www.containerbusiness.ru 16 инфраструктура Тенденции и проблемы развития инфраструктуры для контейнерных перевозок в России В статье дан обзор тенденций российского рынка контейнерных перевозок (перевалка в морских портах, железнодорожные и авто- мобильные перевозки, перевалка на железнодорожных терминалах): анализ грузопотоков по основным направлениям, структуре грузов, игрокам рынка. Описаны тенденции и перспективы развития контей- нерных терминалов, морских и сухопутных. Гопкало Ольга Олеговна Ведущий специалист ООО «Морстройтехнология», к.с.н. Море - двигатель торговли П опытки перемещать гру- зы в таре начались, на- верное, еще с первобыт- ного человека, однако в более привычном для современного человека виде контейнерные перевозки зародились в сере- дине 20 века. Каноническим днем рождения контейнерных перевозок счи- тается 26 апреля 1956 г., когда американец Мальком Маклин отправил морем первую партию алюминиевых контейнеров на судне Ideal-X. Именно на море идея контей- неризации получила свое мак- симальное развитие, чему не в малой степени способствовал процесс глобализации. Только с 1986 по 2013 г. контейнерный грузооборот портов мира вырос почти в 10 раз – до более чем 600 млн. TEU . Объем мировых перевозок составил в 2013 г. около 181,8 млн. TEU (при этом каждый контейнер перегружался в порту два или более раз). В начале 2000-х гг., по мере роста экспортных доходов стра- ны аналогичным образом рос и спрос на импортные товары, перевозимые преимущественно в контейнерах. После распада СССР Россия имела ограниченные мощности для перевалки контейнеров, и грузы приходили транзитом через терминалы Прибалтики и Финлян- дии. Контейнерный грузооборот российских портов в 2000 г. со- ставил около 439 тыс. TEU. На этом фоне востребованным было создание контейнерных мощностей в российских пор- тах, которое осуществлялось в основном силами российских транспортных холдингов (Нацио- нальная контейнерная компания, Северстальтранс/Н-Транс (впо- следствии Global Ports), группа «Дело», FESCO). В это же время начинается формирование ключевых игро- ков контейнерного рынка. Это комплексный процесс включает в себя формирование крупней- ших российских транспортных холдингов, концентрирующихся на контейнерных перевозках и управлении морскими контей- нерными терминалами, с фор- мированием альянсов, разделом мощностей, и последующей кон- солидацией. Обратной стороной этого процесса стал передел рынка всех портовых активов, в рамках которого непрофильные для контейнерного рынка активы были переданы другим заинтере- сованным сторонам – экспорте- рам и грузовладельцам. Так, в 1998 г. началась мо- дернизация контейнерного тер- минала на 3-м грузовом районе порта Санкт-Петербург, для чего было создано ЗАО «Пер- вый контейнерный терминал». В 2002 г. началось перепро- филирование мощностей ОАО «Петролеспорт». В 2008-2011 гг. на месте мощностей для пере- валки генеральных грузов и угля на 4-м грузовом районе порта Санкт-Петербург был создан контейнерный терминал ЗАО «Контейнерный терминал Санкт- Петербург». В 2007 г. началось строительство Усть-Лужского контейнерного терминала, пер- вая очередь которого была вве- дена в эксплуатацию в 2012 г. Контейнерный терминал ОАО «Новорослесэкспорт» начал свою работу в 1999 г. В 2004 г. начал работу контейнерный тер- минал на базе ОАО "Новорос- сийское узловое транспортно- экспедиционное предприятие" (НУТЭП). Продолжил работу с контейнерами ОАО «Новорос- сийский морской торговый порт». В 2004 г. на базе контейнер- ного терминала порта Восточ- ный создано ООО «Восточная стивидорная компания», долю в терминале приобрели структу- ры группы Global Ports. С начала 2000-х гг. работает контейнерный терминал в порту Владивосток. Контейнерный грузооборот российских портов в 2000- 2013 гг. вырос в 11 раз. Анало- гичным образом выросли и мощ- ности контейнерных терминалов. Развитие на этом не останови- лось и крупнейшие контейнерные терминалы страны намеревают- ся увеличить свои мощности. Если бы все заявленные планы были бы реализованы, то мощ- ность контейнерных терминалов страны увеличилась бы почти в 2 раза, примерно до 11-12 млн. TEU к 2020 г. Очевидно, одна- ко, что не все эти проекты будут реализованы в тех масштабах, о которых заявлено, как из-за
6
Embed
Статья Ольги Гопкало «Тенденции и проблемы развития инфраструктуры для контейнерных перевозок в
This document is posted to help you gain knowledge. Please leave a comment to let me know what you think about it! Share it to your friends and learn new things together.
Transcript
ww
w.c
on
tain
erb
us
ine
ss
.ru
16
инфраструктура
Тенденции и проблемы развития инфраструктуры для контейнерных перевозок в России
В статье дан обзор тенденций российского рынка контейнерных перевозок (перевалка в морских портах, железнодорожные и авто-мобильные перевозки, перевалка на железнодорожных терминалах): анализ грузопотоков по основным направлениям, структуре грузов, игрокам рынка. Описаны тенденции и перспективы развития контей-нерных терминалов, морских и сухопутных.
Гопкало Ольга Олеговна
Ведущий специалист ООО «Морстройтехнология»,
к.с.н.
Море - двигатель торговли
Попытки перемещать гру-зы в таре начались, на-верное, еще с первобыт-
ного человека, однако в более привычном для современного человека виде контейнерные перевозки зародились в сере-дине 20 века.
Каноническим днем рождения контейнерных перевозок счи-тается 26 апреля 1956 г., когда американец Мальком Маклин отправил морем первую партию алюминиевых контейнеров на судне Ideal-X.
Именно на море идея контей-неризации получила свое мак-симальное развитие, чему не в малой степени способствовал процесс глобализации. Только с 1986 по 2013 г. контейнерный грузооборот портов мира вырос почти в 10 раз – до более чем 600 млн. TEU . Объем мировых перевозок составил в 2013 г. около 181,8 млн. TEU (при этом каждый контейнер перегружался в порту два или более раз).
В начале 2000-х гг., по мере роста экспортных доходов стра-ны аналогичным образом рос и спрос на импортные товары, перевозимые преимущественно в контейнерах.
После распада СССР Россия имела ограниченные мощности для перевалки контейнеров, и грузы приходили транзитом через терминалы Прибалтики и Финлян-дии. Контейнерный грузооборот российских портов в 2000 г. со-ставил около 439 тыс. TEU.
На этом фоне востребованным было создание контейнерных мощностей в российских пор-тах, которое осуществлялось в основном силами российских транспортных холдингов (Нацио-нальная контейнерная компания, Северстальтранс/Н-Транс (впо-следствии Global Ports), группа «Дело», FESCO).
В это же время начинается формирование ключевых игро-ков контейнерного рынка. Это комплексный процесс включает в себя формирование крупней-ших российских транспортных холдингов, концентрирующихся на контейнерных перевозках и управлении морскими контей-нерными терминалами, с фор-мированием альянсов, разделом мощностей, и последующей кон-солидацией. Обратной стороной этого процесса стал передел рынка всех портовых активов, в рамках которого непрофильные для контейнерного рынка активы были переданы другим заинтере-сованным сторонам – экспорте-рам и грузовладельцам.
Так, в 1998 г. началась мо-дернизация контейнерного тер-минала на 3-м грузовом районе порта Санкт-Петербург, для чего было создано ЗАО «Пер-вый контейнерный терминал». В 2002 г. началось перепро-филирование мощностей ОАО «Петролеспорт». В 2008-2011 гг. на месте мощностей для пере-валки генеральных грузов и угля на 4-м грузовом районе порта Санкт-Петербург был создан
контейнерный терминал ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург». В 2007 г. началось строительство Усть-Лужского контейнерного терминала, пер-вая очередь которого была вве-дена в эксплуатацию в 2012 г.
Контейнерный терминал ОАО «Новорослесэкспорт» начал свою работу в 1999 г. В 2004 г. начал работу контейнерный тер-минал на базе ОАО "Новорос-сийское узловое транспортно-экспедиционное предприятие" (НУТЭП). Продолжил работу с контейнерами ОАО «Новорос-сийский морской торговый порт».
В 2004 г. на базе контейнер-ного терминала порта Восточ-ный создано ООО «Восточная стивидорная компания», долю в терминале приобрели структу-ры группы Global Ports. С начала 2000-х гг. работает контейнерный терминал в порту Владивосток.
Контейнерный грузооборот российских портов в 2000-2013 гг. вырос в 11 раз. Анало-гичным образом выросли и мощ-ности контейнерных терминалов. Развитие на этом не останови-лось и крупнейшие контейнерные терминалы страны намеревают-ся увеличить свои мощности.
Если бы все заявленные планы были бы реализованы, то мощ-ность контейнерных терминалов страны увеличилась бы почти в 2 раза, примерно до 11-12 млн. TEU к 2020 г. Очевидно, одна-ко, что не все эти проекты будут реализованы в тех масштабах, о которых заявлено, как из-за
Стивидорная компания ЗАО «НЕВА-МЕТАЛЛ» базируется в Морском порту Санкт-Петербурга на территории Лесного Мола и осуществляет свою деятельность с 1995 года.
С 2008 года ЗАО «НЕВА-МЕТАЛЛ» входит в дивизион «Северсталь Россий-ская сталь».
В настоящее время компания предоставляет полный комплекс услуг по пе-ревалке и хранению контейнерных, генеральных и навалочных грузов, в т.ч. затарка / растарка контейнеров; подработка, переупаковка, маркировка и сортировка грузов; дополнительное и специальное крепление грузов на судах; обработка нестандартных грузов; обработка опасных грузов, в т.ч. класса опасности 7; предоставление инфраструктуры для стоянки судов, не осуществляю-
щих грузовых операций; швартовые операции; сухая зачистка грузовых помещений судна; штивка груза на борту судна; экспедиционное обслуживание.
По итогам 2013 года грузооборот ЗАО «НЕВА-МЕТАЛЛ» составил более 3 млн т различных грузов, из них на контейнерные грузы приходится 30 %.
Компания оперирует на четырех причалах и производственных пло-щадях, располагающихся на III р-не Морского порта СПб, а также на тыловой производственной площадке по адресу: СПб, Химический переулок,4.
На контейнерный терминал компании осуществляют регулярные судозо-ходы следующие линии:
Также имеются договорные отношения с другими контейнерными линиями, суда которых обрабатываются вне расписания на периодической основе.
Терминал «Химический 4»На территории производственной площадки по адресу СПб, Химический
переулок, 4 располагаются контейнерный терминал, депо порожних кон-тейнеров, зона ремонта контейнеров, крытый склад, зона затарки/растарки контейнеров и обработки генеральных грузов.
Терминал располагается в 7 км от Морского порта и имеет с ним регуляр-ное автомобильное сообщение.
Железнодорожное сообщение терминала осуществляется через станцию СПб – Балтийский Октябрьской ж.д.
В настоящее время станция СПб – Балтийский Октябрьской ж.д. имеет экспортный код, а также открыта по параграфам, позволяющим выполнять грузовые операции с крупнотоннажными контейнерами на ж/д путях не-общего пользования.
Кадровая политика: основана на сохранении специалистов и работников ведущих профессий, на постоянном повышении квалификации работников, создании условий для наиболее полного раскрытия их профессионального потенциала, а также на создании достойных условий труда с приоритетным соблюдением принципов его безопасности.
Клиентская политика: основана на сохранении многолетней безупреч-ной деловой репутации компании. Мы уважаем и ценим наших клиентов и партнеров, тщательно изучаем их ожидания, оперативно реагируем на запросы, стараемся прогнозировать их будущие потребности и развива-емся вместе с ними. НЕВА-МЕТАЛЛ
ХАРАКТЕРИСТИКИ ТЕРМИНАЛОВ ЗАО «НЕВА-МЕТАЛЛ»
Терминал в Порту: Расположение: III р-н Морского порта
Перегрузочная техника KALMAR FANTUZZI, SISU , г/п 1-45 тн ед 37
Портовые тягачи, ед 4
Парогенератор МНС-700, ед 1
198096, г. Санкт-Петербург, Дорога на Турухтанные острова, III р-н Морского порта СПб.Юридический адрес: 198035, СПб, Межевой канал, д. 5; Адрес офиса: 198096, СПб, Химический переулок, 4,
Тел. (812) 740-70-11, (812) 655-01-96 факс (812) 600-47-10; sales@nev ametal.ru, nev ametal.comГенеральный директор Зубарев Андрей Вадимович
сложностей реализации, так и в силу несоответствия этих планов рыночной конъюнктуре.
Тем не менее, сложившаяся си-туация уже может быть охарак-теризована как профицит кон-тейнерных мощностей, который будет усиливаться в будущем. По всей видимости, это приведет к усилению конкуренции в контей-нерном сегменте и реструктури-зации планов развития игроков контейнерного рынка.
Автомобильные контейнерные перевозки
Автомобильный сегмент рынка контейнерных перевозок – наи-более открытый для появления новых игроков, но наиболее за-крытый информационно. Никакая статистика не учитывает внутрен-ние перевозки, и лишь по данным морских портов можно судить о том, сколько контейнеров оттуда вывозится (или ввозится). Рынок этот немаленький – около 3,4 млн. TEU по итогам 2013 г.
Соответственно, примерно та-кой же (или больший) объем кон-тейнеров был затарен и погружен на автотранспорт на контейнер-ных терминалах внутри страны.
Автотранспорт – основной конкурент железной дороги за контейнерные грузы, по крайней мере, за исключением перевоз-ок в сообщении с дальневосточ-ными портами, где железно-дорожный транспорт играет существенную роль.
Можно выделить три крупных сегмента конкуренции желез-нодорожного и автомобильного грузового транспорта, в зависи-мости от дальности перевозок. В сегменте до 1000 км основной объем грузов перевозится авто-транспортом; сегмент от 1000 до 3000 км можно назвать зоной наиболее активной межвидовой конкуренции; в сегменте более 3000 км автомобильные пере-возки редки, конкуренция идет между железнодорожным транс-портом и морским, там, где это возможно в силу удаленности от морских портов.
Если говорить о конкуренции автомобильного и железнодорож-ного транспорта в сегменте пере-возок на расстояние 1000-3000 км, то преимущества автомобиль-ного транспорта – в меньшем сро-ке доставки и большей гибкости, при сопоставимой или более вы-сокой стоимости перевозки.
Железнодорожные контейнерные перевозки
В советский период актив-ное применение контейнеров в железнодорожных перевозках началось после великой отече-ственной войны. Однако пона-чалу большая часть перевозок осуществлялось в среднетон-нажных контейнерах – 3 т и 5 т, и лишь затем к ним добавились и более широко используемые на сегодняшний день в мировой практике международных пере-
возок и внутренних перевозок в западных развитых странах так называемые крупнотоннажные контейнеры весом 20 и 30 т (20 и 40-футовые).
В силу этих и других причин ин-фраструктура для контейнерных перевозок, которая, как и же-лезнодорожная инфраструктура в целом, активно создавалась в советское время, оказалась не-приспособленной к масштабному развитию перевозок в крупно-тоннажных контейнерах.
Станции проектировались под иной грузооборот (структуру грузов), на большинстве станций не были предусмотрены контей-нерные площадки достаточной вместимости. Поскольку изна-чально не везде были заложе-ны возможности дальнейшего развития площадок, на многих станциях, особенно в крупных городах, их дальнейшее разви-тие стало осложнено террито-риальными ограничениями.
В настоящее время из более 6000 железнодорожных станций в Рос-сии, лишь 10% открыты для работы с контейнерами, причем лишь 170 – с крупнотоннажными контейнерами международного стандарта.
Для обслуживания контей-нерных поездов требуются пути длиной не менее 850 м (соответ-ствует 57 условным вагонам), а современное развитие станций и подъездных путей необщего пользования далеко не всегда, даже редко это позволяет.
График 1. Динамика грузооборота контейнерных грузов в российских портах, в млн. TEU
19
Ко
нт
ей
не
рн
ый
би
зне
с
№50 2014
Советская система контейнер-ных перевозок работала иначе. Скорость и регулярность пере-возок, характерные для совре-менных линейных сервисов не были приоритетом. Контейнер-ные поезда надолго задержи-вались в пути, останавливаясь на сортировочных станциях для сортировки. Большую часть в контейнерном парке МПС со-ставляли малотоннажные и среднетоннажные контейнеры. Перевозки в «морских», круп-нотоннажных контейнерах в со-ветское время велись в незначи-тельном объеме.
Первые отправки контейнер-ных поездов с крупнотоннаж-ными контейнерами состоялись в 1971 г., в 1972 г. к тестовому маршруту Москва – Ленинград были добавлены еще два: Мо-сква – Харьков и Москва – Рига. Однако массового распростра-нения контейнерные поезда так и не получили.
В результате, контейнерные пло-щадки стали создаваться на подъ-ездных путях организаций. Этому способствовало и то, что деятель-ность некоторых традиционных грузополучателей – различных про-изводств –сокращалась в новых рыночных условиях, освобождая инфраструктурные резервы.
Этот исторический экскурс по-зволяет понять одну из ключевых проблем российского контейнер-ного рынка – недостаточность инфраструктуры и имеющиеся ограничения по ее развитию. Пер-
спективы железнодорожных кон-тейнерных перевозок связаны со строительством новых термина-лов и площадок.
Направления контейнерных жд перевозок и динамика
Основу железнодорожных контейнерных перевозок (и речь идет о крупнотоннажных контей-нерах) составляют внутрирос-сийские перевозки – 1374 тыс. TEU в 2013 г. За 9 лет, в период с 2005 по 2013 гг., их объемы вы-росли на 41% или почти на 400 тыс. TEU. Около 8% всех внутри-российских перевозок осущест-вляется в направлении морских портов для дальнейшей отправке морским транспортом (в кабота-же) или принятия груза с моря. В последние годы эти отправки ра-стут – рост около 90% в период с 2005 по 2013 гг.
Второй по объемам сегмент пе-ревозок – это импорт. В период с 2005 по 2013 гг. железнодорожные перевозки в импорте выросли бо-лее чем в 3 раза до 804 тыс. TEU. Около половины импортных грузов приходят на морских судах и пере-гружаются на железную дорогу, и еще 45% идет через сухопутные погранпереходы. За последние 5 лет, перевозки из морских портов выросли в 2,8 раза, через погран-переходы – в 2,3 раза.
Экспортный сегмент в 2013 г. составил 685 тыс. TEU, за период с 2005 по 2013 гг. объем перевозок вырос в 2,6 раза, или почти на 500 тыс. TEU. В 2009-2013 гг. экспорт
в направлении морских портов вы-рос в 2,8 раз, тогда как в направ-лении погранпереходов – на 46%.
Транзит в общем объеме же-лезнодорожных контейнерных перевозок составляет менее 8%, или 235 тыс. TEU. Из них около 40% перевозок осуществлялось в направлении морских портов. Еще в 2009 г. транзит через мор-ские порты практически отсут-ствовал. Транзит через желез-нодорожные погранпереходы в 2009-2013 гг. вырос на 20%.
За последние 9 лет (2005-2013 гг.) основной прирост происхо-дил за счет внешнеэкономиче-ских перевозок, причем экспорт и импорт в сообщении с морски-ми портами рос опережающими темпами. Несмотря на то, что в абсолютном измерении внутрен-ний рынок железнодорожных контейнерных перевозок яв-ляется доминирующим, можно сказать, что развитие морских контейнерных перевозок стало стимулом и для внутрироссий-ского рынка, и это справедливо как в отношении железнодорож-ных, так и автомобильных кон-тейнерных перевозок.
Рост перевалки контейнеров в морских портах способство-вал концентрации грузопотоков и более массовому развитию технологии ускоренных контей-нерных поездов. Основные кон-тейнерные поезда изначально создавались в привязке к кон-солидированным внешнеэконо-мическим грузопотокам.
График 2. Динамика объемов железнодорожных контейнерных перевозок, в тыс. TEU
ww
w.c
on
tain
erb
us
ine
ss
.ru
20
инфраструктура
Развитию внешнеэкономиче-ских перевозок способствовало более широкое внедрение уни-фицированной накладной ЦИМ/СМГС. В 2013 г. ОАО «Россий-ские железные дороги» осущест-влено с оформлением унифици-рованной накладной ЦИМ/СМГС в направлении Восток – Запад 32868 отправок, а в направлении Запад – Восток - 44271 отправку (по всем видам грузов). За 5 лет (2009-2013 гг.) количество от-правок по унифицированной на-кладной выросло в 2 раза.
Также, в силу особенностей российской географии, уско-ренные контейнерные поезда получили масштабное развитие по Транссибирской магистрали, особенно заметное в последние годы. В 2013 г. по Транссибу в составе контейнерных поездов перевезено 571,6 тыс. TEU, что на 39,9% выше показателя 2012 г . Для сравнения, в 2002 г., по данным ОАО «Трансконтейнер», объем перевозок в УКП по всей России составлял 165 тыс. TEU.
В 2009 г. была начата работа по внедрению транспортного продукта "Транссиб за 7 суток". Основной целью реализации данного проекта изначально являлось увеличение экспор-та транспортных услуг. Однако пока что наибольшую пользу от этого проекта получили россий-ские клиенты – объемы пере-возок в сообщении с морскими портами превышают транзит.
Общее количество маршрутов контейнерных поездов превы-шает 30.
По данным ОАО «РЖД», в 2013 г. маршрутная скорость поездов в рамках проекта «Транссиб за 7 суток» составила 1051 км/сутки. Для сравнения, средняя марш-рутная скорость проследования ускоренных контейнерных поез-дов по сети - 861 км/сутки.
Препятствием для развития контейнерных перевозок, по данным ОАО «РЖД», является отсутствие типов вагонов со ско-ростью курсирования 100 км/ч, ограничение скорости в кривых для порожних вагонов, а также ограниченный полигон (всего 7%) с допустимыми скоростями дви-жения 90 км/ч и более.
С трудом сочетаются ускорен-ные контейнерные поезда и со скоростным пассажирским движе-нием, по крайней мере, при суще-ствующем развитии инфраструк-туры. Для организации ускоренных контейнерных поездов необходи-мо, чтобы поезд без остановок проходил по главному пути. На одном из самых значимых направ-лений – Санкт-Петербург-Москва – благодаря развитию скоростного пассажирского движения возмож-ности организации УКП практиче-ски исчерпаны.
Железнодорожные контейнерные терминалы
Перспективы развития желез-нодорожных контейнерных тер-
миналов определяет динамика перевозок по направлениям и структура по видам грузов, ха-рактеристики грузоотправителей.
В экспортном сообщении до 80% перевозок составляют 4 ос-новных товарных группы: бумага (30%), химикаты (18%), цветные и черные металлы (17%), лесные грузы (14%). Контейнеризация этих грузов во многом вызваны спецификой действующей си-стемы тарифообразования ОАО «РЖД», при которой перевозка этих грузов в контейнерах ста-новится предпочтительной. От-грузка продукции осуществляет-ся, как правило, с собственных подъездных путей предприятий – производителей. Промыш-ленные предприятия образуют значимый сегмент операторов и собственников контейнерных терминалов в России. Следует оговориться, что перечислен-ная номенклатура грузов также успешно перевозится во внутри-российском сообщении.
В импортном направлении около 80% перевозок состав-ляют следующие 4 категории: автокомплектующие (38%), по-требительские товары (16%), метизы (12%), химикаты (12%). В первом случае получателями грузов являются автопроизводи-тели, которые имеют собствен-ные терминалы, которые могут находится в оперативном управ-лении логистических операто-ров. Так, концерн Фольксваген
Схема 1. Структура грузопотоков российского рынка контейнерных железнодорожных перевозок в 2013 г.
21
Ко
нт
ей
не
рн
ый
би
зне
с
№50 2014
принимает со станции Перспек-тивная автокомплектующие. В случае с остальными категория-ми грузов, их получателями, как правило, являются торговые организации, как правило, не имеющие собственных желез-нодорожных контейнерных пло-щадок, и использующих услуги других операторов.
Номенклатура перевозок во внутреннем сообщении гораз-до более разнородна и пере-возки осуществляются преиму-щественно с использованием терминалов операторов, круп-нейшим из которых является ОАО «Трансконтейнер».
Безусловным лидером по росту контейнерных терминалов явля-ется Москва и окружающие ее регионы, как крупнейший центр потребления и дистрибуции.
Санкт-Петербург, как круп-ный потребительский центр, морской порт и точка разме-щения автосборочных произ-водств, также аккумулирует контейнерные грузопотоки.
Контейнерные перевозки в сообщении с Уралом и Сиби-рью также в значительной мере осуществляются по железной дороге. Города-миллионники, расположенные по ходу Транс-сибирской магистрали – также являются центрами роста кон-тейнерных мощностей.
Еще одна зона развития – на погранпереходах с Китаем (За-байкальск) и вблизи от границы
с России с Казахстаном. Казах-стан активно развивает транзит-ные контейнерные перевозки, и в том числе на этот грузопоток ориентированы транспортно-ло-гистические центры в Челябин-ске, Самаре.
Точкой роста контейнерных перевозок являются также ат-восборочные производства (ав-токомплектующие составляют 38% импортных контейнерных перевозок) в России – Санкт-Петербург, Калуга, Калинин-град и т. д.
Традиционно значительные объемы контейнерных перевозок велись для снабжения труднодо-ступных регионов, в т. ч. для по-следующей перевалки на речной транспорт. И по сей день в этих перевозках часто задействова-ны мало- и среднетоннажные контейнеры, однако возрастает и объем перевозок крупнотон-нажными. Наряду с нуждами снабжения регионов, импульс этим перевозкам дает развитие нефтегазовых проектов, для ко-торых необходим завоз матери-алов и оборудования, а также вывоз нефтеналивных грузов в танк-контейнерах (например, со станции Нягань).
Дальнейший потенциал роста контейнерных терминалов свя-зан с ростом и модернизацией мощностей на указанных ключе-вых направлениях перевозок.
Помимо этого, перспективным направлением может стать раз-
Схема 2. Схема расположения ключевых точек роста железнодорожных контейнерных терминалов в РФ
витие контейнерных терминалов для обслуживания действующих и перспективных нефтехими-ческих кластеров в Тобольске, Томске, Уфе, Самаре и др.
В условиях мировой рецессии, сворачивания глобализации, именно внутренние перевозки могут стать резервом роста для контейнерного рынка. Тем более это актуально для такой протя-женной страны, как Россия.
Низкая конкурентоспособность контейнерных железнодорожных перевозок по сравнению со стра-нами с развитой логистикой вы-ражается в относительно низкой доле контейнерных перевозок автомобильным транспортом.
Исторический экскурс разви-тия контейнерных перевозок в РФ позволяет понять причины этой ситуации – недостаточность инфраструктуры и ее несоответ-ствие современным технологиям и требованиям к уровню сервиса.
Анализ движущих сил разви-тия контейнерных перевозок в последнее десятилетие пока-зывает, что основное развитие шло за счет внешнеэкономиче-ских перевозок, в значительной степени – через морские порты. Развитие технологии контейнер-ных поездов стало возможно из точек отгрузки, где стало воз-можным формирование больших партий контейнерных грузов – в портах, или на экспортоориенти-рованных производствах опреде-ленного профиля.