АВТОРЕФЕРАТ - Конкурси за заемане на ...konkursi.unwe.bg/documents/596Avtoreferat - Veselin... · 2017-09-20 · концепцията за градска

ФАКУЛТЕТ „ИКОНОМИКА НА ИНФРАСТРУКТУРАТА“

КАТЕДРА „ИКОНОМИКА НА ТРАНСПОРТА И

ЕНЕРГЕТИКАТА“

Веселин Лъчезаров Грозданов

УСЪВЪРШЕНСТВАНЕ НА СИСТЕМАТА ЗА ГРАДСКА

МОБИЛНОСТ НА НАСЕЛЕНИЕТО

АВТОРЕФЕРАТ

на дисертация

за присъждане на образователна и научна степен „доктор“

Научен ръководител: доц. д-р Борислав Стефанов Арнаудов

София, 2017

УНИВЕРСИТЕТ ЗА НАЦИОНАЛНО И СВЕТОВНО СТОПАНСТВО

ФАКУЛТЕТ „ИКОНОМИКА НА ИНФРАСТРУКТУРАТА“

КАТЕДРА „ИКОНОМИКА НА ТРАНСПОРТА И ЕНЕРГЕТИКАТА“

Веселин Лъчезаров Грозданов

УСЪВЪРШЕНСТВАНЕ НА СИСТЕМАТА ЗА ГРАДСКА

МОБИЛНОСТ НА НАСЕЛЕНИЕТО

АВТОРЕФЕРАТ

на дисертация за присъждане на образователна и научна степен „доктор“

по научна специалност икономика и управление /Икономика на транспорта/

професионално направление 3.8 Икономика

Научен ръководител:

доц. д-р Борислав Стефанов

Арнаудов

Научно жури:

от УНСС проф. д.ик.н. Христо Първанов Първанов

доц. д-р Борислав Стефанов Арнаудов

Резерва: доц. д-р Светла Драганова Цветкова

Външни: проф. д-р Даниела Димитрова Тодорова

доц. д-р Иванка Стоянова Маноилова

доц. д-р Симеон Ананиев Ананиев

Резерва: доц. д-р Юлия Евгениева Варадинова – Милкова

София, 2017 г.

Дисертационният труд е обсъден и предложен за защита на КС на катедра

„Икономика на транспорта и енергетиката“ при Университет за национално и световно

стопанство - София на 13.06.2017 г.

Авторът на дисертационния труд е зачислен като редовен докторант към катедра

„Икономика на транспорта“ при Университет за национално и световно стопанство - София

съгласно Решение на КС на катедра „Икономика на транспорта“ (протокол № 752/27.05.2010

г.), Решение на ФС към факултет „Икономика на инфраструктурата“ (протокол №

26/23.06.2010 г.) и Заповед № 1613/06.07.2010 г. на Ректора на УНСС - София.

Дисертационният труд е представен в увод, изложение в четири глави, заключение

и съдържа 201 страници, таблици 40, графики 93, карти 7, схеми 1 и 4 приложения и списък с

използваните литературни източници с 137 заглавия, от които 71 на български, 22 на

английски език и 44 интернет сайта.

Представени са 6 на брой публикации, свързани с темата на дисертацията.

Защитата на дисертационният труд ще се състои на 03 октомври 2017 г. от 10:00 ч. в

зала 2032 А - „Научни съвети“ на Университета за национално и световно стопанство

- София на открито заседание на Научно жури.

Материали по защитата са на разположение в сектор „Научни съвети и конкурси“,

както и на интернет страницата на Университета за национално и световно стопанство -

София.

1. ОБЩА ХАРАКТЕРИСТИКА НА ДИСЕРТАЦИОННИЯ ТРУД

Актуалност на изследването

Актуалността на изследването се обуславя от необходимостта за развитие на

концепцията за градска мобилност на територията на градовете в България. Да се повиши

използването на по-зелени видове транспорт и интегрирането на всички видове транспорт в

единна система. Замяната на личните превозни средства с обществен градски транспорт,

велосипедно и пешеходно придвижване ще спомогнат за намаляване на екологичното и

шумово замърсяване, също така ще намали и енергозависимостта на страната ни. Ще

намалеят ПТП по пътищата, което ще доведе неминуемо до съкращаване на разходите

направени по възстановяване на щетите предизвикани от тези събития. В това число

материални и не материални.

Основна теза на изследването С подобряване на обслужването от страна на транспортните оператори, развитие на

транспорта в услуга на пътниците, на интегрираността на отделните транспортни системи и

намаляване на конфликтните ситуации между отделните участници в градското придвижване

ще се подобри градската мобилност на населението.

Цел на изследването

Във връзка с формулираната теза, основната цел на дисертационния труд е да открие

факторите, които имат въздействие върху населението да използва екологично ефективни

видове транспорт, така че да се постигне усъвършенстване на системата за градска

мобилност на населението.

Задачи на дисертацията

За постигане на целта е необходимо да се решат следните задачи:

1. Литературен анализ на изследванията в областта на градския транспорт;

2. Литературен анализ на тълкуването на понятието градска мобилност;

3. Обстоен преглед на Европейската транспортна политика в областта на „градската

мобилност“;

4. Проследяване на демографското развитие на населението на град София;

5. Проследяване на икономическото развитие на населението на град София;

6. Подробно проследяване на икономическото развитие на примера на град София, като

основен притегателен център в България;

7. Изследване и анализиране на състоянието на обществената транспортна система на град

София;

8. Анализиране на възможностите за осъществяване на придвижване чрез моторно превозно

средство и чрез услугите на масов градски транспорт;

9. Анализиране на възможностите за осъществяване на придвижване чрез велосипед или

пешеходно;

10. Разработване на теоретичен модел за поведението на градския пътник;

11. Изучаване поведението на участниците в движението на територията на Столична голяма

община с: личен автомобил, обществен транспорт, велосипед и пешеходно придвижване.

Структура на десертацията

Дисертационният труд съдържа увод, четири глави, които разглеждат

последователно теоретико – методологичната характеристика, формите на проявление на

градската мобилност, общата политика на Европейския съюз в областта на транспорта и

платформите за развитие на градската мобилност. Политиката на България и икономическата

аксиология като фактор за развитието й. Направен е подробен статистически анализ на

демографското развитие на град София и Република България. Проследено е

икономическото развитие на град София, Анализирано е търсенето и предлагането на

транспортни услуги на територията на Столицата. Направена е оценка на поведенченския

модел за градска мобилност, в т.ч. на велосипедистите, социално икономическата

ефективност на личния автомобил и оценка на генерираните разходи за придвижване на

територията на градовете.

Предмет на изследването

Предмет на изследването са възможностите за усъвършенстването на градската

мобилност в градовете и взаимоотношенията между отделните участници (потребители,

транспортни компании и местни власти). Повишаване на благосъстоянието на обществото и

подобряване на градската среда. Определяне на факторите, които влияят върху поведението и

взимане на решение от отделния субект при избор на транспорт. За целта е разработен

обстоен модел за оценка на поведението на отделните участници в градската мобилност, като

към този модел е разработен и математически модел за оценка на генерализираните разходи,

които правят участниците при отделните начини на придвижване.

Обект на изследването

Обект на изследване в настоящия дисертационен труд е градската мобилност на

населението, в т.ч. шосейна, велосипедна и тротоарна инфраструктура с териториален обхват

на град София. В градовете Берлин, Франкфурт и Лайпциг е проведено наблюдение, с оглед

последващо приложение на добрите им практики.

Методи на изследване Методологията на дисертацията включва следните методи на изследване:

1. Исторически анализ на градския транспорт в София и на концепцията за градска

мобилност;

2. Статистически – необходими за набирането на нужните данни за изследване на

състоянието на градската мобилност;

3. Аналитично - синтетичен – за анализ на отделните елементи (събраните данни и

извеждането на основни тенденции и проблеми) на градската мобилност, поради големия

брой заинтересовани страни;

4. Сравнителен – за оценка и сравнение на отделните начини на придвижване;

5. Математико - икономически за сравнение и избор на оптимален вариант;

6. Метод на сценариите – използва се при определянето на възможностите и насоките

за подобряване на градската мобилност и конкурентоспособността на градския обществен

транспорт чрез обобщаване на разходните елементи, които генерализират транспортните

разходи на територията на градовете.

Емпирична база на изследването

За дисертационното изследване е проведено анкетно проучване по изработена от

автора четириетапна анкетна карта и методика сред населението на град София. Анкетно

проучване е направено и на територията на Федерална република Германия и сред

подрастващото население в България.

Ограничения на изследването За целите на настоящото изследване са въведени следните ограничения:

- При разработването на сравнителен анализ на различните видове придвижвания

(моторизиран и немоторизиран транспорт), са разгледани личен автомобил, масов градски

транспорт, велосипедно и пешеходно придвижване. Мотоциклетен, речен, въздушен и

всички други разновидности не са разгледани;

- При определянето генерализираните транспортни разходи е разгледан модел от 19

направления с 61 маршрута, защото цялата транспортна и улична мрежа на град София,

както и броя на населението генерира стотици милиони варианти.

Основни информационни източници За информационното обезпечаване на изследването са използвани различни

информационни източници: статистически издания на НСИ, Евростат, доклади, стратегии и

други публикации на Столична община (СО), Министерството на регионалното развитие и

благоустройството, Министерството на околната среда и водите, Министерството на

здравеопазването, Столична дирекция „Полиция“ отдел „Пътна полиция“, научни

публикации в местни и чуждестранни печатни издания; монографии и цялостни разработки

на български и чуждестранни автори, публикации в интернет и др. Представеното в

дисертационния труд изследване и изводите от него са насочени предимно към

населениетосредни и големи предприятия от транспортния сектор в България.

2. СЪДЪРЖАНИЕ И СТРУКТУРА НА ДИСЕРТАЦИОННИЯ ТРУД

Дисертационният труд е структуриран в увод, изложение в четири глави,

заключение и съдържа 201 страници. В изложението са представени 40 таблици, 92 графики,

8 фигури, 7 карти, 1 схема и 4 приложения. Използваните литературни източници са 137

заглавия, от които 60 на български език от български и чуждестранни автори, 11 законна и

нормативни актове, 22 на английски език и 44 интернет сайта. Представени са 6 на брой

публикации, свързани с темата на дисертацията. Съдържание:

УВОД

ПЪРВА ГЛАВА ТЕОРЕТИКО - МЕТОДОЛОГИЧНА ХАРАКТЕРИСТИКА НА ГРАДСКАТА МОБИЛНОСТ

І.1. Същност на понятието градска мобилност

І.1.1. Форми на проявление на понятието мобилност

І.1.2. Същност на явлението градски туризъм

І.2. Политика на развитие на градската мобилност

І.2.1. Обща политика на Европейския съюз в областта на транспорта

І.2.2. Обща политика на Европейския съюз в областта на градската мобилност

І.2.3. Европейски платформи за насърчаване на устойчивата градска мобилност

І.2.4. Политика на България в областта на градската мобилност

І.2.5. Предходни научни трудове

І.3. Същност на "Плановете за устойчива градска мобилност" (ПУГМ)

І.4. Основни качествени показатели за измерване на ефективността на отделните видове

транспорт

І.5. Същност и значение на интегрираните градски / междуградски транспортни системи, като

фактор за развитие на градската мобилност

І.6. Аксиологията, като фактор за развитие на градската мобилност

І.7. Методи за събиране и обработка на информация, методика на изследване

ВТОРА ГЛАВА СТАТИСТИЧЕСКИ АНАЛИЗ НА ФАКТОРИТЕ ВЛИЯЕЩИ ВЪРХУ РАЗВИТИЕТО НА

ГРАДСКАТА МОБИЛНОСТ

ІІ.1. Статистически анализ на населението на град София и съпоставка с населението на

България

ІІ.1.1. Общ преглед на град София

ІІ.1.2. Статистически анализ на демографското развитие на населението на град София и

съпоставка с населението на България

ІІ.1.3. Статистически анализ на икономическото развитие на населението на град София и

съпоставка с населението на България

ІІ.1.4. Статистически анализ на миграциите на населението към и от град София

ІІ.2. Статистически анализ на транспортната инфраструктура и предлагането на транспортна

услуга в град София

ІІ.2.1. Историческо развитие на градския транспорт в град София

ІІ.2.2. Статистически анализ на развитието на градския транспорт в град София

ІІ.2.3. Статистически анализ на развитието на междуградския транспорт като фактор за

развитие на градската мобилност на град София

ТРЕТА ГЛАВА ОЦЕНКА НА ПОВЕДЕНЧЕСКИЯ МОДЕЛ ЗА ГРАДСКА МОБИЛНОСТ В БЪЛГАРИЯ

ІІІ.1. Анализ на проведени интервюта сред жителите и гостите на град София

ІІІ.2. Поведение и потребност на велосипедистите при / от придвижвания в град София

ІІІ.3. Социално-икономическа ефективност на личния автомобил

ІІІ.4. Оценка на разходите извършвани при пътуване на територията на населено място

ЧЕТВЪРТА ГЛАВА НАСОКИ ЗА УСЪВЪРШЕНСТВАНЕ НА СИСТЕМАТА НА ГРАДСКАТА МОБИЛНОСТ

ІV.1. Оценка на перспективни потребности на населението от пътувания и насоки за развитие

на отделните видове градски транспорт

ІV.2. Оценка на интегрираните градски / междуградски транспортни системи, фактори за

развитие на градската мобилност

ІV.3. Насоки към заинтересованите страни в градската мобилност

ІV.4. Препоръки към тарифната политика на ЦГМ ЕАД, като фактор за повишаване на

интегрираността на градската мобилност

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Използвана литература

3. КРАТКО ПРЕДСТАВЯНЕ НА ДИСЕРТАЦИОННИЯ ТРУД

УВОД

В увода на дисертационния труд е представена актуалността на темата. Дефинирана

е основната цел на изследването и поставените към нея задачи. Определени са предмета,

обекта и основната теза на изследването. Изложена е структурата на дисертацията и са

посочени методическия обхват, дисертационните ограничения и емпиричната база.

ПЪРВА ГЛАВА

ТЕОРЕТИКО - МЕТОДОЛОГИЧНА ХАРАКТЕРИСТИКА НА ГРАДСКАТА

МОБИЛНОСТ

Задачите, които поставя първата (теоретична) част на дисертацията са:

Задача 1. Да се разгледа същността и формите на понятието мобилност.

Задача 2. Да се изясни какво представлява градският туризъм .

Задача 3. Да се изложат политиките на Европейския съюз в областта на транспорта.

Задача 4. Да се направи преглед на европейските платформи за насърчаване на устойчивата

градска мобилност.

Задача 5. Да се изложи политиката на България в областта на градската мобилност.

Задача 6. Да се направи кратко обобщаване на предходни научни трудове в областта на

градския транспорт.

Задача 7. Да се направи сравнителен анализ на плановете за устойчива градска мобилност и

традиционното транспортно планиране.

Задача 8. Да се разгледат основните качествени показатели за измерване на ефективността на

отделните видове транспорт.

Задаца 9. Да се изясни какво представляват интегрираните градски / междуградски

транспортни системи.

Задача 10. Да се изведе определение за поведението на градските и междуградските пътници

чрез науката Аксиология.

Задача 11. Да се разработи нов модел за изследване.

І.1. Същност на понятието градска мобилност

І.1.1. Форми на проявление на понятието мобилност

В наши дни думата мобилност се използва твърде много и в най-различни случаи.

Какво означава всъщност този термин? Понятието мобилност произхожда етимологически от

латинското „mobilis“, което означава подвижен, променлив и гъвкав. Оттук в широк смисъл

обхваща всички форми на движение, преместване на индивидите и групите в

пространството, независимо от посоката, причините и характера им. Разновидности на

думата мобилност:1 социална, трудова, академична и стажантска мобилност.

Градска мобилност - в българският тълковен речник термина „градска мобилност“

не е познат или поне не е дадено еднозначно определение. Системата на градския транспорт

не включва в себе си само МГТ, но включва също:

1. пътнически транспорт – тук се включват както местното население, така и гостите

на съответния град. Пътническият транспорт може да бъде – обществен и личен,

моторизиран и не моторизиран;

2. товарен транспорт – независимо, че не се превозват пътници на територията на

града, товарния транспорт оказва значително влияние върху инфраструктурата и

възможностите за безпроблемно придвижване на населението. Бива местен и транзитен;

3. транспортна инфраструктура;

4. цялата инфраструктура на дадено населено място – сгради, паркове и др.;

5. социално-икономическо развитие на населеното място;

6. културно-историческо развитие;

За усъвършенстване на системата за градска мобилност на даден град е необходимо

да се обърне внимание на редица въпроси от областта на транспорта, околната среда,

социалното и икономическо развитие, градоустройството, заетостта, жилищния фонд. Един

от основните принципи, който следва да се възприеме, е достъп до мобилност и свободно

придвижване за всички.

І.1.2. Същност на явлението градски туризъм

През последните десетилетия на ХХ век и първите две на ХХІ век, туризмът се

превърна в значимо обществено явление, играещо не малка роля за развитието на страните в

света, които притежават благоприятни природни условия. Не може да се отрече

взаимовръзката между градската мобилност и градския туризъм. Пътуването е неразделна

съставна част на туризма, с множество пътувания на дълги, средни и къси разстояния. Това е

така, защото туризмът обединява в себе си два основни елемента – пътуване и пребиваване.

Потреблението на туристически продукт с определено качество е израз на благосъстоянието

на туристите. Основните компоненти на този процес и неговите ефекти върху градската

среда обаче остават все още относително неизследвани.2 Градският туризъм е преди всичко

продукт на урбанизацията.

1 Снежина Стоянова, „Форми на социалната мобилност“ - Стопанска Академия ''Д. А. Ценов'' ; 2 Десислава Пенкова, „Градския туризъм и новите възможности за развитие“.

І.2. Политика за развитие на градската мобилност

І.2.1. Обща политика на Европейския съюз в областта на транспорта

Европейският съюз е най-типичният модел на европейската икономическа

интеграция. ЕК съсредоточава усилията си главно върху:

- повишаване безопасността на движението;

- намаляване на разходите на транспортните и товарните фирми и осигуряване на

работни места в областта на автомобилния транспорт;

- подобряване състоянието на железопътния транспорт и извеждането му на

конкурентни позиции в сравнение с другите видове транспорт;

- гарантиране свободно предлагане на услуги и на свободна конкуренция в областта

на морския транспорт;

- либерализиране на услугите в сферата на въздушния транспорт.

ЗЕЛЕНА КНИГА3 - Жизненоважният въпрос за градската мобилност трябва да е част

от колективните усилия на всички нива: местно, регионално, национално и европейско. Този

процес на консултиране позволи да се начертаят основните насоки, представени в “Зелената

книга”. Новата концепция на градската мобилност се състои в насърчаване на използването

на всички транспортни средства и комбинирането на различните видове обществен транспорт

(железопътен, метрополитен, трамваен, тролейбусен и автобусен транспорт) с различни

видове индивидуален транспорт. Предизвикателството пред градските райони в контекста на

устойчивото развитие, е огромно: от една страна съчетаване на икономическото развитие и

достъпността, а от друга подобряване на качеството на живот и защитата на околната среда.

Градската мобилност трябва да осигури развитие на градовете, качеството на живот на

жителите. За да се създаде „Нова култура на градската мобилност“, образованието,

обучението и повишаването на отговорността са от значение.

І.2.3. Европейски платформи за насърчаване на устойчивата градска мобилност

На ниво Европейски съюз са създадени следните платформи за развитие на градската

мобилност в страните от Европейския съюз. Информацията е приложима не само за

границите на Съюза, но се прилага и в страни по цял свят. Такива платформи са: ELTIS,

POLIS, EURONET, TRANSPORT AND TRAVEL RESEARCH, GESTIONNAIRES SANS

FRONTIERES ROMANIA, „ФОРУМ МРЕЖА CIVITAS”, Проект CIVITAS-CATALIST,

“СПОГОДБА НА КМЕТОВЕТЕ”, Програма „ИНТЕЛИГЕНТНА ЕНЕРГИЯ.

І.2.4. Политика на България в областта на градската мобилност

Програми и проекти на Столична Община и ЦГМ в периода на дисертацията:

1. Интегриран проект за Столичен градски транспорт: 4

2. Общински план за развитие 2007 – 2013 г. „

3. Общински план за развитие на столична община за периода 2014 – 2020 г.

4. Генерален план за организация на движението на територията на СО;

5. Проект за реформа на столичен градски транспорт;

6. Проект за концепция за зони за организация и контрол на паркирането на

територията на Столична община;

7. Програма за развитие на велосипедния транспорт на територията на Столична

община за периода 2012 – 2015 г.;

8. План за развитие на велосипедния транспорт на територията на Столична община

2012 – 2017 г.;

9. Програма за развитие на велосипедния транспорт на територията на Столична

община за периода 2016 – 2019 г.

3 Източник: „ЗЕЛЕНА КНИГА - Към нова култура за градска мобилност. European Commission“, 2009г.; 4 „Интегриран проект за Столичен градски транспорт”;

І.2.5. Предходни научни трудове

Ставри Димитров в дисертационния си труд „Изследване на параметрите на

индивидуалния и обществения пътнически транспорт в градовете” създава подробна

методика за изследване на проблема. Трудът е защитен през 2006 г., когато България не е

член на Европейския съюз, което представлява голям период и може да се смята, че са

настъпили значителни промени в системата за градска мобилност и обществото. Авторът

Грозданов усъвършенства цитираната методика със следното:

- в дисертационния труд са разгледани 4-ри начина на придвижване (личен

автомобил, МГТ, маршрутен и индивидуален таксиметров транспорт). Необходимо е да се

включи велосипед и пешеходно придвижване;

- четирите начина на придвижване са разгледани от гледна точка на търговските

предприятия за обществен транспорт. Основен недостатък при организацията на градския

транспорт е незаинтересоваността какви са потребностите на населението от пътувания;

- Ставри Димитров разглежда общо между отделните райони какви ще са стойностите

на придвижване и средни стойности, но при двама различни градски пътника пътуващи от

един район до друг, които съвпадат и двата, пътуването им ще се различава драстично;

- предоставените формули извеждат математическа стойност на пътуването, но не

изразяват, защо човек не избира по-евтиния начин на транспорт, а по-скъпия (теорията за

икономическия човек);

І.3. Същност на плановете за устойчива градска мобилност (ПУГМ)

Характеристика на Традиционно транспортно планиране и планирането за

устойчива градска мобилност - Трябва да се уточни, че съществува разлика между

традиционното транспортно планиране и планирането за устойчива градска мобилност. По-

големите градове в България имат създаден транспортен план за развитие, но нямат ПУГМ.

Това е стратегически план, предназначен да задоволи нуждите от мобилност на хората, на

бизнеса в градовете и техните околности, за по-добро качество на живот. Той се основава на

съществуващите практики.5

таблица 1.1

Традиционно транспортно планиране Планиране на устойчива градска мобилност

Съсредочаване върху трафика. Съсредочаване върху хората

Основна цел: Увеличаване на капацитета на трафика и

скоростите.

Основна цел:

Достъпност и качество на живот.

Разделение Интегриране на използването на земята, икономическото развитие, социалните нужди.

Краткосрочна и средносрочна перспектива. Дългосрочна перспектива

Административни граници. Функционални граници в пътуването

Политически мандати и планиране от страна

на експертите.

Ключовите заинтересовани страни и

обществеността са активно участващи.

Развитие от транспортни инженери. Интердисциплинарно планиране

Набляга се на инфраструктурата Комбинация от: инфраструктура, пазар, услуги,

информация и презентиране за постигане на целта.

Ограничена оценка на въздействието Интензивна оценка на въздействията и подобряване на живот на обществото.

Ползи от въвеждането на устойчиви планове за градска мобилност: 6

1. повишаване качеството на живот;

2. спестяване на разходи - създаване на икономически ползи;

5 Източник: Ръководство – Развитие и прилагане на устойчиви планове за градска мобилност 2014г.; 6 Източник: Ръководство – Развитие и прилагане на устойчиви планове за градска мобилност 2014г.

3. принос за по-добро здраве и околната среда;

4. осъществяване безпрепятствена мобилност и подобряване на достъпа;

5. по-ефективно използване на ограничените ресурси;

6. спечелване на обществена подкрепа;

7. ефективното изпълнение на правните задължения;

8. от голямо значение е използването на синергия;

9. преминаване към нова култура на градската мобилност.

Процес по изготвяне на ПУГМ Изготвянето на ПУГМ е твърде сложен процес, който в зависимост от размера на града

или агломерацията за която се изготвя може да отнеме период от няколко месеца до няколко

години. Състой се от четири фази, като всяка фаза има определен брой стъпки. Всяка стъпка

се осъществява посредством определени дейности.

Таблица 1.2

Типични групи заинтересовани страни, участващи в транспортни проекти (базирани на

GUIDEMAPS)

Правителство/

власти Бизнесът/Операторите

Общности/Отделни

квартали Други

Местни власти транспортни оператори Национални екологични

НПО

Научноизследователск

и институции

Съседни градове Транспортни консултанти Асоциаци на

автомобилистите Университети

Местна транспортна

компания Компании за "car sharing" Синдикати

Обучаващи

институции

Пътна полиция Организации отдаващи

велосипеди под наем Масмедии

Експерти от други

градове Други местни

транспортни органи

Други доставчици на

мобилни услуги Форуми на местните власти Фондации

Други органи на местната власт

Национални бизнес асоциации

Местни обществени организации

Таблица 1.3

Типични групи заинтересовани страни, участващи в транспортни проекти (базирани на

GUIDEMAPS)

Правителство/местни

власти Бизнесът/Операторите Общности/Отделни квартали Други

Политици Крупни работодатели Местни заинтересовани групи

Други взимащи решения Частни финансисти Велосипедисти/пешеходции

Партньорски организации Международен/национален

бизнес

Потребителски групи на

обществения транспорт

Ръководители на проекти Регионален/местен бизнес Потребители на транспорт

Професионални кадри Местни бизнес асоциации Граждани

Служби за спешна помощ Малки предприятия Посетители

Европейски съюз Комунални услуги Хора с увреждания

Министерства Инженери Собственици на земя

Други министерства Транспортен персонал

Местна власт Родители/деца

Възрастни хора

Source: based on GUIDEMAPS Handbook 2004, www.osmose-os.org/documents/316/GUIDEMAPSH

Таблица 1.4 .Матрица - влияние на интересите

Source: UN-Habitat: Tools to Support Participatory Urban Decision Making, Nairobi, 2001, p. 24.

available from

І.4. Основни качествени показатели за измерване на ефективността на отделните

видове транспорт

Ефективността на отделните видове транспорт (моторизиран или немоторизиран;

обществен или частен) в общата система на градската мобилност играят важна роля за

развитието им и дела, които имат в общата система. Видове основни качествени показатели

за измерване на ефективността на отделните видове транспорт значими за населението са:

общо разстояние на придвижване, обща скорост на придвижване и време на придвижване.

При различните категории население в населените места, тези критерии се

възприемат различно. При хора с по-високи доходи стойността на придвижване е от по-малко

значение, като за тях има значение скорост на придвижване, изразходвано време и др. за

разлика от лицата с по-ниски доходи, които предпочитат придвижване на по-ниска стойност,

макар и с по-малко удобства и др.

Лицата с по-високи доходи с повишаване на скоростите на придвижване и

намаляване на времето за пътуване увеличават свободното си време, намаляват

транспортната умора. Това свободно време извън нормираното работно време (при хора със

свободни професии или работещи на повече от едно място) могат да го използват същото за

допълнителна работа, което прераства в резултат.

Лицата с по–ниски доходи чрез увеличаване на времето за пътуване или

използването на по-неефективни видове транспорт биха имали негативно влияние върху

транспортната умора, намаляване на производителността, но биха икономисали разходи от

придвижване.

І.5. Същност и значение на интегрираните градски / междуградски транспортни

системи, като фактор за развитие на градската мобилност

Интегриран пътнически транспорт Устойчивата градска транспортна система е приоритет на стратегията на българската

транспортна политика. Пазарният дял на обществената транспортна система постепенно

намалява, тъй като притежаването на лични превозни средства нараства, което води до

задръствания на движението и замърсяване на въздуха. Главната задача на съвременния

интегриран пътнически транспорт е да намали зависимостта от личните автомобили, като

основен начин на придвижване и да увеличи използването на обществения превоз.7

„Приемните сгради все още се разглеждат специализирано според видове транспорт.

Търсят се подходящи комбинации между различните типове, но само на местно ниво, без

обвързаност с една обща национална стратегия. В изготвянето на устройствен план следва да

бъдат отчетени всички видове инфраструктурни мрежи, вътрешноградския трафик,

пешеходния достъп на пътниците, функционалното предназначение на сградите,

съществуващите озеленени площи, климатичните особености на района и желанията на

гражданите. След многогодишен период на липса на инвестиране, развитие и поддръжка на

сградите те имат нужда от урбанистично преосмисляне относно градската устойчивост.

7 Теодор Николов, Цвета Жекова, „Териториално планиране на интермодални пътнически комплекси“, ВСУ

„Черноризец Храбър“;

Ниско влияние Високо влияние

Нисък риск Маловажна приоритетна група Ефективни решения и възгледи

Висок риск Важна група на заинтересованите страни Най-критична група на

заинтересованите страни

http://vestnikstroitel.bg/author/tedi/

Значение на интегрираните хъбове за мобилността на хората:

Транспортните хъбове са пунктове, в които пътниците се прехвърлят от едно на друго

транспортно средство или от един на друг вид транспорт. Хъбовете на обществения

транспорт обхващат гари, транзитни пунктове, автогари, трамвайни спирки, летища и

фериботни терминали. От значение са:8

1. Интермодална интеграция на отделните видове транспорт

2. Пътнически услуги за осигуряване на

3. Архитектура и дизайн на интермодалните хъбове

4. Допълнителни услуги за създаване на удобства на пътниците

5. Правила и регулации за експлоатация на интермодалните хъбове

Разновидност на комбинирането на различните видове транспорт

В зависимост от комбинациите между отделните видове транспорт при изпълнение на

интермодалните превози, възникват различни форми на обслужване на пътниците и

съответно различни видове интермодални превози.

А. Градски и регионални пътнически превози

1. Интегриране на автомобил – обществен транспорт

2. Интегриране на автомобил – пешеходно придвижване

3. Интегриране на автомобил – велосипедно придвижване

4. Интегриране на паркиране и придвижване („Park-and-Ride“)

5. Интегриране железопътен транспорт - автобусни превози

6. Интегриране на вeлосипед – обществен градски транспорт - велосипед (Bike-and-ride)

7. Велосипед – обществен междуградски транспорт – велосипед

Б. Междурегионални интегрирани пътнически превози

1. Интегрирано придвижване, включващо въздушен – железопътен - градски транспорт

2. Интегрирано придвижване - автомобил на влак

3. Фериботни превози

І.6. Аксиологията, фактор за развитие на градската мобилност

Целите на тази точка са: Да се запознаем с терминологията с която борави

„Икономика на транспорта” и различните науки извън нея. Какви похвати използва за

обяснение на човешкото поведение, ценностната система, вземането на решения и как може

да се въздейства за по-рационално използване на ресурсите, които ни заобикалят.

Характеристиките на поведение както на индивидуално ниво, така и на семейството като

колективен потребител. Аксиологията е наука, която изучава ценностите (от гр. axios-

ценност, logos-слово,учение) и датира от края на XIX век. Тя не е самостоятелна наука,

а между научна област. Аксиологията е теория, свързваща направления в няколко сродни

науки, изучаващи ценностно – нормативните явления. Понятието „ценност“ влиза в научната

употреба в края на XIX век и представлява интерес на множество науки. Особено

значим принос в областта на аксиологията има немския философ Хайнрих Рикерт (1863 –

1936г.).9

Всяко общество се състои от различни социални групи. Те се отличават по много

показатели, сред които за нас най-голям интерес представляват потребностите,

предпочитанията, начинът на вземане на решение за закупуване и др. „За задоволяване на

своите потребности и желания, хората се нуждаят от стоки със съответната потребителска

стойност. Важно е да отбележим специално някои съществени различия между материалните

и нематериалните стоки от гледна точка на участието им в процеса на размяна.”10

8 Доц.д-р Христина НИКОЛОВА, „Мобилност и интермодален пътнически транспорт“, катедра

"Икономика на транспорта" в УНСС, Строителство и градът. 9 Тълковен речник на българския език. 10 Веселин Благоев „Маркетинг”, стр.39 и 40;

Поведението на отделните индивиди се включва вече в много науки за да се обясни,

как може да се въздейства върху тях и как самите те въздействат за развитието на

обществото. Имаме обратна зависимост между тях. В усилията да се разбере как и защо

потребителите взимат решение за покупка се използват знанията от психологията и

социологията. Проф.д-р Цветан Колев в своята разработка „Основи на общата теория за

стопанството“ разглежда въпроса така: „За изминалите стотина години човечеството постига

огромен напредък във всички области на общественото развитие, който е съпоставим с

достигнатото през изминалите хилядолетия. И това е извършено на фона на две световни

войни, “Голямата депресия” от 30-те години на ХХ-ти век и стопанската криза през

последните години на първото десетилетие на ХХІ-век. Руската революция и Сталинова

Русия, годините на Хитлерова Германия, разпадането на колониалната система, Студената

война, разпада на Съветския съюз и Варшавският договор. В бившите страни от Източния

блок се извърши мъчителен преход от централно управление към пазарно стопанство.”11

Проф.д-р Трайчо Спасов в своята разработка „Микроикономикс“ разглежда въпроса

така: „Задоволяването на потребностите се осъществява с наличието на определена система

от услуги в процеса на потреблението. Необходимо е те да притежават определена полезност,

защото потребителят не избира дадена услуга заради самата услуга, а заради полезността,

която получава от нея.” Частната собственост в условията на пазарно стопанство определя

действията на субектите чрез тяхното подчинение единствено за удовлетворяване на тяхната

ценностна система, стремеж към максимизиране на своята потребност. Едни автори смятат,

че чувствата които възбуждат волята към действие са удоволствието и уважението.

Удоволствието е користно и подчинено на ползата и интереса. Уважението е безкористно и

то стои в основата на нравствените ценности. Цялата икономическа наука се „крепи“ на

идеята за „рационалния индивид“, който се стреми да максимизира нивото на своята

полезност. Икономистите приемат, че полезността е функция от стоките и услугите, които

индивидът потребява и от полезността на другите.”12

„Икономическия човек” е нереална личност или „лабораторен субект”, който се влияе

много от външните въздействия и е напълно разумен в поведението си.13 Този икономически

човек би се придвижвал по начин, който ще му струва най-малко, без да отчита други

влияния на отделните начини на придвижване. Следните явления оказват влияние върху

потреблението на потребителите:14 бюджетни ограничения, първи Закон на Госен,

максимизиране на полезността, крива на безразличието, втори Закон на Госен, пределна

норма на заместване, теория „Стоки на Гифън, крива на Енгел.

Маркетингът е социален и управленски процес, чрез който потребителите получават

това, от което се нуждаят и желаят, чрез създаване, предлагане и размяна на стоки срещу

определен стойностен измерител, най-често срещу пари.

„Потребностите могат да бъдат класифицирани и като:15 икономически,

психологически, лични, социални, свързани са с приятелството, любовта, социалното

положение, общественото признание. Както потребностите са различни, така различните

хора поемат различни рискове в своето потребление: физически риск, икономически риск и

психологически риск. „Важен фактор за определяне на потребителския вкус и

предпочитанията имат традициите в семейството и религията.“ Семейството е динамична

социална институция, която влияе пряко и силно върху поведението на своите членове.

Българската икономика е „планова икономика“ до 1989г. Политическите промени и

новите правни рамки за бизнеса са се случвали толкова рядко, че са били лесни за

прогнозиране на влиянието им.

11 Основи на общата теория за стопанството – стр.5; 12 Веселин Благоев „Маркетинг”, стр.105; 13 Спасов Микроикономикс стопанство 1998г.; 14 А.Узунов, „Микроикономика“ стр.81. 15 Веселин Благоев „Маркетинг”.

Транспортният специалист трябва да си зададе следните въпроси:

- защо, в Европа по-лесно намалява използването на автомобилите, а в България все

още е невъзможно, независимо от разликата в доходите?

- защо избираме различните марки автомобили, а не най-рентабилния?

- защо продължаваме да управляваме бензинови автомобили, а не по-рентабилно

гориво и по-щадящо околната среда?

- защо избираме да преминем през най-големите задръствания, а не по заобиколен

маршрут (макар и не така привлекателен)?

- ще останат ли автомобилите символ на обществено положение?

Референтни групи - това са най-интересните групи с влияние върху поведението на

потребителя от гледна точка на задачите на рекламата. Не случайно рекламите са пълни с

лица на известни спортисти, филмови артисти и др.

І.7. Методи за събиране и обработка на информация, методика на изследване

Теорията и формалният разум предполагат активно набиране и използване на

информация за пазара. За набиране на първична информация се прибягва до използването на

три основни подхода: на наблюдението, на изучаване на мнението (метод на анкетирането) и

на експеримента. Съществуват следните методи за събиране на информацията:16 метод на

физическите следи, методи за изучаване на мнението, сравнителен анализ и метод на

груповата дискусия За целите на настоящия труд са проведени наблюдения и са направени

изследвания в пет такива групи в следните градове: Франкфурт (Германия), Лайпциг

(Германия), Щутгарт (Германия), Виена (Австрия), Братислава (Словакия), Сентендре

(Унгария), Флоренция (Италия) и София (България).

Характерна особеност на градското придвижване е голямата неравномерност в

разпределението на пътникопотоците по часове на денонощието, дни на седмицата и месеци

на годината. Колебанията на пътникопотоците създават през отделни периоди минимуми и

максимуми. Коефициентът на сезонна неравномерност, по дни или часова неравномерност на

градските пътувания се изчислява като отношение на стойността през всеки отделен период

отнесен към средната стойност на същия показател.

𝑘н =Сср

Сосез

където:

Сср - средна стойност на пътуванията;

Сосез - стойност през отделните наблюдавани елементи.

Комбинирано време за придвижване с различните начини на придвижване:

T=tп1+tч2+tдв+tп217

където:

T - общо време за придвижване от начална точка до крайна точка;

tп1 - време за пешеходно придвижване до качване в превозно средство;

tч2 - време за очакване на превозно средство;

tдв - време за движение с превозно средство;

tп2 - време за второ пешеходно придвижване от превозното средство до целта на пътуване.

Съставни елементи на общото разстояние на придвижване:

L=lп1+lдв+lп2

където:

L - общо разстояние на придвижване от начална точка до крайна точка;

lп1 - разстояние на пешеходно придвижване до качване в превозно средство;

16 Веселин Благоев „Маркетинг”, стр.146 и 147. 17 „Организация на градския пътнически транспорт“ София 1994г., стр.73.

lдв - разстояние в движение с превозно средство;

lп2 - разстояние на второ пешеходно придвижване от превозното средство до целта

на пътуване.

Авторът е усъвършенствал модела по следния начин: Проучването се провежда на

случаен принцип, без да има предпочитания към пол, възраст и др. За резултата би могло да

има значение желанието за отговор при различните групи (едни възрасти да са по-склонни да

попълват анкетно запитване, а други по-малко). При изследване от такъв тип съществуват

определени ограничения. Важно да се проведе при пълно спазване на Закона за движение по

пътищата. Ако сметнем, че един вид има предимство спрямо друг, това означава, че

толерираме неспазването му, с цел подобряване на градската мобилност. Отделните

маршрути да не се сравняват при различни условия, които биха облагодетелствали един вид

транспорт спрямо друг. Дължината, точки на преминаване и време на осъществяване е

необходимо да се подходи по следния начин: В продължение на определен период от време

всяко придвижване на територията на дадено населено място, независимо по какъв повод се

осъществява, трябва да се записва: начална точка, точен маршрут, спирания и т.н.

Най-често колебанията в мощността на пътникопотоците по часове на денонощието,

могат да се характеризират с помощта на пет основни часови периода: първи период до 07:30,

втори период от 07:30 до 9:30, трети период от 09:30 до 17:00, четвърти период от 17:00 до

19:30 и пети период след 19:30. При пешеходно и велосипедно придвижване, не се изискват

формули за отчитане.

Табл. 1.6. Отчитане на резултати за придвижвания с масов градски транспорт и личен автомобил

№ Ден Дата Час № време to Общо

време

Общо

разстояние

I II III IV

1 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

12 13 14 15

2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

12 13 14 15

..

.

n

Легенда (Поредния номер отговаря на записаната цифра в таблицата. На мястото на цифрата

се записват резултатите от проведеното изследване):

1. отчитат работни дни (от понеделник до петък) или почивни дни (събота и неделя);

2. дата на изпълнение;

3. час на изпълнение;

4. номер на маршрута;

5. пътните условия (суха настилка, мокра настилка, вятър);

6. температурата на околната среда;

7. общо време за придвижване – T;

8. време за пешеходно придвижване до спирка на МГТ - tп1;

9. време за престой до потегляне на превозно средство - tч2 (при придвижване с МГТ е престой

на спирка, при лек автомобил е подготовка на автомобила за потегляне);

10. време за движение с превозно средство - tдв;

11. време за второ пешеходно придвижване от превозното средство до целта на пътуване - tп2;

12. общо разстояние на придвижване от начална точка до крайна точка - L;

13. разстояние на пешеходно придвижване до качване в превозно средство - lп1;

14. разстояние в движение с превозно средство - lдв;

15. разстояние на второ пешеходно придвижване от превозното средство до целта на пътуване

- lп2;

Таблица 1.7. Отчитане на резултати от придвижвания с велосипед и пешеходно

№ Ден Дата Час № време to Общо

време

Общо

разстояние

1 1 2 3 4 5 6 7

12

2 1 2 3 4 5 6 7

12

..

n

Легенда:

1. отчитат работни дни (от понеделник до петък) или почивни дни (събота и неделя); 2. дата на изпълнение;

3. час на изпълнение;

4. номер на маршрута; 5. пътните условия (суха настилка, мокра настилка, вятър);

6. температурата на околната среда;

7. общо време за придвижване – T; 12. общо разстояние на придвижване от начална точка до крайна точка - L;

Таблица 1.8. Обобщените резултати по даден маршрут с МПС и МГТ.

делник

часови пояс до 7:30 от 7:30 от 9:30 от 17:30

след 19:30 до 9:30 до 17:30 до 19:30

стойност - лв.

обща дължина

общо време за изминаване

съобщителна скорост

осъществен с пеша авто пеша авто пеша авто пеша авто пеша авто

изминато разстояние

необходимо време


престой

празник

часови пояс до 7:30 от 7:30 от 9:30 от 17:30

след 19:30 до 9:30 до 17:30 до 19:30


Таблица 1.9. Обобщените резултати по даден маршрут с велосипед и пешеходно придвижване

делник

часови пояс до 7:30 от 7:30 до

9:30

от 9:30 от 17:30 след 19:30

до 17:30 до 19:30


обща дължина

общо време за изминаване


празник

часови пояс до 7:30 от 7:30 до

9:30

от 9:30 до

17:30

от 17:30 до

19:30 след 19:30


Таблица 1.10. Отчитане на броя на проведените пътувания по даден маршрут

Начин на придвижване

Вид ден

до 7:30 7:30 - 9:30 9:30 - 17:30 17:30 - 19:30 след 19:30

I II III I II III I II III I II III I II III

1.

2.

...

n.

Легенда: І - период: 01.01-31.03 / 01.12-31.12

ІІ – период: 01.04-31.05 / 01.09-31.11

ІІІ- период: 01.06-31.08

Таблица 1.11. Запис на поведението на велосипедистите

№ дата брой

част

от

деня

освете-

ност време tо място

светло-

отразителна

жилетка

фар

движение

в

насрещното

каска звънец сигнали

с ръцете

червен

свето-

фар

кара

по

трото-

ара

друго

нару-

шение

видима

въ-

зраст

ст-ст

на

вело-

сипед

1 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18

2

...

n

Легенда:

1. дата на наблюдение;

2. записва се – 1, 2, …, n – в зависимост броя на колоездачите в група; 3. час на засичане;

4. тъмна или светла част на деня; 5. какви са атмосферните условия;

6. температура;

7. място на засичане; 8. светлоотразителна жилетка – възможни отговори: да, не;

9. фар – възможни отговори: не – не разполага, светлоотразители – само светлоотразители, да –

светлоотразители и устройство за излъчване на светлина; 10. движи ли се велосипедистът в насрещното движение. Възможни отговори – да, не;

11. използва ли велосипедистът каска. Възможни отговори – да, не;

12. звънец – велосипедистът има ли устройство за подаване на звуков сигнал. Възможни отговори – да, не; 13. сигнал с ръце – велосипедистът подава ли сигнали с ръце при престрояване или спиране? Възможни

отговори – да, не;

14. преминава ли велосипедистът при червен сигнал на светофара?; 15. велосипедистът движи ли се по тротоарната мрежа?;

16. други нарушения, които извършва велосипедистът при придвижване на територията на населеното

място; 17. възраст на велосипедистът;

18. стойност на велосипедът.

Има не малко литературни източници, които обясняват градския транспорт като

система, но за най-новата група като начин на придвижване – велосипедът, няма почти нищо.

Столична дирекция „Полиция“, отдел „Пътна полиция“ извършва контрол на движението в

съответствие на ЗДП и води статистика за извършените нарушения от водачите на МПС, но

велосипедистите независимо, че са равноправни участници на пътя, не се отчитат.

За по-добро разбиране на отделните групи, е необходимо да се проведе анкетно

прочуване сред населението в дадено населено място. Да се разбере какво е наложило да се

придвижват по този начин и какво трябва да се промени така, че те да променят начинът си

на придвижване, към по-малко замърсяващи и увреждащи градската среда видове транспорт.

Ето защо автора е разработил:

1. анкета за велосипедисти;

2. анкета за хора използващи услугите на масов градски транспорт;

3. анкета за пешеходци;

4. анкета за хората ползуващи лични автомобили;

5. анкета за подрастващото поколение.

В заключение: Терминът „мобилност“ има най-различни проявления като социална,

трудова, академична мобилност, стажантска мобилност и градска мобилност. Европейската

политика в областта на градската мобилност е насочена, преди всичко към подобряване на

икономическата, енергийната, екологичната и социалната ефективност на пътническите

превози както на територията на градовете, така и на междуселищните имащи влияние върху

придвижването на територията на градовете, намаляване на ПТП и загиналите в следствие на

тях. Създадените международни организации и институции за развитие на системите за

градска мобилност, целят популялизиране на концепцията за устойчиво развитие на

градовете. Трябва сериозно да обърнем внимание на факта, че традиционното транспортно

планиране и планирането за Устойчива градска мобилност са две отделни концепции, но

взаимосвързани една с друга. При разработването на подобни планове освен традиционните

науки важно място заема и по-слабо познатата наука „Аксиология“.

ВТОРА ГЛАВА

СТАТИСТИЧЕСКИ АНАЛИЗ НА ФАКТОРИТЕ ВЛИЯЕЩИ ВЪРХУ РАЗВИТИЕТО

НА ГРАДСКАТА МОБИЛНОСТ

Задачите, които поставя втора (статистически анализ) част на дисертацията са:

Задача 1. Да се проследи статистически демографското развитие;

Задача 2. Да се направи статистически преглед на развитието на градския транспорт;

Задача 3. Да се направи сравнителен анализ на показателите за свършена работа на градския

транспорт в град София;

Задача 4. Да се обвърже градския и междуградския транспорт като фактори за развитие на

градската мобилност.

ІІ.1. Статистически анализ на населението на град София и съпоставка с населението

на България

ІІ.1.1. Общ преглед на град София

Направен е кратък преглед за пространствените и социално-икономическите

характеристики на България и в частност хъб София.

Историческа справка18 - София (римл: Сердика, слав.: Средец, грц.: Триадица) –

столица и най-голям град на България, политически, стопански и културен център.

Разположен в западната част на Средна България, непосредствено до планина Витоша. Град

София е един от най-древните градове в Европа. В градът е съсредоточена по-голямата част

от полиграфическата промишленост, печатат се почти всички големи ежедневници и е важен

транспортен център. Транспортната система на Столицата е силно развита. В град София са

представени всички видове транспорт.

Релеф и климат19 - За селищното развитие на общината (и основно на гр.София) от

значение са показателите за вертикално и хоризонталното членение на релефа (за определяне

на условията за стопанска дейност, за различните видове строителство, за изграждане на

18 Източник: КБЕ том 4 година 1967г. С осъвременителни промени от автора; 19 София в числа стр. 6.

техническата инфраструктура и др.). Столична община се характеризира с разнообразен

релеф. Характерна е определена зоналност. В посока от север на юг е планински, на юг

преминава в котловинен. На юг котловинния релеф отново преминава в планински (Витоша,

Плана, Лозенска планина и Люлин). Областта попада в обхвата на умерено-континенталната

климатична област в България. Недоброто състояние на настилките, непрекъснато

увеличаващата се моторизация и използваемост на лични МПС, безразборното паркиране в

активните ленти на улиците, води до допълнително намаляване пропускателната способност

и задълбочава проблемът с паркирането.

ІІ.1.2. Статистически анализ на демографското развитие на град София и съпоставка с

населението на България

Точката съдържа информация за основни показатели, характеризиращи

демографското, социалното и икономическото развитие на столицата за периода 1998 –

2014г. Направено е сравнение с общите стойности за страната.

Фигура 2.1. Население на България според преброяванията

Източник: Население/Книга 1. Население по области, общини и населени места

Графика 2.1. Население на Република България и

население в градовете

Графика 2.2. Дял на градското население спрямо

общото на страната

Югозападен район на планиране - Площта му е 20 306 km², а населението — 2 133

000 души (2011г.). Това е най-гъсто заселеният район в страната – около 105 души км2, като

населението е съсредоточено в големите градове. Пресича се от международните

транспортни коридори № 4, 8 и 10. В София (град) се включват Столичната община с

районите, създадени по реда на Закона за териториалното деление на Столичната община и

големите градове. Селищната мрежа на Софийска област е формирана от 34 населени места,

4 града и села.

0

2 000

4 000

6 000

8 000

10 000

19

98

г.

20

00

г.

20

02

г.

20

04

г.

20

06

г.

20

08

г.

20

10

г.

20

12

г.

20

14

г.

брой

Население на страната

0

20

40

60

80

19

99

г.

20

01

г.

20

03

г.

20

05

г.

20

07

г.

20

09

г.

20

11

г.

20

13

г.

20

15

г.

%

дял на градското население

Графика 2.3. Население на град София Графика 2.4. Население на градовете около София

Административно и териториално деление - София е разделена на 24 района,

които обхващат определени сектори от територията на града и съответните села от Софийска

градска община. В столицата населението обитава предимно панелни жилища,

характеризиращи се с малка площ падаща се на едно лице. Независимо от голямото

строителство до 2008 г. на по-голямата част от населението жилищата западат без

перспектива за развитие.

ІІ.1.3. Статистически анализ на икономическото развитие на населението на град

София и съпоставка с населението на България20

Карта 2.2. Население под, във и над трудоспособна възраст по общини

източник: Справочник Преброяване 2011/Област София

20 Национален Статистически Институт, София в цифри стр.142.

В самото начало на световната финансова криза през 2008г. безработицата остава

сравнително ниска (6,3%). Кризата оказва негативен ефект основно на промишлеността.

Явлението „всекидневна миграция“ е тясно свързано с икономическото състояние на

населените места, тяхното местонамиране и инфраструктура, както и с наличието и

характеристиките на работната сила в тях.

І. Доходи - Според мотивите на преместването миграцията бива: икономическа,

политическа, военна и по други причини. Икономическото развитие на Столична община

спрямо останалите области показват висока степен на икономическо развитие. Доходите в

град София показват през последните 15 години по-бърз темп на нарастване отколкото

доходите в страната

Графика 2.7. Безработица София, градове и села в %

ІІ. Безработица - Състоянието на пазара на труда се определя от два показателя:

заетост на населението и безработица (таблица 2.6). За град София е характерно, че

работещите са заети предимно в сектора на услугите. С най-голям дял на заети в столицата е

на хора с висше образование. Безработицата се отчита с абсолютен брой на безработните и

относителен дял на безработица. Младежката безработица е един от основните проблеми на

пазара на труда.

Графика 2.7. Безработица София, градове и села в %

ІІІ. Регистрирани автомобили и цени на горивата - Световната банка базирана

във Вашингтон международна финансова институция обобщи, че всички държави ще страдат

от последиците от глобалното затопляне породено от неспиращото използване на течни

горива. За определяне на стандарта на живот на населението освен дохода значение имат и

0

5

10

15

20

19

99

г.

20

00

г.

20

01

г.

20

02

г.

20

03

г.

20

04

г.

20

05

г.

20

06

г.

20

07

г.

20

08

г.

20

09

г.

20

10

г.

20

11

г.

20

12

г.

20

13

г.

20

14

г.

20

15

г.

%

за София

за страната

0

5

10

15

20

19

99

г.

20

00

г.

20

01

г.

20

02

г.

20

03

г.

20

04

г.

20

05

г.

20

06

г.

20

07

г.

20

08

г.

20

09

г.

20

10

г.

20

11

г.

20

12

г.

20

13

г.

20

14

г.

20

15

г.

%

за София

за страната

http://bg.wikipedia.org/wiki/%D0%A4%D0%B8%D0%BD%D0%B0%D0%BD%D1%81%D0%BE%D0%B2%D0%B0_%D0%BA%D1%80%D0%B8%D0%B7%D0%B0_%D1%81%D0%BB%D0%B5%D0%B4_2007

http://bg.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D1%80%D0%BE%D0%BC%D0%B8%D1%88%D0%BB%D0%B5%D0%BD%D0%BE%D1%81%D1%82

разходите. В разходите на домакинствата, все още високи са разходите за жилище и храна.

Това от своя страна означава, че стандартът на живот в България не е много висок и

значително изостава от другите Европейски държави.

От 1999 до 2015 г., могат да закупят повече литри гориво изхождайки от доходите си.

През 2009 и 2010 г., тази тенденция е нарушена и имаме спад, в покупателната способност

спрямо горивото. Това се дължи на световната финансова криза от 2008 г., докато през 2014г.

драстично намаляват цените на течните горива и увеличава използването на автомобили.

графика 2.8. Изменение на цените на горивата Графика 2.9. Покупателна способност на дохода изразен в количество гориво

ІІ.1.4. Статистически анализ на миграциите на населението към и от град София21

Направление на ежедневните трудови пътувания

Факторите, които оказват влияние в броя и състава на населението, са териториалните

промени, вътрешната и външната миграция и естественото движение на населението. При

определянето на двете крайни точки на трудовите пътувания от едно населено място до друго

се формират четири основни направления на всекидневната миграция: от градовете към

градовете; от градовете към селата; от селата към градовете и от селата към селата. През

2011г. най-голям продължава да е потокът от селата към градовете. Той съставлява 47% от

всички трудови мигранти. Следва направлението „от градовете към градовете“ - 34%, „от

градовете към селата“ около 14%.

Вид на използвания транспорт - През последните години най-използваният вид

транспорт сред трудовите мигранти е автобусния. На второ място се нареждат пътуващите с

лек автомобил - 38.1%. По-малко предпочитан е железопътният транспорт. При пътуванията

се използват и други превозни средства като мотоциклети, мотопеди, велосипеди и др., но

делът на лицата, които ги предпочитат е незначителен. Наблюдават се големи различия по

отношение на интензитета на всекидневната трудова миграция по области.

ІІ.2. Статистически анализ на транспортната инфраструктура и предлагането на

транспортна услуга в град София

ІІ.2.1. Историческо развитие на градския транспорт в град София

История на градския транспорт и на ЦГМ - За развитие на градския транспорт в

София, се смята 01.01.1901г. В периода от 1901г. до 01.09.1916 г., се експлоатира от

Белгийското анонимно дружество. През 1948г. се създава СП "Софийски градски пътнически

транспорт", който включва експлоатация на трамваи, тролейбуси и автобуси. През 1952г. СП

"Градски пътнически транспорт" се разделя на две предприятия. На 02.06.1998г. се създава

21 Население/Книга 7. Всекидневни пътувания, НСИ, София – 2012г. стр.13;

0

2

4лева

бензин 95

0

2000

4000

6000

А 95 А 98 дизел

дружество с холдингова структура "СКГТ Холдинг ЕАД" с пет дъщерни дружества. Считано

от 02.02.2009г. дружество "Паркинги и гаражи" ЕООД се влива в "СКГТ-София" ЕООД.

Името на новото дружество става "Център за градска мобилност" ЕООД. В структурата на

"Център за градска мобилност" ЕАД се включват следните дирекции: Дирекция "Градски

транспорт"; Дирекция "Паркиране и мобилност"; Дирекция "Развитие и административни

дейности"; Дирекция "Контрол" и Дирекция "Маркетинг и стопанска дейност”.

ІІ.2.2. Статистически анализ на развитието на градския транспорт на град София

По своята същност масовите градски пътнически превози са услуга, предназначена да

задоволява транспортните потребности на населението в градовете на страната. Тази

транспортна услуга е един от типичните представители на т.нар. консумативни блага (блага

за настоящето).22 В зависимост от вместимостта на превозните средства пътническият

транспорт в градовете може да се класифицира на две групи:

1. Масов или обществен транспорт;

2. Индивидуален транспорт - леки автомобили, мотоциклети, велосипеди и др.

Градски транспорт София - Продължаващият процес на урбанизация в столицата

доведе до ръст на градските пътувания и сериозни проблеми, като: нарастване ползването на

леки автомобили; намаляване търсенето на градски и крайградски обществен транспорт;

снижаване стандарта на предлаганите пътнически пътувания; повишаване необходимостта от

държавни/общински субсидии; и задръствания и вредни екологични въздействия.

Транспортна мрежа - Градският пътнически транспорт е организиран на маршрутен

принцип в единна транспортна мрежа. Под транспортна мрежа се разбира съвкупността от

линии на вътрешноградския транспорт. Към оценката на транспортната мрежа трябва да се

подхожда от гледна точка на качеството на транспортното обслужване на пътниците и

възможностите за ефективно използуване на подвижния състав. Величината на времето,

което се изразходва за пътуване, зависи не само от броя и скоростта на движещите се

превозни средства, но и от гъстотата на транспортната мрежа. Оформянето на транспортната

мрежа зависи в много голяма степен от планировката на града. В старите градове

транспортните мрежи се проектират при отчитане на съществуващата планировка. Такава

транспортна мрежа се характеризира със съществени недостатъци, които в перспектива

много често изискват радикални мерки за отстраняването им.90

Системата на градския пътнически транспорт към 2016г. включва: автобусен,

трамваен, тролейбусен, метрополитен, маршрутни таксита и таксита. Степента на участие на

различните видове градски транспорт при извършването на пътническите превози в

отделните населени места съществено се различава. Тя се определя от историческите

особености и планировъчните характеристики, от техническите традиции в съответните

страни, както и от икономически съображения.

Дължина на градския транспорт по отделни видове и общо - Софийското метро е

първото и единствено засега метро в България. Влиза в експлоатация на 28 януари 1998 г.

Поради тежката финансова криза през 80-те и 90-те неговият строеж е отлаган многократно.

Дължината към 2015г. е 37 км. и 27 метростанции.

- Трамваен транспорт – през 2004г. общата дължина на линиите е 143,8 км., а към

2015г. общата дължина на трасето е 146,0 км. и общ брой на спирките 356. Броят на линиите

е 15. Дължината и броя на линиите не е претърпяло значително преустройство. Изключение

прави премахването на трамвайното трасе по бул. „Ломско шосе“ и изграждането на нова

линия през квартал „Свобода“.

- Тролейбусен транспорт – през 2004 г. общата дължина на линиите е 97,2 км, а към

2015г. общата дължина на трасетата е 95,7км, и общ брой на спирките - 262. Броят на

линиите е 9. Дължината и броя на линиите не е претърпяло значително преустройство. За

22

Петко Аврамов, „Развитие на масовите градски пътнически превози в България“, стр.129.

http://bg.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D0%B2%D1%82%D0%BE%D0%B1%D1%83%D1%81

http://bg.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D0%BE%D1%84%D0%B8%D0%B9%D1%81%D0%BA%D0%BE_%D0%BC%D0%B5%D1%82%D1%80%D0%BE

http://bg.wikipedia.org/wiki/%D0%9C%D0%B5%D1%82%D1%80%D0%BE_(%D1%82%D1%80%D0%B0%D0%BD%D1%81%D0%BF%D0%BE%D1%80%D1%82)

http://bg.wikipedia.org/wiki/%D0%91%D1%8A%D0%BB%D0%B3%D0%B0%D1%80%D0%B8%D1%8F

http://bg.wikipedia.org/wiki/28_%D1%8F%D0%BD%D1%83%D0%B0%D1%80%D0%B8

http://bg.wikipedia.org/wiki/1998

общата дължина оказва влияние изменението на отделни трасета при изграждането на

метрото в град София.

- Автобусен транспорт – през 2004г. общата дължина на линиите е 1 137,6 км., а към

2012г. общата дължина на трасето е 533.5км и общ брой на спирките е 2 123 (част от

автобусните спирки са общи с някои от тролейбусните) вътрешноградски с 43 линии и

701,6км крайградски с 48 линии. Дължината и броя на линиите е претърпяло значително

изменение. Това се дължи на изграждането на метрото в София и премаршрутирането на

отделни линии от основен вид транспорт на подвозващ вид транспорт.

Капацитет - През последните години в градове се изостря конфликтът между

масовия пътнически и лекия автомобилен транспорт. Това се определя от обстоятелството, че

лекият автомобил осигурява по-големи удобства, по-висока скорост на придвижване и превоз

„от врата до врата”, а в същото време има значително по-малка превозна възможност и заема

твърде голяма част от полезната транспортна площ на града. Показано какъв брой улични

платна с ширина около 3,5м е необходим за усвояването на пътникопоток с мощност 25 хил.

пътници в час.

графика 2.10. Необходими платна за задоволяване на потребностите с различен транспорт23

Показатели - Производителността на един или друг вид транспорт се измерва с

неговата превозна възможност, т.е. най-голямото количество пътници, което може да бъде

превозено за един час в едното направление по една линия при условията на безопасност на

движението. Превозната възможност се колебае в твърде широки граници, в зависимост от

вида на транспорта и вместимостта му. Превозените пътници при различните видове

обществен транспорт постоянно намаляват, изключение прави само новоизграждащата

система на Метрополитен.

Графика 2.12. Извършена работа в пътник / километри

23

Проф.д-р Людмил Мутафчиев, „Организация на градския пътнически транспорт“.

0

10

20

30

Трамвай Тролейбус Автобус Лек автомобил

брой платна

Графика 2.13. Средно разстояние на пътуване с отделните видове обществен транспорт24

Развитието на метрополитена оказва значително влияние върху работата и

параметрите на останалата част от масовия градски пътнически транспорт (автобуси,

тролейбуси и трамвай).

ІІ.2.3. Статистически анализ на развитието на междуградския и крайградския

транспорт, като фактор за развитие на градската мобилност на град София

Основната цел на транспортния сектор в България е да спомогне за увеличаването на

икономическата и социална стабилност на страната, като спомага за балансираното

регионално развитие, интегрирайки най-отдалечените региони, намалявайки броя на

пренаселените зони в градовете.

II.2.3.1 Състояние на железопътния транспорт - Железопътната мрежа на България се

състои от девет главни жп линии: Четири от деветте главни жп линии оказват влияние върху

развитието на градската мобилност на град София. Чрез тези линии се свързват сателитните

населени места от региона с центъра на град София.

карта 2.5. Схема на железопътно развитие на крайградска зона София

Източник: „БДЖ – Пътнически превози ЕООД“

24

Изчисления на автора.

При бъдещо развитие границите на крайградската зона на столицата ще се определя

от направленията (скица 1): София - Лакатник (50 км); София - Драгоман ( 42 км); София -

Радомир (48 км); София - Ихтиман (56 km) и София - Долно Камарци (57 км). Градските

железопътни превози в момента се извършват между гари и спирки по списък от участъци,

публикуван в Тарифата за превоз на пътници на “БДЖ” ЕАД.

Карта 2.6. Железопътен възел София

Карта 2.7. Схема на развитие на метрополитен София и допирни точки с изградената жп инфраструктура

източник: Метрополитен ЕАД

ІІ.2.3.2. Републиканска шосейна мрежа имаща значение към градската

мобилност на град София - Републиканската шосейна мрежа се състой основно от

третокласни и четвъртокласни пътища. През повечето общини не преминават

автомагистрални пътища. В таблици 7, 8 и 9 е посочена дължината на отделните категории

пътно-шосейна мрежа, която оказва значение върху развитието на градската мобилност и

пътникопотока към и от град София.

Таблица 2.17. Дължина на републиканската шосейна мрежа – 2001 г.

Райони за планиране

Области

Пътища -

общо

Автома-

гистрали

Първо-

класни

Второ-

класни

Трето-

класни

Общо за страната 19 061 328 3012 3827 11894

Югозападен район 3 219 118 616 620 1865

Благоевград 649 - 87 155 407

Кюстендил 582 - 86 54 442

Перник 525 - 80 66 379

София 1463 118 363 345 637

Таблица 2.18. Дължина на републиканската шосейна мрежа – 2011 г.

Статистически зони

Статистически райони

Области

Пътища -

общо

Автома-

гистрали

Първо-

класни

Второ-

класни

Трето-

класни

Общо за страната 19602 541 2975 4035 12051

Югозападен район 3305 138 608 619 1940

Благоевград 666 - 87 153 426

Кюстендил 577 - 85 54 438

Перник 567 9 80 66 412

София 1495 129 356 346 664

Източник: Статистически Годишник на РБългария

Дължината на републиканската шосейна мрежа – 2011 г. се забелязва тенденция на

общо увеличаване на имаща значение за региона на град София. Най-голямо увеличение има

на автомагистралите с 9,30% за София и с 16% за целия югозападен регион. Увеличаването

на общата изграденост на пътищата в региона и техния клас имат благоприятен ефект върху

всекидневната миграция на населението, осъществява се с лични МПС-та.

В заключение: Развитието на столичния град като най-важен административен и

научен център на страната е свързано с непрекъснато увеличаване посещенията на граждани

от други селища и туристи от чужбина. Това дава отражение и върху потребностите от

пътувания. Магистрални железопътни линии и шосета свързват града с останалите части на

страната и Европа. София е най-важният железопътен възел и осъществява връзката с

вътрешността на страната по 5 направления и са изградени 8 гари. Основните входно-

изходни артерии са: автомагистрала „Тракия“, автомагистрала „Хемус“, направление Перник

- Благоевград - Кулата, и направление Сливница - Калотина. Транзитният трафик се

пренасочва по „Околовръстен път“. По няколкостотин коли в минута влизат или напускат

София. По-големите градове в България ще останат притегателни центрове за живеене и

месторабота за хората от по-малките населени места. Това се дължи освен, че тези градове

предлагат по-добри възможности за кариерно развитие, но и по-висок стандарт на живот

касаещо образование, здравеопазване, култура и развлечения.

След завършването на автомагистрала „Тракия“ железопътния транспорт продължава

да губи позиции по това направление за сметка на увеличение на автобусните пътувания и с

лични автомобили. Относно Хъб София, автобусните превози и с личен автомобил ще

продължат да се увеличават за сметка на железопътния транспорт. Причина за това е, че жп

транспорта продължава да е в лошо икономическо състояние и не се инвестира в нов

http://bg.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D1%80%D0%B0%D0%BA%D0%B8%D1%8F_(%D0%B0%D0%B2%D1%82%D0%BE%D0%BC%D0%B0%D0%B3%D0%B8%D1%81%D1%82%D1%80%D0%B0%D0%BB%D0%B0)

http://bg.wikipedia.org/wiki/%D0%A5%D0%B5%D0%BC%D1%83%D1%81_(%D0%B0%D0%B2%D1%82%D0%BE%D0%BC%D0%B0%D0%B3%D0%B8%D1%81%D1%82%D1%80%D0%B0%D0%BB%D0%B0)

http://bg.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D0%B5%D1%80%D0%BD%D0%B8%D0%BA

http://bg.wikipedia.org/wiki/%D0%91%D0%BB%D0%B0%D0%B3%D0%BE%D0%B5%D0%B2%D0%B3%D1%80%D0%B0%D0%B4

http://bg.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D1%83%D0%BB%D0%B0%D1%82%D0%B0

http://bg.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D0%BB%D0%B8%D0%B2%D0%BD%D0%B8%D1%86%D0%B0

http://bg.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D0%B0%D0%BB%D0%BE%D1%82%D0%B8%D0%BD%D0%B0

подвижен състав. Въпреки направените реконструкции на основните градски магистрали и

реализираните транспортни възли, все още автомобилното движение в града е смесено и не

достатъчно диференцирано. Добра алтернатива се явява продължаващото развитие на

столичния метрополитен и изграждането на буферни паркинги.

Обхватът на седемте жп лъча може да обхване зона от 50 км около София, което е

така наречената крайградска зона. След като в София е основният притегателен център за

образование и бизнес, в тези прилежащи селища населението ще продължи да се увеличава,

но то трябва да пътува, да работи и после да се връща по домовете си.

Данните показват, че въпреки очертаващата се тенденция за нарастване броя на

населението в околоградската зона на град София, все още концентрацията му в столичния

град е твърде висока. Известно е, че при други столици в Европа и други големи градове

делът на населението, живеещо на територията и в населените места извън компактния град

достига 30-35%.25. Състоянието на жилищните комплекси е вторият проблем, който има

своето проявление, както в гр.София, така и в част от градовете в зоната на активно влияние.

ТРЕТА ГЛАВА

ОЦЕНКА НА ПОВЕДЕНЧЕСКИЯ МОДЕЛ ЗА ГРАДСКА МОБИЛНОСТ В

БЪЛГАРИЯ

ІІІ.1. Анализ на проведени интервюта сред жителите и гостите на град София

Дефинирайки термина градска мобилност е необходимо да разграничим поотделно

факторите, които влияят върху развитието й. Много чест понятието градски транспорт и

градска мобилност се използват неправомерно и взаимозаменяемо. Съществуващата

методология за изследване в транспорта не е в състояние да обхване новите тенденции в

развитието на градската мобилност. Правят се следните разделения по вид транспорт:

железопътен, метрополитен, трамваен, тролейбусен, автобусен, маршрутни таксита, таксита,

лични автомобили и графа „ДРУГИ“. В групата „ДРУГИ“ са включени велосипедистите (в

настоящия труд велосипеден транспорт) и пешеходците. През последните години започна

изграждането на нов тип инфраструктура, а именно “велоалеи”. Инфраструктура която се

изгражда без да е провеждано изследване относно нейната социално-икономическа

ефективност. Това е така, защото не съществува методика по която да се направи подобно

изследване (в университетите, където се преподава транспорт, велосипедния транспорт не е

залегнал като дисциплина и все още се отрича като градски транспорт). Допълнителен

проблем е липсата на добре подготвени специалисти по градска мобилност, които

същевременно да са и колоездачи (в университетите не се преподава градска мобилност, а

градски транспорт). Ръководствата на общините в България за консултанти използват

младежи, които се придвижват с колело. Част от тях са само ентусиасти без образование или

тези, които имат (компютърни специалисти, инженери, архитекти и др.) са добри

специалисти в тяхната област, но не и в транспорта. Независимо, че обект на изследване са

крайните потребители на пътническия транспорт е необходимо да се спомене влиянието на

товарния транспорт в градовете. Същият заема пространство от уличната мрежа и

допълнително е фактор за усложнената пътна обстановка. Товарния трафик може да бъде:

вътрешноградски, възникващ, завършващ и транзитен.

3.1.1. Анкетно проучване

При анализиране възможностите за повишаване на ефективността на градската

мобилност в България са проведени анкетни допитвания до населението. Необходимо е да се

направи уточнение, че едно лице не може да бъде твърдо поставено в дадена група, защото

25

София в цифри стр.24 с осъвременени данни от автора;

всеки един човек, който извършва придвижвания в дадено населено място го прави по

няколко начина. Всички хора първо са пешеходци, след това избират даден моторизиран или

не моторизиран вид транспорт. В настоящето изследване ще се обърне специално внимание

на индивидуалното съотношение в начините на придвижване и с какви инструменти бихме

могли да променим това индивидуално съотношение към по-малко замърсяващи и

увреждащи градската среда видове транспорт.

Всяка анкета се състои от въпроси към определена група хора, според начина им на

придвижване, създадена така, че да се направи един общ профил на градския пътник. Една

част от отговорите са от затворен вид, а друга от отворен. Въпросите са разделени в следните

групи: демографска характеристика - пол, възраст, образование; икономически – заетост,

доходи и др.; транспортни – въпросите са свързани с методите на придвижване и честотата на

придвижване; качествени – тези въпроси разкриват допълнителна информация относно

организацията и транспортното обслужване сред отделните видове транспорт; мотивационни

– свързани с мотивацията на анкетираните да изберат един или друг вид транспорт или да

комбинират различните видове транспорт; оценителни – анкетираните правят оценка на

хората, които се придвижват различно от тях;

Проучването е разделено на четири части за населението на град София, едно на

територията на Германия и едно за подрастващото поколение (второто и третото ще имат

само допълващ характер). Проучването е проведено в периода 2012– 2014г.

Обобщен анализ на проведените интервюта с граждани и гости на град София -

Изведени са резултати от проведените интервюта с граждани и гости на град София,

групирани в 42 точки: 1. Предпочитание на населението за избор на придвижване спрямо целта на пътуването;

2. Какво ни е принудило да се придвижваме точно по този начин;

3. Разполагаем доход сред целевите групи;

4. Разполагаемия доход определя с каква цел се ползва МПС26

5. Разходи направени за лично МПС зависят от разполагаемия доход;

6. Разполагаемия доход оказва влияние върху възрастта на управляваното МПС;

7. Интензивност на използване на даден метод на придвижване;

8. Разполагаемият доход предопределя целта на използване на услугите на МГТ;

9. Разполагаемия доход оказва влияние върху целта на пешеходното придвижване;

10. Работното облекло, фактор за избор на начин на придвижване;

11. Притежание на автомобил сред целевите групи;

12. Притежанието на лично МПС зависи от разполагаемия доход;

13. Честота на използване на отделните методи на придвижване през седмицата;

14. Среден брой придвижвания по даден начин на ден;

15. Използваемост на даден метод на придвижване от целевите групи;

16. Интензивност на използването на отделните начини на придвижване;

17. Притежанието на автомобил, оказва влияние върху интензивността на използване на отделните

методи на придвижване при хората с МПС;

18. Интензивността на използване на лично МПС зависи от възрастта на МПС;

19. Притежанието на МПС, оказва влияние върху интензивността на използване на отделните

методи на придвижване при хората използващи основно МГТ;

20. Притежанието на автомобил, оказва влияние върху интензивността на използване на отделните

методи на придвижване при пешеходците;

21. Средно изминавано разстояние при единично пътуване;

22. Средно изминавани километри на ден;

23. Физическа възможност за дневно придвижване с велосипед и пешеходно;

24. Средна продължителност на придвижване;

25. Време отделяно в придвижване на ден;

26 Изследването е проведено при високи стойности на горивата.

26. Време в очакване на пристигане на превозно средство на МГТ;

27. Предпочитан вид транспорт сред населението;

28. Затруднения при придвижване през отделните сезони;

29. Вид неудобство от придвижване сред целевите групи;

30. Неудовлетвореност от използването на услугите на обществения транспорт;

31. Техническото равнище на подвижния състав на масов градски транспорт и личните МПС;

32. Необходими промени в обществения транспорт;

33. Спазване на „Правилника за движение по пътищата” от водачите на МПС според участниците в

движението (МПС, пътници на МГТ, велосипедисти и пешеходци);

34. Спазване на „Правилника за движение по пътищата” от велосипедистите според участниците в

движението (МПС, пътници на МГТ, велосипедисти и пешеходци);

35. Гражданска отговорност сред велосипедистите;

36. Степента на образованост оказва влияние върху положителната настроеност на идеята:

„Гражданска отговорност сред велосипедистите”;

37. Зависимост между положителното възприемане на идеята за гражданска отговорност на

велосипедистите и дохода на анкетираните;

38. Спазване правилника за движение от пешеходците;

39. Необходимостта от възстановяване на обученията по безопасно придвижване;

40. Зависимост между положителните отговори за възстановяване на обучението по безопасност на

движението в училищата и полученото образование;

41. Информираност относно услугите на масов градски транспорт;

42. Условия поради които, водачите на МПС биха се отказали от придвижване с лек автомобил и

биха се придвижвали по един по-екологичен начин;

III.2. Поведение и потребности на велосипедистите при/от придвижвания в София

В учебници по транспорт, стратегии или литературни източници, градския транспорт

се представя като система съставена от много елементи, но за най-новата група като начин на

придвижване велосипеда, няма почти нищо. Столична дирекция „Полиция“, отдел „Пътна

полиция“ извършва контрол на движението в съответствие на ЗДП и води статистика за

извършените нарушения от водачите на МПС. Велосипедистите независимо, че са

равноправни участници на същия Закон не се отчитат. Авторът е провел собствено и

независимо наблюдение на поведението и най-честите нарушения, които извършват

представителите на групата “велосипедисти”. Целта на това наблюдение е не да се търси

непременно отговорност от същата група, а намиране на решения за намаляване на

нарушенията и бъдещи конфликти с другите участници в движението. Наблюдавани са 1 760

велосипедиста, които са разгледани и по възраст за по-точна представа (разделени на 10

групи по видима възраст.

Графика 3.1. Използваемост на жилетка в тъмна

част от денонощието

Графика 3.2. Използваемост на жилетка в светла

част от денонощието

да 14%

не 86%

да 18%

не 82%

Графика 3.6. Движи се в насрещното платно Графика 3.7. Графично разпределение по възраст

Графика 3.8. Неползване на предпазно

средство - каска

Графика 3.9. Неползване на предпазно средство –

каска разпределени по възраст

Графика 3.10.

Без устройство за звукова сигнализация

Графика 3.11. Без устройство за звукова

сигнализация разпределени по възраст

Графика 3.14. Спазване на правилника за движение при преминаване през светофар

Графика 3.15. Спазване на правилника при преминаване през светофар по възрасти.

да 12%

не 88%

0,0

20,0

40,015г.

20г.

25г.

30г.

35г.

40г.

45г.

50г.

55г.

60г.

%

да 13%

не 87%

да 11%

не 89%

заварено положен

ие 25%

да 39%

изчакван

е 36%

020406080

1001…

2…

2…

3…

3…

4…

4…

5…

5…

6…

преминава

изчаква

графика 3.19. Други нарушения извършвани от велосипедистите

Графика 3.20. Брой извършени нарушения по възрасти

Графика 3.21. Среден брой нарушения извършени по възрасти.

Анкетно проучване сред велосипедистите (проучването е проведено съвместно с

другите анкетни проучвания, но отговорите са изведени в тази точка).27

27

Важно е да се уточни, че изследването е проведено в периода 2012 – 2014г. и от тогава е изминало

дълъг период от време и отделните стойности са претърпели значително изменение, посочена е

методологията на изследване, която е актуална към момента.

0

10

20

30

40

50

60

70

15г. 20г. 25г. 30г. 35г. 40г. 45г. 50г. 55г. 60г.

%

без нарушения 1 нарушение 2 нарушения 3 нарушения

01234

15г.

20г.

25г.

30г.

35г.

40г.

45г.

50г.

55г.

60г.

брой

1. Зависимост между разполагаемия доход и стойността на велосипеда;

2. Зависимост между възрастта и стойността на велосипеда;

3. Придвижването с велосипед се осъществява по-най-различни причини. Половината

от анкетираните с доходи до 1 500 ф.ед. използват велосипед за придвижване до работа. При

лицата без доходи и с доходи от 1 500 до 2 000 ф.ед. 1/3 използват велосипед за придвижване

до работа.

4. Притежанието на автомобил, оказва влияние върху интензивността на използване

на отделните методи на придвижване;

5. Велосипедът средство за придвижване през зимния сезон;

6. Необходими промени, да се използват велопаркингите.

Графика 3.26. Необходими промени, за да се използват велопаркингите

Необходими промени за удовлетвореност на велосипедистите

Графика 3.27. Необходими промени за удовлетвореност на велосипедистите

48%

1% 1% 1% 1% 1% 1% 2%

6%

13%

2% 18%

2% 2% 1%

повече велоалей

всеки шофьор да е велосипедист

всичко

да живеем в западна страна

да няма шофьори

да се спре достъпът на автомобили до Центъра да се промени закона за движение по пътищата информационни срещи за шофьори и велосипедисти

IІІ.3. Социално-икономическа ефективност на личния автомобил

В първа глава „Теоретико - методологична характеристика на градската мобилност“

се разгледа теоретично потребителското поведение и ценностната система на обществото в

различни аспекти. Общо казано потребностите са отражение на материалните, социалните и

духовните блага необходими за съществуването и развитието на отделната личност,

домакинство и общество. Те насочват и мотивират поведението на пътниците, чрез

отношението на субекта към заобикалящата го действителност. След проведеното анкетно

проучване и анализ на възможностите за пътуване по определени направления и маршрути,

можем да обобщим поведенческия модел на градския пътник.

Графика 3.28. Ниво на задоволеност и стойност на придвижване

Анализ: Линиите (ниво на задоволеност) се повишават при автомобил и велосипед,

линията на масов градски транспорт не се изменя, а на пешеходно се понижава. Линиите на

платена цена се повишават най-много при пешеходното придвижване, следвани от тези на

масов градски транспорт и МПС. Това се дължи на факта, че с увеличаване на скоростите и

намаляване на времето за пътуване, пътника разполага с повече свободно време.

Пример 2: Марка на автомобилът - за анализа се взимат предвид нови автомобили от

най-нисък клас 15 000 ф.ед., среден клас автомобили 30 000 ф.ед. (от по-евтината гама),

среден автомобил 50 000 ф.ед. и луксозен 100 000 ф.ед. (от по-евтината гама).

Таблица 3.3.

Стойност във ф.ед. Задоволеност в единици Коефициент на

задоволеност

1 2 3 4

І вариант 15 000 15 000 1,00

Таблица 3.4

Стойност във ф.ед. Задоволеност в единици Коефициент на задоволеност

1 2 3 4

І вариант 15 000 15 000 1,00

ІІ вариант 30 000 27 000 0,90

Разлика 15 000 12 000 0,80

0123456789

10

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20задоволеност - МПС задоволеност - МГТ задоволеност - велосипед задоволеност - пешеходно стойност - МПС стойност - МГТ стойност - велосипед стойност пешеходно

Таблица 3.5



1 2 3 4

ІІ вариант 30 000 27 000 0,90

ІІІ вариант 50 000 41 000 0,82

Разлика 20 000 14 000 0,70

Таблица 3.6



1 2 3 4

ІІІ вариант 50 000 41 000 0,82

ІV вариант 100 000 70 000 0,70

Разлика 50 000 29 000 0,58

Подходящо е да си припомним отново теорията за икономическия човек. Независимо,

че избираме по-скъпия начин на придвижване (лично МПС), но и закупуваме автомобили,

които струват повече отколкото ни предоставят. Фактът, че сме готови да платим повече за

да се придвижим по даден начин означава, че влагаме в понятието „цена / стойност“ по-

широк смисъл. Разбира се чисто технически, всеки разбира под понятието „цена / стойност“

това, което заплаща в парично изражение.

III.4. Оценка на разходите извършвани при пътуване на територията на населено място

Много фактори оказват влияние върху изборът ни на придвижване и колкото повече

ги описваме и разглеждаме по-подробно, толкова по-невъзможно е да се направи обосновка.

За обхващане и тълкуване на това множество от фактори е необходим математически модел

за изчисляване на стойността, която заплащат лицата при различните начини на

придвижване. По този начин бихме могли да подпомогнем транспортните специалисти в

ценообразуването на предлаганата от тях транспортна услуга. В последствие математическия

модел може да се използва като приложение. Това приложение цели да убеди хората да

приемат по-енергийно ефективни форми на транспорт и сами да изчислят ползите и

разходите от всяко пътуване. Според проф.Тошо Качаунов при изчисляване на разходите за

транспорт е по-правилно да се отчитат само променливите стойности. Доводите са следните:

След като е придобит лек автомобил, всички постоянни разходи са вложени. В този случай,

ако се избере придвижване с обществен транспорт се икономисват само променливите

разходи, които се сравняват с тези за билети.28 Авторът на настоящия труд смята, че е по-

правилно да се смятат всички разходи. За създаване на успешна стратегия за развитие на

масов градски транспорт и ценообразуваща политика в масов градски транспорт е

необходимо да се отчитат пазарните фактори в транспортния сектор.

Дефинирането на разходите като постоянни и променливи е в известна степен

условно. Постоянните разходи могат да се отнесат към пробега на превозните средства.

Авторът е разработил математически модел състоящ се от 79 формули, които максимално

обхващат разходите, които прави дадено лице за придвижване.

Определяне на общи транспортни разходи за деня (Родгр). Поради ограничението на

обема на настоящия труд, автора разглежда само четирите основни начина на придвижване

(МПС, масов градски транспорт, велосипед и пешеходно. Мотоциклетен транспорт и всички

останали начини на придвижване ще бъдат пропуснати):

28 Източник: Тошо Качаунов, „Анализ на критериите за избор на транспортна схема за пътнически превози“, стр.III-13.

Родгр = Содавт + Содмгт + Содвел + Содпеш

където:

Содавт - Стойност на общите дневни разходи, направени за задоволяване на пространствено

преместване с автомобил;

Содмгт - Стойност на общите дневни разходи, направени за задоволяване на пространствено преместване с масов градски транспорт;

Содвел - Стойност на общите дневни разходи, направени за задоволяване на пространствено

преместване с велосипед;

Содпеш - Стойност на общите дневни разходи, направени за задоволяване на пространствено

преместване чрез пешеходно придвижване.

Най-голям интерес представлява определянето на разходите, които е необходимо да

се направят за велосипедно и пешеходно придвижване. Слабо изследвани начини на

придвижване на територията на градовете, но постоянно увеличаващи делът си в общата

градска мобилност на населението. За определяне на същите е необходимо да се опишат

подробно и първите два начина на придвижване, с цел по-добра съпоставка между отделните

методи на придвижване. За общите транспортни разходи с личен автомобил и масов градски

транспорт, автора ще стъпи върху основата на добре познатите формули за изчисления на

разходите на предприятията за товарни автомобилни превози. Изменени и подредени в ред,

който с въвеждането на изходните данни (индивидуални), всяко едно лице да може да

изчисли сравнително точно колко му струва пътуването (не може, да се говори за пълна

точност, защото е трудно да се отчетат всички разходи).

І. Личен автомобил - Разходите направени за придвижване с личен автомобил:

1. Стойност на общите дневни разходи, направени за задоволяване на пространствено

преместване с автомобил:

Содавт = кмодавтгр ∗ Содкмавт

където:

кмодавтгр - Километри изминати за даден ден с автомобил на територията на населено място;

Содкмавт - Обща стойност на изминат километър.

ІІ. Масов градски транспорт

1. Стойност на общите дневни разходи направени за задоволяване на пространствено

преместване с масов градски транспорт:

Содмгт = кмодмгтгр ∗ Содкммгт

където:

кмодмгтгр - Километри изминати за даден ден с масов градски транспорт на територията на населено място;

Содкммгт - Обща стойност на изминат километър.

ІІІ. Велосипед

1. Стойност на общите дневни разходи, направени за задоволяване на пространствено

преместване с велосипед:

Содвел = кмодвелгр ∗ Содкмвел

където:

кмодвелгр - Километри изминати за даден ден с велосипед, на територията на населено място;

Содкмвел - Обща стойност на изминат километър.

ІV. Пешеходно придвижване

1. Стойност на общите дневни разходи направени за задоволяване на придвижване

чрез пешеходно придвижване:

Содпеш = кмодпешгр ∗ Содкмпеш

където:

кмодпешгр - Километри пешеходно придвижване изминати за даден ден на територията на

населено място;

Содкмпеш - Обща стойност на изминат километър.

В заключение: Пешеходството е първичен начин на придвижване и всички сме първо пешеходци и

после водачи на МПС, пътници в масов градски транспорт и велосипедисти. Притежанието

на МПС или липсата му, не оказва влияние върху честотата на придвижване с велосипед.

Свежда се до култура на придвижване и не малка част от хората използващи МПС

подценяват възможностите му като личен транспорт. Колкото е по-нов един автомобил,

толкова по-привлекателно е за ползване от собствениците му. Лицата притежаващи

автомобил с възраст до 5г. смятат, че приблизително 70% от пътуванията си извършват със

същия. При автомобил с възраст до 10г. - около 60%. Интензивността на пътуване с МПС,

което е на възраст между 10 и 20 години не се различава от тази с автомобили на възраст

между 5 и 10г. При МПС над 20г. едва половината от пътуванията се извършват с него.

Изборът на придвижване с велосипед не е продиктувано от липсата на автомобил, а

до желание за придвижване по този начин. Лицата не ползващи лично МПС се придвижват

пешеходно по-интензивно спрямо притежаващите. Лицата не притежаващи МПС се

придвижват с велосипед близо 7 пъти повече спрямо притежаващите. Автомобилът се

използва за средни и дълги разстояния от 5 км и повече. Използването на масов градски

транспорт е за средни и средно дълги разстояния в диапазона от 2 до 15 км. Пешеходното

придвижване е предимно за къси разстояния в рамките до 2 – 3 километра. Велосипедът

независимо, че е средство при което придвижването се осъществява с физическо усилие се

използва освен за средни разстояния, но и за по-дълги от порядъка на 10-15 км.

От проведено проучване в Германия се забелязва тенденция, че част от местното

население не притежава личен автомобил, въпреки че разполагат с по-високи доходи спрямо

българските граждани. Това се дължи на факта: общественият транспорт от една страна е с

модерен подвижен състав и от друга организацията е безупречна. През 80-те години в

Западна Европа се реализират мащабни проекти за велоалеи, връща се и правото на

колоездачите да карат отново по улиците. Към момента приблизително 10% от градските

пътувания в Германия се изминават с велосипед.

ЧЕТВЪРТА ГЛАВА

НАСОКИ ЗА УСЪВЪРШЕНСТВАНЕ НА СИСТЕМАТА НА ГРАДСКАТА

МОБИЛНОСТ

Задачите, които поставя четвърта част на дисертацията са:

Задача 1. Да се направи оценка на перспективните потребности на населението от пътувания и

насоки за развитие на видове градски транспорт;

Задача 2. Оценка на градските/междуградски интегрирани системи за придвижване;

Задача 3. Да се изложат насоки към заинтересованите страни в градската мобилност;

Задача 4. Да се направят препоръки към тарифната политика на „ЦГМ“ ЕАД, като фактор за

повишаване на интегрираността на градската мобилност.

ІV.1. Оценка на перспективните потребности на населението от пътувания и насоки за

развитие на отделните видове градски транспорт

Важен методологичен проблем при определяне перспективните потребности на

населението от пътувания е необходимостта от правилно определяне на насоките за развитие

на отделните видове градски транспорт. В някои случаи пътуванията към едно или друго

място могат да се осъществяват с един или друг вид от тях, т.е. пътуванията могат да имат

взаимозаменяем характер.

В предходната глава „Оценка на поведенческия модел за градска мобилност в

България“ бяха разгледани тенденциите в придвижването на отделните групи и какви са

причините за придвижването по този начин. В настоящата точка автора обобщава проучване

за възможностите на отделните начини на придвижване по отделни маршрути. Изследвани са

19 направления състоящи се от 61 маршрута, които обхващат различни части на град София.

Отделните маршрути не трябва да се сравняват при различни условия, които биха

облагодетелствали един вид транспорт спрямо друг:

- В продължение на определен период от време, всяко придвижване на територията

на дадено населено място независимо по какъв повод се осъществява да се записва като:

начална точка, точен маршрут, спирания по време на пътуването и крайна точка на пътуване.

При определени маршрути се забелязва тенденция в използването на даден вид транспорт,

което не позволява да се направи извод защо пътника е избрал точно това решение за

придвижване. На основата на това предварително проучване автора е направил маршрутната

мрежа. За избягване на излишни повторения, придвижванията с личен автомобил, услугите

на обществен транспорт, с велосипед или пешеходно придвижване се обозначават чрез:

МПС, МГТ, В и П. Началната точка на пътуване е представена като “точка А”, а крайната цел

на пътуване като “точка Б”.

Направление №1 Съставен от най-много възможности по отношение на маршрути

за придвижване. Следните видове транспорт: МПС, велосипед и пешеходно придвижване са

възможни в 10 от тях. Услугите на МГТ са възможни в 5 маршрута. Независимо, че

началната и крайна точка на придвижване е абсолютно една и съща, при различните методи

на придвижване разстоянието е различно. Превозните средства на обществения градски

транспорт следват предварително определени маршрути от транспортна схема на масов

градски транспорт (които в повечето случай не са най-кратките и удобни).

Маршрут 2: За изминаването му са констатирани следните разстояния с отделните

начини на придвижване: - с МПС – разстоянието е в границите от 14,08 км до 14,91 км,

средно претеглено разстояние в размер на 14,33км; - с масов градски транспорт – средно

претеглено разстояние 15,47 км; - с велосипедно придвижване – разстоянието е в границите

от 15,05 км до 15,98 км, средно претеглено разстояние в размер на 15,23 км;

Анализ: С личен автомобил разстоянието е най-късо, с масов градски транспорт е

по-дълго с 7,96% спрямо МПС, с велосипедно придвижване е по-дълго с 6,30% спрямо МПС

и с пешеходно придвижване е по-дълго с 6,4% спрямо МПС.

Графика 4.2. делничен ден, интервал до

07:30 – МПС

Графика 4.3. делничен ден, интервал до

07:30 - МГТ

Изразходвано време за осъществяване на маршрута:

- За осъществяването му с МПС е изразходвано време от 25,1 до 44,0 минути (за

осъществяването му оказва влияние какъв сезон е, месец от годината, ден от седмицата и

часови пояс). Средно претеглени стойности на изразходваното време в размер на 32,3 минути

(графики от 4.4 до 4.9);

Изразено с коефициенти времето за пътуване с МПС през летния период е k=0,95,

пролетно-есенния k=0,98 и зимния k=1,07. През работни дни времето е между 28,9 и 38,0

минути, през почивни дни – 25,8 и 35,2 минути и при k=1,07 и 0,93. В часови пояс до 07:30

k=1,05, от 07:30 до 09:30 k=1,19, от 09:30 до 17:30 k=0,90, от 17:30 до 19:30 k=0,97 и след

19:30 k=0,93. Масов градски транспорт – летен период време за пътуване k=0,98, пролетно-

есенен k=0,99, зимен k=1,03. МГТ – в работни дни времето е между 64,7 и 81,3 минути, през

почивните дни между 67,5 и 84,8 минути, k=0,98 и 1,02. В часови пояс до 07:30 k=0,98, от

07:30 до 09:30 k=1,05, от 09:30 до 17:30 k=0,94, от 17:30 до 19:30 k=1,05 и след 19:30 k=0,99.

Велосипедно придвижване – летен период k=0,98, пролетно-есенен k=1 и зимен k=1,02. През

работни дни времето за придвижване е размер между 54,5 и 63,4 минути, през почивните дни

между 52,5 и 58,5 минути, k= 1,02 и 0,98. Часови пояс до 07:30 k=0,96, от 07:30 до 09:30

k=1,04, от 09:30 до 17:30 k=1,01, от 17:30 до 19:30 k=1,03 и след 19:30 k=0,97.

Разстоянието е прекалено дълго за пешеходно придвижване и малко хора биха го

изминавали по този начин. При градски условия максималната техническа скорост на

подвижния състав принципно не може да се достигне (по Закон скоростта е лимитирана до

50км/ч, по определени булеварди до 80км/ч.).

Средна скорост на пътуване:

- При осъществяване на пътуването с МПС средните скорости са в диапазон от 19,8 до

34,4 км/ч (в зависимост от годишния период, работен или почивен ден, както и от часовия

пояс в който се осъществява пътуването). Средна претеглена стойност е в размер на 27,2

км/ч. Изразено с коефициенти времето за пътуване с МПС през летния период е k=1,04,

пролетно-есенен k=1,01 и зимен k=0,94. В работни дни скоростта е от 19,8 до 29,3 км/ч,

средна претеглена стойност: 25 км/ч. През почивните дни скоростта е между 23,3 и 34,4 км/ч,

k=0,92 и 1,08. Часови пояс до 07:30 k=0,94, от 07:30 до 09:30 k=0,84, от 09:30 до 17:30 k=1,08,

от 17:30 до 19:30 k=1,10 и след 19:30 k=1,05.

- При осъществяване на пътуването с масов градски транспорт средните скорости са в

диапазон от 11,0 до 14,4 км/ч. Средна претеглена стойност е в размер на 13 км/ч. През летен

период k=1,02, пролетно-есенен k=1,01 и зимен k=0,97. През работни дни скоростта е в

рамките от 11,4 до 14,4 км/ч, средна претеглена стойност - 13,2 км/ч. През почивните дни

варира от 11,0 до 13,8 км/ч, k=1,02 и 0,98. В часови пояс до 07:30 k=1,02, от 07:30 до 09:30

k=0,95, от 09:30 до 17:30 k=1,06, от 17:30 до 19:30 k= 0,95 и след 19:30 е с 1,7% k=1,02.

- При осъществяване на пътуването с велосипеден транспорт средните скорости са в

диапазон от 14,6 до 17,2км/ч. Средна претеглена стойност е в размер на 16,0 км/ч. През летен

период k=1,01, пролетно-есенен k=1,00 и зимен k=0,99. В работни дни средната скорост е от

14,6 до 16,6 км/ч. През почивните дни от 15,7 до 17,2 км/ч, k=0,98 и 1,02. В часови пояс до

07:30 k=1,03, от 07:30 до 09:30 k=0,96, от 09:30 до 17:30 k=1,01, от 17:30 до 19:30 k=0,97 и

след 19:30 k=1,03.

Стойност на пътуване:

Разгледаха се различни показатели за придвижване от една точка до друга (разстояние

- км; време за придвижване - часове, скорост на придвижване – км/ч). При различните начини

на придвижване тези показатели имат най-различни стойности. При един начин на

придвижване е възможно да има по-късо разстояние на пътуване, но по-малка скорост на

движение, докато при друг начин на придвижване е възможно по-дълго разстояние, но

значително по-висока скорост на движение. Това води до не пълно оценяване на

предимствата и недостатъците на придвижване при различните начини. Освен това,

пътуващите различно заплащат придвижването си. Психологически анализ на цената – важно

е да осмислим цената от гледна точка на потребителя. Изправен пред много възможности за

придвижване градският пътник преценява през призмата „цена - качество”. Автора си

позволява да остойности тези показатели в един общ – финансова стойност на пътуване

изразена във финансови единици. Този показател отчита: разстояние на пътуване, стойност

на времето за придвижване и всички разходи които прави едно лице по: закупуване и

подръжка на лично МПС; придобиване на превозни документи за таксуване при МГТ;

закупуване и подръжка на велосипед.

При предварително зададените индивидуални стойности на отделните компоненти,

които варират при всяко лице в почти неограничени граници се оказва, че с велосипед е най-

ниска общата стойност на пътуване във всички часови пояси от 5,34 и 6,19 единици, средно

претеглена стойност - 5,70 единици (графика 4.18). Лично МПС постига втора най-ниска

стойност от 5,99 до 7,86 единици, средно претеглена стойност е в размер на 6,64 единици.

Масов градски транспорт с месечна карта има близки стойности, но все пак остава малко по-

скъп вид транспорт спрямо личния автомобил: от 6,19 до 7,71 единици, средно претеглена

стойност - 6,72 единици. Масов градски транспорт има превес единствено през зимен период.

Масов градски транспорт с единичен билет е по-нерентабилно пътуването спрямо пътуването

с месечна карта със стойности от 6,90 до 8,42 единици и средно претеглена стойност в размер

на 7,43 единици. Пешеходно придвижване не е алтернатива по този маршрут със средно

претеглена стойност - 16,89 единици.

Разликата между работен и делничен ден е: Велосипедното придвижване е в

границите на 5,48 и 6,19 ф.ед. МПС е в границите на 6,81 и 6,48 ф.ед., масов градски

транспорт с месечна карта в границите на 6,63 и 6,81 ф.ед, масов градски транспорт с

единичен билет в границите на 7,34 и 7,52 ф.ед. В работни дни с масов градски транспорт с

превозен документ месечна карта е по-изгодно за пътуване по този маршрут отколкото МПС

и обратно през почивните дни.

Графика 4.18

Обобщени анализи по направления

Приоритетен начин на придвижване по стойности е велосипедния транспорт. На

второ място е личното моторно превозно средство при маршрути, които не се обслужват от

обществения транспорт. При маршрути: 2, 3, 8, 8.а, 8.b, които имат покритие от услугите на

масов градски транспорт, личен автомобил и МГТ – месечна карта се конкурират, като

първия има превес над обществения транспорт. Обществения транспорт постига по-ниска

стойност единствено с превозен документ – „месечна карта“ и в 5-те маршрута, но само в

определен сезон или отделен часови пояс. В почивни дни е по-нерентабилен спрямо личното

МПС.

От точка А до точка Б най-къса дължина имат: МПС, велосипед и пешеходно

придвижване по маршрут 4. По същия няма обслужване на масов градски транспорт (най-къс

е 8.а). Най-малко необходимо време за изминаване има МПС по маршрут №4, масов градски

транспорт по маршрут №8, велосипедно придвижване по маршрут №5 и пешеходно

придвижване по маршрут №4 и №5. Стойност на пътуване (графика 4.27): Лидер е

велосипедния начин на придвижване с най-ниска стойност. МПС има 54,1% по-висока

стойност спрямо велосипедно придвижване, масов градски транспорт месечна карта е с

208,8% по-висока спрямо велосипед. При единичен билет и пешеходно придвижване

стойността е твърде висока.

Графика 4.27

ІV.2. Оценка на интегрираните градски / междуградски транспортни системи, фактор за

развитие на градската мобилност29

В глава 1 „Теоретико - методологична характеристика на градската мобилност“ се

разгледа, че в общата градска мобилност се включват както местното население, така и

гостите от други населени места (от други части на страната или друга държава). Върху

изборът на придвижване при всекидневна миграция на населението от едно населено място

(на домуване) до друго селище (месторабота, учене и др.) оказва влияние развитието на

градската мобилност в двете населени места, както и междуградския транспорт. Твърдението

се потвърждава и от проведено 3 годишно изследване на подвижността на туристи по проект

„SEEMORE“. В настоящата точка е направен сравнителен анализ относно възможностите за

придвижване от град София до северното Черноморие (КК”Албена”, град Балчик и град

Каварна) от една страна и добрите практики в Германия.30 Автора разглежда пътуване от

едно населено място до друго, като за целта се използва железопътен транспорт по

магистрални и локални линии. На територията на Федерална република Германия е

осъществено между следните градове: Дортмунд, Берлин, Лайпциг и Маркранщедт.

I. Германия: Дортмунт – Берлин – Лайпциг - Маркранщедт

ІІ. Германия: Маркранщедт – Лайпциг – Берлин – Холцвикеде

ІІІ. България. Аерогара София – Варна – Балчик – Каварна.

Таблица 4.1.

Германия България

Холцвикеде -

Берлин

Маркранщедт

- Холцвикеде

Железопътен

транспорт

автобусен

транспорт Автомобил

Дял на

отделните компоненти на

придвижването

Дял на



Дял на



Дял на



Дял на



разстояние изминато с магистрален транспорт

99,20% 99,50% 97,00% 97,40% 99,10%

разстояние изминато на

територията на населени места 0,40% 0,40% 3,00% 2,50% 0,90%

разстояние изминато пешеходно

0,40% 0,00% 0,00% 0,00% 0

30 Използвани са материали от проект „SEEMORE”, финансиран чрез Европейския съюз, с участието на автора на настоящия труд Веселин Грозданов.

Таблица 4.2.

Германия България

Холцвикеде -

Берлин

Маркранщет -

Холцвикеде

Железопътен

транспорт

автобусен

транспорт Автомобил

Дял на

отделните

компоненти на придвижването

Дял на

отделните


Дял на

отделните


Дял на

отделните


Дял на

отделните


време в движение в

магистрално превозно

средство

70,90% 72,00% 71,90% 66,00% 92,00%

време в движение в

превозно средство на

територията на населено място

1,80% 2,40% 10,70% 7,40% 2,80%

В очакване на следващо

превозно средство 21,40% 24,70% 16,40% 25,60% 5,20%

графика 4.46 Изминато разстояние по компоненти

графика 4.47 Изразходвано време за придвижване по компоненти

0%

20%

40%

60%

80%

100%

Холцвикеде - Берлин

Маркранщет - Холцвикеде

София - Каварна - железопътен

София - Каварна - автобус

София - Каварна - автомобил

време в движение в магистрално превозно средство

време в движение в превозно средство на територията на населено място

време за пешеходно придвижване

IV.3. Насоки към заинтересованите страни в градската мобилност

Маркетингова стратегия на компаниите за обществен транспорт

Маркетингова стратегия е процес на планиране, който позволява на дадена

организация да концентрира своите ограничени ресурси в най-добрите възможности за

увеличаване на продажбите си и постигане на стабилно конкурентно предимство. Една

маркетингова стратегия би следвало да е центрирана около ключовата концепция, че

удовлетвореността на клиентите е основната цел. Всяка маркетингова стратегия се състои от

добре обмислени поредици от тактики, които да направят маркетинговия план по-ефективен.

В градовете е трудно да се убеди населението да използва обществения транспорт,

тъй като употребата на МПС все още се възприема като устойчива. Опитът показва, че

традиционните рекламни кампании имат ограничен ефект в промяна на подвижността на

поведение на населението. Редовно трябва да се провеждат анкетни проучвания относно

поведението на пътниците. По този начин няма да се получи единствено информация

относно потребностите на населението, но така ще им напомняме постоянно за правилния

начин на придвижване. Освен това мероприятие са необходими и следните действия:

- да се извършват по-често такива действия;

- да включват всички местни участници;

- включване на местните предприятия с цел да се включат повече хора;

- засилване на персонализирания и индивидуален характер на подхода;

- избор на най-подходящ период за изпълнение;

- увеличаване на продължителността на периода, през който гражданите могат да

получават своите безплатни индивидуални планове за пътуване;

- брошури в междуградските влакове с информация относно градския транспорт в

градовете, които са по трасето на железопътния транспорт;

- автомат за продажба на билети в железопътния транспорт и в обществения градски

транспорт. В България те навлизат относително масово през 60-те години. Към 2016г. няма

подобни. При този метод се постига удължаване на работното време до 24 часа в 365 дни от

годината. Тези автомати се посрещат най-добре в младежките среди.

Презентации по квартали. Мобилна станция обикаля и презентира, относно

градската мобилност в определени точки в жилищните райони (в мобилната станция се

изготвят на индивидуални мобилни планове). Качествени ремонти на подвижния състав.

Един от основните проблеми в привличането на нови пътници към услугите на МГТ е това.

Подръжката на превозните средства се извършва на твърде ниско ниво.

Сувенири с рекламен характер. Утвърдена практика в търговията е даването на

сувенир с рекламен характер на реалните и потенциални клиенти. Спортни и културни

мероприятия – Организиране и провеждане на важни за обществеността прояви. „Център за

градска мобилност“ ЕАД е необходимо да финансира спортни прояви към училища,

университети, големи предприятия или междуквартални турнири в определени спортове.

Инфраструктура. Редица западно европейски изследователски институти са

доказали, че устройството на територията има голямо значение за промяна на мисленето на

хората относно методите на придвижване. Когато се създава преобладаваща шосейна

инфраструктура, тя подсъзнателно стимулира хората да използват лични автомобили.

Велосипедна инфраструктура. Изграждане на покрити велопаркинги за велосипеди,

със заключващи се врати и достъп става само с чип карта с информация за човека.

Първоначално поради липсата на достатъчно средства, може да се изисква определена

символична такса за правото да се използва такъв покрит велопаркинг.

Паркинг политика - В София един от сериозните проблеми е паркирането.

Съществува сериозна политика за ограничаване на проблемите с паркирането и

задръстванията. „Паркирането на пътни превозни средства (ППС) на територията на

Столична община се извършва само на разрешените места, намиращи се в обхвата на зоните

за почасово платено паркиране, определени и сигнализирани с пътни знаци и табели.

Политиката е насочена към Центъра и Широк център. В жилищните комплекси

положението с паркирането е извън контрол. Ние не можем да говорим за повишаване на

културата за градска мобилност при положение, че тревните площи, тротоарите и малките

квартални улици са препълнени с паркирани автомобили. Хората показват ниска култура в

това отношение и в последствие рефлектира върху възпитанието на новото поколение.

За справянето с този проблем е необходима трета зона, която да обхваща цялата

територия на град София. Зоната е редно да е безплатна при определени условия:

- всяко жилище да има право на един безплатен стикер за паркиране в тази широка

зона независимо дали е в близост на местоживеене или друг жилищен комплекс;

- автомобилите да не могат да паркират свободно на територията на град София, без

необходимия стикер;

- при повече от един автомобил в един имот да се заплаща същия за втори, трети и

всеки следващ автомобил;

- автомобили от други населени места по този начин няма да могат да навлизат

свободно в града и ще са принудени да заплащат скъпата синя зона или да използват по-

активно буферните паркинги;

Създаване на нова култура за градска мобилност. Обученията по безопасност на

придвижване към различни групи в обществото не е нещо ново, както за Европейските

страни, така и за България. Независимо от това, не може да не се спомене накратко относно

тази дейност, защото обучението е основата на всяко едно последващо действие за

подобряване на градската мобилност.

Насоки към хората използващи личен автомобил - Опасните зони около

училищата са причинени от родителите, които се придвижват с МПС и водят децата си на

училище. Това може да се определи като един порочен кръг.

Насоки към хората използващи услугите на масов градски транспорт -

Независимо от техническото състояние и визията на превозните средства на обществения

транспорт е необходимо да се възприеме, че са част от нашия живот и да се стремим да

запазим това което имаме в по-добро състояние.

Насоки към хората придвижващи се с велосипед - Необходимо е да се продължи с

популялизирането му като средство за придвижване. Трябва велосипедистите да възприемат,

независимо, че се придвижват по един по-екологичен начин на придвижване, те са част от

една голяма система на мобилност и не е позволено да имат превес над другите участници.

Едно добро решение е използването на електрически велосипеди от хората, които нямат

необходимите физически възможности за придвижване с обикновен велосипед.

Насоки към хората придвижващи се пешеходно - За увеличаване на

заинтересоваността към пешеходни придвижвания.

Възрастни хора и лица с намалена подвижност - Ангажиране на възрастните

граждани в устойчивата мобилност и да се увеличат възможностите за мобилност. Както в

Германия така и в България по-възрастните граждани, искат да се включат активно в

популяризирането на устойчивата мобилност.

ІV.4. Препоръки към тарифната политика на „ЦГМ“ ЕАД, като фактор за повишаване

на интегрираността на градската мобилност

Тарифната политика е важен фактор за развитие на градската мобилност и за

повишаване използването на услугите на масов градски транспорт. От приемането на

България в Европейския съюз през 2007г. изминаха повече от 10 години, през които все по-

усилено се говори за европейско тарифиране на обществения транспорт в България.

Сравненията на номиналната стойност на цените на билетите за градски транспорт би била

неуместна поради разликите както в заплатите, така и в цените в различните страни на

Европейския съюз.

„Стимулиране на използването на услугите на обществения масов градски

транспорт от лица, които се придвижват с личен автомобил - Размерът на цената на

транспортните услуги е острият проблем, който изглежда почти неразрешим пред

транспортните фирми, общините и националните институции (Министерство на транспорта,

Националната комисия по цените, Министерство на финансите и др.), както и пред крайния

потребител – пътника, който е длъжен да заплаща предлаганата му услуга.“ „Наличието на

достатъчно парични ресурси би направило проблема лесно решим, но липсата им само

задълбочава противоречията след всяко повишаване на цените.“31

През 2016г. в град София общинското предприятие “Център за градска мобилност”

ЕАД увеличи цената на транспортната услуга необосновано с 60%. Новата тарифна политика

беше дълго обсъждана, но приета без да се вземе икономическа обосновка относно

придвижването. Без да бъдат отчетени и цените за единично придвижване с други видове

транспорт.

„Определянето на размерът на цената на едно пътуване зависи изключително много

от точността, с която се измерва обема на транспортните потребности на населеното място и

количеството на транспортната работа, извършвана за тяхното задоволяване, както и от

установяването на приноса на отделните превозвачи.“32

В системата за таксуване не съществува превозен документ, с който да се отчита

количеството предоставена услуга на градския пътник от страна на „Център за градска

мобилност“ ЕАД.

Времеви транспортен документ - Изчисляването на цената на едно пътуване има за

изходно начало определянето на цената на километър (100км) общ пробег, защото общият

пробег е основата за формирането на общите разходи.33

При конвенционалния транспорт всяка смяна на превозно средство се таксува, докато

при метрополитена е безплатно (към момента). Това принуждава една част от пътниците да

се придвижват по-дълго до метростанция на подземната железница, отколкото да използват

по-удобен наземен транспорт, с две или повече прекачвания. Пътниците са принудени да се

придвижват по този начин, защото това би им оскъпило пътуването. За да се привлекат

пътници, за които пътуването с обществен градски транспорт е по-скъпо спрямо личния

автомобил на къси разстояния е необходимо:

- да се промени заплащането за пътуване от билет за единично пътуване на времеви

билет, защото за някои пътници е дискриминационно;

Пример: Автора разглежда две лица, които се придвижват на територията на град

София от различни точки на възникване на потребност от придвижване към различни точки

на погасяване на потребността от придвижване. Първото лице се означава като „Х“, а второто

като „Y“. Лицето „Х“ пътува от едно място до друго място, изминава разстояние от 15км. за

време от 60 минути (с едно превозно средство и един превозен документ). Лице „Y“ пътува

от едно място до друго място, изминава разстояние от 5км. за време от 40 минути (с две

превозни средства и два превозни документи). Лицето „Х“ има следните привилегии:

- да пътува с директен транспорт без да се прекачва от едно превозно средство на друго;

- да заплати една финансова единица за придвижването от точка на възникване на

потребността за придвижване до точка където е погасена потребността от придвижване;

Лицето „Y“ има следните неудобства:

- да пътува с прекачване от една точка до друга;

- за неудобството, че няма директна връзка да заплати две финансови единици за

придвижването си.

По този начин се стимулира използването на обществен транспорт на дълги

разстояния в направления, в които има организирана линия на обществения транспорт. Като

се отчетат: разликата във времепътуването и комфорта, който предлага личния автомобил

спрямо градския транспорт лицето „Y“ би избрало личния автомобил;

31 Усъвършенствуване на ценообразуването на услугите с масов градски пътнически транспорт стр.3; 32 Усъвършенствуване на ценообразуването на услугите с масов градски пътнически транспорт стр.4; 33 Усъвършенствуване на ценообразуването на услугите с масов градски пътнически транспорт стр.39.

Възможностите пред управата на града за изравняване на заплатената стойност на

придвижването са следните:

- чрез рестрикция за повишаване на цените, които трябва да заплати лицето

използвайки личен автомобил;

- чрез подобряване на тарифната политика и изравняване на възможностите за

придвижване от начална до крайна точка на пътуване;

Столична компания за градски транспорт до края на първото десетилетие на ХХІв.

имаше тарифна политика “комбиниран билет” за пътуване с наземен транспорт и метро до

60 минути. Този тарифен документ не просъсъществува и не се предлага към началото на

2016г. поради следните причини:

- задължително трябва да се комбинира метрополитен с надземен транспорт. По този

начин пътника не може да използва комбиниран билет за два надземни транспорта;

- изградената мрежа на метрополитен беше само един метрорадиус;

- времедействието от 60 минути е твърде кратко за осъществяването на пътуване

между два отдалечени района на града;

- размера на същия превозен документ беше двойно по-дълъг от останалите, което го

прави неудобен;

В Берлин и Дортмунд времевия превозен документ е с време на действие 1,5ч.

Пример: Германската компания "Сименс" представи система за единен електронен

билет за всички видове транспорт, включително за плащане на паркинг и наемане на

велосипед. Системата е представена на изложение на жп транспорта "Иннотранс"

(InnoTrans.de) в Берлин. Електронният билет с големина на кредитна карта е снабден с чип и

улеснява смяната на едно транспортно средство към друго. Потребителите няма да бъдат

принудени да помнят тарифите, а ще плащат само за изминатото разстояние, независимо

дали ползват влак или автобус, наемат велосипед или използват паркинг.

Краткосрочни карти:

„Център за Градска Мобилност“ ЕАД предлага два вида краткосрочни карти:

еднодневна със срок на използване от 00:00 до 24:00 часа и петдневна, която важи в рамките

на пет дни от 00:00 часа на първия валидиран ден до 24:00 на петия валидиран ден (време на

използване е пет последователни дни).

Благоприятен ефект биха имали следните действия:

- времевите карти да не са с валидност в рамките на календарен ден, а със срок на

валидност от 24ч. от момента на валидирането им. По този начин гостите на града

командировани от вътрешността на страната пристигащи на единия ден и заминаващи на

следващия, ще се възползват по-добре от услугите на обществения транспорт с един

транспортен документ;

- двудневни и тридневни карти със срок на използване съответно 48 и 72ч. от момента

на тяхното валидиране.

При определяне на тарифната политика трябва да се обърне внимание на лицата

притежаващи автомобил и решението им да използват услугите на масов градски транспорт

са в неравностойно положение. Промяната за намаляване на използването на личен

автомобил санкционира един вид човека който се е отказал от МПС. Това се дължи на факта,

че поддържа автомобил и в същото време заплаща услугата на обществения транспорт.

Автора предлага, като мярка да се въведе преференциална цена на абонаментните карти за

водачи на МПС, които имат платени всички задължителни такси и налози, че автомобила е в

движение. Водачите ще бъдат стимулирани да закупуват абонаментни карти. Можем да си

зададем следния въпрос, дали към другите пътници няма дискриминация. Автора твърдо

казва - НЕ и прави следния аргумент:

- водачът който има изправен автомобил и закупи ценен образец за пътуване с масов

градски транспорт, заплаща всички такси (данък МПС, задължителна застраховка

„Гражданска отговорност“, задължителен технически преглед на автомобила) и др., без да

използва същото МПС и не причинява замърсяване на околната среда. В същия момент

лицето е направило плащания към Републиканския или в Общинския бюджет.

Експлоатационна подръжка на автомобил комбиниран с ценен образец за

пътуване с масов градски транспорт. Водач на МПС заплатил стойността на превозен

документ за използване на услугите на масов градски транспорт, но не ползващ редовно

услугите на масов градски транспорт, се оказва, че това са допълнителни приходи за

компаниите за масов градски транспорт, без да са извършили обслужване на този пътник. В

двата случая, общината има по-голямо постъпление от средства. Чрез възможност лицето

само да извърши изчисление на разходите, които извършва би могло да започне да се

придвижва изцяло с масов градски пътник по определени маршрути. Да използва МПС като

подвозващ вид транспорт до спирки на масов градски транспорт и чрез обществения

транспорт да се придвижва в Центъра на града.

Постепенно един водач ще се откаже от цялостно използване на личния автомобил и

ще привикне да използва масов градски транспорт по редовно. При едни ще се наблюдава

частично намаление на използването, а при други може да се стигне до пълно отказване от

личния автомобил. Това отказване може да се постигне чрез констатиране на излишните

разходи за подръжка на автомобила, които прави собственика му и намалелите ползи, спрямо

сумите които плаща.

В разгледания пример се използват следните средни годишни стойности за среден

клас МПС, за да се онагледи34:

- стойност на годишен данък на автомобила внасян към общинския бюджет – 100лв.;

- задължителна застраховка „гражданска отговорност“ – 200лв.;

- задължителен технически преглед – 40лв. Графика 4.48

Приемаме, че едно лице има потребност от 100 пътувания на месец (приблизително

число изведено от анкетно проучване и като в същия момент Център за градска мобилност

София рекламира своите едномесечни карти за всички линии).

Хората, които притежават автомобил посочват, че го използват до месторабота

независимо от дохода. При по-нисък доход (до 500ф.ед.) се ограничава използването, за

разлика при хората с високи доходи. Тази мярка би имала по-голям ефект при хората с по-

ниски доходи, защото биха по-добре оценили възможността да намалят използването на

автомобил. Намаляване на разходите направени по автомобила биха оказали по-благотворен

ефект върху разполагаемия месечен доход. Лицата притежаващи лично МПС средно 60% от

пътуванията си ги извършват с МПС и едва 1/10 от общото им пътуване се извършва с масов

градски транспорт.

34 Стойностите, с които е направен примерът са актуални към 2016 г.

0

1

2

3

4

5

6

10

09

59

08

58

07

57

06

56

05

55

04

54

03

53

02

52

01

51

0

лв.

месечен брой пътувания

билет с най- ниска стойност от 0,80лв.

придвижване с МГТ без притежание на автомобил 1

приход за ЦГМ от извършеното единично пътуване 1 придвижване с МГТ с притежание на автомобил 2

приход за ЦГМ от извършеното единично пътуване 2

При извършване на 10 пътувания в месеца притежателите на МПС използват

единични билети или талони. Те не биха закупили месечна карта. При стойност от 35,00лв. на

преференциална карта, закупуването на същата не е изгодно, защото стойността на единично

придвижване ще е 3,50лв. Необходими са минимум 20% от пътуванията да се извършват с

масов градски транспорт. При този процент също не е сигурно, защото стойността на

единично придвижване ще е 1,60лв. колкото е един билет. Но би оказало психологически

ефект върху тях за увеличаване на пътуванията с масов градски транспорт.

При взимането на решение относно как ще пътува лицето, оказва влияние в какви

средства за придвижването ще бъдат изразходвани. Когато едно лице започва пътуването си

от „точка А“ до „точка Б“ и не притежава превозен документ, би предпочел да го осъществи с

автомобил, защото той не отчита какво количество гориво ще изразходва от наскоро

заредения резервоар, а ще го приеме за даденост. При придвижване с масов градски

транспорт чрез единични билети, би трябвало на момента да се изразходват средства. С

притежанието на преференциална месечна карта тази психологична граница би се

преодоляла.

С притежанието на преференциална карта, хората ще се опитват повече да спестят

от използването й и биха извършили повече от 20 пътувания. При постигане на 40% от

общото придвижване за месеца, притежателят на МПС ще заплаща 0,78лв. за единично

пътуване. Приходът към „Център за градска мобилност“ ЕАД ще е 0,50лв. което показва, че

компанията не би имала по-малки постъпленията от притежателите на МПС отколкото

хората, които използват основно услугите им. При постигане на по-висок процент

използваемост например 50% водача ще заплати 0,68лв., а приходът към „Център за градска

мобилност“ ЕАД ще е 0,40лв. Необходимо е да се отчитат и косвените ползи за обществото

от намаления трафик.

Сериозен недостатък е остарялата система на таксуване в обществения транспорт на

София. Единичния билет дава право да се пътува с едно превозно средство независимо от

разстояние без право на прекачвания.

Тарифни зони - Доц. Петко Аврамов отрича районирането на града на различни

тарифни зони, но в редица европейски държави този метод дава добър резултат за

справедливо таксуване на различните пътници (спрямо дължината на пътуване). Автора

смята, че населени места с над 1 милион жители е редно да бъдат районирани, като

районирането за всяко населено място може да бъде по различна система в зависимост от

териториалното му разпространение, разположение на близките населени места, който го

обслужват непосредствено като агломерация.

В градовете на Германия съществуват различни тарифни зони на обществения

транспорт: Берлин – зона AB и зона ABC; Лайпциг – зона 110; Мюнхен - четири зони;

София – действа единна тарифа за всички направления, независимо от разстоянието

на пътуване.

Единна тарифна политика за обвързване на градския транспорт с градския

туризъм - Добра насока за подобряване на обвързаността на обществения градски транспорт

и туризма е създаването на транспортно – туристическа карта по примера на градовете

Берлин, Фаранкфурт, Лайпциг и Мюнхен. По този начин пътуващите могат да преразгледат

своя туристически избор за придвижване. Насочен към насърчаване на активните пътувания,

като ходене и колоездене поради техните ползи за здравето.

Берлин: BVG – градски транспорт Берлин. Berlin Welcome Card

Турист в Берлин със закупуването на “Berlin Welcome Card” получава следните

предимства:

1. Карта за цялата градска мрежа и регионалните влакове на територия “АВ” и “АВС”;

2. Карта на града с отбелязани:

- цялата мрежа на градския транспорт;

- забележителности;

- прилежащите към града населени места включени в областта “АВС”;

3. Справочник с информация, в който са описани: забележителностите на града; места за

хранене; отстъпките и др. с притежанието на “Berlin Welcome Card”; В градовете Франкфурт,

Лайпциг и Мюнхен има съответно “Frankfurt Card”, “Leipzig Card” и “Munich card” (смята

се за един от най-добрите транспортно-туристически продукти);

За разлика от изброените градове, град София няма тарифна политика която да

обвързва масов градски транспорт с туризма;

В заключение: Освен качеството на предлаганата транспортна услуга, голямо

значение има и самата стойност на пътуването. При сегашната система на тарифиране, имаме

единно тарифиране, което не отчита количеството транспортна услуга която потребява

пътника. По този начин, услугите на обществения градски транспорт се използват предимно

от хора, които са принудени по една или друга причина да използват същите. Лицата

притежаващи лични МПС, не се привличат към обществения транспорт. Възможностите за

транзитно преминаване с обществен транспорт на територията на градовете в България е на

ниско ниво.Благодарение на използването на плановик за пътуване, всеки жител би могъл да

изготви индивидуален мобилен план. Разработен в улеснен вариант за използването му на

обикновен персонален компютър. При наличието на подходяща инфраструктура биха могли

да се създават нови квартали и територията на столицата да се разширява, каквато е

практиката в модерните световни столици. Младото поколение в България е урбанизирано и

предпочита да живее в големите градове.

Инфраструктурните интервенции, извършени през последните десетилетия насърчиха

използването на лични МПС. До 2009 г. Не са били организирани последователни мерки в

подкрепа на екологично чистия транспорт. Автомобилът за българинът е не само средство за

придвижване. Това е материално средство, което ни издига в обществото по един неправилен

начин. Всичко това води до необходимостта от обективна преценка на поведението ни.

Днешното състояние на населението и бъдещето развитие е резултат от продължително

действие на много фактори и условия, формирани от дълготрайни тенденции и драстично

променени социално-икономически условия на живот. Ако развитието на железопътния

транспорт достигне до необходимото ниво и се обвърже добре с обществения градски

транспорт, голяма част от жителите от съседните населени места биха предпочели да

прихождат всеки ден и да запазят жителството си, вместо да търсят жилище в София.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В резултат на демографските проблеми на страната през следващите години ще

продължи да се засилва тенденцията на застаряване на населението в провинцията и ще се

засили вътрешната миграция. София и по-големите градове в България ще останат

притегателни центрове за живеене и месторабота за хората от по-малките населени места.

Централната част на града е претоварена в пиковите часове поради тесни улици,

нерешени проблеми с паркирането и неефективен контрол на транспорта. Задръстванията

зачестяват поради нарастване броя автомобилите в столицата. Въпреки направените

реконструкции на основните градски магистрали и реализираните транспортни възли, все

още автомобилното движение в града е смесено и не достатъчно диференцирано.

Европейската политика реализираща се съвместно с отделните държави членки в ЕС,

изследователски институти, неправителствени организации и др. в областта на градската

мобилност е насочена, преди всичко към подобряване на икономическата, енергийната,

екологичната и социалната ефективност на пътническите превози както на територията на

градовете, така и на междуселищните придвижвания. За справянето с тези проблеми

Европейския съюз прие ново понятие градска мобилност.

В България понятието градска мобилност не е дефинирано точно какво означава и се

възприема от различните части на населението и от различните транспортни специалисти по

различен начин. Българските градове се изправят пред сериозното предизвикателство да не

могат да прилагат ефективно европейските добри практики за развитие на градовете.

Предвид значимостта на градската мобилност е необходимо да се търсят и отстранят

проблемите, които стоят в основата на въвеждането на концепцията за градска мобилност в

българските градове. Авторът на настоящия труд е разгледал различните проявления на

термина мобилност и в какви проявления се среща в живота ни (социална, трудова,

академична мобилност, стажантска мобилност и градска мобилност) и е извел определение за

градска мобилност. Направен е статистически анализ на демографското развитие на град

София и какво ще е търсенето в близките години на транспортни услуги, както и

статистически анализ на предлагането на транспортни услуги от страна на обществения

транспорт и възможностите за използване на инфраструктурата за моторизиран и

немоторизиран вид придвижване. Приложен е нов аксиологичен модел за изследване на

отделните заинтересовани групи. От проведеният анализ на факторите влияещи върху

градската мобилност, сравняване на българската научна литература със западната и

проведени наблюдения на заинтересованите страни чрез аксиологичен подход, автора изведе

следните изводи:

- за развитието на градската мобилност трябва да се търсят решения за по-засилено

използване на магистралните железопътни линии, които свързват града с останалите части на

страната и Европа;

- за справянето на посочените проблеми автора е провел анкетно проучване по нов

метод, предложен от самия него сред отделните целеви групи относно проблемите, които

съществуват в град София;

- от получените резултати от проведените изследвания, е създаден математически

модел, с който могат да се изведат резултати за всички възможни пътувания на територията

на дадено населено място (в случая милиони варианти) чрез остойностяване на предимствата

и недостатъците на отделните видове транспорт през призмата на градския жител.

Предвид изведените резултати относно предимството на велосипедния транспорт и

ниската му себестойност в дисертационния труд е направена социално-икономическа оценка

на личния автомобил сред населението. Изведените резултати от оценката показват

значимостта на личния автомобил за населението на град София и мястото, което заема в

придвижването ни. Пътуванията с личен автомобил ще продължат да се увеличават за сметка

на железопътния транспорт. Причина за това е, че железопътния транспорт продължава да е в

лошо икономическо и организационно състояние.

Въпреки направените реконструкции на основните градски магистрали и

реализираните транспортни възли, все още автомобилното движение в града е смесено и не

достатъчно диференцирано. Добра алтернатива се явява продължаващото развитие на

столичния метрополитен и изграждането на буферни паркинги. Според публично проучване

на водещи европейски специализирани институции за развитието на. Състоянието на

жилищните комплекси е вторият проблем, който има своето проявление, както в гр.София,

така и в част от градовете в зоната на активно влияние. За тях е характерна функционална,

комуникационна и пространствена неинтегрираност в градската структура. Неизградената

техническа инфраструктура, недостатъчно развитите мрежи на общественото обслужване,

нереализираните подземни гаражи, големите неблагоустроени и неподдържани празни

пространства. За справянето с предизвикателствата и всички изброени проблеми за

безпроблемното функциониране на градската мобилност, изисква прилагането на множество

интегрирани пакети от мерки. За подобряване на градската мобилност автора предлага

решение в следното:

- чисти превозни средства от един вид, които не объркват пътниците;

- стратегии за управление на търсенето (ограничения за достъп, екологични зони,

въвеждане на такси за ограничаване на трафика);

- управление на мобилността (агенция за мобилност; системи с получаване на еко

точки, възнаграждаващи използването на обществения транспорт и други устойчиви

възможности за мобилност за сметка на личния автомобил);

- колективен пътнически транспорт (нови форми на обществени транспортни услуги,

достъп за възрастните хора и инвалиди, интеграция на отделните видове масов градски

транспорт с личния моторизиран и немоторизиран транспорт);

- транспортна телематика (електронни билети, управление и контрол на трафика,

транспортна и пътническа информация);

- по-малко зависими от автомобилите възможности за мобилност (споделяне на

автомобил, пешеходство и велосипеден транспорт).

Съвременните тенденции на развитие на интегриран пътнически транспорт показват,

че са необходими още много действия, за да се постигне желаното качество на транспортните

услуги. Чрез по-доброто разбиране на явлението градска мобилност и приложения

математически модел за изчисляване на стойностите на придвижване, отделните лица биха

могли индивидуално да възприемат къде личния автомобил е по-ефективен и къде услугите

на масов градски транспорт или немоторизиран транспорт. Освен качеството на предлаганата

транспортна услуга, голямо значение има и самата стойност на пътуването. При сегашната

система на тарифиране, имаме единно тарифиране, което не отчита количеството

транспортна услуга която потребява пътника. По този начин, услугите на обществения

градски транспорт се използват предимно от хора, които са принудени по една или друга

причина да използват същите. Лицата притежаващи лични МПС, не се привличат към

обществения транспорт. Възможностите за транзитно преминаване с обществен транспорт на

територията на градовете в България е на ниско ниво. Благодарение на използването на

плановик за пътуване, всеки жител би могъл да изготви индивидуален мобилен план.

Разработен в улеснен вариант за използването му на обикновен персонален компютър.

Инфраструктурните интервенции, извършени през последните десетилетия насърчиха

използването на лични МПС. Автомобилът за българина е не само средство за придвижване,

това е материално средство, което ни издига в обществото по един неправилен начин.

Колкото е по-нов един автомобил, толкова по-привлекателно е за ползване от собствениците

му. Лицата притежаващи автомобил. Лицата не притежаващи МПС се придвижват с

велосипед близо 7 пъти повече спрямо притежаващите. Притежанието на МПС или липсата

му, не оказва влияние върху интензивността на пешеходното придвижване. Велосипедистите

също са равноправни участници в движението.

НАУЧНИ ПРИНОСИ В ДИСЕРТАЦИОННИЯ ТРУД

І. Научно теоретични приноси:

1. Изведено е теоретично обяснение на явлението градска мобилност;

2. Направена е съпоставка между традиционното транспортно планиране и планирането за

устойчива градска мобилност;

3. Чрез слабо познатата наука аксиология е направена теоретична характеристика на

ценностната система на обществото;

4. Разгледан е теоретично процесът на създаване на планове за устойчива градска мобилност

(ПУГМ).

ІІ. Практико-приложни приноси:

1. Направен е задълбочен статистически анализ на демографското развитие в България;

2. Създадена е нова методика за изследване на мнението на населението;

3. Направена е оценка на поведенченския модел на населението при придвижвания;

4. Велосипедистите не се разглеждат като „ДРУГИ“, а като равноправни участници в

движението;

5. Създаден е подробен математически модел за изчисление на генерализираните разходи за

придвижване и съпоставка на отделните видове транспорт;

6. Направена е социално-икономическа характеристика на личния автомобил чрез науката

аксиология.

Списък с публикациите по темата на дисертационния труд

1. Грозданов, В. „Със силна обществена подкрепа за устойчива градска мобилност (ПУГМ)",

доклад, Научно технически съюз по транспорта:

2. Грозданов, В. "Проблеми и предпоставки за подобряване на градската мобилност", статия,

Списание „Инфраструктура и комуникации“;

3. Грозданов, В. "Влошена градска мобилност", доклад, „Юбилейна научна конференция"60

години Катедра “Икономика на транспорта“ УНСС –София, България 2010 г.;

4. Грозданов, В. "Проблеми на градската мобилност в София", доклад, Международна научна

конференция"Транспорт 2011, ВТУ “Тодор Каблешков“ 2011 г.;

5. Грозданов, В. „Транспортни възможности за туризъм в България и Германия.

Взаимодействие на междуградския с градския транспорт“, статия, Електронно научно-

приложно списание „Железопътен и интермодален транспорт“ 2013 г.:

6. Грозданов, В. „Германски стандарт по трамвайните линии на София.“, статия, Електронно

научно-приложно списание „Железопътен и интермодален транспорт“, 2013 г.

АВТОРЕФЕРАТ - Конкурси за заемане на ...konkursi.unwe.bg/documents/596Avtoreferat - Veselin... · 2017-09-20 · концепцията за градска

Documents