8/2001 Правительство РФ одобрило проект программы «Дороги России XXI века» СТР. 2 LI i W I h JJ™ "; f3fi Г пуск N^5 остове- Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru
8/2001
Правительство РФ одобрило проект программы «Дороги России XXI века»
СТР. 2
L I iW I h J J ™ " ;
f3fi Г пуск N̂5
о с т о в е -
Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru
■ .
К РА Н Э К С• ЕК-400 (42 т), ковш 1,8 м3• ЕК-270 (26 т), ковш 1,2 м3• EK-270LC (27 т), ковш 1,2 м3- для работ
на слабонесущих грунтахЭкскаваторы оснащ аютсяполным комплектом гидрооборудованияфирмы "Mannesmann Rexroth AG" (Германия) или фирмы "Komatsu" (Япония).
Россия, 153007, г. Иваново, м. Минеево E-mail: [email protected]; www.kraneks.ru
Тел.: (0932) 37-65-59, 37-47-56, 37-65-54; Факс: (0932) 30-14-06, 37-65-54
Т Х АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО
Л о нМАДИ _есть те, предпочитает/с~,.
и те, кто их не знает...ЛонМАДИ, совместно с Московским автомобильно-дорож
ным институтом приглашает Вас узнать, что такое JCB и познакомитьсяс новейшими достижениями корпорации JCB в рамках 10-й юбилейной выставки-презентации в ЛонМАДИ, которая состоится б сентября 2001 года в 15 часов.
Сентябрьские выставки-презентации в ЛонМАДИ уже давно стали местом встречи друзей и партнеров. Надеемся, что наши заказчики поддержат нас и в этом году!
ТАКЖ Е В ПРОГРАММЕ ПРЕЗЕНТАЦИИ+ Встречи с руководителями заводов-изготовителей + Краны GROVE (Германия)+ Асфальтоукладчики BGP (Англия)+ Компрессоры CompAir + Генераторы FG Wilson
ф урш ет
С # 0 # С С 7Die SchahmgstodanikerПо всем вопросам обращаться к региональному директору фирмы «Дока» Сыромятникову Г.В.
198097г. С А Н К Т -П Е Т Е Р Б У Р Г ул. ВО ЗРО Ж Д ЕН ИЯ, д. 4, О Ф И С 1005 те л ./ф а к с (812) 3 2 4 -4 9 -6 8 D EU TD O K A @ C O M SET.N ET
Т Р Е Й Л Е Р Ы и т р а н с п о р т и р о в о ч н ы е с и с т е м ы
Д Л Я К Р У П Н О Г А Б А Р И Т Н Ы Х Г Р У З О ВСТАНДАРТИЗИРОВАННАЯ КОНСТРУКЦИЯ ВЫСОКИЙ КОЭФФИЦИЕНТ БЕЗОПАСНОСТИ ВЫСОКАЯ НАДЕЖНОСТЬ ПРОСТОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ВЫСОКАЯ МАНЕВРЕННОСТЬ МАКСИМАЛЬНЫЙ СРОК ЭКСПЛУАТАЦИИ СПЕЦИАЛЬНОЕ ИСПОЛНЕНИЕ ДЛЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ ПРИ t ПО -400*
i n \
Ъ х .s p b . ruВологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru
&« с_>§-с
0310
001 м’'О
5 1 1 о . о
(N £ £ §
a » ц
Ежемесячный иллюстрированный производственно-массовый журналдля специалистов предприятий и организаций дорожного хозяйства России и стран СНГ
Руководитель трудового коллектива должен
быть умным. А теперь вот думаю,
что еще и сердечным. И привел меня к такому
заключению своим примером начальник Балтасинского
дорожного управления Рашит Ильясов.
«Жажда пути» 37
Дорога в Вешенскую - дорога отличная.
* Два десятилетия возглавляет Шолоховское ДРСУ
Василий Гаранин. «На свидание с Вешками» 60
Понтонная переправа надежно служила все лето,
хотя дважды меняли металлический настил - так
истирали ее колеса проходящего транспорта.
«Хутор Плешаков» 82
У ООО «Интердорстрой» серьезный и мощный
потенциал.В год оно способно реконструировать
свыше 30 километров дорог первой технической категории. Счет освоенных денег идет на миллиарды...
Специальный выпуск «Интердорстрой - путь
восхождения» 88-96
На обложке: мост через Каму в Татарстане фото Александра АЛЕКСАНДРОВА
Издается с 1927 года
В 1977 году награжден орденом «Знак Почета»
втомобильныеОРОГИ
Журнал зарегистрирован в Комитете по печати РФ. Свидетельство о регистрации № 014213
Учредители: Министерство транспорта РФ, ЗАО «Издательство “Дороги"»
Издатель: ЗАО «Издательство “Дороги"»
В Правительстве РФТемпы дорожного строительства необходимо наращиватьДороги России X X I века................................................. 2-3С места событияОбъект номер о д и н ...................................................... 4-7От нулевого до последнего........................................... 8-9Все еще впереди ............................................... ....... 12-13Кольцо для Северной столицы.........................................14Вести РАДОРаДорога к развитию требует развития дорог...................... 15ПрактикумВ поисках хозяйственной стратегии.............................16-17Внимание - опыт!Окупится за один сезон ............................................ 18-19Деловая хроникаХраму быть! Подборка информации...............................20Дорожник СНГМалые мосты или труба?................................................ 21ЮбилеиШтандарт обязывает............................................... 22-23МостостроениеВеликаны Тюрингского леса......................................24-26Специальный выпуск № 3Дороги Татарстана. Статьи, очерки, интервью, корреспонденции о свершениях и планах дорожниковРеспублики Татарстан.............................................. 27-46ЛизингНадежный механизм долгосрочного инвестирования... 48ПрактикумCREDO: трассирование автомобильных д о р о г ...........49-51Региональный выпускДорожник Дона. Подборка материалов о дорожникахРостовской области................................................. 52-85Специальный выпускИнтердорстрой ~ путь восхождения.........................87-96
Главны й редактор ПО ЛЯКО В В.Ф .Первый заместитель главного редактора СТАРОСТИН В.И.(095) 953-53-32Заместители главного редактора АСТАШ ИН В.В.ПРОКАЗОВ Н.В.
Ответственный секретарь ДУРНЕВ Ю.В.Редакторы отделов ЕРХОВ Е.И.ЛОСЕВ В.Н.НЕКРЫЛОВ А.Г.ПОПОВ B.C.Ф отоАЛЕКСАНДРОВ А.Л.
Адрес редакции: 113035, Москва,Софийская набережная, 34, корп. В, офис 14 Тел.: (095) 951-30-18, факс: (095) 951-29-57 E-mail: [email protected]; www.mintrans.ru/transru/ar.html
Дизайн ЯНОВ В.Я.Компьютерная верстка КАЛАШ НИКОВ Д.Г. Компьютерный набор ДЕЛИЦИНА Т.В. Корректор СМ ИРНОВА К.Ю.
Отдел рекламы БАРСЕГЯН Р.В. (095) 951-30-18 КУШ НИРЕНКО Н.В. (095) 316-48-69 E-mail: [email protected] Отдел реализации КРАШ ОНКИН А.А. (095) 951-29-57
Подписной индекс: 70004Тираж - 25 ООО экз. Формат 210 х 287. ISSN 0005-2353 Цена договорная. Отпечатано в ОАО «Типография "Новости"»
Издательство «Дороги», 2001З а к .№ 1494
ГКТонка зрения редакции и авторов публикаций может не совпадать. При перепечатке ссылка на журнал обязательна. Редакция не несет ответственность за сведения в рекламных материалах.
Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru
В ПРАВИТЕЛЬСТВЕ РФ
ТЕМПЫ *ДОРОЖНОГОСТРОИТЕЛЬСТВАНЕОБХОДИМОНАРАЩИВАТЬ
На* заседании Правительства РФ 28 июня 2001 года одобрен проект Национальной программы совершенствования и развития сети автомобильных дорог России на период до 2010 года «Дороги России XXI века». »Минтрансу России совместно с другими заинтересованными федеральными органами исполнительной власти поручено доработать проект с учетом состоявшегося обсуждения, высказанных замечаний и предложений, имея в виду: уточнить приоритеты, объемы финансирования, в том числе за счет средств федерального бюджета; включить указанную программу в состав федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России». Соответствующим органам власти при доработке федерального бюджета на 2001 год поручено уточнить объемы финансирования строительства и эксплуатации федеральных автомобильных дорог, а также объемы соответствующих субвенций и дотаций субъектам РФ. А до 1 сентября 2001 г. им предложено подготовить и внести в Правительство Российской Федерации предложения по источникам финансирования дорожных работ начиная с 2003 года. Правительство РФ обязало Минтранс обеспечить выполнение программы совершенствования нормативно-технической базы дорожного хозяйства на 2001 год и контроль за качеством материалов, поставляемых отечественными производителями и используемых при строительстве дорог. Органам исполнительной власти субъектов рекомендовано учитывать положения программы«Дороги России XXI века» при разработке и реализации региональных программ развития автомобильных дорог общего пользования.
Итак, правительство одобрило проект программы развития
дорожной отрасли на ближайшие девять лет. Намечен план ос
новных объемов работ и финансовых потоков. А еще, как заве
рил членов правительства и журналистов на первой пресс-кон
ференции по этому поводу министр транспорта России Сергей
Франк, проект стал программой действий, которая будет, безус
ловно, успешно выполнена.
Чего, к сожалению, нельзя сказать о ее предшественнице -
шестилетней президентской программе «Дороги России», факти
чески профинансированной меньше чем на половину - 48%. Сер
гей Оттович объяснил членам правительства, что ее разработчи
ки исходили из оптимистического сценария развития отечествен
ной экономики. Правда, к чести дорожников, основные показа
тели по вводу автомобильных дорог они выполнили на 59,3 %, в
том числе федеральных на 83,6 %, по ремонту дорог на 35,6 %, а
мостов и путепроводов даже на 70,9 %.
Чтобы избежать ошибок на этот раз, проект программы про
шел тщательные и многочисленные согласования в Минэконом
развития Минфине, Минпромнауки, Минсельхозе. Его одобрил
Экспертный совет при Правительстве РФ, документ был рассмот
рен на заседании правительственной комиссии по транспортной
политике и доработан с учетом ее замечаний. Главный же залог
успеха новой программы, в отличие от прежней, как считают раз
работчики, в том, что она формируется как бы снизу, начиная с
сети местных дорог. Дольше формируются региональные и меж
региональные магистрали, выходы на скоростные трассы и меж
дународные транспортные коридоры. Новая программа вбирает
в себя территориальные дорожные подпрограммы, учитывает ин
тересы федеральных округов, межрегиональных ассоциаций.
Представляя проект членам правительства, министр упомя
нул, что новая программа уделяет больше внимания выбору ин
вестиционных приоритетов, концентрации ресурсов на наиболее
эффективных проектах, дающих максимальный экономический
эффект, и что особенно важно ~ формированию дорожной сети
как одного из важнейших элементов единой транспортной систе
мы страны на основе комплексного планирования ее развития на
федеральном и региональном уровнях. В этой связи цели и зада
чи новой дорожной программы теснейшим образом увязаны с
проектом федеральной целевой программы «Модернизация
транспортной системы России».
Об основных параметрах и характеристиках новой нацио
нальной дорожной идеи мы уже информировали наших читате
лей и будем это делать в последующих номерах, здесь же заме
тим лишь, что сразу после заседания правительства Сергей Отто
вич вышел к журналистам в хорошем настроении и ответил на
многочисленные вопросы, касающиеся дорожного дела.
В частности, журналисты спросили министра о перспективах
платных дорог и частных инвестициях в эту отрасль. О платных
дорогах в программе пока ничего не говорится, что касается час
тных инвестиций, то, по словам руководителя Минтранса, они вся
чески приветствуются. На традиционный вопрос о причинах низ
кого качества строительства Сергей Оттович сообщил журналис
там, что председатель правительства, кстати выпускник МАДИ,
поставил перед дорожниками и промышленностью задачу резко
повысить качество материалов и работ. Уже в этом году будут вне
сены в правительство нормативные акты, которые ограничат вы
пуск некачественных дорожных материалов. Предпринимаются
и другие шаги в этом направлении.
Подводя итоги, министр подчеркнул, что автомобилизация
страны продолжается и альтернативы дорожному развитию и
строительству нет. При этом он сослался на мнение Михаила Ка
сьянова, который сказал, что темпы дорожного строительства в
России не должны снижаться, а наоборот, их необходимо год от
года наращивать.Владимир СТАРОСТИН,
наш корр.
Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru
'ДОРОГИ РОССИИ XXI ВЕКА(По материалам Нацио нальн ой п р о гр а мм ы совершенствования и развития сети автомо бильн ых дорог России до 20 10 года)
Программа рассчитана до 2010 г. с реализацией в 2 этапа. На первом этапе (2002- 2005 гг.) будут выполняться работы по поддержанию дорожной сети, уменьшению отставания по срокам ремонтов дорог с од - повременным повышением технического уровня и пропускной способности дорог.
j Продолжится реализация наиболее эффек - тивных инвестиционных проектов в районах наиболее перегруженных движением Московского, Санкт-Петербургского и других дорожных узлов, строительство объектов, обеспечивающих геополитические интересы и безопасность государства.
На втором этапе (2006 - 2010 гг.) пла - нируетсяликвидировать отставание по срокам ремонтов на сети федеральных дорог и сократить его на сети территориальных дорог. Будут значительно увеличены объемы работ по реконструкции существующих автодорог, особенно на подходах к крупным городам. Продолжатся работы на участках, входящих в состав федеральных и основных территориальных дорог, обеспечивающих международные и межрегиональ - ные связи.
Важнейшими объектами модернизации и развития федеральной сети автомобильных дорог Российской Федерации в разрезе федеральных округов будут:
В ЦЕНТРАЛЬНОМ РЕГИОНЕ (кроме реконструкции головных участков выходящих из Москвы магистральных дорог «Холмо- горы», «Беларусь», «Волга», «Урал», «Россия») будут модернизированы с расширением до четырех полос движения федеральные магистрали в составе панъевропейских транспортных коридоров № 2 и № 9, завершена реконструкция от Москвы до Воронежа с устройством 4-полосной проезжей части магистрали «Дон», обеспечивающей выход к крупнейшей в России курортной зоне, морским портам на побережье Черного и Азовского морей. Будут построены мостовые переходы через Волгу у г. Кинешма и на обходе г. Ярославля, завершено формирование межрегионального маршрута Москва ~ Екатеринбург, в составе которого будет построен ряд объектов, в том числе обход г. Костромы с мостом через Волгу. Также будет завершено строительство и реконструкция участков дорог на маршруте Урень ~ Шарья - Никольск ~ Котлас, позволяющем пропускать транзитные потоки в обход перегруженных движением магистралей Московского региона, и участки маршрута граница Украины ~ Курск - Воронеж - Саратов - Уральск, обеспечива
ющего кратчайший выход из Центральной Европы в Среднюю Азию, что будет содействовать укреплению экономических интересов страны в этом регионе и переключению на эти дороги международных перевозок, которые сейчас осуществляются по аль - тернативным путям, проложенным вне пределов Российской Федерации.
В СЕВЕРО-ЗАПАДНОМ РЕГИОНЕ будет построена кольцевая автомобильная дорога г. Санкт-Петербурга, включая участок по дамбе комплекса защитных сооружений города от наводнений, построены и реконструированы подъезды к сооружаемым и модернизируемым портам в Финском заливе на территории Ленинградской области. Это позволит повысить эффективность работы портов в северной части Финского залива и обеспечить автодорожный проезд к стратегически важному порту Кронштадт. Кроме объектов на территории Ленинградской области, будут построены объекты в составе северного дорожного коридора России по направлениям: Санкт-Петербург- Вологда ~ Киров ~ Пермь ~ Екатеринбург и Санкт-Петербург - Архангельск - Котлас- Сыктывкар -Кудымкар ~ Пермь с использованием вводимого в 2001 году мостового перехода через Северную Двину у г. Котласа. Крупными объектами на указанных маршрутах являются участки дорог на территории Карелии, Архангельской и Вологодской областей, а также мостовой переход через Кольский залив у г. Мурманска на международном маршруте к Скандинавским государствам. Будут также выполнены работы по повышению технического уровня участков рокадной магистрали вдоль западной границы России на территории Ленинградской и Псковской областей со строитель
ством обходов городов Гатчина и Псков.В ЮЖНОМ РЕГИОНЕ (кроме работ на
федеральных дорогах «Дон» и «Кавказ», которые вместе с магистралью «Каспий» входят в состав транспортного коридора Север-Юг и трансконтинентальных евроазиатских маршрутов) будет продолжено строительство других важнейших федеральных дорог, обеспечивающих перераспределение и пропуск межрегиональных и международных автомобильных потоков по кратчайшим маршрутам к портам на Черном и Азовском морях и в Закавказье. Многие из этих объектов имеют важное стратегическое и оборонное значение. Среди крупнейших объектов: участки автомобиль - ных дорог Минеральные Воды ~ Кочубей, Беслан - Владикавказ ~ граница Грузии, Майкоп - Туапсе с тоннелем на Шаумянс-
ком перевале, обход г. Сочи, а также мостовой переход через Волгу у г. Волгограда.
В ПРИВОЛЖСКОМ РЕГИОНЕ будет за вершено строительство участков дорог в составе межрегионального маршрута Москва -Екатеринбург на территории Кировской и Пермской областей, введен мостовой переход через Волгу у г. Ульяновска в транспортном коридоре Центр - Поволжье ~ Урал. Среди других крупных объектов - мостовой переход через Каму у г. Пермь, вторая очередь мостового перехода через Волгу у г. Саратова.
В УРАЛЬСКОМ РЕГИОНЕ будет введен в строй автодорожный обход Казахстана, построены и реконструированы отдельные участки на формируемых маршрутах Тюмень - Сургут - Н. Уренгой ~ Салехард и Пермь ~ Ханты-Мансийск ~ Сургут ~ Томск, что позволит осуществлять северный завоз в этот регион автотранспортом по дорогам круглогодичного действия.
В СИБИРСКОМ РЕГИОНЕ главной зада чей будет завершение формирования основного транспортного коридора Восток ~ Запад, который имеет важное геополитическое и стратегическое значение для нашей страны. Крупнейшими объектами здесь яв
ляются строительство обходов городов Новосибирск, Красноярск, Абакан, Ишим, а также реконструкция участков дорог с низким техническим уровнем в составе межрегиональных маршрутов, обеспечивающих международные перевозки. Продолжится строительство дорог в районах нового' освоения на севере Иркутской области, в Эвенкийском АО и других территориях зоны севера, будут реконструированы участки дорог на подходах к государственной границе в южной части региона.
В ДАЛЬНЕВОСТОЧНО М РЕГИОНЕ (кроме важнейшей стройки страны - магистрали Чита ~ Хабаровск) будет осуществляться строительство автодорог, обеспечивающих подъезд к дальневосточным портам, северный завоз в Якутию, Магаданскую область и другие северные территории региона, других важнейших дорог, обеспечивающих функционирование экономики региона и решение социальных проблем населения. На Чукотке начнется строительство автомобильной дороги Билибино ~ Помолом с выходом в дальнейшем на Магадан, которая свяжет эту изолированную территорию с опорной сетью дорог страны. Эта автомобильная дорога будет иметь как экономическое, так и стратегическое значение и обеспечит нормальную жизнедеятельность региона.
Автомобильные дороги №8 3Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru
С МЕСТА СОБЫТИЯВ Благовещенске состоялось
совместное совещание Представительства Президента
Российской Федерации по Дальневосточному округу
и Минтранса России. В его работе приняли участие: полномочный представитель
Президента РФ по Дальневосточному федеральному округу
Константин Борисович ПУЛИКОВСКИЙ, руководитель
Росавтодора - первый заместитель министра транспорта РФ Игорь
Николаевич СЛЮНЯЕВ, председатель Амурского
областного совета народных депутатов Галина Семеновна
ГУСЕВА, руководитель Департамента строительства
Росавтодора Николай Петрович СЕРЕГИН, глава
администрации Еврейской автономной области Николай
Михайлович ВОЛКОВ, директор Межрегиональной
дирекции по дорожному строительству
в Дальневосточном регионе России Валентин
Константинович ИВАНЕНКО, первый заместитель
полномочного представителя Президента РФ Геннадий
Васильевич АПАНАСЕНКО, заместитель главы
администрации Амурской области Павел Борисович
ПОПОВ. Вел заседание глава администрации Амурской
области Леонид Викторович КОРОТКОВ.
Главным пунктом повестки был вопрос «О мерах по ускорению строительства автодороги Чита
- Хабаровск». Его дополняли еще два - «Об организации
службы содержания сданных в эксплуатацию участков дороги»
и «Об обеспечении провоза специального технологического
оборудования для строительства Бурейской ГЭС».
Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru
Щ Б Е З А П Л О Д И С М Е Н Т О В
Актовый зал администрации Амурской области был заполнен до предела руко
водителями и представителями дорожных организаций, кровно заинтересованных в ускорении этого строительства. Наверное, поэтому за четыре часа непрерывного заседания ни на миг не спадала удивительная обстановка неослабевающего внимания. Ни секунды времени не ушло даже на аплодисменты, без которых легко обошлись. Деловую напряженную атмосферу лишь иногда разряжала легкая пикировка главных действующих лиц - полномочного представителя Константина Пуликовского, первого заместителя министра транспорта Игоря Слюняева и главы администрации Амурской области Леонида Короткова. Впрочем, общий язык они находили мгновенно.
Порой звучали и шутки, в которых была лишь очень малая доля юмора. Необходимо срочно завершить строительство оставшихся пяти километров дороги до Бурейской ГЭС? Нет проблем, пусть только энергетики оплатят свой долг дорожникам. Впрочем, этот вопрос повестки разрешился в несколько минут, и благодаря дорожникам турбины для строящейся Бурейской ГЭС будут доставлены своевременно.
А вот с главным пунктом повестки все оказалось не так просто.
Х Р О Н И К А Д О Л Г О С Т Р О Я
Решение о начале строительства автомагистрали Чита - Хабаровск было принято распоряжением Совета Министров СССР
от 13 июля 1966 года и распоряжением Министерства транспортного строительства СССР от 18 июля 1966 года. Общая протяженность магистрали - 2165 км. Более трех километров приходится на мосты. Дорога третьей технической категории с шириной проезжей части 7 метров и шириной земляного полотна 12 метров. Расчетная интенсивность - 3000 автомобилей в сутки. Расчетная скорость - движения 100 км в час.
Строительство было начато только в 1978 году. К 1994 году были введены в строй головные участки у Читы, Хабаровска и Благовещенска. Всего до 1995 года было построено 605 км.
Для повышения темпов строительства 24 мая 1995 года Правительством Российской Федерации издано постановление № 537 «Об ускорении строительства федеральной дороги Чита - Хабаровск».
В результате появилось еще 389 км. Всего же к началу 2001 года построено 994 км. Да еще на участке магистрали протяжением 648 км для проезда используются существующие местные дороги.
Для обеспечения сквозного проезда автотранспорта необходимо построить
«При любом раскладе финансирования в дорожной отрасли есть несколько
значимых объектов: номер один - Чита - Хабаровск, номер два - обход Санкт-
Петербурга, номер три — обходы крупнейших городов, номер четыре -
искусственные сооружения... Они будут финансироваться и при благоприятных,
и при неблагоприятных условиях».
Первый заместитель министра транспорта РФ Игорь Слюняев.
А
525 км. Из них на 372 км полностью отсутствует возможность проезда. Это самый сложный участок во всех отношениях.
Остаточная стоимость строительства автомагистрали с устройством на всем протяжении асфальтобетонного покрытия в нынешних ценах составляет 33 млрд. рублей. Ввод первой очереди обеспечит проезд к осени 2003 года, а вторая, с устройством верхних слоев дорожной одежды, должна завершиться в
2008 году.Уже сейчас приходится думать не
только об окончании строительства, но и о начале ремонта участков дорог, построенных в прежние времена, когда и подрядчиком и заказчиком по ее строительству было Министерство обороны. По данным диагностики, из-за низкого качества строительства на большом протяжении имеются просадки земляного полотна, наблюдается застой воды в резервах, отсутствуют оборудованные съезды, переходно-скоростные полосы. Дорожная одежда устроена с нарушением требований СНиП, из-за чего происходит разлом асфальтобетонного покрытия, образуется колейность, ямочность, сетка трещин. Заниженные обочины, отсутствие или неправильная установка барьерных ограждений дополняют эту печальную картину.
Сейчас такое строительство невозможно. Качество подрядных работ обеспечивается под тщательным контролем со стороны заказчика, в роли которого выступает Межрегиональная дирекция по дорожному строительству в Дальневосточном регионе России. По заключенным договорам на инженерное сопровождение авторский надзор и лабораторный контроль выполняют ИркутскгипродорНИИ, Хабаровский филиал ГипродорНИИ, Амурдорконтроль, Хабаровский ГТУ, ГУ «Читоблдоруправление». Для проведения диагностики сданных участков привлекается НТЦ«Дорстройконтроль». В дальнейшем из-за сложности геологического строения земли в районе строительства планируется вести и серьезное научное сопровождение.
« З А » И « П Р О Т И В »
Входе решения чисто производственных вопросов на совещании были затронуты темы, по которым заказчику и подряд
чику трудно найти общий язык. Среди них вопрос о социальной инфраструктуре предприятий. При отсутствии собственного жилья сложнее решается, например, вопрос привлечения необходимых кадров. Но позиция Минтранса здесь жесткая: содержание «социалки» снижает эффективность рубля, вложенного в дороги.
Минтранс также категорически против схемы кредитования в акционерных коммерческих банках, доказывая, что проценты и ставки рефинансирования съедают половину выделяемых средств. Такой расточительности при скудном федеральном дорожном бюджете дорожники себе не могут позволить.
Очень жесткий ответ получили подрядчики и на жалобы об отсутствии современной техники и другие производственные сложности: есть проблемы - значит подрядчик не готов к серьезной работе.
Зато по основной позиции - финансированию - вопрос похоже решен. Минтранс интересовало только одно: смогут ли предприятия справиться с огромным объемом освоения денежных средств, выполнив при этом работу качественно и к установленному сроку?
Подрядчики же, прозябавшие в длительном безденежье, выходя на трибуну, гарантировали качество и сроки при условии жесткого графика выделения средств, четкого закрепления объектов, заключения лизинговых договоров, получения кредитов на приобретение необходимой техники, восстановления системы подготовки рядовых кадров и приобретения жилья для строителей дороги. Для ускорения строительства один из руководителей предложил даже наладить соревнование между коллективами. И это никто не воспринял как шутку. Для важного дела хороши все средства.
Надежду подрядчикам дало в целом оптимистическое выступление заместителя министра транспорта Игоря Слюняева и его твердое обещание, высказанное во время
Автомобильные дороги №8Вологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
МЕСТА > № т н т г / т
вертолетного облета строительных объектов, закрыть «кредиторку» и оплатить все выполненные работы. Причем-е ходе общения заместитель министра стремился заставить подрядчиков по возможности использовать собственные резервы. Например, обещая генеральному директору ОАО «ПМК-113» Виктору Волкову рассмотреть вопрос предоставления кредитов на приобретение техники, он тут же предлагал дополнительно использовать другой вариант
- объединить амортизационные отчисления всех подрядчиков и приобретать на них технику самостоятельно или вообще организовать лизинговую компанию на Дальнем Востоке.
В ходе совещания предложения по реализации вопроса высказывал каждый выступающий. Детально о задачах строительства рассказал в своем выступлении руководитель Департамента строительства автомобильных дорог и методологии проектирования Николай Серегин, который возглавляет рабочую группу по принятию оперативных решений по вопросам строительства автодороги Чита - Хабаровск.
А о предпринимаемых и планируемых мерах сообщил в подробном докладе директор Межрегиональной дирекции по дорожному строительству в Дальневосточном регионе России Валентин Иваненко.
Среди множества предложенных ими мер рациональная расстановка сил подрядчиков, своевременный отвод земель, освобождение заказчика от платы за землю, опережающее проектирование, сокращение непроизводительных затрат, увеличение заработной платы для предотвращения оттока кадров...
Весь комплекс выработанных мер будет полностью представлен участникам строительства, а мы предлагаем в более полном объеме два выступления, которые выходили за рамки строительства дороги Чита - Хабаровск.
С Л О В О П О Л П Р Е Д У
К проведению совещания актовый зал администрации Амурской области оформили разнообразной наглядной и реклам
ной агитацией. Среди прочего выделялся плакат со словами В.В. Путина, сказанными им здесь ровно год назад: «Большие надежды возлагаем на завершение строительства автодороги Чита - Хабаровск. Думаю, что это разгрузит транспортные потоки и поможет активизировать схему северного завоза. Необходимо ускорить введение дороги в строй». Плакат выглядел немым укором всем присутствующим, ведь активные работы развернулись лишь несколько месяцев назад...
Именно с этого начал свое выступление полномочный представитель Президента.
- Важнейшим приоритетом структурной перестройки экономики Дальнего Вос
тока является транспортно-дорожный комплекс. Именно о его ускоренном развитии говорил в июле прошлого года Владимир Владимирович Путин.
В своих поручениях по итогам той встречи он четко определил задачи правительства, соответствующих министерств и ведомств. Сегодня же приходится констатировать, что поручение Президента выполнено не в полной мере. Имеющаяся транспортная схема тормозит развитие экономики региона. В этой связи мы не можем решать проблемы межсубъектных производственных связей, проблемы северного завоза, проблемы привлечения отечественных и иностранных инвестиций.
Субъекты федерации, входящие в состав округа, удалены от рынков Восточной Сибири в среднем на 5 тысяч километров, а от европейской части России на все 10 тысяч километров. К бездорожью отнесено около двух третей территории Дальневосточного федерального округа!
В регионе действует только одна сквозная магистраль - железнодорожная. Ее удельный вес в общем объеме грузооборота составляет 78 процентов. Железная дорога это монополист, который, естественно, диктует свои условия возможным конкурентам на Дальнем Востоке и особенно в четырех субъектах, приграничных Китаю.
За годы работы в округе мне почти ежедневно приходится сталкиваться с обращением населения и производителей продукции по вопросам железнодорожных тарифов, которые в свою очередь связаны с повышением энерго- и теплотарифов. При внимательном изучении этой проблемы
складывается впечатление, что есть некие силы, заинтересованные в том, чтобы строительство нашей автомобильной дороги определенным образом затягивалось. Не потому ли мы вошли в XXI век, не имея сквозной автомобильной дороги, соединяющей Дальний Восток, Забайкалье и Сибирь?
Сейчас удельный вес автотранспорта в
общем объеме грузооборота составляет постыдную цифру - один процент. А в целом автодорогами охвачен практически только юг Дальнего Востока. У нас плотность автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием на тысячу квадратных километров составляет всего б км, а в целом по России она 30 км.
Объективные тенденции экономического развития Дальневосточного региона вызывают необходимость переосмысления подходов к автодорожному комплексу. Надо в целом по округу определить опорную сеть автомобильных дорог, в которой важную роль следует отвести скорейшему вводу в эксплуатацию федеральных автомобильных дорог Чита - Хабаровск, Хабаровск - Находка, Хабаровск - Владивосток, Якутск - Магадан, Невер - Якутск.
Государственной службой дорожного хозяйства Минтранса России совместно с Минэкономразвития, соответствующими администрациями субъектов округа надо подготовить обоснованные и реальные предложения о включении этих важных региональных проектов в Федеральную целевую программу социально-экономического развития Дальнего Востока и Забайкалья, корректировка которой происходит в настоящее время.
К сожалению, не все федеральные министерства и ведомства в этом участвуют. Планировалось, что Президент должен утвердить программу к первому июня с той целью, чтобы формируя бюджет 2002 года, мы могли включать в него конкретные объекты, в том числе и дорогу, о которой идет речь. Однако в мае при очередном докладе Президенту я был вынужден сообщить, что работа по формированию целевой программы социально-экономического развития идет очень плохо и ее утверждение отложено на август. До решения Президента определено, что финансирование в бюджет 2002 года будет заложено целиком. Называлась цифра порядка 2 млрд.
Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru
рублей. После утверждения программы эти средства будут распределены по конкретным объектам...
Далее Константин Пуликовский в какой-то мере выступил посредником между подрядчиком и Минтрансом. И Министерство транспорта, и руководство страны должны быть уверены в том, что эти выделяемые средства не будут пущены на ветер. В заключение полпред предложил перевести ДСД «Дальний Восток» в Хабаровск под крыло полномочного представителя Президента.
Д О Р О Г А X X I В Е К А
Благодаря затянувшемуся строительству автодорога Чита - Хабаровск - первый претендент на звание дороги XXI века. На
верное, поэтому Игорь Николаевич Слюня- ев в своем выступлении раскрыл основные позиции готовящейся Национальной программы с аналогичным названием.
- Уважаемые коллеги, - сказал он, - мы
сознаем значимость дороги Чита - Хаба
ровск. Не случайно она была включена в президентскую программу «Дороги Рос
сии», которая завершила деятельность в
2000 году, и также этот объект один из ос
новных в программе «Дороги России XXI
века».Коротко остановлюсь на ситуации, в
которой пребывает сейчас дорожная от
расль. С первого января 2001 года мы пере
шли на казначейский бюджет. Практически
ликвидирована товарная составляющая
взаиморасчетов с дорожными организаци
ями. Ликвидирован федеральный дорож
ный фонд. Но в объемы финансирования
дорожного хозяйства это принципиальных
изменений не внесло.Отправной точкой по объемам финан
сирования отрасли будет 2000 год, в котором благодаря активным усилиям Росавто- дора и администраций субъектов федерации удалось выйти на небывалую высоту в плане налогового инвестирования. Собира
емость налоговых платежей в федеральный дорожный фонд составила 96,15 процента.
В течение последних двух лет нам удавалось активно мобилизовать средства территориальных дорожных фондов, направляя их на цели формирования федеральной
сети.На коллегии Минтранса отмечалось,
что впервые за всю историю новой России началось наращивание федеральной сети. За годы реализации президентской программы «Дороги России» федеральная сеть автомобильных дорог общего пользо
вания увеличилась на 5,5 тысяч км. Но проблем, конечно, еще немало. Особенно на состоянии сети дорог сказывается накопленный недоремонт. Поэтому при формировании Национальной программы ключевым моментом является сохранение действующей сети федеральных дорог. Те самые 46,5 тысяч км, что мы имеем, это национальное достояние, которое нужно сохранить.
Второй задачей мы ставим развитие действующей сети с учетом участия России в прокладке международных транспортных коридоров, формировании межрегиональных торгово-экономических связей, строительстве обходов крупнейших городов, оказании помощи тем субъектам федерации, которые вынуждены идти на строительство крупных капиталоемких объектов.
Также важно ликвидировать грунтовые разрывы как в европейской части России, так и на Дальнем Востоке. К сожалению, вынужден констатировать, что в третье тысячелетие мы вступили в условиях, когда не все субъекты федерации связаны между собой дорогами. И даже в европейской части России есть единственный в Европе грунтовый разрыв.
Новая программа делает упор на вопросах сохранности дорог, повышения качества дорожных работ и материалов. В ней ряд составляющих. Например, часто дорожные подрядные организации идут на некоторое лукавство с целью экономии денег, а
в итоге страдает качество, не обеспечивается необходимая прочность материалов. 50 процентов битума, который используется, не соответствует даже нестрогим рос
сийским ГОСТам.Резкое сокращение непроизводитель
ных затрат тоже одна из проблем, которую ставят рамки национальной программы. Например, за два последних года нам удалось передать на баланс муниципальных образований более двух тысяч объектов ЖКХ из четырех с половиной тысяч. Особая проблема в том, что, по данным бухгалтерской отчетности, основные фонды с учетом территориальной сети сильно подешевели, а их износ составляет до 68 процентов.
Поскольку мы начали работать в режиме денежного финансирования, есть средства, такие как амортизационные отчисления, использование которых надо взять под жесткий контроль и добровольно-принудительно направить их на цели воспроизводства...
В Росавтодоре не вполне довольны темпами строительства дороги Чита - Хабаровск. Нам приходится идти на различные ухищрения, чтобы стимулировать работы. Так, впервые за историю дорожного хозяйства сформировали государственный оборонный заказ на участке этой дороги. Эксперимент я считаю положительным, и мы хотим его продолжать. Большое спасибо Спецстрою. А вот с неэффективными подрядчиками будем без сожаления расставаться.
Выступая с заключительным словом, Игорь Слюняев назвал желаемые суммы проекта программы дорожных работ на 2002 год, признавшись, что пока дорожники вынуждены просчитывать два варианта: оптимистический и пессимистический. Надежды на лучшее связаны с повышением внимания к дорожной отрасли со стороны Президента и премьера. В частности, Михаил Касьянов на встрече с сенаторами сказал, что дорожное хозяйство будет финансироваться отдельной строкой. Идет
работа и над решением проблемы, с которой столкнутся субъекты федерации, которые в соответствии со второй частью налогового кодекса лишаются одного процента налога на пользователей автодорог. Причем источников, замещающих выпадающие доходы, нет. По этим проблемам сформированы рабочие группы.
Словом, шансы улучшить финансирование отрасли есть, надо только активнее заниматься их реализацией. И своевременный ввод дороги Чита - Хабаровск должен стать еще одной ступенью укрепления авторитета значимости дорожной отрасли для экономики страны и повышения уровня жизни россиян.
Николай ПРОКАЗОВ, фото Виктора ЗАГУМЕННОВА
Автомобильные дороги №8
Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru
Сложнейшая задача по организации работ на главной стройке дорожной отрасли — автомагистрали «Амур»(Чита — Хабаровск) возложена на Межрегиональную дирекцию по дорожному строительству в Дальневосточном регионе России, созданную шесть лет назад.За 28 месяцев предстоит построить
С МЕСТА СОБЫТИЯ ■
НУЛЕВОГО
- Валентин Константинович, каковы причины создания дирекции?
- До 1995 года функции заказчика по
дороге Чита - Хабаровск исполняли территориальные дорожные управления Читинской, Амурской, Еврейской областей. Хабаровского и Приморского краев. И хотя там работали и работают прекрасные специалисты и организаторы, общий результат был не совсем положительным. Разрозненность усилий, различная техническая политика, разные решения по одним и тем же вопросам не способствовали ни увеличению темпов, ни повышению качества, ни укреплению имиджа дальневосточных дорожных строителей. Видимо, в этом и была причина создания единой дирекции заказчика. И как показала жизнь, это был правильный шаг. На дороге появился один хозяин от нулевого до последнего километра, появилась единая техническая и экономическая политика, единые требования к строителям.
Кстати, первое время нам пришлось немало повоевать с генподрядчиками, ломая сложившиеся стереотипы, требуя скрупулезности в вопросах качества. Но когда добились своего, сами подрядчики нас благодарили. Ведь любого дорожника-строи- теля радует красивая дорога, пусть даже со щебеночным покрытием, но с ровной бровкой, с идеальными откосами. И глазу приятно, и душе тепло. В результате дальневосточники признали дирекцию и стали ее уважать.
- Для создания такой организации необходимы были знающие, высококвалифицированные кадры и соответ
ствующее лабораторное обеспечение контроля качества. Как складывалась структура дирекции?
- Наверное, как все новые организации. Вначале по принципу личных знакомств. Я двадцать лет работал на дороге Невер - Якутск. Был руководителем проектной группы, производственного отдела, заместителем, главным инженером, начальником дороги. Словом, прошел все ступеньки и знал хороших специалистов в каждой сфере. Их и пригласил в первую очередь.
А что касается инструментального контроля, то своих лабораторий у нас нет и сейчас. Но еще на стадии организации мы на договорных условиях привлекли лабораторные посты и лаборатории автодоров прилегающих областей. Параллельно начали использовать и специализированные организации. В частности, ГУП «Амурдорконтроль», который организовывался в 1995 году с направленностью именно на автодорогу Чита- Хабаровск. Вначале мы все: и дирекция, и упрадоры, и автодоры - как могли помогали с комплектацией оборудованием и механизмами, и сегодня Амурдорконтроль без преувеличения самая мощная организация такого профиля на Дальнем Востоке.
- На прошедшем совещании полпред Президента Константин Пуликовский высказал предложение о переводе дирекции в Хабаровск. Как вы к этому относитесь?
- Первоначально дирекция там и создавалась. С одной стороны,это признанный центр Дальнего Востока с удобной
практически с нуля 525 км дороги и 1069 метров больших мостов. Работы будут вестись в неосвоенных районах Читинской и Амурской областей. Строителей встретят тайга, горы, особо сложные климатические и грунтово-геологические условия: крупнообломочные грунты сверху и сплошная вечная мерзлота внутри, мари и морозные пучения, разветвленная гидрографическая сеть...О роли и возможностях дирекции мы разговариваем с Валентином Константиновичем ИВАНЕНКО.В 1995 году он стоял у истоков создания ДСД «Дальний Восток», а теперь, после трехлетнего перерыва, в самый ответственный момент вновь встал у руля этой организации.
транпортной схемой, с возможностью богатого выбора высококвалифицированных кадров. К тому же у нас два титула «Чита - Хабаровск» и «Хабаровск - Находка». Все строилось разумно. Головной штаб в хабаровском краевом центре, а на территориях Читинской и Амурской областей филиалы. Они выполняли свои функции. Такие как технический надзор, приемка работ, оформление лесопорубочных, землеотводных документов, организация лабораторного контроля, рассмотрение документации и принятие оперативных решений.
В каждой области работали технические инспектора, проживающие вблизи от строящихся участков. За инспекторами закреплялся блок объектов. Для выполнения функций им давался автомобиль УАЗ.
Недавно, чтобы приблизить дирекцию к местам проведения работ, ее перевели в Благовещенск, небольшой тупиковый город со сложной транспортной схемой. Пока это создает неудобства и подрядчикам, и проверяющим органам. Будущее покажет, насколько оправдан этот шаг.
- Сколько человек работает в дирекции?
- По штату должно быть 55, на деле 28, плюс 10 человек в оперативном отделе по Читинской области и 4 человека в Хабаровском представительстве.
- Сможете ли вы с таким некомплектом обеспечить контроль за все возрастающими темпами строительства?
- Темпы, действительно, нарастают. Если за четыре первых месяца 2001 года
Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru
*Н А ПОСЛЕДНЕГО КИЛОМЕТРА^ L Ш w было освоено 120 млн.
Щ рублей, за один май тоже 120, а за июнь уже 280 млн. рублей. И мы обязаны обеспечить их рациональное исполь
зование. Но, к сожалению, Дальний Восток вообще, а Благовещенск в частности, испытывает мощнейший дефицит кадров. Дело в том, что сюда, в дирекцию заказчика брать молодого специалиста нежелательно. На таком уровне должны работать люди с богатым опытом. А они, как правило, легко находят престижную высокооплачиваемую работу. Так при переезде из Хабаровска мы потеряли очень хороших специалистов, которые предпочли остаться в краевом центре. Только несколько человек рискнули поехать со мной. Это главный бухгалтер, заместитель, начальник производственного отдела. А вот отдел договоров и контрактов надо формировать практически заново. Только из кого?
В Благовещенске дали объявление по телевизору, в газетах, на радио. Пришло два человека, которые не устроили нас. Это люди далекие от строительства дорог. Продолжаем поиски, но уже сейчас некомплект
кадров тянет за собой другие проблемы, от увеличения рабочего времени и работы без выходных до некачественной проработки некоторых вопросов. За что порой приходится получать нагоняи.
- А разве нет путей увеличения заработной платы и привлечения грамотных специалистов, пусть даже из других регионов?
- Пока мы можем предложить только минимум, который ниже, чем зарплата в автодоре или у подрядчиков. Но дирекция- ярко выраженный заказчик-застрой- щик, и ее финансирование должно осуществляться за счет сметы стройки: «содержание заказчика-застройщика». И так было прежде. Но затем дирекцию перевели в государственное учреждение и ее содержание стало осуществляться за счет бюджетных средств. От этого не только уменьшилась зарплата, но и меньше денег стало выделяться, например, на остро необходимые в наших условиях командировки. К тому же при существующем положении казначейство отказывается оплачивать затраты заказчика, такие как плата за землю и лесопорубочные билеты, ссылаясь на отсутствие таких затрат в
бюджетном кодексе. С этим срочно необходимо что-то делать.
- Вашему возвращению в кресло директора подрядчики рады. Приходилось слышать, что вы человек хотя и жесткий, но умеете держать слово. Для них это очень важно. А как вы считаете, со сменой руководителя Росавтодора, что-то должно измениться в подходах, методах, приоритетах?
- Наверное, только в России могли придумать поговорку о том, что «новая метла метет по-новому». В других государствах даже правительства меняются по нескольку раз в год, а они живут и процветают. У нас же при любой перестановке кадров все напрягаются и ждут кардинальных изменений. По-моему, все дорожники уже устали и от перемен, и от их ожидания. Так что я бы предложил взять на вооружение другую пословицу: «Надо беречь шефа, ибо следующий может быть хуже».
Николай ПРОКАЗОВ, фото Виктора ЗАГУМЕННОВА
Коллектив ДСД «Дальний Восток»
Автомобильные дороги №8Вологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
Ш Н ш р ш Р1^!вд*?^а^а85еШ а » д й
Могоча^
Сбега
Чернышевск
[СКОЕ
Китай
■ ■ , %.
; Ъ&
Ш М йФ Ш РАЛЬНОЙ
ЛЬНОЙ ДОРОГИ ТА - ХАВАРОВСК)
Магадан
-- - ч I
/ ; Читинская д6л(»жь\^ *f
В^шЙУ!Тында
" "s T i( 8 ) (9
\
Б.НеверЕрофей Павлович
Условные обозначения- построенные участки- проезд по местным до- строящиеся участки- нет проезда
объекты строительства, вводимые в 2001 году
ч
Китай
J i m
>абайкальск
Иркутск*
Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru
ВаниноУ Г \
i \ ** А / ( iКомсомольск-на-Амуре fCfeX
лгачи
р ч : > --у Свободный
ХАБАРОВСКБелогорск ,>БИРОБ]
иговещен'
% * j * — ■ ПриморскийШ к р а ШКитай Мостовой переход
через р. Бурея
Уссурийск
Объекты строительства, вводимы е в 2001 году
участок строительства Подрядчик Задание на годмлн.руб.
Читинская область
Амурская область
км/п.м
1. км 124 - км 234 ЗАО "Труд" 27,0 0,0/54,02. км 370 - км 387 ЗАО "Труд" 104,0 4,1/24,03. км 459 - км 469 Спецстрой 23,0 0,0/96,04. км 479 - км 483 ЗАО "Труд- 47,7 1,0/48,05. км 644 - км 693 ЗАО "Труд", ЗБСМ 144,5 13,0/161,0
,6. км 891 - км 897 Бамстроймеханизация 100 6,oz-7. км 918 -км 936 Бамстроймеханизация 27 о.0/312,08. км 1043 - км 1051 "Илан-Л" 20 0,0/156,09. км 1223 - км 1246 ПМК-111, ЗАО "Асфальт" 77 10,0/-10. км 1354 - км 1370 ЗАО "Асфальт" 30,9 1,7/18,011. км 1693 - км 1712 Спеисюой
м Л З I
: " В !
> | I
Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru
г
*
С МЕСТА СОБЫТИЯ
Если бы на строительстве дороги Чита- Хабаровск было принято избирать предприятие года, то в 2001 году им
вполне мог бы стать Мостоотряд № 64. Благодаря его усилиям осенью будет введен в строй пусковой комплекс мостового перехода через реку Бурея. Его протяженность 6,8 км с мостом через Бурею 729 метров и железнодорожным путепроводом 59 метров.
Окончания этого строительства с нетерпением ждали не только местные жители, но и транзитные водители. Некоторым из них уже удалось оценить все прелести нового сооружения. В начале лета, после сброса воды на строящейся Бурейс- кой ГЭС, уровень реки поднялся на пять метров. Паромы встали. И через три часа на берегах образовались километровые очереди автомобилей. Чтобы выручить застрявших водителей был организован пропуск скопившегося транспорта по мосту...
Д „.ля многих коллег может показаться чудом, каким образом выстоял Мостоотряд № 64 в сложное безде
нежное время, сохранив мощнейший производственно-технический потенциал и численность в 400 человек. Все секреты чуда известны, наверное, лишь директору мостоотряда Александру Владимировичу Шишкину. Впрочем, главный секрет один - люди работали под обещание своего руководителя, избранного ими 14 лет назад. И как работали: за период с 1981 по1998 год построено 65 мостов и путепроводов, причем дважды перекрыта полноводная Зея.
Листая один из юбилейных буклетов мостоотряда, которому через три года исполнится 60 лет, я наткнулся на стихотворные строчки:
Мосты, мосты, они соединяют Года в прямую линию судьбы...Не знаю, был ли знаком поэт с Алексан
дром Шишкиным, но это про него. Судьба этого человека, такая же прямая, как его мосты, была предопределена. Он вырос в городе Белогорске. Там с 1956 года базировался Мостопоезд N? 808 (так в ту пору назывался нынешний Мостоотряд № 63). В мостовики пошел после школы, вслед за- семью братьями и сестрой! Год работал в бригаде на изготовлении сборного железобетона. Потом предприятие направило его в Хабаровский институт инженеров железнодорожного транспорта на факультет «Мосты и тоннели», обеспечив стипендией.
Через пять лет молодой специалист вернулся в родной коллектив, подоспев к большому делу - строительству моста через Зею в Благовещенске. Начинал инженером ПТО, потом был прорабом, начальником участка, старшим прорабом, заместителем начальника мостоотряда. В перестроечном 1987 году коллектив избрал его директором. И, как доказало время, не пожалел о своем выборе.
Сейчас Мостоотряд № 64 - автономная строительная организация со своей техникой,специалистами, ба
зой по производству сборного железобетона. Впрочем, обязательно надо упомянуть, что среди техники две буровые КАТО, с помощью которых готовятся буронабивные столбы диаметром метр семьдесят - метр пятьдесят. Есть шесть кранов КАТО разной грузоподъемности, 35-тонный кран ТАДАНО, 100-тонный ХИТТАЧИ, 4 крана СУМИТОМО грузоподъемностью по 63 тонны каждый. Естественно, есть'собственные бетонные заводы, автобетоносмесители, автотранспортный парк со спецмашинами для перевозки конструкций.
На производственно-технологическом
участке, занимающем 7,5 гектара в городе Белогорске, выпускаются высококачественные балки пролетных строений до 18 метров длиной. При необходимости можно будет вернуться и к выпуску 24 и 33-
Е Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru
метровых балок, изготавливавшихся здесь в прошлые времена. Еще одна база площадью в 4,5 гектара с цехами металлообработки, глубокой обработки древесины, пилорамой, железнодорожными подъездными путями и прочими объектами развитой инфраструктуры расположена в Благовещенске.
Нельзя забывать и о том, что коллектив _ прежде всего сплоченная многолетней дружбой и совместной работой силь
ная команда инженеров, специалистов высочайшего класса. Это первый заместитель- главный инженер Петр Михайлович Романенко, его помощник заместитель Виктор Васильевич Яшин, начальник ПТО Геннадий Васильевич Коваленко, начальник Белогорского участка Надежда Николаевна Савченко...
- Конечно, всех не перечислить, - сказал Александр Шишкин, - но я помню заслуги каждого и благодарен именно коллективу ИТР за постоянную поддержку. Хотя и
среди рабочих есть крепкий костяк надежных и достойных людей...
***
Трудные годы бесконечных взаимозачетов приучили мостоотрядовцев работать полностью автономно и не зависеть ни от кого. Когда возникла необхо
димость, они даже получили лицензию на проектирование малых мостов и причалов, реально сократив затраты и сроки проектных работ. В ходе каждого строительства у них обязательно появляются новые идеи и осваиваются новые методы.
Взять тот же Бурейский мост. На нем опробован ряд новинок, позволивших улучшить качество и удешевить стоимость работ. Раньше традиционно опоры возводились из сборных блоков горизонтальными рядами, а потом ядро заполнялось бетоном. Технология проста, но при этом опора получалась очень громоздкая и массивная. Мостовики применили блоки вер
тикального членения на всю длину опоры (до 13 метров). Из этих вертикальных блоков выкладывали тело опоры и также заполняли бетоном. В результате опора получается в два раза уже. Экономия материалов и средств колоссальная, да к тому же срок сооружения опоры сократился с пяти до одного месяца.
Новым методом для мостоотряда стала и продольная надвижка с помощью домкратов. При сборке пролетов на берегу повышается качество, сокращается время, обеспечивается безопасность труда.
В ходе монтажа использовали сварку верхних листов главных балок вместо традиционной сборки на высокопрочных болтах. В результате меньше металла, меньше дополнительных стыков.
При устройстве дорожной одежды вместо традиционной гидроизоляции применили мостопласт. Чисто, безопасно, качественно...
***
С окончанием строительства на Бурее Мостоотряд № 64 без работы не останется. Уже получены предложения
от ФГУП УДС № 1 - генподрядчика на участках от Бурей до Архары и от Уруши до Ерофея Павловича - на реконструкцию всех мостов.
Идут переговоры с Межрегиональной дирекцией по дорожному строительству в Дальневосточном регионе России о подряде на строительство пяти мостов от 200 до 300 метров с металлическими пролетны
ми строениями.Кроме этого Амурупрадор представил
свои предложения на 70 млн. руб. Плюс текущее содержание и ремонт 9 мостов от
Свободного до Белогорска.Начат также капитальный ремонт реч
ного причала по заказу городских властей Благовещенска.
Словом, программа намечена обширная и самое главное, что есть сдвиги по финансированию, особенно федеральных объектов.
- С введением казначейского бюджета положение стабилизировалось, - считает Александр Шишкин. - Мы наконец-то увидели деньги. До этого вместо них была арматура, ГСМ, цемент, техника, запчасти, и причем по зачетным ценам, которые намного выше реальных. Но арматурой зарплату не выдашь, как бы ни хотел. С начала этого года деньги пошли. Мы полностью ликвидировали задолженность по зарплате. У людей появилось настроение, желание работать еще больше и лучше. А раз так, значит, наши главные объекты еще впереди.
Николай ПРОКАЗОВ, фото Виктора ЗАГУМЕННОВА
Чита -Хабаровск.
Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru
I
С МЕСТА СОБЫТИЯСергей ПОДКУЙКО,
пресс-секретарь ГУДСТО «СПб»
СЕВЕРНОЙ
С вой первый рабочий визит в качестве
руководителя Росавтодора, первого
заместителя министра транспорта
Игорь Слюняев совершил в Санкт-Петербург. В интервью местному телевизионно
му каналу он отметил, что его приезд в го
род на Неве не случаен. Из многих крупных
проектов, которые в настоящее время осу
ществляет Росавтодор, строительство коль
цевой автомобильной дороги вокруг север
ной столицы является приоритетным. Игорь
Слюняев пообещал ежемесячно приезжать
в Петербург, чтобы лично контролировать
ход строительства транспортного обхода.
Юбилейная стройка,
как ее называют в народе
(решение по КАД включено в план по подготовке к
празднованию 300-летия
Санкт-Петербурга), находится под пристальным
вниманием многих высо
ких руководителей. Хотя
дело тут не только в приближающейся знамена
тельной дате.О кольцевой автомобильной дороге,
или транспортном обходе города Санкт-
Петербурга, заговорили еще много лет на
зад. В генеральном плане города в 1965
году впервые официально была отмечена
необходимость строительства КАД. Пре
дусматривалось соединить вне города Тал
линнское, Киевское, Московское, Мур
манское, Верхне-Выборгское шоссе... Од
ним словом, учитывая исторически сло
жившуюся радиальную планировку пятимиллионного мегаполиса, связать воеди
но все крупнейшие федеральные и региональные трассы мощной транспортной ар
терией, приближенной к жилым массивам и промышленным зонам. Первый вариант
КАД, который в течение пяти лет разраба
тывался Ленинградским филиалом Гипро-
дорНИИ, был достаточно близок к нынеш
нему проекту, но осуществить его не уда
лось.Реальная попытка строительства коль
цевой автомобильной дороги была пред
принята лишь в 1998 году. Однако проект,
финансировавшийся из федерального и
территориального дорожных фондов, дви
гался очень медленно. Возникла опасность наряду с комплексом защитных сооруже
ний, размывом в метро получить в Петербурге еще один «долгострой».
ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ КАД: ОБЩАЯ ПРОТЯЖЕННОСТЬ - 65,9 КМ; СКОРОСТЬ ДВИЖЕНИЯ - 120 КМ/Ч;
КОЛИЧЕСТВО ПОЛОС ДВИЖЕНИЯ - 4-8; ШИРИНА ПРОЕЗЖЕЙ ЧАСТИ - 15-32 М.
6 марта председатель Правительства
РФ Михаил Касьянов подписал распоряже
ние № 305-р об ускоренном строительстве
первой очереди кольцевой автомобильной
дороги. Правительство разрешило присту
пить к строительству дороги по уже имею
щимся рабочим документам, параллельно
с этим готовить инженерный проект и про
ектно-сметную документацию, которые
должны быть утверждены в IV квартале 2001
года. Функции заказчика были возложены
на специально образованную структуру
Минтранса - государственное учреждение
«Дирекция по строительству транспортно
го обхода города Санкт-Петербург», кото
рую возглавил Егор Иванович Тратников.
Транспортный обход был разделен на
семь лотов. Более 50 организаций из различных регионов России приняли участие
в конкурсе. Победителями тендера стали ЗАО «Возрождение», «Мостоотряд № 19»
(петербургское отделение), «Дорстрой- проект», Балтийская строительная компа
ния, Тосненское ДРСУ, ЗАО «БиК», Гене
ральная строительная корпорация, Севе
ро-западная строительная компания
«Центр». Генеральным подрядным органи
зациям были даны широчайшие полномо
чия по управлению строительством, что
фактически превратило их в управляющие
компании.
Компаниям-победите
лям предстоит осуществить сложнейший проект. При
мерно треть протяженности
транспортного обхода со
ставляют искусственные сооружения: эстакады, мосты,
путепроводы, тоннели...
Уникальным будет строя
щийся мост через Неву. Он
неразводной, вантовый, с
восемью полосами для движения транс
порта. Длина безопорной пролетной части
- 380 метров. Высота над уровнем воды -
30 метров. Впервые в России один из уча
стков скоростной кольцевой дороги на
протяжении нескольких километров прой
дет над железной дорогой. Есть много и
других новинок. А весь проект должен
быть полностью осуществлен 28 мая 2003
года.
Как заявил в ходе поездки в Санкт-Петербург Игорь Слюняев, подрядчики могут
рассчитывать на стабильное бюджетное
финансирование. Теперь дело только за самими строителями.
I14 Вологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
*
I ВЕСТИ РАДОРА
Д О Р О Г А К Р А З В И Т И Ю ТРЕБУЕТ Р А ЗВ И ТИ Я Д О Р О Г
Спектр деятельности Ассоциации РАДОР постоянно расширяется. К ставшим уже традиционными
направлениями деятельности добавляются новые, активизируется работа как внутри России,
так и за ее пределами. Только в первой половине этого года Ассоциация организовала для своих членов ряд семинаров
в Финляндии, США Германии, а также в Нижнем Новгороде и Кемерово.
2001 год отмечен двумя «дорожными» мероприятиями поистине мирового значения - это Международная
дорожно-строительная выставка BAUMA — 2001 в Мюнхене и 14-й Всемирный конгресс Международной дорожной
федерации в Париже. Об участии в этих и некоторых других мероприятиях российских дорожников рассказывает
заместитель Генерального директора Ассоциации РАДОР Анна Цаплина.
В Мюнхене, на 26-й Международной выставке-ярмарке, состоявшей ся в апреле, в составе делегации Ассоциации РАДОР побывали пред ставители 10 территориальных органов управления автомобильны
ми дорогами. Выставка была интересной и насыщенной. В ней принимало участие более 2200 фирм, выпускающих строительную технику на шести континентах. Экспозиции посетили около 400 тысяч человек из 152 стран мира.
Наши дорожники возвращались, явно расстроенные увиденным. О таком уровне технического оснащения им остается только мечтать. Пока что ни стоимость показанного оборудования, ни качество наших материалов не соответствуют возможностям его использования в России.
Отметим, что за четыре дня осмотра выставки делегация не встретила ни одного российского производителя техники. Даже совместные предприятия выставлялись только своей зарубежной частью, оставляя российских партнеров в тени своего громкого имени. Это в очередной раз подтвердило отставание российского производства дорожно-строительной техники от производителей мирового уровня.
Зато в Париже, на 14-м Всемирном дорожном конгрессе Международной дорожной федерации российские дорожники оказались, как говорится, в своей стихии. Одним из основных вопросов в повестке работы Конгресса, наряду с вопросами развития передовых дорожных технологий, материалов, охраны окружающей среды и др., было финансирование автомобильных дорог. Эта проблема актуальна везде. Недостаток финансирования ощущают даже дорожники экономически развитых стран. Количество автомобилей в мире нарастает столь стремительно, что существующая сеть перестает удовлетворять потребительский спрос. Вот почему своеобразным девизом Конгресса стала фраза из доклада одного из участников: «Дорога к развитию требует развития дорог». Представители самых разных стран доказывали одно: финансирование и стабильное функционирование дорожной отрасли любого государства возможно только при наличии целевых фондов.
Российская делегация была четвертой по численности. Ее представляли 60 человек. Из них 18 - приехавшие на Конгресс в составе делегации Ассоциации РАДОР. Примечательно, что впервые за всю историю существования Международной дорожной федерации русский язык был объявлен «рабочим языком» международного мероприятия подобного масштаба. В связи с эти огорчительным становится факт, что на планируемой к проведению Минтрансом России в сентябре 2001 года в Москве международной конференции по безопасности дорожного движения русский язык вообще
не предусмотрен в качестве рабочего. Для участия в этом мероприятии приглашены лишь 20 россиян, которые дружны с английским языком.
Из других мероприятий Ассоциации РАДОР стоит отметить семинары по новым технологиям, которые в 2001 году проводятся в рамках программы развития региональных центров передачи технологий.
Создание региональных центров передачи технологий стало одним из новых направлений деятельности Ассоциации РАДОР за последние два года и началось оно в рамках сотрудничества Ассоциации с Федеральной дорожной администрацией США и Финской дорожной администрацией. Сейчас в России созданы и функционируют четыре центра передачи технологий: в Архангельске, Кемерове, Нижнем Новгороде и Перми. Еще два в Краснодаре и Санкт-Петербурге находятся в стадии развития и становления.
Все российские центры работают по программе развития побратимс- ких отношений территориальных органов управления автомобильными дорогами субъектов Российской Федерации и департаментами транспорта американских штатов: Архангельская область - штат Мэн, Кемеровская и Томская области - штат Миннесота, Краснодарский край - штат Северная Каролина, Нижегородская область - штат Пенсильвания, Пермская область - штат Кентукки, Ленинградская область - штат Мэриленд. Центры создаются в составе территориальных дорожных управлений для поиска, апробации и внедрения новых прогрессивных эффективных и ресурсосберегающих технологий (проведениетехнологических экспериментов на региональном уровне), решения информационной проблемы, а также для повышения квалификации специалистов.
В процессе развития центров будет решаться задача создания базы данных по дорожным технологиям и в скором времени предполагается открытие единого российского Интернет - сервера базы данных в рамках сайта управления «Архангельскавтодор».
Сотрудничество российских и зарубежных центров передачи технологий позволяет дорожникам вступить в мировое дорожное информационное сообщество, получать квалифицированные консультации по интересующим вопросам, совместно проводить технические разработки, учебные мероприятия, осуществлять стажировки наших специалистов и перспективных студентов в США и Финляндии.
Состоявшийся в июне 2001 года визит в Пермскую область секретаря кабинета транспорта штата Кентукки (ранг министра транспорта) и руководителя российской программы международного департамента Федеральной дорожной администрации США подтвердил заинтересованность сторон в развитии сотрудничества центров. После переговоров с администрацией области, Дорожным комитетом Пермской области и Ассоциацией РАДОР принято решение о реализации в Пермской области программы по созданию системы управления искусственными сооружениями на автомобильных дорогах. Программа предполагает практический курс для российских специалистов в США, помощь американских специалистов по налаживанию системы непосредственно в Пермской области, итоговый информационный семинар для членов Ассоциации РАДОР, а также технологический эксперимент по использованию новой совместно разработанной краски для антикоррозионной обработки мостовых конструкций.
В свою очередь американцев заинтересовал опыт по строительству тоннелей под железнодорожными путями без остановки движения методом «прокола» насыпи.
Два года становления движения центров передачи технологий в России - начальный этап. В Соединенных Штатах история таких центров насчитывает 14 лет. Конечно, без трудностей не обходится. Не все готовы к новым идеям, методам работы, стилю мышления. Но Ассоциация РАДОР уверена: эта работа будет активно развиваться и будет востребована дорожниками России.
Автомобильные дороги №8Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru
i
ПРАКТИКУМ
доктор технических наук,
профессор
( О К О Н Ч А Н И Е . Н А Ч А Л О В № 7, 2001 Г.)
В производственной деятельности проблемы связа
ны с созданием какого-либо продукта. На АБЗ продуктом является асфальтобетонная смесь, в ДСУ -
законченная строительством автомобильная дорога и т.д.
Для создания продукта необходимы: управляющие воз
действия, соответствующие условия, время и ресурсы.
Для дальнейшего анализа целесообразно в качестве эк
вивалента условий, времени и ресурсов принять финансовые ресурсы.
Рассмотрим укрупненную структуру факторов, обес
печивающих получение продукта. Из приведенного рисунка видно, что проблемная ситуация может возникнуть
при реализации любого фактора. Это может быть несоответствие природных или психологических условий, несоответствие нормативной или технической информации
выполнению того или иного вида или объема работ и т.д.
Управляющая система, руководствуясь хозяйственной стратегией, с помощью соответствующих функций управ
ления (планирование, организация, учет и контроль) может перевести управляемую систему в состояние реше
ния задачи, либо в проблему.
Как показывает практика, для формулирования проблемы необходимо выполнение следующих основных
требований:1. Процесс решения проблемы должен быть управля
емым.
2. Необходимо наличие хозяйственной стратегии, однозначно отражающей реальные возможности и желаемую перспективу.
3. Проблема должна формулироваться исходя из конкретных реальных объектов или предметных областей.
4. Проблема должна обладать свойствами разрешимости.
5. Необходимо понимание сути проблемы.
6. Необходимо иметь представление о характере и
взаимосвязях отдельных вопросов, составляющих проблему.
7. Необходимо выделить критерии и наиболее существенный фактор, объединяющий все другие, и сосредоточиться на его решении.
8. Необходимо установить, какие результаты следует считать решением проблемы.
9. Разрешимая проблема в отличие от псевдопробле
мы позволяет обосновать и планировать конечный результат.
Теперь обратимся к тексту проблемы, изложенной в
уже упоминавшейся Программе Росавтодора: «Состояние проблемы. Действующая в настоящее время нормативная база в области проектирования, строительства, реконструкции автомобильных дорог, производства и контроля качества дорожно-строи- тельных материалов в значительной степени устарела, поскольку разработана на основе научных достижений двадцати - тридцатилетней давности, принята и введена в действие не позднее середины восьмидесятых годов. В ней не учитываются новые технологии, техника, материалы и механизмы в строительстве автомобильных дорог и производстве строительных материалов, современные требования к обеспечению безопасности дорожного движения, обустройству автомобильных дорог, произошедшие изменения в составе транспортных потоков, режимах движения автомобилей, осевых нагрузках транспортных средств. В настоящее время по-пре- жнему действуют нормативы, ориентированные на парк транспортных средств, уровень техники и технологий, существовавший в семидесятые годы. В значительной мере устарели требования к качеству дорожно-строительных материалов, которые не учитывают современные тенденции, возможности и достижения науки в этой сфере».
Н е о б х о д и м ы е у с л о в и я В р е м я п о л у ч е н и я п р о д у к т а Н е о б х о д и м а я и н ф о р м а ц и я Н е о б х о д и м ы е р е с у р с ы
П риродны е;Н орм ативны е;
Э к о н о м и чески е ;Со циальны е;
М атер и а л ьн ы е;П си хо л о ги ч е ск и е .
Формулирование проблемы, цели и стратегии,
НИОКР(Б1); Маркетинговые исследования; Согласование и утверждение;
Непосредственное создание продукта;
Оформление финансовых и юридических документов;
Преодоление реакции отторжения.
Экономическая;Политическая;
Социологическая;Научная;
Юридическая;Техническая;
Технологическая;Нормативная;
Экологическая;Специальная.
Энергия; Машины и механизмы;
Материалы;Труд;
Денежные средства.
ФИНАНСОВЫЕ РЕСУРСЫ
УПРАВЛЯЮЩАЯСИСТЕМА
'
16 Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru
СТРАТЕГИИИзложенная редакция по существенным свойствам и
признакам позволяет сделать вывод о наличии проблем
ной ситуации. Используемая в описании проблемы тер
минология: устарела... не учитываются новые технологии,
по-прежнему действуют нормативы... не учитывают со-
BpeivfeHHbie тенденции... - свидетельствует о несоответ
ствии существующей нормативно-технической базы же
лаемой. Рассматриваемая проблемная ситуация может
быть преобразована либо в задачи, либо в проблему.Судя по тому, что в документе проблема не сформули
рована, а изложено только ее состояние, вероятно, рассматриваемая проблемная ситуация преобразуется в за
дачи. Хорошо это или нет? Хорошо, потому что в определенной мере снижается напряженность, обусловленная
проблемной ситуацией. Не хорошо, потому что ввиду отсутствия хозяйственной стратегии и вытекающих и соот
ветствующих критериев эту работу трудно проводить системно во взаимосвязи с остальными факторами. Следова
тельно, результаты трудно прогнозируемы. Возможно, ее следовало рассматривать, действительно, как проблему с выполнением соответствующих требований. Ответ на этот
вопрос в сложившихся условиях дать очень сложно.Полагаю, не вызывает сомнений факт, что мы сами по
стоянно создаем проблемные ситуации. Не всегда скоор
динированные информационные потоки нарушают подвижное равновесие сложной системы - дорожной отрас
ли. Это видно на рисунке. Нормативные условия - один из многих факторов, участвующих в создании продукта.
Если он не будет увязан со всеми остальными: с ресурсами, временем, с другими условиями по какому-либо па
раметру, - то вероятность возникновения новых про
блемных ситуаций не вызывает сомнений. Следовательно, в современных условиях целенаправленная эффек
тивная производственная деятельность может осуществляться только на основе скоординированного по укруп
ненным показателям в пространстве и во времени плана действий, определенным способом, обеспечивающим
его достижение главной цели предприятия (отрасли).
Формулирование хозяйственной стратегии не может быть прерогативой одного человека. Это сложная работа. Она должна выполняться коллективом специалистов -
практиков и ученых на основе результатов анализа финансово-хозяйственной деятельности. Анализ является свое
го рода диагностикой. Он позволяет прогнозировать про
блемные ситуации и их возможные преобразования. Все
три составляющие: формулирование хозяйственной стратегии, прогнозирование проблемных ситуаций в отрасли
и определение главной цели - решаются совместно.
ЕСТЬ ИДЕЯ!
Николай МЕЛЬНИКОВ, ветеран-дорожник, изобретатель
ШШ Ш А
Принято считать, что колейность дорог - это большая неприятность. Но иногда это явление только на пользу.
Широкое применение автомобилей-тягачей с прицепами и полуприцепами, требует и особой конструкции дорожной одежды, обеспечивающей движение по прямолинейной траектории. В другом случае, особенно при торможении, автопоезд представляет повышенную опасность для транспортных средств и пешеходов. По-видимому, для этих целей более всего подходят колейные дороги, в которых легче обеспечить необходимую несущую способность и одновременно решить задачу прямолинейности движения.
Многие страны мира имеют развитую сеть автодорог. Такое положение успокаивает, пока не вмешиваются стихийные силы природы, например, обильные дожди, снегопады или гололед. Ситуация на дорогах сразу меняется, одно дорожно-транспортное происшествие следует за другим, происходит остановка транспортного движения. А затопление ведет не только к остановке движения, но и способствует разрушению дорог.
В старину при создании поселений придерживались строгих правил: размещать их на холмах, защищенных от разливов рек и затопления. Сейчас эти правила постоянно нарушаются и случаи затопления перестали быть редкостью. Бороться с этим не просто, поскольку на подготовку зачастую нет времени. Эффективные инженерные решения, защищающие от наводнений, требуют совместного участия дорожных служб, строителей, экологов. Но главное - это связано с большими затратами и объемами работ. .
Как быть? Что надо сделать, чтобы движение по дорогам не прекращалось во время наводнения или сильных дождей? Как спасти Европу от постоянных затоплений и разрушения дорог? В этой связи заслуживает внимание армейский и военный опыт.
Известно, что во время Второй мировой войны силами дорожных служб обеспечивалось продвижение войск, в том числе тяжелой бронетехники, по переувлажненной местности. В качестве основного материала использовалась древесина (круглого леса). Спрашивается, почему бы в мирное время индивидуальным способом не изготовить штучные участки дорог, используя современные материалы?
Особенно это выгодно на заболоченных территориях. Более доступными для этих целей, пожалуй, являются колейные автодороги. Используя для них сваи, а также элементы вантовых и подвесных мостов, можно превратить их в постоянно действующие, и особенно в тех регионах, где часто происходят затопления. И в этом смысле за колейными дорогами хорошее будущее. А что скажут по этому поводу коллеги-дорожники?
г. Минск
Автомобильные дороги №8 17Вологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
ВНИМАНИЕ: ОПЫТ!В. ДЕГТЯРЬ, Е. ЛЮБИМОВ, В. ВОСКОБОЙНИКОВ, В. ПЕРЕВОЗЧИКОВ,
С. ЭФЕНДИЕВ, С. КОСТЫЛЕВ, П. ПЕТРОВ, О. РУЛЬКОВ
ОКУПИТСЯ ЗА ОДИН
СЕЗОНТолчком для подготовки этой статьи послужил материал
«Альтернатива», напечатанный в журнале «Автомобильные дороги» № 2, 2001 г. Авторы его решили поделиться опытом и обобщить фактические результаты эксплуатации нагревателей жидкого
теплоносителя HT01 на АБЗ Оренбургской, Челябинской, Свердловской областей и Башкортостана. В настоящее время
альтернативы жидкостному нагреву битума нет.
подшипников скольжения. Насосная про
блема вновь вышла на первое место и потребовала подбора, изготовления и установки новых подшипников из «космического» материала - углекона. Но многие недостатки остались, их устранение требовало разработки специального насоса, принятия оптимальных решений и корректировки конструкторской документации.
Н Е К О Т О Р Ы Е О С О Б Е Н Н О С Т И К О Н С Т Р У К Ц И Й
В состав нагревателя серии НТ01 входят собственно нагреватель, рама, труба дымовая, бак расширительный, емкость приемная, горелка, насос циркуляционный, насос заправочный (подпиточный), трубопроводы, арматура, электроавтоматика. Все агрегаты нагревателя НТ01 смонтированы на единой раме, что позволяет транспортировать его без разборки, демонтируя только дымовую трубу, горелку и электроавтоматику.
Нагрев масла-теплоносителя осуществляется в цилиндрической горизонтальной камере нагрева с верхним отводом дымовых газов, в которой горизонтально расположены внутренний и наружный спиральные змеевики. Змеевики соединены последовательно. Для рациональной организации ходов дымовых газов внутренний змее
вик выполнен газоплотной конструкции путем навивки виток к витку, наружный - с разрядкой витков. Змеевики образуют два хода для дымовых газов, из которых первый ход служит камерой сгорания и ради-
К И С Т О Р И И В О П Р О С АВ 1998 году по инициативе ГП «Орен-
бургавтодор» ЗАО «Техника и Технология» из города Миасса Челябинской области приступило к разработке конструкторской документации на нагреватель НТ01. В июне1999 года первый образец был поставлен на АБЗ Оренбургской области для испытаний и опытной эксплуатации, на обогрев приямка битумного хранилища (объем хранилища - 2000 м3). Цель - подтверждение правильности расчетов, определение фактических технических характеристик, проверка заложенных конструкторских решений, отработка режимов функционирования элементов и нагревателя в целом, определение экономической эффективности от внедрения.
Испытания проводились по обширной программе, при этом особое внимание уделялось проверкам реакции нагревателя на аварийные и нештатные ситуации. Испытания подтвердили основные технические характеристики нагревателя. Исходя из реального опыта работы АБЗ, была проведена оценка экономической эффективности от внедрения. Оценка проводилась по одному показателю - снижение затрат на приобретение топлива, используемого для разогрева битума в сопоставимых условиях для старой и новой схем работы АБЗ. Сравнение проведено за одинаковые периоды работы АБЗ ~ август 1998 г. и август 1999 г., при которых объемы продукции, выпускаемой АБЗ ДРСУ, были примерно одинаковы.
Сопоставление стоимости и экономии средств за счет внедрения нагревателя свидетельствует о его окупаемости практически за один сезон.
Н А С О С Н А Я П Р О Б Л Е М АВместе с тем были выявлены замечания,
общий перечень которых составил несколько листов машинописного текста. Такие замечания, как утечка теплоносителя из трехходовых кранов, неполный обзор индикаторов, не оптимальное расположение винтов заземления на раме, свидетельствовали о некоторых конструкторских недоработках. Но все меркло перед единственной формулировкой: «Не оптимальная конструкция циркуляционного насоса, низкое качество изготовления». По сути, за ней скрывались высокий уровень вибраций рамы, большие утечки теплоносителя через сальники, болты крышек и соединения фланца с корпусом, сильный шум, скачки давления в трубопроводах, нагрев электродвигателя и срабатывание тепловой защиты, утечки масла из редуктора.
Поэтому в плане дальнейших работ первую строчку заняли вопросы, связанные с насосной проблемой. Срочно был выбран
другой насос, подходящий по техническим характеристикам, доработана рама и обвязка нагревателя. Испытаний второго нагревателя НТ01 с новым циркуляционным насосом ждали с тревогой. И не напрасно. Испытания выявили недостаток и этого насоса, заключающийся в низком качестве
18Вологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
антной зоной теплообмена. Конвективная зона нагрева образуется между внутренним, наружным змеевиками и корпусом на
гревателя. Теплообмен в этой зоне осуществляется на обратном ходе дымовых газов. Для интенсификации теплообмена и выравнивания потоков дымовых газов на обратном ходе верхняя половина витков спиральных змеевиков оребрена.
Эффективность использования масла АМТ-300 в качестве теплоносителя в значительной мере зависит от условий эксплуатации. Если горячее масло не защищено от воздуха, то происходит его окисление. В результате появляются продукты с высокой вязкостью, а также нерастворимые вещества, которые приводят к образованию углеродистых отложений и порче масла. В спроектированном нагревателе НТ01 исключение контакта горячего масла с воздухом достигается тем, что с воздухом контак- тируеттолько масло, находящееся в расширительном баке, где его температура равна температуре окружающего воздуха.
На передней стенке камеры нагрева установлена горелка, продуктами сгорания которой происходит нагрев теплоносителя. НТ01 оснащается газовой горелкой БГ-Г-0,5. Циркуляция теплоносителя осуществляется насосом ДС-55.2, установленным на трубопроводе, выходящем из камеры нагрева. Это позволяет разгрузить змеевики от воздействия высокого давления и тем самым повысить надежность узла. На входе в насос установлен фильтр. Заправка и подпитка нагревателя маслом осуществляется насосом из приемной емкости, установленной на раме и предназначенной также для хранения всего объема теплоносителя в зимнее время. В нагревателе реализовано разделение заправки маслом внутреннего нагревательного контура и внешней нагревательной системы.
Применяемое в нагревателе оборудование предназначено для эксплуатации с
высокотемпературными средами. Для защиты от коррозии и атмосферных воздействий все наружные поверхности нагревателя покрыты термостойкой кремнийорга- нической краской. С целью обеспечения безопасности обслуживающего персонала все горячие трубопроводы теплоизолированы.
Для контроля давления в нагревателе на прямой и обратный трубопроводы устанавливаются манометры М-ЗВУ, для контроля уровня теплоносителя в расширительном баке устанавливается датчик гидростатического давления Метран-43-ДГ, а для контроля циркуляции теплоносителя в системе ~ датчик разности давления Метран-43Ф-ДД. В качестве датчиков температуры используются платиновые термопреобразователи сопро
тивления ТС-1088. Измерение температуры осуществляется на входе в камеру нагрева - для контроля, на выходе - для отключения нагревателя при перегреве теплоносителя и для управления работой горелки. Контроль давления газа и воздуха осуществляется измерительными средствами горелки.
Комплект средств управления, контроля и сигнализации размещается в едином шкафу пылевлагозащищенного исполнения. Все комплектующие изделия только отечественного производства.
Функционирование нагревателя и аварийная остановка осуществляются автоматически, заправка, запуск в работу и плано
вая остановка автоматизированы. Управление осуществляется по температуре теплоносителя. Аварийная остановка осуществляется при понижении (повышении) давления газа, понижении давления воздуха в горелке, погасании пламени горелки, отсутствии циркуляции теплоносителя, повышении температуры теплоносителя выше допустимой, падении уровня теплоносителя в расширительном баке ниже допустимого уровня, пропадании электропитания нагревателя. Схема аварийной остановки достаточно эффективная.
С Е Г О Д Н Я И З А В Т Р АИтак, конструкция НТ01 является базо
вой, нагреватели НТ02 и НТОЗ отличаются от него типами горелок (жидкотопливная и мазутная, соответственно) и системами подготовки топлива. НТ01 выпускаются серийно, на НТ02 и НТОЗ разработана конструкторская документация. Ведутся работы по усовершенствованию конструкции нагревателей серии НТ и их систем управления, по нагревателю НТ04теплопроизводи-
тельностью 1 МВт.В основу работ ЗАО «Техника и Техно
логия» положен комплексный подход. Для каждого АБЗ, на который поставляется нагреватель, проводятся тепловые и гидравлические расчеты. Специалисты ЗАО «Техника и Технология» осуществляют шеф- монтаж и первый запуск нагревателя в ра
боту, в том числе после зимнего периода. Большое внимание уделяется подготовке обслуживающего персонала сотрудников АБЗ.
И последнее - о циркуляционном насосе. С учетом технических и эксплуатационных характеристик, качества изготовления и стоимости, чаша весов склоняется в пользу... зарубежных насосов. Отечественная промышленность, увы, практически не выпускает насосов, обеспечивающих перекачку масла с температурой 200°С и выше и пригодных для эксплуатации на АБЗ. Те насосы, которые выпускаются в стране, имеют большие габариты и массу, низкое качество изготовления, экзотические системы охлаждения и высокую стоимость.
P.S.Пока готовились материалы к печати специалисты ЗАО «Техника и Технология» провели пуско-наладочные работы нагревателя НТ01 на четырех АБЗ. Хочется верить, что они зарекомендуют себя в строительном сезоне 2001 года с самой лучшей стороны.
О С Н О В Н Ы Е Т Е Х Н И Ч Е С К И Е Х А Р А К Т Е Р И С Т И К И Н А Г Р Е В А Т Е Л Я НТ01:Теплопроизводительность, тыс. ккал/ч ....................................... .................................................... 300
КПД, % .............................................................................. ......................................................85
Температура нагрева теплоносителя, °С....................................... .................................................... 200
Диапазон регулирования температуры теплоносителя, °С................. ............................................... 160-200
Давление подачи теплоносителя, МПа ........................................ ..................................................... 0,5
Теплоноситель...........................................ароматизированное масло-теплоноситель АМТ-300 ТУ 38101537-75
Способ нагрева .................................................................... ..................................... газовая горелка
Вид топлива......................................................................... .....................природный газ ГОСТ 5542-87
Расход газа (максимальный), м3/ч .................................. ................................................................. 51
Присоединительное давление газа, Па............................. ............................................................. 2500.
Параметры электропитания, В, Гц, кВт.............................. ................................................ 380/220, 50, 14
Габаритные размеры (длина х ширина х высота), мм............ ............ 4740 х 2400 х 1880 (7760 с дымовой трубой)
Сухой вес, кг............................................................. ............................................................. 4700
Автомобильные дороги №8 19Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru
ДЕЛО
ВАЯ
ХРОН
ИКА
ДЕЛО
ВАЯ
ХРОН
ИКА
ДЕЛО
ВАЯ
ХРОН
ИКА
ДЕЛО
ВАЯ
ХРОН
ИКА
ДЕЛО
ВАЯ
ХРОН
ИКА
ДЕЛО
ВАЯ
ХРОН
ИКА
П Р А В И Т Е Л Ь С Т В ОР О С С И Й С К О ЙФ Е Д Е Р А Ц И И
Р а с п о р я ж е н и е от 2 июля 2001 г. № 8 6 0 -р
О первом зам е сти те л е м ини стра тр а н сп о р та
Росси й ской Ф е д ер а ц и и Назначить Слюняева Игоря Николаеви
ча первым заместителем Министра транспорта Российской Федерации, освободив его от занимаемой должности.
М. Касьянов, Председатель Правительства
Российской Федерации
М И Н И С Т Е Р С Т В ОТ Р А Н С П О Р Т АР О С С И Й С К О ЙФ Е Д Е Р А Ц И И
П Р И К А Зот 11.07.2001 г. N;911/KВозложить руководство отраслевым
блоком - Государственной службой дорож
ного хозяйства Министерства транспорта Российской Федерации на Слюняева Игоря
Николаевича - первого заместителя Министра транспорта Российской Федерации.
Министр С.О. Франк
СЛЮНЯЕВИГОРЬ
НИКОЛАЕВИЧРодился 4 октября 1966 года в г. Исиль-
куль Омской области. Образование - высшее. Профессия - юрист, специальность - правоведение; государственное и муниципальное управление, финансы и кредит.
С 1983 года по 1984 год служил в рядах Советской Армии в воздушно-десантных войсках. В 1988-1995 годах проходил службу в органах внутренних дел.
С 1994 года работал в должности заместителя председателя правления коммерческого банка, в это же время являлся советником по экономике и финансам Российского союза промышленников и предпринимателей.
С1996 года по 1998 год работал в Министерстве Российской Федерации по сотрудничеству с государствами - участниками Содружества Независимых Государств. Занимаемые должности: советник, начальник управления финансово-кредитных отношений, заместитель министра.
С февраля по август 1999 года замещал должность начальника управления обеспечения доходов дорожных фондов Федеральной дорожной службы России. В августе 1999 года назначен заместителем генерального директора Российского дорожного агентства.
В ноябре 2000 г. назначен заместителем министра транспорта РФ.
XPAMV БЫТЬ!Многие читатели журнала, желаю
щие внести посильный вклад в строительство Храма Всех Святых на Мамаевом кургане, просят сообщить кроме банковского расчетного счета адрес для почтовых переводов. Выполняем их просьбу: 400005, г. Волгоград, Мамаев курган. Храм Всех Святых.
Администрация строительства Храма благодарит ОАО «Себряковцемент» (генеральный директор Кущиди В.И.) и Михайловский завод силикатного кирпича (генеральный директор Сергеев Р.А.) за большую помощь в обеспечении строительными материалами.
Для читателей сообщаем хорошую новость. Председатель Государственной Думы Геннадий Николаевич Селезнев дал свое согласие стать почетным председателем попечительского совета Храма Всех Святых.
Храм Всех Святых на Мамаевом кургане.
р. счет 40703810300000000053 в АКБ «Волгопромбанк» г. Волгограда,БИК 041806794, ИНН 3444061018, кор. счет 30101810600000000794. Телефон для справок (8-844-2) 93-61-90
МЕЖВЕДОМСТВЕННАЯПРОГРАММАДля расширения выпуска современной отечественной дорожной техники
и оборудования, в том числе путем привлечения к производству предприятий военно-промышленного комплекса и расширения объемов лизинга, приказом Минпромнауки России и Росавтодора утверждена «Межведомственная программа развития дорожного машиностроения России на 2001-2005 годы».
В рамках этого приказа принято решение о создании координационного совета по развитию дорожного машиностроения, утверждено положение о нем и персональный состав совета, а также план организационных мероприятий по реализации программы. Курировать этот вопрос будут заместители министров. От Минпромнауки - С. Митин, от Росавтодора - О. Скворцов.
МОСКВА - БРЕСТ22 июня российские ветераны-дорож
ники возложили цветы к мемориалу «Брестская крепость».
Поездка была организована Росавтодором
и советом ветеранов отрасли и приурочена к
печальной и памятной дате - 60-летию нача
ла Великой Отечественной войны. В поездке
участвовали находящиеся на заслуженном от
дыхе бывшие руководители и рядовые работ
ники отрасли, которые воевали в Белоруссии,
строили или ремонтировали здесь дороги и
мосты. В программе значились встречи с кол-
легами-дорожниками, руководством Брестс
кой области, посещения крепости-героя.
- * ~ \ Г*
_ ! - А ' -Ч а с т н и к военного / парада 1941 года
^ ^ ■ ^ ^ н а т о л и й Войнович Ш ю н о й туристкой на
сберегу Западного Буга.
20 Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru
Роберт МАКАРЯН, кандидат технических наук, Нуне ПЕТРОСЯН, архитектор
МЙ1ЫЕ МОСТЫ ИЛИ Т И ШС О О Р У Ж Е Н И Е М А Л Ы Х М О С Т О В ИЗ К А М Е Н Н О Й К Л А Д К И П Р И Д А Е Т Д О Р О Г Е
О С О Б У Ю К Р А С О Т У И И З Я Щ Е С Т В О
При строительстве водопропускных сооружений принято стеснять поток воды. Это приводит к изменению бытового решения течения воды. Из-за стеснения потока, при пологих логах образование подпора вызывает подтапливание значительных площадей перед сооружением, а расход воды в сооружении оказывается меньше ее расхода с бассейна. Поэтому при назначении отверстия малых мостов и труб в равнинных условиях учитывается аккумуляция ливневых вод в пруду перед сооружением. Суть учета аккумуляции воды перед сооружением сводится к уменьшению отверстия сооружения. Это приводит к тому, что: скорость течения воды в сооружении повышается и разрушающий потенциал потока увеличивается; возрастает риск пересечь дорогу через сооружение для диких животных; под- тапливаются значительные площади земель перед соору- жением. Все перечисленные выше явления повышают экологическую опасность для местности.
Если предполагать, что в одном километре дороги в равнинных условиях в среднем необходимо предусматривать две или три водопропускные о. ШЯШтрубы, то с учетом аккумуляцииводы перед сооружением можно сэкономить до десяти тысяч рублей (по ценам 1984 года). Эта экономия одного порядка снижения или увеличения высоты насыпи дороги всего на 10 сантиметров!
Следовательно, при назначении отверстия малых мостов и труб необходимо исходить из условия экологической безопасности, а не только экономических соображений. В этой связи сравнительно неблагоприятны круглые трубы. Видимо, пришло время отказаться от их применения в качестве водопропускных сооружений.
С другой стороны, из- за сужения отверстия сооружения предусматривают укрепление русла под малыми мостами и в нижнем бьефе мостов и труб.
ЦЕНА УЧЕТА АККУМ УЛЯЦИИ ЛИВНЕВЫХ ВОД ПЕРЕД
МАЛЫМИ ВОДОПРОПУСКНЫ М И
СООРУЖ ЕНИ ЯМ И
Парадоксально, но факт, что за счет укрепительных работ возможно увеличение отверстия сооружения из условия свободного или частично стесненного течения потока воды в сооружении.
Как показывают обследования водопропускных сооружений на автомобильных и железных дорогах республики Армения, построенных еще в XIX веке, все они выполнены из каменной кладки в виде малых мостов с обратными стенками до нулевых рабочих отметок. Подавляющее большинство сооружений работает в режиме свободного течения воды и исправно действует по сей день.
Малые мосты и трубы на дорогах, построенных в последние десятилетия с учетом стесненного потока в сооружении, часто подвергаются размыву и быстро выходят из
строя. В связи с этим необходи- мо принципиально изменить подход к назначению отверстия малых водопропускных сооружений и исходить из условия свободного течения потока воды в сооружении. Естественно, что необходимо всегда отдавать предпочтение малым мостам, поскольку при применении труб нельзя обеспечивать свободное течение воды.
Помимо других преимуществ, применение малых мостов предпочтительнее по сравнению с трубами по следующим соображениям:
- предоставляется возможность свободного передвижения людей и животных через дорогу;
- увеличивается прочность и устойчивость насыпи в пределах сооружения;
- уменьшается площадь занимаемых земель;
- сооружение приобретает окончательный и красивый вид;
- намного увеличивается срок службы сооружения.
В горных условиях сооружение малых мостов из каменной кладки придает дороге особую красоту и изящество.
г. Ереван
Автомобильные дороги №8 21Вологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
ЮБИЛЕИ
ШТАНДАРТ ОБЯЗЫВАЕТ
ЗНАМЕНИТОМУ СПЕЦСТРОЮ -50 ЛЕТ
Генерал-полковник Николай Павлович АБРОСЬКИН родился 1 января 1951 года в селе Армиево Шемышейского района Пензенской области. Окончил Мордовский государственный университет имени Н. Огарёва,
в системе Спецстроя России служит с 1973 года.В марте 1999 года назначен начальником Федеральной службы
специального строительства Российской Федерации.Кандидат технических наук. Награждён орденом
«За заслуги перед Отечеством» IV степени, орденами «За службу Родине в Вооружённых Силах СССР» II и III степени.
Женат. Имеет двух дочерей.
Люди старшего поколения прекрасно помнят легендарный Главспецстрой. Тот, что после Великой Отечественной войны не про
сто поднимал промышленность из руин, а создавал индустриальный и оборонный потенциал государства на уровне современных технологий. Нынешний год для трудового коллектива Федеральной службы специального строительства Российской Федерации юбилейный - пятидесятый. Наш внештатный корреспондент встретился с начальником Спецстроя России генерал-пол- ковником Николаем АБРОСЬКИНЫМ и попросил ответить на ряд вопросов.
- Николай Павлович, известно, что за последние десять лет рыночные отношения, оптимизация штата, структурные преобразования в полной мере коснулись и Спецстроя России. Как вам удалось вопреки скептикам выстоять в этот непростой период?
- Проводимая в войсках военная реформа напрямую коснулась и Федеральной службы специального строительства Российской Федерации. За последние четыре года согласно Указу Президента России от 16 июля 1997 года практически завершён перевод воинских формирований на новые штаты. Причем именно в минувшем 2000 году была проведена основная часть работы по реформированию нашей системы специального и дорожного строительства. Процесс сокращения личного состава и реформирования воинских формирований безболезненным не назовешь. За несколько лет сокращено около 40 тысяч работников, и на сегодняшний день в рядах Спец
строя России насчитывается более 50 тысяч. Но и это далеко не предел: реформирование продолжается. Однако сокращение численности работающих - не главное в этом процессе. Рынок диктует предвидеть ситуацию, как в шахматах, на несколько ходов вперед. Проводимые реформы позволили заметно оздоровить финансово- экономическое состояние многих предприятий, ликвидировать устаревшие основные фонды, сконцентрировать производство на оставшихся производственных площадях.
- И всё же противников у вас было даже больше, чем сторонников, ведь процесс реформирования гладким не назовёшь?
- Безусловно, ведь дело было не только в экономической составляющей. В состав образованной Федеральной службы вошли Главное военно-восстановительное управление связи, которое занималось строительством и эксплуатацией линий связи, в том числе тропосферной, проходящей по Северному Ледовитому океану, Федеральное дорожно-строительное управление, существовавшее при Министерстве обороны РФ, и Главдальспецстрой. Многие высказывали опасения, что входящие в состав Спецстроя главные и центральные управления потеряют своё лицо, своё предназначение. А кое-кто убеждал нас в необходимости провести акционирование, а потом всё приватизировать. Вот если бы это случилось, то тогда мы бы потеряли все три отрасли - и специальное, и дорожное строительство, и эксплуатацию радиорелейной и спутниковой линий связи.
Когда секретарём Совета безопасности был назначен Владимир Владимирович Пу
тин, у нас состоялась встреча, на которой он твердо сказал: «Спецстрою быть!»
В мае 2000 года Президент России подписал Указ, в соответствии с которым наша служба была включена в структуру исполнительных органов власти, как говорят, со звёздочкой, то есть с непосредственным подчинением Президенту. Ну а дальше нужно было делом доказывать, что мы можем строить лучше, быстрее, дешевле, чем те строительные организации, которые акционировались. И сделать это оказалось далеко не просто, особенно в тех условиях, когда было девальвировано понятие государственного оборонного заказа. Сейчас широко стали применяться тендеры, которые на деле зачастую служили ширмой для того, чтобы привлекать на стройки нужных подрядчиков.
- А сегодня можно говорить о том, что картина с теми же оборонными заказами изменилась в лучшую сторону?
- Определённые подвижки есть. Начиная с 2001 года, у нас появились титульные стройки особого значения. Прежде всего это касается дорог, которые строятся в рамках национальной программы дорожного строительства. К примеру, трасса Чита - Хабаровск, которая имеет стратегическое значение для страны. Первоначально были выделены ассигнования в сумме 212 млн. рублей, но в принципе мы могли бы освоить и 500 миллионов. Будем вводить в эксплуатацию один из самых трудных участков протяжённостью 30 километров. В целом объём дорожного строительства в 2001 году мы запланировали увеличить вдвое и освоить более 1 млрд. рублей. Всего у нас пять управлений дорожного строительства, ко-
Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru
► торые ведут работы на территории 23 субъектов Российской Федерации - от Орловской и Тульской областей до Приморского края. Каждая из них решает серьёзные задачи. Например, в Сургуте строятся как дороги федерального значения, так и подъезды к объектам нефтедобычи. Военные дорожники, дислоцированные в Кирове, ведут работы на трассе Санкт-Петербург- Екатеринбург, а также по программам Удмуртии, Татарстана, Кировской и Пермской областей. Воронежское управление занимается строительством двух важнейших магистралей - «Дон» (Москва - Воронеж) и «Крым» (Москва - Харьков).
- Несколько слов о планах на этот год в области капитального строительства?
- Порядка 500 млн. рублей нам предстой̂ освоить в Удмуртской Республике. В Ижевске находятся два наших строительных управления, которые возглавляют Александр Павлович Курбатов и Алексей Михайлович Прасолов. Практически все крупные оборонные предприятия здесь построены руками военных строителей. Кроме того, республика является нашим основным заказчиком по строительству жилья и объектов соцкультбыта.
Что касается серьёзных промышленных строек, то в этом году полным ходом идут работы на заводе имени Хруничева, на 160- м корпусе Минатома в Сосновом Бору, на заводах в Воронеже и Самаре. Мы выиграли тендер и теперь будем строить автобусный завод в Татарстане. Есть заказ на 18 домов для Минобороны - в Москве и Московской области, Самаре, Анапе, Новороссийске и Санкт-Петербурге. Активное участие мы принимаем в рамках федеральной целевой программы «Уничтожение химического оружия Российской Федерации» в
поселке Горный Саратовской области, а также в Удмуртии.
- Николай Павлович, не могу не упомянуть еще об одном знаменательном событии в истории Спецстроя - в январе этого года в Кремле в Георгиевском зале Президент России вам вручил личный штандарт. Какие чувства испытывали вы в этот момент?
- Личный штандарт - это символ воинского долга и личной ответственности за руководство вверенными мне инженерно- техническими воинскими формированиями. Чувства, которые я испытывал при вручении штандарта Владимиром Владимировичем Путиным, словами не передать. И думаю, что это же могут подтвердить и все мои товарищи построю, присутствовавшие на этом поистине историческом событии. Это своего рода аванс, который надо теперь отрабатывать и выполнять все задачи, поставленные перед нами правительством и Президентом.
- Освящение личного штандарта начальника Спецстроя России проходило в стенах Военно-технического университета. Что представляет собой это учебное заведение?
- Непрерывное профессиональное образование считается одной из наиболее важных задач. Большим подспорьем в этом деле как раз и рассматривается нами Военно-технический университет, который вошёл в структуру Спецстроя России в 1997 году. У этого учебного заведения богатая история, и многие годы здесь, в Балашихе, готовились специалисты уважаемых и крайне необходимых стране профессий - инженеры по строительству дорог, аэродромов, мостов и тоннелей, а также специалисты МЧС. И строили они весьма и весь
ма основательно. Иначе и быть не могло: профессия инженера всегда считалась профессией думающих, смелых и упорных людей. Не зря представители нашего вуза сегодня служат практически во всех видах Вооружённых Сил, а также в МЧС, ФСБ, ФСО, ФПС, внешней разведке.
Ныне ВТУ по праву является научным и методическим центром по подготовке, переподготовке и повышению квалификации инженерно-технических работников и научно-педагогических кадров. Для этого здесь имеются достаточно мощная научная база, опытный профессорско-преподавательский состав. К слову, командование университета задумывается о завтрашнем дне. На повестке дня - создание на базе ВТУ кадетского корпуса. Идея эта всемерно поддерживается губернатором Московской области Борисом Всеволодовичем Громовым.
- Николай Павлович, юбилей прошел, подведены определённые итоги, что теперь?
- Действительно, юбилейная дата послужила для нас своеобразным подведением промежуточных итогов. Впереди - большие планы. Главная задача состоит в том, чтобы превратить Россию в сильное, экономически развитое государство. Это невозможно сделать без широкого размаха строительства, и коллектив Спецстроя России готов приложить все усилия для того, чтобы сделать нашу страну процветающей державой.
Сергей ЛАГОДСКИЙ, начальник пресс-службы
Спецстроя России, фото автора
Спе^1Строевцы на марше
Автомобильные дороги №8 23Вологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
центре Германии есть чудесный горный уголок, покрытый сплошными лесами - Тюрингия. Здесь
над глубокими романтическими долинами вознеслись охотничьи замки потомственных ландграфов и герцогов, в долинах разбросаны монастыри, а на перекрестье путей лежат маленькие городки, помнящие Гете, Шиллера и Баха. Край издавна славился мастерами, из поколения в поколение занимающимися горным делом, изготовлением фарфора, стекла, елочных игрушек, кукол. И, конечно, кузнецами. Ведь недаром лежащий в горах Зуль считается «оружейной кузницей Европы».
Все это горный массив Тюрингский Лес. Невысокие горы вздымаются порфировыми вершинами, со склонов бегут бурные реки, изобилующие порогами и водопадами. Немало здесь известных курортов, славящихся климатом и минеральными водами. Есть и заповедники.
Воссоединение Германии в 1989 году дало толчок бурному развитию экономики восточных земель и созданию единой транспортной инфраструктуры. В1991 году было принято решение проложить через
лежащий на границе восточных и западных земель Тюрингский Лес шоссе Эр- фурт-Швайфурт (А71). Поскольку дорога пересекает уникальный природный район, при проектировании трассы было поставлено условие сохранить природную среду и ландшафт гор. Особое место в этом проекте занимает высотный отрезок
Гераберг-Зуль протяженностью 19,6 км, на котором дорога пересекает горный хребет. Пожалуй, еще никогда при строительстве немецких автодорог не ставились столь сложные инженерные и технические задачи. На этом отрезке протяженность искусственных сооружений - тоннелей и мостов - занимает более половины всей трассы, а хребет Реннштайг пересекает самый большой в Германии тоннель длиной 7,9 км.
У северного портала тоннеля Реннштайг шоссе пересекает глубокую долину реки Вильде Гера. По дну долины проходят местное шоссе и железная дорога. Высота трассы над долиной около 110 м. Эти условия вместе с желанием создать красивое сооружение стали отправной точкой при проектировании мостового перехода.
осле исследований и проработки вариантов конструкции возникло неожиданное предложение, ро
дившееся на стыке новейших технологий, - железобетонный арочный мост, который перешагнет через всю долину. Расстояние между концами дуги арки - 252 м, это самая большая железобетонная арка в Германии. Общая длина моста - 552 м. На подступах к арке верхнее строение будет покоиться на железобетонных пилонах. Общая схема пролетов следующая: 30 - 36 - 10x42- 36 - 30 метров. Всего 12 пролетов.
Арочная конструкция возводится по технологии навесного бетонирования: с двух сторон долины навстречу друг другу растут
полуарки, сооружаемые в бетоне при помощи подъемно-переставной опалубки фирмы
«Дока» и мостостроительного устройства фирмы «Вито». Полуарки удерживаются растяжками, которые крепятся в скале распорными анкерами. Верхнее строение состоит из пустотелых стальных коробов с диагональными раскосами и железобетонных плит проезжей части. Ширина моста составляет 27 м, под железобетонными плитами проходят металлические продольные ребра жесткости.
24iВологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
% 1-Й ЭТАПустановили фундаменты и пилоны по осям 3 и 9. Началась навесная сборка полуарок шагами по5 м. По осям 3 и 9 на фундаменты установили башенные краны.2-й этап: установили оттяжки на каждом четвертом шаге. Параллельно арке возвели опорные части и пилоны.
2-Й ЭТАПустановили оттяжки на каждом четвертом шаге. Параллельно арке возвели опорные части и пилоны.
3-Й ЭТАПеще два башенных крана установили по осям 4 и 8 на готовой части полуарки. По осям 3 и 9 соорудили стабилизирующие пилоны. Арка удлинилась до осей 5 и 7.
4-Й ЭТАПеще два башенных крана установили на полуарках по осям 5 и 7. Арка замкнулась.
5-Й ЭТАПкраны демонтировали. Стальные элементы пролетного строения коробчатого сечения установили в проектное положение и сварили. Сверху с помощью опалубочной тележки забетонировали плиту проезжей части.
ЭТАПЫ СТРОИТЕЛЬСТВА МОСТА
ПЕРВЫЙ ЧЕРТЕЖ ВКЛЮЧАЕТ ДВА ЭТАПА СТРОИТЕЛЬСТВА МОСТА. КАЖДЫЙ ПОСЛЕДУЮЩИЙ СООТВЕТСТВУЕТ ОДНОМУ ЭТАПУ СТРОИТЕЛЬСТВА
Автомобильные дороги №8 25Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru
ьт е 1 п :- г е ::< :н 1 Т Ж 0 |
На той же автодороге А71 над рекой Цаме Гера идет строительство еще одного уникального моста, при сооружении которого применяется технология навесного бетонирования с использованием опалубочных систем фирмы «Дока» и устройства для консольного бетонирования фирмы «Вито». Мост длиной 520 м представляет из себя балочную конструкцию с пролетами 115 ~ 145 - 145 ~ 115 метров. Высота моста 61 м. Строительство начато в 1999 году, а завершится в 2002-м.
Как видно, при строительстве автодорог в Германии активно используется
опалубочная техника фирмы «Дока». Группа предприятий «Дока» относится к числу самых крупных производителей опалубки в мире. Группа разделена на 3 больших предприятия - «Дока Индустри ГмбХ» (исследования, разработки, производство, логистика, центральный маркетинг), «Эстерайхи- ше Дока Шалунгстехник ГмбХ» (сбыт в Австрии и зарубежных странах) и «Дойче Дока Шалунгстехник ГмбХ» (сбыт в Германии и других странах). Во многих странах мира работают дочерние компании, филиалы, представительства фирмы «Дока».
Dio Schalimgste<hniker«Дока», по словам регионального ди
ректора фирмы Геннадия Сыромятникова, занимается разработкой, изготовлением, сбытом и применением современных систем опалубки и лесов. Особое внимание уделяется тому, чтобы предложить клиенту оптимальное решение всех опалубочных задач и полный ассортимент опалубки. Материалом для опалубки служат сталь, дерево, алюминий, пластмасса. «Дока» придает большое значение квалифицированной консультации клиента перед покупкой и консультированию во время строительства. С этой целью постоянно расширяется сеть филиалов и методы информирования покупателей.
Интересна программа группы «Дока» по обучению. В ходе семинаров сотрудники фирм знакомятся с опалубочной техникой фирмы и секретами ее применения.
LIENZ
Фирма «Доломитенверк ВИТО-Конст- руктьон ГмбХ» разрабатывает, изготовляет, поставляет и монтирует мостостроительные устройства для возведения мостов из напряженного бетона при навесной сборке методом тактового продвижения. Фирма поставляет гидравлические установки с необходимой комплектацией. Установки для навесной сборки пригодны для пролетов до 300 метров при продвижении в такте на 5 метров в неделю и весе свежего бетона до 400 тонн на отрезок. С помощью стальных клювов в режиме тактового продвижения без вспомогательных опор могут быть преодолены пролеты длиной до 70 м.
Производственная программа предприятия включает, наряду с мостостроительным оборудованием, стальные мосты, здания из стальных конструкций, крупноразмерные крыши для АЗС, буксирные лифты, кресельные подъемники, малые подвесные канатные дороги и другие металлоконструкции.
В марте 2001 года специалисты фирмы
Мостоотряд-19 и Института «Гипротранс- мост» посетили вышеупомянутые объекты. Подобное посещение может быть организовано для всех, кто интересуется данной областью строительства.
Йа
|
26Вологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
iitiitiimОПОРА НА 70-ЛЕТНИЙ ОПЫТ
1 Специальный выпуск,
N s 3
Выпуск подготовлен журналистамиВ. Асташиным, А. Александровым (фото), 'Е. Ерховым, В. Лосевым.
Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru
ПУТИ И ПЕРЕПУТЬЯ
28 ЯНВАРЯ 1928 ГОДА вышло постановление Совнаркома ЦИК «О дорожном хозяйстве и автомобильном деле СССР ». Согласно этому документу было создано Центральное управление шоссейных, грунтовых дорог и автомобильного транспорта - Цудортранс, а в республике - Татдортранс. Положение о Татдортрансе было принято Совнаркомом республики 5 апреля 1929 года и тогда же назначен его первый руководитель Исхак Мустафович Казаков. Эту дату и следует считать датой основания Татавтодора.
Цудортранс ведал всеми дорогами страны, которые по их экономическому, административно-политическому и оборонному признакам были в 1930 году разделены на шесть классов. Первые три относились к государственным дорогам. За их состоянием следили работники дорожно-эксплуатационных участков. Дороги районные и сельские относились к четвертому и пятому классам. А в последний разряд были выделены дороги, обслуживающие преимущественно нужды отдельных промышленных, сельскохозяйственных, торговых, бытовых предприятий и организаций. Эти ведомства сами строили, ремонтировали и содержали свои дороги.
ЗА 1933-1939 ГОДЫ в Татарской АССР было построено 1992 километра дорог с каменным и гравийным покрытием. По состоянию на 1 января 1940 года из 1200 километров дорог республиканского значения твердое покрытие имели 767 километров, а из 8000 километров дорог местного значения - 6300. Правда, все они были рассчитаны в основном на пропуск гужевого и легкового автомобильного транспорта. На всем протяжении обустроенным таким образом являлся всего один тракт - Зюрейский (Казань - Уфа). Значительные работы провели тогда на дороге Казань-Чистополь- Бугульма.
3 МАРТА 1936 ГОДА Постановлением
ЦИК и СНК СССР устанавливались нормы участия местного населения в дорожном строительстве. Оно в сущности сводилось к тому, что каждый колхозник (в возрасте 16 - 45 лет мужчины и 16 - 40 лет женщины) должен был отработать по 6 дней в году на работах по строительству и ремонту дорог.
Постановлением СНК СССР от 8 октября 1935 года Татдортранс был реорганизован в отдел шоссейных дорог НКВД TACCP. А 22 апреля 1938 года - в дорожное управление при СНК TACCP с выполнением тех же функций.
С 1940 ГОДА темпы дорожного строительства заметно снизились, а в годы Великой Отечественной войны оно почти приостановилось. После войны основные усилия дорожников были направлены на восстановление дорог и особенно мостов, поскольку деревянные конструкции сильно обветшали. В первую очередь взялись за реконструкцию дороги Казань- Чистополь - Бугульма.
Первые асфальтированные дороги Татавтодор начал строить в 1956-1957 годы на трассе Казань - Оренбург. Около села Сокуры Лаишевского района был построен асфальтобетонный завод.
С 1952 ГОДА развернулось строительство дорог в нефтяных районах республики за счет ведомственных ассигнований. До 1959 года там было построено 522 километра дорог с асфальтовым и черным гравийным покрытием. В этот период были построены и реконструированы дороги: Казань - Оренбург на участке Альметьевск - Бугульма - Бавлы - 90 км, Альметьевск - Азнакаево - 56 км, Бугульма - Ромашкино - 32 км, Набережные Челны - Заинек - Акташ - 96 км, Бугульма - Азнакаево - 43 км и др.
В 1956 ГОДУ в связи со строительством сахарного завода на станции Нур- лат большое хозяйственное значение приобрела дорога Чистополь - Нурлат. Тогда-то там и был создан первый дорожно-эксплуатационный участок на
областной дороге за № 269. В 1957 году организовано еще 5 ДЭУ для содержания и ремонта республиканских дорог.
В последующие годы удалось добиться увеличения темпов дорожного строительства в 3 - 4 раза. Большую роль в этом сыграл Указ Президиума Верховного Совета СССР «Об участии колхозов, совхозов, промышленных и других предприятий, хозяйственных организаций в строительстве и ремонте автомобильных дорог», изданный в ноябре 1958 года.
В эти же годы управлением «Татавтодор» развернуто асфальтирование дороги Казань - Оренбург. Темпы строительства были довольно высокими. Тогда же построены железобетонные мосты через реки Свиягу, Мешу у Пестрецов, Казанку у Арска. На дорогах республиканского и областного значения появились 8 крупных железобетонных, 39 средних мостов и более 30 мостов перестроено.
Пролегли первые асфальтированные магистрали Казань - Набережные Челны, на Ульяновск, Уфу, Оренбург.
В дальнейшем развитии дорожной сети и улучшении ее эксплуатации сыграла положительную роль структурная перестройка дорожного хозяйства в 1969 году, когда были образованы линейные управления автомобильных дорог (ЛУАД) и производственные ремонтно- строительные участки (ПДУ).
В ЯНВАРЕ 1988 ГОДА Татарское производственное управление строительства и эксплуатации автомобильных дорог было преобразовано в Татарское проектно-ремонтно-строительное объединение автомобильных дорог - ПРСО.
История самой крупной и самой старой дорожной организации Республики Татарстан богата и интересна своими делами. Дороги Республики Татарстан - эти «кровеносные сосуды» ее экономики - под постоянным «врачебным» контролем более чем 6 тысяч ее сотрудников. Промышленность работает? Движение не остановлено? Значит, все в порядке.
ЕЖ Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru
Возвращение к призванию
Мухаммат Хабибуллович Гатиятуллин родился в 1952 году.В двадцать лет окончил педагогическое училище, преподавал в школе физику и математику.В 1979 году окончил Мари политехнический институт, получив вторую специальность инженер-строитель автомобильных дорог.Четыре года был начальником дорожного участка в родном Балтасинском районе Татарстана.Затем заведовал отделом промышленности и транспорта в Кукморско районе республики, раб председателем исполко районого совета, а с 1990 года стал главой администрации этого района.В декабре 1999 года Мухаммат Хабибуллович резко меняет свою судьбу, уходит с административной работы на должность начальника объединения «Татавтодор».Он возвратился к любц^юму дорожному делу За время, пока готов: к печати этот матер Мухаммат Хабибуллович Гатиятуллин стал заместителем j министра транспорта и дорожного хозя:Республики Татарстан.
Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru
кешение оставить административную "должность для окружающих было неожиданным и непонятным. Трудно
было объяснить кому-нибудь, что дорога звала его, жила в сердце как первая любовь. Пять лет молодости, после окончания института, проработал он на дороге, но и по сей день считает это время самым светлым в своей жизни. Потому что все у него получалось легко и красиво, несмотря на вечные трудности дорожного строителя - бытовая неустроенность, работа вдали от дома от зари дд зари, без выходных и праздников.
Это время он всегда вспоминал с легкой грустью, как, наверное, вспоминают моряки, оказавшиеся на суше, дальние походы в океан, или альпинисты былые покорения заоблачных высот. Он-то понимал, что решение вернуться на дорогу зрело давно, тлело в его душе много лет и только не было условий, чтобы оно осуществилось. У него в Кукморском районе дороги были образцовыми, лучшими в республике. Он не скрывал своей особой любви к дорожникам, помогал им, чем мог, иногда откладывая другие нужды ради дороги. Потому что дорога - всем добро, все пользуются ею, как воздухом, не замечая его только тогда, когда он чист и прозрачен. Так и с дорогой: обухожена, не создает проблем, никто ее и не замечает, а заметет ее зимой, разрушит в половодье, тут-то все и понимают значение дороги. Вот и делал Мухаммат Хаби- буллович в районе такие дороги, чтобы никто не вспоминал о них, пользовался без проблем, как дышал воздухом. Теперь у него появилась возможность обустроить дороги во всей республике, и эта перспектива манила и звала. Отказаться от нее он просто не мог.
Помотавшись первые месяцы на новой должности по республиканским дорогам, а их на балансе у ГПРСО более десяти тысяч километров, он составил представление о новом своем хозяйстве воочию. Пятьдесят подразделений дорожников обслуживают эти дороги. На первый взгляд условия у всех примерно равные, а дороги содержатся по- разному. В чем причина? Первое, на что обратил он внимание - кадры руководителей дорожных управлений. Все их начальники в республике люди с опытом, работают в должности не первый год, умели выжить в трудные годы перестройки и сохранить коллективы. И главные инженеры тоже со стажем и опытом, дело знают. Жалобы были на среднее звено, тех, кто работает на дороге - мастера, прорабы. Здесь в последнее
время сократился приток молодых кадров, другие ориентиры у молодежи, не так рвутся на дорогу, как в его молодые годы.
Но когда взглянул поглубже, оказалось, среди начальников дорожных управлений немало таких, кто хоть и с высшим образованием, а не по профилю, не все имеют специальное дорожное образование.
Размышление над этим и привело Му- хаммата Ха>бибулловича к выработке цельной программы обучения и подготовки кадров руководящего звена дорожников. Внедрил регулярные сезонные занятия для руководителей и главных инженеров по практическим вопросам зимнего, летнего и переходных периодов обслуживания дорог. Он сам и главные специалисты Татавтодо- ра проводят с ними практические занятия по рабочим темам. Скажем, как правильно провести подготовку к весенне-летнему или осенне-зимнему периоду, как организовать и проводить контроль за качеством ремонтно-эксплуатационных работ, как обустроить придорожную полосу.
Занятия эти проводятся на базе одного из подразделений, на конкретной дороге. А для тех, кто нуждается в доподготовке и переподготовке, открыты двери в вузы республики, с которыми у ГПРСО договоры о подготовке кадров. С видом на будущее оплачивается учеба студентов-дорожников, которые обязались прийти в объединение на работу после окончания учебы. В основном это дети рабочих и инженеров-дорож- ников. Такие с дороги не убегут, знают от родителей, как труден, но зато и сладок хлеб дорожника. И для родителей это подарок - дети устроены в вуз и пойдут по их стопам.
И с наукой решил Гатиятуллин подружить дорожников крепче. Качество ремонта, дорожной профилактики зависит не только от стараний тех, кто работает на дороге. Нужны еще добротные материалы. Вот взялись инженеры Татавтодора вместе с учеными Казанского технологического института за разработку модификаторов, то есть добавок на местном сырье. И уже разработаны такие добавки, которые значительно улучшают качество битумных смесей, а значит, долговечность дороги. Вскоре, как рассчитывает начальник Татавтодора, мощности созданных у него предприятий по производству модификаторов позволят обеспечить потребности всей республики. А внедрение активированного минерального порошка, увеличивающего прочность асфальтобетона, продлевающе
го межремонтный срок почти вдвое, позволит экономить средства на обслуживание Л дорог, а это так злободневно сейчас, когда ~ j дорожные фонды сокращены почти вдвое.
Воттак и увлек Гатиятуллин всех подчиненных идеей учиться и повышать профессиональный уровень непрерывно. Впрочем, уговаривать долго никого не пришлось: новый век, новые технологии, новая техника- здесь отставать никто не хочет. Но и другое правило внедрил Гатиятуллин: знаешь сам, научи подчиненного. Занятия, которые он проводит, должны дублироваться уже в подразделениях, там их проводят начальники управлений и главные инженеры.
И другая трудность, с которой столкнулся он в новой своей работе - слабая техническая оснащенность дорожных управлений. Что ни говори, а угнетает, когда видишь на дороге женщин с лопатами на ремонте дороги. Ну сколько можно держаться за лом и лопату? Ведь двадцать первый век на дворе. Где та техника, которая облегчит труд дорожников? В строительстве кое-как дело сдвинулось, появились агрегаты и механизмы, жаль, что из-за рубежа, которые почти исключили ручной труд, а в эксплуатации, содержании дорог ее пока не видно. А ведь есть такая техника, есть! Загляни хоть в Европу, хоть в Америку - там все работы дорожные проводят, не выходя из кабины машины. А мы что? Денег, говорят нет. Но это вечная отговорка людей безхозяйственных и неинициативных. Денег, конечно, всем не хватает. Гатиятуллину сейчас труднее получать деньги, потому что он только подрядчик и нужно еще отстоять свои объемы перед заказчиком. Однако он научился экономить, использовать рационально то, что есть для пополнения дорожной техники, хотя коммерческому делу его никто в институте не учил, жизнь научила. Еще будучи главой района, он умел добывать лишнюю копейку. И у дорожников кое-какие возможности имеются. Вот весной, в распутицу, закрывают дороги для тяжелого транспорта, потому что разбивает он полотно. Конечно, сельхозработы, подвоз продуктов - есть исключения. Но не для всех же. Коммерсанты, хоть и предупреждены об ограничениях, все равно гонят фуры со своими товарами, особенно транзитники. Вот с них и можно брать копеечку. Хочешь ехать в неурочное время, наносишь урон дороге ~ возмести.
Или вот обратите внимание на придорожную полосу. Иной думает, что с нее
г
30Вологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
взять? Лишние расходы на обустройство и содержание. Но у Гатиятуллина другое мнение. Во-первых, освоение этой оживленной экономической зоны вполне может быть доходным и прибыльным. Бензоколонки, автостоянки, мастерские, кафе, наконец - все может принести дополнительные средства в бюджет дорожных организаций. Во- вторых, и в производственных целях этот участок можно использовать по-новому. Раньше на зиму вдоль дороги на открытых ветрам местах выставляли дорожники деревянные щиты для снегозадержания. Но щиты ломались, растаскивались местными жителями на топку, да и устанавливать их морока и затраты немалые.
А можно принять другое решение: посадить вдоль дороги лесополосы. Идея не новая, только воплощать ее трудно, больно долгое дело - растить лес вдоль дороги. Но Татиятуллин пришел надолго, времени у него много, он еще увидит, как поднимутся стройные ряды деревьев вдоль дорог, ограждая их от снеговеев. Заключены договора с лесниками, они уже приступили к посадкам, а примут у них работу дорожники только на пятый год, когда будет ясно, как прижились деревца. Вот тогда и посчитаем, сколько горючего и труда сэкономило простое, казалось, управленческое решение.
Короче, приучил Гатиятуллин свой аппарат думать экономически. В последние два года значительно обновилась техника. Много чего иностранного появилось у дорожников, да и свои, местные предприятия под заказ дорожников научились делать навесное оборудование не хуже заграничного. Постепенно наладилась система планового обновления техники дорожных подразделений. И сразу прекратились разговоры на тему: хорошо бы каждому дорожному управлению свой расчетный счет, хорошо бы акционироваться. Гатиятуллин напоминает, что государева дорога требует не коммерческих, а служивых людей. Тех, кто по долгу, а не за длинный рубль пойдет в мороз и распутицу расчищать заносы, охранять и лечить дорогу, вкладывая труд не пропорционально ухваченным чаевым, а всегда в полную силу, как велит твоя служба. Но, кстати, о людях на дороге Мухаммат Хабибуллович не забывает, в этом году сумел-таки повысить зарплату дорожникам в полтора раза.
Не все задуманное получается быстро и дается легко. Управление таким сложным делом всегда натыкается на инерцию аппарата. Пришлось и здесь поразмыслить и кое-что усовершенствовать. Мягкий по характеру, интеллигентный по воспитанию человек, он оказался неожиданно твердым в исполнении своих решений. Правда, педагогическая подготовка помогла ему так строить отношения с людьми, что в коллективе, где трудится около шести тысяч человек, обиженных и обойденных нет. А в такой обстановке, когда людям труд в удовольствие и радость, дороги не могут содержаться кое-как. Они и прекрасней день ото дня. Приезжайте в Татарстан, убедитесь сами.
Виктор ЛОСЕВ
Юрий ДАНИЛОВ, заместитель начальника Татавтодора
ТЕОРИЯЗАКРЕПЛЯЕТСЯ
ПРАКТИКОЙВсерьез озадачившись повышением ква
лификации специалистов всех уровней, руководство Татавтодора разработало план мероприятий, последовательно отрабатывающий основные практические задачи, стоящие перед дорожными управлениями. В этом плане пре
дусмотрена и такая форма обучения и повышения квалификации руководящих работников, как совещания-семинары, организуемые обычно в переходные весенне-летние и осенне-зимние периоды. Здесь начальники дорожных управлений и главные инженеры подробно и обстоятельно инструктируются, как и что, в какие сроки нужно сделать, чтобы во всеоружии встретить наступающие перемены и своевременно выполнить сезонные работы по ремонту и содержанию дорог.
Занятия, обычно однодневные, проводятся не в управлении или классе, а на действующей дороге специально подготовленного дорожного управления. Место проведения целиком зависит
от тематики совещания-семинара. Главное и необходимое это то, что он построен на реальной базе действующего дорожного предприятия.
О том, как проходят такие занятия, можно представить по проведенному нами совещанию начальников и главных механиков дорожных управлений, состоявшемуся в начале апреля на базе Мамадышс-
кого дорожного управления.Цель занятия - показать руководителям
подразделений, как и что нужно сделать для бесперебойного движения транспорта в весеннее время. Известно, что этот период опасен для дорожников паводками, разливами рек, заторами льда у мостов, затоплением дорожного полотна, появлением выбоин и трещин, которые нужно своевременно отремонтировать.
Занятие тщательно готовилось, а место проведения согласовывалось с главой администрации района. Приглашались и работники ГИБДД. Разрабатывалось задание начальнику Мамадышского дорожного управления, в котором точно указывалось, что, к какому сроку нужно подготовить, кто ответственный за это конкретно.
Согласно плану проведения занятия начальник Мамадышского ДУ Харис Хамисович Му- баракшин издал приказ, в котором обязал подчиненных персонально готовить снегоубороч-
Специальный выпуск №3 31Вологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
ную технику - автогрейдер, КДМ с отвалом, ротор, бульдозер для очистки полотна от снега и последующего ямочного ремонта и санации трещин. Готовились фреза, компрессор, отбойный молоток, газовая горелка, битумоварный котел и необходимый в таких случаях ручной рабочий инструмент, а также расходные материалы: щебень, минпо- рошок, битумы. Позаботились и о знаках ограждения места проведения работ.
Особое внимание было уделено подготовке к'пропуску паводковых вод. На действующем мосту вверх-вниз по течению вырубался кустарник и скалывался лед вокруг опор, устанавливались водомерные рейки, выполнялись эпюры замеров размывов русловых пор. От снега и льда очищались
% проезжая часть и тротуары моста.Такие же тщательные приготовления
делались и на водопропускной трубе. Здесь также вырубался кустарник на 30 метров вверх и вниз от трубы по ширине откоса, убирались щиты на оголовках, очищались обочины и откосы от снега и льда.
План самого занятия был рассчитан по минутам и выполнялся точно. Итак, занятие началось с осмотра производственной базы, где главные механики знакомились с эталонной организацией ремонта и подготовки дорожной техники к сезону. Затем все вые- * хали на заранее подготовленный участок дороги, где и был организован показ, как
должны готовиться искусственные сооружения к пропуску ледохода и весеннего паводка. Здесь же демонстрировалась очистка земляного полотна от снега, приемы отвода талых вод с проезжей части, а бригада рабочих проводила показательный ямочный
ремонт способом обратной пропитки, санацию трещин, образовавшихся на автодорожном покрытии за зиму.
Для большей наглядности и убедительности занятия на мосту проводились с участием взрывников. Они практически показывали, как взрывают лед перед опорами моста и за ними, какие меры предосторожности нужно соблюдать.
После этого начальник Татавтодора Мухаммат Хабибуллович Гатиятуллин провел разбор занятия, выслушал замечания, предложения участников семинара и подвел итоги.
Несмотря на то, что начальники дорожных управлений и их главные специалисты люди опытные, все операции вызывали живой интерес и комментарии, потому что у каждого всегда найдется своя особенность при проведении того или иного вида работ. Были и рационализаторские предложения, которые тут же обсуждались и брались на заметку.
Такие семинары, как мы считаем, лишь начало обучения персонала. Далее каждый начальник дорожного управления обязан лично провести занятие с ведущими специалистами, а те в свою очередь со своими
подчиненными, пока не будут охвачены все вплоть до водителей и дорожных рабочих. Подобные занятия мы намерены провести и при переходе на зимнее содержание дорог, там тоже есть свои особенности и сложности, знание которых поможет избежать ошибок при дорожных работах по содержанию.
Мы на практике убедились, что такая учеба кадров эффективна и полезна. И потому, что дисциплинирует руководителей, напоминает им о жестких правилах и нормативах, которые должны соблюдаться. И потому, что побуждает руководителей всех рангов лично учить подчиненных. А кроме того, такие занятия - незаменимый способ обмена опытом и сплочения коллектива.
Санация трещин
Ямочный ремонт
Харис М кшин
Е Я Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru
РАВОТАЙ. МЫСЛЫРинат Хабибович ШАФИКОВ
родился 2 января 1947 года в г. Азнакаево Республики
Татарстан.В 1968 году окончил
, Казанский инженерностроительный институт
по специальности «автомобильные дороги».
Трудовую деятельность начал мастером ДСР-2
автодороги Москва - Куйбышев.После службы в армии в 1969 году
Ринат Шафиков - человек известный в дорожной отрасли. Его знают не только как пропагандиста новых технологий, их активного внедрителя в практику дорожных работ, но и как автора некоторых из них. Он участник НИОКР, имеет патенты и свидетельства на изобретения и рационализаторские предложения. В центральной лаборатории, как на выставке, представлены десятки уникальных, единственных в своем роде приборов, разработанных по его инициативе в сотрудничестве с учеными Татарстана.
Наша беседа о творческом подходе к делу.
- Ринат Хабибович, еще до приезда в Казань я слышал о вас весьма лестный отзыв в Росавтодоре. Любите, дескать, вы «поколдовать» над разными смесями, поэкспериментировать с технологиями. Расскажите, хотя бы коротко, о поисках и находках.
- Начну, пожалуй, с модифицирован
ного битума. Известно, что дорожное по
крытие, если оно рассчитано на длитель
ный срок эксплуатации, невозможно по
строить без качественного битума. Для его
получения требуется специальная техно
логия нефтепереработки, сохраняющая
ценные для дорожного строительства его
свойства. Пока ни один нефтеперерабаты
вающий завод республики не учитывает
нужды дорожной отрасли. Остается одно
- вводить в битумы специальные поли
мерные добавки - модификаторы. Ис
пользование модифицированных биту
мов в асфальтобетоне повышает его эла
стичность, устойчивость к температурным
воздействиям, замедляет старение, пони
жает температуру хрупкости с -17 до ~30°
С. При введении в битум только двух про
центов модификатора увеличивается срок
службы дорожных покрытий в 2 раза.
Специалисты Татавтодора совместно с
Казанским государственным технологи
ческим университетом разработали моди
фикатор на основе этиленпропилендие-
нового каучука - СКЭПТП-40, 50 (продук
ция ОАО «Нижнекамскнефтехим») с до
бавлением адгезийонной присадки. Этот
модификатор намного превосходит по
своим физико-химическим свойствам все
применяемые в России полимеры - тер-
моэластопласты (блоксополимеры типа
СБС). В 1998 году мы провели опытно
промышленные испытания по производ
ству модифицированного битума. Тогда
было выпущено более 1000 тонн асфаль
тобетонной смеси и уложен опытный уча
сток покрытия на южной автомагистрали
г. Казани, положительно зарекомендо
вавший себя в эксплуатации. На базе
УПТК Татавтодора в прошлом году смон
тирована установка по производству мо
дификатора к дорожным битумам с ис
пользованием роторного акустического
аппарата (РПАА), которая позволит обес
печить потребность в нем всей республи
ки. Да и цена его значительно ниже, чем
применяемых в других российских реги
онах, например, ДСТ АО «Воронежсинтез-
каучук», или зарубежных «Кратон» и «Век
тор».
- У вас учреждено совместное та тар ско -ге р м ан ско е предприятие «Кемна - Казань». Зачем оно понадобилось?
- Это предприятие специализируется
на технологии устройства тонких слоев из
носа из холодных эмульсионных смесей,
называемой «Микрофлекс». «Микро-
флекс» ~ это уложенное в жидком состо-
возвратился на родину, в Азнакаево, где поступил на работу в СУ-856 треста «Каздорстрой». Здесь он последовательно прошел все должности - от мастера до начальника строительного управления. С 1984 года, то есть на протяжении 16 лет, P. X. Шафиков- главный инженер Татавтодора. Заслуженный строитель Республики Татарстан.
янии покрытие, которое быстро схватыва
ется с поверхностью дороги и представ
ляет собой смесь из заполнителя, мелко
зернистого минерала, полимермодифи-
цированной битумной эмульсии и воды.
Эта технология применяется для повыше
ния шероховатости покрытия и его профи
лактической защиты, она особенно необ
ходима при колееобразовании и чрезмер
ной пористости, изменении форм покры
тия, истирании и наличии трещин.
Весь процесс дозировки, смешения и
укладки осуществляется одной машиной.
Укладка «Микрофлекса» происходит не
сколькими слоями, как исключение, од
ним слоем. Ширина укладки достигает
3,75 м, зернистость - от 0,3 до 0,11 см, тол
щина варьируется в зависимости от уров
ня поврежденности покрытия, а также от
ожидаемой нагрузки на полотно. Произ
водительность смесителя-укладчика при
минимальной скорости движения состав
ляет 120 м2 /мин. Дополнительное уплот
нение катком не требуется.
Основными преимуществами техно
логии «Микрофлекс» являются: высокая
дневная производительность, возмож
ность возобновления движения транспор
та на отремонтированном участке уже че
рез 20 минут, экологичность дорожных
работ, увеличение срока службы покры
тия до 8-12 лет. Как пример, автодорога
первой технической категории «Обход
Казани с северной стороны» протяженно
стью 8 км, общей площадью более 100
тыс. м2 находится в прекрасном состоя
нии, хотя обработана «Микрофлексом»
три года назад.
Сейчас у нас запущена в действие фаб
рика по приготовлению полимермодифи-
цированной катионной битумной эмуль
сии с лабораторией, оснащенной совре
менным импортным оборудованием. Од
нако недостаточное финансирование и за
Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru
держка с оплатой за выполненные работы
не позволяют широко применять техноло
гию «Микрофлекс» и наладить выпуск
столь необходимой эмульсии.
- Когда-то в журнале мы публиковали статью «Не сыпьте соль на рану». Она о вредности песко-соляной смеси и для дорог, и для транспорта. Проехав по дорогам Татарстана немало километров, я с удивлением у^нал, что вы редко применяете этот традиционный способ борьбы с гололедом.
- Снижение зимней скользкости на
дорогах - одна из наиболее сложных про
блем обеспечения безопасности движе
ния транспорта. Обработка поверхности
дорожного покрытия песко-соляной сме
сью дает непродолжительный эффект, ко
торый может быть увеличен добавкой
соли в песок или частотой посыпки покры
тия, но все это приносит и без того боль
шой ущерб экологии. К тому же требуется
увеличение объема фрикционного мате
риала и количества машин для пескорас-
пределения, что просто-напросто дорого.
В то же время быстро реагировать на из
менения температуры воздуха путем из
менения нормы расхода соли не удается.
А вот применение жидких хлоридов дает
наибольший эффект при борьбе с голо
ледом, при этом, что особенно важно, со
кращается расход материалов, соли,
уменьшается отрицательное влияние на
экологию, коррозию автомобилей. Об
этом свидетельствует опыт восточных рай
онов республики, где давно используется
соленая вода из старых нефтяных сква
жин. Татавтодор совместно с Казанским
государственным университетом и Архи
тектурно-строительной академией разра
ботал способ быстрого приготовления со
ляных растворов разной концентрации,
позволяющей эффективно реагировать на
изменения температуры воздуха. Этот
способ перемешивания соли с водой опи
рается на гидродинамический генератор
звука. Из применяемых в настоящее вре
мя были выбраны статистические сирены,
в основе которых лежат гидродинамичес
кие свистки. Статистические сирены не
имеют вращающихся элементов, а рабо
тают за счет кинетической энергии струи
жидкости, они гораздо проще в изготов
лении и надежнее в эксплуатации. Лабо
раторно-производственные испытания, в которых был использован гидродинами
ческий генератор в виде одного свистка,
изготовленный на основе а.с.№ 1760422
(СССР), показали эффективность работы
установки, что послужило основанием для
создания промышленного образца. В
2000 году на базе Кулаевского ДУ была
смонтирована стационарная установка по
приготовлению растворов многокомпо
нентных рассолов различной концентра
ции. Ее производительность не менее 10
тонн в час, концентрация раствора соли
NaCI составляет до 26 процентов, плот
ность может доводиться до 1,207. Изготов
лено быстросъемное оборудование с дис
ковыми распылителями, устанавливаемое
на любые марки машин и позволяющее
распределять соляные растворы с расхо
дом 5-105 г/м2.
- Проезжая по дороге в районе Набережных Челнов, я увидел автопоезд, занимающийся поверхностной обработкой.
- Да, в прошлом году мы приобрели
установку для устройства шероховатой
поверхностной обработки «Чипсилер-
26». Это высокопроизводительное обору
дование, действительно, представляет
собой автопоезд длиной 12 м и массой 20
т, состоящий из отдельного тягача на базе
автомобиля МАЗ (КамАЗ) и полуприцепа
СЗАП - 9905. В комплект машины также
входит специальный самоходный ленточ
ный погрузчик. На шасси полуприцепа ус
танавливается емкость для вяжущего, ку
зов для щебня и вспомогательное обору
дование. Питание всего оборудования
при помощи автономного двигателя мощ- ,
ностью 30 л. с., смонтированного на том
же полуприцепе. Управление работами
ведется с площадки оператора, располо
женной над зоной распределения матери- j
алов. На машине работают два человека:
оператор, непосредственно осуществляю
щий контроль за распределением щебня
и вяжущего, и водитель машины.
Для сравнения эффективности различ
ных видов устройств поверхностной обра
ботки на дороге Казань - Оренбург про
водились работы с использованием нео
бработанного щебня и щебня, обработан
ного 1,5-процентным гудроном с добавле
нием ПАВ и с разливом модифицирован
ного битума. Последняя технология пока
зала ряд преимуществ: ее можно успешно
применять при истирании покрытия и на
личии трещин, колееобразовании и чрез
мерной пористости, при изменении форм
покрытия, для его защиты и повышения
шероховатости. Она также обеспечивает
производительность до 10000 м2/день,
строго нормированный расход материа
лов, экологичность работ и значительное
увеличение срока службы покрытия. Нема
ловажно и то, что движение транспорта
возможно сразу же после устройства по
верхностной обработки с ограничением
скорости в течение 12 часов до 40 км/час.
- Вы уже говорили о тесном сотруд- . ничестве с Казанским государственным техническим университетом имени А.Н. Туполева. Однако ваше научное и практическое взаимодействие гораздо шире того, о чем вы рассказали.
- Можно назвать еще горелку ЛПГ-
ОЗ-ЖР, плод наших совместных трудов.
Она используется в сушильных барабанах
АБЗ и работает на жидком низкосортном
виде топлива. Вопреки известным реко
мендациям, для общей эффективности
сушки материалов топливо сжигается в
выносной топке (камере сгорания), обес
печивающей полное сгорание перед по
ступлением продукта сгорания в сушиль
ный барабан. При разработке такой вы
носной топки применим принцип камер
сгорания авиационных газотурбинных
двигателей, где сжигание топлива проис
ходит с высокой полнотой, без контакта
горящего факела с инертным материалом.
Автопоезд для устройства поверхностной обработки
34 --4_Вологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
" . ----- лод-догГ(терм ож ало) - газодинамичная
------ машина дляпросушки
и очистки трещин
при этом лучше используется энергия топ
лива. Применение ЛПГ - 03-ЖР исключа
ет надобность в дорогостоящем и недол
говечном муфеле. Горелка, имеет доста
точную мощность для АБЗ производитель
ностью 40 тонн/час, удельный расход
топлива уменьшается до б - 8 кг/т в за
висимости от влажности материала, уро
вень дымления и концентрация вредных
примесей не превышает 0,6 ПДК. Разра
ботана аналогичная горелка Г - 1000, ко
торая может работать на газе.
В настоящее время мы испытываем
большую потребность в средствах малой
механизации, которые бы облегчили труд
дорожника и повысили бы его результа
тивность при ремонте и содержании до
рог. По нашей заявке КГТУ разработал и
изготовил термоочиститель «Джин-01»,
который не уступает по отдельным пара
метрам зарубежным аналогам. Он пред
назначен для чистки и прогрева краев тре
щины, швов и стыков в асфальтобетонных
покрытиях перед их заливкой битумной
мастикой. Принцип действия такой: топ
ливо (газ) и сжатый воздух подаются в
камеру сгорания, струя продуктов сгора
ния высокой температуры и с высокой
скоростью направляется в трещину, выду
вая оттуда грязь и воду и разогревая и
оплавляя ее края. Такая обработка обес
печивает хорошее сцепление асфальтобе
тона с мастикой, повышает качество ре
монтных работ. «Джин-01» испытан в ра
бочих условиях и показал эффективность
при невысокой стоимости. Разработан ва
риант «Джин-02», работающий на жид
ком топливе. Сейчас в наших дорожных
управлениях используются шесть устано
вок «Джин-01».
В настоящее время ведутся работы по
созданию теплогазогенератора (ТГГ) на
базе авиационного двигателя М 601. ТГГ
работает по принципу газотурбинного
двигателя, совмещая в себе роли привод
ного двигателя, вентилятора и горелочно-
го устройства. ТГГ дает горячий поток с
расходом до 3 кг/с и температурой 450-
550° С, а также обеспечивает подачу чис
того воздуха с расходом до 0,25 кг/с, дав
лением до 0,4 Мпа и температурой до
200° С. ТГГ полностью автономен, распо
ложен на одноосной транспортной тележ
ке. Область его применения: прогрев же
лезнодорожных цистерн для ускоренного
слива битума, предпусковой подогрев ав
томобильных и тракторных двигателей на
открытых зимних стоянках.
- Некоторые из изделий технического университета я видел в центральной лаборатории...
- Вообще-то наша лаборатория ста
рейшая в республике, в этом году ей ис
полнилось 46 лет, 43 из которых она уком
плектована приборами и оборудованием
заводского изготовления. Однако при ис
пытании материалов появляется необхо
димость ряд процессов автоматизиро
вать, определять дополнительные физи-
ко-механические показатели. Исследова
тельская мысль не стоит на месте. Поэто
му наша ЦП постоянно обновляется, осо
бенно активно с 1987 года.
В последние годы совместно с кафед
рой химической технологии нефти и газа
КГТУ на основании договоров о творчес
ком содружестве проводятся работы по
улучшению качества дорожных битумов с
использованием различных побочных про
дуктов нефтехимических и смежных про
изводств. В Буинском ДСУ-3, Арском, Кук-
морском и Набережночелнинском ДРСУ
внедрена технология интенсификации до
рожных битумов с использованием поли-
алкилбензольных смол, позволяющих уве
личить производительность окислитель
ных установок Т-309 на 30-35 %. Этой про
блемы я уже частично касался. Но чтобы
заработали промышленные установки,
предварительно надо было произвести
разнообразные лабораторные испытания и
измерения. Еще в 1990 году мы приобрели
два ЯМР - релаксометра для экспресс-ана
лизов группового состава битумов и содер
жания битума в асфальтобетонной смеси,
работающих по принципу ядерно-магнит-
ного резонанса. Сейчас совместная рабо
та по созданию различных экспресс-мето
дик продолжается.
Наше содружество с КГТУ, конечно,
носит определяющий характер. Но в твор
ческом поиске мы опираемся не только на
технический университет. Много помога
ет нам Башкирское СКБ НПО «Нефтехим-
автоматика». В частности, с его помощью
мы укомплектовали лабораторию полуав
томатическими приборами для определе
ния температуры хрупкости, пенетрации,
растяжимости и температуры размягче
ния. По заданию Татавтодора к исследо
вательским лабораторным работам под
ключился Институт аэрокосмического
приборостроения, который имеет уни
кальную производственную базу. Он из
готовил для нас автоматический вискози
метр, водяной термостат, установку для
гидростатического взвешивания и др. Все
Специальный выпуск №3 35Вологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
это позволяет облегчить труд лаборантов,
повысить точность измерений и предсто
ящий объем работ.
Центральную лабораторию Татавто-
дора возглавляет Флюра Гумаровна Дуб-
кова - человек инициативный, с творчес
кой жилкой. В прошлом году она награж
дена почетной грамотой президента Та
тарстана. Награду ветерану дорожнице
вручил лично Минтимер Шаймиев. Са
мый активный ее помощник - инженер
Ришат Анварович Лутфулин, кандидат
технических наук. Слаженному коллекти
ву ЦЛ любые задачи по плечу.
- Вернемся, однако, к средствам малой механизации. На показательных занятиях по подготовке к летнему сезону дорожных работ, на котором я присутствовал, демонстрировали действия воздуходувки.
- При ямочном ремонте покрытий в
весенний и осенний периоды трудно дос
тичь хорошей приживаемости вновь уло
женного асфальтобетона из-за низких по
ложительных и тем более отрицательных
температур, избыточной влажности до
рожной одежды. Опытно-конструкторс
ким бюро «Сокол» по заданию Татавтодо-
ра изготовлена переносная установка на
спинного ношения - воздуходувка для
очистки от льда и грязи, подогрева, про
сушки выбоин перед обработкой их биту
мом и укладкой нового асфальтобетона.
Воздуходувка состоит из двигателя МП-5
от бензопилы «Урал-2Т Электрон», систе
мы питания, центробежного вентилятора,
воздухоотводящего патрубка, воздухово
да с насадками. При необходимости мо
жет вводиться в действие система огнево
го факела с температурой на выходе 850°
С. Вес воздуходувки 13 кг, скорость пода
ваемого воздуха 650 км/час. Воздуходув
ка также может использоваться для сжи
гания сухой растительности на обочинах,
откосах земляного полотна дорог, для
очистки и сушки основания перед устрой
ством мягкой кровли, решения локальных
задач при строительстве и ремонте соору
жений, где использование крупногаба
ритных машин экономически невыгодно
или затруднено.
- Говорят, вы и краску для разметки дорог сами изготовляете.
- Важнейшим элементом, обеспечи
вающим безопасность дорожного движе
ния, является разметка дорог. Ежегодная
потребность в краске у нас составляет 150
тонн, однако из-за отсутствия стабильно
го финансирования обеспеченность ею
составляет не более 15 процентов. К тому
же поставляемая краска по техническим
характеристикам не отвечает дорожным
требованиям, из-за чего держится она не
более двух месяцев. Татавтодор совмест
но с фирмой «Диол» завершил разработ
ку технологии получения краски на осно
ве высокопрочных уретановых полимеров
и боридов. На эту продукцию получен сер
тификат качества. Полученная опытная
партия и проведенные испытания как в ла
боратории, так и при разметке дороги Ка
зань ~ Оренбург показали хорошие физи
ко-механические характеристики и высо
кую живучесть краски. В текущем году
планируется завершить монтаж оборудо
вания и организовать производство по
выпуску лакокрасочных материалов в тре
буемом количестве.
После интервью мы поехали на одно из битумохранилищ. И вот какую информацию я там получил.
- Для приготовления асфальтобетон
ных смесей потребность дорожного неф-
тебитума по объединению Татавтодор со
ставляет более 120 тыс. тонн в год. Для
ритмичной работы АБЗ в летний сезон не
обходимо иметь до 50 % запаса битума
от годовой потребности, тогда как общая
емкость битумохранилищ процентов на 10
до такого объема не дотягивает. Чтобы
увеличить емкости до нужного объема, с
1998 года ведется монтаж резервуаров
вертикальностоящих РВС-400 и РВС-2000
(построено 44 ед.). К концу 2001 года пла
нируется смонтировать еще 7 емкостей по
400 м3, три емкости по 2000 м3, что по
зволит довести суммарную емкость биту
мохранилищ до 90 тыс. тонн. Емкость РВС
надземного типа по сравнению с подзем
ными хранилищами позволяет в 3-4 раза
экономить электроэнергию при выдаче
битума, сохранить его свойства и полно
стью исключить потери при хранении.
Записал Вадим АСТАШИН
т
XI; г
Приборы Центральной лаборатории Татавтодора.
Разработки последнего времени
Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru
сто было пробить отвод земли. Подешевеют дороги, значит, их будет проложено в районе больше! К Балтаси нет ни железнодорожных путей, ни водных. Приходилось щебень возить на машинах издалека. А тут свой под ногами. И изыскания надлежащие были проведены еще в советские времена. Надо только поднять документы и приступать к делу. Местные власти вняли, и работа закипела. Авральная! Своими силами вскрыли грунт. Подвели подъездную дорогу, оборудовали места для дробильных установок. Конечно, имея на руках лицензию на производство работ.
Анализ материалов провели в лаборатории Татавтодора. Он обнадежил: добываемый щебень годится и для приготовления минерального порошка. Стали производить его. Так образовалась новая линия на АБЗ: дробилка - сушилка - мельница. Качество асфальтобетона заметно улучшилось. Увеличились межремонтные сроки дорог. Выгода не заставила себя ждать. Ускорилось строительство дорог - теперь вот, как уже отмечалось, сданы в эксплуатацию все, что были нужны.
Карьер полностью удовлетворяет потребности своего ДУ и может обеспечить щебнем еще 2-3 района. Я видел стоящие под погрузкой мощные самосвалы с прицепами из Марий Эл. Три дробильные установки работают без простоев, и запас готового к отправке щебня не убывает. И - не в убыток!
Тут стоит заметить, что Балтасинское ДУ по финансовым показателям стабильно находится в первой тройке дорожных управлений Татавтодора. И по объемам оно в числе самых передовых. Рашит Магсумович говорит, что с весны до глубокой осени бри
гадам приходилось работать весь световой день, как и тем, кто обеспечивал их необходимыми материалами - песком, щебнем, асфальтобетоном. А ведь все они сельские жители и не могут обойтись без огородов.
- Как же выходили из положения? -
интересуюсь.- Брали их заботы на себя.Создали бригаду, которая занималась
хозяйственными работами. Заготавливали сено, фураж, обрабатывали землю, выделенную по договору с колхозным кооперативом на каждого члена коллектива, сажали картошку и убирали ее. И все это раздавали семьям.
Слышал я, что руководитель трудового коллектива должен быть умным, и соглашался с этим. А теперь вот думаю, что еще и сердечным. И привел меня к такому заключению не словами, а своим примером начальник Балтасинского дорожного управ
ления Рашит Магсумович Ильясов. И я благодарен ему за это.
Евгений ЕРХОВс. Балтаси
Специальный выпуск №3
Я а дверях Балтасинского дорожного управления висит объявление: «На работу не принимаем». Балтаси - районный центр и селом называется скорее по недоразумению. Так что, скорее всего, не из-за дефицита рабочих мест наплыв желающих устроиться в дорожное управление. Его начальник Рашит Магсумович Ильясов все упрощает, делает понятным:
- Увольняться никто не собирается, а свободных мест нет.
Совсем неплохая характеристика дорожному управлению, не правда ли? Приведу еще одну, с цифрами. На 1.01.1992 г. на содержании Балтасинского ДУ значи
лось 262,5 километра автомобильных дорог, из которых только 58 с асфальтовым покрытием. А на 1.01.2001 г., соответственно, 297,4 и 274,7 километра. Протяженность дорог выросла на немного - 35 километров, по 4 в год. А в этом, 2001-м, вообще строить дороги не будут: некуда! Все населенные пункты соединены с райцентром и между собой. Но соотнесите вторую пару цифр с первой. Протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием увеличилась на 216,7 километра! По 24 ежегодно в течение 9 лет. Это, конечно, в среднем. Атак - бывало, и сорокакилометровые участки одевали в асфальтобетон за один сезон. Не случайно в итоговой таблице Государственной дорожной службы (ГДС) по вводу объектов по годам отчетного периода и в целом (с 1996 г.) Балтасинское ДУ значится первым.
Может возникнуть вопрос: почему годом отсчета состояния дел в этом дорожном управлении взят 1992-й? Причина одна: именно в этот год начальником ДУ стал Рашит Магсумович Ильясов. До того он окончил Казанскую сельхозакадемию, в которой, как мне сказали, учились в свое время президент и премьер-министр Республики Татарстан. Получил диплом инженера-ме- ханика. Работал председателем колхоза. Отсюда, думаю, его житейская хватка, не ощутить которую было невозможно. Но об этом речь впереди.
Председательствовал Рашит Магсумович в другом районе, а тянуло в родной - Балтасинский. Осуществление желания Ильясова оказалось на пользу и его землякам, как понимаете. Примечательно, что успехи в работе не гасят в нем жажду знаний: он учится на четвертом курсе дорожного факультета Казанской государственной архитектурно-строительной академии.
Высшее образование, большой опыт хозяйствования и - снова за учебу. Что это, пытался понять я, жажда знаний? Рашит Магсумович опять все упростил, сделал понятным:
- Жажда пути.В самом деле, двигаться надо. Чрезмер
ное удовлетворение достигнутым останавливает. Неуспокоенность дает толчок, заставляет идти и идти, не останавливаясь. Она лучше понукания для деятельного человека, каким и показался мне Ильясов.
В ДУ свой карьер - третий сезон работает! Детище Рашита Магсумовича. Не про
Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru
Начальник Верхнеуслонского дорожного управления (ДУ) Татавтодора Ярулин Искандер Ахмадул- лаевич показался мне счастливым человеком.
Крупный, улыбающийся, уверенно стоящий на земле. Никак не похожий на беженца.
- А я и не бежал, - пригасил он улыбку, - а вынужденно уехал. И счастлив: оказался среди своих и - своим. К тому же, с любимой работой.
Он татарин. Корни его в Спасском районе, в Болгаре, подчеркивает Искандер Ахма- дуллаевич, на древней земле предков казанских татар. Оттуда родители. Асам он родился в Узбекистане, куда они уехали по обстоятельствам, в которых в тридцатые годы в нашем Отечестве оказывались многие. Там вырос. Окончил Самаркандский индустриальный институт по специальности инженер-механик. Работал. Поднимался по служебной лестнице. После - 16 лет возглавлял строительно-дорожное управление. Строил целые городки - возводил здания, прокладывал коммуникации и дороги. Был уважаем, отмечен республиканскими и союзными орденами и медалями. Так шло до перестройки, которая - по недоразумению или целенаправленно - сломала, прежде всего, отношения между людьми в республике, ставшей государством.
Ярулин рассказывает об этом без злобы, просто констатируя факты. Но они позволяют представить обстоятельства, в которых он оказался. Что дом, дача, даже работа по душе, брошенные вынужденно! На чужбине (так теперь можно сказать) оставлены могилы родителей. Искандер Ахмадуллаевич каждый год ездит проведать их, но разве это может заменить нахождение рядом.
- Десять лет не слышал русского языка, спрятал в себя печаль, - вспоминает Искандер Ахмадуллаевич, - а не забыл его. На та- тарском-то в семье всегда разговаривали. Так что подготовленным попал в языковую среду, повеселел.
Он, добавлю от себя, говорит на всех среднеазиатских языках. Свойство такое - дойти до самой сути в каждом деле. На стене его кабинета схема дорог, содержанием и эксплуатацией которых занимается дорожное управление, похожа на раскидистое дерево. Искандер Ахмадуллаевич берет в руку каран
даш и, пользуясь им как указкой, поясняет:- Здесь изображена вся сеть наших до
рог - 58 километров федеральных и 160 - территориальных. 2 километра на работника, включая и управленцев.
- Много это или мало?- Много, если работать метлами, - сме
ется,- а при такой технической вооруженности - нормально. Можно даже позволить бухгалтерии и другим необходимым подразделениям заниматься своим прямым делом.
Мало-много _ это, конечно, разговор приблизительный. 4 трактора К-700, 2 грейдера, 3, кдм, 2 бульдозера Т-170 и Т-130,12 КамАЗов , 2 шнекоротора и 2 погрузчика - вполне достаточно для поддержания в рабочем состоянии 220 километров автомобильных дорог в любых погодных условиях, что, собственно, и доказал Ярулин со своим коллективом. В Татавтодоре знают: по вине этого дорожного управления не было ни аварии, ни задержек транспорта на их участке, даже несмотря на необычную снежную зиму. А каким напряжением удалось добиться такого успеха?
- Знают тоже, - не впадает в уныние Искандер Ахмадуллаевич, возвращая меня к карте-схеме. - Вот посмотрите на разбросанность этого «дерева». - Карандаш-указка в его руке мечется из стороны в сторону между сторонами света.
И вправду, картина впечатляет. Автодороги, на которых работает ДУ, расходятся от Верхнего Услона в трех разных направлениях - на Кайбецкий, Апастовский районы и на Камское устье, и от каждой идут ответвления. Рельеф сложный, холмистый. Пересеченный, если точнее. Что стоит буранам, которые нередки в этих местах, перемести ложбину? И в паводки и в ливни приходится работать одновременно на нескольких направлениях. Разброс сил и средств.
Какой выход? У Ярулина он есть, и, к месту сказать, поддержанный Татавтодором: образовать две базы в Шеланге и Макулово. Вместе с основной в Верхнем Успоне они позволят повысить оперативность в работе ~ сократятся расстояния, уменьшится расход горючего и контроль за состоянием дороги станет пристальным: сокращение расстояния приближает цель!
Это не мой афоризм, а Искандера Ахма- дуллаевича. Он заядлый охотник, мастером выглядит на стенде - при стрельбе по тарелочкам, и «ружейная» терминология естественна в его лексиконе.
- Три базы при двух грейдерах? - с веселым человеком всегда подмывает на шутку.
- Все это учтено, - с мягким укором уверяет Ярулин. - И бульдозер еще нужен, и в других машинах есть потребность. Приобретем, не сомневайтесь. Мало прицелиться - попасть надо! ~ и опять весь в улыбке.
С таким, должно быть, хорошо работать.
А год, как было сказано, выдался не простым по погоде. Работали сменами по б человек по 12-13 часов. Время оставалось только на путь туда-сюда и на сон. Справились! - повторю. И минувшим летом отдыхать было некогда. План, как говорится, подняли. Благоустроили 16 километров дорог - 10 в Верхнем Успоне иб - территориальных по заказу ГДС. АБЗ для этих целей произвел 25 тысяч тонн асфальтобетона! Вместе с этим провели все положенные нормативами работы по содержанию и ремонту всех 220 закрепленных километров. Ко всему следует прибавить и выполненные на 220 тысяч рублей платные услуги. Словом, прошедший год завершили с прибылью.
- Да, работается хорошо, - слышал я от многих. Но есть и трудности, которые не дают покоя Ярулину. Одна из них - отсутствие теплой стоянки для транспорта. Но и этот вопрос решается. Дорожному управлению предстоит передислокация - по срокам это случится за месяц до выхода журнала. Государственная дорожная служба выкупила хозяйственную базу у разорившегося предприятия и передала ее Татавтодору, а тот - Верхнеуслонскому ДУ. Машинисты радовались больше других, предвкушая, как зимой легко заводят в тепле ожидаемые на дорогах грейдеры, кдэмки, бульдозеры, шнекроторы, погрузчики...
- Да и то благо, - делится со мной Искандер Ахмадуллаевич, - что мы перестанем быть бельмом в глазу у односельчан: кому по душе денно-нощный рокот моторов под самыми окнами, ведь ДУ расположено посреди райцентра.
Теплом повеяло на меня от этого _ односельчане. Искандер Ахмадуллаевич и вправду считает себя своим среди своих'. Он живет в Верхнем Услоне с семьей в доме, построенном для него Татавтодором. Дочка, Фирю- за, вышла замуж и уехала в Дмитровград. А сыновья здесь. Магамет - механик, работает водителем КамАЗов в ДУ. Эльдар, младший, учится в Казанской архитектурно-строительной академии на дорожном факультете. Жена, София Мустафаевна, инженер ПТО. Династия!
- У нас много таких семей, - весело смотрит Ярулин и перечисляет, загибая пальцы на руках: Махмутовы - Альберт Эдуардович, главный инженер, и его жена Екатерина Петровна - начальник ПТО и по совместительству профорг; Зверевы - отец с двумя сыновьями, Хусановы...
Значит, хорошо людям. А что - работа есть и оплачиваемая вовремя, в марте, когда я был в Верхнем Услоне, выдали даже аванс!
Мы вышли на берег Волги, с которого была видна Казань и сиял белизной Кремль. И мне показалось: Искандер Ахмадуллаевич смотрел, сожалея, что многие годы не мог видеть эту красоту ежедневно.
Евгений ИВАНОВп. Верхний Услон
Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru
'ТАК МН1Г0 1Р1ИДЕН0 ДОРОГКаждая профессия знает немало преданных ей людей. Тех, кто раз и навсегда связал свою судьбу с любимым
делом и не расставался с ним всю сознательную жизнь. Особенно, если в этой профессии есть романтика и слава, а дело пользуется общественным признанием. Наверное, не многие скажут, что профессия дорожника
может увлечь человека так же, как балет, театр или кино. И напрасно. Потому что и среди дорожников немало тех, кто увлечен своим делом и не променял бы его ни на какое другое.
Антонина Федоровна Каткова, засяу- * женный строитель Татарстана, выбрала
свою судьбу в далекий уже довоенный 1934 год, когда поступила в Каздортехни- кум Гушосдора НКВД СССР. Из шести девчонок, решившихся осваивать мужскую специальность строителя дорог, через четыре года закончили только двое. И она одна на всю республику проработала на дорогах сорок лет, по-мужски уйдя на пенсию в шестьдесят.
Не будет преувеличением сказать, что
женщине на дорогах так же трудно, как на войне. Мужской грубоватый коллектив, вечные скитания от стройки к стройке, ненормированный рабочий день без летних выходных и отпусков - не каждый сильный мужик выдерживает нагрузки, выпадающие на долю дорожного строителя. А она держалась на равных, ни разу не проявив малодушия и слабости. Не случайно ее поставили на самый ответственный участок - руководить приемкой работ от подрядчиков. Здесь ломались многие крепкие характеры. И понятно: планы были жесткие, невыполнение их в установленные сроки грозило в те довоенные, да и особенно военные годы и после не только лишением премий. На приемщиков работ давили все: начальство, потому что должно было отчитаться в срок, и строители, потому что нужно было получать заработанные гроши.
Помнит она, как ударно завершали строительство дороги Мамадыш-Елабуга,
и во что бы то ни стало нужно было отрапортовать о завершении стройки. Но она- то видела, что подрядчики не сделали укрепительные работы у водопропускных труб, не восстановили земполотно. Из Москвы звонили недовольные чиновники, возмущались упрямством Катковой. И свое руководство уговаривало: прими, Тоня, потом доделаем. И строители чуть не матом крыли несгибаемую приемщицу. Но не сломили, выстояла, заставила устранить все недоделки. «Я-то знала, что стоит мне хоть раз пойти на сделку с совестью, не будет у меня права потом требовать у других безупречной и качественной работы» вспоминает она. И ни разу не отступила от своих принципов. Вот эту верность делу и долгу и ценили в ней все- от подчиненных до высоких руководи
телей. Знали: там, где Антонина Федоровна - там перепроверять не нужно. Оттого и все награды получала она с чистой совестью, заслуженно. В далеком пятидесятом стала Почетным дорожником Российской Федерации, с десяток медалей ныне в ее коллекции как отметки за доблестный труд, бесчисленные грамоты и премии - нельзя было не заметить ее самоотверженное служение дороге.
Но знали подрядчики и другое: если
Каткова приняла строительство, деньги они получат на следующий день, что в те, да и в эти времена было и остается редкостью. Но, строгая в деле контроля за качеством работ, она любила строителей и понимала, что значит задержать им зарплату. Потому и не смущалась просить за них в банке, используя все свое женское обаяние, чтобы выбить, а то и вымолить положенное строителям. Этому умению требовать и заботиться она научила немало тех молодых своих сотрудников, которых опекала от студенческой скамьи. Не потому ли и теперь, когда уже двадцать лет прошло с того дня, как ушла-таки она на пенсию, дорожники Татарстана не забывают поздравить ее с днем рождения и праздниками, пригласить на все мероприятия почетным гостем?
Удивляет и покоряет в ее судьбе и то, что, ворочая мужскую работу, она оставалась милой женщиной, душой коллектива, умеющей и спеть, и сплясать, и помочь участием в трудностях и горе. И хватало ее на все: за сборную Казани играла в баскетбол, заняла почетное второе место на первенстве республики по лыжным гонкам, и семью сумела создать, и воспитать дочь такой же честной в деле и преданной работе. И двоих внуков вынянчила и выучила, отправила в жизнь достойными людьми. Жаль, правда, не пошли они в строители, но характер у всех - катковс- кий, прямой и несгибаемый перед трудностями.
В свои немалые годы она подвижна и жизнерадостна. До восьмидесяти лет ни разу не обращалась к врачам и не знала бюллетеней. И, слава Богу, не в обузу семье, а в помощь: и сготовит, и постирает, и в магазин сбегает. А уж как радуется, когда приходят ее навестить бывшие сослуживцы! Тут уж стол она накроет по-советски щедро, и весело звенит молодой, как в юности, голос, и светятся глаза, и все разговоры - о дороге, как будто завтра ей снова вставать спозаранку и спешить на трассу, как делала она это сорок лет подряд.
Специальный выпуск №3 39Вологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
ЕСТЬТАКАЯ
ЗАБОТАДень пожилых людей
Начальник Татавтодо- ра Мухаммат Хабибулло- вич Гатиятуллин не удивился журналистскому интересу к социальному обеспечению работников объединения. Более того, посоветовал поговорить с людьми, с руководителями дорожных управлений в районах. И выбор их оставил за нами. Сказал только:
- Возникнут вопросы,
обращайтесь к Светлане Леонидовне Морозовской, моему заместителю по экономике. Она у нас не сторонний человек в этой сфере.
Вот так просто и открыто - иди и смотри. Удовлетворение и удивление смешались во мне и это не ускользнуло от внимания «принимающей стороны». После, когда мы пришли в кабинет к Морозовской, она мягко, чтобы не смутить меня, сказала:
- Чему тут удивляться? Прошли времена, когда надо было кого- то дурачить. Покажем все как есть.
Из ящиков стола, из шкафа она извлекла папки, машинописные страницы и другие, поновей, выведенные на компьютере, буклеты, плакатики, звонила помощникам, и в кабинет приносили фотоальбомы, документы не для кабинетного хранения, и передо мной быстро росла бумажная стопка.
Забегая вперед, скажу: проштудировал все, просмотрел фотографии, что-то оставил для журнала, сделал выписки. А потом были поездки подорожным управлениям. Так кабинетные и «натурные» впечатления объединились, и я представляю их на читательский суд. Но сначала давайте познакомимся со Светланой Леонидовной Морозовской. Родилась в Казани. Там же окончила инженерно-строительный институт по специальности «автомобильные дороги». По распределению пришла в Татавтодор. И вот что удивительно - у нее общий стаж работы равен по годам стажу работы и в отрасли, и в трудовом коллективе! В трудовой книжке всего одна запись о поступлении на работу. Пришла - прикипела душой, признается она. Инженер, старший инженер местных дорог, руководитель проектно-сметного бюро, начальник отдела местных дорог, потом - труда и зарплаты, главный экономист объединения и вот, с мая 1996 года, заместитель начальника Татавтодора по экономике. Характер занимаемых должностей - красноречивая характеристика Светланы Леонидовны как специалиста знающего, широкопрофильного, с организаторскими способностями. Подтверждение тому и в представлении на Почетную грамоту Республики Та
тарстан: «Морозовская С.Л. - инициатор внедрения в Татавтодоре бригадного и коллективного подряда, совершенствование форм организации и оплаты труда, перехода на полный хозяйственный расчет и самофинансирование». И еще: Светлана Леонидовна долгое время была председателем профкома управления. Она - Заслуженный экономист Республики.
Кому же, как не ей заниматься социальной сферой! Не спрашиваю, а утверждаю. Не только по своим впечатлениям, но и по мнению ее коллег, начальников дорожных управлений, с которыми
встречался и разговаривал на тему: человек и производство.Работник нуждается в опеке, убеждена Морозовская, но не в
той, которая развивала бы в нем иждивенчество, а в другой, способствующей его успешной работе.
Я тоже так думаю и разделяю ее экономическое обоснование своей точки зрения. Социалка финансово затратна, и если не сказывается каким-то положительным образом на производстве, становится еще и убыточной. Тут, конечно, не поставишь контролера с арифмометром для подсчета кпд того или другого мероприятия- судить приходится по настроению людей, по их отношению к труду. В подразделениях Татавтодора давно стало правилом предоставлять один оплачиваемый день в месяц женщинам, имеющим ребенка до 16 лет. Говорят, что живешь по-настоящему только тогда, когда пользуешься расположением других. С этим у сотрудников Татавтодора, по моим ощущениям, все в порядке. В одних дорожных управлениях работники получают доплаты на питание, в других для них содержатся столовые.
А вот еще любопытный факт. В Верхнеуспонском ДУ, которое возглавляет Искандер Абдуллаевич Ярулин, заключен договор с одним из колхозных кооперативов об оказании помощи в доставке кормов с полей в зимних условиях. Оплата - поросятами, которые раздаются всем желающим. Этой весной, как и прошлой, «отоварили» по 50 человек, практически всех, кто захотел. Откармливай и будь всю зиму с мясом!
Надо сказать, что структурные подразделения Татавтодора располагаются в сельской местности, и, естественно, подсобное хозяйство держит фактически каждый работник ДУ. А летом, когда огород и домашние животные требуют от хозяина приложения немалых сил - обработка, уход, заготовка кормов, - день оказывается занятым по основному месту работы.
- Ну что тут делать? - задаются вопросом в разговоре началь-
Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru
ники дорожных управлений. - У каждого семья, по российским % меркам, немалая - три, пять, восемь, а то и больше детей. Как
обойтись без подсобного хозяйства?Заработки у дорожников Татарстана не ниже общероссийских,
но при нынешних ценах недостаточны для полноценного семейного бюджета. И я с удовлетворением видел, что начальники разных уровней озабочены этим и много делают, чтобы помочь людям наладить достойную жизнь.
Прежде всего, они - кто меньше, кто больше - берут на себя важную часть хозяйственных забот сотрудников. Обеспечивают комбикормом, выделяют технику для вспашки, доставки сена, дров. Иные; как Равиль Садриевич Хасанов (Кукмарское ДУ) и Рашит Магсумович Ильясов (Балтасинское ДУ) сажают на арендованной у колхозных кооперативов земле картофель, убирают его осенью и развозят по домам. Это происходит уже не первый год и
1 поводов для беспокойства у людей нет - работают на производстве с полной отдачей.
И в самом деле, о чем беспокоиться, если тылы обеспечены? А ohVi, по моим наблюдениям, надежно прикрыты. Судите сами. В тех же Балтасинском и Кукмарском дорожных управлениях, и в других - Мамадышском, Кулаевском, Дрожжановском, Алексеев- ском, Аксубаевском, Елабужском, Спасском, во всех, по сути, имеются свои пасеки. Мед, получаемый с них, идет сотрудникам по цене значительно уступающей рыночной. А еще дорожные управления, наиболее крепкие в хозяйственном отношении, содержат свинофермы, тепличные комплексы, продукцию которых - мясо, овощи - также реализуют в производственных коллективах. Пенсионерам-дорожникам к праздникам - под Новый год, к Дню Победы, в День пожилых людей - продукты достаются бесплатно.
Кстати говоря, во всех структурных подразделениях, как и в управлении объединения, ежегодно проводится День пожилых людей. Чем он характерен? Весельем ветеранов! Для них организуется встреча с руководителями Татавтодора, начальниками ДУ, где они могут высказать личные просьбы, пообщаться с продолжателями своего дела - молодыми специалистами, посмотреть концерт, поговорить друге другом в застолье и, как говорится, трях
нуть стариной - спеть, потанцевать, а главное - ощутить, что не забыт, не брошен, а значит и по сей день ценится твой вклад в дорожное строительство республики. И получить материальную помощь к своему удовольствию: не всем ведь годы и здоровье позволяют хоть немного подзаработать.
Характерно еще одно: уходящие на пенсию не теряют очередь на жилье! А объединение, несмотря ни на что, потихоньку строит дома _ само (Мамадышское ДУ, например) или в долевом участии. В Пригородном содержится целый поселок - в свое время строили много. Денег на это требуется немало. А тут еще сняли льготу на налог по затратам на содержание. Приходится передавать свое жилье в коммунальную собственность.
- И все равно строим, производим затраты, - волнуется Светлана Леонидовна. - А что делать? Надо помогать нашим труженикам в улучшении жилищных условий.
Копаясь в бумагах, выложенных передо мной Морозовской и ее помощниками, я наткнулся на примечательные сведения по жилищному строительству в Татавтодоре. Год назад, в 1999-м было введено 1584 квадратных метров, а в 2000-м -1987. Заметный рост в сегодняшнее-то безденежье отрасли!
- Работаем, - коротко комментирует Светлана Леонидовна.Всего, сделанного в Татавтодоре по социальным гарантиям
сотрудникам, я, пожалуй, не перескажу из-за недостатка отведенного для этого места в журнале. Но об одном умолчать нельзя. Что должен делать молодой человек, пришедший работать в главное дорожное управление республики? Понятно, работать. А еще, если эта работа у него ладится? Учиться. Работать и учиться! Повышение квалификации полезно и ему самому, и организации, в которой он состоит. Татавтодор успешно пользуется для этого Профессиональным дорожным лицеем № 78 в с. Яныль Кукмарского района. По его направлению этой зимой, например, обучалось 150 человек на машинистов катков, грейдеров, асфальтоукладчиков, операторов АБЗ... С началом строительного сезона все они вышли на автотрассы республики. На каждого затрачено 1520 рублей. Затратно? Да - но не убыточно, поскольку специалист работает и качественнее, и сноровистей. Значит, и прибыток ожидать от него вполне реально.
Татавтодор направляет своих сотрудников и их детей для учебы в Казанскую государственную архитектурно-строительную академию - на дорожный и экономический факультеты. На сегодня таких 131 человек: 57 на очном отделение, 36 на заочном, 38 получают второе высшее образование - дорожное. На них уходит в год почти 900 тысяч рублей.
Приведу рядом еще одну цифру: из начальников подразделений 84 % имеют высшее образование! Половина главных инженеров ~ высшее дорожное, у остальных - перспектива получить его в качестве второго. Так затраты оборачиваются прибылью.
Вот еще мимо чего нельзя пройти: спорт, выезды на природу, экскурсии. Досуг, словом, отдых с пользой. Хамис Харисович Му- баракшин, начальник Мамадышского ДУ, чемпион России по легкой атлетике 1977 года, говорит:
- Как без спорта, если средний возраст работающих у нас 35 лет?
И я понимаю, почему он принимает долевое участие в строительстве спортивного комплекса, условием которого - пользоваться им работники управления будут бесплатно. И руководство Татавтодора его поддерживает. Как и все, что служит людям. И во всех структурных подразделениях.
Евгений ИВАНИН
Кукмар. Хороший приплод в подсобном хозяйстве
Мамадыш. Строительство дома для сотрудников дорожного управления
Специальный выпуск №3Вологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
д
КРАЙ ВДОХНОВЕНИЯ
_авно сказано: красота спасет мир. Верим и повторяем для самоуспо
коения и в назидание потомкам, с трудом преодолевая глубоко сидящее в нас сомнение: посильно ли ей это?
А почему нет, если красота станет потребностью души и, следовательно, позывом к действию? Мы спасем мир по ее побуждению!
Такие размышления по пути в Кырлай, деревню, в которой прошло творческое становление великого татарского поэта Габдуллы Тукая, казались мне естественными и даже надобными. Дело в том, что, как уверял он сам, именно красота здешних мест разбудила в нем заложенный природой поэтический дар.
А места и впрямь удивительные. Среди неоглядного поля - вдруг островок леса, а то само оно оказывается в его окружении и небо сужается до размеров овчинки. Дух захватывает! «Недалеко от Казани деревушка есть Кырлай. Даже куры в том Кырлае петь умеют... Дивный край», - писал поэт. И в той же поэме «Шурале» признавался с веселостью: «Всякий раз теряю разум, только вспомню я Кырлай!» Становится понятно, почему в этой
деревне, а не в той, в которой родился Габ-
дулла Тукай, - Кушла- вич, сооружен в его честь Мемориальный музей. И дорога - еще одно диво, сотворенное профессионалами
из Татавтодора, - кроме хозяйственного назначения имеет и еще одно: путь к прекрасному, и не может быть плохой по определению. Да и строили ее люди с очарованием в душе, рассказывали мне. Они и были первыми восторженными экскурсантами музея, открытого к девяностолетию со дня рождения поэта в 1976 году.
Габдулла Тукай (1886 - 1913) прожил короткую, как вспышка молнии, жизнь: 27 лет. Лермонтовский возраст. И по значимости для национальных культур своих народов эти поэты одинаково важны. Правда, у Лермонтова был предтеча - Пушкин, а Тукаю выпало самому стать таковым для последующих поколений татарских писателей. Нет, литература в Татарстане существовала и до Тукая, как и русская до Пушкина, но оба сумели придать каждой новый импульс языковой выразительности, подняв их на новый уровень художественности, к которому приходится стремиться всем, кто идет следом.
Может быть, мне следовало бы сравнивать Тукая с Пушкиным, как основоположника татарского литературного языка, детской и ре
алистической литературы. Но, по моим ощущениям, стихи и судьба больше сближают его с Лермонтовым. Оба в раннем детстве стали сиротами - с 3-х лет: у Лермонтова умерла мать, у Тукая отец, а оставшиеся в живых родители «отдалились» от них. Это не могло не наложить на стихи печать скорби и ощущения трагического конца: один был убит на дуэли, другой - туберкулезом. Приходится добавить еще: у Тукая не было богатой бабушки, которая создала бы ему безбедную жизнь и достойное образование, как Лермонтову. Более того, старушка из деревни Кушлавич, на «попечение» которой мать, вышедшая вторично замуж, оставила Габдуллу, укоряла его: «И что ты не умрешь, обуза!» С этого началось его скитание по чужим людям. В мире нет другого поэта, который бы называл мамой семерых неродных женщин.
Будем справедливы: через год-два после расставания с сыном настоящая мать его опомнилась и забрала парнишку. Но в тот же год умерла. Рок? Наверное. Судьба чаще всего испытует великих, словно бы пробуя на излом их характеры. Злом. Но они не сдаются. Но чувство горечи все же накапливается в душе. И ее очищением становятся стихи: «Мать моя лежит в могиле. О страдалица моя, ты
зачем чужому дому человека родила?...» Столетие стоит этот вопрос. Сколько детей и сегодня ждут на него ответ в детских домах, школах-интернатах и чужих сердобольных семьях, а их живые матери хранят молчание. Нет красоты в их сердцах, раз не радуются живому чуду природы - ребенку.
Чем ближе знакомишься с творчеством поэта, тем чаще задумываешься о сущности красоты в делах и поступках людей. И начинаешь понимать ее нравственную составляющую. Она овладевала Тукаем, напрягала душу состраданием человеческим горестям и ободряла надеждой на светлое будущее. Тут истоки его любви к народу, и революционные события 1905 года были восприняты им лишь как возможное средство освобождения трудового люда от гнета эксплуатации. Говорю это вопреки досужим биографам поэта: считая первопричиной горячего сочувствия трудящимся его революционность, они ставят Тукая как бы над народом, тогда как он - плоть его, и настрадался еще малышом не меньше других. А бесправие ощутил, может быть, и поболее: стараясь избавиться от лишнего рта, очередные «хозяева» Габдуллы вели его на рынок и продавали...
Мы долго разговаривали об этом со старшим научным сотрудником Музея Тукая Нурией Юсупзяновой и сошлись на одном: творчество поэта требует переосмысления. В частности, необходимо больше внимания уделить лирике Тукая. Хотя бы столько же, сколько его гражданским стихам. А еще вспомнилось одно соображение Ми
хаила Пришвина, оставленное им в дневнике: «Наша поэзия происходит из недр природы, когда мы десятки тысячелетий в борьбе за кусок хлеба тесно сближались с ней. Поэзия эта вышла, как победа, когда стальной узел необходимости был разрублен...» Это- не только о русской, а и о татарской и любой другой поэзии, ибо истоки ее у всех народов похожи. И если бы я писал о Пушкине или о Лермонтове, начал бы так же - с красоты, с восприятия мира душой поэта.Теперь для меня Габдулла Тукай будет стоять в одном ряду с любимыми мной поэтами. И я благодарю дорожников Та- . тавтодора за дорогу к нему.
Евгений ЕРХОВс. Новый Кырлай
I
Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru
ЭКЗАМЕННА СОСТОЯТЕЛЬНОСТЬ
В
ООО «Нур-1» - уникальное предприятие. Своя сеть магазинов, свой молокозавод и свое...
дорожно-строительное производство
'прочем, генеральный директор «Нура-1» Сагдиев Маннаф Амирович ничего уникального в таком сочетании не видит. По его мнению, кто бы каким бы предпринимательством ни занимался, не может обойтись без дорог. А вот строить их берется не каждый: слишком емкое, хлопотное и малоприбыльное занятие.
- Сами-то вот решились, - не спрашиваю, а продолжаю удивляться.
- Отважились! - с мягкой улыбкой поправил меня Маннаф Амирович. - Об этом лучше поговорить с директором по дорст- ройпроизводству Владимиром Шарифови- чем Биктагировым, - с которым тут же и познакомил.
Разговор у нас вышел обстоятельным и потому долгим. Потом знакомились с людьми, с технической оснащенностью «Нура-1», с ветерком прокатились по дорогам, которые Биктагиров с полным основанием считает своими, поскольку к строительству или ремонту их приложил руки.
Сразу скажу: впечатления - самые впечатлительные, простите за тавтологию. Но что делать, если впечатления выше хороших, а превосходные степени употреблять не хочется, потому что они всегда кажутся неправдоподобными и вызывают недоверие. А этого не хотелось бы. За три года, которые существует «Нур-1», его дорожностроительный коллектив убедительно доказал свою дееспособность. Только один факт: объем выполненных работ в 2000
году по сравнению с 1998-м вырос в 8 раз, достигнув 106,43 млн. рублей. Для большей наглядности можно выделить (из всего сделанного) одну цифру: было построено 54,27 км новых дорог.
С какой стороны ни подходи, видишь движение в делах. Темп взят неплохой, и производственная сфера расширяется. Скажем, в 1998 году предприятие закупало битум, а в следующем уже само произвело его- 6000 тонн, а в 2000-м - увеличило этот показатель по сути вдвое: 11810 тонн. Нала
дили и выпуск активированного минерального порошка (смотрите таблицу производственных показателей ООО «Нур-1»).
Все это, как говорится, греет душу. Но сидел во мне, как заноза, вопрос: почему, не имея производственной базы, руководители «Нура» решились или, принимая уточнение, отважились взяться за строительство дорог? Без ответа на него, чувствовал я, пройду мимо чего-то важного, стоящего того, чтобы обратили на него внимание. Что
за выгода?Маннаф Амирович улыбнулся:- Выгода для дорожника всегда одна:
прибыль. Но кто из них в нынешних условиях помышляет о ней? Хорошо, что удается сработать не в убыток.
- Так что же тогда подвигло вас принять на себя столь хлопотное дело? Осознание необходимости развития автомобильных дорог республики?
- А почему бы и нет? Мы не чужие здесь. Живем, работаем. И правительство наше последние годы придавало большое значение организации дорожного строительства. И перспективы у нас были неплохие. Но - как снег на голову - думское решение о сокращении поступлений в дорожный фонд.
Да, мы как-то стали забывать, что в негосударственных предприятиях тоже могут думать не только о своих, но и об общественных интересах. И я чуть было не прокололся на этом. Руководители «Нура-1» - и генеральный директор, и директор по дорстройпроизводству оказались государственниками. Видимо, пришла пора именно таким людям заявлять о себе, оказываться на виду, привлекая к себе всеобщее внимание. Подтверждением тому посчитал я агит-плакатик в виде календаря с портретом Маннафа Амировича Сагдиева и призывом голосовать за него как кандидата в депутаты Госсовета Республики Татарстан.
Конечно, Сагдиев отдался благородному порыву не очертя голову, а основательно все взвесив.
- Легче всего создаются трудности, - пошутил он. - Поэтому без расчета сил и средств ни за какое дело браться нельзя. - И добавил: - И Биктагиров - дорожник с опытом, заслуженный строитель республики. Родился в Набережных Челнах, учился в Казани, работать начал в Татколхозстрое- в тресте «Дорколхозстрой». Был мастером, прорабом, начальником ПТО, ПМК. Профессионал, можно сказать.
Любит шутку, понимает ее и, видите, в угоду ей держит на столе в кабинете выписку из указа Петра Первого: «Ежели кто впредь будет чинить препятствия строительству - вешать того без рассмотрения персоны». Но она воспринимается скорее как аргумент его любви к избранному делу.
Сам Маннаф Амирович, впрочем, рассказывая о проделанной и предстоящей работе или отдавая распоряжения, и тоном, и широким жестом, и улыбкой - всем способствует деловому настроению, увлекает, зажигает. Это по душе не только имеющим с ним дело, но и ему самому.
Сагдиев мне понятен. За его плечами, несмотря на молодость, солидный опыт. Он родился в 1967 году в деревне Альдермыш
Высокогорского района Республики Татарстан в семье колхозников.
Мать, Наумахар апа, научила своих детей принимать чужую боль как свою и радоваться успехам других. Отец, Амир Бад- рутдинович, в какой бы отрасли сельского хозяйства ни работал, всегда отличался добросовестным, ответственным отношением к порученному делу. Потому Маннаф Амирович тяжесть крестьянского труда по
Спёцннлоный ьыяуас N'3
Маннаф Сагдиев
Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru
знал рано. После окончания восьмого класса он поступил в Усадское профтехучилище, где получил профессию шофера и полтора года работал водителем. Потом служил в армии. После демобилизации устроился инспектором ГАИ Высокогорского РОВД, где проработал до 1993 г. 2 сентября 1993 г. по предложению нынешнего премьер-министра Республики Татарстан Рустама Нургалиевича Минниханова Маннаф Амирович возвращается в родное село и возглавляет коллективное предприятие «Маяк». Следует отметить, что в хозяйстве в то время не могли похвастаться успехами. Животноводческие помещения и другие производственные объекты требовали капитального ремонта, дороги разбиты и было много других неполадок. Альдермыш нуждался именно в таком инициативном, энергичном, умном, требовательном руководителе и хорошем организаторе, как Маннаф. За шесть лет работы председателем коллективного предприятия «Маяк» в деревнях Альдермыш, Сая, Ибря произошли большие изменения. Сегодня все улицы в этих селах полностью заасфальтированы, ведутся подготовительные работы по строительству моста в Сае. В трех деревнях построено 43 новых дома и пристроя, население приобрело в личное пользование 63 машины, крыши многих домов покрыты оцинкованным железом. Воздвигнут теплый, просторный гараж - многолетняя мечта механизаторов и шоферов. Территория машинно-тракторного парка заасфальтирована, на фермах чистота и порядок. Работники полей и ферм, добивающиеся больших производственных показателей, получающие своевременно зарплату за свой труд, живущие в отапливаемых сетевым газом домах, о Маннафе поныне говорят с большим уважением и любовью.
Работая, Маннаф Амирович одновременно заботился и о повышении своего образования. В 1992 г. он заочно окончил Ат-
нинский сельскохозяйственный техникум, а в 1999 г. Казанскую государственную сельскохозяйственную академию. Стал кандидатом экономических наук. Вот кем создан «Нур-1»! И как депутат Госсовета Республики Татарстан, и как руководитель фирмы Маннаф Амирович радует земляков строи
тельством новых дорог и ремонтом уже построенных.
- Для строительства дороги требуется страсть, - уверен Биктагиров и говорит, что она есть у Сагдиева.
И это верно. В период от снега до снега работать от зари до зари без самозабвения, которое канцеляристы цветисто называют энтузиазмом, кому по силам? Сагдиеву и его дорожникам, поддержу и я.
Кстати, «Нур» в переводе с татарского языка означает луч. А луч - заглянем в словарь - это направленная полоса света от какого-либо источника. Движение света, его дорога! - можно ведь и так сказать. Не знаю, был ли «дорожный умысел» у организатора «Нура», не спросил, но название оказалось со значением.
Начинали с крупных приобретений. Чтобы строить дороги, нужны специальные машины - грейдеры, асфальтоукладчики, катки. Необходимо самим производить и асфальтобетон. А компоненты к нему - песок, щебень, битум? Встает вопрос о карьерах и многом другом.
- Голова распухала у генерального, - вспоминает Биктагиров.
- Начали, значит, оснащаться?- И оснащаться, и набирать специали
стов.Тут мне хочется еще с одной стороны
показать, в какой непростой ситуации оказались, благодаря своей решимости, руководители «Нура-1». Дело в том, что в Республике Татарстан, как везде в России, дороги строятся не кем попало и не как придется. Заказчиком их выступает Государственная дорожная служба. А у нее уже
было семь генеральных подрядчиков. Так вот - ООО «Нур-1» вознамерился стать восьмым. И добился своего вполне цивилизованным образом - на конкурсной ос
нове, едва не потеснив одного из грандов с первой попытки. Это, по-моему, говорит о возможностях дорстройпроизводства организации больше, чем перечисление техники, которой она обладает.
И все же кое о чем необходимо рассказать. Маннаф Амирович сразу определился с задачами, которые будет решать своим коллективом: строительство, реконструкция и ремонт автомобильных дорог. Значит, дорогосодержащая техника не понадобится и тратиться на нее нет нужды. т
Анализ предстоящей деятельности проводился основательно. Он показал, например, что без своего, не покупного, асфальтобетона не обойтись - затраты значительно бы возросли, да и время работы едва ли можно было удержать в необходимых пределах. Это принудило обзавестись своими АБЗ. Приобрели два ДС-158 Кременчугского завода, потом - «Тельтомат». В графике, к которому я уже обращался, видно, как росло производство асфальтобетона: 1998 год ~ 39100 тонн, в 1999-м ~ уже 79996, а в 2000-м - аж 118627 тонн. Сейчас смонтирован еще один завод - ДС-168, способный производить 130 тонн асфальтобетона в час. Никакой успокоенности.
Но чтобы АБЗ заработали, необходимо было обеспечить их запасом сырья - песка, щебня, битума. Понадобился железнодорожный тупик с площадками и емкостями.И этот вопрос разрешили. Более того, чтобы автомашины не простаивали под погрузкой на асфальтобетонных заводах, снабдили последние бункерами-накопителями.
Дела шли, и неплохо. А руководитель думал о сокращении расходов. Закупка и доставка битума и активированного минерального порошка, идущего на повышение качества асфальтобетона, казались излишне затратными.
Заимели гудроно-окислительскую установку и сами теперь готовят битум. Привозят лишь гудрон, но его стоимость на порядок ниже. Заработала в «Нуре-1» и установка для приготовления активированного минерального порошка. Экономия оказалась ощутимой. Но не только это доставляет удовольствие руководителям, а и то, что первыми такую установку у себя установили в Камдорстрое (Набережные Челны), числящемся среди передовых в республике, а вторыми - они в ООО «Нур-1».
- Учимся! - улыбается Биктагиров, хотя кто не знает, что он еще на прежнем месте работы нацеливался на установку, производящую минеральную добавку к асфальтобетону для его крепости, эластичности, как только она стала применяться. Не успел тогда. Но и сейчас не очень-то отстал, не прав
да ли?Не давала и не дает и посейчас покоя
Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru
Сагдиеву - о чем только не болит у него голова! ~ мысль о том, как бы обзавестись карьерным хозяйством. Но...пока не удается. Впрочем, раз задумал - все может пойти по его формуле, как уже было, и как не пожелать коллективу успеха. Пока же «Нур- 1» благополучно использует щебеночные карьеры, принадлежащие Агропромдорст- рою. К взаимному удовольствию, надо сказать. С июля щебень поступает на новый дробильно-сортировочный узел, что позволит поднять темпы строительства, начиная с основания дороги. И не снижая качества.
Сагдиев со товарищи - если позволительно из уважения так назвать сплоченный коллектив дорстройпроизводства ООО «Нур-1» - а это, в первую очередь, помощники Сагдиева ~ его первый заместитель Ильфат Ильдарович Валиев и другой заместитель - по механизации, транспорту и строительству Сергей Иванович Колочков, и главный инженер Валерий Александрович Ушанов, и разумеется, Биктагиров - берут дорогу, как говорится, с нуля. То есть, получив проектное задание и прочую документацию, приступают к трассировке. И тут еще одна особенность: руководители «Нура-1» подключают для начальных земляных работ субподрядчика - Механизированную колонну № 56 бывшего Минтран- строя. Почему, понять не трудно. Эти работы не столь продолжительны и не часты - сеть автодорог в республике фактически завершается - и держать для них технику и людей невыгодно: «заедят» простои. Работы эти, как я понял, заключаются, собственно, в прокладке ложа дороги, в выемке грунта. А насыпь, железобетонные водоотводные сооружения, сборные и монолитные, делают сами. И не только укладку последних, но и изготовление их деталей и целых конструкций, производство которых налажено в «Нуре-1». Эта работа безостановочная, поскольку нужда в ней возникает не только при строительстве новых дорог, но и при реконструкции и ремонте старых. К тому же выполняются и сторонние заказы. В прибыток. Рентабельность - хороший признак в производстве. И асфальтобетон заказывают, и битум, и минеральный порошок. Производить все это тютелька в тютельку только для своих нужд, значит сдерживать производство.
- Мы уже проходили это - «шаг вперед -два назад», - веселится Владимир Шари- фович.
И я его понимаю. Хочется идти поступательно вперед, наращивая результаты, зарабатывая и на развитие производства, и на новую технику, и на зарплату людям...
Новая техника - это ведь не только улучшение качества дорожного строительства, но и облегчение труда. Да и репутация коллектива, характеризуемая уровнем работы, на пользу каждому: востребованность и, значит, заработок. Когда после беседы мы объезжали базы дорстройпроиз
водства «Нура-1» и смотрели готовность техники к сезону, Владимир Шарифович обратил мое внимание на только что закупленное оборудование для сухой разгрохо- товки песчано-гравийной смеси. И еще...
Я кажется, слишком «разбежался», а тут как раз нужно замедление: факт, заслуживающий внимания.
Руководители «Нура-1» предрасположены не просто к новой технике, а к сверхновой - к технике завтрашнего дня в нашем отечественном машиностроении: ООО «Нур-1» заключил договор с ООО «Радиц- кий машиностроительный завод» на испытания его новой разработки - асфальтоукладчика с шириной укладки дорожного полотна от 7 до 9 метров. С июля он уже в работе.
- По характеристике, ~ поясняет Владимир Шарифович, - эта машина является аналогом немецкого «Титана». Во всем, кроме цены.
Ко всему можно добавить только, что к началу сезона в дорстройпроизводстве «Нур-1» нехватки в технике нет - ни в автотранспорте, ни в специальных машинах.
Всю зиму автомастерские и ремонтные цеха работали в хорошем режиме. Созданы достаточные запасы щебня, гудрона, отлажены все асфальтобетонные заводы. И люди отдохнули, побывали в отпусках. Желающие съездили в санаторий - «Волжский утес» (Самара), в другие, расположенные в поволжских местах - под Ульяновском, например. Для этих целей руководство ООО «Нур-1» выделяет необходимые средства.
- Люди, по разговорам, довольны работой, ~ говорю Биктагирову. - А вы, как руководитель, довольны ими?
Владимир Шарифович не понимает меня. Да и я - самого себя: если был бы недоволен, то кто-то ушел бы с работы - или тот, кто не по душе, или... Боязно даже подумать об этом, настолько Биктагиров на своем месте. Живет предприятием.
Структурно сотрудники дорстройпроизводства организованы в четыре строительно-дорожные бригады и одну специализированную -для строительства водопропускных сооружений. Они располагаются на четырех производственных базах ООО «Нур-1», самая удаленная из которых - в 42 километрах от Казани. Вот их краткая характеристика.
П е р в а я или центральная, как ее привычно называют, находится в месте размещения управления фирмой, в Казани. Здесь размещены автотранспортные предприятия, а также ремонтные цеха, склады. Здесь проходят профилактику все движущие средства и потому работа не затухает ни зимой, ни летом.
В то р а я - в Куркачах. На ее территории два асфальтобетонных завода отечественного производства, о которых уже упоминалось. Здесь же работают две установки - гудронно-окислительная и по производству
минерального активированного порошка. И хранилище для гудрона емкостью 8000 тонн. А также - железнодорожный тупик. Сырье, которое идет на изготовление асфальтобетона, битума и минеральных добавок, что называется, под рукой и с надежным запасом.
- Простой исключен? - интересуюсь у старшего прораба (он же и начальник базы) Наиля Атхамовича Халиуллина.
- Ни минуты! - решительно заявляет он.- Ни из-за сырья - видите, сколько его? - ни из-за технического состояния заводов и установок: всю зиму занимались их ремонтом и наладкой.
Разговор с глазу на глаз, если не считать рабочих, которые, конечно же, подошли из любопытства. Упоминаю об этом не потому, что Биктагиров никому никаких подсказок не делал, а затем, что у него кроме этого были дела. Да он и не тот человек, чтобы так вот приехать с гостем «для показа». Пока я беседовал с одними, он с другими решал
линейке готовности
Специальный выпуск /V*? 45Вологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
свои предсезонные вопросы. Вернулся довольный: по глазам было видно - на базе все обстоит так, как надо. Дай команду, и все заработает бесперебойно.
Третья наша остановка в Киндерях. На этой базе расположен асфальтобетонный завод «Тельтомат». И - стройка, правда, находящаяся в стадии завершения: возводится новый, более мощный, повышенной приёмоёмкости , что ли, железнодорожный тупик. Что бы это значило?
- Усовершенствуемся, избавляемся от тесноты, - отшучивается Владимир Шари- фович.
Но за шуткой угадывается какая-то задумка на перспективу. Это ощущение усилилось, когда мы оказались на новой, строящейся базе в Шигалеево.
Четвертая - это она и есть. В 20 километрах от Казани. Здесь как раз и смонтирован асфальтобетонный завод ДС-168 производительностью 130 тонн в час. Предусмотрено битумное хранилище, превосходящее уже имеющееся и по объему, и по оборудованию. Закуплена грунтосмесительная установка ДС-50. Началось строительство гаражей - парк техники будет расти. Начальник этой базы - Зиннур Рахимович Садриев.
- Дорожник по образованию с пятнадцатилетним стажем, - представил его Владимир Шарифович. - С хозяйской жилкой. Для такой мощной базы только такой и нужен, - заключил он.
И еще с похвалой говорил о главном механике Борисе Алексеевиче Петрове, ведущем здесь все монтажные работы. На нем же ремонт и контроль за эксплуатацией дорожно-строительной техники.
Щедр на похвалы Биктагиров. Но тогда только, если человек того заслуживает. Хвалит - и как бы оттаивает душой, хотя, думаю, она у него никогда не бывает «замороженной». Уже когда мы возвращались в управление и ехали по дороге, которую он
и построил со своими людьми, спросил неожиданно: как, мол, она? Дорога - одно удовольствие, ни одной выбоинки: выдержала все оттепели и морозы непростой зимы. Это я и сказал ему.
- Вот по дороге и нужно судить о людях, - вернулся он неожиданно к нашему разговору. - Хорошую дорогу могут построить только хорошие люди. - И, помолчав, добавил: - Готовимся к строительству федеральных дорог. Думаю, к концу этого года- началу следующего сдадим экзамен на состоятельность. Такую задачу поставил Маннаф Амирович.
На базе в Шигалеево предусмотрено строительство помещения для лаборатории. У нее и сейчас неплохие условия, и ее начальник Геннадий Григорьевич Шульга вместе с тремя лаборантами справляется с анализами по битуму, асфальтобетону, щебню. Но этого достаточно только пока, при строительстве местных дорог. А завтра, для новых задач, это будет уже вчерашним днем. Потому и предусмотрено строительство новой лаборатории, для которой закуплено современное оборудование.
Предусмотрено и увеличение штата. В ООО «Нур-1» и видят, и предвидят хорошо.
- А с кадрами проблем не будет? - тревожу Владимира Шарифовича.
- Мы об этом заботились с самого начала. Мастера, прорабы, начальники участков- все с высшем дорожным образованием.
Это в основном выпускники Казанской государственной архитектурно-строительной академии - ее дорожно-строительного факультета. Поставлено на должный уровень и обучение рабочих нужным специальностям. Ежегодно по 20-25 человек проходят курсы повышения квалификации. В Павловске Ленинградской области обучаются специалисты для АБЗ. Полезным оказывается и участие инженерно-техническо- го персонала в семинарах государственной дорожной службы. Сам Биктагиров в составе группы руководителей дорожников России ездил за опытом в Германию.
- Есть на что поглядеть, - рассказывает Владимир Шарифович. - Увидел грейдер, который управляется через спутник. Планирует основание дороги с точностью до миллиметра! Позавидовал, конечно. А в остальном... - в глазах зажигаются искорки смеха, - и у них горох не под лавкой сеют.
Помолчали. Владимир Шарифович вышел из раздумья и сказал, как бы подводя черту в нашем разговоре:
_ Татарстан за последние годы сильно подтянулся в дорожном строительстве. Техника стала лучше. И требования выше. Надо отвечать всему этому. Соответствовать!
А я подумал вот о чем. ООО «Нур-1» всего три года. Разве это возраст для такого дела, как строительство автомобильных дорог? Для становления коллектива и то времени этого недостаточно. Но налицо другая картина. Проехав по многим дорогам Республики Татарстан, в том числе и по тем, которые построены «Нуром-1», я думал и о его зрелости. Вот только не знал и не думал даже, что она может придти так рано. А это свидетельствует, что экзамен на состоятельность уже сдан.
Евгений ЕРХОВ
№ п/п Показатели 1998 г. 1999 г. 2000 г.
1. Объем строительно-монтажных работ, млн руб. 12,95 61,64 106,432. Построено и отремонтировано автодорог, км 14,1 44,11 54,27
В том числе : - новые автодороги 4,77 13,15 4,42
- отремонтировано 9,33 14,15 33,2
- благоустройство 16,81 16,653. Площадь асфальтирования, тыс. м2 100,5 357,86 495,654. Выпуск промышленной продукции, в том числе:
- асфальтобетонная смесь, тонн 39100 79996 118627
- дорожный битум, тонн 6000 11810
- активированный минеральный порошок, тонн 1170 1952
46Вологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru
лизинг
IftPHbli МЕХАНИЗМДОЛГОСРОЧНОГО И Н В Е С Т И Р О В А Н И Я
ПЯТЬ Л ЕТ Н А З А Д У Ч Р Е Ж Д Е Н А Л И З И Н Г О В А Я К О М П А Н И Я З А О Ф К « Б А Л Т И Н В Е С Т »
Лизинг становится все более привлекательным механизмом долгосрочного вложения средств как для инвестора, так и для финансируемого предприятия. Иными словами, лизинг - это аренда с правом выкупа машин и механизмов. Если лизинговые платежи, зафиксированные в договоре, сделаны в срок, права собственности на оборудование переходят к лизингополучателю.
Для подъема как всей российской экономики, так и каждого отдельного предприятия необходимы крупные инвестиции. Основные фонды большинства предприятий устарели, но как приобрести
оборудование при недостатке собственных средств компании? В мире широко практикуются инвестиции в форме банковского кредита, но для России он пока не стал действенным инструментом развития экономики.
Лизинг может стать таким инструментом, он имеет по сравнению с кредитом ряд преимуществ. При использовании лизинга есть реальная возможность приобрести новое оборудование при недостатке средств у предприятия и при отсутствии кредитной истории предприятия. Лизинг не требует залога на всю стоимость оборудования, так как залогом служит имущество,
передаваемое в лизинг. В качестве обеспечения по лизинговой сделке достаточно осуществить 30-процентный авансовый платеж. Механизм ускоренной амортизации с
коэффициентом 3, применяемый только по лизинговым сделкам, приводит к более быстрому накоплению амортизационного фонда и обновлению оборудования, при этом ускоренная амортизация сокращает выплаты по налогу на имущество. Лизинговые платежи полностью идут на затраты предприятия и уменьшают налогооблагаемую базу. Наконец, лизинговое соглашение позволяет выработать гибкую и удобную для участников сделки схему выплат.
Лизинговая компания ЗАО ФК «Балтин- вест» учреждена Балтийским банком в 1996 году. В1997 году компания получила лицензию и заключила первые сделки. За эти годы «Балтинвест» зарекомендовал себя как на
дежное учреждение, занимающееся инве
стиционной деятельностью среди реально действующих предприятий. За это время заключено почти три сотни договоров на сумму порядка 20 млн. долларов. Специалисты компании имеют большой опыт заключения внешнеторговых контрактов на закупку технологического оборудования с учетом требований законодательства РФ, они постоянно поддерживают контакты с производителями отечественного оборудования с целью снижения маркетинговых затрат и затрат на обслуживание.
Детально отработан механизм лизинга автотранспорта и спецтехники. Заключены соглашения с основными дилерами иностранных автомобилестроительных концернов об условиях поставки и возможности
обратного выкупа автотранспорта. Подобная схема снижает риски по договорам лизинга и увеличивает число потенциальных клиентов компании.
Условия приобретения автотехники в лизинг выглядят особенно привлекательными. Авансовый платеж составляет от 20 % до 30 % от стоимости машины. Договоры заключаются на срок от года до трех лет. Ли
зинговые сделки проводятся в несколько этапов. Подготовительный этап включает оформление лизингополучателем заявки, бизнес-плана на покупку оборудования, документов в соответствии со стандартными требованиями лизингодателя, заключение лизинговой компании о платежеспособности лизингополучателя и эффективности лизинговой сделки,
подготовку контрактов на поставку оборудования совместно с представителями лизингополучателя и поставщика.
За эти годы с помощью компании взято в лизинг около 250 автомобилей, погрузчиков, тракторов. Среди клиентов Балтинвес- та ООО «Балтимор-Нева»(5 действующих договоров, 1 успешно завершен), ЗОА «Лен- СпецСМУ», Выборгский судостроительный завод, Очаковский молочный завод, Октябрьская железная дорога, типография «Роск» и другие предприятия.
Владимир САБЛИН, наш собкор.
г. Санкт-Петербург
« Б А Л Т И Н В Е С Т » З А Р Е К О М Е Н Д О В А Л С ЕБ Я К А К Н А Д Е Ж Н О Е У Ч Р Е Ж Д Е Н И Е .
З А Н И М А Ю Щ Е Е С Я И Н В Е С Т И Ц И О Н Н О Й
Д Е Я Т Е Л Ь Н О С Т Ь Ю С Р Е Д И Р Е А Л Ь Н О Д Е Й С Т В У Ю Щ И Х П Р Е Д П Р И Я Т И Й .
W1100
Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru
ПРАКТИКУМВ л а д и м и р Ф и л и п п о в , д о к т о р т е х н и ч е с к и х н а у к ( Х А Д И ) ;
Г е н н а д и й В е л и ч к о , к а н д и д а т т е х н и ч е с к и х н а у к , а к а д е м и к Т р а н с п о р т н о й а к а д е м и и У к р а и н ы ( Н П О « К р е д о - Д и а л о г » )
Т Р А С С И Р О В А Н И ЕАВТОМОБИЛЬНЫХ
С О В Р Е М Е Н Н Ы Е П Р И Н Ц И П Ы А В Т О М А Т И З А Ц И И Т Р А С С И Р О В А Н И Я
Трассирование автомобильных дорог трудно поддается автоматизации и требует максимум творческого подхода. Трасса дороги на долгие годы определяет ее технические и эстетические свойства, поэтому трассирование это определенное архитектурное искусство, которое приходит с опытом и по мере овладения техникой работы. Совершенствованию искусства трассирования способствуют научно-обоснованные требования и рекомендации по ар-
хитектурно-ландшафтному проектированию дорог.
Наилучшей реализации этих требований и рекомендаций при трассировании на ЦММ способствуют специально разработанные в CREDO методы конструирования элементов трассы автомобильных дорог и построения самих трасс. Качественно новые методы трассирования на основе информационных технологий, в основном на ЦММ, - это типичный пример закона о переходе количества в качество.
Методы трассирования качественно развиваются с использованием алгоритмов обработки численных и семантических данных, содержащихся в ЦММ. Новые методы основаны на обработке существенно большего количества данных, чем при традиционных методах (принцип м аксимального и с пользования данны х). При камеральном трассировании на ЦММ с сохранением той же атрибутики (отображение плана или карты на дисплее) к традиционным инструментам (линейка, карандаш, лекала, шаблоны и т.д.) добавляются совершенно новые, возможные только при использовании компьютерных технологий (принцип наилучш его испо льзовани я ком пью т ерны х технологий). Благодаря компьютерным возможностям обработки данных в
I новых методиках камерального трассирования в значительно большей степе
ни оперируют геометрическими схемами, чем аналитическими представлениями о трассе, как об уравнении со многими параметрами (п р ин ц и п м и н им ума аналитических методик и р асчетов). И это гораздо естественнее для системы «человек-местность», чем работа по традиционным методикам, насыщенным большой расчетной частью. Трассирование на ЦММ - это трассирование динамически подвижными и наглядно отображаемыми геометрическими формами: прямыми, окружностями, переходными кривыми, сложными
фрагментами трассы (п р и н ц и п н а глядности и интерактивности). Такие принципы и методы автоматизации проектно-изыскательских работ выгодно выделяют CREDO из ряда известных западных программных продуктов.
Р А З В И Т И Е С Т И Л Е Й Т Р А С С И Р О В А Н И Я В C R E D O
Многие считают проектирование автодорог составной частью архитектурного искусства и рекомендуют сначала определиться, в каком стиле будет развиваться творческий процесс. Чаще всего стиль трассирования выбирают в соответствии с
концепцией проектного решения, проще говоря, в соответствии с функциональным назначением дороги и от стиля в значительной степени зависит ее эстетическая
ценность. Смешение стилей на одном и том
же объекте ведет к снижению безопасности движения.
CREDO позволяет трассировать автомобильную дорогу в любом из известных стилей:
«жесткая трасса», состоящая из длинных прямых, сопряженных круговыми кривыми зачастую предельного радиуса и короткими переходными кривыми; круговая кривая и прямая в такой трассе - это основные элементы, а переходная кривая - дополнительный;
«плавная трасса», состоящая из круговых кривых, сопряженных достаточно длинными переходными кривыми и прямыми вставками; все элементы здесь равноправны;
«плавная трасса без прямых», состоящая из круговых и переходных кривых;
«клотоидная трасса», состоящая почти исключительно из переходных кривых.
Трассировать в CREDO в любом стиле возможно за счет уникального алгоритмического и программного обеспечения геометрического проектирования, основанного на методах координатной геометрии. В мощном инструментарии методов конструирования трассы ведущее место занимают различные сопряжения базовых элементов, а именно: прямых, круговых и переходных кривых, и поскольку это важно именно для автомобильных дорог, значительная роль отводится переходным кривым.
Автомобильные дороги №8 49Вологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
I
\
Сопрягающаяклотоида
-11 J . } 'A 4 i I 'A 'i ШИ Н Т Е Р А К Т И В Н О Е Т Р А С С И Р О В А Н И Е
Ж Е С Т К О Й Т Р А С С ЫВ стиле «жесткая трасса» проектируют
дорогу, удовлетворяющую функциям системы «дорога-автомобиль». Иногда эти функции могут быть определяющими, например, для промышленных внутрихозяйственных дорог. Трассирование жесткой трассы в CREDO традиционно, и поэтому можно ограничиться работой в системах
CREDO TER и CAD_CREDO. В системе CREDO_TER прокладывают опорный ход и вписывают кривые (или только круговые, или с переходными кривыми) в каждый поворот. После завершения трассирования положение всех построенных вершин угла
, (ВУ) можно исправить, удалить неудачные или ввести дополнительные (см. рис.1). При
таких корректировках трассы, конечно, автоматически пересчитываются пикетные положения всех основных точек остальных закруглений - вершин углов, начала и конца кривой, начала и конца переходной кривой. Все эти проектные операции выполняются интерактивно, динамически, и мгновенно отображаемая трасса послушно следует руке и замыслу проектировщика.
Для дальнейшего проектирования трасса передается в систему CAD_CREDO после анализа «черного» продольного профиля и поперечных профилей, которые
можно назначать на любых пикетах, определяющих положение и форму земляного полотна.
В О З М О Ж Н О С Т И Т Р А С С И Р О В А Н И Я П Л А В Н Ы Х Т Р А С С
В стиле «плавная трасса» проектиру
ют дорогу, идеально удовлетворяющую требованиям системы «Дорога - Автомобиль - Водитель». Конструктивно она состоит из круговых кривых, сопряженных переходными кривыми. В сопоставлении с «жесткой трассой» такая трасса более плавная, однако за счет прямых вставок не всегда эстетична. Именно прямые вставки доставляют наибольшие хлопоты при обеспечении внешней и внутренней гармоничности дороги. Но, так как в системе CREDO MIX всегда несложно подобрать
«Sw-образным звеном (см. рис.4). Конструируя это сопряжение, стараются отказаться от прямых вставок. Для этого в диалоговом окне запроса вводят нулевую длину прямой вставки и подходящее значение отношения параметров Д, и А2 смежных клотоид (рекомендуется К < 1.5). Однако, зачастую прямая вставка бывает неизбежна.
В CREDO цельный объект «трасса» (полилиния - в координатной геометрии) создают как цепочку всех сопряженных элементов (см. рис.5). Для того чтобы при интерактивном создании трассы проектировщик имел возможность быстро разобраться в сплетении всевозможных линий, присутствующих на экране компьютера, и выделить те, которые могут быть включены в структуру трассы, в CREDO предусмотрены разнообразные приемы: выделение для построений методами координатной геометрии отдельного информационного слоя; «подсвечивание» возможных вариантов в точках разветвления трассы; «откаты назад» при ошибочных действиях при «сборке» трассы. Эти методы и приемы особенно полезны при трассировании в горной местности (см. рис.6).
После создания в CREDO трасса приобретает все свойства законченного фрагмента:
она рассматривается как единый элемент в структуре проектного решения;
проектное решение всей автомобильной дороги как цельный объект может состоять из нескольких трасс;
любую трассу можно «разрезать» на две или склеить из нескольких трасс;
по любой трассе можно строить продольный разрез местности по цифровой модели рельефа и продольный грунтово
геологический разрез по цифровой модели геологического строения площадки;
при построении продольного разреза по трассе обеспечивается возможность создания поперечных разрезов местности, и эта совокупность данных служит основой создания цифровой модели проектного решения автомобильной дороги;
трассу можно отображать различными типами линий, условными знаками и т.п.;
трассу можно экспортировать в другие проектирующие системы для дальнейшего
Рис. 4
круговые кривые и клотоиды, подобные «рисунку» горизонталей, то запроектированная трасса в значительной мере удовлетворяет архитектурно-ландшафтным требованиям. Стиль «плавная трасса» логичен для проектирования на местности с холмистым рельефом.
Проектируя плавную трассу в CREDO, первоначально выделяют плановые и высотные препятствия и описывают вокруг них базовые круговые кривые (см. рис.2). На местности с равнинным рельефом эстетичности трассы с прямыми вставками добиваются, направляя достаточно длинные прямые на возвышающиеся ориентиры - доминанты местности. Отметим важную особенность камерального трассирования плавных трасс, а именно, необходимость построения в первую очередь базо
вых окружностей, а во вторую - базовых прямых (см. рис.З).
Для сопряжения базовых элементов используют самые разнообразные методы. В частности, в начале трассы приемлем метод гладкого сопряжения прямой и окружности клотоидой.
Круговые кривые сопрягают «С»- или
£Рис. 2)
ЕЯ Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru
ш ш Ш
Радиус60.000 PI
Первая перех.кривая Вторая перех.кривая
L = 31.834 пА = 43.704Р = 0 .702 иBeta= 15 .11 .59 /г р а д .иин.сек /
L = 35.000 пА = 45.826Р = 0.848 пBeta= Ч Т Ы Н Л /г р а д .иин.сек /
Uk I Cancel I
увязать в единый объект-трассу все сопряжения и элементы.
Работая в CREDO на ЦММ, ничто не мешает плавно обходить основные формы рельефа, плановых и высотных препятствий, «скользить» вдоль горизонталей, добиваться равного числа переломов в продольном профиле и углов поворота трассы, совмещать участки с наибольшей проектной кривизной (с наименьшим радиусом) с водоразделами и лощинами и т.п.
При проложении клотоидной трассы в системе CREDO_MIX и построении ее сопряжений используют следующие основные методы:
В писы вание окружности меж ду двумя любыми элементами. Этим методом можно построить сопряжения двух прямых любым, в том числе и составным закруглением. После указания сопрягаемых прямых в информационно-диалоговом окне можно выбрать схему закругления и уточнить любой параметр элементов сопряжения: радиус круговой вставки, длины и параметры клотоид и т.п. (см. рис.7). Симметричной биклотоиде соответствует четвертая схема закругления, а несимметричной биклотоиде - вторая.
Симметричное и асимметричное сопряжение двух окружностей. Этим методом строится «С-образное» или «S-образ
ное» сопряжение двух окружностей клотоидами. В информационно-диалоговом
окне можно уточнить соотношение параметров клотоид.
Если окружности далеко отстоят друг от друга, то звено сопряжения может далеко уйти от эскизной линии или сопряжения (решения задачи) может не быть вовсе. Для того, чтобы сопряжение было как можно ближе к эскизной линии в информаци- онно-диалоговом окне вводят необходимую в этом случае прямую вставку (см. рис.8).
Все методы построения сопряжений в CREDO дают достаточно информации для анализа и оценки проектного решения по известным правилам эстетических свойств сопряжений.
Полноценному анализу эстетического качества дороги способствует возможность построения динамических перспективных изображений (см. рис.9). Например, как можно судить по этому фрагменту киноперспективы, оптическую плавность трассы не нарушает достаточно длинная прямая вставка именно потому, что здесь согласованы все элементы трассы: радиусы, длины круговых и переходных кривых и прямой вставки.
В последующих публикациях мы расскажем о трассировании автомобильных дорог при реконструкции.
конструирования продольного и поперечного профилей земляного полотна, оценки функциональных свойств дороги и т.п.
И Н Т Е Р А К Т И В Н О Е К Л О Т О И Д Н О Е
Т Р А С С И Р О В А Н И ЕПри традиционном проектировании
клотоидной трассы основная трудность состоит в том, что прежде чем увидеть клотоиду, уложенной на плане трассы, требовалось сначала рассчитать ее геометрические параметры, элементы детальной разбивки, а затем перенести на чертеж. При такой громоздкой методике мало помогали делу гибкие линейки и шаблоны клотоид и круговых кривых. К удовлетворительному результату приводил метод проб и ошибок, который совершенно не стимулировал развитие клотоидного трассирования и зачастую отбивал всякую охоту заниматься таким кропотливым делом, тем более, что существующие СНиП не требуют в явном виде проложения клотоидных трасс. И как результат - «жесткие трассы» даже в странах с высоким уровнем автомобилизации и развитой дорожной сетью.
В CREDO эти трудности преодолены. Вы можете строить клотоиду: как элемент сопряжения прямой и окружности, двух окружностей, окружности и клотоиды, двух клотоид и т.п.; как самостоятельный элемент трассы; как эквидистантный элемент конструкции проезжей части или земляного полотна. Можно строить динамически изменяющуюся клотоиду, «ухватив» ее за один конец и направляя другой по направлению трассы, контролируя ее параметры.
Система CREDO_MIX позволяет выполнить все нужные действия при проложении клотоидной трассы:
выделить плановые и высотные препятствия;
проложить эскизную линию трассы; установить места максимальной кри
визны трассы;построить базовые окружности через
точки максимальной кривизны;проложить базовые направления трас
сы через точки перегиба эскизной трассы;сопрячь базовые направления и ок
ружности подходящими методами;
Автомобильные дороги №8 51Вологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
Г У Б Е Р Н А Т О РР О С Т О В С К О Й О Б Л А С Т И В Л А Д И М И Р Ч У Б
О Т В Е Ч А Е Т Н А В О П Р О С Ы Ж У Р Н А Л А « А В Т О М О Б И Л Ь Н Ы Е Д О Р О Г И » ВСЕ ДЛЯ
- Владимир Федорович, Ростовская область играет большую роль в жизни России. В ней сочетаются мощная промышленность и развитое сельское хозяйство. Как развивается область в последние годы? Как происходит перестройка хозяйства?
Сейчас уже можно сказать, что самые сложные времена позади.
Последние три года промышленность наращивает объемы производства. Ежегодный прирост в среднем составлял более
двух процентов. По пяти месяцам текущего года рост - 155 процентов по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Особенно успешно развивается легкая промышленность, не снижает набранных в прошлом году темпов лесная и деревообрабатывающая отрасль, на подъеме цветная и черная металлургия. Радует и стабилизация ситуации на крупнейших машиностроительных предприятиях, в том числе и на гиганте Ростсельмаш. Если в прошлом году завод выпустил 2670 зерноуборочных ком
байнов, то в текущем году он планирует
произвести вдвое больше.В положительной динамике находится
и агропромышленный комплекс.Предприятия АПК производят 45 про
центов всей продукции, выпускаемой в области. В прошлом году в области было около 4 млн. тонн зерновых и зернобобовых. Если сравнить урожай прошлого года с урожаем 1998 года, то можно говорить, что производство зерновых у нас стало больше почти на 40 процентов. В этом году мы ставим задачу собрать еще больше - около 5 млн. тонн зерна. Увеличилась в этом году и уборочная площадь более чем на 600 тыс. га.
В сельском хозяйстве мы настойчиво искали наиболее рациональные пути поддержки селян. И нашли их. Во-первых, это лизинг сельхозтехники на льготных условиях и с использованием производственного потенциала машиностроителей области. Во-вторых, новая схема финансовой поддержки через субсидирование процентной ставки по банковским кредитам. Первые месяцы осуществления такой практики уже дали свои положительные результаты, поэтому решено распространить эту модель и на промышленность. Думаю, что серьезным подспорьем нашей экономике станут и капиталы, которые приходят из-за пределов области. Инвесторы пришли уже на Ростсельмаш, Красносулинский металлургический комбинат, Белокалитвенское металлургическое объединение. Это те крупные градообразующие предприятия, которые просто обязаны работать, но не было достаточ
52 Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru
БЛАГОСОСТОЯНИЯно средств, чтобы их «поднять». Приход инвесторов свидетельствует о привлекательности экономической политики органов власти. У нас разработаны и действуют ряд законов, защищающих права инвесторов и предоставляющих им определенные льготы и гарантии.
Успешная работа экономики позволяет нам оперативно вносить изменения в областной бюджет и увеличивать составляющую расходов на социальные программы. Часть из этих денег планируем направить и на дорожное строительство.
- В Ростовской области немалая сеть автомобильных дорог, через нее проходят главные транспортны е артерии страны. Какую роль вы отводите дорожникам в решении хозяйственных и социальных проблем, какие задачи ставите ростовским дорожникам?
- Сеть автомобильных дорог общего пользования в Ростовской области составляет около 12 тыс. километров, в том числе 742 километра федерального значения. По протяженности дорог Ростовская область входит в семерку регионов Российской Фе
дерации, а по дорогам с асфальтобетонным покрытием - в тройку. Кроме этого в области более 4 тыс. км сельских дорог.
Транспортные коридоры, проходящие через область, играют важную роль для России в целом. Это в первую очередь так называемый «Критский коридор» _ Балтика ~ Москва - Кавказ, а также дороги на Волгоград, Украину, Северный Кавказ. В дорожной системе трудятся более 15 тыс. человек, плюс большое число специалистов смежных отраслей транспорта, промышленности. Перед дорожниками ставятся конкретные задачи как оперативного, так и перспективного плана. Это совершенствование сети дорог области, повышение их транспортноэксплуатационных характеристик, увеличение пропускной способности, создание условий не только для бесперебойного, но и комфортного движения транспорта.
У нас действуют областной закон «Об автомобильных дорогах Ростовской области» и ряд программ. В том числе - «Дороги Дона», «Сельские дороги», «Дорога к школе». Они предусматривают приведение в порядок сельских дорог, соединение хуторов дорогами с твердым покрытием, обеспечение безопасных нормальных условий движения на школьных маршрутах. Впервые в этом году из областного бюджета выделяются средства для строительства и ремонта дорог, ведущих к садоводческим товариществам. Это программы реальные, они финансируются и их выполнение нахо
дится под контролем. Только в текущем году на дорожные работы выделено около 1,5 млрд. руб.
Решая вопросы экономические, социальные, не забываем и об экологии. Вместе с Росавтодором приняли решение о начале строительства обхода Ростова-на- Дону. Это позволит улучшить экологическую обстановку в городе и вывести транзитный транспорт за его пределы. В этом году планируется завершить строительство обхода села Чалтырь на автомобильной дороге Ростов-на-Дону - Таганрог. В данном случае решаются две взаимосвязанные задачи: увеличение скорости движения автотранспорта и его безопасность.
Дорожное строительство - один из приоритетов деятельности администрации области. Поэтому вопросы, требующие нашего участия, рассматриваются быстро и по- деловому. Приведу пример. При строительстве дороги к историко-архитектурному музею-заповеднику в станице Старочеркасской проектом было предусмотрено пересечение с железной дорогой на одном уровне. При этом прогнозировались длительные простои на переезде. Мы не могли с этим мириться, оперативно приняли решение о строительстве путепровода, который позволил уменьшить непроизводственные транспортные потери как при самом строительстве, так и при эксплуатации дороги.
- Какое у вас отношение к федеральным и территориальным дорогам. Какие дороги вам ближе?
Для меня такое деление условно. Любой пользователь автодорог не должен ощущать разницу между ними, и мы у себя в области стремимся все дороги поддерживать на одном уровне.
Существует практика совместного с государственной службой дорожного хозяйства России финансирования строительства и реконструкции дорог как федерального, так и территориального уровня. Впервые в этом году бюджетом России предусмотрены средства на приведение в нормальное состояние проезжей части улично-дорожной сети городов. Думаю, что это своевременно. Потому что в последние годы наше внимание к улучшению межрайонных, межгородских и межпоселковых дорог дало свои результаты. И эти дороги сейчас уже значительно лучше, нежели внутри городов и районов.
- Повышение роли государства в управлении хозяйством вызывает неоднозначные оценки. Как вы относитесь к этой проблеме, как складываются отношения с президентской структурой региона?
- Российская экономика пока находится в таком положении, когда государство и его исполнительные органы не могут не участвовать в процессах, происходящих как в отраслях хозяйства, так и на отдельных предприятиях. Сейчас трудно сказать, сколь долго продлится такая ситуация. Важно, чтобы инструменты влияния были сугубо правовыми и экономическими. У себя в области мы стремимся создать инвестиционно привлекательный климат, используем различные схемы в финансово-кредитных отношениях, предоставляем налоговые льготы.
Ничего зазорного не вижу в том, чтобы содействовать принятию эффективных мер по оздоровлению обстановки на предприятиях любой формы собственности, если их руководители не в состоянии самостоятельно решить возникшие проблемы.
Неэффективные собственники уходят, их место занимают более успешные и перспективные менеджеры. В Ростовской области эти процессы идут не без коллизий, но в целом спокойно.
У нас хорошее взаимопонимание с Представительством Президента России в нашем Южном округе как в отношении перспектив развития дорожно-транспорт- ного комплекса, так и в разрешении других возникающих вопросов.
- Какие пожелания и замечания вы хотели бы высказать в адрес Росавто- дора и Минтранса по дорожно-транспортному комплексу?
- С Росавтодором и Минтрансом у нас давно сложились партнерские отношения. Нас они устраивают, надеюсь, федеральную сторону - тоже. Все наши предложения встречаются с пониманием в Москве. Мы согласовываем свои планы и возможности, поскольку задача у нас одна - сделать дороги на уровне современных требований. При этом не сказал бы, что у Ростовской области есть какие-либо привилегии или послабления.
На наш взгляд, Минтрансу нужно активнее работать по двум направлениям. Одно из них - подготовка федерального закона об автомобильных дорогах. Второе- использование альтернативных источников финансирования работы дорожной отрасли. Реконструкция и строительство дорог не должны растягиваться на годы, их надо завершать как можно быстрее. Возрождающейся экономике нужны качественные, с хорошо оборудованной инфраструктурой дороги. В этом заинтересованы все россияне.
Региональный выпуск 53Вологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
о м е ж н и к , w S / о н а
Хорошеют донские'Начальник управления «Ростовупрдор»
Дживан Хоренович Вартанян - уроженец Ростовской области, по образованию
дорожник, окончил сначала автодорожный техникум, а затем
и экономический факультет Ростовского инженерно-строительного института.
Был на комсомольской работе, возглавлял Целинский сельский
строительный комбинат. С 1995 года —- глава администрации Целинского района
Ростовской области. С января 2000 года - начальник
управления «Ростовупрдор». С его приходом начался новый период
развития дорожной сети области, характеризуемый наращиванием темпов
и качества дорожных работ, успешным выполнением программы совершенствования сельских дорог,
расширения и реконструкции опорных дорог и мостов.
- Дживан Хоренович, вы - один из самых молодых областных руководителей дорожных управлений в России и сравнительно недавно, около двух лет назад, заступили на эту ответственную должность начальника Ростовупрдо- ра. Причем, пришли вы с административной работы, которая хоть и была связана с дорожными проблемами, но все-таки не настолько конкретно. Какой вы нашли дорожную отрасль Ростовской области? Требует ли она коренной перестройки, для которой, как правило, и нужны молодые, энергичные и амбициозные люди, к которым вас не без основания причисляют многие из тех, с кем вы работали раньше?
- Действительно, моя прежняя работа в последние годы была связана с дорогой опосредованно. То есть как глава района я, конечно, занимался дорогами и занимался с интересом, потому что получил дорожное образование и всегда считал себя дорожником. Так что и работая главой администрации района, я от дорог никуда не уходил, стремился всеми способами поддерживать их в хорошем состоянии и совершенствовать. Но, конечно, теперь на новой должности масштабы и задачи не те, хозяйство мне вверено большое. Более одиннадцать тысяч километров автомобильных артерий области обеспечивают движение транспорта и грузов как внутри области, так и за ее пределы.
Приниматься за такое хозяйство мне было трудно по двум причинам. Во-первых, дорожная служба области уже вышла из кризиса и развивалась успешно. Никаких принципиально новых решений от меня не требовалось. То есть заметных перемен, которые можно ожидать от прихода всякого нового руководителя, произойти не могло. Так что мне оставалось работать эффективно, но без эффектов. А у нас еще многие привыкли выискивать ответ на
................................. ..... у
Т И П Г fTf f t f ft*** f **' ■.................................. ..... ...............................
54
Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru
дорогивопрос: что изменилось с твоим приходом? Таким я отвечу прямо: ничего ломать, менять круто я не собираюсь и уже сейчас вижу, что линию выбрал правильную. Надо развивать и̂ укреплять то положительное, что накоплено дорожной отраслью области за предшествующие годы.
Во-вторых, сложность заключалась в том, что мое назначение в должности совпало с изменением порядка финансирования дорожных работ. Только-только сумели мы выцти на стабилизацию денежных потоков в отрасли, научились работать с налогоплательщиками, возвращая долги, как условия для дорожников резко изменились. Я говорю о сокращении сборов на дороги до одного процента, это вдвое урезало объемы финансирования дорожных работ. К тому же такое решение совпало с повышением темпов инфляции, удорожанием дорожностроительных материалов, топлива, энергии. То есть фактически потери у нас еще больше. А между тем задача передо мной была поставлена не снижать темпов ремонта, реконструкции и строительства дорог, которые стали привычными при прежнем руководстве. Вот над этими ребусами мне и приходилось работать. Главная заповедь всякого руководителя, я считаю, проста: не навреди и сделай так, чтобы там, где простираются твои полномочия, сегодня стало лучше, чем вчера. А насколько лучше - зависит и отталанта руководителя, и от объективных обстоятельств.
- Понятно, что объективные обстоятельства сложились для вас не совсем благоприятно. Но как можно компенсировать негативные последствия изменения финансирования отрасли? Что удалось, а что нет за эти первые годы работы?
- Оценку себе я давать воздержусь, а вот о коллективе управления могу сказать так; люди подобрались профессионально подготовленные, мобильные, инициативные. Мои идеи организации дела, а они, конечно, неоригинальны, общеизвестны, проверены практикой, никого не ставили в тупик, не сдерживали инициативу, а в работе с людьми я придерживаюсь принципа- уволить, освободить работника легко, а сделать единомышленником намного сложнее. Если говорить о целях, которые я определил, то они вкратце сводились к тому, чтобы освободиться от кредиторской задолжности и не задерживать платежи подрядчикам за выполненные работы, большое внимание сосредоточить на «малые» дороги - к хуторам, школам, то есть на жизненно важные жителям Ростовской области сельские дороги, потому что одни первоклассные магистрали еще не делают жизнь глубинки полнокровной. А ведь Ростовская область земледельческая. Здесь много населенных пунктов, в том числе и
малочисленных. Но если посчитать, сколько народа живет в хуторах и деревеньках, окажется, что далеко не все могут пользоваться современным транспортом. Только потому, что нет дорог с твердым покрытием. Вот такие задачи я себе и подчиненным наметил. Это, конечно, не исключая выполнения губернаторских программ развития и совершенствования дорожной сети области, это для нас было и остается приоритетной задачей.
- Так что же удалось из намеченного?
- Самое трудное мы выполнили. С долгами рассчитались и даже перешли на авансирование подрядчиков. Это, в принципе, так и должно быть. Ведь подрядчики, если получают деньги вперед, могут своевременно подготовиться к производству работ, точнее определить свои возможности и, значит, повысить качество и гарантировать точное выполнение графиков сдачи объектов.
Многое сделано и делается по развитию сельских, бывших внутрихозяйственных дорог, дорог к хозяйствам, оторванным от главных областных магистралей. Приняты и утверждены программы «Сельские дороги», «Дорога к школе». В чем их изюминка? В конкретности и приближенности к нуждам жителей села. Вот «Дорога к школе». Она предписывает нам в кратчайшие сроки так обустроить дороги от каждого населенного пункта к школе, чтобы летом и зимой дети гарантированно добирались до нее. У нас ведь какая особенность: не в каждом хуторе школа, иногда она на 10-20 километров удалена от учеников. Вот и поставил губернатор задачу - дорога к школе должна быть открыта каждому. И мы решаем эту задачу строго по графикам, разработанным Росто- вупрдором и согласованным главами районов.
- Дживан Хоренович, вы руководитель дорожной службы в области, которая, если сравнить ее с другими российскими регионами, достаточно полно насыщена дорогами, причем добротными. Казалось бы, чем больше дорог, тем больше денег на них должно отпускаться. А тут картина такая: если посмотреть по протяженности дорог, Ростовская область в первой семерке по этому показателю в России, а по объему финансирования дорог далеко во второй половине. В чем тут дело?
- Никакой загадки здесь нет. Существующая система финансирования дорожного хозяйства не в полной мере соответствует реальной ситуации.Сейчас получается, что в тех регионах, где идет, например, добыча нефти и газа, отчисления в дорожный фонд на порядок выше, чем на юге или в центральной части России, хотя протяженность дорог у нас в десять раз больше и интенсивность движения намного выше. И я считаю, что было бы правильно отчисления на дороги, в части акцизов по ГСМ, направлять по принципу - где продали бензин, дизтопливо, там должны идти отчисления на дорожное строительство, т.е. именно в данном месте больше потребность в ГСМ, а значит больше транспорта и пользователей дорог. Я думаю с
помощью законодателей мы приведем в соответствие эти вопросы.
- Возвращусь к тому, что дорог в Ростовской области много больше, чем в некоторых регионах страны. Но достаточно ли их для полноценного развития хозяйства, и какова перспектива у дорожников донского края?
- Вот здесь как раз тот случай, когда закон перехода количества в качество не действует. Сколько бы ни строили дорог, лучше они не станут функционировать, если дороги устарели, обветшали, не отвечают современным требованиям, уровню автомобилизации.
Так что главной линией в нашей деятельности будет улучшение качества дорог. Вы заметили, что через область проходит основная транспортная артерия, связывающая центр страны с югом, Кавказом, с Украиной. Это федеральная магистраль «Дон». Она сейчас реконструируется, переводится в первую категорию. Соответственно, и областные дороги будут и уже реконструируются до европейского уровня. Реконструкции подлежат автодороги Ростов - Ставрополь, Ростов -Волгодонск, Донецк - Гуково, Ростов - Азов, Песчано- копское - Сальск - Котельниково и другие. Большие объемы работ выполняются на участке Большой Лог - Старочеркасская, строительстве мостового перехода через реку Дон на автодороге Волгодонск - Мо- розовск, на обходах пос. Целина и г. Се- микаракорска, самого Ростова-на-Дону. То есть объемы работ значительные, и они исходят из программы развития дорожной сети области и сокращаться не должны. И надо делать все для того, чтобы источники финансирования отрасли позволяли иметь прогнозируемую, стабильную и достаточную денежную основу для нашей деятельности.
А жизнь постоянно вносит коррективы и ставит новые проблемы. Так, вокруг городов области образовался пояс из садовых участков, которые с прокладкой туда водопровода, газа и света превратились в Населенные пункты, где живут люди, в основном пенсионеры, а выращенные овощи и фрукты являются серьезной добавкой к семейному бюджету. Но подъезды к участкам находятся в плачевном состоянии. Поэтому губернатором области поставлена задача обеспечить садоводов дорогами.
Есть масса и других проблем: и реконструкция существующей сети с учетом изменения интенсивности движения, и замена аварийных мостов с увеличением габарита, и выполнение мероприятий по ликвидации очагов аварийности, и строительство обходов городов и населенных пунктов, и много еще больших и малых проблем, но каждая из них стоит внимания.
В заключение хотелось бы сказать, что, к сожалению, у нас существует дефицит общения с коллегами юга России и Северного Кавказа, а, как известно, истина познается именно в общении и спорах. И нам нужен общественный орган, в рамках которого мы могли бы обсуждать свои проблемы, обмениваться опытом и мнениями, решать задачи, которые интересны и необходимы всем.
Региональный выпуск 55
Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru
а простои детскии вопрос: почему ручьи сливаются в реку, можно получить пространный ответ, объясняющий все с точки зрения физики и геофизики. А можно ответить парадоксально: потому что вместе им легче бежать к морю, и они становятся рекой, то есть приобретают новое качество.
Точно так случилось в 1999 году с Рос- товавтомостом, когда по инициативе его директора Василия Владимировича Пан- чихина объединились в одно предприятие Ростовский завод мостовых железобетонных конструкций и Мостостроительное управление №8. Хотя этого объединения требовала сама обстановка, далеко не все верили в успех нового предприятия. Многое, если не все зависело от руководства, от настойчивости и умения директора, его организаторских способностей. Теперь уже сомневающихся в необходимости слияния двух предприятий не осталось, потому что Ростовавтомост прочно занял ведущее место в мостостроении в области, а многие железобетонные конструкции поставляет и в соседние регионы. По объемам работы Ростовавтомост занимает первое место в России среди подобных предприятий. Он способен строить и строит от километра мостов и мостовых переходов в год. Но и не только строит, а еще реконструирует и занимается содержанием построенных и сданных в эксплуатацию мостов. То есть квалификация мостовиков
достаточно высока, чтобы выполнять все необходимые мостовые работы.
Гордость мостовиков - мосты через Северский Донец на автодороге Шахты- Цимлянск - Суровикино и на обходе города Белая Калитва, на восточном обходе города Ростова-на-Дону. За свою историю предприятие построило более 20 километров мостов, среди них более пятидесяти крупных, пересекающих реки Дон и Северский Донец, Кубань и Сулак, Лабу и Калитву. И многочисленные мостовые переходы в городах области, которые хоть и не поражают своими размерами, но отличаются изяществом и высоким качеством исполнения.
Деловая репутация Ростовавтомоста укрепляется с каждым днем и расширяется за пределы области. Его мостостроители трудятся в Ставропольском крае, Дагестане, Кабардино-Балкарии, других областях юга России. А между тем здесь довольно жесткая конкуренция среди мостостроителей, заказов пока меньше, чем могут освоить мостовики, среди которых немало хорошо оснащенных и укомплектованных строительной техникой предприятий. В чем же причина успехов Ростовавтомоста? Ответы можно получить, даже не посещая производственную базу предприятия, хотя именно она позволяет ему стабильно и активно развиваться. Достаточно приглядеться к мостам, построенным Василием Владимировичем Панчихиным и
его строителями, чтобы понять, насколько качественно, аккуратно и красиво они делают свою работу. За всю историю предприятия ни одной рекламации, ни одного нарекания от заказчиков и пользователей мостами. Но, без сомнения, это высокое качество закладывается на производственной базе, где делаются необходимые монтажникам железобетонные и металлоконструкции, готовится товарный бетон. Главный инженер предприятия Николай Васильевич Сучков особо гордится качеством выпускаемых изделий. Оно обеспечивается прежде всего мастерством рабочих и инженеров, но также строгим контролем поступающих материалов - металла, цемента, щебня и песка - всего, что идет в дело при мостостроении. Здесь давно поняли, что строгое соблюдение всех требований технологии - единственный путь производства без брака, и его нет уже многие годы. А делают здесь нешуточные вещи. Мостовые балки от 11 до 21 метра, сваи от б до 24 метров, и все это из бетона повышенной морозостойкости и прочности, бетона инертного со спецдобавками. Технологию изготовления высококачественных бетонов помогают мостовикам разрабатывать ростовские ученые-дорожники. А повышение качества изделий сразу повышает и спрос на них. За продукцией к Панчихину едут из всех близлежащих областей, покупают и частники, понимая, что качественные изделия Ростовавтомос-
56Вологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
та будут стоять вечно. 25 тысяч кубических f|k метров сборного железобетона выпускает
предприятие в год. И вся продукция высшего качества. Потому что здесь применя
ют только сертифицированные материалы, не отступают от требований технологий, а лаборатория предприятия, оборудованная, кстати, по самым высоким стандартам, способна жестко и постоянно контролировать все операции. Тамара Александровна Белоусова, начальник лаборатории, работник опытный и принципиальный. В ее подчинении три женщины, которым подвластны 50- и 100-тонные прессы, разрывные машины, современные контрольные приборы. Они же следят, чтобы при монтаже арматуры перед заливкой бетона ее шаг был одинаков - эта пунктуальность, оказывается, существенно повышает прочность изделий, как и увеличение армирования. Но и в этом нужно точно знать меру, полагаться только на строго выверенный и подтвержденный наукой расчет.
О том, что предприятие дружит с наукой, говорит и тот факт, что мостовики охотно осваивают новейшие технологии и материалы.
Здесь успешно применяют «Вабоф- лекс» ~ резино-металлические технологии для ликвидации деформационных швов на проезжей части мостов. Вообще изоляционные материалы, к которым некоторые мостостроители все еще относятся с недоверием, ростовские мостовики приручили и активно внедряют в свою практику.
Заглядывают они и за рубеж, пытаясь перенять опыт и приемы западных мостостроителей, перенести их на донскую землю. Пока прижилась технология устройства монтажных пролетных строений на оборудовании немецкой фирмы «ГАСС», а у фирмы «Трэмикс» переняли укладку и вакуумирование бетона. Такие новации не только улучшают качество работы мостовиков, но и экономят их средства и время, хотя определяющим в вы
боре новых технологий остается повышение надежности и долговечности объектов.
Помогает предприятию и то, что производственная база у него разделена так, что бетон можно выпускать и ближе к строящимся мостам. Например, в районе Северского Донца, где можно выпускать до 300 кубометров отличного бетона в смену. Но мостовики работают не только с бетоном, хотя у них на счету уникальный монолитный мост через Дон на трассе Мил- лерово - Вешенская. Металлические сварные конструкции до одиннадцати метров длины поступают к ним прямо с завода, а на объектах мостовики сваривают из них пролеты нужной длины. Так что профессиональный диапазон у предприятия достаточно широкий, никакая работа им не в диковинку. Однако, несмотря на мастерство, отличную материальную базу и активные поиски заказчиков, выживать Василию Владимировичу Панчихину с каждым годом становится сложнее. Мостов в области еще строить и строить, да и реконструкции, уширения, перевода в более высокую категорию требуют многие старые мосты. Но нестабильное финансирование дорожной отрасли в целом заставляет его все чаще посматривать в сторону гражданского и промышленного строительства. Там заметно увеличилась потребность в конструкциях, которые делает Панчихин, и есть соблазн расширить сферу производства для городских строителей. По крайней мере на гарантированный кусок хлеба можно заработать без особых проблем. Но гордость дорожника-мостовика, капитал многолетнего опыта коллектива, уникальные технологии, которые они освоили, никогда не позволят мостостроителям изменить профиль.
- На этот год мы полностью загружены заказами, есть надежда и на то, что в будущем наш труд будет востребован,- с уверенностью заключает Василий Владимирович Панчихин.
Такие мосты строит Панчихин на Дону
Региональный выпуск 57Вологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
И нтервью зам е сти те л я главы А д м и н и стр ац и и (гу б е р н а то р а ) о б л а сти -м и н и стр а про м ы ш ленности ,
то р го в л и ,тр а н сп о р та , связи, д орож ного ком плекса
Ф ед ора Ш ВАЛЕВА
НЕ ДОЛЖНЫ О ТСТАВАТЬ
- Федор Михайлович, дорожная сеть Ростовской области всегда считалась одной из лучших в России. Справедливо ли это утверждение и сегодня? Как вы оцениваете работу дорожных структур области?
- Это утверждение справедливо и сегодня. Были годы, когда транспортно-эксплуатационные показатели дорожной сети области снизились вследствие недостаточного финансирования, связанного с низким поступлением средств по налогам, зачисляемым в территориальный дорожный фонд. Однако темпы, которые набрали наши дорожники в последние несколько лет, позволили изменить ситуацию к лучшему. То количество автомобильных дорог общего пользования, которые мы ремонтируем, а это около 1500 км ежегодно, позволяет сохранить опорную сеть дорог Ростовской области в достойном состоянии.
Сравнивая характеристики дорожной сети Ростовской области с Россией в целом, можно констатировать, что область обладает более высоким уровнем сети автомобильных дорог (густота, плотность, протяженность), чем в среднем по России. Ростовская область входит в первую тройку субъектов РФ по протяженности дороге асфальтобетонным покрытием и по принятой в современной практике оценке безопасности дорожного движения, по удельным показателям область является относительно благополучной.
- Как вы оцениваете нынешнее положение с финансированием дорожной отрасли вашего региона? Что нужно сделать для того, чтобы финансирование стало стабильным, дороги лучше и движение по ним более безопасным?
- Всему положительному, достигнутому в дорожной отрасли области, безусловно, способствовало наличие «специального» целевого источника финансирования - территориального дорожного фонда. Несмотря на то, что наполнение данного источника напрямую связано с общими процессами, протекающими в экономике страны (подъемы и спады), само его наличие позволяет планировать, ставить задачи и решать их. Необходимо до 2003 года найти альтернативу налогу на пользователей автомобильных дорог таким образом, чтобы не сдерживать динамику развития промышленных предприятий, но сохранить и расширить сеть автомобильных дорог России и Ростовской области.
- В Ростовской области, как и везде в стране, продолжается автомобильный бум. В связи с этим дорожное строительство должно быть приоритетным. Какие новые проекты, планы, в том числе по транспортным коридорам, будут реализованы в области?
- Автомобилизация в стране развивается большими темпами, и дорожники не должны отставать ни в количестве, ни в качестве своей работы. Положительные тенденции в развитии экономики привели к оживлению уже сложившихся исторически и формированию новых межрегиональных и межгосударственных связей. Огромная нагрузка ложится в этом случае на автомобильные до
роги. Эксплуатационные характеристики дорожной сети в настоящее время удовлетворительные, однако с ростом автомобильных перевозок на многих участках начинает проявляться их несоответствие интенсивности движения.
Необходимым условием обеспечения эффективности транзитных перевозок российских грузов и привлечения международных грузопотоков через территорию Ростовской области является опережающее развитие дорожно-транспортной инфраструктуры, соответствующей общеевропейским стандартам. Разработана региональная программа совершенствования и развития федеральных и территориальных автомобильных дорог общего пользования «Дороги Ростовской области » до 2010 года с прогнозом до 2020 года.
Как уже говорилось ранее, плотность дорожной сети Ростовской области выше, чем в среднем по России, однако нас она удовлетворить не может.
Несмотря на значительный промышленный потенциал, который сконцентрирован в крупных городах области, наш регион является сельскохозяйственным. И основной прирост протяженности дорог общего пользования должен произойти за счет сельских дорог. Уже соединены дорогами с усовершенствованным покрытием районные центры с центральными усадьбами сельхозпроизводителей. Мы приступили к активному выполнению следующего этапа плана - соединение дорогами с твердым покрытием хуторов не только с районными центрами и с центральными усадьбами, но и между собой. Цель - обеспечение круглогодичного проезда к ним.
Разработанная программа «Сельские дороги» предусматривает приведение в нормативное состояние и перевод в сеть дорог общего пользования более 4 тысяч км таких дорог. В начале 2000 года была произведена ее корректировка, уточнен перечень автодорог по каждому району области, составлены графики строительства и ремонта с целью максимально эффективного и быстрого решения социально-экономических вопросов территорий, на которых данные дороги находятся. Установлен срок реализации - до 2008 года. Для этого ежегодно необходимо приводить в нормативное состояние 470-550 км дорог с затратами в 320-430 млн рублей. Рассчитываем мы и на помощь из Федерального бюджета на эти цели. Однако нас не может удовлетворить количество средств, ежегодно направляемых Росавтодором в виде дотаций в Ростовскую область. Ежегодно средства дотаций на приведение в нормативное состояние сельских дорог должны составлять 100-150 млн рублей.
Решение указанных задач идет в тесном взаимодействии производственных и научных коллективов. Дорожная отрасль области открыта для новых, эффективных научных разработок. Время заставляет ориентироваться на передовые, прогрессивные технологии, которые позволят в ближайшие годы еще больше повысить эффективность работы дорожного комплекса Ростовской области.
Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru
Николай Николаевич Ш евченко, зам еститель начальника Ростовупрдора, родился в 1951 году в Ростовской области и в 1966 году поступил в Ростовский автодорож ны й техникум. Уж е отслуж ив срочную служ бу в армии и работая в ГипродорН И И , он продолжил об разован и е в Ростовском и нж енерно- строительном и нституте, стал и нж е- нером -дорож ником . П ол учи в д о лж н ость главного инж енера ко м б и н ата б л а го у с т рой ства С о в е тск о го р а й о н а Р о сто в а , он вскоре стал начальником районного уп р а вления ком м унального хозяйства, зам ести телем председателя райисполком а, затем , получив ещ е одно вы сш ее об разован и е - экономическое в Вы сш ей партийной ш коле, возглавил городское управлени е ком мунального хозяй ства, в составе ко торого находились все дорож ны е службы города. Уверенно продвигаясь по служ ебной л естнице, стал зам естителем председателя горисполкома, затем главы ад м и н и страц и и города, первым зам естителем генерального директора О блком м унхоза, и только после этого дорога судьбы привела его в 1996 году на долж ность зам естителя начальни ка Ростовупрдора.
Круг его об язан ностей - эконом и ка и финансы, планирование, б ю д ж ет д о рож ной отрасли области. Он принял на себя весь груз ответственности за ф инансовое обеспечение дорож ного дела в сам ы е см утны е, нелегкие не только для дорож ников врем ена. Постоянное нед о ф и нанси р ован ие, з а долженность предприятий по налогам , за путанная систем а взаим озачетов, б ар те р ные сделки торм озили развитие дорож ного дела, оставляя дорож ников порой и без зарплаты. Тут впору было и растеряться. Но богатый опы т адм инистративной и экономической работы позволил Николаю Николаевичу в короткие сроки навести порядок в экономике и ф инансах Ростовупрдора, повысить, говоря канцелярским язы ком , собираемость н ал о го вы х сред ств в б ю д ж ет Ростовупрдора.
- Бич для дорожников, этакая удавка, которая не позволяла дорожникам развиваться, были налоговые неплатежи, - вспоминает Николай Николаевич.- На то были, конечно, объективные причины. Останавливались заводы, прекращали работу предприятия, повсеместно люди не получали зарплату, покидали производство. Общая тенденция к падению производства прямо и больно ударяла по дорожни
и и т п т щ
кам. Нет денег у налогоплательщиков, нет их и у нас. Надо было срочно искать пути выхода из этой ситуации. И мы начали действовать.
Под лежачий камень, как известно, вода не течет. Вроде бы все, начиная от руководителей предприятий до глав администраций районов и городов, понимали, что дороги нужны, средства на них необходимо изыскивать, но мало кто представлял, как это делать. А у Николая Николаевича Шевченко рецепт был. Он был прост и прям, как лом. Нужно было заставить руководителей предприятий начинать траты заработанных средств с платежей налогов в бюджет. Но он и знал, что одним дорожникам здесь ничего не подвинуть, целая налоговая служба трясла предприятия, и то не всегда с пользой для казны. А вот если объединить заинтересованные усилия глав администраций районов и городов, налоговой инспекции и полиции, милиции и прокуратуры, тогда наверняка можно будет деятельнее влиять на руководителей предприятий - неплательщиков налогов. Идея эта давно вынашивалась заместителем главы администрации области Федором Михайловичем Швалевым, который и осуществлял практическое руководство по претворению ее в жизнь. Ясно, что без помощи администрации области такую махину с места не сдвинуть.
Не так-то просто оказалось объединить людей разных ведомств для решения непростых, а порой и скандальных задач. Да и с руководителями предприятий нужно было работать индивидуально. Были среди них ловчилы, сознательно уклоняющиеся от уплаты налогов, но были и те, кому действительно нечего было отдавать государству. Таким комиссия, собираемая Шевченко, ничего кроме советов дать не могла. А вот с теми, кто тратил деньги прежде всего на собственные нужды, оставляя налоги на потом, разговор обычно шел крутой.
На выездных совещаниях в присутствии глав администраций, налоговых и правоохранительных служб неплательщики были вынуждены обнажать все свои операции с деньгами. А эта прозрачность не всем нравилась, особенно если налоговый инспектор и полицейский что-то помечают у себя в блокнотах и обещают прислать компетентных проверяющих, чтобы уточнить некоторые данные.
Что и говорить, всевозможных нарушений и злоупотреблений в те времена на предприятиях было немало. И из-за незнания, неумения хозяйствовать в новых условиях и по жадности, стремлению к наживе тоже. Вот в этом комиссия и разбиралась досконально, анализируя хозяйственную деятельность неплательщиков налогов, давая порой и дельные советы, помогая наладить связи, снабжение и сбыт - то есть восстановить рабочий ритм предприятий. Это было важно и полезно не только дорожникам, но и администрациям тех городов и районов, где Николай Николаевич Шевченко проводил такие выездные совещания.
Вскоре стало ясно, что форму работы дорожники предложили верную. Иной руководитель, заслышав, что его приглашают на разборку, тут же ликвидировал задолженности, являясь перед комиссией чистым, как стеклышко. Так что медленно, но верно стал расти поток денег в бюджет Ростовупрдора.
Огромную поддержку оказал дорожникам и губернатор области, учредив координацион
ный совет, проводивший свои заседания практически ежемесячно. Сюда приглашались уже руководители таких гигантов, как Новочеркасская ГРЭС, ОАО «Ростсельмаш», АО «Красный Аксай», ГУП УСК ЖД, также попавших в список должников по налогам. Разговор с губернатором или его заместителем был конкретный: когда, что, как и в каком объеме нужно было сделать, чтобы вернуть области долги. И вскоре всем руководителям предприятий стало ясно, что уклоняться от уплаты налогов не только невыгодно, но и небезопасно.
Кто-то скажет, что нечего было мешать налоговой службе делать свое дело, но о результатах каждой деятельности судят по конкретной пользе. Так вот, если в конце девяностых годов собираемость налогов не превышала пятидесяти процентов от положенного, то в прошлом году план был выполнен на 105 %. То есть предприятия стали погашать и прошлые долги, а уж текущие платежи осуществляют более или менее регулярно.
А это и есть финансовая основа деятельности дорожников области. Есть у них все для работы - и люди подготовлены, и техника передовая, нет одного - стабильного и полного финансирования. А впереди губернатором поставленные задачи - программы «Сельские дороги», «Дорога к школе» - они потребуют немало средств. Так что опускать руки и почивать на лаврах Николай Николаевич не собирается. Потому в этом году, несмотря на урезание дорожного фонда, перспективы у ростовских дорожников хорошие. Законодатели области пересмотрели бюджет в сторону увеличения доходной части. Это стало возможным благодаря оживлению производства, особенно промышленности области, и серьезно увеличило бюджет Ростовупрдора. Теперь он как заказчик строительства, реконструкции, ремонта и содержания дорог в области мог позволить себе полностью рассчитаться с кредиторской задолженностью и даже начать авансирование работ подрядчикам - на заготовку дорожно-строительных материалов, горючего.
А в цифрах эта работа выглядит так: если в 2000 году за пять месяцев собрано 463 миллиона рублей, то в этом - 564. И это притом, что в прошлом году отчисления составляли 2 %, а в нынешнем только один.
Удручает лишь то, что темпы инфляции, по крайней мере на дорожно-строительные материалы, много выше, чем объявляется официально, а это путает карты. Так, если в начале прошлого года щебень можно было купить по 50- 70 рублей за тонну, то в этом он стоит 150-200, битум с 1500 рублей за тонну подскочил в цене до 4000. А грозящее повышение тарифов на железнодорожный транспорт может и вовсе свести на нет все усилия дорожников. Поэтому в поле зрения Николая Николаевича и другие источники пополнения бюджета - налоги на перевозку крупногабаритных грузов, проезд тяжелого транспорта по весенним дорогам, доходы от коммерческого использования придорожной полосы - пусть мелкие, но неиссякаемые ручейки. Но главное, в чем видит Николай Николаевич Шевченко выход из тупиков финансирования - повышения качества и снижение себестоимости работ, повышение квалификации кадров управления. Так что позиция его - действовать активно - разделяется в Ростовупрдо- ре всеми его коллегами и годится не только для выживания, но и для развития.
Региональный выпуск 59Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru
НА СВИДАНИЕ С ВЕШКАМИЕсть в России священные, заповедные места, связанные с именами ее героев и подвижников. В сердце каждого русского, россиянина само их название отзывается гордостью и любовью. Одно из таких мест - станица Вешенская, навеки связанная с именем величайшего русского писателя двадцатого века Михаила Александровича Шолохова. Здесь, в этой станице, и обосновалось одно из лучших ростовских ДРСУ, названное гордым именем — Шолоховское.Два десятилетия возглавляет его Василий И ванович Гаранин.
В Вешки, какяюбовно, по-свойски называют свою станицу казаки, добрались мы из Ростова к вечеру. Не шутка - почти четыре сотни километров отмахали по магистрали «Дон», во многих местах запруженной строительной техникой и людьми. Здесь активно работают над реконструкцией главной российской дороги на Кавказ, вечно загруженной транспортом. А чуть мы свернули вправо, к Вешенской, как попали на тихую, почти безлюдную дорогу к ста -
нице. Солнце уже ушло за невысокие холмы, воздух вокруг, насыщенный светом и прохладой, медленно и незаметно густел, приглушая краски первого дня лета. Как ни рвались мы сразу разглядеть станицу, так ясно воображаемую из описаний Михаила Александровича Шолохова, но ничего не увидели. А утром, не по-летнему туманным и даже сумрачным, в открытую дверь балкона вместе с прохладой вошли голоса давно не слышанных птиц. Свыше десятка разных пернатых исполняли гимн нарож
дающемуся дню. Тут различить можно было сойку и зеленушку, зяблика и сорокапуда, кукушку и соловья, несколько раз начинавшего свою трель, но обрывавшего ее тревожным щелчком. И удод, несколько раз молча про
шмыгнувший из соснового бора к своему гнезду, не удержался, разок дунул в свою дудку.
И все никак не разгоравшееся утро несло острые запахи свежести от земли, от сосен, цветов на клумбе.
Если кто-то представляет Вешенскую степной станицей, то ошибается крупно. Из окна санатория, в котором мы остановились на ночлег, открывается обширный вид на станицу, ныне районный центр, утопающую в зелени садов и аллей, и окрестности, до горизонта обросшие сосновыми борами и рощами. И только у станицы проглядывал из-за деревьев малый лоскут серой без солнца глади Дона. Станица Вешенская, как оказалось, заключена в объятья лесов, так неожиданно и необъяснимо захвативших степное лоно Дона.
Слева, если смотреть на станицу и реку из санатория, виднелся лазурный купол станичного Храма, а справа - мост через Дон и дорога, которой мы ехали вчера вечером.
Мой сопровождающий - Алексей Александрович Коханов, начальник одной из служб Ростовупрдора знает эту дорогу с ее рождения.
- Говорят, что ее построил Михаил Александрович на свои деньги, - поясняет мне Алексей Александрович Коханов. - Но это легенда. Да, хорошую дорогу в Вешки начали строить только по настоянию писателя. Да, он пробивал, как теперь говорят, лоббировал это и в Верховном Совете СССР, и в правительстве, и ему шли навстречу. Без него дороги в Вешенскую, возможно, не было бы и сегодня. За это ему вечное спасибо. Но правда и то, что дорогу и мост построили мы, дорожники, и за государственные средства.
Дорога в Вешенскую и по тем временам, и по нынешним - дорога отличная. Не первой, конечно, категории - нет здесь нужды в двух-четырехполоске, но это то, что наш водитель Антон называетпаркетом. По всем нормативам ехать по дорогам такого класса нужно не более восьмидесяти, но удержать водителя было нельзя.
- Что мне на трактор пересаживаться,- отмахивался он от наших опасений. - Здесь же ни одной выбоинки, можно и руки с баранки убрать. Гаранин дорогу любит.
Действительно, на всем пути от магист-
60Вологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
^ рали «Дон» от Миллерова дорога к Вешкам содержится образцово. Ни выбоинки, ни трещин, ни заросших обочин. Яркая, словно только что наклеенная разделительная полоса, чистые, издали читаемые дорожные знаки. Можно было только предположить, с каким комфортом и удовольствием ехали по ровной, как столешня, вешенской дороге многочисленные поклонники гения Шолохова, собравшиеся здесь неделю назад на традиционный уже день его памяти.
- Дорога, конечно, не идеальная по параметрам, - говорит Алексей Коханов, ~ и
мосты некоторые требуют ремонта. Но как содержится! У иной хозяйки половики в доме грязней, чем эта дорога. Это заслуга Василия Ивановича Гаранина. Он в эту дорогу влюблен, как жених в невесту.
'Василий Иванович Гаранин, который
встречал нас вечером на границе своих владений, оказался вовсе и не дорожник по образованию, а маркшейдер, начинавший инженерную карьеру в шахтах Донецка - ростовского. Там он проложил не одну дорогу, правда, подземную. Но по семейным, а больше по душевным обстоятельствам потянуло его на родину, в Вешки, где и пристроился он мастером в ДРСУ, которое потом возглавил и которым управляет уже по
чти два десятка лет.Его пример как бы один из ответов на
вечный спор о профессионалах и непрофессионалах на дороге. Может ли человек, не имеющий фундаментальных дорожностроительных знаний, закладываемых в дорожном вузе, успешно руководить дорожными делами? Оказывается, может, если любит свое дело и заботится о нем, как о
своем ребенке.У Василия Ивановича на содержании,
конечно, не одна шолоховская дорога до Вешенской. Весь район пронизан нитками дорог и, уверяю вас, содержатся они ни чуть не хуже, чем главная его дорога к Вешенской. Для этого трудятся в Шолоховском ДРСУ 120 работников, два производственных участка в Вешенской и Базках - опорные базы, позволяющие развивать и сохранять дороги шолоховского края.
Владимир Александрович Хохлов, главный инженер Шолоховского ДРСУ и правая рука Василия Ивановича Гаранина, держит в управлении весь инженерный комплекс, считая своей обязанностью не только строить и содержать, но и экономить.
Пресловутая перестройка научила лю- | дей разному. Кого предприимчивости, кого
жульничеству, а кого трудолюбию.Трудолюбия шолоховцам было и рань
ше не занимать, а вот экономить они научились у перестройки.
Как и все, они испытали на себе спад производства и спроса на их собственный труд. Тогда-то, чтобы сохранить коллектив, не развалиться, как случилось со многими вроде бы нужными всем предприятиями, и
поставили себе цель директор Шолоховского ДРСУ и его главный инженер - экономить, искать самые рациональные пути для выживания. Оптимизировали все, что было можно. Изменили систему организации дела, разделив задачи по содержанию, ремонту и строительству, расставив на каждый участок упорных и верных дороге людей.
Чтобы удержать кадры Василий Иванович делал даже невозможное и несвойственное. Подвозил уголь сотрудникам для отопления жилья, возделывал землю и снабжал семьи дорожников зерном для скота, завел собственную бахчу и одаривал дорожников ее плодами.
И вот объективная оценка: 20 лет подряд, ровно столько, сколько Василий Иванович возглавляет предприятие, оно числится в передовых, недавно заняв третье место во Всероссийском соревновании дорожников.
В чем секрет? Да нет секретов, есть инициатива руководителя. Умеет смотреть вперед и выигрывать. Когда-то давно купили акции КамАЗа. Не для себя, для предприятия. И не прогадали: акционеры, оказалось, могли покупать машины по льготной цене. Гаранин купил их десяток, по дешевке. Потом завел дружбу с единственным в стране заводом, выпускающим экскаваторы Э-652. И менял эти машины на нужные себе, не забывая о выгоде.
Открыл два карьера местных песчаников, приспособив их под основание строящихся дорог, занимался благоустройством поселковых дорог и дворов, строил плотины для прудов, не гнушался строительством гаражей, погребов, прокладкой газопроводов частникам. То есть шевелился, работал и увлекал других. Опорой ему стали Александр Анатольевич Бондарчук, Валерий
Александрович Стучилин, да все, кто сейчас работает в их предприятии, сплотились вокруг Василия Ивановича в битве, - а иначе назвать нельзя - за выживание. И - выжили, сорганизовались, отстояли себя. В прошлом году именно Шолоховское ДРСУ отмечено как перевыполнившее годовое задание по всем показателям.
Может быть, к шолоховцам особая любовь начальников, и им легче жить, чем соседним ДРСУ? Да нет, их не балуют. Но, как говорится, положение обязывает. Василий Иванович Гаранин и Василий Александрович Хохлов - местные до глубины корней казаки,казачьего рода-племени, влюбленные в свою землю, не могут допустить, что кто-нибудь вдруг скажет: «А дороги к Шолохову плохи»! Есть особая честь и чувство долга перед великим зем
ляком, чтобы своим, приземленным дорожным делом соответствовать его гению и таланту. Аэто значит для них - строить и содержать дороги так же красиво, как писал о казаках всемирно известный земляк.
Василий Иванович Гаранин, показавший нам многие из обслуживаемых его ДРСУ дорог, оказался человеком веселым, юморным, раскрепощенным. Не чувствовалось в нем «за- цикленности» на своих проблемах, мог он поддержать разговор о культуре, особенно сведущ он в истории края, биографических подробностях шолоховского окружения. Потому что это - его жизнь, его среда. Может выстрелить дерзкой и неожиданно верной мыслью о нашей политике и о высоких политиках.
Но и о жизни бренной не забывает. Иногда мы, рассказывая о дорожниках, делаем уклон в производственную сторону их
жизни. Вроде, не человек, а машина - сколько построил, что сделал, как и что решил. Но ведь дорожники - люди со всеми их потребностями и запросами. И для них, как для всех нас, работа есть способ удовлетворения потребностей. Жизнь их не ограничивается дорогой, она лишь путь к жизни. Поэтому вдруг осознаешь, что дорожники Василий Иванович Гаранин и его главный инженер Василий Александрович Хохлов, так непохожие друг на друга ни по возрасту, ни по темпераменту, ни по биографии, оказываются близнецами в одном- любви к своему краю и готовности делать для него то, чему обучены и что умеют.
Наблюдая ухоженные, любовно обустроенные дороги шолоховского края, где осуществилась пословица «Скатертью дорога», понимаешь, как нужно любить Родину. Деятельно, как любят ее дорожники - шолоховцы.
Каждому русскому, россиянину нужно хоть раз посетить свои святые места, как христиане и мусульмане посещают «Землю обетованную», Мекку. То есть посетить Ясную Поляну, Михайловское, Вешенскую - можно перечислять многие точки на карте, освященные нашими гениями. Уверен, что посетив Вешенскую, вы ни разу не помянете дорожников, а это значит, что они работают хорошо, так хорошо, что никто и не замечает под собой дороги.
Дороги Шолоховского ДРСУ
Региональный выпуск 61Вологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
Б елую «Ниву» мотало так, что мы с фотокорреспондентом чувствовали себя как в танке, преодолевающем полосу препятствий. И так - почти все десять с лишним километров по пути от города Аксай до старинной нижнедонской казачьей станицы Старочеркасская. За рулем - начальник Аксайского дорожного ремонтно- строительного управления Владимир Иванович Рожков.
Цель нашей поездки- поведать читателям журнала о славных делах возглавляемого им коллектива - одного из лучших среди дорожно-строительных организаций Ростовской области.
Но всю дорогу Владимир Иванович почему-то рассказывает совсем о другом: о Мухиной балке, например, где, оказывается, растет более 200 видов деревьев; об уникальности Старочеркасской поймы, через которую мы с трудом передвигаемся по бездорожью (представляете, до трех укосов в год!); о Монастырском озере площадью 100 гектаров, где не только рыбалка, но и охота хороша и т.д. и т.п.
Ну, а когда мы, наконец, добрались до станицы Старочеркасской и нас встретил заместитель директора историко-архитектурного музея-заповедника, донской историк и писатель Михаил Астапенко, речь и вовсе пошла об истории Донского казачества, традициях древней столицы его - Старочеркасской.
И только после этого мы поняли, что строительство автодороги Большой Лог - Старочеркасская протяженностью 12,8 километров для Владимира Рожкова не просто строительство очередной дороги местного значения...
Сам он старинного казачьего рода, хорошо знает и любит историю, настоящий патриот Донского края. На этой почве и подружился с историком-кра- еведом Михаилом Астапенко.
Патриотизм, как известно, проявляется по-разному. Можно, конечно,
П У Т Ь
надеть шаровары с лампасами, китель с незаслуженными тобой крестами, взять в руки нагайку и к месту и не к месту кричать «любо». Можно долго и красиво говорить на митингах и собраниях о патриотизме, возрождении традиций и пр. А можно проявлять свой патриотизм и иначе...
- А знаете, почему герой Отечественной войны 1812 года «атаман - вихрь» Матвей Иванович Платов перенес в 1805 году столицу Донского казачества из станицы Черкасской на высокий берег речки Тузловка? - Вла
димир Иванович усмехнулся. - Дороги нормальной в то время не было, а пойму каждый год в паводок заливало и столица оказывалась полностью изолированной от внешнего мира. А столица без связи - это уже не столица. Вот с тех пор у нас новая - город Новочеркасск, а станица стала называться Старочеркасской.
Невысокого роста, крепкий, ладный Владимир Иванович скуп в жестах и словах, говорит негромко, просто, но удивительно убедительно.
- Вот вокруг Москвы есть «Золотое кольцо»: Владимир, Ярославль, Суздаль, Ростов Великий, да? Но и у нас ведь есть свое «Золотое кольцо»: Новочеркасск, Азов, Таганрог и, конечно же, Старочеркасская! Везде есть удобные подъезды и только к станице до сих пор нет. А ведь здесь есть что посмотреть, да вы и сами убедились. Вот и строим мы сейчас эту самую дорогу.
Действительно, строительство идет полным ходом. Дорогу ведут с двух сторон: от Большого Лога и от Старочеркасской. Задействованы значительные силы субподрядных орга
62Вологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
В СТАРОЧЕРКАССКУЮнизаций: Батайской механизированной колонны № 63 и ОАО «Ростовав- томост». Строители торопятся, спешат до окончания сезона закончить все работы. Но подводит погода: затяжные майские и июньские дожди выбили из графика, и сейчас дорожники наверстывают упущенное. Готов уже путепровод через железнодорожное полотно, близится к завершению строительство всех трех автомобильных мостов, нескольких водо- и рыбопропускных сооружений, других инженерных коммуникаций. Но несмотря на спешку, все делается добротно и качественно. И еще одно... песок наряду со щебнем - основа и фундамент автодорожного полотна. Чего, казалось бы, проще - намыть его из рядом протекающей реки Аксай? Но строители отказались от этой идеи, потому что гидронамыв нанес бы непоправимый экологический ущерб природе уникальной поймы. Песок завозили водой и автотранспортом. Дольше, дороже, но... И в этом тоже проявление патриотизма, не на словах, а в конкретных делах.
- Вы знаете, о необходимости
строительства этой дороги говорили в свое время еще большевики, - рассказывает Владимир Иванович, - и только при нынешнем губернаторе области наконец-то стала реализовываться давнишняя мечта всех патриотов нашего края. Общее оживление экономики области сказалось и на нас. В бюджет дорожных строителей в первом квартале этого года поступило почти 210 % от планируемого! За счет чего? За это же время темпы роста в промышленности области увеличены на 64 %, инвестиций - на 45 %, прибыли - на 40 %. А это значит, больше средств поступило в бюджеты различных уровней, в том числе и в наш. Вот поэтому управление автомобильных дорог Ростовской области - наш заказчик - четко и своевременно финансирует работы.
Владимир Иванович знает, о чем говорит: ведь он еще и председатель постоянной комиссии законодательного собрания области по промышленности, строительству, транспорту, связи и энергетики.
Но не хлебом единым... Писатель Михаил Астапенко показал нам в Вой
сковом Воскресенском соборе добротные лестницы, которые совершенно безвозмездно, в свободное от работы время сделали дорожники; рассказал о том, что и в городе Аксай они помогают в восстановлении Успенского собора, таможни времен Ивана Грозного, и еще о многих и многих других больших и малых делах поведал автор книг «История Донского казачества», «Донские казачьи атаманы», «Атаман Каледин» и других.
- С ним интересно беседовать, - говорит Михаил Павлович, - вот, казалось бы, дорожный строитель до мозга костей, а историю Донского казачества знает не хуже ученого мужа. И не кичится, не демонстрирует это, а просто ему интересно, и он продолжает углублять и совершенствовать свои знания. Много читает, не стесняется спрашивать.
Возвращались из Староческасской уже вечером. Снова нашу «Ниву» бросало из стороны в сторону, а Владимир Иванович продолжал свой рассказ о столь дорогих его сердцу местах, об истории казачества, его традициях...
Остановились на уже готовом путепроводе через «железку». Внизу, мерно постукивая на стыках, медленно тащился длинный грузовой состав, полностью загруженный новенькими свежевыкрашенными зелеными комбайнами.
- Просто сердце радуется, когда я вижу платформы с продукцией завода «Ростсельмаш», - задумчиво обронил Владимир Иванович, - я здесь часто езжу и вижу, что таких составов становится все больше и больше. Значит, оживает, восстанавливается экономика не только нашей области, но и России в целом. Да и не только экономика... Патриотизм, духовность, нравственность - не пустые слова и, слава Богу, стали они проявляться сегодня в конкретных, зримых делах.
Региональный выпуск 63Вологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
Вас не удивляет, что среди дорожников очень много семей, в которых и родители, и дети занимаются одним делом - работают на дорогах? Не так уж и много на свете профессий, любовь к которым передавалась бы по наследству. Понятно, когда землепашец рождает землепашца. Землю не оставишь, не бросишь, за ней нужен постоянный и непрерывный присмотр. Только когда земля перестает быть собственностью, слетают с нее династии земледельцев, разбредаясь по городам в поисках нового дела.
Но строителю и радетелю дорог эта самая дорога не принад
лежит. Однако дети дорожников часто наследуют от родителей любовь и верность профессии. И это тем более удивительно, что работу дорожника никак не назовешь комфортной или денежной - трудов и забот всегда больше, чем у многих других, а вот поди ж ты, вырастают дорожные династии одна за другой.
Об этом думалось, когда слушал рассказ Дмитрия Васильевича Пономарева ~ начальника Дубовского ДРСУ. У него и жена, и два сына - дорожники, инженеры. Валентина Александровна работает, можно сказать, в конкурирующей фирме. Максим и Денис прорабы, тоже не с отцом работают. И опять задумаешься, почему? Ведь по-родственному, артельно хорошо бы работать, так и работали раньше на Руси. Но, верно, крепко засела в нас еще партийная подозрительность да ненависть к семейственности. Выходило, родственники друг другу помогать не должны, семейный коллектив, как нечто обособленное, пугал и настораживал власть.
Но вот глядя на семью Дмитрия Васильевича Пономарева, начинаешь верить: скоро, скоро придет другая мораль, и наследовать наши дети будут не только гены, но и дело, должности, положение в обществе. Как сам Дмитрий Васильевич унаследовал должность начальника ДРСУ у своего предшественника - Алексея Никитовича Мозгового, почетного дорожника, возглавлявшего ДРСУ почти четверть века. Судьба ветерана тем и славна, что начал он руководить дубовскими дорогами, когда их вообще не было. То есть какие-то накатанные полосы от села к селу были, но первый километр настоящей дороги, а потом и с асфальтовым покрытием, делал Алексей Никитович Мозговой. Жаль только, не всякий районный житель, пролетая ныне на своей иномарке меж донских степей с ветерком, помнит о вкладе этого удивительного хозяина дорог.
Так что принял Дмитрий Васильевич Пономарев крепкое хозяйство, с хорошей производственной базой. И не посрамил своего предшественника. Если Алексей Никитович прокладывал первые степные километры, то уж Дмитрий Васильевич развернулся во всю мощь своего ремонтно-строительного предприятия. Теперь в Дубовском районе все центральные усадьбы имеют хорошие всевременные подъезды. Село Дубовское трудами дорожников благоустроено, улицы заасфальтированы и содержатся не хуже, а кое в чем и лучше некоторых городских. Но гордость дубовских дорожников, конечно, победы на стройках областного значения. Гудит днем и ночью дорога Дубовское-Заветное, 82 километра которой построил Дмитрий Васильевич, радует душу водителей выход из области на север - дорога Дубовское - Волгодонск - сорок пять километров отличного шоссе да двадцать три километра дороги на стратегическом направлении Дубовское - Котельниково. В общей сложности одно небольшое предприятие построило более трехсот тридцати километров дорог - не всякое ДРСУ, занимающееся к тому же и обслуживанием, ремонтом районной дорожной сети, может похвастаться такими результатами.
Но Дмитрию Васильевичу нынче не до хвастовства. Вся забота руководителя о том, как сохранить достигнутое и в новом веке строить и
содержать дороги не хуже, а лучше, чем в прошлом. Развиваться дорожной сети района есть куда. А главное - есть нужда повышать качество содержания дорог. Из 267 километров дорог, обслуживаемых ДРСУ, разметку удалось сделать всего на 143 километрах. Что такое для водителя ярко обозначенная проезжая часть, объяснять не надо. И знаки дорожные у Дмитрия Васильевича на нужном месте, так что происшествий по вине дорожников в районе нет.
Но содержать дороги в надлежащем виде с каждым годом становится все трудней: и дороги изнашиваются быстрее под напором транспорта, и материалы становятся дороже. А вот на содержание как раз меньше всего денег и поступает. В этом году половина сезона только прошла, а уже лимит средств перерасходован. Не учитывают эти лимиты потребности дорожников в средствах малой механизации, а с лопатой и ломом много в двадцать первом веке не наработаешь. Если посмотреть откуда-то из далекой московской конторы, то по цифрам в Дубовском ДРСУ все прекрасно выглядит. Техники хватает, асфальтобетонный завод способен удовлетворить все районные потребности, коллектив опытный, устоявшийся. Но отсюда, из села, картина видится не такой радужной. Техника как раз и тревожит больше всего, на балансе ее достаточно, а вот коэффициент использования низкий, иная машина простаивает в сто раз больше, чем работает. Да и устарелой техники в хозяйстве много. Избавиться бы от такой рухляди, но пока нет денег купить новую. И с людьми непорядок - пришлось начинать сокращение штата - из ста тридцати человек осталось сегодня девяносто восемь. Вот это, пожалуй, самое печальное для начальника ДРСУ. Потому что люди, которые с ним на дорогах, точно так же, как и он сам, влюблены в дело и надеются, что и их дети будут дорожниками. Такими же мастеровитыми, как машинист автогрейдера Юрий Геннадьевич Кокшаров, уже ушедший на пенсию, а все живущий в душе коллектива, как машинист-погрузчик Вячеслав Николаевич Шведко, прораб Владимир Николаевич Тимошевский. А Людмила Валентиновна Алехина - одна из двух оставшихся на дубовских дорогах женщин, двадцать пять лет наравне с мужиками ворочает асфальт, - все эти преданные дороге люди не могут жить без нее. И Дмитрий Васильевич обеспокоен их судьбой, ищет все возможности, чтобы сохранить и развивать предприятие. Очень перспективным кажется ему сотрудничество с расположенной в районе атомной электростанцией, названной почему-то не Дубовской, а Ростовской. Там намечается хороший фронт работ по реконструкции наспех и кое-как сделанных подъездов к станции, тендер на которые Дмитрий Васильевич намерен выиграть. Хотя бы потому, что наработал Дмитрий Васильевич Пономарев свой главный капитал - славу предприятия высокого класса. В областном конкурсе по содержанию дорог его предприятие, не самое богатое и крупное, заняло призовое третье место.
Так что все шансы выиграть право на реконструкцию дорог к АЭС у него имеются. Это даст работу его предприятию, может быть, не на один год вперед. Только вот найдут ли энергетики деньги на эту реконструкцию, еще вопрос. Оказывается, они тоже бедны, как и многие другие производители. У кого же деньги, и на что их тратят в стране? Над этой загадкой и голову ломать не стоит.
Дмитрий Васильевич думает, что нужно как можно полнее использовать потенциал предприятия. Определяя для себя цель - найти крупные объекты для работы, он не забывает и «мелочи» - подходы к фермерским хозяйствам, благоустройство автозаправок и придорожных стоянок транспорта. И другие мелкие объекты в последнее время появляются все в большем количестве - не все беднеют, к счастью, есть и развивающиеся предприятия, так что без дела дорожники не останутся.
Потому с верой в это будущее и покупает Дмитрий Васильевич каждый год новую технику, особенно средства малой механизации, облегчающие труд простого рабочего на дорогах, газифицирует АБЗ, благоустраивает свою территорию.
- Трудно, конечно, сегодня. Но бывали времена и покруче, переживем и эти, _ говорит Дмитрий Васильевич. И это не пустые слова: он в себе и своем коллективе уверен. Иначе бы отсоветовал сыновьям связывать судьбу с ненадежным делом.
Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru
'McioieiMО Б Л А С Т Ь
Время, когда нужно было любой це
ной строить дороги в области, ушло
в прошлое. Сейчас все внимание мы
уделяем не количественным показателям,
а повышению качества содержания, ре
монта и строительства дорог. А оно -
следствие многих составляющих. Прежде
всего - организации сплошного и повсед
невного контроля за всеми процессами от
проектирования до ввода объектов в эк
сплуатацию и дальнейшего их содержа
ния.
Для организации такого контроля мы
разработали и отладили систему, позво
ляющую ежедневно иметь данные о про
цессе работ на каждом участке во всех
дорожных организациях области и не
медленно реагировать на обнаруженные
недостатки. Такая оперативность позво
ляет сделать контроль предупредитель
ным, направленным на предотвращение
брака, срыва работ и отклонений от тех
нологических норм. Все данные, полу
ченные контролирующими службами и
специально закрепленными инженера
ми, обрабатываются на компьютерах, и,
таким образом, руководство Ростовупр-
дора имеет полную картину происходя
щего. То есть мы можем оперативно вме
шиваться в процесс работы любого из
подрядчиков, оказать помощь или ис
править недочеты, выявленные нашими
кураторами.
Новые условия организации работ,
появление фактора конкуренции в выбо
ре подрядчиков также работает на повы
шение качества. Теперь мы, проводя тор
ги и определяя возможности соискателей
работ, оцениваем их не только с точки
зрения цены, а и оснащенности техни
кой, подготовки кадров и возможности
KA4ICTR0Г А Р А П И Р О М И ОГлавный инженер Ростовупрдора Василий Леонидович ГОИДА недавно отметил свое сорокалетие.Он потомственный строитель, отец и мать у него тоже строители. После окончания Ростовского инженерно-строительного института работал в отделе качества строительства дорог, а в 2000 году стал главным инженером Ростовупрдора. И на этой должности главную задачу видит в обеспечении высокого качества работ подрядными организациями.
рожными проблемами и выполняющимиработать надежно и с высоким каче
ством. Рейтинг дорожной организации,
определяемый по итогам предыдущих
работ, играет одну из ведущих ролей в
определении нашего выбора подрядчи
ка. Удешевление работ не должно про
исходить за счет снижения их качества,
это первое условие, которое подрядчик
должен выполнить.
Не могу не заметить, что ни нас, ни
подрядчиков не устраивают правила
проведения торгов в части сроков их
объявления и проведения. Дело в том,
что торги мы проводим в основном вес
ной, когда определимся с бюджетом и
утвердим свои планы на всех уровнях. А
поскольку между торгами и объявлени
ем о них по нормативам должно пройти
сорок пять дней, нам приходится спе
шить. Еще с дорог не сошел снег и лед,
еще мы не посчитали, сколько и какого
ремонта требуют дороги, а уже нужно
объявлять торги, чтобы не опоздать с на
чалом работ. То есть смета в таком слу
чае бывает достаточно приблизитель
ной, из-за чего бывают недоразумения.
Желательно сократить сроки от выхода
объявления до торгов до одной - двух
недель. Но это, как говорят, не наша ком
петенция, и мы вынуждены следовать
норме, не работающей на улучшение
дела, а лишающей нас оперативности в
принятии решений.
У нас, заказчика, есть действенные
рычаги влияния на подрядные организа
ции, побуждающие их повышать качество
работ. Мы финансово поддерживаем те
из них, которые применяют новые техно
логии и материалы, внедряют новые при
емы работы на дорогах. Установлены свя
зи с ростовскими учеными, занятыми до-
для нас исследовательские и опытные ра
боты, направленные на повышение каче
ства дорожных работ и уменьшение их
стоимости. С их помощью у нас налажен
компьютерный учет и обработка данных.
До сорока специализированных про
грамм освоили наши специалисты, и это
му же мы учим руководство подрядных
организаций. Весь документооборот в уп
равлении и многих подрядных организа
циях также компьютеризован.
Не секрет, что хорошо работать мо
гут только обученные, высокопрофесси
ональные кадры. Сегодня нельзя жить
старым багажом, даже молодые инжене
ры через год-другой уже нуждаются в
подготовке и переподготовке. Я сам зна
комился с новыми технологиями и орга
низацией труда в Финляндии и Герма
нии, изучал опыт соседей в Воронежской
области, Краснодарском крае, участво
вал в совещаниях специалистов-дорож-
ников во Владимире и Москве. Немало
делаем и мы для обучения наших инже
нерно-технических работников. Ежегод
но проводим Дни качества, на которых
показываем всем руководителям дорож
ных организаций передовые технологии,
новую технику и материалы. Обучение и
переподготовка кадров вплоть до меха
низаторов у нас ведется постоянно как в
самом управлении, так и в дорожном
колледже, на кафедрах и полигонах Ав
тодорожного института РГСУ. И резуль
тат такой работы заметен - все меньше
нареканий на дороги у граждан, все на
дежней безопасность наших дорог, что
подтверждается не только субъективны
ми впечатлениями, но и объективными
статистическими данными.
Региональный выпуск 65Вологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
^удивительное дело, сколь не пы
тались за последнее столетие отучить рус
ского человека от работы, оторвать его от
земли, все же везде и во все времена нахо
дились и находятся люди, которые несмот
ря ни на что продолжают упорно и самоот
верженно трудиться, делать дело, оставляя
свой след на земле.
* Автотрасса Ростов - Таганрог идет
вдоль правого берега реки Дон, а затем -
западного побережья Таганрогского зали
ва Азовского моря. Дорога первой катего
рии. После развала Союза она стала еще и
международной, так как пересекает грани
цу с Украиной. Дорога прекрасная, ехать по
ней сплошное удовольствие. Одна беда:
пролегает через большое старинное армян
ское село Чалтырь. Здесь она сужается, пет
ляет, да и потом - множество перекрестков
и светофоров здорово задерживают движе
ние. Было решено проложить обходную
дорогу вокруг села.
Работы были поручены в позапрошлом
году коллективу строительного управления
№ 869 ОАО «Донаэродорстрой», которым
руководил в то время ветеран дорожного
строительства на Дону Виктор Горобовский.
Сегодня Виктор Васильевич избран гене
ральным директором ОАО, а начальником
СУ-869 стал главный инженер Михаил Ко-
лодько, главным инженером - Григорий
Кесельман.
Они-то и рассказывают нам о ходе стро
ительства.
- Прежде чем получить этот большой
заказ, - говорит Михаил Ярославович, -
мы должны были выиграть торги. Благода
ря тому, что мы обладаем мощной произ
водственной базой, необходимой техни
кой, запасом щебня, битума, а также вы
сококвалифицированным, опытным пер
соналом, смогли предложить заказчику
более привлекательные для него условия.
Мы строим быстрее, качественнее и де
шевле наших конкурентов. Да и высокий
профессиональный авторитет нашего кол
лектива помог без проблем получить эту
работу.
В прошлом году было освоено 300 мил
лионов рублей, в этом предстоит 350!
О Б Х О Д ЧА Л ТЫ РЯ
Протяженность - 9,5 кмШирина земельного полотна - 27,5 м
Ширина проезжей части - 2x7,5 м Ширина разделительной полосы - 5 м Категория дороги - 1-6
Часть дороги уже готова, и мы с началь
ником управления едем по ней туда, где
кипит работа. Панорама строительства впе
чатляет: много самой разнообразной техни
ки, грузовиков, дорожных строителей... Фо
токорреспондент то и дело останавливает
машину и щелкает затвором своего «Нико
на». Успеваю поговорить с несколькими ра
бочими.
Машинист асфальтоукладчика Алек
сандр Коростылев:
- Как работается? Да нормально рабо
тается, если бы не дождливое лето, мы бы с
вами сейчас разговаривали вон за тем буг
ром, - показывает вдаль рукой, - но ниче
го, наверстываем. Опыта не занимать, да и
техника замечательная. Вот видите, вдоль
обочины натянут шнурок, строго по нему и
двигается мой асфальтоукладчик, - смеет
ся, - мне и делать-то ничего не надо.
Машинист грейдера Владимир Сашин:
- Работа здорово организована. Подвоз
строительных материалов - песка, гравия
- строго по графику. Тут, конечно, началь
ник участка Игорь Ухов четко следит за этим.
Ну а за нами дело не станет, лишь бы был
обеспечен необходимый фронт работ.
Экскаваторщик Алексей Шмигалев:
- Сам я с 1945 года, много повидал на
своем веку, но здесь мне нравится. Зарпла
та? От пяти тысяч и выше! Но не только в
зарплате дело. Отношение к себе уважи
тельное ценю. Это дорогого стоит.
Машинист погрузчика Владимир Пиро
гов:
- Я здесь с 70-го года и за все это время
не помню случая, чтобы задержали хотя бы
раз зарплату. Кроме того, каждый год в уп
равлении выплачивается тринадцатая зар
плата. В других организациях, наверное,
уже давно позабыли, что это такое.
Мы уже привыкли, что перманентные
задержки зарплаты стали в нашей стране
обыденным явлением. Тем удивительнее
было слушать заявления рабочих СУ-869 по
этому поводу. Как? Почему? За счет чего
удается преодолеть здесь эту хроническую
болезнь так называемого переходного пе
риода.
- А ничего удивительного в этом нет,
- говорит Михаил Ярославович, ~ еще
Виктор Васильевич Горобовский в свое
время жестко поставил этот вопрос во гла
ву угла. Даже в тех случаях, когда заказчик
по тем или иным причинам не смог с нами
вовремя рассчитаться, на рабочих это не
отражается. Они-то не виноваты, они сде
лали свою работу качественно и в срок,
должны получить соответствующее вознаг
раждение. Берем ссуды в банках, хотя и по
нимаем, что на этой операции неизбежны
потери. Выпускаем на своих заводах товар
ПЯ Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru
г
« С А М А Я В А Ж Н А Я ВЕЩ Ь В Ж И З Н И - В Ы Б О Р РЕМ ЕСЛ А ...»(Б . П А С К А Л Ь )
ДЕЛА
Алексеи Шмиталев Александр Коростылев
* * *
Следующий объект, который в тот день
показал нам Михаил Ярославович, - обход
п. Койсуг на автодороге Ростов - Азов.
О Б Х О Д п. К О Й С У Г
Протяженность - 3,8 км Ширина земляного полотна - 27,5 м Ширина проезжей части - 2x7,5 м Ширина разделительной полосы - 5 м Категория дороги - I
- Развязка эта необходима для того,
чтобы поток автотранспорта шел, минуя го
род Батайск, - рассказывает начальник уп
равления, - это на 7~8 км сократит путь до
Азова. Но дело не только в экономике, это
в значительной степени оздоровит экологи
ческую обстановку в Батайске.
Стоимость всего объекта 64,4 миллиона
рублей, на сегодня освоено уже почти 40,
но сроки поджимают - к сентябрю мы обя
заны сдать объект. Приходится торопиться.
Кроме песка, щебня и асфальтобетона мы
должны уложить 2 км бордюра, 1 км при-
кромочных лотков, 10 км барьерных ограж
дений, 300 телескопических лотков. Кроме
того, за нами разметка дороги, установка
знаков, другие работы по обустройству по
лотна. Словом, ленточку режут сразу после
нас.
За этими негромкими словами гордость
за свою работу, за дело, которому посвяще
на вся жизнь, за тот зримый след на земле,
который останется после тебя.***
Надоели краснобаи и болтуны!
Надоели политические программы и лозунги!
Надоели прожектеры, дилетанты и по-
луспецы-любители в том единственном
деле, за которое они деньги получают!
Мы устали от экспериментов, выборов
и перевыборов, реформ и контрреформ!
Страна нуждается в людях практическо
го склада, не боящихся повседневной тяже
лой работы!
Страна нуждается в людях дела, людях,
способных каждый на своем месте сделать
нашу жизнь хоть немного лучше, комфорт
нее!
И такие люди, слава Богу, у нас есть!
С е р ге й И Н ГУЛ О В
ный асфальтобетон, железобетонные кон
струкции, другие поделки, которые реали
зуем за «живые» деньги - они тоже идут
на выплату зарплаты. Результат: мы сохра
нили костяк коллектива, его наиболее
опытные и квалифицированные кадры. У
нас низкая текучесть кадров и высокий
уровень дисциплины, а отсюда - произво
дительность и качество работ. Более того,
за последние годы численность персонала
на предприятии возросла с 300 до 550 че
ловек. Это не просто новые рабочие мес
та: мы в какой-то мере помогаем решать
для такого небольшого города, как Ба
тайск, проблему безработицы. Понимаете,
неработающий человек становится соци
ально опасным. В регионах, где велика
доля безработных, растет не только поли
тическая и митинговая активность, но и
криминальная. Преступные группировки
рекрутируют новых «бойцов» именно из
числа неработающих молодых людей. А я
не хочу допустить, чтобы это происходило
у нас.* * *
Дорожными строителями, как известно,
не рождаются. В юности мы мечтаем быть
космонавтами, летчиками, моряками, гео
логами, артистами... Так сложилась жизнь,
что Михаил Ярославович стал дорожным
строителем и не жалеет об этом, что назы
вается «срослось».
Б И О Г Р А Ф И Ч Е С К А Я С П Р А В К А
М ихаил Я р о сл а во ви ч К ол одько родился в 1951 году в Пермской области. В 1973 году окончил Ростовский инженерно-строительный институт. Работал в Курганском Д Р СУ Краснодарского края, служил в армии. С марта 1977 года в СУ-869. Мастер, прораб, старший прораб, заместитель начальника управления, главный инженер, с конца мая - начальник СУ-869. Жена Лю дмила Владим ировна и старшая дочь Ирина - инженеры этого же уп равления; младшая - Ольга учится в Ростовском институте народного х о зяйства.
Почти 25 лет работает Михаил Колодь
ко в этой организации. Последовательно
прошел всю управленческую лестницу, не
перепрыгивая через ступеньки. Более того,
после каждого предложения об очередном
повышении он неизменно отвечал отказом.
Так было и в последний раз. Только после
довольно ощутимого нажима сверху был
вынужден согласиться. Что это? Скром
ность? Неуверенность? Нежелание брать на
себя большую ответственность? Думается,
дело тут в другом: в его стремлении непос
редственно участвовать в процессе строи
тельства, видеть его результаты, ощущать
себя созидателем.
Региональный выпуск 67Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru
Начальник Верхнедонского ДРСУ Александр Георгиевич Болдырев встретил нас у административного здания вопросом: посмотрим хозяйство или сначала побеседуем? Через несколько минут директорская «Волга», попетляв по узким улочкам станицы, домики которой так и не выросли до вторых этажей, выскочила на берег Дона к понтонной переправе.
- Вот она, моя главная головная боль,- сказал Александр Георгиевич, когда мы въехали на стальной настил переправы.
Дон здесь разделил район пополам, и территорию, и население. Ближайший переход через реку у станицы Вешенской в 55 километрах. Если для транзитного транспорта этим расстоянием можно пренебречь, то для внутрирайонного и даже межобластного сообщения, - а Верхнедонской район граничит с Воронежской и Волгоградской областями - отсутствие надежного перехода через Дон - бедствие, иногда на грани человеческих потерь. Так что единственная переправа ~ наплавной мост не случайно головная боль директора ДРСУ.
Эту переправу, которой уже больше десятка лет, обслуживает бригада дорожников Болдырева. Летом она еще как-никак выручает. Но зимой в ледостав и ледоход, всякий раз, как неустойчивая погода сковывает и освобождает ото льда батюш- ку-Дон, переправа замирает. А климат в северной части Ростовской области таков, что за зиму не один десяток раз резкие морозы сменяются неожиданными оттепелями. В такие дни у верхнедонских дорожников хлопот не оберешься. Ледостав ли, ледоход, а людская жизнь не останавливается. На правом и левом берегах скапливаются люди и техника, требуют и ждут переправы. У кого-то больной на руках, у кого-то скисает молоко - да мало ли неотложных дел у трудового народа. Хочешь не хочешь, а вынуждены дорожники откликаться на призывы о помощи, берут иногда грех на душу, нарушая строгие инструкции, запрещающие открывать переправу в таких сложных погодных условиях. И перетаскивают людей с берега на берег на юрком катере, рискуя быть раздавленными льдинами.
- Как ни запрещай, все равно бывают такие ситуации, что не откажешь,- сокрушается Болдырев. ~Я-то понимаю, что случись что, меня же под суд отдадут.
Но не только это всерьез беспокоит начальника Верхнедонского ДРСУ.
- Вот он, наш понтонный мост. Видите, весь разрезан, сварен заново. Это уже наша работа, потому что спроектирован он был неверно, без учета характера реки. Понтоны поначалу закрепили жестко, а при волнении воды такая махина начинала разрушаться. Ну это ладно, мы его укрепили. Однако срок службы моста приходит к концу, еще восемь лет, и по нормативам его придется ликвидировать. Потому что внизу понтоны уже сгнили. Вот и думай, что впереди, как из положения выйти.
И мы не знаем ответа на вопрос Александра Георгиевича, поскольку в перспективных планах развития сети дорог Ростовской области о строительстве здесь моста говорится аллегорически и туманно. Вроде будут строить, вроде только намечают, и где это решение, за которым начнутся конкретные дела, пока никто сказать не может.
Но не только мостовая переправа через реку заботит Александра Георгиевича. Хлопот у начальника ДРСУ достаточно, хотя,как он говорит, на то и работа, чтобы занимала всего с утра и до вечера.
Болдырев ~ почетный дорожник России, этим предприятием руководит уже шестнадцать лет, и его предприятие входит в пятерку лучших дорожных управлений области. До этого после окончания автодорожного техникума довелось поработать в Забайкалье, в системе Агроспецстроя в Ростовской области - строил колхозные дороги и строил успешно. Так вот по партийной путевке и направлен был сюда, спасать гибнущее дорожное предприятие. Упорство и знание дела помогли - предприятие год от года набирало силы. Сегодня его оборот - сорок три миллиона рублей, в основном это строительство и реконструкция дорог не только своего района, но и соседних. Так ему удалось выиграть торги на строительство 11 километров дороги Вешенская-Казанское, хотя конкурент в лице соседа - Василия Ивановича Гаранина - был серьезный. Однако Болды
рев взял тем, что предложил более низкие цены за свою работу. Не демпинговал, а все рассчитал до последней копейки. Ему на дорогу возить материалы в три раза короче, чем из Вешенской, да и АБЗ под боком. Это- то и позволило ему предложить заказчику более выгодные условия, не поступившись и своей прибылью. По этой дороге мы как раз и ехали из Вешенской. И можем подтвердить, что красавицу-дорогу обрели жители двух районов, на совесть потрудились дорожники Верхнедонского ДРСУ.
В этом году активно строят дорогу Казанская - Новониколаевский - Парижский - так именуется она по соединяемым ею станице и хуторам. Но дорога важна не только для района. Она дает прямой выход в Волгоградскую область. С той стороны, как знают дорожники, их соседи тоже ведут дорогу. Так что стройка Верхнедонского ДРСУ имеет важное межобластное значение. Не зря ей столько внимания уделяет сам губернатор. В этом году 14 километров нужно пройти строителям. Если бы не гнилая весенняя погода, давно и досрочно сдали бы дорогу, но за май удалось построить только четыре километра. Июнь прибавил еще пять, так что до 10 сентября, когда обязались ввести новую дорогу в строй, она откроет движение, в этом у дорожников сомнений нет.
Александр Георгиевич уверен, что предприятие будет развиваться, несмотря на все сложности с финансированием и обеспечением фронта работ. Потому что видит главную линию дорожного строительства в области и внимание к районным и сельским дорогам руководства Ростовуп- рдора и администрации области. За несколько последних лет 16 центральных усадеб получили подъезды с твердым покрытием, многие крестьянские хозяйства, расположенные в отдаленных станицах и хуторах, также получили надежное сообщение. А впереди приемка на баланс внутрихозяйственных дорог, на них работы непочатый край. Причем Болдырев уверен, что качество строящихся и реконструируемых дорог будет улучшаться, так называемые «белые шоссе» с щебеночным покрытием отойдут в прошлое. Он сам просчитал, что дорога с асфальтобетоном окупается за
Е Ж
ГОЛОВНАЯБОЛЬ
АЛЕКСАНДРА БОЛДЫРЕВА
Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru
пять-шесть лет за счет хотя бы меньших вложений в ремонт и содержание.
Вообще Александр Георгиевич относится к новому типу хозяйственников, умеющих считать копейку и тратить ее рационально. Он сейчас намерен выйти из Ростовавтодора ~ есть такая организация дорожников в области, которая опекает дорожные управления. Но почему-то оказывается, что услуги, ею предоставляемые, в некоторых случаях для дорожников влетают в копеечку, и немалую. Хорошо, конечно, что у тебя голова не болит, где взять щебенку или битум, автодор позаботится. Но для Болдырева выгоднее и надежнее работать с поставщиками напрямую. Так дешевле. А значит, от посредников, пусть даже начальственных, нужно освобождаться.
Это стремление, выношенное и просчитанное, не для того, чтобы получить независимость ~ свободы действий у Болдырева достаточно и без того. Но как всякий хозяин, он видит свой долг в отстаивании интересов своего коллектива.
Кстати, здесь у него есть много поучительного. До последнего времени ДРСУ за счет прибыли строило 4 - 5 квартир ежегодно для своих сотрудников бесплатно. На деле это не то, что понимают горожане. Квартиры здесь - уютные сельские дома на двух хозяев, с приусадебными участками. Без собственной земли в глубинке не выжить, какую зарплату ни получай. Цены здесь московские, а зарплаты... Но у Болдырева с зарплатой дорожникам все в порядке, никто больше них в районе не получает.
I В среднем это две с половиной - три тыся-1 чи рублей в месяц. Но, как и везде, на эту
зарплату дом не построишь, а жилья все равно не хватает. И тут Болдырев идет навстречу своим работникам: тем, кто строит-
4 ся, технику дает бесплатно, транспорт предоставляет по потребности, щебнем и камнем снабжает, наполовину снижает цену на металл, лес и шифер для застройщиков.
Развел он и подсобное хозяйство, арендовав 670 гектаров чернозема. В прошлом году каждая дорожная семья получила по два центнера зерна для своей скотины и птицы, по 35 килограммов подсолнечного масла.
Более миллиона рублей дополнительного дохода получил Болдырев от подсоб
ного хозяйства, продавая свою продукцию- гречиху, подсолнечник, пшеницу. Это позволяет ему поддерживать не только действующих сотрудников,но и пенсионеров, заслуженных и уважаемых людей. Как членов коллектива здесь привечают ветеранов Михаила Ивановича Комкова, Ивана Петровича Редкокашева, Ивана Михайловича Арзамасцева, да никто из ветеранов-до- рожников в Казанской не обделен вниманием и заботой. А для работающих Александр Георгиевич на главной своей базе в Казанской построил целый спортивно-оздоровительный комплекс со спортзалом, где пока один, но модный современный тренажер, с бассейном и сауной. Теперь дорожники могут здесь и душ после работы принять, и в теннис партию сыграть, развлечься и отдохнуть, как в городе. Все это, разумеется, сплачивает коллектив, подвигает людей на полную отдачу в труде. И помощники у Александра Георгиевича под стать руководителю, серьезные деловые люди, болеющие за дело. Главный инженер Александр Васильевич Топольс- ков, например, работает заместителем Болдырева с 1986 года. Заочно окончил РИСИ, прошел здесь, в Казанской, все должности и дороги и технику знает досконально. То, что техника в ДРСУ служит иногда вторые отведенные по нормативам сроки - это заслуга целиком Александра Васильевича. У него все содержится в отличном рабочем состоянии.Конечно,не от хорошей жизни приходится вылизывать и лелеять старые машины. На новую, как ни крути, даже на отечественную, годовой прибыли едва хватит, так это на одну машину, а их у него в хозяйстве, подлежащих списанию, не один десяток. Есть автокран, которому скоро сорок лет исполнится, а уж двадцатилетних ветеранов считать устанешь. Поэтому каждая обновка для дорожников праздник, пока, к сожалению, не частый. Но до сих пор на строительстве, ремонте и обслуживании дорог они с успехом обходятся своей технической базой, иногда только привлекая самосвалы со стороны - так пока выходит дешевле.
А у Болдырева и Топольскова сейчас в планах, правда, как они сами говорят, пер
спективных - купить хороший буксир, баржу уже присмотрели. И возить на них щебень по Дону, водой. Пока приходится платить за железнодорожные услуги, перевалку немалые деньги. Подсчитали, что одна эта новация сэкономит пять миллионов в год. Но где взять пятьсот тысяч, чтобы купить буксир? Вот ведь парадоксы нашего времени - и знаешь, где деньги лежат, а взять их мешает то же отсутствие свободных оборотных средств. Денег, конечно, всегда не хватает. Для всякого ДРСУ проблема еще и в том, как оно строит отношения с заказчиком. Рынок поставил всех в равные условия - побеждает, получает заказы на работу лишь тот, кто предлагает заказчику лучшие условия. И тут важно не просчитаться, найти оптимальный вариант, когда и заказчика твои условия устроят, и прибыль хоть малая останется. Но рассчитать бывает трудно. Заказчик, а он у всех ДРСУ области один - Ростовупрдор - лишних денег платить не намерен. И устанавливает жесткую фиксированную цену на весь срок договора. А это значит, что подрядчик должен предусмотреть будущие потери, неизбежные при инфляции, удорожании транспорта, материалов, битума, горючего. Рассчитать все это и не ошибиться - вот в чем и проявляется талант руководителя. Пока это Александру Георгиевичу удается неплохо, но беспокойство о судьбе предприятия гложет его постоянно. Потому и связывает он свои надежды с осуществлением голубой мечты - строительством вместо переправы через Дон у станицы Казанской нового моста.
- Когда я заступил на эту должность, многие сегодняшние свершения казались мечтой, фантазией. Но жизнь потребовала воплотить эти мечты. Сегодня большинство наших хуторов расцветают, потому что мы провели туда дороги. Есть, конечно, еще пасынки - хутора Мрыховский, Бирюковский, Мещеряковский. Но и к ним мы придем, это уже не мечты, а планы, - раздумывает вслух Александр Георгиевич. - А вот мост - это мечта. Но не оставлю работу, пока не построим этот мост!
Пожелаем свершиться этой мечте ростовского дорожника.
Региональный выпускВологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru
России немало семей, сложившихся в династии, когда поколения за поколением не теряют своей связи с дорожной отраслью, сын продолжает дело отца, а внук - деда. Семья директора Сев- кавгидродорНИИ Владимира Платоновича Углова тому наглядное подтверждение. В этом году здесь состоялся особый семейный праздник, юбилей: отец, жена и две дочери Владимира Платоновича совместно отработали на дорогах Ростовской области ровно сто лет. Так случилось, что сибиряк из Красноярского края Владимир Платонович после окончания Сибирского лесотехнического института встретил свою судьбу - выпускницу РИСИ, работавшую по распределению на проектировании дорог в Якутии, да так и потянулся за ней в теплые донские края. Но до этого пришлось им вместе побродить по непролазной тайге, прокладывая трассы будущих дорог к алмазным россыпям Мирного. Топи, комары, морозы, сухомятка, грязь и тяжелый труд первопроходцев сплотили молодых инженеров навсегда. А уж когда позвала его жена на родную Донщину, работа здесь показалась Владимиру Платоновичу раем. Хотя какой рай на дороге, это дороги могут привести в рай. И здесь те же трудности, та же скудная экипировка и допотопное оснащение проектировщиков дорог, и те же беспощадные комары. Но было неизменным и упорное желание преображать землю, строить дороги, без которых задыхалась страна.
Поначалу здесь, на юге, Владимиру Платоновичу пришлось оставить проектную работу и потрудиться главным инженером в ДСУ-2, дорос до главного инженера треста и главного инженера Ростовавтодора и только через двадцать лет он вернулся на любимую работу проектировщика и возглавил Северокавказский гипродорожный научно-исследовательский институт, крупнейший филиал РосдорНИИ в южном регионе.
Принял он директорство, когда наконец властям всех уровней стало понятно, что дороги нужно строить, без них интенсивно развиваться не может ни одна отрасль хозяйства. Тогда и в Ростовской области осуществлялась программа дорожного строительства, предполагавшая закольцевать ради-
100альные магистрали севера и юга области, чтобы было кратчайшее сообщение из любого района в любой другой. А до этого проектировщики уже сумели восстановить разбитые войной дороги области и протянуть новые, выходящие за пределы области в соседние. Так что работы в то время у проектировщиков было много. Предприятие крепло и расширялось. К 1985 году в нем работало около 350 сотрудников, специалистов высокой квалификации всех профилей от чисто дорожников до геологов, топографов, экономистов. Этот союз высоких знатоков своего дела мог решать любые проектировочные задачи.
Но пришла перестройка, а с ней ломка всех устоявшихся связей, падение объемов проектных задач. Словно опять в России дороги перестали быть нужными. Прекратилось само собой государственное финансирование, не стало денег даже на зарплату. Численность коллектива сократилась почти вдвое.
Но Углов не собирался опускать руки. Акционировав предприятие, он смело вступил в бурный и беспощадный рынок. Хотя какой это рынок. До сих пор - базар. Однако не теоретизируя, проектировщики брались за самые мелкие и непрестижные работы, продолжая искать связи с дорожниками, которые, казалось, бросили их навсегда.
И через три-четыре года почувствовали, что выстоят и победят. Появились новые устойчивые связи, пошли заказы. А следом появились и молодые энергичные кадры, и СевкавгипродорНИИ обрел утраченную было силу. А давно наработанный авторитет надежного и грамотного разработчика проектов вскоре вернул институту и настоящих заказчиков -дорожников. Костяк, ведущую силу института составляли, конечно, ветераны, умудренные опытом высококлассные специалисты. Такие, как Валерий Семенович Дровалев, автор всех основных проектов института, начальник мостового отдела Юрий Борисович Чернов, старейший проектировщик Василий Афанасьевич Гарнец, главный инженер Андрей Андреевич Колесников.
А сколько сил и инициативы для сохранения и укрепления предприятия тратила начальник отдела экономики и развития дорог Наталья Всеволодовна Нечаева, как настойчиво боролась она за каждую копейку для института! Нет, без таких помощников, будь ты хоть семи пядей во лбу, не справился бы с трудными временами Владимир Платонович.
Так что институт выжил, набирает силу и пополняет свой авторитет первоклассного разработчика проектов. И это несмотря на возросшую конкуренцию, в том числе и иностранную. Многие заказчики, обольщенные
ДИНАСТИИ ЕТ УГЛОВЫ Х
западными технологиями, нанимали заграничных проектировщиков. Да, иная у них техника, лучше оборудование, инструменты, аппаратура. Но не в этом же смысл их работы. Очень скоро пришло разочарование, поскольку инофирмы отказывались сопровождать строительные работы. Атам возникает немало нестыковок, неожиданностей, которые могли возникнуть в том числе и по вине проектировщиков. Тут без их помощи дорожникам трудно обойтись и разобраться. А где они? Кто в Бельгии, кто во Франции.
Да никто и не знает так местных условий, как сотрудники СевкавгипродорНИИ, давно и скрупулезно изучившие состав грунтов, геологию районов, климатические условия, неожиданности переходов отлета к зиме, которые ни из-за какой заграницы не учтешь. И всегда они под рукой - случилась нужда отклониться от проекта - помогут, исправят и подскажут. Так что постепенно вернулись к ним и те, кто соблазнился на блеск зарубежного либо дешевизну своих фирм-однодневок. Так и произошло, что в рейтингах лучших проектных организаций России рейтинг СевкавгипродорНИИ рос как на дрожжах. В1998 году они были на 98 месте в стране, через год уже на 15, а в 2000 году - четвертыми с списке самых лучших проектных организаций России!
И это не случайно. Сегодня институт один из самых оснащенных предприятий своего класса новейшей техникой, позволяющей применять передовые по мировым масштабам технологии. Электронные тахеометры, компьютерные программы позволяют выдавать заказчикам проекты, выполненные на самом высоком уровне.
Но, конечно, Владимир Платонович не приписывает эти успехи себе или даже своему коллективу, понимая, что это - следствие изменения отношения общества и властей к строительству и реконструкции дорог. И без помощи и поддержки местных руководителей дорожных служб -Дживана Хореновича Вартаняна и Сергея Васильевича Паньки- на - институту пришлось бы трудно.
Ростовская область - одна из немногих в России, где дорог много, и это неплохие дороги даже по современным меркам. Но развиваться есть куда и здесь. Не так давно была принята программа совершенствования и развития автомобильных дорог областных и важнейших районного значения до 2010 года с прогнозом до 2020, и такие же программы для всего Южного административного округа. В основе их - разработки и проекты, сделанные СевкавгипродорНИИ. А это значит, что впереди непочатый край работы, и еще не один год прибавит семья дорожных строителей и проектировщиков Угловых к своему столетнему рабочему стажу на дорогах Ростовской области.
E Z S Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru
Анатолий КОБЦЕВ, первый заместитель начальника Ростовупрдора
В июне 1999 года законодательное собрание Ростовской области по инициативе управления «Ростовупрдор» приняло областной закон «Об автомобильных дорогах Ростовской области».
Наверняка это один из первых законов, принятых субъектом Российской Федерации раньше центра.
Ведь до настоящего времени в федеральном законодательстве не принят проект закона «Об автомобильных дорогах Российской Федерации», в связи с чем областной закон «Об автомобильных дорогах Ростовской области» призван восполнить его отсутствие на территории Ростовской области.
Закон распространяется на все автомобильные дороги области и рассматривает: классификацию автомобильных дорог, управление дорожным хозяйством области, экономические основы дорожного хозяйства, земли автомобильных дорог, общие условия прокладки и переустройства коммуникаций на автомобильных дорогах, пользование автомобильными дорогами, правила эксплуатации автомобильных дорог, платные автомобильные дороги, ответственность дорожных органов, предприятий дорожного хозяйства и пользователей автомобильных дорог, охрану автомобильных дорог, страхование гражданской ответственности владельцев автомобильных дорог. Закон регламентирует условия возмещения ущерба, наносимого тяжеловесными автомобилями, пользователями дорог, а также обеспечивает привлечение средств коммерческих структур, использующих сегодня полосу отвода и придорожную полосу, и другие правовые вопросы.
До принятия закона в области не было нормативно-правовой основы, регламентирующей развитие и функционирование дорожного хозяйства, что отрицательно сказывалось на возможностях оперативного управления, на состоянии дорог, их рациональном использовании, охране и привлечении средств коммерческих структур на развитие автомобильных дорог.
В XXI веке перед нами стоят большие задачи по развитию и совершенствованию сети дорог. Выгодное географическое положение на пересечении традиционных торговых путей предопределило в Ростовской области формирование развитой транспортной системы.
3 А КО Н, ко торый ПОМОГАЕТ
Областной закон «Об автомобильных дорогах Ростовской области» способствует реализации первоочередных дорожных программ: улучшения транспортно-эксплуатационного состояния опорной сети, ликвидации бездорожья, строительства платных дорог, привлечения дополнительных средств от объектов придорожного сервиса.
Приняты и готовятся постановления губернатора, создающие механизм действия статей закона. Уже приняты постановления «О взимании платы за проезд тяжеловесных и крупногабаритных транспортных средств по автодорогам общего пользования Ростовской области», «О придорожных полосах территориальных автомобильных дорог общего пользования Ростовской области», «Правила установления и использования придорожных полос». Проходит рассмотрение в администрации области проект постановления «О развитии дорожного сервиса на территориальных автомобильных дорогах Ростовской области», в стадии завершения проект постановления «Об утверждении Правил по охране территориальных автомобильных дорог общего пользования Ростовской области», прорабатываются и другие подзаконные акты.
Статьями восьмой и двадцать седьмой Конституции Российской Федерации закреплено право граждан России на свободу передвижения и перемещения товаров, и мы призваны обеспечить это право. Но для этого нужна развитая транспортная инфраструктура и в первую очередь хорошие автомобильные дороги.
Лидирующее положение в обслуживании перевозок на территории области принадлежит автомобильному транспорту и автомобильным дорогам. В отличие от других видов транспорта объем автоперевозок стабильно увеличивается с ежегодным темпом 3,5 %.
В связи с увеличением интенсивности движения и смещением акцента железнодорожных перевозок на автомобильные возникла необходимость в улучшении транспортно-эксплуатационных характеристик существующих дорог общего пользования. Невозможен выход на современный уровень производства работ и культуру производства без жесткого контроля качества работ.
В условиях рыночной экономики и государственного регулирования развития управления дорогами продолжается процесс демонополизации крупных объединений, выделение из их числа самостоятельных юридических лиц, способных качественно выполнять большие объемы работ и создать конкуренцию на рынке подрядных работ дорожного хозяйства области, ведется подготовительная работа по созданию эксплуа
тационных организаций государственной формы собственности, подчиненных управлению «Ростовупрдор», которые будут решать вопросы содержания дорог.
На протяжении последних 5 лет в управлении «Ростовупрдор» внедрена «Система управления качеством строительства, ремонта и содержания автомобильных дорог». Эта система позволила реально оценить фактическое состояние и уровень качества работ подрядных организаций. Контроль качества осуществляется как силами Ростовупрдора, так и независимыми экспертами.
В управлении «Ростовупрдор» разработано положение о приемке выполненных объемов работ с учетом их качества с применением понижающего или повышающего коэффициента. Особое внимание уделяется построенным и отремонтированным участкам автодорог и выданным на эти дороги гарантийным паспортам. Все дефекты и брак, выявленные после строительства или ремонта, устраняются за счет подрядных организаций. Разработано положение о рейтинге подрядных организаций, показывающее реальные возможности подрядчиков в обеспечении техникой и кадрами и отражающее качество их работ.
Большое внимание уделяется оснащению службы заказчика мобильными экспресс-приборами лабораторного контроля, приборами определения коэффициента сцепления, современными геодезическими инструментами.
С1996 года идёт рост объёма дорожных работ в области, что позволило значительно улучшить состояние дорог, а в 2000 году выйти на уровень «кредиторки», а ведь это немаловажный фактор в регулировании дорожных работ и направлении средств на решение самых важных задач дорожного комплекса.
Но в связи с принятием нового налогового кодекса у дорожников возникают опасения, что если будут снижены темпы роста дорожных работ, то это отбросит дорожную отрасль назад на 5-10 лет, что скажется на экономике и создаст серьёзные проблемы с развитием и совершенствованием сети дорог.
В оперативном управлении «Ростовупрдор» находится 11119 км дорог, а к 2010-2015 годам эта цифра составит 15-16 тыс. км, здесь важно не упустить темпы межремонтных сроков, т.е. ежегодно нам надо будет ремонтировать от 1500 км в 2002 году до 2000 км в 2005 году.
Выполнение стоящих перед нами задач возможно только при наличии областного закона «Об автомобильных дорогах Ростовской области» и принятии в федеральном законодательстве закона «Об автомобильных дорогах Российской Федерации».
Региональный выпуск 71Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru
ЭТО НАЧНЕТСЯ РАНО ИЛИ ПОЗДНО
Вот ведь какие случаются истории. Не так давно в Воронеже директор Ростовского научно-производственного центра Рос- дорНИИ Владимир Каприелович Айдинян знакомился с американской технической
системой устройства поверхностной обработки холодными эмульсионно-минеральными смесями. И с удивлением для себя обнаружил, что американская новация для него знакома, этим они занимались десять лет назад, так и не доведя идеи до практического воплощения. Так уж у нас ведется -
ума много, денег мало. Эта перспективная отечественная разработка у нас умерла в бумагах, а вот американцы, поди ж ты, сделали и теперь нам продали. За большие, между прочим, денежки. Нет, Владимир Каприелович не подозревает американцев в плагиате, такие идеи носятся в воздухе, да и ученые наши все чаще несут свои идеи за рубеж. Но все-таки досадно, что сами мы пока мало что можем и опять же теряем денег больше, чем израсходовали бы на научные исследования и разработки. Ладно бы деньги. Ума стало меньше в отраслевой науке, притока свежих сил не видно. А прикладная наука дорожникам необходима. Без нее пропадают втуне местные материалы, слабоватые для современных дорог. Но есть же идеи, как их преобразить, укрепить. Сделать прочными, добавляя цемент и эмульсии. И посчитано, сколько можно будет экономить каждый год на привозных материалах, гораздо больше, чем потратить на науку, но денег на нее все нет. Как вышло, что отраслевую прикладную науку тихо, без объявления войны убивают, прекратив финансирование? Еще, правда, не полностью угробили, но заморозили до лучших времен, что ли?
Впрочем, Владимир Каприелович понимает, что злоумышленников тут нет. Просто в переходный период у дорожных предприятий и отрасли в целом другие жизненные проблемы, не до науки в целом, наука ведь это роскошь. А роскошь могут позволить себе только богатые. Но возвращение к науке все равно начнется! Рано или поздно это случится, потому что без нее отрасль забуксует. Но произойдет это лишь тогда, когда в научных рекомендациях и разработках
потребность появится не только у заказчика дорожных работ, как сегодня, но и у подрядчиков, непосредственно делающих дороги. А пока возглавляемый Айдиняном научный центр держится только на немно
гочисленных заказах Ростовупрдора, перспективы прорисовываются смутные.
Однако в надежде на лучшие времена Владимир Каприелович уходить в спячку не собирается. И сегодня его немногочисленный коллектив ученых совместо с главным предприятием РосдорНИИ работают над двумя перспективными темами - изменение методов диагностики и создание единой базы данных о дорогах и дорожных сооружениях, создание модифицированной версии расчетно-аналитической программы «Ремонт».
А сколько ума нужно вложить в программы по диагностике, паспортизации и инвентаризации дорог. Это прямое дело их, научных сотрудников, и они полны идей и энтузиазма. Но ведь надо и семьи кормить, а это можно сделать, если твои мучения и поиски вариантов будут хоть что-нибудь
стоить на рынке труда. Но пока платить некому. Однако ученые народ стойкий, упрямый. Не смиряются они перед неприятием их идей, не теряют надежды на лучшие времена. Потому и покупает потихоньку Владимир Каприелович новую аппаратуру и технику для грядущих научных поисков и экспериментов, впрок. В его лабораториях стоят пока без дела уникальные аппараты и инструменты, некоторые изобретены и сделаны руками сотрудников и не имеют аналогов, получили в свое время дипломы ВДНХ, но так и пылятся многие годы без работы. Но время их непременно придет, в этом Айдинян и коллеги не усомнились ни на минуту. Оттого, несмотря на невысокие заработки, коллектив, как праздник, отмечает приход на работу в Центр молодого пополнения - талантливых аспирантов, не
сущих новые идеи, энергию завтрашнего дня. Для них по рублям собирает директор деньги на компьютеры и программное обеспечение, монтируя локальные сети, устанавливая новые испытательные прессы и лазерные дальномеры, приобретая самый современный инструмент, необходимый для работы ученых. А пока научное учреждение держится на практических работах,
дающих хоть какой-то заработок. Три диагностические передвижные лаборатории практически кормят весь научный коллектив, выполняя заказы Ростовупрдора, а с 2000 года - Росавтодора. И это было непросто - заслужить доверие дорожников в своей производственной состоятельности, потеснить многочисленных конкурентов, доказать, что им по силам не только научная, но и практическая работа. Но именно рабочие заказы на дорогах Ростовской области и спасли предприятие от разорения и развала. Заказы на диагностические работы на
дорогах - а их только по заявке Росавтодора ученые будут выполнять на протяжении свыше трех тысяч километров от Воронежской области до Ингушетии и Новороссий
ска ~ укрепили веру коллектива, что плохие времена проходят, и они преодолимы.
Причем благодарные ученые делают свою работу на самом высоком уровне,
подтверждая, что знания и навыки всегда идут рука об руку.
- Знаете, вот как рассвет наступает, его еще не видно, но ощущаешь по разным приметам. Так и мы абсолютно уверены - очень скоро наши возможности будут востребованы, наука будет первой помощницей дорожников, - говорит Владимир Каприелович.
Эта уверенность молодого директора научного центра на Дону питается глубокими корнями династии дорожников. Отец Владимира Каприеловича - известный в Ростове дорожник - Каприел Амбарцумович Айдинян, хоть и давно на заслуженной пенсии, также всей душой верит в возрождение дорожной науки. И сын Владимира Каприеловича тоже готовится стать дорожником, выбрав профессию деда и отца. А раз есть такая уверенность у трех поколений Айдинянов, да и только ли у них - что дорожной науке развиваться, так значит так тому и быть, и мы еще увидим, как идеи наших ученых будут обретать плоть в машинах и оборудовании на нашей российс
кой земле.
72 Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru
ШКОЛАСТАЛА
Сергей ЛИ М АН О В БЛИЖЕРассказ о Сергее Владимировиче
Лиманове нужно было бы начать с повествования о его отце - знаменитом в Ростове преподавателе Владимире Ильиче Лиманове. Пожалуй, половина инженеров-дорожников Ростовской области и Северного Кавказа всю жизнь будут хранить чувство благодарности к этому талантливому педа- гогу-дорожнику.
Но сын, хоть и унаследовал от отца профессию, мало в чем повторяет его судьбу. Сергей Владимирович - практик, жесткий руководитель, всецело погруженный в круговорот повседневных забот о дороге. А главные из них - развитие сети дорог области, повышение их транспортно-эксплуатационных характеристик, повышение безопасности движения, совершенствование сельских дорог, дорог к школе. И об одном из этих направлений его размышления.
- Ростовская область - это более десяти миллионов гектаров прекрасных чер
ноземов, 85 % которых занято сельхозу- годиями, обрабатывается, используется
под пастбища, 23 города, 25 поселков и 2297 сельских населенных пунктов, в которых живут и трудятся четыре с лишним миллиона человек.
Более десяти тысяч километров дорог соединяют наши города и веси. Состояние дорог разное, хотя хороших за последнее время появляется все больше и больше, что отмечают не только специалисты, но и жители области.
Возможно, о дорожных проблемах у нас уже давно перестали бы говорить, если бы не одна особенность: в период освоения Приазовья наше население вольно расселилось по донской земле, иной хутор появлялся далеко от шляхов, в степной глуши, куда кроме как на-лошадях и добраться было нельзя. Лошадей в хуторах почти не осталось, но люди живут в
них и сейчас. А значит, нам нужны дороги в сельской глубинке.
Вот главная задача дорожников, которую поставил губернатор, - сделать без- перебойным и комфортным сообщение с самыми отдаленными населенными пунктами, а таких у нас еще около полутыся- чи, и привести все сельские дороги в соответствие с нормативными требованиями.
В этом суть программы «Сельские дороги» и ее составной части «Дорога к школе». Идея выделить в особую, самостоятельную программу дороги к школе не случайна. Если из хутора на большаке еще кое-как выбраться можно, то как добраться до школы, если она одна на пять-шесть хуторов?
Не оставлять же детей неучами. Губернаторская программа предусматривает много мероприятий для решения этой проблемы, от строительства новых школ до выделения специальных автобусов для перевозки детей. Но основная часть работы по программе все-таки предназначена ‘нам, дорожникам.
Нужно было обследовать все глубин
ные внутрихозяйственные дороги, определить, какие из них требуют ремонта и реконструкции, где аварийные мосты, как обеспечить наиболее короткий и самое главное - безопасный и надежный проезд к школам из ближайших хуторов.
Работой по сельским дорогам и школьным маршрутам пришлось мне заниматься плотно. Все наши территориаль- но-дорожные отделения, а их четыре на область, были направлены на обследование дорог, проводились встречи с администрациями районов, выслушивали их предложения. И с помощью ростовских ученых-дорожников, проектировщиков составили план работ программ «Сельские дороги» и «Дорога к школе».
Реальность такова, что силы для ускоренного выполнения программ у нас есть- люди и техника, и необходимые ресур
сы. Но нет достаточного финансирования работ. Подсчитано, что на выполнение программ нам нужно не менее 4 миллиардов рублей. Но эта сумма для нас запредельная, и приходится минимизировать работы, выбирать, что называется, горячие участки. Это-то, а так же реализм и помогает в целом успешно справляться с заданием.
За 1999 - 2000 годы мы привели в нормативное состояние почти тысячу километров дорог, соединили дорогами с
твердым покрытием десятки хуторов, в то время как несколькими годами раньше не осиливали и ста километров в год.
Почти пятикратные увеличения объемов вводимых в сеть дорог общего пользования, отвечающих нормативам, удавались еще и потому, что кое-где пришлось отложить на «завтра» асфальтобетонное покрытие и ограничиться щебеночным покрытием, так называемым «белым шоссе».
Конечно, по такой дороге на «мерседесе» со скоростью 150 километров не поедешь, но она дает надежную круглогодичную связь со всей дорожной сетью области. Примерно 200 километров в год приходится на такие дороги, но обойтись без них пока нельзя, хотя и требуют они больших трудозатрат на содержание. Дело в том, что начали мы с дальних хуторов, с тех, кто больше всего нуждается в дороге.
Обширная программа подтолкнула наших подрядчиков и нас к осознанию того, что много можно уметь и при малых деньгах, если экономить, выбирать самые оптимальные способы ремонта, реконструкции. Отличный эффект дает поверхностная обработка, применение новых технологий и главное - качество работ. Весь наш коллектив настроен на поиск наиболее рациональных способов скорейшего и качественного выполнения программы. А это значит, что придет время, и проблем на дорогах станет меньше.
Региональный выпуск 73Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru
Тесный круг образования, науки и практики
Ростовский инженерно-строительный институт (РИСИ), ныне Ростовский государственный строительный университет, пожалуй, самое именитое высшее учебное заведение на Северном Кавказе и Прикав-
* казье. Здесь издавна готовились кадры специалистов-дорожников высшей квалификации. Наверняка нет ни одной области, республики или края в южном регионе, где не трудились бы выпускники РИСИ, а теперь уже и выпускники РГСУ, его До- рожно-транспортного института, образованного в связи с преобразованием РИСИ в университет.
Ректор университета Виктор Иванович Шумейко, известный ученый и организатор, с удовлетворением подчеркивал, что несмотря на общий спад во всех отраслях производства, науки, культуры, университет не только не зачах, но и активно развивается, наращивая учебно-производственную базу, благоустраивая учебные корпуса и аудитории, расширяя круг научных поисков и специальностей, по которым ведется обучение.
Если в начале девяностых годов вуз готовил специалистов по восьми специальностям, то сегодня уже по двадцати семи. О качестве обучения говорит такой факт: из последнего выпуска студентов в 800 человек 178 получили «красные» дипломы, окончили учебу на отлично. Да и то удивительно, что из пяти тысяч студентов примерно тысяча, то есть каждый пятый - отличник.
И еще одна особенность РГСУ - в нем нет погони за платным образованием, подавляющая часть студентов учится, как в советские времена, за государственный счет. Это принципиальная позиция ректора, поскольку позволяет отбирать в вуз действительно одаренных детей, осознанно избравших профессию и твердо стремящихся к знаниям.
Характерно и то, что в РГСУ один из самых квалифицированных в стране преподавательский состав. 17 процентов профессорского состава - доктора наук. Одно это говорит о многом. Причем Виктор Иванович, строго подходя к подбору преподавателей и заботливо поощряя научные амбиции ученых своего коллектива, приглашает талантливых ученых и из других регионов, создавая им здесь все условия для труда и творчества. Только недавно 150 семей со
трудников РГСУ получили бесплатное жилье, введен в строй современный учебный корпус.
- Все эти успехи обеспечили нам тесные связи со строителями, нашими бывшими выпускниками, - говорит Виктор Иванович.- Особенно помогают университету дорожники Дживан Хоренович Вартанян, Сергей Васильевич Панькин, без их поддержки нам было бы гораздо трудней готовить специалистов-дорожников, совершенствовать учебную материальную базу.
Если кто-то подумает, что вся поддержка дорожников сводится к материальной помощи университету, то ошибется. Главная поддержка творческая, образовательная.
Директор Дорожно-транспортного института - одного из пяти, входящих в университет, Алексей Николаевич Бескопыль- ный, доктор технических наук, перспективный ученый и активный администратор, говорит, что с Ростовупрдором институт заключил договор о сотрудничестве, в котором они распределили обязанности по подготовке специалистов. По этому соглашению дорожники принимают в свои подразделения студентов на ознакомительную двухнедельную практику. В ДРСУ и других дорожных отраслях студенты проходят также производственную и преддипломную практику. Здесь будущие инженеры впервые видят, как строятся дороги и мосты, как они проектируются, как ведутся изыскательские работы, как осуществляются ремонт и содержание дорог. Причем они не сторонние наблюдатели, а активные участники всех процессов строительства и содержания дорог, работают вместе с дорожниками и получают заработную плату.
Но главная цель, конечно же, в том, чтобы студенты могли объединить теорию и практику в понимании предстоящих после выпуска задач. Здесь отмечается такой парадокс: если раньше все новшества и новации шли в основном из высшей школы, где учили на самой передовой технике и технологиях, то теперь положение изменилось. Порой строительные организации закупают на Западе такую технику, применяют такие технологии, что высшие школы не успевают включать их в программу. И очень небесполезно студенту хотя бы не теряться в потоке хлынувших в Россию импортной техники и технологий.
Однако и в оборудовании учебных лабораторий современной аппаратурой, компьютерными системами обучения Дорожно-транспортный институт не отстает от времени. Оно и понятно: сегодня требования к выпускнику особенно повышены хотя бы потому, что в вузе введена программа подготовки бакалавров и магистров по мировым стандартам. В процессе обучения студентов знакомят теперь не только с техническими дисциплинами, но и такими, как психология и педагогика, и еще несколькими науками, не входящими раньше в программу обучения дорожных строителей.
И быстрое поступательное развитие самой дорожной отрасли в последнее время повысило спрос на специалистов всесторонних и творческих. Именно эти качества и прививают студентам в институте.
Сотрудничество образования и производства выгодно обеим сторонам хотя бы и потому, что позволяет дорожникам спланировать кадровую политику, замену стареющих специалистов на выпускников РГСУ, а преподавателям быть спокойными за их судьбу _ работа, как правило, в южном регионе обеспечена. Это, конечно, не значит, что вернулась былая «обязаловка» - куда пошлют, туда и иди, отрабатывай.
В институте пошли другим путем. Ежегодно в феврале объявляется ярмарка вакансий. На нее в стены вуза приглашаются предприниматели, организаторы производств, нуждающихся в дорожных специалистах. Здесь в течение двух-трех дней они могут побеседовать индивидуально со студентами, ознакомиться с их характеристиками, устремлениями, характером, наклонностями, то есть вернее определить, кто более всего подходит им для работы. Студенты также могут выбирать себе фирму по душе. И когда такой сговор состоится, Алексей Николаевич Бескопыльный не препятствует выбору выпускника.
И, как ни удивительно, в последние годы потребность в дорожных специалистах высокой квалификации растет быстрее, чем может её удовлетворить Дорожно- транспортный институт. При конкурсе в 4-5 человек на место, институт выпускает более двухсот инженеров ежегодно, а заявок на выпускников гораздо больше. Это радует: ничто так не подтверждает факт оздоровления экономики, как строительный бум, особенно для удовлетворения транспорт-
74Вологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
Виктор Шумейко Алексей Бескопыльный шей Илиополов
ных потребностей. Это растущая потребность в кадрах инженеров-дорожников по-
» буждает и руководство института больше внимания обращать на подпитку лучшими выпускниками своего преподавательского коллектива. Ежегодно 3-4 выпускника остаются на кафедре аспирантами, получая возможность заняться научной и преподавательской работой.
Высокий уровень подготовки студентов подтверждают и результаты конкурса дипломных проектов, которые проводятся в городе Ростове. Здесь представлены проекты реконструкций улиц, строительства подземных переходов, путепроводов - всего, что необходимо городу. Мэр города Михаил Алексеевич Чернышев лично знакомится с дипломными работами и лучшие награждает дипломами, грамотами, премиями. А в этом году по инициативе РГСУ в Ростове будет проведен всероссийский конкурс дипломных работ.
В том, что это состязание молодых талантов будет полезно, никто не сомневается. По крайней мере, будет отчетливо видна позиция твоего вуза среди всех остальных, а это подстегивает, побуждает перенимать лучшее и избавляться от отжившего.
На кафедрах Дорожно-транспортного института трудятся восемь докторов наук и 60 доцентов и кандидатов наук. Кроме преподавательской работы они активно занимаются практическими научными разработками, привлекли к ним наиболее одаренных студентов. В этом есть и коммерческий смысл: договора, заключаемые институтом с хозяйствующими организациями, приносят ему деньги, так необходимые на совершенствование учебной базы.
Институт установил прочные связи с j учебными заведениями подобного профи
ля в Германии, Мексике, обменивается с ними практикантами и методиками. Но главная научная база расположена в со-
у зданном при институте научном подразделении ДортрансНИИ, возглавляет которое заведующий кафедрой «Автомобильные дороги» доктор технических наук, профессор Сергей Константинович Илиополов. Именно здесь сумели объединить преподавательскую и научно-исследовательскую работу для решения практических задач дорожной отрасли.
Сергей Константинович Илиополов привлек к работе шестерых докторов наук,
семнадцать кандидатов наук, двенадцать аспирантов и соискателей. Лаборатории ДортрансНИИ оснащены современным оборудованием. Имеются три передвижные экспресс-лаборатории, лазерные геодезические приборы, электронные уклономеры, многочисленные приборы для исследования состояния дорог, грунта, свойств асфальтобетона ~ все необходимое, к сожалению, как правило, зарубежного производства для глубоких исследований.
Организационно ДортрансНИИ включает в себя четыре региональных центра - по сертификации дорожно-строительной продукции, независимого экспертного контроля качества дорожных работ, инжиниринговый по научному сопровождению дорож- но-строительных работ и видеоинформа- ционных систем. Именно они выполняют работы на федеральных и территориальных дорогах Ростовской области и Краснодарского края, помогая дорожникам качественно выполнять свои задачи.
В прошлом году эта работа принесла ДортрансНИИ более 10 миллионов рублей дохода.
Сергей Константинович Илиополов, влюбленный в свое научное предприятие, убежден, что дорожная отрасль отнюдь не избалована наукой, и здесь предстоит еще потрудиться светлым головам. В НИИ занимаются как фундаментальной, так и прикладной наукой, что делает его значимым научным заведением юга России. Среди фундаментальных разработок - методы механико-математического моделирования динамического напряженно-деформиро- ванного состояния элементов дорожных покрытий в реальном пространстве, современные методы расчета дорожных конструкций при динамическом воздействием автотранспорта, поведение дорог на оползневых склонах, определение накопления деформации в дорожных конструкциях и ряд других.
А круг прикладных работ гораздо шире и продиктован чаще всего насущными потребностями дорожных строителей области, нуждающихся в новациях и научном обосновании применения тех или иных технологий и материалов. Здесь полимерные модификаторы, полимерно-битумные вяжущие, сдвигоустойчивые литые асфальтобетонные смеси, битумопесчаные и битумощебеночные мастики, щебеночно-мас
тичные асфальтобетонные смеси и новые эффективные эмульгаторы.
Главная проблема, которую решают ученые по заданию дорожников, - повышение долговечности асфальтобетонных покрытий автомобильных дорог. Дорожники ждут от ученых твердых, обоснованных и подтвержденных экспериментом рекомендаций как, с какими материалами строить дорогу, которая бы в нынешних условиях повышенных нагрузок работала долго, не требуя ремонта.
Заинтересованы они и в предлагаемых ДортрансНИИ электронных базах данных на основе видеоинформационных систем, которые помогают практикам четко отслеживать все процессы изменения состояния дорог и планировать работу по ремонту и содержанию.
А инженерное и научное сопровождение проектов строительства дорог, разработок дорожных технологий? Это тоже непочатый край работы, где глаз и опыт ученых совсем нелишний.
Современная экономика не терпит расточительства. Между тем дорожное строительство пока никак не назовешь экономным. Далеко не все возможности сокращать затраты, в том числе и применяя новые технологии, дорожники используют. А в связи с ростом тарифов на энергию, транспортных расходов все больший интерес у производственников вызывают работы ученых, направленные на энерго-и ресурсосбережение. Здесь, например, исследуют процессы старения битумов в условиях юга России, и уже накопили рекомендации, какого и в какие сроки требуют ремонта дорожные покрытия. Разработаны и армированные бетоны, которые незаменимы в местах, наиболее страдающих от транспорта, - на перекрестках, остановках автобусов. Установлено, что сопротивление по сдвигу нового материала в 1,7-2 раза выше, чем обычного асфальтобетона. Авторитетом таких ученых-преподавате- лей, как Изабелла Вартановна Мардиросо- ва, Вахтанг Парменович Матуа, Евгения Владимировна Углова, Владимир Васильевич Зырянов и других, повышается авторитет института и университета. Их труд - гарантия того, что дорожная отрасль юга России всегда будет укрепляться отлично подготовленными специалистами высшей квалификации.
Региональный выпуск 75Вологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
■
li'Jf jJФедеральное управление автомобильных дорог «Северный Кавказ», которое недавно отметило свое соро
калетие, заведует главными дорогами Ростовской области и координирует работу дорожных служб всего Северо-Кавказского региона. А это, кроме Ростовской области, еще и Краснодарский и Ставропольский края, Адыгея, Кабардино-Балкария, Карачаево-Черкессия, Ингушетия, Чечня, Северная Осетия-Алания, Дагестан - то есть вся дорожная сеть от Украины до Азербайджана. Около пяти тысяч километров напряженнейших по интенсивности движения дорог с многочисленными мостовыми сооружениями, общая протяженность которых более сорока километров, тоннелями, развязками и всей придорожной структурой - все это требует постоянного внимания, твердого управления. Десятки тысяч специалистов-дорожников ежедневно выходят на работу на дороги, тысячи технических средств согласованно и по плану трудятся на строительстве, реконструкции, ремонте и содержании дорог, обеспечивая все возрастающий поток транспорта безопасным и скоростным движением. Причем значение северокавказских дорог постоянно растет. Как в связи с тем, что страна, развивая экономические связи через черноморские порты и с закавказскими республиками, обеспечивает свою транспортную независимость, строя и совершенствуя здесь дороги, так и с удовлетворением внутренних потребностей в перевозках грузов, возникших в результате роста промышленного производства, оживления экономики.
Управлять таким хозяйством могут только волевые, опытные профессионалы, знающие свое дело досконально и умеющие видеть перспективу развития, внедрять новое, передовое в практику строительства и со- держания напряженных автомобильных артерий.
Сегодня мы попытались внимательно приглядеться к тем, кто, несмотря на сложности времени, успешно и последовательно обеспечивает движение страны в будущее. Три короткие зарисовки о руководителях федерального управления дорог «Северный Кавказ», в судьбах которых отражены как типичные черты российского дорожника, так и яркие индивидуальные качества, вознесшие их на высокие и ответственные руководящие посты.
На них, как на мостовых опорах, лежит вся нагрузка ответственности за трудоемкое, тревожное и нескончаемое дело дорожного развития.
76Вологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
Если бы дорогам, как улицам, присваивали имена, то
преображающуюся на глазах магистраль «Дон» от Воронежской
области в Ростов непременно назвали бы дорогой Панькина.
Потому что никто больше его не заботился о том, чтобы старый
запущенный шлях, вечно забитый транспортом, превратился в
современную автомагистраль. Наверняка закончится ее
реконструкция, и назовут.А пока...
Утром начальнику Севкавуправтодора
Сергею Васильевичу Панькину* позвонил начальник СУ.
V L lL -Z ^ L ,L lL lV L -£ .L ^ 4 .L lV Li.Li CL-L'l L ^ V L C L I
- Сергей Васильевич, беда. Украли два катка и асфальтоукладчик, прямо с дороги украли. Вечером были на дороге, а утром - нет их!
- Как это украли? Быть этого не может.
- Так вот нет же техники. Украли ивсе!
Сергей Васильевич Панькин, начальник Севкавуправтодора, сделал паузу. Действительно, случай из ряда вон выходящий, такого в его практике еще не было. Ну, воруют металл с дорожных ограждений, знаки корежат. Был случай, КамАЗ угнали, но чтобы комплект дорожной строительной техники, да еще такой грузоемкой, как асфальтоукладчик и катки - такого не припомнит. Хотя, по нынешним временам - чему удивляться!
- В милицию заявил?- Да разве они помогут!- Заявляй немедленно, должны по
мочь.Но где искать ночных татей, которые
наверняка все рассчитали детально: вывезти из области такую технику незаметно дело непростое, продумать нужно было все, предусмотреть. Работали профессионалы.
Вспомнил Сергей Васильевич о своей давней уже идее - держать на дороге свою, дорожную полицию, которая бы и отвечала перед дорожниками за все происшествия на дорогах, да не милицейскому руководству, у которого свои приоритеты, а им, дорожникам. Кто лучше их знает, куда направить контролирующие дорогу силы, где их сосредоточить, какую задачу решить, обеспечивая безопасность движения? Есть же такие службы во многих странах, решают они и общие правоохранительные задачи, но главное - обеспечивают
Региональный выпуск 77Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru
I
безопасность движения на дорогах, нужды водителей, для которых дорога всегда сопряжена с опасностью, особенно когда снега и заторы, как бы дорожники ни старались их предотвратить и ликвидировать. Без помощи специальных служб здесь не обойтись, а с ГИБДД хоть и крепкие связи у дорожников, без накладок не бывает - у них свои главные задачи.
Было уже, что несогласованность в решениях высших инстанций поставила под угрозу выполнения важнейшего для дорожников решения - осуществлять строгий контроль за нагрузкой на ось, не допуская порчи дорог в весенний период, когда дороги «плывут». Вот и сейчас бы дорожная полиция занялась этой кражей
вплотную, оставив все другие дела.Можно бы опустить руки: техника, без которой СУ-869 как без
рук, пропала бесследно.Но Сергей Васильевич, охотник по натуре, так не считал. Среди
обширных дел, которые ему нужно решать ежедневно, это происшествие, пусть и досадное, было, конечно, не главным. Ясно, потери, ясно, уязвленное чувство собственника, когда у тебя каждая копейка на счету. А тут солидный ущерб на многие миллионы. Но все-таки не его это уровень забот. Есть там ответственные, пускай и беспокоятся. Другой на его месте досадливо отмахнулся бы - сами проворонили, сами и разбирайтесь. Но он привык близко к сердцу принимать все болячки своих подчиненных, особенно если это касалось государственных интересов.
Через несколько дней, приглашенный на инаугурацию одного из глав района, он встретился с губернатором области Владимиром Федоровичем Чубом. Непростые отношения у него с местной властью. Вроде напрямую и не подчинен, а все ж действует на их территории, и без добрых отношений не обойтись. Главы районов, порой надеясь на мощь его организации, просят о помощи. По возможности Сергей Васильевич не отказывает, но и «нет», приходится говорить. А это друзей не прибавляет. Однако ж губернатор его понимает, видит, что Панькин свою работу тянет, дороги строит хорошо, за что и уважает.
Губернатор его узнал, традиционно кивнул Сергею Васильевичу, обронив дежурную фразу: «Как дела?»
Обычно следовал такой же дежурный ответ. Хотя далеко не все проблемы решаются легко, иногда и не получается контакта. Но на этот раз Панькин сказал: есть проблемы.
- Ну, тогда садись в мою машину, по пути обсудим.Губернатор знал, что раз Панькин напросился на разговор, зна
чит, для него это важный разговор. По пустякам они не общались.Обращаться с такой мелочью, как пропажа техники, к губер
натору было вроде как и неприлично. Не тот уровень. Но не в характере Сергея Васильевича отступать, не использовать все возможности для решения своей задачи.
- Так что там у тебя, Сергей Васильевич?
- Да тут такое дело...- Соедини меня с начальником ГУВД, - распорядился губернатор
помощнику, выслушав Панькина. - Ладно, беру под свой контроль, - усмехнулся он, закончив разговор с милицейским начальником.
Панькин испытывал легкую неловкость из-за того, что сунулся к руководителю области с такой мелочью. Но интересы своего подразделения он считал выше личных переживаний: иногда приходилось поступиться гордостью, такова уж доля всякого чиновника.
А через три дня позвонил Сам.- А технику твою мы нашли, Сергей Васильевич. В Азове уже
на судно грузили. Моя милиция сработала, как надо. Иди, забирай свое имущество.
Панькин от неожиданности, кажется, даже спасибо сказать не успел. Но в том-то и урок, что для государственно мыслящих людей нет мелочей, если дело касается хоть малого ущемления государствен - ных интересов. Здесь уж, как говорится, не до амбиций, их надо прятать подальше, не стесняться и просить ради дела. Рисковал, конечно, Панькин нарваться на усмешку высокого начальника. Вот, мол, твои проблемы, не тем озабочен, если с пустяками лезешь. А оказа
лось, одного они с губернатором поля ягоды, раз поняли друг друга и не отмахнулись от малого, но конкретного дела в пользу государства.
Отстаивать государственные интересы для Панькина это, прежде всего, отстаивать интересы дорожной службы, которую он возглавляет. А делать это непросто. Потому что у каждого ведомства, тоже государственного, свои интересы, которые порой заслоняют общие, государственные.
Вот и недавно состоялся у него неприятный разговор с заместителем начальника Черноморнефти Юрием Павловичем Лазаревым. Интересы их пересеклись на дороге. Черноморнефть тянет нефтяную трассу в обход Украине, ветка нефтепровода государственной важности. Дважды она должна пересечь федеральную дорогу. Тут нужны согласования, как пройти, где проложить нефтепровод, чтобы не повредить важнейшей транспортной магистрали, связывающей центр с югом страны. Первое требование: нефтепровод не должен быть вблизи дороги из-за соображений безопасности. Второе - сроки всех работ по пересечению должны строго согласовываться, чтобы не мешать движению транспорта. С этим вроде бы согласились, а когда нефтяники приступили к работе, оказалось, что ведомственный их интерес превысил государственный. Трубу стали укладывать в небезопасной близости от федеральной дороги. Так легче: технику и трубы можно транспортировать по дороге, которая выдержит все.
Но что такое для дороги многотонная техника и крупнотоннажные перевозки? А несанкционированные съезды, которые нефтяники вынуждены делать тут и там, подвозя трубы к трассе? Это же прямой ущерб дороги, охранять которую и поставлен Сергей Васильевич.
Он, конечно, возмутился, выставил претензии. Независимые эксперты оценили ущерб, нанесенный дороге, в два с лишним миллиона рублей. Естественно, нефтяники платить не хотели и бросились за поддержкой в администрацию. А там разговор один: вы что, не понимаете государственной важности нефтепровода?
Панькин все понимает. Но он поставлен на охрану дороги, его
78 Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru
Г
задача в том, чтобы она работала на государство, в том числе и на нефтяников, но не за счет ущерба, который они наносят. Нельзя делать одно государственное дело в ущерб другому - это твердое его убеждение.
- Ладно, Сергей Васильевич, мы согласны, - говорил Юрий Павлович при встрече, - должны тебе все компенсировать, раз наследили. Но денег, как и у всех, у нас лишних нет. Давай решим так: мы заплатим без всяких, но ты подпиши разрешение на переход своих трасс. Закончим строительство и расплатимся.
Сергей Васильевич - руководитель опытный. Он-то знает, что обещания выполняются не всегда. Подпиши он документы на пересечение дороги, уйдут строители, и тогда все разговоры - в арбитраж. Сколько там мороки - можно не рассказывать, да и выиграешь ли процесс _ тоже вопрос. Тут нужна твердость характера.
_ Сначала деньги, потом разрешение, - таков был разговор. И уж немало скрытых угроз приходилось ему выслушивать от влиятельных лиц, склоняющих его к компромиссу, но ответ у него один: наследил на дороге - возмести убытки. Надеется, что и его руководство поддержит, не даст возобладать ведомственным интересам над государственными.
Не всем, далеко не всем по нутру бескомпромиссная твердость Панькина. Было время, обиженные его неуступчивостью дорожные чиновники за кулисами создавали о нем нелестное мнение. Он-то поначалу не придавал этому значение - главное, считал, работать честно и грамотно, а все подковерное не стоит внимания. Он и сам никогда не делил подчиненных на приближенных, любимчиков и прочих. Все ДСУ у него равны, слабых нет только потому, что не дает слабеть никому. Зная обстановку не по докладам, а по собственным наблюдениям, он так распределял силы и средства, что вовремя оказывает содействие, а то и давление там, где нужно.
Но вот со временем почувствовал, что к нему отношение руководства стало меняться, труднее стало решать назревшие вопросы, не стало понимания в верхах.
Но помог случай. Однажды высокий начальник, инспектирую
щий соседний край, позвонил, что заедет и к нему, вроде с неофициальным, попутным визитом.
Встречал его Сергей Васильевич на границе с Краснодарским краем. Всем известно, что за дороги в крае - лучшие в России. Но и у Панькина они содержатся не хуже, и это сразу заметил высокий инспектор. Вернее, не заметил перехода из лучшего: та же четкая разметка, аккуратные съезды и ограждения, идеальное полотно, освещение, дорожные знаки и указатели. Даже придирчивый взгляд опытного руководителя не мог найти изъянов. Но уж он-то знал, что финансовые возможности у Панькина несравненно меньше, чем у соседей.
А когда добрались до управления, и гость осмотрел помещения, вплоть до подвалов, ознакомился с оборудованием и выслушал доклад об организации дела, то произнес фразу, окрылившую Сергея Васильевича:
- Ну, мне тут не всю информацию о тебе давали. Теперь я свое мнение имею. Работай в том же плане. А мы поможем.
Высокая оценка не только окрыляет, но и обязывает. Что ни говори, для руководителя много значит, как построить отношения с начальством. У Панькина один метод - делать свое дело добросовестно и с душой, не щадить себя в работе и настраивать на полную отдачу подчиненных. А признание придет, упорство в труде не может остаться незамеченным.
Это упорство, настойчивость в деле у Сергея Васильевича привиты с детства. Семья была трудовая, отец, Василий Ильич, ветеран войны, заслуживший три медали «За отвагу», воспитал четверых детей не в праздности и лени, а трудягами. Сергей, поступивший после школы в Ростовский автодорожный техникум, времени даром не терял, учился да еще спортом занялся всерьез. Высокий, гибкий, резкий в движениях, он сразу приглянулся тренеру по волейболу Владимиру Михайловичу Балтышевичу, ставшему для молодого Панькина не только спортивным наставником, но и примером воли и упорства в достижении цели. Вот уже тридцать с лишнем лет прошло, а не теряют связи наставник и ученик, до сих пор связывает их теплая мужская дружба. Она-то и помогла Сергею Васильевичу преодолеть себя, когда лет пять назад на волейболе же, с которым он не расставался, получил тяжелейшую травму колена и доктора прочили вечную хромоту. Но и здесь Сергей Васильевич не уступал, четыре года упорной борьбы с недугом позволили избавиться сначала от костылей, потом от палочки. Правда, с волейболом пришлось расстаться, но не со спортом. Он и сейчас, в свои пятьдесят, с удовольствием играет в теннис, по нескольку часов подряд потея на корте. И не без успеха, потому что каждое дело, за которое взялся, доводит до совершенства.,
Трудовую закалку Сергей Панькин получил в Сибири, на БАМе. Там, в Иркутске, он работал мастером, начальником в ДСУ, прокладывал дороги и строил мосты порой за сотни километров от семьи, отправляясь в многомесячные командировки в тайгу и безлюдье. Там же получил высшее дорожное образование, без отрыва от производства. Не всякому хватит воли, чтобы все свободное время, а его у дорожников всегда дефицит, ночами, после комариных трасс, несносных сибирских морозов, от которых дубеет кожа, садиться за учебники. Но Сергей Васильевич не отступал, понимал, что в своей профессии он должен достичь высот и успеть закончить вуз, откладывая все личние дела, отдых на лучшие времена.
А лучший отдых для него - ночные охоты. Правда, летом, в напряженную для дорожников пору об отдыхе думать не приходится, а вот поздней осенью иногда позволяет себе расслабиться. И в охоте он не дилетант, к ней тоже относится со всей серьезностью, как ко всему, за что берется. Экипировка, оборудование, оружие _ все выверено до мелочей, пунктуально, ничего не забыто и не упущено. За прошлый сезон всего восемь выстрелов сделал он на охоте и семь трофеев принес домой.
В августе этого года Сергей Васильевич Панькин отмечает свое пятидесятилетие. Рубеж зрелости. Немало сделал он для развития и совершенствования дорог России, и, без сомнения, впереди у него более масштабные дела.
Региональный выпуск 79Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru
ОСУЩЕСТВЛЕННАЯМЕЧТА
долгий путь Валерий Иванович
Шевченко отправляется обычно предрассветной ранью, чтобы уже за городом, в
раздольной донской степи встретить сол
нце. Куда бы ни бросала его судьба - в сибирскую тайгу или афганские горы -
нигде не видел ничего торжественней и краше донских рассветов. Серым полот
ном, как ковровое покрытие, до горизонта лежит дорога, еще не помеченная
транспортом, а там, в невидимом конце
ее, растет и ширится солнечный взрыв, охватывая все пространство над землей восторженным, ликующим светом. Сначала
и не угадать, где, в каком месте появится
ослепительный шар, но уже с нетерпени
ем ждешь обжигающего и ослепляющего
луча. И все вокруг, объединенное этим ожиданием, вмиг преображается. Темные
предрассветные травы вдруг обретают краски, такие разные в каждый месяц от
весны к осени, и птицы, прятавшиеся в травах на ночлег, вдруг оживают и возно
сят к небу свои крики и кличи, словно поздравляя друг друга с наступившим днем.
Разъездная работа Валерия Иванови
ча, а ему по должности положено бывать на дорогах, считай, всех краев и респуб
лик Северного Кавказа, от моря и до
моря, его не то что не угнетает, а, напротив, радует и увлекает своей многогранностью и мобильностью. Из кабинета все
обязанности, которые возложены на заместителя начальника Севкавуправтодо
ра выполнить просто невозможно. Одна забота ~ проверить, как расходуются го
сударственные средства, назначенные для строительства дорог в субъектах ре
гиона, а их в ведении Валерия Ивановича десять. Не разобраться в этом, не побы
вав на местах, не переговорив с местной
властью да так, чтобы содействовать стала, а не просто равнодушно наблюдать,
как развиваются дела у дорожников.Другая забота Валерия Ивановича -
лицензии выдать желающим работать на дороге. Так просто первому встречному ее не дашь - а ну как окажется, что нет у
предприятия ни сил, ни умения работать?
С лицензией, как с охранной грамотой,
предприятие может и тендер выиграть, схватить такой объем работы, который не по силам. Вот и окажется, что сами себя
обманули и заказчиков подвели. А пер
вый заказчик и есть Севкавуправтодор. А
и выдашь лицензию, так не раз проверить
надо, как она работает, все ли у предприятия по правилам и нормам делается. .
Да и вообще с этими лицензиями пока
одна морока. Бесспорно, они нужны. Надо же как-то отсеивать нерадивых и не
умелых. Но не столько же должно быть лицензий, чтобы каждый шаг регламентировать. Скоро нужно будет иметь раз
решительную бумагу на то, что лопатой
умеешь ковырять, да метлу в руках правильно держишь. Иная организация де-
сять-пятнадцать лицензий должна со
брать, прежде чем разрешат ей присту
пить к работам на дороге. Скорее бы закон вышел, все точки над и расставил.
И третья забота Валерия Ивановича требует постоянных и дальних выездов -
проведение торгов на дорожно-строительные работы, поскольку он и в этом
главный специалист, специальные курсы
заканчивал и возглавляет обычно комиссии, определяющие, кто из претендентов
достоин получить право на работы.Дальняя дорога всегда располагает к
размышлениям. А поскольку дороги Се
верного Кавказа для него родные и зна
комые до каждого поворота, то с ними и связана большая часть его воспоминаний, они как бы километр за километром раз
матывают клубок памяти.Как и многие дорожники Ростова, он
начинал свой путь с автодорожного техникума и по распределению попал в Иркутск,
где и начинались его первые дороги. Ра
ботал геодезистом на проектируемых до
рогах Иркутск ~ Байкал. Однажды, в зимнюю пору, на берегу Байкала оскользнул
ся на льдине и получил крещение в байкальской воде, холодной даже в летнюю
пору. Еле оттерли его спиртом подоспевшие на помощь сослуживцы. Теперь этот
случай вспоминается с юмором, а впору было и воспаление легких схватить, да мо
лодой организм победил простуду.
И в армии пришлось ему заниматься дорожным делом, три года под Пермью в тайге прокладывал он дороги к военным
объектам. Там же окрепла мечта всерьез
заняться дорожной наукой. И еще не сняв погон, подал он заявление в Ростовский
инженерно-строительный институт.Что делают студенты в институте? Ко
нечно, учатся, что же еще. А вот у Валерия Ивановича студенческие годы были заполнены не только учебой. Он первый организовал на курсе студенческое кон
структорское бюро, с помощью преподавателей получали будущие инженеры за
казы на проектирование дорог, подъез
дов к хозяйствам, предприятиям. Кафедра давала им инструменты и оборудова
ние для работы, поощряла творчество студентов. Да и деньги какие-никакие на сту
денческое бытье зарабатывали.И в каникулы тоже баклуши не били. Три года под
ряд возглавлял Валерий Шевченко сту
денческие строительные отряды, сначала
на курсе, а потом и всего института. Работали на целине, немало там осталось до
рог, добротных домов, построенных руками студентов РИСИ.
Не случайно в институте приметили
инициативного, компанейского юношу,
умеющего организовать молодежь, да и всерьез занимающегося исследовательской деятельностью на кафедре. Потому и
предложили ему сразу аспирантуру при
вузе, что он с удовольствием принял.Творческая мысль молодого аспиран
та была направлена на исследование ме
стных материалов с целью применения их в дорожном деле. От Ростова до Керчи сплошные известняки, ракушечник. Их и раньше дорожники использовали под ос
нования дорог. Но оказывались такие до-
Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru
^ роги недолговечными, не выдерживали v- они даже тех малых нагрузок, которые
приходились на дороги в шестидесятые
годы. Вот и занялся молодой ученый проблемой, как сделать ракушечник креп
ким, способным выдерживать намечающийся транспортный бум. Не хуже гравия
и дорогого привозного щебня.Несколько лет научных поисков и экс
периментов привели к успеху. Валерий Шевченко разработал методику, которая
при строго выверенных добавках битума
и цемента делала ракушечник прочным и
водонепроницаемым. С годами дороги,
построенные по его методу, становились
лишь прочнее и крепче, и по сей день, хотя прошли уже все межремонтные сроки, служа? они людям, спокойно выдерживая
даже сегодняшнее интенсивное движение.
Эта его работа была признана достойной кандидатской диссертации, которую Валерий Иванович с успехом защитил в
Киевском автодорожном институте. Кста
ти, на восточной Украине, где сходные ре
льефы, методом Шевченко пользуются и
по сей день.Творческий поиск молодого ученого
распространялся и на внедрение в прак
тику эмульсионных смесей. И, возможно,
это стало бы темой его докторской диссертации, если бы судьба не распоряди
лась по-своему. Началась война в Афга
нистане. Но там была не только война. Мало кто вспоминает теперь, что афганские власти думали о будущем страны и намеревались строить дороги. А для это
го нужны были местные специалисты-до
рожники. По просьбе афганского руководства в Кабуле было развернуто обуче
ние афганских студентов дорожному
делу. Преподавать им должны были советские специалисты, которых отбирали со всех концов Советского Союза. Пред
ложили поехать в Кабул и Валерию Ива
новичу Шевченко.Отказываться от таких предложений в
те времена было не принято. Да и воспи
танный в духе интернационализма Вале
рий Иванович сам с интересом принял предложение, хотя знал, что там разгора
ется нешуточная война и в Кабуле стреляют.
То, с чем он и его коллеги столкнулись
в Афганистане, до сих пор вспоминает с дрожью в голосе. Жили советские специ-
1алисты в охраняемом квартале изолиро
ванно, выход из него был небезопасен, в городе вовсю действовали банды моджа-
■ хедов. Дети советских сотрудников учи
лись в школе, до которой ежедневно приходилось добираться через городские
кварталы, наводненные боевиками. И хотя были разработаны пять различных
маршрутов движения, которые менялись ежедневно, обстрелов и провокаций из
бегать удавалось не всегда. Машины с детьми сопровождали не только солдаты, но и преподаватели-дорожники, многие
из которых впервые взяли в руки оружие.
И опять Шевченко, знакомый с армейской тактикой еще со срочной службы, возглавлял отряды самообороны, охраняв
шие территорию их городка. Ночью дежурили на постах охраны, а с утра вели за
нятия с афганскими студентами, как буд
то не было стрельбы за окнами.Три года на нервах одних угнетают и
ввергают в депрессию, а Валерия Ивано
вича только закалили. Он с честью выдер
жал экзамен на мужество и, уже вернувшись в Ростов, получил высшую награду
афганского правительства ~ орден «Са
моотверженность».В родном РИСИ авторитетного и опыт
ного преподавателя, прошедшего интер
национальную закалку, вскоре выбрали секретарем парткома. Эта должность для многих была трамплином для партийной
и административной карьеры. Не стал ис
ключением и Валерий Иванович. В новый, перестроечный период выдвигают его на высокий административный пост в Росто
ве - заведовать транспортом, связью и
коммуникационным хозяйством милли
онного уже города.И там те же дороги, только называ
лись они улицами, да еще масса других
городских проблем в самую сложную пору раздрая и шатания перестройки. А когда городской голова победил на вы
борах губернатора области, пригласил в свою команду и Валерия Ивановича Шевченко. На ту же работу, но в областном
масштабе.Так бы идти ему по административной
линии, но дорога, в которую люди влюб
ляются навсегда, не отпускала, звала к
себе. И в конце концов сманил его новый начальник Севкавуправтодора Сергей Васильевич Панькин на должность своего
заместителя. Здесь-то, используя весь свой большой жизненный опыт, научные
знания и обширные рабочие связи, Вале
рий Иванович почувствовал себя на своем месте. А об административных областных работах на память осталась медаль ордена «За заслуги перед Отечеством» II
степени, указ о награждении которой подписал первый Президент России.
Но высшей наградой для себя Валерий Иванович считает осуществление
мечты детства, исполнение долга перед малой родиной и односельчанами. Этот
долг и позвал его в дорожники.
Вспоминает он далекие послевоенные
годы, когда вернувшийся с фронта отец вынужден был подниматься в четыре
утра, чтобы добраться до МТС, куда уст
роился работать. Путь ему приходилось
преодолевать каждый день нелегкий -
двенадцать километров туда и столько же уставшим за день оттуда, невзирая на сля
коть и непогоду. Как мечтал тогда мальчишка помочь отцу и односельчанам, по
строить такую дорогу, которая не отнима
ла бы столько сил и времени! И сколько бы ни было у него крупных проектов по строительству дорог, а мечта о дороге к
дому не отпускала никогда. И наконец он спроектировал эту малую, но такую необходимую землякам дорогу, лично контро
лировал ее строительство. Теперь путь, на
который отец тратил восемь часов в сутки, занимает у односельчан пятнадцать минут. Это ничем и никем не отмеченное
дело в карьере Валерия Ивановича Шевченко и есть самая главная его награда.
В его шестидесятилетие, которое Валерий Иванович отметил в прошлом ме
сяце, было много поздравлений и привет
ствий - большой жизненный путь, большой круг знакомых людей отметили вместе с ним этот день. Было и приветствие
от односельчан, которые помнят о добром деле, сделанном для них земляком.
Региональный выпуск 81Вологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
р
Главный инженер Севкавуправтодора Вячес-лав Иванович Болдырев возвращался с проверки работ на участках реконструируемой дороги «Дон» от Воронеж
ской области к Ростову. Все проблемы были, вроде, обозначены, отданы распоряжения и намечен круг дел, которые нужно согласовать в управлении незамедлительно, и ос
талось только терпеливо ждать, когда автомобиль преодолеет эти нескончаемые километры до дома, чтобы с утра воплотить задуманное в решения и распоряжения. В машине дорожники не просто едут, для них всякая поездка - время для обдумывания и утверждения многих начинаний да и наблюдений, потому что едут он и по тем самым дорогам, которые сами строят и содержат в рабочем состоянии. Тут опытный взгляд хозяина дороги обязательно заметит многое из того, что обычному пассажиру да и водителю в глаза не бросится. Вот впереди был, а теперь пропал предупредительный знак, а там вытерлась краска на разметке, справа на дорогу нанесло грязи из-под колес то ли трактора, то ли грузовика, ворвавшегося на шоссе в неположенном месте. Мелочи эти наводят Вячеслава Ивановича на размышления серьезные. И о качестве краски, которую еще недавно по весне наносили подрядчики. То ли краска плохая, и тогда надо искать лучший вариант, то ли подрядчик халтурит, экономит на качестве - все это проверять надо. И знаки пропали - не случайно, опять воришки шалят на дорогах. Надо подключать сотрудников ГИБДД да с местной администрацией провести разъяснительную работу. Короче, каждый километр дороги как бы наталкивает на проблемы, которые и лягут в основу завтрашних указаний подчиненным службам.
Однако дорога и успокаивает, если критическому глазу не за что зацепиться: и раз
метка свежа, как только что выпавший снег, и полотно без трещин и выбоин, ровно шуршат шины, не вздрагивая, мчит машина с предельно допустимой скоростью. Убаюкивает хорошая дорога, так и задремать недолго, если ты не за рулем. Но на 903-м километре замирает сердце Вячеслава Ивановича, сколько бы раз ни проносился мимо верстовой столб. Стоит чуть свернуть с трассы - и вот она, малая его родина - хутор Плешаков. Сколько раз говорил он себе: все, заеду хоть на минуту, гляну на хутор детства свое
го и - как свежего воздуха глотну. Но и на этот раз дела заставили его молча проводить взглядом удаляющуюся дорогу до родного хутора, откуда корни его рода.
На Дону издревле селились русские люди хуторами. Вольные казаки облюбовывали места на степных просторах и ставили хутора. Их так и называют до сих пор по фамилиям основателей. Пунктиром на карте обозначены и сегодня хутора Ерофеевка, Ерохин, Гусев, Павловка, Пятилетовка, Плешаков... Давно уж нет и могил тех вольных основателей жизни, что пришли сюда, на Донщину, и оставили здесь свое семя. Многие хутора разрослись в станицы, иные смело в революционное, военное да перестроечное время, а его родной хутор Плешаков пока еще живет, хоть и едва теплится в нем угасающая жизнь. Стареет хутор быстрее людей, но разве от этого становится он холоднее, разве перестаем мы любить своих род
ных стариков из-за того, что дряхлеют они на наших глазах!
- Нет, все, сейчас вернусь в управление, порешаю дела и отпрошусь у Сергея Васильевича на субботу и воскресенье, съезжу в Плешаков, душа тянет, - решил Вячеслав Иванович и оставил мысли о хуторе, вернувшись к дорожным проблемам.
А их у главного инженера всегда невпро
ворот. Недавно вернулся с обхода села Чал- тырь, что на дороге Ростов - Таганрог - граница с Украиной. Казалось, все учли проектировщики, а когда пришли строители, стали возводить полотно, бульдозер провалился в карстовую пещеру, каких на дороге оказалось не один десяток. Пришлось долго мудрить, как обойти провалы, некоторые трехметровой глубины. Построй здесь дорогу по проекту, пойдут тяжелые автопоезда, обвалится дорога. Нужно было принимать решение, и они вместе с Панькиным заставили строителей обойти опасный участок.
А сейчас беспокоил его мост через Северский Донец. Собственно, это вторая очередь моста, первый построили еще в 1969 году, за восемь лет до того, как Вячеслав Болдырев появился на свет, хороший по тем временам
мост. Но за тридцать с лишним лет обветшал он и стал тесен для движения. Там сейчас работы идут ударными темпами, мостовики попались мастеровые, а все одно глаз для присмотр нужен, так что главный инженер на мосту частый гость, да и не гость вовсе, а контролер и советчик. Там, у старого моста, нашли строители памятный значок, выпущенный в честь окончания строительства в том далеком шестьдесят девятом. И новую оче
редь моста, которую нужно сдать на следующий год, задумали они тоже отметить своим памятным знаком для дорожных строителей. А пока при ремонте первой очереди пришлось им поломать голову, как проводить работы, не прекращая движения на оживленной трассе. Придумали строить понтонный мост. И это при зеркале воды в 265 метров. Но справились и с этой задачей, понтонная переправа надежно служила все лето, хотя дважды меняли металлический настил - так
истирали ее колеса проходящего транспорта. Немало пришлось Болдыреву помотаться по заводам области, чтобы разместить заказы на понтоны и контролировать их исполнение. Металл не выдерживал нагрузок. Какой же прочности должен быть новый мост, чтобы служить долго! Но знает главный инженер, что именно такой надежный мост и вырастает теперь на Северском Донце.
ПЯ Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru
4 ̂ И все-таки в пятницу он обратился к на- ~ чальнику Севкавуправтодора со своей нуж
дой:
- Сергей Васильевич, отпусти на денек на хутор, надо очень.
Панькин удивленно-вопросительно помолчал, никогда его главный инженер не обращался с личными просьбами, не заведено это у них - говорить о личных делах на службе. И вообще у них отношения хоть и доверительные, но далеко не родственные. Еще одиннадцать лет назад, когда Панькин присмотрел молодого и активного инженера себе в заместители, мало кто не отговаривал Болдырева от новой должности. Мол, крут Панькин, ты тоже не мед с сахаром, характером не сойдетесь, два медведя в одной берлоге - ну и тому подобное. Хотя по гороскопу один - Лев, а другой - Скорпион. Тогда еще Вячеслав Иванович подумал: дело покажет, кто чего стоит, сработаемся. Отец еще учил его с детства по-пустому не спорить, а возражать никому не бояться, свою правду отстаивать, как бы трудно ни было.
Согласился тогда Болдырев, и вот уже второй десяток лет работают плечо к плечу, установив между собой вроде негласного соглашения: главный инженер свое мнение высказывает только до того, как начальник примет решение, а дальше уж, если не убедил, решение не обсуждай, а выполняй как можно настойчивей. Но есть и у главного инженера своя епархия, где он - главный специалист и ответчик за свои решения. Есть в административном искусстве всегда границы компетенции и полномочий, которые никто не может переходить, командовать через голову запрещается неписаными, но строго выполняемыми правилами управления. И когда они устоятся, когда присмотрятся люди друг к другу, тогда и дело спорится, не быва- етникаких перехлестов, никто не мешает подчиненным работать инициативно и самостоятельно. К примеру, есть у Болдырева права подписи финансовых документов, но без согласования с Панькиным даже в его отсутствие не станет он делать своих ходов, пото
му что отвечает за финансы только первое лицо, руководитель. И уж без Болдырева ни один инженерный проект не реализуется, и не потому, что у руководителя нет полномочий решать, а потому, что здесь в первую голову отвечает Болдырев, его вотчина. И тут не до сантиментов - дело делают серьезное, за всем одному не уследить, недаром столько классных специалистов в управлении, и ответственность на каждом нешуточная, тут уж друг на друга не оглядывайся, делай свое дело так, чтобы никому тебя поправлять не надо было. И Сергей Васильевич понимал, что раз Болдырев просит выходной, хотя в субботу летом у них день занятой, рабочий, пятидневка на дорогах и не ночевала, значит, уже все главный инженер продумал, нужные распоряжения сделал.
- Ладно, давай, если нужно, - сказал Сер
гей Васильевич, не задавая вопросов, что там за нужда у Болдырева. - Если понадобишься, мобильный не выключай, я достану.
Панькин понимал, что что-то особенное было у Болдырева, раз он первый раз за одиннадцать лет просил выходной. Да и не мог бы Вячеслав Иванович объяснить своей неожиданной тоски по родным местам.
И вот родной хутор Плешаков. Как и сто лет назад - невысокие хатки под раскидистыми низкорослыми жерделами, новостроек здесь не завелось, новые русские здесь не строят свои хоромы, есть места и попривлекательней. Был у хутора большой пруд, так и тот измельчал без ухода, зарос камышом, только малые проплешины воды и остались для любителей потаскать карасей. Но все здесь до боли знакомо. Вон она, старая раскидистая груша, что росла у кузни его деда, сорок лет кряду ковавшего здесь коней и оттягивающего лемехи казацких плугов. Странно, но в каждом хуторе, где были кузни, всегда росли могучие крепкотелые грушины, словно любили они смотреть на кузнечное пламя и слушать металлический перестук молота. Ничего не осталось уже от дедовой кузни, а груша все вздымала свои корявые ветви над безмолвным прахом главного на хуторе промышленного предприятия.
Тихо над заросшим старым прудом, солнце уже слепит глаза, заглядывая за горизонт, мошкара толпой танцует свой танец у зеркала вод, и лягушки вокруг задумчиво выдают свои трели, и комар прислонился, кажется, к самому уху, а поплавок неподвижен, словно вся рыба ушла куда- то в серо-темную глубину. Да и мысли у Вячеслава Ивановича совсем не о рыбалке. О прошлой трудной жизни, которая по- зволила-таки ему, простому сельскому пареньку, получить высшее образование и занять руководящую должность. О том, что теперь все меняется, не понять, в какую сторону. Но видит он, стареют кадры до
рожников, работают в основном пожилые люди под пятьдесят, а то и больше, и нет притока молодых, подготовленных к работе на дороге сил. О том, как пришел он сам на должность главного инженера и стал руководить теми, кто учил его первым шагам инженерной работы, а теперь он им должен был ставить задачи, и это поначалу
было труднее всего. Как постепенно наращивало управление свою мощь. Приобретало современную технику, и наконец, от дорог третьей категории перешло на строительство самых лучших трасс, как доверили им реконструкцию магистрали «Дон», где без новой технологии и техники уже нельзя было работать, и потребовалось переучивать всех от инженеров до механизаторов, и самому ездить за опытом работы по высшему классу. И как надеялся он, что до 2002 года, как и было запланировано, дорога «Дон» будет полнос
тью введена в строй на всем порученном их управлению участке, а теперь денег на нее отпускают ниже всех потребностей и сроки реконструкции могут быть отодвинуты в неопределенную даль. Вот и в этом году вместо запланированных почти девятисот миллионов рублей на дорогу гарантированно придет чуть больше четверти. Как трудно бывает объяснять подрядчикам, что подписанные договора на производство работ не будут вовремя оплачены по объективным причинам, всем понятным и для всех неприемлемым. И хотя ни одного судебного иска за невыполнения договоров им не предъявили, Вячеславу Ивановичу каждый раз кажется, что есть и его вина в том, что не все идет по оптимальному варианту. И потому приходится всему руководству Севкавуправтодора ежедневно начинать работу со сверки планов, мотаться по объектам, улаживая и сглаживая недоразумения с подрядчиками. Успокаивало только то, что и они с пониманием относятся к трудностям, возникающим
в результате нестабильного финансирования. Хоть и разные у их управления и подрядчиков функции, а есть понимание, что делают одно дело, имеют одну цель - строить дороги хорошие и безопасные, по-со- временному комфортные, чтобы и через много лет тянули они караваны машин.
За этими размышлениями и не заметил Вячеслав Иванович, куда девался поплавок. Уже сумерки подернули легким туманом зеркало воды, и не разглядеть было лески, но пропавший поплавок означал одно: на крючке уже сидела добыча, то ли сазан, то ли карп испуганно затаился, надеясь обмануть рыбака. И волнение добытчика охватило его, даже ладони повлажнели - начался клев, увлекательная борьба, в которой забывается время и все окружающее и ради которой он и стремился к старому плеша- ковскому пруду.
Уже греясь у костерка и вдыхая едкий дымок, приправленный запахом свежей рыбы и лаврового листа, Вячеслав Иванович думал, что, однако ж, не все так уныло в этой жизни. И хоть медленней, чем хотелось, строят они все-таки прекрасные дороги и мосты, о которых те, кто шел до них, не могли и мечтать. Как тот памятный для него мост через Аксай, за который награжден он был медалью ордена «За заслуги перед Отечеством» II степени. И его поколению тоже довелось поработать на будущее, делать жизнь обеспеченнее и богаче, оставляя идущим следом творения своих рук и ума. И радостно было оттого, что вот растут у него два сына, и старший уже поступил в автомобильно-дорожный колледж, тот самый, в кото
рый много лет назад пришел поступать он сам. А это значит, что дороги будутжить вечно и хорошеть, как бы трудно ни было дорожникам делать свое повседневное, такое нужное дело.
Региональный выпуск 83Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru
но обирать таких же нищих родителей абитуриентов было против
но душе. К тому же перемены, происходящие в стране, открывали новые возможности для предприимчивых людей, а Роберт Владимирович уже убедился, что может добиться успехов в любом деле, за которое возьмется.
Но и внезапным решением его намерение уйти в бизнес назвать было нельзя.
Роберт Владимирович из тех нечасто встречающихся у нас натур, которые, как талантливый шахматист, могут предусмотреть все препятствия на пути к цели и просчитать варианты их преодоления. То есть увидеть последствия своих действий на много ходов вперед. Он вспоминает свои первые самые трудные шаги в новой жизни. Расставшись с институтом, он на месяц закрылся в гостинице, истратив на это проживание все свои свободные средства. Ничего кроме ручки и бумаги, на которую должна была лечь концепция, план его будущего бизнеса, у него не было Согласимся, не каждый может ограничить себя четырьмя стенами, добровольным заточением ради одной цели - найти единственную верную дорогу к процветанию своего не определенного пока дела.
Когда концепция была выстроена и продумана до деталей, Роберт Ли «вышел на свободу», уверенный, что нашел ответы на все вопросы. Но первые деньги он заработал только через два с половиной месяца, и первая заработанная «пятерка» и сейчас висит в его кабинете под стеклом как символ победы, диплом коммерческой состоятельности. Как стать капиталистом, миллионером без рубля в кармане, наверняка знают только единицы. Собственно, этому и посвящена его книга «Как вам стать богатым в России». Это слепок собственного опыта, удачного эксперимента, выведшего его из нищеты к благосостоянию. Рецепты, которыми Роберт Владимирович щедро делится с читателями, поражают своей простотой и откровенностью. Но ведь все гениальное - просто. Но книга Роберта Ли не путеводитель, она скорее философское исследование о человеке, его месте в жизни, возможностях полнейшего раскрытия своих способностей и достижения успеха в избранном деле, цель и смысл существования, которые Роберт Владимирович сформулировал так: служение Разумному, Доброму, Вечному, где деньги не цель, а всего лишь средство служения людям.
Потому и начал он свой бизнес именно не с денег, а с подбора людей, способных осуществить его идеи и планы. Удивительна его оценка людей, способных делать дело. Оценка, которая позволяет ему не ошибаться в выборе сослуживцев и партнеров. Оказывается, по складу характера мы все попадаем в рамки мечтателей, при- чинников, фантазеров, целевиков и сверхцелевиков. В чем их разница и ценность для бизнеса, Роберт Ли разъясняет легко и просто. Это как тест для определения вашей профпригодности - решите, к чему вы относите себя по характеристикам, и смело принимайтесь за предстоящее. Мечтатель - это человек, вечно, до старости надеющийся на чудо. То ли клад непременно откопает у себя в огороде, то ли в лотерею выиграет и непременно миллион, чтобы все свои проблемы решить сразу. Вот с такими милыми, в об- щем-то, людьми, Роберт Владимирович рекомендует вообще не начинать никакого дела, они для серьезной работы не годятся.
Другой тип ~ причинники. Это люди толковые и действуют не иначе, как под давлением обстоятельств. Если ему определить, что нужно сделать, да надавить, то ли угрозой увольнения, то ли другим, не унижающим достоинства способом, он сделает поручен-
кореец Роберт Владимирович Ли многогранен, как обработанный алмаз. В нем яркими гранями проявился талант ученого, он кандидат технических наук, подготовивший уже и докторскую диссертацию. Он психолог, тонко разбирающийся в характерах и мотивах поступков людей. Он умелый преподаватель, обу
чивший и воспитавший не одну сотню дорожников. Он писатель, очаровавший поклонников своим, региональным пока, бестселлером - «Как вам стать богатым в России». И наконец, он удачливый и расчетливый бизнесмен, умело ведущий дела не только с российскими, но и зарубежными партнерами.
Нам он особенно интересен тем, что один из первых рискнул вложить деньги в дорожную отрасль. Закупив в Южной Корее, с которой у него особые связи, несколько комплектов по нанесению разметочных линий на дорогах, он фактически удовлетворил потребности Ростовской области в этом виде дорожных работ, так необходимых для безопасности и комфорта на дорогах. Его многоотраслевое предприятие «Комплекс-I», теперь известное как динамично развивающееся хозяйство, начало свою историю в 1991 году, когда перспективный ученый и популярный преподаватель дорожного факультета РИСИ Роберт Владимирович Ли круто изменил свою судьбу, окунувшись в хаос рынка. Мотивы были, как и у многих, простые: нужно было материально обеспечить семью, хотя бы поначалу жильем, а преподавательская работа не сулила никаких перспектив. Можно было, конечно, подрабатывать репетиторством,
84 Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru
г е л о й е к
ное дело аккуратно и добросовестно. Но ценность его как сотрудника по бизне'су ограничена.
А вот целевик - это человек, который может и любит самостоятельно ставить задачи и организовывать окружающих на их решение, всегда правильно соотносит поставленную задачу с ресурсами для ее выполнения, Такие как раз и добиваются успеха. Самыми ценными работниками Роберт Ли считает сверхцелевиков. Свер$;целевик всегда ставит сверхзадачу. Это люди, которые могут добиваться максимального результата за счет эффективного, оптимального использования имеющихся ресурсов. Однако Роберт Владимирович предупреждает, что среди этой категории самых способных к делу людей могут оказаться фантазеры. Эти отличаются тем, что способны поставить задачу, организовать, убедить и подвигнуть на ее решение окружающих, но абсолютно пренебрегают расчетами и, как правило, не имеют никаких ресурсов для выполнения задуманного. Эта категория для бизнеса не просто непригодна, но опасна, так как зачастую, если не всегда, приводит даже реально выполнимое дело к незавершенке. А незавершенка
I - это потерянные деньги, так как ее, как правило, продать невозможно. Это - крах.
Вот основываясь на таких, выстраданных личным опытом принципах подбора сотрудников и компаньонов, Роберт Л и и подобрал себе команду из деятельных, агрессивных и амбициозных людей, простирающих свой интерес в торговле и производстве, оказании
[ услуг, то есть на широкое поле бизнеса.И в манере ведения дел у него есть свои незабываемые прави
ла. Не буду останавливаться на их изложении - лучше, чем написал Роберт Ли в своей книге, все равно не скажешь. Но следуя им неотступно, он заработал свой главный капитал - репутацию. То есть известность, славу, если хотите, надежного умелого и честно-
I го партнера. Репутация в деловом мире дороже денег, это известно. Но и та, бывает, оценивается в деньгах. Чем выше репутация, тем больше тебе дадут денег, если есть в них нужда. У Роберта Ли репутация такова, что по его слову, не скрепленному никакими бумагами с печатями, где обозначены санкции и ответственность сторон, он может получить кредит или аванс на сумму да хоть в миллион долларов.
Потому что на его мундире предпринимателя нет ни одного пятна. Он скорее потеряет все свое состояние, чем подставит своего компаньона, нарушит данное ему слово. Только такое отношение к тем, с кем делаешь дела, и кует непоколебимую репутацию надежного, честного и умелого предпринимателя, с которым работать можно без риска.
Умение рассчитать силы и предусмотреть возможные направления деятельности неизбежно привело Роберта Владимировича в дорожную отрасль. И потому, что он дорожный профессионал, знает проблемы отрасли досконально. И потому, что среди дорожников немало настоящих друзей, способных оценить выгоды его предложений и помочь. И потому, что, внимательно наблюдая за развитием хозяйственного процесса в России, Роберт Ли определил, что дорожная отрасль входит в полосу подъема, а значит перспективна для бизнеса.
Еще когда началось разделение функций дорожной службы на заказчиков и подрядчиков, ему стало ясно, что ДРСУ в том виде, в котором они создавались и существовали в советское время, окажутся неконкурентоспособными. Хотя бы потому, что в каждом та-
б и г Н е с л
ком предприятии - десятки, а то и сотни машин и механизмов, специалистов, у которых ограниченный фронт работы. Коэффициент использования техники у этих предприятий не превышает одного- десяти процентов. Но и освободиться от дорожных машин ДРСУ не может, - а ну как завтра выиграет торги и вся техника будет задействована? Да и тендер не выиграть, если не обладаешь всем комплектом техники для строительства, ремонта и содержания дорог. Выход из этого организационного тупика один - специализация, повышение мобильности ДСУ и ДРСУ. А пока этого нет, есть возможность успешно развивать дело, взяв одно, может быть, самое слабое в их работе направление в свои руки. Так и поступил Роберт Ли, рискнув, вернее, просчитав риск, вложив немало денег в невиданные на Руси «иномарки» - маркировочные машины безвоздушного нанесения разметочной краски. Естественно, поначалу Роберт Ли проштудировал литературу, ознакомился с подобной техникой разных стран - США, Канады, Швеции, Кореи. Искал ответ на вопрос, какая машина подойдет для России, где самые суровые условия, короткий летний сезон. Вывод сделал один. Машины должны быть высокопроизводительные с безвоздушным способом нанесения, предварительным подогревом краски, с компрессором для обдува поверхности асфальта, максимумом загрузки разметочными материалами и высокой рабочей скоростью. Такие машины производились в Южной Корее, оттуда и пришла эта уникальная дорожная техника. Сейчас три машины Роберта Ли способны в смену разметить по 50 - 70 километров дорог, и качество их работы высокое. Они работают по асфальту и цементобетону одинаково эффективно и производительно, хотя эти поверхности совершенно по-разному воспринимают краску. Но на то и учился дорожному делу Роберт Владимирович, чтобы найти выход, применить для пропитки цементобетона специальную грунтовку, повышающую сцепление краски с поверхностью дороги.
Если кто-то думает, что чудо-машины работают на дорогах в автоматическом режиме, то он ошибается. Качество разметки зависит от множества обстоятельств: погоды, влажности воздуха, шероховатости и твердости дорожного покрытия, - все не стоит перечислять, на это делают поправку разметчики. Иной раз машины не трогаются с места, пока асфальт не прогреется до нужной температуры.
Короче говоря, «Комплекс-I» уже завоевал репутацию надежного партнера дорожников, неотступно захватывая рынок на дорогах южного региона. Специализация - разметка дорог, изготовление и установка дорожных знаков. Наступление на эту нишу бизнеса не обходится без конкурентных схваток. Заказчиков иногда не устраивает цена работ «Комплекс-I», но Роберт Ли готов с математической точностью разложить все расходы на затраты и убедить, что за сверхприбылью он не гонится, рассчитывая иметь дивиденды в основном за счет расширения объема работ. Пока для
Роберта Ли дорожный рынок не основная часть бизнеса. Его предприятие в развитии и поиске новых сфер применения ума и таланта. Но кто знает, куда завтра направит он свое внимание? Это, пожалуй, единственная коммерческая тайна Роберта Ли. Остальные он не скрывает, готовя еще одну увлекательную книгу о жизни и успехе.
Материалы выпуска подготовил Виктор ЛОСЕВ
Региональным выпускВологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
подышать сосновым ароматом на прибрежном бульваре.Пансионат оказывает и лечебные услуги. Здесь можно не только отдохнуть, но и поправить здоровье. Опытные медицинские работники используют уникальные методы лечения. Дорожники, страдающие проф ессиональны м и недугам и, получат здесь облегчение, а то и навсегда избавятся от болячек. Организуются автомобильные экскурсии по курортным и историческим местам побережья. М едицинский центр пансионата «Геленджикская бухта» предлагает вам лечен ие сверхн и зки м и температурам и (-120 — 160°С) в камере криоэкстремальной терапии заболеваний, неподдающих- ся традиционной терапии. Показания: ревматические и неспецифические поражения суставов, болезнь Бехтерева, остеохондрозы, невриты, радикулиты, снятие синдрома усталости, стрессов, экзем а, псориаз, нейродерм ит, вегето-сосудистая дистония.
П РИ ЕЗЖ А Й ТЕ К НАМ О ТД Ы ХАТЬ, НЕ ПОЖ АЛЕЕТЕ!
Справки по телефонам: 861-41-2-12-75; 2-43-75
Наш адрес: 353460, Геленджик, ул. Первомайская, 39.
д инственны й на Черном море пансионат дорож ников в мае после реконструкции гостеприимно открыл прием отдыхающих. Сезон продолжается до октября.Пансионат расположен в центре уютного южного приморского города Геленджик. Триста метров тенистых улочек отделяют пансионат от центрального песчаного пляжа.Пятиэтажный корпус с одно-, двух- и трехместными номерами, люксами и полулюксами, оснащенными телевизорами, холодильниками, мягкой мебелью, вмещает более двухсот отдыхающих. Разнообразное питание с изобилием овощей и фруктов. При пансионате имеется сауна с бассейном, бильярдный зал, библиотека, автостоянка, работает вечерний ресторан и бар.Теплыми летними вечерами приятно посидеть на скамейке среди роз и бесчисленных экзотических цветов на территории пансионата,
Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru
?рвое знакомство с этой современной дорожно-строительной фирмой состоялось в Воронежской области осенью прошлого года, когда вблизи границы Ростовской области сдавался в эксплуатацию пятикилометровый участок реконструкции автомагистрали «Дон». Оценка комиссии была восторженной - ни одного замечания. Откровенно говоря, такое - без недоделок, с первого 4 i Jпредъявления - мы видели не часто. Здесь услышали, что у ООО «Интердорстрой» серьезный мощный потенциал. В год оно способно реконструировать 30 и более километров дорог первой технической категории.Счет освоенных денег идет на миллиарды. А еще говорили, что трагическая концепция «выжить», которая и сегодня свойственна многим дорожным организациям, в Интердорстрое давно на оптимистическую - «жить» развиваться, строить дороги по принципу ускорения.
В больших цифрах, крупных фактах есть некая завораживающая магия.Чем чаще слышишь их, тем больше разобраться в дела.И вот встреча с руково
подразделений на местах через год.Что изменилось за это врег Чем живут коллективы \ сегодня?Какие npo6J волнуют?Что ждет их впереди?Обо всем этом - наш специальный выпус
Вадим АСТАШИН,Евгений ЕРХОВ, спецкоры журнала «Автомобильные дороги»
Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru
- Александр Викторович, в словосочетании «дорожник Дорожкин» мы видим значимый символ, некий подтекст, намек на совершенно необычную вашу судьбу.
- Пусть будет так.- Что представляет собой сегодня
общество с ограниченной ответственностью «Интердорстрой»?
- Это динамично развивающаяся до- рожно-строительная компания. Структурно она состоит из трех управлений строительства. УС-1 строит участок от 156-го по 222-й километр дороги М-2 «Крым», УС-2 ведет реконструкцию магистрали М-4 «Дон», км 700-777, УС-3 работает на трассе М-8 «Хол- могоры», км 96-115. Всего же мы выиграли тендер на 245 километров дорог первой технической категории, не считая некоторых объектов гражданского и промышленного строительства. Вот такой огромный у нас фронт работ, задел на несколько лет.
Все подразделения укомплектованы высококвалифицированными кадрами, имеющими многолетний опыт работы в самой разнообразной обстановке. В том числе в сложнейших геологических и климатических условиях Севера. Мы имеем устойчивые партнерские отношения с первоклассными специализированными субподрядными организациями. Такое давнее и прочное сотрудничество при условии финансирования гарантирует успех.
Что касается техники, то она у нас современна, высокопроизводительна, разнообразна ~ для всех видов дорожностроительных работ, оптимальна по количеству - расчет под сегодняшние задачи и на ближайшую перспективу. У нас работают 41 экскаватор различной емкости, 18 автогрейдеров Д 3-98 и Д 3-122, 17 скреперов, 12 кранов, 25 катков, 340 автомобилей большой грузоподъемности, 48 бульдозеров. В том числе такие мощные, как «Камацу» Д-355, «Хитачи» Д 3-171...
- Вы отдаете предпочтение зарубежной технике?
ЧТОБЫ НЕ БЫИОПервая беседа - с генеральным директором Интердорстроя
Александром Викторовичем Дорожкиным. Хозяину кабинета чуть за 50. Он энергичен, доказателен в суждениях, мыслит современными
категориями менеджмента. Дорожником стал недавно, около трех лет назад. Но, как говорят, человек на своем месте. Наверное, потому,
что у него солидная «база» - окончил Московский энергетический институт и Академию внешней торговли. По профессиональной
квалификации инженер и экономист. Сочетание редкое для специалистов дорожной отрасли, но очень необходимое в условиях
сложной экономической ситуации. Тем более, если он экономист- рыночник, экономист-международник. За последние 10 лет был
на ведущих и первых ролях в различных фирмах, имеющихмеждународный статус.
- Нет, мы отдаем предпочтение хорошей технике, а среди нее есть немало добротных отечественных машин, особенно много появилось за последнее время... Так вот, всего у нас дорожно-строительной техники и специального оборудования 515 единиц. К ним я не отношу средства малой механизации и легковой автотранспорт. Особо выделю две производственные базы: на 172-м километре дороги «Крым» и 740- м километре дороги «Дон». Там имеются асфальтосмесительные установки «Амман Глобал» и «Беннингхофен»ТВА производительностью 160 тонн смеси в час. Причем на первой базе построен железнодорожный тупик для разгрузки каменных материалов, установлен камнедробильный комплекс для получения фракционного кубовидного щебня, имеется грунтосмесительная установка СБ-50 производительностью 100 тонн смеси в час. Вот такой мощный технический потенциал нами используется.
- Вы выиграли тендер. Что тут оказалось определяющим, так сказать, фактором победы? Цена? Сроки? Кадры? Техника?
- Люди и техника, но не сами по себе, а как бы выраженные в таком обобщенном показателе, как качество строительно-мон- тажных работ. Мы ведь действуем в рыночной экономике. Сроки здесь имеют второстепенное значение, так как все конкуренты при соответствующем финансирова
нии строго их соблюдают. Цена тоже не играет заглавной роли, поскольку только при одинаковом качестве заказчик выбирает по цене. Формула прошлых лет «какие деньги, такое качество» сегодня никого не интересует. Решающим, таким образом, является, именно качество, то есть полное соответствие нашей продукции требованиям заказчика и потребителя - пользователей дорог.
- Эти требования выражены в проектах?
- Да, обязательным условием планирования строительно-монтажных работ являются их проекты, утвержденные нашими заказчиками - дирекциями строящихся дорог «Центр» и «Черноземье». В проектах специальным разделом введена система управления качеством, так называемая СУК. Соответствие качества дорожностроительных работ требованиям нормативно-технической документации и проектным решениям обеспечивается всеми службами генподрядчика и субподрядных организаций и, конечно, их руководителями. Контроль качества - их прямая обязанность. Любая исполнительная документация ~ для нас закон. Мы сильны тем, что никогда, ни при каких условиях не делаем от него отступлений. И это знают наши заказчики. При тендерах наши возможности и наше принципиальное отношение к вопросам качества, конечно, учитываются.
Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru
ПОРОГОВ НА ПОРОЖНОЙ РЕКЕ- Нам известно то большое внима
ние, которое Интердорстрой уделяет охране окружающей среды.
- Это естественно, поскольку имеет прямое отношение к качеству наших работ. Известно, что автомобильные дороги оказывают существенное влияние на экологию, изменяя или прерывая пути миграции диких животных, нарушая водно-тепловой режим местности, существующий до постройки дороги, создавая не вполне благоприятный для флоры и фауны микроклимат вблизи земляного полотна. Союздорпроект и Воронежский филиал ГипродорНИИ, проектные институты, постоянно сотрудничающие с нами, а также ДСД «Центр» и «Черноземье» делают все возможное, чтобы проекты максимально учитывали защиту природной среды. Мы же лишь исполняем их экологические предписания при строительстве дороги.
- А новые технологии, в Интердор- строе с ними на «ты»?
- Ну как же? Ведь без них невозможно хорошее качество дорожно-строительных работ, проблему которого мы с вами рассматриваем с разных сторон, и увеличение срока службы дороги. Тему вы задали огромную. Ограничусь лишь некоторыми примерами. Один из них - это переход к специальным методам регулирования водно-теплового режима земляного полотна, в частности, устройства теплоизолирующего слоя из пеноплекса ниже дорожной одежды, который уменьшает глубину промерзания земполотна. В СоюздорНИИ в свое время была составлена программа экспериментальных работ, и под руководством специалистов этого института на автодороге «Крым» был устроен опытный участок около двух километров. Сейчас за ним ведется наблюдение. В случае положительных результатов пеноплекс будет применяться более широко.
Другим примером внедрения новых, полностью апробированных технологий могут служить габионы и матрасы Рено. Это коробчатые конструкции, сделанные
из особо прочной крученой проволоки, которые заполняются природным камнем и используются для укрепления подтопляемых участков земляного полотна, конусов путепроводов, насыпей и выемок. Неплохо себя зарекомендовали энергосберегающие технологии разгрузки, хранения и перевозки битума, когда в качестве его разогрева применяется термальное масло. При этом свойство битума не ухудшается, как это часто бывает при электронагреве, и энергозатраты снижаются в 2-3 раза.
- Следующий вопрос мы задаем с некоторой опаской: насколько сложна финансово-экономическая ситуация в Интердорстрое? Уже прошло полгода, а как и что вы будете строить в текущем сезоне, пока не ясно. Или мы не правы?
- На 2001 год мы вместе с субподрядчиками заявили заказчикам такие планы: на автодороге «Крым» (156-178 км) выполнить строительно-монтажные работы на сумму 1,63 млрд рублей со сдачей в постоянную эксплуатацию 21,6 километра трассы; кроме того, мы обязались обеспечить задел подготовительных работ и земляного полотна на участке 178-222 км на общую сумму 600 млн рублей. И по дороге «Дон» наши замыслы были соответствующие. На участке 740-777 км предполагали освоить 523 млн рублей с вводом 32-х километров одной полосы и обеспечить подготовку фронта работ на сумму 430 млн рублей. Серьезные планы - под 400 млн рублей были и по дороге «Хол- могоры», но первоочередную задачу там мы видели в строительстве производственной базы с одним асфальтосмесите- лем производительностью 160 тонн в час и железнодорожным тупиком для приема инертных материалов.
- Эка хватили! За три миллиарда рублей. Может быть, надо поскромнее?
- Скромность или, напротив, амбиции здесь не причем. Все дело в логике развития нашей деятельности. Мы исходили исключительно из условий контрактов,
заключенных с Росавтодором по итогам выигранных тендеров. Чтобы уложиться в сроки, установленные нам, мы должны были выйти в этом году на рубежи «21 километр» по «Крыму» и «32 километра» по «Дону», обеспечить задел для таких же показателей в 2002 году. Под эти задачи мы пытались сконцентрировать силы и средства.
- И вместо того, чтобы поддержать вас, пришла телеграмма «Приостановить работы».
- Эта телеграмма как гром среди ясного неба. Пришлось перестраиваться на ходу: сокращать объемы, спешно искать выход из тупика, чтобы совсем не остановиться.
- Сейчас работаете в долг?- Почти что так. Берем кредиты, пла
тим по ним большие проценты, опять берем...
- На что же надеетесь?- Вообще-то мы прогнозируем ситуа
цию. Очевидно, несмотря на издержки этого года, мы закончили его с ростом в 15 - 20 процентов, но в целом результат будет в два раза хуже заявленного.
- Спрашивать о перспективах, пожалуй, нет смысла.
- Мы собирались сделать прорыв на «Холмогорах». Там затянулся организационный период, и коллективу УС-3 требуется экстренная помощь. Но дефицит финансирования спутал все наши планы... «Обмелела» дорожная река, на ней появились пороги.
- А лександр Викторович, тогда вполне законом ерен вопрос: в чем причина «обм еления реки»? Не в умысле же, не в злой воле Росавтодо- ра и заказчиков?
- Конечно, нет. Причина в новой системе финансирования дорожной отрасли. Нужно просто время, чтобы она отрегулировалась, заработала. Любые изменения, особенно такие крупные, как перераспределение финансовых потоков, не дают ожидаемых результатов сразу. Тем более, если требуются коррективы и, может быть, учет лучших наработок дорожных фондов.
А пока финансирование буксует: в целом по стране финансирование дорожного строительства значительно сократилось. Этот вывод подтверждает письмо председателя Госдумы РФ Г.Н. Селезнева Президенту В.В. Путину, в котором предлагается схему движения дорожных денег оставить нынешнюю, но иметь в виду и позитивный опыт прошлых лет.
Перемены к лучшему, безусловно, наступят. Но работать, строить дороги необходимо уже сегодня.
Автомобильные дороги №8Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru
I
▲
5ИЙВалер ий Эттер
Генеральный директор ООО «УС-1 Ин- тердорстрой» Валерий Владимирович Эттер говорит об этом как о давно решен
ном:- Нам доверена работа на супердоро
ге. Она станет одним из транспортных коридоров России. Представляете, какие нагрузки лягут на нее? Потому качество - главный наш критерий.
- А сроки?- И сроки важны, - соглашается Ва
лерий Владимирович, - они тоже оговорены в договоре. Но - и в глазах у него появляются веселые искорки - слышали поговорку: поспешай, не торопясь? Это ведь о качестве забота! - И смеется, довольный, что удачно настоял на своем.
Слышали мы и это присловье, и о самом Эттере достаточно наслышаны были еще в ту пору, когда он работал на севере Тюменской области, в городе Радужном. Это на 170 километров севернее Нижневартовска, в краю хантов и манси. А если еще точнее - в зоне сплошного бездорожья, которое «рассекало» автомобильны
ми трассами Объединение «Запсибдорст- рой». В одном из его подразделений - в СУ-941 треста «Нижневартовскдорстрой» и трудился Эттер сначала начальником участка, а потом - строительного управления.
На Север Валерий Владимирович попал с небольшим, но все же опытом дорожного строительства. Это случилось в 1984 году. А до того в Твери, исконном своем городе, он закончил политехнический институт по специальности автомобильные дороги и получил направление на строительство автодороги Москва - Рига, в СУ-844. Там, по выражению самого Валерия Владимировича, проверил теорию практикой.
- Почти пять лет. Второй институт, считай, - говорит весело. - Только уже трудовой. Прораб, старший прораб...
Встречаясь со многими дорожниками, мы заметили кто из них весело говорит о работе, тот как-то по-особому любит свою профессию, живет ею. Она его не утомляет, а радует. Эттер из этих, профессионалов. Потому, наверное, сразу и был оценен начальниками, как надежный и перспективный руководитель. Откуда такой вывод? А из фактов. Пригласили начальника С-844 в объединение «Запсибдорст- рой» на нижневартовское подразделение и он потянул за собой Валерия Владими
ровича, и тоже с повышением. Там узнал его по делам начальник объединения - и привел за собой в Интердорстрой.
Казалось бы, с этого момента и надо начинать разговор об Эттере и его предприятии. Но без прошлого не бывает настоящего, а без настоящего - будущего. Разорвешь эту цепь - и что-то упустишь - важное, позволяющее лучше понять чьи- либо поступки, действия. Чем сейчас занимается генеральный директор ООО «УС-1 Интердорстрой» Эттер? Строительством одной из немногих супердорог России. А с чего начал карьеру дорожника молодой прораб Эттер? Со строительства одной из первых супердорог страны - Москва ~ Рига, которая тоже должна была стать транспортным коридором. Она - по проекту и по законченным еще тогда участкам - точь в точь почти Москва - Симферополь: по ширине, по разделительной полосе... Технология, конечно, разная: и материалы, и машины иного уровня. Но нынешняя страсть Валерия Владимировича к качеству - оттуда.
И еще одна оглядка на прошлое. В Радужном, будучи начальником СУ-941, а после акционирования - генеральным директором, Валерий Владимирович Эттер проявил себя не только как хороший организатор производства, но и как вдумчивый хозяйственник. Он, по сути, создал го-
П Я Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru
т
•^юдок дорожников, в котором построил ''̂ пятиэтажный жилой дом для дорожников,
клуб, музыкальную школу, детский сад. И сам с семьей жил в нем. Не говорю уж о том, что, когда не стало нужды в строительстве новых автодорог - все нефтепромыслы были достаточно обеспечены ими,- принял на содержание предприятия проложенные ранее, обеспечив этим самым коллектив работой с хорошей перспективой на будущее. Словом, явил заслуживающую внимания самостоятельность.
Такой человек, безусловно, был нужен ООО «Интердорстрой», и Эттер, как уже
сказали выше, получил приглашение. Предстояло сделать многое. Дорожное агентство (тогда еще Федеральная дорожная служба России) распоряжением № 151 от 20 ноября 1998 года возобновила прекращенное в 1991-м строительство автомагистрали М-2 «Крым» протяженностью 22 километра (156-178) в районе Тулы. ДСД «Центр», на которую были возложены функции заказчика, решила привлечь на эти работы испытанного своего партнера ООО «Интердорстрой», уже выигравшего тендер по другим федеральным магистралям - № 4 «Дон» Воронеж - Ростов-на-Дону и М-8 «Холмогоры» Москва - Архангельск. Необходимо было
_ срочно создать управление строительства (УС) в Туле. Задачу эту и принял на себя после некоторых колебаний Валерий Вла-
I димирович.- Что-то мешало принять предло
жение сразу?- Обустроенность! - посмотрел на нас
откровенно. - Вписались в северную жизнь и сам, и семья. И предприятие только-только отладил после акционирования, неплохая перспектива проглядывалась. Все бросать и начать сначала? Почешешь затылок.
В общем, почесал и решил.- Я заводной, - пояснил. - Если увлек
ся - ничто не удержит.А проект и вправду казался привлека
тельным. Автомагистраль высшей категории. Значит, новые технологии, современная техника, и объемы приглядистые: за
] двадцатью двумя километрами, вон еще сколько пройти нужно - до Белгорода! Эттер знает себя: если вцепится в объект - покажет класс, заменять его заказчику не понадобится. А фирма Интердорстрой! Любой дорожник почел бы за честь работать в ней. Все это вместе и повлияло на решение Валерия Владимировича. Снялся он с насиженного места и прибыл в Тулу.
- Один или кого-то сманили с собой для поддержки?
- Одного дорожника, самого верного,- жену, - смеется и светлеет лицом.
Ольга Петровна в один год с мужем
закончила тот же политех по той же специальности - автомобильные дороги, и сейчас, скажем, забегая вперед, работает ведущим инженером в планово-экономическом отделе СУ-1 «Интердорстрой».
Этой организации в августе исполняется как раз два с половиной года. Столько же времени работает здесь Валерий Владимирович. Что удалось? Создать коллектив. Сплотить его. Возвести производственную базу. Один дорожник, немало повидавший на своем веку, сказал, побывав на ней, что нигде в России не видел подобной.
В самом деле, есть чему удивиться. Эта база снабжена передовой на сегодня дорожно-производственной техникой.
Прежде всего следует назвать АБЗ фирмы «Беннингхофен» способной выдавать 160 тонн асфальтобетонной смеси в час. Еще- две установки: дробильно-сортировочная ПДСУ-2000 и грунтосмесительная ДС- 506.Транспортеры, бульдозеры,автопогрузчики... Имеется повышенный, на десять вагонов железнодорожный тупик для приема инертных материалов - щебня, песка.
В такой вооруженности, скромничает Валерий Владимирович, его заслуги нет. Строительство финансировало ООО «Интердорстрой». Но в основании расходов лежит... обоснование! А готовил его аппарат «Интердорстроя» с участием генерального директора УС-1, то есть Эттера. Следовательно, к оснащению производственной базы предприятия он имеет все-таки не последнее отношение. Так ведь? Но не менее важно то, как используются приобретенные машины и механизмы. Валерий Владимирович со своими инженерами
выстроил их в непрерывную технологическую линию. Поступающие по железнодорожной ветке каменные материалы автопогрузчиком подаются на транспортеры, которые отправляют их на сортировочные и дробильные узлы. Оттуда - в отсеки склада фракционированного щеб
ня. И оттуда дальше по цепочке - до вы
хода конечного продукта: асфальтобетона и так называемого «тощего бетона», идущего на устройство верхнего слоя основания автодороги.
Необходимо отметить, что строи- тельствоавтомагистралей такого типа, как М-2 «Крым», требует, чтобы в результате обработки щебень обретал кубовидную форму. От этого возрастает прочность асфальтобетона. Валерий Владимирович из конуса прошедшего через дробилку щебня черпает ладонью камешки, показывает, довольный.
- Такие, какие нужны.Узнаем от него, что производство
здесь безотходное.- И пылевидные фракции идут в дело
- при производстве минерального порошка, - объясняет Валерий Владимирович. - Они, оказывается, улучшают его качество.
Идем вдоль всей производственной цепочки. Грохот работающих механизмов сопровождает нас. А пыли нет. Это чувствуешь, вдыхая воздух, раскаленный тридцатиградусной жарой. Дышим и не верим. Не привычно. Нонсенс. Но это так.
Опять вспомнился начальный наш разговор. О качестве, если помните. Все здесь свидетельствует: качество - главный критерий в оценке работы каждого. Качество щебня, песка, минерального порошка сказывается на качестве асфальтобетона и дороги в целом. Заходим в лабораторию. Она уютно расположена в двух вагончиках и обеспечена всем необходимым оборудованием. Контроль за качеством продукции поставлен здесь надлежащим образом. Начальник лаборатории Александр Семенович Богдан с лаборантами уже трудились над образцами проб асфальтобетона, доставленными с места его укладки. Никаких структурных изменений. Подумалось: производственная база со всеми своими отделениями включена в общий безостановочный цикл строительства автомагистрали. Директор по производству Григорий Максимович Суслов, являющийся по
Автом обильны е дороги N "8
ТЫЛЫ УС-1
Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru
AI
существу начальником базы, укрепляет наше представление:
- Из-за нас линейные работы и минуты не простаивают, и продукцию получают, скажем так, качественную.
Понимаем это так: соответствующую всем необходимым нормативам. И вовремя! Понаблюдали безостановочную укладку бетона. 150-160 тонн в час выход! Только поворачивайся. Нет перерыва и на обед.' Питание организовано на месте. Обедают рабочие, механизаторы и операторы по всей технологической цепочке, сменяя друг друга, так что ни одно рабо
чее место пусто не бывает.Заказчик, похоже, знает об этом рве
нии и относится с доверием. По пословице, правда: доверяй,но проверяй. И проверяет! С помощью специалистов из МАДИ и, ЦНИИСа, СюздорНИИ.
- Не дают расслабляться?- А мы и не хотим! - говорит он, и в
словах его никакого фрондерства: здесь и вправду хотят работать, переживают, если вдруг останавливается финансирование работ, или вот как сейчас оно упало вдвое. Значит, торжества откладываются до следующего года.
Может не надо писать об этом? Но не вся правда еще хуже полной неправды, поскольку оставляет возможность поверить в нее. А нам хочется, чтобы дорожники из других районов России знали, что коллектив ООО «УС-1 Интердорстрой» на автомагистрали М-2 «Крым» способен
выполнить уже на третьем году своего существования объемы работ вдвое большие, чем намечено скорректированными планами на этот год. И не случайно нами довольно много мест отведено производственной базе предприятия. Тот, кто создавал их у себя, знает, сколько времени и сил отнимает она. Эта, к тому же, газифицирована, и газ приведен аж за пять с половиной километров! Есть на базе и очистительные сооружения, и жители расположенного поблизости села Пятницкое даже как бы и не замечают ее - не мешает она им, не вредит. Разве, что дает рабочие места. И при всем при том УС-1 успешно справляется с годовыми планами по основному своему предназначению. Вот факты.
В1999 году, когда началась создаваться база, план строительно-монтажных работ на автомагистрали выполнен на 128
процентов. Что было сделано? Полностью очищена от леса полоса отвода, в основном выполнен перенос инженерных коммуникаций, освоено 150 миллионов рублей, выделенных на искусственные сооружения - смонтирован мост через Упу длиной 201,3 погонных метра, 5 путепроводов было взято в работу и тоже по плану! ~ завершены в 2000 году. А еще (речь о 1999- м) были проведены земляные работы в
объеме 1 миллион 800 тысяч кубических метров, устроено 29 тысяч квадратных метров щебеночного основания и 24 тысячи квадратных метров из тощего бетона. И это не все. Уложено 44 тысячи квадратных метров асфальтобетона нижних слоев. Ну и, как сказано уже, прибавьте работы по возведению производственной базы.
Впечатляет, не правда ли? «Новичок не отлежал бочок», - пошутил кто-то. И подумалось: с таким руководителем, как Валерий Владимирович Эттер, зевнуть некогда, не то что прилечь. Где он появлялся, ничего, вроде бы, не менялось - работы как шли, так и продолжались. Преобразовывалось что-то в атмосфере, оживало. От его неравнодушия к делу, эмоциональности. Причем, интерес у него проявлялся не только к руководителям работ - прорабам, мастерам, начальни
кам участков, а и к механизаторам, рабочим. С каждым находился у него деловой разговор. Одно дело, одни интересы. Я узнавал неожиданные для себя сведения: зарплата получена и удовлетворила, обеды на трассе понравились - вкусно, и недорого, всего восемнадцать рублей. Мелочи? Как сказать. Не они ли в основе сплоченности коллектива. Если твои личные интересы становятся общими, разве общие не станут твоими?
Эттер только улыбался этим наивным размышлениям. Но видно было, что доволен: правильно понят.
Автомагистраль М-2 «Крым» в некоторых местах проходит в сложных геологических условиях: попадаются переувлажненные, как бы плывущие грунты. Приходится устраивать глубокие выемки с засыпкой плывунов на подошве песком с коэффициентом фильтрации не менее 2 м/сутки. Вот только одна, правда, наибольшая пока выемка от 200 по 210 пикет, в километр длиной, потребовала изъятия 489000 м3 грунта. А сколько их еще, хоть
и поменьше! Но работы идут неостановк '̂* мо. Замедления случаются только в связи с замедлением финансирования.
- Крутитесь?Валерий Владимирович смеется:- Если б только мы одни тут. И у руко
водителей ООО «Интердорстрой» покоя нет. Они в курсе всех наших дел. Каждые десять дней - совещание дорожников с участием представителей заказчика, проектного института. Мобилизуют! И одни приезжают, и не столько для того, чтобы строго спросить но и чтобы понять наши нужды.
Добавим от себя. Руководители Ин- тердорстроя потребовали от всех участников строительства автомагистрали проекты производства работ, утвердили их и строго контролируют их выполнение. Причем, предварительно была проведена защита этих проектов на техническом совете ООО «Интердорстрой» с привлечением экспертов ДСД «Центр». Так что, проект, если он принят, приобретает силу I
документа и становится обязательным для исполнения.
Спрашиваем напоследок:- Валерий Владимирович, и всё на
дороге своими силами?- Нет, конечно, - удивляется он. - С
нами работают субподрядные организации, надежные партнеры, вносящие большой вклад в строительство автодороги, такие, как Хантымансийскдорстрой, Маги- стральдорстрой из Серпухова, Мостоотряд-99, Стройинтерсервис, Дорстрой.
Как и сам он со своим коллективом. Всем им сколько еще предстоит работать!- до границы с Украиной двадцати двухкилометровых отрезков не на одно десятилетие. И мы желаем руководителю УС-1 «Интердорстрой» Валерию Владимировичу, и его коллективу, и другим, идущим в одной связке по автомагистрали, успеха. И - работы в том объеме, в каком они хотели бы...
92 Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru
ИСПЫТАТЕЛЬНЫЙ СРОК
Управление строительства № 2, входящее в ООО «Интердорстрой», дислоцируется в г. Богучар
Воронежской области. Мы хотели было начать рассказ о нем с его истории. Но истории нет.
Коллектив пишет пока лишь первые ее страницы.
1 .Костяком УС-2 является группа энтузиастов из Надымдорстроя,
а конкретно из СУ-934 с бывшим начальником этого управления Сергеем Владимировичем Сиринько. Объемы работ на северных трассах, которым он отдал 20 лет жизни, упали,з здесь, в Черноземье, напротив, намечается резкий их рост, поскольку магистраль М-4 «Дон» и ее продолжение становится третьим по важности транспортным коридором России, и реконструкция дороги, начавшаяся давно, должна продолжиться более высокими темпами.
Как раз в это время - был апрель 1999 года - организация «Интердорстрой» выиграла подрядные торги на реконструкцию 120 километров автомагистрали (км 740-860) и начала спешно форми-
Сдается в эксплуатацию первая очередь пускового комплекса. Осень 2000 года.
ровать под эти задачи управление строительства в непосредственной близости к объектам работ. Его основой и стали те энтузиасты- северяне. Часть техники они привезли с собой, остальную закупили позже. Рабочие и средний инженерно-технический персонал местные, из Богучарского района.
2 .Сложность момента усугублялась тем, что из 120 километров
реконструкции, первые пять километров необходимо было ввести в строй в IV квартале 2000 года. К тому времени, когда специализированные субподрядчики возведут земляное полотно и надо будет укладывать асфальтобетон, требовалось сформировать промбазу, главным элементом которой, безусловно, должен стать АБЗ.
Первые организационные шаги, комплектование кадров, темпы, качество, техника, таким образом, завязывались в столь плотный узел, который, казалось, распутать за год не удастся. А именно столько оставалось со времени окончания формирования коллектива УС-2 до сдачи первого пускового комплекса.
Говорят, что только руководитель дирекции строящихся дорог «Черноземье» Анатолий Григорьевич Злотников верил в успех молодого коллектива. Верил в энтузиазм, с которым он взялся за дело, в его профессиональный и технический потенциал, в точные расчеты. А.Г. Злотников видел, что все циклы работ, их этапы, деятельность субподрядчиков тесно увязаны между собой, а рабочий
Вот такая она - реконструированная■ 1oeaHf
Инструктаж на рабочем объекте. В центре Сергей Сиринько.
дорога
Автомобильные дороги №8 93Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru
Здесь был карьер.
график рассчитан буквально по минутам. Оставалось лишь расшивать «узкие места», когда они образовывались, в первую очередь за счет упреждающего финансирования, и, конечно, осуществлять контроль.
Но далеко не все сотрудники службы заказчика разделяли оптимизм своего начальника, некоторые говорили с недоброжелательностью: «Обещать-то все горазды. Но цыплят по осени считают». Может быть, сказывалась некая ревность, лоббирование «своим». Дело в том, что в черноземном регионе исторически сложилась неплохая дорожно-строительная база. Недоверчивые считали, что в привлечении строителей со стороны, в организации нового дорожного предприятия нет необходимости, можно обойтись наличными силами. Скажем прямо: эти доводы изначально были
несостоятел ь н ы м и.Между тем и после торгов противники «варягов» не унимались.
Сомнения дошли до Росавтодора. Его представитель высказал особое мнение, написав на акте примерно следующее: не верю, что в течение первого года становления предприятия можно построить 5-километровый участок дороги первой технической категории,
смонтировать и запустить на полную мощность асфальтобетонный завод, создать другую промышленную базу... Скептики были посрамлены, УС-2 сдержал свое слово, вдобавок закончили и гаражи.
3 .Позднее Сергей Владимирович рассказывал мне:- Поступить иначе мы просто не могли. Или сразу доказываем
свою состоятельность, или с нами перестанут считаться. Тогда пиши
- пропало...Может быть, этой дилеммой «или - или» и объясняется нео
бычайно жесткая позиция С.В. Сиринько, человека в общем-то мягкого и лояльного. Работа в две и три смены, при любой погоде, часто без выходных, в обстановке высокой требовательности создавала ту особую атмосферу созидания, которая только и могла спасти положение. Не обошлось и без авралов. Но они, наверное, неизбежны, когда известна цель, но недостаточно разведан путь.
Был ли здесь риск? Вряд ли. Что касается дорожных и муниципальных властей, то они сразу же заявили о полной поддержке нового предприятия и руководствовались во взаимоотношениях с ним только интересами дела. Коллективу же С.В. Сиринько верил, верил в тех людей, которые приехали вместе с ним из Ханты-Мансийска, знал, что они не подведут. Некоторые, из местных, не выдержав заданного темпа, дискомфорта, бытовой неустроенности, чего никак не избежать при становлении любого коллектива, уходили. Правда, немногие, единицы. Приезжие, северяне, были стойкие, как бойцы в окопах. Вместе с ними держали оборону и остальные.
Бывалые командиры производства говорят: сначала надо поработать на авторитет, потом авторитет будет работать на тебя. ЭтШ>. о нем, о Сергее Владимировиче Сиринько. И об управлении стро
ительства в целом.Сразу же, как только был сдан в эксплуатацию первый объект
(пять километров правой стороны дороги), причем без единого замечания, участок реконструкции «Дон» для УС-2 удлинился на 40 км (км 700-740). Это было признание. Это был авторитет в действии. Недаром говорят: у того, кто хочет и умеет работать, работа
будет всегда.
4 .Когда рассматривалась ближайшая перспектива, естествен
но, встал вопрос, куда, в какую сторону в первую очередь продолжать реконструкцию? Напомним, под эгидой С.В. Сиринько сейчас находится 160 километров дороги М-4 (км 700-860). А 777- l й километр - это граница между Воронежской и Ростовской областями. И когда глава администрации Богучарского района Анатолий Васильевич Гузев узнал, что С.В. Сиринько намерен двинуть «свои полки» в соседнею область, воспротивился: «Сначала
у нас».Внимание руководства района к УС-2 вполне понятно. Тут и
налоги в местный бюджет, и 600 рабочих мест (вместе с субпод
рядчиками), и помощь в благоустройстве улиц. Но, с другой стороны, обратите внимание, как быстро, без проволочек решаются все вопросы. Нужна площадка для гаражей и административного здания? Пожалуйста, стройте. А пока предлагается вариант для аренды. Нужно монтировать АБЗ и создавать промбазу? Нет проблем. Выделяется место рядом с дорогой. Требуется жилье для рабочих? И С.В. Сиринько тотчас отдается коробка одного долгостроя, она теперь превращается в многоквартирный жилой дом.
Или вопросы землеотвода для дороги. Тоже никакой волокиты. Нет, глава администрации не нарушает законов. Просто он никогда не занимает формальную позицию. Если есть принципи- 1 альное решение о землеотводе, то можно начинать стройку и одновременно оформлять документы. Если же встать на формальную точку зрения - сначала документы, потом строительство, - то на первых порах была бы неизбежна задержка работ на несколько месяцев. «Взаимодействие будет конструктивным», - такое обещание дал Анатолий Васильевич руководителю УС-2 во [ время первой встречи. Это тоже к вопросу об авторитете С.В. Си
ринько.Пожелание главы администрации Богучарского района в об-
щем-то учтено. Подписано дополнительное соглашение между j ДСД «Черноземье» и ООО «Интердорстрой» на реконструкцию I участка «Дона» протяженностью около 37 километров (км 740- 777), из них первая очередь - 10,6 км - в 2001 году.
Мы спросили С.В. Сиринько, что такое реконструкция дороги до уровня первой технической категории? Ширина земляного полотна 27,5 метра. Покрытие асфальтобетонное 5-7 см, че- j тыре полосы движения по 3,75 м (по две в каждом направлении), разделительная полоса 5 м. Ширина обочины 3,75 м. У этой дороги другие - более пологие - кривые в плане и профиле. Отсюда большое количество выемок и насыпей. Отсутствие пересечений в одном уровне. Обход населенных пунктов. Обеспечение безопасности движения транспорта со скоростью до 125 км/час.
Прекрасная дорога! Прямая, как стрела, естественно вписываясь в ландшафт, она устремляется вперед и в маревой дымке растворяется у горизонта. Она великолепна потому, что в высшей г степени функциональна и отвечает своему предназначению ~ [ объединять людей и регионы, - и это роднит ее с творениями природы и органично соединяет. Смотришь на дорогу, едешь по ней и восхищаешься рабочим и инженерным родом, создавшим ее. Дорога ~ сплав ума, трудолюбия, воли...
Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru
5 .Дальнейшая наша беседа о проблемах. Сергей Владимирович
на первое место ставит нестабильность финансирования. Какая здесь вырисовывается картина? 1999-й год (начали работать только с июня) закончили с освоением около 43 млн рублей, а 2000-й - уже 400 млн. Рост почти в 10 раз. По плану 2001 года тоже вроде бы все благополучно. Намечено выделить 563 млн рублей, из них 175 млн «живых» денег и 388 млн рублей зачетами по налогам на ГСМ. Под этот план заключены договоры с субподрядными организациями. Из них отмечу наиболее крупные: ОАО «Ханты-Мансийскдор- строй». Мостоотряд № 81, СУ-220.
Планирование и производство строительно-монтажных работ в настоящее время ведется таким образом, чтобы УС-2 и его субподрядчики смогли ежегодно осваивать 1000-1200 млн рублей с вводом в эксплуатацию не менее 32-х километров дороги. Увеличение темпов реконструкции автомагистрали «Дон» до 32-х км в год - непременное условие завершения работ в срок, установленных государственным контрактом подряда.
*Но в тот момент, когда проходила наша беседа, принесли телеграмму. Зачетов не будет, и 388 млн рублей в счет ГСМ под большим вопросом. Это резко меняет экономическую ситуацию. Придется уменьшать объемы - это однозначно. А что потом? Сокращать штаты? Неразумно. Ведь только-только, и с большим трудом, удалось укомплектоваться квалифицированными кадрами. Урезать зарплату? Вряд ли это поймут люди, когда растет инфляция в стране и ухудшаются условия жизни. Придется, очевидно, бремя недофинансирования раскладывать на всех субподрядчиков, а от услуг некоторых из них и вовсе отказываться. Видимо, из списка тех, с кем наладилось неплохое сотрудничество, придется исключить Мехколонну № 114, а ее перевозки, хотя бы частично, осуществлять своим транспортом.
Однако брать на себя функции других партнеров по реконструкции дороги - это нонсенс. В делении строителей на генподрядчиков и субподрядчиков заложена большая разумность и целесообразность. Узкая специализация - это качество, высокая производительность труда, это, в итоге, более дешевая продукция. УС- 2, как генподрядчик, аккумулирует труд других, отвечая за работы последнего этапа и за конечный результат. Чтобы выйти на рубеж «32 километра дороги в год», надо не только полное и ритмичное финансирование, но и, скажем так, некий разгон, взаимоувязка работ по последовательности и срокам.
6.Вот сейчас Мостоотряд № 81 заканчивает строительство мос
тов на участке от границы области (км 777) до 700-го километра. Директор этой фирмы Владимир Владимирович Гуржий делает все возможное, чтобы обеспечить фронт работ другим участникам стройки. Разве можно сократить ему финансирование? Ведь потом, когда деньги все-таки найдутся, он будет сдерживать отсыпку земляного полотна, устройство разноуровневых развязок и т.д. Проблема финансирования субподрядчиков порождает проблему координации их действий, нарушает всю цепочку работ.
Возможные сбои попытаемся рассмотреть на примере взаимоотношений с генеральным проектировщиком - Воронежским филиалом ГипродорНИИ. Первый объект пускового комплекса строился, что называется, «с листа», то есть проектирование и строительство шло параллельно. Но тогда это зависело не от денег, а от сроков. УС-2 «свалился на голову» Виктора Кузьмича Батурина несколько неожиданно. Конечно, он знал, что когда-то этот участок «Дона» надо будет проектировать. Но ведь заказа не было. А когда заказ поступил, то, оказывается, готовым он должен быть «вчера». Сейчас все постепенно входит в нормальную колею: на одном участке ведется технико-экономическое обоснование, для второго разрабатывается проектно - сметная документация, для третьего уже все готово (ИП и РД), четвертый (в зависимости от предполагаемых сроков работ) ждет своей очереди. А это значит, что документация будет разработана, как и положено, за год до строи
тельства, чтобы можно было пройти независимую экспертизу, заблаговременно устранить недостатки и полномасштабно подготовиться к работе. А теперь, представим, сорвется финансирование. Что будет? Возвратятся к ситуации, которая была год назад.
Впрочем, что будет... понять нетрудно. И своими размышлениями мы ломимся в открытую дверь.
7 .Когда мы с С.В. Сиринько объезжали объекты, мы видели стро
ителей в деле. Непосвященному в законы строительства в разрозненных работах, в хаотичном движении машин трудно сразу уловить логику, какой-то порядок, тем более представить картину в целом. Где-то велись вскрышные работы и растительный слой - чернозем - складывали в бурты, в другом месте этот грунт отвозили на поля. Мы видели рекультивацию карьеров и один из них, где подобные работы уже закончены. Постепенно более ясным стал весь строительный процесс, подчиненный строгой целесообразности и единому замыслу. У машины, которая демонтировала линию связи, заговорили о переустройстве коммуникаций.
Дороге «Дон» в том виде, в каком в основной своей части она существует и сейчас, 46 лет. Значит, 50 лет назад, когда ее проектировали, руководствовались текущими заботами и вовсе не'думали о перспективе. Как будто не знали, что магистраль будет развиваться. И дорога стихийно обрастала коммуникациями - лини
Укладка асфальтобетона.
Автомобильные дороги №8 95Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru
ями электропередачи, объектами сервиса, газо- и нефтепроводами. А теперь их надо переносить, и эти работы стоят весьма дорого, они порой «съедают» до 20 процентов средств, предназначенных для строительства дороги.
Могут спросить, что толку кивать на прошлое? Все равно ничего изменить, кроме как перестроить, нельзя. Да, это так. Но ведь и сегодня о будущем особо-то не задумываются. Взять, к примеру, разделительную полосудороги. Она 5 метров. Если же ее расширить до 7,5 метра, то она могла бы превратиться в перспективе, когда дорога опять не будет справляться с возросшей интенсивностью транспорта, в две дополнительные полосы движения. Аргумент против - накладно. А в будущем, лет эдак через 25, уширение дороги во внешние стороны обойдется значительно дороже. Оказывается, главный вывод из жизни, который мы научились делать, это не делать из нее никаких выводов.
8.Заключительные беседы опять о коллективе, о кадрах, кото
рые «решают все». Теперь трудно, сокрушается Сергей Владимирович, найти квалифицированного бульдозериста, скрепериста, машиниста катка... Их никто не готовит. Правда, в Воронеже есть учебный кабинет, но дорожным профессиям там не обучают. И если в будущем придется иметь с ним дело, то только в кооперации со всеми дорожными организациями области. Каждому из них в одиночку заказывать подготовку специалистов рабочих профессий невозможно - слишком дорого.
Между тем, кадры действительно решают все. И все, что есть в коллективе хорошего, все его успехи и достижения от них - специалистов высокой квалификации.
Краткий кадровый перечень начнем с Владимира Васильевича Чересельского. Окончил Томский инженерно-строительный институт. Большая часть трудовой деятельности прошла в Сибири. Последние годы работал на руководящих должностях в фирмах «Россбан» и «Эккоэф» в Калининграде. Там получил три авторских свидетельства ~ об устройстве основания и покрытия дороги с применением минеральных вяжущих компонентов. За это награжден бронзовой медалью ВДНХ (ВВЦ). Все эти наработки он принес в УС-2 Интердорстроя. Установка по производству минерального порошка, строительство АБЗ, пром- базы и поста разгрузки и хранения битума в сжатые сроки и с высоким качеством - его заслуга. Любопытно, что Владимир Васильевич когда-то руководил СУ-934 Надымдорстроя и был начальником С.В. Сиринько. Теперь они поменялись ролями. В.В. Чересельский - заместитель генерального директора.
Анатолий Иванович Ткачев - из военнослужащих, подпол ковник запаса. Служил в войсках, строящих дороги и военные аэродромы. Последняя должность - главный инженер. Сейчас- начальник производственно-технического отдела УС-2, а по широте обязанностей - по существу заместитель гендиректора. Принес в коллектив более четкую организацию производства: скрупулезный анализ, принятие обоснованного решения, конкретная постановка задач, контроль за их выполнением, подведение итогов...
Наталья Васильевна Кострыкина в сущности еще молодой специалист. За плечами лишь работа в должности инженера в Воронежском НПЦ РосдорНИИ. А сейчас начальник лаборатории, и она за короткий срок превратила ее в настоящую службу качества. Константин Валерьевич Дорофеев - старший прораб. Родился в Сибири, там же работал. Он из Надымдорстроя, из категории несгибаемых и не сдающихся.
Потом опять беседа о «самом» - о С.В. Сиринько. Почти все говорили одно и то же: почетный дорожник, имеет государственные награды. Требователен, но разумен, никогда не переходит
нравственную грань. Знает психологию рабочего человека, уважает его, умеет гасить конфликты.
Но наши собеседники отмечали и другое - в России, тем более в дорожной отрасли, ни одно дело не держится только на начальнике. И если у него есть коммуникабельность, и он может вовлечь в работу весь коллектив, тогда любое начинание будет продолжено. Коллектив выживет, будет работать и при дефиците финансировании. Выживет на самоотверженности, смекалке, изобретательности. И хотя люди в нем разные по возрасту, и школа у них не одна, они проверены временем, спаяны общими интересами.
Таким - динамичным и творческим - видится нам этот молодой коллектив. У него большое будущее. Испытательный срок
закончился.
Проверка качества
Отбор кернов
Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru
Татьяна БИРЮ КО ВА АРХИВАРИУС
ПОЧТОВЫЕ ДИЛИЖАНСЫ
Разве кто-нибудь из нас не читал повести Белкина «Станционный смотритель»? Жалкой судьбе пушкинского смотрите
ля невозможно не сочувствовать. О русских же традициях следования транспорта от одной станции до другой, в дополнение к той повести, наверное, неплохо было бы осведомиться. «Технические» добавления к классическим повествованиям не бывают излишними.
Совсем недолго, приблизительно в течение 30 лет, между Москвой и Санкт-Петербургом в качестве регулярного транспортного средства (или как его часто называли - почтового) ходили дилижансы. Первых пассажиров эти дилижансы приняли в начале 1820 годов. Дилижанс запрягался четверкой лошадей.
Из Москвы дилижансы отправлялись'толь- ко по направлению к Санкт-Петербургу ежедневно, кроме воскресенья. Подписка на места для поездки принималась во все дни, даже в праздники. После приема денег выдавался печатный билет.
Для покупки билетов желающие ехать в дилижансе должны были приносить документы о своем звании, а также свидетельства от полиции в том, что к их выезду «нет препятствий». Но это не относилось к служилым людям, так как для них было достаточно иметь «виды об отлучке» от своего начальства.
Время отправления почтовой кареты назначалось ровно на 9 часов утра. Если кто-то из записавшихся не являлся к этому часу, то того, согласно правилам, почтовая карета «ни под каким видом не дожидалась».
Неявившийся терял деньги и все права полученного им билета. Но если кто из опоздавших к отъезду дилижанса желал ехать на нем непременно, то он брал свою поклажу в конторе и догонял транспорт до первой станции, то есть остановки. Такого пассажира принимали на пустовавшее в карете, до этой станции, его место. Но право занять свое место опоздавший терял, начиная с этой первой остановки. Успел, догнал - место твое, не успел, не догнал - садится другой.
Иногда же имевший билет по каким-то объективным причинам планировал свое опоздание. О том он мог заранее уведомить транспортную контору и сообщить, на какой конкретно станции в пути сядет в карету. В этом
случае его место на рейс сохранялось согласно договоренности и уведомлению.
Во время движения путешествовавшие в карете должны были соблюдать определенные правила. Они не могли понуждать ямщиков ни к большей, ни к меньшей скорости в езде, ни к незапланированной срочной остановке.
За движением дилижанса следил особый надзиратель. Там, где планировался завтрак, обед и ужин, почтовая карета не могла стоять более определенного времени. Строго в назначенный час карета отправлялась далее в путь. Того, кто мешкался, никто не ждал. Для приема завтрака назначалось полчаса времени, для обеда и ужина - по одному часу.
К поклаже путешественников в дилижансе предъявлялись строгие требования. Главное то, что она должна была быть удобной к укладке в экипаж. Громоздкие ящики не принимались, деньги, письма и посылки посторонних людей ямщикам в дилижансах перевозить не дозволялось. За этим неукоснительно следили.
Летом в состав дилижанса входила карета на рессорах. В карете предлагалось четыре пассажирских места по 120 рублей. Вне кареты было устроено еще два места, по 75 рублей, и одно, спереди, третье к ним - для надзирателя.
Сзади находились два места по 60 рублей.Зимой пассажиры отправлялись в «покой
ных повозках», в которых очень свободно по- м е ща л иеьчет ы ре человека, плативших по 75 рублей. щ
К оплате принимались лишь ассигнации.От Москвы до какого-либо города или дру
гого остановочного пункта, лежащего на Санкт- Петербургском тракте, надо было платить всегда ту же цену, что и до конечной станции - Санкт-Петербурга. Но если кто-то садился в дилижанс по дороге с промежуточной станции на свободное место, то он платил меньше, по особому расчету. Этот расчет имел надзиратель, сопровождавший экипаж.
Московская транспортная контора дилижансов находилась на Мясницкой улице в доме Салтыкова. Это была подведомственная контора, а главная транспортная контора, как и само ведомство путей сообщения, находилась в Санкт-Петербурге. При московской конторе дилижансов была образована и контора других транспортов.
Подобные московскому, такие транспортные отделения, но временные, располагались на Нижегородской ярмарке, в самом Нижнем Новгороде. На зиму они переводились в Саратов.
Через транспортные грузовые конторы отправлялись купеческие товары: всякие «тягости», жидкости, громоздкие вещи, то есть все то, что не принималось на почте.
Прием этих товаров производился ежедневно. Транспорты посылались на определенный срок, а также могли быть и бессрочными, цены на такие транспорты были не выше биржевых.
Посылавший груз имел право на страховку своих вещей, товаров. По распоряжению правительства транспортам оказывались на пути городскими и земскими полицейскими «всякое пособие и охранение». Каждый транспорт препровождался надзирателем, который исполнял обязанности к наблюдению за исправностью и целостностью его.
«-.• О принятии вещей конторы и отделения выдавали квитанции. В случае пропажи вещей, грузов отправителю немедленно возмещалась сумма, на которую все вещи были застрахованы. Выдача грузов производилась без замедления при получении транспорта и после предъявления квитанции. Получателю надо было расписаться в специальных регистрационных книгах.
Главной целью работы каждой такой конторы было доставлять транспорты в назначенное место «верно и скоро». Так было записано в правилах. К тому же была нацелена и работа дилижансной связи.
Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru
WIRTGEN М В В Г О Ш Ю 6 Е Ю № = m @ p T r a @ [° ) а д р с э я з г а г а г а а
[в иретгмм тмеачвдшгагаСОТРУДНИЧАЙТЕ С П Р О И ^ ^ И Т Е Л ^
w m
> Бетоноукладчики > Разметочная техника
>Ресайклеры > Ремиксеры
т Ш .
' ____________________
> Холодные фрезы >Нарезчики швов
> Виброплиты > Катки
— ________
V Т п № LMJ
i ^ l K i----* М М J «■ '■ ‘р Я з г г З • —
сервис ГАРАНТИЙНЫЙ И ПОСЛЕГАРАНТИЙНЫЙ КРУПНЕЙШИЙ В РОССИИ СКЛАД ЗАПАСНЫХ ЧАСТЕЙ
| ” j 129343, Москва, ул. Уржумская, 4
Коммерческий отдел: (095) 933 0764Факс: (095) 933 0765Отдел запасных частей: (095) 933 0762Факс: (095) 933 0763Сервисная служба: (095) 933 0760Факс: (095) 933 0761E -m a il: kom m erce@ w irtgen.ruhttp://w w w .w irtgen-group.com
Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru