移动设施 IAMSAR 国际航空和海上搜寻与援救手册

2016 年版

IAMSAR国际航空和海上搜寻与援救

第 III 卷移动设施

INTERNATIONALMARITIMEORGANIZATION

手册

2016 年版

IAMSAR国际航空和海上搜寻与援救

第 III 卷移动设施

INTERNATIONALMARITIMEORGANIZATION

手册

蒙特利尔，2016年伦敦，2016年

国际海事组织 4 Albert Embankment, London SE1 7SR, United Kingdom

www.imo.org

和

国际民用航空组织 999 Robert-Bourassa Boulevard, Montreal, Quebec, Canada H3C 5H7

www.icao.int 2016 年联合出版发行

2016 年第十版

本版由国际民航组织在加拿大印制

ISBN 978-92-9258-199-2

国际民航组织出版物国际民航组织销售号：9731P3

版权国际海事组织/国际民航组织 2016

版权所有

无国际海事组织或国际民用航空组织事先以

书面形式授权，对本刊物的任何部分均不得进行复

制、检索存储或以任何形式或任何方式发送。

目录

国际航空和海上搜寻与援救手册第 III 卷 iii

前言 ………………………………………………………… v

缩略语 ……………………………………………………… vii

术语表 ……………………………………………………… xiii

第 1 节：概述 ……………………………………………… 1-i

第 2 节：提供援助 ………………………………………… 2-i

第 3 节：现场协调 ………………………………………… 3-i

第 4 节：航空器或船舶上的紧急情况 …………………… 4-i

第 5 节：多航空器搜寻与援救行动 ……………………… 5-i

附录 A：《1974 年国际海上人命安全公约》修订本第

V/33条规定 ……………………………………… A-1

附录 B：搜寻行动电报 …………………………………… B-1

附录 C：影响观察员观察效果的因素 …………………… C-1

附录 D：搜寻与援救情况报告的标准格式 ……………… D-1

附录 E：搜寻与援救情况简介和情况汇报格式 ………… E-1

附录 F：船舶和航空器自身的紧急情况 ………………… F-1

附录 G：提供援助 ………………………………………… G-1

附录 H：多航空器搜寻与援救行动……………………… H-1

前言

国际航空和海上搜寻与援救手册第 III 卷 v

《移动设施》这一卷（《国际航空和海上搜寻与援救手册》（IAMSAR手册）第 III 卷）的主要目的是协助船舶和航空器履行搜寻、救援或现

场协调员的职能，以及处理与它们自己的紧急情况相关的搜寻与援救问

题。本手册旨在由援救单位、航空器和船舶携带。

新版本每三年出版一次。2016 年版包括 2015 年的修订（经国际民

航组织通过，于 2015 年 6 月经国际海事组织海上安全委员会第九十五

届会议以MSC.1/Circ.1513的形式批准，并于2016年7月1日开始适用）。

修订由国际民航组织/国际海事组织航空和海事搜寻与援救协调一致联

合工作组分别在其 2012 年 9 月第十九届会议、2013 年 9 月第二十届会

议，以及 2014 年 9 月第二十一届会议上拟定，并分别由国际海事组织

无线电通信和搜寻与援救小组委员会（COMSAR）在其 2013 年 3 月第

十七届会议上和国际海事组织航行、通信和搜寻与援救（NCSR）小组

委员会在其 2014 年 7 月第一届会议及 2015 年 3 月在第二届会议上予以

核准。

本手册由国际民航组织和国际海事组织联合出版。

《国际航空和海上搜寻与援救手册》受国际民航组织和国际海事组

织的版权保护。但是，允许出于操作和培训目的对表格、检查单、图表

和类似内容进行有限的转载。

《国际航空和海上搜寻与援救手册》的每一卷在编写时都考虑到搜

寻与援救系统的具体职责，因而可以用作独立的文件，或者与其他两卷

一起使用，以便了解搜寻与援救系统的全貌。根据所分配的职责，可能

有必要仅持有一卷、或者两卷或全部三卷。

· 《组织和管理》卷（第 I 卷）讨论全球搜寻与援救系统的概念，

国家和地区搜寻与援救系统的建立和改进，以及与邻近国家的

合作以提供有效和经济的搜寻与援救服务；

· 《任务协调》卷（第 II 卷）帮助计划和协调搜寻与援救行动和

演习的人员；和

前言

vi 国际航空和海上搜寻与援救手册第 III 卷

这三卷《国际航空和海上搜寻与援救手册》的主要目的是帮助各国

满足它们自己的关于搜寻与援救（SAR）的需要，并履行它们根据《国

际民用航空公约》、《国际海上搜寻与援救公约》和《国际海上人命安

全公约》（SOLAS）所承担的义务。这些手册为在航空和海上组织和提

供搜寻与援救服务的共同方法提供指南。鼓励各国发展和改进其搜寻与

援救服务，与邻近国家合作，及将它们的搜寻与援救服务看成是全球系

统的一部分。

缩略语

国际航空和海上搜寻与援救手册第 III 卷 vii

A search area 搜寻区

A/C aircraft 航空器

ACO aircraft co-ordinator 航空器协调员

AFTN aeronautical fixed telecommunications network

航空固定电信网

AIP aeronautical Information publication

航行资料汇编

AIS aeronautical Information services

航行情报服务

AIS automatic identification system (radio navigation)

自动识别系统（无线电导航）

AIS-SART automatic identification system – search and rescue transmitter

自动识别系统 — 搜寻与救援发射机

AM amplitude modulation 调幅

ARCC aeronautical rescue coordination centre

航空援救协调中心

ATC air traffic control 空中交通管制

ATS air traffic services 空中交通服务

C Coverage factor 覆盖系数

CRS coast radio station 海岸无线电台

C/S call sign 呼号

CS coast station 海岸站

CS creeping line search 渐进一字形搜寻

CSC creeping line search, co-ordinated

协同式渐进一字形搜寻

CSP commence search point 搜寻起始点

CW continuous wave 等幅波

DF direction finding 定向

缩略语

viii 国际航空和海上搜寻与援救手册第 III 卷

DMB datum marker buoy 基准标志浮标

DR dead reckoning 航位推算

DSC digital selective calling 数字选择呼叫

ELT emergency locator transmitter

紧急定位发射机

EPIRB emergency position- indicating radio beacon

紧急示位无线电信标

ETA estimated time of arrival 预计到达时间

ETD estimated time of departure

预计起飞时间

F/V fishing vessel 渔船

FM frequency modulation 调频

fw weather correction factor 上风侧校正系数

GHz gigahertz 吉赫

GMDSS global maritime distress and safety system

全球海上遇险和安全系统

GNSS Global Navigation Satellite System

全球导航卫星系统

GPS global positioning system 全球定位系统

GS ground speed 地速

gt gross ton 长吨

HF high frequency 高频

IBRD International 406 MHz Beacon Registration Database

国际 406 MHz 信标登记数据库

ICAO International Civil Aviation Organization

国际民用航空组织

IFR instrument flight rules 仪表飞行规则

IMC instrument meteorological conditions

仪表气象条件

IMO International Maritime Organization

国际海事组织

IMSO International Mobile Satellite Organization

国际移动卫星组织

缩略语

国际航空和海上搜寻与援救手册第 III 卷 ix

Inmarsat Satellite communication service provider for the GMDSS

全球海上遇险和安全系统卫星通信服务提供者

INTERCO International Code of Signals

国际信号代码

JRCC joint (aeronautical and maritime) rescue co-ordination centre

联合(航空和海上)援救协调中心

kHz kilohertz 千赫

kt knot (nautical mile per hour)

节（海里/小时）

LCB line of constant bearing 等方位角线，

LES land earth station 陆上地球站

LKP last known position 最后已知位置

LRIT Long-range Identification and Tracking

远程识别和跟踪

LUT local user terminal 当地用户终端

LW leeway 偏航

m metre 米

M/V merchant vessel 商船

MCC mission control centre 任务控制中心

MEDEVAC medical evacuation 医疗转送

MEDICO medical advice, usually by radio

医疗意见，一般通过无线电

MF medium frequency 中频

MHz megahertz 兆赫

MMSI maritime mobile service identity

海上移动服务标识

MOB man overboard 落水人员

MRCC maritime rescue coordination centre

海上援救协调中心

MRO mass rescue operation 大规模援救行动

MSI maritime safety information

海上安全情报

缩略语

x 国际航空和海上搜寻与援救手册第 III 卷

NBDP narrow-band direct printing 窄（频）带直印

NM nautical mile 海里

OSC on-scene co-ordinator 现场协调员

PIW person in water 落水人员

PLB personal locator beacon 个人定位信标

POB persons on board 机/船上人员

POC probability of containment 包括概率

POD probability of detection 发现概率

POS probability of success 成功概率

PS parallel sweep search 平行扫地式搜寻

R search radius 搜寻半径

R/T radio telephony 无线电话

RANP regional air navigation plan

地区航行计划

RPA Remotely Piloted Aircraft 远程驾驶航空器

RPAS Remotely Piloted Aircraft System

远程驾驶航空器系统

RCC rescue co-ordination centre

援救协调中心

RSC rescue sub-centre 援救分中心

RTT radio teletype 无线电传

S track spacing 航迹间隔

S/V sailing vessel 帆船

SAR search and rescue 搜寻与援救

SART search and rescue transponder

搜寻与援救应答机

SC search and rescue co-ordinator

搜寻与援救协调员

SES ship earth station 船载地球站

SITREP situation report 情况报告

SLDMB self-locating datum marker buoy

自定位基准标志浮标

SMC search and rescue mission co-ordinator

搜寻与援救任务协调员

缩略语

国际航空和海上搜寻与援救手册第 III 卷 xi

SMCP (IMO) Standard Marine Communication Phrases

（国际海事组织）标准航海通信用语

SOLAS Safety of Life at Sea 国际海上人命安全公约

SPOC search and rescue point of contact

搜寻与援救联络点

SRR search and rescue region 搜寻与援救区

SRS search and rescue sub-region

搜寻与援救分区

SRU search and rescue unit 搜寻与援救单位

SS expanding square search 扩大方形搜寻

SSB single-sideband 单边（频）带

SU search unit 搜寻单位

SURPIC surface picture 平面图像

T search time available 可利用搜寻时间

T true course 真航线

TAS true air speed 真空速

TMAS Telemedical assistance service

远程医疗援助服务

TS track line search 航迹线搜寻

TSN track line search, non-return

不回返式航迹线搜寻

UHF ultra high frequency 超高频

UTC co-ordinated universal time

世界协调时

V SAR facility ground speed 搜寻与援救设施地速

VFR visual flight rules 目视飞行规则

VHF very high frequency 甚高频

VMC visual meteorological conditions

目视气象条件

VS sector search 扇面搜寻

W Sweep width 扫探宽度

WT radio telegraph 无线电报

术语表

国际航空和海上搜寻与援救手册第 III 卷 xiii

航空器协调员 Aircraft co-ordinator (ACO)

协调多架航空器参与搜寻与援救

行动的人员或小组，向搜寻与援救

任务协调员及现场协调员提供支

援。自动化互助船舶援救 Amver

世界范围的搜寻与援救船只报告

系统。区域管制中心 Area Control Centre (ACC)

主要负责为其管辖下的管制区域

内的仪表飞行规则航空器提供空

中交通管制服务的空中交通管制

设施。自动识别系统 Automatic Identification System (AIS)

一种供船只和船舶交通服务

（VTS）系统主要用于确定船舶标

识号及位置的系统。自动识别系统 — 搜寻与救援

发射机 Automatic identification System - SAR transmitter (AIS-SART)

基于内置GNSS接收机发送AIS位

置报告的救生运载工具发射器。

航行情报服务 Aeronautical Information Services (AIS)

在规定覆盖区域内确定的一种服

务，负责提供所需的航行情报、数

据以确保空中航行的安全、正点率

和效率。船长/机长/舰长 Captain

一艘船的船长或一架航空器的机

长、一艘战舰的舰长或任何其他船

舶的操纵者。海岸站 Coast Station (CS)

海上移动服务的地面站

术语表

xiv 国际航空和海上搜寻与援救手册第 III 卷

搜寻起始点 Commence search point (CSP)

通常由搜寻与援救任务协调员

（SMC）指定的和搜寻与援救（SAR）设施开始进行搜寻活动的点。

结束阶段 Conclusion stage

搜寻与援救工作的一个阶段，在这

个阶段，搜寻与援救设施返回其固

定位置并准备完成下一次任务。搜寻遇难船舶空间系统—搜寻

与援救卫星辅助跟踪系统 Cospas-Sarsat System

旨在侦测和定位在频段

406.0-406.1 MHz 内发射的已激活

遇险信标的卫星系统。航向 Course

航空器或船舶准备行进的水平方

向。覆盖系数 Coverage factor (C)

搜寻工作（Z）与所搜寻面积（A）

的比率。C=Z/A。对于平行航迹搜

寻，可以计算为扫探宽度（W）与

航迹间隔（S）的比率。C=W/S。航空器/船舶/潜水器 Craft

任何空中或海面运载工具，或任何

类型或尺寸的潜水器。基准 Datum

在搜寻计划时用于参照的地理点、

线或区域。基准标志浮标 Datum marker buoy (DMB)

用于确定实际总水流或用作定位

基准的可投放浮动信标。有两种类

型：无线电型和自定位基准标志浮

标型。数字选择呼叫 Digital selective calling (DSC)

一种数字代码使用技术，这些代码

能使一无线电台与另一无线电台

或另一组无线电台建立联系，并向

其传送信息。测向 Direction Finding (DF)

使用所接收无线电波确定某一台站

或物体方向的无线电测定。

术语表

国际航空和海上搜寻与援救手册第 III 卷 xv

波浪、涌浪或海浪方向 Direction of waves, swells, or seas

波浪、涌浪或海浪的来向。

风向 Direction of wind

风的来向。

遇险告警 Distress alert

将遇险事故报告给能够提供援助

或就援助进行协调的单位。水上迫降 Ditching

航空器被迫在水上降落。

偏移 Drift

因环境影响而造成的搜寻目标的

移动。紧急情况 Emergency

该通用术语（与航空器相关）指的

是可在指定频率上广播特殊信号，

同时可根据应用情况，由冲击力自

动启动或由人工启动的设备。紧急定位发射器 Emergency locator transmitter (ELT)

该通用术语（与航空器相关）指的

是可在指定频率上广播特殊信号，

同时可根据应用情况，由冲击力自

动启动或由人工启动的设备。紧急示位无线电信标 Emergency position-indicating radio beacon (EPIRB)

一种通常在海上运载工具上携带的

装置，可用于发送向搜寻与援救当

局告警并能使援救单位确定遇险现

场位置的遇险信号。假警报 False alarm

用于告警的通信设备在实际不存

在遇难情况时，发出的除进行正当

测试以外的遇难告警。假告警 False alert

在实际不存在遇难情况时，从任何

来源，包括用于告警的通信设备收

到的遇难告警，因此也不应发出遇

难通告。

术语表

xvi 国际航空和海上搜寻与援救手册第 III 卷

风区长度 Fetch

在无障碍的情况下，海浪被朝恒定

方向吹的风推动的距离。飞行情报中心 Flight information centre (FIC)

一个为了提供情报和告警服务而

设立的单位。地理信息系统 Geographic information system (GIS)

一种收集、存储、分析、管理和显

示位置相关数据的系统。

全球海上遇险和安全系统

Global maritime distress and safety system (GMDSS)

一种以卫星和地面自动系统为基

础的全球通信服务，用于为海员提

供遇险告警和公布海上安全情报。航向 Heading

航空器/船舶/潜水器行进的水平方

向。船只升降 Heave

整个船只被海洋力量抬起而出现

的垂直升降。自动引导 Homing

将一个装有测向设备的无线电站

与另外一个装有发射装置的无线

电站一起使用的程序，其中至少有

一个站是移动站，且移动站连续朝

着另外一个站前进。体温过低症 Hypothermia

由于遇到冷空气、冷风或冷水而使体内温度不正常下降（热量损失）。

国际移动卫星组织 International Mobile Satellite Organization (Inmarsat)

一种用于提供全球移动通信服务的同步卫星系统。该系统支持全球海上救险和安全系统及其他紧急通信系统。

偏航 Leeway

由于风对搜寻目标外露面的作用而造成搜寻目标在水中的移动。

远程识别和跟踪 Long-range identification and tracking (LRIT)

要求某些船舶根据《国际海上人命安全公约》第 V/19-1 条规定，每隔六小时自动发射其标识号、位置和日期/时间的系统。

术语表

国际航空和海上搜寻与援救手册第 III 卷 xvii

海事域意识 Maritime domain awareness (MDA)

对能够影响保安、安全、经济或环

境的任何海洋环境相关活动的有

效理解。海事安全信息 Maritime Safety Information (MSI)

按照《1974 年国际海上人命安全公

约》第 IV/2 条的规定，向船只广播

的航行和气象警告和预告及其他

与安全相关的紧急电报。海事安全信息服务 Maritime Safety Information Service

在国际和国家层面上协调的广播

网络，其中载有对安全航行必不可

少的信息。大规模援救行动 Mass rescue operation (MRO)

在搜寻与援救当局通常缺乏能力

的情况下，需要对大批遇险人员立

即作出反应的搜寻与援救服务。遇险信号 MAYDAY

国际无线电口报遇险信号。

医疗转送 MEDEVAC

出于医疗原因而进行的人员转送。

医疗意见 MEDICO

医疗方面的建议。当有处方权的医

务人员不能直接实施治疗时，交流

治疗信息并提出对病号或伤员进

行治疗的建议。洋区 METAREA

为了对海洋气象信息的广播进行协

调而设立的一个地理洋区 * 。

METAREA这一术语及后面所接的

一个罗马数字可用于确定某一特定

洋区。此类区域的界限划定与任何国

家间边界的划定无关，且不得影响国

家间边界的划定。

* 可包括可供远洋航轮航行的内海、湖泊和水路。

术语表

xviii 国际航空和海上搜寻与援救手册第 III 卷

窄（频）带直印 Narrow-band direct printing (NBDP)

由航行警告电传系统和无线电电传使用的自动电报系统。

航行警告区 NAVAREA

为了对航行警告的广播进行协调而设立的一个地理洋区。NAVAREA 这一术语及后面所接的一个罗马数字可用于确定某一特定洋区。此类区域的界限划定与任何国家间边界的划定无关，且不得影响国家间边界的划定。

航行警告电传 NAVTEX

向船舶传送海上安全情报、导航及气象警报和紧急信息的电报系统。

现场 On-scene

搜寻区或实际遇险地点。

现场协调员 On-scene co-ordinator (OSC)

被指定协调某一规定区域内搜寻与援救行动的人员。

现场持续时间 On-scene endurance

某一设施在现场参加搜寻和救援活动时所能持续的时间。

紧迫信号 PAN-PAN

国际无线电话紧迫信号。

个人定位信标 Personal Locator Beacon (PLB)

一种人工启动的便携式装置，在406MHz 上传送遇险信号，并且可在一个不同的频率上发送其他自动引导信号。

安全之处 Place of safety

救援作业被认为可以结束、幸存者人身安全不再受到威胁及其基本生活必需品（如食物、庇护所和医疗需求）可得到满足的这样一个位置；以及能够安排由此向幸存者下一个或最终目的地进行运输的这样一个位置。安全之处可以位于陆地上，也可以位于救援单位船只上或海上其他适于在幸存者在其下一目的地上岸之前用做安全之处的船舶或设施上。

术语表

国际航空和海上搜寻与援救手册第 III 卷 xix

一级涌浪 Primary swell

从波谷到波峰高度最高的涌浪。

遥控驾驶航空器 Remotely Piloted Aircraft (RPA)

由遥控站操纵的无人驾驶航空器。

遥控驾驶航空器系统 Remotely Piloted Aircraft System (RPAS)

一架遥控驾驶航空器、其相关的遥

控驾驶员站、所需的指挥和控制链

路以及型号设计规定的任何其他

部件（也称为“无人驾驶飞行器

（UAV）、遥控驾驶飞行器（RPV）

和无人驾驶航空器系统（UAS）”）。援救 Rescue

一项救出遇险人员，为其提供初步

医疗处理及其他所需服务，然后将

其送至安全之处的行动。援救行动计划 Rescue action plan

通常由搜寻与援救任务协调员拟

定、由现场协调员（OSC）及现场

援救设施执行的援救行动计划。援救协调中心 Rescue co-ordination centre (RCC)

负责促进搜寻与援救服务的有效组

织和协调在搜寻与援救区内进行搜

寻与援救行动的单位。注：在本手

册内将使用援救协调中心这一术

语，以便既适用于航空中心，也适

用于海上中心或联合中心；在上下

文需要时，将使用航空援救协调中

心、海上援救协调中心，或联合援

救协调中心。援救分中心 Rescue sub-centre (RSC)

援救协调中心的一个下属单位，其

设立的目的在于根据主管当局的

特殊规定，对前者加以补充。注：

在本手册内将使用援救分中心这一

术语，除非该术语仅适用于航空或

海上；在这种情况下将使用航空援

救分中心或海上援救分中心。

术语表

xx 国际航空和海上搜寻与援救手册第 III 卷

安全网络 SafetyNET

作为全球海上遇险和安全系统

（GMDSS）的一部分，专门用于

发布海上安全信息（MSI）的全球

海上遇险和安全系统卫星通信服

务提供者增强群呼（EGC）的一项

服务。海浪 Sea

因波浪和涌浪造成的海面状态。

搜寻 Search

通常由援救协调中心或援救分中

心协调的使用可用人员和设施寻

找遇险人员的行动。搜寻行动计划 Search action plan

通常由搜寻与援救任务协调员拟

定、向参加搜寻与援救任务的搜寻

与援救设施和机构传送指示的电

文。搜寻与援救任务协调员 Search and rescue mission co-ordinator (SMC)

被临时指派负责对某一实际存在

或显而易见的遇险情况做出反应

的官员。搜寻与援救区 Search and rescue region (SRR)

一个与某一援救协调中心相关的

划定范围的区域，在该区域内将提

供搜寻与援救服务。搜寻与援救单位 Search and rescue unit (SRU)

一个由训练有素的人员组成的、配

备适于快速实施搜寻与援救行动

的设施的单位。搜寻与援救应答机 Search and rescue transponder (SART)

救生运载工具上的应答机，开启后，

当附近雷达的脉冲传到时，能自动

发出信号。信号出现在雷达的询问

屏幕上，显示出应答机的方位及其

距搜寻与援救询问雷达的距离。自定位基准标志浮标 Self-locating datum marker buoy (SLDMB)

用于确定实际总水流或用作定位基

准的可投放浮动信标，配有一个可

定期传送其位置的全球导航卫星系

统（GNSS）传感器。

术语表

国际航空和海上搜寻与援救手册第 III 卷 xxi

船只报告系统 Ship reporting system (SRS)

有助于海上人身安全、航行安全和

效率和、或海洋环境保护的报告系

统。该系统是根据《国际海上人命

安全公约》第 V 章第 11 条规定或

出于搜寻与救援目的，根据《国际

海洋搜寻与救援公约》（1979 年）

第 5 章建立起来的。扫探宽度 Sweep width（W）

对有效性的衡量，特定感应器可以

据此发现特殊环境条件下的特定

目标。涌浪 Swell

由远风系造成的海面状态。每次涌

浪的出现均规律且平滑，圆滑的涌

峰之间有较大的间隔。涌浪方向 Swell direction

涌浪流来的方向。涌浪流去的方向

被称作“涌浪流向”。涌浪正面 Swell face

正对观察者的涌浪面。背对观察者

的一面为涌浪背面。不论涌浪的流

向如何，均以此定义为准。涌浪速度 Swell velocity

与某一固定参照点相对的涌浪前

进的速度，以节为单位。远程医疗援助服务 Telemedical assistance service (TMAS)

长期配备合格医生进行远程咨询

且精于船上医疗处置特殊性的医

疗服务。航迹间隔 Track spacing (S)

相邻的平行搜寻航迹之间的距离。

真空速 True air speed (TAS)

航空器在气团中行进的速度。根据

风力校正后的真空速等于地速。船舶 Vessel

海上运载工具。

术语表

xxii 国际航空和海上搜寻与援救手册第 III 卷

船舶监测系统（VMS） Vessel monitoring system (VMS)

主要由环境、渔业和监管组织，但

也由其他组织使用的旨在对船舶

的位置、处于所提供位置的时间、

航向和速度进行监测的系统。船舶跟踪 Vessel tracking

一个适用于源自船只报告系统、自

动识别系统、远程识别和跟踪、搜

寻与救援航空器、船舶监测系统和

船舶交通服务等多个来源的所有

各类船舶跟踪数据的通用术语。船舶交通服务 Vessel traffic services (VTS)

由港口当局建立的一套在有限的

地域范围内跟踪船舶活动及提供

航行安全的海上交通监测系统。波浪 (或碎浪) Wave (or chop)

因当地风造成的海面状况，其特点

是起伏不规律，波峰之间距离短，

有白浪花，运动时断时续。风吹流 Wind current

在一段时间内风吹水面所造成的

水流。

第 1 节概述

国际航空和海上搜寻与援救手册第 III 卷 1-i

目录

目的 …………………………………………………………… 1-1

提供帮助的责任和义务 ……………………………………… 1-1

搜寻与援救的协调 …………………………………………… 1-1 现场协调员 ……………………………………………… 1-1 搜寻与援救任务协调员 ………………………………… 1-2 搜寻与援救协调员 ……………………………………… 1-3

国家和地区搜寻与援救系统组织 …………………………… 1-3

船只报告系统和船舶跟踪 …………………………………… 1-4 自动化互助船舶援救（Amver）系统 …………………… 1-4

航空器报告系统 ……………………………………………… 1-4

水下搜寻与援救 ……………………………………………… 1-5

国际航空和海上搜寻与援救手册第 III 卷 1-1

目的

《国际航空和海上搜寻与援救手册》第 III 卷《移动设施》是旨在

由搜寻与援救单位、民用航空器和船舶携带的小册子，其目的是为下列

人员提供操作准则：

· 驾驶航空器、船舶或其他运载工具的人员，以及可能会被征召

利用设施支援搜寻与援救（SAR）行动的人员； · 可能需为遇险现场周围的多种设施行使现场协调职责的人员； · 遇到实际或潜在紧急情况并可能需要搜寻与援救帮助的人员。

提供帮助的责任和义务

按照海上长期约定俗成的传统和国际法的各种规定，只要具有安全

保障，船长就有义务帮助在海上遇险的其他人员。

向遇险船舶或航空器提供帮助的责任基于对人道主义的考虑和被

确认的国际惯例。包括下列公约在内的若干公约均对具体义务做了规定：

· 《国际民用航空公约》的附件12； · 《国际海上搜寻与援救公约》； · 《1974年国际海上人命安全公约》，第V/33条规定（SOLAS

1974）（见附录A）。

搜寻与援救的协调

搜寻与援救系统通常有三个层次的协调：

· 现场协调员（OSCs）； · 搜寻与援救任务协调员（SMCs）（救援协调中心）； · 搜寻与援救协调员（SCs）（国家一级）。

现场协调员

· 当两个或更多的搜寻与援救设施一起执行同一项任务时，需要

一名现场人员对所有参与设施的活动进行协调。

第 1 节概述

1-2 国际航空和海上搜寻与援救手册第 III 卷

由搜寻与援救任务协调员指定一名现场协调员，可以是： — 参与搜寻的搜寻与援救单位（SRU）、船只或航空器

的负责人，或 — 附近设施上可以担当现场协调员职责的负责人。

通常由第一个抵达现场的设施的负责人承担现场协调员

职能，直到搜寻与援救任务协调员安排将他解职。


· 每项搜寻与援救行动都在搜寻与援救任务协调员的指导下进

行。这项职能只是在处理某一具体搜寻与援救事件期间才存在，

通常由援救协调中心最高负责人或其指定的人行使。搜寻与援

救任务协调员可以配有助理人员。 · 搜寻与援救任务协调员指导搜寻与援救行动，直到援救任务已

经完成或进一步努力显然已无济于事。 · 搜寻与援救任务协调员应当受过搜寻与援救全部过程的良好

训练，熟悉适用的搜寻与援救计划，以及：搜集有关遇险情况的资料；制定准确、可行的搜寻与援救行动计划；派遣和协调执行搜寻与援救任务的人力和物力。

· 搜寻与援救任务协调员的职责包括：获取和评估有关紧急情况的所有资料；查明失踪或遇险航空器/船舶/潜水器携带的应急设备类型；及时掌握主要的环境条件；必要时，查明各船舶的航行情况和位置，通知在可能成为

搜寻区的海域内航行的船只准备援救、瞭望和/或进行无

线电守听；标绘将要搜寻的区域并决定应该使用的方法和设施；制定相应的搜寻行动计划和援救行动计划；适当时，同毗邻的各援救协调中心协调行动；安排搜寻与援救人员的情况介绍和情况汇报；评估所有的报告，必要时修改行动计划；安排航空器加油，并且在搜寻行动延长时，安排搜寻与援

救人员食宿；安排向幸存者运送供给品；按时间顺序做出准确和最新的记录；发布进展情况报告；

第 1 节概述


确定何时暂停或终止搜寻；不再需要帮助时，解除搜寻与援救设施的任务；通知事故调查当局；如适用，通知航空器登记国；准备一份最后报告。

搜寻与援救协调员

· 搜寻与援救协调员是最高层次的搜寻与援救管理者；通常每个

国家有一个或多个适合担当此职务的人或机构。 · 搜寻与援救协调员对以下工作担负全面责任：

建立和管理搜寻与援救系统，并为其配置工作人员和购置

设备；建立援救协调中心和援救分中心（RSCs）；提供或安排搜寻与援救设施；协调搜寻与援救训练；制定搜寻与援救政策。

国家和地区搜寻与援救系统组织

很多国家已承诺了在其领土、领海和情况允许时在公海上提供每天

24 小时的航空和海上搜寻与援救协调和服务的义务。

· 为了履行这些义务，各国已建立了国家搜寻与援救组织，或者

同一个或数个国家一起成立从属一个大洋区域或大陆的地区

性搜寻与援救组织。 · 搜寻与援救区（SRR）系指在一个界限范围内、从属一个援救

协调中心（RCC），并在该区内提供搜寻与援救任务的地区。搜寻与援救区有助于为对在世界每一地区出现的遇险情

况做出的协调反应确定主要责任者，但无意限制任何人对

遇险人员提供帮助；国际民用航空组织（ICAO）的地区航行计划（RANPs）

对航空搜寻与援救区做出规定；国际海事组织（IMO）的全球搜寻与援救计划对海上搜寻

与援救区做出规定。

第 1 节概述


船只报告系统和船舶跟踪

· 一些国家已建立了船舶报告系统。 · 海上船舶可能是惟一靠近遇险航空器或船舶现场的运载工具。 · 船舶报告系统可以使搜寻与援救任务协调员快速做到：

辩认遇险现场周围的船舶及其位置、航向和速度；了解可能会有价值的有关船舶的其他情况（船上是否有医

生，等）；掌握如何与这些船舶取得联系；提高紧急情况时得到快速援助的可能性；减少向因所处位置而不便做出反应的船舶发出呼救的次数；缩短提供援助的反应时间。

· 敦促或命令船长定期向管理搜寻与援救船舶报告系统和其他

与安全有关服务的当局发送报告。 · 可从援救协调中心获取船舶报告系统经营人的其他资料。 · 为了向海岸当局提供实时或近乎实时的船只跟踪数据以支持

搜寻和援救，自动识别系统（AIS）和远程识别和跟踪（LRIT）传输也很重要。

· 自动化互助船舶援救（Amver）系统

自动化互助船舶援救系统是许多船舶报告系统其中之一。它是一个

专门用于支持搜寻与援救并向所有援救协调中心提供信息的全球系统。

· 各船舶可免费加入自动化互助船舶援救系统，援救协调中心也

可免费利用该系统； · 全世界很多陆基通信服务提供者免费向自动化互助船舶援救

系统转发船舶报告。 · 欢迎1 000长吨及以上的任何商船在从事任何超过24小时的航

海活动时加入该系统。 · 美国海岸警卫队把船舶自愿为自动化互助船舶援救系统提供

的信息作为商业专利资料加以保护，只向搜寻与援救当局或该

有关船只特许的其他机构提供。

航空器报告系统

· 航空器通常依靠空中交通服务（ATS）单位获取飞行跟踪情况

和通信服务。

第 1 节概述


· 鼓励驾驶员向相应的ATS单位提交飞行计划，以保证在出现紧

急情况时做出快速反应。

水下搜寻与援救

· 当移动设施有理由怀疑水下发生事故时，应当做各种努力与最

近的援救协调中心取得联系。事故发生时，幸存者或是在水面，

或被困在沉卧在海底的潜艇当中。通常来说，对水下或潜艇事

故幸存者医疗救护的要求很专业，因此需要相关的医疗建议。

· 船舶如确信其与潜艇或与任何其他船舶相撞时，应该预计到须

提供搜寻与援救援助的要求。此外，与潜艇搜寻与援救及潜艇

相关活动、潜艇逃生和援救的有关资料可以从潜艇逃生和援救

国际联络办公室的网站上查询。

第 2 节提供援助


目录

提供援助的航空器/船舶/潜水器的最初行动

提供援助的船舶

通告遇险的方法 ……………………………………………… 2-1

立即采取的行动 ……………………………………………… 2-1

驶向遇险区 …………………………………………………… 2-2

船舶上的准备 ………………………………………………… 2-5 救生和援救设备 ………………………………………… 2-5 信号设备 ………………………………………………… 2-6 医疗援助准备 …………………………………………… 2-6 其他设备 ………………………………………………… 2-6

不参与援助的船舶 …………………………………………… 2-7

进行援助的航空器

收到遇险呼叫和电报 ………………………………………… 2-7

立即采取的行动 ……………………………………………… 2-7

飞往遇险区 …………………………………………………… 2-7 导航设备 ………………………………………………… 2-8 通信设备 ………………………………………………… 2-8 其他设备 ………………………………………………… 2-8

船舶和航空器观察到自动识别系统-搜寻与救援发射机或自动识别系统-落水人员装置发出的信号时应采取的行动……………………………………………… 2-9

搜寻工作

搜寻行动计划和电报 ………………………………………… 2-9


2-ii 国际航空和海上搜寻与援救手册第 III 卷

自己的搜寻计划 ……………………………………………… 2-11

搜寻方式 ……………………………………………………… 2-11

现场无线电通信联络 ………………………………………… 2-12

目视通信联络 ………………………………………………… 2-12

瞭望员 ………………………………………………………… 2-16 白天 ……………………………………………………… 2-16 夜间 ……………………………………………………… 2-16

援救工作

援救行动计划和电报 ………………………………………… 2-17

制定援救计划 ………………………………………………… 2-18

搜寻与援救航空器的援助

空投供应品 …………………………………………………… 2-19

直升机的援助 ………………………………………………… 2-20 援救吊索 ………………………………………………… 2-20 双人起吊法 ……………………………………………… 2-21 援救吊篮 ………………………………………………… 2-21 援救网 …………………………………………………… 2-21 援救担架 ………………………………………………… 2-22 援救座椅 ………………………………………………… 2-22 拉线技术 ………………………………………………… 2-23

直升机作业

概述 …………………………………………………………… 2-24

船只与直升机之间用绞车搭吊作业时进行的通信联络 …… 2-24 直升机对船只 …………………………………………… 2-25 船只对直升机 …………………………………………… 2-26

直升机搭吊前对船舶的简令样例 …………………………… 2-26

船舶的准备 …………………………………………………… 2-27


国际航空和海上搜寻与援救手册第 III 卷 2-iii

确定降落或搭吊区 …………………………………………… 2-27

安全准备 ……………………………………………………… 2-29

接近或离开直升机时的安全预防措施 ……………………… 2-32

海上设施进行的援救

海上援救的总体考虑 ………………………………………… 2-33 海洋上发生的事件 ……………………………………… 2-34 沿海发生的事件 ………………………………………… 2-34

对在水上迫降的航空器的援救 ……………………………… 2-34

援救船舶营救幸存者 ………………………………………… 2-35

陆地设施进行援救 …………………………………………… 2-37

护理幸存者

幸存者的紧急护理 …………………………………………… 2-37

记录幸存者的资料 …………………………………………… 2-38

向幸存者询问情况 …………………………………………… 2-38

对死亡人员的处置 …………………………………………… 2-40

与媒体联系 …………………………………………………… 2-40

其他援助

拦截和护航服务

总则 …………………………………………………………… 2-42

航空器拦截 2-43

直接拦截 ……………………………………………………… 2-43 迎面直接拦截法 ………………………………………… 2-43 超越飞行直接拦截法 …………………………………… 2-44 迂回或正横向拦截法 …………………………………… 2-45

最短时间到达现场拦截法 …………………………………… 2-49


2-iv 国际航空和海上搜寻与援救手册第 III 卷

航空器水上迫降

航空器水上迫降原则 ………………………………………… 2-51

水面运载工具的援助 ………………………………………… 2-51

通信 …………………………………………………………… 2-51 无线电 …………………………………………………… 2-51 目视 ……………………………………………………… 2-52

船只的援助 …………………………………………………… 2-52 幸存者的援救与护理 …………………………………… 2-54

训练

搜寻与援救人员 ……………………………………………… 2-54

空中搜寻与援救设施 ………………………………………… 2-54 驾驶员 …………………………………………………… 2-54 导航员 …………………………………………………… 2-55 观察员 …………………………………………………… 2-55 供给品空投员 …………………………………………… 2-55

海上搜寻与援救设施机组人员/船员 …………………………………………… 2-56 船舶驾驶员 ……………………………………………… 2-56 报务员 …………………………………………………… 2-57 瞭望员 …………………………………………………… 2-57 援救船只的全体船员 …………………………………… 2-58 急救 ……………………………………………………… 2-58

陆地搜寻与援救设施 ………………………………………… 2-59

伞降援救和伞降医务人员 …………………………………… 2-59

供应站人员 …………………………………………………… 2-60

商船的船长和高级船员 ……………………………………… 2-61


提供援助的航空器/船舶/潜水器的最初行动

提供援助的船舶

通告遇险的方法

· 从另一艘海上船舶直接发出或者通过中继转发的遇险呼叫或

信号，或者其他紧急信息。 · 从航空器发出的遇险呼救或遇险电报。通常由航空器、援救协

调中心或海岸无线电台转发。

立即采取的行动

· 任何收到遇险信息的船只应立即采取下列行动：确认已收到信息（对于数字选择呼叫的确认，见流程图）。在可能情况下，从遇险航空器/船舶/潜水器搜集下列情况：

— 遇险航空器/船舶/潜水器的位置； — 遇险航空器/船舶/潜水器的标识、呼号和名称； — 机/船上人员的数量； — 遇险或事故的性质； — 要求的援助形式； — 如有的话，罹难者人数； — 遇险航空器/船舶/潜水器的航向和速度； — 航空器/船舶/潜水器的类型及运载的货物； — 任何其他可能有助于援救的相关情况。

如装备允许，保持不间断守听下列国际频率： — 2182 kHz（无线电通话）； — 用于船舶遇险的 156.8 MHz FM（无线电通话 16 频

道）； — 用于航空器遇险或信标遇险信号的 121.5 MHz AM

（无线电通话）。凡加入《国际海上人命安全公约》的船舶必须遵守携带适

用的船载设备和监听的规定。《国际海上人命安全公约》所规定的通信设备系指全球海

上遇险和安全系统（GMDSS）设备，其中包括： — 国际移动卫星（Inmarsat）船载地球站；



— 甚高频（VHF）、中频（MF）和高频（HF）数字选

择呼叫（DSC）无线电； — 海上安全情报接受器，如航行警告电传（NAVTEX）

和安全网络（SafetyNET）； — 便携式 VHF 设备； — 紧急示位无线电信标（EPIRBs）； — 搜寻与援救雷达应答机（SARTs）； — 自动识别系统 — 搜寻与救援发射机（AIS-SARTs）。

任何载有与全球海上遇险和安全系统兼容的设备的船舶

应发挥其作用，必须随时准备用它接收遇险告警信号（见

2-3和2-4页上的图表）。 · 在向援救协调中心或海岸无线电台通告所发生的情况时，船舶

应同遇险航空器/船舶/潜水器保持通信联络。 · 应将下列情况通告遇险航空器/船舶/潜水器：

自身船舶的标识、呼号和名称；自身船舶的位置；自身船舶的航速及至遇险航空器/船舶/潜水器所在地的预

计到达时间（ETA）；遇险航空器/船舶/潜水器的实际方位和与船只的距离。

· 利用一切可以利用的手段，保持始终掌握遇险航空器/船舶/潜水器的位置（如利用雷达标定、海图标绘、自动识别系统（AIS）和全球导航卫星系统（GNSS））。

· 距离接近时，要多派瞭望员，以保持遇险航空器/船舶/潜水器

始终在视线范围内。 · 负责协调遇险交通的船只或海岸无线电台应与援救协调中心

建立联系，传递所有获得的信息，并在必要时予以更新。

驶向遇险区

· 在驶向同一遇险区的船舶之间建立通信协调系统。 · 尽可能获取附近船舶的自动识别系统数据及现时雷达图。 · 估计其他援助船舶到达遇险现场的预计到达时间。 · 评估遇险情况，以便于准备在现场采取的行动。



收到数字

选择呼叫

(DSC

)遇险告警

备注：

注1：

应当相应地通知合适的或有关的援助协调中心和

/或岸基站。如果又收到来自同一处的数字选择呼叫告警，而且确信遇险船舶

就在附近，在与一援救协调中心或岸基站协商后，则可以用数字选择呼叫发出确认

，以终止该呼叫。

注

2：在收到数字选择呼叫遇险告警时

，船舶在任何情

况下都不允许在甚高频

70频道或中频

2187

.5kH

z频道上转发该数字选择呼叫

的遇险呼叫。

C

S=岸基站

R

CC=

援救协调中心

船舶在收到甚高频

/中频数字

选择呼叫

(VH

F/M

F D

SC)遇

险告警后应采取的行动

在甚高频

(VH

F C

H)1

6/21

82k H

z频道听五分钟

告警

是否

被岸

基站

(CS)和

/或援

救协调

中心

(RC

C)

确认

收到

?

遇险

通信是否

有进展

?

数字

选择呼叫

(DSC

) 遇险呼叫

是否在

继续

?

在甚

高频

(VH

F C

H)1

6/21

82kH

z频

道用

无线

电通

话向

遇险

船

舶确

认已

收到

告警

通知岸基站

(CS)和

/或援

救协调中心

(RC

C)

重新设定系统

在航行日志上做

详细记录

自己的

船舶是否能

提供援助

?

否

否

是

是

否

是

注1

是

否



收到高频

(HF)

数字选择呼叫

(DSC

)遇险告警

用高频

(HF)将遇险情

况转发给岸基站并通

知救援协调中心

通过最有效的手段

与救援协调中心

(RC

C)联

络提出

予以援助

遇险

通信联络是否

在R

TF频道上

取得进展

?

告警

是

否被

岸基

站

(CS)和

/或援

救协

调中

心(R

CC

)确认

收到

或转

发?

在RT

F或窄

(频)带

直印

(NBD

P)

自己的

船舶是否能

提供援助

?

重新设定系统

在航行日志上

做详细记录

HFD

SC，

RTF和

NBD

P频道

DSC

4207

.5

6312

.0

8414

.5

1257

7.0

1680

4.5

RTF

4125

62

15

8291

12

290

1642

0

NBD

P

4177

.5

6268

83

76.5

12

520

1669

5

备注：

注1：

如查明遇险船舶或人员不在附近，和

/或其

他航空器

/船舶

/潜水器的位置更便于援助，则要避免多余的通信联络，以免干扰搜

寻与援救活动。但要在专用的航海日志上

做详细记录。

注

2：该船舶应与被指定负责处理遇险事件的无线电台建立通信联络，以便在需要和适当时提供援助。

注

3：应用人工启动遇险转发呼叫。

C

S=岸基站

R

CC=

援救协调中心

船舶在收到高频数字选择呼叫

(VH

F D

SC)遇

险告警后应采取的行动

否

否

是

是

是

否



船舶上的准备

· 驶向遇险航空器/船舶/潜水器处进行援助的船舶应为可能在现

场采取搜寻与救援行动做好准备，包括为可能有必要从救生运

载工具或从水中对人员进行搭救做好准备。见本节后文中的

“援救船舶营救幸存者”。 · 前往协助的船舶的船长应评估他们在现场可能遇到的风险，包

括与货物泄露等相关的风险。应从遇险航空器/船舶/潜水器和、

或援救协调中心获取必要的信息。 · 驶向遇险航空器/船舶/潜水器处进行援助的船舶应在可能的情

况下准备好下述设备以备使用：

救生和援救设备：专用营救设备；救生艇；可充气救生筏；救生衣；救生服；救生圈；裤形救生圈；用来与疏散开的船只和船艇进行通信联络的便携式VHF

无线电；抛索设备；浮力救生索；拖拉索；不起火花的船钩或抓钩；舱口；援救吊篮；担架；驾驶员梯；攀登网；若干份《国际信号代码》；使用MF/HF和/或VHF/超高频（UHF），并能同援救协调

中心和援救设施和与配有测向（DF）装置的设施进行通

信联络的无线电设备；所需要的供应品和救生设备；消防设备；便携式喷射泵；



双筒望远镜；相机；戽斗和桨。

信号设备：信号灯；探照灯；手电筒；使用彩色信号弹的信号枪；漂浮VHF/UHF标志信标；浮标灯；烟雾器；烟火浮标；染色标记；手提式扩音器。

医疗援助准备，包括：

担架；毯子；医疗器材和药品；衣物；食品；遮蔽物。

其他设备：

在船只的每一侧安装一部装有营救设备的起重机；在船艇和运载工具两侧吃水线处拉一条从船头到船尾的

绳索，以便沿两侧固定；在最低层的露天甲板上准备好舷梯和舷梯索以协助幸存

者登船；准备好将船舶的救生艇作为登船站使用；准备好抛索设备，以便连结遇险船只或救生运载工具；如果在夜间进行搭救，要将泛光灯安装在合适的位置。



不参与援助的船舶

因航行所需时间和已知道援救行动已经开始而决定不去遇险现场

的船长，应该：

· 在该船只航海日志上做一专门记录。 · 如果船长在此之前已对告警进行了确认并做出了反应，则需向

有关搜寻与援救服务部门报告不去出事地点的决定。 · 假若没有同搜寻与援救服务部门进行过联系，则无需报告。 · 当遇险船舶距陆地甚远或出事现场处在航船罕至的海域时，请

重新考虑不去出事现场或不向搜寻与援救服务部门报告的决

定。

进行援助的航空器

收到遇险呼叫和电报

· 航空器可能直接或通过ATS单位转发收到航空器/船舶/潜水器

发出的遇险呼叫或电报。 · 在海洋上空飞行的航空器可能会收到船舶发出的遇险呼叫或

其他紧急信息。通常通过援救协调中心转播收到。 · 航空器可以在121.5 MHz，从紧急示位无线电信标、紧急定位

发射机或个人定位信标听到遇险信号。 · 在遇险航空器/船舶/潜水器附近的航空器可以收到目视信号。

立即采取的行动

· 应对报告做出评估，以决定其真确性和紧急程度。 · 任何航空无线电台或航空器在获悉紧急事件时，只要有必要，

均应转播该求救信号MAYDAY或发出遇险电报，以便为遇险

的人员、航空器或船舶获取援助。 · 在这种情况下，应表明发送电报的航空器本身不是遇险的运载

工具。

飞往遇险区

· 在飞往遇险区时，做好援助遇险航空器/船舶/潜水器的准备。 · 应考虑的方面包括：



导航设备

被指派参与搜寻与援救行动的航空器应装备有相关设备，

从而能够接收如下各项及利用如下各项进行自动引导： — 无线电传输； — 406/121.5 MHz 遇险信标（紧急定位发射机、紧急示

位无线电信标或个人定位信标）； — 搜寻与援救应答机； — 自动识别系统发射机。

GNSS等精确导航设备有助于严密地覆盖一个搜寻区或确

定一个基准的位置。

通信设备

所有航空器应配备同援救协调中心和其他航空搜寻与援

救设施保持良好通信联络的设备；被指派参与海上搜寻与救援作业的搜寻与援救航空器应

配备同船舶或救生运载工具进行通信联络的设备；被指派参与搜寻与援救的航空器至少应能使用16频道

（156.8 MHz）在VHF-FM上或使用121.5 MHz在VHF-FM上与幸存者进行通信联络；

携带能在123.1 MHz和、或16频道上通信的可空投的无线

电，可用于同幸存者进行通信联络；携带便携式无线电，可用于航空器搜寻与援救单位同海上

或陆地搜寻与援救设施以及现场协调员之间进行通信联

络。

其他设备

适当时，应备有下列设备，以供搜寻与援救行动随时使用： — 双筒望远镜； — 一本《国际信号代码》； — 信号发送设备，如烟火装置； — 漂浮 VHF/UHF 标志信标、浮标灯； — 消防设备； — 用于拍摄残骸和幸存者位置的相机； — 急救用品； — 手提式扩音器； — 空投文字信息的容器； — 可充气救生筏； — 救生衣和救生圈；



— 用于同幸存者联系的使用干电池的便携手提式可空

投无线电； — 任何可能有助于援助行动的设备。

船舶和航空器观察到自动识别系统-搜寻与救援发射机或自动识别

系统-落水人员装置发出的信号时应采取的行动

· 海上船舶可能会在航行显示器上看到自动识别系统-搜寻与救

援发射机或自动识别系统-落水人员装置发出的信号。尽管自

动识别系统-搜寻与救援发射机和自动识别系统-落水人员装置

发出的都是定位信号，但这些信号可能与由于处于遇险状态，

已经启动某一装置以提请注意其所在位置的船舶或航空器相

关，且援救协调中心应该对此加以调查。因此，通常不应忽略

自动识别系统-搜寻与救援发射机或自动识别系统-落水人员装

置传送的信号，除非已获得相关信息，确认无需作出反应，例

如已知该信号为假警报。

· 大多数船舶将具有与电子绘图系统直接相连的自动识别系统，

这意味着搜寻与救援发射机应能自动显示在航行显示器上。

· 自动识别系统-搜寻与救援发射机和自动识别系统-落水人员装

置也将以一连串 12 个点的形式显示在任何 X 频段雷达上以供

识别。

· 建议观察到自动识别系统-搜寻与救援发射机或自动识别系统-落水人员装置信号的任何海上船舶或航空器立即将此报告给

最近的援救协调中心。援救协调中心随后将采取适当行动。

· 如果安全，相关船舶或航空器应该做好准备前往自动识别系统

-搜寻与救援发射机或自动识别系统-落水人员装置信号所示位

置，以协助援救协调中心调查所传送的信号。由于自动识别系

统-搜寻与救援发射机和自动识别系统-落水人员装置信号有可

能是在较短距离内传送的，例如至多 10 海里，船舶不会因采

取这一行动而被严重延误。

搜寻工作

搜寻行动计划和电报

· 通常由搜寻与援救任务协调员制定搜寻行动计划。 · 现场协调员和航空器协调员（如已指定）及现场设施负责履行

搜寻行动计划（见附录B的电报样例）。



· 搜寻行动计划电报包括六个部分：

情况事件概述；事件的位置和发生的时间；机/船上的人数（POBs）；主要和次要搜寻目标；救生设备的数量和种类；天气预报和预报的时间段；现场搜寻与援救设施；

搜寻区（以纵向格式说明）区域标识、大小、角点、中心点和圆形半径；其他重要资料；

实施（以纵向格式说明）搜寻与援救设施的标识、所属机构、搜寻方式、渐进方向、

搜寻起始点和海拔高度；

需要的协调指定搜寻与援救任务协调员、现场协调员和航空器协调员；搜寻与援救设施到达现场的时间；所要求的航迹间隔和覆盖系数；现场协调员和航空器协调员的指令（如使用基准标志浮

标）；空域保留（如危险区域）；航空器安全指令；搜寻与援救设施在行动协调中的变化（搜寻与援救设施服

从搜寻与援救任务协调员、现场协调员和/或航空器协调

员的协调指导）；所属机构解除任务指令；对该区域非搜寻与援救航空器的许可；

通信协调频道；现场频道；监控频道；搜寻与援救设施识别现场协调员和/或航空器协调员的方

法；



新闻频道，如适当；

报告现场协调员使用标准的情况报告（SITREP）格式提供有

关现场天气、进展和情况报告的其他资料；所属机构在每天行动结束时提供情况小结（飞行小时数、

所搜寻的区域和覆盖系数）。

· 搜寻与援救任务协调员可能会授权现场协调员根据现场考虑

及之前搜查中所取得的成就改变搜寻行动计划。

自己的搜寻计划

· 通常，搜寻与援救任务协调员将通过使用援救协调中心的搜寻

规划工具，与现场协调员合作确定搜寻区域。 · 在制定搜寻计划时应考虑的问题包括：

估计遇险航空器/船舶/潜水器或幸存者最有可能所在的位

置，要考虑到偏移的作用；确定搜寻区；选择搜寻与援救设施和准备使用的设备；选择一种搜寻方式；计划现场协调。

· 第3节对具体搜寻计划指导做了规定。

搜寻方式

· 在决定采用何种搜寻方式时应考虑的因素包括：可供使用的援助航空器/船舶/潜水器的数量及种类；准备进行搜寻的区域的大小；遇险航空器/船舶/潜水器的类型；遇险航空器/船舶/潜水器的大小；天气能见度；云幕高度；海面状况类型；当日的时间；到达基准的时间。

· 第3节介绍了若干搜寻方式的具体情况。



现场无线电通信联络

· 现场协调员应协调现场通信联络，并保证始终保持可靠的通信

联络。搜寻与援救设施通常使用指定的频率向现场协调员报告；如对频率做出变更，应针对在不能使用新频率恢复预期的

通信联络时如何处置做出指示；所有搜寻与援救设施应携带一本《国际信号代码》，里面

包含用于同航空器、船舶和幸存者进行通信联络的信息；通常搜寻与援救任务协调员会选择搜寻与援救专用频率

作为现场使用频率，这将包括主用频率和备用频率。

目视通信联络

· 适当时应采用下列目视通信联络手段：信号灯；国际信号旗；国际遇险信号。

· 下列图表列举了《1974年国际海上人命安全公约》修订本第

V/29条所规定的救生信号，供下列设施或人员使用：参与搜寻与援救行动的搜寻与援救设施，在同遇险船只或

人员进行通信联络时使用；遇险的船只或人员，在同搜寻与援救设施进行通信联络时

使用。



指导船员或人员遇险的小船艇登陆的信号

手势信号灯光信号其他信号信号含义

用白色旗或手臂作垂直上下运动

或发射一颗绿色星状信号弹

或用灯光或声音信号装置发出代码字母“K”

这是登陆的最佳位置

用白色灯光或闪光作垂直下运动

或发射一颗绿色星状信号弹

或用灯光或声音信号装置发出代码字母“K”

为表示范围(指示方向)，可将一白色灯或闪光放在较低但与观察员相符的位置。

用一面白色旗或横向平伸的手作水平运动

或发射一颗红色星状信号弹

或用灯光或声单信号装置发出代码字母“S”

在这里登陆很危险

用灯光和闪光作水平运动

或发射一颗红色星状信号弹

或用灯光或声音信号装置发出代码字母“S”

1 用白色旗作水平运动，之后

2 将白色旗插在地面上，和

3 用另一面白色旗指示方向

1 或垂直发射一颗红色星状信号弹，和

2 朝着更好的登陆地点发射一颗白色星状信号弹

1 或如果遇险运载工具更好

的登陆地点更靠近进近方

向的“右”方，则先发出

代码字母“S”(···)的信号，然后发出代码字母

“R”(·—·)的信号 2 或如果遇险运载工具更好


向的“左”方则先发出代

码字母“S”(···)的信

号，然后发出代码字母“L” (·—·)的信号

在这里登陆很危险，在所指示的方向有更有利于登陆的地点。

1 用一白色灯或闪光作水平运动

2 接着把白色灯或闪光插在地面上，和

3 用另一白色灯或闪光指示方向

1 或垂直发射一颗红色星状信号弹，和

2 朝着更好的登陆地点发射一颗白色星状信号弹

1 或如果遇险运载工具更好


向的“右”方则先发出代


号，然后发出代码字母

“R” (·—·)的信号 2 或如果遇险运载工具更好


向的“左”方则先发出代


号，然后发出代码字母

“L” (·—·)的信号

白天信号

夜间信号

白天信号

夜间信号

白天信号

夜间信号



救生站或海上援救队对遇险船舶或人员所发信号的回应



利用下列地对空目视信号在甲板或地面显示合适的信号

信息 ICAO-IMO 目视信号

需要援助 V

需要医护援助 X

否或否定 N

是或肯定 Y

向此方向前进 ↑

地对空目视信号

参与搜寻与援救行动的航空器指挥船舶驶向遇险航空器、船舶或人员时使用的信号航空器按顺序作出的指挥动作信号含义

1 在船舶上空至少盘旋一次

2 在低空紧贴船头穿越船舶预定航线同时晃动双翼(见注)

3 沿着船舶的被指挥方向领飞

航空器指挥船舶驶向

遇险航空器或船舶。

(重复信号的意思必须

与原信号的相同)

在低空紧贴船尾穿越船舶的航迹同时晃动双翼(见注)

注：也可采用打开和关闭油门或改变螺旋桨桨距，作为晃动双翼吸引注意力的

另一种方法。然而，由于船舶上噪声过大，这种声音信号可能没有晃动双翼的目视

信号效果好

不再需要船舶的帮助。

(重复信号的意思必须

与原信号的相同)

空对地目视信号

船舶用于回应参与搜寻与援救行动的航空器的信号信号含义

将“代码和答复”尖

旗升到顶，或

升起国际信号旗“N”；或

将航向改为所要求的方向，或用信号灯打出莫尔

斯电码信号“T”。

确认收到航空器的信号

用信号灯打出莫尔

斯电码信号“N”。

表示无法遵从



瞭望员

· 瞭望员也被称作观察员或监视员，对搜寻取得成效极为重要。

参与搜寻的设施应关注瞭望员在搜寻设备上的位置、观察技术

和观察中精力的集中程度。他们应报告任何目标或噪声。 · 航空器的瞭望员必须集注于航迹间隔距离内的视觉扫描情况。 · 船舶：

白天

在船舶的高处设置瞭望员。

夜间

在船头的最前面和在最接近吃水线处设置瞭望员，以便听

到任何呼救的声音和建立最佳的夜视点。



· 《影响观察员观察效果的因素》（附录C）向所有瞭望员提出

建议。这些因素包括：天气情况和能见度；搜寻航空器/船舶/潜水器的种类（船舶、航空器、救生筏

或人）；海浪（平静、波浪滔滔或波涛汹涌）；陆地地貌（树林地带、沙漠、丛林）；白天还是夜间；瞭望员疲倦情况。

援救工作

援救行动计划和电报

· 援救行动计划通常由搜寻与援救任务协调员拟定，由现场协调

员和航空器协调员（如已指定）和现场设施具体实施，计划可

能会以援救行动电报的形式提供给后者。 · 电报与搜寻行动电报类似，可能包括的部分如下：

情况包括对以下内容的概述：

— 事件； — 需要援救的人数； — 受伤程度； — 救生设备的数量和种类； — 天气预报和预报的时间段； — 现场搜寻与援救设施。

援救区描述事件的位置；指出搜寻与援救设施进入现场的航线。

实施登记指定参加行动的设施，包括设施的呼号和其所属机构；准备尝试的援救方法；登记需运送的供应品或设备。



协调指定搜寻与援救任务协调员、现场协调员和航空器协调员；搜寻与援救设施到达现场的时间；行动协调的变化（搜寻与援救设施服从搜寻与援救任务协

调员、现场协调员和/或航空器协调员的协调指导）；所属机构解除任务的指令；临时飞行限制；对该区域非搜寻与援救航空器的许可。

通信规定协调和现场频道；被指定担任高空通信中转任务的航空器的呼号；其他有关通信联络的情况。

报告研究要求现场协调员给搜寻与援救任务协调员的报告；所属机构活动的报告。

制定援救计划

· 虽然援救计划通常由搜寻与援救任务协调员拟定，但有时得由

现场协调员拟定。 · 应考虑的因素包括：

搜寻与援救人员面临的危险；幸存者的数量、位置和处置；幸存者的状况和医疗考虑；当时的天气情况；如适用，当时的海上情况；当日的时间；可用的救生设备；援救航空器/船舶/潜水器的种类，等。

· 在遇险事件中，即使没有受伤而且被认为体格健全和能够进行

逻辑思考的人，也常常不能完成简单的任务，而且可能妨碍对

他们自己的援救。



搜寻与援救航空器的援助

空投供应品

· 在搜寻与援救任务中，航空器提供的援救可包括向遇险航空器

/船舶/潜水器空投救生筏和设备、从直升机上降下受过救生训

练的人员，或者用直升机转送幸存者。 · 搜寻与援救的航空器可以向遇险的船只或幸存者提供能空投

的特殊用品。 · 向在水运工具上或者在水中的人员空投筏子、供给品和设备时，

建议采取下列程序：飞向略处上游和与风向成直角处；空投物品要系上一根200m长、固定在幸存者前面100m处

的有浮力拖缆；放下拖缆，以便它向下游漂向幸存者。

· 每一个容器或包裹内的物品应：用英语和一种或多种其他语言，以印刷形式清楚地说明；具有不释自明的标志；具有按下列代码染色的飘带：

— 红色 — 医药用品和急救设备； — 蓝色 — 食品和水； — 黄色 — 毯子和防护服； — 黑色 — 炉子、斧子、指南针和炊事用具等其他设备。

· 其他设备包括：单人救生艇；用浮力绳索连在一起的救生筏；浮力无线电信标和收发两用机；染料和烟雾标记及火焰漂浮器；用于照明的降落伞照明弹；海上救助泵。

· 在决定是否空投供给品时应考虑下列因素：与幸存者的通信联络；幸存者所需的供应品；是否有合适的航空器和训练有素的机组人员。

· 空投的成功与否受下列因素影响：正确的空投点；风的偏移作用；航空器的飞行速度和高度；



遇险地点和援救设施基地的相对位置；实施援救之前所需的时间；面临的危险。

直升机的援助

· 直升机可用来运送设备和援救或者转送人员。 · 直升机飞行的半径各异，但一般可达距基地300海里的地域，

也可更远，尤其当可以在空中加油的情况下。 · 直升机的提吊能力为1人至30人不等，取决于航空器的大小和

类型。 · 援救行动对直升机机组人员有风险，因此应将风险降至最低。

重要的是，要认真估计情况的严重性，以及明确是否需要

直升机的援助。 · 直升机本身的质量可能是限制每次飞行可搭载幸存者数量的

一个因素。可能有必要通过一些措施来减少直升机本身的质量，如卸

除非基本设备或将燃料载荷量减到允许的最低程度和使

用具有加油能力的前沿基地。 · 为了转送人员，可以在绞车缆绳的末端连上援救吊索、吊篮、

网、担架或座椅。

援救吊索

· 转送人员时最为广泛使用的工具是援救吊索，如果可能，由一

名直升机机组人员一起参与转送。 · 吊索适合用于快速救起非受伤人员，但不适合用于救起受伤人

员。 · 系上吊索的方法与穿上衣的方法极其类同，要确保吊索环从背

后绕经双腋下。 · 使用吊索的人一定要面对吊钩。双手要如图所示，在前面紧紧

抱住。 · 人不得坐在吊索环内，也不得将吊索从铁钩上取下。 · 经验证明，在用绞车起吊一个特别是因在水中浸泡而体温过低

的人时，应使用援救吊篮或担架，以便其保持平躺的姿势，因

为如果在起吊时让其处于站立姿势可能导致严重休克或心跳

停止。



援救吊索

双人起吊法

· 大多数搜寻与援救直升机使用双人起吊法，其中包括使用一个

常用吊索和一个坐带，由直升机组的一名成员操作。 · 此方法适用于从陆地、水中或船舶的甲板上起吊受伤人员，但

他们的伤势不能太重，否则则需要使用担架。 · 直升机的机组人员负责将此人放入吊索并负责操作起吊过程。

援救吊篮

· 使用援救吊篮不需要任何特殊措施。使用吊篮时，使用人只需

爬进吊篮，坐稳，抓牢。

援救网

· 援救网的外观有点像锥形“鸟笼”，进出口开在一侧。 · 利用援救网时，使用人只要从开口处进去，坐在网内，抓牢。



援救吊篮援救网

援救担架

· 在大多数情况下，病人使用援救担架离船登岸。 · 转送病人时，可以用直升机提供的特殊担架或使用现场准备的

担架。 · 担架上备有系带，可以用挂钩迅速、安全地将其吊起和放下。 · 在把病人放入由直升机提供的担架时，应把担架从绞车绳索的

挂钩上卸下。

援救座椅

· 援救座椅看上去像一个有两个平锚爪或座位的三叉锚。 · 被吊起的人只需两腿分开坐在一个或两个座位上，用双臂抱住

援救座的吊杆。 · 可以用这种器械一次绞吊起两个人。



援救担架援救座椅

拉线技术（Hi-Line Technique）

· 在某些情况下，特别是天气不好、目视受阻或起吊区受限，不

可能从船舶上空直接将直升机机组人员或吊带（Lifting harness）垂放至船舶的甲板上。在此情况下，可使用拉线技术。

· 将一根一头用一个弱环与航空器的吊钩相连接的加坠拉线垂

放至船舶上。拉线可以用烟火棒照亮。运送区至甲板边缘不应

有障碍。 · 拉线应由一名船员操纵。 · 只有得到直升机机组的指令后，才应将松弛的拉线收回（操作

时最好带手套）。 · 拉线决不能栓牢。 · 直升机将放出拉线，并在船员继续收回松弛的拉线时，下降至

船舶的一侧。第二名船员应将收回的富余拉线盘放在一个没有

障碍的容器中。 · 当直升机机组人员或吊带到达甲板高度时，必须收回拉线，以

便把绞车缆绳的挂钩收回到甲板上（这可能需要做出相当的努

力）。 · 必须先将静电施放线接触船舶，然后再接触挂钩。 · 直升机随时可能停止作业，在此情况下必须立即释放拉线，不

得有障碍。 · 当起吊准备就绪后，在现场的直升机机组成员或船员应用手势

信号向直升机示意。



· 直升机向上升起并收回绞车缆绳。这时，必须放出拉线并保持

足够的力度防止摆动。

如果需要多次转运，应保留拉线。在最终起吊时，应在船舶侧面放

开拉线末端。

直升机作业

概述

· 直升机作业包括在陆地或海上的降落和用绞车搭吊。在船舶上

降落通常只在装备良好和人员训练有素的运载工具上进行。这

里只着重论述用绞车搭吊，因为这可能涉及人员受过训练和没

有受过训练的各种设施。用绞车搭吊对被吊起的人、援救设施

和身处用绞车搭吊现场的其他人均可能有危险。 · 遵照救援设施的指示，如果不能遵照，则发出通知。原则上，

仅在收到救援设施的指示之后，才采取行动。 · 实施用绞车搭吊是否安全的最后决定要由指挥援救设施的人

做出，当然还要征得现场人员的同意。遇险船舶的船长负责其

船舶和人员的安全，并且可能会决定不进行绞车搭吊。 · 应向援救现场的船舶或地面设施简介注意事项和要求。在此论

述后，本手册提供了一个简令样例。可由另一个搜寻与援救设

施在直升机到达现场之前做上述简令。

船只与直升机之间用绞车搭吊作业时进行的通信联络

· 船舶和直升机之间进行情况交换，并做到弄清情况很重要。 · 船只和直升机之间要建立直接无线电联系。通常采取的办法

是，为直升机配备一部海上使用的VHF FM无线电，以保证至

少在16频道可发出和收到信息，并最好还能使用另外两个单一

工作频道。 · 交换有关会合地点等方面的情况和指示可通过岸基无线电台

进行。 · 除非事先同意另作安排，否则，船只应从VHF16频道监听直升

机到达的消息。 · 当直升机配有用于定向的设备时，它可在事先已经商定的频道

上利用船上的无线电传输识别并飞向该船。



· 为避免出现任何误会，下面选列了一些国际上通用的习惯用

语，可适当时使用。

直升机对船只

· 请换拨到我正使用的VHF频道…… · 询问 — 你的确切位置在哪儿？ · 请在410 kHz发长寻信号。 · 询问 — 你的航向是多少？ · 询问 — 你的航速是多少？ · 询问 — 现在你甲板上的相对风向是什么？相对风速是

多少？ · 询问 — 作业区域颠簸、船只升降、摇晃、海面状态和浪

花的情况如何？ · 就我所知，你的船有：

直径为米的保险区可做降落点，具体位置在

船的左舷/右舷/中心线；或直径为米的机动区作为搭吊区，具体位置在

船的左舷/右舷。我建议在左舷/右舷/中心线的降落/搭吊区为你服务。

· 我将于分钟内到达你船的上空。 · 我已经见到你。 · 询问 — 船准备好了吗？ · 询问 — 甲板上的人准备好了吗？ · 询问 — 非必要人员是否已离开作业区？ · 询问 — 消防器材准备好了吗？ · 请确认作业区上空没有任何障碍物。 · 请确认已向所有乘客简介过绞车搭吊程序。 · 请确认准予降落。 · 我在等候指示。 · 我将在分钟内准备好。 · 请保持航向和航速 (如果可能的话)。 · 你能将航向改为度吗？ · 你能将航速减为节吗？ · 在已按新航速/航向平稳行进时，请告知。 · 你能回到原来的航向和航速吗？ · 确认收到信息。



船只对直升机

· 我船的位置距（明显点）英里。 · 我的船有：

直径为米的保险区做降落点，具体位置在左

舷/右舷/中心线；或直径为米的机动区做搭吊区，具体位置在左

舷/右舷。 · 我的船已经/还没做好你进近的准备。 · 请等候。我可以在分钟内做好你进近的准备。 · 我现在的航向是度。 · 我现在的航速是节。 · 相对风为度节。 · 我的船侧有轻浪花/大浪花飞溅到甲板。 · 我的船有颠簸/略有摇晃/摇晃得很厉害。 · 询问 — 你希望我改变航向吗？ · 询问 — 你希望我减低航速吗？ · 船舶已经准备好 — 已做好各种准备。 · 确认：准许你开始作业。 · 确认：准许你降落。 · 确认收到信息。

· 关于船只和直升机之间的通信联络手段，在《国际信号代码》

的“航器—直升机”中的概述：遇险—紧急情况部分，进行了

进一步阐述。

直升机搭吊前对船舶的简令样例 (直升机在陆地上空进行搭吊时，需对内容进行修改)

“一架直升机正飞向你的位置，大约在到达。注

意保持在 VHF-FM MHz/kHz 频道上进行无线电守听。直

升机将会试图同你联系，并指示你如何执行绞车搭吊程序。请最好

在船尾左舷提供一块空地供绞车搭吊。请将所有能放下的桅杆和吊

杆全部放下。固定所有松散器具。让所有无关人员离开搭吊区。在

直升机即将到达时，关闭船上雷达或将其调至待命状态。为避免防

碍驾驶员视线，不要用光直接照射直升机。调整船上灯光为搭吊区

照明。直升机到达时，改变船舶航向，使船头左舷与风向成 30 度，

保持稳定航向和舵效航速。直升机进近时，其旋翼会产生强风，使

船舶难以操舵。直升机将提供搭吊的所有装备。直升机可能会拖一



条缆绳，供你的船员控制正在放下的援救器械。在你触及援救器械

之前，让器械先接触你的船舶，这样会消除上面的静电。倘若你不

得不从搭吊区搬走援救器械，以便装载病人，则将钩住援救器械的

缆绳钩松开，把松开的铁钩放在甲板上，以便直升机将其收回。如

果放下一名直升机机组成员，则按其指示行事。如果不放下一名直

升机机组成员，则按下述方式行事：

· 勿将松开的铁钩或缆绳固定在你的船上。 · 倘若你不得不从搭吊区搬走援救器械，以便装载病人，则将钩

住援救器械的缆绳钩和缆绳松开，把松开的铁钩放在甲板上，

以便直升机将其收回。 · 你在装载病人时，直升机可能会飞向船舶的这一侧。 · 给病人穿上救生衣，并带上所有重要的记录，包括用药情况的

记录。 · 将病人固定好后，给直升机发信号，让其就位并放下铁钩。 · 等铁钩触及船舶后，把它及缆绳重新挂在援救器械上。 · 可以起吊时，给绞车操作员做“拇指向上”的手势。 · 援救器械被收回时，拢住直升机上放下的缆绳，以防其摆动。 · 当触及缆绳末端时，将其轻轻甩到一边。”

船舶的准备

· 直升机和船舶之间应交换下列情况：船舶的位置；向会合位置行进的航向和航速；当地天气情况；如何从空中识别该船舶（如旗子、橙色烟雾信号、聚光灯

或者日用信号灯）。 · 第4节含有一个供船舶使用的检查清单。

确定降落或搭吊区

· 船舶上的作业区应位于主甲板，如可行，同时安排在左舷和右

舷。作业区包括一个外机动区和内保险区；可能时，保险区应靠近船侧；机动区部分可以延伸至舷外，但保险区不可延伸至舷外。



· 确定进入作业区的畅通航路，并从船只的一侧飞离作业区。 · 在作业区内确定机动区的最佳位置，以便为保险区提供最大空

间。 · 由于船只通过造成气流紊流渐强，建议作业区不要选在靠近船

头的位置。

· 应把无障碍物、面积最大的甲板用作搭吊区。 · 较大型船舶的甲板上可能已有标志好的区域。这些标志是一个

目标圈，圈内涂有白色“H”字样处供降落使用，或在圈内有

一涂成黄色的内圈，专作绞车搭吊使用，如下图：

对障碍物高度无限制

涂成黄色

机动区，无高度在3.0 m 以上的障碍物

对障碍物高度无限制

保险区最少 5.0 m

直升机的机动区，最少为 30.0m

障碍物的最高高度为 3.0m

直升机在最高障碍 3.0 m 以上的高空盘旋



· 在夜间，搭吊区应提供泛光照明，而且泛光照明灯应放置在不

使驾驶员或在搭吊区工作的人员感到耀眼的位置。泛光照明灯的布置和照射的方向应该做到，既不直接照射

直升机，又要将下面的阴影降至最小；泛光照明灯光谱的分配应保证能正确识别船面和障碍物

的标志；应用障碍物灯清楚地显示障碍物；凡不能提供搭吊区泛光照明和障碍物照明的地方，该船应

同驾驶员进行协商，尽可能把船舶照得更亮，尤其是搭吊

区和任何障碍物，如桅杆、烟囱、甲板器械、雷达天线等。 · 由于直升机的下洗气流，因此应清理或固定散乱物品。 · 直升机也许可以从用系艇索系牢的救生艇或救生筏上搭吊人

员。然而，曾出现过直升机的下洗气流把救生筏吹翻的现象。

安全准备

· 在援救行动开始之前，应该召开所有有关人员参加的情况介绍

会，讨论直升机对船舶作业的安全事项和作业细节。 · 在直升机进行作业时，只要具备条件，应准备好下列消防设备

或相应的消防用具：至少两个干粉灭火器，其总容量不能小于45 kg；一个合适的泡沫喷射系统（固定的或便携的），至少能以

每分钟每平方米6升的速度为保险区喷射泡沫溶液，并需

有足够的按上述速度至少喷射五分钟的泡沫合成剂；二氧化碳（CO2）灭火器，其总容量不能小于18 kg；一个甲板供水系统，至少能供两个可喷到直升机作业区任

何部位的喷射器使用；至少两个有双重用途的消防水带喷嘴；防火毯子和手套；足够的可接近火的服装；应将用于扑灭油火的便携式消防设备放在靠近下船处；如有可能，应启动消防泵，将消防水带连接好，随时备用。

· 为便于从空中更好地识别和为直升机驾驶员显示风向，船舶上

应挂起船首旗、船尾旗和三角旗。 · 所有有关船员和被转送人员均应穿上救生衣。

假如这样做会造成被转送病人状况的不必要恶化，可改变

这一预防性措施。



· 应注意，病人的衣服和头盔必须穿好、束紧。 · 在任何情况下，均不得将绞索末端的搭吊设备或缆绳固定在船

舶的任何部位或同索具或固定装置缠绕在一起。 · 不得将缆绳系到人身上。 · 除非直升机机组人员要求，船上人员不应试图去抓搭吊设备。

即使在后一种情况下，也应让搭吊设备的一个金属部位先

触及甲板，以避免可能遭到的静电电击。 · 当直升机用绞车搭吊的作业对象位于一艘载有易燃物或爆炸

物的运载工具，或者作业区位于一种易燃混合溢出物附近时，

绞车搭吊设备必须在离开溢出物或者运载工具油箱排放区的

地方落下，以防因静电放电而可能引发的火灾或爆炸。 · 直升机驾驶员在进近中，希望直升机能盘旋到相对风的方向，

并且使驾驶员的一侧（即右舷）最靠近船舶时接近船只。 · 假如直升机按通常的方式，即从船尾靠近船只时，船只应保持

恒定的水上速度，当作业区在船身中部时，使左舷船头或任一

横梁与风向成30度角，当作业区在船身前部时，使右舷尾部与

风向成30度角。 · 在搭吊区上空保持一种尽可能没有紊流、无烟雾和无其他影响

能见度因素的气流极为重要。 · 假如能进行通信联络，这些程序可按照驾驶员的意见进行修改。 · 不要随身携带个人物品。

松散的衣服可能会同绞车缆绳缠绕在一起，或者卷进直升

机的旋翼中。



相对风向

直升机坐标轴和进近线路

风向袋或旗语信号

指示器

去掉船舶的侧舷栏

降落/作业区

将急救设备置于甲板的便于取用之外

烟囱

用烟雾作风向指示器



· 下面示出的是船舶在白天配合直升机作业时必须展示的适当

形状，及在进行搭吊通信联络中所使用的信号：

直升机作业

接近或离开直升机时的安全预防措施

· 没有驾驶员或机组人员的指挥，不得接近或离开直升机

向前

向直升机飞行员发出信号，

示意船舶已准备好且直升机可以

靠近。（双臂重复作向上和向后、

示意向前的动作）

作业结束

向直升机飞行员发出信号，

示意作业已完成或者停止作业。

（双臂在头顶上重复交叉）



一般性安全示意图

海上设施进行的援救

海上援救的总体考虑

· 另见下文“援救船舶营救幸存者”和行动卡片“船长检查单—

营救落水人员”。国际海事组织出版物《袖珍营救技术指南》

载有额外指导。

· 援救船舶可能有必要：使用救援设备；投下救援船只；投下救生筏或其他救生装置；让船员佩带适当设备，抢救幸存者；提供初步急救处理。

· 在有火或天气条件极为恶劣的情况下，或者援救船只无法靠近

时，要设法把一艘救生艇或救生筏拖到一个较接近的位置。 · 遇有暴风天气时，如果大型船舶降低转弯速度，可大幅减少海

浪。也可使用油来平息海浪：植物油和动物油，包括鱼油，最

为适合；不应使用燃料油，除非别无他法，因为燃料油对水中的人

员有害；润滑油的危害较小，试验证明，当船舶以慢速航行时，从

排油口恰好高于海面的一个橡皮管子慢速排放出200升润

滑油，可有效地平息大约5 000平方米海域的海浪；

危险区域

不得进入

安全预防区有指挥方能进入



干舷低的船只更能发挥援救效果。 · 可在登船的位置固定一个救生筏作为登船站。

使用救生艇时，这种方法尤为有用；可以把幸存者迅速送上登船站，以便救生艇再去援救别人。

· 接近遇险航空器/船舶/潜水器（或幸存者）的方向要依情况而

定。有些紧急情况，如船上起火，可能只有从上风方向接近；

和其他情况，如救生筏，应从下风方向接近；两个关键的因素是：

— 在援救行动中，是否有必要采取下风侧保护措施；和 — 遇险航空器/船舶/潜水器和援救船只的相对偏移速

度。 · 假如时间允许，估算偏移的相对速度。

这一预防措施可能会在援救行动中避免严重的不幸事件；总的来说，从下风方向最容易接近落水人员。

· 如果可行，应安排把需要医官照顾的受伤人员转运到配有医官

的船只上。

海洋上发生的事件

假如现场没有配备医官的船只，援救设施应要求现场协调

员（如已指派），或搜寻与援救任务协调员考虑发一份紧

急电报，要求向一个指定会合地点派一艘这样的船只；如有必要，应与一个海岸无线电台取得联系，以便从船舶

报告系统的资料上查找是否有配有医官的船只。

沿海发生的事件

搜寻与援救任务协调员应安排从岸上派送医疗援助；当地的海岸无线电台应起中介的作用。

对在水上迫降的航空器的援救

· 航空器通常在数分钟内就很快沉没。船舶常常是援救设施。 · 当一架航空器决定在一艘船附近做水上迫降时，该船应该：

向航空器发出引导方位；发出信号，使航空器能自己确定方位；白天时，放出黑色烟雾；



夜间时，将一个探照灯调整成垂直方向，并打开所有甲板

灯（但要注意，不得将探照灯照向航空器，那样会妨碍驾

驶员的视觉）。

· 知道航空器准备在水上迫降的船只，应准备向驾驶员提供下列

情况：风向和风力；一级涌浪和二级涌浪群的方向、高度和长度；当时的海面情况；当时的天气情况。

· 航空器驾驶员将自行选择在水上迫降的航向。 · 假如该船已知道在水上迫降的航向，它应调整自己的航向，使

其与迫降航向成平行状态。 · 否则，该船应将其航向调整至与主要涌浪群平行，和朝向风分

向量的状态，如下图所示：

援救船舶营救幸存者

· 《国际海上人命安全公约》第 III 章所适用的船舶须备有针对

具体船只的营救落水人员的计划和程序，同时建议其他船舶也

照此行事。行动卡片“船长检查单—营救落水人员”和国际海

事组织出版物《袖珍营救技术指南》载有额外指导。

一级涌浪

风

二级涌浪



· 水手应该考虑如何在各种环境条件下将幸存者救回到其自己

的船舶上。营救方法包括：

使用投掷火箭或抛线将救生圈/绳具递送给幸存者；

放下一端系有救生圈或其他漂浮装置的绳索；

利用专用营救设备

使用安全线索安装索梯、绳梯或网具，最好不碰船舷。如

果幸存者无法攀登，则须待幸存者在梯子和网具上固定好

时将梯子和网具收回。可行时：

— 将梯子和网具安置在驾驶舱门或其他较低的出口处；

— 使用救生带索或环索设置安全线；

— 使用装备适当的船员直接援助幸存者；

— 布置带有梯子和网具的救生筏作为转运平台；

救出幸存者的适当海上撤离系统；

布置救生筏或救生艇供幸存者攀扶或攀入；

使用筏、艇作为摆渡，如条件允许将其置在下风处；

使用起重机、吊车、吊艇柱或吊杆式起货设备吊起幸存者，

使用线索时尽量避免碰到船舷；

布置专用或临时制作的援救吊篮；

装备船艇的绳具以便将艇、筏固定在一起；

放下登船舷梯。

· 使用的任何灯光不得直接照射向在该区域运行的直升机。

· 应尽可能保持水平或近似水平的姿势起吊水中的幸存者（比如

用两副带索或环索，一副置于掖下，一副置于膝盖下），以尽

量降低突然从水中转移或体温可能过低引起的休克。但是，尤

其是对于短距离起吊而言，如果幸存者的气道（嘴、鼻）受到

救援船舶的回浪等因素的威胁，则不得延误起吊，而应以最快

捷方法起吊。如果已部署援救航空器/船舶/潜水器搭救幸存者，

在将其救上船只期间，应尽可能将其留在援救航空器/船舶/潜水器内。

· 援助船舶还须准备接收直升机上的幸存者：见 2-23 页。 · 当营救行动涉及的风险超出将幸存者留在救生设备上的风险

时，须考虑以下行动：

使用船只为幸存者提供背风面；

利用援助船舶上的救生设备；

与幸存者保持目视接触和沟通；

向协调当局更新情况；

运送必要的救生和医疗供应品。



陆地设施进行援救

· 陆地设施在遇险现场的职责包括：做初步医疗处理；收集和保存医疗和技术资料以备调查；对残骸进行初步勘查；向搜寻与援救任务协调员报告情况；和用一切可以利用的方法转运幸存者。

· 航空器失事现场有其特殊要求考虑到毒烟、危险物质（包括放射性物质）和爆炸物等因

素，地面各方在失事现场附近活动是极为危险的。接近此

种失事现场时，应格外小心，且在接近失事现场之前，应

尽可能征求援救协调中心或专家当局的意见；人员应穿戴个人防护设备，且所有工作均应尽可能在残骸

上风处进行；对军用飞机而言，要格外小心，以避免危险物品、爆炸物、

泄露燃油箱、烟火或触发弹射椅（启动手柄通常被涂成红

色或黄黑相间色）；在接近失事现场之前，应尽可能征求

专家的意见；不要挪动航空器残骸，除非为了协助营救幸存者而有必要

进行最小程度的挪动；除非迫不得已，否则不经许可不得移动遗体或遗骸。一些民用轻型飞机装配有弹道降落伞回收系统，可弹射出

有力的火箭，将附在机身上或机身内的容器中的降落伞弹

出去。激活手柄通常为红色，不应触碰或移动。降落伞火

箭的弹射舱应予以标识，并警告人员保持一定距离。

护理幸存者

幸存者的紧急护理

· 幸存者上船之后应对其进行医疗护理和照料。根据要求寻求搜

寻与援救当局的援助。

· 通过援救协调中心征询遥控医疗海事咨询服务的医疗建议。

· 幸存者获救后可能需要送往医院治疗。 · 必须尽快将他们送往安全地带。 · 在需要救护车时，应通知搜寻与援救任务协调员。



· 应提醒参与搜寻与援救的人员，在援救完成后，必须确保有人

照料幸存者，尤其是受伤或精疲力尽的人员。 · 当把幸存者送到医院后，负责转送设施的人应提供已予幸存者

的初步治疗的全部情况。

记录幸存者的资料

· 幸存者的情况应包括：病人受伤类型

— 详述重伤情况； — 详述次重伤情况。

受伤起因 — 最严重伤势的发生过程可能会有助于对那些可能会

被忽视的伤势的性质和程度的了解。既往病史

— 包括过去做过的手术； — 先天缺陷； — 疾病、过敏； — 已用药物。

全面补充估计的结果，包括： — 重要病征； — 其他病征； — 症状。

已受到的治疗 — 尤其是吗啡和类似的麻醉药品； — 剂量和使用时间。

使用止血带、夹板或紧压绷带的时间。对使用担架的病人，应记录下此情况，并将其置于防水袋

内，牢系在幸存者身上。有关幸存者的病历应尽快送往医院。

向幸存者询问情况

· 应尽快询问幸存者有关遇险航空器/船舶/潜水器的情况。他们

提供的情况可进一步协助搜寻与援救行动、未来的搜寻与援救

行动或者防止今后再出现类似事故。应将这些情况传递给搜寻

与援救任务协调员。



· 要询问的问题包括：发生事故的具体时间和日期？船舶的最后已知位置在何处？在发生事故前，船上共有多少人？是什么原因造成这种紧急情况的？是否有人能够乘救生艇或救生筏离开？你看到水中有多少幸存者？他们带有何种有浮力的器械？如果你落入水中，你在水中呆了多长时间？在发现幸存者之前是否看到过搜寻航空器/船舶/潜水器？

如看到过，看到的日期和具体时间？是否试图用信号或装置来吸引搜寻航空器/船舶/潜水器的

注意力？如果这么做过，使用了何种方式和在什么时候使

用的？ · 此外，针对航空器事故：

你是从飞机上跳伞出来的，还是飞机在水上迫降了？假如你是跳伞出来的，从什么高度？你看到还有多少人从航空器上跳伞出来？有多少人同航空器一起在水上迫降？你看到在航空器在水上迫降后有多少人离开了航空器？

· 还应询问幸存者的病历情况：复发病；心脏病；糖尿病；癫痫病；他们可能感到难受的情况。

· 这些情况和所给予的治疗情况都应记录在案，以供医务人员今

后使用。 · 询问幸存者有多种目的。

以确保所有的幸存者得到援救；照顾每个幸存者的健康；获取可能会帮助和改进搜寻与援救服务的情况。

· 必须注意询问不要过多，以避免使幸存者的状况恶化。 · 如果幸存者很害怕或很激动，要认真评估幸存者所说的话。

注：提问题时，语气要平和。询问人应避免以启发方式询问幸

存者。应向其解释，询问情况是为了搜寻与援救行动的成功并可能

对今后的搜寻与援救行动具有重要价值。



对死亡人员的处置

· 通常搜寻和找回尸体并不属于搜寻与援救任务。然而，有时处

置尸体却是必需的。 · 除非迫不得已，否则未经许可，航空器坠毁现场的遗骸应保持

原样，并不得搬移。 · 在不致对援救人员造成危险的情况下，应设法查明死亡人员的

身份。从每具尸体上取下的或在其附近发现的所有物品都必须

单独存放，最好放在一个有标签的容器内，以便事后能确定其

与尸体的关联。所有这些物品都应该尽快转交给有关当局。 · 在搜寻与援救行动中找到尸体，或者在搜寻与援救设施上出现

人员死亡时，应为每个死者准备一份运单，上面应注明死者的

全名和年龄（如果知道的话），以及死亡的地点、日期、时间

和原因（如果可能的话）。该运单应使用搜寻与援救设施的本

国语言，并尽可能使用英语。 · 运送尸体时应考虑的问题包括：

船舶应携带尸体袋或裹尸布（如果尸体要在船舶上放置较

长时间，应将其包裹好并放在船上适当的地方）；搜寻与援救航空器通常不运送尸体（然而，如果当时没有

其他运输工具，搜寻与援救航空器可能不得不装运尸体）；一俟返回援救协调中心指定的基地，必须立即将尸体和运

单一并转交给有关当局；如果知道或怀疑死者患有传染病，凡与死者有过直接接触

的所有器材和物品都必须清洗、消毒或销毁。

与媒体联系

· 搜寻与援救行动常常可以引起遇难者的家属、公众、电台、电

视台和报界的极大关注。与媒体的联系通常是援救协调中心或

更高一层当局的责任。 · 当援救设施返回基地或到达下一个目的地时，媒体记者可能已

在那里等候，有时还可能安排通过无线电联系进行采访。在这

种会同媒体发生接触的情况下，应指定一个援救设施发言人。

该发言人应进行良好的判断，并应避免：对以下的问题发表个人意见或提供有损其形象的情况：

— 船员/机组人员或失踪人员； — 机长、船长或船员/机组人员的判断力、经历或培训

情况；



贬低搜寻与援救行动的实施情况（应只提供事实信息）；就为何发生事故或事故本可以如何避免发表个人意见或

见解；在尽一切努力通知家属之前公布失踪或遇险人员姓名；在通知航空器、船只或其他运载工具的操作人员或所有人

之前提供其姓名；透露提供与案件有关信息者的姓名。

· 援救设施发言人应把想了解个人意见、对部门政策的评论、搜

寻基本原理或敏感问题的要求，转交给适当的搜救协调中心和

/或更高一级当局。 · 另一方面，取决于搜寻与援救作业的具体情况，援救协调中心

发布的信息类型包括但不仅限于：搜寻与援救作业的一般原因；出事航空器或船舶的类型；航空器或船舶的所有人/运营人（只有当所有人/运营人得

到通知并表示同意之后）；船舶名称/航班号（只有当所有人/运营人得到通知并表示

同意之后）；船上人员数量；开展搜寻的大概区域；参与搜寻的航空器和船舶数量、类型及飞行小时；海上或陆地的搜寻安排（如适用）；参与搜寻其他当局的细节；供亲属为获取信息使用的联络电话号码；供了解进一步信息的联络电话号码；和供媒体了解情况的联络电话号码。

其他援助

· 搜寻与援救设施可能会被要求实施非搜寻与援救的行动，如不

实施这些行动，就可能导致搜寻与援救事件。援助出现或可能出现严重问题并有成为搜寻与援救事件

危险的航空器/船舶/潜水器，如： — 海上相撞； — 失去推力； — 失火； — 搁浅；



— 船舶进水； — 燃料不足。

提供医疗援助。向有关当局告警，一架航空器或一艘船舶正在遭遇非法行

为。 — 海盗攻击； — 劫持企图。

在船舶或航空器被放弃后予以协助，尽量减少今后的危害

或防止今后不必要的报告或反应。

拦截和护航服务

总则

· 此项服务的目的是将延迟到达遇险现场的时间降到最短和排

除对幸存者作长时间搜寻。对航空器和船舶的护航服务通常安

排到最近的合适机场或最近的安全港。 · 拦截措施既适用于船舶也适用于航空器。然而，航空器的高速

率常常要求对拦截航向和速度具有更快速的测算。 · 护航航空器/船舶/潜水器可提供下列援助：

为遇险航空器/船舶/潜水器上的人员提供精神上的支持；为遇险航空器/船舶/潜水器承担导航和通信任务，从而使

其机组人员/船员能集中精力应付紧急情况；查看遇险航空器/船舶/潜水器的外部情况；为下列行动措施提供建议：

— 在水上迫降航空器； — 放弃船舶； — 船舶搁浅；

在下列情况下提供照明： — 航空器在水上迫降； — 放弃船舶；

在目的地的进近程序中提供帮助；提供由护航设施携带的应急和救生设备；和引导援救设施前往遇险现场。

· 搜寻与援救任务协调员可以向能提供护航设施的搜寻与援救

设施告警，并在适当时派遣护航设施。



航空器拦截

· 取得目视联络后，拦截航空器所处的位置通常应在遇险运载工

具的左后方略高处。

直接拦截

· 直接拦截可有三种类型，即迎面拦截、超越拦截和迂回或正横

向拦截。进行直接拦截时，通常设想搜寻与援救设施的速度大

于遇险航空器/船舶/潜水器的速度。 · 不应要求遇险航空器为了直接拦截而改变航向，除非该航空器：

迷失了方向；需要对航向稍作变动，以纠正导航错误；已处于迫在眉睫的危险之中，而且无法安全到达。

迎面直接拦截法

标出搜寻与援救航空器和遇险航空器同时所处的位置；搜寻与援救航空器沿着同遇险航空器飞行航迹成互反方

向的航迹飞行；计算出在同一时间这两个位置标绘点之间的距离，以及接

近的速度；用这两架航空器之间的距离除以这两架航空器的接近速

度，求出拦截的时间。

或者（用图表表示法）：标出在搜寻与援救拦截设施准备进行拦截的那一时刻，遇

险航空器/船舶/潜水器（A）和搜寻与援救拦截设施（B）的相对位置；

画一条线（AB）将两个位置连接起来；画一条与遇险航空器/船舶/潜水器保持的航线成90度的直

线，并将其延伸至一个合理的距离（AC）；沿着这条线并按照正保持的航速，测量出它一小时能行进

的距离，然后用“X”标出该位置；在AB线的另一端，画一条与搜寻与援救拦截设施所保持

的航线成90度的直线，并将其延伸至一个合理的距离

（BD）；



沿着这条线并按照搜寻与援救拦截设施在其预定航线上

可保持的航速，测量出它一小时能行进的距离，然后用“Y”

标出该位置；用一条线将“X”和“Y”连接起来。这条线和航线的交

叉点就是拦截位置“P”；测量出任一航空器/船舶/潜水器自其初始位置至拦截位置

的距离，用这一距离除以该航空器/船舶/潜水器的速度，

即得出本次拦截的时间。

迎面拦截法

超越飞行直接拦截法：

标出搜寻与援救设施和遇险航空器/船舶/潜水器同时所处

的位置；搜寻与援救设施沿着遇险航空器/船舶/潜水器的相同航迹

前进；计算出在同一时间这两个位置标绘点之间的距离，以及接

近速度；用这两个航空器/船舶/潜水器的接近速度除这两个航空器

/船舶/潜水器之间的距离，求出拦截的时间。

或者（用图表表示法）标出在搜寻与援救拦截设施准备进行拦截那一时刻，遇险

航空器/船舶/潜水器（A）和拦截航空器/船舶/潜水器（B）的相对位置；

航速 12 节航迹 260°

航速 8 节航迹 080°

在 0900 时 A 和 B 的距离为 25 NM



画一条线将两个位置连接起来，并将其延伸至一个合理的

距离（BC）。这条线就是遇险航空器/船舶/潜水器和拦截

航空器/船舶/潜水器所进行的航线；这一条与搜寻与援救拦截设施的航线成90°的直线，并将

其延伸至一个合理的距离（BD）；沿着这条线并按照搜寻与援救拦截设施在其预定航线上

可保持的速度，测量出它一小时能行进的距离，然后用“X”

标出该位置；在BD线的同一边，画一条与遇险航空器/船舶/潜水器的航

线成90°的直线，并将其延伸至一个合理的距离（AE）；沿着这条线并按照遇险航空器/船舶/潜水器保持的速度，

测量出它一小时能行进的距离，然后用“Y”标出该位置；用一条线将“X”和“Y”连接起来，并将其延伸与航线

相交于“F”。这便是拦截的位置；测量出任一航空器/船舶/潜水器自其初始位置至拦截位置

的距离，用这一距离得出除以该航空器/船舶/潜水器的速

度，即本次拦截的时间。

超越拦截法

迂回或正横向拦截法：

当搜寻与援救设施位于遇险航空器/船舶/潜水器所保持航

迹的一侧时，则需用迂回或正横向拦截法。搜寻与援救设施拦截遇险航空器的航迹。当遇险航空器/船舶/潜水器的地速更大时，搜寻与援救设

施将不得不尽量靠近预期降落点，这样才可能进行迂回拦

截。有三种进行迂回或正横向拦截的方法。



第一种方法：标出在搜寻与援救拦截设施准备进行拦截的那一时刻，遇

险航空器/船舶/潜水器（A）和搜寻与援救拦截设施（B）的相对位置；

画一条线（AB）将两个位置连接起来；沿着遇险航空器/船舶/潜水器行进的方向，在图表上画出

它的航迹，并将其延伸至一个合理的距离（AC）；沿着这条被延伸的航迹或航线，并按照遇险航空器/船舶/

潜水器通过气流或水流的速度（航空器的真空速和船舶的

水上速度），测量出它一小时能行进的距离，然后用“X”

标出该位置；移置连接两个航空器/船舶/潜水器的直线，使其穿过所标

出的位置“X”(XY)；以搜寻与援救拦截设施的出发点为圆心，以遇险航空器/

船舶/潜水器在所用时间间隔内可行进的距离为半径，画

一条弧线并标出弧线与穿越线相交的点（W）；

注：如果按照被拦截和拦截船舶的速度和图表的比例尺无

法在图表上标出整整一小时的距离，那么就需要按所用间隔时

间的比例作图，以保证弧线的半径能与穿越线相交。

25� 30� 35� 40� 45� 50� 55�10�

5�

51�

55�

1000

A

X

W B

Y

C

D

1000

198T

拦截航线拦截位置

迂回或正横向拦截法：第一种方法



从搜寻与援救拦截设施的位置到弧线与穿越线相交的点

画出一条线 — 这就是搜寻与援救拦截设施的拦截航向/航线。将这条线延伸，直到与遇险航空器/船舶/潜水器的

延伸的航迹或航线相交，即为实施拦截的位置（D）；测算出拦截船舶自其初始位置至拦截位置的距离（BD），

用这一距离除以该拦截船舶的速度，即得出本次拦截的时

间。

第二种方法（在风/水流的影响下）标出遇险航空器（A）和搜寻与援救航空器（B）在同一

时间的位置；考虑到航行误差的因素，到达遇险航空器位置（C）的时

间可以有10分钟的提前量，并标出一个小时以后遇险航空

器的位置（D）；按照以节来计算的对地速度和对地航线标绘这些航位推

测（DR）位置；在位置B和C之间画一条等方位角线（LCB）；与BC线平行并穿过D点画出第二条等方位角线；从搜寻与援救航空器最初的位置沿顺风方向画出一条风

矢量线（BF）；以风向量线末端（F）为起始中心，穿过第二条等方位角

线，画一条与搜寻与援救航空器真空速相等的弧线；自搜寻与援救航空器的最初位置（B）到（G）点的方位

角和距离线，代表拦截的真航线和地速。如有必要，可将

这条线延伸，直至与遇险航空器的预定真航线相交（H）；根据搜寻与援救航空器的最初位置（B）与拦截真航线和

延伸的遇险航空器的预定真航线相交点（H）之间的距离，

可测量出拦截遇险航空器预定航迹的距离；计算这段距离的飞行时间和完成提前量的飞行时间，再把

两者相加，得出在遭遇点拦截遇险航空器所需要的全部时

间；搜寻与援救航空器完成对遇险航空器航线的拦截后，可以

根据速度差转向遇险航空器的互反航迹；对遇险航空器航线的拦截可以由遇险航空器通过定向确

认。



D

A

B

C

F

H1 + 10 NE (DR)

E

9766

5s

0 + 10 NE (DR)

遇险航空器

第一条LC

B

真空速弧

搜寻与援救航空器

第二条LC

B

TG-G

S

迂回与正横向拦截法：第二种方法

第三种方法（使用定向设备）

· 这种程序要求搜寻与援救航空器配备能够接收到遇险航

空器所发射信号的定向设备，要使用磁性方位角，其操作

方法如下图所示，

迂回或正横向拦截法：第三种方法



确定飞向遇险航空器的方位角，使搜寻与援救航空器

面向遇险航空器正在飞行的方向，航向与此方位角成

45°；查看定向方位角读数，保持45°的相对方位角；如果定向方位角读数显示搜寻与援救航空器的方位

角已经增大，拦截航线则应该增加最后两个方位角读

数改变量的两倍；如果读数显示搜寻与援救航空器的方位角已经缩小，

拦截航线则应该减少最后两个方位角读数改变量的

两倍；用以上所述方位角夹叉法，通过保持一条等方位角线

就可以将拦截航线确定下来。

最短时间到达现场拦截法

· 这一程序是为低速航空器搜寻与援救单位拦截和护航高速航

空器而制定的。由于有速度差问题，搜寻与援救单位的航空器可能有必要

在到达拦截点之前就调头转向遇险航空器航迹而不飞完

剩下的距离，以便将到达现场的时间压缩到最短（从而得

到最大限度的援救机会）；计算搜寻与援救单位的最大作业距离；计算搜寻与援救单位出发的时间；计算搜寻与援救单位应调头的时间（转弯时间），以便让

遇险航空器开始超越；当搜寻与援救单位到达调头点时，它从这里飞至遇险航空

器位置的到达现场时间，应等于在遇险航空器着陆时，搜

寻与援救单位所剩下的到达目的地的时间；不断地向遇险航空器通告正在实施的拦截行动的类型和

状况。 · 在具备下列所有条件的情况下，应采用最短时间到达现场拦截

法：遇险航空器在到达搜寻与援救单位的最大作业距离之前，

没有而且预计也不会马上面临在水上迫降、坠机着陆或跳

伞的危险；搜寻与援救单位将从作为遇险航空器目的地的同一机场

起飞并返回该机场；



搜寻与援救单位的真空速小于遇险航空器的真空速；已经知道遇险航空器的确切位置。

· 计算搜寻与援救单位最大作业距离的方法如下：从搜寻与援救单位的最大续航时间减去所需的燃料储备

时间和估计所需现场时间，得出最大作业续航时间；用下列公式得出搜寻与援救单位的最大作业距离：

Dmo = TmoVa1Va2Va1+Va2

其中： Dmo = 最大作业距离； Tmo = 最大作业续航时间； Va1 = 搜寻与援救单位航空器出港拦截时的地速； Va2 = 搜寻与援救单位航空器调头后进港时的地速；

对于超出搜寻与援救单位最大作业距离的遇险航空器，用

下列公式计算搜寻与援救单位的出发时间：

其中： T0 = 宣布发生紧急情况后出发的时间，以分钟为单

位； D = 宣布发生紧急情况时，遇险航空器与机场的距

离，以海里为单位； Vb = 遇险航空器的地速，以节为单位；

注：如果计算出的 T0 值是负数，搜寻与援救单位可

立即出发。

用下列公式计算调头时间，以分钟为单位，从搜寻与援救

单位出发开始：

Ta1 = 60D0Va2(Va1+Vb)

Vb(V2a1+2Va1Va2+Va2Vb)

其中： Ta1 = 搜寻与援救单位出发后应调头的时间，以分钟

为单位；



D0 = 搜寻与援救单位出发时，遇险航空器与机场的

距离，以海里为单位。


航空器水上迫降原则

· 航空器紧急水上迫降程序在第4节中规定。

水面运载工具的援助

· 假如一架航空器不得不在水上迫降，或机组人员不得不在水面

上空跳伞，那么最有利的地方则是在一艘水面运载工具附近进

行，而且最好是距运载工具不远侧前方。本节的海事部分有更

多这方面的论述。

通信

无线电

· 由于海事和航空的无线电频带不同，致使船舶（尤其是商船）

和航空器之间进行直接通信联络极为困难。 · 大多数飞越海洋上空的民用航空器均配置有VHF/AM无线电

（118-136 MHz）和HF/SSB无线电（3-20 MHz）。军用航空器

通常有UHF无线电（225-399.9 MHz）和HF/SSB无线电（3-30 MHz）。

· 出现紧急情况时，驾驶员通常将情况和意图通知ATS单位。 · 倘若不能继续飞往机场，驾驶员通常向ATS单位咨询，该区域

是否有船舶。适当的援救协调中心能够协助ATS单位。 · 商船一般是通过海岸无线电台或援救协调中心在国际海上遇

险频率上发送广播电文获知航空器遇险状况。几乎没有航空器

能够使用这些频率。 · 通常在4125 kHz或5680 kHz与航空器建立紧急情况通信联络。 · 航空器与船舶之间的通信联络也许必须经搜寻与援救航空器、

军舰或地面站中转。



目视

· 在没有标准的表示水上迫降的紧急信号的情况下，遇险航空器

可以利用任何方法引起对其的注意、表明其所处位置和获取帮

助。 · 可以使用放下起落架和闪烁着陆灯的办法表示要进行水上迫

降的意图。

船只的援助

· 在遇到水上迫降情况时，可以提供的援助包括：同航空器建立并保持通信联络

— 应尽力建立起船只和遇险航空器之间的直接通话联

络； — 应商定一套万一失去联系后的失去联络程序。

确定航空器的位置。该船只可通过下列方式找到航空器：

雷达 — 标准的程序是遇险航空器将其应答机定在代码 7700

上（对于装备适当的船舶是有用的）； — 假如这一方法不行，驾驶员可以做一个 90°的识别转

弯； — 驾驶员应在新航线上持续飞行三分钟，然后再回到基

本航线上；

引导信号 — 假如该船舶能够用与航空器的自动定向仪兼容的频

率发出引导信号，驾驶员或许能提供一个反方位；

岸基援助 — 当局或许能利用测向站或其他已有的情报提供航空

器的位置；

航空器的导航数据 — 驾驶员或许能根据导航数据提供一个位置；

天气资料 — 驾驶员报告的不正常天气情况或许会为航空器所处

的位置提供线索。



· 引导或帮助把航空器引导至船舶处。船只可以用雷达或船只的定向方位角提供引导信号或航

向来帮助航空器；在白天，船只可以用制造黑烟、通过高速行驶留下船迹或

者其他方法来引起目视的注意；在夜间，可以使用照明弹、探照灯、烟火、甲板灯或水灯。

· 提供天气和海面状况情报和就水上迫降的方向提出建议。 · 有关水上迫降方向的最后决定是驾驶员的责任，他应将他所选

择的迫降方向尽早通知船只。 · 沿着选定的水上迫降方向标出海上航路。

在白天，如果海面相对平静，船只可用灭火泡沫标出海上

航路；在夜间，或者白天在能见度低的情况下迫降时，船只可沿

着选定的水上迫降方向放置一连串浮灯。 · 为进近提供帮助。

进近可以通过目视，也可以通过使用船上引导信号的定向

或利用船载雷达的帮助或者同时利用上述几种方法来进

行；通常船只应位于海上航路的一侧；在目视条件下，不论是白天还是夜间，航空器应采取目视

进近；在云幕低或能见度差的条件下，在最后整个进近中，船只

应持续不断地提供引导信号；也可以利用空中导航设备，采取仪表进近；驾驶员应知道船只上桅杆的高度，并且必须在最后进近时

略作偏航飞行，以避免同船只相撞；假如驾驶员有此要求，并且船只与其保持着雷达联系，它

可以提供雷达测距；除非该船有能力采取全雷达管制进近，否则应避免这样做。

· 提供照明。有发射照明弹或照明信号弹能力的船只可以在夜间为目

视进近提供照明；照明应设置在水上迫降位置的上空和超越区，即超越海上

航路终端约1 200 m（3 600 ft）的地方；当驾驶员开始进近时，该船也可以发射定向照明弹。



幸存者的援救与护理

· 援救任务可以由小船或该船只本身承担。 · 通常应先援救水中或仍在航空器内的幸存者，最后援救已经安

全登上了救生筏的幸存者。 · 假如有重伤人员，搜寻与援救任务协调员应做出医疗安排。

训练

搜寻与援救人员

· 搜寻与援救人员的训练可包括：通过授课、演示、电影、搜寻与援救手册和刊物，学习搜

寻与援救程序、技术及设备的应用；协助或观看实际行动；参加模拟行动演习，使人员在协调个人技术和程序方面受

到训练。

空中搜寻与援救设施

· 除了正常的飞行计划外，应针对每个机组成员的特定职责和航

空器的型号，向其传授搜寻与援救技术的专门经验。 · 所有被选定参与搜寻与援救任务的机组人员均应熟悉下列情

况：在搜寻与援救行动中的空对地协调；水面运载工具和幸存者使用的信号代码和发出信号的方

法；扫描和侦察技术；发现遇险现场时应采取的行动；急救。

驾驶员

· 驾驶员的训练计划应旨在发展一项或多项下列适合所涉行动

种类的技巧：飞行搜寻模式、保持航迹和高度的精确性；适用于正常搜寻或做等高搜寻的低空飞行；空投供给品（选择进近方向和高度、对空投点的判断）；



拦截和护送航空器；向在水上迫降的航空器提供援助；在狭小地区降落和起飞；用直升机进行绞车搭吊。

导航员

· 要求能做准确导航和始终清楚狭窄受限区内的位置，这常常会

是没有或几乎没有导航辅助设备的区域。

观察员

· 观察员（或瞭望员）的职能极为重要，最好应具有担任机组人

员的经历；一个没有受过训练的观察员会严重地降低空中搜寻

的效率。 · 除了具有不断从事飞行的经历外，执行观察员任务的人员还应

受到下列训练：有足够的飞行时间，以便：

— 熟悉航空器； — 熟悉可能成为搜寻区域的地形地貌； — 了解昼夜扫描程序； — 具有在冗长、单调的条件下从空中侦测目标的能力；

知道从空中识别出的下列目标的外观： — 航空器的残骸和有关的标志（例如立木上的砍痕、火

烧过的地区、滑行痕迹或散乱的残骸碎片）； — 救生筏、救生艇、染色标记航迹、落水的人； — 了解空投供给品的程序。

· 如果不能实际进行大量的飞行训练的话，利用电影、照片和向

观察员提供记述总程序的资料通报也有助于观察员为执行任

务做好准备。 · 附录C论述了影响观察员观察效果的因素。

供给品空投员

· 负责从航空器上空投供给品的人员应熟悉下列情况：装载和使用供给品容器和降落伞；空投作业时的安全预防措施；



空投技巧。

海上搜寻与援救设施

机组人员/船员

· 应抓住一切机会，利用搜寻与援救的下列演练来补充训练：有协调的空对地/水面搜寻与援救行动；向航空器提供援助（引导、通信、水上迫降）；掌握发信号的方法及代码；使用各类救生运载工具和设备；储存和保养特殊设备；从船只、其他救生运载工具和海上转移幸存者；急救、人工呼吸、幸存者和受伤人员的一般护理；消防方法和相关设备。

船舶驾驶员

· 船舶驾驶员的训练应包括训练船员的所有课目，再加上下列内

容：

组织掌握搜寻与援救的组织；掌握现有的搜寻与援救设施，包括毗邻的搜寻与援救区

（SRRs）内的设施；掌握法律方面的情况，尤其是有关拖拉和船舶救助等方面

的情况。

程序空中和地/水面设施的搜寻方式和技巧；通信程序；援救程序；空投供给品程序；水上迫降援助、待命和护航程序；询问幸存者。



航海技术在靠近海岸或在海上条件困难的水域和在靠近出事船舶

时的航海术；使用和了解搜寻与援救航空器/船舶/潜水器上使用的所有

电子航行设备，包括它们的准确性和局限性；正确使用雷达；掌握航海图、航向、浮标、灯光和搜寻与援救区内的航海

辅助设备；使用关于搜寻与援救区内的潮汐和水流方面的出版物和

必要时对潮汐形势的推测；使用气象和海浪图、领航员图；估计救生运载工具的偏移；计算拦截点的方法；在天气恶劣的情况下，在沿海或公海上从各类运载工具搭

救幸存者的方法；良好的航海技术；计算搜寻方式的方法。

报务员

· 所有报务员必须具备国际电信联盟（ITU）《无线电通信条例》

第55条所规定的合格条件，方可使用每个搜寻与援救航空器/船舶/潜水器上装备的专用设备。

· 附加训练应包括：搜寻与援救通信联络程序和地区性通信联络计划；掌握本搜寻与援救区内和毗邻搜寻与援救区内的通信设

施；熟悉可能与船舶对航空器之间通信联络有关的实际困难

和可以克服这些困难的方法；掌握同搜寻与援救水面运载工具以及同岸上交换情况的

程序；掌握可供搜寻与援救区使用的通信频率。

瞭望员

· 鉴于从水面运载工具上可看出去的视野有限和在海上发现物

体及人员的困难程度，保持良好瞭望是一项最为重要的职责。



· 船长、指挥官和值岗官必须经过训练，以便能够向瞭望员恰如

其分地陈述瞭望员的责任以及瞭望时出现的疲惫会产生的严

重后果。 · 训练应包括：

掌握遇险信号；扫描方法和报告发现的情况；船只或航空器沉没的标记，例如油膜或残骸；发现各种搜寻目标的相对距离。

· 附录C论述了影响观察员（瞭望员）观察效果的因素。

援救船只的全体船员

· 援救船只的全体船员应接受可能要求他们从事的各种任务的

训练。

急救

· 常规急救训练应包括由合格的急救医务人员给予的正规传授、

示范和练习。 · 应使用合适的训练材料和发给急救手册。根据可供使用的设

备，训练大纲应酌情包括：救援起吊系统和其他从水中转送幸存者的装备的使用；基本急救措施，重点是救活未被完全溺死的人以及对休克

病人、在水中浸泡时间过长者、体温过低症患者和被烧伤

人员的治疗；心脏复苏（CPR）；体外自动除颤器（AED）；供氧。

· 同时，还得注意国际海事组织《冷水中求生便携指南》*中所

载的急救指南。

* 见国际海事组织出版物，销售号IB 946E。



陆地搜寻与援救设施

· 陆地设施一般由拥有善长在其所在地区特定地形条件下作业

的人员的各团体构成。 · 可能还需要附加训练（如搜寻技巧、急救和无线电通信程序）。 · 当自愿参加人员的唯一合格条件只是身体健壮时，对其应提供

下列训练：熟悉作业区的地形和所需采用的搜寻与援救方法及技巧；查看地图和使用磁罗盘；在很少外援的情况下，不论是白天还是夜间，都能够在各

种气候条件下作业；掌握空投供给品的技术；准备临时飞机跑道或直升机用空地；搜寻与援救行动中的空对地协调工作；掌握航空器和航空器残骸的防火和灭火的方法；掌握在航空器残骸周围及内部开展工作时的安全要求；掌握发送信号的方法和代码；操作和保养特殊设备；转移幸存者和受伤人员；幸存者的急救和一般护理。

· 应向陆地援救人员特别讲解从坠毁的航空器中救出幸存者和

搬动尸体的有关事宜。清楚幸存者和尸体在残骸内的位置，可能会对事故调查极

为重要；应教会援救人员尽一切努力最大程度地保留这种证据（如

用照相的方法）； · 医疗方面的训练应包括正规讲授、示范和练习，应由称职的人

员，例如医生或合格的急救医护人员担任教员和监督训练。应

发给受训人员有关初步医护的手册。训练应包括基本急救措施

和幸存者的一般护理，其中包括对因长时间受环境的折磨而产

生不适者的护理。这里应强调指出，在转移重伤幸存者之前，

应先征求医务方面的意见。

伞降救援和伞降医务人员

· 除接受跳伞技术和程序的训练外，伞降援救和伞降医务人员还

应该作为一名陆地援救设施成员受到训练。



· 伞降救援和伞降医务单位应能够准确降落，团队分散面尽可能

小，而且保证自己不受伤或不损坏、不丢失设备。他们应学会

下列技术：准确估计各种不同高度的跳出点；在不同的天气条件下跳向各种地面和水域；在有或无绳索或其他可用来爬下的设备时，从树上爬下；游泳和使用单人救生筏；使用潜水设备。

· 练习跳伞时，应由一位有经验的跳伞员作指导并且航空器的驾

驶员应具有担任运载跳伞员的航空器驾驶员的经验。应遵守下

列预防措施：使用的航空器应得到运载跳伞员的准许；监督员应检查每个人是否穿着正确和装备得当：

— 穿戴合适的跳伞服、跳伞靴和头盔； — 正确佩戴吊带、降落伞和援救包（如带着的话）； — 穿戴备用降落伞； — 在树林或丛林地带跳伞时，要戴上坚硬的护面用具和

足够长的绳索，以便从树上下来； — 在水面附近或向水中跳伞时，要穿救生衣； — 风速或阵风频度不得超过降落伞可经受的程度； — 在投下引导伞或飘带以确定偏移方向和速度后，跳伞

点的位置应由监督员决定； — 不要在紧靠机场跑道或其他的坚硬地面处跳伞； — 跳伞的高度不应低于一旦主伞打不开而使用备用伞

时仍能安全着地所需要的高度。

供应站人员

· 在每个供应站，都应选派训练合格的人员负责保养、检查、包

装和重新包装救生筏、降落伞、用品容器和救生备用品背包，

并应进行定期检查。 · 必要时，供应站人员的训练应包括下列内容：

将降落伞装入容器和救生筏等；将容器和救生筏连在一起，以便组合空投；为航空器和水面运载工具装载和系牢供给品；清点库存和补充供给品；检查。



商船的船长和高级船员

· 针对参与搜寻与援救行动的商船船长的最低培训要求，载于

1978年《关于海员培训、发证和值班标准的国际公约》修订本

之中*。

* 见国际海事组织出版物、销售号IC938E。

第 3 节现场协调


目录

搜寻与援救行动的协调

协调要求 ……………………………………………………… 3-1 由岸基当局进行协调 ………………………………………… 3-1 现场协调 ……………………………………………………… 3-2 指定现场协调员 ……………………………………………… 3-2 现场协调员的职责 …………………………………………… 3-3 指定航空器协调员 …………………………………………… 3-4 航空器协调员的职责 ………………………………………… 3-4 搜寻与援救行动的风险 ……………………………………… 3-5

通信联络

现场通信联络 ………………………………………………… 3-6 参加时的进入报告 …………………………………………… 3-8 现场协调员与援救协调中心的通信联络 …………………… 3-8

情况报告 ………………………………………………… 3-8 援救协调中心的通信联络 …………………………………… 3-10

海上安全情报 …………………………………………… 3-10 语音音标和数字代码 …………………………………… 3-11

用于遇险、海上安全和搜寻与救援通信的无线电频率 …… 3-11 航海 ……………………………………………………… 3-15 航空 ……………………………………………………… 3-15 陆地 ……………………………………………………… 3-15

搜寻的计划和实施

总则 …………………………………………………………… 3-15 现场协调员的责任 …………………………………………… 3-15 计划搜寻 ……………………………………………………… 3-16

基准 ……………………………………………………… 3-16 目视搜寻 ………………………………………………… 3-19 扫探宽度、航迹间隔和覆盖范围 ……………………… 3-19 搜寻速度（V） …………………………………………… 3-21 搜寻区（A） ……………………………………………… 3-22



搜寻方式扩大方形搜寻（SS） ……………………………………… 3-23 扇面搜寻（VS） …………………………………………… 3-23 航迹线搜寻（TS） ………………………………………… 3-27 平行航迹搜寻（PS） ……………………………………… 3-28 等高线搜寻（OS） ………………………………………… 3-31 船舶和航空器协同搜寻方式 …………………………… 3-31

开始实施搜寻 ………………………………………………… 3-32 能见度受到限制的情况 ……………………………………… 3-33 雷达搜寻 ……………………………………………………… 3-33 陆地搜寻方式 ………………………………………………… 3-34 目视地面搜寻 ………………………………………………… 3-34 搜寻与援救情况简介、情况汇报和分派任务 ……………… 3-35 完成最初阶段后的进一步行动 ……………………………… 3-35 搜寻船只的导航误差 ………………………………………… 3-36 发现遇险航行器/船舶/潜水器痕迹 ………………………… 3-37 调动指示 ……………………………………………………… 3-37 救生和紧急情况无线电设备 ………………………………… 3-39

结束搜寻

非成功搜寻 …………………………………………………… 3-40 成功搜寻 ……………………………………………………… 3-42


搜寻与援救行动的协调

协调要求

· 当发生搜寻与援救事件时，援救协调中心内通常应指定一名搜

寻与援救任务协调员。搜寻与援救任务协调员应得到搜寻与援

救设施、计划搜寻与援救行动和进行全面协调。搜寻与援救任

务协调员还要指定一名现场协调员，从事现场协调，实施找到

和援救幸存者的计划。假若没有指定搜寻与援救任务协调员，

或者搜寻与援救任务协调员与现场协调员之间失去了通信联

络，那么现场协调员还需要行使通常由搜寻与援救任务协调员

承担的附加职责。如果不能启用船舶对航空器的现场通信联络，

那么还有必要指定一名船舶现场协调员，负责协调水面上的活

动，和一名航空器协调员（ACO），负责协调航空器的活动。

注：在实践中，由于援救协调中心和搜寻与援救任务协调

员密切相联，所以这两个词常常换用。

· 当一艘船舶或一架航空器直接得知一起搜寻与援救事件时，它

应告警下列有关援救协调中心：负责事件发生地搜寻与援救区的援救协调中心；最近的援救协调中心；可以联系上的任何一个援救协调中心；或任何通信设施（如告警哨等）。

· 第一个到达搜寻与援救事件附近的设施应承担现场协调员的

职责，必要时还要承担搜寻与援救任务协调员的职责，直到指

定搜寻与援救任务协调员，同时还要保留现场协调员的职责，

直到搜寻与援救任务协调员指定现场协调员为止。 · 对于海上环境，由于船只可停留在现场的时间长，所以船长通

常行使现场协调员的职责，除非当时现场有更具此能力的搜寻

与援救单位。

由岸基当局进行协调

· 搜寻与援救行动通常由拥有特殊装备并由受过训练的人员24小时值守的运行中心或援救协调中心予以协调。这些中心的工

作语言应为英文。



· 每一援救协调中心有相关的搜寻与援救区。搜寻与援救区还可

划分为有相关援救分中心（RSCs）的搜寻与援救分区。 · 岸基通信设施包括：

陆上地球站（LESs）；具备当地用户终端（LUTs）的COSPAS-SARSAT任务控

制中心；独立的海岸无线电台或与援救协调中心接通的海岸无线

电台； ATS单位；移动电话网络；互联网；公共电话告警系统

现场协调

· 所涉设施种类和发生搜寻与援救事件的地区可能会影响现场

协调。 · 可利用的设施可包括：

被指派的搜寻与援救单位；具有搜寻与援救能力的民用航空器和船舶、军用和海军设

施或其他设施。 · 在偏远地区，并非总有搜寻与援救航空器可以参与行动。 · 在海洋的大部分区域，通常能够利用船只，但要看航运密度的

多少。 · 船只可以从岸基搜寻与援救当局或者靠监测遇险电信获悉信

息。 · 从这些当局收到的任何通知均不得无视《1974年国际海上人命

安全公约》第V/33条所规定的有关船长的职责（见附录A）。

指定现场协调员

· 当两个或更多的搜寻与援救设施共同参与行动时，搜寻与援救

任务协调员可以指定一个现场协调员。 · 假若这种做法不可行，参与行动的设施可以通过相互协商指定

一个现场协调员。 · 如有必要，这一问题应尽早解决，最好在设施到达现场之前解

决。



· 在指定现场协调员之前，第一个到达现场的设施应承担现场协

调员的职责。 · 当决定交给现场协调员多少责任时，搜寻与援救任务协调员通

常要考虑所涉设施的持续工作时间、通信条件和人员的能力。现场与援救协调中心之间的通信条件越差，现场协调员越

需要有更多采取行动的权限。

现场协调员的职责

· 协调现场所有搜寻与援救设施的行动。可指定一名航空器协调

员来协调航空器行动。 · 执行从搜寻与援救任务协调员那里接收到的搜寻行动计划或

援救行动计划，或者在没有其他可利用的计划时，规划搜寻或

援救行动（见本节“计划和实施搜寻”）。 · 根据现场情况，修改该计划，并及时通知搜寻与援救任务协调

员（可行时，与搜寻与援救任务协调员讨论拟议的修改）。 · 协调现场的通信联络。 · 向其他搜寻与救援设施提供相关信息。 · 监控其他参与行动的设施的工作。 · 确保各项行动的安全实施，要特别注意让所有设施，不论是水

面还是空中的设施，均保持安全间隔。 · 定期向搜寻与援救任务协调员做情况报告（SITREPs）。附录

D中附有情况报告的标准格式。情况报告应包括但并不限于下

列内容：天气和海面状况；最新搜寻和/或援救行动的结果；对行动计划做出的或建议的任何修改；今后的任何计划或建议。

· 做一份详细的行动记录：搜寻与援救设施及参与行动的其他船舶和航空器抵离现

场的时间；搜寻过的区域；使用的航迹间隔；报告过的发现物和线索；采取的行动；取得的结果。



· 向搜寻与援救任务协调员建议，允许不再需要的设施离开现

场。 · 向搜寻与援救任务协调员报告幸存者的人数及姓名。 · 向搜寻与援救任务协调员提供载有幸存者的设施的名称和编

号。 · 报告每一设施所载运的幸存者。 · 必要时，请求搜寻与援救任务协调员给予更多帮助（例如，为

重伤的幸存者进行医疗转送）。

指定航空器协调员

· 当有多架航空器参与搜寻与援救行动时，搜寻与援救任务协调

员除指定现场协调员外，还可以指定一名航空器协调员。 · 假如这样做不切实际，现场协调员可以指定一名航空器协调

员。 · 一般情况下，航空器协调员对搜寻与援救任务协调员负责，并

与现场协调员密切协调。 · 在通常情况下，根据适用的情形，由搜寻与援救任务协调员或

现场协调员自始至终负责总体工作。 · 在决定分配给航空器协调员多大责任时，搜寻与援救任务协调

员应考虑到所涉设施的电台、雷达和受训人员的能力等综合情

况。 · 航空器协调员的职责可以由定翼航空器、直升机、船只、钻井

平台等固定建筑物、或ATS单位或援救协调中心等合适的陆地

单位来执行。 · 航空器协调员主要关心的是搜寻与援救航空器的飞行安全。

航空器协调员的职责

· 协助保持飞行安全：协助保持航空器间的安全间隔；确保使用共同压力设定；通知搜寻与援救任务协调员有关现场天气状况的影响；决定航空器的进入点和离开点以及海拔高度；过滤发给和来自搜寻与援救航空器的无线电信息；确保按照搜寻与援救任务协调员的指令使用频率；同毗邻区域管制中心（ACCs）和机场进行协调。



· 确定任务的优先顺序和分配任务：确保空中设施了解搜寻与援救任务协调员/现场协调员的

总体计划；监督和报告搜寻区的覆盖情况；经有关搜寻与援救任务协调员/现场协调员适当授权，确

定新出现的任务并指挥搜寻与援救航空器完成这些任务。 · 协调搜寻区的覆盖情况：

对现场出现变化的因素做出反应，并监督搜寻的实效；协调航空器的加油问题；就保持连续性问题向搜寻与援救任务协调员/现场协调员

提出建议。 · 适当时，定期向搜寻与援救任务协调员和现场协调员就搜寻与

援救航空器的情况做综合情况报告。情况报告的标准格式见附

录D。 · 与现场协调员密切合作：

协助实施搜寻与援救任务协调员的指令；保持通信联络；就航空器协调员如何进行帮助提出建议。

搜寻与援救行动的风险

· 安全而有效的搜寻与援救行动依赖团队的协作和对风险的正

确评估。 · 现场协调员既要关心搭救遇险人员的工作，又要关心援救人员

的安全。 · 负责人（船长、机长或现场协调员）必须确保全体人员肩负共

同的使命，以团队精神协作。过失往往是由于一连串的差错产生的，而这又可能起源于

在制定搜寻与援救计划时所犯的错误并导致在行动中做

出拙劣的决定。有利团队安全的手段是：

— 随时将情况通报每个人； — 资源力量适应任务要求； — 尽早发现和避免错误； — 遵循标准程序； — 能适应非标准活动。



· 搜寻与援救任务协调员所提供的搜寻与援救行动计划，只是对

现场协调员和现场设施具有指导作用。现场协调员可根据现场情况调整计划，并通知搜寻与援救

任务协调员（可行时，同搜寻与援救任务协调员讨论拟议

的修改）；搜寻与援救设施应向现场协调员报告所遇到的任何困难

或险情。 · 必须结合成功的机率和搜寻与援救人员的安全来考虑任何搜

寻与援救反应所具有的风险。 · 在评估时要考虑的一些实际问题包括：

遇险航空器/船舶/潜水器是否会立即使援救设施受到危害

或使之处于险境？援救设施是否能应付当时的天气状况？遇险航空器/船舶/潜水器是否已提供了足够情况，从而使

参加援救行动的船舶做好援救准备？援救设施是否真的能提供援助？假如搭救大批幸存者是一项援救内容：

— 援救设施是否有能力收容他们，解决他们的衣、食、

住问题？ — 进行援救的运载工具在幸存者搭乘后是否还能保持

平稳？假如直升机参与援救行动：

— 船舶的结构是否适合船舶与航空器的联合行动？ — 援救设施是否有足够可提供帮助的工作人员？

通信联络

现场通信联络

现场协调员应确保现场保持可靠的通信联络。

· 通常搜寻与援救任务协调员会选择搜寻与援救行动专门频率

用于现场通信，通知现场协调员或搜寻与援救设施，并与毗邻

的援救协调中心和搜寻与援救设施所属机构建立相应的通信

联系。现场协调员应与所有搜寻与援救设施及搜寻与援救任务

协调员保持通信联络；应为现场通信联络指定主要和备用频率。



· 如果有几架航空器参与搜寻与救援作业，且现场协调员没有具

体的航空器协调能力，则应指定一名航空器协调员（ACO）协

助维持飞行安全并处理在现场与航空器的通信联络。 · 如果做出响应的单位相对较少，可将通信放在一个协调频率

上。 · 在更加复杂的情况下，出于效率目的及为了避免频率拥堵，应

对通信进行划分。船只事故、现场协调员和航空器协调员应在VHF 16频道

上工作。现场其他单位应使用工作频率，开展其自己的作业。地面

各单位通常使用VHF 6频道，并由现场协调员进行协调。

由航空器协调员提供协调的航空器，应使用123.1MHz。这些单位还应尽可能监测主协调频率，以保持对情况的全

面了解。现场协调员可以使用情况报告向所有单位发出全

面通知。可以按照现场协调员的指示，在开展特定作业时使用其他

频率 — 例如，直升机与船只之间的绞车搭吊作业，或者

作为更大范围的作业的一部分，由一些单位正在开展的地

面搜寻作业。

基本的通信计划结构如下：



· 搜寻与援救设施应用指定的频率向现场协调员和、或航空器协

调员报告。假如变换了频率，应就当在新的频率上不能重新建立预期

通信联络时要采取的措施做出明确指示；所有搜寻与援救设施都应携带一本《国际信号代码》

（INTERC-O），其内容包括航空器、船舶和幸存者在国

际上公认的通信资料。

参加时的进入报告

· 当进入搜寻与援救任务区时，空中搜寻与援救单位应做标准的

参加时的进入报告，包括：呼号；国籍机型（说明是固定翼飞机还是直升机以及型号）；位置；高度（所使用的气压指示）；预计到达时间（到达相关点或搜寻区）；现场续航力；和备注（具体设备或限制）。

现场协调员与援救协调中心的通信联络

情况报告

· 现场协调员采用情况报告的形式，让搜寻与援救任务协调员掌

握现场任务的进展和情况。除非另有指示，情况报告发给搜寻

与援救任务协调员。搜寻设施则用情况报告随时向现场协调员

通告情况。搜寻与援救任务协调员使用情况报告让上级、其他援救协

调中心及其他任何有关机构掌握情况；当因船舶或航空器的事故而造成污染或污染威胁时，应将

来自搜寻与援救任务协调员的情况报告送发负责环境保

护的机构；提供最初的紧急情况通知（采用简单格式）；当请求援助时，传递紧急要点（采用简单格式）；在搜寻与援救行动期间，传递详述或最新情况（采用完整

格式）。



· 一旦事件细节足以表明需要搜寻与援救行动，就应立即发出最

初的情况报告。情况报告不应为了核实所有细节而被不必要地延误；一旦获得其他有关情况，应立即发出新情况报告；已经传送过的情况不应重复；在持续时间较长的行动中，应每隔约三小时发出一份“无

变化”的情况报告，以使收件方确信没有遗漏任何情况；当事件结束时，应发出一份“最后”情况报告以示确认。

· 情况报告的标准格式见附录D。有关同一事件的每一份情况报告都应按顺序编号。

· 在现场准备的情况报告一般提供下列情况：

识别标志

一般在事由行填写；情况报告编号；遇险航空器/船舶/潜水器的识别标志；对紧急情况的简短描述；事件自始至终按序编号；当现场更换现场协调员时，新的现场协调员应继续使用情

况报告的序号。

情况描述案件；影响案件的条件；任何可澄清问题的补充信息；发出第一份情况报告后，只需写入对原报告情况的变化内

容。

采取的行动自上次报告后采取的所有行动的报告，包括这种行动的结

果；当搜寻不成功时，报告的内容包括：

— 搜寻过的区域； — 所用搜寻小时； — 可能降低搜寻效果的因素，如天气或设备问题。



未来计划陈述以后准备实施的行动；建议；请求增援。

案件状况通常只用于最后情况报告中，表明已经结案或者暂停搜寻，

等待新的进展。

援救协调中心的通信联络

· 通常通过如下各项，与援救协调中心取得联系：专用电话号码；电子邮箱；传真；海岸无线电站；卫星地面站；直拨卫星通信；或 HF、MF或VHF无线电。

· 援救协调中心的详细联络信息，见《无线电信号表》第V卷或

相关的《航行资料汇编》。

海上安全情报

· 航行警告电传用来向船舶传送初始遇险或紧急情况告警及航

行和安全警告。 · 全球航行警告系统（WWNWS）用于远距离洋区（NAVAREA）

警告和沿海航行警告电传警告。它通过洋区协调员为每个洋区提供全球性协调传输；搜寻与援救当局可利用全球航行警告系统发出的警告包

括： — 遇险告警； — 有关误点或失踪航空器或船舶的消息；

这些类型的告警与航行和气象警告统称作海上安全情报

（MSI）。 · Inmarsat也被用来通过安全网络传播海上安全情报。



· 安全网络提供了一种全球性自动方法，向在固定和变换的地理

区域内的船舶播发搜寻与援救信息。Inmarsat的一个类似服务

系统叫“舰队网络”，它可用于向事先确定好的若干组船舶传

输岸对船信息。 · 援救协调中心通常既用航行警告电传，也用安全网络转播遇险

告警。 · 一般情况下，用安全网络转播的搜寻与援救广播要播送给处于

距一个指定位置一定半径范围内的所有船舶。

语音音标和数字代码

· 当需要说出或拼读呼号、姓名、搜寻区标号、缩略语等时，有

时需要使用语音音标和数字代码。 · 《国际信号代码》（INTERCO）中列有全部的语音音标、数

字代码和莫尔斯代码。

用于遇险、海上安全和搜寻与救援通信的无线电频率

· 下面表格中的频率用于安全目的、遇险通信和搜寻与援救行

动。



告警、搜寻与援救行动、海上安全、

遇险与安全和救生运载工具频率

作用系统频率

告警 406 MHz 遇险信标 406-406.1 MHz（地对空）

Inmarsat 船载地球站（SES） 1 544-1 545 MHz（空对地） 1 626.5-1 646.5 MHz（地对空） 1 645.6-1 645.8 MHz（地对空）

VHF 数字选择呼叫（70 频道） 156.525 MHz1

MF/HF 数字选择呼叫 2 2 187.5 kHz3 4 207.5 kHz 6 312 kHz 8 414.5 kHz 12 577 kHz 16 804.5 kHz

VHF AM 121.5 MHz

VHF FM（16 频道） 156.8 MHz

现场通信联络

VHF 16 频道 VHF 06 频道 VHF AM MF 无线电通话 MF 窄（频）带直印

156.8 MHz 156.3 MHz 123.1 MHz 2 182 kHz 2 174.5 kHz

涉及航空器的通信

现场，包括搜寻与援救无线电通话

156.8 MHz4 121.5 MHz5 123.1 MHz 156.3 MHz 2 182 kHz 3 023 kHz 4 125 kHz 5 680 kHz6

引导信号 406 MHz 遇险信标 121.5 MHz 和 406MHz 信号

9 GHz 雷达应答机（SART） 9 200-9 500 MHz

海上安全情报（MSI）

航行警告电传警告 518 kHz7

窄（频）带直印 490 kHz 4 209.5 kHz8 4 210 kHz 6 314 kHz 8 416.5 kHz 12 579 kHz 16 806.5 kHz 19 680.5 kHz 22 376 kHz 26 100.5 kHz

卫星安全网络 1 530-1 545 MHz（空对地）

航海安全 VHF 13 频道 156.650 MHz



告警、搜寻与援救行动、海上安全、

遇险与安全和救生运载工具频率（续）

作用系统频率

遇险和安全通信

卫星 1 530-1 544 MHz（空对地）和 1 626.5-1 646.5 MHz（地对空）

无线电通话 2 182 kHz 4 125 kHz 6 215 kHz 8 291 kHz 12 290 kHz 16 420 kHz 156.8 MHz

窄（频）带直印 2 174.5 kHz 4 177.5 kHz 6 268 kHz 8 376.5 kHz 12 520 kHz 16 695 kHz

救生运载工具

VHF 无线电通话 156.8 MHz 和在 156-174 MHz频带上的另一个频率

9 GHz 雷达应答机（SART） 9 200-9 500 MHz

AIS-SART 161.975 MHz、162.025 MHz

1 156.525 MHz 频率用于船对船告警，如果在 A1 海域内，则用于船对岸告警。 2 对于配备有 MF/HF 数字选择呼叫设备的船只，有一项在 2 187.5 kHz、8 414.5 kHz 和在

另一个其他频率上守听的要求。 3 2 187.5 kHz 频率是用于船对船告警，如果在 A2 海域内，则用于船对岸告警。 4 航空器也可只为了安全目的使用 156.3 和 156.8 MHz 频率。 5 船只可将 121.5 MHz 频率用于遇险和紧急情况。 6 船舶对航空器通信联络的首选频率为 4 125 kHz。此外，123.1 MHz、3 023 kHz和 5 680 kHz

频率可用于移动站之间以及移动站同参与搜寻与援救协调行动的岸基站之间的相互通信

联络。 7 国际航行警告电传 518 kHz 频率是海岸站用窄 (频) 带直印传输海上安全情报的主要频

率。其他频率只用于扩大覆盖范围或者传输 518 kHz 上提供的信息。 8 4 209.5 kHz 频率并非由所有国家使用。



供全球海上遇险和安全系统使用的频率

数字选择呼叫的遇险

和安全呼叫

无线电通话遇险和

安全通信

窄(频)带直印遇险和

安全通信

2 187.5 kHz 2 182.0 kHz 2 174.5 kHz 4 027.5 kHz 4 125.0 kHz 4 177.5 kHz 6 312.0 kHz 6 215.0 kHz 6 268.0 kHz 8 414.5 kHz 8 291.0 kHz 8 376.5 kHz 12 577.0 kHz 12 290.0 kHz 12 520.0 kHz 16 804.5 kHz 16 420.0 kHz 16 695.0 kHz 156.525 MHz (VHF 70 频道)

156.8 MHz (VHF 16 频道)

由海岸无线电和地球站播送的海上安全情报窄(频)带直印广播 490.0 kHz 518.0 kHz 4 209.5 kHz* 4 210.0 kHz 6 314.0 kHz 8 516.5 kHz 12 579.0 kHz 16 806.5 kHz 19 680.5 kHz 22 376.0 kHz 26 100.5 kHz

现场搜寻与援救无线电通话 2 182.0 kHz（R/T） 3 023.0 kHz（航空频率） 4 125.0 kHz（R/T） 5 680.0 kHz（航空频率） 123.1 MHz（航空频率） 156.8 MHz（VHF 16 频道） 156.5 MHz（VHF 10 频道） 156.3 MHz（VHF 6 频道）

确定位置的引导信号 121.5 MHz（引导） 156-174 MHz（VHF 海上频带 — 无线电通话） 406.0–406.1 MHz（搜寻遇险船舶空间系统 — 搜寻与援救卫星辅助跟踪系

统的卫星定位） 9 200 至 9 500 MHz（X 频带雷达应答机 — 搜寻与援救应答机（SART））

* 航行警告电传服务（沿海海上安全情报）。



航海

· 凡使用上述频率传输遇险电文的船只均应使用适当的程序。

航空

· 船只和参与搜寻与援救协调行动的海岸无线电台、援救协调中

心可以利用3 023 kHz和5 680 kHz航空频率进行通信联络。然

而，由于这些频率可能不会连续不断地受到监控，所以可能还

需要海岸当局协助在这些频率上建立通信联络。

陆地

· 陆地搜寻与援救行动适用于很多种类的事件，从坠毁的飞机到

在荒野地带迷路的徒步旅行者。陆地设施和航空设施可以进行

协调陆地搜寻。由于通常各自使用不同的无线电频率，因此可

能有必要事先在当地机构间进行协调，以建立有效的通信联络。航空器一般至少有一台无线电，因此最容易的办法可能就

是空中设施和陆地设施共用一个航空频率。假若陆地设施没有便携式航空器无线电，那么可为航空器

配备一台使用地面频率的无线电，以提供通信联络。

搜寻的计划和实施

总则

· 为使水面和航空设施能有效地搜寻，必须事先规划搜寻的方式

和程序，以使船只和航空器在危险性最小和延误最少的情况下

共同进行协调行动。 · 已经确定应付各种情况的标准搜寻方式。

现场协调员的责任

· 现场协调员应尽快通过援救协调中心从搜寻与援救任务协调

员处获取一份搜寻行动计划。通常，搜寻的计划工作利用受过

训练的人员、先进的搜寻规划技术和现场协调员通常没有的关

于事件或遇险航空器/船舶/潜水器的情况来完成。然而，在有

些情况下，现场协调员仍需就搜寻工作进行计划。搜寻行动应



在现场有了设施后立即开始。假如搜寻与援救任务协调员尚未

提供搜寻计划，现场协调员应进行计划，直到搜寻与援救任务

协调员承担起计划搜寻的工作。下面介绍的是一些简化了的技

术。 · 按照现场情况的变化修改搜寻计划，如：

新增援助设施的到达；收到新情报；天气、能见度、照明条件等的变化。

· 在遇到语言困难的情况时，应使用《国际信号代码》和《标准

航海通信用语》（SMCP），以及《国际民用航空公约》附件

10和《空中航行服务程序 — 空中交通管理》（国际民航组织

Doc 4444号文件）所载的国际民航组织标准用语。 · 现场协调员负起责任后，应通过海岸无线电台或空中交通服务

单位（如必要）通知有关援救协调中心，并定期向其通报进展

情况。

计划搜寻

基准

· 有必要为要搜寻的地区设立一个基准或地理参照点。应考虑下

列因素：报告的搜寻与援救事件位置和发生时间；任何增补的情报，如定向方位或发现物；该事件和搜寻与援救设施到达之间的时间间隔；根据偏移情况估计的遇险航空器/船舶/潜水器或救生运载

工具在水面运动的情况（用本论述后的两个图表计算偏

移）。搜寻基准位置按照下列因素得出： — 偏移有两个分向量：偏航和总水流； — 偏航方向为顺风； — 偏航速度取决于风速； — 可以使用接近现场时所观察到的风速，采用本论述后

的坐标图，估算救生筏的偏航速度（在有或无浮锚或

压载物时，救生筏的平稳度和速度不同，而落水人员

（PIW）没有偏航情况）； — 可以通过计算在现场或接近现场时的船舶的流向和

偏移，估算出总水流；



— 偏移方向和速度是偏航和总水流的矢量和；偏移距离等于偏移速度乘以事件发生的时间，或者最后估

算的基准的时间，与开始搜寻时间之间的时间间隔；从事件位置，或者最后测算的基准位置，朝偏移方向移动

偏移距离，并在一个适当的图表上标绘出该最终位置，得

到基准位置。

根据总水流和偏航计算偏移的速度和方向

确定新基准

(偏移距离=偏移速度×偏移时间)



救生筏偏航

风力（蒲福风级）

风速（节）

偏航（节）



目视搜寻

· 已经拟定若干单独搜寻方式，以便使现场协调员能迅速启动一

种由一个或多个航空器/船舶/潜水器承担的搜寻。 · 经常会出现若干预料不及的变化。已基于目视搜寻制定出各种

能应付许多情况的搜寻方式。选择这些方式是为了简便和有效，

本节的后半部分将对其予以论述。

扫探宽度、航迹间隔和覆盖范围

· 扫探宽度（W）是一个指数，或对特定环境条件下，用特定传

感器发现某一搜寻目标的难易程度的衡量。本论述后提供了根

据平静天气条件的搜寻目标和气象能见度基础上的“未经校正”

扫探宽度值的表格，以及根据搜寻目标和气候条件进行校正的

系数（fw）。用未经校正的扫探宽度值（Wu）乘以适当的天气

校正系数得出经校正的扫探宽度（WC）：

WC= Wu×fw

· 大多数搜寻方式包括覆盖一个长方形区的若干直线、平行、同

等间隔的航迹。两个相邻航迹之间的距离被称作航迹间隔（S）。 · 覆盖范围（C）是经校正的扫探宽度（WC）与航迹间隔（S）

的比率：

C= WC/S

· 对于大多数情况，所建议的覆盖范围（C）是1.0，这意味着大

多数情况下所建议的航迹间隔（S）与经校正的扫探宽度（WC）

相同：

所建议的 S=WC

· 可能发生天气、援助航空器/船舶/潜水器数量等的变化，因此

应视情况改变航迹间隔（S）。 · 所有搜寻船只和航空器都应当保持安全距离，并准确地遵循为

其指定的搜寻方式。 · 除天气校正系数（fw）外，可以考虑其他因素，如一天中的时

间、太阳的位置、观察人员的效力等。



商船未经校正的扫探宽度（Wu）（km(NM)）

气象能见度（海里）

搜寻目标 6 (3) 9 (5) 19 (10) 28 (15) 37 (20)

落水人 0.7 (0.4) 0.9 (0.5) 1.1 (0.6) 1.3 (0.7) 1.3 (0.7)

4 人救生筏 4.2 (2.3) 5.9 (3.2) 7.8 (4.2) 9.1 (4.9) 10.2 (5.5)

6 人救生筏 4.6 (2.5) 6.7 (3.6) 9.3 (5.0) 11.5 (6.2) 12.8 (6.9)

15 人救生筏 4.8 (2.6) 7.4 (4.0) 9.4 (5.1) 11.9 (6.4) 13.5 (7.3)

25 人救生筏 5.0 (2.7) 7.8 (4.2) 9.6 (5.2) 12.0 (6.5) 13.9 (7.5)

小于 5 m (17 ft) 的船只 2.0 (1.1) 2.6 (1.4) 3.5 (1.9) 3.9 (2.1) 4.3 (2.3)

7 m (23 ft) 船只 3.7 (2.0) 5.4 (2.9) 8.0 (4.3) 9.6 (5.2) 10.7 (5.8)

12 m (40 ft) 船只 5.2 (2.8) 8.3 (4.5) 14.1 (7.6) 17.4 (9.4) 21.5 (11.6)

24 m (79 ft) 船只 5.9 (3.2) 10.4 (5.6) 19.8 (10.7) 27.2 (14.7) 33.5 (18.1)

直升机未经校正的扫探宽度（Wu）（km (NM)）

气象能见度（Km(NM)）

搜寻目标 1.9(1) 9.3(5) >37(>20)

落水人 0.0 (0.0) 0.2 (0.1) 0.2 (0.1)

4 人救生筏 0.9 (0.5) 3.1 (1.7) 5.4 (2.9)

8 人救生筏 0.9 (0.5) 3.9 (2.1) 7.0 (3.8)

15 人救生筏 1.1 (0.6) 4.4(2.4) 8.3 (4.5)

25 人救生筏 1.1 (0.6) 5.2 (2.8) 10.6 (5.7)

小于 5 m (17 ft)的船只 0.9 (0.5) 3.0 (1.6) 4.6 (2.5)

6 m (20 ft) 的船只 1.3 (0.7) 5.6 (3.0) 10.9 (5.9)

10 m (33 ft) 的船只 1.3 (0.7) 7.2 (3.9) 16.9 (9.1)

24 m (80 ft) 的船只 1.5 (0.8) 10.6 (5.7) 34.3 (18.5)



定翼航空器未经校正的扫探宽度（Wu）（km (NM)）

气象能见度（Km(NM)）

搜寻目标 1.9(1) 9.3(5) >37(>20)

落水人 0.0 (0.0) 0.2 (0.1) 0.2 (0.1)

4 人救生筏 0.6 (0.3) 2.4 (1.3) 4.3 (2.3)

8 人救生筏 0.7 (0.4) 3.1 (1.7) 5.6 (3.0)

15 人救生筏 0.7 (0.4) 3.7 (2.0) 6.9 (3.7)

25 人救生筏 0.7 (0.4) 4.3(2.3) 8.7 (4.7)

小于 5 m (17 ft) 的船只 0.7 (0.4) 2.4 (1.3) 3.7 (2.0)

6 m (20 ft) 的船只 0.9 (0.5) 4.6 (2.5) 9.3 (5.0)

10 m (33 ft) 的船只 0.9 (0.5) 6.3 (3.4) 14.4 (7.8)

24 m (80 ft) 的船只 1.1 (0.6) 9.4 (5.1) 30.9 (16.7)

供所有类型搜寻单位使用的上风侧校正系数（fw）

搜寻目标

天气风速 km/h（kt）或海浪 m（ft）

落水人救生筏

风速 0-28 km/h (0-15 kt) 或海浪 0-1 m (0-3 ft) 1.0 1.0

风速 28-46 km/h (15-25 kt) 或海浪 1-1.5 m (3-5 ft) 0.5 0.9

风速>46 km/h (>25 kt) 或海浪>1.5 m (>5 ft) 0.25 0.6

搜寻速度（V）

· 在以协同方式与若干船舶一同行进开展平行航迹搜寻时，所有

船舶均应在现场协调员指挥下，同速前进。 · 在与若干船舶一同行进开展协同搜寻时，搜寻速度通常为主导

条件下在场航速最慢船舶的最大航速。 · 在能见度受到限制时，现场协调员通常会命令减速搜寻。



搜寻区（A）

· 用下列两种方法之一，计算搜寻半径 (R)：假如搜寻必须立即开始，设定R=10 NM 假如有计算时间：

— 利用下列公式，计算出一个航空器/船舶/潜水器在一

定时间 (T) 内可搜寻区域的面积：

A = S×V×T

— 若干航空器/船舶/潜水器可搜寻区域的总面积 (At) 等于每个航空器/船舶/潜水器可搜寻区域面积的总和：

At = A1+A2+A3+……

假如所有航空器/船舶/潜水器均以同样的速度用同样

多的时间进行搜寻，其计算公式为：

At = N×A

公式中的 N 代表搜寻航空器/船舶/潜水器的数量

— 搜寻圆周的半径 (R) 是搜寻区面积平方根的一半：

R = EA

A

At A

E2 E

· 标绘搜寻区以基准为中心、以R为半径画一个圆；如下图所示，用圆的正切线画一个正方形；假如若干援救设施同时参与搜寻，将正方形划分成适当大

小的若干小区，并相应分派给每个搜寻设施。



搜寻方式

· 各种船舶尤其是在采用扩大方形搜寻（SS）或扇面搜寻（VS）来搜寻落水人员时，也许可以使用航位推算（DR）导航，而

不用更精确的导航方式。航位推算导航将在最大程度上减小

相对于搜寻目标的搜寻方式的扭曲，因为它将自动算出搜寻

过程中影响搜寻目标漂移的水流。对船舶和航空器二者而言，

如果有浮式烟幕筒或其他非常显著的可消耗物体，便应当在

基准位置使用，并且应当开展与其相对的搜寻方式。使用高

精确方法如全球卫星导航系统的精确搜寻方式，将产生相对

于海底而不是相对于漂移的搜寻目标的良好搜寻方式。这可

能会在搜寻设施到达周围地区之前，使搜寻目标漂移出搜寻

区。

扩大方形搜寻（SS）

· 当已知搜寻目标在较小范围内时，最为有效。 · 搜寻起始点始终是基准位置。 · 通常适合船舶或小型船只用于搜寻落水人或其他没有或几乎

没有偏航的搜寻目标。 · 由于涉及的区域很小，该程序不得由在同一高度的多架航空

器或多艘船舶同时使用。 · 需要精确导航；第一航段通常为迎风方向，以使导航误差降

到最低。 · 假如航迹间隔小于2 NM，则很难用定翼航空器飞行靠近基准

的航段。

扇面搜寻（VS）

· 当已准确知道搜寻目标的位置并且搜寻区域也很小时，最为

有效。 · 用来搜寻一个以基准点为中心的圆形区域。 · 由于涉及的区域很小，因此该程序不得由在近似高度的多架

航空器同时使用，也不得由多艘船舶同时使用。 · 在同一区域可以同时使用一架航空器和一艘船舶进行独立的

扇面搜寻。



扩大方形搜寻（SS）

· 可以在基准位置投放一个合适的标记（如发烟浮标或无线电

信标），将其用作标志该方式中心的参照物或导航辅助物。 · 对航空器而言，搜寻方式的半径通常为5 NM至20 NM。 · 对船舶而言，搜寻方式的半径通常为2 NM 至5 NM，每次转

弯角度为120°，通常为右转舵。

扇面方式：单机/船（VS）



扇面搜寻计算：完成一个航段的时间（t）以分和秒为单位

速度半径 3 kt 5 kt 8 kt 10 kt 15 kt 20 kt 60 kt 80 kt 90 kt

0.5 NM 10:00 6:00 3:45 3:00 2:00 1:30 0:30 0:22.5 0:20 1.0 NM 20:00 12:00 7:30 6:00 4:00 3:00 1:00 0:45 0:40 1.5 NM 30:00 18:00 11:15 9:00 6:00 4:30 1:30 1:07.5 1:00 2.0 NM 40:00 24:00 15:00 12:00 8:00 6:00 2:00 1:30 1:20 2.5 NM 50:00 30:00 18:45 15:00 10:00 7:30 2:30 1:55.5 1:40 3.0 NM 60:00 36:00 22:30 18:00 12:00 9:00 3:00 2:18 2:00 3.5 NM 42:00 26:15 21:00 14:00 10:30 3:30 2:40.5 2:20 4.0 NM 48:00 30:00 24:00 16:00 12:00 4:00 3:03 2:40 4.5 NM 54:00 33:45 27:00 18:00 13:30 4:30 3:25.5 3:00 5.0 NM 60:00 37:30 30:00 20:00 15:00 5:00 3:48 3:20 6.0 NM 45:00 36:00 24:00 18:00 6:00 4:33 4:00 7.0 NM 52:30 42:00 28:00 21:00 7:00 5:18 4:40 8.0 NM 60:00 48:00 32:00 24:00 8:00 6:03 5:20 注：此表可使用插值法。

地图辅助声音电子搜寻



时间辅助声音电子搜寻

目视陆地搜寻未经校正的扫探宽度（Wu）（km (NM)）

能见度（km (NM)）

搜寻目标相对高度 (m (ft)) 6 (3) 9 (5) 19 (10) 28 (15) 37 (20)

人员 150 (500) 0.7 (0.4) 0.7 (0.4) 0.9 (0.5) 0.9 (0.5) 0.9 (0.5) 300 (1 000) 0.7 (0.4) 0.7 (0.4) 0.9 (0.5) 0.9 (0.5) 0.9 (0.5) 450 (1 500) — — — — — 600 (2 000) — — — — —

车辆 150 (500) 1.7 (0.9) 2.4 (1.3) 2.4 (1.3) 2.4 (1.3) 2.4 (1.3) 300 (1 000) 1.9 (1.0) 2.6 (1.4) 2.6 (1.4) 2.8 (1.5) 2.8 (1.5) 450 (1 500) 1.9 (1.0) 2.6 (1.4) 3.1 (1.7) 3.1 (1.7) 3.1 (1.7) 600 (2 000) 1.9 (1.0) 2.8 (1.5) 3.7 (2.0) 3.7 (2.0) 3.7 (2.0)

轻于 5 700 kg 的航空器

150 (500) 1.9 (1.0) 2.6 (1.4) 2.6 (1.4) 2.6 (1.4) 2.6 (1.4) 300 (1 000) 1.9 (1.0) 2.8 (1.5) 2.8 (1.5) 3.0 (1.6) 3.0 (1.6) 450 (1 500) 1.9 (1.0) 2.8 (1.5) 3.3 (1.8) 3.3 (1.8) 3.3 (1.8) 600 (2 000) 1.9 (1.0) 3.0 (1.6) 3.7 (2.0) 3.7 (2.0) 3.7 (2.0)

重于 5 700 kg 的航空器

150 (500) 2.2 (1.2) 3.7 (2.0) 4.1 (2.2) 4.1 (2.2) 4.1 (2.2) 300 (1 000) 3.3 (1.8) 5.0 (2.7) 5.6 (3.0) 5.6 (3.0) 5.6 (3.0) 450 (1 500) 3.7 (2.0) 5.2 (2.8) 5.9 (3.2) 5.9 (3.2) 5.9 (3.2) 600 (2 000) 4.1 (2.2) 5.2 (2.9) 6.5 (3.5) 6.5 (3.5) 6.5 (3.5)



校正系数 — 植被和高地

搜寻目标 15％-60％的

植被或丘陵 60％-85％的

植被或多山 85％以上

的植被

人员 0.5 0.3 0.1

车辆 0.7 0.4 0.1

轻于 5 700 千克的航空器 0.7 0.4 0.1

重于 5 700 千克的航空器 0.8 0.4 0.1

航迹线搜寻（TS）

· 当一架航空器或一艘船舶在沿一条已知的航线毫无踪迹地消

失时，通常采用此搜寻方式。 · 由于易于计划和实施，常常在初始搜寻时使用。 · 搜寻工作包括沿遇险航空器/船舶/潜水器的预定航线进行快速

和比较彻底的搜寻。 · 搜寻可以沿着航迹线的一边实施，然后在航迹线的另一边从相

反的方向返回（回返式航迹线搜寻 — TSR）。 · 搜寻也可以沿着预定的航迹实施，并在航迹线每边搜寻一次，

然后，搜寻设施继续向前，不返回（不回返式航迹线搜寻 — TSN）。

· 由于航空器速度快，所以常常用于航迹线搜寻。 · 航空器搜寻的相对高度一般为白天300 m至600 m (1 000 ft至

3 000 ft)，夜间600 m至900 m (2 000 ft至3 000 ft)。

回返式航迹线搜寻（TSR）



不回返式航迹线搜寻（TSN）

平行航迹搜寻（PS）

· 用于当幸存者的位置不能确定时，对大片区域进行搜寻。 · 在水面或平坦的陆面最为有效。 · 当一个大的搜寻区必须划分成若干分区，以分配给同时在现场

的各个搜寻设施时，通常采用此方式。 · 搜寻点起始处于该搜寻分区的一个角内，在长方形内距构成长

方形一角的两边中的任一边均有1/2航迹间隔。 · 搜寻航段之间是平行的并与分区的长边平行。



平行航迹搜寻（PS）

· 正如下页所示，也可以使用多艘船舶：平行航迹搜寻：两艘船舶搜寻时用；平行航迹搜寻：三艘船舶搜寻时用；平行航迹搜寻：四艘船舶搜寻时用；平行航迹搜寻：五艘或更多艘船舶搜寻时用。





等高线搜寻（OS）

· 用于对高度变化急剧，无法采用其他搜寻方式的山岳和山谷

的搜寻。 · 搜寻从最高峰开始，由上而下，每周都采用新的搜寻高度。 · 搜寻高度间隔可为150 m至300 m (500 ft至1 000 ft)。 · 对较低高度进行等高线搜寻前，航空器可以先离开该山降低

飞行轨道，然后再恢复搜寻； · 如果没有足够的空间进行与搜寻方向相反的环飞，航空器也

可以较慢但基本平稳的下降速度，绕着山岳作螺旋式下降飞

行。 · 假如无法对该山做环形搜寻，则应沿其一侧，以上述同等高

度间隔，逐次做扫地式搜寻。 · 对山谷做环形搜寻时，每环飞一周后，将环形中心移动一个

航迹间隔。

等高线搜寻（OS）

船舶和航空器协同搜寻方式

· 通常只在当现场协调员在现场指挥，并为参与搜寻的航空器/船舶/潜水器提供通信联络时才使用。

· 常常使用协同式渐进一字形搜寻（CSC）的方式。 · 航空器实施大部分搜寻行动，船舶则按照现场协调员指示的速

度沿着一条航线行驶，这样航空器可将其用做一个导航检查点。 · 当航空器飞越船舶时，能够很容易地校正，以保持其搜寻方式

的航迹。 · 通常比航空器单独搜寻发现目标的可能性要高。



· 船只的航速要根据航空器的速度和搜寻方式规模的大小而有

所不同。水面搜寻设施速度、航空器速度、航迹间隔和搜寻航

段的长度之间的关系，可以用以下的方式来表示：

Vs = (S×Va)/(L＋S)，

其中 Vs 是以节为单位的水面搜寻设施的速度，S 是以海里为

单位的航迹间隔，Va 是以节为单位的航空器的真空速，L 是以

海里为单位的航空器搜寻航段的长度。

协同式渐进一字形搜寻（CSC）

开始实施搜寻 · 当一个搜寻设施先于其他搜寻设施到达现场时，它应直接驶向

基准，并开始实施扩大方形搜寻。 · 假如有可能，可放置一个救生筏或其他可漂浮的标志以表示基

准，其偏航程度应与搜寻目标的偏航程度相似，以此作为对偏

移的检查。 · 然后可在搜寻的全过程中把它当做基准标志。 · 当其他搜寻设施到达后，现场协调员应选择一种适当的搜寻方

式，并为各个搜寻设施划分搜寻分区。 · 在能见度好和有足够搜寻设施时，现场协调员可让第一个搜寻

设施继续其扩大方形搜寻，而让其他搜寻设施在同一区域内进

行平行航迹搜寻。 · 当能见度受到限制或者如果没有足够的搜寻设施时，最好的办

法可能是让第一个搜寻设施中断其扩大方形搜寻，以便开始平

行航迹搜寻。



能见度受到限制的情况

· 由于下列考虑，在能见度受到限制的情况下实施平行航迹搜寻

会出现问题：在符合安全考虑的情况下，希望能尽可能缩小搜寻与援救

设施之间的间隔；导致损失搜寻区覆盖面；出现相撞危险的可能。

· 在能见度受到限制时，现场协调员应要求船舶进行必要的减速。 · 在这样的情况下，任何没有配备雷达或者其雷达已出现故障的

船只，应该考虑行驶在其他船只的后面，并将其行动通知现场

协调员。当船只判断其位置（相对于其他船只而言）允其安全地继

续搜寻时，该船只应继续搜寻；在能见度降低，而船只已经开始实施某种搜寻方式时，现

场协调员可能会决定最安全的做法是继续实施已经开始

的搜寻方式，尽管会损失搜寻区覆盖面。 · 在能见度受限期间，如果现场协调员认为有必要考虑开始实施

任何一种搜寻方式，应考虑到下列因素：船只会减速行驶，而搜寻的时间就会延长；在这样的条件下对该区进行彻底搜寻则必须缩小航迹间

隔；缩小航迹间隔则要求缩小搜寻与援救设施之间的间隔，这

样就得搜寻更多航迹。 · 现场协调员可决定接受缩小被搜寻区域的选择，并在决定减少

搜寻区的长度或者宽度或者两者均作减少时，应顾及到预计的

偏移方向和速度。 · 假如能见度改善，现场协调员应启动最能弥补损失的覆盖面的

行动。

雷达搜寻

· 当有若干援助船只时，雷达搜寻可能会奏效，当不能确定事故

位置和没有搜寻与援救航空器时尤其如此。 · 没有为这种偶然情况提供一种规定的搜寻方式。 · 通常现场协调员应指挥船只以“散开横队”队型前进，将船只

之间的航迹间隔保持在预期探测距离乘以1 A

12 E A的距离。



· 下列表格用作船只雷达探测距离的指导数据。

雷达扫描器高度

搜寻目标 15 m 30 m

10 000 gt 的船只 13.0 NM 18.0 NM

1 000 gt 的船只 6.0 NM 8.4 NM

200 gt 的船只 5.5 NM 7.7 NM

9 m 船 1.9 NM 2.7 NM

陆地搜寻方式

· 航空器在陆地上空的搜寻与海上搜寻不同，在一般情况下，前

者更难找到搜寻目标。 · 常常有必要用航空器对一个区域进行反复搜寻。 · 仅靠地面搜寻设施对大面积区域进行搜寻一般不切合实际，但

对小区域实施密集查找可能有效。

目视地面搜寻

· 利用明显的天然或人造地标，如河流、道路等，来划分搜寻分

区。 · 陆地搜寻设施应配备大比例地形图，并在上面标出搜寻区。 · 陆地搜寻设施采用的搜寻方式通常是排成横队进行的平行航

迹搜寻或等高线搜寻。 · 搜寻失踪人员的航迹间隔通常为五至八米。 · 在树林地带搜寻时，进度应当缓慢一些。由20至25人搜寻一平

方公里的树林地带约需1个半小时。

· 平行航迹搜寻：要有一名队长，两名布置在每个搜寻横队首末的侧翼队员，

和地形所能容纳的尽量多的搜寻队员；首先沿搜寻区的边界线排成搜寻横队；假若遇到一个障碍或值得注意的物体，整个搜寻队伍应停

下来，等待对其进行的检查有了结果后，再一起向前行进；



在对一个区域进行连续通过时，由起轴心作用的侧翼队员

负责控制扫探区的边界；搜寻人员之间的间隔，根据一个人能进行有效搜寻而同时

又能看到和听到相邻队员活动的距离而确定；在第一个搜寻段中，一名侧翼队员要设法沿着一个自然边

界，或事先借助罗盘确定的路线前进，而另一名侧翼队员

在队伍的另一端做出标记；假如同一个搜寻队员失去了联络，必须通知队长，而且搜

寻队伍应停止前进，直到恢复全队的联络。

· 等高线搜寻：山岳的形状可以完全环行时使用；方式为平行航迹搜寻的一种变化形式；搜寻开始时，一名侧翼队员位于最高点，另一名侧翼队员

位于搜寻队伍的下端；当山岳被搜寻一周后，要在下端侧翼人员的低侧重新排队；遵循平行航迹搜寻的一般程序。

搜寻与援救情况简介、情况汇报和分派任务

· 搜寻与援救任务协调员、现场协调员和/或航空器协调员应在

搜寻与援救行动开始之前，向搜寻与援救设施提供与遇险事故

相关的详情以及所有指示。各搜寻设备所属机构可以在行动展

开前以情况简介的形式向其设施提供这些情报。搜寻与援救设

施的情况汇报可对搜寻行动的效果提供宝贵的资料，并可影响

下一搜寻阶段的计划工作。搜寻与援救设施和现场协调员应该

清楚搜寻与援救任务协调员可能会索要何种情况资料。附录E提供了搜寻与援救情况简介和情况汇报格式的样例。

· 搜寻与援救任务协调员、现场协调员和/或航空器协调员还应

与未被指定为搜寻与援救单位的搜寻与援救设施的船长和机

长联系，要他们汇报情况。

完成最初阶段后的进一步行动

· 当搜寻船只已完成对最有可能区域的一次搜寻，而又无进一步

情况时，最初阶段的搜寻通常会被认为已经完成。 · 假如在这一阶段没有发现任何东西，搜寻与援救任务协调员有

必要与现场协调员协商，考虑继续搜寻的最有效方法。



· 未能发现搜寻目标可能由下列一个或多个原因造成：由于导航不准确或在遇险通信联络中所报告的位置不准

确而造成定位误差。如果基准位置是基于不完全的情报所

估计的位置，尤其容易出现上述误差；偏移估算中的误差；尽管搜寻目标就在搜寻区域内，但在搜寻中却未能发现该

目标。如果搜寻目标是小型运载工具、救生运载工具、落水的幸存者、在崎岖的或植被密集覆盖的地形中迫降的轻

型航空器，或在崎岖的或植被密集覆盖的地形中的幸存者，

最容易发生此情况。在航空器于林区迫降的情况下，最好

的标志可能就是折断的树梢；航空器/船舶/潜水器沉没而且没有留下任何痕迹。除非搜

寻目标为一条小船或处于天气条件恶劣时的航空器/船舶/潜水器，否则，经验证明，在一般情况下，都会留下一些

痕迹，即使只是一些碎片或油迹。

搜寻船只的导航误差

· 当得不到导航定位时，最有可能出现这种情况。在此情况下，

现场协调员可以：再对同一区域实施搜寻，根据上次计算基准以来已过去的

时间，酌量加上可能出现的偏移；在酌量加上偏移量后，扩大最有可能的区域，并且对扩大

后的区域实施搜寻；或根据当时情况和已掌握的资料扩展搜寻区，向一个方向的

扩展大于向另一个方向的扩展。 · 根据收到的任何新情报，确定一个新的可能区域。 · 当收到的情报表明原定的基准有明显误差时，建议确定一个完

全不同的新的可能区域。 · 小搜寻目标在白天易于漏掉，但如果它可发光、闪亮或者有其

他烟火装置，在夜间却可看到。 · 因此，搜寻与援救任务协调员和现场协调员应考虑夜间用水面

运载工具再搜寻一遍白天已搜寻过的区域。 · 当在夜间和在能见度很低的白天搜寻乘坐小型运载工具、救生

运载工具或落水的幸存人员时，一种有效的做法是不时关闭发

动机，听一听有无呼救的声音。



发现遇险航空器/船舶/潜水器痕迹

· 有时候，搜寻行动虽未找到幸存者但可提供遇险航空器/船舶/潜水器的痕迹。

· 这样的痕迹可以为重新计算基准和修定搜寻区域提供依据。 · 一个低的、半沉没的有装载物的船舶或航空器比一个浮在水面、

即便使用了浮锚的救生运载工具的漂移速度慢得多。 · 一个遗弃物可能会漂向与盛行风方向成相当大角度的方向。 · 当找到残骸时，它附近一般会有碎片，还可能有一层油膜。 · 假如这些来自遇险航空器/船舶/潜水器，一般情况下，在碎片

的下风方向可找到救生运载工具。 · 然而，在有些情况下，在船只沉没之前的一段时间里，该船已

被放弃。在此情况下，救生运载工具可能会在上风方向。 · 倘若已知或者怀疑水中有幸存者，那么，也应该查找他们可能

会被海浪冲击过去的海域。

调动指示

· 在实施搜寻时，要继续全面执行《防止海上相撞国际规定》。 · 在这种情况下，调动和警告信号尤其重要。 · 任何参与搜寻的船只的船长均应尽力执行收到的所有指示，并

充分重视船只和船员的安全。 · 在开始和实施协同搜寻方式时，现场协调员应使用最合适的方

式，在可行时，使用普通语言传达有限数量的调动指示， · 开始一搜寻方式的电报和其后有关其实施或修正的电报均应

用标准格式。《国际信号代码》可用于此目的。下面是从中摘

录的标准代码内容一览表：



电报或含义代码类别

从时起开始实施式搜寻。最初航向

为，搜寻速度为节。 FR1

实施雷达搜寻，各船之间的间隔为英里，呈散

开横队前进。最初航向为，搜寻速度为节。 FR2

所指船舶（呼号或识别信号）被配置在号航迹。

FR3

所指船舶将船只间的间隔调整为英里。 FR4

将航迹间隔调整为英里。 FR5

搜寻速度现在将为节。 FR6

你应（在所指时间）将航向改为。 MH

你应沿着航向前进。 MG

现在（或在所指时间）需将航向改到下一个航段的航

道。 FR7

· 《国际信号代码》中其他有用的信号：

电报或含义代号类别

我（或所指船舶）负责搜寻的协调。 FR

我的最大速度为（数字）节。 SJ

我没有雷达。 OI

我的雷达上有一反射信号，其方位为，距离

为英里。 ON

我在将航向改为。 MI

我已经在纬度经度（或方位距我距离为）处发现救生运载工具。

GH

我已经发现（或找到）遇险航空器/船舶的残骸（如

果有必要，以纬度和经度或以一个具

体位置为准，其方位为距离为表示其

位置）。

GL



电报或含义代号类别

救生运载工具的估计走向和偏移为度和节。

FP

我希望在所指频道用 VHF 无线电通话进行通信联

络。 YY

· 除非电报内已有具体时间规定，否则，各船应在收到电报后，

有必要立即实施电报内容。 · 倘若情况要求现场协调员指示参与一种搜寻方式的船只在驶

向新区域前就对其航向做大的变动 (任何超过90°的变动)，那

么现场协调员最好分两步对此做出指示。

救生和紧急情况无线电设备

· 航空和海上救生无线电设备使用121.5 MHz。根据设备设计的

不同，这一频率可以用于引导和现场通信联络。 · 超高频率（UHF）。 · 406 MHz是专门为紧急定位发射机（ELT）、紧急示位无线电

信标和个人定位信标（PLB）保留的告警频率。 · 下列频率可供船舶和航空器救生运载工具使用，也可由陆地上

的便携式救生无线电使用： 2182 kHz； 121.5 MHz； 156.8 MHz。

· 全世界很多民用航空器，尤其是在国际航线及在大洋上方飞行

的民用航空器，都备有一台406 MHz遇险信标，供告警和引导

使用。一些国家规章可能会允许在国内航班上使用121.5MHz遇险信标。搜寻与援救航空器应能够利用 406MHz遇险信标在

121.5MHz引导频率上进行引导，并存在利用406MHz信号

本身进行引导的能力。 · 紧急示位无线电信标和紧急定位发射机在406MHz频率上运

作，要求分别在某些船舶和航空器上配备。国际上，不要求配

备406MHz个人定位信标，但是可由个人携带。 · 与非代码紧急定位发射机相比，406 MHz遇险信标（紧急定位

发射机、紧急示位无线电信标和个人定位信标）可提供代码身

份，并具有可以将搜寻与援救反应时间缩短数小时的其他优点。



· 《国际海上人命安全公约》的船只应配有搜寻与援救应答机，

以便在寻找救生运载工具的位置时与船舶或航空器的9 GHz雷达相互通信；（搜寻与援救应答机的反应会在兼容的雷达屏幕

上显示出一条约有20个间隔相等的光点的清晰的光线，表明方

位和距搜寻与援救应答机的距离）。 · AIS-SART（自动识别系统 — 搜寻与救援发射机）是救生运

载工具雷达应答机的一种替代装置。AIS-SART是一种发射机，

可向自动识别系统发射信号。该发射机使用一个独一无二的识

别代码编程，并通过内部GNSS接受其位置信息。在A和B类AIS及AIS接收机上，均可探测到AIS-SART。AIS目标将在电子海

图显示与信息系统或绘图仪上显示为一个红圈，圈内有一个叉。 · 对于300长吨和超过300长吨的船只，《国际海上人命安全公约》

不要求其配备可以在2182 kHz（电话）发射和接收的用于救生

运载工具的无线电设备，但是该频率仍可能继续使用。 · 超过300长吨的船只必须配备至少两部便携式救生运载工具

VHF 收发两用机。 · 超过500长吨的船只必须配备至少三部便携式救生运载工具

VHF收发两用机。 · 如果它们使用156-174 MHz频带，它们会使用16频道和在这一

频带上的至少另一个频道。 · 假如便携式数字选择呼叫设备能够在指定频带上使用，它至少

可在下列一种频率上发报：2187.5 kHz、8414.5 kHz或70 VHF频道。

· 遇险信标（紧急定位发射机和紧急示位无线电信标）信号表示

已出现遇险事件，并能在搜寻与援救行动中帮助确定幸存者的

位置。为使行动有效，搜寻航空器/船舶/潜水器应能受为此而

规定的信号或告警频率本身（如果此频率为406 MHz，那么它

将不会是持续不断的）引导。

结束搜寻

非成功搜寻

· 现场协调员应当坚持进行搜寻，直到援救幸存者的任何合理的

希望均已破灭。 · 现场协调员可能需要就是否结束该次不成功的搜寻做出决定。

应该在可行的情况下与援救协调中心对此加以讨论。做此决定

时要考虑的因素有：



倘若有幸存者，他们仍在搜寻区域的可能性有多大；倘若搜寻目标在已搜寻的区域，找到搜寻目标的可能性有

多大；搜寻设备还能在现场停留多长时间；幸存者仍然活着的可能性有多大。

· 下面图解说明了各种水温下人们的实际生存时间。如果幸存者

有可能有救生设备，或者有可能能够脱离水中，则应延长搜寻

时间。 · 记住该图只是指示性的。难以准确预测落水者的生存时间；没

有公式可确定落水者的生存时间到底有多长，或者搜寻到底应

持续多久。如果水温高于20℃（68℉），应考虑使搜寻时间超

过24小时。

正常穿着的落水者进入水中之后在水中的实际生存时间上限图



· 现场协调员在同其他援助航空器/船舶/潜水器和陆基当局、援

救协调中心协商后应采取下列行动：

海洋上发生的事件终止正在实施的搜寻并通知援救协调中心；通知援助航空器/船舶/潜水器继续其航运任务；向位于该海域的所有船只发出电报，要它们继续保持观察。

成功搜寻

· 一旦发现遇险航空器/船舶/潜水器或幸存者，现场协调员应立

即确定援救的最佳方法，并指示装备最合适的航空器/船舶/潜水器前往现场。见第2节“援救工作”中关于各类搜寻与援救

设施所进行的援救工作的论述。 · 确保查对所有的幸存者。 · 应就下列情况询问幸存者：

遇险的船只或航空器，在船上或航空器上的人数；是否看到其他幸存者或救生运载工具；应将此情况立即转至搜寻与援救任务协调员。

· 在所有遇险人员的情况均已查明后，现场协调员应通知所有搜

寻设施搜寻行动已经终止。 · 现场协调员应通知搜寻与援救任务协调员搜寻行动已经结束，

并告知下列细节：载有幸存者的船只的名称和目的地，以及每一船只上的幸

存者的身份和数量；幸存者的身体状况；是否需要医疗帮助；遇险航空器/船舶/潜水器的状况及其是否对航海构成危险。

第 4 节航空器或船舶上的紧急情况


目录

总忠告 ………………………………………………………… 4-1

遇险告警通告

遇险信号 ……………………………………………………… 4-1 口报紧急信号和程序话语 ……………………………… 4-1

告警方法

船舶发出的遇险告警 ………………………………………… 4-2 航空器发出的遇险告警 ……………………………………… 4-3 紧急示位无线电信标、紧急定位发射机和个人定位信标

（PLBs） ………………………………………………… 4-3 附加设备 ……………………………………………………… 4-4 船舶遇险电报 ………………………………………………… 4-5 取消遇险电报 ………………………………………………… 4-7

对船舶的医疗援助

卫星通信 ……………………………………………………… 4-8

医疗意见（MEDICO）………………………………………… 4-8

医疗转送（MEDEVAC）……………………………………… 4-9

直升机转送 …………………………………………………… 4-10 船舶指导 ……………………………………………………… 4-10 船舶的准备 …………………………………………………… 4-11 船上安全检查清单 …………………………………………… 4-12 其他考虑 ……………………………………………………… 4-13

船上落水人员

三种情况 ……………………………………………………… 4-14



船只调动 ……………………………………………………… 4-14 最初行动 ……………………………………………………… 4-14 标准的营救方法 ……………………………………………… 4-15

海上船只紧急情况

船上失火 ………………………………………………… 4-17 搁浅 ……………………………………………………… 4-18 船体损坏 ………………………………………………… 4-18 碰撞 ……………………………………………………… 4-18 弃船 ……………………………………………………… 4-18 医疗急救 ………………………………………………… 4-19

非法行为 ……………………………………………………… 4-19 海盗和武装抢劫 ………………………………………… 4-19

航空器紧急情况 ……………………………………………… 4-20

航空器遇险电报 ……………………………………………… 4-21 遇险 ……………………………………………………… 4-21 紧迫情况 ………………………………………………… 4-21

航空器驾驶员遇险电报检查清单 …………………………… 4-21 传输遇险电报 ………………………………………………… 4-22 船舶与航空器的通信联络 …………………………………… 4-22

2182 kHz ………………………………………………… 4-22 4125 kHz ………………………………………………… 4-23 3023和5680 kHz ………………………………………… 4-23 121.5 MHz AM …………………………………………… 4-23 123.1 MHz AM …………………………………………… 4-23 156.8 MHz FM …………………………………………… 4-23

飞行中紧急情况的一般情况非法干扰 ………………………………………………… 4-24 燃料不足 ………………………………………………… 4-24 机械故障 ………………………………………………… 4-24 失去通信联络 …………………………………………… 4-24 迫降 ……………………………………………………… 4-24 航空器水上迫降 ………………………………………… 4-25

紧急设备 ……………………………………………………… 4-29 121.5MHz 遇险信标告警 ……………………………………… 4-29


总忠告

假若发现正在出现或者可能会出现需要援助的问题，机长和船

长应不失时机地通知搜寻与援救系统。这样，搜寻与援救系统就有

时间制定出一旦情况恶化时，能够产生重大不同结果的初步和应急

计划。

遇险告警通告

遇险信号

口报紧急信号和程序话语

· 航空器和船舶使用三种口报紧急信号：

遇险信号 MAYDAY（遇险信号），用来表示一个运动中的航空器/

船舶/潜水器正面临迫在眉睫的危险而且请求立刻援助。

例如，船舶上有人落水而船长认为需要他人的帮助；其优先等级高于其他所有通信；

紧迫信号 PAN-PAN（紧迫信号），当运动中的航空器/船舶/潜水器

的安全受到威胁时使用；当出现不安全状况而且有可能最终导致需要援助的情况

时，应使用“PAN-PAN”紧迫信号；其优先等级高于除遇险通信信号外的所有通信；

安全信号安全（SÉCURITÉ，发“SE-CURE-E-TAY”的音），用

于涉及航行安全的电报或者发布重要气象警报。

· 任何以这些信号之一为题头的电报都要优先于常规电报。在该电文的开头，往往要将该信号重复三次。

· 机长或者船长处于遇险情况时，应当使用MAYDAY信号宣布

遇险。



· 搜寻与援救人员应理解并使用的基本无线电口报程序性用语

如下： AFFIRMATIVE（肯定），意思是某人传输的电文是正确

的； BREAK（停顿），用于将一篇电文分隔为若干部分或者

将一篇电文与另一篇电文断开； FIGURES （数字），表示以下的电文马上是数字； I SPELL（拼法），用语音拼写诸如专有名称等之前的用

语； NEGATIVE（否定），意思是“不”、“没有”或“否”； OUT（全部通话完毕），表示传输结束且不期待或不要求

对方答复； OVER（完毕），表示传输结束但期待对方立即答复； ROGER意思是“我已经满意地收到你的传输”； SILENCE（静默），重复三次，意思是“立即停止所有传

输”； SILENCE FINI（终止静默），（发SEE LONSS FEE NEE

的音），意思是“结束静默期”，意思是紧急情况解除，

恢复正常通信； THIS IS（这是），表示后面紧跟电台名称或呼号； WAIT（等候），意思是“我必须暂停几秒钟；等候继续

传输”。 · 要了解更多的有关程序话语，见《国际信号代码》手册。

告警方法

船舶发出的遇险告警

· 使用任何一种全球海上遇险和安全系统（GMDSS）设备发出

遇险告警： Inmarsat遇险呼叫； VHF 16频道（156.8 MHz FM）；（VHF/MF或HF）上的数字选择呼叫；紧急示位无线电信标；

— 可以在 VHF 16 频道、2182 kHz 频率上进行任何遇险

传输之前，先发出一个数字选择呼叫；



— 在偏远的大洋区域，也应利用船对岸 HF 线路向海岸

无线电台发出遇险呼叫，尤其是在 2182 kHz 或 16 频

道发出的遇险呼叫没有得到其他无线电台的回应时，

更应如此。 · 假如对是否收到遇险电报有怀疑时，应在可利用的、并可能引

起注意的任何频率上发出同一电报，例如当地可能使用的船舶

间通信频率。 · 然而，在换用频率前，应留出供对方做出回答的充裕时间。 · 在船上无线电台发生故障时，也可以用为救生运载工具准备的

便携式设备传输电报。

航空器发出的遇险告警

· 航空器通常会通知ATS单位，后者应通知援救协调中心。 · 如果在指定的航路频率上得不到回应且没有数据链通信可供

使用，可使用121.5、243.0MHz：进行盲发；将应答机定在供遇险使用的7700；如果配有数据链设备，按适当的应急代码对其进行设置。

· 遇险航空器可自行利用任何手段来引起注意，告诉其所在位置

和获得帮助。

紧急示位无线电信标、紧急定位发射机和个人定位信标（PLBs）

· 紧急示位无线电信标：紧急示位无线电信标用来发出一个信

号，引起搜寻与援救当局的警觉，并使援救设施自动寻找遇险

船舶。在海上时可自动启动，也可由人工启动。406 MHz紧急

示位无线电信标使用搜寻遇险船舶空间系统—搜寻与援救卫

星辅助跟踪系统卫星，要求在某些船舶上携带。 · 紧急定位发射机：大多数民用航空器配有两种紧急定位发射机

中的一种，将遇险情况向搜寻与援救当局告警。 406 MHz紧急定位发射机，用于与搜寻遇险船舶空间系统

— 搜寻与援救卫星辅助跟踪系统的卫星配合使用，需要

在国际航班航空器上携带； 121.5 MHz紧急定位发射机，可能允许/要求在国内航班上

携带，目的是被其他航空器听到。



· 个人定位信标：406 MHz个人定位信标国际上并未强制要求携

带，但是可以由个人携带，其特性类似于紧急示位无线电信标

和紧急定位发射机。 · 搜寻遇险船舶空间系统 — 搜寻与援救卫星辅助跟踪系统可

计算406 MHz遇险信标的位置信息。 · 大多数紧急定位发射机和紧急示位无线电信标在121.5 MHz上

提供引导信号；有些还利用243 MHz，有些紧急示位无线电信

标的设计还可能包含搜寻与援救应答机。 · 大多数紧急示位无线电信标和所有固定的紧急定位发射机的

设计能使其在船舶下沉或航空器坠毁时自动启动（紧急示位无

线电信标的告警信号还可表明信标是自动启动还是人工启动）。 · 有些紧急定位发射机和紧急示位无线电信标还可能具有完整

的全球定位系统功能。 · 当遇险信标被无意中启动时，应该采取如下步骤：

关闭遇险信标；和立即设法通知援救协调中心警报是假的。

当信标无法关闭时，采取措施防止或阻止传输信号（例如屏蔽传输、

拆下电池等）。这样做可防止遇险信标被进一步使用。

注：对无意中启动遇险信号没有处罚规定。

附加设备

· 遵守《国际海上人命安全公约》的船只要求包括如下设备：双向VHF无线电电话设备和救生运载工具雷达应答机。可

将它们置放于船舶的每一侧，置于救生运载工具方便装载

的位置。并包括如下两种设备中的一种：雷达搜寻与援救应答机。在人工启动或者由附近雷达触发

后，该应答机可自动发出一系列脉冲，以一连串细长的反

射点在雷达屏幕上显示，与雷达应答机信标（雷达信标）

反射点类似，或者自动识别系统 — 搜寻与救援发射机（AIS-SART）。在

人工启动后，该发射机可使用标准的A、B类AIS位置报告，

自动发射更新的位置报告。AIS-SART带一个内置的GNSS接收机。



船舶遇险电报

· 遇险电报的重要内容包括：船舶的标识；所在位置；遇险性质及所需援助种类；附近的天气情况、风向、海浪和涌浪情况、能见度；放弃船只的时间；船上船员人数（船上人员总数）；放下水的救生运载工具的数量和类型；紧急定位辅助设备是在救生运载工具上还是在海上；受重伤的人员数量。

· 在可行的情况下，最初遇险电报中包括上述情况越多越好。 · 以后传输的时间将视情况而定。 · 总的来说，如果时间允许，发一系列短电报的做法比只发一两

个长电报要好。



为遇险船只船长制定的全球海上遇险

和安全系统运作指南



· 第4-7页标出的是国际目视遇险信号。第3节含有更多这方面的

内容。

取消遇险电报

· 一旦遇险航空器/船舶/潜水器已经获救或者不再需要搜寻与援

救设施的援助，应立即取消遇险电报。 · 应取消任何假告警，包括由于人为错误而无意发出的假告警，

以避免搜寻与援救当局做出不必要的反应。



对船舶的医疗援助

· 通过远程医疗援助服务（TMASs）可以提供医疗援助。远程医

疗援助服务是由长期配备开展远程咨询，并了解船上医疗处置

特殊性的经验丰富的医生提供的医疗服务。该系统在船只与远

程医疗援助服务之间提供直接通信。 · 船只通常将与船只所位于的搜寻与援救区内，与相关援救协调

中心相关的远程医疗援助服务进行联系。 · 或者船只可以与另外一个远程医疗援助服务联系，通常需要克

服语文困境。这一远程医疗援助服务收集的全部医疗信息，都

应转交给与负责协调所需进一步行动的援救协调中心相关的

远程医疗援助服务，以便避免重复。

卫星通信

· 全球海上遇险和安全系统卫星通信服务提供者系统，提供三种

特殊存取码（SACs），可用于海上医疗咨询或医疗援助：服务存取码32用来获得医疗咨询建议。在使用这种存取码

时，陆地通信站将提供与远程医疗援助服务的直接联系。服务存取码38是在船只上的伤员或患者病情需要医疗援

助时使用（转送上岸或船上医生诊疗）。通过这种存取码，

可以将呼叫发送到相关的援救协调中心。服务存取码39用于海上援助。通过这种存取码，可以将呼

叫发送到相关的援救协调中心。

医疗意见（MEDICO）

· MEDICO电报用以请求或者传输海上船舶与远程医疗援助服

务之间的医疗意见。 · 每个MEDICO电报均可从海上船只发给援救协调中心或者通

信设施。 · ITU的《无线电诊断和特别服务台一览表》列出了向船只提供

免费医疗电报服务的商业和政府无线电台。这些电报通常只发给搜寻与援救当局或者通信设施已事

先作出安排的远程医疗援助服务、医院或其他设施。 · 搜寻与援救服务机构也可以让内部的医生提供医疗意见，也可

以安排远程医疗援助服务提供医疗意见。



· 除免费提供多种远程医疗援助服务外，有若干家商业企业向海

上船舶提供国际按时间和按次数计费的医疗意见。 · 安装宽带服务、机队宽带（F77）和甚小孔径终端（VSAT）的

船舶将可以轻松地转发照片和录像。 · 对电报的回复应表明提供医疗资料的医疗设施。

医疗转送（MEDEVAC）

· 如果考虑实施医疗转送，必须权衡其益处与采取这种行动对需

要援助的人员和援救人员双方所带来的潜在危险。 · 当需要提供医疗援助时，须向援救协调中心提供以下情况。在

有些事故中可能还需要提供其他情况。船舶的名称、悬旗、国际海事组织编号、无线电呼号以及

电话号码；船长的姓名和国籍；船东/运营人、国籍和联系细节；病人的姓名、年龄、性别、国籍和语言；病人的呼吸情况、脉搏率、体温和血压；疼痛部位；病情或受伤的性质，包括外观病因和有关病史；症状；已服用药物的种类、时间、方式和剂量；最后一次进食的时间；病人进食、饮水、行走的能力或能否被搬动；就事故而言，该事故的起因；该船舶是否配有药箱，是否有医生或者其他受过医务训练

的人员；是否有可供直升机用绞车搭吊或降落的合适地方；船舶代理人的名称、地址和电话号码；最后一次停泊的港口、下次停泊的港口和下个停泊港的预

计到达时间（ETA）；所用的通信和引导信号；其他有关情况。

· 实施转送是否安全的最后决定，应由受命进行转送的援救设施

的负责人全权做出。船舶的船长负责其船舶和人员的安全，并

可以决定不进行转送。



直升机转送

· 当安排用直升机转送病人时，应考虑到下列各点：请求直升机援助：

— 假如该船舶因已超出直升机可达航程而必须转航，则

应尽快安排一个会合点； — 尽可能多地提供有关医疗方面的情况，尤其有关病人

活动能力方面的情况； — 立即报告病人的病情变化。

直升机到达前的病人准备工作： — 根据需要，将病人移至直升机搭吊区； — 确保在病人身上别上一个标签，写明已服用药物的详

细情况； — 帮助病人准备好航海文件、护照、病历和其他必要的

证件并将其包好，以便随病人一起带走； — 确保让工作人员做好必要准备，尽快将病人移至（从

直升机放下的）特别担架上； — 应将病人脸朝上用带子固定在担架上，并在情况允许

时为其穿上救生衣。

船舶指导

搜寻与援救单位

· 船舶在参加航空器运行区域附近的搜寻与援救任务时，应该考

虑如下事项：避开航空器进近航径（终点和遇险船舶之间的区域）；避开复飞航径；将在上述区域观察到的任何活动通报给航空器协调员/现

场协调员/搜寻与援救任务协调员；如果上述区域不明确，请求航空器协调员就其方位提供指

导；航空器协调员/现场协调员/搜寻与援救任务协调员也可要

求某一水面搜寻与援救单位保持在某一与遇险船舶相对

的位置，以满足运行需要，例如充当航空器机载雷达进近

的进近定位点；



在空中和水面单位都参加的搜寻任务中，使航空器协调员

/现场协调员/搜寻与援救任务协调员随时知晓建议他们各

自所处的位置。

遇险船舶

· 除了为船舶提供的其他指导外，在实施多航空器搜寻与援救行

动或大规模转送的情况下，遇险船舶船长应该与航空器协调员

/现场协调员/搜寻与援救任务协调员就与空中单位进行合作达

成共识，内容包括：确定着陆/起吊位置；确定工作频道；做好接收直升机的准备后发出通知；做好为援救协调中心或搜寻与援救单位提供船只舱单的

准备；做好为到达船上的援救人员提供指导的准备；做好将乘客集中到着陆/起吊位置并为其提供指导的准备；确定检伤状况和伤亡人数；规划转送次序并将信息转送给援救协调中心/现场协调员/

航空器协调员；定期更新船舶的位置、速度和航向；对于航空器来说，1

海里就可被认为位置发生了重大差异，特别是在恶劣天气

条件下。

船舶的准备

· 直升机和船舶之间应就下列情况进行联系，以便为直升机的行

动做好准备：船只的位置；驶往约定会合点的航线和速度；当地的天气情况；如何从空中识别该船只（例如旗子、橙色烟雾信号、聚光

灯或者白天用信号灯）；船只类型及任何特殊活动。

· 在直升机 — 船只作业前，下列检查清单可帮助船上驾驶员做

好准备。虽然检查清单是为大型商船制定的，但是也可为任何

大小的船舶提供有益的参考。



船上安全检查清单

由负责官员进行检查

通用清单作业区内和附近的松散物品是否已予固定或移走？作业区上空所有的天线、固定支索或张帆索具是否已予固

定或移走？是否已在直升机驾驶员能清楚看到的位置升起三角旗或

套筒风标？是否已询问过值勤官有关该船的准备情况？甲板值勤组长是否有同船桥进行通信联系的便携式无线

电收发两用机（步话机）？消防水泵是否已启动并且在甲板上是否有充足的压力？是否已准备好消防水龙带（水龙带应靠近作业区，但不应

在作业区内）？是否已准备好灭火泡沫软管、喷射嘴和便携式泡沫灭火设

备？是否有灭火干粉末，并已做好使用准备？甲板值勤组人员是否已各就各位、整装待命？是否已将灭火水龙带和泡沫喷嘴背向作业区，以防无意中

喷射？是否已向援救队介绍详情？是否已准备好将救援船只放下水？下列设备是否已放在随手可取之处？

大铁斧橇棍金属丝剪刀红色紧急信号/火炬引领棒（夜间用）急救医用器材

是否在夜间行动之前已经正确打开照明设备（包括特用导

航灯），使之不能直接照向直升机？甲板值班小组是否已经穿好颜色鲜艳的背心和戴上保护

头盔，做好了准备，并且所有乘客是否都已离开作业区？吊钩操作人员是否已戴上头盔、结实的橡皮手套和橡胶底

鞋，以防静电电击？靠近和离开作业区的出入口处是否已被腾出？在直升机到达之前，雷达是否已关闭或处于等待状态？



降落甲板值勤小组是否知道将在甲板上降落？甲板上的作业区是否不受猛烈浪花或者海浪的干扰？必要时，舷栏、天篷、支柱和其他防碍物是否已经被放下

或移走？适用时，可拆卸的管子是否已经被移走并将留下的顶端封

闭？必要时，固定直升机用的引绳是否已准备妥当？（注：只

有直升机驾驶员有权决定是否需要固定直升机。）是否已经警告所有人员要避开旋翼和喷气口？

油船：附加检查项目

对于没有配备惰性气体系统的船只：在直升机开始行动的

30分钟内，是否已经将油箱的压力排出？对于配备惰性气体系统的船只：货柜里的压力是否已经被

减轻到略呈正压的水平？对所有油船而言：在排放作业后，是否所有的箱口已封闭

好？

散货船和混装船：附加检查项目

用以干燥散货的水面通风是否已经停止，并且在直升机开

始作业前，是否已经将所有舱口完全密封？

气船：附加检查项目

是否已经采取一切措施，以防气体泄出？

客船：附加检查项目

便携式无线电通信123.1 MHz、121.5 MHz。

其他考虑

· 那些不适合直升机降落作业的船舶（由于船舶的大小、设计或

所载货物的特性），应认真考虑在遇到紧急情况下，如何将人

员或设备转移或载运的最佳办法。 · 处理紧急情况的程序可能包括用绞车搭吊的方法将受伤人员

转走或者将医生送上船。 · 有关直升机作业、船舶的准备和安全事项简介更多的资料，见

第3节。



船上落水人员

三种情况

即刻采取的行动船桥上发现有人从船上落水并即刻采取行动。

延误了的行动一位目击者向船桥报告有人从船上落水并在略有延误后

开始采取行动。

对失踪人员的行动船桥接到报告有人失踪。

船只调动

· 当出现有人已从船上落水的可能性时，船员必须尽快做出营救

落水人员的努力。 · 影响营救速度的一些因素包括：

船只的机动性能；风向和海面状态；船员的经验及所受训练的情况；发动机设备的能力；事故发生的位置；能见度；营救技巧；得到其他船舶援助的可能性。

最初行动

· 对来自GNSS的位置和时间进行标记和记录。 · 从船上向落水人员投出救生圈，距落水人越近越好。 · 船只发出三声长汽笛声，呼叫“有人落水”。 · 如下所示，开始进行营救调动。 · 记下风速和风向。 · 通知船长和发动机房。 · 派遣瞭望人员，将落水人保持在视界以内。 · 放出染色标记或烟雾火光信号。



· 通知无线电报务员，不断更新位置情况。 · 将发动机调至待命状态。 · 准备好营救设备—见第2节：援救船舶营救幸存者。 · 为船桥、甲板和救生艇分发便携式VHF无线电，以作通信联络

使用。

标准的营救机动

· 威廉森式转向保持原航迹线；适合能见度低的条件；简单；可使船只远离事故现场；程序慢。



威廉森式转向

用力转舵。（在“立即行动”

的情况下使用，只能朝着遇

难者一边）。

在从原航线偏航 60°后，再

用力向相反的一边转舵。

当驶至距对面的航线差20°时，将舵转到船身中部的位

置并将船转向相反的航线。

· 一次转向（“单转向，安德森转向”）最快的营救方法；适用于具有急转弯性能的船只；主要由具有相当大动力的船只使用；单螺旋桨的船舶很难使用此方法；困难的原因是并非直线向人员接近。

一次转向（270°转动）

用力转舵（在“立即行动”

的情况下使用，只能朝着

遇难者一边）。

在从原航线偏航250°后，

将舵转到船身中部的位置

并开始停船的操作。



· 沙尔诺夫式转向可使船舶驶回原航迹；航行的距离短，节省时间；除非已知道发生事故到开始船舶转向之间已经消逝的时

间，否则此方法较难奏效。

沃尔诺夫式转向

（不能用于“立即行动”的

情况。）

用力转舵。

在从原航线偏航 240°后，

向相反一边用力转舵。

当驶至距对面的航线差

20°时，将舵转到船身中部

的位置，以使船舶能转到相

反的航线上。

海上船只紧急情况

· 海上的一些紧急情况包括：

船上失火

拉响火警；报告失火位置；估计火势：

— 确定火的等级； — 确定合适的灭火剂 — 确定合适的灭火方式； — 确定防止火势漫延的方法；



— 确定所需人员和灭火任务； — 建立船桥和失火位置间的适当通信联络； — 实施灭火程序； — 继续灭火直至火被扑灭；

假如需要援助，发出遇险呼叫和电报。

搁浅

检查船体受损情况；假如需要援助，发出“PAN-PAN”紧急信号；确定深水区位置；确定风和海浪是否正加重船舶搁浅程度；减少船舶的吃水深度；将发动机转为向后，退回；假如在援助到达或者在潮汐改变前不可能摆脱搁浅困境，

要尽力减少船体的损坏和进水。

船体损坏

确定进水位置；切断所有通电地方的电源；用撑柱撑住进水处，以止住进水；检查舱底污水泵，进行抽水；检查辅助水泵，以便备用；如有必要，采用最后手段 — 弃船。

碰撞

与其他船只建立通信；对情况（包括但不限于船体损坏、人员受伤等）进行评估；如需援助，发送遇险或紧急情况电文；告知援救协调中心；采用最后手段 — 弃船。

弃船

弃船只能作为最后手段；发出遇险呼叫和电报；穿上足够的衣服和可以获取的防水服；穿上救生衣，牢牢系上；服下防止晕船药；



命令船员在救生艇或救生筏附近待命，并做好出发准备；确保艇首缆已系在船舶上；尽可能带上搜寻与援救应答机、自动识别系统 — 搜寻与

救援发射机和、或紧急示位无线电信标；载上船员，出发；尽可能长时间地将救生艇或救生筏系在船舶上。

医疗急救

对遇难者进行检查，做初步治疗；利用船上的设备和药物给予尽可能好的治疗；参照前文有关MEDICO和MEDEVAC的论述；假如需要进行医疗转送，告警有关当局；帮助病人做好转送准备；准备好有关书面材料，并将其缚在病人身上。

非法行为

海盗和武装抢劫

· 船舶上配有一种特殊信号，专供船舶在受到海盗或武装强盗攻

击或者攻击威胁时使用。 · “遭遇海盗/武装抢劫攻击”是适合各种数字选择呼叫设备的

一类遇险电报，Inmarsat已经在Inmarsat-C的菜单上为全球海上

遇险和安全系统增加了一种报警遭遇海盗的电报。为了自身的安全，船舶可能不得不秘密地发出“遭遇海盗

/武装抢劫攻击”的信号。 · 当援救协调中心获悉这种情况时，它将通知有关机构。 · 假如船舶已秘密地发出信号，在给该船舶回电时必须注意，切

不可惊动海盗。 · 海盗或武装抢劫攻击的两种截然不同的局面是：

在海盗登船之前，船上人员已经发觉海盗；在未经察觉的情况下海盗已经登船，并且已经抓到人质和

以暴力或处死船员相威胁。 · 通常海盗会以进一步采用暴力相威胁，命令该船不得进行任何

无线电传输。



海盗在登船前已被发觉 · 倘若海盗尚未命令船舶停止使用无线电，应立即通过Inmarsat

或者可利用的数字选择呼叫或其他遇险和安全频率，向附近的

船舶和岸上当局发出“海盗/武装抢劫攻击”的信号。

未经察觉海盗已经登船 · 船舶应按照海盗或者武装强盗的命令行事，不要进行将有关攻

击通知岸上当局的任何形式的传输，因为海盗们可能携有能够

查测陆上无线电信号的设备。在这种情况下，一种可采用的选择是，让报警信号能通过

卫星自动传播出去，以防海盗察觉；应使用Inmarsat-C“遭遇海盗/武装抢劫攻击”的信号，加

上该船当时所处的位置，通过Inmarsat发出报警信号。 · 应利用按动隐藏按钮的办法启动信号，该按钮至少应分布在该

船的下列三个不同的地方：驾驶室；船长室；发动机房。

· 启动按钮应使卫星终端自动选取该攻击信号，并将其传输给岸

上的有关当局。 · 为避免假告警，启动按钮时应该有一套只有有意识的行动才能

启动按钮的密码操作。这种系统能够：使海盗察觉不到已经发出信号；向岸上有关当局发出预警，海盗正在实施攻击行动，并且

可以防止将来的攻击。

航空器紧急情况

· 飞行中出现紧急情况时，应遵照为飞行中的该航空器而专门编

写的飞行操作手册的要求加以处理。假如没有该手册，下列一

般参考作法应有所帮助。



航空器遇险电报

· 紧急情况既可能是遇险也可能是紧迫情况。

遇险

通信联络的开头要使用“MAYDAY”一语，并重复三次。

紧迫情况

通信联络的开头要使用“PAN-PAN”一语，并重复三次。

· 由于可能出现的紧急情况各式各样，这里不能就处理紧急情况

的具体程序进行规定。按照航空器的具体类型而编写的飞行操作手册是处理这

些情况的最佳指南，因此应将其带在航空器上。

航空器驾驶员遇险电报检查清单

· 在报告飞行中出现的紧急情况时，机长应知道ATS单位可能需

要了解下列情况：航空器的识别标志和类型；紧急情况的性质；驾驶员的要求或意图；驾驶员还应该将下列情况包括进去：

— 航空器的高度； — 剩余燃料情况，以小时和分钟计算； — 驾驶员报告的天气状况； — 驾驶员按照仪表飞行规则（IFR）飞行的能力； — 最后已知位置的时间及地点； — 自最后已知位置以来的航向； — 空中速度； — 导航设备的性能； — 收到的无线电助航设备（NAVAID）信号； — 可看见的地标； — 航空器的颜色； — 航空器上的人员数量； — 起飞点和目的地； — 航空器上的应急设备。



传输遇险电报

· 当航空器用无线电传送一份遇险电报时，第一次传输一般是在

该航空器与ATS单位之间正在使用的指定的空对地航路频率

上发出。尽管121.5 MHz和243.0 MHz是紧急情况频率，但是一般要

求该航空器继续使用最初联络的频率： — 只有当具有令人信服的理由时才改换频率。

· 在遇到紧急情况时，航空器可使用任何其他可用的频率同任何

陆地、移动或定向站取得联系。 · 搜寻与援救组织一般会将有关航空器在海上出现的紧急情况

通知各商船。

船舶与航空器的通信联络

· 民用船舶和航空器在遇到紧急情况时，可能需要相互通信联络

或同搜寻与援救设施进行通信联络。 · 由于这种情况可能并不常出现，所以民用航空器一般不会因此

而携带额外设备；设备不兼容就很难通信联络。 · 航空移动服务的VHF通话使用调幅（AM），而海上移动服务

则使用调频（FM）。 · 除搜寻与援救单位外，船舶一般不能在3023和5680 kHz上进行

通信，也不能在121.5和123.1 MHz上进行通信。 · 在有兼容设备的情况下，船舶和航空器可使用以下频率进行安

全通信：

2182 kHz 很多船舶，尤其是渔船，和几乎所有船只都配有可使用

2182 kHz的设备： — 有些运输航空器可在 2182 kHz 上传输，而被指派执

行海上搜寻与援救行动的航空器则要求携带这个频

率； — 航空器在 2182 kHz 上呼叫船舶时可能会有困难，因

为船舶通常采用自动方式守听这个频率，并在传送中

频数字选择呼叫告警时，得到告警。



4125 kHz 航空器可使用这个频率就遇险和安全目的同船只进行通

信联络： — 可能并非所有船只都携带这个频率； — 如果一架航空器需要一艘船的帮助，搜寻与援救当局

可将此情况通告附近的船只，并要求他们在可能的情

况下守听 4125 kHz。

3023 和 5680 kHz 这些是搜寻与援救现场HF无线电通话频率：

— 大多数被指派的搜寻与援救航空器和一些携带 HF 设

备的民用航空器均可在这些频率上通信； — 参与搜寻与援救协同行动的各船舶和海岸无线电台

也可使用这些频率。

121.5 MHz AM 这是国际航空遇险频率

— 所有被指派的搜寻与援救航空器和民用航空器都配

有可在 121.5 MHz 上进行通信联络的设备； — 各地面站或海上运载工具为了安全目的也可使用这

个频率； — 在驾驶舱任务和设备条件允许时，要求所有航空器守

听这个频率。

123.1 MHz AM 这是航空现场频率，可由参与搜寻与援救行动的航空器和

船舶共同使用。

156.8 MHz FM 这是VHF海上遇险用频率（16频道），大多数船只和其他

海上运载工具都携带这个频率： — 民用航空器通常不配备可使用这个频率的无线电，但

有些经常在大海上空飞行的航空器携带，不过通常是

便携式的； — 被指派的搜寻与援救航空器应能够使用这个频率与

遇险和援助船舶进行通信联络。 · 一旦收到告警，援救协调中心往往可以帮助航空器安排与船舶

的直接通信联络，或提供信息中转。



飞行中紧急情况的一般情况

· 一些飞行中的紧急情况包括：

非法干扰

· 假如尚能这么做，将应答机调到在受到非法干扰时使用的7500。

燃料不足

· 使用最节油的空速；如果发动机出现故障，保持最好的滑翔空

速。 · 如果没有其他可利用的频率，用121.5 MHz向有关ATS单位通

报出现的情况、所处的位置及意图。 · 在仍有动力和燃料尚未耗尽的情况下实施着陆或在水上迫降

较为安全。

机械故障

· 假如尚能这么做，在不能使用其他频率的情况下，用121.5 MHz向有关ATS单位通报出现的情况、所处位置及意图。

· 一旦可行，立即着陆。

失去通信联络

· 将应答机调到在出现通信联络故障时使用的7600。 · 利用第2节中《搜寻工作》一节中说明的目视信号。

迫降

· 将应答机调到在出现遇险时使用的7700。 · 向ATS单位通报当时的情况、所处位置及意图。 · 选择一合适的着陆点。 · 确保正确扣紧座位安全带和索带。 · 有动力时：

以低速和低空飞越打算着陆的场地，察看有无障碍物并确

定风向；爬升到正常起落航线的高度；做正常进近，采用全襟翼和实施短距离或在软土地着陆所

需用的着陆技术；让乘客做好撞碰准备；



在高低不平的地面和在水上迫降时，保持起落架收起的状

态；安全着陆后，关闭油门和电源；立即离开航空器和留在安全地带，直到已没有起火的危险；为需要急救的受伤机组人员和乘客实施急救；手工启动紧急定位发射机。

· 无动力时：做正常进近，采用全襟翼和实施短距离或在软土地着陆所

需用的着陆技术；让乘客做好撞碰准备；在高低不平的地面和在水上迫降时，保持起落架收起的状

态；一旦襟翼和起落架被放下（如果适用），关闭油门和电源；立即离开航空器和留在安全地带，直到已没有起火的危险；为需要急救的受伤机组人员和乘客实施急救；手工启动紧急定位发射机。


· 将应答机调到专供遇险使用的7700。 · 向ATS单位通报当时的情况、所处位置及在水上迫降的意图。

这项工作通常可利用航路空中交通管制频率或者

121.5/243.0 MHz完成；假如不能进行双向通信联络，可采用盲发方式；倘若航空器装备有HF无线电，请ATS单位让搜寻与援救当

局设法告警附近的船只并要求那些船只努力尝试在4125 kHz上同该航空器进行通信联络。

· 倘若跳伞是一种选择，权衡其是否比在水上迫降更安全。由于军用战斗机着陆速度快而且体积小，所以在水上迫降

时，常常会发生剧烈冲撞；由于军用轰炸机炸弹舱舱门大、底部相对薄弱，在水上迫

降时的巨大冲撞力会使轰炸机断开；对于上述这两类航空器而言，通常宁可跳伞而不在水上迫

降；大多数其他类型的航空器都有成功地在水上迫降的先例；增过压的低翼航空器，在没有大型被吊挂的发动机吊舱或

者长长的机身尾部时，在水上迫降效果最好。



· 确定一级涌浪和二级涌浪的方向。在白天目视气象条件（VMC）下，可以从2000英尺或更

高的高度看到一级涌浪；涌浪由远方的天气条件所造成，不中断；一级涌浪群会呈现出清晰可见的曲线或者呈现水面光亮

强度的不同；注意观察一会儿曲线，便可确定运动方向；在夜间或者在仪表气象条件（IMC）下，可以从在该地区

行驶的水面船只获悉这种资料；如果出现二级涌浪，只有在1 500英尺至800英尺之间的高

度才能够看到。 · 确定水面风向和风速

观察当地风对水面的影响；白浪顺着风向向前拍落下去，但又会被波浪淹没，从而造

成浪泡沫向后流动的错觉。只要涌浪不大，应计划按白浪

流向的方向降落。通过观察白浪、浪泡沫和风带的情况能够准确估计出风速；在本论述之后附有风速和浪高的蒲福风级。

· 核实对风和涌浪的分析。当在水面上做低空飞行时，海浪会显得陡急，当迎向海浪

时，会觉得波涛汹涌；当顺着海浪飞行或者与海浪成平行状态飞行时，水面显得

平静得多。 · 抛弃货物和燃料，但是要留下足够供动力降落时使用的燃料。 · 确保正确地系牢座位安全带和索带。 · 确定在水上迫降的最佳航向。

下图示出与涌浪平行的一种降落。这是在水上迫降的最佳

航向；最好在涌浪的浪峰或背面降落；



与涌浪平行的降落

通常在水上迫降的最佳航向是与一级涌浪群平行和顺着

二级涌浪群的方向；另一种次佳选择是与二级涌浪群平行和顺着一级涌浪群

的方向；在这两种方案中做出选择取决于哪一种能提供最大逆风

分向量；降落时，尽力使乘客舱口的对侧迎风；这样，避风的一面

有利于打开舱门并因此方便乘客离开航空器； · 除非水面风势在水上迫降形态中占航空器失速速度的相当可

观的比例，否则决不能面向一级涌浪（或者正面35°范围内）

降落。

风速 0-25 节不必顾及侧风的分向量，利用具有最大逆风分向量的航向，

与一级涌浪平行降落；假如有明显的二级涌浪，顺着二级涌浪的群并因此接受一

些顺风的分向量降落可能最为理想。

超过 25 节的风势也可能有必要选择一种既不与涌浪平行（因为侧风的分向

量可能会使做慢空速飞行的航空器难以驾驶）又不迎着风

向（因为由于逆风而减缓的地速不足以抵消朝向涌浪降落

时所产生的不利因素）的航向；当以一定角度迎着风向和一级涌浪时，承受的侧风分向量

越大，涌浪就越高，承受的逆风分向量越大，相对于航空

器失速速度的风力就越大；当采用与涌浪群平行的方式降落时，最好在涌浪的浪峰处

降落；也可以在涌浪的背面或者漕底处降落；应避免朝向涌浪的正面降落；

良好良好中最好



假如被迫朝向涌浪正面迫降，着水的位置应在浪峰刚过去

的水面上。

涌浪背面的降落

· 调整到在水上迫降的航向和开始穿云下降。襟翼应全部展开；起落架应保持收起状态。

· 当在低空飞行时，将飞行速度降至接地速度，即比失速速度高

5至10节的速度。 · 利用动力将下降保持在最低（每分钟不超过300英尺）的速率

和大约10°的上仰姿态。消除动能，减速，接地时按速度的二次幂加速；当处在平静的水面上空或者在夜间时，很容易错误判断水

面上空的高度。这一技巧可以将对高度的错误判断、使飞

机失速、以极其危险的俯飞姿态入水的可能性降到最低限

度；进近时正确地运用动力极为重要；假如只有一侧还有动力，那么就应少用动力，以便在进近

时保持平飞；这时需要在尽量减缓航空器对水面的冲力和

在接近失速速度的空速时突然运用不平衡动力而造成的

失控之间寻求一种平衡。

· 选择降落点。驾驶员应观察前面的海面；海浪阴影和浪花很密集的现象表明海浪急促和波涛汹涌；应该避免降落在这种海域；降落点应该选在海浪阴影和浪花不太多的海域（只需要

150米远的距离）。



· 关闭动力，准备好冲撞。将空速保持在超过失速速度5至10节的速度；不要让航空

器失速；不要打开降落信号灯；如果有必要，保持适当的上仰姿态；保留动力，直到尾部

接触到水面为止；将机翼保持在水平状态。

· 在各种运动均已停止后，尽快离开航空器。乘客应一直坐在座位上，系好安全带，直到涌入的水（如

果有的话）已平缓，以免在舱内被水冲来冲去；除非是在很平静的水面上，否则，即使直升机配备了可漂

浮装置，也容易被冲翻；为了防止迷失方向，乘机人员应认定并盯住一个参照物，

直到准备离开航空器；在从航空器出来前，不得给救生衣充气。

紧急设备

· 在航空器内没有配备下列设备的情况下，任何人均不应驾驶航

空器在海洋上空做延长飞行：航空器上为每个乘机人员配备的带有定位信号灯和口哨

的救生保护设备（救生衣）；有足够所有乘机人员乘载的救生筏；每个救生筏上至少有一个烟火信号设备；一部救生类型的紧急定位发射机并配有备份电池；所需的每一个救生筏上都系着救生和急救箱；假如有正当理由而且航空器适合穿防水服，配备一套防水

服。 · 出现水上迫降时，所有这些设备必须易取。 · 设备应放在有明显标志的位置。

121.5MHz遇险信标告警

· 121.5MHz遇险信标仍在使用，并可发出遇险告警，无线电上

所接收到的遇险告警是由两种交替音调组成的WOW WOW声。 · 飞行中的航空器是探测这些告警的主要手段。如果听到该遇险

告警，机长应告知ATS单位。



· 飞行期间，机长在对来自121.5 MHz遇险信标的告警进行报告

时，应预计到ATS单位会要求获取如下信息：你的航空器位于地面上方的高度、首次听到信号的位置和

时间；你的航空器位于地面上方的高度、听到最大信号的位置和

时间；你的航空器位于地面上方的高度、信号变弱或消失的位置

和时间。



蒲福风级

蒲福风级

风速 (节) 海面征象

海浪高度

米英尺

0 像一面镜子。 0 0

1 1—3 有鳞状波纹。 0.2 0.5

2 4—6 小波；波峰光滑如玻璃且不破碎。 0.3 1

3 7—10 大波；波峰开始破碎。有玻璃状泡沫；略有极分散的浪花。

1 2

4 11—16 小浪，开始变大。浪花较常出现。 2 5

5 17—21 中浪，浪状明显增长；很多浪花。 3 10

6 22—27 开始形成大浪；白色泡沫浪峰增多；一些溅起的浪花。

5 15

7 28—33 海面涌起，海浪破碎后形成的白色泡沫开始沿着海浪方向被冲成带状。

6 20

8 34—40 中等高度的较长海浪；浪峰边缘破碎成海浪溅沫；泡沫沿着风向被冲成显而易见的带状。

8 25

9 41—47 高海浪。浓密的带状白色泡沫；大海开始波涛翻滚；溅起的浪花影响到能见度。

9 30

10 48—55 海浪很高且有倒悬的浪峰；大片大片的泡沫被吹成浓密的白色带状。整个海面呈白色。能见度受到影响。

10 35

第 5 节多航空器搜寻与援救行动


目录

一般指导………………………………………………………… 5-1

所需的搜寻与援救航空器数量和航空器能力 ……………… 5-1 其他航空器的参与 …………………………………………… 5-1 加油设施 ……………………………………………………… 5-2

搜寻与援救行动区……………………………………………… 5-2

定义 …………………………………………………………… 5-2 进入搜寻与援救行动区 ……………………………………… 5-2 离开搜寻与援救行动区 ……………………………………… 5-2 其他航空器在搜寻与援救行动区的飞行 …………………… 5-3

航空器协调员…………………………………………………… 5-3

航空器协调员的目的 ………………………………………… 5-3 安全责任………………………………………………………… 5-3 航空器协调员的职责…………………………………………… 5-3 航空器协调员的位置 ………………………………………… 5-4 由搜寻与援救航空器向航空器协调员提供的信息 ………… 5-5 航空器协调员任务的转交 …………………………………… 5-5 检查单和指南 ………………………………………………… 5-5

通信联络………………………………………………………… 5-6

驾驶员协调员呼号 …………………………………………… 5-6 无线电话音通信 ……………………………………………… 5-6

搜寻任务 ……………………………………………………… 5-8

概述 ……………………………………………………… 5-8 安全与搜寻有效性 ……………………………………… 5-8 目视方法 ………………………………………………… 5-9 流动方法 ………………………………………………… 5-9



协调区 …………………………………………………… 5-10 禁飞区……………………………………………………… 5-10

转送任务 ……………………………………………………… 5-11

安全流动程序 …………………………………………… 5-11 航空器进近和离场飞行航径 …………………………… 5-11

远距作业 ……………………………………………………… 5-12

概述 ……………………………………………………… 5-12 远距程序 ………………………………………………… 5-12 将事故船舶引入搜寻与援救的有效范围 ……………… 5-12


一般指导

本节中的资料旨在为管理和实施多航空器搜寻与援救行动提供指

导。为了应对具体情况，搜寻与援救任务协调员、航空器协调员和搜寻

与援救单位可能会不得不对所述的任何原则和程序进行修改。有关多航

空器搜寻与援救行动的进一步信息载于《国际航空和海上搜寻与援救手

册》第 II 卷第 6 章。

所需的搜寻与援救航空器数量和航空器能力

负责搜寻与援救行动的援救协调中心/现场协调员/航空器协调员应

该针对预计的情况，力争实现航空器能力和水面单位能力的最有效融合。

这一行动应该努力使航空器在需要时在现场得到持续或高效的使用，同

时最大限度地减少航空器升空后没有任务的情况发生。当可供搜寻与援

救行动使用的航空器超过所需要的数量时，可将一些航空器留作后备。

这些航空器可在需要时作为额外资源提供，或者出于与飞行机组疲劳或

航空器维护要求相关的原因，替换参与行动的其他航空器。

援救协调中心/现场协调员/航空器协调员应该在考虑到天气、与现

场的距离、遇险性质、可用设施以及其他作业问题的情况下，确定一次

任务中将使用的航空器数量。搜寻与援救任务协调员最好对正在进行的

搜寻与援救行动有一个最清晰的全面了解。因此，给航空器下达的任务

可能未必总把所有可用的能力都用上。

下达任务时，不应指望航空器和飞行机组超出其能力或超出其批准

的运行类型来实施飞行活动。如果下达了这样的任务，机长应立即通知

援救协调中心/现场协调员/航空器协调员。

其他航空器的参与

在一些情况下，如从海上钻井平台进行大规模转送、陆地区域发生

大型事故等，属于商业公司或其他组织的航空器或许能够作为其现有应

急计划的一部分对事故作出反应。



加油设施

援救协调中心/现场协调员/航空器协调员负责安排搜寻与援救行动

中的加油设施。机长负责确保所提供的设施是适宜的，其中要考虑到续

航力和所有作业需要。机长应该采取适当行动，确保所需的加油并使援

救协调中心/现场协调员/航空器协调员随时了解现场和整体续航力的变

化。

搜寻与援救行动区

定义

在《国际航空和海上搜寻与援救手册》中，搜寻与援救行动区指一

个具有划定范围的区域，该区域为在搜寻与援救行动期间保护航空器而

设立、通告或商定，且搜寻与援救行动将在该区域内展开。

进入搜寻与援救行动区

拟进入搜寻与援救行动区的搜寻与援救航空器通常首先应与航空

器协调员联系。在航空器协调员为其发出许可并为其提供安全加入参加

行动的搜寻与援救航空器流所需的足够信息之前，不应进入该区域（另

见通信联络）。航空器在进入搜寻与援救行动区之前，应该尽早呼叫航

空器协调员，以便有时间交换信息并防备要求它们置留在该区域之外。

一般的准则是，航空器应力争至少在距离搜寻与援救行动区边缘 10 分

钟飞行时间时与航空器协调员取得联系，并使用附录 H-5 中所述的格式

传送进场信息。如果搜寻与援救行动区业已建立却没有指定航空器协调

员，搜寻与援救航空器则应从负责协调的援救协调中心获得所需的信息。

离开搜寻与援救行动区

离开搜寻与援救行动区的航空器应该在飞离该区域边界和转至另

一个频率前联系航空器协调员。飞离的航空器应该使用附录 H-5 中所述

的格式。



其他航空器在搜寻与援救行动区的飞行

没有参加搜寻与援救行动的航空器一般情况下不应在搜寻与援救

行动区内飞行。但是，如果这种航空器需要进入搜寻与援救行动区，它

们只有在得到搜寻与援救任务协调员、航空器协调员或负责协调的空中

交通服务单位的批准后方可进入，且应遵守该区域的规则或相关空域类

别的规则。如果由搜寻与援救任务协调员或负责协调的空中交通服务单

位给予批准，应首先与航空器协调员协商。

航空器协调员

航空器协调员的目的

航空器协调员的主要目的是促进参加搜寻与援救行动的航空器的

飞行安全。航空器协调员应清楚了解搜寻与援救行动的目的。航空器协

调员负责组织和协调参加搜寻与援救任务的航空器的运行，以便有效完

成任务，应特别注意可能需要彼此相距很近地作业的航空器。

安全责任

由航空器协调员传送给现场其他航空器的信息属咨询性质，但还是

应该尽量严格遵从。机长应该采取他们认为需要采取的任何措施，如果

这些措施对确保飞行安全是必不可少的。如果机长没有按航空器协调员

传送的咨询意见做，他们则应该尽快通知航空器协调员。关乎航空器、

其机组和乘客安全的最终决定由相关航空器的机长做出。

航空器协调员的职责

涉及航空器协调员的程序、职责和任务在本节通篇都有叙述。航空

器协调员的一般职责清单（也载于《国际航空和海上搜寻与援救手册》

第 II 卷）可包括如下任务：

· 促进飞行安全：维持安全的航空器流动；确保对所有所涉航空器使用共同的高度表拨正；向搜寻与援救任务协调员通报现场天气影响；确定进入和离开搜寻与援救行动区的方向；确定在搜寻与援救行动区维持航空器安全流动所需的所

有点位；



过滤往来于搜寻与援救航空器的无线电报文；确保根据搜寻与援救任务协调员的指令使用频率；与邻近的空中交通服务（ATS）单位进行协调；

· 对任务进行优先排列和分配：确保搜寻与援救航空器了解搜寻与援救任务协调员/现场

协调员的整体计划和他们自己的任务；监测和报告搜寻区的覆盖范围；与相关搜寻与援救任务协调员/现场协调员共同确定新出

现的任务并指挥搜寻与援救航空器完成这些任务。 · 协调航空器运行：

对现场不断变化的因素作出反应并监督运行的有效性；与搜寻与援救任务协调员/现场协调员协作，确保航空器

运行的持续性。 · 向搜寻与援救航空器通报信息：

为航空器分配任务；将所有相关的飞行安全信息传送给航空器（参考上文促进

飞行安全这一分段）；提供关于现场的相关航空活动和危险的信息；提供关于搜寻区（如适用）、转送点（如适用）和加油设

施的信息；提供关于正在进行的搜寻与援救任务的作业信息；提供相关的气象信息。

· 酌情向搜寻与援救任务协调员和现场协调员提交关于搜寻与

援救航空器作业的定期情况报告（SITREPs）。 · 与现场协调员密切合作：

协助执行搜寻与援救任务协调员的指令；维持通信联络；提供关于航空器协调员如何能给予协助的咨询意见。

· 协调航空器加油。

航空器协调员的位置

航空器协调员的职能可在各种不同位置上行使，例如在定翼飞机上、

在直升机上、在船只上、在石油钻塔之类的固定结构上、在空中交通服

务单位、在负责协调的援救协调中心或者在另一个相关的陆上单位。不

管航空器协调员处于何地，所使用的程序应该是相同的。



由搜寻与援救航空器向航空器协调员提供的信息

为了增强对航空器协调员和其他搜寻与援救航空器的态势感知，并

协助维持作业的安全性和持续性，参加行动的航空器应该报告如下事项：

· 进场报告。 · 到达指定地点。 · 离开指定地点。 · 开始作业（搜寻、搜寻期间展开调查、向表面/船只进近、复

飞、起吊、着陆等）。 · 完成作业，包括关于结果的信息。 · 离开目前高度。 · 到达新的高度。 · 现场续航力还剩 30 分钟，预计在（地点）加油。 · 距完成起吊作业 10 分钟。 · 距完成搜寻 10 分钟。 · 离场报告。

航空器协调员任务的转交

新的航空器协调员在接受任务前，应该了解搜寻与援救任务和搜寻

与援救任务协调员计划的细节。所需细节包括作业的目的、失踪物体的

位置、遇险人员的数量、参与的其他单位、参与航空器的位置、通信联

络和作业受到的任何限制。在可能的情况下，应由搜寻与援救任务协调

员提供基本的飞行前信息，以便简化向新的航空器协调员的任务转交。

检查单和指南

建议航空器协调员和搜寻与援救航空器使用载有相关信息的检查

单或指南。在多航空器搜寻与援救行动中有可能被指定为航空器协调员

或作为空中搜寻与援救单位参加的单位，在行使职责时应该始终备有航

空器协调员检查单或指南。

一个被称为“驾驶员资料夹”（PIF）的简短参考清单，载有对参

加多航空器行动的所有航空器有用的信息。驾驶员资料夹、指南和检查

单载于附录 H-6。



通信联络

驾驶员协调员呼号

多航空器搜寻与援救行动可能涉及来自不同组织或搜寻与援救区

的单位，它们通常可能并不会并肩工作。为了使所有参与单位都清楚航

空器协调员的身份，所有航空器协调员都应使用标准呼号：‘Air Coordinator’（航空器协调员）。

无线电话音通信

应该为如下事项商定共同的现场程序：

· 现场协调频率。应该在搜寻与援救行动区内或在作业现场附近

使用商定的无线电话音通信协调频率。该频率应该是一个所有

航空器以及航空器协调员都能利用的频率。应该在航空器协调

员和搜寻与援救航空器之间传送的信息列在附录 H-3、H-4 和

H-5 中。 · 备用频率。如果商定的协调频率有可能变得过于繁忙或无法使

用，还应由航空器协调员指定备用频率。 · 能力。应注意确保参加作业的航空器和水面单位能够遵守通信

程序。 · 与现场协调员的通信。应该考虑使航空器协调员能够与现场协

调员进行通信联络。但是，通常情况下，除航空器协调员之外

的搜寻与援救航空器没有必要直接与现场协调员进行通信联

络。 · 无线电通信失效程序。所有用于多航空器搜寻与援救行动的搜

寻与援救计划都应包括无线电通信失效时使用的程序。无线电

通信失效可能会分别影响到航空器、搜寻与援救单位或遇险人

员，还可能涉及到危害无线电系统，从而影响若干参与方。受

到影响的系统可能包括无线电话音通信系统或旨在指示航空

器、船舶或人员位置的无线电系统，其中有应答机和其他装置。

一般来讲，下列原则应该适用于无线电通信失效的大多数情况：应该确定无线电话音通信的备用方法，备用方法然后由航

空器协调员与正常通信计划一道提出。备用无线电话音通信系统可能包括备用频率、备用无线电

通信系统或两者兼而有之。当发生无线电通信失效，而又

没有备选机载通信设备可供使用的情况时，航空器通常应



该继续遵守其计划的时间、行动项目和飞行航经，并仍然

发送所有位置和高度报告，直至离开目前的现场区域。如果一架航空器在发生无线电失效情况时还没有收到计

划，它应该避开现场区域，取适当的航线和高度离开。一旦离开现场区域，航空器就应该考虑接近一个适当的设

施或在该设施上着陆，以便通过备用方法建立通信联络。

如果无线电话音通信无法恢复，则可考虑采取备用程序，如利用时

间来增加航空器之间的距离。如果这一程序尚未被列入搜寻与援救计划，

可能就不得不把所有空中搜寻与援救单位聚集在一起，以便使该程序得

到介绍和了解。在大多数情况下，这将会导致严重延误搜寻与援救行动。

下面这一图解展示的是一个包括航空器协调员在内的多航空器搜

寻与援救行动期间进行通信联络的基本示例：

远距无线电通信



用于远距搜寻与援救行动的通信系统可能不同于近距通信类型：

一些远距通信方法包括：

· 高频无线电系统。 · 卫星通信系统。 · 位置跟踪系统，包括可以进行双向通信的系统。 · 利用高空飞行的航空器转发发至和发自低空飞行的搜寻与援

救航空器的甚高频无线电通信。 · 通过空中交通服务单位转发发至和发自搜寻与援救航空器的

信息。 · 通过能够利用海上频段甚高频与搜寻与援救航空器通信的海

上船只转发信息，同时岸基援救协调中心使用卫星、中频或高

频通信与中继船只进行通信。 · 通过能够与搜寻与援救单位和搜寻与援救任务协调员通信的

任何水面单位转发信息。

搜寻任务

概述

对与搜寻行动相关的因素所做的叙述载于《国际航空和海上搜寻与

援救手册》第 II 卷第 4 和第 5 章。

最可能出现的需要多架航空器参与搜寻的情况，是有大片区域需要

搜寻，而这些区域内的基准位置可信度较低。

下文描述的程序一般都假定使用目视搜寻技术。但是，也可能需要

其他技术，例如雷达或前视红外线搜寻，否则搜寻与援救航空器可能只

能通过对从应急遇险信标、应答机或其他装置发送的信号进行自动寻的

来定位遇险人员。在这些情况下，可能不得不对相关技术进行改动，并

不得不慎重考虑是否需要出动多架搜寻与援救航空器。

安全与搜寻有效性

航空器协调员和搜寻与援救航空器应该使用相关程序，在不影响搜

寻有效性的情况下确保飞行安全。航空器应获得有效进行搜寻所需的足

够的作业自由，但应遵守航空器协调员所概述的程序。航空器协调员应

促使各航空器具有高度情景意识。



使航空器保持安全间隔的方法取决于现场条件。按照从天气条件良

好到天气情况变差的顺序，使航空器保持间隔的方法可有如下几种：

· 目视方法。 · 流动方法。 · 协调区。 · 禁飞区。

目视方法

目视方法涉及由航空器协调员将航空器分派到搜寻区和航空器通

过目视彼此避开。目视方法可能是现场天气条件良好时所需要的唯一措

施。较之其他限制性更强的方法，使用目视方法时，航空器协调员可给

航空器更多的自由。这种自由并不会让航空器或航空器协调员免于承担

本节前面概述的其他职责，例如提供关于航空活动的信息或提交航空器

报告。

流动方法

流动方法可用于使搜寻与援救航空器在天气条件稍差时保持间隔，

方法是确保它们以同样的搜寻模式（搜寻起始点/前进路线等）但却在

相邻的搜寻区内飞行。现场的第一架航空器应被分派到离前进路线最远

的搜寻区。这种方法使航空器能够在需要进行最少的无线电通信的情况

下，实施有效的区域搜寻。

前进路线

航空器协调员可以为搜寻与援救单位安排具体的搜寻高度，以确保

在航空器以紧密的彼此间隔作业时有额外的安全裕度。但是，在这种情

况下，航空器协调员应该意识到，对航空器作业自由的任何限制，特别

是高度上的限制，都可能降低搜寻的有效性。航空器协调员还应预计到

航空器会偏离其分配的高度，如果它们需要对水面物体展开调查的话。

航空器协调员应该确保所有航空器使用同样的高度基准。



前进路线

协调区

协调区是航空器协调员在相邻搜寻区之间建立的边界区，搜寻与援

救航空器只有在特定情况下才能进入。协调区使航空器能够在其分配的

区域内具有作业灵活性，并可确保彼此之间的安全水平。

协调区的大小取决于现场条件和搜寻区的大小。一般的准则是，协

调区为 2 海里宽，但如果需要也可以加大或缩小。在进入协调区前，共

享该区的航空器应该彼此进行通信联络，以便对进入进行安全协调。航

空器在离开该区前应该再次进行呼叫。航空器协调员应该确保航空器对

其共同运行区有清楚的了解。

禁飞区

如果现场条件十分困难，可以使用禁飞区，当相邻区域正在进行搜

寻时，禁止航空器在该区内飞行。禁飞区的大小可以与协调区相类似。

每当使用禁飞区时，航空器协调员应该与搜寻与援救任务协调员和现场

协调员进行协调，确保这些区域在搜寻与援救任务中得到适当搜寻。



转送任务

安全流动程序

多航空器行动现场程序的主要目的应该是保证安全。一般来讲，有

两种方法可用来确保安全的搜寻与援救航空器流动，具体如下：

· 保持横向间隔。使航空器保持横向间隔应该是搜寻与援救当局

和航空器协调员使用的基本方法。可通过为搜寻与援救航空器

飞入和飞离搜寻与援救行动区以及在其中飞行确定具体航线

来做到这一点。

· 保持垂直间隔。针对使航空器保持横向间隔不能确保足够的安

全水平的情况，或者无法避免航空器飞行航径出现交叉的情况，

在天气允许时，可以考虑垂直间隔。搜寻与援救航空器可能没

有必要总是在不同高度上飞行，除非它们在飞行时可能彼此挨

得很近，或者其飞行航径出现交叉。如果存在极大的相撞可能

性，就应该为搜寻与援救航空器分配不同的高度。

· 一般来说，远程驾驶航空器的高度应该与分配给其他搜寻与援

救航空器的高度分隔开。

· 确保航空器安全流动的最有效方法是把横向间隔和垂直间隔

结合在一起使用，这是最理想的。达到这一目标的最佳途径是

由航空器协调员做出规划，且让所有参与单位和当局清楚了解

各项程序。

航空器进近和离场飞行航径

进近和离场飞行航径通常受盛行风向的影响；可能还不得不考虑到

的因素有：

· 从燃烧的结构物顺风吹来的浓烟可能是不安全因素 — 航空

器的进近方向可能不得不偏离风向。

· 事故地点的地理特征或结构可能迫使航空器只能从特定方向

进近。与风向成直线的结构物如吊车、塔架或垂直障碍物等，

可能是危险的。



远距作业

概述

远距意指严重限制或降低搜寻与援救航空器在现场有效而安全作

业的能力的任何距离。

远距程序

远距飞行时，搜寻与援救航空器可能需要在途中飞行时最大限度减

少燃油使用，以便能在现场有更多的时间开展作业。搜寻与援救航空器

可能有必要尽量直线飞至或飞离事故发生地，这导致不得不对多航空器

搜寻与援救程序进行修改并服从于基本安全安排。这些安排可包括分开

现场到达时间和规定基本的进场与离场高度差别，以便使航空器保持安

全间隔。关于远距搜寻与援救通信联络的其他考虑因素在本节前面已有

叙述。

将事故船舶引入搜寻与援救的有效范围

如果发生事故的是一艘在航船舶，搜寻与援救任务协调员应该考虑

是否有可能引导该船驶向一个在搜寻与援救航空器或其他援助形式的

有效范围内的地点。另一种可能性是，搜寻与援救航空器在可以有效地

将事故船舶引入其搜寻与援救行动最大半径内的地点加油。搜寻与援救

任务协调员同时使用这两种选择方案也会十分有效。

附录 A 《1974 年国际海上人命安全公约》修订本第 V/33 条规定

国际航空和海上搜寻与援救手册第 III 卷 A-1

遇险情况：义务和程序

1 处于能提供援助位置的船舶船长在收到来自任何方面的关于海

上人员遇险的信息后，有义务立即全速前往提供援助，如有可能并通知

遇险人员或搜救机构，本船正在全速前往援助中。不论遇险人员的国籍

或身份或其被发现时的状况，均适用此提供援助的义务。如果收到遇险

报警的船舶不能前往援助，或因情况特殊认为前往援助不合理或不必要，

该船长必须将未能前往援助遇险人员的理由载入航海日志，并考虑到本

组织的建议，通知相应的搜救机构。

1-1 缔约国政府应协调合作，确保对提供援助让海上遇险人员上

船的船舶的船长免除其义务，让其在此后以最低程度偏离船舶原定航线，

但对船长免除本条规定的义务不得进一步危及海上人命安全。对该援助

活动所在的搜救区域负有责任的缔约国政府应对确保进行这种协调合

作履行首要责任，使被救援的幸存者从救援船上岸并送至安全地点，并

考虑到特定情况和本组织制定的指南。为此，有关缔约国政府应在合理

可行的范围内尽快安排上岸。

2 遇险船舶的船长或有关的搜救机构在尽可能与应答过遇险信号

的各船船长协商后，有权召请其中被遇险船舶的船长或搜救机构认为最

有能力给予援助的一艘或数艘船舶，被召请的一艘或数艘船舶的船长有

义务履行应召，继续全速前往援助遇险人员。

3 当船长获知一艘或数艘其他船舶已被召请并正在履行应召，而

其船舶未被召请时，应予解除本条 1 所责成的义务。如有可能，应将这

个决定通知其他被召请的船舶和搜救机构。

4 当一艘船舶的船长从遇险人员或搜救机构或已抵达遇险人员处

的另一船舶的船长处获知不再需要提供援助时，应予解除本条 1 所责成

的义务，如果其船舶已被召请，则予解除本条 2 所责成的义务。

附录 A

A-2 国际航空和海上搜寻与援救手册第 III 卷

5 本条规定与 1910 年 9 月 23 日在布鲁塞尔签订的《关于统一海

上救助若干法规的公约》并无抵触，特别是该公约第 11 条所责成的援

助义务。

6 让海上遇险人员上船的船舶的船长应在船舶能力和条件范围内，

给予他们人道待遇。

附录 B

搜寻行动电报

国际航空和海上搜寻与援救手册第 III 卷 B-1

搜寻行动电报样例：

FROM SANJUANSARCOORD SAN JUAN PUERTO RICO TO M / V DEVON PACIFIC / GKXB M /V KAPTAN BRANDT/SVCL BT DISTRESS N999EJ (US) DITCHED EASTERN CARIBBEAN SEARCH ACTION PLAN FOR 15 SEPTEMBER 1996 1. SITUATION： A. US REGISTERED AIRCRAFT N999EJ REPORTED ENGINE FAILURE AND INTENTIONS TO DITCH NEAR 14-20N 64-20W AT 152200Z B. CESSNA CITATION III，WHITE WITH BLUE TRIM C. FOUR PERSONS ON BOARD D. PRIMARY SEARCH OBJECTS ： 8-PERSON ORANGE RAFT WITH CANOPY，FLARES. SECONDARY：PERSONS IN THE WATER，DEBRIS，MIRROR，ORANGE SMOKE 2. ACTION：REQUEST M/V DEVON PACIFIC AND M/V KAPTAN BRANDT DIVERT TO SEARCH FOR SURVIVORS 3. SEARCH AREAS：(READ IN TWO COLUMNS) AREA CORNER POINTS A-1 14-11N 64-35W，14-20N 64-35W，14-20N 64-15W，14-11N 64-15W A-2 14-20N 64-35W，14-29N 64-35W，14-29N 64-15W，14-20N 64-15W 4. EXECUTION：(READ IN FIVE COLUMNS)

AREA FACILITY PATTERN CREEP CSP A-1 DEVON PACIFIC PS 180T 14-18.5N 64-33.5W A-2 KAPTAN BRANDT PS 000T 14-21.5N 64-33.5W

5. CO-ORDINATION: A. SAN JUAN SAR CO-ORDINATOR IS SMC. B. M/V DEVON PACIFIC/GKXB DESIGNATED OSC. C. COMMENCE SEARCH UPON ARRIVAL ON-SCENE. D. TRACK SPACING 3 NM DESIRED. 6. COMMUNICATIONS: A. CONTROL: INMARSAT. B. ON-SCENE: PRIMARY SECONDARY VHF-FM CH 23A CH 16. 7. REPORTS: A. OSC SEND SITREP TO SMC UPON ARRIVAL ON-SCENE THEN HOURLY THEREAFTER. INCLUDE WEATHER, SEAS, ETC. FOR EACH AREA IN ALL SITREPS. B. OSC REPORT ACTUAL AREA SEARCHED (SQUARE NAUTICAL MILES), HOURS SEARCHED, TRACK SPACING USED, CORNER POINTS OF ACTUAL AREAS SEARCHED IF DIFFERENT FROM THOSE ASSIGNED. SEND REPORTS VIA MOST RAPID MEANS. BT

附录 B

B-2 国际航空和海上搜寻与援救手册第 III 卷

发自：波多黎各圣胡安的圣胡安搜寻与援救协调中心发至：M/V 德文太平洋号/GKXB M/V KAPTAN BRAVDT 号/SVCL BT

遇险 N999EJ（美国）在东加勒比海已实施水上迫降

1996 年 9 月 15 日搜寻行动计划

1. 情况： A. 美国注册的航空器 N999EJ 号报告发动机发生故障，并拟在 14-20N

64-20W 附近的 152200Z 实施水上迫降 B. 赛斯纳“奖状”III，白底蓝边 C. 机上四人 D. 首要搜寻目标：橙色八人带篷救生筏，发光物体。次要目标：落水

人员，碎片，镜子，橙色烟雾 2. 行动：请 M/V 德文太平洋号和 M/V KAPTAN BRANT 号改变航向

搜寻幸存者 3. 搜寻区：（按两栏排列）区域角点区域 1：14-11N 64-35W，14-20N 64-35W，14-20N 64-15W，

14-11N 64-15W 区域 2：14-20N 64-35W，14-29N 64-35W，14-29N 64-15W，

14-20N 64-15W 4. 实施：（按五栏排列）区域设施方式渐进搜寻起始点 A-1 德文太平洋号平行扫地

式搜寻 180T 14-18.5N 64-33.5W

A-2 KAPTAN BRANDT 号

平行扫地

式搜寻 000T 14-21.5N 64-33.5W

5. 协调： A. 圣胡安搜寻与援救协调员担任搜寻与援救任务协调员。 B. M/V 德文太平洋号/GKXB 被指定为现场协调员。 C. 到达现场后即开始搜寻。 D. 理想航迹间隔为 3 NM。 6. 通信： A. 指挥：INMARSAT。 B. 现场：主用备用

VHF-FM 23A 频道 16 频道

附录 B

国际航空和海上搜寻与援救手册第 III 卷 B-3

7. 报告： A. 现场协调员一俟到达现场即向搜寻与援救任务协调员发送一次情

况报告，之后每小时报告一次。包括：天气、海浪等。所有情况报

告均需包括每个区域的情况。 B. 现场协调员要报告实际搜寻区域的面积（平方海里）、搜寻小时、

使用的航迹间隔，如果搜寻的区域与指定的区域不同，报告实际搜

寻区的角点。用最快的方式发出情况报告。 BT

附录 C

影响观察员观察效果的因素

国际航空和海上搜寻与援救手册第 III 卷 C-1

眼睛的极限

· 人类的眼睛是复杂的，其作用是接受图像并将其传输到大脑，

进行辨认和存储。 · 大约有80%的接收信息通过眼睛完成。 · 眼睛是识别我们周围所发生情况的首要手段。 · 一名观察员对眼睛发现搜寻目标极限的基本了解有助于有效

的搜寻。 · 视力易受很多因素的影响：

尘土；疲倦；情绪；微生物；睫毛脱落；年龄；光幻视；酒精影响；某些药物影响。

· 在飞行中，视力受下列因素影响：振荡；大气状况；闪光；照明；挡风玻璃产生的扭曲；航空器的设计；舱内温度；氧气供应；加速力。

· 最重要的是，头脑中所产生的幻想会对眼睛造成影响。只有我们的头脑要我们看到什么，我们才能“看到”和识

别什么。

附录 C

C-2 国际航空和海上搜寻与援救手册第 III 卷

· 眼睛的一个固有问题是调整或者重新聚焦所需要的时间。眼睛自动调整，看清近处和远处的物体，但是从对近处的

物体的聚焦转换到对远处物体的聚焦可能需要1到2秒的

时间。 · 另一个聚焦问题通常在没有具体物体可聚焦的情况下发生，而

这种情况不仅在高空时出现，在低一些的层面，尤其是在平静

水面的上空和连绵不断的雪地上空，也会出现。 · 为能实际认可我们看到的物体，我们需要两只眼睛都接收信号。

假如一个目标只能被一只眼睛看到，而被障碍物遮挡不能

被另一只眼睛看到，其总体图像会模糊不清，并且大脑常

常不予认可；在观察障碍物周围时，观察员应来回转动其头部。

· 尽管人的眼睛可接收到来自宽弧度视觉的光线，但是其视野实

际上被限制在一个相对狭窄的范围内。只有在这个范围内，它

们才能够实际聚焦并分辨目标。未梢区域的活动可以被察觉，但却不能被辨识，因为大脑

通常不相信末梢区域视觉所看到的东西，从而导致“管状”

视觉；为吸引眼睛的注意力，需要有运动或对比。

· 眼睛还会受到环境的极大限制。大气层的光学特性改变物体的面貌，尤其在雾蒙蒙的白天；闪光，通常在阳光充足的白天更为刺眼，使物体难以被看

到和使观察极为不舒服；与背景形成鲜明对照的物体容易被看到，而在同一距离内，

与背景对照不明显的物体却可能看不到；太阳在观察员的背后时，物体可能会很突出，但是当朝着

太阳看时，光芒有时可能会使观察员看不到该物体。 · 鉴于观察员往往过高估计其视觉能力，所以，实施卓有成效的

目视搜寻的最佳办法是掌握足够的观察技巧。

目视搜寻技巧

应事先商定一种搜寻方法，使每个观察员观察一个具有足够重

叠的搜寻区，以保证不漏掉一个物体。

· 要完成有效的搜索，眼睛需做出一系列短暂而间隔规则的观察

动作，以便将地面或水面一个接一个的区域映入中央视界。

附录 C

国际航空和海上搜寻与援救手册第 III 卷 C-3

· 每次移动不应超过10度。 · 观察每个区域的时间至少应有2秒（再加上必要时重新聚焦的

时间）。 · 尽管大多数观察员喜欢以水平前后移动方式进行搜索，但是每

个观察员应该形成自己感到最舒服的一套搜索方式，然后坚持

下去。 · 有两种利用“块”状搜寻的有效搜索方式。

将观察区（挡风玻璃）分为若干段，观察员按顺序有条不

紊地观察每一块里的搜寻目标；左右来回搜索法：

— 从目视区最左边开始； — 有条不紊地慢慢扫视到右边； — 在每个观察块内做极短暂停留，以调整眼睛的聚焦； — 搜索完后再重复搜索；

正面至边缘搜索法： — 从指定搜寻扇面的中心块开始； — 向左移动； — 在每一块都进行短暂的聚焦； — 在搜索到左边的最后一块后，立刻将视线收回至中央； — 向右边做重复动作； — 很快将视线收回到中央，等等。

注：驾驶搜寻航空器的驾驶员在完成外面的搜索后，要察看一下仪

表板，然后再继续外面的搜索。（驾驶员应注意到，在察看仪表板后，

需要重新聚焦）

· 航空器内的侧面观察员应先做自下而上，然后再做自上而下的

搜索，以避免重新聚焦的时间太长，并能便于航空器向前的运

动将他们的视野沿着航迹向前移动。

附录 D

搜寻与援救情况报告的标准格式

国际航空和海上搜寻与援救手册第 III 卷 D-1

情况报告应按照下列格式编写：

简单格式

用于在请求援助时传送紧急重要详情，或者在出现意外事故时提供最早

的通告。

优先传输（遇险/紧迫情况，等等）：________________________________

日期及时间（世界协调时 — 世界协调时/或当地日时组）：

_____________________________________________________________

发自（发件援救协调中心）：____________________________________

发至：________________________________________________________

搜寻与援救情况报告（编号）（表明电报的性质和有关该事故的情况报

告的完整序号）：______________________________________________

发生事故者的标识（名称、呼号、旗籍）：________________________

位置（纬度/经度）：_____________________________________________

情况（电报类型，遇险或紧迫情况；日期/时间；遇险/紧迫情况的性质，

例如：失火、相撞、医疗）：_____________________________________

处于危险的人数：______________________________________________

需要何种援助：_______________________________________________

负责协调的援救协调中心：______________________________________

附录 D

D-2 国际航空和海上搜寻与援救手册第 III 卷

完整格式

为传送在搜寻与援救行动过程中的详细或者最新的情况，必要时应当增

加下列项目。

对事故的描述（实物描述、所有者/租用者、所载货物、航程起始点、

所载救生设备，等等）：______________________________________

现场天气情况（风、海浪/海涌状况、空气/海水温度、能见度、云量/云底高度、气压）：____________________________________________

采取的最初行动（遇险航空器和援救协调中心采取的最初行动）：

_____________________________________________________________

搜寻区域（按照援救协调中心制定的计划）：________________________

协调指令（指定的现场协调员、参与单位、通信，等等）：_______________ _____________________________________________________________

未来计划：____________________________________________________

其他情况/结束语（包括搜寻与援救行动结束的时间）：_______________ ____________________________________________________________

注 1：有关同一事故的每一份情况报告都应按照顺序编号。注 2：如果需要收件方帮助，而且尚未获取其他情况，第一份情况报告应采用

简单格式发出。注 3：时间允许时，第一份情况报告可采用完整格式或者对其加以充实。注 4：一旦获取其他相关情况，尤其是现场天气的变化，应立即发出新的情况

报告。已经传送过的情况不要重复。注 5：在持续时间较长的行动中，可行时，应每隔约三小时发出一份“无变化

(no change)”的情况报告，让收件方确信未遗漏任何情况。注 6：当事故处理完毕时，应该发出一份最后情况报告以示确认。

附录 E 搜寻与援救情况简介和情况汇报格式

国际航空和海上搜寻与援救手册第 III 卷 E-1

简况简介

搜寻与援救：__________________________________________________________

日期：________________________________________________________________

搜寻航空器/船舶/潜水器编号：__________单位：___________________________

船长/机长：___________________________________________________________

遇险或紧急情况性质详情：______________________________________________

_____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________

搜寻目标描述

航空器或船舶的型号：__________________________________________________

_____________________________________________________________________

航空器/船舶的编号或名称：_____________________________________________

长度：________________宽度（翼展）：___________________________________

航空器/船舶上的人数：_________________________________________________

航空器/船舶详述，包括颜色和各种标志：__________________________________

_____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________ _____________________________________________________________________

失踪航空器/船舶的频率：_______________________________________________

__________________________________________________________________________________________________________________________________________

附录 E

E-2 国际航空和海上搜寻与援救手册第 III 卷

指派的搜寻区域

区域：________________________________________________________________

搜寻类型：____________________________________________________________

海拔高度/能见度：____________ 执行任务时间：__________________________

起始搜寻地点（位置）：_________________________________________________

和航迹（N-S）（E-W）___________________________________________________

频率：________________________________________________________________

协调机构：____________________ 航空器：________________________________

水面船舶：_______________________其他：________________________________

进度报告

发至：____________________________ 每 ________________________小时一次

并附每 _____________ 小时一次的天气情况报告。

特别指示

______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

情况汇报

搜寻与援救：__________________________________________________________

搜寻航空器/船舶/潜水器：________________日期：________________________

出发点：______________________________________________________________

降落点：______________________________________________________________

附录 E

国际航空和海上搜寻与援救手册第 III 卷 E-3

出发时间________________执行任务时间：_______________________________

停止执行任务时间____________降落：___________________________________

实际搜寻的区域：______________________________________________________

__________________________________________________________________________________________________________________________________________

搜寻类型：__________________海拔高度/能见度：_________________________

地形或海面状况：__________________观察员人数：_______________________

搜寻区域的天气状况（能见度、风速、云底高度，等）_________________________

__________________________________________________________________________________________________________________________________________

搜寻目标（被发现）的位置：____________________________________________

幸存者人数和状况：____________________________________________________

_____________________________________________________________________

发现物和/或其他报告：_________________________________________________

_____________________________________________________________________

电信：（记录通信质量和/或情况简介以外的任何变化）_______________________

_____________________________________________________________________

备注：（包括搜寻中采取的任何行动、任何问题、批评和建议）__________________

_______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

日期：_________________ 姓名：_________________________________________

附录 F

船舶和航空器自身的紧急情况

国际航空和海上搜寻与援救手册第 III 卷 F-1

行动卡片示例

落水人员（MOB）

附录 F

F-2 国际航空和海上搜寻与援救手册第 III 卷

直升机医疗转送

附录 F

国际航空和海上搜寻与援救手册第 III 卷 F-3

医疗意见和医疗转送

附录 G

提供援助

国际航空和海上搜寻与援救手册第 III 卷 G-1

行动卡片示例

基本通信计划结构

附录 G

G-2 国际航空和海上搜寻与援救手册第 III 卷

现场协调

附录 G

国际航空和海上搜寻与援救手册第 III 卷 G-3

营救落水人员（正面）

附录 G

G-4 国际航空和海上搜寻与援救手册第 III 卷

营救落水人员（反面）

附录 H

多航空器搜寻与援救行动

国际航空和海上搜寻与援救手册第 III 卷 H-1

多航空器搜寻与援救行动检查单

下面的检查单仅为举例说明目的且仅用于提供一般性指导。每次搜

寻与援救行动都不一样，因此下文所列的项目可能并非都需要，而且可

能需要增加新的项目。有些项目可能要由不同于下文所示的设施和单位

来实施。

序号任务航空器协调员


空中交通服务

搜寻与援救单位

1 宣布紧急时期 X 2 确定对航空器协调员的要求 X X 3 指定和通知航空器协调员 X X 4 通知空中交通服务单位和设立

搜寻与援救行动区 X X

5 确定航空器和能力 X X 6 制定和公布计划 X X X 7 建立与现场协调员的合作关系 X X 8 与空中交通服务合作 X X X X 9 管理航空器活动 X X X

10 进入搜寻与援救行动区前呼叫

航空器协调员 X X

11 离开搜寻与援救行动区时呼叫

航空器协调员 X X

12 监控和更新现场计划 X X 13 提供定期情况报告 X X 14 管理空中搜寻与援救单位的燃

油和这些单位的数量 X X X X

15 撤下或替换航空器协调员 X X 16 取消/终止搜寻与援救行动 X X X X 17 取消搜寻与援救行动区 X X X X

注：

1. “X”表示所需的行动或接收信息。 2. 在本检查单中，‘搜寻与援救单位’指参与搜寻与援救行动的

航空器。

附录 H

H-2 国际航空和海上搜寻与援救手册第 III 卷

无线电通信计划范例

附录 H


航空器协调员程序表 — 大规模援救行动

一般信息行动紧急情况地点识别标志（版本）时区

航空器协调员信息航空器协调员频率航空器协调员电话/电子邮箱

航路点基准点离场点等待点等待点等待点转送地点转送地点加油/机组支持

高度航路/进场等待点离场点航路/离开搜寻与援救行动区

遇险和/或搜寻物体的性质

安全摘要

“航空器协调员将只提供咨询信息。你（机长）负责自己的航空器在所有时间内的安全。如果由于安全原因，你不能遵守航空器协调员发出的指令，要立即通知我（航空器协调员）。”

航空器协调员程序图

复飞程序

作业信息

通信计划现场天气＋修正海平面气压航空器协调员 123,100 援救协调中心/现场协调员频道船只频道其他

风能见度云气温修正海平面气压

附录 H


情况简介

航空器协调员应确保在办理登机手续后以及适当时，将如下信息介

绍给搜寻与援救航空器。

安全摘要 “航空器协调员将只提供咨询信息。你负责自己的航

空器在所有时间内的安全。如果由于安全原因，你不

能遵守航空器协调员发出的指令，要立即通知我” 修正海平面气压/高度在进行共同的高度表拨正时，使用哪一基准？现场的组织由谁担任航空器协调员？

由谁担任现场协调员？由谁担任搜寻与援救任务协调员？

其他搜寻与援救单位现场其他空中搜寻与援救单位（呼号、位置、任务）现场船只（呼号、位置、任务）

频率分配计划搜寻与援救单位预计使用和/或监听哪些频率？ — 与其他搜寻与援救航空器协作 — 与现场协调员/船只协作 — 吊车频率 — 任务完成后回程的频率

现场天气现场的飞行条件。

搜寻任务大规模转送

航线点如下各点的位置： — 进场点 — 离场点

起吊位置起吊的位置

模式搜寻方向航道间隔

航线点如下各点的位置/高度： — 基准点 — 等待点 — 离场点

搜寻物体主要搜寻物体次要搜寻物体

转送地点转送地点/任务后

着陆地点的位置邻近的搜寻

与援救单位

有哪些搜寻与援救单

位在附近作业

现场安全实施了哪些安全方法

附录 H


搜寻与援救航空器进场和离场报告

航空器进场报告

应该在进入搜寻与援救行动区之前（至少距事故地点 20 海里/10 分

钟飞行时间）将进场报告提供给航空器协调员/援救协调中心。

1. 呼号 2. 国籍 3. 机型（说明是固定翼飞机还是直升机以及机型） 4. 位置 5. 高度和高度表拨正 6. 预计到达时间 7. 现场续航力 8. 备注（具体设备或限制） 9. 落水人员（机组/船员、其他人员）

进场报告示例：“航空器协调员，救生员 901；一架瑞典 S-76 救援

直升机；位置龙讷比以南 25 海里；QNH1013，1500 英尺；北等待点的

预计到达时间 1015Z；现场续航力 2 小时；无限制，机上 4 名机组人员”

航空器离场报告

应该在离开搜寻与援救行动区之前将离场报告提供给航空器协调

员/援救协调中心。

1. 呼号 2. 机上人员（机组人员、被搭救的其他人员） 3. 目的地的预计到达时间 4. 目的地的相关要求（燃油、医疗护理、食品等） 5. 返回作业区的预计到达时间 6. 备注（例如起吊位置、天气等）

离场报告示例：“航空器协调员，救生员 901；机上人员共 9 名，

其中 4 名机组人员和 5 名被搭救人员；转送点的预计到达时间 1230Z；要求着陆后加油；返回作业区的预计到达时间 1430Z；起吊位置

5535.9N 01659E”

附录 H


驾驶员资料夹

“航空器协调员”123.100 MHZ

进场报告/到达作业区前 20 海里! 1. 呼号 2. 国籍 3. 机型（固定翼飞机还是直升机以及机型） 4. 位置 5. 高度和高度表拨正 6. 预计到达时间（相关点或搜寻区） 7. 现场续航力 8. 备注（设备 — 限制） 9. 落水人员（机组/船员、其他人员）

报告 • 到达指定地点。 • 离开指定地点。 • 开始作业（搜寻、搜寻过程中开展调查、向表面/船只进近、复

飞、起吊、着陆等） • 完成作业，包括关于结果的信息。 • 离开目前高度。 • 到达新的高度。 • 距完成起吊作业或搜寻 10 分钟。 • 现场续航力还剩 30 分钟，预计在（地点）加油。 • 离场报告：机上人员、预计到达目的地的时间和对目的地的要

求、返回作业区的预计到达时间，以及任何备注（起吊位置和天气）。

搜寻任务

1. 目视 — 没有限制，只有交通报告 2. 流动 — 通过流动保持间隔：隔开预计到达时间、搜寻起始点 3. 协调区 — 例如边界每一边 1 海里。进入协调区之前和离开 1

海里区域时呼叫相邻直升机 4. 禁飞区 — 不要进入缓冲区。

注：航空器协调员将只提供咨询信息。机长负责自己航空器的安全。如果不能遵守收到的指令，立即通知航空器协调员

注：

注：

注：

注：

注：

注：

注：

注：

注：

注：

注：

注：

通信

基本通信计划结构《国际航空和海上搜寻与援救手册》第 III 卷第 3 节的补充信息

现场协调员应确保维持现场通信可靠，并与所有搜寻与救援设施

和援救协调中心、搜寻与援救任务协调员保持通信联络

· 应为现场通信联络指定主要和备用频率

· 如果有几架航空器参与搜寻与救援作业，且现场协调员没有

具体的航空器协调能力，则应指定一名航空器协调员

（ACO）协助维持飞行安全

· 如果做出响应的单位相对较少，可将通信放在一个协调频率

上，在遇险情况下，通常是VHF 16频道

16 频道

06 频道

事故

现场协调员

航空器协调员 123.1

频道

搜寻与救援航空器地面搜寻与

救援单位、船只等

在其他频率上开展绞车搭吊作业、搜寻等

《国际航空和海上搜寻与援救手册》 — 行动卡片 —

通信


现场协调《国际航空和海上搜寻与援救手册》第 III 卷第 3 节的补充信息

援救协调中心可以根据需要和资格分配给现场协调员的职责

· 协调现场所有搜寻与援救设施的行动

· 接受来自援救协调中心的搜寻行动计划，或者在没有其他

可供使用的计划时，规划搜寻或援救行动

· 协调现场的通信联络

· 监控其他参与行动的设施的工作

· 确保各项行动的安全实施

· 定期向援救协调中心做情况报告

· 详细记录作业情况

· 向援救协调中心建议，允许不再需要的设施离开现场；

· 向援救协调中心报告幸存者的人数和姓名，及幸存者位于

哪一设施

· 必要时，请求援救协调中心给予更多帮助

现场协调

SC


前往事故地点途中

· 建立与援救协调中心（RCC）的通信联络

· 建立与现场协调员（OSC）（如已指定）的通信联络

· 重读针对具体船只的营救计划

· 阅读国际海事组织营救指南：《袖珍营救技术指南》或海上安全

委员会通告（见上文）和《国际航空和海上搜寻与援救手册》的

相关章节

· 核对国际海事组织关于冰水生存的指南：《袖珍冰水生存指南》

或海上安全委员会通告 1185(MSC.1/Cir.1185/Rev.1)

· 考虑现场条件

· 考虑你可能必须营救的人员数量和类型，以及他们可能处于的状

况：他们可能受伤和/或丧失能力

· 考虑是否要出动救生艇

· 考虑到目前条件，确定进入船只的最佳点

· 告知援救协调中心和/或现场协调员你预计的营救能力

· 向船上船员和任何乘客介绍情况

· 准备营救设备，包括控制和安全措施

· 准备在营救期间发生事故时使用的额外救生设备

· 准备用于获救人员的接收设施

· 准备在营救之前和营救期间提供援助

· 分派船员

◦ 操作船只

◦ 执行瞭望职责

◦ 实施营救

◦ 照顾幸存者 — 乘客或许能够协助做这项工作

（下接另一面）

船长检查单

营救落水人员

额外信息载于 MSC.1/CIR.1182/REV.1（《营救技术指南》）、

国际海事组织《袖珍营救技术指南》和《国际航空和海上搜寻

与援救手册》第 III 卷第 2 节。

营救落水

人员

场协调

SC


· 落水人员在可能情况下应该以平躺姿势或接近平躺姿势被提升起

· 或许可以派遣一名身穿个人防护设备的船员随升降设备下去，帮

助那些不能自助的人员

接近现场

· 岗位瞭望、熟悉情况以及与船桥保持联系

· 让营救小组待命、熟悉情况、戴好个人防护设备并与船桥保持联

系

· 评估你的船只在目前条件下的机动性和营救能力

· 准备在条件许可时出动救生艇

· 准备接应救生艇和/或靠在船边的人员

· 考虑你的最佳接近路径

· 确定优先事项

· 将你的到达和能力通知援救协调中心和/或现场协调员

营救作业期间

· 继续评估确定优先事项

· 继续进行风险评估，包括你自己的持续营救能力、尚未获救人员

的生存机会，以及其他营救资源的可获性

· 向援救协调中心和/或现场协调员随时通报你的进展情况和未来能

力

船长检查单

营救落水人员

额外信息载于 MSC.1/CIR.1182/REV.1（《营救技术指南》）、

国际海事组织《袖珍营救技术指南》和《国际航空和海上搜寻

与援救手册》第 III 卷第 2 节。

营救落水

人员

场协调

SC


落水人员（MOB）《国际航空和海上搜寻与援救手册》第 III 卷第 4 节的补充信息

1. 船上行动

· 标记位置（GNSS）

· 向落水人员扔救生圈

· 拉响总警报

· 开始威廉森式转向（或类

似转向

· 岗位瞭望

— 船两侧的靠前位置

— 驾驶室两侧的翼台

（用双筒望远镜）

— 如果进行长期搜寻，

轮班并给予激励

2. 船上的准备工作

· 救生圈，带灯和烟雾

· 救生艇和搭吊设备

· 从援救协调中心获取电话

号码

3. 使用 VHF、MF/HF Inmarsat

发送遇险电文

· 切换至语音

· 发送遇险电文

· 发送 3 次“MAYDAY”及 3

次船只名

· 日期和时间组（DTG）

· 遇险类型、位置

· 所需援助和任何其他信息

· 灯和烟雾

信号

威廉森式转向

1. 用力转舵。

(在“立即行动”的情况下

使用，只能朝着遇难者

一边)

2. 与原航线偏航 60°后，

再用力向相反的一边转

舵

3. 当驶至距对面的航线差

20°时，将舵转到船身中

部的位置并将船转向相

反的航线

MO

B落

水人

员


直升机医疗转送《国际航空和海上搜寻与援救手册》第 III 卷第 4 节的补充信息

直升机

医疗转

送

请求直升机援助

· 联系援救协调中心、提供船舶

的详细情况、名称、呼号和联

络号码

· 船舶位置、速度和航线

· 当地天气条件

· 提供尽可能多的医疗信息，尤

其是关于病人行动能力的信息

· 指出着陆和绞车吊拉区域

直升机到达前的病人准备工作

· 根据医嘱，在病人条件允许的

情况下，将其移至尽可能靠近

搭吊区的地方

· 更新已服药物的相关信息

· 让病人穿上救生衣，并附上所

有医疗信息和其他重要记录及护

照，以及已服用药物的记录

（无行李）

船舶的准备

· 向援救协调中心和、或直升机

提供更新的位置信息

· 驶往约定会合点的航线和速度

· 与直升机之间的通信频率

· 固定好或移除搭吊区内所有松

散物体。如果有必要，移除天

线（鞭形、金属线）

· 在搭吊、着陆期间，关闭雷达

· 在直升机作业期间，使船头左舷

与风向成 30 度，保持舵效航速

· 配置一台手提式收音机，准备建

立甲板与船桥和直升机之间的通

信

· 提供直接照明，将搭吊区照亮。

不要用光直接照射直升机，因为

这样将防碍驾驶员视线

· 如果将直升机机组成员向下放到

船上，遵循他的指示

· 如果不将机组成员放下来，则按

下述方式行事：倘若你不得不从

搭吊区搬走援救器械，以便装载

病人，则将钩住援救器械的缆绳

钩和缆绳松开，把松开的铁钩放

在甲板上，以便直升机将其收

回。勿将松开的铁钩或缆绳固定

在你的船上

· 将病人固定好后，给直升机发信

号，让其就位并放下铁钩。等铁

钩触及船舶后，把它及缆绳重新

挂在援救器械上。可以起吊时，

给绞车操作员做“拇指向上”的

手势。援救器械被收回时，拢住

直升机上放下的缆绳，以防其摆

动。当触及缆绳末端时，将其轻

轻甩到一边

· 为采用拉线技术做好准备


医疗意见和医疗转送

医疗援助或转送《国际航空和海上搜寻与援救手册》第 III 卷第 4 节的补充信息

医疗援助可通过使用远程医

疗援助服务（TMASs）来提供。

全球海上遇险和安全系统卫

星通信服务提供者系统可提供两

种特殊存取码（SACs），可用

于海上医疗咨询或医疗援助：

· 服务存取码32用来获得

医疗咨询建议。

· 服务存取码38是在船只

上的伤员或患者病情需

要医疗援助时使用（转

送上岸或船上医生诊

疗）。

搜寻与援救服务机构也可以

让内部的医生提供医疗意见，也

可以安排远程医疗援助服务提供

医疗意见。

如果考虑实施医疗转送，必

须权衡其益处与采取这种行动对

需要援助的人员和援救人员双方

所带来的潜在危险。通过船只进

行医疗转送可能会充满挑战

当需要提供医疗援助时，须向

援救协调中心提供以下情况：

· 船舶的位置、名称、悬

旗、国际海事组织编号、

无线电呼号以及电话号码

· 船东/运营人及联系详情

· 病人的姓名、年龄、性

别、国籍和语言

· 病人的呼吸情况、脉搏

率、体温和血压

· 疼痛部位

· 病情或受伤的性质，包括

外观病因和有关病史

· 症状

· 所有已服用药物的种类、

时间、方式和剂量

· 最后一次进食的时间

· 病人进食、饮水、行走的

能力或能否被搬动

· 就事故而言，该事故的起

因

· 该船舶是否配有药箱，是

否有医生或者其他受过医

务训练的人员

· 本地天气条件

医疗意

见和医

疗转送

《移动设施》卷旨在由援救单位、航空器

和船舶携带，以帮助履行搜寻、援救或现场协

调员的职能以及处理与他们自己的紧急情况相

关的搜寻与援救问题。

移动设施 IAMSAR 国际航空和海上搜寻与援救手册

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