Двигатели Audi TFSI 1,8 л и 2,0 л семейства EA888 ...

AudiService Training

Двигатели Audi TFSI 1,8 л и 2,0 л семейства EA888 (поколение 3)

Программа самообучения 606Только для внутреннего пользования

2

Приоритетными при разработке двигателя для конструкторов из Ингольштадта были следующие требования:

высокая степень унификации для всех двигателей семейства;•уменьшение массы двигателя;•уменьшение потерь на трение между деталями двигателя;•увеличение мощности и крутящего момента при •одновременном уменьшении расхода топлива;повышение «комфортных характеристик» двигателя.•

Кроме того, двигатели должны быть пригодны для эксплуатации во всех регионах, то есть, в том числе, и с низким качеством топлива. В набирающей популярность тенденции к созданию гибридных силовых агрегатов важную роль играет концепция «global engine» .Подробное техническое описание двигателя поколения 0 можно найти в программе самообучения 384 «Двигатель Audi 1,8 л 4V TFSI с цепным приводом ГРМ». Описание изменений, произошедших в двигателях поколений 1 и 2 см. в программе самообучения 436 «Изменения в 4-цилиндровом двигателе TFSI с цепным приводом ГРМ».

606_001

Компания Audi приступает к выпуску третьего поколения удачного семейства четырёхцилиндровых двигателей EA888. Основными движущими мотивами модернизации стали продолжающееся ужесточение норм токсичности ОГ (Евро 6) и понятная необходимость снижения расхода топлива и, соответственно, выбросов CO2. Для достижения этих целей существенной переработке подверглись все системы двигателя.Наряду с даунсайзингом, всё большее значение стала приобретать концепция даунспидинга (Downspeeding)*.Производиться новый «global engine» будет на венгерском моторостроительном заводе Audi в городе Дьёр, а также в Мексике (г. Силао) и в Китайской Народной Республике. В Китае двигатели семейства EA888 будут выпускаться на заводах в Шанхае и Даляне, а впоследствии и в Чанчуне.Как и его предшественник, двигатель будет предлагаться в двух рабочих объёмах — 1,8 л и 2,0 л — и применяться на различных платформах и марках концерна. Агрегат покрывает очень широкий спектр мощностей.

Двигатель 1,8 л TFSIМультимедийный материал

В этой программе самообучения имеются так называемые QR-коды, которые позволяют открывать дополнительные интерактивные формы представления материала (например, анимации), подробнее см.«Информация по кодам QR» на стр. 63.

Учебные цели этой программы самообучения:

Эта программа самообучения знакомит читателя с устройством 4-цилиндровых двигателей TFSI семейства EA888 поколения 3 главным образом на примере двигателя TFSI с рабочим объёмом 1,8 л. После проработки этой программы самообучения читатель будет в состоянии ответить себе на следующие вопросы:

Какие наиболее важные технические решения были •воплощены при разработке нового поколения двигателей семейства EA888?В чём заключается суть этих современных технических •решений?Что нового появляется в связи с этими двигателями для •службы сервиса?

Новые современные технические решения, использованные на этих двигателях:

выпускной коллектор, встроенный в головку блока •цилиндров;двойная система впрыска, сочетающая непосредственный •впрыск и впрыск во впускной коллектор;новый компактный узел турбонагнетателя с литым стальным •корпусом турбины, электрическим приводом перепускного клапана (вестгейта) и с лямбда-зондом перед турбиной;инновационная система терморегулирования с полностью •электронным управлением потоками ОЖ.

https://www.gto-m.com/qr/de/5-606-07

3

Примечание

Дополнительная информация

Эта программа самообучения содержит базовую информацию по устройству новых моделей автомобилей, конструкции и принципах работы новых систем и компонентов. Она не является руководством по ремонту! Указанные значения служат только для облегчения понимания и действительны на момент составления программы самообучения. Для проведения работ по техническому обслуживанию и ремонту необходимо использовать актуальную техническую литературу.Термины, выделенные курсивом и отмеченные звёздочкой, объясняются в словаре специальных терминов, приведённом в конце программы самообучения.

ВведениеЦели разработки ___________________________________________________________________________________________________________________________________________ 4Краткое техническое описание ___________________________________________________________________________________________________________________________ 5Особенности конструкции _________________________________________________________________________________________________________________________________ 6

Механическая часть двигателяОбзор _________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 8Блок цилиндров ____________________________________________________________________________________________________________________________________________ 8Масляный поддон __________________________________________________________________________________________________________________________________________ 9Кривошипно-шатунный механизм (двигатель TFSI 1,8 л) ___________________________________________________________________________________________10Цепной привод ____________________________________________________________________________________________________________________________________________12Балансирные валы ________________________________________________________________________________________________________________________________________13Кронштейн навесных агрегатов _________________________________________________________________________________________________________________________14Головка блока цилиндров ________________________________________________________________________________________________________________________________15Встроенный выпускной коллектор (IAGK) _____________________________________________________________________________________________________________18Система вентиляции картера ____________________________________________________________________________________________________________________________20

Система смазкиСхема системы _____________________________________________________________________________________________________________________________________________24Система смазки ____________________________________________________________________________________________________________________________________________26Крышка маслозаливной горловины ____________________________________________________________________________________________________________________28Отключаемые форсунки охлаждения поршня ________________________________________________________________________________________________________28

Система охлажденияОбзор системы _____________________________________________________________________________________________________________________________________________30Инновационная система терморегулирования (ITM) ________________________________________________________________________________________________32

Система впуска и наддуваСхема системы _____________________________________________________________________________________________________________________________________________40Система впуска на двигателях с поперечным расположением двигателя _________________________________________________________________________41Система впуска на двигателях с продольным расположением двигателя _________________________________________________________________________42Впускной коллектор _______________________________________________________________________________________________________________________________________43Турбонагнетатель __________________________________________________________________________________________________________________________________________44

Система питанияСхема системы _____________________________________________________________________________________________________________________________________________48Смесеобразование / двойная система впрыска _______________________________________________________________________________________________________49Режимы _____________________________________________________________________________________________________________________________________________________50

Система управления двигателяОбзор компонентов системы управления двигателя TFSI 1,8 л CJEB (Audi A5 ’12) _______________________________________________________________52

Отличия между различными вариантами двигателяОтличия между двигателями 1,8 л / 2,0 л, а также между вариантами продольного и поперечного расположения _______________________54Отличия деталей и узлов при продольном и поперечном расположении _________________________________________________________________________55Различия в деталях / узлах между двигателями рабочих объёмов 1,8 л и 2,0 л __________________________________________________________________56Различия между турбонагнетателями __________________________________________________________________________________________________________________58Различия в системах впуска / смесеобразования _____________________________________________________________________________________________________59

ПриложениеСервисное обслуживание ________________________________________________________________________________________________________________________________60Словарь специальных терминов ________________________________________________________________________________________________________________________62Программы самообучения _______________________________________________________________________________________________________________________________63Информация по кодам QR _______________________________________________________________________________________________________________________________63

Содержание

4

Дополнительная информацияДополнительную информацию по устройству и принципам работы отдельных модификаций см. в программах самообучения SSP 384 «Двигатель Audi 1,8 л 4V TFSI с цепным приводом ГРМ» и SSP 436 «Изменения в 4-цилиндровом двигателе TFSI с цепным приводом ГРМ».

Снижение выбросов CO2

Для соблюдения требований перспективной нормы токсичности ОГ Евро 6, а также для уменьшения количества выбросов CO2 были предприняты следующие меры:

Совместимость с концепцией модульных платформ

Двигатели семейства EA888 третьего поколения создавались в рамках концепции «global engine» и должны были быть пригодны для использования в составе модульных платформ с продольным (MLB) и с поперечным (MQB) расположением двигателя. Для достижения этих целей были переработаны их габаритные размеры, узлы опор двигателя и сопряжения с другими агрегатами.

Цели разработки

Важнейшими целями, которые требовалось достичь при разработке двигателей семейства EA888 третьего поколения, были: выполнение требований нормы Евро 6 и обеспечение совместимости новых двигателей с концепцией модульных платформ.

При модернизации механической части главным было снизить массу двигателя и потери на внутреннее трение.

При поперечном расположении используется подвеска двигателя с подмоторной балкой, на двигателе устанавливается маслоизмерительный щуп. При продольном расположении двигатель устанавливается на отдельных опорах, вместо маслоизмерительного щупа устанавливается заглушка.

Уменьшение внутреннего трения

Натяжители цепного привода модифицированы для работы с пониженным давлением масла. Усилие натяжения также уменьшено, что способствует снижению потерь на трение.Кроме того, коленвал имеет опорные шейки меньшего диаметра, что также уменьшает потери на трение.

Конструкция ремённой передачи на исполнениях для продольного и поперечного расположения одинакова, но на разных автомобилях по-прежнему могут устанавливаться разные генераторы и компрессоры климатической установки.

Даунсайзинг/даунспидинг*Регулирование фаз ГРМ не только впускных, но и •выпускных клапанов.Система управления подъёмом клапанов Audi valvelift •system (AVS).

Снижение массы и внутреннего тренияПодшипники качения в опорах балансирных валов •(частично).Уменьшение диаметра опорных шеек коленвала.•Уменьшение давления масла.•Уменьшение усилия натяжения в цепном приводе.•

Головка блока цилиндровВстроенный выпускной коллектор.•Снижение массы корпуса турбонагнетателя.•Электропривод перепускного клапана турбонагнетателя.•

Впрыск топливаДвойная система впрыска, непосредственный впрыск (FSI) •и впрыск во впускной коллектор (MPI).

Система терморегулированияУправляющий элемент с поворотными золотниками.•

Введение

5

Краткое техническое описание

Тип двигателя

Рядный четырёхцилиндровый бензиновый двигатель.•Турбонагнетатель с интеркулером.•Цепной привод.•Балансирные валы.•

ГРМ

Четыре клапана на цилиндр, два верхних распределительных •вала (DOHC).Непрерывное регулирование фаз газораспределения •распредвалов впускных и выпускных клапанов.Система управления подъёмом клапанов Audi valvelift •system (AVS).Система управления двигателя Simos 12 (производитель — •Continental).Система Старт-стоп и рекуперации энергии.•

Подготовка рабочей смеси

Полностью электронная система управления двигателя •с электронным приводом акселератора.Комбинированная система впрыска: непосредственно •в камеры сгорания и во впускной коллектор.Адаптивное лямбда-регулирование.•Система зажигания с программным управлением и •статическим распределением высоковольтного напряжения.Адаптивное селективное регулирование по детонации.•

606_057

606_008

Двигатель 1,8 л TFSI

Внешние скоростные характеристики двигателя (мощность и крутящий момент)

Двигатель с буквенным обозначением CJEB

Мощность, кВт.

Крутящий момент, Н·м.

Число оборотов, об/мин

Мультимедийный материал

Анимация по теме «Общее устройство двигателя».


6

Особенности конструкции

Буквенное обозначение двигателя CJEB CJSA CJSB

Схема установки продольная поперечная поперечная

Рабочий объём, см3 1798 1798 1798

Мощность, кВт при об/мин 125 при 3800 – 6200 132 при 5100 – 6200 132 при 4500 – 6200

Крутящий момент, Н·м при об/мин 320 при 1400 – 3700 250 при 1250 – 5000 280 при 1350 – 4500

Диаметр цилиндра, мм 82,5 82,5 82,5

Ход поршня, мм 84,1 84,1 84,1

Степень сжатия 9,6 : 1 9,6 : 1 9,6 : 1

Коленчатый вал

Диаметр коренных шеек, мм 48 48 48

Система управления двигателя

Топливо, окт. число 951), 2) 951), 2) 952)

Максимальное давление впрыска, бар

Выбросы CO2, г/км

Экологический класс Евро 5 Евро 5 plus Евро 5 plus

Порядок работы цилиндров 1–3–4–2 1–3–4–2 1–3–4–2

Регулирование по детонации есть есть есть

Наддув есть есть есть

Рециркуляция ОГ внутренняя (регулятор фаз газораспределения)

внутренняя (регулятор фаз газораспределения)


Заслонки впускного коллектора есть есть есть

Регулирование фаз газораспределения впускных клапанов

есть есть есть

Регулирование фаз газораспределения выпускных клапанов


Форсунки непосредственного впрыска (FSI) есть есть есть

Форсунки впрыска во впускной коллектор (MPI)


Система ускорения прогрева нейтрализатора (подачи вторичного воздуха)

нет нет нет

Система управления подъёмом выпускных клапанов Audi valvelift system (AVS)


Поворотный золотник есть есть есть

Регулируемый масляный насос есть есть есть

Наклонные заслонки впускных каналов есть есть есть

Вихревые заслонки впускных каналов4) нет нет нет

1) Допускается использование неэтилированного бензина с октановым числом 91, но со снижением мощности двигателя.2) Допускается использование E25 (начиная с календарной недели выпуска 40/2012).3) Допускается использование неэтилированного бензина с октановым числом 95, но со снижением мощности двигателя.4) Вихревые заслонки впускных каналов, см. стр. 59.


7

Буквенное обозначение двигателя CNCB CNCD CJXC

Схема установки продольная продольная поперечная

Рабочий объём, см3 1984 1984 1984

Мощность, кВт при об/мин 132 при 4000 – 6000 165 при 4500 – 6250 221 при 5500 – 6200

Крутящий момент, Н·м при об/мин 320 при 1500 – 3800 350 при 1500 – 4500 380 при 1800 – 5500

Диаметр цилиндра, мм 82,5 82,5 82,5

Ход поршня, мм 92,8 92,8 92,8

Степень сжатия 9,6 : 1 9,6 : 1 9,3 : 1


Диаметр коренных шеек, мм 52 52 52


Топливо, окт. число 951), 2) 951), 2) 982), 3)

Максимальное давление впрыска, бар

Выбросы CO2, г/км

Экологический класс Евро 5 Евро 5 Евро 6

Порядок работы цилиндров 1–3–4–2 1–3–4–2 1–3–4–2

Регулирование по детонации есть есть есть

Наддув есть есть есть

Рециркуляция ОГ внутренняя (регулятор фаз газораспределения)



Заслонки впускного коллектора есть есть есть

Регулирование фаз газораспределения впускных клапанов


Регулирование фаз газораспределения выпускных клапанов


Форсунки непосредственного впрыска (FSI) есть есть есть

Форсунки впрыска во впускной коллектор (MPI)


Система ускорения прогрева нейтрализатора (подачи вторичного воздуха)

нет нет нет

Система управления подъёмом выпускных клапанов Audi valvelift system (AVS)


Поворотный золотник есть есть есть

Регулируемый масляный насос есть есть есть

Наклонные заслонки впускных каналов нет нет нет

Вихревые заслонки впускных каналов4) есть есть есть


8

ОбзорМасса блока цилиндров была очень существенно снижена, и в него также был добавлен второй напорный масляный канал с «холодной» стороны для электрически отключаемых форсунок охлаждения поршней. Были изменены сечения обратных каналов ОЖ и масла, а также места расположения датчиков детонации.

Для повышения надёжности и долговечности балансирных валов, необходимых для работы с системой Старт-стоп или в гибридных приводах, в двух из трёх опор каждого из валов используются роликовые подшипники. Одновременно с этим уменьшены масса и момент инерции балансирных валов, а также потери на трение.Обратный масляный канал на «горячей» стороне блока цилиндров был разработан заново.

Блок цилиндров

Блок цилиндров был переработан практически полностью. Главной задачей было при этом опять же снижение его массы, для чего была уменьшена толщина стенок от 3,5 мм до 3,0 мм. Кроме того, маслоотделитель грубой очистки выполнен теперь как часть блока цилиндров. Всего по сравнению с двигателем поколения 2 массу блока цилиндров удалось уменьшить на 2,4 кг. Также были снижены и потери на внутреннее трение, главным образом за счёт уменьшения диаметра коренных шеек / опор коленвала и модернизации опор балансирных валов.

Другие изменения по сравнению с двигателями поколения 2:второй напорный масляный канал с «холодной» стороны для •электрически отключаемых форсунок охлаждения поршней;изменение сечений обратных каналов ОЖ и масла;•модифицированная длинная рубашка охлаждения;•подача ОЖ к масляному радиатору через обратный канал ОЖ •для ГБЦ;изменённое положение датчиков детонации;•модернизированные опоры балансирных валов.•

Герметизация блока цилиндров со стороны маховика осуществляется с помощью крышки коленвала. Крышка устанавливается на жидкий герметик и крепится к блоку цилиндров алюминиевыми болтами.

Крышка корпуса привода ГРМ также устанавливается на жидкий герметик.

Уплотнение

Меры по снижению массы (двигатель TFSI 1,8 л)

При разработке двигателей семейства EA888 третьего поколения удалось достичь снижения массы примерно на 7,8 кг.Для этого следующие узлы подверглись модернизации или применяются впервые:

тонкостенный блок цилиндров, отказ от отдельного •маслоотделителя грубой очистки;ГБЦ и турбонагнетатель;•коленчатый вал (меньший диаметр коренных шеек, •четыре противовеса);

верхняя часть масляного поддона изготавливается литьём •под давлением из алюминия (включая алюминиевые болты);нижняя часть масляного поддона из пластмассы;•алюминиевые болты;•балансирные валы (часть опор с роликовыми •подшипниками).

Механическая часть двигателя

9

606_028

Крышка корпуса привода ГРМ

Блок двигателя из серого чугуна

Датчик давления масла, уровень 3 F447

Датчик детонации 1G61

Крышка коленвала, со стороны маховика

Верхняя часть масляного поддона с успокоителем

Регулируемый масляный насос

Клапан регулирования давления масла N428

Вставка маслозаборника и обратного слива масла

Датчик уровня и температуры маслаG266

Нижняя часть масляного поддона

Датчик числа оборотов двигателя G28


Верхняя часть масляного поддона

Изготавливается из алюминия методом литья под давлением. К верхней части масляного поддона болтами крепятся масляный насос и ячеистая вставка для забора и обратного слива масла. В ней также находятся напорные масляные каналы и клапан управления масляным насосом, который имеет двухступенчатое регулирование.

Уплотнение стыка с блоком цилиндров выполняется с помощью жидкого герметика. Для крепления используются алюминиевые болты.Для дополнительного улучшения акустических характеристик агрегата к верхней части масляного поддона крепятся болтами крышки коренных опор.

Масляный поддон


Нижняя часть масляного поддона пластмассовая. Это позволило сэкономить примерно 1,0 кг массы двигателя.Герметизация стыка обеспечивается фасонным резиновым уплотнением, крепление с помощью стальных болтов.

В нижней части масляного поддона установлен датчик уровня и температуры масла G266.Пробка для слива масла также изготовлена из пластмассы (байонетное соединение).

Обзор

10

Кривошипно-шатунный механизм (двигатель TFSI 1,8 л)

Главной задачей при модернизации кривошипно-шатунного механизма было снижение массы и потерь на трение.

606_030

Шатун, крышка отделяется отламыванием

Стопорное кольцо

Крышка подшипника шатуна

Нижний шатунный вкладыш

Верхний шатунный вкладыш

Поршневой палец

Поршень



Анимация по теме «Кривошипно-шатунный механизм и цепная передача (включая привод масляного насоса и насоса системы охлаждения)».


11

Поршни

В поршневой группе был увеличен зазор между поршнем и зеркалом цилиндра для уменьшения потерь на трение в фазе прогрева. Кроме того, на юбку поршня теперь наносится износостойкое покрытие.

Верхнее поршневое кольцо = коническое / на двигателе 2,0 л прямоугольное, с ассиметричной выпуклостью

Среднее поршневое кольцо = коническое с проточкойНижнее поршневое кольцо = маслосъёмное (из 2 частей,

со сходящимися фасками и спиральным пружинным расширителем)

Коленчатый вал (двигатель TFSI 1,8 л)

Диаметр коренных шеек коленвала был уменьшен по сравнению с двигателями поколения 2 с 52 до 48 мм, число противовесов также было уменьшено — с восьми до четырёх. Это позволило сэкономить 1,6 кг массы двигателя. И верхние, и нижние вкладыши подшипников двухслойные, без содержания свинца. Обеспечивается пригодность для работы в режиме Старт-стоп.

Шатуны / пальцы

Крышка шатунов отделяется отламыванием. Нижние шатунные вкладыши, как и коренные, двухслойные, без содержания свинца.Важным нововведением является отказ от бронзовой втулки в верхней головке шатуна. Тем самым все подшипники скольжения в двигателе не содержат свинца.Шатунная головка без втулки применяется на двигателях для легковых автомобилей впервые и защищена патентом Audi. Поршневой палец контактирует в шатуне непосредственно со сталью, а в поршне — с алюминиевым сплавом. Для этого на поверхность пальца нанесено специальное высокопрочное углеродное покрытие, так называемое покрытие DLC*.

606_027

Крышка коренного подшипника


Резьбовое крепление (снизу)


Крышка коренного подшипника

Боковое резьбовое крепление

Крышки коренных подшипников соединяются болтами с верхней частью масляного поддона. Это улучшает «комфортные» характеристики двигателя, то есть уменьшает вибрации и шум.

12

Цепной привод

Принципиальная конструкция цепного привода практически полностью перенята от двигателя поколения 2. Но и этот узел подвергся последовательной модернизации. Благодаря снижению потерь на трение и пониженной потребности в давлении масла, снизилась и потребляемая приводом мощность. Соответственно, доработан был и натяжитель цепи, рассчитанный теперь на более низкое давление масла.

Произошли и некоторые изменения, хотя и незаметные внешне, для службы сервиса. С одной стороны, это относится к порядку установки цепи, с другой — здесь стал применяться ряд новых специальных инструментов. Ещё одно изменение заключается в том, что теперь после работ с цепным приводом необходимо выполнять адаптацию с помощью тестера, в ходе которой с диагностическими целями определяются и впоследствии, соответственно, учитываются отклонения размеров отдельных деталей привода.

606_002


Насос системы охлаждения

Балансирный вал, с роликовым подшипником

Цепной привод

Регулятор фаз газораспределениявпускных клапанов

Регулятор фаз газораспределения выпускных клапанов

Распредвал выпускных клапанов с системой управления подъёмом клапанов Audi valvelift system (AVS)

Топливный насос высокого давления

13

Балансирные валы

Помимо уменьшения массы балансирных валов, подшипники скольжения в их опорах были частично заменены на роликовые, что заметно снизило потери на трение. Это снижение особенно существенно при низких температурах масла. Данная мера также повышает надёжность блока балансирных валов при работе двигателя в режиме Старт-стоп или в режиме гибридного привода.

606_029

Башмак успокоителя

Башмак успокоителя

Кольцо

Сепаратор с игольчатыми роликами

Башмак натяжителя

Вкручиваемый натяжитель

Звёздочка коленвала

Промежуточная шестерня

Зубчатая цепь

Игольчатый подшипник

Кольцо

ПримечаниеНа случай неисправности в ETKA имеется ремонтный комплект, состоящий из обоих балансирных валов с сепараторами с игольчатыми роликами. Замена малых игольчатых подшипников в условиях сервиса в настоящий момент невозможна.

14

Кронштейн навесных агрегатов

606_026

Показан на примере двигателя TFSI 1,8 л для поперечной установки

606_055

Масляные каналы

Каналы ОЖ

Доступ к фильтрующему элементу сверху облегчает его замену. Чтобы при замене фильтра не вытекало масло, при его откручивании смещается запорный стержень, открывающий канал стока масла в масляный поддон.

Кронштейн навесных агрегатов двигателя объединяет в себе корпус масляного фильтра и кронштейн масляного радиатора. В нём имеются масляные каналы и каналы системы охлаждения к масляному радиатору. На нём также установлены датчик давления масла, электрический управляемый клапан форсунок охлаждения поршня и натяжной элемент поликлинового ремня.

В кронштейне навесных агрегатов имеется канал системы охлаждения для подачи ОЖ к масляному радиатору.

К исполнительному механизму системы терморегулированияN493

Из двигателя

Датчик давления маслаF22

Датчик давления, используемый при уменьшении давления маслаF378

Управляющий клапан форсунок охлаждения поршнейN522

Масляный радиатор двигателя

Патрон масляного фильтра

Напорный масляный канал от масляного радиатора двигателя к масляному фильтру и к двигателю

Масло к двигателю

Канал слива в масляный поддон для:прокачки механического клапана форсунок −охлаждения поршнейстока масла при замене фильтрующего элемента −масляного фильтра

Масло от масляного насоса

Масло к форсункам охлаждения поршней

К механическому клапану форсунок охлаждения поршней

Масло к масляному радиатору двигателя

Автоматический натяжитель поликлинового ремня

Прокачка механического клапана форсунок охлаждения поршней

15

Головка блока цилиндров

Головка блока цилиндров является, пожалуй, наиболее интересным узлом нового двигателя и была полностью разработана заново. Впервые на двигателях с турбонаддувом и непосредственным впрыском выпускной коллектор выполнен как часть ГБЦ и охлаждается системой охлаждения двигателя (IAGK, или «интегрированный выпускной коллектор»).

606_006

Распредвал выпускных клапанов с системой управления подъёмом клапанов Audi valvelift system

Регулятор фаз газораспределениявпускных клапанов

Регулятор фаз газораспределениявыпускных клапанов

Исполнительные механизмы 1 – 8 регулирования подъёма клапановF366 – F373

Катушки зажигания 1 – 4 с выходными каскадамиN70, N127, N291, N292

Каналы ОГ к турбонагнетателю

Каналы охлаждения выпускного коллектора в ГБЦ

Дополнительная информацияДополнительную информацию по работе регуляторов фаз газораспределения см. в программе самообучения 255 «Двигатели 2,0 л R4 и 3,0 л V6».

16

2

5

6

7

8

10

11

12

13

15

18

14

9

4

3

1

17

16

16

606_031

Условные обозначения:

1 Датчик Холла 3 G3002 Клапанная крышка3 Исполнительные механизмы 1 – 8 регулирования подъёма

клапанов F366 – F3734 Распредвал впускных клапанов5 Регулятор фаз газораспределения впускных клапанов6 Роликовое коромысло7 Гидрокомпенсатор8 Впускной клапан9 Распредвал выпускных клапанов

10 Регулятор фаз газораспределения выпускных клапанов11 Выпускной клапан12 Датчик Холла G4013 Разделительные перегородки впускных каналов14 Датчик температуры ОЖ G6215 ГБЦ16 Предохранительная заглушка (выдавливается

при замерзании ОЖ)17 Шпильки крепления турбонагнетателя к выпускному

коллектору18 Прокладка ГБЦ

Устройство

17

ПримечаниеВ области ГБЦ для службы сервиса также произошли некоторые изменения. Так, например, для снятия головки блока цилиндров необходимо сначала снять клапанную крышку. Подробный порядок выполнения см. в соответствующем руководстве по ремонту.

Клапанная крышка устанавливается на ГБЦ на жидкий герметик и крепится стальными болтами.


Для герметизации стыка ГБЦ с блоком цилиндров используется трёхслойная металлическая прокладка.Герметизация со стороны привода ГРМ обеспечивается пластмассовой крышкой корпуса цепного привода. В корпусе цепного привода расположена теперь и крышка маслозаливной горловины.

Система управления подъёмом клапанов Audi valvelift system (AVS)

Система AVS используется для оптимизации процесса наполнения цилиндров рабочей смесью. Впервые она была применена на двигателе 2,8 л V6 FSI в модели Audi A6 ’05 в конце 2006 года.Для улучшения характеристики крутящего момента была выбрана хорошо зарекомендовавшая себя система управления подъёмом клапанов Audi valvelift system AVS (двухступенчатое переключение хода клапанов) с двигателя 2,0 л TFSI предшествующего, второго поколения (см. программу самообучения 436).

Ещё одним нововведением стало регулирование фаз газораспределения для выпускных клапанов, обеспечившее максимально возможный диапазон управления процессами наполнения цилиндров. Вместе система AVS и регулирование фаз газораспределения выпускных клапанов позволяют оптимизировать наполнение цилиндров во всех диапазонах полной и частичной нагрузок двигателя.

Другие изменения:

свечи зажигания с удлинённой резьбой;•новые катушки зажигания;•облегчённые распредвалы;•роликовые коромысла со сниженным трением;•уменьшение усилия пружин в клапанном механизме;•новая крышка маслозаливной горловины расположена •в верхней части корпуса ГРМ;датчик температуры ОЖ G62 расположен в головке блока •цилиндров (ITM);

новое место установки насоса высокого давления;•модифицированный маслоотделитель тонкой очистки;•корпус турбонагнетателя крепится болтами непосредственно •к ГБЦ;оптимизация впускных каналов;•усовершенствование компонентов системы впрыска, включая •акустическую развязку.

Дополнительная информацияДополнительную информацию по работе системы управления подъёмом клапанов Audi valvelift system см. в программе самообучения 411 «Двигатели Audi 2,8 и 3,2 FSI с Audi Valvelift System».

Регулятор фаз газораспределения

В результате двигатель быстрее достигает диапазона максимального крутящего момента. Благодаря высокому крутящему моменту вплоть до 320 Н·м в широком диапазоне оборотов, становится возможным изменение передаточных чисел коробки передач (даунспидинг), что способствует снижению расхода топлива.

18

Каналы выпуска ОГ попарно объединены таким образом, что в одной паре такты выпуска никогда не следуют один за другим. В результате поток ОГ в такте выпуска одного из цилиндров не оказывает негативного влияния на процесс «продувки» в завершающей части фазы выпуска другого цилиндра.

Каналы выпуска ОГ

Встроенный выпускной коллектор (IAGK)

Важным нововведением стал охлаждаемый выпускной коллектор, непосредственно встроенный в ГБЦ, с разделением каналов по тактам выпуска отдельных цилиндров.Использование встроенного выпускного коллектора позволяет существенно снизить температуру ОГ на входе турбонагнетателя по сравнению с обычным коллектором. Помимо этого, на двигателе используется турбонагнетатель с повышенной стойкостью к высоким температурам.

Такая комбинация позволяет, прежде всего, на высоких оборотах практически полностью отказаться от обогащения смеси при полной нагрузке, выполняемого для защиты турбины от перегрева. В результате экономится топливо, причём как при обычном, так и при спортивном характере вождения. Кроме того, встроенный выпускной коллектор позволяет быстрее нагревать охлаждающую жидкость (на холодном двигателе) и, таким образом, является важной составной частью системы терморегулирования.

606_007

Каналы ОГ к турбонагнетателю

Встроенный выпускной коллектор

Турбонагнетатель

Тем самым вся энергия потока ОГ направляется на привод турбины турбонагнетателя. Для этого каналы цилиндров 1 и 4 и, соответственно, 2 и 3 соединяются вместе только непосредственно у фланца турбонагнетателя.

19

Встроенный выпускной коллектор способствует быстрому нагреванию охлаждающей жидкости и является тем самым важным компонентом системы терморегулирования.При запуске холодного двигателя охлаждающая жидкость уже через короткое время начинает получать тепло, которое сразу же может использоваться для прогрева двигателя и обогрева салона. Вследствие меньших потерь тепла и меньших расстояний в выпускном тракте последующие узлы (лямбда-зонд, турбонагнетатель и каталитический нейтрализатор) быстрее выходят на свои рабочие температуры.

Охлаждение встроенного выпускного коллектора

606_032

Канал выпуска ОГ с фланцем для установки турбонагнетателя

Верхняя область охлаждения

Нижняя область охлаждения

Основная рубашка охлаждения

Сторона впуска

Сторона выпуска

После короткого периода прогрева система переходит в режим охлаждения, в противном случае охлаждающая жидкость в области встроенного выпускного коллектора очень быстро начала бы закипать. По этой же причине в самой горячей точке ГБЦ установлен датчик температуры ОЖ G62.


Анимация по теме «ГБЦ и встроенный выпускной коллектор».


20

606_043

Система вентиляции картера

Общий вид

Запорный клапан для маслоотделителя тонкой очистки (ниже уровня масла в масляном поддоне)

Канал слива масла из маслоотделителя грубой очистки(ниже уровня масла в масляном поддоне)

Маслоотделитель грубой очистки

Канал слива масла из маслоотделителя тонкой очистки

Подача картерных газов во впускной коллектор(в атмосферном режиме работы двигателя)

Подача картерных газов в турбонагнетатель(в режиме наддува)

Узел маслоотделителя тонкой очистки

Система вентиляции картера также была последовательно модернизирована. Так, например, она работает теперь с большей разницей между давлением в картере и атмосферным, что положительно сказывается на расходе масла двигателем.Кроме того, было последовательно снижено количество деталей системы. Так, вне двигателя в систему входит только один трубопровод для отвода очищенных картерных газов.

Система включает в себя следующие компоненты:маслоочиститель грубой очистки в блоке цилиндров;•модуль маслоочистителя тонкой очистки привинчивается •к клапанной крышке;трубопровод/шланг для отвода очищенных картерных газов;•обратный масляный канал в блоке цилиндров с запорным •клапаном в ячеистой вставке в масляном поддоне.

21

Грубое отделение масла

Маслоотделитель грубой очистки выполнен как часть блока цилиндров. Картерные газы пропускаются через лабиринтный канал, и в результате многократного изменения направления потока из него улавливается часть масла.

Тонкое отделение масла

Пройдя грубую очистку, картерные газы попадают из блока цилиндров по каналу в ГБЦ в модуль маслоотделителя тонкой очистки. Здесь они сначала очищаются в центробежном маслоотделителе.Отделённое в центробежном маслоотделителе масло стекает в масляный поддон по отдельному каналу в блоке цилиндров. Нижний срез этого канала находится ниже уровня масла в масляном поддоне. Запорный клапан предотвращает засасывание масла из поддона при неблагоприятном соотношении давлений. При спортивном характере езды (значительные поперечные ускорения) обратный канал может оказаться не погружённым в масло, потому что масло в поддоне перетечёт в сторону. И в этом случае запорный клапан, который конструктивно представляет собой пластинчатый клапан, будет удерживать масляный канал закрытым.

606_045

Центробежный маслоотделитель

Поступление картерных газов из блока цилиндров и ГБЦ

Направление картерных газов к турбонагнетателю(режим наддува)

Штуцер подключения адсорбера

Полностью очищенные картерные газы через одноступенчатый регулятор давления подаются во впускной тракт. Регулятор давления рассчитан на разницу давлений —100 мбар по отношению к давлению окружающего воздуха. Место ввода картерных газов зависит от соотношения давлений во впускном тракте.

Уловленное из картерных газов масло стекает по обратному каналу в блоке цилиндров в масляный поддон, при этом нижний срез канала расположен ниже уровня масла в поддоне.

Клапан регулирования давленияПерепускной клапан открывается при большой

интенсивности потока картерных газов (очень высокие обороты двигателя)За счёт высокой скорости потока газов здесь также происходит отделение масла

22

Распознавание неправильной установки

На некоторых рынках, например в Северной Америке, обязательно наличие системы распознавания неправильной установки деталей/узлов, влияющих на токсичность ОГ.Если трубопровод картерных газов не будет подсоединён к модулю тонкой очистки или будет подсоединён неправильно, штуцер распознавания неправильной установки будет открыт.

Поскольку этот штуцер непосредственно связан с впускным трактом в ГБЦ, двигатель сразу же начнёт подсасывать неучтённый сторонний воздух, что будет распознано системой лямбда-регулирования.

606_047

Полная нагрузка (режим наддува)

Направление картерных газов к турбонагнетателю(режим наддува)


Перепускной клапан

Подача очищенных картерных газов во впускной тракт

Пройдя тонкую очистку и регулятор давления, картерные газы поступают во впускной тракт. Направление подачи газов определяется автоматически срабатывающими пассивными обратными клапанами, являющимися частью модуля тонкой очистки.

При выключении двигателя обратные клапаны возвращаются каждый в своё исходное положение. При этом исходное положение обратного клапана в направлении турбонагнетателя — открыт, а обратного клапана в направлении впускного коллектора — закрыт.

Обратный клапан 1 (закрыт)

Обратный клапан 2 (открыт)

Поскольку в тракте наддувочного воздуха (за турбонагнетателем) действует избыточное давление, обратный клапан 1 закрывается.Благодаря разнице между давлением в картере и на впуске турбонагнетателя, обратный клапан 2 открывается.

Очищенные картерные газы засасываются нагнетателем.

23

Атмосферный воздух вводится во впускной тракт перед турбонагнетателем и подаётся в картер через вентиляционный шланг и калиброванное отверстие в клапане вентиляции картера (PCV).Тем самым подача воздуха конструктивно происходит только при работе двигателя в атмосферном режиме.

Узел подачи в картер атмосферного воздуха установлен вместе с маслоотделителем тонкой очистки и регулятором давления в модуле на клапанной крышке.

Подача в картер атмосферного воздуха (Positive Crankcase Ventilation, PCV*)

606_046

Холостой ход и нижняя часть диапазона частичной нагрузки (атмосферный режим работы)

Подача картерных газов к впускному коллектору(атмосферный режим)

Поступление картерных газов

Штуцер подключения адсорбера

Клапан регулирования давления

Обратный клапан 2 (закрыт)

Калиброванное отверстие для подачи атмосферного воздуха

Клапан вентиляции картера (клапан PCV)

В атмосферном режиме работы двигателя под воздействием разрежения во впускном коллекторе обратный клапан 1 открывается, а обратный клапан 2 закрывается.

Обратный клапан 1 (открыт)

Мембрана клапана PCV (снята)

606_083

Очищенные картерные газы вводятся во впускной тракт непосредственно через впускной коллектор.

Подача картерных газов к впускному коллектору(атмосферный режим)

Поступление картерных газов


24

18

1715

16

1

6

3

12 13 14

4

A

A

A

5

2

3

4

4

30

29

28

2726

19

Схема системы


A Подшипник распределительного валаB ГидрокомпенсаторC Подшипник балансирного валаD Подшипник балансирного вала 1E ШатунF Коренной подшипник 1 – 5

1 Клапан 1 регулятора фаз газораспределения выпускных клапанов N318

2 Гидравлический регулятор фаз ГРМ (выпуск)3 Обратный клапан, в опоре вала4 Сетчатый масляный фильтр5 Клапан 1 регулятора фаз газораспределения N2056 Гидравлический регулятор фаз ГРМ (впуск)7 Обратный клапан, в ГБЦ8 Маслоотделитель тонкой очистки9 Вакуумный насос10 Дроссель11 Смазка кулачка привода топливного насоса высокого

давления12 Масляный радиатор13 Обратный клапан, в масляном фильтре14 Масляный фильтр15 Клапан слива масла16 Датчик давления масла F22 (2,3 – 3,0 бар)17 Датчик низкого давления масла F378 (0,5 – 0,8 бара)18 Управляющий клапан форсунок охлаждения

поршней N52219 Механический переключающий клапан20 Натяжитель цепи привода балансирных валов21 Натяжитель цепи привода ГРМ22 Турбонагнетатель23 Маслоотделитель грубой очистки24 Датчик давления масла, уровень 3 F44725 Смазка зубчатой передачи26 Датчик уровня и температуры масла G26627 Клапан холодного пуска28 Обратный клапан, в масляном насосе29 Регулируемый масляный насос30 Клапан регулирования давления масла N428

Опора вала



Контур высокого давленияКонтур низкого давления


Система смазки

25

8

9

10

22

7

20

11

A A A A A

A A A A

B B B B B B B B

B B B B B B B B

C C C

C C C

Е Е Е Е

F F F F F

4

4 4

21

24

25

23

D

606_018



Каналы слива масла

Вакуумный насос

Volkswagen Technical Site: http://volkswagen.msk.ru http://vwts.info http://vwts.ru огромный архив документации по автомобилям Volkswagen, Skoda, Seat, Audi

26

Система смазки

Как и другие узлы и системы двигателя, система смазки также подверглась последовательной оптимизации и модернизации. Особый упор при этом был сделан на следующее:

оптимизация напорных каналов масляного контура с целью •уменьшения потерь давления при одновременном повышении пропускной способности;уменьшение потерь давления в напорных контурах;•расширение диапазона оборотов низкого уровня давления •масла;уменьшение давления масла низкого уровня давления;•отключение форсунок охлаждения поршней.•

Все вместе эти меры привели к заметному уменьшению потерь на трение в агрегате, что дополнительно снижает расход топлива.

606_003

Изменения в масляном насосе: изменение уровней давления;•повышение эффективности;•изменения в гидравлических элементах управления.•

Форсунка охлаждения поршня



Масляный фильтрМасляный радиаторДатчик давления масла, уровень 3F447

Неочищенное масло

Очищенное масло

Отключаемые форсунки охлаждения поршней

Датчик давления маслаF22

Датчик давления, используемый при уменьшении давления маслаF378

Клапан регулирования давления маслаN428

Управляющий клапан форсунок охлаждения поршнейN522

27

606_033

606_034


Крышка

Приводной вал с ведущей шестернёй насоса

Механизм перемещения

Вторичный валПружина

Клапан холодного пуска

Регулирующий плунжер

Обратный клапан

Ведомая шестерня насоса (перемещаемая в осевом направлении)

Пружина механизма перемещения

Корпус насоса

Маслозаборник

Сетчатый масляный фильтр

В целом, конструкция масляного насоса перенята от насоса двигателей поколения 2.Отличия заключаются в следующем:

Были модернизированы гидравлические элементы •управления насоса. В результате насос более точно регулируется.Передаточное число привода было изменено таким образом, •что насос теперь работает с меньшей частотой вращения, i = 0,96.

Дополнительная информацияДополнительную информацию по устройству и работе регулируемого масляного насоса см. в программе самообучения 436 «Изменения в 4-цилиндровом двигателе TFSI с цепным приводом ГРМ».

28

Отключаемые форсунки охлаждения поршня

Охлаждение днищ поршней требуется не в каждом режиме работы двигателя. Отключение форсунок охлаждения поршней, когда в таком охлаждении нет нужды, позволяет снизить расход топлива. Важной причиной отказа от форсунок охлаждения поршней с подпружиненными клапанами является общее уменьшение давления масла.

606_019Число оборотов, об/мин

Кру

тящ

ий

мом

ент,

Н·м

Характеристика для форсунок охлаждения поршней

Форсунки охлаждения поршней отключены (температура масла >50 °C)

Система отключаемых форсунок охлаждения поршней включает в себя следующие компоненты:

дополнительный напорный масляный канал в блоке •цилиндров;новые форсунки без подпружиненных клапанов; при этом •форсунки могут иметь четыре разных внутренних диаметра (самый маленький диаметр у форсунок для двигателей TFSI 1,8 л);датчик давления масла, уровень 3 F447 (замыкается •при 0,3 – 0,6 бара);управляющий клапан форсунок охлаждения поршней N522;•механический переключающий клапан.•

Форсунки охлаждения поршней включаются только тогда, когда в таком охлаждении есть необходимость. Это определяется блоком управления двигателя по сохранённой в нём характеристике.Включение форсунок охлаждения поршней возможно как при низком, так и при высоком уровне давления масла.

Маслозаливная горловина с крышкой находится на корпусе цепного привода. Новая крышка легко открывается и закрывается, полностью обеспечивая в то же время надёжную герметизацию внутренней полости двигателя.В конструкции новой крышки разделены функции уплотнения и (байонетного) затвора. В результате площадь прилегания уплотнительного кольца (прямоугольного сечения) из эластомера к корпусу цепного привода стала меньше и, кроме того, при открывании и закрывании не происходит относительного перемещения уплотняемых поверхностей.Новая конструкция позволила снизить до минимума усилия, которые нужно прилагать к крышке. Угол поворота байонетного затвора составляет 90°.

Крышка маслозаливной горловины

606_082

Верхняя часть крышки маслозаливной горловины с байонетным затвором

Пружина

Уплотнительное кольцо

прямоугольного сечения

Нижняя часть крышки маслозаливной горловины

Важнейшие параметры для определения необходимости включения или выключения форсунок:

нагрузка двигателя;•число оборотов двигателя;•рассчитанная температура масла.•

Форсунки охлаждения поршней отключены (температура масла <50 °C)

29

606_004

Форсунки охлаждения поршней выключены Датчик давления, используемый при уменьшении давления маслаF378

606_005

Форсунки охлаждения поршней включены

Механический переключающий клапан перекрывает канал к масляному каналу форсунок охлаждения поршней

Управляющий клапан форсунок охлаждения поршнейN522обесточен Механический переключающий клапан открывает канал

к масляному каналу форсунок охлаждения поршней

Управляющий клапан форсунок охлаждения поршнейN522запитан

Канал прокачки механического переключающего клапана

Управляющий клапан форсунок охлаждения поршней N522 задействуется блоком управления двигателя. Питание подаётся на клапан от клеммы 87, а блок управления замыкает электрическую цепь, включая соединение клапана с массой.В результате N522 открывает масляный канал к механическому переключающему клапану. Давление масла начинает действовать на золотник механического клапана с обеих сторон, золотник смещается, преодолевая сопротивление пружины и перекрывает соединение с масляным каналом форсунок охлаждения поршней.

Соединение с масляным каналом форсунок закрыто

Управляющий канал

Включение форсунок охлаждения поршней осуществляется снятием электрического напряжения с клапана N522. В результате управляющий масляный канал к механическому клапану перекрывается. Давление масла действует теперь только на одну сторону золотника механического клапана, золотник смещается, и соединение с масляным каналом форсунок открывается. Для смещения золотник должен преодолеть сопротивление пружины. Усилие сжатия пружины в механическом клапане выбрано таким, что соединение с масляным каналом форсунок открывается при давлении масла начиная с 0,9 бара. Чтобы золотник механического клапана после выключения электрического управляющего клапана N522 мог без задержки вернуться в своё исходное положение, масло должно иметь возможность быстро вытечь из цилиндра. Для этого предусмотрен отдельный канал, по которому масло без давления стекает в масляный поддон двигателя. По этому же каналу масло стекает и при замене фильтрующего элемента масляного фильтра.

Запорный стержень

масляного фильтра

Соединение с масляным каналом форсунок открыто

Контроль работы

При включённых форсунках охлаждения поршней замыкается контакт в датчике давления масла, уровень 3 F447, установленного в конце масляного канала форсунок охлаждения поршней (см. стр. 26, рис. 606_003).

Этот датчик позволяет регистрировать следующие отклонения в работе:

отсутствие давления масла в форсунках охлаждения •поршней, несмотря на команду форсунок;неисправность датчика;•наличие давления масла, несмотря на отключение форсунок •охлаждения поршней.

Для управляющего клапана форсунок охлаждения поршней могут распознаваться следующие неисправности:

разрыв цепи; форсунки постоянно включены;•короткое замыкание на массу; охлаждение поршней выключено;•короткое замыкание на плюс; охлаждение форсунок •постоянно включено.

В случае неисправностей, при которых охлаждение поршней не выполняется, предусмотрены следующие аварийные реакции:

ограничение крутящего момента и числа оборотов блоком •управления двигателя;масляный насос не переключается на низкий уровень давления;•в комбинации приборов отображается предупреждение •об ограничении оборотов до 4000 об/мин, подаётся однократный звуковой сигнал, включается контрольная лампа EPC.

30

ПримечаниеСхему подключения магистралей на конкретном автомобиле см. в соответствующем руководстве по ремонту.

Система охлаждения имеет разные исполнения в зависимости от мощности двигателя и дополнительного оборудования автомобиля.

Ниже в качестве примера описывается вариант для двигателя TFSI 1,8 л в продольной компоновке с механической коробкой передач и без автономного отопителя.

Обзор системы

Контур системы охлаждения

606_009

Поворотный золотник 18


К масляному радиатору КП (прогрев КП)

К теплообменнику отопителя1

Циркуляционный насос ОЖV504

Каналы охлаждения встроенного выпускного коллектора

Турбонагнетатель9

Радиатор системы охлаждения15

Масляный радиатор двигателя11

Расширительный бачок ОЖ6

Факторами, обуславливающими отличия в исполнении системы охлаждения, являются: продольная или поперечная компоно-вочная схема, рабочий объём двигателя, вариант коробки передач, а также то, оснащён ли автомобиль автономным отопителем или нет.

На рисунке, помимо названий узлов/агрегатов, указаны также номера, соответствующие номерам на схеме системы на стр. 31.

Система охлаждения

31

1 2

3 4

5

1312

11109

87

6

1514

Двигатель 1,8 л TFSI в продольной компоновке с механической КП и без автономного отопителя

606_023

Охлаждённая ОЖ

Нагретая ОЖ

ATF


1 Теплообменник отопителя2 Масляный радиатор КП3 Запорный клапан ОЖ климатической установки

Climatronic N4224 Циркуляционный насос ОЖ V505 Клапан контура ОЖ коробки передач N4886 Расширительный бачок системы охлаждения7 Датчик температуры ОЖ G628 Насос системы охлаждения с исп. механизмом системы

терморегулирования двигателя N493 (поворотные золотники 1 и 2)

9 Турбонагнетатель10 Встроенный выпускной коллектор (IAGK)11 Масляный радиатор двигателя12 Вентилятор радиатора V713 Вентилятор радиатора 2 V17714 Датчик температуры ОЖ на выходе из радиатора G8315 Радиатор системы охлаждения

32

606_035

Инновационная система терморегулирования (ITM)

При разработке нового поколения двигателей весь контур системы охлаждения был полностью переработан. Главными требованиями при этом были: быстрый прогрев двигателя, экономия топлива за счёт быстродействующей и оптимальной по термодинамике системы терморегулирования двигателя и при необходимости быстрый прогрев салона при холодном пуске.

Двумя наиболее важными компонентами инновационной системы терморегулирования являются: встроенные в ГБЦ выпускной коллектор (см. раздел «Головка блока цилиндров») и исполнительный механизм системы терморегулирования двигателя N493, который описывается ниже. Он выполнен в едином модуле с насосом системы охлаждения, который установлен на «холодной» стороне двигателя.

Модуль поворотных золотников и насоса системы охлаждения

Возврат от системы отопления, турбонагнетателя и КППоворотный золотник 1

Возврат ОЖ от радиатора

Подача ОЖ к радиатору


Зубчатый ремень привода насоса системы охлаждения

Шкив насоса системы охлажденияКрышка

Шестерня зубчатого ремня


606_040

85 °C90 °C95 °C100 °C105 °C



Кру

тящ

ий

мом

ент,

Н·м

Температура ОЖ при температуре окружающего воздуха 20 °C

33

2 5

6 7

8

10 11

9

1 3 4

Исполнительный механизм системы терморегулирования двигателя N493 (поворотный золотник)

Исполнительный механизм системы терморегулирования двигателя N493 одинаков для обоих вариантов двигателя 1,8 л и 2,0 л как при продольной, так и при поперечной компоновке и регулирует потоки ОЖ с помощью двух механических поворотных золотников, механически связанных друг с другом. Регулирование углового положения поворотных золотников осуществляется в соответствии с характеристиками в блоке управления двигателя.

Комбинация положений двух золотников позволяет реализовать самые разные варианты соединения или перекрывания каналов ОЖ. За счёт этого становится возможным быстрый прогрев холодного двигателя, что означает снижение потерь на трение и тем самым экономию топлива. Помимо этого, такая конструкция позволяет поддерживать различные температуры ОЖ в диапазоне от 85 °C до 107 °C.

606_036


1 Привод исполн. механизма системы терморегулирования двигателя N493 с датчиком

2 Штуцер подачи ОЖ к радиатору системы охлаждения3 Штуцер к масляному радиатору двигателя4 Промежуточное зубчатое колесо5 Поворотный золотник 2

6 Вал поворотного золотника 17 Корпус блока поворотных золотников8 Термостат с твёрдым наполнителем («аварийный»

термостат)9 Пакет уплотнений10 Штуцер поступления ОЖ от радиатора11 Поворотный золотник 1

34

Работа исполнительного механизма системы терморегулирования двигателя N493

Поворотный золотник приводится электродвигателем постоянного тока (с редуктором). Электродвигатель управляется блоком управления двигателя с помощью ШИМ-сигнала (12 В). Частота сигнала достигает при этом 1000 Гц. Новым в данной конструкции является управляющий сигнал. Он представляет собой цифровой сигнал, структура которого напоминает сигнал шины CAN.Использование электродвигателя продолжается до тех пор, пока не будет достигнуто положение, заданное блоком управления двигателя. Положительное использование (измеряемая величина в тестере) соответствует повороту золотника в направлении «Открыто».Поворотный золотник 1 приводится от электродвигателя через червячную передачу с большим передаточным числом. Он управляет потоком ОЖ масляного радиатора, головки блока цилиндров и радиатора системы охлаждения. (Поток масляного радиатора КП, турбонагнетателя и обратный поток теплообменника отопителя не регулируются.)

Поворотный золотник 2 связан с поворотным золотником 1 специальным приводным валом, причём эта передача сконструирована так, что при определённых углах поворота золотника 1 золотник 2 перестаёт или, наоборот, начинает поворачиваться вместе с ним. Золотник 2 начинает поворачиваться (открывать канал потока ОЖ через ГБЦ) при достижении золотником 1 угла поворота примерно 145°. При достижении золотником 1 угла поворота примерно 85° золотники снова рассоединяются. В этом положении поворотный золотник 2 достиг своего крайнего положения и канал циркуляции ОЖ через ГБЦ полностью открыт.Диапазон поворота обоих золотников ограничен механическими ограничителями.

Чем больше прогревается двигатель, тем дальше поворачивается поворотный золотник. При этом различные каналы ОЖ открываются с различными сечениями.

Для регистрации точного положения золотников и распознавания неисправностей на электронной плате золотников установлен датчик угла поворота. Он передаёт цифровой сигнал напряжения (SENT*) в блок управления двигателя.Угловое положение поворотного золотника 1 можно считать с помощью тестера в измеряемых величинах.

606_010

Червячный редуктор


Ремённая передача



Исполнительный механизм системы терморегулирования двигателя N493

Поступление ОЖ от масляного радиатора

Вход ОЖ в двигательВыход ОЖ из двигателя

Подача ОЖ к радиатору

Возврат от системы отопления, турбонагнетателя и КП

Возврат ОЖ от радиатора

35

Протекание процесса прогрева

Далее описывается работа всего контура циркуляции ОЖ в фазе прогрева двигателя. Описание приводится для двигателей на Audi A4 ’12.

Прогрев

Для прогрева двигателя поворотный золотник 1 приводится в положение 160°. В этом положении золотник 1 перекрывает канал к масляному радиатору двигателя и канал поступления ОЖ от радиатора системы охлаждения.Поворотный золотник 2 перекрывает канал к блоку цилиндров.Запорный клапан ОЖ климатической установки Climatronic N422 и клапан контура ОЖ коробки передач N488 остаются пока закрытыми. Насос прокачки ОЖ после выключения двигателя V51 не включается. Таким образом, циркуляция ОЖ через блок цилиндров невозможна. Отсутствие циркуляции ОЖ через блок цилиндров сохраняется до определённой температуры, зависящей от нагрузки и оборотов двигателя, но в любом случае не превышающей 90 °C.

Подключение отопителя

При наличии запроса на отопление салона система управления включает запорный клапан ОЖ климатической установки Climatronic N422 и насос прокачки ОЖ после выключения двигателя V51. В результате охлаждающая жидкость начинает циркулировать через ГБЦ, турбонагнетатель и теплообменник отопителя.

Минимальный поток

Эта функция служит для предотвращения перегрева ГБЦ (со встроенным выпускным коллектором) и турбонагнетателя в фазе отсутствия циркуляции ОЖ через блок цилиндров. Для этого поворотный золотник 1 приводится в положение примерно 145°. Начиная с этого положения, приводной вал, соединяющий золотники, начинает поворачивать золотник 2, открывая его. Теперь небольшой поток ОЖ может протекать через блок цилиндров, ГБЦ и турбонагнетатель и далее возвращаться через модуль поворотных золотников к насосу системы охлаждения.Второй частичный поток ОЖ протекает при необходимости через запорный клапан системы охлаждения N82 к теплообменнику отопителя. Насос прокачки ОЖ после выключения двигателя V51 при этом включается только при наличии запроса на отопление салона. Быстрый нагрев ОЖ способствует дальнейшему снижению потерь на трение в непрогретом двигателе.

606_062

606_063

606_064

36

Подключение масляного радиатора двигателя

В ходе дальнейшего прогрева двигателя к контуру циркуляции ОЖ подключается также масляный радиатор двигателя, открывание канала к которому начинается с положения поворотного золотника 1 (120°).Параллельно с этим продолжает также открываться и поворотный золотник 2, в результате чего поток циркуляции ОЖ через блок цилиндров увеличивается. Благодаря подключению в соответствующий момент масляного радиатора двигателя, дополнительно ускоряется процесс прогрева масла двигателя.

Подключение масляного радиатора КП

После достаточного прогрева двигателя задействуется клапан контура ОЖ коробки передач N488, открывающий канал к масляному радиатору КП. В результате избыточное тепло двигателя используется для прогрева масла в коробке передач.Включение функции прогрева масла КП происходит при достижении температуры ОЖ 80 °C без отопления салона или 97 °C с отоплением салона.

Регулирование температуры с помощью радиатора системы охлаждения

При низких оборотах и нагрузках температура охлаждающей жидкости поддерживается на уровне 107 °C для минимизации трения в двигателе. При повышении нагрузки и числа оборотов температура ОЖ снижается до 85 °C.

Для этого поворотный золотник 1 устанавливается в соответствующее положение в диапазоне 85° – 0°, в зависимости от потребности в охлаждении. В положении золотника 0° канал возврата ОЖ от радиатора полностью открыт.

Частичная нагрузка Полная нагрузка

606_065

606_066

606_068606_067

37

Функция работы охлаждения после выключения двигателя

Чтобы не допустить закипания охлаждающей жидкости в ГБЦ и в турбонагнетателе, а также чтобы предотвратить слишком интенсивное охлаждение двигателя, после выключения двигателя включается функция продолжения работы системы охлаждения в соответствии с заданной характеристикой. Эта функция может оставаться активной до 15 минут после выключения двигателя.Для реализация функции поворотный золотник переводится в положение «охлаждение после выключения двигателя» (160 – 255°). При работе функции охлаждения после выключения двигателя также осуществляется регулирование температуры ОЖ. При необходимости максимального охлаждения после выключения двигателя (255°) и соответственно низкой номинальной температуры ОЖ канал поступления ОЖ от радиатора открывается, но канал подачи ОЖ в блок цилиндров остаётся закрытым (поворотным золотником 2). Кроме того, используется насос прокачки ОЖ после выключения двигателя V51 и запорный клапан системы охлаждения N82.

Охлаждающая жидкость циркулирует теперь двумя потоками: один поток идёт через ГБЦ и к насосу V51, второй поток проходит через турбонагнетатель, поворотный золотник и затем через радиатор системы охлаждения обратно к насосу V51.При работе функции продолжения охлаждения после выключения двигателя циркуляции ОЖ через блок цилиндров не происходит. Тем самым общее время работы функции удалось существенно сократить, не вызывая при этом слишком интенсивного охлаждения двигателя.

В случае отказа

606_077

При отказе датчика угла поворота золотник приводится в полностью открытое положение (максимальное охлаждение). При неисправности электродвигателя или заедании золотника блок управления двигателя вводит ограничение числа оборотов двигателя и крутящего момента, конкретные значения ограничений зависят от положения золотника.

Дальнейшие меры:

в комбинации приборов отображается предупреждение •об ограничении оборотов до 4000 об/мин, подаётся однократный звуковой сигнал, включается контрольная лампа EPC;в комбинации приборов отображается текущая •температура ОЖ;открывается запорный клапан системы охлаждения N82;•включается насос прокачки ОЖ после выключения •двигателя V51 для обеспечения охлаждения ГБЦ.

При превышении в поворотном золотнике температуры 113 °C установленный в золотнике «аварийный» термостат открывает перепускной канал к радиатору, так что охлаждающая жидкость может циркулировать через радиатор (см. стр. 33, рис. 606_036). Тем самым автомобиль в случае отказа имеет возможность продолжить движение.


Анимация по теме «Инновационная система терморегулирования и работа поворотных золотников».


38

3

1

2 4 5

Клапан контура ОЖ коробки передач N488

Клапан контура ОЖ коробки передач N488 направляет поток нагретой охлаждающей жидкости от двигателя к масляному радиатору КП. Он устанавливается, например, на Audi A5 ’12 с механической коробкой передач.Открытие электромагнитного клапана осуществляется посредством подачи напряжения бортовой сети блоком управления двигателя. При отсутствии напряжения на клапане он удерживается открытым механическим усилием пружины.

606_021

606_022

При запуске двигателя клапан закрывается. При температуре ОЖ 80 °C канал потока ОЖ к коробке передач открывается и при 90 °C снова закрывается. Это помогает коробке передач выйти на рабочую температуру, обеспечивающую оптимальные условия трения.

Поток ОЖ к радиатору ATF

Поток ОЖ от двигателя

Поршень

Катушка электромагнита

Электрический разъём

Электросхема исполнительного механизма системы терморегулирования двигателя N493

Выводы разъёма исполнительного механизма системы терморегулирования двигателя N493:

Датчик — (провод массы датчика в жгуте проводов двигателя)Датчик сигнал

Датчик + (провод 5 В в жгуте проводов двигателя)

Исполнительный механизм –

Исполнительный механизм +

1

2

3

4

5

39

На двигателях, устанавливаемых продольно, этот насос используется в качестве циркуляционного насоса для теплообменника отопителя. Включает насос блок управления Climatronic J255 с помощью ШИМ-сигнала. Блок управления Climatronic J255 обеспечивает диагностику насоса.

Циркуляционный насос ОЖ V50

Назначение

При работающем циркуляционном насосе V50 охлаждающая жидкость засасывается от двигателя через шланг, проходит через теплообменник отопителя и запорный клапан, после чего по другому шлангу поступает обратно к двигателю.Циркуляционный насос V50 включается при включённом зажигании в зависимости от температуры охлаждающей жидкости и настройки на панели управления климатической установки.

Вариант исполнения автомобиля выбирается с помощью кодировки и адаптации (например, установлен автономный отопитель).

Запорный клапан ОЖ климатической установки Climatronic N422

Этот запорный клапан устанавливается на продольно устанавливаемых двигателях и без автономного отопителя.

Конструктивно это тот же клапан, что и клапан контура ОЖ коробки передач N488 (см. стр. 38).При отсутствии управляющего сигнала клапан открыт (охлаждающая жидкость может через него протекать). При подаче управляющего сигнала клапан закрывается. Открывание клапана происходит под воздействием механического усилия пружины.

Назначение

После пуска двигателя клапан закрывается. Открывается клапан при наличии запроса на отопление или от системы Старт-стоп, а также при работе системы охлаждения после выключения двигателя.Управляет работой клапана (дискретно: ВКЛ.-ВЫКЛ.) блок управления Climatronic J255.В нём запорный клапан ОЖ для Climatronic N422 должен быть надлежащим образом адаптирован.

Этот насос устанавливается на автомобилях с поперечным расположением двигателя. Конструктивно это тот же насос, что и V50 на автомобилях с продольной компоновкой двигателя. Управляет работой насоса блок управления двигателя с помощью ШИМ-сигнала.Насос прокачки ОЖ после выключения двигателя V51 включается блоком управления двигателя по запросу от панели управления (блок управления отопителя J65) или от блока управления Climatronic J255.

Запорный клапан системы охлаждения N82 управляется блоком управления двигателя.Он устанавливается, помимо других моделей, в Audi A3 ’13 с автономным отопителем.

Насос прокачки ОЖ после выключения двигателя V51

Запорный клапан системы охлаждения N82

Он перекрывает на холодном двигателе, в зависимости от настройки на панели управления (блок управления отопителя J65) или блока управления Climatronic J255, циркуляцию охлаждающей жидкости через теплообменник отопителя, например, для ускорения прогрева двигателя.

Он также дополнительно поддерживает основной насос системы охлаждения, увеличивая поток ОЖ через теплообменник отопителя при определённых оборотах двигателя, для увеличения интенсивности отопления.Кроме того, температура в турбонагнетателе может быть снижена быстрее. Это увеличивает срок службы моторного масла.

606_056

Дополнительная информацияДополнительную информацию по работе циркуляционного насоса системы охлаждения V50/V51 см. в программе самообучения 616 «Двигатели Audi 1,2 л и 1,4 л TFSI семейства EA211».

Этот клапан открывает и перекрывает поток охлаждающей жидкости к теплообменнику отопителя салона, см. стр. 31, рис. 606_023.

Циркуляционный насос ОЖV50

40

Е

C

B

N316

G336

N249

F

J338G186G187G188

V465

A D

G

G31

606_025


A Выпуск ОГB ТурбонагнетательC Воздушный фильтрD Забор атмосферного воздухаE Заслонка перепускного канала (вестгейт)F ИнтеркулерG Заслонки впускных каналов

ОГ

Всасываемый воздух (разрежение)

Наддувочный воздух (давление наддува)Перепускной канал принудительного х. х.(давление наддува)

G31 Датчик давления наддуваG42 Датчик температуры воздуха на впускеG71 Датчик давления во впускном коллектореG186 Электропривод дроссельной заслонкиG187 Датчик угла поворота 1 электропривода дроссельной

заслонкиG188 Датчик угла поворота 2 электропривода дроссельной

заслонкиG336 Датчик положения заслонок воздушных каналов

(потенциометр)J338 Блок дроссельной заслонкиN249 Перепускной воздушный клапан турбонагнетателяN316 Клапан заслонок впускных каналовV465 Регулятор давления наддува

ПримечаниеПосле ослабления контргайки на тяге регулятор давления наддува V465 подлежит замене.После замены требуется выполнить базовую установку регулятора давления наддува с помощью тестера.

G42 с G71


Система впуска и наддува

41

Система впуска на двигателях с поперечным расположением двигателя

606_037

Турбонагнетатель(B)

Интеркулер(F)

Воздушный фильтр(C)

Блок дроссельной заслонки J338

Впускной коллектор

Забор воздуха(D)

Датчик температуры воздуха на впуске G42 с датчиком давления во впускном коллекторе G71

Датчик давления наддува G31

Клапан заслонок впускных каналов N316

Регулятор давления наддува V465

Перепускной воздушный клапан турбонагнетателя N249

Потенциометр заслонок впускного коллектораG336

42

Система впуска на двигателях с продольным расположением двигателя

606_038


Интеркулер

Воздушный фильтр

Блок дроссельной заслонки J338


Забор воздуха






43


Ввиду более высоких значений давлений наддува, встроенная во впускной коллектор система заслонок впускных каналов была полностью переработана. Монолитный изогнутый вал из нержавеющей стали гарантирует максимальную крутильную жёсткость «ваннообразных» заслонок впускного канала. Распознавание положения заслонок происходит с помощью датчика положения заслонок впускных каналов G336 (бесконтактный датчик угла поворота).

606_041

606_042

Заслонки впускного коллектора

Датчик температуры воздуха на впускеG42 с датчиком давления во впускном коллектореG71

В открытом положении заслонки фиксируются в опоре для минимизации их смещения воздушным потоком. Блок управления двигателя управляет положением вала, подавая сигнал на электромагнитный клапан заслонок впускных каналов N316, который использует вакуумный привод с двумя фиксированными положениями.


Клапан заслонок впускных каналовN316

Вакуумный привод заслонок впускных каналов

Насос высокого давления

Клапан дозирования топливаN290

Форсунки FSI (непосредственный впрыск)

Блок дроссельной заслонкиJ338


Форсунки MPI (впрыск во впускной коллектор)

44

Для наддува используется полностью разработанный заново турбонагнетатель с однопоточным корпусом турбины, т. н. Mono‑Scroll*.

Наддув с помощью однопоточного турбонагнетателя улучшает характеристики двигателя при полной нагрузке, в особенности в верхней части диапазона оборотов. При этом два раздельных канала ОГ на выходе из ГБЦ продолжают оставаться раздельными и в турбонагнетателе и сходятся в один канал только непосредственно перед подачей на турбинное колесо. Тем самым система в целом обеспечивает наилучшее возможное разделение потоков ОГ разных цилиндров (четыре –> два –> один).

Турбонагнетатель имеет следующие особенности:

электропривод перепускного клапана (вестгейта) (регулятор •давления наддува V465 с датчиком положения G581);лямбда-зонд перед турбонагнетателем (лямбда-зонд G39);•компактный, стальной литой корпус турбины с двухпоточным •впускным каналом, устанавливаемый непосредственно на фланце ГБЦ;в корпус нагнетателя встроен демпфер пульсаций и •электрический перепускной клапан х. х. (перепускной воздушный клапан турбонагнетателя N249);турбинное колесо из жаростойкого материала (• Inconel*), рабочие температуры до 980 °C;корпус подшипника с универсальными разъёмами для масла •и охлаждающей жидкости;рабочее колесо компрессора обработано на фрезерном •станке, благодаря чему обладает прочностью при повышенной частоте вращения и улучшенными акустическими характеристиками;турбинное колесо типа • Mixed‑Flow‑Turbine* из материала Inconel 713 °C.

Датчики для регистрации температуры и массового расхода воздуха:

Датчик давления наддува G31 (поз. 3) установлен •в воздуховоде между интеркулером и блоком дроссельной заслонки.

606_013

Регулятор давления наддуваV465

Перепускной клапан турбонагнетателяN249

Встроенныйдемпфер пульсаций

Лямбда-зондG39

Заслонка перепускного канала (вестгейт)

Корпус турбины


Датчик температуры воздуха на впуске G42 с датчиком •давления во впускном коллекторе G71, массовый расход воздуха определяется на основании сигналов давления и температуры.

К интеркулеру

От воздушного фильтра



Встроенный выпускной коллектор

45


Впервые на четырёхцилиндровом двигателе Audi с турбонагнетателем используется электрический привод заслонки перепускного канала (вестгейта). Такое решение имеет следующие преимущества:

более быстрое и более точное выполнение перемещений;•работает независимо от имеющегося в данный момент •давления наддува;благодаря высокому удерживающему усилию, максимальный •крутящий момент двигателя (320 Н·м) достигается уже при достаточно низких оборотах (1500 об/мин);

благодаря возможности активного открывания перепускного •клапана при частичной нагрузке, базовое давление наддува может быть снижено. Это обеспечивает снижение расхода топлива приблизительно 1,2 г CO2/км в цикле MVEG;активное открывание перепускного клапана в фазе прогрева •нейтрализатора позволяет увеличить температуру ОГ на входе в нейтрализатор на 10 °C, в результате чего снижается уровень вредных выбросов при холодном пуске двигателя;быстродействие электрического привода перепускного •клапана позволяет при переходе в режим принудительного х. х. быстро, практически сразу же сбрасывать давление наддува, что положительно сказывается на акустических свойствах турбонагнетателя (меньше шипения, рокота).

606_079


Датчик положения регулятора давления наддуваG581

Шток привода заслонки перепускного канала (вестгейт) с элементами компенсации люфта / допусков деталей

Редуктор

Разъём для подключения к блоку управления двигателя

Пружина компенсации люфта

Тарелка пружины

Магнитный держатель

46

3

1 2 4 5 6

Привод состоит из следующих узлов:

корпус;•электродвигатель постоянного тока (регулятор давления •наддува V465);редуктор;•

Привод регулятора давления наддува

Датчик положения регулятора давления наддува G581 установлен в крышке корпуса редуктора регулятора. В этой же крышке корпуса находится также магнитный держатель с двумя постоянными магнитами. Магнитный держатель может сдвигаться в направляющих на крышке корпуса и прилегает к тарелке пружины привода, перемещаясь тем самым вместе со штоком. При перемещении штока магниты проходят мимо датчика Холла, также установленного в крышке корпуса, в результате чего регистрируется фактическое перемещение привода. Значения перемещения привода передаются в виде аналогового, линейного сигнала напряжения.

Электрическая схема

606_020

Описание работы

Электродвигатель постоянного тока через редуктор и шток перемещает перепускную заслонку (вестгейт). Механическим ограничителем перемещения в нижней части диапазона служит внешний упор заслонки вестгейт (седло заслонки), в верхней части диапазона движение механически ограничивается внутренним упором в корпусе редуктора.

Выводы в разъёме регулятора давления наддува V465:

встроенный бесконтактный датчик положения (датчик •положения регулятора давления наддува G581);верхний и нижний механический упор редуктора;•элементы компенсации люфта / допусков изготовления •на штоке привода.

Датчик положения регулятора давления наддува G581

Управляющий сигнал для электродвигателя генерируется блоком управления двигателя, частота сигнала находится в диапазоне 1000 Гц.На штоке привода имеются регулировочные элементы, позволяющие отрегулировать положение заслонки вестгейта после замены привода.

Датчик + (провод 5 В в жгуте проводов двигателя)

Исполнительный механизм –

Масса

Не используется

Датчик сигнал

Исполнительный механизм +

1

2

3

4

5

6

Кл. 15

47

Корпус нагнетателя, изготовленный из литого алюминия, усилен в связи с высокими усилиями, действующими в регуляторе давления наддува V465. Помимо насосного колеса, в нём расположены также демпфер пульсаций, перепускной клапан турбонагнетателя N249 и штуцер для ввода во впускной тракт картерных газов и паров топлива из адсорбера.

Для соблюдения требований повышенной жаростойкости до температуры примерно 980 °C и расположения в корпусе лямбда-зонда перед турбиной корпус турбины, в отличие от поколения 2, изготавливается из литой стали. Чтобы обеспечить максимально возможное отсутствие интерференции между тактами выпуска ОГ различных цилиндров, применена двухпоточная схема выпуска со слиянием двух каналов в один только незадолго до колеса турбины.

Ввиду исключительной компактности корпуса турбины, для крепления его к ГБЦ используются стандартные шпильки с гайками.Турбинное колесо выполнено по комбинированной, радиально-осевой схеме (Mixed-Flow-Turbine).

Корпус турбины и турбинное колесо

606_080


Перепускной клапан турбонагнетателяN249

Встроенныйдемпфер пульсаций

Лямбда-зондG39

Заслонка перепускного канала (вестгейт)


Турбинное колесо

Насосное колесо

Лямбда-зонд (перед нейтрализатором) расположен в оптимальной точке, в которой он омывается отработавшими газами каждого из четырёх цилиндров, но температура, несмотря на это, не слишком высока.В качестве лямбда-зонда G39 используется широкополосный лямбда-зонд LSU 4.2.

Фланец крепления к ГБЦ

Это значительно ускоряет момент прохождения точки росы и позволяет осуществлять лямбда-регулирование достаточно быстро после пуска двигателя (через шесть секунд), а также регистрировать параметры ОГ каждого цилиндра.

Насосное колесо цельное и изготавливается фрезерованием. За счёт этого увеличивается его максимально возможная частота вращения и улучшаются акустические характеристики.

Корпус нагнетателя и насосное колесо

Лямбда-зонд G39

48


606_017

Форсунки цилиндров 1 – 4N30 – N33

Форсунки 2 цилиндров 1 – 4N532 – N535

Подкачивающий топливный насос G6

Блок управления топливного насоса J538

Плюс АКБ

К блоку управления двигателя

Топливный фильтр

Масса

Датчик давления топливаG247

Топливная рампа высокого давления


Топливная рампа низкого давления

Датчик давления топлива для низкого давленияG410

Клапан дозирования топлива N290

Система питания

49

Как следствие всё более активных дискуссий о том, что бензиновые двигатели с непосредственным впрыском выбрасывают в атмосферу до десяти раз больше мелких сажевых частиц, чем современные дизельные двигатели, была разработана двойная система впрыска.

Смесеобразование / двойная система впрыска

Этим были достигнуты следующие цели:увеличение давления впрыска со 150 до 200 бар;•улучшение акустических характеристик;•выполнение требований нормы Евро 6 по массе и •количеству мелких частиц в ОГ (снижение выбросов сажевых частиц в 10 раз);уменьшение выбросов газов, в особенности CO• 2, соответствие сегодняшним и перспективным нормам;оснащение двигателя дополнительной системой впрыска •во впускной коллектор;уменьшение расхода топлива на средних нагрузках, в чём •проявляется преимущество впрыска во впускной коллектор (MPI).

Система впрыска во впускной коллектор (MPI)

Система впрыска высокого давления

Топливо в систему впрыска MPI поступает от имеющегося на насосе высокого давления штуцера низкого давления. Тем самым при работе двигателя в режиме впрыска во впускной коллектор топливо продолжает протекать через насос высокого давления, охлаждая его.Для уменьшения пульсаций, передаваемых насосом высокого давления в рампу, в штуцере низкого давления на насосе высокого давления установлен дроссель.

Для работы при давлении топлива до 200 бар все части контура высокого давления были модернизированы. Для снижения уровня шума форсунки устанавливаются теперь в головку блока цилиндров с использованием подпружиненных металлических шайб. Топливная рампа высокого давления также развязана от впускного коллектора и крепится болтами к головке блока цилиндров. Место положения форсунок высокого давления слегка смещено назад.

Дополнительная информацияДополнительную информацию по принципам регулирования системы впрыска высокого давления см. в программе самообучения 384 «Двигатель Audi 1,8 л 4V TFSI с цепным приводом ГРМ».

606_012


Форсунки цилиндров 1 – 4N30 – N33

Дроссельная заслонка

Датчик давления топлива для низкого давленияG410

Форсунки 2 цилиндров 1 – 4N532 – N535

Топливная рампа низкого давления

Топливная рампа высокого давления

Контур высокого давления

Контур низкого давления

Клапан дозирования топливаN290

В состав системы впрыска во впускной коллектор (MPI) входит собственный датчик давления — датчик низкого давления топлива G410. Подача топлива осуществляется подкачивающим топливным насосом G6 в топливном баке и регулируется по потребности. Подкачивающий топливный насос G6 подключён к блоку управления топливного насоса J538 и управляется через него блоком управления двигателя. Топливная рампа (MPI) изготовлена из пластмассы. Форсунки MPI (N532 – N535) установлены в пластмассовом впускном коллекторе в положении, обеспечивающем оптимальное направление впрыска топлива.

За счёт этого улучшается гомогенизация топливовоздушной смеси, а также уменьшается термическая нагрузка на форсунки.Схема регулирования в рамках её унификации для всех двигателей была ещё раз пересмотрена. В схеме регулирования действует принцип: при отсоединении разъёма от регулятора давления топлива N276 давление в контуре высокого давления больше не создаётся.


50

Режимы

Прежде всего, по специальной характеристике определяется, должен ли двигатель работать в режиме MPI (впрыск во впускной коллектор) или FSI (непосредственный впрыск).Для снижения выбросов сажевых частиц, обеспечения минимального разжижения масла и уменьшения склонности к детонации количество и тип (т. е. MPI или FSI) впрысков оптимизируются по термодинамике. При этом необходимо также соответственно корректировать момент и продолжительность впрыска.

Система лямбда-регулирования стремится поддерживать значение лямбда = 1 в максимально широком диапазоне режимов. Это становится возможным за счёт применения встроенного выпускного коллектора.

На холодном двигателе (температура ОЖ ниже примерно 45 °C в зависимости от температуры масла) всегда используется режим непосредственного впрыска, как и при любом запуске двигателя.

606_061


Ин

диц

иров

анн

ый

крут

ящий

мом

ент*

, Н·м

Характеристика различных типов впрыска

FSI, двукратный впрыск (гомогенный послойный, один впрыск в камеру сгорания в такте впуска и ещё один в такте сжатия)

MPI, однократный впрыск во впускной коллектор

FSI, однократный впрыск (гомогенный, непосредственный впрыск в такте впуска)

При длительной работе в режиме впрыска во впускной коллектор топливо в форсунках высокого давления может закоксовываться. Чтобы этого не происходило, система в таких случаях периодически на короткое время включает непосредственный впрыск, промывая таким образом форсунки высокого давления.

51


Анимация по теме «Режимы впрыска MPI и FSI».

Пуск двигателя

Трёхкратный непосредственный впрыск в такте сжатия.

Прогрев двигателя / нейтрализатора

Двукратный непосредственный впрыск, один раз в такте впуска и один раз в такте сжатия. При этом момент впрыска несколько смещается в сторону «поздно». Заслонки впускных каналов закрываются.

Прогретый двигатель (> 45 °C), частичная нагрузка

Переключение на впрыск во впускной коллектор. Заслонки впускных каналов в режиме частичной нагрузки также закрываются, но не 1 : 1 с переходом на впрыск во впускной коллектор (в зависимости от различных параметров в характеристике).

Экономия топлива

На прогретом двигателе впрыск топлива до камеры сгорания даёт оптимальную гомогенизацию топливовоздушной смеси. Другими словами, у топлива есть больше времени, чтобы смешаться с воздухом и частично испариться. В результате смесь сгорает быстро и оптимально (с точки зрения КПД). Кроме того, не происходит затрат мощности двигателя на привод насоса высокого давления.

Высокая нагрузка

Двукратный непосредственный впрыск, один раз в такте впуска и один раз в такте сжатия.

Аварийная функция

При выходе одной из двух систем впрыска из строя другая система обеспечивает работу двигателя в аварийном режиме. Автомобиль тем самым сохраняет возможность двигаться и не требует эвакуации.

606_089

Блок управления двигателяJ623


52

Обзор компонентов системы управления двигателя TFSI 1,8 л CJEB (Audi A5 ’12)

Датчики

Датчик детонации 1 G61

Датчик положения педали акселератора G79 Датчик 2 положения педали акселератора G185

Датчик положения сцепления G476Выключатель педали сцепления F36Выключатель педали сцепления для запуска двигателя F194

Выключатель стоп-сигналов F

Датчик уровня и температуры масла G266

Датчик числа оборотов двигателя G28


Датчик давления усилителя тормозов G294

Датчик температуры воздуха на впуске G42Датчик давления во впускном коллекторе G71

Датчик давления топлива G247

Датчик Холла G40Датчик Холла 3 G300

Датчик температуры ОЖ G62

Датчик температуры ОЖ на выходе из радиатора G83

Лямбда-зонд G39Лямбда-зонд после нейтрализатора G130

Датчик положения регулятора давления наддува G581

Дополнительные сигналы:круиз-контроль; −сигнал скорости; −требование пуска к БУ двигателя (Keyless-Start 1 и 2); −клемма 50; −сигнал о столкновении от блока управления подушками безопасности. −

Блок дроссельной заслонки J338 Датчики 1+2 угла поворота электропривода дроссельной заслонки G187, G188

Датчик положения заслонок впускных каналов (потенциометр) G336

Датчик давления топлива для контура низкого давления G410

Датчик уровня топлива GДатчик уровня топлива 2 G169

Датчик давления масла F22Датчик низкого давления масла F378Датчик давления масла, уровень 3 F447

Датчик распознавания передачи G604

Блок управления двигателяJ623


53

Исполнительные механизмы

606_076

Клапан регулирования давления масла N428

Клапан контура ОЖ коробки передач N488

Циркуляционный насос ОЖ V50

Нагревательный элемент лямбда-зонда Z19Нагревательный элемент лямбда-зонда 1, после нейтрализатора Z29

Перепускной воздушный клапан турбонагнетателя N249

Форсунки 2 цилиндров 1 – 4 N532 – N535

Электромагнитный клапан 1 адсорбера с активированным углём N80

Электропривод дроссельной заслонки G186



Блок управления топливного насоса J538Подкачивающий топливный насос G6

Клапан 1 регулятора фаз газораспределения N205Клапан 1 регулятора фаз газораспределения выпускных клапанов N318

Дополнительные сигналы:блок управления АКП / число оборотов двигателя; −блок управления ABS / положение сцепления; −компрессор климатической установки; −управление стартером. −

Катушки зажигания 1 – 4 с выходными каскадами N70, N127, N291, N292

Исполнительные механизмы 1 – 8 регулирования подъёма клапана F366 – F373

Управляющий клапан форсунок охлаждения поршней N522

Форсунки цилиндров 1 – 4 N30 – N33

Электромагнитный клапан левой электрогидравлической опоры двигателя N144Электромагнитный клапан правой электрогидравлической опоры двигателя N145

Исполнительный механизм системы терморегулирования двигателя N493

Клапан дозирования топлива N290

Блок управления вентилятора радиатора J293Вентилятор радиатора V7Вентилятор 2 радиатора V177

Volkswagen Technical Site: http://volkswagen.msk.ru http://vwts.info http://vwts.ru огромный архив документации по автомобилям Volkswagen, Skoda, Seat, Audi

54

Отличия между двигателями 1,8 л / 2,0 л, а также между вариантами продольного и поперечного расположенияВ зависимости от рабочего объёма (1,8 л или 2,0 л), а также продольной или поперечной схемы расположения, двигатели могут иметь различия в классах мощности, отдельных узлах и системах впуска / впрыска.

На следующих страницах об этих отличиях будет рассказано более подробно.

Продольное расположение Поперечное расположение

Класс мощности 1 Audi A4 ’12, Audi A5 ’121,8 л125 кВт, 320 Н·м

Audi A3 ’131,8 л132 кВт, 280 Н·м

Класс мощности 2 Audi Q5 ’132,0 л165 кВт, 350 Н·м

Класс мощности 3 Audi A3 ’132,0 л221 кВт, 380 Н·м

Обзор классов мощности двигателей

Продольное расположение Поперечное расположение

Класс мощности 1



Обзор отличающихся деталей/узлов

Отличия между различными вариантами двигателя

55

Были модифицированы следующие детали и узлы:

верхняя часть масляного поддона;•вставка маслозаборника и обратного слива масла;•всасывающий патрубок масляного насоса;•масляный поддон;•турбонагнетатель.•

Отличия деталей и узлов при продольном и поперечном расположении

Верхняя и нижняя части масляного поддона, ячеистая вставка и маслозаборник масляного насоса были изменены таким образом, чтобы заправочный объём масла оставался тем же самым (5,4 л) и соблюдались необходимые для масляного контура параметры, такие как давление масла, вспенивание масла, продольная и поперечная динамика, максимальные подъёмы и уклоны.


Масляный поддон


Вставка маслозаборника и обратного слива масла

Всасывающий патрубок масляного насоса

Двигатель 1,8 л TFSI в поперечной компоновке

606_071


Анимация по теме «Отличия между продольным и поперечным расположением на примере двигателя TFSI 1,8 л».


56

Различия в деталях / узлах между двигателями рабочих объёмов 1,8 л и 2,0 л

Отличающиеся детали / узлы:

блок цилиндров (диаметр опор коленвала 52 мм);•коленвал (ход 92,8 мм, диаметр коренных шеек 52 мм, •восемь противовесов);шатуны разной длины;•опоры коленвала (52 мм, двухслойные вкладыши во всём •конструкторе);балансирные валы;•

распредвал выпускных клапанов (ход клапана 10 мм, •разные фазы газораспределения);выпускные клапаны (полые, биметаллические);•форсунки высокого давления (повышенная пропускная •способность);впускной коллектор со встроенными заслонками впускных •каналов (ассиметричные вихревые заслонки);турбонагнетатель.•


Балансирные валы

Коленвал с шатунами


Распредвал выпускных клапанов и выпускные клапаны

Двигатель 2,0 л TFSI поперечного расположения

606_072

Форсунки FSI (непосредственный

впрыск)

Впускной коллектор со встроенными заслонками впускных каналов


Анимация по теме «Различия между двигателями рабочим объёмом 1,8 л и 2,0 л на примере продольного расположения».


57

Отличающиеся детали / узлы на Audi S3 ’13

Были модифицированы следующие детали и узлы:

ГБЦ из другого сплава, чем у остальных двигателей этой •группы, вследствие более высоких термических нагрузок;выпускные клапаны (полые, повышенная доля никеля, •азотированные);сёдла выпускных клапанов (повышенная термо- •и износостойкость);распредвал выпускных клапанов (отличающиеся •фазы газораспределения);степень сжатия 9,3 : 1;•форсунки охлаждения поршней (повышенная пропускная •способность);


Форсунки охлаждения поршней

Поршни


Распредвал выпускных клапанов и выпускные клапаны и сёдла клапанов

Двигатель TFSI 2,0 л в Audi S3 ’13

606_073


форсунки высокого давления (ещё более повышенная •пропускная способность);турбонагнетатель;•давление наддува до 1,2 бара;•высокопроизводительный радиатор системы охлаждения •с 1 – 2 дополнительными жидкостными радиаторами (в зависимости от страны/региона);дополнительные акустические меры для создания •спортивного звука с помощью актюатора вибраций (для салона) и управляемые заслонки ОГ в выпускном тракте.


Анимация по теме «Отличающиеся части и узлы двигателя Audi S3 ’13».


Анимация по теме «Audi S3 ’13».



58

1

2

3

4 3

2

1 1

2

3

2

1

4

3

2

1

A

A

B

B

B

B

B

C

C

C

C

D

D

D

Е

Е

Е

Е

F

F

F

F

F

G

G

Различия между турбонагнетателями

Важной особенностью турбонагнетателя на Audi S3 ’13 является использование притираемого уплотнения, так называемого «abradeable seal» (ICSI GmbH) в нагнетателе. Самопритирающаяся пластмассовая вставка обеспечивает значительное уменьшение зазора между насосным колесом и корпусом нагнетателя. Дополнительное увеличение КПД нагнетателя в результате может доходить до 2 %.

606_074

В турбонагнетателях на Audi S3 ’13 используется насосное и турбинное колесо ещё большего диаметра и соответствующие этим увеличенным диаметрам части корпуса. Ввиду большой интенсивности потока ОГ на S3 ’13 корпус турбины и турбинное колесо изготавливаются из материалов, обладающих соответствующими высокими свойствами.

606_078


Электрический клапан принудительного холостого хода

Корпус нагнетателя

Насосное колесо

Опора

Турбинное колесо


Заслонка перепускного канала (вестгейт) с приводом

1,8 л продольный

2,0 л S3 ’13

2,0 л продольный

1,8 л поперечный

A

B

C

D

Е

F

G

59

1,8 л 2,0 л 2,0 л S3 ’13

Пропускная способность форсунок высокого давления 15 см3/с 17,5 см3/с 20 см3/с

Форсунка MPI (впрыск во впускной коллектор) та же та же та же

Впускные каналы наклонные наклонные наклонные

Заслонки впускных каналов наклонные вихревые вихревые

Степень сжатия 9,6 : 1 9,6 : 1 9,3 : 1

Регулятор фаз газораспределения, впускной распредвал есть есть есть

Регулятор фаз газораспределения, выпускной распредвал есть есть есть

Выпуск — система управления подъёмом клапанов Audi valvelift system (AVS)


Встроенный выпускной коллектор есть есть есть

Различия в системах впуска / смесеобразования

Вихревые заслонки

Уровень завихрения воздушного потока при закрытых заслонках впускных каналов на двигателях различного рабочего объёма (1,8 л и 2,0 л) различный. Для обеспечения равноценного результата на двигателях различного рабочего объёма нужно было бы устанавливать и различные впускные коллекторы. Избежать этого шага помогает использование различных заслонок впускных каналов.

606_075

Наклонная заслонка двигателя TFSI 1,8 л

Вихревая заслонка двигателя TFSI 2,0 л

На двигателях TFSI 2,0 л устанавливаются вихревые заслонки.Заслонка такой конструкции перекрывает завихряющий канал только частично, вызывая комбинированное завихрение поступающего в цилиндр воздуха, и вокруг вертикальной (Drall), и вокруг горизонтальной (Tumble) оси (Drall+Tumble=Drumble).

60

T10133/16 A съёмник

T40243 рычаг

T10133/18 втулка

T40267 фиксатор

Демонтаж форсунок высокого давленияСпецинструмент T10133/16 A заменяет прежний съёмник T10133/16(группа оснащения: A1)

Демонтаж форсунок высокого давления(группа оснащения: A1)

Для заведения натяжителя(группа оснащения: A1)

Стопорение натяжителя(группа оснащения: A1)

606_051606_050

606_049606_048

T40274 съёмник

Демонтаж манжетного уплотнения коленвала(группа оснащения: A1)

606_054

Сервисное обслуживание

Оборудование и специнструмент

T40270 торцевая насадка XZN 12

Снятие и установка опоры силового агрегата(группа оснащения: A1)

606_052

Приложение

61

T40290 калибр

Фиксирование заслонки перепускного канала (вестгейт) при настройке привода регулятора давления турбонагнетателя(группа оснащения: A1)

606_081

Работы по техническому обслуживанию на примере двигателя TFSI 1,8 л в Audi A5 ’12 (двигатель с буквенным обозначением CJEB)

ПримечаниеПриоритет всегда имеют данные/указания в сервисной литературе.

Интервал замены масла по регламенту LongLife

макс. 30 000 км / 2 года по показаниям индикатора технического обслуживанияспецификация моторного масла: VW 504 00

Интервал замены масла без регламента LongLife

15 000 км / 1 год в зависимости от того, что наступит раньшеспецификация моторного масла: VW 504 00 или 502 00

Замена масляного фильтра при каждой замене масла

Заправочные объёмы при замене масла

4,7 литра (включая фильтр)

Слив/откачка моторного масла возможны оба варианта

Значения шкалы для тестера электронного индикатора уровня масла (при отсутствии маслоизмерительного щупа)

значение для регулировочного кольца (верхнее значение шкалы): 32значение для области мин.—макс. уровня масла (нижнее значение шкалы): 0 – 27

Замена воздушного фильтра 90 000 км / 6 лет

Свечи зажигания 90 000 км / 6 лет

Топливный фильтр на весь срок службы (Lifetime)

Цепь привода ГРМ на весь срок службы (Lifetime)

Система натяжения цепного привода ГРМ

на весь срок службы (Lifetime)

Поликлиновой ремень на весь срок службы (Lifetime)

Система натяжения поликлинового ремня


Зубчатый ремень привода насоса системы охлаждения


T40271 фиксатор

Фиксация звёздочек(группа оснащения: A1)

606_053

62

Словарь специальных терминов

Даунспидинг

«Даунспидинг» — это уменьшение числа оборотов двигателя за счёт изменения передаточного числа. При этом, благодаря оптимизированному передаточному числу КП, удаётся достичь эффективного снижения расхода, как в случае с «даунсайзингом» (т. е. уменьшением рабочего объёма). За счёт повышения уровня мощности и среднего эффективного давления турбированных двигателей рабочая точка двигателя смещается к режиму низких оборотов и повышенных нагрузок. Это значит, что двигатель может работать в диапазоне экономичного расхода топлива. Концепция даунспидинга зачастую применяется в комбинации с даунсайзингом, особенно в бензиновых двигателях с турбонаддувом и непосредственным впрыском топлива.

DLC

DLC (Diamond-Like Carbon) называют аморфную форму углерода или форму углерода, близкую к алмазу. Эти покрытия обладают очень высокой твёрдостью и отличаются очень низким коэффициентом сухого трения. Их можно отличить по чёрно-серой, глянцевой поверхности.

Inconel

Inconel — фирменное название производителя Special Metals Corporation для ряда сплавов на основе никеля, обладающих высокими антикоррозионными свойствами. Они используются, прежде всего, при высоких температурах.

Mixed-Flow-Turbine (радиально-осевая турбина)

Турбина типа Mixed-Flow представляет собой комбинацию радиальной и осевой турбины. На радиальное турбинное колесо газы поступают радиально (направление потока газа перпендикулярно оси вращения турбинного колеса). Такая схема хорошо подходит для малых турбин с небольшим потоком газов, как в легковых автомобилях. В осевой схеме газы поступают в осевом направлении (параллельно оси вращения турбинного колеса), такая схема более пригодна для больших потоков газов, например, в больших промышленных двигателях.В комбинированных, радиально-осевых турбинах газ поступает на турбинное колесо под углом, не параллельно, но и не перпендикулярно оси. Наличие в турбинном колесе осевой части делает его пригодным для сравнительно больших потоков газов и даёт возможность использовать колесо меньшего диаметра. Такая схема комбинирует преимущества радиальных турбин (быстрая реакция на увеличение потока газов) с преимуществами осевых турбин (более высокий КПД в области максимальных частот вращения).

Индикаторный крутящий момент

Индикаторный крутящий момент определяется как момент, который двигатель развивал бы, если бы он работал без внутренних потерь.

SENT

Протокол передачи данных SENT (Single Edge Nibble Transmission) обеспечивает при использовании соответствующих датчиков замену аналоговых интерфейсов цифровой передачей данных.

Mono-Scroll

Mono-Scroll, или однопоточные турбонагнетатели, оснащаются корпусом («улиткой»), в котором поток газов попадает на турбинное колесо только по одному каналу. В отличие от двухпоточных, или Twin-Scroll, такие турбонагнетатели имеют более простую конструкцию, они легче и менее затратны.В корпусе двухпоточных турбонагнетателей имеются две «параллельных» друг другу улитки. Они позволяют подавать ОГ одной половины цилиндров на турбинное колесо полностью отдельно от ОГ второй половины цилиндров. Такая схема более эффективна, так как в ней отдельные, следующие друг за другом импульсы ОГ полностью отделены друг от друга, в результате чего между ними не возникает нежелательная интерференция.

PCV

Сокращение от «positive crankcase ventilation» означает тип вентиляции картера, при которой в него подаётся атмосферный воздух.Содержащиеся в картерных газах пары топлива и воды смешиваются с воздухом и в результате удаляются обычной системой вентиляции картера более эффективно.

63

Программы самообучения

Дополнительную информацию по технике двигателей семейства EA888 можно найти в следующих программах самообучения:

606_084

Программа самообучения 255 «Двигатели 2,0 л R4 и 3,0 л V6», номер для заказа: 040.2810.74.00.

Программа самообучения 384 «Двигатель Audi 1,8 л 4V TFSI с цепным приводом ГРМ», номер для заказа: A06.5S00.29.00.

Программа самообучения 411 « Двигатели Audi 2,8 и 3,2 FSI с системой Audi Valvelift System», номер для заказа: A07.5S00.42.00.

606_087

606_085

Программа самообучения 436 « Изменения в 4-цилиндровом двигателе TFSI с цепным приводом ГРМ», номер для заказа: A08.5S00.52.00.

Программа самообучения 616 «Двигатели Audi 1,2 л и 1,4 л TFSI семейства EA211», номер для заказа: A12.5S01.00.00.

606_086

606_088

Информация по кодам QR

Для более наглядного представления учебного материала в данной программе самообучения имеются так называемые коды QR (квадратные штрих-коды, состоящие из точек). Они представляют собой ссылки на дополнительные мультимедийные материалы по той или иной теме (т. е., например, анимации, видеоролики или обучающие мини-программы, Mini-WBT). Чтобы открыть такой материал, нужно считать соответствующий код QR с помощью планшетного компьютера или смартфона и преобразовать его в Интернет-адрес. Для этого мобильное устройство должно быть подключено к Интернету.

Для выполнения этой операции нужно скачать на мобильное устройство из магазина приложений компаний Apple® или Google® подходящий сканер для кодов QR. Для воспроизведения некоторых мультимедийных материалов могут потребоваться и другие программы (плееры).

Для просмотра мультимедийных материалов на настольном компьютере или ноутбуке нужно кликнуть на соответствующий код QR в pdf-файле программы самообучения (код QR в pdf-файле представляет собой гиперссылку), и материал после выполнения входа в GTO будет открыт в режиме онлайн.

Все мультимедийные материалы управляются платформой учебных материалов Group Training Online (GTO). Для её использования требуется регистрация на портале GTO. При считывании кода QR перед просмотром первого материала нужно будет также выполнить вход в систему. На iPhone, iPad и многочисленных устройствах Android регистрационные данные для входа можно сохранить в мобильном браузере устройства. Это облегчает последующие входы в систему. Обязательно включите в своём устройстве его блокировку кодом PIN, чтобы предотвратить несанкционированное использование.

Пожалуйста, учитывайте, что скачивание мультимедийных материалов в мобильных сетях может привести к очень существенным расходам. Точный размер таких расходов может стать понятен только позже, в особенности при пользовании Интернетом в роуминге за границей. Ответственность за эти расходы полностью лежит на Вас. В идеале мы рекомендуем для скачивания мультимедийных материалов пользоваться подключением по WLAN (Wi-Fi).

Apple® является зарегистрированной маркой Apple® Inc.Google® является зарегистрированной маркой Google® Inc.

Двигатели Audi TFSI 1,8 л и 2,0 л семейства EA888 ...

Documents