לי זה קרה !!!

!!!!! לו זה כבר קרה

Photo taken at “Meadow Lake Airport”, Falcon, Colorado. Reported the pilot walked away after climbing down the tree.

!!! לי זה קרה

ערב שני של

שיחות על בטיחות טיסה

!!! לי זה קרה

עמרי טלמון.•

מיכה שי. •

משה ברקן.•

שי בוים.•

שלמה גזית.•

!!! לי זה קרה

עמרי טלמון

לא קרא ???

קרה !!! – אז אשכרה

? NOTAM מה זה

Notice to Airman

הודעות חשובות, עיתיות ודחופות

CAOהמטוס -

הצוות )בשני המקרים(

עמרי טלמון מיכה גוטשטדט

8.5.1999מקרה א',

נתיב:

( להרקליון, כרתים LFKJ אז'קסיו, קורסיקה )(LGIR ,)900 .מייל ימי. הנחיתה - לשם תידלוק

יציאה מיד – לשדה דב.

תכנית הטיסה ציינה: "נחיתה טכנית לתדלוק. עם הנחיתה".AVGASמבקש

הוגשה גם תכנית טיסת ההמשך לארץ.

שעות.6:00 להרקליון: זמן טיסה מתוכנן

קשר168מ.ק. . 5:20 זמן טיסה בפועל:

דו-שיח עם המגדל לאחר הנחיתה:

מטוס: מבקש את הדלק..אין בהרקליון דלקמגדל:

מטוס: מה פתאום? זה שדה עם ציינו בפירוש בתכנית טיסה דלק

ולא קיבלנו ריג'קט!יצא נוטם. אין דלק עד מגדל: 15.5.

?איך יצאנו מזההמטוס היה מלא דלק ביציאה מקורסיקה• גלון 114 מיכלים עם קיבולת כוללת, רשמית, של 6מערכת הדלק במטוס כוללת •

ליטר.431שהם ליטר לשעה(60) היא ליטר לדקה. 75%תצרוכת הדלק ב – •??? ליטר. 111 ליטר, כלומר נשארו במטוס 320 נצרכו 5:20במשך •עוצמת הרוח 300. הרוח – מכיוון 064 מייל, כיוון 158רודוס שוכנת במרחק של •

בתחזית ????. ברודוס יש דלק. ליטר לשעה( ולחזור מיד 48 )60%, קו ישר, הספק 1,500– לטוס בגובה החלטה •

קשר.150אינה מתייצבת על למעלה מ – קרקע אם המהירות חלוקת העבודה.•.1:02+ קשר, זמן טיסה 160תוצאה סופית: מהירות קרקע • !!!!1500לא לשכוח להוסיף לחישובים דלק נצרך להתנעה הסעה והמראה וטיפוס ל •

מה הראו מדי הדלק בנחיתה ? כמה דלק נשאר במיכלים ?•

לי זה קרה !!!

NOTAM - NOTICE TO AIR MEN – דחיפות מיידית ומופץ בקשר רדיו 1נוטם סוג – דחיפות פחותה, מופץ בכל אמצעי אחר.2נוטם סוג

של אותו שדהATS AIS FISניתן למצוא את הנוטמים במשרד ה

מסקנות:יתרון לבעל המטוס שמכיר היטב את המטוס ותצרוכת הדלק האמיתית שלו.

להכיר היטב את מערכת הדלק וטבלאות צריכת הדלק. להתאמן מראש בארץ לפני יציאה לחו"ל.

להכין תכנית טיסה מדוייקת עם חישובי מז"א ודלק לשדה משנה.לוודא מזג אוויר מעודכן לאורך הנתיב ובשדה היעד.

לתכנן שדות חירום בדרך.PNR ו PETלחשב

21.4.2003מקרה ב',

נתיב:

( לפלרמו, סיציליה, LFKJ, קורסיקה )אז'קסיו (LICJ קטע שני לטיסה שהחלה במקון, צרפת .)(LFLM הנחיתה באז'קסיו – לצורך בדיקת מזג .)

אויר ותכנון ההמשך. לאור התנאים הוחלט לטוס לפלרמו ללינת לילה )ודג חרב לארוחת הערב(.

הארועים בשדה פלרמו לאחר הנחיתה

מופיע למטוס פקיד רם דרג, דובר אנגלית •בסיסית.

ביקורת של כל הניירת עד הפתקה האחרונה •)לרבות תעודת רעש(.

1,030מודיע לנו שאנו "מוקנסים" בסך של •אירו.

הסיבה: לא הגשנו את תכנית הטיסה לפי •הנוטם שיצא, והדורש הגשת תכנית הטיסה

שעות מראש.24לפלרמו לפחות

?איך יצאנו מזה

חיים ומוות ביד הלשון.•

טענו שמכיוון שתכנית הטיסה לא נדחתה, או •לחילופין לא הזהירו אותנו כשהתקרבנו ועוד

יכולנו לטוס לשדה החילופי, הרי שהם ויתרו על ההודעה מראש.

אחרי שעייפנו אותו הפקיד הודיע שהפעם הוא •באזהרה.מוותר ומסתפק

בנקודה זו הפסקנו להתווכח.•

חשוב לקרא נוטמיםמסקנה: )פניה לפיינל בפרופריאנו, קורסיקה(

!!! לי זה קרה

מיכה שי

הטסת נוסעים ראשונה בצסנה 1975– 206

)ניסיון קודם )רצוי  . אווירת "קלים" בח"אא   . בהתאמה אישית   . גהכשרה )רוח(, ספרות, רענונים,    . ד

מגבלותסיפור המעשה:  .הנתיב: רמת-דוד – רפידים – אבו-רודס –         1.

- רמת-דודרפידים מז"א   .2 

נחיתה ברפידים .3 לקחים:  . ו

תחקיר – מגדל, מקצועי       1 .)לקחים אישיים )מסגרת      2 .מוכנות - רמת טיסה, ציוד      . אהכנות – איסוף ידע מקדים      . ב

172הטסת נוסעים ראשונה בצסנה - 1994

,ניסיון קודם – ח"א, מסחרי, הדרכה, מכשירים     .אסיפור המעשה:     .ב נתיב: חיפה – ערד – חיפה       1. הכנות לטיסה ויציאה       2. כניסה לא מתוכננת ללילה + "תקלה"       3.לקחים:     .ג ניסיון      1. מוכנות      2. שמישות      3.

!!! לי זה קרה

המראה מיד אחרי המראת קרנףמה כבר יכול לקרות ???

2004 באוקטובר 25משה ברקן

25/10/2004המראה ישירה לתוך מערבולות קצות כנף

היום בבוקר "זכיתי" לחוויה של טיסה בתוך מערבולות קצות כנף. החוויה היתה מאד לא נעימה, לא .סימפטית ולא מומלצת לאף אחד

אני זוכר ששמעתי פעם הרצאה של חוקר התאונות הראשי )החוקר הקודם( שאמר שתאונות לא מתרחשות כתוצאה מגורם אחד בלבד אלא משניים או שלושה גורמים לפחות. בתאור המקרה שלהלן

.יוכח שאכן כך קורהמשדה דב להרצליה. הטייס )אני ישבתי בכסא ימין( מיהר 172היום היינו צריכים להעביר מטוס צסנה

לבצע את ההעברה משום שהיה צריך להגיע לפגישה שקבע בזמן שנקבע. המטוס נבדק כמו שצריך, אלא , אך מכיוון שמסלול ההסעה היה 03 הסענו ל-)גורם מספר אחד(.מה, המקזז נשאר במצב קידמי מקסימלי

ובאותו זמן 03מטוס ההרקולס התיישר והמריא מתחילת . E חסום ע"י הרקולס, נתבקשנו להסיע לקושרת.נכנס לעם הרוח מטוס של ארקיע

לאחר שההרקולס חלף אותנו בהמראה וארקיע היה בכניסה לצלע בסיס שאל אותנו המגדל האם אנחנו מוכנים להמראה מיידית. התשובה היתה: מוכנים להמראה מיידית. קיבלנו אישור להתיישר ולהמריא.

כי מיהרנו ולא רצינו להפריע לארקיע בנחיתה. כמו כן שכחנו )גורם שני(התיישרנו במרכז המסלול ושלא יובן לא נכון, אנחנו בדרך כלל מודעים גורם שלישי(להתחשב בכך שלפנינו המריא מטוס כבד )

ATR להמראות של כבדים לפנינו .יום קודם קיבלנו אישור להתיישר ולהמריא מיד אחרי המראה שלואנחנו מיוזמתנו נשארנו על המסלול כשתי דקות.

אולי גורם רביעי(. ) ריצת ההמראה נמשכה מעבר לרגיל בגלל מצב הקיזוז והטיפוס היה על ציר המסלול רגל הרגשנו פתאום טילטול חזק מאד במטוס והסטיק נזרק כולו ימינה, הוא היה במצב 300בערך בגובה

.מאונך והמטוס גלגל ימינה. הטייס שאל אותי: "מה קורה פה" ואני עניתי שאין לי מושג מה קרהעזרתי לטייס להשתלט על המטוס ולאחר כמה שניות שנינו הבנו ואמרנו אחד לשני שזו הייתה תופעה של

.כניסת מטוס לתוך מערבולות קצות כנף. המשך הטיסה היה ללא בעיותאני רוצה להגיד לכם שזה היה מאד מפחיד ולא נעים ואני ממליץ בחום רב לכל אחד מכם לא לנסות חוויה

.דומה לזו.אני גם מקווה שאולי אתרום במשהו למודעות של טייסים לתופעה זו בכדי למנוע תאונות בעתיד

.

הקרנף ממריא מכאן

הצסנה ממריא מכאן

!!! לי זה קרה

מסקנות:• החיפזון מן השטן. יש הרבה פינות "כאלה" לדוגמא 1•

2המראה או נחיתה בהרצליה ביום ששי לפני . טיס – תחביב בו החובב חייב להתמיד ולהיות 2•

סיסטמטי . אין לעגל פינות ואין לקצר תהליכים.. להזכיר לקצין המגדל לרענן את הפקחים בסכנות 3•

המערבולות ונוהלי המראות ונחיתות של קל אחרי כבד

מערבולות קצה כנף

כיצד נוצרות המערבולות

כיצד נוצרות המערבולות•

זרמי הסילון שיוצאים מהמנועים או אלה לא !!!•זרמי הפרופלר.

הללו מסוכנים כשלעצמם בעיקר בהסעה של •מטוס קל קרוב ומאחורי מטוס תובלה גדול

מסיע.

כיצד נוצרות המערבולות

היווצרות מערבולות קצה כנף

לחץ גבוה מתחת לכנף גורם לאוויר בקצות הכנפיים לצאת

אל מחוץ לכנף ולעלות מעל הכנף. עקב כך נוצרת

מערבולת בקצה הכנף שמגדילה את המערבולות

מאחורי הכנף ויוצרת ומגדילה .את ההתנגדות המושרה

כדי להקטין את התופעה יש Wingletsהתקנים שונים

ופתרונות נוספים

? במטוס ריסוס מעוניינים דווקא להגדיל את המערבולות, למה

מערבולות קצה כנף בריסוס

מערבולות קצה כנףכל המטוסים מייצרים מערבולות קצה כנף בעת הטיסה כולל הליקופטרים.•

רגל מתחת 1000 ל 500 מיל מהמטוס ובין 5טווחי ההשפעה של המערבולות עד •למטוס

שניות ראשונות30 רגל לדקה ב 500 ל 300שעור הירידה של המערבולת בין •

גודל המטוס, מהירות טיסה איטית, ומטוס נקי עוצמת הערבול מושפעת מ: •אווירודינמית.

מערבולות קצה כנף

קצה כנףמערבולות

מערבולות קצה כנף

הליקופטרים גדולים יוצרים מערבולות חזקות מאד במיוחד בעת המראתם ותחילת •התנועה קדימה.

להופעת מערבולות הפוטנציאליים והמסוכניםימים בהם אין רוח או רוח קלה הם •מאחר וביום בו הרוח פעילה היא גורמת "לשבירת המערבולות" והתאבכותם.

מערבולות קצה כנף

הסכנות:•טלטול המטוס ואף גלגול והיפוך המטוס באוויר.•

מאמצים מכאניים חזקים על גוף מטוס קל עד כדי חריגה מעומס הכנף המותר.•

בהמראה ונחיתה הפיכת מטוסים קלים על המסלול או בגבה נמוך .•

איך נמנעים ממערבולות קצה כנף

הימנעות מטיסה מתחת ומאחורי מטוס כבד•

רגל מתחת נתיב מטוס כבד )הטס אליך או ממך(1000המנע מלטוס מתחת ל •

השתדל לעקוף את נתיב המטוס הכבד לתוך הרוח. •

איך נמנעים ממערבולות קצה כנף

בהצטרפות להקפה המנע מלטוס מאחורי ונמוך ממטוס כבד• רגל מתחתיו1000 רגל מעל גבה שיוט הכבד או יותר 200שמור לפחות •

מערבולות קצה כנף בהמראה ונחיתה

מערבולות מתחילות להיווצר בנקודת הניתוק של המטוס מהמסלול בעת המראה•

מערבולות מפסיקות להיווצר בנקודת הנגיעה של המטוס במסלול בעת נחיתה•

איך נמנעים ממערבולות קצה כנף

הימנעות מכניסה למערבולות בהמראה. •התחל את ריצת ההמראה אחרי הנקודה בה נגע המטוס הכבד במסלול•אם המראת רחוק ולפני נקודת הניתוק של המטוס הכבד פנה בהקדם לתוך •

הרוח והשתדל מאד שלא לחצות את נתיב הנסיקה של המטוס הכבד

איך נמנעים ממערבולות קצה כנף

בהמראה על מסלול מצטלב בצע כך שתמריא אחרי נקודת הניתוק של •המטוס הכבד.

דקות לפני שתתיישר ותתחיל בהמראה.3במקרה ולא ניתן – המתן •

איך נמנעים ממערבולות קצה כנף

בגישה הסופית תכנן את קו הגישה לנחיתה גבוה מעל קו הגישה של •המטוס הכבד

תכנן את הנגיעה במסלול רחוק אחרי נקודת הנגיעה של המטוס הכבד•אם לא ניתן לביצוע – "לך סביב" ובצע הקפה נוספת.•

איך נמנעים ממערבולות קצה כנף

את הגישה בטל,! הפסק הנמכהבמקרה והמטוס הכבד "הלך סביב" • שמא תחצה את קו אל תנמיךלנחיתה והכנס להקפה נוספת בגובה.

התקדמות המערבולות

!!! לי זה קרה

שי בויםOVERCASTבדרך לחיפה .

OVERCAST בדרך לחיפה.

כל טיסה בתוואי ידוע, בו עברת כמה פעמים, היא טיסה שגרתית, אך גם בטיסה כזו הדם זורם מהר יותר והאנדרלין חוגג. זהו עצם העניין לא?

, אור יום, והשמיים 16:20 ישירות לנתניה. השעה 6000המראה רגילה משדה התעופה של ירושלים וטיפוס לגובה הכחולים נקיים מכל ענן. ארץ יפה שם למטה והאינתיפאדה עדין לא הומצאה.

ירושלים מעבירה אותנו לפלוטו ואנו מתארגנים לטיסה חלקה וללא הפרעות. התנועה בקשר מעטה ואנחנו משיטים עם קשר. מה עוד נחוץ לטייס פרטי שחוזר לחיפה מיום עבודה בעיר הקודש?100הססנה במהירות של

בן גוריון חולף משמאל ועננים ספורים מתחילים להופיע ממערב, אפילו לא שמינית אחת. עזבנו את חיפה בדרך להרצליה."XYZ"פלוטו מ

"XYZ 1010, טפס לגובה הנתיב, לחץ".עוד מישהו מנצל את השעות האחרונות של אור היום ומבלה באוויר. לפי חוסר הביטחון המבצבץ בקולו של הטייס ניתן

לחוש שלפניך טייס די חדש.לא עוברות שתי דקות.

בגלל עננות."1500 מבקש להישאר בגובה XYZ"פלוטו מ "XYZ".שלילי. זהו הגובה הנגדי לטיסה צפונה ,

חצי דקה חולפת. , אנחנו בעננים, מבקש לטפס לגובה אלפיים חמש מאות רגל.",XYZ"פלוטו מ

קולו של הטייס משתנה קמעה אך עדין קר רוח ושולט בעניינים. לא כל כך ברור על איזה עננים הוא מדבר, הרי אנחנו מייל.50בשמיים נקיים, ראות מעולה ללא אובך, וכל המרחק בנינו לא יותר מ

פלוטו מבין שמשהו לא בסדר במצב ומאשר את הגובה. חוזר לקשר.XYZדקה שלמה עוברת ו

. אנחנו עדיין בתוך עננים."3000 מבקש לטפס לגובה XYZ"פלוטו מ , והוא מנסה לצאת 1800התמונה התבהרה. המטוס שהמריא מחיפה נמצא בתוך שכבת עננים שבסיסה ודאי בגובה

אך קולו של הטייס מעיד אלף מונים שהוא CAVOKממנה על ידי שינוי גובה הטיסה. עדין זה נשמע מוזר כי אצלנו הכל בלחץ רציני. להסתובב באוויר בתוך עננים עם ראות אפס, כאשר רשיונך מעיד על אשור לטיסת ראיה בלבד זה לא כל

כך נעים בלשון המעטה וודאי שלא חוקי. האם הוא זוכר את מה שלמד בשלוש השעות של תרגול טיסת מכשירים? האם שתי ידיו לופתות את ההגאים בכוח הפחד ועיניו מרצדות בין המכשירים השונים? אופק, הטיה, מהירות, כיוון.

"אל תסתכל החוצה, תתרכז במכשירים בלבד" אני אומר לעצמי ומקווה שהטייס המשייט בתוך ה"מרק" יקלוט ויבצע מה שכל טייס מכשירים חש בעצמותיו.

, אנחנו לכיוון חיפה חולפים את שפיים בדיוק בגובה שהמטוס הפרטי מעונין לטפס אליו. אנחנו 1234"פלוטו מארקיע בכלל לא מבינים מה הבעיה. מה הוא מקשקש על עננים. הכל נקי."

עד היום אני מצטער שלא נכנסתי לקשר ולא נתתי באבי אביו לשחצן מארקיע. גם הוא יכול היה לזהות טייס פרטי במצוקה ואולי לעזור לו עם ניסיונו במצבים כאלה. אך במקום זאת להכניס לו מכה מתחת לחגורה ועוד בקשר כשכל

העולם שומע?הבקר בפלוטו, ודאי בחור צעיר בשרות סדיר, הבין עם מי יש לו עסק ולא הגיב ולו בחצי מילה.

"XYZ רגל ודווח בעתלית." 2000 שמור גובה הטיסה השגרתית כבר לא שגרתית יותר. חיפה שחררה מטוס להמראה ולטיסה להרצליה כלומר השדה נקי מעננים ואין

להם שום אינפורמציה על הנעשה בתוואי שבין עתלית לחיפה. פלוטו גם הוא לא מעיר דבר. אולי אינו יודע או יודע אך זה לא מתפקידו.

חולפים את נתניה וממשיכים צפונה. היות ואני חסיד של טכניקה וגיאומטריה פרסתי את מפת ה"גבוהים" ובדקתי את האופציות. מיל )היתר שבמשולש( והרדיאל 23 מייל כלומר מנתניה לגלים המרחק כ-9 מייל. מעתלית לגלים המרחק 22 והמרחק 350 לעתלית הרדיאל VORמנתניה

360. מיל מנתניה. כדי להיות בטוח שאני לא 24 ובמרחק של 355החלטתי שבמידה והעננות לא תאפשר התמצאות בשטח אני טס לנקודה הנמצאת על רדיאל

של חיפה יהווה גבול עליון צפוני. כל הנתונים הללו יביאו אותי למרכז המפרץ. שם NDBממכשיר ה-315 בכיוון QDRמגיע לחופי לבנון ציינתי לעצמי שה- , לרדת מתחת לעננים ולהגיע לשדה בבטחה.1000אוכל להנמיך לגובה

נהנתי מעצמי כל כך ששכחתי לתת דעתי על החוקיות שבמשחקים אלה.מנתניה הנמכה לגובה ארבעת אלפים רגל ואמנם העננים הולכים ומצטברים וככול שאני מצפין השטח הולך ומתכסה.

. ארקיע חלף עבר לו וודאי נחת כבר בחיפה 1500 רגל למרות הגובה הרשמי של 3000בעתלית כבר ארבע שמיניות ואני מבקש מפלוטו להנמיך לגובה והבקר מאפשר לי להמשיך בטיסה בגובה שלש עד לגלים.

גלים שלשת אלפים."ABC"חיפה מ של נתניה(, גובה שלוש וממשיך צפונה כדי להגיע מעל למפרץ. הראות בכיוון הקרקע אפס. תקרת עננים כאלפיים.VOR זה אני בגלים )לפי

"ABC 34 לעם הרוח ל 1500 הנמך ל". רגל תוך כדי חדירת עננים."1500"חיפה,אני מעל המפרץ, מבקש להנמיך ל

מעל המפרץ."1500צליל היסוס נשמע בתשובתו של הבקר במגדל " - אין ים, רק עננים.1500- עדין בעננים, 2000- נכנס לעננים, 2500 , התחלתי בהנמכה. 360בפניה איטית לכיוון צפון, תוך כדי בצוע

"ABC מטר."1000 עדין בעננים, מבקש להנמיך ל הפעם לא היה צליל היסוס, הפעם זו הייתה דאגה ואולי אפילו חרטה על שאיפשר לי להיכנס למצב זה.

"ABC רגל."2500 ואם אין ראות טפס מידית ל 1000 הנמך ל .“ ABC ,2500 ואם אין ראות מטפס ל 1000"מנמיך ל

רגל אני עדין במצב טוב כל זמן שאני שומר על נטייה קלה, מתרכז במכשירים ושולט במצב.800המשכתי בהנמכה, ידעתי שגם ב- רגל. שכבת העננים מעלי והמפרץ כולו נפרס לפני במלוא הדרו. מתיישר לכיוון השדה ומודיע בקשר:900 רגל-רק עננים, 1000 "ABC מזהה את השדה, נכנס לצלע עם הרוח מכיוון המפרץ. "900 גובה "ABC -הנמך לגובה ההקפה, מספר אחד."34 צלע עם הרוח ל ,

חמש דקות מאוחר יותר לאחר שדוממתי מנוע ויצאתי מתא הטייס ליבש את הזעה הקרה, ניגש אלי המדריך שלי לשעבר, כאדריכל המחלק את זמנו בין הדרכה ותכנון בתים לא רואים אותו כל יום בשדה, ובחיוכו הצנוע ובטון הדבור הרגוע שלו פנה אלי ואמר:

"היית לחוץ קצת למעלה ,לא?"אני? הייתי לחוץ ? באמת שלא הרגשתי.

"איך אתה יודע?" שאלתי הבנתי שאתה בלחץ."רגל ולא מטר 1000"כשבקשת רשות להנמיך ל

לא ניתן להסתיר מהם דבר מהמדריכים האלה. אתה כספר פתוח בשבילם."בפעם הבאה כשאתה ניתקל במצב כזה", המשיך המדריך האדריכל, "עננות מעל המפרץ ולאורך משור החוף עד עתלית, בקש מהמגדל להגיע מעל

הכרמל לצידו המזרחי של השדה, מעל היבשה, ואז תגלה שהשמיים צחורים והשדה גלוי וברור לנחיתה. ואם זה לא עוזר אז טוס ונחת בשדה אחר".עכשיו אני יודע!

!!! לי זה קרה

מסקנות:•מה ששי בוים עשה - מסוכן ביותר•להתייחס ברצינות לכל דיווח שהוא ולהתכונן בהתאם.•המלצות: •

לדווח לבקר ולבקש סיוע והכוונה להנמכה– נוהל חדירת אם לא קיים בשום מקרה אין להנמיך לבד –

עננים לשדה זה. לקחת כיוון מערב לכיוון הים ולהנמיך בתיאום עם הבקר–

!!! לי זה קרה

שי בוים

אופס !-לאן נעלם השדה?

אופס !-לאן נעלם השדה?

כמה פעמים שמעתם ממדריך הטיסה "אל תאבד קשר עין עם השדה"?כמה פעמים נכנסתם מצלע עם הרוח לצלע הבסיס והמסלול לא היה במקום שחשבתם שיהיה?

במזג אויר גרוע ומוגבל יודעים שגישה זו מסוכנת מכל גישה אחרת היות והם Circle to landטייסי מכשירים המבצעים גישת עלולים לאבד קשר עם המסלול תוך כדי כניסה לעננים בגובה נמוך.

הנה שני מקרים של "השדה נעלם" המעידים כמה קל להיכנס לפינה מסוכנת תוך כדי הטסה ואי שמירה על קשר עין עם השדה.

מחיפה לירושלים בגבוה. טיסה שגרתית עם יוצא מן הכלל אחד, הגעה לשדה VFRשעות אחר הצהרים, לקראת ערב. טיסת היעד לאחר רדת החשכה.

מחיפה לעתלית, טיפוס לגבוה לנתניה ומשם לעלרוד. פניה דרומה לכיוון ירושלים, מראה נפלא של השמש השוקעת במערב ואנחנו מתקרבים לשדה עטרות.

ואנחנו מכינים את עצמנו לנחיתה.30מזהים את השדה ופלוטו מעביר אותנו למגדל. המסלול בשימוש הוא משום מה המגדל אינו מנמיך אותנו לגובה ההקפה )מטוס בהמראה(, ואנחנו נכנסים לצלע עם הרוח גבוה מדי.

אומרים שכל תאונה, מקורה בשרשרת נסיבות ולא בטעות אחת בלבד. הנה גם כאן הסיבה הראשונה-כניסה לצלע עם הרוח הרבה מעל הגובה הרצוי.

נכנסים לצלע עם הרוח והמגדל משחרר אותנו להנמיך לגובה ההקפה. אנו מבצעים.משמאל ולמטה מנצנצים אורות המסלול. האוויר צח והראות מצוינת. מימין מוארת לה ירושלים באור יקרות.

בסוף צלע עם הרוח אנחנו עדין גבוהים. "אין שום בעיה", אני אומר לעצמי, "נאריך את הצלע כדי לרדת נמוך יותר ונכנס לצלע הבסיס בגובה המתאים".

רגל מעל גובה 1500ממשיכים בהנמכה. המסלול נעלם בין אורות השכונות הערביות שמסביב )גורם שני לתאונה(. בגובה השדה אני פונה לצלע הבסיס וממנה לפיינל.

אין מסלול.האם אני מימין לקו הגישה ואולי משמאל? הלחץ הולך ומצטבר.

העיניים המרוכזות במציאת המסלול מתעלמות ממד הגובה. המטוס מנמיך בלא שאבחין בכך )גורם שלישי לתאונה(. המסלול-יוק, רק אורות של השכונה הערבית. כמו כל טיס מכשירים מתחיל )ואמנם כזה הייתי בטיסה זו( לא חשבתי לכוון את

לתדר הלוקלייזר. יכולתי בעזרתו להבין מיד היכן אני במרחב, יחסית למסלול.VORמכשיר ה קשר מתקדם, אבל לאן?80השניות זוחלות והמטוס במהירות של

"CGC.האם אתה יודע היכן אתה נמצא?" זה המגדל בקשר. לפי אורות המטוס מבין שאני לא כל כך במקום הנכון ברגע זה הבחנתי, לזוועתי, שלא רק המיקום לא נכון אלא גם המטוס משייט בגובה בו הוא יכול לתלוש את הרמקול של

המואזין מצריח המסגד שביני ובין השדה.מנוע לעוצמה מלאה והאף מורם קמעה לשם טיפוס במהירות המקסימלית הניתנת.

"CGC השדה משמאלך ,פנה שמאלה ודווח מזהה מסלול". זה שוב המגדל אשר חוסך לי את המבוכה בלענות על השאלה ,הראשונה. פניה קלה שמאלה ואמנם לאחר שניות ספורות מתגלים לפני אורות המסלול.

". להודיע מזהה מסלול? להודות שהתברברתי בגישה? רק זה חסר לי ועוד קבל עם ועדה בקשר.CGC "פינל, רשות לנחיתה הורדת מדפים הצפה ונחיתה. הפעם צרוף הגורמים לא הספיק לבישול תאונה.

לא הודיתי לבקר, פשוט התביישתי.

המקרה השני של שדה שנעלם קרה באחד מהראליים לחו"ל.הטיסה טיסת ראיה מדוברובניק שבקרואטיה אל השדה הבינלאומי של וינה באוסטריה. טיסה נהדרת בנוף משגע.

הקטע הראשון הוא לאורכו של חוף קרואטיה המשובץ באיים אין ספור בים האדריאטי הכחול כהה. המשכו מעל שטח הררי נמוך של סלובניה ואוסטריה וסיומו מעל האזורים המישוריים בסביבת וינה. וינה נושקת לקצה המזרחי של האלפים, וכל מי שרוצה להגיע לאוסטריה או גרמניה

ולא להיות תלוי בבלוני חמצן בוחר את וינה כשער הכניסה לארצות אלה.מזג האוויר קיצי ללא עננות מיותרת והטיסה מדוברובניק צפונה חלקה ומקסימה. רק בעיה אחת לא מרפה מאיתנו, הטרנספונדר שבק חיים

והבקרים בדרך לא מצליחים לזהות אותנו על מסך הרדאר.כל פעם שאנו עוברים מבקר אחד למשנהו אנו שומעים את התגובה הזהה "בדוק את הטרנספונדר" וכל פעם אנו בשלנו, תמימים לחלוטין

"הטרנספונדר עובד, אבל בודקים שוב". זה יכול להצליח בדרך כי אנו משדרים, לפי בקשת הבקר, את ציון מיקומנו וגובה הטיסה, אך לא ברור .Cאיך יגיב הבקר המפקח על הגישה לוינה. לפי דפי השדה לא מקבלים מטוסים שאין להם טרנספונדר עובד ועם מוד

שבעה מטוסים בראלי מתוכם שנים חד מנועים, אנחנו והסיירה האיטי המתוחזק להפליא על ידי שני בעליו. כדי להגיע לשדה היעד.045כעשרים מייל דרומית לשדה וינה שוכנת העירה סולנאו ממנה אנו פונים לכיוון

רגל מתקרבים לשדה מכיוון דרום.1500ארבעה מטוסים כבר נחתו ואנו בטיסה בגובה אנחת רוחה מסתננת מבעד לשינינו הקפוצות כאשר הבקר הוינאי לא עושה בעיות בגלל הטרנספונדר, והוא מאשר לנו המשך גישה בגובה בו

אנו משיטים עד לזיהוי המסלול. )פניה שמאלית(.29תוך דקה או שתים אנו מזהים את המסלולים כשאנחנו בצלע הבסיס למסלול

"4X-CAQ לפניך מטוס מסחרי, הנמך לגובה ההקפה,המשך בגישה". 29 , מספר שנים למסלול , ממש מולנו אני מזהה מטוס נוסעים גדול הנמצא בפינל . אם אני מתקדם לכיוון הפינל ומנמיך אני נכנס לתוך מערבולות האוויר שלו. רק זה

חסר לי.תוך שבריר של שניה אני מחליט לשמור על הגובה ולא להנמיך )מערבולות האוויר שוקעות ולכן רצוי תמיד להיות מעל תוואי ההנמכה של

לצד ימין. 270המטוס הגדול(, וכדי לפתוח מרחק של שתי דקות לפחות אני מחליט להמשיך בצלע הבסיס, לחצות ציר מסלול ולבצע פניה של המסלול מצדי השמאלי כך שהפניה ימינה תיתן לי את מרווח הזמן ואת האפשרות להנמיך ללא לחץ תוך כדי התקדמות לכיוון הזברה.

מעל שדה דוב ואתם טסים לכיוון צפון מזרח כדי להיכנס בפניה 1500כדי להבהיר את התמונה המרחבית, דמיינו לעצמכם שהנכם בגובה מעלות 270 של הרצליה, אך במקום ליירט את הפינל אתם ממשיכים וחוצים ציר מסלול, פונים ימינה ומבצעים פניה של 29שמאלית למסלול

תוך כדי יירוט הפינל למסלול זה.290מעל רעננה ומסיימים בכיוון רגל ולאחר כחצי דקה פניתי ימינה תוך כדי הנמכה איטית במטרה 1500וזה בדיוק מה שהחלטתי ובצעתי. חלפתי את ציר המסלול בגובה

המוביל למסלול.290להתייצב על כיוון עם תחילת הפניה איבדתי את הקשר עם המסלול, אך גרוע מכך, ההנמכה גרמה לכך שגם התמונה של האזור תלך ותוגבל, והשדה עם

מסלוליו עלול להיטמע בנוף שבסביבתו. ואין לא מסלול ולא שדה.290אני מתיישר על

זה לא צחוק. בשדה זר ,בינלאומי, עם טיסות מסחריות בתדירות גבוהה, בלי טרנספונדר , בפיינל שאולי אינו פיינל ולא יודע היכן המסלול. נראה אתכם נשארים בשלותכם במצב זה.

"4X-CAQ 320 פנה לכיוון."בקר הגישה, שודאי זיהה אותי במשקפת ולא הבין מה התמרונים המשונים שאני מבצע אצלו בחצר, בא לעזרתי. בשקט ובשלוה ללא הערות

מיותרות ובלי צליל כעס או זלזול החל לנווט אותי לכיוון המסלול. תוך דקה כבר זיהיתי את המסלול, והנחיתה, למרות הלחץ, הייתה חלקה ורגילה.

מותרת, אך 29האם ההחלטה שלקחתי והפעולות היו נכונות? לא ולא. עד היום איני יודע אם חציית ציר מסלול וכניסה למרחב צפונית למסלול בראש ובראשונה טעיתי בכך שלא הסברתי לבקר בקשר את התלבטויותי בנושא הקרבה למטוס הנוסעים והימנעות ממערבולות אויר. חזקה

לפני הכניסה לקטע האחרון של צלע הבסיס.360על הבקר שהיה מאפשר לי סוף טוב הכל טוב. אך טעויות אלה לא במהרה תשכחנה.

גם מטעויות אפשר להחכים וללמוד פרק בהטסה.שי בוים

אני

כבד

של וינה VFRמפת גישת

34

29

16

11

General Aviation

כבד

אני

מפת שדה וינה

:

!!! לי זה קרה

מסקנות:•

לדווח לפקח / בקר על אבדן ההתמצאות.•

ללמוד מראש את סביבת המטרה•

לפתוח עיניים ולהיות עירני לסובב אותך.•

חלוקת קשב- לא להינעל על נושא אחד בטיסה•

עבודת צוות- אם יש שני טייסים •

!!! לי זה קרה

152כמה צילינדרים יש במנוע של צסנה ??????? שלשה , לא

3 באזור אימונים 4XCGZ 152נחיתת אונס צסנה 1999בספטמבר 25

שלמה גזית

!!! לי זה קרה

מסקנות:•

תרגול חוזר של נוהלי חירום הביא לביצוע •מושלם של נחיתת אונס.

עד כמה שניתן - לבדוק את המטוס והמערכות •בצורה יסודית.

להתייחס ברצינות למספר השעות הכולל של •המנוע, המטוס כולו.

סיכום

לדווח לרשויות על כל תקרית תעופתית•להכין כל טיסה בצורה יסודית וסיסטמטית•להכיר את הטבלאות בספר המטוס ולעשות •

בהן שימוש.לבצע בד"ח מסודר ויסודי על הקרקע ולפני •

המראהלפתוח עיניים ואזניים בטיסה.•להצטייד באביזרים מתאימים לטיסה.•לעבור ריענון מדי תקופה.•