εκπαιδευτικό υλικό για τα σεμινάρια e-learning της Ακαδημίας Ενέργειας 2013 που διοργάνωσε το ΔΑΦΝΗ και το Ενεργειακό Γραφείο Αιγαίου με χρηματοδότηση του FRIEDRICH EBERT STIFTUNG. Διδάσκων: Κοσμάς Αναγνωστόπουλος
Welcome message from author
This document is posted to help you gain knowledge. Please leave a comment to let me know what you think about it! Share it to your friends and learn new things together.
Transcript
Ακαδημία Ενέργειας Θεματική Ενότητα: Βιώσιμη Κινητικότητα Περίοδος Β΄
Διδάσκων: Κοσμάς Αναγνωστόπουλος 1
ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ B΄ ΠΕΡΙΟΔΟΥ
Β. Ο ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ ΣΤΗΝ ΠΡΑΞΗ ........................................................................................ 2
B.1. Ήπια μέσα μεταφοράς (μη μηχανοκίνητα) ............................................................. 3
B.2. Μέσα Μαζικών Μεταφορών ............................................................................... 12
και δημόσιων χώρων, εταιρίες ενοικίασης ποδηλάτων και εταιρίες εγκατάστασης
συστημάτων κοινόχρηστων ποδηλάτων κτλ είναι μερικά από τα χαρακτηριστικότερα
παραδείγματα του τι σημαίνει αναζωογόνηση και αναπροσανατολισμός της τοπικής
αγοράς σε αυτόν τον νέο τρόπο ζωής που συνοδεύει την βιώσιμη κινητικότητα και
στις νέες απαιτήσεις που αυτή συνεπάγεται7.
Η «σχολή» στην οποία εντάσσονται όλα αυτά τα μέτρα για ενθάρρυνση της ήπιας
κινητικότητας και τιθάσευση της μηχανοκίνητης κυκλοφορίας, είναι το ρεύμα των
“Slow Cities”8, σύμφωνα με το οποίο μια πόλη δεν έχει τίποτα να κερδίσει αν όλα
γίνονται γρήγορα και βιαστικά. Υιοθετώντας μια τέτοια φιλοσοφία και μετά από μια
επιτυχημένη εφαρμογή, μπορεί κανείς, όμως, να διαπιστώσει ότι μια πόλη πρότυπο
7 https://www.facebook.com/pages/CPD/606426372725262 (εταιρία συμβούλων / μηχανικών βιώσιμης κινητικότητας στην Ελλάδα) http://www.cargoride.gr/, http://bondexcouriers.com/ (εταιρίες ταχυμεταφορών με ποδήλατο στην Αθήνα) http://www.cyclopolis.gr/, http://www.easybike.gr/ (εταιρίες εγκατάστασης συστημάτων bikesharing σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη αντίστοιχα) http://www.tanea.gr/news/greece/article/5023627/kanw-petali-gia-na-kaneis-petali/ (υπηρεσίες ποδηλατικής αναψυχής για ΑΜΕΑ στην Αθήνα) http://www.vodafonecu.gr/#actionList=true&cuFilter=0&categoriesFilter=0&dateFilter=0&actionId=154 (κινητό συνεργείο ποδηλάτων στην Αθήνα) https://www.facebook.com/handmade.Bicyclette (σχεδιαστής και κατασκευαστής χειροποίητων ποδηλάτων στην Καρδίτσα) https://www.facebook.com/ThreeLegsAndAModel (Έλληνας σχεδιαστής γυναικείων αξεσουάρ και ρουχισμού για ποδηλάτισσες) http://lastenradkollektiv.blogsport.de/ (κολεκτίβα μεταφορών-μετακομίσεων με ποδήλατα στη Βιέννη) https://www.facebook.com/cyklingudenalder (υπηρεσίες ποδηλατικής αναψυχής για ηλικιωμένους στη Δανία)
segways-timeline/, το segway διατίθεται σήμερα προς ενοικίαση σε Κω, Ρόδο, Κέρκυρα, Χανιά, Θεσσαλονίκη και Αθήνα. Η αξιοπιστία του κινδυνεύει ιδιαίτερα μετά το θανατηφόρο ατύχημα κατά τη διάρκεια χρήσης του από τον ιδιοκτήτη της εταιρίας που το κατασκευάζει...
Τα μέσα μαζικών μεταφορών έχουν στόχο να καλύπτουν μεταφορικούς
διαδρόμους (δηλαδή το κοινό τμήμα πολλών διαφορετικών ατομικών διαδρομών)
με κάποια σχετική συστηματικότητα και συχνότητα, έτσι ώστε να μπορούν να
ανταποκρίνονται στις ανάγκες του μεγαλύτερου ποσοστού του πληθυσμού12.
Ανάλογα με το πλήθος των μετακινήσεων που εκτελούνται σε κάθε μεταφορικό
διάδρομο, επιλέγεται το μεταφορικό μέσο με την αντίστοιχη μεταφορική ικανότητα,
αλλά και με τις προδιαγραφές εκείνες που αρμόζουν καλύτερα στα χαρακτηριστικά
του τόπου.
Για παράδειγμα, παρότι στο κέντρο μια πόλης το μεγάλο πλήθος των μετακινήσεων
θα μπορούσε να εξυπηρετηθεί καλύτερα από ένα σύστημα μετρό, αν η κατασκευή
ενός τέτοιου υπόγειου έργου ενδέχεται να έχει επιπτώσεις που θα μπορούσαν να
καθυστερήσουν σημαντικά την κατασκευή του, να εκτινάξουν το κόστος ή ακόμα
και να ακυρώσουν το έργο, θα πρέπει να εξετάζονται και εναλλακτικές λύσεις με
12
υπάρχουν βέβαια και συστήματα mini-bus που λειτουργούν (εκκινούν ή προσαρμόζουν την πορεία τους) “on demand”, δηλαδή μετά από τηλεφωνική κλίση, ή ειδικές υπηρεσίες ταξί που αναλαμβάνουν το ρόλο της δημόσιας συγκοινωνίας, ειδικά σε περιπτώσεις που δεν είναι εφικτή η λειτουργία πυκνών δρομολογίων. Επιτυχημένα παραδείγματα αποτελούν τα ASTAX και RUFBUS στη Βιέννη, το Taxibus στο Στρασβούργο, τα mini-bus για ηλικιωμένους και ΑΜΚ του Ελσίνκι, το taxibus στη Φερράρα, το bus DRIN στη Γένοβα, το Telebus στο Τέρνι της Ιταλίας, το service bus της Οντενς στη Δανία, τα collectivos ή peseros στο Μεξικό κ.α. (Βλαστός, 2003).
Ακαδημία Ενέργειας Θεματική Ενότητα: Βιώσιμη Κινητικότητα Περίοδος Β΄
Διδάσκων: Κοσμάς Αναγνωστόπουλος 14
συνδυασμό άλλων μεταφορικών μέσων. Χαρακτηριστικό παράδειγμα κατασκευής
Μετρό υπό ιδιαίτερα (αλλά όχι απρόβλεπτα) δυσμενείς συνθήκες αποτελεί το
Μετρό Θεσσαλονίκης.
Επίσης, η επιφανειακή ή υπόγεια διέλευση της δημόσιας συγκοινωνίας είναι ένα
ακόμα σημείο αντιπαράθεσης, καθώς η υπόγεια διέλευση είναι μεν θεωρητικά πιο
υλοποιήσιμη, με μικρότερη όχληση στο αστικό περιβάλλον και την κυκλοφορία και
απαιτεί περιορισμένες απαλλοτριώσεις, ενώ η επιφανειακή διέλευση προσφέρει
ανώτερο επίπεδο εξυπηρέτησης στους επιβάτες, οι οποίοι μπορούν να παρατηρούν
και να γνωρίζουν την πόλη κατά τη διάρκεια της μεταφοράς τους. Η επιφανειακή
συγκοινωνία δημιουργεί επίσης ευκαιρίες ανάπλασης του δημόσιου χώρου και
βοηθά στην απόκτηση καλύτερης αντίληψης της δομής και της γεωγραφίας του
χώρου στον οποίο κινείται.
Η δημόσια συγκοινωνία για να είναι αποτελεσματική απαιτεί τον διαχωρισμό και
την προτεραιότητα έναντι της υπόλοιπης κυκλοφορία. Για αυτό όταν διέρχεται
από κυκλοφοριακά κορεσμένους οδικούς άξονες είναι επιθυμητό να κινείται σε
λεωφορειολωρίδες ίδιας ή αντίθετης κατεύθυνσης (για τα τροχοφόρα οχήματα), σε
διαδρόμους αποκλειστικής κυκλοφορίας (για τα μέσα σταθερής τροχιάς) και να
απολαμβάνει «πράσινο κύμα» στους σηματοδοτούμενους κόμβους. Είναι, επίσης,
εφικτό και θεμιτό, η δημόσια συγκοινωνία να διέρχεται προνομιακά σε οδούς ή
περιοχές που απαγορεύεται το αυτοκίνητο.
Ακαδημία Ενέργειας Θεματική Ενότητα: Βιώσιμη Κινητικότητα Περίοδος Β΄
Διδάσκων: Κοσμάς Αναγνωστόπουλος 15
Η πλέον ολοκληρωμένη εφαρμογή
διαχωρισμένης κυκλοφορίας τροχο-
φόρων οχημάτων δημόσιας συγκοι-
νωνίας είναι το Bus Rapid Transit
(BRT)13, το οποίο εφαρμόζεται αντί
των δικτύων σταθερής τροχιάς και
έχει εξαιρετική επιτυχία σε πόλεις
της Ασίας και της Λατινικής Αμε-
ρικής όπως οι Guangzhou (China),
Bogotá και Medellin (Colombia),
Curitiba και Rio de Janeiro (Brazil),
Lima (Peru), Guadalajara (Mexico).
Ένα άλλο κρίσιμο στοιχείο είναι η
οργάνωση των ανταποκρίσεων και
των μετεπιβιβάσεων μεταξύ των
διαφορετικών μέσων και διαδρό-
μων της δημόσιας συγκοινωνίας,
αλλά και μεταξύ των δημόσιων
μαζικών μέσων και των εξατομι-
κευμένων μέσων μεταφοράς. Η
μετεπιβίβαση πρέπει να διευκο-
λύνεται χρονικά και χωρικά, αλλά και οικονομικά, ώστε το κόστος των
συνδυασμένων/διατροπικών (intermodal) μετακινήσεων να είναι αποδεκτό. Έχει
παρατηρηθεί ότι οι δύο μετεπιβιβάσεις είναι ο μέγιστος αριθμός που μπορεί να
ανεχθεί καθημερινά ένας κάτοικος σε κάθε του διαδρομή.
Στις μετεπιβιβάσεις αυτές περιλαμβάνονται και οι μετεπιβιβάσεις από/προς
ποδήλατο ή ΙΧ, για των οποίων τη στάθμευση θα πρέπει να υπάρχει ειδική μέριμνα
και υποδομές/χώροι κοντά στους σταθμούς και τις στάσεις της δημόσιας
συγκοινωνίας. Ειδικά για το ποδήλατο, βέλτιστη πρακτική αποτελεί η δυνατότητα
μεταφοράς του εντός των μέσων μαζικών μεταφορών, ενώ για το ΙΧ η κατάλληλη
στρατηγική είναι η χωροθέτηση σταθμών μετεπιβίβασης στις παρυφές του κέντρου
της πόλης και η οργάνωση του kiss & ride (επιβίβαση/αποβίβαση επιβάτη από
όχημα που οδηγεί άλλος). Επιπλέον, τα συστήματα bike και car sharing μπορούν να
αλληλοσυμπληρωθούν με τη δημόσια συγκοινωνία και να σχεδιαστούν σε πλήρη
χωρικό συσχετισμό με αυτήν, ενώ μπορούν ακόμα να ενοποιηθούν και από πλευράς
χρέωσης14.
13
http://en.wikipedia.org/wiki/Bus_rapid_transit 14
Χαρακτηριστικό παράδειγμα ενιαίας χρέωσης αποτελεί η πόλη της Βρέμης (Βλαστός, 2003)
Ακαδημία Ενέργειας Θεματική Ενότητα: Βιώσιμη Κινητικότητα Περίοδος Β΄
Διδάσκων: Κοσμάς Αναγνωστόπουλος 17
ενιαίου φορέα σχεδιασμού και συντονισμού των μεταφορών16, ανά αστικό
κέντρο.
Τα πλωτά μέσα, στο επίπεδο των μικρών καθημερινών μετακινήσεων17, μπορούν να
έχουν εφαρμογή σε λίμνες (Παμβώτιδα Ιωαννίνων), σε ποτάμια (Σηκουάνας
Παρισίων), αλλά και στο εσωτερικό μεγάλων κόλπων, κατά μήκος ακτογραμμών ή
σε μικρές πορθμειακές συνδέσεις (Αργοσαρωνικός, Θερμαϊκός, νότια ακτογραμμή
νομού Χανίων, Ρίο-Αντίρριο) που δεν μπορούν να εξυπηρετηθούν από χερσαίες
μεταφορές. Τα πλωτά μέσα έχουν σημαντική κατανάλωση καυσίμου (εκτός των
ηλεκτρικών) και σπάνια μπορούν να προσφέρουν ανταγωνιστικά κόμιστρα, εφόσον
διατίθεται χερσαίο μέσο στην ίδια διαδρομή. Επίσης, μπορούν να εξυπηρετήσουν
τη σύνδεση λίγων και απομακρυσμένων σημείων, καθώς καταναλώνουν πολύ χρόνο
κατά την επιβίβαση-αποβίβαση των επιβατών. Επιπλέον, είναι εκτεθειμένα στον
καιρό και λόγω της μονόπλευρης επαφής τους με την ξηρά (ισχύει κυρίως για τις
κατά μήκος ακτογραμμών συνδέσεις) δεν απευθύνονται σε μεγάλα πληθυσμιακά
σύνολα, σε αντίθεση με ένα χερσαίο μέσο που διασχίζει τον πυκνό αστικό ιστό.
Τα εναέρια μέσα αφορούν κατά κανόνα τις συνδέσεις μεταξύ απομακρυσμένων
προορισμών και δεν έχουν εφαρμογή στον αστικό χώρο (εκτός των ελικοπτέρων
που μπορούν να χρησιμοποιηθούν σε εξαιρετικές/έκτακτες περιπτώσεις για
εξατομικευμένες μετακινήσεις). Εξαίρεση αποτελούν τα υδροπλάνα που δεν
απαιτούν αερολιμενικές υποδομές, έχουν τη δυνατότητα να συνδέσουν νησιά που
16
Επιτυχημένα παραδείγματα μπορεί κανείς να βρει στο Μάντσεστερ, στο Βερολίνο, στην Φρανκφούρτη, στη Μαδρίτη, στην Κοπεγχάγη, στη Λυών, στην Πράγα, στο Λονδίνο κ.α. (Βλαστός, 2003). 17
Στο συνέδριο Mobile World πέρυσι στη Βαρκελώνη ο Bill Ford διευθύνων στέλεχος της Ford Motor Company παρουσίασε ένα επιχειρηματικό σχέδιο για ένα κόσμο όπου η ιδιοκτησία ΙΧ θα είναι ανέφικτη ή ανεπιθύμητη"
Ακαδημία Ενέργειας Θεματική Ενότητα: Βιώσιμη Κινητικότητα Περίοδος Β΄
Διδάσκων: Κοσμάς Αναγνωστόπουλος 24
Ένα ακόμα ειδικό θέμα που συναρτάται περισσότερο με την αυτοκίνηση παρά με
άλλα μέσα μεταφοράς είναι οι αστικές εμπορευματικές μεταφορές. Οι
περισσότερες προσπάθειες που καταβάλλονται διεθνώς για την βιώσιμη
αναδιοργάνωση των αστικών εμπορευματικών μεταφορών εστιάζουν:
στο χρόνο που αυτές θα πρέπει να εκτελούνται μέσα στην ημέρα, ώστε να
προκαλούν τη μικρότερη δυνατή όχληση
στις διαδρομές που θα πρέπει να εκτελούν το οχήματα τροφοδοσίας
στο μέγεθος των οχημάτων, ώστε να απαιτούν το μικρότερο δυνατό χώρο
κυκλοφορίας και στάθμευσης
στην ανάπτυξη συστημάτων αποθήκευσης και διανομής που θα πετυχαίνουν
μέγιστη λειτουργικότητα με το ελάχιστο δυνατό κόστος
στον έλεγχο των χρήσεων γης με κριτήριο τη βέλτιστη λειτουργία των
εμπορευματικών μεταφορών, μεταξύ άλλων
Στη χώρα μας είναι λίγες οι εφαρμογές που αφορούν τις αστικές εμπορευματικές
μεταφορές. Χαρακτηριστικό και ιδιαίτερο παράδειγμα αποτελεί ο οικισμός
Μανδράκι της Νισύρου, στον οποίο αν και απαγορεύεται η είσοδος ΙΧ οχημάτων,
επιτρέπονται μόνο τα μηχανοκίνητα τρίκυκλα με σκοπό την τροφοδοσία των
καταστημάτων του οικισμού. Κάτι ανάλογο θα μπορούσαμε ενδεχομένως να δούμε
στο μέλλον με μη μηχανοκίνητα τρίκυκλα ή cargo bikes, όπως εκτεταμένα
χρησιμοποιούνται στην Κοπεγχάγη, το Άμστερνταμ, τη Βιέννη και άλλες πόλεις της
Ευρώπης.
Ιδιαίτερη έμφαση,
τέλος, δίδεται πλέον
από την αυτοκινητο-
βιομηχανία στον περιο-
ρισμό της κατανά-
λωσης ενέργειας και
εκπομπών των οχημά-
των, όπως και στον
περιορισμό του όγκου
τους. Στην πρώτη κατη-
γορία ανήκουν τα ηλεκ-
τρικά αυτοκίνητα και τα οχήματα με υγραέριο, ενώ στην δεύτερη ανήκουν τα
διθέσια οχήματα τύπου SMART ή ακόμα μικρότερα26. Προφανώς μια τέτοια εξέλιξη
της τεχνολογίας των οχημάτων είναι επιθυμητή, αρκεί να μην χρησιμοποιείται ως 26
Κατά αντιστοιχία του segway, μια τελευταία καινοτομία στο χώρο της αυτοκινητοβιομηχανίας είναι τα ηλεκτροκίνητα δίκυκλα «αυτοκίνητα» http://www.dailymail.co.uk/sciencetech/article-1168189/Revealed-The-wheeled-electric-car-crash.html
Ακαδημία Ενέργειας Θεματική Ενότητα: Βιώσιμη Κινητικότητα Περίοδος Β΄
Διδάσκων: Κοσμάς Αναγνωστόπουλος 34
Τεχνολογικές εφαρμογές. Σε καθημερινή βάση δημιουργούνται και τίθενται
σε λειτουργία διάφορες διαδικτυακές εφαρμογές που σχετίζονται κυρίως με
εξ‘ αποστάσεως υπηρεσίες, εμπόριο και διαδικασίες του δημόσιου τομέα, οι
οποίες καταφέρνουν εκτός των άλλων να περιορίσουν τις άσκοπες
μετακινήσεις των πολιτών. Η πολιτεία θα πρέπει να ενσκήψει πάνω σε
τέτοιες λύσεις, και να χαράξει συγκεκριμένες στρατηγικές και στόχους,
καθώς υπάρχει τεράστιο εύρος εφαρμογών και δυνατοτήτων.
Πολεοδομικός - Χωροταξικός Σχεδιασμός36
Το πεδίο αυτό είναι επίσης εκτεταμένο και με σημαντικές προοπτικές γιατί αγγίζει
μία από τις ρίζες του προβλήματος που είναι η σχέση των σημείων προέλευσης-
προορισμού. Μέσα δηλαδή από τον κατάλληλο ανασχεδιασμό της πόλης ή/και της
υπαίθρου, είναι εφικτό να περιοριστούν τα ανθρωποχιλιόμετρα που
ανταποκρίνονται σε αναγκαίες μετακινήσεις (για τις «άσκοπες» αναφερθήκαμε
ανωτέρω), ενώ είναι επίσης εφικτό να υπάρξει καλύτερη κατανομή του αστικού
χώρου στα μέσα και τα συστήματα μεταφοράς, με ενίσχυση αυτών που
εντάσσονται καλύτερα σε ένα πλαίσιο βιώσιμης κινητικότητας. Επίσης, με
κατάλληλη ανάπτυξη των πληθυσμιακών πυκνοτήτων και των ανθρώπινων
δραστηριοτήτων, μπορούν να διαμορφωθούν μοντέλα ζωής και πόλης τα οποία θα
προσεγγίζουν καλύτερα τον στόχο της βιωσιμότητας (και από πλευράς
κινητικότητας).
Γενικά, θα πρέπει να γνωρίζουμε ότι το μοντέλο της συμπαγούς πόλης μεικτών
χρήσεων (mixed use compact city) είναι αυτό που ανταποκρίνεται καλύτερα στους
στόχους και τα εργαλεία της βιώσιμης κινητικότητας, καθώς φέρνει πιο κοντά
ανθρώπους και δραστηριότητες και επιτρέπει την ανάπτυξη δημόσιων συστημάτων
μεταφορών, τα οποία δυσλειτουργούν σε αραιοκατοικημένες ή ζωνοποιημένες
περιοχές.
Οι πόλεις μικρής και μεσαίας κλίμακας, όπως και οι πολυκεντρικές πόλεις, έχουν
το πλεονέκτημα ότι μπορούν να ανταποκριθούν καλύτερα στις ανάγκες των ήπιων
μεταφορικών μέσων, όπως το περπάτημα και το ποδήλατο, καθώς δεν απαιτούν
από τον πολίτη την διάνυση μεγάλων αποστάσεων.
Οι πόλεις που αναπτύσσονται με άξονα τα δημόσια μέσα μεταφοράς και ιδιαίτερα
τα μέσα σταθερής τροχιάς, έχουν επίσης μεγαλύτερη δυνατότητα απαλλαγής από
την αυτοκίνηση. Τούτο επιτάσσει την πύκνωση της δόμησης και των
δραστηριοτήτων γύρω από τους σταθμούς του δικτύου σταθερής τροχιάς και την
επέκταση της πόλης (αν είναι αναγκαίο) κατά μήκος των σιδηροδρομικών αξόνων.
36
Για σχετική βιβλιογραφία στα ελληνικά (Αραβαντινός, 2001), (Μηλάκης, 2006), (Βλαστός - Μηλάκης, 2006).
Ακαδημία Ενέργειας Θεματική Ενότητα: Βιώσιμη Κινητικότητα Περίοδος Β΄
Διδάσκων: Κοσμάς Αναγνωστόπουλος 35
Η ανάπτυξη πόλεων δορυφόρων και η εξασφάλιση αδόμητης γης μεταξύ των
αστικών ιστών, αντί της διάχυτης επέκτασης της πόλης στα προάστια, είναι επίσης
μια ενδεδειγμένη χωροταξική πολιτική από πλευράς μεταφορών.
Η κατάλληλη χωροθέτηση των δημόσιων υπηρεσιών, εκπαιδευτικών ιδρυμάτων,
νοσοκομείων, αθλητικών εγκαταστάσεων, κόμβων μεταφορών κτλ μπορεί να
περιορίσει και να εξορθολογήσει σημαντικά τις μετακινήσεις σε μια πόλη.
Η αποτροπή οικοδόμησης εμπορικών κέντρων σε περιφερειακές εκτάσεις φθηνής,
αδόμητης γης, με στόχο την ενθάρρυνση των τοπικών κέντρων εμπορίου και
υπηρεσιών κάθε δήμου, είναι κάτι που τίθεται όλο και πιο έντονα διεθνώς, παρά τις
αντίθετες τάσεις της αγοράς.
Ο περιορισμός της πρόσβασης και στάθμευσης ΙΧ στα κέντρα των πόλεων και σε
πόλους έλξης που βρίσκονται στον πυρήνα του αστικού ιστού, είναι επίσης μια από
τις βέλτιστες πρακτικές, εφόσον προσφέρονται ικανοποιητικές εναλλακτικές λύσεις
μεταφορών στους πολίτες.
Ο Ενιαίος και Ολοκληρωμένος Πολεοδομικός και Κυκλοφοριακός Σχεδιασμός,
επομένως, είναι η αναγκαία οδός, εφόσον επιθυμούμε μέσα (και) από τέτοιου
είδους εργαλεία να προσεγγίσουμε και να αντιμετωπίσουμε τα ζητήματα
κινητικότητας σε μια περιοχή, για αυτό και, πλέον, σε αρκετές χώρες του
εξωτερικού έχει υιοθετηθεί και θεσμοθετηθεί, σε αντίθεση με την Ελλάδα που
υπολείπεται σημαντικά από αυτό το μοντέλο σχεδιασμού.
Παραδείγματα περιοχών του εξωτερικού που έχουν ακολουθήσει ανάλογα μοντέλα
σχεδιασμού είναι η πόλη της Ορλεάνης στη Γαλλία, το κρατίδιο της Βόρειας
Βεστφαλίας Ρηνανίας και οι πόλεις Μινστερ, Τουμπινγκεν και Κολωνία στη
Γερμανία, το Άαλμποργκ και η Κοπεγχάγη στη Δανία, η Στοκχόλμη στη Σουηδία, το
Ελσίνκι στη Φιλανδία, η Μπρέσια στην Ιταλία, το Μπρίστολ στη Μ. Βρετανία, η
Γάνδη στο Βέλγιο, η Λισσαβόνα στην Πορτογαλία, η Ρώμη στην Ιταλία, η Βιέννη στην
Αυστρία, το Τορόντο στον Καναδά, το Σαν Φρανσίσκο στις ΗΠΑ κ.α.
Συμμετοχικός Σχεδιασμός – Επικοινωνιακή Διαχείριση - Πληροφόρηση των πολιτών
Όπως αναφέραμε και στο Α΄ μέρος, η έγκαιρη πληροφόρηση των πολιτών, η
συμμετοχή τους στο σχεδιασμό και η επικοινωνιακή διαχείριση ενός έργου ή ενός
σχεδίου βιώσιμης κινητικότητας είναι ένα πολύ κρίσιμο στοιχείο για την επιτυχία
της όποιας παρέμβασης.
Στο εξωτερικό έχουν αναπτυχθεί διάφορα μοντέλα πληροφόρησης και συμμετοχής,
τα οποία φτάνουν μέχρι τα πρωταρχικά στάδια του σχεδιασμού, τα στάδια δηλαδή
αναγνώρισης των προβλημάτων και διατύπωσης προκαταρκτικών εναλλακτικών
προτάσεων για την επίλυσή τους.
Ακαδημία Ενέργειας Θεματική Ενότητα: Βιώσιμη Κινητικότητα Περίοδος Β΄
Διδάσκων: Κοσμάς Αναγνωστόπουλος 36
Οι πολίτες εκτιμούν ιδιαίτερα τους φορείς λήψης αποφάσεων που ζητούν τη γνώμη
τους και διαμορφώνουν έτσι μια εντελώς διαφορετική στάση, απ’ ότι αν έρχονταν
προ ειλημμένων αποφάσεων.
Παράλληλα, δημιουργείται η ευκαιρία για έναν καλύτερο σχεδιασμό των
παρεμβάσεων, απόλυτα προσαρμοσμένο στις τοπικές ανάγκες και ιδιαιτερότητες.
Με τον τρόπο αυτό αποφεύγονται αφενός τα πισωγυρίσματα στον σχεδιασμό και οι
ατέρμονες δικαστικές αντιπαραθέσεις και ακυρώσεις έργων, αφετέρου
περιορίζονται οι πιθανότητες αστοχίας του σχεδιασμού.
Η τακτική αυτή επιδρά εξίσου καλά και κατά τη λειτουργία του όποιου έργου,
καθώς οι πολίτες έχοντας γίνει μέτοχοι και δημιουργοί του, το υπερασπίζονται, το
φροντίζουν και το επιτηρούν καθημερινά. Περιορίζονται έτσι τα φαινόμενα
δολιοφθοράς και κακόβουλων πράξεων.
Ως αποτέλεσμα, είναι εφικτό να περιοριστεί έτσι ο συνολικός χρόνος υλοποίησης
ενός έργου, αλλά και το συνολικό του κόστος.
Η πληροφόρηση και η συμμετοχή των πολιτών μπορεί να επιτευχθεί37:
με εκστρατείες ενημέρωσης
με ενημερωτικά φυλλάδια και αφίσες
με ερωτηματολόγια και τηλεφωνικές έρευνες
με καταχωρίσεις στα Μέσα Ενημέρωσης
με ειδικά γραφεία και περίπτερα πληροφόρησης
με ειδικές εκδηλώσεις και συνελεύσεις γειτονιάς
με άμεση επαφή και συνομιλία των ειδικών με τους πολίτες στον δημόσιο ή
ιδιωτικό τους χώρο (streetwork)
με εργαστήρια (workshops) για τον από κοινού σχεδιασμό των ειδικών με
τους πολίτες
με ειδικές πλατφόρμες στο διαδίκτυο
με διοργάνωση καλλιτεχνικών ή άλλων γεγονότων αναψυχής (happenings),
πχ για παιδιά, ηλικιωμένους, γυναίκες
37
Μεγάλη δεξαμενή ιδεών και εφαρμογών που εμπλέκουν ενεργά το κοινό στην διαμόρφωση του αστικού χώρου μπορεί κανείς να βρει στα https://www.facebook.com/TacticalUrbanism http://www.streetplans.org/ https://www.facebook.com/ruraldesign https://www.facebook.com/strongtowns https://www.facebook.com/projectforpublicspaces https://www.facebook.com/CommunityMttrs
Οι πρακτικές αυτές είναι πλέον εδραιωμένες στις περισσότερες ευρωπαϊκές χώρες,
αλλά και σε πολλές πολιτείες των ΗΠΑ, του Καναδά και της Αυστραλίας.
Β.6. Παραδείγματα πόλεων/χωρών με επιτυχημένες εφαρμογές βιώσιμης
κινητικότητας
Τα παραδείγματα επιτυχημένων εφαρμογών και πόλεων/χωρών που οδεύουν στην
κατεύθυνση της βιώσιμης κινητικότητας είναι αναρίθμητα και καθίσταται
πραγματικά αδύνατο να καταγραφούν στο πλαίσιο της παρούσας. Για το λόγο αυτό
αναφέρονται συνοπτικά 5 κορυφαία παραδείγματα πόλεων και χωρών που
συνδυάζουν πολλές διαφορετικές πολιτικές και εφαρμογές βιώσιμης κινητικότητας,
με αποτέλεσμα σήμερα να θεωρούνται παγκόσμια πρότυπα. Για λόγους οικονομίας
θα αναφερθούμε στις χαρακτηριστικότερες εφαρμογές τους και όχι στο σύνολο της
πολιτικής και των έργων που έχουν υλοποιήσει.
Graz, Austria38
Στο Graz, από τα τέλη της δεκαετίας του ’80 εφαρμόζεται ένα ολοκληρωμένο σχέδιο
μεταφορών για να γίνει μια πόλη "ευγενούς κινητικότητας" με γνώμονα την
ασφάλεια, την περιβαλλοντική απόδοση και τη μεγαλύτερη ελκυστικότητα των
δημοσίων χώρων.
Το 1992 καθιερώθηκε ως γενικό όριο ταχύτητας μέσα στην πόλη τα 30 km/h,
γεγονός που συνέβαλε στη μείωση των οδικών ατυχημάτων κατά 20%, καθώς και σε
σημαντική μείωση των εκπομπών αερίων ρύπων και του θορύβου.
Παράλληλα, περιορίστηκαν οι χώροι στάθμευσης και αυξήθηκαν τα τέλη
στάθμευσης στο κέντρο, τα δε έσοδα χρησιμοποιούνται για τη βελτίωση των
δημόσιων συγκοινωνιών.
Δόθηκαν κίνητρα για να ενθαρρυνθεί η χρήση οχημάτων με χαμηλές εκπομπές
καυσαερίων.
Οι λωρίδες για τους ποδηλάτες επεκτάθηκαν σε περισσότερο από 100 χλμ. και
δημιουργήθηκαν χώροι στάθμευσης και επισκευής των ποδηλάτων και σχετικές
εξυπηρετήσεις.
Τα οδοστρώματα βελτιώθηκαν αισθητά και οι πεζοδρομήσεις επεκτάθηκαν.
38
Αθανασόπουλος, 2009
Ακαδημία Ενέργειας Θεματική Ενότητα: Βιώσιμη Κινητικότητα Περίοδος Β΄
Διδάσκων: Κοσμάς Αναγνωστόπουλος 38
Προσφέρθηκε βοήθεια σε σχολεία και επιχειρήσεις για να ακολουθήσουν σχέδια
διαχείρισης της κινητικότητας.
Η ενημέρωση και η συμμετοχή του κοινού στο σχεδιασμό των μεταφορών είχε ως
αποτέλεσμα 2 στους 3 οδηγούς να υποστηρίζουν την πολιτική που ασκεί η πόλη
(Επιτροπή των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων 2004: 17).
Ακαδημία Ενέργειας Θεματική Ενότητα: Βιώσιμη Κινητικότητα Περίοδος Β΄
Διδάσκων: Κοσμάς Αναγνωστόπουλος 39
Copenhagen, Denmark39
Η Κοπεγχάγη είναι ίσως το αντιπροσωπευτικότερο παράδειγμα εφαρμογής της
πολιτικής της Δανίας40 για το ποδήλατο.
Διευρύνει συνεχώς το ποδηλατικό της δίκτυο και σύμφωνα με στοιχεία του Δήμου
του έτους 2010, η πόλη διαθέτει:
350 χλμ ποδηλατόδρομους (διαχωρισμένοι από πεζοδρόμια και λωρίδες
κυκλοφορίας μέσω διαφοράς στάθμης). Στην περίπτωση αμφίδρομης
κυκλοφορίας αυτοκινήτων το ποδήλατο κινείται σε μονόδρομες λωρίδες
ένθεν και ένθεν του οδοστρώματος.
23 χλμ ποδηλατολωρίδες (βρίσκονται στο ίδιο επίπεδο με το δρόμο και
ξεχωρίζουν με διαγράμμιση).
43 χλμ "πράσινες" ποδηλατοδιαδρομές.
Στην Κοπεγχάγη, η δημόσια και ιδιωτική στάθμευση των ποδηλάτων εξυπηρετείται
πλέον από οργανωμένους χώρους στάθμευσης (έως διώροφους) και οι ποδηλάτες
απολαμβάνουν προτεραιότητα από τη φωτεινή σηματοδότηση στις ώρες αιχμής.
Η χρήση του ποδηλάτου για τις καθημερινές μετακινήσεις αγγίζει το 34%
(μεγαλύτερο και από το ποσοστό χρήσης της δημόσιας συγκοινωνίας στην Αθήνα)
κερδίζοντας μάλλον τη μάχη με το αυτοκίνητο, παρόλο που το τελευταίο δεν
αντιμετωπίζει προβλήματα κορεσμού.
40
Σε καθημερινή βάση το 50% των Δανών χρησιμοποιούν ποδήλατο για να μετακινηθούν προς τη δουλειά και την εκπαίδευση, ακόμα και αν διαμένουν εκτός των ορίων του Δήμου, ενώ 68% των Δανών ποδηλατούν το λιγότερο 1 φορά τη βδομάδα.
Ακαδημία Ενέργειας Θεματική Ενότητα: Βιώσιμη Κινητικότητα Περίοδος Β΄
Διδάσκων: Κοσμάς Αναγνωστόπουλος 40
Ακαδημία Ενέργειας Θεματική Ενότητα: Βιώσιμη Κινητικότητα Περίοδος Β΄
Διδάσκων: Κοσμάς Αναγνωστόπουλος 41
Ως προς το ποδήλατο, οι στόχοι της Κοπεγχάγης για το 2012 ήταν οι εξής:
αύξηση της χρήσης του για μετακινήσεις από και προς την εργασία στο 40%,
μείωση της πιθανότητας ατυχήματος με ποδήλατο κατά 50%,
αύξηση της ταχύτητας του ποδηλάτου κατά 10% στις μετακινήσεις μεγάλου
μήκους (> 5 χλμ.)41,
βελτίωση των υποδομών
Αξίζει να σημειωθεί ότι η Κοπεγχάγη υπήρξε πρωτοπόρος με την εφαρμογή από το
1998 ενός μη ηλεκτρονικού συστήματος δωρεάν παροχής ποδηλάτων-πόλης για
αποκλειστική χρήση στην κεντρική της περιοχή, που περιλάμβανε 2000 ποδήλατα
ειδικά σχεδιασμένα και 200 σημεία στάθμευσης. Σήμερα εγκαθίσταται ένα νέο
σύστημα bikesharing υψηλής τεχνολογίας42, το οποίο θα επικοινωνεί με τη δημόσια
συγκοινωνία και θα πληροφορεί τους ποδηλάτες σε ζωντανό χρόνο για τα τρέχοντα
δρομολόγια.
Για την υπόθεση του ποδηλάτου, το αρμόδιο Υπουργείο και η Τοπική Αυτοδιοίκηση
συνεργάστηκαν με φορείς κοινωνικών υπηρεσιών και υγείας, σχολεία, εμπορικές
επιχειρήσεις και φορείς δημόσιας συγκοινωνίας.
Amsterdam, Netherlands43
41
Η Δανία είναι η χώρα της Ευρώπης με το μεγαλύτερο ημερήσιο μέσο όρο μήκους διαδρομής ανά ποδηλάτη (2,6 χλμ.). 42
Ακαδημία Ενέργειας Θεματική Ενότητα: Βιώσιμη Κινητικότητα Περίοδος Β΄
Διδάσκων: Κοσμάς Αναγνωστόπουλος 42
Το Άμστερνταμ είναι η πιο φιλική πρωτεύουσα χώρας στον κόσμο για το ποδήλατο.
Η πολιτική δραστικής μείωσης των θέσεων στάθμευσης ΙΧ τις δεκαετίες ‘80 και ‘90
σε συνδυασμό με την κατασκευή ειδικών ποδηλατικών υποδομών και πληθώρας
πολιτικών στην κατεύθυνση της βιώσιμης κινητικότητας, έχει ως αποτέλεσμα το
40% των μετακινήσεων να γίνονται σήμερα με ποδήλατο, ενώ σε άλλες πόλεις της
Ολλανδίας όπως το Groningen, τα ποσοστά αυτά φτάνουν το 50-60%.
Ακαδημία Ενέργειας Θεματική Ενότητα: Βιώσιμη Κινητικότητα Περίοδος Β΄
Διδάσκων: Κοσμάς Αναγνωστόπουλος 43
Αυτό που αξίζει να αναφέρουμε εδώ, εκτός από την πρωτοκαθεδρία της χώρας στο
θέμα του ποδηλάτου, είναι μια πρωτότυπη πολιτική που εφαρμόστηκε γενικότερα
στην Ολλανδία για την πολεοδομική ανασυγκρότηση των πόλεων με στόχο τη
βιώσιμη κινητικότητα, η λεγόμενη “ABC” (η κατάλληλη επιχείρηση στη σωστή
θέση). Η βάση αυτής της πολιτικής είναι η κατηγοριοποίηση /βαθμολόγηση των
διαφόρων θέσεων της πόλης ως προς την προσπελασιμότητά τους από τα διάφορα
δίκτυα μεταφορών, αλλά και η κατηγοριοποίηση των μεγάλου μεγέθους
επιχειρήσεων και εγκαταστάσεων με κριτήριο τις ανάγκες τροφοδοσίας και
προσπελασιμότητας. Βασικός στόχος είναι οι εγκαταστάσεις με μεγάλο αριθμό
Ακαδημία Ενέργειας Θεματική Ενότητα: Βιώσιμη Κινητικότητα Περίοδος Β΄
Διδάσκων: Κοσμάς Αναγνωστόπουλος 44
εργαζομένων και επισκεπτών να χωροθετούνται σε θέσεις που εξυπηρετούνται
καλά από τη δημόσια συγκοινωνία:
Οι θέσεις «Α» είναι οι καλύτερα εξυπηρετούμενες από την δημόσια
συγκοινωνία και η προσπέλασή τους από το αυτοκίνητο πρέπει να είναι
δύσκολη. Η χρήση του ΙΧ από τους εργαζόμενους δεν πρέπει να ξεπερνά το
20%.
Οι θέσεις «Β» βρίσκονται κοντά σε περιφερειακούς οδικούς δακτυλίους και
εξυπηρετούνται συγχρόνως από τη δημόσια συγκοινωνία. Μέχρι 1/3 των
εργαζομένων θα μπορούν να φτάνουν στην εργασία τους με ΙΧ.
Οι θέσεις «C» βρίσκονται σε οδικούς κόμβους, αυτοκινητοδρόμους και σε
περιοχές στην περιφέρεια των πόλεων που δεν εξυπηρετούνται καλά από τη
δημόσια συγκοινωνία. Σε αυτές χωροθετούνται οι επιχειρήσεις που
εξαρτώνται από βαρέα οχήματα. Μεγάλες εμπορικές επιφάνειες
απαγορεύεται να εγκαθίστανται στις θέσεις αυτές.
ΠΗΓΗ: Βλαστός, 2003
Ακαδημία Ενέργειας Θεματική Ενότητα: Βιώσιμη Κινητικότητα Περίοδος Β΄
Διδάσκων: Κοσμάς Αναγνωστόπουλος 45
Vauban/Freibourgh, Germany44
Στο Φράιμπουργκ της Γερμανίας, από το 1976 έχει προωθηθεί η χρήση του ποδηλάτου ως μέσου καθημερινών μετακινήσεων και έχει υιοθετηθεί η αντίστοιχη πολιτική κινητικότητας.
Σταδιακά, όλο το κέντρο της πόλης πεζοδρομήθηκε και αναπτύχθηκαν οι
γραμμές του τραμ.
Ένα δίκτυο 135χμλ. ποδηλατικών διαδρομών δημιουργήθηκε από την
πεζοδρόμηση της πόλης και την αλλαγή πολιτικής μετακινήσεων.
Η χρήση του ποδηλάτου διπλασιάστηκε μεταξύ 1976 και 1992.
Σήμερα, πάνω από το 20% των μετακινήσεων γίνεται με ποδήλατο.
Παρά την έντονη αρχική αντίδραση των καταστηματαρχών και εμπόρων του
κέντρου, σήμερα οι περισσότεροι δηλώνουν ότι η πεζοδρόμηση όχι μόνο τους
ευνόησε, αλλά θα έπρεπε να είχε γίνει νωρίτερα.
To Vauban αποτελεί γειτονιά του Freiburg με έκταση 38 εκτάρια και πληθυσμό
5.000 κατοίκους, οι οποίοι διαμένουν σε 2.000 κατοικίες. Οικοδομήθηκε μέσα από
ένα πιλοτικό πρόγραμμα βιώσιμης αστικής ανάπτυξης, το οποίο ξεκίνησε το 1994
μέσα από ανοιχτό διαγωνισμό ιδεών και σχεδιάστηκε εξ ολοκλήρου με
συμμετοχικές διαδικασίες. Η γειτονιά του Vauban δομήθηκε ως περιοχή με
44
Μεσόγειος SOS 2012, Wikipedia,
Ακαδημία Ενέργειας Θεματική Ενότητα: Βιώσιμη Κινητικότητα Περίοδος Β΄
Διδάσκων: Κοσμάς Αναγνωστόπουλος 46
μεγάλους περιορισμούς στην αυτοκίνηση και πλήρη απαγόρευση στάθμευσης,
βασίζοντας τις εσωτερικές μετακινήσεις των κατοίκων της στα ήπια μέσα
μεταφοράς και τη δημόσια συγκοινωνία (λεωφορεία και τραμ). Χώροι στάθμευσης
υπάρχουν μόνο στα εξωτερικά όρια της περιοχής και όσοι δεν διαθέτουν ΙΧ (70%
των κατοίκων) μπορούν να κάνουν χρήση του συστήματος car sharing. Στους
κατοίκους δίδονται δωρεάν κάρτες απεριορίστων διαδρομών της δημόσιας
συγκοινωνίας για μια έκταση ακτίνας 60 χλμ από τη γειτονιά του Vauban. Το σύνολο
των κατοίκων υπογράφουν κάθε χρόνο μια δήλωση για το αν διαθέτουν ή όχι
αυτοκίνητο και όσοι απαντούν θετικά οφείλουν να αγοράσουν ή να διαθέτουν ήδη
θέση στάθμευσης στους οργανωμένους χώρους της περιοχής (κόστος 17.500
Ε/θέση το 2006).
Ακαδημία Ενέργειας Θεματική Ενότητα: Βιώσιμη Κινητικότητα Περίοδος Β΄
Διδάσκων: Κοσμάς Αναγνωστόπουλος 47
Ακαδημία Ενέργειας Θεματική Ενότητα: Βιώσιμη Κινητικότητα Περίοδος Β΄
Διδάσκων: Κοσμάς Αναγνωστόπουλος 48
Strasbourg, France45
Το 1994, το Στρασβούργο46 έγινε η τέταρτη στη σειρά πόλη της Γαλλίας που
επανέφερε το τραμ, καθιστώντας το, μάλιστα, τη «ραχοκοκαλιά» του συστήματος
δημοσίων συγκοινωνιών της πόλης.
Η επιλογή της λύσης του τραμ ήταν η αφετηρία για την συνολική αναζωογόνηση του
δημόσιου χώρου της πόλης, πράγμα που επετεύχθη μέσα από έναν
«ολοκληρωμένο» και ενιαίο κυκλοφοριακό και πολεοδομικό σχεδιασμό.
Οι κατευθύνσεις της ενιαίας αυτής παρέμβασης ήταν οι εξής:
1. το νέο δίκτυο τραμ αποτελεί τον κορμό του συστήματος δημοσίων μεταφορών της πόλης
2. πλήρης σύνδεση του δικτύου τραμ με το δίκτυο λεωφορείων
3. προώθηση της χρήσης ποδηλάτου και βελτίωση των υποδομών για τους πεζούς
4. μείωση της χρήσης ΙΧ
45
Αναγνωστόπουλος, 2002. 46
Η πόλη του Στρασβούργου αποτελεί το δεύτερο μεγαλύτερο οικονομικό κέντρο της χώρας, έχει πληθυσμό 435.000 και έκταση 30.9 km
2.
Ακαδημία Ενέργειας Θεματική Ενότητα: Βιώσιμη Κινητικότητα Περίοδος Β΄
Διδάσκων: Κοσμάς Αναγνωστόπουλος 49
5. Ανασχεδιασμός του αστικού χώρου σύμφωνα με τα δεδομένα που προκύπτουν από το νέο σύστημα δημοσίων συγκοινωνιών
6. Συμμετοχή του κοινού και ενημέρωση των κατοίκων
Η στρατηγική που ακολουθήθηκε εστίασε, επιπλέον, στην πλήρη εξυπηρέτηση των
ατόμων με ειδικές ανάγκες (ολοκληρωμένα δίκτυα κίνησης, συνέχεια των επιπέδων,
επιλογή κατάλληλων υλικών), όπως και στην αισθητική αναβάθμιση των κεντρικών
δρόμων της πόλης.
Το δίκτυο τραμ υποστηρίζεται από εκτεταμένο δίκτυο λεωφορείων, μήκους 310 km
στο Πολεοδομικό Συγκρότημα Στρασβούργου (CUS) και 280 km στα προάστια, με
πλήρη ανταπόκριση των δρομολογίων.
Σε σημαντικές στάσεις των λεωφορείων και του τραμ δημιουργήθηκαν χώροι
στάθμευσης ποδηλάτων για τη σύνδεση με ένα δίκτυο ποδηλατοδρόμων που
φτάνει τα 160 km.
Στις παρυφές του κέντρου κατασκευάστηκαν υπόγειοι χώροι στάθμευσης (park and
ride) εξοπλισμένοι με δωρεάν τηλέφωνα κλήσης ταξί και υπηρεσίες ενοικίασης
ηλεκτρικών αυτοκινήτων και ποδηλάτων.
Όσον αφορά στην κίνηση των αυτοκινήτων, απαγορεύτηκε η διάσχιση του κέντρου
από τα ΙΧ και δημιουργήθηκαν εσωτερικές κυψέλες και παρακαμπτήριες οδοί.
Τα αποτελέσματα της παρέμβασης ήταν τα παρακάτω:
Το έτος 1996, έκαναν χρήση του τραμ 63.000 άτομα ημερησίως και 6.600 άτομα/ώρα κατά την ώρα αιχμής, ενώ το 2000 έφτασαν τα 80.000 άτομα ημερησίως.
Μεταξύ των ετών 1994 και 2000 παρουσιάστηκε αύξηση της επιβατικής κίνησης στα ΜΜΜ κατά 43%
Μεταξύ των ετών 1990 και 1995 παρουσιάστηκε μείωση της κυκλοφορίας ΙΧ στο κέντρο κατά 17%
Πέρα όμως από την τεράστια πρόοδο που επιτεύχθηκε σε κυκλοφοριακό επίπεδο
με την έλευση του τραμ, και η οποία συνέβαλε αποφασιστικά στην βελτίωση της
ποιότητας ζωής των κατοίκων της πόλης, η περίπτωση του Στρασβούργου είναι,
πλέον, γνωστή για τα παραδείγματα ανάπλασης του δημόσιου χώρου που έχει να
επιδείξει.
Πέρα από την πεζοδρόμηση πολλών δρόμων του κέντρου από τους οποίους
διέρχεται το τραμ και τη διάστρωση του διαδρόμου κίνησης με γρασίδι στις
περιοχές των προαστίων ή όπου δεν προσφέρεται για περπάτημα, στο Στρασβούργο