման անկումը պայմանավորված էր արդյունաբերական ձեռնարկությունների փլուզումով, երթուղային տաքսիների երևան գալով և անձնական մեքենաների քանակի աճով։ 2007թ. գրանցվեց փոխադրումների ծավալի 12% աճ՝ հասնելով 17.3 մլն ուղևորի, իսկ 2008թ. առաջին կեսին 2007թ. համեմատ փոխադրումների ծավալներն աճեցին 20%-ով: Ծավալների այս վերականգնումն ամենայն հավանականությամբ պայմանավորված է ինչպես մետրոյի վերանորոգմամբ, այնպես էլ քաղաքի կենտրոնում մեծ խցանումներով, որոնք իրենց հերթին մի շարք ճանապարհների բարեկարգման աշխատանքների ընթացքի արդյունք են: 293. Մետրոյի ուղեվարձը սահմանված է 50 ՀՀ դրամ, ինչը կազմում է երթուղային տաքսիների ուղեվարձի կեսը, բայց այս առավելության կողքին կա նաև թերություն. գնացքները ժամանում են 5 րոպե կամ ավել ընդմիջումներով, որը նախկինի համեմատ կրկնակի ավել ընդմիջում է: Բոլոր կայարանները միայն մեկ ելք ունեն, կայարանների միջև միջին հեռավորությունը 1300մ է. այսպիսով՝ մետրոյից օգտվելն ընդհանուր առմամբ հարմար չէ: Այնուամենայնիվ, որպես տրանսպորտի մեկ տեսակում արված ներդրումներ՝ մետրոյում արված ներդրումներն ամենամեծն են, և անհրաժեշտ է անել հնարավոր ամեն ինչ՝ փոխադրումների ծավալները մեծացնելու համար: Յուրաքանչյուր մեկ լրացուցիչ

108

ուղևորի փոխադրման սահմանային գործառնական ծախսը մոտ է զրոյին: 2000թ.-ից ի վեր գնացքների կազմում 4 վագոնի փոխարեն ընդգրկված են 2-ը, իսկ ծառայությունների մատուցման համար 70 գնացքից բաղկացած շարժակազմից միայն 28-ի կարիքը կա: Գնացքները ներկայումս նորոգվում են, և 2008թ. հոկտեմբերից նախատեսվում է գնացքների վագոնների թիվը հասցնել 3-ի: 294. Կահավորանք և վերանորոգում. Կահավորանքը վատ վիճակում է, ինչի հետևանքով համակարգն ավելի հին է երևում, քան այն իրականում կա։ Կայարանները լավ տեսանելի չեն, իսկ դրանց ճակատամասը և նշանների համակարգը ևս պատշաճ վիճակում չեն գտնվում։ Անհրաժեշտ է իրականացնել մետրոյի բարեկարգման փուլային ծրագիր Դրա համար պահանջվում են բավականին համեստ կարճաժամկետ ներդրումներ. (ա) գնացքներում լուսավորման համակարգի նորացում և վագոնների նորոգում (ընթացքում է), (բ) ճարտարապետական տեսանկյունից տպավորիչ կայարանների նորացում և լուսավորման ժամանակակից համակարգի տեղադրում, որը հնարավոր է իրականացնել առևտրային հովանավորչությամբ, (գ) մետրոյի/երթուղային տաքսիների տոմսերի միասնական համակարգի մշակում՝ խրախուսելով փոխադրամիջոցների տարբեր տեսակների հերթագայումը և (դ) երթուղային տաքսիների համար երթուղիների սահմանում՝ հերթագայումը խրախուսելու համար: 295. Միջնաժամկետ զարգացում. Եթե նշված միջոցառումները հաջողությամբ իրականացվեն, և ուղևորափոխադրումների ծավալն աճի, միջնաժամկետ կտրվածքով անհրաժեշտ կլինի անդրադառնալ խոշոր ներդրումներին. (ա) անհրաժեշտության դեպքում կայանների երկու ելքի ապահովում՝ դրանց մատչելիությունը բարձրացնելու նպատակով (այս առումով «Երիտասարդական» կայարանն առաջնային է, քանի որ կարող է ունենալ ելք Աբովյան/Սայաթ Նովա խաչմերուկի վրա, ընդ որում այս ծրագրի արժեքը գնահատվում է 30 մլն ԱՄՆ դոլար), (բ) 45 վագոնների վերանորոգում. մեկ վագոնի վերանորոգման արժեքը գնահատվում է 400 000 ԱՄՆ դոլար: Անհրաժեշտ է անդրադառնալ անվտանգությանը վերաբերող մի շարք հարցերի, այդ թվում՝ ջրերի արտահոսքըև շարժասանդուղքների անվտանգությունը: Այս խնդիրների լուծման ուղղությամբ աշխատանքներն ուսումնասիրվել են Համաշխարհային բանկի խորհրդատուի կողմից, որը և սահմանել է դրանց գերակայությունը: 296. Երևան քաղաքի գլխավոր հատակագիծը ներառում է համակարգի ինչպես կարճաժամկետ, այնպես էլ երկարաժամկետ զարգացման աշխատասնքներ: Մինչև 2020թ. նախատեսվում է բացել 4 նոր կայարան, ընդ որում՝ Աջափնյակի կայարանը նախատեսվում է բացել մինչև 2010թ.: Բարեկամություն-Աջափնյակ հատվածի (Հրազդան գետի վրայով ձգվում է դեպի արևմուտք) շինարարական աշխատանքները կասեցվել են ֆինանսական միջոցների բացակայության պատճառով, սակայն ավարտին է հասցված 700 մ թունելի կառուցումը: Նաև պլանավորվում է կառուցել 2 նոր գիծ: 297. Մետրոպոլիտենի կողմից առաջարկվում է ներդնել տոմսերի էլեկտրոնային համակարգ։ Առաջարկված ԱՏԱԵ-ն հերթագայումը խրախուսելու նպատակով պետք է ունենա տոմսերի միասնական համակարգ, որը կտարածվի նաև տրանսպորտի այլ տեսակների վրա: C. Ավտոբուս/տրոլեյբուս/տրամվայ

109

298. 2005թ. տրամվայի ցանցը (որը 2001թ. ընդգրկում էր 43 գծային կմ) հանվեց շահագործումից: 2001թ. դրությամբ 174 կմ ընդգրկող տրոլեյբուսի ցանցը 2005թ. կրճատվեց մինչև 72 կմ: Այն վատ վիճակում է, ծառայությունների մատուցման հաճախականությունը ցածր է, ունի տեխնիկական սպասարկման խնդիրներ՝ չնայած այն հանգամանքի, որ 2007թ. սեպտեմբերին ձեռք է բերվել 18 նոր տրոլեյբուս, և մինչև 2010թ. նախատեսվում է գնել տարեկան 20 տրոլեյբուս: Հասարակական ավտոբուսների ցանցը (ոչ երթուղային տաքսիների) նույնպես վատ վիճակում է գտնվում և ի վիճակի չէ ֆինանսավորել շարժակազմի նորացումը և տեխնիկական սպասարկումը: Ներկայումս կա միջին չափի 190 ավտոբուս, ներառյալ 23 տեղանոց Բոգդան մակնիշի 50 դեղին ավտոբուս։ 2008թ. գնվել է միջին չափի ևս 150 ավտոբուս, իսկ 2011թ. ակնկալվում է շահագործել 750 ավտոբուս ընդգրկող շարժակազմ (տես՝ Աղյուսակ 7-2) Այս ավտոբուսներից շատերը շահագործվում են երթուղային տաքսիների օպերատորների կողմից, որոնք դրանք գնել են քաղաքապետարանից՝ 6 տարվա ընթացքում գումարը մարելու պայմանով։ D. Տաքսիներ 299. 2008թ. հուլիսի կեսի դրությամբ հանրապետությունում կար տաքսի ծառայություն մատուցող 348 արտոնագրված ընկերություն (արտոնագրով թույլատրվում է գործունեություն իրականացնել ցանկացած տարածքում), որոնք ընդհանուր առմամբ շահագործում էին 4 850 տաքսի: Տաքսի ծառայություն մատուցող անհատ օպերատորները արտոնագրված չեն. նրանց արտոնագրման առաջարկը Ազգային ժողով կներկայացվի 2008թ.: Ուղևորներ փնտրող սեփական մեքենա-տաքսիների քանակը անհայտ է. նրանց թիվը գնահատվում է մինչև 10 000: 300. Տաքսի ծառայություններից շատերը ռադիոհաղորդիչների միջոցով կարգավարական սպասարկում են իրականացնում: Հաշվիչ սարքեր ունեցող մեքենաների թիվն աճում է: Նվազագույն վճարը մինչև 5 կմ-ի համար 500/600 ՀՀ դրամ է, գումարած 100 ՀՀ դրամ/կմ: 7.4 Այլ խնդիրներ A. Ավտոկայանում 301. Սեփական մեքենաների թվի աճի հետևանքով աճում է ավտոկայանատեղերի պահանջարկը, որոնք հիմնականում փողոցների վրա են, և նպաստում է խցանումների խնդրի սրացմանը։ Ճանապարհների տարածքն արդյունավետ չի օգտագործվում, և անհրաժեշտություն կա մշակելու ավտոկայանման ռազմավարություն: Ավտոկայանման սահմանափակումները և վճարման համակարգերը կնպաստեն ճանապարհների տարածքների ավելի արդյունավետ օգտագործմանը: Կարճաժամկետ վճարովի ավտոկայանումը շահեկան կլինի ձեռնարկատիրական գործունեության առումով՝ ավելացնելով շրջանառությունը, իսկ բնակելի վայրերում ավտոկայանման համար որոշակի տարածքների հատկացումը կավելացնի սեփականության արժեքը: Քաղաքի կենտրոն սեփական ավտոմեքենաներով ժամանողներին կայանատեղիներով ապահովելը, որպեսզի վերջիններս շարունակեն երթուղին՝ օգտվելով ավտոբուսներից, ևս արդյունավետ կարող է լինել, հատկապես՝ կատարելագործված հասարակական տրանսպորտի համատեքստում: Միջնաժամկետ և երկարաժամկետ կտրվածքում քաղաքի կենտրոնի համար կարելի է ճանապարհների օգտագործման համար վճարների համակարգ մշակել:

110

B. Երթևեկության կառավարում և ճանապարհային երթևեկության անվտանգություն 302. Անվտանգության խնդիրները լուրջ մտահոգություն են առաջացնում, հատկապես՝ հետիոտների պաշտպանության առումով: Համատարած կերպով անտեսվում են արագության սահմանափակումները և երթևեկության կանոնները: Լուսանշանները հետիոտների անցման և ձախ շրջադարձի համար կանաչ լույսը ցույց են տալիս միաժամանակ, ինչը չափազանց վտանգավոր է։ Անհրաժեշտ է.

(i) բարձրացնել ճանապարհային կանոնների և սահմանափակումների պահպանմանն ուղղված հարկադրողական գործընթացի արդյունավետությունն ու մակարդակը,

(ii) ձեռնարկել կայանատեղերի հետ կապված արդյունավետ և հարկադրողական միջոցառումներ, և

(iii) հնարավորինս առանձնացնել փոխադրամիջոցների ու հետիոտների հոսքերը։

303. Քաղաքապետարանը կառուցում է գետնանցումներ, իսկ ԵՔՏԾ-ից ակնկալվում է զգալիորեն կկարգավորել երթևեկության հոսքը և անդրադառնալ անվտանգության խնդիրներին:

Աղյուսակ 7-1. Տրանսպորտի տեսակների մասնաբաժինները

Տրանսպորտի տեսակ

Մասնաբաժինը (2006թ., %)

Մասնաբաժինը (2007թ. մայիս, %) Սեփականությունը

Մետրոպոլիտեն 7.4 7.8 Պետական Տրոլեյբուս 2.0 2.0 Պետական Ավտոբուս 5.6 7.6 Պետական/մասնավոր Երթուղային տաքսի 85.0 82.6 Մասնավոր

Առաջանցիկ Լոգիստիկ Խումբ. Աջակցություն Երևանի քաղաքապետարանին ուղևորատար տրանսպորտի վերաբերյալ. Աշխատանքների նախապատրաստման հաշվետվություն, Համաշխարհային բանկ, 2007թ.

Աղյուսակ 7-2. Հասարակական տրանսպորտն ըստ տեսակների 2008-2011թթ.

Անվանում Երթուղային

տաքսի Ավտոբուս Տրոլեյբուս Ընդհանուրը 2008թ. 2011թ. 2008թ. 2011թ. 2008թ. 2011թ. 2008թ. 2011թ. Երթուղիներ (քանակ) 125 78 47(23) 69 7 10 179(155) 157 Երկարություն (կմ) 3,920 2,421 815 2,246 209 253 4,945 4,920 Փոխադրամիջոցներ (քանակ) 2,701 1,185 190 753 50 108 2,941 2,046 Ուղևոր/օր (հազար հոգի) 832 316 82 518 27 91 990 994 Տեղեկատվության աղբյուրը՝ Երևանի տրանսպորտային ցանցի նախագիծ 2008-2011թթ. (նախագիծ)

Աղյուսակ 7-3. Երևանի հասարակական տրանսպորտային միջոցների շարժակազմը

Ավտոբուսի տեսակ

Տարողությունը (ուղևոր) Առկա 2011թ. 2015թ. 2019թ.

Շատ 14 3,130 1,452 1,150 845

111

փոքր/փոքր Միջին/մեծ 28 467 921 1,100 1,290 Տրոլեյբուս 116 60 120 260 400

Ընդհանուրը - 3,657 2,493 2,510 2,535 Տեղեկատվության աղբյուրը՝ Երևանի տրանսպորտային ցանցի նախագիծ 2008-2011թթ. (նախագիծ)

112

8. ՏԵՂԵԿԱՏՎԱԿԱՆ ՏԵԽՆՈԼՈԳԻԱՆԵՐ 8.1 Տեղեկատվական տեխնոլոգիաների կիրառումը 304. ՏԿՆ-ի կողմից օգտագործվող կառավարման ինֆորմացիոն համակարգը (ԿԻՀ) սահմանափակ է և ոչ համակարգված: ՏԿՆ-ն չունի տվյալների կենտրոնացված բազա կամ համալիր ԿԻՀ: ՏԿՆ-ի ունեցած տեղեկությունները համակողմանի չեն տրանսպորտի ողջ ոլորտի համար և վերաբերում են միայն իր անմիջական պարտականություններին։ Դրանք չեն ընդգրկում Երևան քաղաքը (որը քաղաքապետարանի պատասխանատվության տակ է), մարզերը և քաղաքացիական ավիացիայի ոլորտը։ Միջպետական ավտոճանապարհների վերաբերյալ կա Microsoft Acces ծրագրային տվյալների բազա (հայերենով)՝ ավտոճանապարհների վիճակի և օբյեկտների մասին: Միջպետական նշանակության վեց ավտոճանապարհների 10 կետերում տեղադրվել են տրանսպորտային միջոցների արագության ավտոմատ 28 չափիչներ (գերմանական, SMART տիպի): Այնուամենայնիվ, տվյալները սարքավորումներից դուրս են բերվում ձեռքով և կապված չեն ՏԿՆ-ի համակարգիչների հետ: Դրանք պահվում են տվյալների բազայում Excel ծրագրով։ 2005թ.–ից ի վեր ՏԿՆ-ն Excel ծրագրի տվյալների բազայում գրանցում է ճանապարհատրանսպորտային պատահարները, ինչը, սակայն, սահմանափակվում է միայն հանրապետական նշանակության ավտոճանապարհներով: Կա նաև Excel ծրագրային տվյալների բազա բեռնափոխադրումների և ուղևորափոխադրումների վերաբերյալ (միջպետական և հանրապետական ավտոճանապարհներին վերաբերող): Կա Excel ծրագրային տվյալների բազա՝ տեխնիկական ուսումնասիրություններին առնչվող տեղեկությունների վերաբերյալ (ողջ երկրի մասշտաբով): Հայավտոճանն ունի HDM-4 մոդելի տվյալների բազա՝ ճանապարհային ծրագրերի տեխնիկատնտեսական ուսումնասիրության վերլուծական տվյալներով: Տվյալների բոլոր բազաները առանձին են և կարող են օգտագործվել միայն ՏԿՆ-ի համապատասխան բաժնի շրջանակներում: Դրանք միացած չեն որևէ ընդհանուր ցանցի/սերվերի։ 8.2 Տրանսպորտի ոլորտի մասին կայքեր 305. Տրանսպորտի ոլորտի մասին կայքերը քննարկվում են ստորև. 1. ՏԿՆ-ի պաշտոնական կայք՝ www.mtc.am

Նկարագրությունը. Կայքն ընդհանուր առմամբ պարունակում է ՏԿՆ-ի գործունեության վերաբերյալ տեղեկություններ և պարբերաբար թարմացվում է: Կայքում տեղակայված է Հայաստանի քարտեզը ֆլեշ ձևաչափով (Flash format), որը հնարավորություն է տալիս մեծացնել և փոքրացնել այն։ Քարտեզի վրա նշված են տեղանունները, գետերն ու լճերը, երկաթուղային գծերը, միջպետական, հանրապետական և տեղական նշանակության ավտոճանապարհները և այլն: Կայքում տեղակայված է նաև Հայաստանում շահագործվող ավտոճանապարհների ցանկը, ինչպես նաև ուղևորափոխադրումների ծավալն ըստ տրանսպորտի տեսակների: Խնդիրները. (ա) Նախատեսված էր կայքը մշակել երեք լեզվով, կան հղումներ կայքի ռուսերեն և անգլերեն տարբերակներին, բայց դրանք դեռ նշակման փուլում են, (բ) ընդհանուր առմամբ կայքը տեխնիկական և նախագծային տեսանկյունից թարմացման կարիք ունի, (գ) կայքում տեղակայված քարտեզը հին է, հարմար չէ

113

որոնման տեսանկյունից և պարունակում է ավելորդ ձայնային էֆեկտներ, որոնք անջատել հնարավոր չէ և (դ) Հայաստանում շահագործվող ավտոճանապարհների ցանկը ներկայացված է Excel ծրագրով. ցանկալի է այս ինֆորմացիան ավելի մատչելի դարձնել և ավելի լավ ներկայացնել։

2. Երևանի քաղաքապետարանի պաշտոնական կայք՝ www.yerevan.am

Նկարագրությունը. Կայքում տեղ գտած տրանսպորտի ոլորտին առնչվող տեղեկությունները վերաբերում են տրոլեյբուսների, ավտոբուսների և երթուղային տաքսիների երթուղիներին, Երևանի անվանափոխված փողոցներին, պողոտաներին և նրբանցքներին, փակուղիներին, անցուղիներին, հրապարակներին, զբոսայգիներին և շրջաններին (սկսած 1990թ.), որոնք ներկայացված են PDF ֆայլերով։ Կայքում տեղ է գտել նաև Երևան քաղաքի քարտեզը (ըստ փողոցների, համայնքների և այլն): Խնդիրները. (ա) Կայքի դիզայնն ընդհանուր առմամբ նորմալ է, (բ) կայքում որոնումը այնքան էլ սահուն ու հարմար չէ և (գ) ցանկալի կլինի տրոլեյբուսների, ավտոբուսների և երթուղային տաքսիների երթուղիները ներկայացնել ավելի հստակ և ավելի մատչելի կերպով։

3. «Սփյուռ» տեղեկատու՝ www.spyur.am

Նկարագրությունը. «Սփյուռը» հավաքում, մշակում և տարածում է տեղեկություններ Հայաստանում գործող ընկերությունների մասին։ Այս կայքը տվյալների բավականին մեծ բազա ունի, ինչը բազմաթիվ այցելուների է գրավում: Այս կայքում տեղ են գտել տրանսպորտի ոլորտի գրեթե բոլոր մասնակիցների/ներկայացուցիչների վերաբերյալ տեղեկություններ (ինչպիսիք են՝ բաշխիչ ընկերությունները, ավիացիոն-բեռնառաքիչ ծառայությունները, ավիաընկերությունները և դրանց ներկայացուցիչները, բեռնափոխադրողները, տաքսի ծառայությունները, ուղևորափոխադրողները և այլն): Ողջ տեղեկատվությունը մատչելի է հայերեն, ռուսերեն և անգլերեն լեզուներով: Խնդիրները. Կայքը տեխնիկական զարգացվածության մակարդակի և նախագծային տեսանկյունից թարմացման կարիք ունի. աշխատանքներն ընթացքում են:

4. Երևանի հասարակական տրանսպորտի տեղեկատու՝ www.marshrut.info

Նկարագրությունը. Կայքում հնարավոր է որոնել և գտնել Երևան քաղաքի տրոլեյբուսների, ավտոբուսների և երթուղային տաքսիների երթուղիների վերաբերյալ տեղեկություններ: Այնտեղ կարելի է գտնել նաև մետրոպոլիտենի քարտեզը և միջպետական ավտոբուսների/երթուղային տաքսիների երթուղիները։ Կայքի նավիգացիան շատ հարմար է, դիզայնը՝ պարզ և մատչելի։ Խնդիրները. (ա) Ինտերնետում առկա է կայքի բետա տարբերակը. ցանկալի կլիներ տրամադրել անհրաժեշտ տեղեկություններ և ֆինանսական միջոցներ՝ կայքի ձևավորման և այն մատչելի դարձնելու համար, (բ) ցանկալի կլիներ կայքը մատչելի դարձնել մի քանի լեզուներով։

114

9. ԲՆԱՊԱՀՊԱՆԱԿԱՆ ԵՎ ՍՈՑԻԱԼԱԿԱՆ ԱԶԴԵՑՈՒԹՅՈՒՆ 9.1 Բնապահպանական խնդիրներ 306. Բնապահպանական խնդիրները բազմազան են: Տրանսպորտի զարգացման հետ կապված բնապահպանական բազմաթիվ խնդիրներ կան, մասնավորապես.

(i) շրջակա միջավայրի և մարդկանց առողջության վրա տրանսպորտի ազդեցության ոչ լիարժեք ուսումնասիրություն և դիտանցում,

(ii) երկրի սոցիալական և տնտեսական զարգացման մաս հանդիսացող տրանսպորտի ոլորտի զարգացման միտումների համար անբավարար չափով զարգացած օրենսդրական դաշտ և միջկառավարական համագործակցության և համաձայնեցման պակաս,

(iii) խրախուսական ֆինանսավորման համար ֆինանսական մեխանիզմների բացակայություն,

(iv) երթևեկության կառավարման ցածր մակարդակը, ավտոմեքենաների տեխնիկական սպասարկման և տեխզննման ցածր մակարդակ,

(v) տրանսպորտի կայուն զարգացման և շրջակա միջավայրի և մարդկանց առողջության վրա տրանսպորտի ազդեցության վերաբերյալ հասարակության տեղեկացվածության և գիտելիքների ցածր մակարդակ։

307. Մեծ է աղմուկի բացասական ազդեցությունը. հատկապես՝ ավտոմեքենաների ազդանշանները, որոնք միանում են պատահականորեն և խանգարում են քաղաքի բնակիչների քունը: Մեքենաների ազդանշանների ձայնի բարձրությունը պետք է սահմանափակել, և մեքենաների տեխզննման ժամանակ պետք է իրականացնել ազդանշանների զգայունության աստիճանի ստուգում: 308. Նպատակն է՝ ունենալ կայուն զարգացող տրանսպորտի ոլորտ։ Դրան հասնելու համար անհրաժեշտ է.

(i) իրականացնելուսումնասիրություններ և մանրամասն դիտանցում՝ պարզելու համար Երևանում և այլ քաղաքներում տրանսպորտի հետևանքով օդի, ջրի և աղմուկով աղտոտումը մարդկանց առողջության և շրջակա միջավայրի վրա,

(ii) բարելավել իրավական դաշտը՝ մշակելով շրջակա միջավայրի և առողջության պահպանության համար անհրաժեշտ պահանջներին համապատասխան տրանսպորտի ոլորտի զարգացման ռազմավարություն և գործությունների ծրագրեր,

(iii) ստեղծել ֆինանսական խթաններ տրանսպորտի նախընտրելի տեսակների զարգացմանն աջակցելու համար,

(iv) բարելավել երթևեկության վերահսկողության և կառավարման համակարգը, ապահովել որակյալ տեխնիկական սպասարկման և տեխզննման ծառայություններ,

115

(v) բարձրացնել տեղեկացվածության մակարդակը կայուն զարգացող տրանսպորտի ոլորտում, բարելավել վարորդների վարքագիծը՝ Շրջակա միջավայրի պահպանության տեսանկյունից խելամիտ մեքենավարման ծրագիր ներդնելով և դասընթացներ կազմակերպելով:

309. Շրջակա միջավայրի վրա ազդեցության մեղմացումը էական խնդիր է. չնայած տրանսպորտը շատ կարևոր դեր է խաղում տնտեսական և սոցիալական զարգացման գործում, նրա շարունակական աճը՝ ճանապարհային տրանսպորտի գերակշռող ծավալներով, ներկայիս շարժունակության միտումների երկարաժամկետ կայունության առումով լուրջ մտահոգությունների տեղիք է տալիս: Շրջակա միջավայրի վրա տրանսպորտի ազդեցությունները բազմազան են և կարող են տարածվել օդի, ջրի և ցամաքի վրա: 310. Օդի աղտոտվածությունը կարող է բացասական ազդեցություն ունենալ մարդու առողջության վրա՝ հանգեցնելով մահացության դեպքերի և հիվանդությունների աճի։ Տրանսպորտը և մասնավորապես՝ ճանապարհային տրանսպորտը աղմուկով աղտոտման առաջնային աղբյուր է հանդիսանում։ Առողջության վրա աղմուկի հետևանքները ներառում են հետևյալը՝ սթրես, անքնություն, արյան բարձր ճնշում և սրտի կաթվածի ավելի մեծ ռիսկ: 311. Տրանսպորտի ենթակառուցվածքներն ազդեցություն են գործում նաև լանդշաֆտի և բնության վրա, քանի որ դրանց ոչ միայն զբաղեցնում են մեծ հողատարածքներ, այլ նաև ազդում են ճանապարհներին ուղղակիորեն հարող տարածքների վրա: 312. Տրանսպորտը, հատկապես՝ նրա ենթակառուցվածքները և ազոտի օքսիդի և ածխաջրածինների արտանետումները էականորեն ազդում են կենդանական և բուսական աշխարհի վրա: Տրանսպորտային ենթակառուցվածքի կառուցումը հանգեցնում է կենդանական տեսակների՝ երթևեկությամբ պատճառված մահացության, նրանց ապրելավայրերի մասնատմանը կամ կորստին, տրանսպորտի հետևանքով առաջացած աղտոտումից փոխվում է հիդրոլոգիական ռեժիմը և միկրոկլիման, և հարակից վայրերում նկատվում է մարդկային գործունեության աճ: 313. Տրասնպորտն էական ազդեցություն ունի բնական ժառանգության վրա օդի, ջրի և աղմուկով աղտոտման պատճառով, իր ենթակառուցվածքների համար հողատարածքների լայնածավալ օգտագործմամբ (ավտոճանապարհներ, երկաթգծեր, ջրային ուղիներ և օդանավակայաններ): 314. Ճանապարհատրանսպորտային պատահարների հետևանքով ստացված վնասվածքները ՄԱԿ-ի կողմից ճանաչվել են որպես աշխարհասփյուռ համաճարակ: Քաղաքի և տրանսպորտային պլանավորում իրականացնողները կարևոր դեր են խաղում հեծանվով և ոտքով երթևեկությունը քաղաքաբնակների համար բացահայտ և իրական այլընտրանք դարձնելու հարցում, և քաղաքային տարածքների պլանավորման և զարգացման ժամանակ որոշումներ կայացնելիս պետք է հաշվի առնեն, թե դրանք ինչ հետևանք կունենան մարդկանց առողջության վրա: 9.2 Օդի աղտոտում

116

315. ԱՀՌԾ-ն հատուկ ուշադրություն է դարձնում փոխադրամիջոցներից վնասակար արտանետումների՝ մարդկային առողջության վրա ունեցած բացասական ազդեցության վրա: Այն սահմանում է Երևան քաղաքի գլխավոր հատակագծով նախատեսված որոշակի գործողություններ, որոնք ուղղված են հասարակական տրանսպորտը զարգացնելուն, այդ թվում՝ ավելացնելով մեծ չափի ավտոբուսների քանակը, հասարակական էլեկտրատրանսպորտի զարգացումը: 2000թ.-ից ի վեր կապար պարունակող բենզինի օգտագործումը արգելված է։ Փոխադրամիջոցներից արտանետումների ազդեցությունը մարդկանց առողջության վրա ավելի ու ավելի մտահոգիչ է դառնում, իսկ աղտոտիչները, խառնվելով շինանյութերի մասնիկների հետ, առողջության համար վտանգավոր մթնոլորտ են ստեղծում: Մեծ դժվարություն է երթևեկության ծառայությունների բարձր պահանջարկը բավարարել՝ միաժամանակ օդի ընդունելի որակ պահպանելով: 316. Տրանսպորտը օդի աղտոտման հիմնական պատճառն է: 2005թ. այն մթնոլորտ արտանետված վտանգավոր նյութերի երեք քառորդի պատճառն էր հանդիսանում ողջ երկրի մասշտաբով և այդ նյութերի համարյա ողջ ծավալի պատճառը՝ Երևանի մասշտաբով (տես՝ Աղյուսակ 9-1): Չնայած անկախության նվաճումից ի վեր արտանետումների ընդհանուր ծավալը նվազել է ծանր արդյունաբերության անկման և տրանսպորտի խտության՝ դրանով պայմանավորված նվազման հետևանքով, դրանք շարունակում են լուրջ խնդիր հանդիսանալ, հատկապես Երևանում, որտեղ տեղագրության պատճառով ջերմաստիճանը ձմռանը կտրուկ տատանվում է: ՍԲԳ–ի լայնածավալ օգտագործումը և կատալիտիկ չեզոքացուցիչներ չունեցող փոխադրամիջոցների ներկրման արգելքը (ուժի է մեջ է 2007թ. հունվարից) բարելավում է իրավիճակը՝ չնայած փոխադրամիջոցների քանակի արագ աճին: 2005թ. վնասակար արտահանումների 81%-ը բաժին էր ընկնում բենզինով աշխատող ավտոմեքենաներին, 12%-ը՝ դիզելային վառելիքով և միայն 7%-ը՝ ՍԲԳ–ով աշխատողներին: Աղյուսակ 9-2-ում ներկայացված է վառելիքի սպառման մակարդակներն ըստ փոխադրամիջոցի տեսակների։ Բնական գազի օգտագործման մակարդակը շարունակում է աճել՝ 2007թ. հասնելով 42%-ի: Գազի օգտագործման ծավալների աճը պայմանավորված է գազի ներմուծման ցածր գնով: 2009թ. ապրիլին 1 000 մ3 գազի գինը (ներառյալ ԱԱՀ) կաճի ներկայիս 110 ԱՄՆ դոլարից մինչև 154 ԱՄՆ դոլար, իսկ մինչև 2010թ. ապրիլ ամիսը՝ 200 ԱՄՆ դոլար: Դա կարող է հանգեցնել ՍԲԳ–ի օգտագործման ծավալների ավելի դանդաղ աճի։ Տրանսպորտային նպատակներով վառելիքի սպառման ընդհանուր ծավալները կտրուկ աճել են՝ 2001-2007թթ. ընթացքում 74%-ով: 9.3 Ջրային ռեսուրսներ A. Սևանա լիճ 317. Սևանա լիճը աշխարհում ծովի մակերևույթից ամենաբարձր դիրքում գտնվող քաղցրահամ լճերից մեկն է: Այն շրջապատված է ավելի քան 3,500 մ բարձրություն ունեցող հրաբխային լեռներով: Լիճ թափվում են մոտ 30 գետեր և վտակներ, իսկ Հրազդան գետը սկիզբ է առնում Սևանից ու կիրճով հոսում լճից 1000 մ դեպի ներքև: 1930-ական թվականներից ի վեր գետի ջրի ինտենսիվ օգտագործումից հետո Սևանա լճի մակարդակը իջել է մոտ 19մ-ով: Հրազդան գետի վրա կառուցվել են հիդրոէլեկտրակայաններ, որոնք հայտնի են «Սևան-Հրազդան կասկադ» հավաքական անվամբ և որոնք ջուրն ուղղում են հովտի հողատարածքները ոռոգելու՝ միաժամանակ ոռոգման սեզոնին էլեկտրականություն արտադրելով: Ջրի մակարդակի իջեցման հետևանքով անհրաժեշտություն առաջացավ կառուցելու 48 կմ երկարությամբ Արփա-Սևան թունելը,

117

որը լեռների միջով երկար տարիներ կառուցվելուց հետո 1981թ. սկսեց Արփա գետի միջոցով ջուր մատակարարել լճին: Վերջերս կառուցվել է նաև մեկ այլ թունել՝ Որոտանը: 1. 318. Ջուրը լիճ է թափվում թունելների միջով և ողողել է 410 հա տարածք: Երբ լճի ջուրը հասնի նպատակային մակարդակին, ջրի տակ կհայտնվի նշված տարածքի տասնապատիկը, որից 3130 հա–ն անտառներ և հանգստյան վայրեր, մասնավոր առանձնատներ և վարելահողեր են: Ճանապարհի 30 կմ հատվածը նույնպես կհեղեղվի ջրով: 319. 1999թ. ՀՀ կառավարությունը դադարեցրեց Սևանա լճից ստացվող էլեկտրաէներգիայի օգտագործումը, իսկ երկու տարի անց խորհրդարանն ընդունեց «Սևանա լճի մասին» օրենքը, որով կարգավորվում են այնպիսի հարցեր, ինչպիսիք են լճի էկոհամակարգի պահպանումը, վերականգնումը, վերարտադրումը, օգտագործումը, բնական առաջընթացը, նրա աշխարհագրական դիրքը և տնտեսական գործողությունների համար նախատեսված գոտիները: Ըստ այդ օրենքի՝ Սևանա լիճը քաղցրահամ ջրի գանձարան է, որն ունի բնապահպանական, ռազմավարական, տնտեսական, սոցիալական, գիտական, մշակութային, էսթետիկական և հոգևոր նշանակություն: 320. Ջրի մակարդակը պետք է բարձրացնել մինչև 1903 մ, որի դեպքում, ըստ մասնագետների, հնարավոր կլինի կարգավորել ջերմաստիճանը և թթվածնի մակարդակը, ինչպես նաև վերականգնել էկոլոգիական հավասարակշռությունը: 321. Ինչ վերաբերում է տրանսպորտի ոլորտին, համապատասխան իրավական փաստաթղթերը և որոշումները հետևյալն են.

(i) ՀՀ օրենք «Սևանա լճի մասին», 2001թ. մայիսի 15, թիվ 190

Հոդված 29.ԱՆՄԻՋԱԿԱՆ ԱԶԴԵՑՈՒԹՅԱՆ ԳՈՏՈՒՄ ԼԱՆԴՇԱՖՏՆԵՐԻ ՊԱՀՊԱՆՈՒԹՅՈՒՆԸ

Քաղաքաշինական, ճարտարագիտական, տրանսպորտային ենթակառուցվածքների զարգացման քաղաքականության ընդհանուր պահանջների սահմանում, ինչպես նաև նախագծային և շինարարական աշխատանքների կարգավորում ու վերահսկում»

(ii) ՀՀ օրենք «Սևանա լճի էկոհամակարգի վերականգնման, պահպանման, վերարտադրման եվ օգտագործման միջոցառումների տարեկան ու համալիր ծրագրերը հաստատելու մասին» 2001թ. դեկտեմբերի 27, թիվ 276

2. Սևանա լճի էկոհամակարգի պահպանման, վերականգնման և օգտագործման հիմնախնդիրների համալիր լուծումներ

Համալիր միջոցառումների ներդրմամբ Սևանա լճի մակարդակի իջեցման կանխարգելում և դրա մակարդակի առնվազն 6 մետրով բարձրացման ապահովում՝ որպես լճի ջրի նախկին քանակական և որակական ցուցանիշերի վերականգնման և էվտրոֆիկացիայի կանխարգելման նախապայման։

118

(iii) ՀՀ կառավարության որոշումը Գեղարքունիքի մարզի Սևանի քաղաքային համայնքի (բնակավայրի) գլխավոր հատակագիծը հաստատելու մասին, 2007թ. օգոստոսի 9, թիվ 1033-Ն

Բաժին 5.2–ում (Արտաքին տրանսպորտի զարգացման երկարաժամկետ ծրագիր) ներկայացված են Մ-4՝ Երևան-Սևան-Իջևան-Ադրբեջանի սահման և Մ-10՝ Սևան-Մարտունի-Գետափ հանրապետական նշանակության ավտոճանապարհների հետագա զարգացման ծրագրերը, որոնց նպատակն է լուծել 1904 մ-ից ցածր գտնվող հատվածների հեղեղման խնդիրը:

B. Գետերի վարարում 322. Երկրում կան 23,000 կմ ընդհանուր երկարությամբ 9480 փոքր և մեծ գետեր, որոնցից 14-ն ավելի քան 35 կմ երկարություն ունեն, իսկ 379-ը՝ ավելի քան 10 կմ: Փոքր գետերից ոմանց հոսքն ընդհատվում է: Ինչպես բնորոշ է լեռնային գետերին, վարարման ջրերի հոսքը 50-120 անգամ արագ է ցածր ռեժիմի ժամանակ ջրերի հոսքի արագությունից: Օրինակ՝ Արաքս գետի հոսքի արագությունը տատանվում է նվազագույն 15 և առավելագույն 1800 մ3/վրկ արագությունների միջակայքում; Ազատ գետինը՝ նվազագույն 1.8 և առավելագույն 131 մ3/վրկ և Ախուրյան ու Որոտան գետերինը՝ նվազագույն 6 և առավելագույն 600 մ3/վրկ միջակայքում: Շատ դեպքերում գարնանը վարարումների հետևանքով քանդվել են կամուրջներ, ջրանցույցներ և այլն: Նախագծային փաստաթղթեր կազմելու ժամանակ կարևոր է հաշվի առնել գետերի հոսքի առավելագույն արագությունը: 9.4 Շրջակա միջավայրի պահպանություն 323. «Շրջակա միջավայրի պահպանության սկզբունքների մասին» 1991թ. օրենքի համաձայն՝ մի շարք կառավարական մարմիններ պարտավոր են իրականացնել միայն այնպիսի գործողություններ, որոնք հիմնավորված են շրջակա միջավայրի պահպանության տեսանկյունից։ ՏԿՆ-ն պատասխանատու է միջպետական, հանրապետական և կենսական նշանակության բոլոր ավտոճանապարհների վերականգման և սպասարկման համար: 324. Բնապահպանության առումով համապատասխանությունն ապահովելու համար ՏԿՆ-ի կողմից օգտագործվող մեխանիզմները Հայավտոճանի գործառույթ են հանդիսանում: Հայավտոճանի գործունեությունը որպես ծրագրի իրականացման գրասենյակ (ԾԻԳ) շատ նպատակահարմար է ճանապարհային սեկտորի ներդրումային ծրագրերի համար. նրա պարտականությունները բնորոշ են ճանապարհային սեկտորի ծրագրերի իրականացման գրասենյակներին՝ աշխատանքային նախագծերի վերահսկում, պայմանագրային փաստաթղթերի պատրաստում, մրցույթների կազմակերպում ու կապալառուների ընտրություն, շինարարական աշխատանքների վերահսկում, դիտանցում և հաշվետվությունների պատրաստում: Հայավտոճանի գործունեության անբաժանելի մասն են կազմում շրջակա միջավայրի պահպանությանն առնչվող պարտականությունները, որոնք իրականացվում են Հայավտոճանի գործելակերպի համաձայն փոխարինման սկզբունքով նշանակվող բնապահպանության ոլորտի մասնագետների կողմից՝ միջազգային ֆինանսավորմամբ իրականացվող մեծ ծրագրերին աջակցելու համար: Հայավտոճանի ԲՄ–ները պատասխանատու են ապահովելու համար, որ ՏԿՆ-ի իրավասությամբ ավտոճանապարհների կառուցումը կամ վերականգնումը

119

համապատասխանի շրջակա միջավայրին առնչվող և սոցիալական օրենսդրությանը: Հայավտոճանը կարող է իրականացնել այդ գործառույթը նույնիսկ եթե կառավարության կողմից ներդրում չի պահանջվում (օրինակ՝ ՀՄԿ-ի ծրագրի շրջանակներում իրակացվող ավտոճանապարհների վերակագնման դեպքում): 325. Հայավտոճանի ԲՄ–ների ավելի մանրամասն պարտականությունները ներառում են՝ հասարակական խորհրդատվությունների կազմակերպում, որոնք կարող են անհրաժեշտ լինել նոր ծրագրերի համար, նոր ծրագրերի՝ բնապահպանական և սոցիալական ազդեցությունների վերաբերյալ փաստաթղթերի ձևակերպում (օրինակ՝ նախնական բնապահպանական քննություն ՆԲՔ) Բնապահպանության նախարարությանը ներկայացնելու համար և ստուգելու դրանց համապատասխանությունը բնապահպանական պահանջներին՝ որպեսզի բնապահպանական և սոցիալական գնահատման փուլում սահմանված բնապահպանական և սոցիալական ազդեցությունների մեղմացման միջոցառումները համապատասխան կերպով ներառվեն նախագծային և պայմանագրային փաստաթղթերում, պարբերական այցելություններ շինարարական աշխատանքների վայրեր՝ ստուգելու նախագծային և պայմանագրային դրույթներին դրանց համապատասխանությունը և անդրադառնալու ծրագրի բնապահպանական և սոցիալական ազդեցության վերաբերյալ բողոքներին կամ հարցերին: 326. Տեղական մակարդակում ՏԿՆ-ի ներկայությունը նվազագույն է։ Այստեղ ևս Հայավտոճանին իրականացման և վերահսկողական դեր է վերապահված, որն այն իրականացնում է շինարարական աշխատանքների ընթացքում համապատասխան վայրեր աշխատակիցներ գործուղելու կամ պարբերական այցելությունների միջոցով: Քանի որ Հայաստանը փոքր տարածք ունի, պարբերական այցելություններ իրականացնելը դժվար չէ: 327. Հայավտոճանի ԲՄ–ների պատասխանատվությունների շրջանակը արագ մեծանում է։ Միաժամանակ իրականացվում է երկու ծրագիր՝ Գյուղական ճանապարհների վերականգման ծրագիրը ու ՀՄԿ-ի ծրագիրը, որոնք երկուսն էլ խոշոր ծրագրեր են: Չնայած Հայավտոճանը Համաշխարհային բանկի կողմից ֆինանսավորված ծրագրերի իրականացման ընթացքում որոշակի փորձ է ձեռք բերել շրջակա միջավայրին առնչվող հարցերում, անհրաժեշտ է հզորացնել նրա կարողությունները: Բացի այդ, Հայավտոճանի ԲՄ–ները լավ ծանոթ չեն ավտոճանապարհների ենթակառուցվածքին, ուստի Հայավտոճանին անհրաժեշտ կլինի տեխնիկական վերահսկման խորհրդատվական խմբի աջակցությունը, որն անհրաժեշտ փորձ ունի այդ ոլորտում: 328. Հայավտոճանը պայմանագրեր ունի ավտոճանապարհների նախագծման ինստիտուտների հետ բոլոր աշխատանքային նախագծերի աշխատանքների իրականացման համար: Ավտոճանապարհների նախագծման ինստիտուտները՝ նախկին պետական ինստիտուտների սեփականաշնորհված իրավահաջորդները, անկախությունից առաջ գոյություն ունեցող ինժեներա-տեխնիկական ուղղվածությամբ բնապահպանական փորձը ժառանգելուց բացի ավելի ու ավելի են առնչվում շրջակա միջավայրի խնդիրների հետ, որոնցով զբաղվում են միջազգային դոնոր կազմակերպությունները և վարկ տրամադրող կազմակերպությունները (ՀԲ, Լինսի հիմնադրամ): Նրանցից որոշներն ունեն բնապահպանության ոլորտի մասնագետներ: Նմանապես, 1990-ական թվականներին սկսված ճանապարհային շինարարատեխնիկական պետական ձեռնարկությունների սեփականաշնորհման գործընթացից հետո ստեղծվեցին ճանապարհների վերականգման աշխատանքների իրականացնող մոտ մեկ տասնյակ կապալառուներ, որոնցից ոմանք

120

իրականացրել են ՀԲ-ի և Լինսի հիմնադրամի ծրագրեր (բացի կառավարության ֆինանսավորմամբ իրականացվող ճանապարհային վերանորոգումների իրականացումից): 329. Բնապահպանության նախարարությունը կենտրոնական տեղ է զբաղեցնում քաղաքականությունների մշակման և երկրի շրջակա միջավայրը պահպանելու գործում, սակայն մի շարք այլ կառավարական մարմիններ ևս կարևոր դեր են խաղում այդ հարցում: Հայաստանի շրջակա միջավայրի կառավարումը հիմնված է բավականին ամբողջական օրենսդրական և կանոնակարգող դաշտի վրա: 330. ԲՆ-ի կազմում գործում է Բնապահպանական փորձագիտության պետական կոմիտեն, որը պետական ոչ առևտրային կազմակերպություն է և որը պատասխանատու է «Շրջակա միջավայրի վրա ազդեցության փորձաքննության մասին» օրենքի (1995թ.) իրականացման համար, մասնավորապես՝ այլ պետական մարմինների և մասնավոր հատվածի կողմից մշակված շրջակա միջավայրին վերաբերող փաստաթղթերի համապատասխանության գնահատման համար զարգացման ծրագրերի կամ քաղաքականության/ռազմավարության մշակման նպատակով: Նախարարության Կենսառեսուրսների կառավարման գործակալությունը պատասխանատու է բնության հատուկ պահպանվող բոլոր տարածքների, մի շարք պետական արգելավայրերի կամ արգելոցների և «Սևան» ազգային պարկի համար կառավարման: Հայաստանի անտառային ծառայությունը կառավարում է 14 այլ պետական արգելոցներ: Մյուս բաժանմունքները մշակում են քաղաքականություններ և հսկողություն են իրականացնում շրջակա միջավայրի աղտոտման բոլոր տեսակների նկատմամբ: Բնապահպանական պետական տեսչությունն (ԲՊՏ) իր 11 տարածաջրջանային մասնաճյուղերով կիսանկախ մարմին է, որը վերահսկում է ոլորտում գործունեության համապատասխանությունը շրջակա միջավայրի մասին օրենքներին և կանոնակարգերին։ 331. Շրջակա միջավայրի վրա ազդեցության գնահատման գործընթացը ԲՊՏ-ի՝ հետազոտության իրավասության հետ մեկտեղ ՏԿՆ-ի հիմնական գործիք է հանդիսանում՝ ապահովելու համար պետական այլ մարմինների գործունեության համապատասխանությունը վերը նշված օրենքներին և կանոնակարգերին: Տեղական մակարդակում ԲՆ-ի ազդեցությունը սահմանափակ է: Մարզերի մակարդակով մասնագիտացված աշխատակազմն առաջին հերթին հաշվետու է մարզպետին և ոչ թե ՏԿՆ-ին, սակայն տեղական մակարդակով շրջակա միջավայրին վերաբերող յուրաքանչյուր պարտականություն սովորաբար միահյուսված է այլ պարտականությունների հետ, ինչպես, օրինակ, առողջապահությունը, որն առնչություն չի կարող ունենալ ԲՆ-ի հետ: Ուստի տեղական մակարդակում հատկապես չափազանց կարևոր է տեխնիկական գործակալությունների՝ զարգացման այնպիսի գործունեություն ծավալելու կարողությունը, որը շրջակա միջավայրի պահպանության առումով հիմնավորված է, ինչպես նաև կարևոր է, որ տեղական ինքնակառավարման մարմինները կարողանան իրականացնել ապակենտրոնացման վերաբերյալ դրույթներով (որոնցից հատկապես կարևոր է 2002թ. «Տեղական ինքնակառավարման մասին» օրենքի դրույթները) իրենց պատվիրակված տարբեր պարտականությունները: 332. Տարածքային կառավարման նախարարությունը (ՏԿՆ-2) ստեղծվել է 2004թ., ունի տեղական մակարդակում համակարգման և իրականացման բազմաթիվ պարտականություններ: Ի թիվս այլ պարտականությունների՝ այն նաև վերահսկում է մարզերի կառավարությանը: Նախարարության ստորաբաժանումները ներառում են նաև

121

Ջրային տնտեսության պետական կոմիտեն և Արտակարգ իրավիճակների վարչությունը, որոնք երկուսն էլ տարբեր աստիճանով և տարբեր ժամանակներում առնչվում են ճանապարհային ենթակառուցվածքի պայմանների հետ: 333. Շարունակական բնույթ կրող ապակենտրոնացման պայմաններում, որին նպաստում է «Տեղական ինքնակառավարման մասին» վերանայված օրենքը (2002թ.), տեղական ինքնակառավարման ընտրված մարմինների ձայնն ավելի որոշիչ է դառնում մի շարք բնագավարներում, ներառյալ շրջակա միջավայրի կառավարումը: Ավտոճանապարհների վերականգման՝ շրջակա միջավայրի պահպանության առումով կարևորություն ներկայացնող մի քանի տարրերի համար, ինչպես, օրինակ, աշխատանքների իրականացման և հողի փորման վայրերի ընտրությունը, այժմ անհրաժեշտ է տեղական կառավարման մարմինների հաստատումը: Ակնկալվում է, որ տեղական ինքնակառավարման մարմինների այս իրավասությունը կտարածվի նաև Գյուղական ճանապարհների վերականգնման ծրագրի վրա: 334. Կան բազմաթիվ բնապահպանական և այլ հասարակական կազմակերպություններ (ՀԿ-ներ) (oրինակ՝ «Շրջակա միջավայրի իրավական պաշտպանություն», «Էկոլոգիական կենսակայունություն», «Կենսակայուն ջրային միջավայր», «Հայաստան ծառատունկ ծրագիր» և մի շարք այլ ՀԿ-ներ), որոնք ակտիվ մասնակցություն են ունեցել հասարակական բանավեճերին, չնայած նրանցից և ոչ մեկը մասնագիտացած չէ ավտոճանապարհներին վերաբերող հարցերում: Միջազգային մակարդակում Հայաստանը շատ ակտիվ է։ Մինչ այժմ ՀՀ կառավարությունը վավերացրել է 12 միջազգային բնապահպանական կոնվենցիա, ներառյալ Կենսաբազմազանության մասին ՄԱԿ–ի կոնվենցիան (UNCBD), Ռամսարի կոնվենցիան, Կլիմայի փոփոխության մասին ՄԱԿ–ի շրջանակային կոնվենցիան (ՄԱԿ–ի ԿՓՇԿ) և Օրհուսի կոնվենցիան։ Այժմ քննարկվում է նաև այլ կոնվենցիաների վավերացման հարցը։ 335. «Շրջակա միջավայրի վրա ազդեցության փորձաքննության մասին» ՀՀ օրենքը պարունակում է միջազգայնորեն ընդունված իրականացման ենթակա գործառույթների շրջանակ (ազդեցության ճանաչում և գնահատում, այլընտրանքային տարբերակների, ներառյալ զրոյական գործողության այլընտրանքի քննարկում, ազդեցության մեղմացման միջոցառումների սահմանում, հասարակության մասնակցություն և այլն)։ Օրենքի գործողության ոլորտում են գտնվում թույլատրելի սահմանները գերազանցող տրանսպորտային ենթակառուցվածքներին վերաբերող բոլոր նոր ծրագրերը, ինչպես նաև համապատասխան քաղաքականություններն ու ռազմավարությունները: Գնահատման սահմաններում չգտնվող ծրագրերը ևս կարող են տեղական մարմինների պահանջով ենթարկվել ստուգումների ըստ օրենքի դրույթների։ Չնայած ճանապարհների վերականգնման ծրագրերը հատուկ նշված չեն օրենքում, ճանապարհների վերակառուցման՝ ՀԲ-ի և ՀՄԿ-ի կողմից ֆինանսավորված նախկին ծրագրերը դիմել են Բնապահպանության նախարարությանը՝ բնապահպանական պահանջներին համապատասխանության հավաստում ստանալու համար (և ստացել են) ՆԲՔ-ի մակարդակում (կամ այլ նմանատիպ մակարդակում, օրինակ՝ ՀՄԿ-ի դեպքում՝ հայեցակարգային): Բնապահպանական պահանջների համապատասխանությունը հավաստելու համար կարող է պահանջվել, որ աշխատանքային նախագիծը ներկայացվի ԲՆ-ին՝ ՆԲՔ-ի առաջարկությունների հետ համապատասխանությունը ստուգելու համար: 9.5 Սոցիալական ազդեցութուն

122

336. Տրանսպորտի ոլորտում ռազմավարությանը տալ սոցիալական ուղղվածություն Սա ներառում է աղքատներին ուղղված քաղաքականության խթանում՝ ապահովելով թափանցիկության և հաշվետվողականության ավելի բարձր մակարդակ: Ներդրումային ծրագրեր իրականացնելու համար ոլորտների ընտրության ժամանակ պետք է հաշվի առնել աղքատ բնակչության և այլ խոցելի խմբերի կարիքները և հնարավորությունները՝ ուշադրությունն ուղղելով խոցելի բնակչության, աղքատ և անբարենպաստ պայմաններում ապրող խավի վրա, որոնք բնակվում են հեռավոր շրջաններում: Ներդրումների շնորհիվ պետք է ստեղծվեն տնտեսական զարգացման, ճանապարհորդելու, ծառայությունների, աշխատատեղերի և սոցիալական ցանցերի հասանելիության կարողություններ: 337. Դա ներառում է՝ (ա) սոցիալական հատուկ խմբերի համար հատուկ սոցիալական և մշակութային համատեքստում տրանսպորտի համապատասխան տեսակների ընտրություն, (բ) ուշադրության կենտրոնացում առավել աղքատ և վատ սպասարկվող տարածքների վրա, (գ) ենթակառուցվածքային ծրագրերի իրականացման ժամանակ տեղական աշխատուժի օգտագործում, (դ) տեղական բնակչության համար եկամուտներ ստանալու հնարավորությունների ընդլայնում՝ օգտագործելով տեղական աշխատուժը և աշխատատար մեթոդներ տեղական ենթակառուցվածքային ծրագրերի իրականացման համար, (ե) պլանավորման գործընթացին ներգրավել շահագրգիռ կողմերին, տեղական կազմակերպությունների և հաստատությունների, (զ) ծառայությունների և գործառնությունների կառավարում, դիտանցում և գնահատում, հատկապես՝ համայնքային և ներհամայնքային մակարդակի ծրագրերում: 338. Անհրաժեշտ է նաև (ա) բարելավել տրանսպորտի հասանելիության մակարդակը աղքատ և խոցելի բնակչության համար, բարելավել բնակչության խոցելի (աղքատ) շերտի համար սոցիալական և առողջապահական ծառայությունների, աշխատատեղերի, սոցիալական այլ ցանցերի հասանելիությունը՝ առավելագույնի հասցնելով նրանց հնարավորությունների շրջանակը, (բ) ներդնել աղքատներին ուղղված գնային քաղաքականություն՝ կրճատելով հասարակական տրանսպորտի ուղեվարձերը աղքատ և խոցելի բնակչության համար (ներառյալ երեխաներին և կանանց) նրանց շարժունակությունը և ծառայությունների հասանելիությունը ապահովելու համար և (գ) նվազագույնի հասցնել տրանսպորտի զարգացման բացասական ազդեցությունը անհավասարության մոդելների ու սոցիալական և տնտեսական տարբերակման վրա: 339. Սոցիալական հարցերը, որոնց անհրաժեշտ է անդրադառնալ քաղաքականության և ծրագրերի շրջանակներում, ներառում են. 340. Շահառուների վերլուծություն և մասնակցություն. որոշել քաղաքականությունների և ծրագրերի հիմնական շահառուներին, ինչպես նաև առաջարկվող գործողությունների/միջոցառումների հնարավոր ազդեցությունները: Կանխատեսել ծրագրերի հնարավոր սոցիալական լարվածությունը և ռիսկերը, շահառուների միջև հնարավոր բախումները և նրանց մասնակցությունը քաղաքականությունների և ծրագրերի մշակմանը և իրականացմանը:

(i) Սոցիալական ծախսերի և օգուտների վերլուծություն. սա պետք է իրականացնել յուրաքանչյուր ծրագրի համար՝ տնտեսական շահութաբերության վերլուծության հետ մեկտեղ: Սոցիալական նպատակները, ծախսերը և օգուտները պետք է հաշվի առնվեն ներդրումային որոշումներ կայացնելիս։

123

(ii) Կառավարում, դիտանցում և գնահատում. սոցիալական դիտանցման և

գնահատման ընթացակարգերը ներառել քաղաքականությունների և ծրագրերի կառավարման և գնահատման համակարգի ավելի լայն մեթոդի մեջ:

(iii) Սերտ համագործակցություն և կանոնավոր խորհրդակցություն իրականացնել

ՄԻԱՎ-ի հակազդման ազգային ծրագրի (2007-2011թթ.) հետ, որն իրականացվում է կառավարության կողմից ՄԻԱՎ/ՁԻԱՀ–ի դեմ պայքարի ՄԱԿ–ի միացյալ ծրագրի և ՄԱԿ–ի Զարգացման ծրագրի՝ թրաֆիքինգի հակազդման ծրագրերի աջակցությամբ:

Աղյուսակ 9-1. Վտանգավոր նյութերի արտանետումների մակարդակը 1987-2005թթ.

Աղբյուրը 1988թ. 1998թ. 2003թ. 2004թ. 2005թ. Հայաստան. Տրանսպորտ 498.2 140.7 147.9 164.4 146.9 Արդյունաբերություն 149.5 12.6 25.9 39.0 49.9 Էլեկտրաէներգիա 92.5 3.8 2.2 1.9 1.1 Ընդհանուրը 731.2 157.1 174.5 205.2 197.9 Տրանսպորտ % 68 90 84 80 74 Երևան. Տրանսպորտ 175.2 74.8 73.9 82.2 73.4 Արդյունաբերություն 46.7 0.7 1.4 1.8 2.1 Էլեկտրաէներգիա 26.1 1.0 0.4 0.4 0.7 Ընդհանուրը 248.0 76.5 75.7 84.4 76.2 Տրանսպորտ % 71 98 98 97 96 Տեղեկատվության աղբյուրը՝ Կայուն զարգացող քաղաքային տրանսպորտ Երևանում

Աղյուսակ 9-2. Վառելիքի օգտագործումը տրանսպորտային միջոցների կողմից ըստ տեսակների (տոկոսային արտահայտմամբ)

Տեսակ 2001թ. 2002թ. 2003թ. 2004թ. 2005թ. 2006թ. 2007թ. Բենզին: 66 57 52 54 47 39 34 Դիզելային վառելիք 24 28 30 26 29 26 24 ՍԲԳ 10 15 17 20 24 35 42 Ընդհանուրը, հազար տոննա 285 312 366 401 391 442 496 Տեղեկատվության աղբյուրը՝ Կայուն զարգացող քաղաքային տրանսպորտ Երևանում

123

ԼՐԱՑՈՒՄ 1. 2009-2011 թթ. ՄԻՋՆԱԺԱՄԿԵՏ ԾԱԽՍԵՐԻ ԾՐԱԳԻՐ, ՏՐԱՆՍՊՈՐՏԻ ՎԵՐԱԲԵՐՈՂ ԳԼՈՒԽ

(Ծանոթագրություն՝ Թարգմանված է խորհրդատուների կողմից: Որոշ թվեր կլորացված

են) A. ԱՄՓՈՓ ՆԿԱՐԱԳԻՐ

101. Տրանսպորտի ոլորտի առումով 2009-2011թթ. միջնաժամկետ ծախսերի ծրագրի հիմնական ուղղվածությունը դեպի ճանապարհների ցանցն է: Վերջին տարիներին ճանապարհային սեկտորում զգալի ծավալի աշխատանքներ են կատարվել: Բավարարվել են բնակչության, ինչպես նաև տնտեսության մյուս ճյուղերի կազմակերպությունների պահանջները՝ բեռնափոխադրումների և ուղևորափոխադրումների բնագավառներում: 102.Ավտոմոբիլային ճանապարհները ՀՀ տրանսպորտային համակարգի կարևորագույն բաղկացուցիչ մասն են: Երկրի ներսում մարզերի և բնակավայրերի միջև, ինչպես նաև հարևան երկրների հետ կապ ստեղծող ավտոմոբիլային ճանապարհների ցանցի զարգացման մակարդակից է կախված պետության կայուն տնտեսական աճը, բնակչության կենսամակարդակի բարձրացումը, ազգային անվտանգության համակարգի բարելավումը և ինտեգրումը միջազգային տրանսպորտային համակարգին: 103.Ներկայումս ՀՀ պետական նշանակության ավտոմոբիլային ճանապարհների ցանցի ընդհանուր երկարությունը կազմում է շուրջ 7700 կմ, որը, համաձայն ՀՀ Կառավարության 2008թ. հունվարի 10–ի թիվ 112–Ն որոշման, բաժանվում է (ա) միջպետական նշանակության ճանապարհներ՝ 1686 կմ, (բ) հանրապետական նշանակության ճանապարհներ՝ 4056 կմ և (գ) տեղական նշանակության ճանապարհներ՝ 1962 կմ: 104. Գոյություն ունեցող ճանապարհների ցանցի վերականգնման և տեխնիկական սպասարկման համար պետական բյուջեի հատկացումների հաշվին տրանսպորտի և կապի ոլորտում իրականացվում են հետևյալ ծրագրերը. (ա) պետական նշանակության ավտոմոբիլային ճանապարհների բարեկարգում, (բ) պետական նշանակության ավտոմոբիլային ճանապարհների շահագործում և պահպանություն և (դ) կառուցվածքների բարեկարգում: 105. Նշված ծրագրերի իրականացման շնորհիվ ապահովվում է.

(i) Տրանսպորտային ծախսերի կրճատումը, ճանապարհային երթևեկության աճը, ճանապարհային խցանումների վերացումը, տրանսպորտային միջոցների ավելորդ վազքի և ուղևորափոխադրումների ու բեռնափոխադրումների տևողության նվազեցումը, գերբեռնվածության նվազեցումը :

(ii) Բնակավայրերի միջև ողջ տարին տրանսպորտային հաղորդակցության ապահովումը, երթևեկության անվտանգության աստիճանի բարձրացումը, ճանապարհատրանսպորտային պատահարների քանակի կրճատումը և շրջակա միջավայրի վրա ճանապարհային երթևեկության բացասական ազդեցության նվազեցումը:

124

106. Պետական նշանակության ավտոճանապարհների և դրանց վրա գտնվող ինժեներական կառուցվածքների պահպանության և շահագործման աշխատանքների արդյունավետությունը բարձրացնելու նպատակով մշակվել և «Ավտոմոբիլային ճանապարհների ընթացիկ, ձմեռային պահպանության և շահագործման աշխատանքների մասին» ՀՀ կառավարության 2004թ. դեկտեմբերի 9–ի թիվ 1942-Ն որոշմամբ հաստատվել է «Ավտոմոբիլային ճանապարհների ընթացիկ, ձմեռային պահպանության ու շահագործման աշխատանքների» մեթոդական ուղեցույցները: Սահմանվել է, որ պահպանման և շահագործման կապալի պայմանագրերը պետք է կնքվեն 3 տարի ժամկետով: 107. ՀՀ կառավարությունը հատուկ ուշադրություն է դարձնում նաև միջպետական նշանակության ավտոմոբիլային ճանապարհների վրա վթարային վիճակում գտնվող կամուրջների վերականգնմանը: ՀՀ կառավարության 2001թ. հուլիսի 2-ի թիվ 591 որոշմամբ հաստատվել է առաջնահերթ կարգով վերականգնման ենթակա վթարային վիճակում գտնվող կամուրջների ցանկը, ըստ որի՝ 2003թ-ից սկսվել է Տրանսպորտային օբյեկտների հիմնանորոգման ծրագիրը։ Ծրագրի շրջանակներում կամուրջների վերականգնման աշխատանքների հիմնական մասը նախատեսվում է կատարել առաջիկա 3 - 4 տարիների ընթացքում։ 2003-2006թթ ընթացքում վերանորոգվել են միջպետական նշանակության ավտոմոբիլային ճանապարհների վրա գտնվող կամուրջները, իսկ 2007թ-ին վերականգնվել է 13 կամուրջ, որոնցից 10-ը միջպետական, 2-ը հանրապետական և 3-ը՝ տեղական նշանակության ճանապարհների վրա: B. ՎԵՐՋԻՆ ԵՐԿՈՒ ՏԱՐԻՆԵՐԻ ԶԱՐԳԱՑՄԱՆ ԿԱՆԽԱՏԵՍՈՒՄԱՅԻՆ

ՏԱՐԲԵՐԱԿՆԵՐԸ 108.2006-2007թթ. ՀՀ պետական բյուջեից ֆինանսավորմամբ բարեկարգվել և առավել անվտանգ են դարձվել միջպետական ու հանրապետական նշանակության մի շարք ավտոմոբիլային ճանապարհներ: Ներկայում լիովին վերականգնվել և միջազգային չափանիշերին են համապատասխանում Հայաստանի միջպետական նշանակության ճանապարհների 95%-ը: 109. Հաշվի առնելով հանրապետական նշանակության ավտոմոբիլային ճանապարհների ցանցի ոչ բարվոք վիճակը, ՀՀ բնակչության պահանջներին համապատասխանեցնելու համար դրանց բարեկարգման անհրաժեշտությունը, տնտեսական և տրանսպորտային ենթակառուցվածքներին վիճակի բարելավման անհրաժեշտությունը, ինչպես նաև պահանջվող տեխնիկական պարամետրերի, ճանապարհային ցանցի հասանելիության և խտության, ճանապարհային երթևեկության անվտանգության և երկրի պաշտպանունակության ապահովումը՝ ՀՀ կառավարությունը 2005թ-ից սկսած զգալիորեն ավելացրել է հանրապետական նշանակության ավտոմոբիլային ճանապարհների համար ՀՀ պետական բյուջեից տրվող հատկացումները: Համեմատության համար նշենք, որ 2004թ. պետական նշանակության ճանապարհների հիմնանորոգման համար ՀՀ պետական բյուջեից հատկացվել է 60 մլրդ ՀՀ դրամ, 2005թ-ին՝ 11.32 միլիարդ, 2006-ին՝ 12.06 միլիարդ և 2007թ-ին՝ 14.14 միլիարդ: 2008թ.-ի համար բյուջեով նախատեսված է 15.74 մլրդ ՀՀ դրամ: 110. 2006-2007թթ. ընթացքում պետական նշանակության ավտոմոբիլային ճանապարհների հիմնանորոգման ծրագրով հիմնանորոգվել են շուրջ 316 կմ ճանապարհներ, այդ թվում 114 կմ՝ 2006թ.-ին և 202 կմ՝ 2007թ-ին (45.5 կմ միջպետական, 20.9 կմ հանրապետական և 135.4 կմ տեղական նշանակության ճանապարհներ): Շահագործման են հանձնվել 97.1 կմ

125

ընդհանուր երկարությամբ 2 նոր ճանապարհներ՝ Մեղրի-Շվանիձոր-Ծավ-Կապան և Ոսկեպար-Բաղանիս (Մեղրի-Շվանիձոր-Ծավ–Կապան ավտոճանապարհի 19.2 կմ հատվածը կառուցվել էր դեռևս 2006 թվականին): 111.2005թ.-ից սկսած՝ Կառավարությունը զգալիորեն մեծացրել է պետական բյուջեից տրվող հատկացումները պետական նշանակության ճանապարհների ընթացիկ և ձմեռային պահպանության և շահագործման համար: 2004թ.-ին այդ նպատակով հատկացվել է 2.85 մլրդ ՀՀ դրամ։ 2005թ.-ին հատկացումը կազմել է 4.44 մլրդ ՀՀ դրամ, 2006թ.-ին՝ 4.86 միլիարդ և 2007թ.-ին՝ 5.88 միլիարդ: 2008թ.-ի համար պլանավորված հատկացումը բյուջեից կազմում է 6.19 մլրդ ՀՀ դրամ: 2005, 2006 և 2007թթ. ընթացքում ընթացիկ և ձմեռային պահպանության և շահագործման աշխատանքներ են իրականացվել համապատասխանաբար 2985 կմ, 3047 կմ և 3165 կմ ճանապարհների վրա, ինչպես նաև պահպանության և շահագործման աշխատանքներ՝ 3 թունելների և 5 կամուրջների վրա: C. ՀԻՄՆԱԿԱՆ ԽՆԴԻՐՆԵՐԸ 112.Ավտոճանապարհները բարեկարգ պահելու համար անհրաժեշտ է մշտապես իրականացնել նորոգման և սպասարկման համակարգված աշխատանքներ: 1990-ական թվականների ընթացքում նման աշխատանքներ գրեթե չեն իրականացվել, և հանրապետության ամբողջ ճանապարհային ցանցը հայտնվել էր ծայրահեղ վատթար վիճակում: Այդ ժամանակից ի վեր կատարված ներդրումների շնորհիվ զգալի առաջընթաց է գրանցվել միջպետական նշանակության ճանապարհային ցանցի վիճակի բարելավման առումով, ինչը չի կարելի ասել հանրապետական և տեղական նշանակության ավտոճանապարհների մասին՝ հաշվի առնելով դրանց վատ վիճակը և պահանջվող ներդրումների ծավալը:

113. Ըստ ՀՀ կառավարության կողմից 2003թ. ընդունված «Աղքատության հաղթահարման ռազմավարական ծրագրի»՝ մինչև 2015թ. ՀՀ տրանսպորտի ոլորտի հիմնական գերակայությունը գոյություն ունեցող ճանապարհային ցանցի վերականգնումն ու տեխնիկական սպասարկումն է: Դա կապահովի հետևյալը.

(i) Միջպետական նշանակության ավտոճանապարհներ. ճանապարհային ցանցի երթևեկելի մասի ընդհանուր վիճակի պահպանումը 2002-2006թթ. ստանդարտին համապատասխան: Այդ ուղղությամբ տարվող աշխատանքները հիմնականում պետք է ուղղվեն կամուրջների և այլ կառուցվածքների վերականգնմանը: Արդյունքում արդեն 2010թ.-ին պետք է ավարտված լինեն վթարային կամուրջների վերականգնման աշխատանքները: Հաջորդ հինգ տարիների ընթացքում միջոցները կուղղվեն այն կամուրջների վերակառուցմանը, որոնք կառուցվել են մինչև 1969թ.-ը և չեն համապատասխանում ժամանակակից պահանջներին:

(ii) Հանրապետական նշանակության ավտոճանապարհներ. վերականգնված ճանապարհները պահել բարվոք վիճակում և իրականացնել ցանցի (այդ թվում՝ վթարային վիճակում գտնվող կամուրջների) պլանային վերականգնում: 2015թ.-ին հանրապետական նշանակության ավտոճանապարհների ցանցի և վթարային վիճակում գտնվող կամուրջների վերականգնման աշխատանքները պետք է հիմնականում ավարտված լինեն։

126

(iii) Տեղական նշանակության ավտոճանապարհներ. բնակավայրերի միջև կայուն տրանսպորտային հաղորդակցության վերականգնումը: 2015թ.-ին տեղական նշանակության ավտոճանապարհների ցանցի և վթարային վիճակում գտնվող կամուրջների վերականգնման աշխատանքները պետք է հիմնականում ավարտված լինեն։

D. ՄԺԾԾ ՆՊԱՏԱԿՆԵՐԸ, ԳԵՐԱԿԱՅՈՒԹՅՈՒՆՆԵՐԸ ԵՎ ԾԱԽՍԵՐԻ ՎՐԱ ԱԶԴՈՂ

ԳՈՐԾՈՆՆԵՐԸ

Նպատակները

114. Այդ նպատակների իրականացման համար պետք է շարունակվի տրանսպորտի ոլորտը կարգավորող իրավական մարմինների զարգացումը և արդիականացումը՝ բեռնափոխադրումների և ուղևորափոխադրումների գործընթացները միջազգային ստանդարտներին համապատասխանեցնելու համար։ 115.Հանրապետության ճանապարհային ցանցի վիճակի բարելավման համար շարունակվելու է ներդրումների իրականացումը, քանի որ ներկայումս ավտոմոբիլային ճանապարհները ՀՀ տրանսպորտային համակարգի կարևորագույն բաղկացուցիչ մասն են, և ավտոմոբիլային տրանսպորտին բաժին է ընկնում բեռնափոխադրումների շուրջ 57%-ը և ուղևորափոխադրումների շուրջ 91%-ը: 116.Սոցիալական ծառայությունների հասանելիության, ինչպես նաև գյուղատնտեսության և զբոսաշրջության զարգացման նպատակով նախատեսվում է էականորեն ավելացնել գյուղական համայնքները սպասարկող ճանապարհներին ուղղվող պետական ներդրումների ծավալները: Բոլոր բնակավայրերը պետք է ունենան միջպետական նշանակության ճանապարհներին միացող առնվազն մեկ բարեկարգ ճանապարհ: 117.Ճանապարհային ցանցի մաշվածությունը կանխելու և ավելի անվտանգ, արագ և դյուրին տրանսպորտային փոխադրումներ ապահովելու նպատակով կվերականգնվեն ճանապարհների ինժեներական կառուցվածքները, կավելացվեն ավտոմոբիլային ճանապարհների ընթացիկ պահպանությանն ու շահագործմանն ուղղվող պետական միջոցների հատկացումները: Ըստ ՀՀ կառավարության կողմից 2003թ.-ին ընդունած «Աղքատության հաղթահարման ռազմավարական ծրագրի»՝ մինչև 2015թ. ՀՀ տրանսպորտի ոլորտի հիմնական քաղաքականությունը գոյություն ունեցող ճանապարհային ցանցի վերականգնումն ու տեխնիկական սպասարկումն է: Այդ նպատակին կարելի է հասնել հանրապետական նշանակության ավտոմոբիլային ճանապարհների և տրանսպորտային օբյեկտների հիմնանորոգման և պահպանության և շահագործման ծրագրի ձևաչափի շնորհիվ: Այդ ծրագրերը կապահովեն հետևյալ նպատակների իրականացումը.

(i) Պետական նշանակության ճանապարհների ցանցի զարգացումը ՀՀ բնակչության պահանջների համապատասխան, ճանապարհային ցանցի խտության և թողունակության համապատասխան տրանսպորտային ծառայությունների որակի բարձրացումը և տնտեսական ակտիվության խթանումը, ճանապարհային երթևեկության անվտանգության աստիճանի բարձրացումը և

127

Հայաստանի Հանրապետության պաշտպանունակության ամրապնդումը:

(ii) Տրանսպորտային ծախսերի կրճատումը, ճանապարհային երթևեկության ծավալների աճը, տրանսպորտային միջոցների ավելորդ վազքի կրճատումը և ուղևորափոխադրումների ու բեռնափոխադրումների տևողության նվազեցումը:

(iii) Բնակավայրերի միջև ողջ տարին տրանսպորտային հաղորդակցության ապահովումը, երթևեկության անվտանգության աստիճանի բարձրացումը, ճանապարհատրանսպորտային պատահարների քանակի կրճատումը և շրջակա միջավայրի վրա ճանապարհային երթևեկության բացասական ազդեցության նվազեցումը։

(iv) Ճանապարհային ցանցում լրացուցիչ աշխատանքների իրականացումը: (v) Գիտատեխնիկական նվաճումների ներդրումը և հայրենական

ճանապարհաշինության ոլորտի զարգացումը: Գերակայությունները 118.2009-2011թթ. ճանապարհային քաղաքականությունը հիմնականում նպատակաուղղվելու է գոյություն ունեցող ճանապարհների արդյունավետ օգտագործմանը և փոխադրումների նախատեսված մակարդակի ապահովմանը: Պետական բյուջեի հաշվին կշարունակվեն պետական և ռազմավարական նշանակության ավտոմոբիլային ճանապարհների վերակառուցման և պահպանության և շահագործման աշխատանքները: Հիմնանորոգման աշխատանքներ կիրականացվեն այն ճանապարհահատվածներում, որոնք տարիներ շարունակ վատթար վիճակում են եղել և տրանսպորտային միջոցների համար դարձել դժվարանցանելի և վտանգավոր: Ավտոմոբիլային ճանապարհների ընթացիկ և ձմեռային պահպանության և շահագործման արդյունքում տրանսպորտային միջոցների երթևեկությունը կդառնա անվտանգ, արագ և ավելի արդյունավետ: 119. 2009-2011թթ. տրանսպորտի ոլորտի ծախսային քաղաքականության հիմնական գերակայություններն են. Գերակա ուղղություն Կառավարության տնտեսական և քաղաքական

ծրագրերի հիմնավորում՝ համապատասխան հղումներով 2009 2010 2011

Պետական նշանակության ճանապարհների հիմնանորոգման ծրագիր Ըստ ՀՀ կառավարության կողմից 2003թ.-ին

ընդունված ԱՀՌԾ-ի և դրա շրջանակներում մշակված՝ ճանապարհային սեկտորում մինչև 2015թ. իրականացվելիք քաղաքականության

Պետական նշանակության ավտոմոբիլային ճանապարհների պահպանության և շահագործման ծրագիր

Կառուցվածքների հիմնանորոգում

Համաձայն ՀՀ կառավարության 2001թ. հուլիսի 2-ի թիվ 591 որոշմամբ հաստատված առաջնահերթ կարգով վերականգնման ենթակա վթարային վիճակում գտնվող կամուրջների ցանկի

120. Ներդրումային գերակայություններ են համարվելու հանրապետության բոլոր համայնքները մարզկենտրոններին առնվազն մեկ բավարար որակի ճանապարհով միացնող ճանապարհային հատվածները և տրանսպորտային օբյեկտները, ինչպես նաև

128

զբոսաշրջության համար գրավիչ երթուղիները, որոնց ցանկը և գերակայությունները կհաստատվեն ներհանրապետական ավտոմոբիլային ճանապարհների հեռանկարային զարգացման ծրագրով: 121. Կարևորելով ներհանրապետական ավտոմոբիլային հաղորդակցությունների դերը սոցիալական ծառայությունների հասանելիության, գյուղատնտեսության և զբոսաշրջության զարգացման հարցում՝ Կառավարությունը նախատեսում է ավելացնել տեղական նշանակության ճանապարհներին ուղղվող պետական աջակցության ծավալները: Ճանապարհային ցանցի մաշվածությունը կանխելու և ավելի անվտանգ, արագ և դյուրին տրանսպորտային փոխադրումներ ապահովելու նպատակով կավելացվեն ավտոմոբիլային ճանապարհների ընթացիկ պահպանությանն ու շահագործմանն ուղղվող պետական միջոցների հատկացումները։

Ծախսերի վրա ազդող գործոնները 122. Ինչպես սահմանված է ՀՀ կառավարության քաղաքականությամբ, պլանավորված ՄԺԾԾ ոլորտային ծրագիր 2009-2011թթ.–ի վրա ազդող գործոններն են իրականացվելիք աշխատանքների ծավալի աճը և պետական ոչ առևտրային կազմակերպությունների աշխատակիցների թվաքանակը։ Ծախսերի վրա ազդող գործոններից են նաև մի շարք ծրագրերի ավարտը, ինչպես նաև ծախսերի աճը: E. ԳՈՅՈՒԹՅՈՒՆ ՈՒՆԵՑՈՂ ԾԱԽՍԱՅԻՆ ՊԱՐՏԱՎՈՐՈՒԹՅՈՒՆՆԵՐԸ

123. Պետական նշանակության ավտոճանապարհների հիմնանորոգման ծրագրով նախատեսվում է 2009թ.-ին հատկացնել 15.97 մլրդ ՀՀ դրամ, 2010թ.-ին՝ 17.95 միլիարդ և 2011թ.-ին՝ 19.95 միլիարդ: 124. 2009–2011թթ. ՄԺԾԾ–ով նախատեսվում է հիմնանորոգել շուրջ 930 կմ (այդ թվում՝ 285 կմ 2009թ.–ին, 330 կմ 2010թ.–ին և 315 կմ՝ 2011թ.–ին) միջպետական և հանրապետական նշանակության ավտոմոբիլային ճանապարհներ, ներառյալ հետևյալ աշխատանքների իրականացումը՝ քայքայված ծածկույթների վերականգնում, մաշված ծածկույթների փոխարինում և հիմնանորոգում, մարզային և համայնքային ենթակայության տակ գտնվող 400 կմ ընդհանուր երկարությամբ հանրապետական նշանակության ճանապարհների հիմնանորոգում:

125. Պետական նշանակության ավտոճանապարհների հիմնանորոգման ծրագրով նախատեսված աշխատանքների իրականացման համար նախատեսվում է հատկացնել 15.97 մլրդ ՀՀ դրամ 2009թ.-ին, 17.95 միլիարդ՝ 2010թ.-ին և 19.95 միլիարդ՝ 2011թ.-ին:

(i) 7704 կմ երկարությամբ ընդհանուր օգտագործման ավտոմոբիլային ճանապարհների ձմեռային և ընթացիկ պահպանության և շահագործման աշխատանքներ, այդ թվում՝ 1686.0 կմ միջպետական նշանակության ավտոճանապարհներ, 4056 կմ հանրապետական նշանակության ավտոճանապարհներ և 1962 կմ տեղական նշանակության ավտոճանապարհներ,

(ii) Արհեստական կառուցվածքների, այդ թվում՝ երեք թունելների և հինգ կամուրջների պահպանության և շահագործման աշխատանքներ,

129

(iii) Միջպետական և հանրապետական նշանակության ավտոմոբիլային ճանապարհների նախագծում, և

(iv) Պետական ոչ առևտրային կազմակերպությունների կողմից պետ. պատվեր ծրագրերի իրականացում:

126. Տրանսպորտային օբյեկտների հիմնանորոգում ծրագրով նախատեսված աշխատանքների իրականացման համար նախատեսվում է հատկացնել 500. մլն ՀՀ դրամ 2009թ.-ին, 500. միլիոն՝ 2010թ.-ին և 500. միլիոն՝ 2011թ.-ին: Ծրագրով նախատեսվում է յուրաքանչյուր տարի կատարել միջպետական նշանակության ավտոմոբիլային ճանապարհների վրա գտնվող 7-8 կամուրջների հիմնանորոգում: 127. Վերը նշված ծրագրերի իրականացման հիմնական արդյունքը կլինի այն, որ առաջիկա տասնամյակներին Հայաստանը կունենա արդյունավետ տրանսպորտային համակարգ ապահովող ճանապարհների ցանց։ Ավտոճանապարհների կառուցումը և վերականգնումը կապահովի ինչպես տեղական, այնպես էլ տարանցիկ բեռների և ուղևորների կանոնավոր և անխափան փոխադրումներ: Ճանապարհատրանսպորտային ենթակառուցվածքների բարելավումը կանոնավոր տրանսպորտային կապ կապահովի ինչպես դեպի մարզերի համայնքներ, այնպես էլ դեպի հանրապետության հեռավոր և սահմանամերձ շրջաններ և բնակավայրեր։ Այն նաև կնպաստի հեռավոր և սահմանամերձ շրջանների զարգացմանը, կիջեցնի փոխադրումների ինքնարժեքը և կնպաստի աղքատության կրճատմանը:

128. «Երևանի մետրոպոլիտեն» ՊՓԲԸ–ի սուբսիդավորման ծրագիրը կօգնի ֆինանսավորել գործառնական բյուջեի դեֆիցիտը։ Հաշվի առնելով մետրոպոլիտենի հատուկ նշանակությունը և նրա գործունեության ոչ ճկուն լինելը՝ կանխատեսվում է, որ նրա գործունեությունը միջնաժամկետ կտրվածքում եկամտաբեր չի լինի, և այն սուբսիդավորման կարիք կունենա։ 2009-2011թթ. ՄԺԾԾ-ի համաձայն՝ նախատեսվում է տարեկան 2.7 մլրդ ՀՀ դրամի լրահատկացում։ 129. «Երևանի էլեկտրատրանսպորտ» ՊՓԲԸ-ի սուբսիդավորման ծրագիրը կօգնի ֆինանսավորել գործառնական բյուջեի դեֆիցիտը։ Երևանի վերգետնյա էլեկտրատրանսպորտը քաղաքային տրանսպորտ է և հանդիսանում է քաղաքի բնակչության որոշակի հատվածի միակ տրանսպորտային միջոցը։ Հաշվի առնելով էլեկտրատրանսպորտի գործունեության ոչ ճկուն լինելը՝ կանխատեսվում է, որ նրա գործունեությունը միջնաժամկետ կտրվածքում եկամտաբեր չի լինի, և այն սուբսիդավորման կարիք կունենա։ 2009-2011թթ. ՄԺԾԾ-ի համաձայն՝ նախատեսվում է տարեկան 276 մլնՀՀ դրամի լրահատկացում։ F. ԱՐՏԱՔԻՆ ՖԻՆԱՆՍԱՎՈՐՄԱՄԲ ԻՐԱԿԱՆԱՑՎՈՂ ԾՐԱԳՐԵՐ 130.Երկաթուղու վերակառուցման ծրագրի նպատակն է՝ աջակցություն ցուցաբերել Գյումրի–Այրում հատվածի ենթակառուցվածքների բարեկարգման հարցում և բարելավել երկաթուղու ֆինանսական կենսունակությունը: ՄԺԾԾ 2009-2011թթ. ծրագրի շրջանակներում նախատեսվում է իրականացնել կամուրջների վերանորոգման աշխատանքներ, ինչպես նաև մատուցել խորհրդատվական (նախագծային և տեխնիկական վերահսկողության) ծառայություններ։

130

131.Համաշխարհային բանկի աջակցությամբ իրականացվող Երթևեկության կառավարման և անվտանգության ծրագրի նպատակն է՝ բարձրացնել Երևանի քաղաքային երթևեկության անվտանգության աստիճանը։ 2009-2011թթ. ընթացքում նախատեսվում է ձեռք բերել երթևեկության լուսակիրներ և մատուցել խորհրդատվական (նախագծային և տեխնիկական վերահսկողության) ծառայություններ: 132. Ասիական Զարգացման Բանկի աջակցությամբ իրականացվող Գյուղական ճանապարհների վերականգնման ծրագրի նպատակն է կենսական նշանակության ճանապարհների վերականգնումը, ինչպես նաև ծրագրի շրջանակներում ենթածրագրերի նախագծման համար Կառավարությանը և խորհրդատվական ծառայություններին աջակցության ցուցաբերումը, շինարարական աշխատանքների վերահսկողությունը և աուդիտը: (Ծանոթագրություն խորհրդատուների կողմից՝ ստորև ներկայացված աղյուսակներ Լ-1–ը և Լ-2–ը վերցված են ՄԺԾԾ 2008-2010թթ.–ից: ՄԺԾԾ 2009-2011թթ.–ում դրանք չեն փոփոխվել։) Աղյուսակ Լ1-1. Տրանսպորտի ոլորտում կատարված ծախսերն ըստ ենթախմբերի (միլիոն

ՀՀ դրամ)

Գործառութային դասակարգման

ենթախումը

2007թ. 2008թ. 2009թ. 2010թ. ՄԺԾԾ, 2007-

2009թթ. Փաստացի բյուջե

ՄԺԾԾ, 2007-

2009թթ.

ՄԺԾԾ, 2008-

2010թթ.

ՄԺԾԾ, 2007-

2009թթ.

ՄԺԾԾ, 2008-

2010թթ.

ՄԺԾԾ, 2008-

2010թթ. 12.01 Տրանսպորտի և կապի

պետական կառավարում 283.6 403.0 291.5 293.6 323.7 323.2 329.2

12.02 01. «Երևանի մետրոպոլիտեն» ՊՓԲԸ–ի սուբսիդավորում 870.4 909.4 870.4 909.4 870.4 909.4 909.4

12.02 02. «Երևանի էլեկտրատրանսպորտ» ՊՓԲԸ–ի սուբսիդավորում

276.0 276.0 276.0 276.0 276.0 276.0 276.0

12.07 01. Պետական նշանակության ավտոճանապարհների հիմնանորոգում

11,000.0 13,799.0 11,000.0 15,310.0 13,000.0 15,970.0 17,950.0

12.07 02. Պետական նշանակության ավտոճանապարհների պահպանություն և շահագործում

4,694.7 5,990.0 4,694.7 6,290.0 4,694.7 6,900.0 7,360.0

12.07 03. Տեղական (մարզային) նշանակության ավտոճանապարհների պահպանություն և շահագործում (ներառյալ ձմեռային շահագործումը)

469.4 469.4 469.4 0.0 469.4 0.0 0.0

12.07 04. Տրանսպորտի ենթակառուցվածքների հիմնանորոգում

1,181.4 645.0 681.4 1,100.0 500.0 500.0 500.0

131

Աղյուսակ Լ1-2. Պետական բյուջեից կատարված ծախսերը տրանսպորտի ոլորտում (միլիոն ՀՀ դրամ)

Գործառութային դասակարգման ենթախումը 2006թ. 2007թ.

փոփոխություն %

2008թ.

փոփոխություն %

2009թ.

փոփոխություն %

2010թ.

փոփոխություն %

Մասնաբաժինը ՀՆԱ–ում (%) 0.9 0.8 x 0.7 x 0.7 X 0.7 X Մասնաբաժինը պետական բյուջետային ծախսերում (%) 5.2 3.9 x 3.7 x 3.6 X 3.7 X

Տրանսպորտ և կապ, ներառյալ. 20,637.0 22,962.0 7.3 24,649.0 7.3 25,349.0 2.8 27,795.0 9.6

Տրանսպորտի և կապի պետական կառավարում 278.7 403.0 -27.1 293.6 -27.1 323.2 10.1 329.2 1.9

Մասնաբաժինը ամբողջ ծախսերում (%) 1.4 1.8 x 1.2 x 1.3 x 1.2 X

«Երևանի մետրոպոլիտեն» ՊՓԲԸ–ի սուբսիդավորում 870.4 909.4 0.0 909.4 0.0 909.4 0.0 909.4 0.0

Մասնաբաժինը ամբողջ ծախսերում (%) 4.2 4.0 x 3.7 x 3.6 x 3.3 X

«Երևանի էլեկտրատրանսպորտ» ՊՓԲԸ–ի սուբսիդավորում

276.0 276.0 0.0 276.0 0.0 276.0 0.0 276.0 0.0

Մասնաբաժինը ամբողջ ծախսերում (%) 1.3 1.2 x 1.1 x 1.1 x 1.0 X

Պետական նշանակության ավտոճանապարհների հիմնանորոգում

12,298.0 13,799.0 11.0 15,310 11.0 15,970.0 4.3 17,950.0 12.4

Մասնաբաժինը ամբողջ ծախսերում (%) 59.6 60.1 x 62.1 x 63.0 x 64.6 X

Պետական նշանակության ավտոճանապարհների պահպանություն և շահագործում

5,045.9 5,990.0 5.0 6,290.0 5.0 6,900.0 9.7 7,360.0 6.7

Մասնաբաժինը ամբողջ ծախսերում (%) 24.5 26.1 x 25.5 x 27.2 X 26.5 X

Տեղական (մարզային) նշանակության ավտոճանապարհների պահպանություն և շահագործում (ներառյալ ձմեռային շահագործումը)

465.2 469.4 -100.0 0.0 -100.0

0.0 0.0 0.0 0.0

Մասնաբաժինը ամբողջ ծախսերում (%) 2.3 2.0 x 0.0 x 0.0 X 0.0 X

Տրանսպորտի ենթակառուցվածքների հիմնանորոգում

1,403.1 645.0 70.5 1,100.0 70.5 500.0 -54.5 500.0 0.0

Մասնաբաժինը ամբողջ ծախսերում (%) 6.8 2.8 x 4.5 x 2.0 X 1.8 X

132

ԼՐԱՑՈՒՄ 2. ՃԱՆԱՊԱՐՀԱՅԻՆ ՏՐԱՆՍՊՈՐՏԻ ՎԱՐՉԱԿԱՆ ԿԱՌՈՒՑՎԱԾՔԸ 133.Աղյուսակ Լ2-1-ը համեմատում է ճանապարհային տրանսպորտի վարչական կառուցվածքը Եվրոպական Միության սահմանած տարբերակի հետ: 2006թ. մարտին ՀՀ կառավարությունն ընդունել է Գործընկերության և համագործակցության համաձայնագրի 2006-2009թթ. պետական ծրագիրը՝ ԵՄ չափանիշներին համապատասխանեցման համար։ Հետևաբար, Աղյուսակը ցույց է տալիս ոլորտի ինստիտուցիոնալ կազմակերպման բարեփոխումների վերաբերյալ Կառավարության քաղաքականությունը:

Աղյուսակ Լ2-1. Ճանապարհային տրանսպորտի վարչական կառուցվածքի համեմատությունը ԵՄ պահանջների հետ

ԵՄ պահանջները վարչական կառուցվածքի

առումով ՀՀ տրանսպորտի վարչական

կառուցվածքը Նշումներ

1. Տրանսպորտի նախարարություն կամ մեկ այլ իրավասու մարմին, որը պատասխանատու է քաղաքականության մշակման, ինչպես նաև. Հավաստագրերի տրամադրման, Անվտանգության համապատասխան

կանոնների ապահովման, Շուկա մուտք գործելու և

մասնագիտությամբ աշխատելու հնարավորության,

Օպերատորների միջև հավասար մրցակցային պայմանների համար:

1. ՀՀ Տրանսպորտի և կապի նախարարությունը պատասխանատու է տրանսպորտի քաղաքականությունների մշակման և դիտանցման իրականացման համար (օրինակ՝ ներգին կարգավորում և տրանսպորտ). Հավաստագրերի տրամադրում, Անվտանգության

համապատասխան կանոնների ապահովում,

Այն չի նախատեսում շուկա մասնագիտությամբ աշխատելու համար,

Այն ընդգրկված է շուկայի կարգավորման գործառույթներում:

Կառուցվածքը համապատասխանում է մասամբ

2. Ավտոճանապարհային տրանսպորտի հատվածի համար պատասխանատու մարմին (սոցիալական ոլորտի օրենսդրություն, լիցենզավորում և տեխնոլոգիային ու անվտանգությանն առնչվող օրենսդրություն): Ավտոմեքենաների և դրանց կցասայլերի

համար պիտանիության փորձարկումներ (թիվ 95/96/ԵՀ հրահանգ).

Լիազորված ընկերություններ կամ ճանապարհային ոստիկանություն (պետավտոտեսչություն)՝ վերահսկելու ավտոմեքենաների և դրանց կցասայլերի դողածածկանի պաշտպանաշերտերը (ավտոճանապարհային ստուգումներ)

2. ՀՀ Տրանսպորտի և կապի նախարարություն (լիցենզավորում, քաղաքականության մշակում, տրանսպորտի շահագործման տեխնիկական և անվտանգության նորմերի և ստանդարտների մշակում): Պիտանիության փորձարկումներ Մինչ օրս ոչ մի պետական

մարմին նշանակված չէ ավտոմեքենաների և դրանց կցասայլերի դողածածկանի պաշտպանաշերտը վերահսկելու (ավտոճանապարհային ստուգումներ) համար: Հայաստանի տարածքում գործող՝ առևտրային նպատակով օգտագործվող ավտոմեքենաները չեն համապատասխանում այս հատուկ տեխնիկական

Կառուցվածքը համապատասխանում է մասամբ

133

պայմաններին։ 3. Ավտոճանապարհային ստուգումներ՝ մեքենաների արգելակման, արտանետման համակարգերի, լապտերների, լուսավորման և ազդանշանման սարքավորումները ստուգելու համար։

3. Հայաստանում ճանապարհային ոստիկանությունը պատասխանատու է ճանապարհներին ավտոմեքենաների շահագործման ժամանակ, ինչպես նաև պիտանիության փորձարկումների ընթացքում մեքենաների արգելակման, արտանետման համակարգերի, լապտերների, լուսավորման և ազդանշանման սարքավորումների համար:

Կառուցվածքը չի համապատասխանում:

4. Միջազգային տրանսպորտի համար լիցենզավորման համակարգ։ Ավտոճանապարհային

բեռնափոխադրում. Անդամ պետությունների իրավասու մարմինները տրամադրում են «Համայնքի համապատասխան թույլտվություն» և համապատասխան պատժամիջոցներ են կիրառում խախտումների դեպքում ու պարբերաբար ստուգում են լիցենզավորված անձի կողմից լիցենզիայի պայմանների կատարումը:

Ավտոճանապարհային ուղևորափոխադրում. անդամ պետությունների իրավասու մարմինները համապատասխան պատժամիջոցներ են կիրառում խախտումների դեպքում ու պարբերաբար ստուգում են լիցենզավորված անձի կողմից լիցենզիայի պայմանների կատարումը:

4. Միջազգային տրանսպորտի համար լիցենզավորման համակարգ Հայաստանում գոյություն չունի միջազգային փոխադրումների համար լիցենզավորման համակարգ: Հայաստանում գոյություն չունի

նաև ավտոճանապարհային բեռնափոխադրումների համար լիցենզավորման համակարգ:

Հայաստանում լիցենզավորվում է միայն ճանապարհային ուղևորափոխադրումների գործունեությունը։

Կառուցվածքը համապատասխանում է մասամբ

5. Պետական կառույցը կամ պետության կողմից ուղղակիորեն վերահսկվող Ավտոճանապարհային տրանսպորտի ոլորտի օպերատորը ուղղակիորեն պատասխանատու է ճանապարհով վտանգավոր ապրանքների փոխադրումներն իրականացնելու համար։ Վտանգավոր բեռներ փոխադրող

մեքենաների վարորդների, տրանսպորտի ոլորտի օպերատորների և անվտանգության խորհրդատուների վերապատրաստման նպատակով անհրաժեշտ է ստեղծել քննություն իրականացնող և հավաստագրեր տրամադրող անկախ մարմիններ:

Պտուտագրիչներ և արագությունը սահմանափակող սարքեր պետք է տեղադրվեն անդամ պետությունների

5. Վտանգավոր ապրանքների փոխադրումներն իրականացնելու համար ուղղակիորեն պատասխանատու պետական կառույց կամ պետության կողմից ուղղակիորեն վերահսկվող Ավտոճանապարհային տրանսպորտի ոլորտի օպերատոր չկա։

Կառուցվածքը չի համապատասխանում:

134

կողմից հաստատված ավտոարհեստանոցներում:

6. Անդամ պետությունների համապատասխան մարմինները, հիմնականում Տրանսպորտի նախարարությունը պետք է դիտարկի, թե արդյոք անհրաժեշտ է ստեղծել վարչական կառույց՝ ծանրաքարշ տրանսպորտային միջոցների (ԾՏՄ) համար բնապահպանական դասակարգում նախատեսող փաստաթղթեր տրամադրելու համար:

6. Չկա ԾՏՄ բնապահպանական դասակարգման (օրինակ՝ Euro I, Euro II և այլն) հետ կապված փաստաթղթեր սահմանող համապատասխան օրենսդրություն:

Կառուցվածքը չի համապատասխանում:

7. Անդամ պետությունները պետք է նշանակեն վարչական մարմին(ներ), որոնք պետք է ունենան թունելների անվտանգությունն ապահովելու լիազորություն և անհրաժեշտ քայլեր ձեռնարկեն թիվ 2004/54/ԵՀ հրահանգի հետ համապատասխանությունն ապահովելու համար:

7. Թունելներում անվտանգության համար պատասխանատու պետական մարմինը Տրանսպորտի և կապի նախարարությունն է և տեղական ինքնակառավարման մարմինները: Ոչ բավարար ֆինանսական ռեսուրսների պատճառով այդ մարմինն ամբողջությամբ զինված չէ իր լիազորություններն իրականացնելու համար անհրաժեշտ սարքավորումներով:

Կառուցվածքը համապատասխանում է:

8. Վարորդական իրավունքի վկայականների նոր համակարգի արդյունավետ կիրառման համար անհրաժեշտ է սահմանել նախքան նոր համակարգի ներմուծումը տրված հին վկայականների և համակարգի ներմուծումից հետո տրված նոր վկայականների համարժեքությունը՝ վարորդական իրավունքի վավերական վկայականների ճանաչումն ապահովելու համար։

8. Վարորդական իրավունքի վկայականներ տրամադրող իրավասու մարմինը Հայաստանում ճանապարհային ոստիկանությունն է։ Վարորդական իրավունքի վկայականները վավերական են միայն ԱՊՀ երկրներում։ ՀՀ–ում վարորդական իրավունքի վկայականներն ունեն վեց կարգ։ Հայաստանում հատուկ նպատակների (օրինակ՝ վտանգավոր բեռներ փոխադրող ավտոմեքենաների) համար վարորդական իրավունքի վկայականներ չեն տրամադրվում:

Կառուցվածքը չի համապատասխանում:

135

ԼՐԱՑՈՒՄ 3. ՎԵՐԱԿԱՆԳՆՄԱՆ ԾԱԽՍԵՐԻ ՆԱԽԱՀԱՇԻՎ ԵՎ ՎԱՌԵԼԻՔԻ ՀԱՐԿ 134.Երթևեկության ցածր ծավալների, անբարենպաստ տեղագրության և աշխարհաքաղաքական իրավիճակի պատճառով ճանապարհների պահպանության և շահագործման ծախսերը բավականին բարձր են։ Տրանսպորտի ոլորտից ստացվող պետական եկամուտը հիմնականում առաջանում է վառելիքի ներմուծման հարկերից՝ 222 ԱՄՆ դոլարին համարժեք դրամ բենզինի մեկ տոննայի համար և 65 ԱՄՆ դոլարին համարժեք դրամ դիզելային վառելիքի մեկ տոննայի համար, ներառյալ ԱԱՀ–ն՝ 0.20 ԱՄՆ դոլարին համարժեք դրամ բենզինի մեկ լիտրի համար և 0.06 ԱՄՆ դոլարին համարժեք դրամ դիզելային վառելիքի մեկ լիտրի համար։ Ճանապարհների վերանորոգման աշխատանքները ֆինանսավորվում են հիմնականում արտաքին աղբյուրների կողմից՝ դրամաշնորհներ և ՄՖԿ։ Օրենսդրությամբ սահմանվել է նաև, որ վառելիքի հարկերից գոյացած հասույթի 10%–ը պետք է նախատեսվի ընթացիկ տեխնիկական սպասարկման համար։ Այնուամենայնիվ, այս պրակտիկան չի կիրառվում, և Կառավարությունը շարունակում է ամեն տարի պետական բյուջեից միջոցներ հատկացնել։ 135.ՀՀ ճանապարհային ցանցը ստեղծվել է հիմնականում 1960-1970-ական թթ., և միջպետական նշանակության ճանապարհները վերջին տասնամյակում զգալի չափով վերականգնվել են, դարձյալ՝ դրամաշնորհների և ՄՖԿ–ի միջոցով։ Մյուս ճանապարհներն անկախության նվաճումից ի վեր տարիներ շարունակ տեխնիկական սպասարկում չիրականացնելու պատճառով լրիվ շարքից դուրս են եկել։ 2005-2007թթ. ժամանակահատվածի համար Անհարթության միջազգային համաթվի (անհարթության գործակից, IRI) տվյալները տրված են Աղյուսակ Լ3-1-ում Եթե IRI–ն 5–ից կամ 6–ից բարձր է, որպես կանոն պահանջվում է ծածկույթի թարմացում կամ վերականգնում/վերակառուցում։

Աղյուսակ Լ3-1. IRI–ն 2005-2007թթ.

Ճանապարհի կարգը

2005թ. 2006թ. 2007թ. Ուսումնասիրված հատվածի երկարություն, կմ

IRI Ուսումնասիրված հատվածի երկարություն, կմ

IRI Ուսումնասիրված հատվածի երկարություն, կմ

IRI

Միջպետական 1228 5.42 1364 5.32 1568 4.28 Հանրապետական 505 10.58 562 12.11 387 8.01 Տեղեկատվության աղբյուրը՝ Հայավտոճան 136.Ներկայումս ֆինանսավորման միջոցներն օգտագործվում են միայն ընթացիկ տեխնիկական սպասարկման համար, իսկ պարբերական սպասարկման համար, որը կնվազեցներ հետագա վերականգնման և վերակառուցման ծախսերը, միջոցները չեն հատկացվում։ Ավտոմոբիլային միջազգային ֆեդերացիայի (ԱՄՖ) 2005թ. 15–րդ միջազգային համաժողովի ժամանակ իր ներկայացրած զեկույցում GTZ–ն նշել է, որ ասֆալտե ճանապարհների տեխնիկական սպասարկման համար հատկացված միջին տարեկան գումարը պետք է լինի տարեկան շինարարական ծախսերի 1.5%–ը, որից 0.5%–ը ընթացիկ, իսկ 1.0%–ը՝ պարբերական տեխնիկական սպասարկման համար։ Իդեալական տարբերակում պարբերական սպասարկման համար հատկացված գումարները պետք է կրկնակի ավել լինեն ընթացիկ սպասարկման համար հատկացված գումարներից։

136

Աղյուսակ Լ3-2. Ճանապարհների անուղղակի ծախսերը

(Նոր շինարարության իրական տարեկան ծախսերի տոկոս՝ 4% տոկոսադրույքով)

Տեղեկատվության աղբյուրը՝ GTZ, ԱՄՖ 2005թ. 15–րդ միջազգային համաժողով Ճանապարհների տեխնիկական սպասարկման գործողություններ

137.Տեխնիկական սպասարկման գործողությունները բաժանվում են երեք կարգի.

(i) Վթարային. անորոշ հաճախականությամբ, բայց հրատապ միջոցառումների իրականացմամբ,

(ii) Ընթացիկ. իրականացվում է ամեն տարի՝ շարունակաբար կամ ընդհատումներով, և

(iii) Պարբերական. իրականացվում է մի քանի տարին մեկ։ 138.Վերականգնման և վերակառուցման աշխատանքները չեն դասակարգվում որպես տեխնիկական սպասարկում։ Աղյուսակ Լ3-3–ը մանրամասնում է յուրաքանչուր կարգի ներքո իրականացվող աշխատանքները։

Աղյուսակ Լ3-3. Տեխնիկական սպասարկման տիպային աշխատանքներն ըստ կարգի

137

Կարգ Գործողություն Վթարային Պատահարների կամ բնական աղետների

հետևանքով առաջացած մանր ու խոշոր բեկորների հեռացում՝ ճանապարհը վերաբացելու համար Բնական աղետի հետևանքով ճանապարհին հասցված վնասի ժամանակավոր վերացում

Ընթացիկ Թփերի մաքրում Ջրահեռացման համակարգի մաքրում Ճանապարհային նշանների սպասարկում Փոսային նորոգում Ճաքալցում Ձմեռային պահպանություն և շահագործում Հողային աշխատանքներ (հողային ճանապարհներին)

Պարբերական

Ծածկույթների թարմացում Մաշված ծածկույթների փոխարինում նորով Ճանապարհների գծանշում Կոպճապատում (կոպճային ճանապարհներին)

139.Աշխատանքների հաճախականության և բնույթի վրա ազդում են ֆիզիկական գործոններ։ Այդ գործոնների համադրությամբ պետք է որոշվի տեխնիկական սպասարկման ծախսերի չափը։ Հիմնական գործոններն են.

(i) Ճանապարհային ծածկույթի տեսակը (ii) Երթևեկության հոսքը և կազմը (iii) Ճանապարհային ծածկույթի վիճակը (ճանապարհների տեխնիկական

սպասարկման աշխատանքների համառոտ նկարագիր) (iv) Կլիման (v) Տեղագրությունը։

140.Ճանապարհային ծածկույթ. սալարկված ճանապարհներին պատվածքի քայքայման աստիճանը պատվածքի ամրության, նյութի տեսակի, երթևեկության ծավալների և ծանրաբեռնվածության, կլիմայի և ճանապարհի հիմքի տեսակի բարդ ֆունկցիա է։ Պատվածքը սկսվում է դանդաղ քայքայվել. դրա լավ նախագծված և կառուցված լինելու դեպքում այդ գործընթացը կարող է համարյա աննկատ լինել։ Ի վերջո ծածկույթը տեղի է տալիս, և եղանակային պայմանների և երթևեկության ծանրաբեռնվածության համատեղ ազդեցության հետևանքով տեղի է ունենում ճաքճքում, շերտավորում, ակոսների և ողողափոսերի առաջացում և անհարթության մակարդակի բարձրացում բարձրացում։ 141.Ճանապարհների տեխնիկական սպասարկման ծախսերը նվազեցնելու համար կարևոր է թերությունները հնարավորինս շուտ հայտնաբերել։ Դա կարելի է անել ճանապարհների մակերևույթի կանոնավոր զննումների միջոցով։ Ոչ միայն կապալառուի, այլ նաև վերահսկողությունը ապահովող ընկերության տեխնիկական սպասարկման ճարտարագետները պետք է վերլուծեն զննումների արդյունքները՝ որոշելու համար, թե

138

երբ և որտեղ է անհրաժեշտ իրականացնել սպասարկման աշխատանքներ և թե ինչ աշխատանք է պահանջվում։ Պետք է սահմանել միջամտության մակարդակներ՝ որոշելու համար այն կետը, որտեղ տեխնիկական սպասարկման ճարտարագետը պետք է միջամտություն իրականացնի, և այն գործողությունը, որը նա պետք է ձեռնարկի՝ հետագա քայքայումը կանխելու համար։ 142.Երթևեկության հոսքը և կազմը. ծանրաքարշ տրանսպորտային միջոցները (ԾՏՄ) պատվածքին ամենաշատ վնասն են հասցում։ Ինչպես նախագծման, այնպես էլ տեխնիկական սպասարկման համար հույժ կարևոր է երթևեկության մասին վստահելի տվյալների առկայությունը։ Երկրում տարեկան կտրվածքով օրական միջին երթևեկության տվյալների, փոխադրամիջոց–կմ պարամետրերի և ԾՏՄ մասնաբաժնի որոշումը առանցքային են ճանապարհային ցանցի պլանավորման և տեխնիկական սպասարկման ծրագրերի մշակման համար։ 143.Ճանապարհային ծածկույթի վիճակը. 5-10 տարվա հնության և պատշաճ տեխնիկական սպասարկում չտեսած ծածկույթի համար անհրաժեշտ է իրականացնել ճաքալցում, փոսային նորոգում և այլ աշխատանքներ։ Քայքայմանը աստիճանը որոշելու, ապագա հնարավոր տեխնիկական սպասարկման ծախսերի նախահաշիվ կատարելու և օգտակար ծառայության ժամկետները որոշելու և համապատասխան տեխնիկական սպասարկման ծրագիր մշակելու համար անհրաժեշտ է ձեռք բերել ծածկույթի ներկայիս կամ անցյալ ժամականահատվածի վիճակի մասին տվյալներ։ Տեխնիկական սպասարկման գնահատման մոդելները, ինչպես, օրինակ, Համաշխարհային բանկի Ավտոճանապարհների զարգացման և կառավարման մոդելը (ԱԶԿ4/HDM4), որպես ելակետային տվյալ պահանջում են ճանապարհի ներկայիս վիճակը, որից ելնելով՝ կիրառում են քայքայման մասին էմպիրիկ մոտեցմամբ մշակված կորեր՝ տեխնիկական սպասարկման աշխատանքները որոշելու և դրանց ծախսերը գնահատելու համար։ Ճանապարհների վիճակի մասին տվյալները պետք է հրատապ կերպով թարմացնել՝ հիմնավորված որոշումներ կայացնելու և ֆինանսական միջոցների հատկացման համար հիմք ստեղծելու համար։ Տեխնիկական սպասարկման մասին գրանցված տվյալները պետք է դիտանցման նպատակով պահպանել համակարգչային տվյալների բազայում։ 144.Կլիման. տարիներ շարունակ իրականացված համաշխարհային ուսումնասիրությունները ցույց են տալիս, որ պատվածքի քայքայման հիմնական պատճառը ջուրն է, քանի որ այն. (ա) թափանցում է պատվածքի մեջ ճեղքերի միջով և (բ) թափանցում է պատվածքի շերտերի մեջ ջրահեռացման վատ համակարգի, լվացման և էրոզիայի և շատ այլ պատճառներով։ Հիմնական թեման ջուրն է, և դա պատվածքի տեղային խնդիրների հիմնական պատճառն է։ Ձմռանը անհրաժեշտ է, որ պատվածքի և ջրահեռացման համակարգի նախագծումը հաշվի առնի կլիմայական պայմանները։ Տեխնիկական սպասարկման ռեժիմը պետք է նաև հատուկ ուշադրություն դարձնի ճաքալցմանը, փոսային նորոգմանը և դրենաժային խնդիրներին՝ նախքան այս թերությունները կդառնան ավելի լուրջ և ծախսատար վերականգնում պահանջող խնդիրներ։ 145.Տեղագրությունը. թմբային կամ լեռնոտ տարածքներում ավտոմեքենաների, հատկապես՝ ԾՏՄ–ների անվադողերի թողած հետքը ճանապարհի մակերևույթին շատ ավելի զգալի է։ Ջրահեռացումը թմբային կամ լեռնոտ տարածքներում ևս հատուկ ուշադրության կարիք ունի։ Ջրի արագությունը բարձր է, և հետևաբար հողի լվացումը և էրոզիան ևս ավելի զգալի են։

139

Ֆինանսավորման կարիքներ և տարբերակներ

146.Միջնաժամկետ և/կամ երկարաժամկետ ֆինանսավորման կարիքները որոշելու և ճանապարհների տեխնիկական սպասարկման տարբերակներ մշակելու համար հարկավոր է իրականացնել ռացիոնալ վերլուծություն։ Պահանջվող ֆինանսավորումը հաշվարկվում է պահանջվող նվազագույն ծավալի աշխատանքների իրականացման տարբերակի համար և ցանկալի ծավալի աշխատանքների իրականացման տարբերակի համար՝ հիմնվելով համապատասխանաբար տեխնիկական սպասարկման սահմանված նվազագույն և ցանկալի ստանդարտների վրա։ Այնուհետև այդ երկու տարբերակների համար ստացված ծախսերը համեմատվում են ֆինանսավորման ներկայիս մակարդակի հետ՝ դեֆիցիտը գնահատելու համար։Այնուհետև, ֆինանսավորման և տեխնիկական սպասարկման տարբերակները նորից են դիտարկվում դեֆիցիտը վերացնելու համար՝ ավելացնելով հասույթը կամ պակասեցնելով ծախսերը։ Այդ մեթոդոլոգիան ցույց է տրված հետևյալ էջում բերված Գծապատկեր Լ3-1–ում։

140

Գծապատկեր Լ3-1. Ճանապարհների երկարաժամկետ տեխնիկական սպասարկման կարիքները որոշելու մեթոդոլոգիան

-

Ֆինանսավորման պահանջները

147.Միջնաժամկետ և երկարաժամկետ պլանավորման համար ճանապարհների տեխնիկական սպասարկման ծախսերը և օգուտները գնահատելու համար (ֆինանսավորման կարիքներ և տեխնիկական սպասարկման տարբերակներ)

Իրականացնել ճանապարհների տեխնիկական սպասարկում

Այո

Հետադարձ կապ

Ճանապարհների ներկայիս տեխնիկական սպասարկման ուսումնասիրություն/առանցքային բեռնվածության վերահսկում

Տեխնիկական սպասարկման նվազագույն և ցանկալի մակարդակները՝ հիմնվելով ճանապարհի, կլիմայի և երթևեկության ծավալների վրա

Նախահաշիվ Ֆինանսավորման պահանջվող չափը (B)

Ճանապարհային սեկտորի կարողությունների հզորացման նպատակով մշակել տեխնիկական սպասարկման տարբերակներ i) Ճանապարհների ֆինանսավորման համակարգ (կայուն, թափանցիկ, հաշվետվողական) ii) Ճանապարհային ցանցի գերակայությունների սահմանում iii) Տեխնիկական սպասարկման աշխատանքների իրականացման մակարդակի/հաճախականության որոշում iv) Որակի վերահսկողություն համապատասխան ձեռնարկի միջոցով և անհրահեշտ տեխնիկական սպասարկում որակավորված կապալառուի կողմից v) Համակարգչային տվյալների բազա և ցանց, ինչը հնարավորություն կտա ճարտարագետներին դիտանցել գործունեությունը, ներառյալ ճանապարհների վիճակը և տեխնիկական սպասարկման ծախսերը։

Ֆինանսավորման աղբյուրները (A) i) Վառելիքի հարկի գանձման արդյունքում ձևավորված հիմնադրամ ii) Ընդհանուր բյուջե

A >=B Ոչ

Ճանապարհների ներկայիս վիճակը, երթևեկության ծավալները, սոցիալ–տնտեսական գործոնները

141

Հայավտոճանում առկա HDM-4 մոդելը նպատակահարմար է։ Վերլուծության համար օգտագործվող հիմնական գործոններն են.

(i) Ճանապարհային ծածկույթի տեսակը և ճանապարհների վիճակը ըստ ճանապարհների կարգի և երկարության,

(ii) Երթևեկության հոսքը և կազմը, (iii) Ճանապարհային ծածկույթի վիճակը (ճանապարհների տեխնիկական

սպասարկման աշխատանքների համառոտ նկարագիր), (iv) Կլիման և տեղագրությունը, (v) Սոցիալ–տնտեսական ծախսերը (օգուտները), ավտոմեքենաների

գործառնական ծախսերը, և (vi) Ճանապարհների տեխնիկական սպասարկման ծախսերը։

Տեխնիկական սպասարկման միջամտությունների մակարդակը և իրականացման հաճախականությունը

148.Տեխնիկական սպասարկման միջամտությունների մակարդակը և իրականացման հաճախականությունը որոշելու համար անհրաժեշտ է որոշել ճանապարհի՝ շահագործման համար պիտանիության մակարդակը, օրինակ՝ անհարթության գործակիցը։ Տրանսպորտի ոլորտի ուսումնասիրության բրիտանական կենտրոնի (TRL) Արտասահմանյան ճանապարհների մասին 5–րդ փաստաթուղթը պարունակում է արժեքների աղյուսակ շահագործման համար պիտանիության տարբեր մակարդակների համար (տես՝ Աղյուսակ Լ3-4)։ IRI–ի (անհարթության միջազգային համաթիվ) և BI–ի (անհարթությունների ինտեգրատոր) արժեքները սալարկված և ոչ սալարկված ճանապարհների համար։ Աղյուսակ Լ3-5–ը ներկայացնում է սալարկված ճանապարհների տեխնիկական սպասարկման միջամտությունների մակարդակները։

Table A3-4: Road Roughness Values for Levels of Road Serviceability

Սալարկված ճանապարհներ Ոչ սալարկված ճանապարհներ Շահագործման համար

պիտանիության նկարագրություն

մ/կմ IRI

մմ/կմ BI Շահագործման համար պիտանիության նկարագրություն

մ/կմ IRI

մմ/կմ BI

Երթևեկությունը հարմարավետ է 120 կմ/ժ-ից բարձր արագության դեպքում: 80 կմ/ժ արագությամբ ընթանալիս՝ ծածկի հազիվ նկատելի ալիքավորում՝ 1.3-1.8 միջակայքում: Փոսայնություն, ողողափոսեր կամ ճաքայնություն չի նկատվում. փոսայնության մակարդակը ցածր է 2մմ/3մ ցուցանիշից: Տիպային բարձր որակի ասֆալտ՝ 1.4-2.3:

1.5-2.5 1000-2000

Վերջերս փայլեցված մանրախճե ծածկույթ կամ հողային ծածկույթ՝ գերազանց երկայնական և լայնական պրոֆիլներով (սովորաբար կարելի է հանդիպել կարճ տարածությունների վրա):

1.5-2.5 1000-2000

Երթևեկությունը հարմարավետ է 120 կմ/ժ-ից բարձր արագության դեպքում: Զգացվում է ծածկույթի թեթև ալիքավորում կամ ճոճում։ Աննշան փոսայնություն (օր.՝ 5մմ/3մ ցուցանիշից

3.5 –4.5 2500-3500

142

Սալարկված ճանապարհներ Ոչ սալարկված ճանապարհներ Շահագործման համար

պիտանիության նկարագրություն

մ/կմ IRI

մմ/կմ BI Շահագործման համար պիտանիության նկարագրություն

մ/կմ IRI

մմ/կմ BI

Մակերևույթի որակյալ մշակում՝ 2.0-3.0:

ցածր) ողողափոսեր չկան:

Երթևեկությունը հարմարավետ է մինչև 100-120 կմ/ժ արագության դեպքում: 80 կմ/ժ արագությամբ ընթանալիս կարելի է զգալ չափավոր նկատելի ճոճումներ կամ ծածկի լայնատարած ալիքավորում: Վնասված ծածկույթ. հազվադեպ փոսայնություն, բացվածքներ կամ ողողափոսեր (օր.՝ 5-15մմ/3մ կամ 10-20մմ/5մ՝ 1-2/50 մ հաճախականու-թյամբ) կամ բազմաթիվ փոքրիկ ողողափոսեր (օր.՝մակերևույթի մշակում՝ լայնածավալ շերտավորմամբ): Առանց թերությունների ծածկույթ. չափավոր ճաքայնություն կամ լայն ալիքավորում:

4.0-5.5 3000-4000 Երթևեկությունը

հարմարավետ է մինչև 70-80 կմ/ժ արագության դեպքում, բայց զգացվում են կտրուկ շարժումներ և անիվի ցատկոտում: Թեթև հաճախակի փոսայնությունից մինչև չափավոր աստիճանի հաճախակի փոսայնություն կամ փոքրիկ ողողափոսեր (օր.՝ 6-30մմ/3մ՝ 5-10/50 մ հաճախականությամբ): Չափավոր ճաքայնություն (օր.՝ 6-20/0.7-1.5m):

7.5-9.0 6000-7000

Երթևեկությունը հարմարավետ է մինչև 50 կմ/ժ արագության դեպքում (կամ առանձին հատվածներում՝ 40-70 կմ/ժ): Հաճախակի չափավոր լայնական փոսայնություն (օր.՝ 20-40մմ/3-5մ՝ 10-20/50 մ հաճախականությամբ) կամ հազվադեպ խորը փոսայնություն կամ ողողափոսեր (օր.՝ 40-80մմ/3մ՝ 5/50 մ-ից փոքր հաճախականությամբ): Խիստ ճաքայնություն (օր.՝ 20մմ/0.7-1.5մ ցուցանիշից քիչ):

11.5-13.5

9500-11500

Երթևեկությունը հարմարավետ է մինչև 70-90 կմ/ժ արագության դեպքում՝ խիստ նկատելի շարժումներով և ճոճումով: Սովորաբար թերությունների հետ կապված. հաճախակի չափավոր և անհարթ փոսայնություն կամ բացվածքներ (օր.՝ 15-20մմ/3մ կամ 20-40մմ/5մ՝ 5-3/50 մ հաճախականությամբ): Հազվադեպ հանդիպող ողողափոսեր (օր.՝ 1-3/50մ): Առանց թերությունների ծածկույթ. խիստ ալիքավորում կամ ճաքայնություն:

7.0-8.0 5500-6500

Երթևեկությունը հարմարավետ է 30-40կմ/ժ արագության դեպքում: Հաճախակի խորը լայնական փոսայնություն և/կամ ոողափոսեր (օր.՝ 40-80մմ/1-5մ՝ 5/50 մ –ից փոքր հաճախականությամբ) և այլ աննշան փոսայնություն:

16.0-17.5

14000-15000

143

Սալարկված ճանապարհներ Ոչ սալարկված ճանապարհներ Շահագործման համար

պիտանիության նկարագրություն

մ/կմ IRI

մմ/կմ BI Շահագործման համար պիտանիության նկարագրություն

մ/կմ IRI

մմ/կմ BI

Երթևեկությունը հարմարավետ է մինչև 70-90 կմ/ժ արագության դեպքում՝ խիստ նկատելի շարժումներով և ճոճումով: Սովորաբար թերությունների հետ կապված. հաճախակի չափավոր և անհարթ փոսայնություն կամ բացվածքներ (օր.՝ 15-20մմ/3մ կամ 20-40մմ/5մ՝ 5-3/50 մ հաճախականությամբ): Հազվադեպ հանդիպող ողողափոսեր (օր.՝ 1-3/50մ): Առանց թերությունների ծածկույթ. խիստ ալիքավորում կամ ճաքայնություն:

9.0-10.0

7000-8000

Հնարավոր չէ խուսափել բոլոր փոսերից, բացառությամբ ամենախորերի: Երթևեկությունը հարմարավետ է է 20-30 կմ/ժ արագության դեպքում: 50 կմ/ժ –ից բարձր արագության դեպքում մեծ անհարմարավետություններ կառաջանան, և մեքենան կարող է վնասվել: Ընդհանուր առմամբ նորմալ վիճակի դեպքում՝ հաճախակի խորը փոսայնություն և/կամ ողողափոսեր (օր.՝ 40-80մմ/1-5մ) և հազվադեպ շատ խորը փոսայնություն (օր.՝ <80մմ/ 0.6-2մ-ից քիչ): Ընդհանուր առմամբ վատ վիճակի դեպքում՝ հաճախակի չափավոր թերություններ և փոսայնություն (օր.՝ վատ հողային մակերևույթ):

20.0-22.0

18000-20000

149. Առաջարկվում է անհարթության գործակցով որոշվող միջամտության մակարդակներն ընդհանրապես որոշել հետևյալ կերպ.

Ճանապարհների մաշված ծածկույթների նորով փոխարինման անհրաժեշտություն կա, եթե ծածկույթի՝ անհարթությունների ինտեգրատորով չափված անհարթությունը գերազանցում է 2800մմ/կմ (IRI=4): Ճանապարհների ծածկույթի թարմացման կամ վերակառուցման անհրաժեշտություն կա, եթե ծածկույթի անհարթությունը գերազանցում է 3400մմ/կմ (IRI=5):

150. Փակագծերում տրված համարժեք IRI-ի տվյալները ստացվել են Տրանսպորտի ոլորտի ուսումնասիրության բրիտանական կենտրոնի (TRL) Արտասահմանյան ճանապարհների մասին 5–րդ փաստաթղթից վերցված փոխարկման հետևյալ բանաձևի կիրառման արդյունքում.

մ/կմ IRI=0.0032 0.89 (մմ/կմ BI)

144

Արտասահմանյան ճանապարհների մասին 1-ին փաստաթղթում ներկայացվում են սալարկված ճանապարհների համար առաջարկվող միջամտությունները, ինչպես նշված է ստորև.

Աղյուսակ Լ3-5. Տեխնիկական սպասարկման միջամտությունների մակարդակներ.

սալարկված ճանապարհներ

Թերություն

Մակարդակ

Երկարություն (ենթահատվածի երկարության տոկոսային մասը)

Կլիմա/երթևեկության կարգ

Թերություն Երկարություն (ենթահատվածի երկարության տոկոսային մասը)

Գործողություն

Ծրագիր Նշումներ

Ճանապարհի մակերևույթի շերտազատում կամ քայքայում(կոռոզիա)

Ցանկացած <10 Բոլորը _ Ճաքերի/ճեղքերի տեղային փակում

Ընթացիկ Էմուլսիայով ցողումը կարող է բավարար միջոց հանդիսանալ մակերևույթը նորացնելու համար

>20 Բոլորը _ Մակերևութային մշակում

Ընթացիկ

Յուղային նյութերի կամ բիտումային լուծույթի արտահոսք ճանապարհի մակերևույթ

_ _ Բոլորը _ Ոչ մի գործողություն չի իրականացվում

_ Եթե սահումների դիմակայության խնդիր կա, կարող է առաջանալ ճաքերի/ճեղքերի տեղային փակման կամ մակերևութային մշակման անհրաժեշտություն: Այս դեպքում առաջին հերթին ավելորդ կապակցանյութը պետք է այրելով չեզոքացնել: Ավազապատումը նպատակահարմար է, եթե ծածկույթին առկա է թարմ բիտում:

Ողողափո Ցանկացած _ Բոլորը _ Բացվածքնե Ընթացիկ Մեծ քանակի

145

Թերություն

Մակարդակ

Երկարություն (ենթահատվածի երկարության տոկոսային մասը)

Կլիմա/երթևեկության կարգ

Թերություն Երկարություն (ենթահատվածի երկարության տոկոսային մասը)

Գործողություն

Ծրագիր Նշումներ

սեր րի փակում ողողափոսերի առաջացումը կարող է ոչ արդյունավետ տեխնիկականսպասարկման կամ ճանապարհի կառուցվածքի կամ ճանապարհային հագուստի վերին շերտի արագ քայքայման արդյունք լինել: Պետք է գտնել պատճառը և համապատասխան գործողություն ձեռնարկել:

Ճամփեզրի վնասվածք

Էրոզիա ճամփեզրի սկզբնական մասից՝ ավելի քան 150 մմ

>20 Բոլորը _ Բացվածքներով ճանապարհների ճամփեզրերի և կոնակների վերանորոգում

Ընթացիկ Եթե վնասվածքը լուրջ է կամ շարունակում է ավելի խորանալ, ապա անհրաժեշտ է վերակառուցել կողնակը:

Եզրաքարի աստիճան

>50 մմ >50 Բոլորը _ Վերակառուցել կողնակը

Պարբերական

Անվահետքերի հետևանքով ակոսների առաջացում (հատիկավոր հիմքի վրա մակերևութային

<10 մմ _ Մթնոլորտային տեղումների քանակը՝ ավելի քան 1500մմ/տարի կամ երթևեկությունը՝ օրական 1000

Անվահետքերի հետևանքով ճաքճքում

<5 Ճաքալցում Ընթացիկ >5 Մակերևութ

ային մշակում

Պարբերական

Լայն ճաքերի/ճեղքերի փակման առանձին գործողությունները հաճախ բավարար չեն:

Ոչ անվահետքերի հետևանքով

<10 Ճաքալցում Ընթացիկ >10 Մակերևութ

ային Պարբերական

Տես՝ վերևի նշումը

146

Թերություն

Մակարդակ

Երկարություն (ենթահատվածի երկարության տոկոսային մասը)

Կլիմա/երթևեկության կարգ

Թերություն Երկարություն (ենթահատվածի երկարության տոկոսային մասը)

Գործողություն

Ծրագիր Նշումներ

մշակում) փոխադրամիջոցից պակաս

ճաքճքում մշակում

Մթնոլորտային տեղումների քանակը՝ 1500մմ/տարիից պակաս և երթևեկությունը՝ օրական 1000 փոխադրամիջոցից պակաս

Անվահետքերի հետևանքով ճաքճքում

<10 Ճաքալցում Ընթացիկ >10 Մակերևութ

ային մշակում

Պարբերական

Տես՝ վերևի նշումը

Ոչ անվահետքերի հետևանքով ճաքճքում

<20 >20

10 – 15 մմ >10 Բոլորը Ցանկացած տիպի ճաքճքում

_ Ճաքերը/ճեղքերը փակել վերը նշված ձևով՝ կախված ճաքայնության աստիճանից

Ընթացիկ/պարբերական

Եթե ակոսների խորությունը դանդաղ տեմպերով է փոխվում

Հետագա ուսումնասիրություններ

_ Եթե ակոսների խորությունը արագ տեմպերով է փոխվում

>15մմ <10 Բոլորը Միայն տեղային ակոսների հետ կապված ճաքճքում

_ Բացվածքների փակում

Ընթացիկ

Այլ տիպի ճաքճքում

_ Չափազանց մեծ քանակի ակոսների փակում և ճաքերը/ճեղքերի փակում վերը նշված ձևով՝ կախված ակոսների

Ընթացիկ/պարբերական

147

Թերություն

Մակարդակ

Երկարություն (ենթահատվածի երկարության տոկոսային մասը)

Կլիմա/երթևեկության կարգ

Թերություն Երկարություն (ենթահատվածի երկարության տոկոսային մասը)

Գործողություն

Ծրագիր Նշումներ

քանակից >10 Բոլորը Ցանկացած

տիպի ճաքճքում

_ Հետագա ուսումնասիրություններ

_

Այլ տիպի ճաքճքում

_ Չափազանց մեծ քանակի ակոսների փակում և ճաքերը/ճեղքերի փակում վերը նշված ձևով՝ կախված ակոսների քանակից

Ընթացիկ/պարբերական

>5 Բոլորը Ցանկացած տիպի ճաքճքում

_ Ճաքերը/ճեղքերը փակել վերը նշված ձևով՝ կախված ճաքայնության աստիճանից

Ընթացիկ/պարբերական

Եթե ակոսների խորությունը դանդաղ տեմպերով է փոխվում

Հետագա ուսումնասիրություններ

_ Եթե ակոսների խորությունը արագ տեմպերով է փոխվում

Անվահետքերի հետևանքով ակոսների առաջացում (ասֆալտբետոն հատիկավոր հիմքի վրա)

<10մմ - Մթնոլորտային տեղումների քանակը՝ ավելի քան 1500մմ/տարի կամ երթևեկությունը՝ օրական 1000 փոխադրամիջոցից ավել

Ցանկացած տիպի ճաքճքում

<5 Ճաքալցում Ընթացիկ 5-10 Մակերևութ

ային մշակում

Պարբերական

Լայն ճաքերի/ճեղքերի փակման առանձին գործողությունները հաճախ բավարար չեն:

>10 Հետագա ուսումնասիրություններ

_

Մթնոլորտային տեղումնե

Ցանկացած տիպի ճաքճքում

<10 Ճաքալցում Ընթացիկ 10-20 Մակերևութ

ային Պարբերական

Տես՝ վերևի նշումը

148

Թերություն

Մակարդակ

Երկարություն (ենթահատվածի երկարության տոկոսային մասը)

Կլիմա/երթևեկության կարգ

Թերություն Երկարություն (ենթահատվածի երկարության տոկոսային մասը)

Գործողություն

Ծրագիր Նշումներ

րի քանակը՝ 1500մմ/տարիից պակաս և երթևեկությունը՝ օրական 1000 փոխադրամիջոցից ավել

մշակում >20 Հետագա

ուսումնասիրություններ

_

>10մմ <5 Բոլորը Միայն տեղային ակոսների հետ կապված ճաքճքում

_ Բացվածքների փակում

Ընթացիկ

Այլ տիպի ճաքճքում

_ Չափազանց մեծ քանակի ակոսների փակում և ճաքերը/ճեղքերի փակում վերը նշված ձևով՝ կախված ակոսների քանակից

Ընթացիկ/պարբերական

>5 Բոլորը Ցանկացած տիպի ճաքճքում

_ Ճաքերը/ճեղքերը փակել վերը նշված ձևով՝ կախված ճաքայնության աստիճանից

Ընթացիկ/պարբերական

Եթե ակոսների խորությունը դանդաղ տեմպերով է փոխվում

Հետագա ուսումնասիրություններ

_ Եթե ակոսների խորությունը արագ տեմպերով է փոխվում

149

Թերություն

Մակարդակ

Երկարություն (ենթահատվածի երկարության տոկոսային մասը)

Կլիմա/երթևեկության կարգ

Թերություն Երկարություն (ենթահատվածի երկարության տոկոսային մասը)

Գործողություն

Ծրագիր Նշումներ

Անվահետքերի հետևանքով առաջացած ակոսներ (ասֆալտբետոն կամ մակերևութային մշակում կայունացված ճանապարհային հիմքի վրա)

<5մմ _ Մթնոլորտային տեղումների քանակը՝ ավելի քան 1500մմ/տարի կամ երթևեկությունը՝ օրական 1000 փոխադրամիջոցից ավել

Ցանկացած տիպի ճաքճքում

<10 Ճաքալցում Ընթացիկ Ներառում է ասֆալտբետոնի ստորին շերտում առկա ճեղքի արտացոլմամբ ճեղք վերին շերտի վրա

>10 Ճաքալցում և մակերևութային մշակում

Պարբերական

Մթնոլորտային տեղումների քանակը՝ 1500մմ/տարիից պակաս կամ երթևեկությունը՝ օրական 1000 փոխադրամիջոցից պակաս

Ցանկացած տիպի ճաքճքում

<20 Ճաքալցում Ընթացիկ >20 Ճաքալցում

և մակերևութային մշակում

Պարբերական

5-10մմ >10 Բոլորը Ցանկացած տիպի ճաքճքում

_ Ճաքերը/ճեղքերը փակել վերը նշված ձևով՝ կախված ճաքայնության աստիճանից

Ընթացիկ/պարբերական

Եթե ակոսների խորությունը դանդաղ տեմպերով է փոխվում

Հետագա ուսումնասիրություններ

_ Եթե ակոսների խորությունը արագ տեմպերով է փոխվում

>10մմ <5 Բոլորը Միայն տեղային ակոսների հետ

_ Բացվածքների փակում

Շարունակական

150

Թերություն

Մակարդակ

Երկարություն (ենթահատվածի երկարության տոկոսային մասը)

Կլիմա/երթևեկության կարգ

Թերություն Երկարություն (ենթահատվածի երկարության տոկոսային մասը)

Գործողություն

Ծրագիր Նշումներ

կապված ճաքճքում Այլ տիպի ճաքճքում

_ Չափազանց մեծ քանակի ակոսների փակում և ճաքերը/ճեղքերի փակում վերը նշված ձևով՝ կախված ակոսների քանակից

Ընթացիկ/պարբերական

>5 Բոլորը Ցանկացած տիպի ճաքճքում

_ Հետագա ուսումնասիրություններ

_

Տեղեկատվության աղբյուրը՝ Տրանսպորտի ոլորտի ուսումնասիրության բրիտանական կենտրոն (TRL) 151.Ճանապարհների տեխնիկական սպասարկման կարևորությունը ներկայացված է ստրոև՝ Գծապատկեր Լ3-2-ում. ոչ պատշաճ տեխնիկական սպասարկում ստացած ճանապարհները սկսում են քայքայվել և ի վերջո շարքից դուրս են գալիս: Սա ներկայացված է «Գոյություն ունեցող» գծով. այն ճանապարհները, որոնք ծախսերը կրճատելու նպատակով միայն ընթացիկ տեխնիկական սպասարկում են ստանում, հասնում են շահագործման համար անհուսալի վիճակի, և նրանց վերականգնման/վերակառուցման համար մեծ ներդրումներ են պահանջվում: Ճանապարհների՝ պարբերական տեխնիկական սպասարկում ներառող պատշաճ տեխնիկական սպասարկման աշխատանքների իրականացման արդյունքում (տեխնիկական սպասարկման ինչպես նվազագույն, այնպես էլ ցանկալի մակարդակի դեպքում) ճանապարհները բարվոք վիճակում են մնում շատ ավելի երկար ժամանակ՝ տնտեսական ավելի մեծ օգուտ բերելով:

151

Ճանապարհների տեխնիկական սպասարկման ֆինանսական միջոցներ (տես՝ նաև Լրացում 5) 152.Ընդհանրապես վառելիքի հարկումը տրանսպորտի ոլորտի եկամուտի հիմնական աղբյուրն է, եթե այդպիսի հարկում իրականացվում է, իսկ ճանապարհային սեկտորի ծախսերը ամբողջությամբ ծածկվում են վառելիք օգտագործողների վճարների հիման վրա: Ավտոմոբիլային միջազգային ֆեդերացիայի (ԱՄՖ) 2005թ. 15–րդ միջազգային համաժողովի համար GTZ-ի կողմից մշակված հետևյալ սխեմայում ներկայացված են վառելիքի հարկման կարգերը: Վառելիքի տեղական մանրածախ գինը բարձր է համաշխարհային շուկայում անմշակ նավթի գնից, բայց ցածր է եկամտի ցածր և միջին մակարդակ ունեցող երկրներում սահմանված գների մակարդակից: Որպես ճանապարհների տեխնիկական սպասարկման ֆինանսավորման աղբյուր՝ կարող է վառելիքի հարկման համար որոշ սահման կիրառվել: A. Անմշակ նավթի գինը և բենզինի/դիզելային վառելիքի գինը

153. Աղյուսակ Լ3-6-ում ներկայացված է անմշակ նավթի գնի (համաշխարհային շուկա) և բենզինի/դիզելային վառելիքի տեղական մանրածախ գնի հարաբերությունը 2004-2008թթ. կտրվածքով:

Աղյուսակ Լ3-6. Նավթի հումքի և բենզինի/դիզելային վառելիքի գների միջև

հարաբերությունը

Անմշակ նավթի գին (համաշխարհային շուկա) (1)

2004թ. 43 ԱՄՆ

դոլար/բարել

2006թ. 78 ԱՄՆ

դոլար/բարել

2007թ. 90 ԱՄՆ

դոլար/բարել

2008թ. հունվար 100 ԱՄՆ

դոլար/բարել

2008թ. մայիս 135 ԱՄՆ

դոլար/բարել 0.27 ԱՄՆ

դոլար/լիտր 0.49 ԱՄՆ

դոլար/լիտր 0.56 ԱՄՆ

դոլար/լիտր 0.63 ԱՄՆ

դոլար/լիտր 0.84 ԱՄՆ

դոլար/լիտր Բենզինի մանրածախ 2006թ.

հոկտեմբեր 2006թ. նոյեմբեր

0.85 ԱՄՆ 2007թ. հունվար

0965 ԱՄՆ 2008թ. հունվար

1.05 ԱՄՆ 2008թ. մայիս

1.32 ԱՄՆ

6

7

8

9

10

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

Existing DesirableMaintenance Level

Minimum Maintenance Level

Year

IRI (m/km)

Figure A3-2: Road Surface Condition and Maintenance Level

152

գին* (2) 0.68 ԱՄՆ դոլար (324 ՀՀ

դրամ)

դոլար (324 ՀՀ դրամ)

դոլար (324 ՀՀ դրամ)

դոլար (316 ՀՀ դրամ)

դոլար (400 ՀՀ դրամ)

Դիզելային վառելիքի մանրածախ գինը*

2006թ. հոկտեմբեր 0.46 ԱՄՆ

դոլար (220 ՀՀ դրամ)

2006թ. նոյեմբեր 0.76 ԱՄՆ

դոլար (288 ՀՀ դրամ)

2007թ. հունիս 0.80 ԱՄՆ

դոլար (270 ՀՀ դրամ)

2008թ. հունվար 1.02 ԱՄՆ

դոլար (305 ՀՀ դրամ)

2008թ. մայիս 1.39 ԱՄՆ

դոլար (420 ՀՀ դրամ)

Փոխարժեք՝ ՀՀ դրամ 1 ԱՄՆ դոլարի դիմաց 476 380 338 300 303

Արդյունաբերական մարժա, ներմուծման հարկ, ԱԱՀ, (վառելիքի հա՞րկ) բենզինի համար. (2) – (1)=(3)

0.41 ԱՄՆ դոլար/լիտր

0.36 ԱՄՆ դոլար/լիտր

0.43 ԱՄՆ դոլար/լիտր

0.42 ԱՄՆ դոլար/լիտր

0.48 ԱՄՆ դոլար/լիտր

153

Առաջարկվող արդյունաբերական մարժա այլն (4) (i) Արդյունաբերական մարժա և ԱԱՀ (ii) Վառելիքի հարկ

չսուբսիդավորվող ավտոմոբիլային տրանսպորտի քաղաքականության ներքո

(ii) Ընդամենը (Տեղեկատվության աղբյուրը՝ GTZ, 15-րդ ԱՄՖ միջազգային համաժողով, ինչպես նաև վառելիքի միջազգային գների մասին ԱՄՖ կայք)

0.17 ԱՄՆ դոլար

0.10 ԱՄՆ դոլար

0.27 ԱՄՆ դոլար

154.Բենզինի/դիզելային վառելիքի մանրածախ գինը (2) սահմանելիս անհրաժեշտ է հաշվի առնել անմշակ նավթի գինը (1) և վառելիքի հարկի սահմանն ու արդյունաբերական մարժան: Վերջին 5 տարիների ընթացքում կիրառված վառելիքի հարկի սահմանը մոտ 0.4 ԱՄՆ դոլար/լիտր է (3), որը գերազանցում է GTZ-ի կողմից ԱՄՖ-ի 15-րդ միջազգային համաժողովի ժամանակ առաջարկված սահմանը: Հետևաբար, ճանապարհների ինչպես ընթացիկ, այնպես էլ պարբերական տեխնիկական սպասարկման համար վառելիքի հարկը կարելի է սահմանել 0,10 ԱՄՆ դոլար: B. Վառելիքի հարկումից գոյացող հասույթ 155.Ներկայումս գործող օրենսդրության համաձայն՝ ճանապարհային սեկտորը ֆինանսավորվում է ներկրվող բենզինի և դիզելային վառելիքի մեկ լիտրի գնի 10%-ի հարկմամբ: Տեսականորեն այս հարկը պետք է գանձվի սահմանին, բայց գործնականում Հայավտոճանը և ՏԿՆ-ն ի վիճակի չեն մանրամասն տվյալներ տրամադրել այս օրենսդրության մասով, և օրենսդրությունը չի կիրառվում: Նույնիսկ վառելիքի 1 լիտրի համար 0.10 ԱՄՆ դոլար կազմող հարկի՝ վառելիքի մանրածախ գնի մոտ 8%-ի գանձումը (փոփոխություններ պետք է կատարվեն՝ օրենսդրությունը տարածելով նաև ՍԲԳ–ի վրա) հնարավորություն կարող է տալ իրականացնելու պահանջվող նվազագույն ընթացիկ և պարբերական սպասարկում՝ հաշվի առնելով տեխնիկական սպասարկման ծախսերը նվազեցնելու միջոցառումները: Հիմնականում արտաքին միջոցներով ձեռնարկված հիմնանորոգման աշխատանքն անհրաժեշտ է ավարտել հնարավորինս շուտ։ Պետք է նաև պարբերական տեխնիկական սպասարկում իրականացնել: Ինչպես ընթացիկ, այնպես էլ պարբերական տեխնիկական սպասարկումը պետք է ֆինանսավորվի տեղական մակարդակով՝ արտաքին ֆինանսավորումից ստացված միջոցները պահելով բարեկարգման և նոր շինարարական աշխատանքների համար: 156.2008թ. օգոստոսի տվյալներով յուրաքանչյուր 150 կմ-ի համար օգտագործվող վառելիքի միջին ծախսը կազմում էր 7400 ՀՀ դրամ բենզինի օգտագործման դեպքում և 2000 ՀՀ դրամ՝ բնական գազի օգտագործման դեպքում: Բնական գազի գինը ցածր է (բենզինի/դիզելային վառելիքի գների 20-30%-ը) և այդ պատճառով շատ փոխադրամիջոցներ սկսել են բնական գազ օգտագործել (բնական գազի օգտագործման

154

մասնաբաժինը աշխարհում ամենաբարձրերից է): Հնարավոր է, որ ներկա օրենսդրությունում փոփոխություն կատարվի և այն կիրառվի այնպես, որ դրույթները տարածվեն նաև սեղմված գազի վրա՝ հաշվի առնելով սեղմված գազի օգտագործման բարձր մակարդակ ունեցող տրանսպորտի ենթակառուցվածքի շահավետությունը շրջակա միջավայրի և նավթամթերքներից կախվածության առումով: 157. Ներկա օրենսդրության իրականացման արդյունքում (այն կիրառելով բենզինի, դիզելային վառելիքի և սեղմված գազի նկատմամբ) ստացվող գնահատված տարեկան հասույթը հետևյալն է.

(i) Տրանսպորտի ոլորտում վառելիքի սպառման ծավալները՝ տարեկան 450 մլն լիտր (ներառյալ ՍԲԳ–ն)

{բենզին՝ 209,681,570 + դիզելային վառելիք՝ 129,377,990 + սեղմված գազ՝ 20,000,000 (բենզինի սպառման ծավալի 20%–ը} * 1.25=450,000,000)

(ii) Վառելիքի հարկի գանձում՝ 0.01 ԱՄՆ դոլար/լիտր (վառելիքի մեկ լիտրի գնի մոտ 1%–ը) – տարեկան 4.5 մլն ԱՄՆ դոլար

(iii) Վառելիքի հարկի գանձում՝ 0.05 ԱՄՆ դոլար/լիտր (վառելիքի մեկ լիտրի գնի մոտ 4%–ը) – տարեկան 22.5 մլն ԱՄՆ դոլար

(iv) Վառելիքի հարկի գանձում՝ 0.10 ԱՄՆ դոլար/լիտր (վառելիքի մեկ լիտրի գնի մոտ 8%–ը) – տարեկան 45.5 մլն ԱՄՆ դոլար

398. Աղյուսակ Լ3-7-ը ներկայացնում է Հայաստան ներկրվող և Հայաստանում սպառման վառելիքի ծավալների վերաբերյալ տվյալները:

Աղյուսակ Լ3-7. Վառելիքի ներմուծում և սպառում Հայաստանում Նավթի ներմուծում (2004թ.)* 41,240 բարել/օր Նավթի սպառում (2005թ.)* 40,000 բարել/օր 6,400,000

լիտր/օր 2,336,000,000 լիտր/տարի

5,609 տոննա/օր 2,047,285 տոննա/տարի

Բնական գազի սպառում (2007թ.)* 2.2 մլրդ մ3/տարի Վառելիքի օգտագործումը տրանսպորտային միջոցների կողմից ըստ տեսակների (2005թ.)**

Բենզին 183,770 տոննա/տարի 183,770 տոննա/տարի 209,681,570 լիտր/տար

ի Դիզելային վառելիք 113,390 տոննա/տարի 113,390 տոննա/տարի 129,377,990 լիտր/տար

ի ՍԲԳ 93,840 տոննա/տարի 93,840 տոննա/տարի Ընդհանուրը 391,000 տոննա/տարի 391,000 տոննա/տարի

Տեղեկատվության աղբյուրը՝ *ԿՀՎ World Fact book Հայաստան, **Կայուն զարգացող քաղաքային տրանսպորտ Երևանում Ծանոթագրություն՝ 1 բարել = 42 գալլոն, 1 գալլոն = 3.8 լիտր, 1 բարել = 160 լիտր։ Նավթի խտությունը՝ 0.8762 1 տոննա ։ 1,141 լիտր 399. Վառելիքի հարկումից ստացված հասույթը հաշվարկվում է հետրյալ կերպ.

(i) Տրանսպորտի ոլորտում վառելիքի սպառման ծավալները՝ տարեկան 0.45 մլն լիտր

155

(ii) Վառելիքի յուրաքանչյուր 0.01 ԱՄՆ դոլար/լիտր հարկի կտրվածքով հասույթը կազմում է 4,5մլն. ԱՄՆ դոլար/տարի, յուրաքանչյուր 0.10 ԱՄՆ դոլար/լիտր հարկի կտրվածքով՝ 45մլն. ԱՄՆ դոլար/տարի, յուրաքանչյուր 0.15 ԱՄՆ դոլար/լիտր հարկի կտրվածքով՝ 67.5մլն. ԱՄՆ դոլար/տարի:

400. Ստորև բերված Աղյուսակ Լ3-8-ում ներկայացված է տեխնիկական սպասարկման բյուջեն՝ փաստացին և նպատակայինը՝ վառելիքի համար հարկի գանձման դեպքում։

Աղյուսակ Լ3-8. Տեխնիկական սպասարկման բյուջե՝ փաստացի և նպատակային

Անվանումը 2006թ.*

ՀՀ դրամ – ԱՄՆ դոլար

2007թ.* ՀՀ դրամ – ԱՄՆ դոլար

2008թ.* ՀՀ դրամ – ԱՄՆ դոլար

Նպատակային ՀՀ դրամ – ԱՄՆ

դոլար Հիմնանորոգում՝

Ավտոճանապարհներ/կառուցվածքներ (արտաքին ֆինանսավորմամբ) Պարբերական սպասարկում (ներքին ֆինանսավորմամբ)

12.48 -

30.00 -

14.05 -

39.35 -

13.76 -

45.56 -

- 6.16

- 20.40

Տեխնիկական սպասարկում (ընթացիկ)՝ մոտ 3000 կմ

5.02 12.07 5.99 16.77 6.19 20.50 6.19 20.50

Տեխնիկական սպասարկում (ընթացիկ)՝ մոտ 2200 կմ

0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 3.72 12.32

ՏԿՆ-ի՝ ճանապարհների համար հատկացված ամբողջ բյուջեն, մլրդ ՀՀ դրամ

17.50 - 20.04 - 19.95 - 16.07** -

ՏԿՆ-ի՝ ճանապարհների համար հակտացված ամբողջ բյուջեն, մլն ԱՄՆ դոլար

- 42.07 - 56.12 - 66.06 - 53.22**

Վառելիքի հարկի գանձման արդյունքում ձևավորված Ճանապարհների տեխնիկական սպասարկման հիմնադրամ

- - - - - - 13.59 45.00

ՀՀ դրամ = Հայկական դրամ Տեղեկատվության աղբյուրը՝ *՝ ՏԿՆ Ծանոթագրություն՝ **՝ ծախսերը կրճատված են՝ համապատասխանելու համար Ճանապարհային հիմնադրամի հասույթին C. Վերականգնման աշխատանքների ծախսերի նախահաշիվ

401. Հայավտոճանը տրամադրել է ճանապարհային շինարարության և տեխնիկական սպասարկման հիմնական աշխատանքների արժեքներն ըստ միավորի, ինչպես ներկայացված է Աղյուսակ Լ3-9-ում: 2006-2008թթ. միավորի արժեքների կտրուկ աճ է արձանագրվել։ Հիմնական պատճառը բիտումի և նավթի գնի աճն է

Աղյուսակ Լ3-9. Ճանապարհային շինարարության և տեխնիկական սպասարկման հիմնական աշխատանքների արժեքներն ըստ միավորի

Աշխատանքի

Աշխատանքի անվանումը

Աշխատանքի նկարագրությու

Work Unit Cost ($/sqm) 2006թ. 2007թ. 2008թ. մարտ 2008թ.

156

ծածկագիրը

նը նոյեմբեր 1 ԱՄՆ

դոլար = 380 ՀՀ դրամ

հունիս 1 ԱՄՆ

դոլար = 338 ՀՀ դրամ

1 ԱՄՆ դոլար = 300 ՀՀ դրամ

հուլիս 1 ԱՄՆ

դոլար = 303 ՀՀ դրամ

REC 16 Վերանորոգում

100 մմ հաստությամբ՝ 16 IRI–ի պայմաններում

31.58 37.36* 49.10* 58.83

OL10 Ծածկույթների թարմացում

100 մմ հաստությամբ ասֆալտբետոն

25.09* 33.72*

OL 2L Overlay 40+60 մմ հաստությամբ ասֆալտբետոն

28.00 57.96

OL 5 Overlay

100 մմ հաստությամբ ասֆալտբետոն՝ 8-12 IRI–ի պայմաններում

15.00 17.47* 23.26* 29.58

RSL 40 Ճաքալցում Մակերևույթի 40% վնասվածության դեպքում

10.00 12.84

SD40 Մակերևութային մշակում

Երկու շերտ 10.81* 14.13*

POTPAT Բացվածքների փակում

Ողողափոսերի համար 14.00 17.20* 23.02* 27.51

GRR Կոպճապատում

Կոպճային ճանապարհներ 48.00

OER

Հողային ճանապարհների վրա ծածկույթի տեղադրում

Հողային ճանապարհների վրա ծածկույթի տեղադրում

350,000/կմ

Աշխատանքների գներն ըստ միավորի տրամադրվել են Հայավտոճանի կողմից *Տվյալը տրամադրվել է ՃՄՀԳ–ին 1 2008թ.՝ Գյուղական ճանապարհների վերականգնման ծրագրի լրացուցիչ ուսումնասիրության համար 1. Միջազգային համագործակցության Ճապոնիայի բանկի (ՄՀՃԲ) արտոնյալ վարկի գոչծարքները ինտեգրվել են Ճապոնիայի միջազգային համագործակցության գործակալության (ՃՄՀԳ) գործարքներին 2008թ հոկտեմբերի 1-ին

402. Հայավտոճանը նաև տրամադրել է 2007թ. կեսերին ՄԱԿ-ի՝ Ասիայի և Խաղաղօվկիանոսյան տարածաշրջանի տնտեսական ու սոցիալական հանձնաժողովի կողմից իրականացված Գորիս-Կապան ճանապարհի տեխնիկատնտեսական ուսումնասիրության համար ճանապարհի շինարարական աշխատանքների արժեքը, ինչպես ներկայացված է Աղյուսակ Լ3-10:

Աղյուսակ Լ3-10. Ճանապարհների շինարարական աշխատանքների արժեքն ըստ միավորի

Համար Աշխատանքի անվանումը Միավոր Միավորի արժեքը, ԱՄՆ դոլար Նշումներ

1 Նոր սալարկված ճանապարհի կառուցում։

կմ 600,000 2 գոտի ունեցող ճանապարհ

2 Նոր բետոնե կամրջի կառուցում մ2 3,000 2 գոտի ունեցող ճանապարհ

3 Սալարկված ճանապարհների կմ 160,000 2 գոտի ունեցող

157

Տեղեկատվության աղբյուրը՝ Հայավտոճան 403. Ճապոնիայի միջազգային համագործակցության գործակալությունը 2008թ. ապրիլին գնահատել է Գյուղական ճանապարհների վերականգնման ծրագրի արժեքը տեխնիկատնտեսական ուսումնասիրության լրացուցիչ ուսումնասիրության համար (Աղյուսակ Լ3-11): Նախահաշիվը կազմվել է Հայավտոճանի կողմից 2008թ. մարտին տրամադրված աշխատանքների միավորի արժեքների հիման վրա:

Աղյուսակ Լ3-11. Գյուղական ճանապարհների վերականգնման ծրագրի արժեքը տեխնիկատնտեսական ուսումնասիրության լրացուցիչ ուսումնասիրության համար

Տեղեկատվության աղբյուրը՝ Հայավտոճան և ՃՄՀԳ *Ծրագրի իրականացման ամբողջ արժեքը (առանց ԱԱՀ), ներառյալ կառավարման և ճարտարագիտական աշխատանքների և չնախատեսված ծախսեր, 229. 7 մլն դոլար է՝ 27%-ով ավելի բարձր, քան շինարարական աշխատանքների արժեքը:

404. Գյուղական ճանապարհների վերականգնման ծրագրի համար առաջարկված 2351-ARM լրացուցիչ վարկի համար ստորագրված Փոխըմբռնման հուշագրով 2008թ. հուլիսի 16-18-ը տրամադրվել է աշխատանքների արժեքի թարմացված գնահատականը (Աղյուսակ Լ3-12)։

Աղյուսակ Լ3-12. Գյուղական ճանապարհների ոլորտի ծրագրի 2351-ARM վարկի աշխատանքների թարմացված արժեք

Տեղեկատվության աղբյուրը՝ Հայավտոճան

վերականգնում ճանապարհ 4 1 գոտի ունեցող բետոնե կամրջի

վերականգնում մ2 1,400 1 գոտի ունեցող

ճանապարհ 5 Բազրիքների տեղադրում մ 36

6 Կլոր կամ ուղղանկյունաձև կտրվածքով ջրթող խողովակի կառուցում

Վայրը 420 2 գոտի ունեցող ճանապարհ

Համար

Ճանապարհային ծածկույթի վիճակը

Գյուղական սալարկված ճանապարհների վերականգնում

Երկարություն կմ

Երկարություն %

Վերականգնման ողջ արժեքը, ԱՄՆ դոլար

1 կմ–ի արժեքը, ԱՄՆ դոլար/կմ

1 Շատ վատ (ավելի քան 16.0 IRI)

186.7 23 63,775,000 341,590

2 Վատ (IRI՝ 16.0 - 12.0) 211.6 26 48,828.000 230,756 3 Վատ (IRI՝ 12.0 - 8.0) 242.6 30 43,895,000 180,935

4 Նորմալ (IRI՝ 8.0 և պակաս)

165.9 21 23,349,000 140,741

Ընդհանուրը 806.8 100 180,848,000* 224,154

Համար Աշխատանքի անվանումը Միավոր Երկարություն Ամբողջ

արժեքը (ԱՄՆ դոլար)*

1 կմ–ի արժեքը, ԱՄՆ դոլար/կմ

Ճանապարհների վերականգնում

1–ին փաթեթ

Պայմանագրային գին, 2008թ. մայիսի 9

կմ 109.27 21,213,000 194,133

2–րդ փաթեթ

Գնահատված արժեքը, 2008թ. հուլիսի 9

կմ 117.80 33,641,000 285,577

Ընդհանուրը 227.07 55,320,000 243,625

158

*Ամբողջական արժեքը (առանց ԱԱՀ) ներառում է կառավարման և ճարտարագիտական աշխատանքների և 10% չնախատեսված ծախսերը 405. «Հազարամյակի մարտահրավեր» կորպորացիան (ՀՄԿ) համաձայնել է 67,1 մլն ԱՄՆ դոլար արժողությամբ դրամաշնորհ հատկացնել գյուղական ճանապարհների վերականգնման և բարեկարգման ծրագրի համար, որը պետք է ավարտվի 2011թ. սեպտեմբերին (Աղյուսակ Լ3-13): Ներկայիս գնահատմամբ՝ սղաճի և ԱՄՆ դոլարի արժեզրկման պատճառով դրամաշնորհը կբավարարի 330 կմ հատվածի համար։

Աղյուսակ Լ3-13. ՀՄԿ ճանապարհների ծրագրի արժեքը

Տեղեկատվության աղբյուրը՝ Հայավտոճան Ծանոթագրություն՝ ԱԱՀ–ն չի մտնում արժեքի մեջ 406. ԿՆԱՑԾ ծրագրերի իրականացման՝ 2008թ. օգոստոս ամսին գործող գների հիման վրա գնահատված արժեքը (առանց ԱԱՀ-ի) ներկայացված է ստորև՝ Աղյուսակ Լ3-14-ում:

Աղյուսակ Լ3-14. ԿՆԱՑԾ ծրագրերի արժեքը

Տեղեկատվության աղբյուրը՝ Հայավտոճան

Համար Աշխատանքի անվանումը Միավոր Երկարություն Ամբողջ արժեքը (ԱՄՆ դոլար)*

1 կմ–ի արժեքը, ԱՄՆ

դոլար/կմ Ճանապարհների վերականգնում

(նախնական ծրագիր) կմ 940 67,100,000 71,383

Ճանապարհների վերականգնում (2008թ. վերանայված ծրագիր)

կմ 330 67,100,000 203,333

Համար

Ճանապարհային ծածկույթի վիճակը

Գյուղական սալարկված

ճանապարհներ

Շինարարակա աշխատանքների

ուղղակի ծախսեր, ԱՄՆ

դոլար/կմ

Կառավարման և ճարտարագիտական

աշխատանքներ (10%)

Չնախատեսված ծախսեր (5%)

Ծրագրի ընդհանուր արժեքը (ԱՄՆ

դոլար/կմ) 1 Շատ վատ (ավելի

քան 16.0 IRI) 350,000 35,000 17,500 400,500

2 Վատ (IRI՝ 16.0 - 12.0) 250,000 25,000 12,500 287,500 3 Վատ (IRI՝ 12.0 - 8.0) 200,000 20,000 10,000 230,000

4 Նորմալ (IRI՝ 8.0 և պակաս)

150,000 15,000 7,500 172,500

Միջին 235,500 23,750 11,875 272,625

159

ԼՐԱՑՈՒՄ 4. ԱՎՏՈՃԱՆԱՊԱՐՀՆԵՐԻ ՆԱԽԱԳԾՄԱՆ ՈՒՍՈՒՄՆԱՍԻՐՈՒԹՅՈՒՆ 1. Ամփոփ նկարագիրը

407. Սույն Հավելվածը նյութեր է տրամադրում շահառուների հետ հետագա քննարկումների համար՝ ավտոճանապարհների նախագծման նոր չափորոշիչներ մշակելու համար։ Գոյություն ունեցող նախագծման չափորոշիչները, հատկապես՝ ԽՍՀՄ–ից ժառանգածները (ՍՆիՊ՝ շինարարական նորմեր, ՎՍՆ՝ շինարարության կարգավորում, ԳՕՍՏ՝ ընդհանուր ստանդարտներ) պետք է վերանայել միջազգային փորձի և տնտեսապես/տեխնիկապես կայուն գործելակերպի լույսի ներքո, ինչպես նաև ներդրումային միջոցների արդյունավետ օգտագործումը խթանելու համար։ Երկրաչափական տարրերի նախագծումը պետք է համապատասխանի երթևեկության անվտանգության պահանջներին, իսկ պատվածքի վիճակը պետք է ապահովի ճանապարհի օգտակար ծառայության երկար ժամկետը և կառուցման, պահպանության և շահագործման տնտեսական շահավետությունը։ Հավելվածը տրամադրում է ինչպես երկրաչափական տարրերի, այնպես էլ պատվածքի կառուցվածքի նախագծումը՝ հաշվի առնելով այդ պահանջները։ 408. Գոյություն ունեցող նախագծման չափորոշիչները, հատկապես՝ ԽՍՀՄ–ից ժառանգածները (ՍՆիՊ՝ շինարարական նորմեր, ՎՍՆ՝ շինարարության կարգավորում, ԳՕՍՏ՝ ընդհանուր ստանդարտներ) պետք է վերանայել միջազգային փորձի և տնտեսապես/տեխնիկապես կայուն գործելակերպի լույսի ներքո, ինչպես նաև ներդրումային միջոցների արդյունավետ օգտագործումը խթանելու համար։ Երկրաչափական տարրերի նախագծումը պետք է համապատասխանի երթևեկության անվտանգության պահանջներին, իսկ պատվածքի վիճակը պետք է ապահովի ճանապարհի օգտակար ծառայության երկար ժամկետը և կառուցման, պահպանության և շահագործման տնտեսական շահավետությունը։ 409. Աշխատանքային նախագծման չափորոշիչներ մշակելու համար առաջարկվում է վարձել միջազգային փորձ ունեցող փորձագետի և ՏԿՆ կազմում ստեղծել ժամանակավոր խորհրդատվական կոմիտե՝ Հայավտոճանին նշանակելով ծրագրերի իրականացման գրասենյակ։ Կատարման և ստանդարտացման ընթացակարգերը պետք է իրականացվեն ըստ 1999թ. նոյեմբերի Ազգային Ժողովի կողմից հաստատված Ստանդարտացման մասին օրենքի։ 410. Աշխատանքային նախագծման չափորոշիչներ մշակելու համար առաջարկվում է կազմում ստեղծել ժամանակավոր կոմիտե Գործադիր մարմնի գործունեությունը պետք է վերահսկվի ՏԿՆ–ի կողմից, իսկ Իրականացման մարմնի գործունեությունը՝ Հայավտոճանի կողմից։ Կատարման և ստանդարտացման ընթացակարգերը պետք է իրականացվեն ըստ 1999թ. նոյեմբերի Ազգային Ժողովի կողմից հաստատված Ստանդարտացման մասին օրենքի։ 411. Առաջարկվում է նաև արդյունավետությունը բարձրացնելու նպատակով դաշտային ուսումնասիրությունների ժամանակ ձեռք բերված գործնական գիտելիքները հնարավորության դեպքում կիրառել իրականացվող նախագծերի մեջ, ներառյալ միջազգային կառույցների կողմից ֆինանսավորված նախագծերը։ Նախագծման չափորոշիչին համապատասխանելիս հարկ է հիշել, որ դրա մեկնաբանության մեջ պետք է ազատ լինել, որպեսզի տարբեր կողմերը կարողանան օգտագործել այն տարբեր

160

մոտեցումներով՝ իրենց նպատակներին հասնելու համար։ 2. Գոյություն ունեցող նախագծման չափորոշիչները

Երկրաչափական տարրերի նախագծում 412. ՀՀՇՆ IV-11.05.02-99-ը (ՀՀ շինարարական նորմեր), որն ուժի մեջ է մտել 2000թ., ներկայումս կիրառվում է որպես հիմնական չափորոշիչ բոլոր ճանապարհների նկատմամբ՝ միջպետական, հանրապետական և տեղական, բացի քաղաքայինից։ 413. Հիմնական երկրաչափական չափորոշիչները տրված են ստորև բերված Աղյուսակ Լ4-1–ում։

161

Աղյուսակ Լ4-1. Հիմնական ավտոճանապարհների երկրաչափական տարրերը

Կարգը I II III IV Պարամետրեր

Միջազգային/միջպետական

Միջպետական/հանրապետկան

Միջպետական/հանրապետկան/տեղական

Տեղական

Երթևեկության ծավալը (ավտոմեքենա/օր)

Ավելի քան 9000 4,500 – 9,000 1,500- 4,500 1500–ից պակաս

Նախագծային արագությունը (կմ/ժ)

Հարթ 120 100 90 80 Թմբային 100 90 80 70 Լեռնոտ 80 60 50 40

Ընդհանուր լայնությունը (մ) Գոտիների քանակը 4 (6, 8) 2 2 2 Գոտու լայնությունը (մ) 3.6 3.6, 3.3 3.3, 3.0 3.0 , 2.7 Ճանապարհի կողնակի լայնությունը (մ)

2 x 3.60 2 x 3.30 2 x 2.40 2 x 1.80

Բաժանարար գոտի (մ) 4.8 - - - Անվտանգության գոտու լայնությունը (մ)

26.4 (33.6, 40.8) 13.8, 13.2 11.4, 10.8 9.6, 9.6

Միջին թեքությունը (%) Հարթ 4%՝ 120 կմ/ժ–ի

դեպքում 5%՝ 80 կմ/ժ–ի դեպքում

Թմբային 5%՝ 100 կմ/ժ–ի դեպքում 6%՝ 70 կմ/ժ–ի դեպքում

Լեռնոտ 6%՝ 80 կմ/ժ–ի դեպքում 9%՝ 40 կմ/ժ–ի դեպքում

Հորիզոնական թեքության նվազագույն շառավիղը (մ)՝ 0.6% վիրաժի առավելագույն թեքության դեպքում

55m՝ 40 կմ/ժ–ի դեպքում 250մ՝ 80 կմ/ժ–ի դեպքում 670մ՝ 120 կմ/ժ–ի դեպքում

Ուղղահայաց թեքության նվազագույն շառավիղը

բարձր հատված (կմ) 12.5 (120 կմ/ժ) 1.0 (40 կմ/ժ)

ցածր հատված (կմ) հարթ ռելիեֆի դեպքում

6.0 (120 կմ/ժ) 0.9 (40 կմ/ժ)

ցածր հատված (կմ) թմբային/լեռնոտ ռելիեֆի դեպքում

1.80 (90 կմ/ժ) 0.45 (40 կմ/ժ)

162

Ծածկույթի կառուցվածքային նախագծումը 414. 1985թ. ուժի մեջ մտած «Ճանապարհային ծածկույթի նախագծման ուղեցույց (ճկուն տեսակ). BDH 46-83»–ը ներկայումս կիրառվում է որպես հիմնական չափորոշիչ բոլոր ճանապարհների նկատմամբ, բացի քաղաքայինից։

415. Ծածկույթի կառուցվածը նախագծվում է առաձգական դեֆորմացիայի մեթոդի հիման վրա՝ կիրառելով համապատասխան բեռնվածություն և նյութեր։ Մեթոդը բավականին բարդ է։ Անհրաժեշտ է ներմուծել ավելի հեշտ մեթոդ։

416. Ավտոճանապարհների նախագծումը մի գործընթաց է, որի միջոցով որոշակի տեղանքում կառուցվող ճանապարհը նախագծվում է այնպես, որ համապատասխանի այն օգտագործողների կարիքներին։ Նախագծման հիմնական բաղադրիչներն են երկրաչափական տարրերը, ինչպես, օրինակ, ճանապարհի հորիզոնական պրոֆիլը, երկայնական պրոֆիլը, լայնական կտրվածքը, և պատվածքի կառուցվածք։ Նախագծումը պետք է ապահովի. (ա) վարորդների անվտանգությունը և հարմարավետությունը, (բ) ճանապարհի օգտակար ծառայության երկար ժամկետը և (գ) ճանապարհի կառուցման, պահպանության և շահագործման տնտեսական շահավետությունը։ Երկրաչափական տարրերի նախագծման չափորոշիչները Ընդհանուր տվյալներ

417. Նախագծումը պետք է հաշվի առնի վարորդի, փոխադրամիջոցի և ճանապարհի բոլոր պահանջները, ինչպես ցույց է տրված ստորև։ Չափորոշիչը պետք է մշակել՝ հաշվի առնելով տեղի պայմանները և հիմնվելով համաշխարհային AASHTO–ի (Պետական ավտոճանապարհների և տրանսպորտի ոլորտի պաշտոնյաների ամերիկյան ասոցիացիա) ստանդարտների վրա։

Աղյուսակ L4-2. Երկրաչափական տարրերի նախագծման պարամետրերը

Երկրաչափական տարրի նախագծման պարամետրեր

Վարորդի պահանջները

Փոխադրամիջոցի պահանջները

Ավտոճանապարհի գործառութային պահանջները

Ապահով կանգառի նվազագույն հեռավորությունը

Ընկալումից մինչև արձագանքում ընկած ժամանակահատվածը

Վերահսկողության և արգելակման համակարգերի դիրքը, տեսակը, վիճակը, ոտնակների սեղմման հերթականությունը

Ճանապարհի մակերևույթի սահումների դիմակայություն, նախագծային արագություն

Ապահով անցման նվազագույն հեռավորությունը

Տարածության առկայության և փոխադրամիջոցի հնարավորությունների գնահատում

Թափառքի կարողություն

Նախագծային արագություն

Վիրաժի առավելագույն թեքություն (%)

0.6 – 0.4 0.4 – 0.9 0.5 – 1.1 0.6 – 1.5

Ծանոթագրություն՝ փակագծերում բերված պարամետրերն օգտագործվում են այն ժամանակ, երբ ստանդարտին հնարավոր չէ հասնել

163

Վարորդի աչքի պայմանական դիրքը

Ֆիզիոլոգիա Չափսերը -

Օբյեկտի բարձրությունը

- Չափսերը անցման համար

-

Հորիզոնական երկրաչափական տարրեր

Վիրաժի առավելագույն թեքություն (e max)

Հաջորդական կորերի վրա վերահսկման ջանքերի հետևողականություն

- Քաղաքային/գյուղական միջավայր, կլիմայական պայմաններ, թեքության բացվածք

Շփման գործակից (առավելագույն)

Հարմարավետություն - Ճանապարհի մակերևույթի սահումների դիմակայություն, բաց ավտոճանապարհ/խաչմերուկ

Շառավիղ (նվազագույն)

- - Նախագծային արագություն, բաց ավտոճանապարհ/խաչմերուկ

Անցումային կորեր Վարքը ոլորան մտնելիս, հարմարավետություն

- Երթևեկելի մասի եզրերի տեսքը, նախագծային արագությունը

Փուլավորում Արձագանքը տեսանելի թերություններին և վտանգներին

- Արտաքին տեսք, տեսանելի թերությունների և վտանգների առաջացում, նախագծային արագություն

Ուղղահայաց երկրաչափական տարրեր

Ճանապարհի բարձր մասին կորություն

Արագությունը գիշերը՝ համեմատած ցերեկային արագության հետ, հարմարավետություն

Լուսարձակների բարձրություն, լուսարձակներով լուսավորված արգելակման ուղու համամասնությունը

Ջրահեռացում, ճանապարհի արտաքին տեսք, նախագծային արագություն

Ճանապարհի ցածր մասին կորություն

Հարմարավետություն Լուսարձակների բարձրություն, լույսի

Ջրահեռացում, ճանապարհի

164

փնջի ցրման աստիճանը, լուսարձակներով լուսավորված տարածություն

արտաքին տեսք, նախագծային արագություն

Թեքություններ Վարքը թեքություններին մոտենալիս

Ուղևորատար և բեռնատար մեքենաների հզորության/քաշի տվյալները/չափումները

Դանդաղ երթևեկության գոտիները տրամադրում են վազանցման հնարավորություն, նախագծային արագություն

Լայնական կտրվածք

Գոտիների քանակը Հարմարավետություն, երթևեկության հոսքում մանևրելու և ցանկալի արագությունը պահպանելու ունակություն

- Քաղաքային/գյուղական միջավայր, ցանկալի արագություն

Գոտու լայնությունը Զգայունություն սահմանափակված լայնության նկատմամբ

Նախագծային փոխադրամիջոցի չափսերը

-

Հորիզոնական եզրաչափք

Սահմանափակման զգացողություն

- Կողային խոչընդոտի տեսակը

Կողնակի լայնությունը

Սահմանափակման զգացողություն

Նախագծային փոխադրամիջոցի չափսերը

Քաղաքային/գյուղական միջավայր, ճանապարհային օբյեկտի տեսակ

Բաժանարար գոտու լայնություն (մ)

Լավ ինքնազգացողություն

Փոխադրամիջոցի բախումը պատվարին

Ճանապարհային օբյեկտի տեսակ, տեղագրություն։Քաղաքային/գյուղական միջավայր, նախագծային արագություն

Լայնական թեքություն

- - Ջրահեռացում, ճանապարհային օբյեկտի տեսակ

Ուղղաձիգ եզրաչափք

Սահմանափակման զգացողություն

Նախագծային փոխադրամիջոցի չափսերը

Մաշված ծածկույթի հետագա փոխարինում նորով

Ավտոճանապարհի կարգը

165

418. Ավտոճանապարհի կարգը որոշվում է երթևեկության նախագծային ծավալի (միջինացված մարդատար ավտոմեքենա) և ծառայությունների մակարդակի հիման վրա։ Երթևեկության նախագծային ծավալը որոշվում է երթևեկության ուսումնասիրությունների և ավտոճանապարհի նախագծման նպատակային տարվա համար արված ծավալի կանխատեսումների վրա։ Երթևեկության կանխատեսված ծավալը բաղկացած է նորմալ, հին ճանապարհից նորին փոխադրված, ճանապարհի լայնացմամբ առաջացած և նոր ստեղծված երթևեկության ծավալներից։ Երթևեկության ծավալը գոտիների քանակը որոշող հիմնական պարամետրն է։

Գոտիների քանակը և ստանդարտ նախագծային ծավալը

419. Գոտիների քանակը որոշվում է ստանդարտ նախագծային ծավալի հիման վրա և հաշվի է առնում ավտոճանապարհի նախագծային թողունակությունը և ծառայությունների մակարդակը։

Փոխադրամիջոցների մեծությունը

420. Երկրաչափական տարրերի նախագծումը պայմանավորված է փոխադրամիջոցների չափսերով։ Ճանապարհները ուղևորափոխադրումների հիմնական և բեռնափոխադրումների կարևոր ուղին են։ Երկրաչափական տարրերի նախագծումը պետք է հաշվի առնի AASHTO–ում տրամադրված փոխադրամիջոցների միջազգային ստանդարտ չափերը։

Նախագծային արագություն և երկրաչափական տարրեր

421. Նախագծային արագությունը պետք է որոշել ըստ ավտոճանապարհի կարգի՝ հաշվի առնելով տեղագրությունը, հատկապես՝ հորիզոնական թեքության շառավիղը և ուղղահայաց թեքությունները։ Երկրաչափական տարրերը նախագծվում են նախագծային արագության յուրաքանչյուր մակարդակի և տեղանքի յուրաքանչյուր հատվածի առանձնահատկությունների համար՝ մեքենա վարելու գործընթացի անվտանգությունը և հարմարավետությունն ապահովելու համար։ Լեռնային այն հատվածներում, որտեղ առկա է խիստ տեղագրություն, ինչպես, օրինակ, կտրուկ վայրէջքները, երկրաչափական տարրերը սահմանափակող են, և պահանջվում է արագության սահմանափակում (30 կմ/ժ, 20 կմ/ժ)։

422. Հորիզոնական թեքությունների շառավիղը նախագծվում է նախագծային արագության հիման վրա։ Օրինակ՝ 20 կմ/ժ նախագծային արագության համար թեքության 15 մ շառավիղն ընդունվում է որպես նվազագույն։

423. Առավելագույն հորիզոնական թեքությունը 12% է, իսկ ցանկալին՝ 9%–ից ցածր։ 10%–ից ավելի զառիթափ կամ ավելի քան 500 մ տարածության վրա 8%–ը գերազանցող հատվածների համար պետք է նախագծել վերելքի համար նախատեսված հատուկ գոտի։ Երկար վայրէջքների վրա դանդաղընթաց փոխադրամիջոցների համար հարկավոր է կառուցել վթարային կանգառի գոտի։

Լայնական կտրվածքի տարրեր

166

424. Լայնական կտրվածքը բաղկացած է հետևյալ տարրերից. (ա) ճանապարհի երթևեկելի մաս, (բ) կենտրոնական բաժանարար, (գ) կողնակ և եզր և (դ) կողային առու։ Ճանապարհի երթևեկելի մասի լայնությունը պետք է հաշվի առնի ավտոճանապարհի գործառույթը (միջազգային, միջպետական, հանրապետական կամ տեղական), երթևեկության ծավալը և տեղանքի առանձնահատկությունները։ Միջպետական նշանակության խիտ երթևեկությամբ ավտոճանապարհների համար առաջարկվում է 3.65 մ լայնությամբ գոտի, իսկ խիստ լեռնային հատվածների համար՝ 3.0 մ–ն լայնությամբ գոտի։ Այլ ավտոճանապարհների համար առաջարկվում է 3.5 մ լայնությամբ գոտի։

425. Երթևեկության հոսքը բաժանելու համար չորս երթևեկության գոտի ունեցող ավտոճանապարհի համար պետք է կառուցել բաժանարար գոտի՝ ուղղությունը փոխելը կանխարգելելու, երթևեկության հոսքը կարգավորելու և անվտանգության աստիճանը բարձրացնելու համար։ Անվտանգության պատվարներ ապահովելու համար բաժանարար գոտու ստանդարտ լայնությունը 3.0 մ է, իսկ նվազագույնը՝ 2.0 մ։

426. Անհրաժեշտ է նաև կողնակ (սալարկված) և եզր (չսալարկված)՝ քաղաքային վայրերում ավտոճանապարհը պաշտպանելու և հետիոտնի համար տարածք ապահովելու համար և ծանրաբեռնված երթուղիներին՝ մեքենաների փչանալու/պատահարների դեպքում։ Պահանջվում է նվազագույնը 2.5 մ և ցանկալի է՝ 3 մ լայնություն։ Լեռնային տարածքներում լայնությունը պետք է լինի 1 մ։

427. Ծածկույթի օգտակար ծառայության ժամկետի տեսանկյունից կարևոր է ջրահեռացման համակարգը։ Ջրահեռացման համակարգը պետք է նախագծվի ջրահավաք ավազանի և ջրի հոսքի (անձրաջուր և հալոցք) հիման վրա։ Ջրահեռացման առվի հատակը պետք է ավտոճանապարհի ամենացածր կետից ցածր գտնվի։ Ավելի քան 7% թեքության դեպքում պետք է կառուցել բետոնե կամ քարե ջրահեռացման առու։

428. Երկրաչափական տարրերի ստանդարտները բերված են Աղյուսակ Լ4-3–ում և Լ4-4–ում։

Աղյուսակ Լ4-3. Երկրաչափական տարրերի ստանդարտներ

Կարգը

I II III IV V

Միջազգային/միջպետական

Միջպետական/հանրապետկան

Միջպետական/հանրապետական/տեղական

Տեղական

Երթևեկության նախագծային ծավալը (ավտոմեքենա/օր)

Ավելի քան 12,000

9,000-12,000

4,500-9,000 1,500-4,500 1500–ից պակաս

Գոտիների քանակը Ավելի քան 4 2 2 2 2 Գոտու լայնությունը 3.65 3.65 3.5/3.0 3.5/3.0 3.5/3.0 Կենտրոնական բաժանարար գոտի (մ)

2 մ/3 մ - - - -

Նախագծային արագությունը (կմ/ժ)

Հարթ 100 100 80 80 80 Թմբային 80 80 60 60 60 Լեռնոտ - - 40 40 40 Լեռնային - - 30/20 30/20 30/20

167

Աղյուսակ Լ4-4. Նախագծային արագությունը, երկրաչափական տարրերը և լայնական կտրվածքի տարրերը

Նախագծային արագությունը (կմ/ժ) 100 80 60 40 30 -20

Միջին թեքությունը (%) 4 6 8 9 9-12 Նվազագույն հորիզոնական թեքությունը (մ)

400 250 130 50 30 - 15

Նվազագույն ուղղահայաց թեքությունը (մ)

բարձր հատված (կմ) 6 5 2.5 1 0.5 ցածր հատված (կմ) 3 2 1.5 0.6 0.4 Անցումային կորի նվազագույն երկարությունը (մ)

70 70 50 35 25

Արգելակման ուղու երկարությունը (մ)

90 70 50 35 25

Վիրաժի առավելագույն թեքություն (%)

3-10 3-10 3-10 3-10 3-10

Լայնական թեքություն (%) 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5

Աղյուսակ Լ4-5. Կողնակ և եզր

Տեղագրությունը Հարթ/կիսաքաղաքային/գյուղական

Թմբային/լեռնոտ Լեռնային

Կողնակ (սալարկված) մ

2.0 – 2.5 1.0 0.5

Եզր (չսալարկված) մ 0.5 0.5 0.5 Պատվածքի կառուցվածքային նախագծումը Ընդհանուր տվյալներ

429. Ծածկույթի հաստության վրա ազդող երեք ամենակարևոր գործոններն են՝ երթևեկության ծանրաբեռնվածությունը, ճանապարհի հիմքի ամրությունը և պատվածքի նյութերը, ներառյալ մակերևույթը, հիմքը և ենթահիմքը:

430. Ծածկույթի կառուցվածքի նախագծումը պետք է իրականացվի ըստ Տրանսպորտի ոլորտի ուսումնասիրության բրիտանական կենտրոնի (TRL) Արտասահմանյան ճանապարհների մասին 31–րդ փաստաթղթի (ՃՓ31), որն օգտագործվում է համաշխարհային պրակտիկայում և ավանդական մեթոդ է հանդիսանում:

Երթեկության կանխատեսումներ և երթեկության ծանրաբեռնվածություն

431. Որոշելու համար երթևեկության ծանրաբեռվածությունը, որն ըստ ՃՓ31-ի արտահայտվում է գումարային Համարժեք ստանդարտ լիսեռի (ՀՍԼ) բեռնվածությամբ, անհրաժեշտ է իմանալ օրական միջին երթևեկությունը և դրա բաղադրիչները: Այնուհետև

168

ՀՍԼ-ն կարելի է դուրս բերել համապատասխան փոխակերպման գործակիցների կիրառմամբ:

432. Ավտոճանապարհների նախագծման համար որպես կանոն օգտագործվում է վերջին 20 տարիների երթևեկության գումարային ծավալը: Հարկ է նշել, որ ավտոմեքենաները, ուղևորաբեռնատար մեքենաները և մոտոցիկլետները հաշվի չեն առնվում, քանի որ դրանց ազդեցությունը ծածկույթի մաշվածության վրա չնչին է: Կիրառվող հիմնական բանաձևը հետևյալն է.

= HVt×365×Lane Factor×HVt Factor×((1+ )y-1)/ ))

Որտեղ = գումարային ՀՍԼԾ յուրաքանչյուր ուղղության համար t տիպի

ծանրաքարշ տրանսպորտային միջոցների համար y տարի հետո

= t տիպի փոխադրամիջոցների քանակը առաջին y0 տարում (ներառում է մեծ ավտոբուսները, 6 լիսեռանի բեռնատարները, 10 լիսեռանի բեռնատարները և 18 լիսեռանի բեռնատարները)

= տարեկան միջին աճի տեմպը y = տարիների քանակը (21 տարի, 1–ը առաջին տարին է համարվում՝ արտահայտելու համար ծածկույթի օգտակար ծառայության ժամկետը)

HVt գործոն = ՀՍԼ-ի փոխարկերպելու համար t տիպի ծանրաքարշ տրանսպորտային միջոցների համար կիրառվող գործակիցը Գոտու գործոնը՝ նախագծվող գոտում գործող ծանրաքարշ տրանսպորտային միջոցների մասնաբաժինը

433. Չվերահսկելու դեպքում նախագծումը կարող է լինել ոչ պատշաճ, և ճանապարհը կարող է կարճ ժամանակում լրջորեն վնասվել: Ինչպես ցույց է տրված Գծապատկեր Լ4-1-ում, առանցքային բեռնվածության և ՀՍԼ-ի կապը էքսպոնենցիալ է: Առանցքային բեռնվածության 60% աճի դեպքում (15,000-ից 24,000 կգ) ՀՍԼ-ն կաճի ավելի քան 700%-ով (15.5-ից 128.3), ինչն ընդգծում է բեռնվածության կարգավորման խիստ պարտադրման կարևորությունը:

y0

t HV

y Cum. ESA t y Cum. ESA t

169

Գծապատկեր Լ4-1. Առանցքային բեռնվածության և ՀՍԼ-ի կապը

Տեղեկատվության աղբյուրը՝ Արտասահմանյան ճանապարհների մասին 5–րդ փաստաթուղթ, Արևադարձային և մեձարևադարձային երկրներում ասֆալտապատ ավտոճանապարհների կառուցվածքային նախագծման ուղեցույց, Տրանսպորտի ոլորտի ուսումնասիրության բրիտանական կենտրոն, 1993:

Պատվածքի կառուցվածքային նախագծումը

434. Նախագծային կյանքի տևողությունը 20 տարի է: Ճանապարհի հատիկավոր հիմքի վրա ասֆալտբետոնե կիսակառուցվածքային ծածկույթով պատվածքի համար պատվածքի նախագծումը իրականացվում է ՃՓ31-ի 2-րդ դիագրամի օգտագործմամբ, ինչպես ցույց է տրված Աղյուսակ Լ4-5-ում և Գծապատկեր Լ4-2-ում:

Աղյուսակ Լ4-5. Պատվածքի կառուցվածքային նախագծում

Երթևեկության կարգը Ճանապարհի հիմքի ամրության կարգը (10 մլն ՀՍԼ) (CBR%)

T1 = < 0.3 S1=2 T2 = 0.3 – 0.7 S2=3, 4 T3 = 0.7 – 1.5 S3=5-7 T4 = 1.5 – 3.0 S4=8-14 T5 = 3.0 – 6.0 S5=15-29 T6 = 6.0 – 10 S6=30+ T7 = 10 – 17 T8 = 17 – 30

0

10

20

30

40

50

60

0 5000 10000 15000 20000

Axle Load (kg)

Equ

ival

ent S

ingl

e Ax

le (E

SA) ESA = axle load (kg)

8160

4.5

170

Գծապատկեր Լ4-2. Պատվածքի կառուցվածքային նախագծում

435. Ինչպես հիմքը, այնպես էլ ենթահիմքը պետք է հատիկավոր նյութից լինեն, և

171

ճանապարհի հիմքի ամրությունը պետք է լինի համապատասխանաբար 35% և 80%: Սառցակալման հետևանքով ծածկույթի ուռչելու դեպքում ճանապարհի հիմքի ամրությունը (CBR) կրճատվում է՝ մանր ճեղքերի պարունակության հիման վրա: Այն վայրերում, որտեղ ցածր ջերմաստիճանի հետևանքով դիտվում են ճեղքեր, ասֆալտը պետք է ծածկվի 30-50 մմ լրացուցիչ ասֆալտի շերտով: Թեքության պաշտպանում 436. Լեռնային շրջաններում զառիթափ ճանապարհների ներքևի մասում երկու կողմերում էլ հաճախ նկատվում է հող, քարեր կամ թուլացած քարաբեկորներ՝ վկայելով սողանքի առկայության մասին (հատկապես ձմռանը և անձրևային սեզոնին), ինչը կարող է աղետալի հետևանքներ ունենալ: Հետևաբար պետք է շեշտը դնել թեքության պաշտպանման վրա՝ պատվածքին հասցված վնասը կանխարգելելու և երթևեկության անվտանգությունն ապահովելու համար:

437. Այն վայրերում, որտեղ ճանապարհն անցնում է հողմահարված ապարների միջով, շրջապատող նյութի քայքայման հետևանքով ճանապարհի վրա կարող են քարաբեկորներ ընկնել, ցանկալի է սահքը և էրոզիան կանխելու համար հենարաններ դնել: Կախված ֆիզիկական առանձնահատկություններից՝ կարելի է քննարկել մի քանի մեթոդ: Աջ կողմում բերված նկարը ցույց է տալիս տորկրետ բետոն՝ պողպատե ամրանային ցանցով: Ավելին՝ հարկավոր է կառուցել համապատասխան հենարաններով պատշաճ ջրահեռացման համակարգ՝ գրունտային ջրերի հետևանքով առաջացած սողանքը կանխելու համար (տես՝ ստորև բերված Գծապատկեր Լ4-3-ը): Կարելի է օգտագործել նաև հիմնահեղույսներ, ցցաձողեր կամ պողպատե ամրաններով ամրացված տորկրետ բետոն:

Գծապատկեր Լ4-3. Ջրահեռացման պատշաճ մեթոդներ

1,000mm

Anchor Bars

Reinforced Concrete(t : 250mm)

Drain Pipe

Re-bar (@100mm)

Footing Concrete

approx. 10m

G.W.L

Bore Hole

Road

Sliding Surface

River

172

ԼՐԱՑՈՒՄ 5. ԱՎՏՈՃԱՆԱՊԱՐՀՆԵՐԻ ՏԵԽՆԻԿԱԿԱՆ ՍՊԱՍԱՐԿՄԱՆ ԿԱՌԱՎԱՐՈՒՄ

Ամփոփ նկարագիրը

438. Սույն Լրացումը քննարկում է ավտոճանապարհների տեխնիկական սպասարկման տարբերակները:

Տեխնիկական սպասարկման կանխատեսումային տարբերակների սահմանում

A. Կարողությունների զարգացում 439. Գծաատկեր Լ5-1-ը սահմանում է կազմակերպչական հենանիշներ՝ ճանապարհների վարչարարությունից մինչև ճանապարհային գործարարություն:

Գծապատկեր Լ5-1. Կազմակերպչական հենանիշները՝ ճանապարհների վարչարարությունից մինչև ճանապարհային գործարարություն

Տեղեկատվության աղբյուրը՝ Ավտոմոբիլային միջազգային ֆեդերացիայի (ԱՄՖ) 15–րդ միջազգային համաժողով

B. Ճանապարհային հիմնադրամի կառավարում

440. Ճանապարհային հիմնադրամի կայուն, թափանցիկ և հաշվետվողական

173

կառավարման համար առաջարկվում է հետևյալ կառուցվածքը. (ա) կատարողականի վրա հիմնված ռեժիմով և հստակ բյուջետային սահմանափակումներով ինքնավար ճանապարհային մարմին, (բ) մարմինը պետք է ունենա իրավական գործադիր լիազորություններ և մեծ տեղ տա օգտագործողներին, (գ) քաղաքական միջամտություններից ազատ կառավարում, (դ) շահառուների ներկայացուցիչների, ներառյալ ճանապարհ օգտագործողների, փոխադրողների և կապալառուների մասնակցություն և (ե) առողջ բիզնեսի սկզբունքների վրա հիմնվող գործառնություն: 441. Ճանապարհային վարչարարության գոյություն ունեցող կարողությունները Գծապատկեր Լ5-1-ում դասակարգվել են որպես «Քայլ 1». կա որակավորված անձնակազմ ունեցող ճանապարհային մարմին, սակայն ֆինանսավորումը սահմանափակվում է աշխատավարձերի վճարմամբ կամ ընդամենը ընթացիկ սպասարկմամբ: Այս «Քայլ 1-ը» կարող է կոչվել «արտակարգ/վթարային դեպքերի վարչարարություն»։ «2-րդ մակարդակը» չափազանց կարևոր «լավ կառավարումն» է, քանի որ իրականացվում է ընթացիկ և պարբերական սպասարկում և կատարվում են որոշ նոր ներդրումներ: Ճանապարհային սեկտորում կարելի է ներմուծել որոշ հարկեր:

C. Ճանապարհային ցանցի գերակայությունների սահմանում

442. Ֆինանսավորումը ճանապարհների տեխնիկական սպասարկմանը համապատասխանեցնելու համար պետք է սահմանել ցանցի գերակայություններ՝ հիմնական և ոչ հիմնական բաղադրիչների տեսքով: Առաջինը կֆինանսավորվի, մինչդեռ վերջինը կամ պետք է հեռացվի գերակայությունների ցանկից, կամ ֆինանսավորվի այլ աղբյուրների միջոցով: Հիմնական գերակայությունները պետք է սահմանել ռացիոնալ կերպով՝ որպես ազգային տնտեսության վրա էական ազդեցություն ունեցող ավտոճանապարհներ, զբոսաշրջության մեջ ներառված ավտոճանապարհներ և տեղական կամ արտահանման շուկայի վրա էական ազդեցություն ունեցող կարևոր գյուղատնտեսական մուտք ապահովող ավտոճանապարհներ: Հիմնական գերակայությունների մեկ այլ սահմանումն է՝ փոխկապակցված քաղաքային և գյուղական հիմնական զարկերակային ճանապարհներ, որոնք ծառայում են խոշոր բնակավայրերի, միջազգային սահմանահատումների, նավահանգիստների, օդանավակայանների, հասարակական տրանսպորտի օբյեկտների, այլ ինտերմոդալ տրանսպորտի օբյեկտների և այլ խոշոր ճամփորդական նպատակակետերի, համապատասխանում են պաշտպանության պահանջներին և գործում են միջպետական և միջտարածաշրջանային մակարդակներում:

D. Տեխնիկական սպասարկման աշխատանքների իրականացման մակարդակի և հաճախականության որոշումը

443. Ոչ ծանրաբեռնված ավտոճանապարհները ծախսարդյունավետ չէ սպասարկել բարձր մակարդակի ծառայություններով. սպասարկման մակարդակը և հաճախականության կարիքները հարկավոր է գնահատել առանձին: Պետք է հաշվի առնել հետևյալ գործոնները.

(i) Երթևեկության և շարժունակության մակարդակները, (ii) Առողջապահական, սոցիալական և կրթական հաստատություններին մոտ

գտնվելը, (iii) Ճանապարհից օգտվող բնակչության քանակը,

174

(iv) Աշխատատեղերի ստեղծման պոտենցիալը, ներառյալ գյուղատնտեսությունը, և

(v) Հետագա զարգացման ծրագրերը:

E. Որակի վերահսկողություն – ճանապարհների սպասարկման ձեռնարկ և համակարգչային տվյալների բազա

444. Որակի վերահսկողությունը էական միջոցառում է ճանապարհների օգտակար ծառայության ժամկետը երկարացնելու և շինարարության և սպասարկման ծախսը նվազեցնելու համար: Տեղական ծախսերը շատ բարձր են աշխարհագրական դիրքի և աշխարհաքաղաքական իրավիճակի պատճառով: Ստուգման, գնահատման և վերահսկողության նպատակով ճանապարհների բյուրոյի անձնակազմի և կապալառուների օգտագործման համար նախատեսված Ճանապարհների տեխնիկական սպասարկման ձեռնարկը էական է տեխնիկապես որակյալ սպասարկում իրականացնելու համար, ներառյալ միջամտության մակարդակի վերաբերյալ որոշումները: 445. Պետք է իրականացնել բոլոր ճանապարհների գույքագրում և իրավիճակի ուսումնասիրություն, և տվյալները հաճախակի թարմացնել: Բոլոր տվյալները, ինչպես, օրինակ, գույքագրման, ընթացիկ ստուգումներից մնացած իրավիճակի ուսումնասիրության գրանցումները, պայմանագրային փաստաթղթերը, պայմանագրային գները և առկա ֆինանսավորումը, պետք է պահել համակարգչային տվյալների բազայում՝ ճարտարագետներին տեխնիկական սպասարկման նպատակներով դրանք դիտանցելու հնարավորություն տալու համար: Տվյալների բազան պետք է ԳՀՑ/WAN համակարգի միջոցով օգտագործվի գլխավոր գրասենյակի և մասնաճյուղերի կողմից՝ նվազեցնելով վարչարարության ծախսերը:

F. Որակավորված կապալառու և աշխատանքի կատարողական

446. Տեխնիկական սպասարկումը պետք է իրականացնել կատարողականի վրա հիմնված պայմանագրերով, և կապալառուները պետք է ամեն տարի գնահատվեն ճանապարհային բյուրոյի ճարտարագետի կողմից։ Նրանց պետք է տրվի գնահատական՝ տեխնիկական և աշխատանքային նվաճումների կատարողականի հիման վրա: Կապալառուները պետք է ընտրվեն և պայմանագրերը պետք է շնորհվեն տեխնիկական և կատարողական հնարավորությունների և ոչ թե միայն ընկերության չափի և ֆինանսական վիճակի հիման վրա։

175

G. Առանցքային բեռնվածության վերահսկողություն 447. Գծապատկեր Լ5-2–ը ցույց է տալիս առանցքային բեռնվածության և (գումարային) համարժեք ստանդարտ լիսեռների միջև կապը։

Գծապատկեր Լ4-2. Առանցքային բեռնվածության և ՀՍԼ-ի կապը

448. Ինչպես արդեն նշվել է, առանցքի վրա բեռնվածության և ՀՍԼ-ի կապը էքսպոնենցիալ է: Առանցքային բեռնվածության 33% աճի դեպքում (15,000-ից 20,000 կգ) ՀՍԼ-ն կաճի ավելի քան 350%-ով (15.5-ից 55.5), ինչն ընդգծում է բեռնվածության կարգավորման խիստ պարտադրման կարևորությունը: Գոնե խիստ ծանրաբեռնված միջպետական նշանակության ճանապարհների վրա անհրաժեշտ է տեղադրել մշտական կշեռքներ՝ գերբեռնվածության համար սահմանելով տուգանքներ:

0

10

20

30

40

50

60

0 5000 10000 15000 20000

Axle Load (kg)

Equ

ival

ent S

ingl

e Ax

le (E

SA) ESA = axle load (kg)

8160

4.5

Տեղեկատվության աղբյուրը՝ Արտասահմանյան ճանապարհների մասին 5–րդ փաստաթուղթ, Արևադարձային և մեձարևադարձային երկրներում ասֆալտապատ ավտոճանապարհների կառուցվածքային նախագծման ուղեցույց, Տրանսպորտի ոլորտի ուսումնասիրության բրիտանական կենտրոն, 1993:

176

ԼՐԱՑՈՒՄ 6. ԵՐԿԱԹՈՒՂԱՅԻՆ ԲԵՌՆԱՓՈԽԱԴՐՈՒՄՆԵՐԻ ԾԱՎԱԼՆ ԱՎԵԼԱՑՆԵԼՈՒ ՊՈՏԵՆՑԻԱԼ

449. Հայկական երկաթուղու վիճակագրական տվյալներում նշվում է 58 ապրանքատեսակ, այդ թվում՝ «այլ ապրանքատեսակները»։ Աղյուսակ Լ6-1–ում ներկայացված է 2007 թվականի բեռնափոխադրումները՝ հետևյալ դասակարգմամբ՝ ներմուծում, տեղական/ներքին բեռնափոխադրում և արտահանում: Տոննաժի առումով ներմուծումն ամենամեծ կատեգորիան է կազմում:

Աղյուսակ Լ6-1. Երկաթուղային բեռնափոխադրումներն ըստ ապրանքատեսակների, 2007թ.

Ապրանքատեսակ Ներմուծում Ներքին Արտահանում Ընդհանուրը Հացահատիկ 480,881 4,995 485,876 Փայտանյութ 14,494 110 14,604 Սղոցանյութ 33,904 488 34,392 Փայտի արտադրանք 14,946 67 56 15,069 Թուղթ 15,387 37 15,425 Կիսամշակ պղինձ, մոլիբդեն, ոսկի 2,786 32,909 76,156 111,851 Բաց գույնի նավթամթերք 354,932 1,628 356,561 Հանքաքար (կավ) 10,884 520,839 21,850 553,573 Օգտակար հանածո, հումք (քար) 18,098 68,283 116,468 202,849 Որմնանյութ 57,403 - 5,735 63,138 Մանրացրած խիճ 29,255 13,914 43,169 Ցեմենտ 188 50,053 331,216 381,458 Սև մետաղներ 1,381 279 47,000 48,661 Սև մետաղի կաժեր 76,141 431 803 77,374 Գունավոր մետաղների համաձուլվածքներ 52,961 7 21,256

74,223 Ռազմական տրանսպորտ 1,896 9,504 7,632 19,032 Մետաղե արտադրանք 37,855 1,133 342 39,331 Հանքային պարարտանյութ 24,722 125 24,846 Բնական ռետին 11,477 4 11,481 Ոչ օրգանական քիմիկատներ 11,429 1,627 4,584 17,641 Ալրաղաց արդյունաբերության մթերքներ 16,376 17,441 33,817 Սննդամթերք 20,760 405 21,164 Համակցված կեր 26,474 26,474 Կաթնամթերք 26,703 26,703 Մսամթերք 13,864 13,864 Միրգ 29,531 4 10,189 39,725 Ոգելից խմիչքներ 20,398 1,878 26,173 48,449 Այլ բեռնափոխադրումներ 9,938 2,320 1,006 13,264 Շաքար 85,945 - 85,945 10,000 տոննայից քիչ 31 ապրանքատեսակ 65,269 28,238

93,507 Ընդհանուրը 1,537,021 771,505 684,938 2,993,465 Տեղեկատվության աղբյուրը՝ Հայկական երկաթուղի

177

Պոտենցիալ երկաթուղային բեռնափոխադրումներ. 450. Երկաթուղային բեռնափոխադրումների զարգացման պոտենցիալը ներկայացված է ստորև. Ոսկու հանքաքար 451. HWTSK-ի 2006թ. զեկույցում երկաթուղու տ-կմ տվյալի մեկ երրորդը ոսկու հանքաքարն էր, որը Զոդի ոսկու հանքից տեղափոխվում էր 260 կմ հեռավորության վրա գտնվող Արարատի ոսկու կորզման ֆաբրիկա։ Այդ ժամանակից ի վեր օգտակար հանածոների արդյունահանման իրավունքը վաճառվել է մի հնդկական ընկերության, որը հետագայում դադարեցրել է գործունեությունը՝ Կառավարության հետ ռոյալթիների և բնապահպանական հարցերի շուրջ տարաձայնությունների պատճառով։ Գործարանը վաճառվել է մի ռուսական ընկերության, որը մտադիր է վերականգնել դրա գործունեությունը։ Ստացված ոսկու ներկայիս ինքնարժեքի 25%–ը կազմող տրանսպորտային ծախսերը վերացնելու համար ընկերությունը մտադիր է Զոդում կառուցել ոսկու կորզման ֆաբրիկա։ Որպես ոսկու կորզման ֆաբրիկայի կառուցման ուշացման հիմնական պատճառ բերվում են բնապահպանական խնդիրները, սակայն կան օրինակներ, երբ ոսկու կորզման ֆաբրիկաները գործում են այլ երկրների նմանատիպ զգայուն շրջաններում։ Մեկ այլ այլընտրանք է երկաթուղին, որը ևս կարող է նվազեցնել տրանսպորտային ծախսերը՝ ծանր բեռների փոխադրումների միջոցով (ավելի բարձր առանցքային բեռնվածություն և ժամանակակից թեթև քաշով վագոններ), սակայն փոխադրումների սահմանափակ քանակի պատճառով դա իրեն չի արդարացնի: 452. Հաջորդ խնդիրը կայանում է նրանում, որ Ադրբեջանը պնդում է, որ ոսկու հանքի որոշ մասը գտնվում է վիճարկվող տարածքներում: Ցեմենտ 453. Երկաթուղին ներկայումս ցեմենտ է փոխադրում ինչպես երկրի ներսում, այնպես էլ արտահանման համար: Հայաստանում կա ցեմենտի երկու գործարան՝ Արարատում և Հրազդանում: Երկուսն էլ մոտ են գտնվում հիմնական ներքին շուկային՝ Երևան քաղաքին: Իրականացվում են ցեմենտի և դրա արտադրության համար անհրաժեշտ կլինկերի ներքին փոխադրումներ, որոնք, սակայն, սահմանափակ են: Պատրաստի արտադրանքի փոխադրման առումով առկա է աճող մրցակցություն ավտոճանապարհների կողմից։ Արտահանման ծավալները ենթարկա կլինեն Վրաստանից աճող ներքին մրցակցությանը և հնարավոր է նաև՝ ավտոճանապարհների մրցակցությանը։ Ցեմենտի երկաթուղային փոխադրումը թանկ է քաշի պատճառով, ինչպես նաև հատուկ այդ նպատակին ծառայող, սակայն համեմատաբար կարճ կյանք ունեցող զանգվածային բեռներ փոխադրող վագոնների անհրաժեշտության պատճառով: Առանց այդ վագոնների ցեմենտի երկաթուղային փոխադրումը խիստ սահմանափակ է։ Քիչ հավանական է, որ ցեմենտ արտադրողները կգնեն դրանք, եթե դա նրանց առևտրային արտոնություն չտա։ Որպեսզի ցեմենտի արտադրությունը տնտեսապես շահութաբեր լինի, պահանջվում են հատուկ վագոններ։ Ներկայումս երկաթուղին ունի բավարար քանակով վագոններ միայն արտադրանքի 20%–ի տեղափոխման համար։ Պղինձ

178

454. Ալավերդիում կա պղինձի հանք, որը մոտ է Վրաստանի սահմանին: Հանքի ամբողջ արտադրանքը փոխադրվում է բեռնարկղերով: Յուրաքանչյուր բեռնարկղի ծանրությունն այնքան է, որ այն փոխադրվում է երկաթուղով։ Ներկայումս այն ՀԿԵ–ով փոխադրվում է միայն մինչև սահման: Եթե Թուրքիայի հետ սահմանը բացվի, այն կտեղափոխվի Գյումրի, որտեղից էլ կարտահանվի Միջերկրական ծովի նավահանգիստներից: Հանքը շահագործող կազմակերպությունը մտադիր է ավելացնել արտադրանքը մինչև տարեկան 150,000 տոննա: Պահածոյացված և սառեցված սննդամթերք 455. Ներկայումս արտահանվող պահածոյացված ապրանքատեսակներից են կոնյակը, գինին, հանքային ջուրը, տարբեր տեսակի մրգերը և սննդամթերքը: ԱՊՀ երկրներ արտահանվող արտադրանքի մեծ մասը փոխադրվում է սովորական փակ վագոններով: Արդյունքում վնասից խուսափելու համար լրացուցիչ փաթեթավորման անհրաժեշտություն կա: Վագոն–սառնարանների բացակայության պատճառով ձմռանը այս ապրանքատեսակներն անհնար է փոխադրել։ Ավելին՝ երկաթուղային փոխադրումները ավտոմոբիլային փոխադրումներից մի քանի օր ավելի երկար են տևում։ Խոշոր բեռնափոխադրողներից մեկը հայտարարել է, որ ճանապարհային կապի վերաբացման պես ընկերությունը կդադարի օգտվել երկաթուղուց՝ ծառայությունների վատ որակի և բեռնափոխադրման համար համապատասխան վագոնների պակասի պատճառով: 456. Փոթի նավահանգստով բեռնարկղերով ներմուծվող կամ արտահանվող ապրանքը Երևանից Փոթի երկաթուղով փոխադրվելիս շատ ավելի երկար ճանապարհ է անցնում՝ 6-10 օր։ Ավտոճանապարհներով փոխադրումը տևում է 1 օր։ Ըստ բեռնափոխադրողների՝ եթե հաշվի առնենք փաթեթավորման և տրանսպորտային բոլոր ծախսերը, ավտոմոբիլային փոխադրումն ավելի էժան է: Հացահատիկ 457. Ներկայումս գրեթե ամբողջ հացահատիկը զանգվածային կերպով ներմուծվում է Բաթումի նավահանգստից. Կանադայից և Եվրոպայից ներմուծված հացահատիկի մասնաբաժինն ավելանում է։ Հացահատիկը գրեթե ամբողջությամբ Հայաստան է տեղափոխվում երկաթուղով՝ դումպկարներով (ինքնաթափ վագոններով)։ Բացի այդ, աճում է ներմուծվող հացահատիկի տեսականին։ Միջազգային պրակտիկայում կա ցորենը բեռնարկղերով փոխադրելու տենդենց։ Ներկայումս միայն 2%–ն է փոխադրվում բեռնարկղերով, այսինքն՝ այս տենդենցը Հայաստանում ցորենի փոխադրումների վրա կունենա իր ազդեցությունը։ Մեկ այլ զանգվածային կերպով ներմուծվող արտադրատեսակ՝ շաքարը, չնայած դեռևս ցորենի չափ տարածված չլինելուն, նույնպես սկսում է փոխադրվել բեռնարկղերով։ Նավթ 458. Համարյա բոլոր նավթամթերքները ներկայումս ներմուծվում են Բաթումից և փոխադրվում երկաթուղով: Ներմուծման ծավալն այնպիսին է, որ դեռևս հնարավոր է այդ քանակը փոխադրել երկաթուղով, սակայն սեղմված բնական գազի (ՍԲԳ) օգտագործումը կհանգեցնի նավթի պահանջարկի անկմանը: Ներկայումս ՍԲԳ է օգտագործում ավտոմոբիլային տրանսպորտի 45%–ը, ինչը աշխարհում ամենաբարձր ցուցանիշներից է։

179

Գյուղատնտեսական արտադրանք 459. Կոլեկտիվ տնտեսության համակարգի փլուզումից հետո անհատները ստացան փոքր հողակտորներ և մի քանի խոշոր եղջերավոր անասուններ: Անհատ գյուղացիները, հաջողություններ չունենալով, կա՛մ վաճառեցին իրենց հողը (Հայաստանը վարում է հողի վաճառքի ամենալիբերալ քաղաքականությունը) այն ընկերություններին, որոնք անհրաժեշտ հողատարածք են հավաքում տնտեսական արտադրություն ծավալելու համար, կա՛մ էլ սկսեցին համագործակցել այլ գյուղացիների հետ: Ամեն դեպքում նկատվում է արտահանվող գյուղմթերքների արտադրության աճ է նկատվում: Այնուամենայնիվ, արտահանման պոտենցիալից լրիվ օգուտ քաղելու համար անհրաժեշտ են հատուկ մասնագիտացված վագոններ, հատկապես՝ սառնարան-վագոններ և պահածոյացված ապրանքների փոխադրման համար հարմար վագոններ։ Բեռնարկղեր 460. Ավտոմոբիլային ճանապարհների համար չափազանց ծանր բեռնարկղեր տեղափոխելու՝ երկաթուղու ունակությունը կապահովի բեռնափոխադրումների որոշակի տոկոս: Ակնկալվում է շարունակել և ընդլայնել հղկված և փայլեցված քարերի և մարմարի արտահանումը: Մյուս կողմից, շինանյութի, ինչպես, օրինակ, ամրանների ներմուծումը կարող է ներկայիս մակարդակով շարունակվել ևս 5 տարի։ 461. Ներկայումս տարեկան մոտ 30 000 (որոնց 70%-ը` 40 ոտնաչափ երկարությամբ) կոնտեյներ է ներմուծվում Փոթի նավահանգստի միջոցով, որոնցից մոտ 2,000-ը գալիս է Ռուսաստանի Դաշնությունից: Դրանց 30%–ը փոխադրվում է երկաթուղով: Ներկայումս ներմուծումը երեք անգամ ավել է արտահանումից։ Փաստորեն, յուրաքանչյուր 4 բեռնարկղերից 3–ը դատարկ է հետ վերադառնում: Քանի որ բեռնատարները գնում են Փոթի բեռ բարձելու, իսկ երկաթուղին դատարկ բեռնարկղի փոխադրման համար գանձում է 300 դոլլար, դատարկ բեռնարկղերի մեծ մասը հետ է բերվում բեռնատարներով:

180

ԼՐԱՑՈՒՄ 7. ՈՉ ԿՈՆՑԵՍԻՈՆ ԵՐԿԱԹՈՒՂԱՅԻՆ ԾՐԱԳՐԵՐ

462. Կոնցեսիոները ստանձնել է առաջիկա 30 տարվա ընթացքում 572 մլն ԱՄՆ դոլարի ներդրումներ կատարելու պարտավորություն՝ ենթակառուցվածքների, լոկոմոտիվների և շարժակազմի բարեկարգման և անհրաժեշտության դեպքում՝ նորերով փոխարինելու համար։ Ենթադրվում է, որ այլ ներդրումներ կֆինանսավորվեն այլ աղբյուրներից: Կառավարությունը կարող է ստիպված լինել դիմել միջազգային ֆինանսական կառույցների՝ վարկեր ստանալու համար, և հավանաբար երաշխավորություններ ներկայացնել։ Հնարավոր է, որ ՄՖԿ–ներին և կառավարություններին կոնցեսիոն վարկերի և դրամաշնորհների դիմում ներկայացվի՝ Գավառից Իրան նոր երկաթուղային գծի կառուցումը ֆինանսավորելու համար։ Գումարային կապիտալ ծախսերը կազմում են առնվազն 2 մլրդ ԱՄՆ դոլար, իսկ ներդրումը, համաձայն ձեռք բերված տվյալների, պետք է կատարվի 2010-2015 թթ.։ Այս ներդրումների ցանկը ներկայացված է հաջորդ էջում բերված Աղյուսակ Լ7-1-ում։ Ստորև ներկայացված է այդ ծրագրերի նկարագրությունը.

Ա. Գավառ-Ջերմուկ-Սիսիան-Կապան-Մեղրի-Իրանի հետ սահման գիծ 463. Ներկայիս աշխարհաքաղաքական իրավիճակում Իրանի հետ երկաթուղային կապը դրական ազդեցություն կունենա տնտեսության վրա, քանի որ այն միջազգային ներմուծման և արտահանման առումով սևծովյան նավահանգիստների համար որոշակի մրցակցություն կապահովի։ Այն կնվազեցնի Արևելյան Ասիայի հետ իրականացվող առևտրային ծախսերը և կբարելավի առևտուրը Իրանի հետ: Այն նաև կծառայի մոլիբդենի և երեսպատման սալիկների հանքերի շահագործմանը։

464. Ցավոք սրտի երկաթուղին պետք է հատի մի շարք լեռներ, իսկ նոր գծի կառուցման համար Իրանում ևս կպահանջվի կառուցել 120 կմ երկաթգիծ: Պետք կլինի կառուցել 23.6 կմ ընդհանուր երկարությամբ 7 թունել և 54 կամուրջ: Չհաշված իրանական հատվածը՝ գծի կառուցումը ներկայումս գնահատվում է 1.6 մլրդ ԱՄՆ դոլար (ներառյալ 20% ԱԱՀ–ն): Հաշվի առնելով մի քանի երկար թունելները՝ աշխատանքային նախագծման իրականացումից հետո աշխատանքների արժեքը կարող է էականորեն աճել: (Համաշխարհային բանկը նոր գծի կառուցման ծախսերը գնահատել է մոտ 2 մլրդ ԱՄՆ դոլար)։ Ինչպես պլանավորվում է, երկաթգիծը կունենա 3.2% սահմանային թեքություն և 108 մետր ուռուցիկություն: Այս բոլոր գործոնները միասին երկաթուղու շահագործումը շատ թանկ կդարձնեն: Խոսակցություններ կան այն մասին, որ գծի կառուցումը կարող է իրականացվել Ռուսաստանի, Հայաստանի և Իրանի համատեղ ֆինանսավորմամբ։ Հաշվի առնելով երկաթուղու կառուցման ներկայիս գերակայությունները և Իրանում առկա խնդիրները՝ Իրանի մասնակցությունը քիչ հավանական է։

465. Եթե մոտ ապագայում Թուրքիայի հետ սահմանը բացվի, դեպի ոչ ԱՊՀ երկրներ միջազգային փոխադրումները, նույնիսկ դեպի Արևելյան Ասիա կատարվողները, կանցնեն Թուրքիայի նավահանգիստներով, որոնք ավելի մոտ են հիմնական համաշխարհային փոխադրման ուղիներին: Սևծովյան նավահանգիստների համեմատությամբ սա ավելի էժան ուղի է՝ մրցակցության ավելի բարձր աստիճանի և ավելի մեծ նավերով հագեցած լինելու պատճառով։ Հաշվի առնելով դեպի իրանական նավահանգիստներ տանող ավելի երկար երկաթուղին և նոր գծի կառուցման ծախսածածկումը՝ ծախսերի կրճատումը շատ փոքր կլինի, եթե, իհարկե, լինի։ Այնուամենայնիվ, հնարավոր է մի քանի օր ժամանակ խնայել։

181

466. Նոր գծի կառուցումը ֆինանսավորելու հնարավորությունը մեծապես կախված է աշխարհաքաղաքական իրավիճակի առումով կայացված որոշումներից: Ադրբեջանի հետ սահմանի բացումը հասանելի կդարձնի Իրանի հետ գոյություն ունեցող, սակայն ներկայումս փակ երկաթուղային կապը։ Քանի որ այս ուղին ընթանում է համարյա հարթ տեղանքով, դրա շահագործումը զգալիորեն ավելի էժան կլինի։ Այս գծի բացվելուն պես Գավառ-Իրան գիծն ըստ էության կդադարի գործել։

467. Այս գծի մասին որևէ հետագա քննարկում պետք է ներառի համակողմանի ֆինանսական և տնտեսական վերլուծություն:

Բ. Ֆիոլետովո-Վանաձոր գիծ 468. 47 կմ երկարությամբ այս գիծը 70 կմ-ով կկրճատի Երևանից Թբիլիսի հեռավորությունը երկաթուղով՝ յուրաքանչյուր տոննայի համար 2 ԱՄՆ դոլլարով կրճատելով սևծովյան նավահանգիստների միջոցով կամ ԱՊՀ երկրներ ներմուծումների և արտահանումների տրանսպորտային ծախսը։ Շինարարության արժեքը գնահատվում է 91 մլն ԱՄՆ դոլար:

182

Աղյուսակ Լ7-1. Ոչ կոնցեսիոն երկաթուղային ծրագրեր

Ծրագիր Պարամետրեր

Ծրագրի նպատակները Տարի Գնահատվող արժեք

Ֆինանսավորման հնարավոր աղբյուր

Միավոր

Քանակը մլն ԱՄՆ

դոլար * Աղբյուր

Գավառ-Ջերմուկ-Սիսիան-Կապան-Մեղրի-Իրանի հետ սահման նոր երկաթուղային գծի կառուցում

կմ 449.6 Միջազգային երկաթուղային կապերի և տարանցիկ բեռնափոխադրումներ իրականացնող կազմակերպությունների զարգացում

2011-2015թթ.

1,600 Ռուսական, հայկական և իրանական հիմնադրամներ, Միջազգային ֆինանսական կառույցներ

Ֆիոլետովո-Վանաձոր նոր երկաթգծի կառուցում

կմ 47 Բավարարել ՀՀ-ում տրանսպորտային–տնտեսական կազմակերպությունների արտաքին և ներքին պահանջարկը, կրճատել ՀՀ մարզերի միջև տրանսպորտային բեռնափոխադրումների երկարությունը

2011-2013թթ.

90.5 Հայկական հիմնադրամներ, Միջազգային ֆինանսական կառույցներ

Գյումրի-Բոգդանովկա (Վրաստան) երկաթուղու նոր գծի կառուցում, ներառյալ 21 կմ՝ Վրաստանի տարածքով

կմ 80.3 Միջազգային կապերի զարգացում, տարանցիկ բեռնափոխադրումների կազմակերպում, Թբիլիսիի ծանրաբեռնված տրանսպորտային ցանցի շրջանցում և Այրում–Սադախլո-Թբիլիսի ցանցի թեթևացում, ուղիղ ելք դեպի Թբիլիսի-Սամտրեդիա երկու գոտի ունեցող ճանապարհ և Վրաստանի սևծովյան նավահանգիստներ

2012-2015թթ.

140.0 Հայկական և վրացական հիմնադրամներ, Միջազգային ֆինանսական կառույցներ

Ախուրյան սահմանային կայարանի ընդլայնում

Վագոնների մուտք Թուրքիա առանց լրացուցիչ բեռնման և բեռնաթափման

2010-2011թթ.

6.0 Հայկական հիմնադրամներ, Միջազգային ֆինանսական կառույցներ

Մասիս–Նուռնուս–Սևան–Զոդ ուղու երկայնքով

կմ 205 Հաղորդակցման և ազդանշանների համակարգերի բարելավում

2014-2015թթ.

25.0 Հայկական հիմնադրամներ, Միջազգային

183

օպտիկամանրաթելային մալուխի տեղադրում

ֆինանսական կառույցներ

Երասխ–Մասիս ուղու երկայնքով օպտիկամանրաթելային մալուխի տեղադրում

կմ 60 Հաղորդակցման և ազդանշանների համակարգերի բարելավում

2014-2015թթ.

8.0 Հայկական հիմնադրամներ, Միջազգային ֆինանսական կառույցներ

Ժամանակակից փոքր մեքենաների գնում գործառնական աշխատանքների համար

Երկաթգծերի վրա կատարվող աշխատանքների արդյունավետության բարձրացում

2010-2011թթ.

3.0 Հայկական հիմնադրամներ, Միջազգային ֆինանսական կառույցներ

Տոփանող մեքենաների գնում

հատ

1 Երկաթգծերի հիմնանորոգումների և ընթացիկ տեխնիկական սպասարկման արդյունավետության բարձրացում

2011-2012թթ.

10.0 Հայկական հիմնադրամներ, Միջազգային ֆինանսական կառույցներ

Ցանցի ստեղծում համակարգ

1 Հաղորդակցման և ազդանշանների համակարգերի բարելավում

2014-2015թթ.

4.0 Հայկական հիմնադրամներ, Միջազգային ֆինանսական կառույցներ

Ծանոթագրություն՝ * ներառում է ԱԱՀ–ն

469. Ծախսածածկման 7% տոկոսադրույքի և 30 տարի օգտակար ծառայության ժամկետի դեպքում տարեկան կպահանջվի 7.2 մլն ԱՄՆ դոլարի խնայողություն: Միևնույն ժամանակ երկաթուղին կկորցնի 70 տ-կմ/տ հասույթ: Երկաթգիծը կարող է տնտեսապես շահութաբեր լինել, եթե այն դեպի իրեն գրավի ճանապարհային երթևեկության որոշ մասը։ Այնուամենայնիվ, առաջարկված ճանապարհային ծրագրի դեպքում հեռավորությունը դեպի Փոթի կկրճատվի՝ դառնալով ավտոճանապարհով հեռավորությունից զգալիորեն պակաս, մինչև չկառուցվի Գյումրի-Բոգդանովկա գիծը (տես՝ ստորև): Գիծը ֆինանսապես կենսունակ դարձնելու միակ միջոցը ԱՊՀ երկրների հետ զգալի ծավալներով առևտրի իրականացումն է կամ Ադրբեջանի և Սև ծովի և/կամ Թուրքիայի հետ զգալի ծավալներով փոխադրումների իրականացումը: Եթե կառուցվեր դեպի Իրանի սահման տանող գիծը, դա ևս հավանաբար կենսունակ կլիներ։ Գ. Գյումրի-Բոգդանովկա (Վրաստան) գիծ 470. Ծրագրվում է, որ այս երկաթգիծը կունենա 80.3 կմ երկարություն և կարժենա 140 մլն ԱՄՆ դոլար: Արդյունավետ դարձնելու համար այն անհրաժեշտ կլինի ընդլայնել դեպի Թբիլիսի–Փոթի երկաթգիծը: Դա կանցնի բարդ տեղանքով և շատ ավելի թանկ կարժենա, քան նախատեսվում է: Հաշվի առնելով Թուրքիայի հետ սահմանի հնարավոր վերաբացումը՝ շինարարությունը հիմնավորելու համար ԱՊՀ երկրների հետ կայուն

184

առևտուր կպահանջվի: Այս երկաթգիծը Ֆիոլետովո–Վանաձոր գծի համար այլընտրանք կլինի, եթե, իհարկե, Ադրբեջանի և Թուրքիայի միջև տարանցիկ երթևեկություն չլինի:

Դ. Ախուրյան կայարանի ընդլայնում (Թուրքիայի հետ սահման) 471. Այս ծրագրի շնորհիվ կարելի է խուսափել Հայաստանի և Թուրքիայի երկաթգծերի միջև անվածիրի լայնության փոփոխության պատճառով վագոնները բեռնելուց և բեռնաթափելուց: Հնարավոր է փոխել երկսռնի կցասայլերը, բայց դա կաշխատի միայն հատուկ գնացքների համար և նույնիսկ այդ դեպքում դժվար և թանկ կլինի։ Հայաստանի տարածքում երկաթգծերն այնպիսին են, որ բեռների մեծ մասը կփոխադրվի սահմանային կայարաններից և դեպի այդ կայարաններ։ Այս ներդրման անհրաժեշտությունը կախված կլինի սահմանի բացվելուն պես իրականացվող շուկայի համակողմանի ուսումնասիրությունից։ Հնարավոր է նաև, որ այս վայրում լինի ՀԿԵ–ի կողմից ֆինանսավորվող անմաքս առևտրի գոտի և բաշխիչ կենտրոն։ Ե. Օպտիկամանրաթելային մալուխի տեղադրում Մասիս-Նուռնուս-Սևան-Զոդ և Երասխ–Մասիս ճանապարհների երկայնքով 472. Երկաթուղին արդեն իր հիմնական գծի երկայնքով ունի օպտիկամանրաթելային մալուխ (ՏԱՍԻՍ ծրագիր), սակայն օգտագործվում է դրա հնարավորության ընդամենը մոտ 15%–ը: Հարկավոր է կազմակերպել չօգտագործվող հնարավորությունների շուկայահանում։ Հաշվի առնելով այն փաստը, որ ներկայումս մալուխը ղեկավարվում է կոնցեսիայի կողմից, այս տիպի հեռահաղորդակցության բնագավագում ցանկացած հետագա ներդրում կախված է երկաթուղու կողմից մալուխի հնարավորության մեծ մասի վաճառքից: Բացի այդ, այն ճանապարհների երկայնքով, որտեղ նախատեսվում է տեղադրել մալուխը, կարելի է քննարկել այլընտրանքային տարբերակ՝ գնացքների ղեկավարման համար խլացնող ռադիոազդանշաններ, ինչը կվերացնի ֆիքսված կառուցվածքների անհրաժեշտությունը: Զ. Ուղեսպասարկիչ մեքենաներ 473. Ելնելով երկաթուղու չափից և երթևեկության ծավալներից՝ կարող են պահանջվել սահմանափակ թվով նոր մեքենաներ:

Է. Հեռահաղորդակցման ցանցի ստեղծում 474. Սա ներդրում է մի ցանցում, որն ինտեգրում է երկաթուղային հաղորդակցման բոլոր միջոցները: Հաշվի առնելով երթևեկության հավանական ծավալները՝ սեփական ցանց ունենալու անհրաժեշտությունը վիճելի է։ Ֆինանսապես կենսունակ տարբերակ է երրորդ անձի, ինչպես, օրինակ, հեռախոսային կամ բջջային կապի ընկերության ներգրավումը երկաթուղու հեռահաղորդակցման ցանցին՝ պայմանով, որ երկաթուղին այնտեղ ազատ մուտք ունենա։ Մյուս կողմից՝ երկաթուղին կարող էր եկամուտ ստանալու նպատակով ստեղծել իր սեփական մրցունակ համակարգը։

Ը. ՀԿԵ վրա ազդեցություն ունեցող միջազգային ծրագրեր.

(i) Բաքվից Թբիլիսի տանող ադրբեջանական հիմնական գծի փոխակերպումը 3000 վ–հաստատուն հոսանքից 25,000 վ–փոփոխական հոսանքի, ինչպես

185

նաև 50 լոկոմոտիվների փոխարինումը նորերով: Այս ծրագիրը մասամբ կֆինանսավորվի Համաշխարհային բանկի կողմից:

(ii) Ախալքալաքից (Վրաստան) Կարս (Թուրքիա) տանող նոր գիծ, որի արժեքը 440 մլն դոլար է: Ծախսի 50%–ը ֆինանսավորում է Ադրբեջանի կողմից շատ ցածր տոկոսով տրված (արտոնյալ) վարկով:

(iii) Կառուցվում է Թեհրանից (Իրան) Աստարա (Ադրբեջան) տանող նոր գիծ: Չնայած դեպի Ռուսաստան տանող այս ճանապարհն ավելի երկար է, քան Հայաստանի միջով ուղին, այն չի անցնում Կովկասյան լեռնաշղթայի միջով։ Ներկայումս Իրանում իրականացվում է շուրջ 7000 կմ–ի շինարարություն, որի ծախսը գնահատվում է 6 մլրդ ԱՄՆ դոլար: Շինարարությունը ձգձգվում է հումքի արժեքի բարձրացման, ճարտարագիտական ռեսուրսների պակասի և պատժամիջոցների ճնշման պատճառով: Անհայտ է, թե այս գծի շինարարության ավարտումը դեռ որքան կձգձգվի։

186

ԼՐԱՑՈՒՄ 8. ՏԿՆ ԵՐԿԱԹՈՒՂՈՒ ԴԻՏԱՆՑՄԱՆ ՄԱՐՄՆԻ ԱՇԽԱՏԱԿԻՑՆԵՐԻ ՎԵՐԱՊԱՏՐԱՍՏՈՒՄԸ

Ա. Նախադրյալները 475. Հայկական երկաթուղու վերակազմակերպման արդյունքում շարժական ակտիվները վաճառվել են Ռուսական երկաթուղիներին (ՌԵ), իսկ ենթակառուցվածքները շնորհվել են կոնցեսիոն հիմունքներով: Այս ակտիվները օգտագործելով՝ կոնցեսիոները ստեղծել է նոր երկաթուղային ընկերություն՝ Հարավկովկասյան երկաթուղիներ (ՀԿԵ): Համագործակցելու և երկաթուղին վերահսկել կարողանալու համար Կառավարությունը պետք է հատուկ այդ նպատակի համար ստեղծի նոր մարմին և հզորացնի ներկայիս կառույցի՝ Հանրային ծառայությունները կարգավորող հանձնաժողովի կարողությունները։ Այսպիսով, կառավարությունը պետք է ստանձնի լրիվ նոր դեր, սակայն դժբախտաբար նույնիսկ երկաթուղու ներկայիս անձնակազմը չունի նման կարգի պարտականություններ ստանձնելու համար համապատասխան գիտելիքներ և փորձ։ Խնդիրն է՛լ ավելի է բարդանում այն փաստով, որ երկաթուղու ֆինանսապես կենսունակ լինելը (ունենալ գործառնական ծախսերը և ներդրումները ծածկող հասույթ) քիչ հավանական է։ Ուստի կարևոր է, որ նշված կառավարական գերատեսչությունները ակտիվ մասնակցություն ունենան երկաթուղային փոխադրումների նոր ծավալի ձևավորմանը՝ երկրի առավելագույն տնտեսական օգուտը երկաթուղուց ապահովելու համար: 476. Այս նոր մարմնի հիմնական խնդիրը պետք է լինի անվտանգության ապահովումը: Հաշվի առնելով այն փաստը, որ երկաթուղին շահույթ հետապնդող կազմակերպություն է, կարող է միտում լինել նվազեցնելու տեխնիկական սպասարկման արժեքը՝ ընդունելով պատահարների ռիսկը: Հարկ կլինի իրականացնել ստուգումներ, որոնք կապահովեն համապատասխանությունը անվտանգության նվազագույն չափանիշներին, ինչպես նաև կարողանալ կիրառել ֆինանսական պատժամիջոցներ կամ կասեցնել գծի կամ գնացքի շահագործումը, եթե հայտնաբերվում է անհամապատասխանություն անվտանգության նվազագույն չափանիշներին։ Կարևոր է նաև վթարների դեպքում ուսումնասիրություններ իրականացնելու և պատճառները հայտնաբերելու կարողությունը։ 477. Երկաթուղին կարող է զեղծել իր հաշիվները գրեթե իր ցանկությամբ և տվյալ ժամանակահատվածում ցույց տալ եկամուտ կամ վնաս՝ հատկապես մանրամասն, բարդ և օրենքով պարտադրված մաշվածության հաշվառման ստանդարտների բացակայության դեպքում: Օրինակ՝ 2007 թվականին Հայկական երկաթուղին կարողացավ «շահույթ» ցույց տալ: Կարևոր է, որ Երկաթուղու դիտանցման մարմինը տեխնիկապես ունակ լինի իրականացնելու երկաթուղու հաշիվների համակողմանի վերանայում: Կարճաժամկետ կտրվածքում միգուցե դա այդքան էլ կարևոր չէ, քանի որ կոնցեսիոները պետք է ռոյալթի վճարի համախառն եկամտի հիման վրա։ Այնուամենայնիվ, նրանք կարող են չփոխարինել կամ չսպասարկել ենթակառուցվածքային ակտիվները, ինչի հետևանքում կառավարության ենթակառուցվածքների ակտիվների ընդհանուր վիճակը կսկսի վատանալ։ 478. Երկաթուղին կարող է ֆինանսապես կենսունակ չլինել, բայց տնտեսապես օգուտ տալ քաղաքին կամ երկրին: Կառավարությունը կարող է, օրինակ, դրամաշնորհներ տրամադրել երկաթուղային ճյուղ կառուցելու համար՝ մայրուղու երթևեկությունը

187

բեռնաթափելու համար։ Դա կարող է լինել Երկաթուղու դիտանցման մարմնի հիմնական պարտականություններից մեկը։ 479. ԽՍՀՄ երկաթուղուց ծառայությունների շուկայահանում չէր պահանջվում: Նրանք ցուցումներ էին ստանում բեռնափոխադրումների վերաբերյալ։ Այսօր ավտոճանապարհները և ջրային փոխադրամիջոցները երկաթուղու լուրջ մրցակիցներն են: Երկաթուղու փոխադրումների ծավալն ավելացնելու համար Կառավարությունը և երկաթուղին պետք է համագործակցեն։ Երկաթուղին փոխադրումների նոր ծավալ ձևավորելում շահագրգռված է ֆինանսապես, իսկ Կառավարությունը շահագրգռված է, որ երկաթուղին կարողանա աշխատատեղեր ստեղծել արդյունաբերության և գյուղատնտեսության բնագավառներում և նպաստել ճանապարհային երթևեկության որոշ մասի փոխանցմանը երկաթուղուն։ Այս ամենի արդյունքում երկրի տնտեսությունը կշահի։ 480. Տրամաբանորեն երկաթուղին պետք է ֆինանսական շահույթ հետապնդի, որն այն կարող է ձեռք բերել փոխադրումների նոր ծավալից, իսկ Երկաթուղու դիտանցման մարմինը պետք է ակտիվ դեր խաղա այդ տնտեսական օգուտները սահմանելու գործում։ Մարմինն անհրաժեշտ տվյալներ պետք է ունենա հիմնավորելու համար, օրինակ, նոր գծերի կամ երկաթուղային ճյուղերի կառուցման համար տրվող լրահատկացումները կամ գործելու որպես նոր արդյունաբերության ձևավորման շարժիչ ուժ: 481. Երկաթուղու ակտիվներից առավելագույն օգուտ քաղելու համար անհրաժեշտ է ակտիվ դեր ստանձնել երկաթուղու բեռնափոխադրումների նոր ծավալի ձևավորման մեջ, ինչպես նաև հնարավորության դեպքում ստեղծել կամ բարելավել ուղևորափոխադրումների ծառայությունները: ՀԿԵ–ում իրականացվող ներդրումների մեծ մասը ներառում է վերապատրաստման դասընթացներ այն մասին, թե ինչպես մատուցել տրանսպորտային ծառայություններ, որոնցից կօգտվեն բեռնափոխադրողները։ Երկաթուղու դիտանցման մարմինը պետք է խթանի նման վերապատրաստումների անցկացումը և աջակցի դրանց։ 482. Բացի այդ, Հանրային ծառայությունները կարգավորող հանձնաժողովն այն կառույցն է, որը մուտքի վճարներ է սահմանում այն դեպքում, եթե ընկերությունը ցանկանա շահագործել իր սեփական գնացքը։ Այդ վճարի չափն այնպես որոշելը, որ այն ծածկի մուտքին առնչվող բոլոր ծախսերը, շատ բարդ խնդիր է և պահանջում է մասնագիտացված գիտելիքներ։ Առաջարկվում է այդ գիտելիքները կենտրոնացնել Երկաթուղու դիտանցման մարմնում, որն անհրաժեշտության դեպքում անհրաժեշտ տվյալները կտրամադրի Հանրային ծառայությունները կարգավորող հանձնաժողովին։ Բ. Իշխանությունների առջև դրված հիմնական խնդիրները 483. Իդեալական տարբերակում Երկաթուղու դիտանցման մարմինը պետք է ունենա հետևյալ գիտելիքները և հմտությունները.

(i) Երկաթուղու տեխնիկական սպասարկման, շահագործման, հաշվապահության, անվտանգության և շուկայավարման վերաբերյալ խորը գիտելիքներ,

(ii) Տրանսպորտի և սոցիալական ոլորտների տնտեսագիտության իմացություն, (iii) Երկաթուղու ֆինանսական կատարողականի ուսումնասիրություն,

188

(iv) Տեղեկացվածություն միջազգային պայմանագրերի մասին, (v) Մշակել գծերից օգտվելու մուտքի վճարներ, (vi) Լիազորություն ունենալ անկախության և համապատասխան փորձի

ապահովման նպատակով որոշակի վճարով վարձել համապատասխան փորձագետների (հնարավոր է՝ միջազգային),

(vii) Պատահարների վերլուծություն, (viii) Ենթակառուցվածքների, լոկոմոտիվերի և շարժակազմի համար

անվտանգության չափանիշներ, (ix) Արտակարգ իրավիճակներին արձագանքի կազմակերպում, (x) Սահմանել ուղևորափոխադրումային ծառայությունների դերը, (xi) Նախաձեռնող դեռ երկաթուղու համար նոր բիզնես ստեղծելու մեջ, (xii) Մենաշնորհային սակագների դեպքում բողոքարկման լիազորություն, (xiii) Ենթակառուցվածքների ծախսերի հաշվարկում:

Գ. Հնարավոր աշխատակազմը 484. Այդ առաջադրանքները կատարելու համար Երկաթուղու դիտանցման մարմինը պետք է ունենա ղեկավար և աշխատակազմ՝ հետևյալ բնագավառներում փորձով.

(i) Երկաթգիծ, էլեկտրաֆիկացում, ազդանշանային համակարգ և հեռահաղորդակցություն,

(ii) Լոկոմոտիվ և շարժակազմ, (iii) Գնացքների շահագործում, (iv) Տրանսպորտի ոլորտի տնտեսագիտություն, (v) Անվտանգության կանոններ և վերահսկում, (vi) Ֆինանսներ/աուդիտ, (vii) Արդյունաբերական զարգացում։

485. Խնդիրներից մեկն այն է, որ երկաթուղին փոքր է, ինչը դժվարացնում է մեծ աշխատակազմ ունենալու հիմնավորումը։ Չնայած դրան՝ պահանջվում են շատ տարբեր մասնագիտացումներ ունեցող մարդիկ։ Ավանդաբար, երկաթուղում քիչ են այն մարդիկ, ովքեր գիտելիքներ ունեն մեկից ավելի բնագավառներում։ Կարող է հնարավոր լինել մեկ մասնագետի մեջ համատեղել տարբեր մասնագիտացումներ, սակայն դրա հնարավորությունը կորոշվի միայն ծրագրի մանրամասն մշակման փուլում։ Այդ աշխատատեղերի լրացման մեկ այլ դժվարություն կայանում է նրանում, որ դրանք պետք է լավ վարձատրվեն, քանի որ երկաթուղուց Մարմնին միանալու համար դուրս եկող մասնագետներն այլևս չեն կարող երկաթուղի վերադառնալ։ Առաջքաշման հնարավորությունները խիստ սահմանափակ են լինելու։ 486. Այդ աշխատակազմի ձևավորման ծախսերի առումով Ֆինանսների նախարարությունից հատուկ ֆինանսավորում կպահանջվի։ Այս բաժնի համար հարկ կլինի կատարել ծախսերի և օգուտների վերլուծություն։ Անվտանգության և հաշվապահական հարցերից բացի՝ փոխադրումների նոր ծավալի ձևավորման հարցում մարմնի ակտիվ դերը պետք է հիմնավորի դրա ստեղծման լրացուցիչ ծախսերը։

189

Դ. Աշխատակազմի կարողությունների զարգացում և վերապատրաստում 487. Համաշխարհային բանկը լիազորել է ՀԾԿՀ/CPCS–ին գործել որպես գործարքային խորհրդատու և առաջարկել է կոնցեսիոների կատարողականը դիտանցելու շրջանակներ։ ՏԿՆ–ն մշակել է Հայավտոճանի կանոնադրությունը երկաթուղուն առնչվող հարցերի մասին։ Այդ փաստաթղթերը բավականաչափ մանրամասն չեն, հատկապես՝ իրավական սահմանումների և անձնակազմի անդամների հմտությունների ցանկի առումով։ Դրանք հաշվի չեն առնում երկաթուղու օգտագործման զարգացման և ազատ մուտքի հետ կապված հարցերում նախաձեռնող լինելու անհրաժեշտությունը։ 488. Երկաթուղու դիտանցման մարմնին հատկացված անձնակազմի մեծ մասն անկասկած կլինի ՀԿԵ–ից և ի հակադրություն տեխնիկական պատասխանատվությունների՝ կարգավորման բնագավառում սահմանափակ գիտելիքներ կունենա։ Այդ իսկ պատճառով կպահանջվի վերապատրաստման համակողմանի ծրագիր։ Այդ ծրագրի մշակմանն առաջարկված մոտեցումը նկարագրված է ստորև։ 489. Հարկավոր է ունենալ կոնցեսիոն հիմունքներով հանձնված երկաթուղու կարգավորման հարցում Կառավարության դերում մասնագիտացած փորձագետ, որը սեմինարներ կանցկացնի, որոնց կհրավիրվեն մասնակցելու բոլոր շահագրգիռ կողմերը։ Սեմինարների ընթացքում կքննարկվի Մարմնի դերը, և կմշակվեն դրա առաջադրանքների իրականացման և անձնակազմի ձևավորման հարցերը։ Կսահմանվեն նաև Մարմնի համար պահանջվող փաստաթղթերը և չափորոշիչները։ Այնուհետև խորհրդատուն կմշակի վերապատրաստման մոդուլներ, որոնք կներառեն անհրաժեշտ փաստաթղթերի, ինչպես, օրինակ, չափորոշիչներ, կանոններ և այլն, տարբեր պաշտոններ զբաղեցնող մարդկանց աշխատանքի նկարագրության և տեխնիկական առաջադրանքի մշակումը՝ վարձված համապատասխան խորհրդատվական ընկերության կողմից իրականացվող վերապատրաստման ծրագրի համար։ 490. Ստորև ներկայացվում է վերապատրաստման ծրագրի համար առաջարկվող ձևաչափը։ 491. Մի որոշակի մոդուլի խորհրդատուն բավականաչափ երկար ժամանակով կայցելի երկաթուղի, որպեսզի կարողանա լիովին գնահատել ներկայիս իրավիճակը և պահանջվող բարեփոխումները և վերապատրաստումները։ Այնուհետև նա կհստակեցնի վերապատրաստվողների համար անհրաժեշտ հիմնական գիտելիքները և հմտությունները և անհրաժեշտության դեպքում նաև՝ աշխատանքի նկարագիրը: ՏԿՆ–ն վերապատրաստման դասընթացին մասնակցելու համր կառաջարկի մի շարք թեկնածուներ՝ վերջնական որոշման իրավունքը վերապահելով խորհրդատուին: Առաջարկվում է, որ վերապատրաստվողները լինեն հիմնականում երկաթուղու 40–50 տարեկան աշխատակիցները։ 492. Վերապատրաստման ծրագրի հիմնական բաղադրիչներից մեկը կլինի երկաթուղու ծառայությունների շուկայահանումը կամ լոգիստիկայի շղթայի մշակումը, որպեսզի Երկաթուղու դիտանցման մարմինը կարողանա նախաձեռնող դեր կատարել երկաթուղային փոխադրումների նոր ծավալ ձևավորելու մեջ՝ ֆինանսական և տնտեսական օգուտ տալով երկրին։

190

493. Խորհրդատուներ իրենց խմբի ղեկավարի հետ միասին յուրաքանչյուր վերապատրաստվողի համար ծրագիր կմշակեն։ Սա կարող է ներառել կրթություն տեխնիկական ասպարեզում, ինչպես, օրինակ, մասնագիտացում տնտեսագիտության և ճարտարագիտության ասպարեզներում, որը կարող է իրականացվել ինչպես Հայաստանում, այնպես էլ երկրի սահմաններից դուրս։ Արտասահմանում վերապատրաստման մեկնելուց առաջ անհրաժեշտության դեպքում պետք է բարելավել նաև լեզվի իմացությունը։ 494. Կախված մոդուլից և վերապատրաստվողի կարիքներից՝ տեխնիկական վերապատրաստման շրջանակներում վերապատրաստվողը կարող է որոշ ժամանակ աշխատել խորհրդատուի անձնական գրասենյակում կամ Երկաթուղու դիտանցման մարմնի նման մեկ այլ կազմակերպությունում, որտեղ հնարավոր կլինի ձեռք բերել համապատասխան փորձ: Կախված մոդուլից՝ խորհրդատուի գրասենյակում կամ Երկաթուղու դիտանցման մարմնում անցկացրած շրջանը կարող է տևել 1–ից 3 ամիս: 495. Հնարավոր է, որ այլ երկրների նմանատիպ մարմինները ցանկանան ընդգրկել վերապատրաստվողներին իրենց հիմնական աշխատակազմում։ Որոշ դեպքերում նրանք նույնիսկ կարող են բարձրացնել վերապատրաստվողների աշխատավարձը։ Հնարավորության դեպքում պետք է կազմակերպել այցեր այլ համապատասխան կազմակերպություններ՝ այլընտրանքային մեթոդներն ուսումնասիրելու նպատակով: 496. Նախքան վերապատրաստվողի վերադարձը խորհրդատուն պետք է օգնի նրան մշակել աշխատանքային պլան նրան հանձնարարված առաջադրանքների իրականացման համար, որոնք պետք է կատարվեն վերադառնալուն պես: Իդեալական տարբերակում վերապատրաստվողը պետք է սկսի աշխատել ծրագրի վրա նախքան իր վերադառնալը: 497. Վերապատրաստվողի վերադարձից հետո խորհրդատուն ժամանակ առ ժամանակ պետք է այցելի ՏԿՆ՝ ստուգելու համար նրա առաջընթացը, իրականացնի հետագա ուսուցանում և օգնի վերապատրաստվողին հնարավոր քաղաքական խնդիրների հաղթահարման հարցում: Այցերի քանակը, հաճախականությունը և ժամկետը կախված կլինեն մոդուլներից, վերապատրաստվողի ձեռք բերած հմտությունների մակարդակից, առաջընթացից և այն հնարավոր խնդիրներից, որոնց կարող է բախվել վերապատրաստվողը: 498. Տրամաբանական կլինի, եթե նախքան վերապատրաստվողի վերադարձը ՏԿՆ–ի համապատասխան ղեկավար օղակը ուսումնաշրջան անցնի։ Այնուհետև վերապատրաստվածները կարող են իրենց ղեկավարությանը բացատրել համապատասխան նոր մեթոդներն ու տեխնոլոգիաները՝ այն բոլոր լեզվական նրբություններով, որոնք հաճախ պահանջվում են նման դեպքերում: 499. Վերապատրաստումներում միշտ պետք է լինի համընկնման որոշակի աստիճան՝ մի վերապատրաստվողի հեռանալու դեպքում գիտելիքի շարունակականությունը երաշխավորելու համար։

191

ԼՐԱՑՈՒՄ 9. ԼՈԳԻՍՏԻԿԱՅԻ ԵՎ ՇՈՒԿԱՅԻ ԸՆԴԼԱՅՆՄԱՆ ԳԾՈՎ ՎԵՐԱՊԱՏՐԱՍՏՈՒՄՆԵՐ

Ա. Նախադրյալները 500. Նախկին ԽՍՀՄ երկաթուղիները պետական նշանակություն ունեին՝ համարյա նույն կարգավիճակով, ինչ որ զինված ուժերը: Կենտրոնական պլանավորումն ինքն էր թելադրում տրանսպորտային պահանջները՝ առանց հաշվի առնելու ծախսերը: Երկաթուղու կիրառումը որպես փոխադրամիջոց հիմնված էր հեռավորությունների կամայական ընտրության վրա, իսկ ավտոճանապարհները մրցունակ չէին։ Ներկայումս Ռուսաստանում հեռավորությունների և ավտոմոբիլային ճանապարհների ցանցի սահմանափակ որակի պատճառով երկաթուղին դեռ շարունակում է գործել առանց ինտենսիվ շուկայահանման և առանց ավելի մրցունակ տրանսպորտային ծառայությունների ստեղծման: ՀԿԵ–ն և նրա մայր ընկերությունը քիչ փորձ ունեն կարճ երկաթուղիների շահագործումը ֆինանսապես հաջող իրականացնելու գործում։ Բացի այդ, գյուղատնտեսական, արտադրական և բեռնափոխադրման արդյունաբերություններում քչերն են տեղյակ, թե ինչպես կարելի է թարմացնել երկաթուղային սարքավորումներն ու ծառայությունները՝ իրենց բիզնեսը խթանելու համար: Ուստի ռազմավարական տեսանկյունից կարևոր է, որ այդ թերությունները հաղթահարելու համար ցուցաբերվի տեխնիկական աջակցություն և կազմակերպվեն վերապատրաստման դասընթացներ։ 501. Որպեսզի երկաթուղին որպես տրանսպորտային միջոց արդյունավետ դեր կատարի, անհրաժեշտ է, որ նրա անձնակազմը բարելավի լոգիստիկայի և մատակարարման շղթայի զարգացման, շուկայավարման և երկաթուղու շահագործման և կառավարման մոտեցումների բնագավառում իր գիտելիքները։ Այդ գիտելիքը, և հատկապես՝ ընկալումն այն բանի, թե ինչպես կարող է երկաթուղին կարևոր դեր խաղալ զարգացող արդյունաբերության կամ արդյունաբերությունների համար, չափազանց էական է Հայաստանի տնտեսության ապագայի և երկաթուղու ֆինանսական կենսունակության համար: 502. Գյուղատնտեսությունը և արդյունաբերությունը քիչ են առնչվում այն բարերար ազդեցության հետ, որ երկաթուղին կարող է ունենալ իրենց բիզնեսի զարգացման վրա։ Նրանք երկաթուղուն հիմնականում բացասաբար են վերաբերվում։ Չնայած վիճելի է այն հարցը, թե արդյոք երկաթուղին պետք է նախաձեռնող դեր կատարի իր բիզնեսի զարգացման գործում, նաև կարևոր է, որ բեռնափոխադրողները և պոտենցիալ բեռնափոխադրողներն իմանան, որ տեխնոլոգիան, ծառայությունների որակը և ծախսերի կառուցվածը կարող են թույլ տալ նրանց ավելի լավ զարգացնել իրենց բիզնեսը։ 503. Քիչ են այն բեռնափոխադրողները, որոնք ունեն իրենց սեփական տրանսպորտային և լոգիստիկ փորձագետները, սակայն սրանք էլ Հայաստանից դուրս շատ քիչ փորձ ունեն: Բեռնափոխադրումների կազմակերպման հարցում էական դեր խաղացողները բեռնափոխադրողներն են։ Հետևաբար կարևոր է, որ այս արդյունաբերությունը տեղյակ լինի երկաթգծի տեխնոլոգիաների, ծառայությունների որակի բարձրացման և երկաթգծի ծախսերի և գնագոյացման վրա ազդող փոփոխականների մասին։

192

504. Բացի այդ, երկաթուղու կոնցեսիայի հաջող իրականացումը և տնտեսության զարգացման մեջ երկաթուղու դրական դերը բխում է Կառավարության շահերից։ Երկաթուղու ֆինանսական հաջողության գաղտնիքը բեռնափոխադրումների շուկայում դրա մասնաբաժնի ավելացումն է և դրա ընդհանուր փոխադրումների ծավալի զգալի աճը։ Դրա համար Կառավարությունն անպայմանորեն ստիպված կլինի նախաձեռնող դեր ստանձնել և աջակցել պոտենցիալ բեռնափոխադրողներին իրենց բիզնեսի զարգացման գործում։ Կառավարությունը շահագրգռված է երկաթուղու զարգացման մեջ նաև այն պատճառով, որ երկաթուղու միջոցով իրականացվող բեռնափոխադրումները կբեռնաթափեն ավտոճանապարհները և կկրճատեն դրանց սպասարկման ծախսերը։ 505. Լոգիստիկայի և մատակարարման շղթայի բարելավման հարցում երկաթուղուն և արդյունաբերությանը աջակցելու գործում չափազանց արդյունավետ կարող են լինել բեռնափոխադրողների գործունեությունը։ Առաջարկվում է նրանց իրենց իսկ հաշվին հրավիրել մասնակցելու վերապատրաստման ծրագրի: Որպես ընդհանուր վերապատրաստման ծրագրի մաս՝ խորհրդատուն կուսումնասիրի մի շարք բեռնափոխադրող ընկերությունների կարողությունները, որից հետո կմշակի այն ծրագրի բաղադրիչները, որին ընկերությունները հրավիրվում են մասնակցելու։ 506. Ներկայումս ներմուծման ծավալը արտահանումից կրկնակի ավել է, ինչը երկաթուղով երթևեկության մեջ անհավասարակշռություն է ստեղծում։ Կարևոր է, որ արդյունաբերությունը շեշտը դնի արտահանումների զարգացման վրա։ Տրանսպորտի զարգացումից բացի՝ դրան կարելի է հասնել նաև շուկայահանմամբ: Նախքան անկախության նվաճումը շուկայահանման կարիք համարյա չկար։ Այսօր այն չափազանց կարևոր է, սակայն բացահայում են անհրաժեշտ գիտելիքները և հմտությունները։ Կան մի քանի կազմակերպություններ, որոնք փորձում են զարգացնել փորձը շուկայավարման բնագավառում, բայց հաջողությունները մեծ չեն։: Պատճառները բազմաթիվ են. դրանցից մեկն է այն, որ ընկերությունների մեծ մասը ֆինանսական տեսանկյունից խոշոր չեն և չեն ցանկանում ռիսկի դիմել՝ շուկայահանման մեջ ներդրում կատարելով։ Հետաքրքիր է նաև նշել, որ օդային տրանսպորտով փոխադրվելու համար հարմար արտադրանքի հնարավոր բացառությամբ՝ միջազգային ընկերությունները տեղում արտադրություն կազմակերպելու մեջ քիչ են հետաքրքրված։ Տրանսպորտը և շուկայահանումը կարևոր են գրավելու համար այն միջազգային ընկերություններին, որոնք կարող են ակտիվ դեր կատարել արդյունաբերության զարգացման գործում։ Հատուկ ուշադրություն պետք է դարձնել ինտերմոդալ ծառայությունների որակի զգալի բարելավման վրա։ 507. Ըստ ներկայիս և պոտենցիալ (երկաթուղային) փոխադրողների և արդյունաբերական զարգացման հետ կապ ունեցող տարբեր ընկերությունների շրջանում իրականացված ուսումնասիրությունների արդյունքների՝ արդյունաբերության և հատկապես արտահանումների վրա շեշտը դնող արդյունաբերության զարգացման սուր կարիք է զգացվում։ Սա կարևոր է նաև երկաթուղու համար։ Առանց բեռնափոխադրումների ծավալի զգալի աճի՝ երկաթուղին չի կարողանա հիմնավորել իր ներդրումային ծրագիրը կամ նույնիսկ գոյություն ունեցող ցանցի շահագործումը։ 508. Կարևոր է նաև գիտելիքը լոգիստիկայի և շուկայավարման բնագավառներում՝ տրանսպորտի այլ տեսակներից առավելագույն ֆինանսական և տնտեսական օգուտ քաղելու համար։ Բ. Վերապատրաստումների մոտեցումը

193

509. Լոգիստիկայի նկատմամբ մանրամասն մոտեցումներ և շուկայավարման բնագավառում համապատասխան վերապատրաստման ծրագիր մշակելու համար պետք է վարձել փորձագետ(ներ)ի։ Այդ մոտեցումը կիրառելու համար նրանք պետք է հանդիպել երկաթուղու անձնակազմի հետ՝ զարգացնելու համար իրենց գիտելիքների ներկայիս մակարդակը և իրենց կողմից առաջարկվող մոտեցումները՝ կարճ երկաթուղու շահագործումը հաջողությամբ իրականացնելու համար անհրաժեշտ հատուկ տեխնոլոգիաներ մշակելու համար։ Նրանք նաև պետք է հանդիպեն երկաթուղուն առնչվող տարբեր արդյունաբերությունների և բեռնափոխադրողների ներկայացուցիչների հետ՝ երկաթուղու առաջարկած ծառայությունների և տեխնոլոգիաների մասին նրանց տեղեկացվածության մակարդակի մասին գաղափար կազմելու համար։ Այս ամբողջ տեղեկատվության հիման վրա փորձագետ(ներ)ը կկազմակերպեն կլոր շրջանների/սեմինարների մի շարք, որոնց ընթացքում նրանց ամփոփ կներկայացնեն ժամանակակից կարճ երկաթուղու դերերը և առաջարկած սակագները։ Այնուհետև համատեղ քննարկումներ կանցկացվեն այն մասին, թե ինչպես այդ փորձը և տեխնոլոգիան կարող է բերվել Հայաստան։ Ակնկալվում է, որ այս սեմինարների արդյունքում կձևավորվի վերապատրաստման ծրագիր։ Դա կարող է ներառել դասասենյակային վերապատրաստում, պրակտիկա համապատասխան արտասահմանյան երկաթուղիներում և ուսումնաշրջաններ։ Փորձագետները համաձայնության կգան ՏԿՆ–ի հետ վերապատրաստման դասընթացները ֆինանսավորման հարցում։ Մի տարբերակը կարող է լինել հետևյալը՝ Նախարարությունը կարող է ծածկել վերապատրաստման կազմակերպման ծախսերը, իսկ անհատ ընկերությունները՝ վերապատրաստմանը մասնակցող իրենց յուրաքանչյուր աշխատակցի ծախսերը։

194

ԼՐԱՑՈՒՄ 10. ՏՐԱՆՍՊՈՐՏԻ ՈԼՈՐՏԻ ԵՐԿԿՈՂՄԱՆԻ ՀԱՄԱՁԱՅՆԱԳՐԵՐԻՆ ԱՌՆՉՎՈՂ ՀԱՐՑԵՐԻ ՑԱՆԿ

1. Շրջանակները.

Տարանցիկ և/կամ միջպետակա՞ն Միայն պետական տարածքից դուրս սկսվող և վերջացող բեռնափոխադրումների

համա՞ր Բեռներ – ուղևորնե՞ր Տրանսպորտի տեսակնե՞ր՝ ցամաքային (ավտոճանապարհներ/երկաթուղի), օդային,

ծովային, ներքին ջրային ուղիների, մուլտիմոդալ Տրանսպորտ – առևտուր, նպաստել միայն տրանսպորտի գործունեությա՞նը Սեփական և/կամ վարձու և վարձատրությամբ տրամադրվող տրանսպո՞րտ

2. Տարանցիկ վճարներ. ծախսերի հետ կապված, թե ո՞չ 3. Հայեցակետեր.

Ուղևորնե՞ր. - Անցագրե՞ր - Բժշկական քննությո՞ւն - Անձնական իրերի (սեփականության) ազատում մաքսերի՞ց

Բեռնե՞ր. - «Տարանցիկ փոխադրում» մաքսային ռեժիմ և ներքին մաքսազերծման ռեժի՞մ - Որակի, սանիտարական և բուսասանիտարական հսկողությո՞ւն - Վտանգավոր բեռների ռեժ՞իմ - Շուտ փչացող բեռների ռեժի՞մ

Փոխադրամիջոցնե՞ր. - Գրանցո՞ւմ - Տեխնիկական պահանջնե՞ր (սարքավորումներ, չափսեր, կշիռ և առանցքային

բեռնվածություն, բնապահպանական չափորոշիչներ) - Ճանապարհներին շահագործման համար պիտանիության ստուգում - Շարժիչի ապահովագրում/երրորդ անձանց նկատմամբ պատասխանատվության

ապահովագրություն - Ճանապարհային երթևեկության կանոննե՞ր - Մեքենա վարելու ժամանակի սահմանափակումնե՞ր (տես՝ Եվրոպական

համաձայնագիր միջազգային ավտոմոբիլային փոխադրումներ կատարող տրանսպորտային միջոցների անձնակազմի աշխատանքի մասին՝ AETR, Ժնև 1970թ. հուլիսի 1)

- Վարորդական իրավունքի վկայականնե՞ր - Վարորդական անցագրեր - Ժամանակավոր ներմուծման մաքսային ռեժի՞մ

Բեռնարկղեր. ժամանակավոր ներմուծման մաքսային ռեժի՞մ Տրանսպորտային օպերատորներ. լիցենզավորո՞ւմ (տես՝ Ավտոմոբիլային

տրանսպորտով միջպետական բեռնափոխադրումների մասին ՏՆԵԿ որոշման համախմբված տարբերակ, CEMT/CM (2000)10 final). - Ներկայացուցչություններ ստեղծելու իրավո՞ւնք - Փոխադրման իրավունքների (ազատություններ՝ տարանցիկ, ծովեզրյա

նավագնացության, միջպետական) փոխանակո՞ւմ - Հաճախականություն և կարողություննե՞ր - Մուտք/ելք և երթուղինե՞ր - Փոխադրումների պայմաննե՞ր (փոխադրման գին, փոխադրողի

պատասխանատվություն) - Ապահովագրությո՞ւն

Ենթակառուցվածքնե՞ր. - Ավտոճանապարհների և կամուրջների շինարարական չափորոշիչներ - Ճանապարհային նշաններ և ազդանշաննե՞ր - Սահմանահատման ենթակառուցվածքներ և սարքավորումնե՞ր

195

Ինստիտուցիոնալ շրջանակնե՞ր. համաձայնագրի իրականացումը գնահատելու և վարելավելու համար համատեղ կոմիտեներ.

Հեշտացման տարբեր միջոցառումնե՞ր. - Մեկ պատուհանի սկզբունքով գործող սահմանահատման վերահսկողությո՞ւն - Ռիսկի վերլուծություն և ընտրության տեխնիկանե՞ր՝ ամենօրյա հոգնեցուցիչ

մաքսային զննման փոխարեն - Ինֆորմացիայի նախնական փոխանակում և մաքսազերծո՞ւմ - Թափանցիկ օրենսդրություն և կարգավորո՞ւմ - Ազգության հողի վրա խտրականության բացառո՞ւմ - Փաստաթղթերի կարդացման համակարգի ավտոմատացո՞ւմ - Փաստաթղթերի փաթեթի կարգավորում և ներդաշնակեցո՞ւմ - Անգլերեն թարգմանություննե՞ր - Խառը փոխադրողների լիցենզավորում և պարտականությունների ռեժիմնե՞ր - Վճարման և տարադրամի փոխանակման հարմարություննե՞ր

Տեղեկատվության աղբյուրը՝ խորհրդատուներ

196

ԼՐԱՑՈՒՄ 11. ՕԳՏԱԳՈՐԾՎԱԾ ԳՐԱԿԱՆՈՒԹՅԱՆ ՑԱՆԿ ԱԶԲ, 2006 թ. օգոստոս, Country Classification of Armenia 2007 թ. Asia Development Outlook 2006 2007 թ. սեպտեմբեր, Գյուղական ճանապարհների վերականգնման ծրագիր 2007 թ. նոյեմբեր, Երկրի գործունեության գործարար ծրագիր, Հայաստան/Country Operations Business Plan Armenia, 2008-2010թթ. «Ադինֆոսիս» կառավարման ինստիտուտ 2006թ. Երևանի քաղաքային տրանսպորտի կառավարման համակարգի քաղաքականության զարգացում Առաջանցիկ Լոգիստիկ Խումբ 2007-2008 թթ. Աջակցություն Երևանի քաղաքապետարանին ուղևորատար տրանսպորտի տեխնիկական հաշվետվությունների կազմման մեջ. 2007թ դեկտեմբերի 17, Ուղևորատար տրանսպորտի ռազմավարական տարբերակների գնահատական 2007թ. դեկտեմբերի 17, Ուղևորատար տրանսպորտի պլանավորման և կազմակերպման ինստիտուցիոնալ հզորացում 2008թ. հունվարի 25, Վճարումների կառուցվածք և վճարումների միասնական համակարգի ներդրում 2008 թ. ապրիլի 16, Երթուղիների ցանցի պլանավորման հավելված 2008թ. մայիս, Ավտոբուսային ցանցի գերակա օբյեկտներ, ավտոբուսի կանգառներ, հավաքակայաններ և այլ հարմարություններ 2008թ. սեպտեմբեր, Աջակցություն Երևանի քաղաքապետարանին ուղևորատար տրանսպորտի վերաբերյալ – վերջնական հաշվետվության գործադիր ամփոփում։ 2008 հոկտեմբեր, Աջակցություն Երևանի քաղաքապետարանին երթևեկության կառավարման վերաբերյալ – վերջնական հաշվետվության նախագիծ։ Հայաստան 2020 2004 թ. Կանխատեսումային տարբերակների փաթեթ 2005թ., Հայաստանի զբոսաշրջության ոլորտ. աճի ներուժ և պահանջվող գործողություններ 2005թ., Հայաստան. ուսումնասիրություններ, հաշվետվություններ և վերլուծություններ Տնտեսական քաղաքականության և իրավական հարցերով հայ-եվրոպական խորհրդատվական կենտրոն (AEPLAC), 2008թ. փետրվար, Ճանապարհային և երկաթուղային տրանսպորտի ոլորտում ինստիտուցիոնալ իրավիճակի գնահատում Հայաստանի ավտոմոբիլային ճանապարհների տնօրինություն, 2006 թ. նոյեմբեր-դեկտեմբեր, Հայաստանի գյուղական ճանապարհների վերականգնման ծրագրի առաջարկություններ/ (2րդ փուլ) ֆինանսավորվում է ԱԶԲ-ի կողմից Central Consultant Inc., 2008թ. մայիս, Գյուղական ավտոճանապարհների վերականգման ծրագրի տեխնիկատնտեսական ուսումնասիրության լրացուցիչ ուսումնասիրության վերջնական հաշվետվության նախագիծ Կառավարություն/ԱՎԾ, 2005թ., Աղքատության հաղթահարման ռազմավարական ծրագրի դիտանցման ցուցանիշների համակարգ, հայեցակարգային շրջանակներ/ԱՀՌԾ Առաջընթացի մասին հաշվետվության նախագիծ (2004-2005թթ.առաջին կիսամյակ) 2006թ. սեպտեմբեր, Ներքաղաքային ուղևորատար տրանսպորտի ընտրանքային ուսումնասիրության մասին հաշվետվություն

197

2007թ., Հայաստանի վիճակագրական տարեգիրք 2007 2008թ., Աղքատության հաղթահարման ռազմավարական ծրագիր–2 Halcrow Group, 2002թ. հուլիս, Առևտրի և տրանսպորտի զարգացում Հարավային Կովկասում. Հայաստան և Վրաստան (նախագիծ) Harral Winner Thompson Sharp Klein Inc., 2006թ. հոկտեմբեր, Հայկական երկաթուղու վերակազմակերպման նախագիծ, վերջնական հաշվետվություն ԱՄՀ. 2006 թ. նոյեմբեր, Հայաստանի Հանրապետություն, որոշ խնդիրներ 2006թ. դեկտեմբեր, Հայաստանի Հանրապետություն. 2006թ. Հոդված IV–ի քննարկում և երրորդ վերանայում՝ Աղքատության հաղթահարման և տնտեսական աճի միջոցների ներքո, Աշխատակազմի հաշվետվություն 2008թ. հոկտեմբեր, World Economic Outlook Լուիս Բերգեր, 2007թ. հոկտեմբեր, ՏՐԱՍԵԿԱ անդամ երկրների երթևեկության հոսքի վերլուծություն և միջտարածաշրջանային տրանսպորտային երկխոսություն ԵՄ-ի և ՆԱՊ-ի միջև, Աշխատանքների նախապատրաստման հաշվետվություն Մարտիրոս Ծառուկյան, 2006թ., Կայուն զարգացող քաղաքային տրանսպորտ Երևանում Քաղաքաշինության նախարարություն, 2000թ., Հայաստանի Հանրապետության շինարարական նորմեր PADECO Co. Ltd., 2007թ. սեպտեմբեր, ՏԱ4895-ARM Գյուղական ճանապարհների վերականգնման ծրագրի վերջնական հաշվետվություն ՍՎԵԿՈ Ինթերնեշնլ, 2005 թ. մարտ, Երևանի քաղաքային տրանսպորտի ուսումնասիրություն, վերանայված վերջնական հաշվետվություն (Hill Int.–ի հետ) 2007թ. փետրվար, Գյուղական ճանապարհների վերականգնման ծրագրի տեխնիկատնտեսական ուսումնասիրություն և նախագծում – Երթևեկության ուսումնասիրության վերանայված հաշվետվություն 2007թ. մայիս, Տեխնիկատնտեսական ուսումնասիրության մասին վերանայված միջանկյալ հաշվետվություն ԱՄՆ ՄԶԳ/ՄՄՀՀ 2007թ., Զբոսաշրջության զարգացման հայեցակարգային փաստաթուղթ Համաշխարհային բանկ, 1995թ. օգոստոս, ՀՀ Ավտոճանապարհների ծրագիր, աշխատակազմի հաստատման մասին հաշվետվություն 1997թ. մայիս, Հայաստանի Հանրապետության տրանսպորտի ոլորտի ուսումասիրություն, 3 մաս (հաշվետվություն թիվ 16625-AM) 2000թ. մայիս, Հայաստանի Հանրապետությանը տրանսպորտի ծրագրի համար առաջարկված 40 մլն ԱՄՆ դոլար վարկի նախագծի գնահատման փաստաթուղթ 2004թ. մայիս, Առևտրի և տրանսպորտի զարգացում, Հայաստան, Կարինե Սիմոնյան 2004թ. հունիս, Երկրին օժանդակության ռազմավարություն Հայաստանի Հանրապետության համար 2004թ. սեպտեմբեր, Գյուղական ենթակառուցվածքները Հայաստանում. Անդրադարձ ծառայությունների մատուցման գործընթացի բացթողումներին

198

2005թ. մարտ, Երևանի քաղաքային տրանսպորտի ուսումնասիրություն 2005՝ կատարված ՍՎԵԿՈ Ինթերնեշնլի կողմից 2005թ. հունիս, Հայաստանի Հանրապետությանը տրանսպորտի ծրագրի համար առաջարկված 40 մլն ԱՄՆ դոլար վարկի նախագծի իրականացման ավարտման մասին հաշվետվություն 2005թ. հոկտեմբեր, Հայկական երկաթուղու վերակազմակերպման ծրագիր 2005թ., Ենթակառուցվածքների զարգացումը մասնավոր հատվածի միջոցով. Ինստիտուցիոնալ իրավիճակը ՀՄՀ–ի համար. մշակված է Յ. Կակատուրայի կողմից 2006թ. սեպտեմբեր, Ճանապարհային երթևեկության անվտանգության կառավարման կարողություններ և ներդրումային կարիքներ 2006թ. հոկտեմբեր, Հայկական երկաթուղու վերակազմակերպման նախագիծ, վերջնական հաշվետվություն, մշակված է Harral Winner Thompson Sharp Klein Inc.–ի կողմից 2007թ., Միավորվել մրցակցելու նպատակով. Առևտրի լոգիստիկան համաշխարհային տնտեսությունում, լոգիստիկայի կատարողականի ինդեքս և դրա ցուցանիշները 2008թ. սեպտեմբեր, Աջակցություն Երևանի քաղաքապետարանին ուղևորատար տրանսպորտի վերաբերյալ – վերջնական հաշվետվության գործադիր ամփոփում։

199

ԼՐԱՑՈՒՄ 12. ԿՈՆՏԱԿՏՆԵՐԻ ՑԱՆԿ

ԱԴԻՆՖՈՍԻՍ Արտաշես Առաքելյան Տնօրեն ԱՌԱՋԱՆՑԻԿ ԼՈԳԻՍՏԻԿ ԽՈՒՄԲ Չարլզ Ֆրեյզեր Խորհրդատու ԱՊԱՎԵՆ Արսեն Ղազարյան Գլխավոր տնօրեն Ռաֆիկ Սարգսյան Շուկայավարման բաժնի պետ «ԱՐԳԻՇՏԻ» ՍՊԸ Սեյրան Դարբինյան Տնօրեն ՀԱՅԱԷՐՈՆԱՎԻԳԱՑԻԱ Արուսյակ Պետրոսյան Ֆինանսական բաժնի պետ Գագիկ Ղազարյան Ֆինանսական բաժնի պետի օգնական ԱՐՄԱՎԻԱ Նորայր Բելլույան Գլխավոր տնօրեն Իլարիոն Ղարիբյան Որակի և անվտանգության գծով տնօրեն Նավասարդ Խաչատրյան Կոմերցիոն տնօրեն ՀԱՅԱՍՏԱՆ 2020 Արտաշես Ղազախեցյան Ծրագրի ղեկավար ԱՐՄԵՆԻԱՆ ՔԱՓԸՐ ՓՐՈԳՐԱՄ Հովիկ Մանոiւկյան Շուկայավարման, հումքի և բեռնափոխադրումների բաժնի

փոխտնօրեն ԶԱՐԳԱՑՄԱՆ ՀԱՅԿԱԿԱՆ ԳՈՐԾԱԿԱԼՈՒԹՅՈՒՆ Սյուզաննա Ազոյան Շուկայավարման գծով տնօրեն Անահիտ Պետրոսյան Հայաստանի այցելուների տեղեկատվական կենտրոնի

ղեկավար ՄԱՐՔԵԹԻՆԳԻ ՀԱՅԿԱԿԱՆ ԱՍՈՑԻԱՑԻԱ Արամ Նավասարդյան Նախագահ ՍԵՅՍՄԱԿԱՅՈՒՆ ՇԻՆԱՐԱՐՈՒԹՅԱՆ ԵՎ ԿԱՌՈՒՑՎԱԾՔՆԵՐԻ ՊԱՀՊԱՆՄԱՆ ՀԱՅԿԱԿԱՆ ԳԻՏԱՀԵՏԱԶՈՏԱԿԱՆ ԻՆՍՏԻՏՈՒՏ Կարեն Բաղդասարյան Տրանսպորտի և հիդրոտեխնիկական կառուցվածքների

լաբորատորիայի ղեկավար ՀԱՅԱՍՏԱՆԻ ԱՎՏՈՄՈԲԻԼԱՅԻՆ ՃԱՆԱՊԱՐՀՆԵՐԻ ՏՆՕՐԻՆՈՒԹՅՈՒՆ (ՀԱՅԱՎՏՈՃԱՆ) Կարեն Բադալյան Գլխավոր փոխտնօրեն Վարդան Աստվածատրյան Զարգացման ծրագրերի բաժնի պետ

200

Կարապետ Բարսեղյան Ճանապարհային պայմանների աշխատանքային խմբի ղեկավար

Գուրգեն Թադևոսյան Մրցույթների և ծրագրերի բաժնի պետ Արամ Վարդանյան Շինարարության բաժնի պետ Լուսինե Ղազարյան Գլխավոր մասնագետ, Զարգացման ծրագրերի բաժին ԱՍԻԱԿԱՆ ԶԱՐԳԱՑՄԱՆ ԲԱՆԿ Հարույա Կոիդե Հիմնական ենթակառուցվածքների ֆինանսական մասնագետ Պատրիկ Ռ. Լիզո Ծրագրերի կառավարման գրասենյակի ղեկավար Դոնգ Սու Պիո Ֆինանսական վերլուծությունների գծով հիմնական

մասնագետ Սիխա Ջա Ավագ տնտեսագետ Նարիման Մաննապբեկով Տնտեսագետ Արեգ Բարսեղյան Կապի գծով մասնագետ, Հայաստան ՀԱՅԱՍՏԱՆԻ ՏՐԱՆՍՊՈՐՏԱՅԻՆ ԱՌԱՔՈՂՆԵՐԻ ՄԻՈՒԹՅՈՒՆ Դիանա Սարգսյան Գլխավոր քարտուղար ՀԱՅԱՍՏԱՆԻ ՄԻՋԱԶԳԱՅԻՆ ՓՈԽԱԴՐՈՂՆԵՐԻ ԱՍՈՑԻԱՑԻԱ Հերբերտ Համբարձումյան Գլխավոր քարտուղար ԵՐԵՎԱՆԻ ԳԱՐԵՋՈՒՐ Սուսաննա Բաղրամյան Վարչական ղեկավար ԱՄՆ ՄԶԳ/ՄՄՀՀ ԿԱՊԱԼԱՌՈՒ Ալան Ջ. Սաֆֆերի Մրցունակության գծով ավագ մասնագետ, ԿԱՍԿԱԴ ԿԱՊԻՏԱԼ Ջոնաթան Սթարք Գործադիր տնօրեն ՀԱՅԱՍՏԱՆԻ ՀԱՆՐԱՊԵՏՈՒԹՅԱՆ ԱՌԵՎՏՐԱԱՐԴՅՈՒՆԱԲԵՐԱԿԱՆ ՊԱԼԱՏ Կարեն Մարտիրոսյան Գործադիր տնօրեն ԵՐԵՎԱՆԻ ՔԱՂԱՔԻ ԱՌԵՎՏՐԱԱՐԴՅՈՒՆԱԲԵՐԱԿԱՆ ՊԱԼԱՏ Անդրանիկ Ալեքսանյան Փոխտնօրեն ԴՈՌՓՐՈՋԵՔԹ ՍՊԸ Սամվել Բադալյան Տնօրեն Բագրատ Բադալյան Փոխտնօրեն Դավիթ Հովսեփյան Գլխավոր ճարտարագետ ԷՋՄԻԱԾՆԻ ՊԱՀԱԾՈՆԵՐԻ ԳՈՐԾԱՐԱՆ Զարեհ Սարգսյան Գլխավոր տնօրեն ՎԵՐԱԿԱՌՈՒՑՄԱՆ ԵՎ ԶԱՐԳԱՑՄԱՆ ԵՎՐՈՊԱԿԱՆ ԲԱՆԿ Անջելա Սաքս Կրտսեր բանկային մասնագետ ՖԻՆՆՌՈՈՒԴ

201

Ռաիմո Սալլանմաա Ծրագրի ղեկավար, Ճանապարհների՝ կատարողականի վրա հիմնված ընթացիկ տեխնիկական սպասարկում

ՖԻՆՍՏՐՈՅ ՍՊԸ Արթուր Մանգասարյան Տնօրեն ՀԱՅԱՍՏԱՆԻ ՀԱՆՐԱՊԵՏՈՒԹՅԱՆ ԿԱՌԱՎԱՐՈՒԹՅԱՆ ՔԱՂԱՔԱՑԻԱԿԱՆ ԱՎԻԱՑԻԱՅԻ ԸՆԴՀԱՆՈՒՐ ՎԱՐՉՈՒԹՅՈՒՆ Արտյոմ Մովսեսյան Գլխավոր տնօրեն ՏԵԽՆԻԿԱԿԱՆ ՀԱՄԱԳՈՐԾԱԿՑՈՒԹՅԱՆ ԳԵՐՄԱՆԱԿԱՆ ԸՆԿԵՐԱԿՑՈՒԹՅՈՒՆ (GTZ) Վոլֆգանգ Շաֆտ Խմբի ղեկավար Հովհաննես Ազիզյան Ծրագրի տեղական համակարգող ՔԱՐԱՐՏ Արմեն Սարգսյան Ֆինանսական տնօրեն ԱՄՀ Նիենկե Ումես Հայաստանում մշտական ներկայացուցիչ Արա Ստեփանյան Տնտեսագետ ՄԵՏԱԼ ՊՐԻՆՑ ՍՊԸ Արա Չալաբյան Գլխավոր ֆինանսական տնօրեն «ՀԱԶԱՐԱՄՅԱԿԻ ՄԱՐՏԱՀՐԱՎԵՐ» ՀԻՄՆԱԴՐԱՄ Հակոբ Պետրոսյան Գյուղական ճանապարհների վերականգնման ծրագրի

աշխատակից Իգիթ Հովսեփյան Գյուղական ճանապարհների վերականգնման ծրագրի

մասնագետ Արմինե Սիմոնյան Բնապահպանության և սոցիալական ազդեցության ղեկավար ԳՅՈՒՂԱՏՆՏԵՍՈՒԹՅԱՆ ՆԱԽԱՐԱՐՈՒԹՅՈՒՆ Սամվել Գալստյան Փոխնախարար Հրաչյա Ծփնեցյան Գյուղատնտեսության և գյուղի սոցիալական զարգացման

ծրագրավորման վարչության պետ ԷԿՈՆՈՄԻԿԱՅԻ ՆԱԽԱՐԱՐՈՒԹՅՈՒՆ Մուշեղ Թումասյան Փոխնախարար Վահրամ Ղուշչյան Նախկին փոխնախարար ՖԻՆԱՆՍՆԵՐԻ ՆԱԽԱՐԱՐՈՒԹՅՈՒՆ Արմեն Մկրտչյան Ֆինանսական ծրագրերի և բյուջետային կապիտալ ծախսերի

մասնաճյուղերի բնագավառում ֆինանսական ծրագրերի և նյութական արտադրության բյուջետային ծախսերի բաժնի պետ

ԱՐՏԱՔԻՆ ԳՈՐԾԵՐԻ ՆԱԽԱՐԱՐՈՒԹՅՈՒՆ Արմեն Մելքոնյան Տնօրեն, Մերձավոր Արևելքի բաժանմունք

202

ԲՆԱՊԱՀՊԱՆՈՒԹՅԱՆ ՆԱԽԱՐԱՐՈՒԹՅՈՒՆ Մարտիրոս Ծառուկյան Ավագ փորձագետ, Շրջակա միջավայրի պահպանության

բաժին ԱՌԵՎՏՐԻ ԵՎ ՏՆՏԵՍԱԿԱՆ ԶԱՐԳԱՑՄԱՆ ՆԱԽԱՐԱՐՈՒԹՅՈՒՆ Հայկ Միրզոյան Ճյուղերի և մարզերի համամասն տնտեսական զարգացման

բաժնի պետ ՏՐԱՆՍՊՈՐՏԻ ԵՎ ԿԱՊԻ ՆԱԽԱՐԱՐՈՒԹՅՈՒՆ Գուրգեն Սարգսյան Նախարար Հրանտ Բեգլարյան Նախարարի առաջին տեղակալ Վրույր Առաքելյան Փոխնախարար Գայանե Տոռոզյան Նախարարի գլխավոր խորհրդական Վանուհի Ածյան Ֆինանսների և հաշվապահական հանձնաժողովի նախագահ Վանյա Աթյան Ֆինանսատնտեսագիտական և հաշվապահական

հաշվառման վարչության պետ Գագիկ Գրիգորյան Արտաքին կապերի վարչության պետ Լևոն Կարապետյան Տրանսպորտի վարչության պետ Վալտեր Մարության Աշխատակազմի ղեկավար Արսեն Մանուկյան Աշխատակազմի ղեկավարի տեղակալ Գրիգոր Մնացականյան Զարգացման ծրագրերի և ներդրումների վարչության պետ Դավիթ Մելքոնյան Տրանսպորտային քաղաքականության բաժնի ավագ

մասնագետ Կառլեն Սահակյան Ավագ փորձագետ ՃԱՆԱՊԱՐՀԱՅԻՆ ԱՆՎՏԱՆԳՈՒԹՅԱՆ ԱԶԳԱՅԻՆ ԽՈՐՀՈՒՐԴ Պողոս Շահինյան Տնօրեն «ՃԱՆԱՊԱՐՀԱՇԻՆՈՒԹՅՈՒՆ» ԾԻԳ ՊՀ էդուարդ Բեզոյան Տնօրեն ՍԱՏԻ, ՄԻՋԱԶԳԱՅԻՆԲԵՌՆԱՓՈԽԱԴՐՈՂՆԵՐ Մակար Առաքելյան Տնօրեն ՀԱՅԱՍՏԱՆԻ ՓՈՔՐ ԵՎ ՄԻՋԻՆ ՁԵՌՆԱՐԿԱՏԻՐՈՒԹՅԱՆ ԶԱՐԳԱՑՄԱՆ ԱԶԳԱՅԻՆ ԿԵՆՏՐՈՆ Իշխան Կարապետյան Գործադիր տնօրեն Տիգրան Խանիկյան Ֆինանսական աջակցության ծրագրերի համակարգող ՀԱՐԱՎԿՈՎԿԱՍՅԱՆ ԵՐԿԱԹՈՒՂԻ Վահագն Կարագյոզյան Առաջին փոխտնօրեն Նիկոլայ Անտոնով Ֆինանսների և էկոնոմիկայի բաժնի պետ Սերգեյ Հարությունյան Տեխնիկական քաղաքականության բաժնի պետ ԱԶԳԱՅԻՆ ՎԻՃԱԿԱԳՐԱԿԱՆ ԾԱՌԱՅՈՒԹՅՈՒՆ Գագիկ Անանյան Խորհրդի Անդամ

203

ՍՎԵԿՈ ԻՆԹԵՐՆԵՇՆԼ Քրիստեր Ահսբերգ Խմբի ղեկավար, Գյուղական ճանապարհների

վերականգնման ծրագրի տեխնիկատնտեսական ուսումնասիրություն և ճանապարհների նախագծում (ՀՄՀ)

ԹԱՄԱՐԱ ՖՐՈՒԹ Արմեն Ստեփանյան Գլխավոր Տնօրեն ԼԻՆՍԻ ՀԻՄՆԱԴՐԱՄ Արմեն Գյուլխասյան Հայաստանյան գրասենյակի տնօրեն ՏՐԱՆՍ ԱԼԻԱՆՍ ՍՊԸ Սարգիս Մարտիրոսյան Գլխավոր տնօրեն Արթուր Նիկոյան Ներմուծման բաժնի օպերատոր ՏՐԱՆՍՊՈՐՏԻ ԾԻԳ Ալեքսանդր Բախտամյան Տնօրեն ԹՈՒՄԱՆՅԱՆ ՃԱՆԱՊԱՐՀԱՇԻՆՈՒԹՅՈՒՆ CO. Սամվել Տիտանյան Տնօրեն ՀԱՄԱՇԽԱՐՀԱՅԻՆ ԲԱՆԿ Արիստոմենե Վարուդակիս Հայաստանյան գրասենյակի ղեկավար Քրիստոֆեր Ռ. Բեննեթ Տրանսպորտի գծով ավագ մասնագետ Օլիվեր Լա Բեր Տրանսպորտի գծով գլխավոր մասնագետ Ժիբե Կամո-Դորելլա Տրանսպորտի գծով մասնագետ Մուհամեդ Դալիլ էսսակալի Ենթակառուցվածքների գծով տնտեսագետ Անդրես Ռիկովեր Օդային տրանսպորտի գծով մասնագետ Միրտա Պոկորնի Տրանսպորտի ոլորտի տնտեսագետ Թամարա Սուլուխիա Ենթակառուցվածքների Ոլորտի Ավագ Մասնագետ Անի Բալաբանյան Ֆինանսական վերլուծաբան, Ենթակառուցվածքների և

էներգետիկ ծառայությունների բաժին Զարուհի Թոխմախյան Պատասխանատու աշխատակից, Ենթակառուցվածքների

բաժին Ռիչարդ Պոդոլսկի Քաղաքային տրանսպորտի և պլանավորման գծով

խորհրդատու Արթուր Կոչնակյան Խորհրդատու ԵՐԵՎԱՆԻ ՔԱՂԱՔԱՊԵՏԱՐԱՆ Աշոտ Մնացականյան Քաղաքապետի խորհրդական Գևորգ Խաչատրյան Տրանսպորտի վարչության փոխնախագահ ԵՐԵՎԱՆԻ ԿԱՐԵՆ ԴԵՄԻՐՃՅԱՆԻ ԱՆՎԱՆ ՄԵՏՐՈՊՈԼԻՏԵՆ ՓԲԸ Վալերի Հարությունյան Տնօրենների խորհրդի նախագահ Փայլակ Յայլոյան Կառավարիչ ԶՎԱՐԹՆՈՑ ՕԴԱՆԱՎԱԿԱՅԱՆ Անդրանիկ Շխյան Փոխտնօրեն

204

Կարեն Մխիթարյան Բեռնափոխադրումների գծով կառավարիչ

1

ՀԱՎԵԼՎԱԾ 2. ԳՈՐԾՈՂՈՒԹՅՈՒՆՆԵՐԻ ԾՐԱԳԻՐ

1. ԳԵՐԱԿԱՅՈՒԹՅՈՒՆՆԵՐԸ

1. Ռազմավարության իրականացման գործողությունների ծրագիրը (այսուհետ՝ Գործողությունների ծրագիրը) ներառում է քաղաքականությունների և կառավարման բարեփոխումների և ներդրումային ու տեխնիկական աջակցության ծրագրեր: Ծրագրի գերակայությունների նախնական գնահատումն իրականացված է, բայց հետագա մեծ աշխատանք է պահանջվում հետևյալ նպատակների հիման վրա. (ա) ազգային անվտանգություն, (բ) տնտեսական արդյունավետություն, (գ) տարածաշրջանային հավասարակշռություն և (դ) սոցիալական ու բնապահանական հարցեր: Զիջումների մասին որոշում կայացնելը հեշտ չէ, քանի որ պետք է ընտրություն կատարել այլընտրանքային տարբերակների միջև: Նպատակը ներդրումների արդյունավետ իրականացումն է՝ փոխզիջման լավագույն հնարավոր տարբերակով: Օրինակ՝ տեղական ճանապարհների վերականգնման և Հյուսիս-հարավ միջանցքի և գլխավոր մայրուղիների բարեկարգման գործընթացների հավասարակշռումը կարևոր խնդիր է: Առաջինն անմիջական ազդեցություն ունի աղքատության հաղթահարման և սոցիալական կարիքների բավարարման գործընթացների վրա, բայց միայն տվյալ շրջանի համար, մինչդեռ վերջինը շահութաբեր է պետական մակարդակով: Համընդհանուր բարօրության և ճանապարհային ցանցի ինտեգրվածության առումով կատարյալ կլինի հետևյալ տարբերակը՝ ընտրել հյուսիս-հարավ միջանցքին և գլխավոր ավտոմայրուղիներին միացող տեղական ավտոճանապարհներ միացնել դրանք տեղական բնակավայրերին սպասարկող այլ տեղական ճանապարհների հետ։

2. Առաջարկվում է վերանայել Գործողությունների ծրագիրը յուրաքանչյուր երկու կամ երեք տարին մեկ անգամ։ Անհրաժեշտ է դիտարկել տնտեսական աճի երեք կանխատեսումային տարբերակ. (ա) մինչև 2020թ. ՀՆԱ–ի տարեկան աճի 4%-ից ցածր ցուցանիշ՝ «վատագույն կանխատեսումային տարբերակ», (բ) աճի 4-6% ցուցանիշ և (գ) աճի 6%-ը գերազանցող ցուցանիշ:

3. Անհրաժեշտ է հաշվի առնել համաշխարհային տնտեսության՝ ներկայիս խիստ ոչ հուսադրող կարճաժամկետ և անորոշ միջնաժամկետ-երկարաժամկետ հեռանկարները: Դրանք կդանդաղեցնեն ներքին տնտեսական աճը և կարող են ավելի դժվարացնել արտաքին ֆինանսական աջակցության ձեռքբերումը (չնայած կարելի է ակնկալել ենթակառուցվածքներին պետության կողմից պարտքով ֆինանսավորվող որոշ աջակցության տրամադրում՝ տնտեսական ակտիվությունը խթանելու համար): Ներդրումային ծրագիրը կտարբերվի տնտեսական անկումից առաջ ակնկալվող աճի տեմպի համար մշակված ծրագրից: Փոխադրումների ծավալի աճը շատ ավելի ցածր կլինի և հնարավոր է՝ անհրաժեշտություն առաջանա գերակայությունը տալ ոչ թե երթևեկության ցանցի համակողմանի կատարելագործմանը, այլ մասնակի բարելավմանը: Այնուամենայնիվ, ամեն դեպքում անհրաժեշտ է իրականացնել բարձր արդյունավետության ծրագրեր, այն է՝ անվտանգության միջոցառումներ և փոքրամասշտաբ ենթակառուցվածքային աշխատանքներ (ավտոճանապարհային նշանների տեղադրում, անվտանգ շրջադարձեր, արագության սահմանափակման միջոցառումներ, երկար վայրէջքների վրա պաշտպանական միջոցառումներ, և այլն), ինչպես նաև անհրաժեշտ է իրականացնել ակտիվների կառավարման և հավասարակշռություն հաստատող տեխնիկական սպասարկման ծրագրերը՝ երկարաժամկետ կայունության ապահովման նպատակ: Ներդրումների առումով առաջնային կարևորություն է ներկայացնում ԿՆԱՑԾ-ի և ազգային անվտանգությանն

2

առնչվող ծրագրերի ուղղությամբ աշխատանքը, ինչպես, օրինակ, հարավային լեռներով դեպի Իրան տանող այլընտրանքային ճանապարհը (Հ-45 ավտոճանապարհի վերակառուցում):

4. Խոշոր ծրագրեր. Սրանք ներառում են՝ (ա) հյուսիս-հարավ ճանապարհային միջանցքներում արագընթաց մայրուղու բարեկարգում, (բ) նոր երկաթուղային գծերի կառուցում և (գ) օդանավակայանի բարեկարգում: Այս ամենը չի կարող ֆինանսավորվել միայն կառավարության միջոցներով, իսկ մասնավոր հատվածի ֆինանսավորումը քիչ հավանական է՝ առանց ՄՖԿ–ի կամ այլ կառավորությունների կողմից զուգահեռ աջակցության: Տնտեսական անորոշ հեռանկարների պայմաններում հարկաբյուջետային քաղաքականության հարցերում ծրագրի տեխնիկատնտեսական լիարժեք ուսումնասիրություն կատարելուց հետո (հաշվի առնելով նաև ցածրարժեք այլընտրանքները) խելամիտ կլինի մշակել խոշոր ծրագրի աշխատանքների ենթածրագրեր՝ դրանք համապատասխանեցնելով երկարաժամկետ նպատակներին: Օրինակ՝ հյուսիս-հարավ միջանցքի համար նախքան որևէ նոր հատվածի շինարարություն սկսելը պետք է սահմանել վերջնական չափորոշիչը և ճանապարհի ողջ պրոֆիլը՝ հնարավորության դեպքում գոյություն ունեցող ճանապարհային հատվածների բարեկարգմամբ: Դա առավելագույնի կհասցնի ներդրումների վերադարձելիությունը։ Երկաթուղու առումով, որը ռազմավարական ծրագիր է, ամենակարևոր հարցն այն է, թե դրամաշնորհները ֆինանսավորման որ մասը կկազմեն, և արդյոք ծրագիրը ֆինանսավորում կստանա այնպիսի ռեսուրսներից, որոնք հասանելի չեն տրանսպորտի ոլորտի այլ ծրագրերի համար՝ այն ավելի գրավիչ դարձնելով ներքին տնտեսության համար: Որոշման կայացման մեջ մեծ դեր կխաղա քաղաքական ռիսկը։ Մինչև 2020թ. օդանավակայանի բարեկարգման համար լայնամասշտաբ ներդրումներ կարող են չպահանջվել, քանի որ փոխադրումների շավալի աճը կարճաժամկետ կտրվածքում նախկին ակնկալիքներից առնվազն ավելի համեստ կլինի: Նոր օդանավերի ձեռքբերման համար ներդրումներ կատարելը Արմավիայի համար ըստ էության առևտրային որոշում է, իսկ հարցի ռազմավարական կողմն այն է, որ դա պետք է հիմնավորված լինի փոխադրումների ծավալի տեսանկյունից։

5. Ծրագրի գնահատում. տրանսպորտի ոլորտի ծրագրերի գնահատման միասնական շրջանակ գոյություն չունի: Պետք է մշակվի այնպիսի շրջանակ, որով կկատարելագործվի ծրագրերի ընտրման գործընթացը՝ ինչպես ոլորտային, այնպես էլ ենթոլորտային մակարդակներում: Ծրագրերը որպես կանոն պետք է ընտրվեն երկարաժամկետ ծրագրերի խմբից։ Յուրաքանչյուր ծրագրի համար մշակված ամփոփ վերլուծությունում պետք է նշվեն. (ա) ծրագրի նկարագրությունը և մանրագրերը, (բ) ծրագրի նպատակների իրականացման համար դիտարկված այլընտրանքները, (գ) ծրագրի տրամաբանական հիմնավորումը, (դ) ծրագրի օգուտները, արժեքը և ռիսկերը (օգտագործելով գնահատման ընդհանուր չափանիշներն ու ենթադրությունները, օրինակ՝ ներքին տնտեսական և ֆինանսական շահույթաբերության նվազագույն մակարդակի որոշակիացում), (ե) ծրագրի ազդեցությունը ազգային և մարզային մակարդակով և (զ) բնապահպանական և սոցիալական ազդեցությունները:

2. ԳՈՐԾՈՂՈՒԹՅՈՒՆՆԵՐԻ ԾՐԱԳԻՐ

6. Ստորև ներկայացվում են ընդհանուր ենթոլորտային գործողությունների ծրագրերը։ Առանձին ծրագրերը և նրանց արժեքը և առաջնայնությունները ներկայացվում են հաջորդ՝ բաժին 3-ում:

3

Ա. Տրանսպորտի սեկտորի ընդհանուր քաղաքականությունների և կառավարման բարեփոխումների գործողությունների ծրագիր

# Անվանումը Պատասխանատվություն Նշումներ Ժամկետները 1 Ինստիտուցիոնալ

վերակազմակերպում

Տարանջատել ՔԱԸՎ և ՏԿՆ պարտականությունները

Նախարարների խորհուրդ

Վարչական որոշում

2009-2011թթ.

Ամրապնդել ՏԿՆ–ի կապերը քաղաքային տրանսպորտի ոլորտում

(դեռ չի ստեղծվել) ՏԿՆ և ԵՔ աշխատանքային խումբ

Վարչական որոշում

2009-2011թթ.

Ամրապնդել ՏԿՆ–ի կապերը ճանապարհային ոստիկանությունում

ՏԿՆ/ՃՈ Վարչական որոշում

2009-2011թթ.

Հայավտոճանի կարողությունների զարգացում � Կապալառուի

կատարողական

� Ներմուծել ճանապարհային հիմնադրամի ռազմավարություն

� Նախագծման

կատարելագործված չափորոշիչներ

ՏԿՆ/Հայավտոճան Հայավտոճան/ՏԿՆ Հայավտոճան

Ներքին զարգացման ծրագիր, որին կարող է օգնել տեխնիկական աջակցության փոքր ծրագիրը Կառավարության քննարկման համար առաջարկներ մշակել Տես՝ Հավելված 1, Լրացում 4

2009-2011թթ. 2009-2011թթ. 2010-2011թթ.

2 Կարգավորման և ծառայությունների մատուցման պատասխանատվությունների տարանջատում

ՏԿՆ ՏԿՆ-ի ներսում սահմանել կարգավորման գործառույթ

2009-2011թթ.

3 Քաղաքային տրանսպորտի տվյալների բազայի մշակում

ԵՔ Ներքին նախաձեռնություն

2009-2012թթ.

4 Քաղաքային տրանսպորտի կառավարման միասնական մարմնի ձևավորում

ԵՔ Ներքին նախաձեռնություն

2009-2011թթ.

5 Ավիացիայի համակարգի ազգային ծրագրի մշակում

ՔԱԳՎ Ներքին նախաձեռնություն

2009-2011թթ.

6 Զբոսաշրջության զարգացման կոմիտեի ստեղծում

Նախարարների խորհուրդ

Վարչական որոշում

2009-2011թթ.

7 Կարողությունների հզորացում

Ֆինանսական կառավարում Կոնցեսիաների արդյունավետ դիտանցում

ՏԿՆ ՏԿՆ

(Հավելված 1, Լրացում 8) (Հավելված 1, Լրացում 8)

2009-2014թթ. 2009-2011թթ.

4

# Անվանումը Պատասխանատվություն Նշումներ Ժամկետները Երկաթուղային ցանցի շուկայավարման և լոգիստիկ կարողություններ

ՏԿՆ

(Հավելված 1, Լրացում 9)

2010-2012թթ.

8 Ավելի արդյունավետ երկկողմանի համաձայնագրեր

ՏԿՆ, Մաքսային ծառայություն, ԱԳՆ և այլ շահագրգիռ մարմիններ

Տես՝ Հավելված 1, Բաժին 3.4 և 3.5

2009-2012թթ.

9 Միջազգային տրանսպորտի զարգացմանը նպաստող նոր կոնվենցիաների վավերացում

ՏԿՆ/ԱԳՆ Տես՝ Հավելված 1, բաժին 3.4

2009-2015թթ.

10 Միջազգային տրանսպորտի զարգացմանը նպաստող կոնվենցիաների ավելի լավ իրականացում

ՏԿՆ, Մաքսային ծառայություն, Ճանապարհային ոստիկանություն և այլ շահագրգիռ մարմիններ

Տես՝ Հավելված 1, բաժին 3.5

2009-2020թթ.

11 Տրանսպորտի զարգացմանն առնչվող ներպետական օրենքների/կանոնակարգերի վերանայում

ՏԿՆ, Մաքսային ծառայություն և այլ շահագրգիռ մարմիններ

Տես՝ Հավելված 1, բաժին 3.5

2009-2020թթ.

12 ՄՀՄ-ի հիմնական հնարավորությունների ձևավորում

Էկոնոմիկայի նախարարություն

ՄՀՄ/ՊՄԳ աշխատանքային խմբի ստեղծում

2010-2012թթ.

13 Կարգավորման և վերահսկողության կարողությունների հզորացում

ՏԿՆ Կարգավորող մարմնի ներսում սահմանել վերահսկողության գործառույթ

2010-2012թթ.

14 ՏԿՆ աջակցության տրամադրման համակարգի հզորացում

ՏԿՆ Մշակել համակարգչային ՏՏՑ/LAN և ներքի ցանցեր

2010-2012թթ.

15 Կառավարչական համակարգի հզորացում

Տեխնիկական աջակցություն ՏԿՆ-ին

Իրականացնել առկա գործընթաց-ների մանրամասն ուսումնասիրություն և մշակել գործողությունների առաջարկներ/ իրականացման ժամկետներ

2010-2011թթ.

16 Ներդրումային մեխանիզմներ Ֆինանսների նախարարություն/ Էկոնոմիկայի նախարարություն

Ստեղծել ներդրումային ֆինանսավորման մարմին

2010-2012թթ.

Հայավտոճան = Հայաստանի ավտոմոբիլային ճանապարհների տնօրինություն, ՏԿՆ = Տրանսպորտի և կապի նախարարություն, ՔԱԸՎ = Քաղաքացիական ավիացիայի ընդհանուր վարչություն, ԵՔ = Երևանի քաղաքապետարան, ԱԳՆ = Արտաքին գործերի նախարարություն, ՔԱԳՎ = Քաղաքացիական ավիացիայի գլխավոր վարչություն, ՃՈ = ճանապարհային ոստիկանություն, ՄՀՄ = մասնավոր հատվածի մասնակցություն Ծանոթագրություն՝ այս աղյուսակն արտացոլվում է նաև ծրագրերի գերակայությունների սահմանման մասին Աղյուսակ 6–ում Տեղեկատվության աղբյուրը՝ խորհրդատուներ

5

Բ. Ճանապարհային սեկտորին ուղղված գործողությունների ծրագիր

No. Անվանումը Պատասխանատվություն Նշումներ 1 Մշակել տեխնիկական

սպասարկման պարբերական աշխատանքների ծրագիր

ՏԿՆ/Հայավտոճան Ծածկերի թարմացման ծրագրի մշակման նպատակով ավտոճանապարհների հետազոտություն: Նպատակային հիմնադրամի ստեղծում (տես՝ կետ 10)

2 Ուժեղացնել ընթացիկ տեխնիկական սպասարկման պայմանագրերի վերահսկողությունն ու դիտանցումը: Մրցույթների առավել մրցակցային համակարգի մշակում

ՏԿՆ/Հայավտոճան Բարձրացնել արդյունավետությունը՝ պայմանագրերի կնքման համար ավելի լայն մրցակցության, ավելի երկարաժամկետ պայմանագրերի և սարքավորումների միավորման միջոցով

3 ԿՆԱՑԾ-ի՝ նորոգման ու վերակառուցման աշխատանքների լիարժեք իրականացում

ՏԿՆ/Նախարարների խորհուրդ

Սահմանել դեռ չհաստատված ծրագրերի գերակայությունները և հաշվարկել ծախսերը ՄՖԿ-ների հետ ֆինանսավորման ծրագիր մշակել՝ վերանայված և հնարավոր նպատակային ժամկետներում և չափորոշիչներին համապատասխան իրականացնելու համար:

4 Հյուսիս–հարավ միջանցքի բարեկարգում

ՏԿՆ/Նախարարների խորհուրդ

Վերանայել/հաստատել 2009թ.-ի ԱԶԲ ՏԱ ծրագրի արդյունքները, մշակել գերակայություններ ունեցող երկարաժամկետ ծրագիր և կազմել ֆինանսավորման ծրագիր: Տնտեսական ցածր աճի կանխատեսումային տարբերակի դեպքում առանձնակի ուշադրություն դարձնել ծրագրի ազդեցությանը:

5 Իրականացնել և մանրամասնորեն դիտանցել Ճանապարհային անվտանգության ռազմավարություն 2009-2013թթ.–ը Հիմնվելով նախնական ծրագրի փորձի վրա՝ 2013թ. մշակել նման մասշտաբների հնգամյա ծրագիր՝ որպես հետագա փուլ:

ՏԿՆ/այլ մարմիններ Ծրագրի աշխատանքների շրջանակը համաձայնեցվել է 2008թ. ճանապարհային անվտանգության թեմայով աշխատանքային հանդիպումների ժամանակ

6

No. Անվանումը Պատասխանատվություն Նշումներ 6 Անվտանգության լրացուցիչ

միջոցառումների ծրագիր մշակել

ՏԿՆ Փոքր, բայց բարձր արդյունավետությամբ ճարտարագիտական աշխատանքներ

7 Հզորացնել ՏԿՆ/Հայավտոճանի պլանավորման կարողությունները

ՏԿՆ/Հայավտոճան Միջնաժամկետ և երկարա-ժամկետ պլանավորման պարտավորություն։ Կանխատեսումային տարբերակների, մասնավորապես՝ աճի ավելի ցածր տեմպերի ազդեցության ավելի ճշգրիտ մշակում։

8 Մշակել ցանցի զարգացման երկարաժամկետ ծրագիր

ՏԿՆ Ծրագրի ժամկետներ՝ մինչև 2030թ., ճկուն ծրագիր, իրականացման ժամականացույցը ենթակա է ֆինանսավորման առկայությանը։ Սահմանել գերակայություններ և ապահովել կարիքների համալիր գնահատման իրականացումը: Ռազմավարությունը ելակետ է ապահովում վերլուծության համար:

9 2008թ. հունվարի 10-ին ՏԿՆ-ի պատասխանատվությանը վերապահված ճանապարհների պահպանման/բարեկարգման համար հատուկ բյուջե հատկացնել։

ՖՆ/ՏԿՆ/Հայավտոճան ՏԿՆ–ն և Հայավտոճանը ավտոճանապարհների հետազոտությունից հետո պետք է սահմանեն կարիքները, գերակայությունները և արժեքը:

10 Ստեղծել ճանապարհային հիմնադրամ

ՖՆ/Նախարարների խորհուրդ/ՏԿՆ

Նախ՝ պարբերական տեխնիկական սպասարկման, իսկ հետո՝ նաև այլ ծրագրերի համար:

11 Թարմացնել ՏՏ/ՏԿՆ կայքը ՏԿՆ/ԱՎԾ Հզորացնել տվյալների շտեմարանը՝ տվյալները մատչելի դարձնել ավելի լայն շրջանակների համար

Ճանապարհային տրանսպորտ.

1 Միջոցառումներ ձեռնարկել փոխադրամիջոցների շարժակազմի արդիականացումը խրախուսելու համար:

ՏԿՆ/Մաքսային ծառայություն

Պարգևավճար խոտանման համար, հին փոխադրամիջոցների առավել խիստ զննում, սահմանափակ ժամանակով համար խրախուսական միջոցառումներ՝ ներմուծման մաքսատուրքի առավել ցածր մակարդակ, և այլն։

7

No. Անվանումը Պատասխանատվություն Նշումներ 2 Համախմբել միջմարզային

ավտոբուսային ծառայությունների մատուցումը։

ՏԿՆ Տարածաշրջանային մակարդակով մրցույթների հայտարարում, օպերատորների միավորումը խրախուսել: Բարեկարգված հավաքակայան Երևան քաղաքում։ Ծառայությունների մասին տեղեկատվություն տրամադող կայք

3 Ընդլայնել միջազգային ավտոբուսային երթուղիների ցանցը

ՏԿՆ Խրախուսել երկկողմանի համագործակցությունը և ծառայությունների մատուցման գործընթացը։ Օպերատորներին հիմնադրման փուլում աջակցություն տրամադրել: Բարեկարգել հավաքակայանները։ Կայք ստեղծել, որը կտրամադրի ծառայությունների մասին տեղեկատվություն և հնարավորություն կընձեռնի տոմսեր պատվիրել առցանց:

4 Ստեղծել լոգիստիկ և ինտերմոդալ կարողություններ։

ՏԿՆ Խթանել վերապատրաստումների կազմակերպումը։

5 Մշակել օրենսդրություն բեռնափոխադրումների վերաբերյալ

ՏԿՆ/Նախարարների խորհուրդ

Հայավտոճան = Հայաստանի ավտոմոբիլային ճանապարհների տնօրինություն, ՏԿՆ = Տրանսպորտի և կապի նախարարություն, ՄՖԿ = Միջազգային ֆինանսական կառույցներ, ՖՆ = Ֆինանսների նախարարություն, ԱՎԾ = Ազգային վիճակագրական ծառայություն Տեղեկատվության աղբյուրը՝ խորհրդատուներ Գ. Երկաթուղային սեկտորին ուղղված գործողությունների ծրագիր

No. Անվանումը Պատասխանատվություն Նշումներ 1 ՏԿՆ-ի ներսում ստեղծել

կոնցեսիայի դիտանցման մարմին

ՏԿՆ Անվտանգության և կոնցեսիայի հաջողությունն ապահովող հարցերի վրա ուշադրությունը կենտրոնացնող լիազորությունների ակտիվ շրջանակ:

2 Վերապատրաստել դիտանցման մարմնի աշխատակազմին՝ զարգացնելով պահանջվող հմտությունները անվտանգության, հաշվապահական, շուկայավարման և լոգիստիկայի

ՏԿՆ

8

No. Անվանումը Պատասխանատվություն Նշումներ բնագավառներում:

3 Դիտանցել կոնցեսիան որպես նախաձեռնող գործընկեր

ՏԿՆ Պահանջում է կոնցեսիոն պայմանագրի ճկուն մեկնաբանում՝ հանգամանքների ցանկացած փոփոխության լույսի ներքո:

4 Գնահատել ոչ կոնցեսիոն ծրագրերը

ՏԿՆ/Նախարարների խորհուրդ

Մշակել երկարաժամկետ ներդրումային ծրագիր՝ հաշվի առնելով ազգային ռազմավարական շահերը, տնտեսական արդյունավետության վերլուծությունը և ֆինանսավորման սահմանափակումները:

5 Երևանի կամ Գյումրու շրջակայքում ստեղծել ինտերմոդալ բեռնահամալիր

ՏԿՆ/ԿՀԵ/այլ մարմիններ Նպաստել բեռնարկղերով փոխադրումներին և կատարելագործված լոգիստիկային

ՏԿՆ = Տրանսպորտի և կապի նախարարություն, ՀԿԵ = Հարավկովկասյան երկաթուղիներ Տեղեկատվության աղբյուրը՝ խորհրդատուներ Դ. Քաղաքային տրանսպորտի գործողությունների ծրագիր No. Անվանումը Պատասխանատվություն Նշումներ 1 Բարեկարգել քաղաքային

ճանապարների ցանցը ԵՔ/ՏԿՆ Ներառել արևելյան շրջանցիկ

ճանապարհի և արևմտյան առանցքում պակասող օղակների կառուցման տարբերակները, ինչպես նաև բոլոր քաղաքներում ճանապարհների ծածկույթների թարմացումը և տեսխնիկական սպասարկումը:

2 Կարգավորել և օպտիմալացնել ավտոբուսային ծառայություններ

ԵՔ, Երևաննախագիծ Մշակել ռազմավարական ցանց, որտեղ ծանրաբեռնված երթուղիներում շահագործվում են մեծ ավտոբուսները, իսկ երթուղային տաքսիները երկրորդական դեր են խաղում։ Քննարկվող հիմնական կոնցեսիոն պայմանագրերի կնքումն է։

3 Ավտոբուսների գերակայությունների ռեժիմ և կատարելագործված ենթակառուցվածք ներմուծել

ԵՔ Ապահովել հասարակական տրանսպորտի մրցակցային առավելությունը մասնավոր փոխադրամիջոցների նկատմամբ՝ որոշ ընտրված երթուղիներում ԱՏԱԵ–ի այլընտրանքային հնարավորությամբ:

9

4 Ներմուծել համալիր ծառայությունների և տոմսերի միասնական համակարգ

ԵՔ Օպերատորների միջև հասույթը բաշխելու համար պահանջվում է ուղեվարձերի հավաքման օպերատոր, ուղեվարձերին առնչվող հարցերի վերահսկողություն և քլիրինգային կենտրոն:

5 Նորացնել մետրոպոլիտենի կայարանները և վագոնները

Երևանի մետրոպոլիտեն Բարելավել կայարաններ մատչելիությունը և ներքին հարմարավետությունը՝ մետրոյով երթևեկությունը խրախուսելու համար

6 Ընդլայնել մետրոպոլիտենի ցանցը

Երևանի մետրոպոլիտեն Ներառել մետրոյի երկաթուղային գծի ընդլայնումը գետի վրայով դեպի հյուսիս- արևմուտք և դեպի հարավ՝ օդանավակայանի ուղղությամբ։

7 Մշակել մետրոյի էլեկտրոնային տոմսերի և ուղևորներին տեղեկատվության տրամադրման էլեկտրոնային համակարգեր

Երևանի մետրոպոլիտեն Կրճատել կեղծիքների քանակը, կատարելագործել ուղևորների մասին տվյալների հավաքումը և բարձրացնել ծառայությունների մակարդակը:

8 Արդիականացնել լուսանշանային սարքավորումները և հետիոտնային անցումները

ԵՔ Կատարելագործել փոխադրումները և բարձրացնել հետիոտների անվտանգության աստիճանը

9 Ներմուծել ավտոկայանման համակողմանի համակարգ

ԵՔ Փողոցների վրա ավտոկայանման վերահսկողությունը կարող է սահմանափակել փոխադրամիջոցների պահանջարկը, մինչդեռ փողոցներից դուրս կայանատեղիների առկայությունն ապահովում է թողունակության կարգավորում: Պահանջում է հարկադրման պատշաճ համակարգի առկայություն

10 Տրամադրել հեծանիվային երթևեկության վայրեր և կայանանատեղիներ

ԵՔ Խցանումները և աղտոտումը կրճատելու համար խրախուսել անշարժիչ տրանսպորտային միջոցներով երթևեկությունը՝ կարևոր նշանակության վայրերում ներառելով հեծանիվների կայանատեղեր:

11 Երթևեկության վերաբերյալ տվյալների հավաքագրման և վերլուծության մեխանիզմներ ստեղծել

ԵՔ Ներդրումային որոշումների կայացման համար տվյալների պահպանման, երթևեկության վերլուծության և դրա վերաբերյալ կանխատեսումներ

10

կատարելու համար տրամադրել համապատասխան սարքավորումներ և մոդելավորման ծրագրակազմ։ Կարող են պահանջվել վերապատրաստման դասընթացներ

ՏԿՆ = Տրանսպորտի և կապի նախարարություն, Հայավտոճան = Հայաստանի ավտոմոբիլային ճանապարհների տնօրինություն, ԱՏԱԵ = արագընթաց տարանցիկ ավտոբուսային երթուղիներ, ՄՖԿ = Միջազգային ֆինանսական կառույցներ, ՖՆ = Ֆինանսների նախարարություն, ԱՎԾ = Ազգային վիճակագրական ծառայություն Տեղեկատվության աղբյուրը՝ խորհրդատուներ

Ե. Քաղաքացիական ավիացիայի ոլորտին ուղղված գործողությունների ծրագրեր

Գործողություն Պատասխանատվություն Նշումներ 1. Մշակել Ավիացիայի

համակարգի ազգային ծրագիր

ՔԱԳՎ Որոշել օդային տրանսպորտի ենթակառուցվածքի կարիքները, գերակայությունները և ծախսերը: Ուսումնասիրել երթևեկության կանխատեսումները և գնահատել մասնավորապես լրացուցիչ օպերատորների, աերոնավիգացիոն համակարգի սարքավորումների, օդանավակայանների, համալիրների և թռիչքուղիների տեխնիկական միջոցների անհրաժեշտության հետ կապված հարցերը: � գնահատել կանխատեսումային

պահանջարկը սպասարկելու՝ «Զվարթնոց» օդանավակայանի թողունակությունը,

� որոշել «Շիրակ» օդանավակայանի՝ նոր ուղևորային համալիրը նորով փոխարինելու իրագործելիությունը,

� գնահատել այլ օդանավակայանների վերաբացման անհրաժեշտությունը, հնարավորությունը և ծախսերը,

� գնահատի նոր հայկական փոխադրող ընկերության ստեղծման իրագործելիությունը՝ ներքին փոխադրումների ծառայություններ կամ և՛ ներքին, և՛ միջազգային փոխադրումների ծառայություններ մատուցելու համար:

2. Տարանջատել ծառայությունների կարգավորման, գնումների և մատակարարման

ՔԱԳՎ Ստեղծել անկախ կարգավորող մարմին, որը զերծ պետք է լինի քաղաքականության մշակման և ծառայությունների մատուցման պարտականություններից

11

պարտականությունները

3. Մշակել օդային տրանսպորտի ազգային ռազմավարություն

ՔԱԳՎ Ճանապարհորդության, զբոսաշրջության և առևտրի խթանման նպատակով հատկորոշել ենթոլորտային նպատակները՝ որոշելով ինստիտուցիոնալ և գործառնական հետևանքները: Մշակել միջավայր, որտեղ ավիափոխադրողները մրցակցում են, ուղևորներն ունեն տրանսպորտի ընտրության հնարավորություն և ներդրողներն ունեն իրենց հանձնառությունների շարունակականության երաշխիքներ:

4. Ազատականացնել շուկան

ՔԱԳՎ/Նախարարների խորհուրդ

Կապակցվածության ավելի բարձր աստիճանը և ավելի ցածր ուղեվարձերը խթանելու նպաստելու համար անհրաժեշտ է ազատականացված աշխատանքային միջավայր, որը պետք է ներառվի Օդային տրանսպորտի ռազմավարության մեջ (տես՝ կետ 3)։

5. Վերանայել ուղեվարձերը և վճարները

ՔԱԳՎ/Նախարարների խորհուրդ

Առաջարկի մենաշնորհն արտացոլվում է ուղեվարձերում և վճարներում։ Ազատականացման ձեռքբերման համար արդյունավետ կարգավորող միջոցառումներ են անհրաժեշտ, որոնք պետք է ներառվեն Օդային տրանսպորտի ռամավարության մեջ:

6. Գնահատել աերոնավիգացիոն համակարգի սարքավորումների և տեխնիկական պատրաստվածության կարիքները

ՔԱԳՎ � որոշակիացնել և սահմանել աերոնավիգացիոն և հեռահաղորդակցության սարքավորումների պահանջները՝ դրանց ձեռքբերման, տեղադրման և շահագործման համար:

� տեխնիկական առաջադրանք մշակել և կարիքների գնահատման համար մրցույթ հայտարարել՝ Ավիաուսումնական կենտրոնի զինման կարիքները որոշելու համար։

� Ավիաուսումնական կենտրոնի կարիքների գնահատման հիման վրա նախաձեռնել սարքավորումների ձեռքբերում, ներառյալ՝ լրացուցիչ թեթև ինքնաթիռի ձեռքբերումը, ավիաուսումնական կենտրոնի և ինքնաթիռների վարժասարքերի ձեռքբերումը։

ՔԱԳՎ = Քաղաքացիական ավիացիայի գլխավոր վարչություն, ANS = Աերոնավիգացիոն համակարգ, ԱՈՒԿ = Ավիաուսումնական կենտրոն Տեղեկատվության աղբյուրը՝ խորհրդատուներ

12

Զ. Ինստիտուցիոնալ և կառավարման գործողությունների ծրագիր No. Անվանումը Պատասխանատվությո

ւն Նշումներ

1 ՔԱԸՎ–ն ներառել ՏԿՆ–ի կազմում

Նախարարների խորհուրդ

Քաղաքական որոշում

2 Հզորացնել քաղաքային տրանսպորտի ինտեգրման գործընթացները

ՏԿՆ/Քաղաքապետարան

Ընթացակարգային հզորացում

3 Ընդլայնել կապերը ճանապարհային ոստիկանության հետ

ՏԿՆ/ՃՈ Ընթացակարգային հզորացում

4 Ստեղծել անկախ կարգավորող մարմիններ

ՏԿՆ Գործողություն, որը կարող է աջակցություն ստանալ ՏԱ ծրագրի շրջանականերում (տես՝ Հավելված 3)

5 Ստեղծել վերահսկողություն իրականացնող մարմին

ՏԿՆ Գործողություն, որը կարող է աջակցություն ստանալ ՏԱ ծրագրի շրջանականերում (տես՝ Հավելված 3)

6 Հզորացնել աջակցության համակարգերը

ՏԿՆ

7 Ստեղծել ՄՀՄ մարմին ԱՏԶՆ Գործողություն, որը կարող է աջակցություն ստանալ ՏԱ ծրագրի շրջանականերում (տես՝ Հավելված 3)

8 Ընդլայնել կառավարչական հարցերի շրջանակը

ՏԿՆ և բոլոր մյուս կառավարական գերատեսչությունները

Այս հարցերով մասամբ պետք է զբաղվեն ՏԱ ԻԿ-1 և ԻԿ-2-ը, սակայն պահանջվում է նաև հետևողական աշխատանք կառավարության կողմից

9 Կայուն զարգացող քաղաքային տրանսպորտ

ՏԿՆ/Քաղաքապետարան

ՀԲ-ի կողմից առաջարկված ծրագրի արդյունքից կախված գործողություն

10 Ստեղծել ներդրումների ֆինանսավորման մարմին

ՏԿՆ/ԱԳՆ/ԱՏԶՆ Գործողություն, որը կարող է աջակցություն ստանալ ՏԱ ծրագրի շրջանականերում (տես՝ Հավելված 3)

11 Վերապատրաստման դասընթացներ

ՏԿՆ Տեխնիկական վերապատրաստման կարիքների համար տես՝ Ծրագրերի համառոտ նկարագրությունները: ՀՀՄՍ-ի պահպանման, ինչպես նաև կոմերցիոն նպատակներով ֆինանսական կառավարման ոլորտում վերապատրաստումը պետք է կազմակերպվի տեղական մակարդակում:

ՏԿՆ = Տրանսպորտի և կապի նախարարություն, Հայավտոճան = Հայաստանի ավտոմոբիլային ճանապարհների տնօրինություն, ՃՈ = ճանապարհային ոստիկանություն, ՏԱ = Տեխնիկական աջակցություն, ՄՀՄ = մասնավոր հատվածի մասնակցություն, ՖՆ = Ֆինանսների նախարարություն, ԱՏԶՆ = Առևտրի եվ տնտեսական զարգացման նախարարություն, ՀՀՄՍ = Հաշվապահական հաշվառման միջազգային ստանդարտները Տեղեկատվության աղբյուրը՝ խորհրդատուներ

13

7. Ինստիտուցիոնալ և կառավարման կարողությունների համար տրամադրված տեխնիկական աջակցությունը (Հավելված 3) հիմնականում ուղղված է մասնավոր հատվածի պոտենցիալն իրականացնելու կարողությունների հզորացմանը: Կարգավորող մարմինների և վերահսկողություն իրականացնող մարմնի համար ԻԿ-1-ը կարելի է արդյունավետորեն զուգակցել ՏԿՆ-ի կազմում Երկաթուղու դիտանցման մարմին ստեղծելուն ուղղված աջակցության հետ: ԻԿ–2–ն ընդգրկում է ՄՀՄ նախաձեռնությունները։ Անհրաժեշտ է գնահատել ֆինանսական կառավարման կարողությունները, մասնավորապես պետական հատվածում՝ առևտրային համատեքստում և արձագանքելով ՀՀՄՍ-ի ներմուծմանը: Այս հմտությունների հրատապ անհրաժեշտություն կա՝ ներդրումային համակարգի բազմազանությանը նպաստելու, կառավարչական կարողությունների հզորացման և անհրաժեշտ կարգավորման և վերահսկողության պարտականությունների իրականացմանը նպաստելու համար:

3. ՆԵՐԴՐՈՒՄԱՅԻՆ ԾՐԱԳԻՐ

8. Ներկայիս միջազգային ճգնաժամի պայմաններում անհնար է 12-ամյա ժամկետով ներդրումային ծրագրերի առումով խիստ կարգադրողական լինել: Ճգնաժամի խորացման ընթացքում և մինչ դրա հաղթահարումը հիմնական շեշտադրումը պետք է կատարել այնպիսի աշխատանքների վրա, ինչպիսիք են, օրինակ, վերապատրաստման ծրագրերը և տեխնիկատնտեսական ուսումնասիրությունները: Միջնաժամկետից երկարաժամկետ ներդրումային ծրագրերի և առաջնայնությունների մասին հստակ պատկերացում կարող է կազմվել ոչ շուտ քան 2011թ.։ Հաջորդ բաժիններում մանրամասն ներկայացվում են այն ծրագրերը, որոնք հարկավոր է շարունակել քննարկել։ Աղյուսակ 7-ում ներկայացվում է տրանսպորտի ամբողջ ոլորտի ռազմավարությունը՝ ժամկետներով և ծախսերով:

Ա. Տրանսպորտի ողջ ոլորտը

9. Որոշակիացված ծրագրերը ներկայացված են Աղյուսակ 1-ում, ժամկետների նշումով՝ A՝ 2009-2012թթ., B՝ 2013-2016թթ., C՝ 2017-2020թթ. և D՝ 2020թ.-ից հետո։ Տրանսպորտի ողջ ոլորտի ռազմավարությունն ունի ընդհանուր առմամբ 23 ծրագրերի: Բոլոր ծրագրերը քաղաքականությունների և կառավարման բարեփոխումների ծրագրեր են:

Աղյուսակ 1. Տրանսպորտի ողջ ոլորտը

Համարը Ծրագիր Գնահատված արժեք (մլն ԱՄՆ

դոլար)

Արտաքին Ներքին Ընդհանուրը Ժամկետները Քաղաքականությունների և կառավարման բարեփոխումներ

OTS-1 Տարանջատել ՔԱԸՎ և ՏԿՆ պարտականությունները 0.0 0.0 0.0 A

OTS-2 Ամրապնդել ՏԿՆ–ի կապերը քաղաքային տրանսպորտում 0.0 0.0 0.0 A

OTS-3 Ամրապնդել ՏԿՆ–ի կապերը ճանապարհային ոստիկանությունում 0.0 0.0 0.0 A

OTS-4 Կապալառուի կատարողական 0.0 0.0 0.0 A

OTS-5 Ներմուծել ճանապարհային հիմնադրամի ռազմավարություն 0.1 0.3 0.4 A

14

OTS-6 Նախագծման կատարելագործված չափորոշիչներ 0.5 0.3 0.8 A

OTS-7

Կարգավորման և ծառայությունների մատուցման պատասխանատվությունների տարանջատում

0.0 0.0 0.0 A

OTS-8 Քաղաքային տրանսպորտի տվյալների բազայի մշակում 0.2 0.3 0.5 A

OTS-9 (Քաղաքային) տրանսպորտի կառավարման միասնական մարմրի ձևավորում

0.0 0.0 0.0 A

OTS-10 Ավիացիայի համակարգի ազգային ծրագրի մշակում (ՏԿՆ) 0.5 0.1 0.6 A

OTS-11 Զբոսաշրջության զարգացման խթանման կոմիտեի ստեղծում 0.0 0.0 0.0 A

OTS-12 Ֆինանսական կառավարում 0.4 0.2 0.6 A/B

OTS-13 Կոնցեսիաների արդյունավետ դիտանցում 0.3 0.2 0.5 A

OTS-14 Երկաթուղային ցանցի շուկայավարման և լոգիստիկ կարողություններ

0.3 0.1 0.4 A

OTS-15 Ավելի արդյունավետ երկկողմանի համաձայնագրեր 0.25 0.25 0.5 A

OTS-16 Միջազգային տրանսպորտի զարգացմանը նպաստող նոր կոնվենցիաների ընդունում

0.25 0.25 0.5 A/B

OTS-17

Միջազգային տրանսպորտի զարգացմանը նպաստող կոնվենցիաների ավելի լավ իրականացում

0.25 0.25 0.5 A/B

OTS-18

Տրանսպորտի աջակցմանն առնչվող տեղական օրենքների/կանոնակարգերի վերանայում

0.25 0.25 0.5 A/B

OTS-19 ՄՀՄ հիմնական կարողությունների ստեղծում 0.3 0.1 0.4 A

OTS-20 Կարգավորման և վերահսկողության կարողությունների հզորացում 0.3 0.2 0.5 A

OTS-21 ՏԿՆ աջակցության տրամադրման համակարգի հզորացում 0.2 0.1 0.3 A

OTS-22 Կառավարչական համակարգի հզորացում 0.2 0.1 0.3 A

OTS-23 Ներդրումային մեխանիզմներ 0.3 0.1 0.4 A Ընդհանուրը 4.6 3.1 7.7

Տեղեկատվության աղբյուրը՝ խորհրդատուներ A = 2009-2012թթ., B = 2013-2016թթ., C = 2017-2020թթ.

15

Բ. Ճանապարհային սեկտորի երկարաժամկետ ծրագիր

10. Նոր աշխատանքային ծրագիր չկա: ԿՆԱՑԾ-ն մանրամասն սահմանվել է, և ԿՆԱՑԾ-ի շրջանակներից դուրս միջպետական նշանակության որոշ ճանապարհների բարեկարգման ծրագրերի հետ մեկտեղ՝ ՏԿՆ–ն/Հայավտոճանը ունի ծրագրերի տվյալների բազա և տնտեսական վերլուծության արդյունքները (HDM-4 մոդել)։ ԷՆ-ն և կառավարությունը սահմանել են հյուսիս-հարավ արագընթաց ավտոմայրուղու անհրաժեշտությունը ռազմավարական նպատակներով: 1990-ականներին կատարված ուսումնասիրությունների արդյունքում սահմանվել են նաև ճանապարհային այլ ծրագրեր (շրջանցիկ ճանապարհներ և դյուրանցումներ)։

ԿՆԱՑԾ

11. ԿՆԱՑԾ-ի (3 014 կմ) ընդհանուր արժեքը գնահատվել է 855 մլն ԱՄՆ դոլար (ներառյալ արդեն կատարված աշխատանքը), որից 439 մլն ԱՄՆ դոլարը կարող է տրամադրվել հայտնի աղբյուրներից (Աղյուսակ 1), չծածկելով 1234 կմ համար պահանջվող ֆինանսավորումը, որը գնահատվել է 337 մլն ԱՄՆ դոլար Ամենաքիչ ծանրաբեռվածությամբ ճանապարհային հատվածների նորոգման համար ավելի ցածր ստանդարտների կիրառումը կկրճատի այս գումարը: ԿՆԱՑԾ-ը (նախնական տարբերակում՝ 2702 կմ) նախապես ծրագրված էր ավարտին հասցնել մինչև 2012թ.:

12. Հ-45 ավտոճանապարհի վերակառուցման ծրագիր. այս հատվածը ԿՆԱՑԾ-ի մաս է կազմում և հանդիսանում է այլընտրանք Գորիս-Կապան ճանապարհին, երկարությունը 75 կմ է, երթևեկելի մասը բաղկացած է 3,5 մ լայնությամբ երկու գոտուց, առաջնային գերակայության հատվածում աշխատանքների արժեքը կազմում է 55 մլն ԱՄՆ դոլար, իսկ ընդհանուր արժեքը՝ 79 մլն ԱՄՆ դոլար: Հ-45 ավտոճանապարհը ձգվում է Մ-2 Գորիս-Կապան ճանապարհի դժվարանցանելի և վտանգավոր հատվածին զուգահեռ և նրանից դեպի արևմուտք, բայց ներկայումս Տաթև-Սյունիք հատվածում անանցանելի է շատ փոխադրամիջոցների համար: Գորիս-Կապան ճանապարհը խոցելի է սողանքների և վատ եղանակի առումով և անցնում է անբարենպաստ տեղանքով: Իրանի հետ ճանապարհային անվտանգ հաղորդակցության համար անհրաժեշտ է ունենալ այլընտրանքային ճանապարհ: Հ–45–ը նաև հանդիսանում է դեպի կարևոր տուրիստական կենտրոն՝ Տաթև տանող ճանապարհ։

Աղյուսակ 2. ԿՆԱՑԾ-ի ֆինանսավորման աղբյուրները

Ֆինանսավորման աղբյուրները

Գումարը (առանց ԱԱՀ) Երկարութ

յուն (կմ)

Արժեք (հազար

ԱՄՆ դոլար/կմ)

(մլն ԱՄՆ դոլար) Կարգավիճակը

«Հազարամյակի մարտահրավեր» հիմնադրամի դրամաշնորհ (2007-2011թթ.)

ՀՄԿ 67

Հ-17 ավտոճանապարհի 24.5 կմ վրա աշխատանքները սկսվել են 2007թ., 273 կմ–ի վրա աշխատանքների համար մրցույթը հայտարարվել է 2008թ., ֆինանսավորման տրամադրման

330 203

16

ժամկետն անորոշ է

Կառավարություն

145

Նորոգումը կառավարության կողմից համաձայնեցվել է ՀՄԿ-ի հետ 2006թ. մարտին

532 273

Գյուղական ճանապարհների վերականգնման խրագիր

ԱԶԲ–ի կողմից տրամադրվող վարկ

55

30.6 մլն ԱՄՆ դոլարի չափով նախնական վարկի տրամադրումը հաստատվել է 2007թ. սեպտեմբերին։ 17.3 մլն ԱՄՆ դոլարի չափով լրացուցիչ վարկի տրամադրումը հաստատվել է 2008թ. նոյեմբերին։

227 243

Համաշխարհային բանկի գյուղական ճանապարհների ծրագիր

ՀԲ–ի կողմից տրամադրվող վարկ

72

Ակնկալվում է հաստատել 2009թ. սկզբին

250 288

ՃՄՀԳ Գյուղական ճանապարհների ծրագիր

ՃՄՀԳ 100

Քննարկման գործընթացում է 366 273

Հ–45 ԱԶԲ 79 Քննարկման գործընթացում է 75 1,053

Ֆինանսավորում չունեցող

337 1,234 273

Ընդհանուրը 855 3,014 284 ՀՄԿ = «Հազարամյակի մարտահրավեր» կորպորացիա, ԱԶԲ = Ասիական Զարգացման Բանկ, ՃՄՀԳ = Ճապոնիայի միջազգային համագործակցության գործակալության Տեղեկատվության աղբյուրը՝ Ֆինանսավորում չունեցող աշխատանքների արժեքի՝ խորհրդատուների գնահատականն ըստ կմ-երի (տես՝ Հավելված 1, Լրացում 3)

Այլ ծրագրեր 13. Մինչև 2020թ. ընկած ժամանակահատվածը չափազանց կարճ է ներդրումային մի ծրագրի դիտարկման համար, որը պահանջում է 20-ամյա հեռանկարով պլանավորում: Ռազմավարությունն առանձնացնում է այն ծրագրերը, որոնք կարող են ներառվել 20-ամյա ծրագրում (Աղյուսակ 2): Դրանք են.

Հյուսիս-հարավ միջանքներ. հյուսիս-հարավ հիմնական ավտոճանապարհների բարեկարգում, այդ թվում՝ Երևանից դեպի հյուսիս տանող ճանապարհները և Երևանից դեպի հարավ տանող միակ ճանապարհը. (ա) Մ-2/Մ-6. Բագրատաշեն-Վանաձոր, Վանաձոր-Դիլիջան, Երևան-Արարատ ճանապարհներ, արժեքը՝ 100 մլն ԱՄՆ դոլար, (բ) Երևան-Սևան-Դիլիջան (Մ-4), 118 կմ հատվածի նորոգում/լայնացում, 3,65 մ լայնությամբ 4 գոտուց կազմված երթևեկելի մասով ճանապարհ, հատումները

17

տարբեր մակարդակներում, արժեքը՝ 131.5 մլն ԱՄՆ դոլար, (գ) Երևան-Գյումրի (Մ-1), 125 կմ հատվածի վերականգնում/լայնացում, 3,65 մ լայնությամբ 4 գոտուց կազմված երթևեկելի մասով ճանապարհ, հատումները տարբեր մակարդակներում, արժեքը՝ 150 մլն ԱՄՆ դոլար և (դ) Երևան-Երասխավան (Մ-2), 70 կմ հատվածի նորոգում, 3,65 մ լայնությամբ 4 գոտուց բաղկացած երթևեկելի մասով ճանապարհ, հատումները տարբեր մակարդակներում, արժեքը՝ 56 մլն ԱՄՆ դոլար: Օրական երթևեկությունը հասնում է մինչև 20 000 փոխադրամիջոցի, սակայն երկրաչափական տարրերի մակերևույթի պատվածքի առումով բերալավման անհրաժեշտություն կա: Երևանի արևմտյան շրջանցիկ ուղի. հյուսիս-հարավ երթևեկությունը Մ-1 ճանապարհի հարավային ծայրից Մ-2 ճանապարհի հյուսիսային ծայր իրականացվում է Երևանի կենտրոնով։ Մի քանի պակասող օղակների կառուցման արդյունքում կարող է ձևավորվել միջին չափանիշներին համապատասխանող արևմտյան շրջանցիկ ճանապարհ։ Անհրաժեշտ է նաև կառուցել Մ-1 ճանապարհից արևելք ընկնած պակասող օղակը դեպի Երևանի հյուսիսային շրջաններ գնալու համար: Ծրագրի իրականացման արդյունքում Երևանի արևմտյան և հյուսիսային ամբողջ մասի համար կապահովվիճանապարհների առավել կապակցված ցանց: Այս ծրագիրը պետք է հյուսիս-հարավ միջանցքի բարեկարգման հիմնական ծրագրի մաս կազմի: Պակասող օղակներն են՝ Հալաբյան (Դավիթաշենի կամուրջ)-Աշտարակ (2 կմ - $26 մլն), Արգավանդի խաչմերուկ – Շիրակ փողոց (2 կմ- $10 մլն), Րաֆֆու փողոց.- Աշտարակի խճուղի ($27 մլն), Հերացի փողոց – Խորենացի փողոց ($9 մլն), Շիրակ փողոց – Աշտարակի խճուղի ($7 մլն), Շիրակ փողոց/Արշակյունաց անցում-Թամանցիներ մայրուղի ($13 մլն): Գոյություն ունեցող հատվածների՝ շրջանցիկ ճանապարհների չափորոշիչներին համապատասխան բարեկարգման համար կպահանջվի ևս 28 մլն ԱՄՆ դոլար: Ընդհանուր արժեքը կազմում է 121 մլն ԱՄՆ դոլար, ինչը շատ ավելին է, քան Մ-15 արևելյան շրջանցիկ ճանապարհի (տես՝ ստորև) վերականգման համար պահանջվող գումարը: Երևանի արևմտյան շրջանցիկ ուղի Մ-15. հյուսիսային 22 կմ հատվածի (այժմ չի շահագործվում սողանքների պատճառով) վերաբացման/բարեկարգման արժեքը, այն վերածելով 3,65 մ լայնությամբ 4 գոտուց բաղկացած երթևեկելի մասով ճանապարհի, գնահատվել է $31 մլն: Այս ծրագիրը ևս պետք է հյուսիս-հարավ միջանցքի բարեկարգման հիմնական ծրագրի մաս կազմի: Մ-15 ճանապարհից Մ-1 ճանապարհ տանող օղակի ավելացումը Աշտարակում կամ Աշտարակի և Երևանի միջև արևմտյան շրջանցիկ ճանպարհի հետ միասին ավարտուն կդարձնի Երևանի շուրջ օղակաձև ավտոճանապարհի կառուցումը: Այլ շրջանցիկ ճանապարհներ. շրջանցիկ ճանապարհների կառուցման ծրագիրն անհրաժեշտ է սկսել մինչև 2020թ.: Շրջանցիկ ճանապարհները էկոլոգիապես ընդունելի են, կրճատում են ճանապարհատրանսպորտային պատահարների քանակը և մեծապես բարելավում են կյանքը իրենց մոտ գտնվող քաղաքներում։ Ամենայն հավականությամբ ամենամեծ գերակայությունը կտրվի Գյումրու արևելյան շրջանցիկ ճանապարհին (20 կմ - 43 մլն ԱՄՆ դոլար), որը հյուսիս-հարավ միջանցքի բարեկարգման մաս է կազմում: Սա դեռ պետք է հաստատել ծրագրերի գերակայությունների ուսումնասիրությամբ, որը պետք է իրականացվի 2009թ.-ին։ Այլ

18

շրջանցիկ ճանապարհներից են՝ Ապարան (Մ-3, 8 կմ - $24 մլն), Եղեգնաձոր (Մ-2, 6 կմ- $23 մլն), Վայք (Մ-2, 3.6 կմ - $9 մլն) և Ալագյազ (Մ-3, 4 կմ - $10 մլն): Նոր ուղիներ (դյուրանցումներ). 1990-ականներին ուսումնասիրվել է մի շարք դյուրանցումների կառուցման հնարավորությունը՝ Նուբարաշեն-Բագրատաշեն-Սովետաշեն (62 կմ - $38 մլն), սա ծանր բեռներ փոխադրող տրանսպորտի համար ճանապարհը կարճացնում է մինչև 28 կմ–ով, Գորհայք-Գնդեվազ (17 կմ - $13 մլն), Արտաշատ-Մարտունի (72 կմ - $52 մլն) և Գեղարդ-Մարտունի (37 կմ - $28 մլն):

14. Մինչև 2020թ. իրականացվելիք ծրագրեր. տեխնիկատնտեսական ուսումնասիրություններից հետո մինչև 2020թ. իրականացվելիք ծրագրերի սահմանումից և գերակայությունների որոշումից հետո իրականացումը պետք է սկսվի միջոցների առկայության դեպքում: 2009-2020թթ. ժամանակահատվածի համար նախատեսված ծրագրերի ընդհանուր գնահատված արժեքը, որը ներկայացված է Աղյուսակ 2-ում, կազմում է 1 274,8 մլն ԱՄՆ դոլար, որից 451 միլիոնը կարող է ֆինանսավորվել ՄՖԿ-ների կողմից վարկային պարտավորության համաձայն տրամադրվող/պլանավորված վարկերի միջոցով: Հաշվեկշռում ստացվում է տարեկան 55 մլն ԱՄՆ դոլար արժողությամբ ծրագիր: Սա համարվում է ֆինանսավորման համար հարմար և բավարար՝ ԿՆԱՑԾ-ն և 323 մլն ԱՄՆ դոլար ընդհանուր արժողությամբ այլ ծրագրեր ավարտին հասցնելու համար: Մ-1-ի՝մինչև Բավրա հատվածի բարեկարգմանը (132 մլն ԱՄՆ դոլար) ամենայն հավանականությամբ առաջնային կարևորություն կտրվի այս ժամանակահատվածում ներառվելու առումով։ Ֆինանսավորումը նախատեսվում է ԱԶԲ-ի կողմից:

Աղյուսակ 3. 2009-2030թթ. ճանապարհային ծրագրեր

Համարը Ծրագիր Գնահատված արժեք (մլն ԱՄՆ դոլար) Արտաքին Ներքին Ընդհանուրը Ժամկետները Քաղաքականությունների և

կառավարման բարեփոխումներ

RD-1 Հայավտոճանի կարողությունների զարգացում

0.9 2.7 3.6 A

RD-2 Ճանապարհների տեխնիկական սպասարկման վերաբերյալ տվյալների բազայի ստեղծում և վիճակի ուսումնասիրություն

0.2 0.6 0.8 A

Ընդամենը (2009-2020թթ.) 1.1 3.3 4.4 Հյուսիս–հարավ միջանցք. RD-3 M-2/M-6: Մ-2/Մ-6.

Բագրատաշեն–Վանաձոր, Վանաձոր–Դիլիջան, Երևան–Արարատ

60.0 40.0 100.0 A/B

RD-4 Մ-1՝ Երևան–Գյումրի 76.0 55.5 131.5 A/B RD-5 Երևանի արևմտյան շրջանցիկ

ճանապարհ/կապող օղակ 84.6 71.3 155.9 B

Ընդամենը (2009-2020թթ.) 231.0 155.5 387.4 ԿՆԱՑԾ. RD-6 ՀՄԿ 2009-11 – ընդամենը 330 կմ 27.5 22.5 50.0 A RD-7 Համաշխարհային Բանկ – 250 կմ 39.0 33.0 72.0 A/B RD-8 Կառավարություն – ընդամենը

532 կմ 55.0 45.0 100.0 A

19

RD-9 ԱԶԲ Գյուղական ճանապարհների վերականգնման ծրագիր – ընդամենը 227 կմ

27.5 22.5 50.0 A

RD-10 Հ-45. Մ-2-Տաթև-Սյունիք – 75 կմ 42.0 37.0 79.0 A/B RD-11 ՃՄՀԳ Գյուղական

ճանապարհներ – 366 կմ 60.0 40.0 100.0 A/B

RD-12 ԿՆԱՑԾ–ի իրականացում 170.0 167.0 337.0 B/C Ընդամենը (2009-2020թթ.) 426.0 362.0 788.0 Այլ ներդրումային ծրագրեր.

RD-13 Միջպետական նշանակության այլ ճանապարհների վերականգնման ծրագրեր (Մ-3, Մ-5, և Մ-14 - 151 կմ)

27.5

22.5

50.0

B/C

RD-14 Այլ շրջանցիկ ճանապարհներ՝ Ապարանն արևմուտքից Մ-3–ին կապող օղակ

11.0 9.0 20.0 C

Ընդամենը (2009-2020թթ.) 38.5 31.5 70.0 Այլ ծրագրեր. RD-15 Ճանապարհային երթևեկության

անվտանգության ռազմավարություն

10.0 12.0 22.0 A/B/C

RD-16 Ճանապարհների տեխնիկական սպասարկման ֆինանսավորում

0.1 0.3 0.4 A

RD-17 Ավտոճանապարհների նախագծման չափորոշիչներ

0.2 0.6 0.8 A

RD-18 Ճանապարհների տեխնիկական սպասարկման ձեռնարկ

0.2 0.6 0.8 A

RD-19 Առանցքային բեռվածության վերահսկողություն

0.6 0.4 1.0 A

Ընդամենը (2009-2020թթ.) 11.1 13.9 25.0 Ընդհանուրը 707.9 566.2 1,274.8

Տեղեկատվության աղբյուրը՝ խորհրդատուներ A = 2009-2012թթ., B = 2013-2016թթ., C = 2017-2020թթ.

Գ. Երկաթուղի

15. Երկաթուղային ներդրումների առումով գերակայությունները որոշելու համար ևս մինչև 2020թ. ընկած ժամանակահատվածը շատ կարճ հեռանկար է։ Կոնցեսիոն պայմանագրի ծրագիրը նախատեսված է 30 տարվա համար, ընդ որում ակնկալվում է, որ ՀԿԵ-ն 572 մլն ԱՄՆ դոլարի ներդրումային պարտավորությունից մինչև 2020թ. կներդնի 282.4 մլն–ը: Այլ փոքրամասշտաբ ծրագրերը, որոնք ենթակա են քննարկման մինչև 2020թ. իրականացման համար, ներկայացված են Աղյուսակ 3-ում։ Ընդանուր արժեքը կազմում է 73.7մլն ԱՄՆ դոլար: Կոնցեսիոն պայմանագրով նոր գծի կառուցում չի պահանջվում, բայց մի շարք ծրագրեր քննարկման փուլում են, առաջին հերթին՝ դեպի Իրան տանող նոր գիծը և Ֆիոլետովո-Վանաձոր գիծը: Դրանք քննարկվում են Հավելված 1–ի Լրացում 7–ում։

Աղյուսակ 4. Երկաթուղու ծրագրեր

20

Համարը Ծրագիր Գնահատված արժեք (մլն ԱՄՆ դոլար) Արտաքին Ներքին Ընդհանուրը Ժամկետները ՀԿԵ - 2009-2020թթ. Կոնցեսիոն

պայմանագիր

RL-1 Վերականգնում/վերանորոգում 60.0 195.2 255.2 A/B/C RL-2 Շարժակազմ 21.2 6.0 27.2 A/B/C Ընդամենը ՀԿԵ–ի համար (2009-2020թթ.) 81.2 201.2 282.4

Այլ ծրագրեր/ՏԱ–եր.

RL-3 Կամուրջների բարեկարգում, Գյումրի–Վրաստանի հետ սահման

15.6 10.4 26.0 A

RL-4 Տոփանող մեքենա 5.0 3.3 8.3 A RL-5 Ախուրյանի ստուգման կետ 3.0 2.0 5.0 B RL-6 Օպտիկամանրաթելային մալուխ՝ Մասիս–

Նուռնուս–Սևան–Զոդ 12.5 8.3 20.8 B/C

RL-7 Օպտիկամանրաթելային մալուխ՝ Երասխ–Մասիս

4.0 2.7 6.7 C

RL-8 Փոքր ԾԳ գործառնական աշխատանքների համար

1.5 1.0 2.5 A

RL-9 Ցանցի զարգացում 2.0 1.3 3.3 A RL-10 Լոգիստիկայի և շուկայի զարգացման գծով

վերապատրաստումներ 0.1 0.3 0.4 A

RL-11 Երկաթուղու դիտանցում 0.5 0.2 0.7 A Ընդամենը այլ ծրագրերի համար (2009-

2020թթ.) 44.2 29.5 73.7

Ընդհանուրը 127.4 228.7 356.1 Տեղեկատվության աղբյուրը՝ խորհրդատուներ/ՀԿԵ A = 2009-2012թթ., B = 2013-2016թթ., C = 2017-2020թթ. Դ. Քաղաքային տրանսպորտ 16. Որոշակիացված ծրագրերը ներկայացված են Աղյուսակ 4-ում, ժամկետների նշումով՝ A՝ 2009-2012թթ., B՝ 2013-2016թթ., C՝ 2017-2020թթ. և D՝ 2020թ.-ից հետո։ Ծախսերի մեծ մասը բաժին է ընկնում մետրոյին՝ դեպի արևելք մետրոյի գծի ընդլայնման բարձր արժեքի պատճառով: UT-2-ի իրականացումը հրատապ է, մետրոպոլիտենի առաջարկված նոր ելքի մոտ՝ հին եկեղեցու մոտ արդեն սկսվել է աշխատանքների իրականացումը։ Սա կարող է մետրոյի համար ՎԶԵԲ-ի կողմից առաջարկվող ծրագրի մաս կազմել: UT-22 և UT-23 ծրագրերը, չնայած քաղաքային լինելուն, ունեն նաև միջքաղաքային նշանակություն և կարող են մասամբ ֆինանսավորվել որպես ճանապարհների ազգային ծրագրի մաս։

Աղյուսակ 5. Քաղաքային տրանսպորտի ծրագրեր

Համարը Ծրագիր Գնահատված արժեք (մլն ԱՄՆ

դոլար)

Արտաքին Ներքին Ընդհանուրը Ժամկետները UT-1 Վերանորոգել մետրոպոլիտենի

վագոնները (թվով 30) 2.0 3.0 5.0 A

21

UT-2 Վերանորոգել կայարանները 3.0 7.0 10.0 A UT-3 Իրականացնել

վերապատրաստման ծրագրեր 0.6 0.2 0.8 A

UT-4 Կառուցել Երիտասարդական մետրոյի նոր ելքը

10.0 20.0 30.0 A

UT-5 Բարձրացնել անվտանգության մակարդակը

0.3 1.0 1.3 A

UT-6 Ներմուծել սմարթ քարտ տոմսերի համակարգ

4.0 1.0 5.0 A

UT-7 Հավաքել ուղևորների մասին տեղեկություններ (իրական ժամանակով)

2.0 3.0 5.0 B

UT-8 Մետրոպոլիտենի նոր վագոններ (թվով 24)

20.0 4.0 24.0 B

Ընդամենը մետրոյի համար (2009-2020թթ.)

41.9 39.2 81.1

UT-9 Միջին չափի/մեծ ավտոբուսներ 61.6 15.4 77.0 A/B/C UT-10 Տրոլեյբուսներ 31.5 3.5 35.0 A/B UT-11 Տեղեկություններ ուղևորների և

այլնի մասին 0.0 0.2 0.2 A

UT-12 Ավտոբուսների ուղեբաժաններ՝ հանգույցներով

0.0 1.0 1.0 A

UT-13 Ավտոբուսների սպասարկման հավաքակայաններ

0.0 15.0 15.0 A

UT-14 Ծայրամասերում ուղևորների բաշխման կետեր

0.0 2.0 2.0 A

UT-15 Միջմարզային ավտոբուսային հավաքակայաններ

2.0 3.0 5.0 B

UT-16 ԱՏԱԵ Կոմիտասի պողոտայի վրա 12.0 12.0 24.0 B Ընդամենը

ավտոբուսների/տրոլեյբուսների համար (2009-2020թթ.)

107.1 52.1 159.2

UT-17 ճանապարհային ազդանշաններ, երթևեկության կառավարում

14.9 1.7 16.6 A

UT-18 Ստորգետնյա կայանատեղիներ 30.1 7.5 37.6 A UT-19 Մեքենաների կայանատեղիներ

փողոցների վրա և հեծանիվներ 1

0.0 6.5 6.5 A

Ընդամենը երթևեկության կառավարման/կայանման համար (2009-2020թթ.)

45.0 15.7 60.7

UT-20 Ավտոճանապարհների ծածկույթի մշակում և տեխնիկական սպասարկման աշխատանքներ

5.0 25.0 30.0 A/B/C

Ընդամենը ավտոճանապարհների համար (2009-2020թթ.)

5.0 25.0 30.0

Ընդհանուրը 199.0 132.0 331.0

Տեղեկատվության աղբյուրը՝ խորհրդատուներ A = 2009-2012թթ., B = 2013-2016թթ., C = 2017-2020թթ. 1. Մասնավոր հատվածի կողմից ավտոկայանատեղ է կառուցվում Հյուսիսային պողոտայի տակ (Օպերայի շենքի և Հանրապետության Հրապարակի միջև) և Օպերայի շենքի շրջակայքում: Բացի

22

այդ, մեկ ուրիշ ավտոկայանատեղ մասնավոր հատվածի կողմից նախատեսվում է կառուցվել Շահումյան հրապարակում (Կոնգրես հյուրանոցի մոտ), Սախարովի հրապարակում և կրկեսի/Երևանի հեծանվահրապարակի մոտ: Ե. Քաղաքացիական ավիացիա 17. Ծրագրերը ժամկետների նշումով ներկայացված են Աղյուսակ 5-ում: Ամենամեծ ներդրումը պետք է կատարվի ինքնաթիռների պարկի վերանորոգման և ընդլայնման համար (աղյուսակում ներառված չէ):

Աղյուսակ 6. Ավիացիայի ոլորտի ծրագրեր

Համարը Ծրագիր Գնահատված արժեք (մլն ԱՄՆ դոլար)

Արտաքին Ներքին Ընդհանուրը Ժամկետները Օդանավակայանի

գործառնությունները

AV-1 Զվարթնոցի համալիր, 2–րդ փուլ 60.0 30.0 90.0 A AV-2 ՀԱՅԱԵՐՈՆԱՎԻԳԱՑԻԱ,

հեռահաղորդակցության և նավիգացիայի սարքավորումներ

0.5 4.5 5.0 B

AV-3 Ավիաուսումնական կենտրոնի ինքնաթիռներ և վարժասարքեր

4.3 0.7 5.0 B

Ընդամենը Օդանավակայանի գործառնությունների համար (2009-2020թթ.)

64.8 35.2 100.0

Ավիացիայի ոլորտի այլ ծրագրեր

AV-4 Ազգային ավիացիոն ռազմավարության ուսումնասիրություն

0.2 0.4 0.6 A

AV-5 Ավիաուսումնական կենտրոնը գնահատման կարիք ունի

0.1 0.0 0.1 A

AV-6 Ընդլայնել վառելիքի մատակարարման բազան

0.1 0.2 0.3 A

AV-7 Ուսումնասիրություններ Ստեփանավանում, Գորիսում և Սիսիանում

0.0 0.3 0.3 B

AV-8 Հզորացնել փոքր ավիաընկերությունները

0.6 2.4 3.0 B

Ընդամենը ավիացիայի ոլորտի այլ ծրագրերի համար (2009-2020թթ.)

1.0 3.3 4.3

Ընդհանուրը 65.8 38.5 104.3

Տեղեկատվության աղբյուրը՝ խորհրդատուներ A = 2009-2012թթ., B = 2013-2016թթ., C = 2017-2020թթ. 4. ՖԻՆԱՆՍԱՎՈՐՈՒՄԸ

18. Անկախության նվաճումից ի վեր ներդրումների մեծ մասը կատարվել է ՄՖՀ-ների և Սփյուռքի կողմից: Սա կշարունակվի առնվազն առաջիկա մի քանի տարիների ընթացքում,

23

գումարած ՀԿԵ և ԱՄՕ կոնցեսիոներների, ինչպես նաև «Արմավիա» ընկերության կողմից կատարվող ներդրումները: Այնումենայնիվ, անհրաժեշտ է, որ բյուջետային հատկացումներն ավելի մեծ դեր խաղան, իսկ դրամաշնորհային օժանդակության և կոնցեսիոն ֆինանսավորման կարևորությունն անպայման կնվազի Հայաստանի՝ միջին եկամուտ ունեցող երկիր դառնալուն զուգընթաց։ Ակնկալվում է մոտ 1.09 մլրդ ԱՄՆ դոլար՝ համաձայն արդեն ստանձնված և դեռ քննարկման փուլում գտնվող վարկային պարտավորությունների արդյունքում, որոնց աղբյուրներն մանրամասն ներկայացված են ստորև: Հնարավոր է նաև որոշ ֆինանսավորում ստանալ Լինսի հիմնադրամից և Սփյուռքից: 19. Գումարները չեն ներառում մինչև 2008թ. կատարված ծախսերը.

ԱԶԲ. Հյուսիս-հարավ միջանցքը, ներառյալ Հ-45 (Գորիս-Կապան) – պլանավորված է 300 մլն ԱՆ դոլար: ՎԶԵԲ. Մետրոպոլիտեն՝ 15 մլն եվրո (20 մլն ԱՄՆ դոլար), ներառյալ դրան առնչվող կոնցեսիոն ֆինանսավորումը: «Զվարթնոց» օդանավակայանի բարեկարգում-20 մլն ԱՄՆ դոլար: Պետական բյուջե. ՀՄԿ-ի ծրագրի շրջանակներում ստանձնած պարտավորություն-100 մլն ԱՄՆ դոլար։ ՃՄՀԳ. ԱԶԲ-ի Գյուղական ճանապարհների վերականգնման ծրագրի հետ զուգահեռ իրականցվող Գյուղական ճանապարհների ծրագիր (նախատեսվում է 100 մլն ԱՄՆ դոլար): ՀՄԿ. Գյուղական ճանապարհների վերականգնման ծրագրի հաշվեկշիռը (50 մլն ԱՄՆ դոլար)։ Նոմուրա/այլ: Զվարթնոց» օդանավակայանի բարեկարգում՝ 70 միլիոն ԱՄՆ դոլար ՀԿԵ. Կոնցեսիոն պայմանագրով ստանձնած՝ մինչև 2020թ. 282.4 մլն ԱՄՆ դոլարի ներդրում կատարելու պարտավորություն (տես՝ Աղյուսակ 3): Համաշխարհային բանկ. գյուղական ճանապարհներ – 72 մլն ԱՄՆ դոլար (ծրագիրը մշակվում է արագացված ընթացակարգով, որպեսզի իրականացումը սկսվի 2009թ.), հյուսիս-հարավ միջանցք – 100 մլն ԱՄՆ դոլար, երկաթուղային կամուրջներ – 20 մլն ԱՄՆ դոլար, ճանապարհային երթևեկության անվտանգություն – 10 մլն ԱՄՆ դոլար, Երևանի քաղաքային տրանսպորտ- – 60 մլն ԱՄՆ դոլար (ծրագրի իրականացումը հետաձգված է):

5. ԱՄՓՈՓՈՒՄ

20. Աղյուսակ 7-ում ներկայացված է ծրագրերի իրականացման ժամանակացույցը։

24

Աղյուսակ 7. Հայաստանի տրանսպորտի ոլորտի զարգացման ռազմավարություն 2020 - Ներդրումային/գործողությունների ծրագրերի ամփոփում

Ոլորտ Նշումներ Պատասխանատվություն

Գումարը մինչև2020թ.

(մլն ԱՄՆ դոլար) 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020I. 5.7

Ա. Քաղաքականությունների և կառավարման բարեփոխումներ 5.7Ինստիտուցիոնալ վերակազմակերպում 1.2OTS-1 Տարանջատել ՔԱԸՎ և ՏԿՆ պարտականությունները ՔԱԸՎ/ՏԿՆ և Նախարարների խորհուրդ 0.0OTS-2 Ամրապնդել ՏԿՆ–ի կապերը քաղաքային տրանսպորտում ՏԿՆ/ԵՔ 0.0OTS-3 Ամրապնդել ՏԿՆ–ի կապերը ճանապարհային ոստիկանությունում ՏԿՆ/ԵՔ 0.0

Հայավտոճանի կարողությունների զարգացում ՏԿՆ/Հայավտոճան 1.2OTS-4 Կապալառուի կատարողական ՏԿՆ/Հայավտոճան 0.0

OTS-5 Ներմուծել ճանապարհային հիմնադրամի ռազմավարություն Նախ՝ պարբերական տեխնիկական սպասարկման, իսկ հետո՝ նաև այլծրագրերի համար: ՖՆ/Նախարարների խորհուրդ/ՏԿՆ 0.4

OTS-6 Նախագծման կատարելագործված չափորոշիչներ ՏԿՆ/Հայավտոճան 0.8OTS-7 Կարգավորման և ծառայությունների մատուցման պատասխանատվությունների տարանջատում ՏԿՆ-ի ներսում սահմանել կարգավորման գործառույթ ՏԿՆ 0.0OTS-8 Քաղաքային տրանսպորտի տվյալների բազայի մշակում Ներքին նախաձեռնություն ԵՔ 0.5OTS-9 (Քաղաքային) տրանսպորտի կառավարման միասնական մարմրի ձևավորում Ներքին նախաձեռնություն ԵՔ 0.0OTS-10 Ավիացիայի համակարգի ազգային ծրագրի մշակում Ներքին նախաձեռնություն ՏԿՆ 0.6OTS-11 Զբոսաշրջության զարգացման խթանման կոմիտեի ստեղծում Վարչական որոշում Նախարարների խորհուրդ 0.0

Կարողությունների հզորացում 1.5OTS-12 Ֆինանսական կառավարում ՏԿՆ 0.6OTS-13 Կոնցեսիաների արդյունավետ դիտանցում ՏԿՆ 0.5OTS-14 Երկաթուղային ցանցի շուկայավարման և լոգիստիկ կարողություններ ՏԿՆ 0.4

OTS-15 Ավելի արդյունավետ երկկողմանի համաձայնագրեր Տես՝ Հավելված 1, Բաժին 3.4 և 3.5 ՏԿՆ, Մաքսային ծառայություն, ԱԳՆ և այլ մարմիններ 0.0OTS-16 Միջազգային տրանսպորտի զարգացմանը նպաստող նոր կոնվենցիաների ընդունում Տես՝ Հավելված 1, բաժին 3.4 ՏԿՆ/ԱԳՆ 0.0OTS-17 Միջազգային տրանսպորտի զարգացմանը նպաստող կոնվենցիաների ավելի լավ իրականացում Տես՝ Հավելված 1, բաժին 3.5 ՏԿՆ, Մաքսային ծառայություն, Ճանապարհային ոստիկանություն և այլ մարմիններ 0.0OTS-18 Տրանսպորտի աջակցմանն առնչվող ներպետական օրենքների/կանոնակարգերի վերանայում Տես՝ Հավելված 1, բաժին 3.5 ՏԿՆ, Մաքսային ծառայություն և այլ մարմիններ 0.0OTS-19 ՄՀՄ հիմնական կարողությունների ստեղծում Ստեղծել ՄՀՄ/ՊՄԳ աշխատանքային խմբեր ՏԿՆ/Էկոնոմիկայի նախարարություն 0.4OTS-20 Կարգավորման և վերահսկողության կարողությունների հզորացում Սահմանել վերահսկիչ գործառույթներ ՏԿՆ 0.5OTS-21 ՏԿՆ աջակցության տրամադրման համակարգի հզորացում Մշակել համակարգչային ՏՏՑ/LAN և ներքի ցանցեր ՏԿՆ 0.3OTS-22 Կառավարչական համակարգի հզորացում Մանրամանորեն ուսումնասիրել գոյություն ունեցող ընթացակարգերը ՏԱ ՏԿՆ–ին 0.3OTS-23 Ներդրումային մեխանիզմներ Ստեղծել ներդրումների ֆինանսավորման մարմին ՖՆ/Տնտեսական զարգացում 0.4

II. ճանապարհներ և ճանապարհային տրանսպորտ 1,274.8Ա. Քաղաքականությունների և կառավարման բարեփոխումներ 4.4

1 RD-1 Հայավտոճանի կարողությունների զարգացում

Բարձրացնել արդյունավետությունը՝ պայմանագրերի կնքման համարավելի լայն մրցակցության, ավելի երկարաժամկետ պայմանագրերի ևսարքավորումների միավորման միջոցով։ ՏԿՆ/Հայավտոճան 3.6

2 RD-2 Ճանապարհների տեխնիկական սպասարկման վերաբերյալ տվյալների բազայի ստեղծում և վիճակի ուսումնասիրություն Հայավտոճան 0.8Բ. ներդրումային ծրագրեր. 1,245.4

1 Հյուսիս–հարավ միջանցք.

Վերանայել հաստատել թ ի ԱԶԲ ՏԱ ծրագրի արդյունքներըմշակել գերակայություններ ունեցող երկարաժամկետ ծրագիր ևկազմել ֆինանսավորման ծրագիր: ՏԿՆ/Նախարարների խորհուրդ 387.4

RD-3 ՏԿՆ/Հայավտոճան 100.0RD-4 Մ-1՝ Բավրա–Գյումրի և Աշտարակ–Երևան ՏԿՆ/Հայավտոճան 131.5RD-5 Երևանի արևմտյան շրջանցիկ ճանապարհ/կապող օղակ ՏԿՆ/Հայավտոճան 155.9

2 Կենսական նշանակության ավտոճանապարհների ցանցի ծրագիրՍահմանել դեռ չհաստատված ծրագրերի գերակայությունները ևհաշվարկել ծախսերը ՏԿՆ/Նախարարների խորհուրդ 788.0

RD-6 ՀՄԿ 2009-11 – ընդամենը 330 կմ Ծրագրի իրականացման ավարտ ՏԿՆ/Հայավտոճան/ՀՄԿ 50.0RD-7 Համաշխարհային Բանկ – 250 կմ 72.0RD-8 Կառավարություն – ընդամենը 532 կմ 532 կմ հատվածի վերականգնման ավարտ ՏԿՆ/Հայավտոճան 100.0RD-9 ԱԶԲ Գյուղական ճանապարհների վերականգնման ծրագիր – ընդամենը 227 կմ Ծրագրի իրականացման ավարտ ՏԿՆ/Հայավտոճան/ԱԶԲ 50.0RD-10 Հ-45. Մ-2-Տաթև-Սյունիք – 75 կմ 79.0RD-11 ՃՄՀԳ Գյուղական ճանապարհներ – 366 կմ 100.0RD-12 ԿՆԱՑԾ–ի իրականացում Մնացած ճանապարհների վերականգնում (1234 կմ) ՏԿՆ/Հայավտոճան/Արտաքին ֆինանսավորում (դեռ չի որոշվել) 337.0

3 RD-13 Միջպետական նշանակության այլ ճանապարհների վերականգնման ծրագրեր (Մ-3, Մ-5, և Մ-14 - 151 կմ) ՏԿՆ/Հայավտոճան 50.04 Այլ շրջանցիկ ճանապարհներ՝ 20.0

RD-14 Ապարանն արևմուտքից Մ-3–ին կապող օղակ ՏԿՆ/Հայավտոճան 20.0Գ. Տեխնիկական աջակցություն 25.0

1 Այլ ծրագրեր. 25.0

RD-15 Ճանապարհային երթևեկության անվտանգության ռազմավարությունՀիմնվելով նախնական ծրագրի փորձի վրա՝ 2013թ. մշակել նմանմասշտաբների հնգամյա ծրագիր՝ որպես հետագա փուլ: ՏԿՆ/այլ մարմիններ 22.0

RD-16 Ճանապարհների տեխնիկական սպասարկման ֆինանսավորում Ստեղծել նպատակային հիմնադրամ ՏԿՆ/Հայավտոճան 0.4RD-17 Ավտոճանապարհների նախագծման չափորոշիչներ ՏԿՆ/Հայավտոճան 0.8RD-18 Ճանապարհների տեխնիկական սպասարկման ձեռնարկ Հայավտոճան 0.8RD-19 Առանցքային բեռվածության վերահսկողություն ՏԿՆ 1.0

Երկարաժամկետ (C)Կարճաժամկետ (A) Միջնաժամկետ (B)

Գործողություն

Մ-2/Մ-6. Բագրատաշեն–Վանաձոր, Վանաձոր–Դիլիջան, Երևան–Արարատ

Տրանսպորտի ողջ ոլորտը

25

Ոլորտ Նշումներ Պատասխանատվություն

Գումարը մինչև2020թ.

(մլն ԱՄՆ դոլար) 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020III Երկաթուղի և երկաթուղային տրանսպորտ 356.1

Ա. ներդրումային ծրագրեր. 349.21 ՀԿԵ - 2009-2020թթ. Կոնցեսիոն պայմանագիր 282.4

RL-1 Վերականգնում/վերանորոգում ՀԿԵ 255.2RL-2 Շարժակազմ ՀԿԵ 27.2

2 Այլ ծրագրեր 66.8RL-3 Կամուրջների բարեկարգում, Գյումրի–Վրաստանի հետ սահման ՀԿԵ 26.0RL-4 Տոփանող մեքենա ՀԿԵ 8.3RL-5 Ախուրյանի ստուգման կետ ՀԿԵ 5.0RL-6 Օպտիկամանրաթելային մալուխ՝ Մասիս–Նուռնուս–Սևան–Զոդ ՀԿԵ/ՏԿՆ 20.8RL-7 Օպտիկամանրաթելային մալուխ՝ Երասխ–Մասիս ՀԿԵ/ՏԿՆ 6.7

Բ. Տեխնիկական աջակցություն 6.91 Այլ ծրագրեր 6.9

RL-8 Փոքր ԾԳ գործառնական աշխատանքների համար ՀԿԵ 2.5RL-9 Ցանցի զարգացում ՏԿՆ/ՀԿԵ 3.3RL-10 Լոգիստիկայի և շուկայի զարգացման գծով վերապատրաստումներ ՏԿՆ/ՀԿԵ 0.4RL-11 Երկաթուղու դիտանցում ՏԿՆ 0.7

IV. 331.0Ա. ներդրումային ծրագրեր. 331.0

1 81.1UT-1 Վերանորոգել մետրոպոլիտենի վագոնները (թվով 30) ԵՔ/Մետրոպոլիտեն 5.0UT-2 Վերանորոգել կայարանները ԵՔ/Մետրոպոլիտեն 10.0UT-3 Իրականացնել վերապատրաստման ծրագրեր ԵՔ/Մետրոպոլիտեն 0.8UT-4 Կառուցել Երիտասարդական մետրոյի նոր ելքը ԵՔ/Մետրոպոլիտեն 30.0UT-5 Բարձրացնել անվտանգության մակարդակը ԵՔ/Մետրոպոլիտեն 1.3UT-6 Ներմուծել սմարթ քարտ տոմսերի համակարգ ԵՔ/Մետրոպոլիտեն 5.0UT-7 Հավաքել ուղևորների մասին տեղեկություններ (իրական ժամանակով) ԵՔ/Մետրոպոլիտեն 5.0UT-8 Մետրոպոլիտենի նոր վագոններ (թվով 24) ԵՔ/Մետրոպոլիտեն 24.0

2 Ավտոբուսներ/Տրոլեյբուսներ 159.2UT-9 Միջին չափի/մեծ ավտոբուսներ ԵՔ 77.0UT-10 Տրոլեյբուսներ ԵՔ 35.0UT-11 Տեղեկություններ ուղևորների և այլնի մասին ԵՔ 0.2UT-12 Ավտոբուսների ուղեբաժաններ՝ հանգույցներով ԵՔ 1.0UT-13 Ավտոբուսների սպասարկման հավաքակայաններ ԵՔ 15.0UT-14 Ծայրամասերում ուղևորների բաշխման կետեր ԵՔ 2.0UT-15 Միջմարզային ավտոբուսային հավաքակայաններ ԵՔ 5.0UT-16 ԱՏԱԵ Կոմիտասի պողոտայի վրա ԵՔ 24.0

3 երթևեկության կառավարում 60.7UT-17 ճանապարհային ազդանշաններ, երթևեկության կառավարում ԵՔ 16.6UT-18 Ստորգետնյա կայանատեղիներ ԵՔ 37.6

UT-19 Մեքենաների կայանատեղիներ փողոցների վրա և հեծանիվներ 1

Մասնավոր հատվածի կողմից ավտոկայանատեղ է կառուցվումՀյուսիսային պողոտայի տակ (Օպերայի շենքի և ՀանրապետությանՀրապարակի միջև) և Օպերայի շենքի շրջակայքում: Բացի այդ, մեկուրիշ ավտոկայանատեղ մասնավոր հատվածի կողմից նախատեսվումէ կառուցվել Շահումյան հրապարակում (Կոնգրես հյուրանոցի մոտ),Սախարովի հրապարակում և կրկեսի/Երևանի հեծանվահրապարակի ԵՔ

6.5

4 30.0UT-20 Ավտոճանապարհների ծածկույթի մշակում և տեխնիկական սպասարկման աշխատանքներ ԵՔ 30.0

V. Քաղաքացիական ավիացիայի 104.3Ա. Ներդրումային ծրագրեր. 100.0

1 Օդանավակայանի գործառնությունները 100.0AV-1 Զվարթնոցի համալիր, 2–րդ փուլ ԱՄՕ 90.0AV-2 ՀԱՅԱԵՐՈՆԱՎԻԳԱՑԻԱ, հեռահաղորդակցության և նավիգացիայի սարքավորումներ ՔԱԸՎ 5.0AV-3 Ավիաուսումնական կենտրոնի ինքնաթիռներ և վարժասարքեր ՔԱԸՎ 5.0

Բ. Տեխնիկական աջակցություն 4.31 Ավիացիայի ոլորտի այլ ծրագրեր 4.3

AV-4 Ազգային ավիացիայի ռազմավարության ուսումնասիրություն ՔԱԸՎ 0.6AV-5 Ավիաուսումնական կենտրոնի կարիքների գնահատում ՔԱԸՎ 0.1AV-6 Ընդլայնել վառելիքի մատակարարման բազան ՔԱԸՎ 0.3AV-7 Ուսումնասիրություններ Ստեփանավանում, Գորիսում և Սիսիանում ՔԱԸՎ 0.3AV-8 Հզորացնել փոքր ավիաընկերությունները ՔԱԸՎ 3.0

2,025.636.2

Ընդհանուրը, բարեփոխումների ծրագրեր 10.12,071.9

Ընդհանուրը, Տեխնիկական աջակցություն

ԱՄԲՈՂՋԸ

Ընդհանուրը, ներդրումային ծրագրեր

Երկարաժամկետ (C)Կարճաժամկետ (A) Միջնաժամկետ (B)

Մետրո

Քաղաքային տրանսպորտի ծրագրեր

Ավտոճանապարհներ

Գործողություն

1

ՀԱՎԵԼՎԱԾ 3. ԾՐԱԳՐԵՐԻ ՆԿԱՐԱԳՐՈՒԹՅՈՒՆ

Սույն Հավելվածը մանրամասներ է տրամադրում Տեխնիկական աջակցության (ՏԱ) ծրագրերի (ՏԱ-1 – ՏԱ-9), ինչպես նաև հյուսիս–հարավ միջանցքի ծրագրերի (ՆԾ-1-ՆԾ-6) մասին։ Ստորև բերված աղյուսակը տրամադրում է ծրագրերի ամփոփ նկարագիրը։ Դրան հետևում է յուրաքանչյուր ծրագրի մանրամասն նկարագրությունը։

No. Ծրագրի անվանում Տեխնիկական աջակցության ծրագրեր ՏԱ – 1 Միջազգային տրանսպորտի զարգացմանը նպաստող նոր

կոնվենցիաների վավերացում ՏԱ – 2 Միջազգային տրանսպորտի զարգացմանը նպաստող կոնվենցիաների

ավելի լավ իրականացում ՏԱ – 3 Ավելի արդյունավետ երկկողմանի համաձայնագրեր ՏԱ – 4 Տրանսպորտի զարգացմանն առնչվող ներպետական

օրենքների/կանոնակարգերի վերանայում ՏԱ – 5 Հեռահաղորդակցության ոլորտի զարգացման ուղղված

փոքրամասշտաբ ՏԱ ՏԱ – 6 Կամուրջների մանրամասն ուսումնասիրություն և կարիքների որոշում ՏԱ – 7 Տրանսպորտի ոլորտում կարգավորող և վերահսկող մարմինների

ստեղծում ՏԱ – 8 ՄՀՄ նախաձեռնություններ ՏԱ – 9 Ճանապարհային տրանսպորտի ուսումնասիրություններ Ներդրումային ծրագրեր ՆԾ – 1 Սահմանի վրա մատուցվող ծառայությունների որակի

բարձրացում/ենթակառուցվածքների բարեկարգում ՆԾ – 2 Հ-45 մայրուղու շինարարության/վերականգնման աշխատանքներ

Այլընտրանք Գորիս–Կապան Մ-2 մայրուղուն ՆԾ – 3 Հյուսիս–հարավ միջանցքի Մ-1 մայրուղու վերականգնում ՆԾ – 4 Մ-15 մայրուղու շինարարության/վերականգնման աշխատանքներ՝

Երևանի արևելյան շրջանցիկ ճանապարհ, հյուսիս–հարավ միջանցք ՆԾ – 5 Հյուսիս–հարավ միջանցքի Մ-4 մայրուղու վերականգնում ՆԾ – 6 Հյուսիս–հարավ միջանցքի Մ-2 մայրուղու վերականգնում

2

ՏԱ 1 – ԿՈՆՎԵՆՑԻԱՆԵՐԻ ՎԱՎԵՐԱՑՈՒՄ

ԱՆՎԱՆՈՒՄԸ Միջազգային տրանսպորտի զարգացմանը նպաստող նոր

կոնվենցիաների վավերացում ԻՐԱԿԱՆԱՑՄԱՆ ՎԱՅՐԸ

Ամբողջ երկրում

ՇՐՋԱՆԱԿՆԵՐԸ Հայաստանը պետք է ձգտի անդամակցել այն կոնվենցիաներին, որոնք դեռ չի վավերացրել (կամ որոնց վավերացման գործընթացը դեռ սկսված չէ) և որոնք UNECE-ի կողմից դասակարգվում են որպես 1–ին գերակայության կոնվենցիաներ և/կամ Աջակցման միջոցառումներին առնչվող ճանապարհային և երկաթուղային տրանսպորտային միջոցների մասին UNESCAP–ի թիվ 48/11 Որոշմամբ սահմանվել են որպես «գլխավոր» կոնվենցիաներ, և/կամ ներառված են ՏՐԱՍԵԿԱ–ի կողմից սահմանված կոնվենցիաների ցուցակի մեջ։ Դրանցից են. (ա) Վտանգավոր բեռների միջազգային ճանապարհային փոխադրումների մասին համաձայնագիրը (ADR, ֆրանսերեն հապավում), 1957թ., (բ) Մաքսային կոնվենցիա մասնավոր ավտոտրանսպորտային միջոցների ժամանակավոր ներմուծման մասին, 1956թ., և (գ) Համաձայնագիր շուտ փչացող ապրանքների/սննդամթերքի միջազգային փոխադրման և այդ փոխադրումների համար մասնագիտացված տրանսպորտային հնարավորությունների մասին, (ATP, ֆրանսերեն հապավում) 1970թ: (UNECE–ի, 1–ին գերակայություն, ներառված է TRACECA–ի ցուցակում), որը սահմանում է միջազգային տրանսպորտային փոխադրումների ժամանակ շուտ փչացող սննդամթերքի որակի պահպանման միասնական միջոցառումներ: Այլ կոնվենցիաները, որ կարող են գերակայություն համարվել, ներառում են՝ Դեպի ծով ելք չունեցող երկրների տարանցիկ առևտրի մասին կոնվենցիան (այսպես կոչված Նյու Յորքի կոնվենցիա), 1965թ, և Տարանցիկ առևտրի ազատության մասին կոնվենցիա և կանոնադրություն (այսպես կոչված Բարսելոնայի կոնվենցիա), 1921թ.: Այս երկու կոնվենցիաներն էլ առաջարկվել են UNESCAP–ի կողմից։

ՀԻՄՔԵՐԸ Նյույորքյան կոնվենցիան վավերացրած չլինելը զգալիորեն դժվարացնում է իրավական ֆորումների ժամանակ Թուրքիայի հետ դեմ առ դեմ դեպի ծով ելք ունենալու հետ կապված իր շահերը պաշտպանելու Հայաստանի հնարավորությունները։

ԿԱՐԳԱՎԻՃԱԿԸ Վավերացրած չէ ԺԱՄԿԵՏՆԵՐԸ 2009-2015թթ. ԱՐԺԵՔԸ Որոշված չէ ԳԵՐԱԿԱՅՈՒԹՅՈՒՆԸ

Բարձր

ՊԱՏԱՍԽԱՆԱՏՎՈՒԹՅՈՒՆԸ

ՏԿՆ և Արտաքին գործերի նախարարություն

3

ՏԱ 2 – ԿՈՆՎԵՆՑԻԱՆԵՐԻ ԻՐԱԿԱՆԱՑՈՒՄ

ԱՆՎԱՆՈՒՄԸ Միջազգային տրանսպորտի զարգացմանը նպաստող

կոնվենցիաների ավելի լավ իրականացում ԻՐԱԿԱՆԱՑՄԱՆ ՎԱՅՐԸ

Ամբողջ երկրում

ՇՐՋԱՆԱԿՆԵՐԸ Կարևոր է, որ Հայաստանը պատշաճ կերպով իրականացնի իր կողմից վավերացված կոնվենցիաները, ներառյալ այն կոնվենցիաները, որոնց Հայաստանն արդեն անդամակցում է և նրանք, որոնք գտնվում են անդամակցման փուլում:

ՀԻՄՔԵՐԸ Չնայած որոշ միջազգային կոնվենցիաներ կարգադրողական բնույթ են կրում՝ պարտադրելով կանոններ, որոնք գուցեև արդյունավետ են, դրանց իրականացման միջոցով ցանկալի արդյունքների հասնելու համար հաճախ պահանջվում է վերապատրաստում և դրանց դրույթների կատարումն ապահովելու զարգացած կարողություններ։ Օրինակ՝ ADR կոնվենցիայի իրականացման համար նշանակալի վերապատրաստում է պահանջվում. ATP կոնվենցիան նույնպես հեշտ չէ իրականացնել։ Վերապատրաստում հարկավոր է անցկացնել ՏԿՆ աշխատակիցների, իրավապահ մարմինների, ինչպիսիք են ճանապարհային ոստիկանությունը և մաքսային ծառայությունը, ինչպես նաև մասնավոր հատվածի համար:

ԿԱՐԳԱՎԻՃԱԿԸ Սպասում է ՏԱ-1–ի կոնվենցիաների վավերացմանը ԺԱՄԿԵՏՆԵՐԸ 2009-2020թթ. ԱՐԺԵՔԸ Որոշված չէ ԳԵՐԱԿԱՅՈՒԹՅՈՒՆԸ

Բարձր

ՊԱՏԱՍԽԱՆԱՏՎՈՒԹՅՈՒՆԸ

ՏԿՆ, Մաքսային ծառայություն, Ճանապարհային ոստիկանություն և այլ շահագրգիռ մարմիններ

4

ՏԱ 3 – ԵՐԿԿՈՂՄԱՆԻ ՀԱՄԱՁԱՅՆԱԳՐԵՐ

ԱՆՎԱՆՈՒՄԸ Ավելի արդյունավետ երկկողմանի համաձայնագրեր ԻՐԱԿԱՆԱՑՄԱՆ ՎԱՅՐԸ

Ամբողջ երկրում (հատուկ շեշտադրելով Իրանի, Վրաստանի, Թուրքիայի և Ադրբեջանի հետ համաձայնագրերը)

ՇՐՋԱՆԱԿՆԵՐԸ Առաջ գնալով՝ պետք է Հայաստանի երկկողմանի համաձայնագրերը դարձնել առավել արդյունավետ՝ ներդնելով համագործակցության ոգի և մշակելով մանրամասն հավելվածներ/արձանագրություններ, որտեղ հստակ ներկայացված կլինեն իրականացման ընթացակարգերը: Քննարկվելիք հարցերի ցանկը բերված է Հավելված 10–ում։

ՀԻՄՔԵՐԸ Հայաստանի երկկողմանի համաձայնագրերը Վրաստանի և Իրանի հիմնականում ընդհանուր բնույթ են կրում և իրականացման առումով հարկադրողական չեն։ Երկարաժամկետ կտրվածքով իհարկե օգտակար կլինի, եթե նման համաձայնագրեր կնքվեն Թուրքիայի և Ադրբեջանի, ինչպես նաև Վրաստանի և Իրանի հետ՝ դեպի ծով ազատ, հուսալի և արդյունավետ ճանապարհներ ստեղծելով երկրի այլընտրանքները առավելագույնի հասցնելու նպատակով և դրանով իսկ խուսափելով «կախյալ բեռնափոխադրողի» կարգավիճակից:

ԿԱՐԳԱՎԻՃԱԿԸ Ընթացքի մեջ է ԺԱՄԿԵՏՆԵՐԸ 2009-2012թթ. (և շարունակելի՝ Թուրքիայի և Ադրբեջանի

առումով)։ Ցածր գերակայության դեպքում ժամկետները պետք է լինեն 2015-2020թթ.

ԱՐԺԵՔԸ Որոշված չէ ԳԵՐԱԿԱՅՈՒԹՅՈՒՆԸ

Ցածր

ՊԱՏԱՍԽԱՆԱՏՎՈՒԹՅՈՒՆԸ

ՏԿՆ, Արտաքին գործերի նախարարություն, Ճանապարհային ոստիկանություն և այլ շահագրգիռ մարմիններ

5

ՏԱ 3 – ՕՐԵՆՔՆԵՐ ԵՎ ԿԱՆՈՆԱԿԱՐԳԵՐ

ԱՆՎԱՆՈՒՄԸ Տրանսպորտի զարգացմանն առնչվող ներպետական

օրենքների/կանոնակարգերի վերանայում ԻՐԱԿԱՆԱՑՄԱՆ ՎԱՅՐԸ

Ամբողջ երկրում

ՇՐՋԱՆԱԿՆԵՐԸ Սույն ծրագրի ներքո ներպետական օրենսդրական դաշտում կատարվելիք փոփոխությունները պետք է ներառեն. (ա) աջակցություն բեռնափոխադրողների գործունեությանը, (բ) Մաքսային ծառայության և առևտրով զբաղվողների միջև վեճերի լուծման ընթացակարգերի բարելավում, (գ) սահմանին իրականացվող գործողությունների համակարգում և օպտիմալացում, օրինակ՝ մեքենաների/ուղևորների համար «մեկ կանգառի» համակարգի ներդրում, (դ) աջակցություն տարանցիկ գործառնություններին, և ե) երաշխավորում, որ սահմանին հավաքագրված վճարներն արտացոլեն վերահսկող գործակալությունների ծախսերը, ինչպես պահանջվում է Մաքսերի և առևտրի գլխավոր համաձայնագրի Հոդված VIII-ով։ Ինչ վերաբերում է մաքսային հարցերին, աշխատանքները շարունակվում են ըստ ՀՀ Պետական եկամուտների կոմիտեի նախագահի 2008թ. հուլիսի 28–ի թիվ 99-Ա hրամանի։

ՀԻՄՔԵՐԸ Բարձրացնել ներքին տրանսպորտի արդյունավետությունը ԿԱՐԳԱՎԻՃԱԿԸ Անավարտ ԺԱՄԿԵՏՆԵՐԸ 2009-2020թթ. ԱՐԺԵՔԸ Որոշված չէ ԳԵՐԱԿԱՅՈՒԹՅՈՒՆԸ

Միջին

ՊԱՏԱՍԽԱՆԱՏՎՈՒԹՅՈՒՆԸ

ՏԿՆ, Մաքսային ծառայություն և այլ շահագրգիռ մարմիններ

6

ՏԱ 5 – ՀԵՌԱՀԱՂՈՐԴԱԿՑՈՒԹՅՈՒՆ

ԱՆՎԱՆՈՒՄԸ Հեռահաղորդակցության ոլորտի զարգացման ուղղված

փոքրամասշտաբ ՏԱ ԻՐԱԿԱՆԱՑՄԱՆ ՎԱՅՐԸ

Ամբողջ երկրում

ՇՐՋԱՆԱԿՆԵՐԸ Սույն ՏԱ–ն պետք է ներառի երեք տարր. (ա) անհրաժեշտ փոփոխություններ և լրացումներ 2006թ. հունվարի 1-ին ընդունված «Հեռահաղորդակցության մասին» ՀՀ օրենքում այնպես, որ ՏԿՆ–ն կարողանա ռազմավարության մշակման հարցում արդյունավետ իրականացնել իր պատասխանատվությունները, (բ) պահանջվող նոր օրենսդրության մշակում, (գ) ներդրումային ծրագրի մշակում, որը կհամապատասխանի ԱԶԲ-ի պահանջներին՝ նրանից աջակցություն ստանալու համար։

ՀԻՄՔԵՐԸ Ըստ գոյություն ունեցող օրենքի՝ ՏԿՆ–ն լիազորված չէ ստանալ տեղեկատվություն, տվյալներ և այլն՝ ռազմավարության մշակմանն աջակցելու հարցում։ Իրավիճակն էլ ավելի է բարդացնում այն հանգամանքը, որ ՏԿՆ–ի կողմից վերահսկվող աշխատանքային խումբը միջազգային փորձ չունի: Ըստ օրենքի՝ հաշվետվությունները ներկայացվում են անկախ կարգավորող խորհրդին: ՏԿՆ–ն ըստ էության մասնավոր կոնցեսիոն պայմանագրային հիմունքներով աշխատող կողմերին վերահսկելու իրավասություն չունի:

ԿԱՐԳԱՎԻՃԱԿԸ Անավարտ ՊԱՀԱՆՋՎՈՂ ԺԱՄԱՆԱԿԱՀԱՏՎԱԾԸ

3 ամիս 2009թ.–ին

ԱՐԺԵՔԸ 100,000 ԱՄՆ դոլար ԳԵՐԱԿԱՅՈՒԹՅՈՒՆԸ

Բարձր

ՊԱՏԱՍԽԱՆԱՏՎՈՒԹՅՈՒՆԸ

ՏԿՆ

7

ՏԱ 6 – ԿԱՄՈՒՐՋՆԵՐ

ԱՆՎԱՆՈՒՄԸ

Կամուրջների մանրամասն ուսումնասիրություն և կարիքների որոշում

ԻՐԱԿԱՆԱՑՄԱՆ ՎԱՅՐԸ

(i) Առաջին գերակայություն համարվող կամուրջներ, որոնք կարևոր սոցիալ–տնտեսական պահանջներ ունեն և վնասվածության զգալի աստիճան։

(ii) Պոտենցիալ կամուրջները տեղակայված են միջպետական նշանակության 17 ճանապարհների և երկու միջպետական ճանապարհներն իրար միացնող հանրապետական նշանակության ճանապարհների վրա։

(iii) Կամուրջների քանակը մոտ 200 է։ ՇՐՋԱՆԱԿՆԵՐԸ

1. Պետք է իրականացնել հետևյալ մանրամասն ուսումնասիրությունները կամ դիտարկումները, և տվյալները պետք է պահել համակարգչային տվյալների բազայում՝ ճարտարագետներին տեխնիկական սպասարկման նպատակներով այն դիտանցելու հնարավորություն տալու համար. (i) Գույքագրել կամուրջների բոլոր կառուցվածքները և ընտրել և

դասակարգել առաջնային կամուրջները՝ հիմնվելով սոցիալ–տնտեսական պահանջների և վնասվածքների չափերի վրա՝ մանրամասն ուսումնասիրություն անցկացնելու համար,

(ii) Ուսումնասիրել կամուրջների նախագծման տվյալները և արդյունքները, եթե այդպիսիք կան,

(iii) չափել կամուրջների բոլոր բաղկացուցիչ մասերը (հեծան, երեսաշերտ/սալաքար, հենասյուն, պատնեշ, շեպի ամրացում և այլն):

(iv) հավաքել տվյալներ հիմնական կառուցվածքային նյութերի ամրության վերաբերյալ՝ չքանդող վերահսկողության մեթոդի կիրառմամբ, և

(v) չափել հիմնական կառուցվածքների բեռնունակությունը ստատիկ և դինամիկ գնահատման միջոցով:

2. Մանրամասն ուսումնասիրության հիման վրա պետք է իրականացվի յուրաքանչյուր կամրջի վերլուծություն և կարիքների որոշում՝ տեխնիկական սպասարկման կամ նորացման համակողմանի ծրագիր մշակելու համար։ Դա ակտիվների կառավարման նպատակներից մեկն է։

ՀԻՄՔԵՐԸ Սա ակտիվների կառավարման նպատակներից մեկն է։ ԿԱՐԳԱՎԻՃԱԿԸ

(i) Կա մոտ 4000 կամուրջ, որոնց մեծ մասը կառուցվել է 30–40 տարի առաջ։ Մանրամասն ուսումնասիրության կամ դիտարկում չի իրականացվել։ 2002–2004թթ. Համաշխարհային բանկի աջակցությամբ Կամուրջների բարեկարգում ծրագրի շրջանակներում իրականացվել է 11 կամրջի բարեկարգում։

(ii) Բացի այդ, ամեն տարի պետական բյուջեից հատկացվում է 1.5-2.0 մլն ԱՄՆ դոլարդ՝ կամուրջների և հարակից

8

կառուցվածքների հիմնանորոգման համար։ Վերանորոգումներն իրականացվում են միայն զննումների արդյունքների հիման վրա: Տեխնիկական սպասարկման համակողմանի աշխատանքներ իրականացնելու համար կամուրջների մասին չկա բավարար չափով տեխնիկական տեղեկատվություն։

ԺԱՄԿԵՏՆԵՐԸ

2009թ.

ԱՐԺԵՔԸ 25,000 ԱՄՆ դոլար՝ յուրաքանչյուր կամրջի համար Ընդհանուր 5.0 մլն ԱՄՆ դոլար՝ 200 կամուրջների

ուսումնասիրության համար ԳԵՐԱԿԱՅՈՒԹՅՈՒՆԸ

Բարձր

ՌԻՍԿԵՐԸ Կամուրջների քանակը մոտավոր է և ուսումնասիրության աշխատանքների իրականացման ժամանակ կարող է փոխվել

9

ՏԱ 7 – ԻԿ-1

ԱՆՎԱՆՈՒՄԸ

Տրանսպորտի ոլորտում կարգավորող և վերահսկող մարմինների ստեղծում

ԻՐԱԿԱՆԱՑՄԱՆ ՎԱՅՐԸ

ՏԿՆ

ՇՐՋԱՆԱԿՆԵՐԸ

1. Տրանսպորտի ոլորտի համար ստեղծել անկախ Կարգավորող մարմիններ

2. Հզորացնել վերահսկողության և դիտանցման համակարգերը և տրանսպորտի ոլորտի կարողությունները

ՀԻՄՔԵՐԸ � Ներկայումս տրանսպորտի ոլորտում կարգավորման ընթացակարգերը մասնատված են, և որոշ դեպքերում չկա անկախություն Կառավարությունից կամ կարգավորվող մարմնից։

� Համակարգի ոչ պատշաճ մշակման և կոնցեսիոների արագ փոփոխվող կարգավիճակի հետևանքով վերահսկողության և դիտանցման ընթացակարգերը տրանսպորտի ոլորտում հետևողականորեն չեն կիրառվում։

� Ինչպես կարգավորման, այնպես էլ վերահսկողության գործողությունները պահանջում են իրականացման նման գործընթացներ՝ համապատասխանաբար քաղաքականության և աշխատանքային մակարդակներում։ Կարողությունների զարգացման երկու կարիքները միավորելը կհանգեցնի ռեսուրսների խնայողության և իրականացման օպտիմալացման։

ՊԱՀԱՆՋՎՈՂ ԺԱՄԱՆԱԿԱՀԱՏՎԱԾԸ

2 անձ/ամիս միջազգային ծառայություններ, 6 անձ/ամիս՝ տեղական

ԱՐԺԵՔԸ 300,000 ԱՄՆ դոլար՝. միջազգային՝ 160 000 ԱՄՆ դոլար, տեղական՝ 140 000

ԳԵՐԱԿԱՅՈՒԹՅՈՒՆԸ

Միջին

ՌԻՍԿԵՐԸ Ինստիտուցիոնալ դիմադրություն և կայունություն՝ իրականացումից հետո։ Միջնաժամկետ կտրվածքով անկախ կարգավորող մարմիններ ստեղծելու քաղաքական կամք։

10

ՏԱ 8 – ԻԿ-2

ԱՆՎԱՆՈՒՄԸ ՄՀՄ նախաձեռնություններ ԻՐԱԿԱՆԱՑՄԱՆ ՎԱՅՐԸ

ԱՏԶՆ

ՇՐՋԱՆԱԿՆԵՐԸ 1. Մասնավոր հատվածի մասնակցության նախաձեռնությունների խթանման և օպտիմալացման համար ներպետական մակարդակում ստեղծել համապատասխան մարմին

2. Մշակել և իրականացնել ՄՀՄ նախաձեռնությունների սահմանման, ֆինանսավորման, մշակման, վերլուծության և դիտանցման համակարգեր

3. Նպաստել գոյություն ունեցող իրավական և վարչական դաշտի հզորացմանը, որում կառավարվում են ՄՀՄ նախաձեռնությունները։

ՀԻՄՔԵՐԸ (i) Հայաստանն ունի ՄՀՄ նախաձեռնությունների բավականին ծավալուն փորձ, բայց ընթացակարգերը և պատասխանատվությունների բաշխումը մշակվել են մասնատված կերպով և այժմ լրիվ պոտենցիալի իրականացման համար կարիք ունեն համախմբման

(ii) Իրավական և վարչական դաշտը, որում կառավարվում են ՄՀՄ նախաձեռնությունները, պետք է հզորացնել և օպտիմալացնել

(iii) Պահանջվում է ֆինանսավորման մեխանիզմների համակարգված քննություն, քանի որ ներկայումս շեշտը դրվում է հիմնականում գոյություն ունեցող մոդելների վրա։

(iv) ՄՀՄ գործընթացների բոլոր փուլերում անհրաժեշտ է օպտիմալացնել մշակման գործընթացը

(v) Ցանկալի է ինտեգրումը առաջարկվող կարգավորող և վերահսկող մարմնին

ՊԱՀԱՆՋՎՈՂ ԺԱՄԱՆԱԿԱՀԱՏՎԱԾԸ

1.5 անձ/ամիս միջազգային ծառայություններ, 3 անձ/ամիս՝ տեղական

ԱՐԺԵՔԸ 200,000 ԱՄՆ դոլար՝ միջազգային՝ 80 000 ԱՄՆ դոլար, տեղական՝ 120 000

ԳԵՐԱԿԱՅՈՒԹՅՈՒՆԸ Միջին ՌԻՍԿԵՐԸ Կառավարության կողմից պատրաստակամության

բացակայություն Ներդրումներ կատարելու մասնավոր հատվածի դժկամություն՝ տնտեսական կամ տարածաշրջանային անորոշությունների պատճառով։ Կապիտալի ներքին շուկայի զարգացման սահմանափակումները

11

ՏԱ 9 – ՎԻՃԱԿԱԳՐԱԿԱՆ ՈՒՍՈՒՄՆԱՍԻՐՈՒԹՅՈՒՆՆԵՐ

ԱՆՎԱՆՈՒՄԸ Ճանապարհային տրանսպորտի ուսումնասիրություններ ԻՐԱԿԱՆԱՑՄԱՆ ՎԱՅՐԸ

Ազգային վիճակագրական ծառայություն

ՇՐՋԱՆԱԿՆԵՐԸ Ծրագրի հիմնական նպատակն է՝ բարելավել ճանապարհային ուղևորատար տրանսպորտի մասին առկա վիճակագրությունն ըստ մարզերի և ըստ ներմարզային և միջմարզային երթուղիների։ Կոնկրետ նպատակներն են.

1. Ապահովել տրանսպորտի ոլորտի մասին վիճակագրության համապատասխանությունը միջազգային մեթոդոլոգիային, փորձին և չափանիշներին,

2. Ընտրանքային ուսումնասիրության մեթոդների կիրառում տրանսպորտի ոլորտի վիճակագրության մեջ և մեթոդոլոդիայի բարելավում,

3. Ապահովել ճանապարհային տրանսպորտի մասին համակողմանի տվյալների գրանցում ըստ մարզերի։

ՀԻՄՔԵՐԸ Ճանապարհային տրանսպորտը տնտեսության կարևոր

ենթոլորտ է և էական դեր է խաղում բնակչության կյանքում։ Ճանապարհային տրանսպորտը կարևոր դեր է խաղում, քանի որ շատ քաղաքային և գյուղական վայրերում այն տրանսպորտի միակ տեսակն է։ Ուղևորատար ճանապարհային տրանսպորտը բաղկացած է հասարակական և մասնավոր տրանսպորտից։ Հասարակական ուղևորատար տրանսպորտը հասարակական երթուղիների միջոցով ծառայում է տնտեսության ճյուղերին և բնակչությանը։ Մասնավոր տրանսպորտն իրականացնում է մի որևէ կազմակերպության ուղևորափոխադրումներ՝ իր սեփական (վարձված) տրանսպորտային միջոցներով։ Հաշվի առնելով դա՝ սույն ծրագրի համար չափազանց կարևոր է հետևյալի իրականացումը.

ա) Ճանապարհային տրանսպորտի հիմնական ցուցանիշների (բեռնափոխադրումային տրանսպորտ, բեռնափոխադրման շրջանառություն, ուղևորատար տրանսպորտ, ուղևորների շրջանառություն) հաշվարկման մեթոդոլոգիայի բարելավում, բ) Ընտրանքային դիտարկումների կանոնավոր իրականացում՝ հասարակական նշանակության ավտոճանապարհներով ուղևորափոխադրումներ իրականացնող կազմակերպությունների հիմնական ցուցանիշների (ուղևորատար տրանսպորտ, ուղևորների շրջանառություն, ավտոմեքենաների վազք) ցանկի կազմման նպատակով, և գ) Վիճակագրական տեղեկատուների հրատարակում,

12

որոնք արտացոլում են տրանսպորտի և կապի ոլորտների վիճակագրական պատկերը։

ՊԱՀԱՆՋՎՈՂ ԺԱՄԱՆԱԿԱՀԱՏՎԱԾԸ

2010թ.

ԱՐԺԵՔԸ 65,000 եվրո ԳԵՐԱԿԱՅՈՒԹՅՈՒՆԸ

Միջին

ՌԻՍԿԵՐԸ Ցածր

13

ՆԾ 1 – ՍԱՀՄԱՆՆԵՐԻ ԵՆԹԱԿԱՌՈՒՑՎԱԾՔՆԵՐ

ԱՆՎԱՆՈՒՄԸ Սահմանի վրա մատուցվող ծառայությունների որակի բարձրացում/ենթակառուցվածքների բարեկարգում

ԻՐԱԿԱՆԱՑՄԱՆ ՎԱՅՐԸ

Սահմանակետեր

ՇՐՋԱՆԱԿՆԵՐԸ Ենթակառուցվածքների առումով այս միջամտությունները պետք է ներառեն. (ա) կարմիր/կանաչ ազդանշանների/գոտիների համակարգի ներդրում՝ ուղղություն ցույց տվող մի քանի լեզուներով գրված ցուցանակներով, որոնք հստակ կնկարագրեն սահմանը հատող ուղևորներից պահանջվող գործողությունները (սա պետք է իրականացվի ըստ ՀՀ Կառավարության 2008թ. հուլիսի 3–ի թիվ 707-Ն Որոշման), (բ) տեղեկատվական տեխնոլոգիաների բարելավում, որը հնարավորություն կտա աջակցել Մաքսային ծառայությանը ռիսկերի կառավարման առումով՝ կենտրոնանալով հավանական ամենավտանգավոր փոխադրումների վրա՝ երկիր մուտք գործելուց հետո իրականացվող ստուգումների հետ մեկտեղ, (գ) Բագրատաշեն-Սադախլո նեղ կամրջի լայնացում: «Թեթև» միջամտությունները պետք է ներառեն. (ա) 4.2.5 բաժնում ներկայացված իրավական/կարգավորման փոփոխությունները, (բ) սահմանների ինտեգրված կառավարման հետագա բարեփոխումներ (օրինակ՝ ընթացակարգերն իրականացնել այնպես, որ ուղևորները ստիպված չլինեն դուրս գալ իրենց ավտոմեքենաներից), ինչպես նաև իրական մաքսային գործելակերպեր, ինչպես, օրինակ, առևտուր իրականացնողների կողմից տվյալներն ուղղակիորեն բազա ներմուծելու համակարգը (ըստ որի՝ ներկրողները կամ նրանց միջնորդները տվյալներն ուղղակիորեն ներմուծում են Մաքսային ծառայության համակարգ և ստանում վավերացում առանց մաքսային գործակալի միջամտության), (գ) սահմանը վերահսկող մարմինների աշխատակիցների համար վերապատրաստման դասընթացների կազմակերպում, (դ) ի վերջո բոլոր մեքենաների և մարդկանց համար «մեկ կանգառի» համակարգի ձևավորում:

ՀԻՄՔԵՐԸ Բարձրացնել սահմանակետերի աշխատանքի արդյունավետությունը՝ ավելացնելով օրական գործարքների քանակը և միաժամանակ կրճատելով մաքսանենգության, հարկերի վճարումից խուսափելու և օրենքների/կանոնակարգերի այլ շրջանցման դեպքերը։

ԿԱՐԳԱՎԻՃԱԿԸ Անավարտ ԱՐԺԵՔԸ Որոշված չէ ԳԵՐԱԿԱՅՈՒԹՅՈՒՆԸ

Միջին–բարձր

ԺԱՄԿԵՏՆԵՐԸ 2009-2014թթ. ՊԱՏԱՍԽԱՆԱՏՎՈՒԹՅՈՒՆԸ

Մաքսային ծառայություն, Միգրացիոն գործակալություն և այլ շահագրգիռ մարմիններ

14

ՆԾ 2 – Հ-45 ավտոճանապարհ

ԱՆՎԱՆՈՒՄԸ

Հ-45 մայրուղու շինարարության/վերականգնման աշխատանքներ Այլընտրանք Գորիս–Կապան Մ-2 մայրուղուն

ԻՐԱԿԱՆԱՑՄԱՆ ՎԱՅՐԸ

Մ-2 (Գորիսից 6 կմ հեռավորության վրա) Գորիս–Տաթև–Կապան (Կապանից 3 կմ հեռավորության վրա) Մ-2–ի վրա

ՇՐՋԱՆԱԿՆԵՐԸ

2 գոտի ունեցող 3.5 մետր լայնությամբ երթևեկելի մաս, ասֆալտբետոն

Երկարությունը՝ 75 կմ ՀԻՄՔԵՐԸ Հ–45–ը ձգվում է Մ–2 մայրուղու Գորիս-Կապան դժվարանցանելի և

վտանգավոր հատվածին զուգահեռ արևմուտքից, սակայն ներկայումս Տաթև-Սյունիք հատվածում ուղևորատար ավտոմեքենաների մեծ մասի համար անանցանելի է: Մ-2–ը Վրաստանի հետ սահմանը Իրանի հետ սահմանին միացնող Ասիական ավտոմոբիլային մայրուղիների մաս է կազմում, սակայն Գորիսի և Կապանի միջև միակ անցանելի ճանապարհը երբեմն վտանգավոր է դառնում՝ եղանակային պայմանների և դժվարանցանելի տեղանքի պատճառով, ինչի հետևանքով անհրաժեշտ է ստեղծել այլընտրանքային ճանապարհ՝ այս երթուղու առկայությունն ապահովելու համար։ Հ–45–ը նաև հանդիսանում է դեպի կարևոր տուրիստական կենտրոն՝ Տաթև տանող ճանապարհ։

ԿԱՐԳԱՎԻՃԱԿԸ

1–ին հատվածը՝ Մ-2-Հալիձոր-Սատանի կամուրջ, 18.7 կմ, հարկավոր է վերականգնել և բարեկարգել 2–րդ հատվածը՝ Սատանի Կամուրջ-Տաթև, 4.3 կմ, հարկավոր է բարեկարգել, և 3–րդ հատվածը՝ Տաթև–Աղվանի–Սյունիք, 52 կմ, հարկավոր է կառուցել և վերակառուցել (սա պակասող օղակն է)։

ԵՐԹԵՎԵԿՈՒԹՅՈՒՆԸ

Մ-2 (Գորիս-Կապան)՝ ՕՄԵՏԿ 1320 2006թ.–ին

ԱՐԺԵՔԸ Առաջին գերակայության հատված (3–րդ հատված) Հողային աշխատանքներ՝ 2մ*20մ*$3*1,000=$120,000/կմ Հիմք՝ 10մ*$7*1,000մ= $70,000/կմ Ասֆալտ (ասֆալտբետոն, 100 մմ հաստություն)՝

10մ*$58*1,000=$580,000/կմ Կամուրջ՝ 0.1nos*10մm*50մ*3,000 = $150,000/կմ

Շինարարության ամբողջ արժեքը՝ $920,000/կմ*52 = 48 մլն ԱՄՆ դոլար Կառավարման և ճարտարագիտական աշխատանքներ՝ 10% Չնախատեսված ծախսեր՝ 5% Ընդհանուրը՝ 55 մլն ԱՄՆ դոլար (Միջազգային ծախսերը՝ ասֆալտի 90%–ը, և 3%՝

կառավարման/ճարտարագիտական աշխատանքների համար՝ 28.5 մլն ԱՄՆ դոլար)

(Ներքին ծախսերը՝ 26.5 մլն ԱՄՆ դոլար) Երկրորդ գերակայության հատված (1–ին հատված)

15

Հողային աշխատանքներ՝ 0.5մ*15մ*$3*1,000=$22,500/կմ Ժայռային ապարների փորում՝ 5մ*10մ*$8*500մ=$200,000/կմ Հիմք՝ 10մ*$7*1,000մ= $70,000/կմ Ասֆալտ (ասֆալտբետոն, 100 մմ հաստություն)՝

10մ*$58*1,000=$580,000/կմ Կամուրջ՝

Շինարարության ամբողջ արժեքը՝ $872,500/կմ*18.7 կմ = 16.3 մլն ԱՄՆ դոլար Կառավարման և ճարտարագիտական աշխատանքներ՝ 10% Չնախատեսված ծախսեր՝ 5% Ընդհանուրը՝ 19 մլն ԱՄՆ դոլար (Միջազգային ծախսերը՝ ասֆալտի 90%–ը, և 3%՝

կառավարման/ճարտարագիտական աշխատանքների համար՝ 10.8 մլն ԱՄՆ դոլար) (Ներքին ծախսերը՝ 8.2 մլն ԱՄՆ դոլար)

Երրորդ գերակայության հատված (2–րդ հատված) Հողային աշխատանքներ՝ 0.5մ*15մ*$3*1,000=$22,500/կմ Ժայռային ապարների փորում՝ 5մ*10մ*$8*1000մ=$400,000/կմ Հիմք՝ 10մ*$7*1,000մ= $70,000/կմ Ասֆալտ (ասֆալտբետոն, 100 մմ հաստություն)՝

10մ*$58*1,000=$580,000/կմ Կամուրջ՝

Շինարարության ամբողջ արժեքը՝ $1,072,500/կմ*4.3 կմ = 4.6 մլն ԱՄՆ դոլար Կառավարման և ճարտարագիտական աշխատանքներ՝ 10% Չնախատեսված ծախսեր՝ 5% Ընդհանուրը՝ 5 մլն ԱՄՆ դոլար

(Միջազգային ծախսերը՝ ասֆալտի 90%–ը, և 3%՝ կառավարման/ճարտարագիտական աշխատանքների համար՝ 2.3 մլն ԱՄՆ դոլար) (Ներքին ծախսերը՝ 2.3 մլն ԱՄՆ դոլար)

Ընդհանուրը՝ 79 մլն ԱՄՆ դոլար՝ առանց ԱԱՀ–ի (Միջազգային ծախսերը՝ ասֆալտի 90%–ը, և 3%՝

կառավարման/ճարտարագիտական աշխատանքների համար՝ 42 մլն ԱՄՆ դոլար) (Ներքին ծախսերը՝ 37 մլն ԱՄՆ դոլար)

ԳԵՐԱԿԱՅՈՒԹՅՈՒՆԸ

Բարձր՝ 3–րդ հատվածի (պակասող օղակ) և 2–րդ և 3–րդ հատվածների համար. առաջնայնությունը տրվում է 3–րդ հատվածին

ՌԻՍԿԵՐԸ Ծախսերի նախահաշիվը ենթակա է նավթի և ասֆալտի գների տատանումներին

16

ՆԾ 3 – Մ-1 մայրուղի

ԱՆՎԱՆՈՒՄԸ

Հյուսիս–հարավ միջանցքի Մ-1 մայրուղու վերականգնում

ԻՐԱԿԱՆԱՑՄԱՆ ՎԱՅՐԸ

M-4 Երևան–Գյումրի

ՇՐՋԱՆԱԿՆԵՐԸ

Հատումներ տարբեր մակարդակներում, 4 գոտի ունեցող 3.65 մետր լայնությամբ երթևեկելի մաս, երկաթբետոն

Երկարությունը՝ 125 կմ ՀԻՄՔԵՐԸ (i) Այս հյուսիս–հարավ մայրուղու բարեկարգումը բարձր

գերակայություն ունի երթևեկության ծանրաբեռնվածության և երթևեկության անվտանգության պահանջների պատճառով, ինչպես նաև լոգիստիկան բարելավելու նպատակով։ Վրաստանի 26 կմ–անոց հատվածի բարեկարգումից հետո այս մայրուղին կդառնա Երևան–սևծովյան նավահանգիստներ հիմնական կապը։

(ii) Մայրուղին Ասիական ավտոմոբիլային մայրուղիների մաս է կազմում՝ ԱԱՄ82։

(iii) Երթևեկության ծավալը օրական ավելի քան 20000 ավտոմեքենա է, սակայն երկրաչափական տարրերը և պատվածքի վիճակը չեն համապատասխանում անվտանգ և հարմարավետ երթևեկության պահանջներին։

ԿԱՐԳԱՎԻՃԱԿԸ

1–ին հատված՝ Երևան – ծայրամասեր, 9 կմ (երկու գոտի), ասֆալտե ծածկե թարմացում և վերելքի համար նախատեսված հատուկ լրացուցիչ գոտի կամ վթարային կանգառի գոտի, անվտանգության պատշաճ միջոցառումներ։ Երևանի ծայրամասեր – Աշտարակ, 20 կմ (չորս գոտի), ասֆալտե ծածկի թարմացում, անվտանգության պատշաճ միջոցառումներ, ինչպես, օրինակ, ուղղորդ ռելս և նշանների համակարգ, և ստորգետնյա կամ վերգետնյա անցումների համար լրացուցիչ կառուցվածքներ։ 2–րդ հատված՝ Աշտարակ–Գյումրի, 96 կմ, լրացուցիչ երթևեկելի հատված, լայնացնել երկու գոտուց մինչև չորս գոտի, և իրականացնել մնացած նույն աշխատանքները ինչ որ առաջին հատվածի համար։

ԵՐԹԵՎԵԿՈՒԹՅՈՒՆԸ

Մ-1 20 կմ (Երևան–Գյումրի)՝ ՕՄԵՏԿ 9783 2005թ.–ին, ՕՄԵՏԿ 9953 2007թ.–ին

ԱՐԺԵՔԸ 1–ին հատված 1՝ 9 կմ Լրացուցիչ գոտի, հողային աշխատանքներ՝

5մ*10.5մ*$3*1000մ*0.5=$78,750/կմ Լրացուցիչ գոտի, հիմք՝ 15.5մ*$7*1000մ*0.5=$7,750/կմ Ասֆալտ (ասֆալտբետոն, 100 մմ հաստություն)՝

4մ*$58*1000մ*0.5=$116,000/կմ Ասֆալտե ծածկի թարմացում (ասֆալտբետոն, 50 մմ

հաստություն)՝ 7.5.0մ*$30*1000մ=$225,000/կմ Հատող կառուցվածքներ՝ 750մ3*$300*0.1No=$22,500/կմ Անվտանգության միջոցառումներ՝ $40*1000մ*0.3=$12,000/կմ Այլ՝ $100,000/կմ

17

Շինարարության ամբողջ արժեքը՝ $562,000/կմ*9 կմ = 5.1 մլն ԱՄՆ դոլար Կառավարման և ճարտարագիտական աշխատանքներ՝ 10% Չնախատեսված ծախսեր՝ 5% 1-1–ի ընդհանուրը՝ 5.9 մլն ԱՄՆ դոլար (Միջազգային ծախսերը՝ ասֆալտի 90%–ը, և 3%՝

կառավարման/ճարտարագիտական աշխատանքների համար՝30.0 մլն ԱՄՆ դոլար)

(Ներքին ծախսերը՝ 2.9 մլն ԱՄՆ դոլար) 1–ին հատված 2՝ 20 կմ Վերաուղեգծում (10%), հողային աշխատանքներ՝

5մ*25մ*$3*1000մ*0.1=$37,500/կմ Վերաուղեգծում (5%), հիմք՝ 16.3մ*$7*1000մ*0.1=$11,410/կմ Ասֆալտ (ասֆալտբետոն, 100 մմ հաստություն)՝

16.3մ*$58*1000մ*0.1=$94,540/կմ Ասֆալտե ծածկի թարմացում (ասֆալտբետոն, 50 մմ

հաստություն)՝ 16.0մ*$30*1000մ*0.9=$432,000/կմ Հատող կառուցվածքներ՝ 750մ3*$300*0.1No=$22,500/կմ Անվտանգության միջոցառումներ՝ $40*1000մ*0.1=$4000/կմ Այլ՝ $100,000/կմ

Շինարարության ամբողջ արժեքը՝ $701,950/կմ*20 կմ = 14.0 մլն ԱՄՆ դոլար Կառավարման և ճարտարագիտական աշխատանքներ՝ 10% Չնախատեսված ծախսեր՝ 5% 1-2–ի ընդհանուրը՝ 16.1 մլն ԱՄՆ դոլար (Միջազգային ծախսերը՝ ասֆալտի 90%–ը, և 3%՝

կառավարման/ճարտարագիտական աշխատանքների համար՝ 10.0 մլն ԱՄՆ դոլար)

(Ներքին ծախսերը՝ 6.1 մլն ԱՄՆ դոլար) Ընդհանուրը՝ 22.0 մլն ԱՄՆ դոլար

(Միջազգային ծախսերը՝ ասֆալտի 90%–ը, և 3%՝ կառավարման/ճարտարագիտական աշխատանքների համար՝ 13.0 մլն ԱՄՆ դոլար)

(Ներքին ծախսերը՝ 9.0 մլն ԱՄՆ դոլար) 2–րդ հատված՝ 96 կմ Լայնացում (հարթ/թմբային ռելիեֆ), հողային

աշխատանքներ՝ 5մ*15մ*$3*1,000մ=$225,000 Լայնացում (հարթ/թմբային ռելիեֆ), հիմք՝

8.5մ*$7*1,000մ=$59,500 Լայնացում (հարթ/թմբային ռելիեֆ), ասֆալտ

(ասֆալտբետոն, 100 մմ հաստություն)՝ 8.5մ*$58*1,000մ=$493,000

Լայնացում (հարթ/թմբային ռելիեֆ), ասֆալտե ծածկի թարմացում (ասֆալտբետոն, 50 մմ հաստություն)՝ 8.5մ*$30*1,000մ=$255,000

Հատող կառուցվածքներ՝ 750մ3*$300*0.1No=$22,500/կմ Անվտանգության միջոցառումներ՝ $40*1,000մ*0.1=$4000 Այլ (ներառյալ ջրահեռացման համակարգը)՝ $100,000/կմ

18

Շինարարության ամբողջ արժեքը՝ $1,159,000/կմ*96 կմ = 111.3 մլն ԱՄՆ դոլար Կառավարման և ճարտարագիտական աշխատանքներ՝ 10% Չնախատեսված ծախսեր՝ 5% Ընդհանուրը՝ 128.0 մլն ԱՄՆ դոլար (Միջազգային ծախսերը՝ ասֆալտի 90%–ը, և 3%՝

կառավարման/ճարտարագիտական աշխատանքների համար՝ 68.4 մլն ԱՄՆ դոլար)

(Ներքին ծախսերը՝ 59.6 մլն ԱՄՆ դոլար) Ընդհանուրը՝ 155.9 մլն ԱՄՆ դոլար՝ առանց ԱԱՀ–ի

(Միջազգային ծախսերը՝ 84.6 մլն ԱՄՆ դոլար։ Ներքին ծախսերը՝ 71.3 մլն ԱՄՆ դոլար)

ԳԵՐԱԿԱՅՈՒԹՅՈՒՆԸ

Բարձր

ՌԻՍԿԵՐԸ Ծախսերի նախահաշիվը ենթակա է նավթի և ասֆալտի գների տատանումներին

19

ՆԾ 4 – Մ-15 մայրուղի

ԱՆՎԱՆՈՒՄԸ Մ-15 մայրուղու շինարարության/վերականգնման աշխատանքներ՝ Երևանի արևելյան շրջանցիկ ճանապարհ, հյուսիս–հարավ միջանցք

ԻՐԱԿԱՆԱՑՄԱՆ ՎԱՅՐԸ

Մ-2 (Երևանից 6 կմ հեռու) – Ջրվեժ – Մ-4 Պտղնի (քաղաքից Մ-2–ով 2 կմ հեռու)

ՇՐՋԱՆԱԿՆԵՐԸ 4 գոտի ունեցող 3.65 մետր լայնությամբ երթևեկելի մաս, ասֆալտբետոն

Երկարությունը՝ 22 կմ ՀԻՄՔԵՐԸ Բոլոր զարկերակային ճանապարհներն անցնում են

Երևանի միջով, և երթևեկության խցանումները լուրջ խնդիրներ են առաջացնում: Մ-15–ը արևելքից շրջանցում է Երևանը, սակայն ներկայումս այն անանցանելի է։ Դրա վերաբացումը կիջեցնի Երևանում երթևեկության խցանումների, աղտոտվածության և պատահարների հաճախականության աստիճանը։ Հարավից դեպի Սևան և Վրաստանի հետ սահման գնացող ծանրաքարշ տրանսպորտային միջոցները կկարողանան շրջանցել Երևանը։

ԿԱՐԳԱՎԻՃԱԿԸ 1–ին հատված՝ Մ-2-Ջրվեժ, 13 կմ, վերակառուցում։ Այս հատվածն անանցանելի է լիցքի թերությունների և սողանքների պատճառով (պակասող օղակ), 2–րդ հատված՝ Ջրվեժ–Մ-4, 9 կմ, բարեկարգում։

ԵՐԹԵՎԵԿՈՒԹՅՈՒՆԸ Մ-2 20 կմ (Երևան–Իրանի հետ սահման)՝ ՕՄԵՏԿ 22,625 2005թ.–ին, ՕՄԵՏԿ 24,551 2007թ.–ին Մ-4 10 կմ (Երևան–Սևան)՝ ՕՄԵՏԿ 19,484 2005թ.–ին, ՕՄԵՏԿ 25,386 2007թ.–ին

ԱՐԺԵՔԸ 1–ին հատված Հողային աշխատանքներ՝

5մ*25մ*$3*1000=$375,000/կմ Հողերի բարելավում՝ 35մ*3*$5*1000=$525,000/կմ Հիմք՝ 16.3մ*$7*1000մ=$114,100/կմ Ասֆալտ (ասֆալտբետոն, 100 մմ հաստություն)՝

16.3մ*$58*1000=$945,500/կմ Այլ՝ 5% $100,000/կմ

Շինարարության ամբողջ արժեքը՝ $2,059,600/կմ*13 կմ = 26.7 մլն ԱՄՆ դոլար Կառավարման և ճարտարագիտական աշխատանքներ՝ 10% Չնախատեսված ծախսեր՝ 5% Ընդհանուրը՝ 31.0 մլն ԱՄՆ դոլար (Միջազգային ծախսերը՝ ասֆալտի 90%–ը, և 3%՝ կառավարման/ճարտարագիտական աշխատանքների համար՝ 12.0 մլն ԱՄՆ դոլար)

(Ներքին ծախսերը՝ 19.0 մլն ԱՄՆ դոլար) 2–րդ հատված

20

Հողային աշխատանքներ՝ 1մ*18մ*$3*1000=$54,000/կմ

Հիմք՝ 16.3մ*$7*100մ=$114,100/կմ Ասֆալտ (ասֆալտբետոն, 100 մմ հաստություն)՝

16.3մ*$58*1000=$945,500/կմ Այլ՝ 5% $55,000/կմ

Շինարարության ամբողջ արժեքը՝ $1,168,600/կմ*9 կմ = 10.5 մլն ԱՄՆ դոլար Կառավարման և ճարտարագիտական աշխատանքներ՝ 10% Չնախատեսված ծախսեր՝ 5% Ընդհանուրը՝ 12 մլն ԱՄՆ դոլար (Միջազգային ծախսերը՝ ասֆալտի 90%–ը, և 3%՝ կառավարման/ճարտարագիտական աշխատանքների համար՝ 8.0 մլն ԱՄՆ դոլար)

(Ներքին ծախսերը՝ 4.0 մլն ԱՄՆ դոլար) Ընդհանուրը՝ 43 մլն ԱՄՆ դոլար՝ առանց ԱԱՀ–ի

(Միջազգային ծախսերը՝ ասֆալտի 90%–ը, և 3%՝ կառավարման/ճարտարագիտական աշխատանքների համար՝ 20.0 մլն ԱՄՆ դոլար)

(Ներքին ծախսերը՝ 23 մլն ԱՄՆ դոլար) ԳԵՐԱԿԱՅՈՒԹՅՈՒՆԸ Ցածր ՌԻՍԿԵՐԸ Ծախսերի նախահաշիվը ենթակա է նավթի և ասֆալտի

գների տատանումներին

21

ՆԾ 5 – Մ-4 մայրուղի

ԱՆՎԱՆՈՒՄԸ

Հյուսիս–հարավ միջանցքի Մ-4 մայրուղու վերականգնում

ԻՐԱԿԱՆԱՑՄԱՆ ՎԱՅՐԸ

Մ-4 Երևան–Սևան–Դիլիջան

ՇՐՋԱՆԱԿՆԵՐԸ

Հատումներ տարբեր մակարդակներում, 4 գոտի ունեցող 3.65 մետր լայնությամբ երթևեկելի մաս, երկաթբետոն

Երկարությունը՝ 118 կմ (Սևանի և Դիլիջանի միջև 3 կմ–անոց թունելը մնում է 2 գոտիով։) ՀԻՄՔԵՐԸ (iv) Այս հյուսիս–հարավ մայրուղու բարեկարգումը բարձր

գերակայություն ունի երթևեկության ծանրաբեռնվածության և երթևեկության անվտանգության պահանջների պատճառով, ինչպես նաև լոգիստիկան բարելավելու նպատակով։

(v) Մայրուղին Ասիական ավտոմոբիլային մայրուղիների մաս է կազմում՝ ԱԱՄ83։

(vi) Երթևեկության ծավալը օրական ավելի քան 20000 ավտոմեքենա է, սակայն երկրաչափական տարրերը և պատվածքի վիճակը չեն համապատասխանում անվտանգ և հարմարավետ երթևեկության պահանջներին։

ԿԱՐԳԱՎԻՃԱԿԸ

Երևանի ծայրամասեր – Աշտարակ, 20 կմ (չորս գոտի), ասֆալտե ծածկի թարմացում, անվտանգության պատշաճ միջոցառումներ, ինչպես, օրինակ, ուղղորդ ռելս և նշանների համակարգ, և ստորգետնյա կամ վերգետնյա անցումների համար լրացուցիչ կառուցվածքներ։ 2–րդ հատված՝ Սևան–Դիլիջան, 41 կմ, լրացուցիչ երթևեկելի հատված, լայնացնել երկու գոտուց մինչև չորս գոտի, բացառությամբ թունելի, և իրականացնել մնացած նույն աշխատանքները ինչ որ առաջին հատվածի համար։

ԵՐԹԵՎԵԿՈՒԹՅՈՒՆԸ

Մ-4 10 կմ (Երևան–Սևան)՝ ՕՄԵՏԿ 19,484 2005թ.–ին, ՕՄԵՏԿ 25,386 2007թ.–ին

ԱՐԺԵՔԸ 1–ին հատված՝ 77 կմ Վերաուղեգծում (10%), հողային աշխատանքներ՝

5մ*25մ*$3*1000մ*0.1=$37,500/կմ Վերաուղեգծում (5%), հիմք՝ 16.3մ*$7*1000մ*0.1=$11,410/կմ Ասֆալտ (ասֆալտբետոն, 100 մմ հաստություն)՝

16.3մ*$58*1000մ*0.1=$94,540/կմ Ասֆալտե ծածկի թարմացում (ասֆալտբետոն, 50 մմ

հաստություն)՝ 16.0մ*$30*1000մ*0.9=$432,000/կմ Հատող կառուցվածքներ՝ 750մ3*$300*0.1No=$22,500/կմ Անվտանգության միջոցառումներ, ներառյալ՝ թեքության

պաշտպանումը՝ $40*1000մ=$40,000/կմ Այլ՝ $100,000/կմ

Շինարարության ամբողջ արժեքը՝ $737,950/կմ*77 կմ = 56.8 մլն ԱՄՆ դոլար Կառավարման և ճարտարագիտական աշխատանքներ՝ 10% Չնախատեսված ծախսեր՝ 5%

22

Ընդհանուրը՝ 65.3 մլն ԱՄՆ դոլար (Միջազգային ծախսերը՝ ասֆալտի 90%–ը, և 3%՝

կառավարման/ճարտարագիտական աշխատանքների համար՝ 38.2 մլն ԱՄՆ դոլար)

(Ներքին ծախսերը՝ 27.1 մլն ԱՄՆ դոլար) 2–րդ հատված, 41 կմ (թունել՝ 3 կմ, հարթ/թմբային՝ 10 կմ, լեռնոտ՝ 28

կմ) Լայնացում (10 կմ հարթ/թմբային ռելիեֆ), հողային

աշխատանքներ՝ 5մ*15մ*$3*10,000մ=$2,250,000 Լայնացում (10 կմ հարթ/թմբային ռելիեֆ), հիմք՝

8.5մ*$7*10,000մ=$595,000 Լայնացում (10 կմ հարթ/թմբային ռելիեֆ), ասֆալտ

(ասֆալտբետոն, 100 մմ հաստություն)՝ 8.5մ*$58*10,000մ=$4,930,000

Լայնացում (10 կմ հարթ/թմբային ռելիեֆ), ասֆալտե ծածկի թարմացում (ասֆալտբետոն, 50 մմ հաստություն)՝ 8.5մ*$30*10,000մ=$2,550,000

Թունելի հատված (3 կմ), ասֆալտ (ասֆալտբետոն, 50 մմ հաստություն)՝ 7.5մ*$30*3,000մ=$675,000

Լայնացում (28 կմ լեռնոտ տարածք), հողային աշխատանքներ՝ 5մ*15մ*$3*28,000մ=$6,300,000

Լայնացում (28 կմ լեռնոտ տարածք), Ժայռային ապարների փորում՝ 10մ*15մ*$8*28,000մ*0.3=$10,080,000

Լայնացում (28 կմ լեռնոտ տարածք), հիմք՝ 16.3մ*$7*28,000մ=$3,194,800

Լայնացում (28 կմ լեռնոտ տարածք), ասֆալտ (ասֆալտբետոն, 100 մմ հաստություն)՝ 16.3մ*$58*28,000մ=$26,471,200

Հատող կառուցվածքներ՝ չկան Անվտանգության միջոցառումներ՝ $40*41,000մ*0.1=$164,000 Այլ (ներառյալ ջրահեռացման համակարգը)՝

$100,000/կմ*41կմ=$4,100,000 Ընդհանուրը՝ 57.6 մլն ԱՄՆ դոլար Կառավարման և ճարտարագիտական աշխատանքներ՝ 10% Չնախատեսված ծախսեր՝ 5% Ընդհանուրը՝ 66.2 մլն ԱՄՆ դոլար (Միջազգային ծախսերը՝ ասֆալտի 90%–ը, և 3%՝

կառավարման/ճարտարագիտական աշխատանքների համար՝ 33.0 մլն ԱՄՆ դոլար)

(Ներքին ծախսերը՝ 33.2 մլն ԱՄՆ դոլար) Ընդհանուրը՝ 131.5 մլն ԱՄՆ դոլար՝ առանց ԱԱՀ–ի

(Միջազգային ծախսերը՝ 71.2 մլն ԱՄՆ դոլար։ Ներքին ծախսերը՝ 60.3 մլն ԱՄՆ դոլար)

ԳԵՐԱԿԱՅՈՒԹՅՈՒՆԸ

Ցածր

ՌԻՍԿԵՐԸ Ծախսերի նախահաշիվը ենթակա է նավթի և ասֆալտի գների տատանումներին

23

ՆԾ 6 – Մ-2 մայրուղի

ԱՆՎԱՆՈՒՄԸ

Հյուսիս–հարավ միջանցքի Մ-2 մայրուղու վերականգնում

ԻՐԱԿԱՆԱՑՄԱՆ ՎԱՅՐԸ

Մ-2 Երևան–Երասխավան

ՇՐՋԱՆԱԿՆԵՐԸ

Հատումներ տարբեր մակարդակներում, 4 գոտի ունեցող 3.65 մետր լայնությամբ երթևեկելի մաս, երկաթբետոն

Երկարությունը՝ 70 կմ ՀԻՄՔԵՐԸ Այս հյուսիս–հարավ մայրուղու բարեկարգումը բարձր

գերակայություն ունի երթևեկության ծանրաբեռնվածության և երթևեկության անվտանգության պահանջների պատճառով, ինչպես նաև լոգիստիկան բարելավելու նպատակով։ Մայրուղին Ասիական ավտոմոբիլային մայրուղիների մաս է կազմում՝ ԱԱՄ82։ Երթևեկության ծավալը օրական ավելի քան 20000 ավտոմեքենա է, սակայն երկրաչափական տարրերը և պատվածքի վիճակը չեն համապատասխանում անվտանգ և հարմարավետ երթևեկության պահանջներին։

ԿԱՐԳԱՎԻՃԱԿԸ

Երևանի ծայրամասեր – Աշտարակ, 20 կմ (չորս գոտի), ասֆալտե ծածկի թարմացում, անվտանգության պատշաճ միջոցառումներ, ինչպես, օրինակ, ուղղորդ ռելս և նշանների համակարգ, և ստորգետնյա կամ վերգետնյա անցումների համար լրացուցիչ կառուցվածքներ։

ԵՐԹԵՎԵԿՈՒԹՅՈՒՆԸ

Մ-2 9 կմ՝ ՕՄԵՏԿ 22,625 2005թ.–ին, ՕՄԵՏԿ 24,551 2007թ.–ին

ԱՐԺԵՔԸ 70 կմ Վերաուղեգծում (10%), հողային աշխատանքներ՝

5մ*25մ*$3*1000մ*0.1=$37,500/կմ Վերաուղեգծում (5%), հիմք՝ 16.3մ*$7*1000մ*0.1=$11,410/կմ Ասֆալտ (ասֆալտբետոն, 100 մմ հաստություն)՝

16.3մ*$58*1000մ*0.1=$94,540/կմ Ասֆալտե ծածկի թարմացում (ասֆալտբետոն, 50 մմ

հաստություն)՝ 16.0մ*$30*1000մ*0.9=$432,000/կմ Հատող կառուցվածքներ՝ 750մ3*$300*0.1No=$22,500/կմ Անվտանգության միջոցառումներ՝ $40*1000մ*0.1=$4000/կմ Այլ՝ $100,000/կմ

Շինարարության ամբողջ արժեքը՝ $701,950/կմ*70 կմ = 49.1 մլն ԱՄՆ դոլար Կառավարման և ճարտարագիտական աշխատանքներ՝ 10% Չնախատեսված ծախսեր՝ 5% Ընդհանուրը՝ 56.5 մլն ԱՄՆ դոլար (Միջազգային ծախսերը՝ ասֆալտի 90%–ը, և 3%՝

կառավարման/ճարտարագիտական աշխատանքների համար՝ 34.6 մլն ԱՄՆ դոլար)

(Ներքին ծախսերը՝ 21.9 մլն ԱՄՆ դոլար) ԳԵՐԱԿԱՅՈ Ցածր

24

ՒԹՅՈՒՆԸ ՌԻՍԿԵՐԸ Ծախսերի նախահաշիվը ենթակա է նավթի և ասֆալտի գների

տատանումներին