АП (ч. 29)

МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ КОМИТЕТ

АВИАЦИОННЫЕПРАВИЛА

Часть 29

НОРМЫ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИВИНТОКРЫЛЫХ АППАРАТОВТРАНСПОРТНОЙ КАТЕГОРИИ

2003

Авиационные правила Часть 29

ЛИСТ УЧЕТА ИЗМЕНЕНИЙк Нормам летной годности винтокрылых аппаратов нормальной категории,

часть 29 (АП-29) 1995 г.

№п/п

1

лZ

Обозначениеизменения

Поправка 29-1введена 05.01.98 г.

Раздел Дополнения F29.8.41И1-8.4.1.1 - изменен1И1-8.4.3.1.1 - изменен1И1-8.4.3.1.3 - изменен

Поправка 29-2введена 1.10.02 г.

Раздел А2И1-29.1(а), (b), (e), (f) - изменены

Раздел В2И1-29.25(с) - изменен2И1-29.31 изменен2И1-29.33(а)(2), (с)(2), (е)(3) - изменены2И1-29.45(а)(2), вводный текст (b), (d),(е)(2) - изменены2И1-29.49 - введен2И1-29.51(а) - изменен2И1-29.53 - изменен2И1-29.55 - введен2И1-29.59(а), (Ь), (с) - изменены; (d), (e) -введены2И1-29.60 - введен2И1-29.61 - введен2И1-29.62 - введен2И1-29.64 - введен2И1-29.65(а)(3) - изменен; (с) - изъят2И1-29.67 вводный текст (а), (Ь) - изменены2И1-29.71(б) - изъят2И1-29.73 - изъят2И1-29.75 заголовок (а), (Ь) - изменены;(с) - изъят2И1-29.77 - изменен2И1-29.79 - изменен2И1-29.81 - введен2И1-29.83 - введен2И1-29.85 - введен2И1-29.87 - введен2И1-29.141(а)(4), вводный текст (Ь) -изменены2Hl-29.143(d)(2), (e) - изменены2И1-29.161 заголовок, (а) - изменены2И1-29Л73(а), (с) - изменены2И1-29.175 вводный текст - изменен2И1-29.177 - изменен2И1-29.239 - изменен2И1-29.241 - изменен

Раздел С2И1-29.301(с) - изменен2И1-29.307(Ь)(2) - изменен2И1-29.309(б) - изменен2И1-29.339 - изменен

Обозначениеизменения

1И1-8.4.4.5.1 - изменен1И1-8.4.4.5.2 - изъят1И1-8.4.4.5.2 - изменен

2И1-29.341 - изменен, (б) - изъят2И1-29.351(а)(1), (Ь), (с) - изменены2И1-29.361 - изменен2И1-29.391 - изменен2И1-29.395(а), (Ь), (г) - изменены2И1-29.397(а)(2), (Ь) - изменены, (г) - изъят2И1-29.411 - заголовок, (а) - изменены2И1-29.427(Ь) - изменен2И1-29.427Б - изъят2И1-29.427Г - изъят2И1-29.471(а), (Ь) - изменены2И1-29.473 - изменен2И1-29.475 - заголовок и текст изменены2И1-29.479(Ь)(2), вводный текст (Ь)(3), (с)(1) -изменены2И1-29.481(а) - изменен2И1-29.481Б - изъят2И1-29.483(а), (Ь) - изменены2И1-29.485(а)(1), (Ь)(1) - изменены2И1-29.493(а) - изменен2И1-29.497 вводный текст (d), (f)(2)(i), (g), (h) -изменены; (б) - изъят2Hl-29.501(a)(4)(i), (b), вводный текст (с), (d)(3) -изменены2И1-29.505 - изменен2И1-29.511(Ь) - изменен2И1-29.511Б - изъят2И1-29.519 - изменен2И1-29.521(а) - изменен2И1-29.547 - заголовок и текст изменены2И1-29.549(а)(3), (Ь), (е) - изменены2И1-29.561(Ь), (с)(2) - изменены; (b)(3)(v), (c)(5) -введены2И1-29.562(Ь)(2), (Ь)(3), (с)(7) - изменены2И1-29.563 вводный текст, (Ь)(1) - изменены2И1-29.571 вводный текст (а), (а)(2), (b)(2)(i)и (iii) - изменены

Раздел D2И 1-29.602 - введен2И1-29.603(Ь) - изменен2И1-29.605(а) - изменен2И1-29.609(Ь) - изменен2И1-29.610 заголовок, (а) - изменены; (d) - введен2И1-29.610Б(а), (Ь) - изменены2И1-29.611 заголовок, вводный текст - изменены

ЛИСТ УЧЕТА ИЗМЕНЕНИЙ. Стр. 1

Часть 29 Авиационные правила

2И1-29.613(с), (d), (e) - изменен2И1-29.619(а), (Ь) - изменены2И 1-29.621 (а), вводный текст (с), вводныйтекст (d), (d)(3)(ii) - изменены2И1-29.621Б - изъят2Ш-29.623(а) - изменен2И1-29.625(с) - изменен; (d) - введен2И1-29.629 - изменен2И1-29.631 - введен2И1-29.653 заголовок, (а)(1) - изменены2И1-29.663 - изменен2И1-29.671(а), Ь) - изменен2И 1-29.672 заголовок, (Ь) - изменены2И1-29.673 - изменен2И1-29.674 - изменен2И1-29.675(Ь)(3) - изменен2И1-29.679(а) - изменен2И1-29.681 заголовок, (а), (Ь) - изменены2И1-29.683 вводный текст, (с) - изменены;(б), (г) - изъяты2И1-29.685(а), (Ь), (с), (d)(l), (d)(4), (d)(8) -(d)(10), вводный текст (е) - изменены2И1-29.687(а) - изменен2И1-29.691 - изменен2И1-29.695 заголовок, вводный текст (а),(с) - изменены2И1-29.723 заголовок - изменен2И1-29.725 заголовок, (Ь), (с), (d) -изменены2И1-29.727 заголовок - изменен2И1-29.729(б), (г) - изъяты; (g) - изменен2И1-29.733 заголовок, (Ь), (с) - изменены2И1-29.735(с)(2) - изменен2И1-29.737(а) - изменен2И1-29.753 заголовок, (а)(1) - изменены2И1-29.755 - изменен2И1-29.757 - изменен2И1-29.771(Ь) - изменен2И1-29.773(а)(2), (b)(l)(ii) - изменены2И1-29.755 - изменен2И1-29.779(а)(1) - (а)(4) - изъяты; (Ь), (с) -изменены2Hl-29.783(d), (e) - изменены2И1-29.785 заголовок, (a), (b), (f), (g), G),(k)(2) - изменены2И1-29.787(с)(2) - изменен2И1-29.801(а) - изменен2И1-29.803(а), (d)(2), (e) - изменены2Hl-29.807(a)(3)(ii), (b), вводный текст (d),(d)(3) - изменены2И1-29.809(е), (0(3), вводный текст (g),(g)(4), (h) - изменены; (б) - изъят2И1-29.811(с), (е) - изменены2И1-29.812(Ь), (d)(l), (d)(2)(i) - изменены2И1-29.813(Ь) - изменен2И1-29.815 - изменен2И1-29.831(Ь) - изменен2И1-29.851(а)(3) - изменен2И1-29.853(Ь), (f) - изменены2И1-29.855(а)(2) - изменен2И1-29.859(а)(1), (i) - изменены2И1-29.861 вводный текст, (Ь) - изменены

2И1-29.863(Ь) - изменен2И1-29.865(а), (Ь) - изменены; (с), (d) - переобозначе-ны как (е), (0; (с), (d) - введены новые

Раздел Е2И1-29.901 вводный текст (a), (b)(2), (b)(3), (с) -изменены2И1-29.903(а), (с), (d) - изменены2И1-29.908(Ь)(3), (с) - изменены2И1-29.917(Ь) - переобозначен как (с) и изменен;(Ь) - введен новый2И1-29.923(Ь)(3) - введен; (a), (b), (c)(l), (f), (i), G),(k), (m), (р) - изменены2И1-29.927(а), (Ь), (с), (d), (e) - изменены2И1-29.931 - изменен2И 1-29.935 - изменен2И1-29.939(с) - изменен2И1-29.951(с) - изменен2И1-29.952 - введен2И1-29.953(а) - изменен2И1-29.954(Ь) - изменен2И1-29.955(а)(7), (с) - изменены; (б) - изъят2И1-29.957(а) - изменен2И1-29.961 - изменен2И1-29.963 - изменен2И1-29.965(Ь), (с)(2), (d)(2), (d)(5) - изменены2И1-29.967(а), (с) - изменены; (е) - изъят2И1-29.973 - изменен2И1-29.975(а)(5), (a)(6)(ii), (a)(7), (b) - изменены2И1-29.991(а), (b)(l)(ii) - изменены2И 1-29.995 вводный текст - изменен2И 1-29.997 заголовок и текст - изменены2И1-29.999 вводный текст (b), (b)(3)(i) - изменены2И1-29.1001(Ь)(2), (с), (d), (e), (f) - изменены2И1-29.1011(Ь), (d) - изменены2И1-29.1013 вводный текст, (b), (b)(l), (с)(1), (с)(2) -изменены2И1-29.1015(Ь) - изменен2И1-29.1019(а)(4) и (5), (Ь) - изменены2И1-29.1027 заголовок, вводный текст (а), вводныйтекст (Ь), (с) - изменены2И1-29.1041(с) - изменен2И1-29.1043 - изменен2И1-29.1045(а)(2), (с)(2), (d), (e)(l), (f) - изменены2И1-29.1047(а)(3) - (а)(5), (b)(l)(ii), (b)(3) -изменены2И1-29.1091(с), (d) - изменены2И1-29.1093 - изменен2И1-29.1103(с)(2), (d), (e), (0 - изменены2И1-29.1121(а), (Ь), (с), (h) - изменены2И1-29.1123(а), (с) - изменены2И1-29.1125(а)(4), вводный текст (Ь) - изменены2И1-29.1141(Ь), (d)(l), (0 - изменены2И1-29.1143(0 - введен2И1-29.1145(Ь) - изменен2И1-29.1163(а)(3), (d) - изменены2Hl-29.1165(d), (g) - изменены2И1-29.1181(а)(5), (Ь) - изменены2И1-29.П83(а) - изменен2И1-29.1185(с) - изменен2И1-29.1187(Ь) - изменен2И1-29.1189(а), (с) - изменены



2И1-29.1191 вводный текст (а), (Ь) -изменены2И1-29.1193 заголовок, (0 - изменены2И1-29.1194- изменен2И1-29.1195(а), (Ь), (с) - изменены2И1-29.1197(Ь) -изменен2И1-29.1203(а) изменен; (g) - изъят2И1-29.1207-Б-изъят

Раздел F2И1-29.1301 - изменен2И1-29.1301Б-введен2И1-29.1303(а), G) - изменены; (б) -переобозначен как (g)(6)2И1-29.1305(а)(6)-(а)(23) - переобозначеныкак (а)(7)-(а)(24); (а)(6), (а)(25), (а)(26) -введены; (а), (с) - изменены2И1-29.1309(а), (Ь)(1), (с), (d), вводный текст(е), (g), (h) - изменены; (б) - изъят2И1-29.1311-Б-изъят2И1-29.1316-введен2И1-29.1321(а), (b)(2), (b)(3), (d), (e) (f) -изменены2И1-29.1322 вводный текст, (b), (d) -изменены2И1-29.1323(Ь)(2)(0, (с) - изменены2И1-29.1325(0-изменен2И1-29.1326-Б-изъят2И1-29.1329(с) - изменен; (Г) - введен2И1-29.1331 вводный текст (а), (Ь) -изменены2И1-29.1335 - изменен2И1-29.1337(а)(1), (а)(3), (Ь)(1), вводныйтекст (d), (e) - изменены2И1-29.1351(Ь)(3) - (b)(6), (d) - изменены2И1-29.1353(Ь), (с)(1), (с)(4), (с)(5) -изменены2И1-29.1355(Ь)-изменен2И1-29.1357(а), (е), (0 - изменены2И1-29.1359(Ь) - изменен; (с) - введен2И1-29.1363(а)(3), (Ь) - изменены2И1-29.1381(Ь)(2) - изменен2И1-29.1385(с), (d) - изменены2И1-29.1387- изменен2И 1-29.1389- изменен2И1-29.1391 заголовок и текст - изменены2Ш-29.1393 заголовок и текст - изменены2И1-29.1395 заголовок и текст - изменены2И1-29.1397(с)- изменен2И1-29.1401(Ь), (с), (d) - изменены2И1-29.1411(с), (0 - изменены2И1-29.1415(Ь)(2), (d) - изменены2И1-29.1419ф), (d), (е) - изменены; (б), (г),(Д), (Ж) - И!ЬЯТЫ

2И1-29.1431 - изменен2И1-29.1433 заголовок и текст - изменены2И1-29.1435(а)- изменен

2И1-29.1439(а), вводный текст (Ь) - изменены2И1-29.1457 заголовок и текст - изменены2И1-29.1459 вводный текст (а), (а)(1), (Ь) -изменены; (б)(1)-(б)(4) - изъяты2И1-29.1461(Ь) - изменен

Дополнение F2И1-29. Дополнение F - изъято

Раздел G2И1-29.1501(а) - изменен2И1-29.1503(Ь)- изменен2И1-29.1505 вводный текст (а), (Ь), (с) - изменены2И1-29.1509(а)(1), (с)(2) - изменены2И1-29.1517 заголовок и текст - изменены2И1-29.1521(а), (Ь), (с), ( 0 ( 0 , (g)(l), вводныйтекст (h) - изменены; (i), (j) - введены2И1-29.1523 вводный текст и (Ь) - изменены2И1-29.1527- изменен2И1-29.1529 заголовок и текст - изменены2141-29.1545(6)- изъят2И1-29.1549- изменен2И1-29.1553-изменен2И1-29.1555(Ь), (с), (d)(l), (e) - изменены2И1-29.1557(с)- изменен2И1-29.1561(с), (d), (e) - изменены2Ш-29.1565 заголовок и текст - изменены2И1-29.1581 вводный текст (а), (Ь) - изменены2И1-29.1583(Ь)(3), (с) - изменены2И1-29.1585(с), (d), (e) - изменены2И1-29.1587 вводный текст, (а)(3) - (а)(5), (Ь) -изменены; (а)(6), (а)(7) - введены2И1-29.1587Б-изъят2И1-29.1589 - изменен, (б) - изъят

Приложение А2И 1-Прилож. А - изменено

Приложение В2И1-Прилож. В - изменено

2И1-Спец. АП № 29-4 - изъято

Приложение С2И1- Прилож. С. (а) - изменен

Приложение D2И1-Прилож. D заголовок, (а), (с), (d), (0, (0, (g),(h), (m), (p), (r) - изменены

Временное дополнение из АП-91 и АП-352И1-Врем. доп. - изъято

Временное дополнение Д29.12И1-Врем. доп. Д29.1 - введено.Временное дополнение Д29.22И1-Врем. доп. Д29.2 - введено



СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ 9

Раздел А - ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ И

29.1. Применимость 1129.2. [Зарезервирован] 11

Раздел В — ПОЛЕТ 12

ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ 12

29.21. Доказательство соответствия 1229.25. Ограничения по весу 1229.27. Ограничения по положению центра тяжести 1229.29. Вес пустого винтокрылого аппарата и соответствующее

положение центра тяжести 1229.31. Съемный балласт 1229.33. Ограничения по частоте вращения и шагу несущих винтов 12

ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ 13

29.45. Общие положения 1329.49. Летные данные при минимальной эксплуатационной

скорости 1429.51. Взлетные данные. Общие положения 1429.53. Взлет: категория А 1429.55. Точка принятия решения на взлет: категория А 1429.59. Траектория взлета: категория А 1429.60. Траектория взлета для вертодрома, приподнятого

над поверхностью земли/воды: категория А 1529.61. Взлетная дистанция: категория А 1529.62. Прерванный взлет: категория А 1529.63. Взлет: категория В 1529.64. Набор высоты. Общие положения 1529.65. Набор высоты: при всех работающих двигателях 1529.67. Набор высоты: при одном неработающем двигателе 1629.71. Угол планирования вертолета: категория В 1629.75. Посадка. Общие положения 1629.77. Точка принятия решения на посадку: категория А 1729.79. Посадка: категория А 1729.81. Посадочная дистанция: категория А 1729.83. Посадка: категория В 1729.85. Прерванная посадка: категория А 1729.87. Зона опасных сочетаний высоты и скорости «H-V» 17

ПОЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ 18

29.141. Общие положения 1829.143. Управляемость и маневренность 1829.151. Органы управления винтокрылым аппаратом 1829.161. Балансировка усилий на органах управления (триммирование) 1929.171. Устойчивость. Общие положения 1929.173. Продольная статическая устойчивость 1929.175. Демонстрация продольной статической устойчивости 1929.177. Путевая статическая устойчивость 1929.181. Динамическая устойчивость: винтокрылые

аппараты категории А 19

ХАРАКТЕРИСТИКИ УПРАВЛЯЕМОСТИ НА ЗЕМЛЕ И НА ВОДЕ 20

29.231. Общие положения 2029.235. Руление 2029.239. Характеристики брызгообразования 2029.241. Земной резонанс 20

РАЗНЫЕ ЛЕТНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ 2029.251. Вибрация 20

1


Раздел С — ТРЕБОВАНИЯ К ПРОЧНОСТИ 21


29.301. Нагрузки 2129.303. Коэффициент безопасности 2129.305. Прочность и деформация 2129.307. Доказательства прочности конструкции 2129.309. Конструктивные ограничения 21

НАГРУЗКИ В ПОЛЕТЕ 21

29.321. Общие положения 2129.337. Эксплуатационная перегрузка при маневре 2129.339. Результирующие эксплуатационные нагрузки при маневре 2229.341. Нагрузки от воздушных порывов 2229.351. Условия скольжения 2229.361. Крутящий момент двигателя 22

НАГРУЗКИ НА ПОВЕРХНОСТИ И СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ 22

29.391. Общие положения 2229.395. Система управления 2329.397. Эксплуатационные усилия и крутящие моменты от пилота 2329.399. Система двойного управления 2329.411. Клиренс рулевого винта: предохранительное устройство 2329.427. Несимметричные нагрузки 24

НАГРУЗКИ НА ЗЕМЛЕ 24

29.471. Общие положения 2429.473. Условия нагружения на земле и допущения 2429.475. Шины и амортизаторы 2429.477. Схема расположения шасси 2429.479. Условия горизонтальной посадки 2429.481. Условия посадки с опущенной хвостовой частью 2529.483. Условия посадки на одно колесо 2529.485. Условия посадки при боковом сносе 2529.493. Условия пробега с торможением 2529.497. Условия нагружения на земле: шасси с хвостовыми колесами 2529.501. Условия нагружения на земле: полозковое шасси 2629.505. Условия посадки на лыжи 2729.511. Нагружение на земле: несимметричные нагрузки

на опоры многоколесного шасси 27

НАГРУЗКИ НА ВОДЕ 27

29.519. Винтокрылые аппараты типа летающей лодки:гидровертолеты и амфибии 27

29.521. Условия посадки на поплавки 28

ТРЕБОВАНИЯ К ОСНОВНЫМ ЭЛЕМЕНТАМ КОНСТРУКЦИИ 28

29.547. Конструкция несущего и рулевого винтов 2829.549. Конструкции фюзеляжа и пилона винта 2829.551. Вспомогательные несущие поверхности 29

УСЛОВИЯ АВАРИЙНОЙ ПОСАДКИ 29

29.561. Общие положения 2929.562. Динамические условия аварийной посадки 2929.563. Обеспечение прочности конструкции при вынужденной

посадке на воду 30

ОЦЕНКА УСТАЛОСТНОЙ ПРОЧНОСТИ 31

29.571. Оценка усталостной прочности конструкции 31

Раздел D - ПРОЕКТИРОВАНИЕ И КОНСТРУКЦИЯ 33

ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ 3329.601. Конструкция 3329.602. Критические части 3329.603. Материалы 3329.605. Технологические процессы 33


29.607. Детали крепления 3329.609. Защита конструкции 3329.610. Защита от молнии и статического электричества 3329.610А. Обеспечение электрического контакта с поверхностью 3429.611. Обеспечение обслуживания 3429.613. Характеристики прочности материала и их расчетные значения 3429.619. Дополнительные коэффициенты безопасности 3429.621. Дополнительные коэффициенты безопасности для отливок 3429.623. Дополнительные коэффициенты безопасности на смятие 3529.625. Дополнительные коэффициенты безопасности для соединений 3529.629. Флаттер и дивергенция 3529.631. Столкновение с птицей 35

ВИНТЫ 35

29.653. Выравнивание давления и дренирование лопастей винта 3529.659. Весовая балансировка 3629.661. Зазор между лопастями винта и частями конструкции 3629.663. Средства предотвращения земного резонанса 36

СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ 36

29.671. Общие положения 3629.672. Системы улучшения устойчивости, автоматические

и бустерные системы 3629.673. Основные органы управления полетом 3629.674. Взаимосвязанные органы управления 3629.675. Упоры 3629.679. Стопорные устройства системы управления 3729.681. Статические испытания при расчетных нагрузках 3729.683. Испытания на функционирование 3729.685. Детали системы управления 3729.687. Пружинные устройства 3729.691. Механизм перевода на авторотацию 3829.695. Системы управления с силовыми приводами и бустерами 38

ШАССИ 38

29.723. Испытания на сброс для определения работоемкости шасси 3829.725. Испытания на сброс при эксплуатационной нагрузке 3829.727. Испытания на сброс для определения располагаемой работоемкости шасси 3829.729. Механизм уборки шасси 3929.731. Колеса 3929.733. Шины 3929.735. Тормоза 3929.737. Лыжи 39

ПОПЛАВКИ И КОРПУСА ЛОДОК 40

29.751. Плавучесть основного поплавка 4029.753. Конструкция основного поплавка 4029.755. Плавучесть корпусов лодок 4029.757. Прочность корпуса лодки и дополнительных поплавков 40

РАЗМЕЩЕНИЕ ЛЮДЕЙ И ГРУЗА 40

29.771. Кабина экипажа 4029.773. Обзор из кабины экипажа 4029.775. Лобовые и боковые стекла 4029.777. Органы управления в кабине экипажа 4029.779. Перемещение и воздействие органов управления в кабине экипажа 4129.783. Двери 4129.785. Кресла, носилки, поясные привязные ремни

и привязные системы 4129.787. Грузовые и багажные отсеки 4229.801. Аварийное приводнение 4329.803. Аварийная эвакуация 4329.805. Аварийные выходы для летного экипажа 4329.807. Аварийные выходы для пассажиров 4429.809. Устройство аварийного выхода 4429.811. Маркировка аварийных выходов 4529.812. Аварийное освещение 46


29.813. Подходы к аварийным выходам 4729.815. Ширина основного продольного прохода 4729.831. Вентиляция 4729.833. Обогреватели 47

ПОЖАРНАЯ ЗАЩИТА 47

29.851. Огнетушители 4729.853. Интерьеры кабин 4729.855. Грузовые и багажные отсеки 4829.859. Пожарная защита обогревателя 4929.861. Пожарная защита конструкции, органов управления

и других частей 5029.863. Пожарная защита зон с воспламеняющимися жидкостями 50

СРЕДСТВА КРЕПЛЕНИЯ ВНЕШНЕГО ГРУЗА 50

29.865. Средства крепления внешнего груза 50

РАЗНОЕ 52

29.871. Реперные точки 52

29.873. Средства крепления балласта 52

Раздел Е - СИЛОВАЯ УСТАНОВКА 53

ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ 5329.901. Установка 5329.903. Двигатели 5329.907. Вибрации двигателя 5329.908. Вентиляторы охлаждения 54

СИСТЕМА ПРИВОДА ВИНТА 54

29.917. Конструкция 5429.921. Тормоз винта 5429.923. Испытания системы привода винта и механизмов управления 5429.927. Дополнительные испытания 5729.931. Критическая частота вращения валов трансмиссии 5829.935. Соединения валов трансмиссии 5829.939. Рабочие характеристики двигателя 58

ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА 58

29.951. Общие положения 5829.952. Стойкость к разрушению топливной системы 5929.953. Независимость подачи топлива в двигатели 6029.954. Защита топливной системы от ударов молнии 6029.955. Подача топлива 6029.957. Перетекание или перекачка топлива в сообщающихся баках 6129.959. Невырабатываемый остаток топлива в баках 6129.961. Эксплуатация топливной системы при высокой температуре 6129.963. Топливные баки. Общие положения 6129.965. Испытания топливных баков 6129.967. Установка топливного бака 6229.969. Расширительное пространство топливного бака 6329.971. Отстойник топливного бака 6329.973. Заправочная горловина топливного бака 6329.975. Дренаж топливных баков и карбюраторов 6329.977. Заборник топлива из бака 6329.979. Заправка топливом под давлением и устройства заправки 64

АГРЕГАТЫ И ЭЛЕМЕНТЫ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ 64

29.991. Топливные насосы 6429.993. Трубопроводы и арматура топливной системы 6429.995. Топливные краны 6429.997. Топливный сетчатый или другой фильтр 6429.999. Сливные устройства топливной системы 6529.1001. Система аварийного слива топлива 65

МАСЛЯНАЯ СИСТЕМА 65

29.1011. Двигатели. Общие положения 65


29.1013. Масляные баки 6529.1015. Испытания масляных баков 6629.1017. Трубопроводы и арматура масляной системы 6629.1019. Масляные фильтры 6629.1021. Сливные устройства масляной системы 6629.1023. Масляные теплообменники 6729.1025. Масляные краны (клапаны) 6729.1027. Трансмиссия и редукторы. Общие положения 67

СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ 67

29.1041. Общие положения 6729.1043. Испытания системы охлаждения 6729.1045. Методика испытаний системы охлаждения при наборе высоты 6829.1047. Методика испытаний системы охлаждения на режиме взлета 6829.1049. Методика испытаний системы охлаждения на режиме висения 69

СИСТЕМА ПОДВОДА ВОЗДУХА 69

29.1091. Подвод воздуха 6929.1093. Защита системы подвода воздуха от обледенения 7029.1101. Конструкция подогревателя воздуха карбюратора 7029.1103. Каналы системы подвода воздуха и систем воздухопроводов 7029.1105. Защитные сетки системы подвода воздуха 7129.1107. Промежуточные и выходные теплообменники 7129.1109. Охлаждение карбюраторного воздуха 71

ВЫХЛОПНАЯ СИСТЕМА 71

29.1121. Общие положения 7129.1123. Выхлопные трубы 7129.1125. Теплообменники, работающие на выхлопных газах 71

ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ И АГРЕГАТЫ СИЛОВОЙ УСТАНОВКИ 72

29.1141. Органы управления силовой установки. Общие положения 7229.1142. Органы управления вспомогательной силовой установкой 7229.1143. Органы управления двигателя 7229.1145. Выключатели зажигания 7229.1147. Органы управления составом топливной смеси 7229.1151. Органы управления тормозом несущего винта 7329.1157. Органы управления температурой воздуха карбюратора 7329.1159. Органы управления нагнетателями 7329.1163. Агрегаты силовой установки 7329.1165. Системы зажигания двигателей 73

ПОЖАРНАЯ ЗАЩИТА СИЛОВОЙ УСТАНОВКИ 73

29.1181. Установленные пожароопасные зоны, включая полости 7329.1183. Трубопроводы, соединения и компоненты 7429.1185. Воспламеняющиеся жидкости 7429.1187. Устройства слива и вентиляция пожароопасных зон 7429.1189. Перекрывные средства 7429.1191. Пожарные перегородки 7529.1193. Капот и обшивка двигательного отсека 7529.1194. Другие поверхности 7529.1195. Системы пожаротушения 7529.1197. Огнегасящие вещества 7629.1199. Емкости с огнегасящим веществом 7629.1201. Материалы систем пожаротушения 7629.1203. Системы обнаружения пожара 76

Раздел F - ОБОРУДОВАНИЕ 77


29.1301. Назначение и установка 7729.1301 Б. Эксплуатация при низких температурах 7729.1303. Пилотажные и навигационные приборы 7729.1305. Приборы силовой установки 7729.1307. Разное оборудование 7829.1309. Оборудование, системы и установки 7829.1316. Защита систем от воздействия молнии 79


ПРИБОРЫ: УСТАНОВКА 80

29.1321. Расположение и видимость 8029.1322. Аварийные, предупреждающие и уведомляющие светосигнализаторы 8029.1323. Система индикации приборной скорости 8029.1325. Системы статического давления и барометрических высотомеров 8129.1327. Магнитный компас 8129.1329. Система автопилота 8129.1331. Приборы, использующие источники энергии 8229.1333. Системы приборов 8229.1335. Система командного пилотажного прибора 8229.1337. Приборы контроля силовой установки 82

ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ СИСТЕМЫ И ОБОРУДОВАНИЕ 83

29.1351. Общие положения 8329.1353. Электрическое оборудование и его установки 8329.1355. Система распределения 8429.1357. Защита электрических цепей 8429.1359. Защита электрических систем от возгорания и выделения дыма 8429.1363. Испытания электрической системы 85

ОСВЕЩЕНИЕ 85

29.1381. Лампы освещения приборов 8529.1383. Посадочные фары 8529.1385. Установка системы аэронавигационных огней 8529.1387. Двугранные углы распространения светового потока

аэронавигационных огней 8529.1389. Распределение светового потока и сила света

аэронавигационных огней 8629.1391. Минимальные величины силы света в горизонтальной

плоскости передних и хвостового аэронавигационных огней 8629.1393. Минимальные величины силы света в любой вертикальной

плоскости передних и хвостового аэронавигационных огней 8629.1395. Максимально допустимые величины силы света

в перекрывающихся световых потоках переднихи хвостового аэронавигационных огней 86

29.1397. Требования, предъявляемые к цвету огней 8729.1399. Стояночный огонь 8729.1401. Система огней для предотвращения столкновения 87

ОБОРУДОВАНИЕ, ОБЕСПЕЧИВАЮЩЕЕ БЕЗОПАСНОСТЬ 87

29.1411. Общие положения 8729.1413. Привязные ремни, средства оповещения пассажиров 8829.1415. Оборудование, используемое при аварийной посадке на воду 8829.1419. Защита от обледенения 88

ОБОРУДОВАНИЕ РАЗЛИЧНОГО НАЗНАЧЕНИЯ 88

29.1431. Электронное оборудование 8829.1433. Пневматические системы 8929.1435. Гидравлические системы 8929.1439. Защитная дыхательная аппаратура 8929.1457. Аварийные бортовые регистраторы звуковой

информации (бортовые диктофоны) 8929.1459. Бортовые самописцы 9129.1461. Оборудование, содержащее роторы с большой кинетической энергией 91

Раздел G - ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ И ИНФОРМАЦИЯ 92

29.1501. Общие положения 92

ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ 92

29.1503. Ограничения по скорости полета. Общие положения 9229.1505. Непревышаемая скорость полета 9229.1509. Частота вращения несущего винта 9229.1517. Зона опасных сочетаний высоты и скорости «H-V» 9229.1519. Вес и положение центра тяжести 9329.1521. Ограничения, связанные с работой силовой установки 9329.1522. Ограничения вспомогательной силовой установки 9429.1523. Минимальное число членов летного экипажа 94


29 1525 Виды эксплуатации 9529 1527 Максимальная эксплуатационная высота 9529 1529 Инструкции по поддержанию летной годности 95

МАРКИРОВКА И ТАБЛИЧКИ 95

29 1541 Общие положения 9529 1543 Маркировка приборов Общие положения 9529 1545 Указатель скорости полета 9529 1547 Магнитный компас 9529 1549 Приборы силовой установки 9529 1551 Указатель количества масла 9529 1553 Указатель количества топлива 9529 1555 Маркировка органов управления 9629 1557 Прочие маркировки и трафареты 9629 1559 Табличка с указанием ограничений 9629 1561 Оборудование, обеспечивающее безопасность 9629 1565 Рулевой винт 97

РУКОВОДСТВО ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИВИНТОКРЫЛОГО АППАРАТА (РЛЭ) 97

29 1581 Общие положения 9729 1583 Эксплуатационные ограничения 9729 1585 Правила эксплуатации 9729 1587 Сведения о летных данных 9829 1589 Информация о загрузке 98

ПРИЛОЖЕНИЕ А - ИНСТРУКЦИИ ПО ПОДДЕРЖАНИЮ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ 99

А 1 Общие положения 99А 2 Вид и тип оформления 99А 3 Содержание 99А 4 Раздел «Ограничения летной годности» 100

ПРИЛОЖЕНИЕ В - КРИТЕРИИ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ ВЕРТОЛЕТАДЛЯ ПОЛЕТА ПО ПРИБОРАМ 101

В 1 Общие положения 101В 2 Определения 101В 3 Балансировка усилий на органах управления (триммирование) 101В 4 Продольная статическая устойчивость 101В 5 Боковая статическая устойчивость 101В 6 Динамическая устойчивость 102В 7 Система улучшения устойчивости (СУУ) 102В 8 Оборудование, системы и установки 102В 9 Руководство по летной эксплуатации винтокрылого аппарата 103

ПРИЛОЖЕНИЕ С - СЕРТИФИКАЦИЯ В УСЛОВИЯХ ОБЛЕДЕНЕНИЯ 104

ПРИЛОЖЕНИЕ D - ТРЕБОВАНИЯ К МЕТОДАМ ПРОВЕДЕНИЯДЕМОНСТРАЦИИ АВАРИЙНОЙ ЭВАКУАЦИИ СОГЛАСНО ПАРАГРАФУ 29.803 109

ВРЕМЕННОЕ ДОПОЛНЕНИЕ Д29.1 - ОБЩИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПРАВИЛА 111Д29 1 1 Применимость 111Д29 1 2 Обеспечение кислородом 111Д29 1 3 Аварийный бортовой регистратор информации (бортовой диктофон) 111Д29 1 4 Бортовые самописцы 111Д29 1 5 Требования к летным данным сухопутные летательные

аппараты, эксплуатируемые над водой 111Д29 1 6 Спасательное оборудование винтокрылого аппарата,

эксплуатируемого над водой 111

ВРЕМЕННОЕ ДОПОЛНЕНИЕ Д29.2 - ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕТРЕБОВАНИЯ К ВИНТОКРЫЛЫМ АППАРАТАМ С ОТДЕЛЬНЫМИВИДАМИ ОБОРУДОВАНИЯ 112

Д29 2 1 Применимость 112Д29 2 2 Общие требования 112Д29 2 3 Пилотажно навигационное оборудование 112


Д29.2.4. Радиотехническое оборудование навигации, посадкии управления воздушным движением (РТО НП и УВД) 113

Д29.2.5. Радиосвязное оборудование 120Д29.2.6. Электротехническое оборудование 123Д29.2.7. Светотехническое оборудование 123Д29.2.8. Компоновка кабины экипажа 123Д29.2.9. Оборудование внутрикабинной сигнализации 124Д29.2.10. Системы приборов с экранным индикатором 126

ИСПОЛЬЗОВАННЫЕ ТЕРМИНЫ, ИХ ЗНАЧЕНИЯ 127

ПРИНЯТЫЕ СОКРАЩЕНИЯ И УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ 129

ВВЕДЕНИЕ

Настоящее 2-е издание Части 29 Авиационных правил «Нормы летной годности винтокрылых аппа-ратов транспортной категории» (АП-29) включает в себя поправки 29-1 и 29-2 к изданию АП-29 1995 г.

Настоящая Часть 29 Авиационных правил «Нормы летной годности винтокрылых аппаратов транс-портной категории», включающая поправки 29-1 и 29-2 к изданию АП-29 1995 г., утверждена Постано-влением 22-й сессии Совета по авиации и использованию воздушного пространства 31 октября 2002 г.

Перечень введенных изменений приведен в Листах учета изменений. Индексация изменения содер-жит: номер поправки, индекс И, номер изменения данного параграфа, через тире - номер параграфа (на-пример: 2И 1-29.25). Дополнительно к индексу указывается, к какой части параграфа относится измене-ние, а также характер изменения (введен, изъят, изменен).

Структурно 2-е издание АП-29 состоит из разделов А, В, С, D, E, F, G, Приложений А, В, С, D и Вре-менных дополнений Д29.1, Д29.2.

Разделы А, В, С, D, E, F, G, Приложения А, В, С, D по содержанию и нумерации параграфов гармо-низированы с соответствующими параграфами Норм летной годности США FAR 29 с поправками, вклю-чая 29-47.

Временные дополнения Д29.1, Д29.2 имеют самостоятельную нумерацию, при этом:- Д29.1 содержит отдельные эксплуатационные правила, гармонизированные по содержанию с соот-

ветствующими требованиями FAR 91 и FAR 135;— Д29.2 содержит дополнительные требования к винтокрылым аппаратам с отдельными видами обо-

рудованияВ настоящем издании, при введении дополнительных по отношению к FAR 29 параграфов, в их обоз-

начение после цифровой группы вводится заглавная буква латинского алфавита (А, В, С и т. д.), а допол-нительные пункты в параграфах обозначаются строчными буквами латинского алфавита со звездочкой(а*, Ь*, с* и т. д.)


РАЗДЕЛ А - ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

29.1. Применимость(a) Настоящая Часть содержит требования к

летной годности, выполнение которых необходи-мо для выдачи сертификатов типа и дополнений кэтим сертификатам для винтокрылых аппаратовтранспортной категории.

(b) Винтокрылый аппарат транспортной кате-гории должен быть сертифицирован в соответст-вии с требованиями либо к категории А, либо ккатегории В данной Части. Многодвигательныйвинтокрылый аппарат может быть сертифициро-ван на тип и по категории А, и по категории В од-новременно с соответствующими эксплуатацион-ными ограничениями, различающимися для каж-дой категории.

(c) Винтокрылый аппарат с максимальным ве-сом более 9080 кг и числом пассажирских мест 10и более должен сертифицироваться на тип по ка-тегории А винтокрылых аппаратов.

(d) Винтокрылый аппарат с максимальным ве-сом более 9080 кг и числом пассажирских мест 9

или менее может сертифицироваться на тип покатегории В при условии удовлетворения требо-ваниям к категории А, содержащимся в разделахС, D, E, F данной Части.

(e) Винтокрылый аппарат с максимальным ве-сом 9080 кг или менее, но с числом пассажирскихмест 10 и более может сертифицироваться на типпо категории В при условии удовлетворения тре-бованиям к категории А, содержащимся в29.67(а)(2), параграфах 29.87, 29.1517, а также вразделах С, D, Е и F данной Части.

(f) Винтокрылый аппарат с максимальным ве-сом 9080 кг или менее и числом пассажирскихмест 9 и менее может сертифицироваться на типпо категории В.

(g) Любое юридическое лицо, которое обраща-ется в соответствии с Частью 21 за сертификатомили дополнением к нему, как описано в пп. (а) —(f) этого параграфа, должно показать соответст-вие применимым требованиям данной Части.

29.2. [Зарезервирован].

11


Раздел В — ПОЛЕТ

ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

29.21. Доказательство соответствияКаждое требование данного раздела должно

быть проверено при каждом целесообразном со-четании веса и положения центра тяжести в пре-делах условий загрузки, для которых запрашива-ется сертификат. Это должно быть показано:

(a) Посредством испытаний винтокрылого ап-парата типа, на который запрашивается сертифи-кат, или путем расчетов, основанных на результа-тах испытаний и равных им по точности; а также

(b) Посредством систематического исследова-ния каждого требуемого сочетания веса и положе-ния центра тяжести, если невозможно сделатьобоснованный вывод о соответствии по даннымранее исследованных сочетаний.

29.25. Ограничения по весу(a) Максимальный вес. Максимальный вес (на-

ибольший вес, для которого показывается соот-ветствие требованиям, оговоренным в данной Ча-сти) или, по выбору Заявителя, наибольший весдля каждого значения высоты и для каждого(практически различаемого) режима эксплуата-ции, такого, как взлет, полет по маршруту и по-садка, должен устанавливаться так, чтобы его ве-личина не превышала:

(1) Наибольшего веса, указанного Заявителем.(2) Максимального расчетного веса (наиболь-

шего веса, при котором показывается соответст-вие условиям нагружения конструкции, огово-ренным в данной Части); или

(3) Наибольшего веса, при котором показыва-ется соответствие требованиям к полету, приве-денным в данной Части.

(b) Минимальный вес. Минимальный вес (наи-меньший вес, для которого показывается соответ-ствие требованиям, оговоренным в данной Части)должен устанавливаться так, чтобы его значениебыло не менее:

(1) Мйним&пьного веса, указанного Заявителем.(2) Минимального расчетного веса (наимень-

шего веса, для которого показывается соответст-вие условиям нагружения конструкции, огово-ренным в данной Части); или

(3) Наименьшего веса, для которого показыва-ется соответствие требованиям к полету, приве-денным в данной Части.

(c) Общий вес со сбрасываемым внешним грузом.Общий вес винтокрылого аппарата со сбрасывае-мым внешним грузом, превышающий максималь-ный вес, определенный согласно п. (а) данного па-раграфа, может быть установлен для комбинаций«винтокрылый аппарат — груз», если:

(1) Комбинация «винтокрылый аппарат —груз» не предназначена для перевозки людей.

(2) Получено одобрение конструкции винто-крылого аппарата с грузом на внешней подвеске всоответствии с требованиями параграфа 29.865или с эквивалентными эксплуатационными тре-бованиями.

(3) Часть общего веса сверх величины макси-мального веса, определенного согласно п. (а) дан-

ного параграфа, приходится только на вес сбра-сываемого внешнего груза или на его часть.

(4) Показывается соответствие элементов кон-струкции винтокрылого аппарата требованиям,предъявляемым в данной Части к конструкциипри увеличенных нагрузках и напряжениях, обус-ловленных увеличением веса сверх величины, ус-тановленной согласно п. (а) данного параграфа.

(5) Эксплуатация винтокрылого аппарата с об-щим весом, превышающим максимальный серти-фицируемый вес, определенный согласно п. (а)данного параграфа, удовлетворяет соответствую-щими эксплуатационными ограничениями со-гласно 29.865(а) и (d).

29.27. Ограничения по положению центра тяжестиПредельные задние и передние, а также попе-

речные положения центра тяжести, если они яв-ляются определяющими, необходимо устанавли-вать для каждого значения веса, определенногосогласно требованиям параграфа 29.25. Эти пре-дельные положения центра тяжести не могут вы-ходить за пределы:

(a) Указанные Заявителем.(b) Диапазона положений центра тяжести,

подтвержденные в испытаниях; или(c) Диапазона положений центра тяжести, в

котором показано соответствие требованиям,предъявляемым к полету.

29.29. Вес пустого винтокрылого аппаратаи соответствующее положениецентра тяжести

(a) Вес пустого винтокрылого аппарата и соот-ветствующее положение центра тяжести должныопределяться по материалам взвешивания винто-крылого аппарата при отсутствии экипажа и плат-ной нагрузки, но при наличии:

(1) Постоянного балласта.(2) Невырабатываемого остатка топлива.(3) Полной заправки рабочими жидкостями,

включая:(i) масло;(п) гидравлическую жидкость; и(iii) другие жидкости, необходимые для обес-

печения нормальной работы систем винтокрыло-го аппарата, за исключением воды, предназначен-ной для впрыска в двигатели.

(b) Комплектация винтокрылого аппарата приопределении веса пустого аппарата должна бытьтакой, которая хорошо определяется и можетбыть легко повторена, особенно в отношении ве-личин веса топлива, масла, охлаждающей жидко-сти и устанавливаемого оборудования.

29.31. Съемный балластПри демонстрации соответствия требованиям,

предъявляемым к полету в этом разделе, можетиспользоваться съемный балласт.

29.33. Ограничения по частоте вращения и шагунесущих винтов

(а) Ограничения по частоте вращения несущихвинтов. Диапазон частот вращения несущих вин-тов должен устанавливаться таким, чтобы:

12


(1) При подаче мощности имелся необходи-мый запас для изменения частоты вращения несу-щих винтов при выполнении любого необходи-мого маневра с учетом используемого типа регу-лятора или синхронизатора.

(2) При отсутствии мощности обеспечиваласьвозможность выполнения любого необходимогоманевра на режиме авторотации, включая посад-ку, во всех диапазонах изменения скорости полетаи веса, на которые запрашивается сертификат.

(b) Нормальные ограничения большого шага не-сущих винтов (при подаче мощности). Для винто-крылых аппаратов, за исключением вертолетов,которые согласно п. (е) данного параграфа долж-ны иметь сигнализацию о приближении частотывращения несущих винтов к минимально допус-тимому значению, требуется показать, что частотавращения несущих винтов не будет ниже мини-мально допустимого значения ни при каком про-должительном режиме полета с двигателями, ра-ботающими в пределах установленных макси-мальных ограничений. Это должно обеспечивать-ся путем:

(1) Соответствующей установки упора боль-шого шага несущих винтов.

(2) Выбора собственных характеристик винто-крылого аппарата в пределах, не допускающихвозможности появления опасно малых частотвращения несущих винтов; или посредством:

(3) Применения соответствующих средств сиг-нализации, предупреждающих пилота о возник-новении опасных частот вращения несущих вин-тов.

(c) Нормальные ограничения малого шага несу-щих винтов. При отсутствии мощности необходи-мо продемонстрировать, что:

(1) Нормальное ограничение малого шага не-сущих винтов обеспечивает необходимую частотувращения при выполнении режима авторотациипри наиболее критических сочетаниях веса и воз-душной скорости; и

(2) Возможно предотвратить повышение час-тоты вращения несущих винтов, не прибегая кдействиям, требующим исключительного летногомастерства.

(d) Аварийный большой шаг несущих винтов.Если в соответствии с п. (Ь)(1) данного параграфаустановлен упор большого шага несущих винтов иесли при этом исключена возможность случайно-го выхода за пределы этого упора, то может бытьпредусмотрен аварийный большой шаг.

(e) Сигнализация о приближении частоты вра-щения несущих винтов к минимальному значению,устанавливаемая на вертолетах. На однодвигатель-ном, а также многодвигательном вертолете, неимеющем одобренного устройства, автоматичес-ки увеличивающего при отказе одного двигателямощность работающих двигателей, должна бытьпредусмотрена сигнализация о приближении час-тоты вращения несущих винтов к минимальномузначению, отвечающая следующим требованиям:

(1) Сигнализация о приближении частоты вра-щения несущих винтов к значению, при которомможет быть нарушена безопасность полета, долж-на обеспечиваться пилоту на всех режимах поле-та, включая полет с работающими и неработаю-щими двигателями.

(2) Сигнализация может обеспечиваться какпосредством использования специфическихаэродинамических характеристик вертолета, так ипосредством сигнального устройства.

(3) Сигнализация должна быть ясной и четкойпри всех условиях полета и должна быть ясно от-личимой от любой другой сигнализации. Установ-ка только визуального устройства, требующеговнимания экипажа, неприемлема.

(4) Если используется сигнальное устройство,то оно должно автоматически отключиться и воз-вращаться в исходное состояние при условии, чтонизкая частота вращения устранена. Если в уст-ройстве предусмотрена звуковая сигнализация, тооно должно быть оборудовано средством, позво-ляющим пилоту вручную отключать звуковуюсигнализацию до устранения низкой частоты вра-щения.

ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ

29.45. Общие положения

(a) Летные данные, оговоренные в этом разде-ле, необходимо определять:

(1) Исходя из среднего уровня квалификациипилота; и

(2) При условиях, не являющихся исключи-тельно благоприятными.

(b) Соответствие требованиям данного разде-ла, предъявляемым к летным данным, должнобыть показано:

(1) Для спокойного воздуха на уровне моря вусловиях стандартной атмосферы; и

(2) В одобренном диапазоне атмосферных ус-ловий.

(c) Располагаемая мощность должна соответ-ствовать мощности двигателя, не превышающейодобренную мощность, за вычетом:

(1) Потерь, связанных с установкой двигате-ля; и

(2) Мощности, поглощаемой вспомогательны-ми устройствами и средствами, при величинах,которые указывались в заявке на сертификацию ибыли подтверждены.

(d) Для винтокрылых аппаратов с поршневы-ми двигателями летные данные, зависящие отмощности двигателя, должны устанавливатьсяисходя из 80%—ной относительной влажностивоздуха при стандартной атмосфере.

(e) Для винтокрылых аппаратов с газотурбин-ными двигателями летные данные, зависящие отмощности двигателя, должны устанавливатьсяисходя из относительной влажности воздуха:

(1) 80% при температуре, соответствующейстандартной атмосфере и ниже; и

(2) 34% при температуре, на 28 "С выше темпе-ратуры стандартной атмосферы.

Относительная влажность между этими двумязначениями температуры должна изменяться ли-нейно.

(f) На винтокрылых аппаратах с газотурбин-ными двигателями должны быть предусмотренысредства, позволяющие пилоту определять до на-чала взлета способность каждого двигателя разви-

13


вать мощность, необходимую для обеспечения со-ответствующих летно—технических характерис-тик винтокрылого аппарата, оговоренных в на-стоящем разделе.

29.49. Летные данные при минимальнойэксплуатационной скорости

(a) Для любого вертолета категории А летныеданные на режиме висения должны определятьсяв пределах диапазонов весов, высот и температур,для которых заявляются взлетные данные:

(1) При мощности, не превышающей взлет-ную.

(2) При выпущенном шасси; и(3) На высотах над взлетной поверхностью, ус-

тановленных для траекторий взлета, набора высо-ты и прерванного взлета.

(b) Для любого вертолета категории В летныеданные на режиме висения должны определятьсяв пределах диапазонов весов, высот и температур,на которые запрашивается сертификат, при:

(1) Взлетной мощности.(2) Выпущенном шасси; и(3) Нахождении вертолета в зоне влияния зем-

ли на высоте, соответствующей процедуре нор-мального взлета.

(c) Для любого вертолета летные данные на ре-жиме висения вне зоны влияния земли должныопределяться при взлетной мощности в пределахдиапазонов весов, высот и температур, на кото-рые запрашивается сертификат.

(d) Для винтокрылых аппаратов, за исключе-нием вертолетов, установившаяся скороподъем-ность при минимальной эксплуатационной ско-рости должна определяться в пределах диапазо-нов весов, высот и температур, на которые запра-шивается сертификат, при:

(1) Взлетной мощности; и(2) Выпущенном шасси.

29.51. Взлетные данные. Общие положения

(a) Должны быть определены взлетные данные,требуемые в соответствии с параграфами 29.53,29.55, 29.59, 29.60, 29.61, 29.62, 29.63 и 29.67:

(1) Для каждого значения веса, высоты и тем-пературы, выбранных Заявителем; и

(2) При работе двигателей в пределах установ-ленных эксплуатационных ограничений.

(b) Взлетные данные должны быть:(1) Определены на гладкой, сухой и твердой

поверхности;и(2) Приведены к условиям взлета с горизон-

тальной поверхности.(c) Выполнение взлета с целью определения

данных, приведенных в настоящем параграфе, недолжно требовать исключительного мастерствапилотирования, повышенного напряжения ивнимания, а также исключительно благоприят-ных условий.

29.53. Взлет: категория АЛетные данные на взлете должны определять-

ся и задаваться так, чтобы при отказе одного дви-гателя в какой—либо момент времени после нача-ла взлета винтокрылый аппарат мог:

(а) Возвратиться и совершить безопасную по-садку на взлетную поверхность; или

(Ь) Продолжить взлет и набор высоты до дости-жения величины воздушной скорости и конфигу-рации, в соответствии с требованиями 29.67(а)(2).

29.55. Точка принятия решения на взлет:категория А

(a) Точка принятия решения на взлет (ТПРВ) —это первая точка на траектории взлета, по достиже-нии которой, в соответствии с параграфом 29.59,возможно выполнение продолженного взлета, иэто последняя точка на траектории взлета, из кото-рой обеспечивается прерванный взлет в пределахдистанции, определенной в параграфе 29.62.

(b) ТПРВ должна быть установлена на траекто-рии взлета с использованием не более чем двухпараметров, а именно, скорости и высоты дляуказания ТПРВ.

(c) Определение положения ТПРВ должновключать в себя временной интервал распознава-ния пилотом происшедшего отказа критическогодвигателя.

29.59. Траектория взлета: категория А

(a) Траектория взлета простирается от точкиначала процедуры взлета до точки, в которой вин-токрылый аппарат находится на высоте 300 м надвзлетной поверхностью и для которой показаносоответствие 29.67(а)(2). Кроме того:

(1) Траектория взлета должна проходить внезоны опасных сочетаний «H-V», установленной всоответствии с параграфом 29.87.

(2) Винтокрылый аппарат должен выполнитьнормальный взлет до точки отказа двигателя, вкоторой критический двигатель должен быть ос-тановлен и оставаться неработающим в течениеостальной части взлета.

(3) После остановки критического двигателявинтокрылый аппарат должен достичь ТПРВ, азатем увеличить скорость до Vwss.

(4) В процессе достижения скорости Vlms и ус-тановления положительной скороподъемностимогут применяться только основные органы уп-равления. Другие органы управления, установ-ленные на основных органах управления, могутиспользоваться после достижения положитель-ной скороподъемности и скорости VIOSS, но не ра-нее чем через 3 с после момента остановки крити-ческого двигателя; и

(5) После достижения скорости VinSi и положи-тельной скороподъемности шасси может быть уб-рано.

(b) При определении траектории взлета в соот-ветствии с п. (а) данного параграфа и после дости-жения скорости Vims и положительной скоро-подъемности набор высоты должен быть продол-жен на скорости, близкой, насколько это практи-чески возможно, к скорости K;ms, но не менее ее,до тех пор пока винтокрылый аппарат не достиг-нет высоты 60 м над взлетной поверхностью. В те-чение этого интервала величины скороподъемно-сти должны соответствовать или превосходитьтребуемые в 29.67(а)(1).

(c) Во время продолженного взлета винтокры-лый аппарат не должен снижаться ниже 4,5 м надвзлетной поверхностью, если ТПРВ расположенавыше 4,5 м.

14


(d) Начиная с высоты 60 м над взлетной по-верхностью траектория взлета винтокрылого ап-парата не должна иметь просадок и должна иметьположительный наклон до тех пор пока не будетдостигнута высота 300 м над поверхностью взлетасо скороподъемностью не менее той, которая тре-буется в 29.67(а)(2). Любой другой орган управле-ния, в дополнение к основным, можно использо-вать после достижения высоты 60 м над взлетнойповерхностью.

(e) Взлетная дистанция должна быть определе-на в соответствии с требованиями параграфа 29.61.

29.60. Траектория взлета для вертодрома,приподнятого над поверхностьюземли/воды: категория А

(a) Траектория взлета для вертодрома, припод-нятого над поверхностью, простирается от точкиначала процедуры взлета до точки на траектории,в которой винтокрылый аппарат находится на вы-соте 300 м над самой нижней точкой траекториивзлета и в которой показано соответствие требо-ваниям 29.67(а)(2). При этом:

(1) Требования 29.59(а) должны быть удовле-творены.

(2) В процессе достижения скорости VI(M

и положительной скороподъемности винтокры-лый аппарат может снижаться ниже уровня по-верхности взлета, если при прохождении краявертодрома, приподнятого над поверхностью,каждая часть винтокрылого аппарата проходитнад всеми препятствиями с запасом высоты неменее 4,5 м.

(3) Вертикальная просадка при снижении ни-же взлетной поверхности должна быть определе-на.

(4) После достижения скорости У1О^ и положи-тельной скороподъемности шасси может быть уб-рано.

(b) Установленный взлетный вес должен бытьтаким, чтобы были удовлетворены требования кнабору высоты, изложенные в 29.67(а)(1) и (а)(2).

(c) Взлетная дистанция определяется в соот-ветствии с параграфом 29.61.

29.61. Взлетная дистанция: категория А(a) Нормальная взлетная дистанция — это рас-

стояние по горизонтали вдоль траектории взлетаотточки начала процедуры взлетало точки на тра-ектории взлета, в которой винтокрылый аппаратдостигает и остается на высоте по крайней мере10,7 м над взлетной поверхностью, достигает иподдерживает по крайней мере скорость Vims и вкоторой устанавливается положительная скоро-подъемность, предполагая, что имеет место отказкритического двигателя в некоторой точке, рас-положенной до ТПРВ.

(b) Для вертодрома, приподнятого над поверх-ностью, взлетная дистанция — это расстояние погоризонтали вдоль траектории взлета от точкистарта при взлете до точки на траектории взлета, вкоторой винтокрылый аппарат достигает и под-держивает по крайней мере скорость VIOSS и уста-навливается положительная скороподъемность,предполагая, что имеет место отказ критическогодвигателя в некоторой точке, расположенной доТПРВ.

29.62. Прерванный взлет: категория А

Дистанция и процедуры прерванного взлетадля всех условий, для которых одобряется взлет,должны быть установлены при следующих усло-виях:

(a) Удовлетворение требований параграфов29.59 и 29.60 к траектории взлета вплоть до ТПРВи после распознавания отказа критического дви-гателя, выполняется посадка и остановка в преде-лах взлетной поверхности.

(b) При работе оставшихся двигателей в преде-лах одобренных ограничений.

(c) Шасси выпущено на протяжении всегопрерванного взлета; и

(d) Использование только основных органовуправления до тех пор пока винтокрылый аппаратне окажется на земле. Другие органы управления,расположенные на основных органах управления,не могут быть использованы до тех пор пока вин-токрылый аппарат не окажется на земле. Могутиспользоваться для остановки винтокрылого ап-парата другие средства торможения, помимо тор-мозов колес, если эти средства безопасны и на-дежны и можно ожидать устойчивых результатовпри нормальных условиях эксплуатации.

29.63. Взлет: категория В

Горизонта!ьноё расстояние, требуемое для вы-полнения взлета и набора высоты 15 м для после-дующего преодоления препятствия, необходимоопределять при наиболее неблагоприятном поло-жении центра тяжести. Взлет может быть начатлюбым способом при условии, что:

(a) Определена взлетная площадка.(b) Соблюдаются соответствующие меры пре-

досторожности для обеспечения правильного по-ложения центра тяжести и органов управления; и

(c) В случае отказа одного из двигателей можетбыть совершена безопасная посадка из любойточки траектории полета.

29.64. Набор высоты. Общие положения

Соответствие требованиям параграфов 29.65 и29.67 должно быть показано для каждого значе-ния веса, высоты и температуры в пределах экс-плуатационных ограничений, установленных длявинтокрылого аппарата при наиболее неблаго-приятном положении центра тяжести для каждойконфигурации. Створки капота или другие сред-ства, управляющие подводом воздуха для охлаж-дения двигателя, должны быть в таком положе-нии, которое обеспечивает достаточное охлажде-ние при значениях температур и высот, на кото-рые запрашивается сертификат.

29.65. Набор высоты: при всех работающихдвигателях

(а) Установившаяся скороподъемность длявинтокрылых аппаратов должна определяться:

(1) При максимальной продолжительноймощности каждого двигателя.

(2) При убранном шасси; и(3) При КДскорость полета, наивыгоднейшая

для набора высоты) для стандартных условий науровне моря и при скоростях, выбранных Заяви-телем для других условий.

15


(Ь) Для всех винтокрылых аппаратов катего-рии В, за исключением вертолетов, градиент на-клона траектории в наборе высоты при скоро-подъемности, определяемой согласно п. (а) дан-ного параграфа, должен быть по меньшей мере 1:6для стандартных условий на уровне моря.

29.67. Набор высоты: при одном неработающемдвигателе

(а) К винтокрылым аппаратам категории А,находящимся в критической взлетной конфигу-рации на траектории взлета, предъявляются сле-дующие требования:

(1) Установившаяся скороподъемность вне зо-ны влияния земли на высоте 60 м над взлетнойповерхностью должна составлять не менее 0,5 м/спри каждом значении веса, высоты и температу-ры, для которых должны быть заданы взлетныеданные, при:

(1) неработающем критическом двигателе и ра-боте остальных двигателей в пределах одобренныхэксплуатационных ограничений, за исключениемтех винтокрылых аппаратов, для которых требует-ся использование 30—секундной/2—минутноймощности при одном неработающем двигателе,на которых для демонстрации соответствия тре-бованиям этого параграфа может быть использо-вана только 2—минутная мощность при одном не-работающем двигателе;

(ii) наиболее неблагоприятном положениицентра тяжести при наборе высоты, следующем завзлетом;

(iii) выпущенном шасси; и(iv) безопасной скорости взлета, выбранной

Заявителем.(2) Установившаяся скороподъемность вне зо-

ны влияния земли должна быть не менее 0,75 м/сна высоте 300 м над взлетной поверхностью прикаждом значении веса, высоты и температуры,для которых должны задаваться взлетные данные,при:

(i) неработающем критическом двигателе и ра-боте остальных двигателей на режиме максималь-ной продолжительной мощности, включая про-должительную мощность при одном неработаю-щем двигателе, если это одобрено, или 30—минут-ной мощности при одном неработающем двигате-ле для винтокрылых аппаратов, для которых за-прашивается сертификат с использованием30—минутной мощности при одном неработаю-щем двигателе;


(iii) убранном шасси; и(iv) скорости, выбранной Заявителем.(3) Установившаяся скороподъемность (или

вертикальная скорость снижения) (м/с) при лю-бых значениях высоты и температуры, заявлен-ных для ОУЭ винтокрылого аппарата, и при лю-бом весе в пределах диапазона весов, на которыйзапрашивается сертификат, должна определятьсяпри:

(i) неработающем критическом двигателе и ра-боте остальных двигателей, на режиме макси-мальной продолжительной мощности, включаярежим продолжительной мощности при одном

неработающем двигателе, если он одобрен, или30—минутной мощности при одном неработаю-щем двигателе для винтокрылого аппарата, длякоторого запрашивается сертификат с использо-ванием 30-минутной мощности при одном нера-ботающем двигателе;


(iii) убранном шасси; и(iv) скорости, выбранной Заявителем.(Ь) Для многодвигательного винтокрылого ап-

парата категории В, удовлетворяющего требова-ниям категории А к изоляции двигателя, устано-вившаяся скороподъемность (или вертикальнаяскорость снижения) должна определяться при на-ивыгоднейшей скорости полета, соответствую-щей наибольшей скороподъемности (или мини-мальной вертикальной скорости снижения) прикаждом значении высоты, температуры и веса,при которых предполагается эксплуатироватьвинтокрылый аппарат, в условиях неработающегокритического двигателя и работы остальных дви-гателей на режиме максимальной продолжитель-ной мощности, включая режим продолжительноймощности при одном неработающем двигателе,если он одобрен, и режим 30-минутной мощнос-ти при одном неработающем двигателе для винто-крылого аппарата, для которого запрашиваетсясертификат с использованием 30—минутноймощности при одном неработающем двигателе.

29.71. Угол планирования вертолета: категория В

Для каждого вертолета категории В, за исклю-чением многодвигательных вертолетов, удовле-творяющих требованиям 29.67(Ь) И требованиям ксиловым установкам вертолетов категории А, ус-тановившийся угол планирования должен опре-деляться на режиме авторотации:

(a) При поступательной скорости, соответст-вующей минимальной вертикальной скоростиснижения, указанной Заявителем.

(b) При поступательной скорости, соответст-вующей наивыгоднейшему углу планирования.

(c) При максимальном весе; и(d) При частоте (частотах) вращения несущего

винта, выбранной Заявителем.

29.75. Посадка. Общие положения

(a) Для любого винтокрылого аппарата:(1) Посадочные данные должны быть приведе-

ны для условий гладкой, сухой, твердой и гори-зонтальной поверхности.

(2) Выполнение захода на посадку и посадка недолжны требовать исключительного мастерствапилотирования или исключительно благоприят-ных условий;и

(3) Посадка должна выполняться без чрезмер-ного вертикального ускорения, без тенденций кподпрыгиванию, капотированию, неуправляемо-му развороту на земле и воде, «козлению».

(b) Посадочные данные, требуемые параграфа-ми 29.77, 29.79, 29.81, 29.83 и 29.85, должны бытьопределены:

16


(1) При всех значениях веса, высоты и темпе-ратуры, для которых посадочные данные одобре-ны.

(2) При работе каждого двигателя в пределаходобренных эксплуатационных ограничений; и

(3) При наиболее неблагоприятном положе-нии центра тяжести.

29.77. Точка принятия решения на посадку:категория А

(a) Точка принятия решения на посадку(ТПРП) должна быть установлена как последняяточка на траектории захода на посадку и самойпосадки, из которой можно осуществить прерван-ную посадку в соответствии с требованиямипараграфа 29.85.

(b) При установлении ТПРП необходимоучесть временной интервал распознавания пило-том произошедшего отказа критического двигате-ля.

29.79. Посадка: категория А

(a) Для винтокрылого аппарата категории А:(1) Посадочные характеристики должны быть

определены и заданы таким образом, чтобы в слу-чае отказа критического двигателя в любой точкетраектории захода на посадку винтокрылый аппа-рат мог или безопасно приземлиться и остано-виться, или набрать высоту и достичь конфигура-ции винтокрылого аппарата и скорости, позволя-ющих показать соответствие требованиям29.67(а)(2) к набору высоты.

(2) Траектории захода на посадку и посадкидолжны быть установлены при неработающемкритическом двигателе таким образом, чтобыобеспечивалась возможность плавного и безопас-ного перехода от одного этапа полета к другому.

(3) Скорости захода на посадку и посадкидолжны быть выбраны Заявителем и соответство-вать типу винтокрылого аппарата; и

(4) Траектории захода на посадку и посадкидолжны быть установлены вне зоны опасных со-четаний высоты и скорости «H—V», определеннойв соответствии с параграфом 29.87.

(b) Должна быть обеспечена возможность бе-зопасной посадки на подготовленную посадоч-ную поверхность после полной потери мощностиво время нормального крейсерского полета.

29.81. Посадочная дистанция: категория А

Горизонтальное расстояние, необходимое дляпосадки и пробега до полной остановки (или додостижения скорости приблизительно 6 км/ч припосадке на воду), начиная с высоты 15 м над по-верхностью приземления, должно определяться сучетом траекторий захода на посадку и самой по-садки, установленных в соответствии с парагра-фом 29.79.

29.83. Посадка: категория В

(а) Для каждого винтокрылого аппарата кате-гории В горизонтальное расстояние, необходимоедля посадки и пробега до полной остановки (илидо достижения скорости приблизительно6 км/ч при посадке на воду), начиная с высоты15 м над поверхностью приземления, должно оп-ределяться:

(1) При скоростях, соответствующих типу вин-токрылого аппарата и выбранных Заявителем внезоны опасных сочетаний «H—V», установленных всоответствии с параграфом 29.87; и

(2) При выполнении захода на посадку и по-садки при работе двигателей в пределах одобрен-ных ограничений.

(b) Каждый многодвигательный винтокрылыйаппарат категории В, который удовлетворяет тре-бованиям к силовой установке для категории А,должен соответствовать требованиям:

(1) Параграфов 29.79 и 29.81; или(2) П. (а) данного параграфа.(c) Должна быть обеспечена возможность бе-

зопасной посадки на подготовленную посадоч-ную поверхность после полной потери мощностиво время нормального крейсерского полета.

29.85. Прерванная посадка: категория А

Для винтокрылого аппарата категории А тра-ектория прерванной посадки при неработающемкритическом двигателе должна быть установленатак, чтобы:

(a) Обеспечивалась возможность плавного ибезопасного перехода от одного этапа полета кдругому.

(b) Из ТПРП, выбранной Заявителем на траек-тории захода на посадку, безопасный набор высо-ты мог быть осуществлен при скоростях, обеспе-чивающих выполнение требований к набору вы-соты 29.67(а)(1) и (2); и

(c) Винтокрылый аппарат не снижался ниже4,5 м над посадочной поверхностью. При эксплуа-тации с вертодромов, приподнятых над поверхно-стью, снижение может производиться ниже уров-ня посадочной поверхности, при условии, что вы-держивается требуемый в параграфе 29.60 зазорнад краем вертодрома и просадка (потеря высоты)ниже посадочной поверхности определена.

29.87. Зона опасных сочетаний высотыи скорости «H-V»

(a) Если существует какое—либо сочетание вы-соты и поступательной скорости (включая режимвисения), при котором после отказа критическогодвигателя и при оставшихся двигателях (где при-менимо), работающих в пределах одобренных ог-раничений, не может быть выполнена безопаснаяпосадка, то необходимо установить зону ограни-чений по высоте и скорости «H—V» для:

(1) Всех сочетаний барометрической высоты итемпературы, одобренных для выполнения взлетаи посадки;и

(2) Значений веса в пределах от максимальнойвеличины (на уровне моря) до наибольшего веса,одобренного для выполнения взлета и посадкипри всех значениях высоты. Для вертолетов нетнеобходимости превышать наибольшее значениевеса, при котором обеспечивается висение вне зо-ны влияния земли при всех значениях высоты.

(b) Для однодвигательного или многодвига-тельного винтокрылого аппарата, не удовлетворя-ющего требованиям к изоляции двигателя катего-рии А, должна быть установлена зона опасных со-четаний высоты и скорости при полной потеремощности.

17


ПОЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ


Винтокрылый аппарат должен:(a) Удовлетворять требованиям к полетным ха-

рактеристикам этого раздела, если иное специ-ально не оговорено в соответствующем парагра-фе, при:

(1) Одобренных эксплуатационных значенияхвысоты и температуры.

(2) Любых критических условиях загрузки впределах диапазонов весов и положений центратяжести, на которые запрашивается сертифи-кат; и

(3) Любых значениях скорости, мощности ичастоты вращения несущих винтов, для которыхделается заявка на сертификат и которые имеютместо в случае подачи мощности на несущие вин-ты; и

(4) Любых значениях скорости и частоты вра-щения несущих винтов в случае отсутствия пода-чи мощности на винты, для которых запрашива-ется сертификат и которые достижимы при уп-равлении в соответствии с одобренными руковод-ствами и ограничениями.

(b) Обеспечивать выполнение любого требуе-мого режима полета и плавного перехода с одногорежима полета на другой, не требуя исключитель-ного мастерства пилотирования, особого внима-ния или усилий, и не создавать опасности превы-шения ограничения по коэффициенту перегрузкина любом эксплуатационном режиме, возможномдля данного типа, включая:

(1) Внезапный отказ одного двигателя — длямногодвигательных винтокрылых аппаратов, отве-чающих требованиям к изоляции двигателей вин-токрылых аппаратов транспортной категории А.

(2) Внезапную полную потерю мощности —для других винтокрылых аппаратов.

(3) Внезапный полный отказ системы управле-ния, оговоренный в параграфе 29.695 данной Ча-сти; и

(c) Обладать дополнительными характеристи-ками, необходимыми для осуществления полетовв ночное время или по приборам, если требуетсясертификат на выполнение полетов такого рода.Требования к выполнению вертолетом полетов поприборам содержатся в Приложении В к даннойЧасти.

29.143. Управляемость и маневренность(a) Винтокрылый аппарат должен быть безо-

пасно управляемым и маневренным:(1) На установившихся режимах полета; и(2) При выполнении любого маневра, соответ-

ствующего данному типу, включая:(i) взлет;(ii) набор высоты;(ш) горизонтальный полет;(iv) разворот;(v) планирование; и(vi) посадку (с работающими и неработающи-

ми двигателями).(b) Запас циклического управления должен

обеспечить удовлетворительное управление покрену и тангажу на скорости FVi. (непревышаемаяскорость) при:

(1) Критическом весе.(2) Критическом положении центра тяжести.(3) Критической частоте вращения несущих

винтов; и(4) Неработающих двигателях (за исключением

вертолетов, демонстрирующих соответствие п. (е)данного параграфа) и работающих двигателях.

(c) Должно быть установлено ограничение поскорости ветра не менее 9 м/с, при которой вин-токрылый аппарат может эксплуатироваться безпотери управляемости при работе на земле иливблизи земли при выполнении любого маневра,соответствующего данному типу (таких, как, на-пример, взлеты при боковом ветре, полеты вбок иназад), при:

(1) Критическом весе.(2) Критическом положении центра тяжести.(3) Критической частоте вращения несущих

винтов.(d) Винтокрылый аппарат после:(1) Отказа одного двигателя в случае много-

двигательного винтокрылого аппарата, которыйудовлетворяет требованиям по изоляции двигате-лей винтокрылого аппарата транспортной катего-рии А; или

(2) Полной потери мощности, в случае винто-крылого аппарата другого типа,

должен быть управляемым во всем диапазонескоростей и высот, для которых сертификация за-прашивается, когда такая потеря мощности проис-ходит при максимально продолжительной мощно-сти и критическом весе. Задержка во времени кор-ректирующего действия для любого режима послепотери мощности не может быть менее, чем:

(i) 1 с или время нормальной реакции пилота (взависимости от того, какая величина больше) —для крейсерского полета; и

(ii) время нормальной реакции пилота — длядругого режима.

(e) Для вертолетов, на которых Vm (при нера-ботающих двигателях) устанавливается согласно29.1505(с), должно быть продемонстрировано со-ответствие следующим требованиям при критиче-ском весе, критическом положении центра тяже-сти и критической частоте вращения несущихвинтов:

(1) Должно обеспечиваться безопасное умень-шение скорости вертолета до скорости Vm (принеработающих двигателях), не требующее исклю-чительного мастерства пилотирования, после от-каза последнего работающего двигателя при ско-рости полета VNt с одним работающим двигате-лем.

(2) При скорости 1,1 Vm (при неработающихдвигателях) запас циклического управления дол-жен обеспечивать удовлетворительное управлениепо крену и тангажу при неработающих двигателях.

29.151. Органы управления винтокрылымаппаратом

(a) При работе органами продольного, попе-речного и путевого управлений и управления об-щим шагом не должны иметь место чрезмернаясила страгивания, чрезмерное трение или чрез-мерная предварительная нагрузка.

(b) Усилия и люфты в системе управления недолжны препятствовать плавному, четкому реаги-

18


рованию винтокрылого аппарата на управляю-щий импульс.

29.161. Балансировка усилий на органахуправления (триммирование)

Триммерное управление:(a) Должно снижать воспринимаемые пилотом

постоянные силы в продольном, поперечном, пу-тевом управлениях и управлении общим шагом донуля в горизонтальном полете во всем диапазонескоростей; и

(b) Не должно вносить никаких нежелатель-ных разрывов в градиентах усилий в управлении.

29.171. Устойчивость. Общие положения

Пилотирование винтокрылого аппарата привыполнении какого—либо нормального маневра втечение времени, ожидаемого при эксплуатации,не должно приводить к чрезмерному утомлениюили напряжению пилота. Для демонстрации этогосвойства необходимо выполнить по меньшей ме-ре три взлета и посадки.

29.11 Ъ. Продольная статическая устойчивость

(a) Продольное управление должно быть спро-ектировано таким образом, чтобы перемещениеоргана управления назад требовалось для дости-жения скорости меньше балансировочной, а пе-ремещение органа управления вперед — для до-стижения скорости больше балансировочной.

(b) При постоянном положении рычагов уп-равления мощностью двигателя и общим шагом впроцессе выполнения маневров в соответствии с29.175(а) — (с) кривая зависимости положенияручки управления от скорости должна иметь по-ложительный наклон во всем диапазоне высот, накоторый запрашивается сертификат.

(c) При выполнении маневра в соответствии с29. ] 75(d) кривая зависимости положения р\чкиуправления от скорости может иметь отрицатель-ный наклон в пределах установленного диапа юнаскоростей, если обратное перемещение ручки уп-равления не превышает 10% от величины полногоперемещения.

29.175. Демонстрация продольной статическойустойчивости

(a) Набор высоты. Продольную статическуюустойчивость необходимо продемонстрировать врежиме набора высоты на скоростях от 0,85 Vt

(наивыгоднейшая скорость набора высоты) илиот скорости, на 28 км/ч меньшей К, (беретсяменьшая из величин), до 1,2 К, или до скорости,на 28 км/ч большей К, (берется большая из вели-чин), при:

(1) Критическом весе.(2) Критическом положении центра тяжести.(3) Максимальной продолжительной мощнос-

ти двигателя.(4) Убранном шасси; и(5) Балансировке винтокрылого аппарата на

скорости Vy

(b) Крейсерский полет. Продольную статичес-кую устойчивость необходимо продемонстриро-вать в режиме крейсерского полета на скоростяхот 0,7 Vn или 0,7 Vm (в зависимости от того, какаяиз них меньше), до 1,1 Книли 1,1 Vsl (в зависимо-сти оттого, какая из величин меньше), при:

(1) Критическом весе.(2) Критическом положении центра тяжести.(3) Мощности, необходимой для горизонталь-

ного полета при скорости 0,9 V,, или 0,9 Vm (в за-висимости от того, какое значение меньше).

(4) Убранном шасси; и(5) Балансировке винтокрылого аппарата при

скорости 0,9 К ; ;или0,9 Vm (в зависимости от того,какая величина меньше).

(c) Авторотация. На режиме авторотации про-дольная статическая устойчивость должна бытьпродемонстрирована в диапазоне скоростей по-лета от 0,5 величины, соответствующей мини-мальной скорости снижения, или от 0,5 величиныскорости, соответствующей максимальной даль-ности планирования для винтокрылого аппаратакатегории А, до VSI или до 1,1 Vm (при неработаю-щих двигателях), если Kv; (при неработающихдвигателях) устанавливается в соответствии с29.1505(с), а также при:

(1) Критическом весе.(2) Критическом положении центра тяжести.(3) Неработающих двигателях.(4) Положениях шасси:(i) убранном; и(и) выпущенном.(5) Балансировке винтокрылого аппарата на

соответствующих скоростях, которые необходи-мы для демонстрации устойчивости в пределахоговоренного диапазона скоростей.

(d) Висение. Для вертолетов чувствительность,направление перемещения и положение органапродольного циклического управления должныотвечать требованиям параграфа 29.173 в диапазо-не скоростей от максимальной одобренной вели-чины скорости полета назад до величины скоро-сти полета вперед, равной 35 км/ч при:

(1) Критическом весе.(2) Критическом положении центра тяжести.1,3) Мощности, погребной для поддержания

приблизительно постоянной высоты в зоне влия-ния земли.

(4) Выпущенном шасси; и(5) Винтокрылом аппарате, сбалансированном

для висения

29.177. Путевая статическая устойчивость

При постоянном положении рычагов управле-ния мощностью двигателей и рычагов общего ша-га в условиях балансировки, в соответствии с29.175(а),(Ь) и (с), должна иметь место путевая ус-тойчивость. При отклонении органа путевого уп-равления от балансировочного положения в лю-бую сторону угол скольжения должен устойчивоизменяться в пределах ±10° от балансировочногозначения. Выполнение скольжения должно со-провождаться признаками, достаточными дляпредупреждения пилота о приближении к пре-дельным значениям углов скольжения.

29.181. Динамическая устойчивость:винтокрылые аппараты категории А

Колебания с периодом 5 с и менее, которыемогут возникнуть при любом значении скоростиот Kt до Vsl , должны быть явно затухающими приосвобожденных и зафиксированных основныхорганах управления.

19


ХАРАКТЕРИСТИКИ УПРАВЛЯЕМОСТИНА ЗЕМЛЕ И НА ВОДЕ

29.231. Общие положенияВинтокрылый аппарат должен обладать удов-

летворительными характеристиками управляемо-сти на земле и на воде, причем тенденции к не-управляемости должны отсутствовать в любых ус-ловиях, ожидаемых в эксплуатации.

29.235. РулениеВинтокрылый аппарат должен быть спроекти-

рован так, чтобы он выдерживал нагрузки, кото-рые будут возникать при рулении по наиболее не-ровной поверхности, ожидаемой в условиях нор-мальной эксплуатации.

29.239. Характеристики брызгообразованияЕсли запрашивается сертификат для эксплуа-

тации винтокрылого аппарата на воде, то воздей-

ствие брызгообразования при рулении, взлете ипосадке не должно затемнять обзор из кабины пи-лота и создавать угрозу повреждения несущих идругих винтов, а также прочих частей винтокры-лого аппарата.

29.241. Земной резонансВинтокрылый аппарат не должен иметь тен-

денций к опасным колебаниям на земле при вра-щении несущего винта.

РАЗНЫЕ ЛЕТНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ

29.251. ВибрацияНа всех частях винтокрылого аппарата на каж-

дом режиме при соответствующих скорости имощности должна отсутствовать чрезмерная виб-рация.

20


Раздел С - ТРЕБОВАНИЯ К ПРОЧНОСТИ


29.301. Нагрузки(a) Требования к прочности установлены в тер-

минах эксплуатационных нагрузок (максималь-ных нагрузок, ожидаемых в эксплуатации) и рас-четных нагрузок (эксплуатационных нагрузок,умноженных на заданные коэффициенты безо-пасности). Если не оговорено иначе, то задавае-мые нагрузки и являются эксплуатационными на-грузками.

(b) Если не оговорено иначе, то задаваемые на-грузки в воздухе, на земле и на воде должны урав-новешиваться силами инерции, при этом учиты-вается масса каждой части винтокрылого аппара-та. Нагрузки должны быть распределены так, что-бы это с достаточной точностью или с запасомпредставляло реальные условия.

(c) Необходимо принять во внимание перерас-пределение нагрузок в случае, когда деформациипод их воздействием значительно изменяют рас-пределение внешних или внутренних нагрузок.

29.303. Коэффициент безопасности

Если не оговорено иначе, то необходимо ис-пользовать коэффициент безопасности, равный1,5 Этот коэффициент применяется к внешним иинерционным нафузкам, если ею применение кнапряжениям не является более надежным.

29.305. Прочность и деформация

(a) Конструкция должна быть способной вы-держивать эксплуатационные нагрузки без воз-никновения опасной или остаточной деформа-ции. При любых нагрузках, вплоть до эксплуата-ционных значении, деформация не должна вли-ять на безопасность эксплуатации.

(b) Конструкция должна быть способной вы-держивать расчетные нагрузки без разрушения.Это должно быть показано посредством:

(1) Приложения к конструкции расчетных на-грузок по меньшей мере в течение 3 с при стати-ческих испытаниях; или

(2) Динамических испытаний, имитирующихфактическое воздействие нагрузок.

29.307. Доказательства прочности конструкции

(a) Соответствие требованиям данного разде-ла к прочности и деформации должно быть пока-зано для каждого критического условия нагруже-ния, с которым конструкция может встретиться вэксплуатации. Расчет конструкции на прочность(статическую или усталостную) можно использо-вать, только если она соответствует таким конст-рукциям, для которых, как показал опыт, этот ме-тод является достоверным. В других случаяхдолжны быть проведены обосновывающие испы-тания.

(b) Доказательство соответствия требованиямданного раздела к прочности должно включать всебя:

(1) Динамические и ресурсные испытаниявинтов, их приводов и управления.

(2) Испытания системы управления, включаяповерхности управления, на расчетную нагрузку.

(3) Испытания системы управления на функ-ционирование.

(4) Летные испытания по измерению нагрузок.(5) Испытания шасси на сброс; и(6) Любые дополнительные испытания, необ-

ходимые при наличии новых или необычных осо-бенностей конструкции.

29.309. Конструктивные ограничения

Для того чтобы показать соответствие конст-рукции требованиям данного раздела, должныбыть установлены следующие величины и огра-ничения:

(a) Максимальный и минимальный расчетныйвес.

(b) Диапазоны частот вращения несущего вин-та при работающих и неработающих двигателях.

(c) Максимальные поступательные скоростидля каждой частоты вращения несущего винта впределах диапазонов, установленных согласноп. (Ь) данного параграфа.

(d) Максимальные скорости полета назад ивбок

(e) Предельные центровки, соответствующиеограничениям, установленным согласно пп. (Ь),(с) и (d) данного параграфа

(0 Передаточные числа между каждой силовойустановкой и каждым связанным с ней вращаю-щимся элементом.

(g) Положительные и отрицательные эксплуа-тационные перегрузки при маневре.

(а*) Максимальная угловая скорость разворота.

НАГРУЗКИ В ПОЛЕТЕ


(a) Полетная перегрузка должна рассматри-ваться действующей перпендикулярно продоль-ной оси винтокрылого аппарата и равной по вели-чине, но противоположной по направлениюинерционной перегрузке в центре тяжести.

(b) Соответствие требованиям данного разделак нагрузкам в полете должно быть показано при:

(1) Каждом значении веса от минимальногорасчетного до максимального расчетного веса; и

(2) Любом практически осуществимом рас-пределении полезной нагрузки в пределах экс-плуатационных ограничений, содержащихся вРуководстве по эксплуатации винтокрылого ап-парата.

29.337. Эксплуатационная перегрузка при маневре

Винтокрылый аппарат должен быть спроекти-рован так, чтобы:

(a) Эксплуатационная перегрузка при маневренаходилась в диапазоне от положительного значе-ния 3,5 до отрицательного значения —1,0; или

(b) Любая меньшая эксплуатационная пере-грузка при маневре была не менее 2,0 и не более-0,5, если:

21


(1) Показывается аналитически и посредствомлетных испытаний, что возможность превышенияэтих значений является крайне маловероятной; и

(2) Выбранные величины соответствуют всемзначениям веса в пределах диапазона весов отмаксимального расчетного до минимального рас-четного.

29.339. Результирующие эксплуатационныенагрузки при маневре

При использовании эксплуатационной пере-грузки при маневре предполагается, что нагрузкидействуют в центре втулки каждого несущего вин-та и на каждую вспомогательную несущую по-верхность, в направлениях и при распределенияхнагрузки между несущими винтами и вспомога-тельными несущими поверхностями таким обра-зом, чтобы представить каждое критическое усло-вие маневрирования, включая полеты с работаю-щими и неработающими двигателями при макси-мальной расчетной характеристике режима рабо-ты несущего винта. Характеристика режима рабо-ты несущего винта представляет собой отноше-ние составляющей скорости полета винтокрыло-го аппарата в плоскости диска несущего винта кокружной скорости лопасти несущего винта и вы-ражается следующим образом:

_ V •cos a

coR '

где V— воздушная скорость винтокрылого ап-парата вдоль траектории полета, м/с;

а — угол между осью вращения винта и лини-ей, перпендикулярной траектории полета, лежа-щими в плоскости симметрии винтокрылого ап-парата (рад., положителен, когда ось вращенияотклонена назад относительно этого перпендику-ляра);

со— угловая скорость вращения винта, рад/с;R — радиус несущего винта, м.

29.341. Нагрузки от воздушных порывов

Винтокрылый аппарат должен быть спроекти-рован таким образом, чтобы он выдерживал прикаждой критической воздушной скорости, вклю-чая висение, нагрузки, возникающие вследствиевертикальных и горизонтальных воздушных по-рывов со скоростью 9,1 м/с.

29.351. Условия скольжения

(a) Каждый винтокрылый аппарат долженбыть спроектирован на нагрузки, возникающие врезультате маневров, заданных пп. (Ь) и (с) данно-го параграфа, при:

(1) Несбалансированных относительно центратяжести аэродинамических моментах, действую-щих на винтокрылый аппарат, при обоснованномили надежном учете инерционных сил, возника-ющих на основных массах; и

(2) Максимальной частоте вращения несущеговинта.

(b) Чтобы создать нагрузку, соответствующуютребованиям п. (а) данного параграфа, необходи-мо в установившемся прямолинейном полете при

нулевом скольжении и скоростях полета вперед отнуля до 0,6 Vm:

(1) Педали (рычаги) путевого управления рез-ко переместить до максимального положения, ог-раничиваемого упорами или эксплуатационнымусилием пилота, определенным в 29.397(а);

(2) Достичь результирующего угла скольженияили угла 90° (в зависимости от того, какой из нихменьше); и

(3) Резко вернуть педали путевого управленияв нейтральное положение.

(с) Чтобы создать нагрузку, соответствующуютребованиям п. (а) данного параграфа, необходи-мо в установившемся прямолинейном полете принулевом скольжении и скоростях полета вперед от0,6 VNr до Vm или Vtl (в зависимости от того, какоезначение меньше):

(1) Резко переместить педали путевого управ-ления в кабине пилота до предельного положения,ограничиваемого упорами или эксплуатационнымусилием пилота, определенным в 29.397(а).

(2) При скорости Vm или Уп (в зависимости оттого, какая из них меньше) получить результиру-ющий угол скольжения или угол, равный 15° (в за-висимости оттого, какой из них меньше).

(3) Изменить углы скольжения, указанные впп. (Ь)(2) и (с)(2) данного параграфа, линейно поскорости;и

(4) Резко вернуть педали в нейтральное поло-жение.

29.361. Крутящий момент двигателя

Эксплуатационное значение крутящего мо-мента двигателя не может быть меньше:

(a) Для газотурбинных двигателей — наиболь-шего из следующих значений:

(1) Средней величины крутящего момента примаксимальной продолжительной мощности, ум-ноженной на 1,25.

(2) Крутящего момента, удовлетворяющеготребованиям параграфа 29.923.

(3) Крутящего момента, удовлетворяющеготребованиям параграфа 29.927; или

(4) Крутящего момента, вызванного внезап-ной остановкой двигателя, обусловленной неис-правностью или конструктивным отказом (на-пример, заклиниванием компрессора).

(b) Для поршневых двигателей — средней ве-личины крутящего момента при максимальнойпродолжительной мощности, умноженной на:

(1) 1,33 — для двигателей с пятью или болеецилиндрами.

(2) 2, 3 и 4 — для двигателей с четырьмя, тремяи двумя цилиндрами соответственно.

НАГРУЗКИ НА ПОВЕРХНОСТИИ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ

29.391. Общие положенияКаждый рулевой винт, каждая неподвижная

или подвижная стабилизирующая или управляю-щая поверхность и каждая система, осуществляю-щая любое управление полетом, должны удовле-творять требованиям параграфов 29.395—29.399,29.411 и 29.427.

22


29.395. Система управления

(a) Противодействие нагрузкам, соответствую-щим параграфу 29.397, должно быть обеспечено:

(1) Только упорами органов управления.(2) Только фиксаторами органов управления.(3) Только необратимым механизмом (при

фиксированном положении механизма и положе-ниях управляющей поверхности, соответствую-щих критическим положениям элементов систе-мы управления в пределах диапазонов их переме-щения).

(4) Только соединением системы управления срычагом управления шагом лопасти несущеговинта (при положениях органа управления, соот-ветствующих критическим положениям элемен-тов системы, воспринимающих нагрузку в преде-лах диапазона их перемещения); и

(5) Соединением системы управления с рыча-гом управляющей поверхности (при положенияхуправляющей поверхности, соответствующихкритическим положениям элементов систем, вос-принимающих нагрузку в пределах диапазонов ихперемещения).

(b) Каждая основная система управления,включая конструктивные элементы ее крепления,должна быть спроектирована следующим образом:

(1) Система должна выдерживать нагрузки,возникающие в результате приложения пилотомэксплуатационных усилий, соответствующих па-раграфу 29.397.

(2) Независимо от требований п. (Ь)(3) данно-го параграфа, если используется необратимое илиобратимое бустерное управление, система управ-ления должна также выдерживать нагрузки, воз-никающие в результате приложения пилотом экс-плуатационных усилий, соответствующих пара-графу 29.397, в сочетании с нагрузками, создавае-мыми мощностью каждого устройства системыуправления при нормальном рабочем давлении, втом числе при любом единичном отказе бустераили силового привода системы.

(3) Если конструкция системы или нагрузкипри нормальной эксплуатации таковы, что частьсистемы не предназначена для передачи эксплуа-тационных усилий пилота, соответствующих за-данным в параграфе 29.397, то эта часть системыдолжна быть спроектирована так, чтобы выдер-жать максимальные нагрузки, которые могут воз-никнуть при нормальной эксплуатации. Мини-мальные, принимаемые при проектировании на-грузки должны в любом случае обеспечиватьпрочность системы при эксплуатации, включаятакие нагрузки, как усталостные, при заедании, отпорывов ветра, инерционные и нагрузки, возни-кающие при трении. При отсутствии обосновыва-ющего анализа в качестве приемлемых мини-мальных нагрузок при проектировании можнопринять величины нагрузок, не меньших задан-ных эксплуатационных усилий пилота; и

(4) Если нагрузки при эксплуатации превыша-ются при возникновении заедания, порывов вет-ра, инерционности системы управления или оттрения, то система должна выдерживать усилия,соответствующие заданным в параграфе 29.397,без остаточных деформаций.

(а*) Для общих устройств и деталей систем уп-равления, общих кронштейнов и мест их крепле-ния должно быть рассмотрено одновременное со-четание нагружения каждых двух систем управле-ния (например, продольного и поперечного, про-дольного и общего шага). При этом величину на-грузки, действующую на каждую систему, следуетпринимать равной 75% от указанных выше нагру-зок, действующих при изолированном нагруже-нии.

(Ь*) Для двухвинтовых винтокрылых аппара-тов общие устройства и детали системы управле-ния, общие кронштейны и места их креплениядолжны быть способны выдержать 75% суммы на-грузок от каждого из винтов.

29.397. Эксплуатационные усилияи крутящие моменты от пилота

(a) Кроме величин, предусмотренных в п. (Ь)данного параграфа, эксплуатационными усилия-ми, прикладываемыми пилотом к органам управ-ления, являются:

(1) Для ножных органов управления — 60 кгсна одну педаль и на обе педали одновременно.

(2) Для ручки управления — 45 кгс вперед и на-зад и 30 кгс — вбок.

(б) Для рычага управления общим шагом —45 кгс вверх и вниз.

(b) Для органов управления щитками, тримме-рами, стабилизатором, тормозом несущего винтаи управления шасси используются следующиеэксплуатационные усилия:

(1) Для управляющих штурвальчиков и рычагов

управления i i- i—-23 (кгс) (/? — радиус, см),

но не менее 23 кгс и не более 45 кгс для органовручного управления и не более 60 кгс для органовножного управления, при приложении усилия влюбом направлении в пределах углов 20° в плос-кости перемещения органов управления.

(2) Для вращаемых органов управления —15/? кгссм.

29.399. Система двойного управления

Каждая основная система двойного управле-ния полетом должна выдерживать нагрузки, воз-никающие вследствие приложения пилотами уси-лий, составляющих не менее 75% от установлен-ных в параграфе 29.395:

(a) В противоположных направлениях; и(b) В одном направлении.

29.411. Клиренс рулевого винта:предохранительное устройство

(a) Во время выполнения нормальной посадкидолжна быть исключена возможность контактарулевого винта с поверхностью посадочной пло-щадки.

(b) Если требуется продемонстрировать соот-ветствие предохранительного устройства для вин-та п. (а) данного параграфа, то:

(1) Для такого устройства должны быть уста-новлены соответствующие нагрузки при проекти-ровании; и

23


(2) Предохранительное устройство и несущаяего конструкция должны быть спроектированытак, чтобы они выдерживали эти нагрузки.

29.427. Несимметричные нагрузки(a) Горизонтальное хвостовое оперение и кон-

структивные элементы его крепления должныбыть рассчитаны на несимметричные нагрузки,возникающие при скольжении и при влиянииспутной струи несущего винта в сочетании с пред-полагаемыми условиями полета.

(b) Для удовлетворения расчетным критериям,приведенным в п. (а) данного параграфа, при от-сутствии более надежных данных необходимообеспечить соответствие следующим требованиям:

(1) 100%-ная максимальная нагрузка при ус-ловиях симметричного полета должна воздейст-вовать на поверхность с одной стороны относи-тельно плоскости симметрии при нулевой нагруз-ке на другой стороне.

(2) По 50% максимальной нагрузки при усло-виях симметричного полета должны воздейство-вать на поверхность с каждой стороны относи-тельно плоскости симметрии в противоположныхнаправлениях.

(c) При схемах оперения, в которых горизон-тальное хвостовое оперение крепится на верти-кальном хвостовом оперении, вертикальное хвос-товое оперение и конструктивные элементыкрепления должны быть рассчитаны на сочетаниенафузок, действующих на вертикальную и гори-зонтальную поверхности и возникающих прикаждом из заданных условий полета, рассматри-ваемых в отдельности. Условия полета должнывыбираться таким образом, чтобы максимальныенагрузки при проектировании действовали накаждую поверхность. При отсутствии более точ-ных данных должны быть приняты варианты рас-пределения несимметричных нагрузок на гори-зонтальное хвостовое оперение, описанные в дан-ном параграфе.

НАГРУЗКИ НА ЗЕМЛЕ

29.471. Общие положения(a) Нагрузки и их уравновешивание. Для экс-

плуатационных нагрузок, действующих на земле:(1) Эксплуатационными нагрузками, действу-

ющими на земле в посадочных условиях, в даннойЧасти должны считаться внешние нагрузки, кото-рые имели бы место в конструкции винтокрылогоаппарата, если бы он рассматривался как абсо-лютно жесткое тело; и

(2) На каждом нормируемом условии посадкивнешние нагрузки должны быть уравновешеныпоступательными и вращательными инерцион-ными нагрузками, выбранными обоснованно илис запасом.

(b) Критические положения центра тяжести.Критические положения центра тяжести в преде-лах диапазона, для которого запрашивается сер-тификат, должны выбираться так, чтобы получа-лись максимальные расчетные нагрузки в каждомэлементе шасси.

29.473. Условия нагружения на землеи допущения

(a) Для заданных условий посадки используе-мый максимальный расчетный вес должен бытьне менее максимального веса. Предполагается,что во время посадочного удара подъемная силанесущего винта приложена в центре тяжести. Ве-личина этой подъемной силы не может превы-шать 2/3 максимального расчетного веса.

(b) Если не оговорено особо, для каждого за-данного посадочного условия винтокрылый аппа-рат должен быть спроектирован так, чтобы экс-плуатационная перегрузка была не менее эксплу-атационной инерционной перегрузки, устанавли-ваемой согласно параграфу 29.725.

(c) Тормозные или приводные устройства,предназначенные для дополнительного поглоще-ния энергии, не должны выходить из строя приприложении нагрузок, установленных в результа-те испытаний, оговоренных в параграфах 29.725 и29.727, но при этом нет необходимости использо-вать коэффициент безопасности, указанный в па-раграфе 29.303.

29.475. Шины и амортизаторыЕсли не оговорено особо, для каждого задан-

ного условия посадки предполагается, что обжа-тие шин должно соответствовать стояночному, аамортизаторы должны находиться в наиболеекритическом положении.

29.477. Схема расположения шассиПараграфы 29.235, 29.479 - 29.485 и 29.493 от-

носятся к шасси с двумя опорами, расположен-ными позади центра тяжести, и одной или болееопорами, расположенными впереди центра тяже-сти.

29.479. Условия горизонтальной посадки(a) Пространственные положения. Согласно

каждому из условий нагружения, оговоренных вп. (Ь) данного параграфа, предполагается, чтовинтокрылый аппарат в условиях горизонтальнойпосадки должен иметь следующие пространст-венные положения:

(1) Положение, при котором все колеса каса-ются земли одновременно.

(2) Положение, при котором задние колеса ка-саются земли несколько раньше передних.

(b) Условия нагружения. Винтокрылый аппаратдолжен быть спроектирован для следующих усло-вий нагружения при посадке:

(1) Для вертикальных нагрузок, прилагаемыхсогласно параграфу 29.471.

(2) Для нагрузок, возникающих вследствиесочетания нагрузок, приложенных согласноп. (Ь)(1) данного параграфа, и нагрузок от лобо-вых сил, действующих на каждое колесо и состав-ляющих не менее 25% от вертикальной нагрузки,действующей на это колесо.

(3) Для вертикальной нагрузки в момент до-стижения максимальной лобовой нагрузки в со-четании с лобовыми силами, возникающими прираскрутке колес, до величины, соответствующейограничению скорости движения по земле, приэтом:

24


(i) скорость движения по земле, необходимаядля определения нагрузок, возникающих при рас-крутке, составляет по крайней мере 75% от скоро-сти поступательного полета, соответствующейминимальной вертикальной скорости сниженияна режиме авторотации; и

(ii) условия нагружения, соответствующиеп. (Ь) данного параграфа, применяются только кшасси и к конструктивным элементам его крепле-ния.

(4) Если спереди имеются две опоры, то на-грузки, прилагаемые к ним согласно пп. (Ь)(1) и(Ь)(2) данного параграфа, распределяются в отно-шении 40:60.

(с) Продольные моменты. Предполагается, чтопродольные моменты должны восприниматься:

(1) В случае положения, соответствующегоп. (а)(1) данного параграфа, передним шасси имоментом сил инерции; и

(2) В случае положения, соответствующего п.(а)(2) данного параграфа, моментом сил инерции.

29.481. Условия посадки с опушенной хвостовойчастью

(a) Предполагается, что положение винтокры-лого аппарата с максимальным положительнымуглом тангажа обеспечивает зазор между любойчастью аппарата и землей.

(b) Предполагается, что при таком положениинагрузки действуют перпендикулярно поверхнос-ти земли.

29.483. Условия посадки на одно колесо

При условии посадки на одно колесо предпо-лагается, что винтокрылый аппарат находится вгоризонтальном положении и касается земли од-ним задним колесом. В этом случае:

(a) Вертикальная нагрузка на это колесо опре-деляется согласно 29.479 (Ь)(1); и

(b) Неуравновешенные внешние нагрузкидолжны уравновешиваться инерцией винтокры-лого аппарата.

29.485. Условия посадки при боковом сносе

(a) Предполагается, что винтокрылый аппаратнаходится в том же положении, что и при гори-зонтальной посадке, при этом:

(1) Боковые нагрузки действуют одновремен-но с реакциями земли, равными 0,5 величинымаксимальных реакций земли, получаемых вусловиях горизонтальной посадки согласно29.479 (Ь)(1); и

(2) Нагрузки, задаваемые согласно п. (а)(1)данного параграфа, приложены:

(i) к точке касания земли; или(ii) при полностью самоориентирующемся

шасси — к середине оси колеса.(b) Винтокрылый аппарат должен быть спро-

ектирован таким образом, чтобы при контакте сземлей он выдерживал:

(1) При касании земли только задними колеса-ми — боковые нагрузки, действующие внутрь наодной стороне и составляющие 0,8 от величинывертикальной реакции, и боковые нагрузки, дей-ствующие наружу на другой стороне и составляю-щие 0,6 от величины вертикальной реакции, в со-

четании с вертикальными нагрузками, заданнымив п. (а) данного параграфа; и

(2) При касании земли всеми колесами одно-временно:

(i) для задних колес — боковые нагрузки, за-данные в п. (Ь)(1) данного параграфа; и

(ii) для колес передней опоры — боковую на-грузку, составляющую 0,8 от величины вертикаль-ной реакции, в сочетании с вертикальной нагруз-кой, заданной в п. (а) данного параграфа.

29.493. Условия пробега с торможением

При пробеге с торможением при амортизато-рах, находящихся в стояночном положении:

(a) Эксплуатационная вертикальная нагрузкадолжна быть основана на перегрузке, не меньшей,чем:

(1) 1,33 — для положения, соответствующего29.479(а)(1);и

(2) 1,0 — для положения, соответствующего29.479(а)(2); и

(b) Конструкция должна быть спроектированатаким образом, чтобы она выдерживала в точкекасания земли каждым заторможенным колесомлобовую нагрузку, равную по величине по край-ней мере меньшему из значений:

(1) Вертикальной нагрузки, умноженной накоэффициент трения, равный 0,8; и

(2) Максимальной величины, определяемойпо максимальному эксплуатационному тормоз-ному моменту.

29.497. Условия нагружения на земле:шасси с хвостовыми колесами

(a) Общие положения. Винтокрылый аппарат сшасси, имеющим две опоры впереди и одну поза-ди центра тяжести, должен быть спроектировандля условий нагружения, предусмотренных в дан-ном параграфе.

(b) Посадка в горизонтальном положении с каса-нием земли только передними колесами. В этом по-ложении:

(1) Вертикальные нагрузки должны быть при-ложены согласно параграфам 29.471 — 29.475.

(2) Вертикальная нагрузка на каждую осьдолжна сочетаться с лобовой нагрузкой, действу-ющей на эту ось и составляющей не менее 25% отвертикальной нагрузки; и

(3) Предполагается, что неуравновешеннымпродольным моментам должны противодейство-вать моменты сил инерции.

(c) Посадка в горизонтальном положении с каса-нием земли всеми колесами одновременно. При та-ком положении винтокрылый аппарат долженудовлетворять условиям нагружения при посадке,предусмотренным в п. (Ь) данного параграфа.

(d) Максимальный положительный угол тангажас касанием земли только задним колесом. Для тако-го условия угол тангажа должен быть равен мак-симальному положительному углу кабрирования,ожидаемому при обычной эксплуатации, включаяпосадки на режиме авторотации. В этом положе-нии:

(1) Должны быть определены и приложены со-ответствующие нагрузки на земле, предусмотрен-ные в пп. (Ь)(1) и (Ь)(2) данного параграфа, с ис-пользованием обоснованного метода расчета пле-

25


ча пары сил между реакцией земли, действующейна заднее колесо, и центром тяжести винтокрыло-го аппарата; или

(2) Должно быть показано, что вероятностьпосадки с первоначальным касанием земли зад-ним колесом является крайне маловероятной.

(e) Посадка в горизонтальном положении с каса-нием земли только одним передним колесом. Для та-кого положения винтокрылый аппарат долженбыть спроектирован из расчета нагрузок на земле,оговоренных в пп. (Ь)(1) и (Ь)(3) данного парагра-фа.

(f) Боковые нагрузки при посадке в горизонталь-ном положении. Для положений, оговоренных впп. (Ь) и (с) данного параграфа, принимаютсяследующие условия:

(1) Боковые нагрузки должны действовать накаждое колесо в сочетании с вертикальной реак-цией, составляющей 0,5 величины максимальныхвертикальных реакций земли, действующих наданное колесо согласно пп. (Ь) и (с) данного пара-графа. При таком условии боковая нагрузка долж-на быть равна:

(1) для передних колес — 0,8 вертикальной ре-акции на стороне, где боковая нагрузка действуетвнутрь, и 0,6 вертикальной реакции на стороне,где боковая нагрузка действует наружу; и

(и) для заднего колеса — 0,8 вертикальной ре-акции.

(2) Нагрузки, оговоренные в п. (0(1) данногопараграфа, должны быть приложены:

(i) в точке касания земли колесом, плоскостькоторого направлена по полету (для полностьюсамоориентирующегося шасси с замком, средст-вом управления или демпфером шимми, удержи-вающим плоскость колеса в направлении по по-лету); или

(ii) в середине оси колеса (для полностью са-моориентирующегося шасси без замка, управле-ния или демпфера шимми).

(g) Пробег с торможением при посадке в гори-зонтальном положении. Для положений, оговорен-ных в пп. (Ь) и (с) данного параграфа, и при стоя-ночном обжатии амортизационных стоек винто-крылый аппарат должен быть спроектирован израсчета следующих нагрузок при пробеге с тормо-жением:

(1) Эксплуатационная вертикальная нагрузкадолжна быть основана на эксплуатационной вер-тикальной перегрузке, принимаемой не менеечем:

(1) 1,0 — для положения, указанного в п. (Ь)данного параграфа; и

(ii) 1,33 — для положения, указанного в п. (с)данного параграфа.

(2) Для каждого колеса, имеющего тормоза,лобовая сила должна прилагаться в точке касанияземли и быть не менее, чем наименьшая из следу-ющих величин:

(i) 0,8 вертикальной нагрузки; и(ii) максимальной нагрузки, определенной по

величине предельного тормозного момента.(h) Нагрузки при повороте заднего колеса в сто-

яночном положении на земле. Для стояночного по-ложения на земле и при стояночном обжатииамортизационных стоек и шин винтокрылый ап-

парат должен быть спроектирован из расчета сле-дующих нагрузок при повороте заднего колеса:

(1) Вертикальная реакция земли, равная стоя-ночной нагрузке на заднее колесо, должна соче-таться с равной ей боковой нагрузкой.

(2) Нагрузка, заданная в п. (h)(l) данного пара-графа, должна быть приложена к задней опоре:

(i) к оси колеса, если колесо самоориентирую-щееся (предполагается, что заднее колесо повер-нуто на 90° относительно продольной оси винто-крылого аппарата); или

(ii) в точке касания земли, если имеется замок,средство управления или демпфер шимми (пред-полагается, что плоскость заднего колеса направ-лена по полету).

(i) Руление. Винтокрылый аппарат и его шассидолжны быть спроектированы из расчета нагру-зок, которые имели бы место при рулении винто-крылого аппарата по наиболее неровной поверх-ности земли, предполагаемой при нормальнойэксплуатации.

29.501. Условия нагружения на земле:полозковое шасси

(a) Общие положения. Винтокрылый аппарат сполозковым шасси должен быть спроектированна условия нагружения, указанные в данном па-раграфе. При демонстрации соответствия данно-му параграфу используется следующее:

(1) Максимальный расчетный вес, положениецентра тяжести и перегрузка должны определять-ся согласно параграфам 29.471 — 29.475.

(2) Остаточная деформация упругих пружин-ных элементов допускается при эксплуатацион-ных нагрузках.

(3) Расчетные нагрузки при проектированиидля упругих элементов не должны превышать на-грузок, полученных при испытаниях шасси насброс при:

(i) высоте сброса, равной 1,5 значения высоты,указанной в параграфе 29.725; и

(ii) подъемной силе винта, не превышающей1,5 значения величины, используемой при испы-таниях на сброс и указанной в параграфе 29.725.

(4) Соответствие пп. (Ь) — (е) данного парафа-фа должно быть показано при:

(i) наиболее критическом отклоненном поло-жении шасси для рассматриваемого условия по-садки; и

(ii) реакциях земли, рационально распределен-ных вдоль нижней поверхности полозка.

(b) Вертикальные реакции при посадке в гори-зонтальном положении. В горизонтальном поло-жении при касании земли всей нижней поверхно-стью обоих полозков шасси винтокрылого аппа-рата вертикальные реакции должны быть прило-жены так, как это указано в п. (а) данного пара-графа.

(c) Лобовая реакция при посадке в горизонталь-ном положении. В горизонтальном положении прикасании земли всей нижней поверхностью обоихполозков шасси винтокрылого аппарата приме-нимо следующее:

(1) Вертикальные реакции должны сочетатьсяс лобовыми горизонтальными реакциями, состав-ляющими 50% от величины вертикальной реак-

26


ции земли и приложенными в месте касания по-лозков с землей

(2) Результирующие нагрузки на земле должныбыть равны вертикальной нагрузке, указанной вп (Ь) данного параграфа

(d) Боковые нагрузки при посадке в горизонталь-ном положении. В горизонтальном положении прикасании земли нижней поверхностью обоих по-юзков шасси винтокрылого аппарата должнообеспечиваться следующее

(1) Вертикальная реакция земли должна(1) быть равной вертикальным нагрузкам, по-

лученным в условиях, указанных в п (Ь) данногопараграфа, и

(и) быть распределена поровну между полозка-ми шасси

(2) Вертикальные реакции земли должны соче-таться с горизонтальными боковыми нагрузками,составляющими 0,25 величины вертикальных ре-акций

(3) Полная боковая нагрузка должна быть рас-пределена поровну между полозками и равномер-но по длине полозков

(4) Принимается, что неуравновешенным мо-ментам противодействуют моменты сил инерции

(5) Полозковое шасси должно быть исследова-но при

(i) боковых нагрузках, действующих внутрь, и(и) боковых нагрузках, действующих наружу(e) Нагрузки при посадке в горизонтальном по-

ложении на один полозок шасси. В горизонтальномположении при касании земли нижней поверхно-стью только одного полозка шасси винтокрылогоаппарата должно обеспечиваться следующее

(1) Вертикальная нагрузка на стороне касанияземли должна быть такой же, как и величина, по-лученная на этой стороне в условиях, указанных вп (Ь) данного параграфа

(2) Предполагается, что неуравновешенным мо-ментам противодействуют моменты сил инерции

(f) Специальные условия. Кроме условий, ука-занных в пп (Ь) и (с) данного параграфа, винто-крылый аппарат должен быть спроектирован израсчета следующих реакций земли

(1) Нагрузка от реакции земли, действующаявверх и назад под углом 45° к продольной оси вин-токрылого аппарата, должна быть

(0 равной 1,33 величины максимального веса,(и) распределена симметрично между полозка-

ми шасси,(ш) сосредоточена на переднем конце прямой

части полозка, и(iv) приложена только к переднему концу по-

лозка и узлу его крепления к винтокрылому аппа-рату

(2) Вертикальная нагрузка при посадке винто-крылого аппарата в горизонтальном положении,равная 0,5 вертикальной нагрузки, определеннойсогласно п (Ь) данного параграфа, должна быть

(i) приложена только к полозку и к узлу егокрепления к винтокрылому аппарату, и

(и) распределена равномерно на 33,3% длиныполозка, посередине между узлами его крепления

29.505. Условия посадки на лыжи

Если запрашивается сертификат на выполне-ние операций с лыжным шасси, то винтокрылый

аппарат с лыжным шасси должен быть спроекти-рован так, чтобы он удовлетворял следующим ус-ловиям нагружения (Р — стояночная нагрузка,приходящаяся на каждую лыжу при максималь-ном расчетном весе винтокрылого аппарата, и п —эксплуатационная перегрузка, определяемая со-гласно 29 473(Ь))

(a) Условиям действия вертикальной нагрузкивверх, при которых

(1) Вертикальная нагрузка, равная Рп, и гори-зонтальная нагрузка, равная Рп/4, приложеныодновременно к оси подвески лыжи, и

(2) Вертикальная нагрузка, равная 1,ЗЗР, при-ложена к оси подвески лыжи

(b) Условиям действия боковой нагрузки, прикоторых боковая нагрузка, равная 0,35Рп, прило-жена к оси подвески лыжи в горизонтальной пло-скости, перпендикулярно осевой линии винто-крылого аппарата

(c) Условию действия крутящего момента, ког-да крутящий момент, равный 0,406Р (кгс м), при-ложен к лыже относительно вертикальной оси,проходящей через осевую линию подшипниковопор лыжи

29.511. Нагружение на земле: несимметричныенагрузки на опоры многоколесного шасси

(a) При опорах шасси со спаренными колеса-ми 60% суммарной реакции земли должно бытьприложено к одному колесу и 40% — к другому

(b) В случае падения давления в одной из шин60% заданной нагрузки на опору шасси должноприходиться на любое из колес, при условии, чтоэта нагрузка не меньше стояночной

(c) При определении суммарной нагрузки наопору шасси можно пренебречь поперечным сме-щением центра приложения нагрузки, возникаю-щим вследствие несимметричного распределениянагрузки на колеса

НАГРУЗКИ НА ВОДЕ

29.519. Винтокрылые аппараты типа летающейлодки: гидровертолеты и амфибии

(a) Общие положения. Конструкция винтокры-лого аппарата типа летающей лодки должна бытьспроектирована таким образом, чтобы она выдер-живала нагрузки на воде, устанавливаемые впп (b) — (d) данного параграфа, исходя из усло-вий эксплуатации при наибольших значениях вы-соты и профиля волны, на которые запрашивает-ся сертификат Нагрузки для условий посадки,указанных в пп (Ь) и (с) данного параграфа,должны быть рассчитаны и распределены вдоль имежду корпусом лодки и вспомогательными по-плавками, если они имеются, достаточно рацио-нальным и надежным образом, при этом предпо-лагается, что во время посадочного удара подъем-ная сила несущего винта не превышает 2/3 весавинтокрылого аппарата

(b) Условия вертикальной посадки. Винтокры-лый аппарат должен сначала коснуться поверхно-сти наиболее критической волны при нулевой по-ступательной скорости и наиболее вероятном по-ложении по крену и тангажу, при котором могут

27


возникнуть критические нагрузки, принимаемыепри проектировании. Вертикальная скоростьснижения должна быть не менее 1,98 м/с относи-тельно среднего уровня поверхности воды.

(c) Условия посадки с поступательной скоро-стью. Винтокрылый аппарат должен коснутьсяповерхности наиболее критической волны припоступательной скорости от 0 до 56 км/ч при наи-более вероятных положениях по крену, тангажу ирысканию и при вертикальной скорости сниже-ния не менее 1,98 м/с относительно среднегоуровня поверхности воды. При проектированииможно исходить из величины максимальной по-ступательной скорости менее 56 км/ч, если можетбыть показано, что выбранная скорость не будетпревышена при нормальной посадке с одним не-работающим двигателем.

(d) Условия погружения вспомогательного по-плавка. Кроме учета нагрузок, действующих в ус-ловиях посадки на вспомогательный поплавок,элементы конструкции его опоры и узлы крепле-ния к корпусу винтокрылого аппарата должныбыть спроектированы с учетом нагрузки, возни-кающей при полностью погруженном поплавке,если нельзя показать, что полное погружение по-плавка невозможно. В случае полного погруже-ния к поплавку должна быть приложена наиболь-шая выталкивающая нагрузка из расчета условийнафужения, обеспечивающих создание восста-навливающих моментов для компенсации опро-кидывающих моментов, вызванных боковым вет-ром, несимметричным нагружением винтокрыло-го аппарата, волнами на водной поверхности иинерцией винтокрылого аппарата.

29.521. Условия посадки на поплавкиЕсли запрашивается сертификат на эксплуата-

цию с поплавками (включая эксплуатацию лета-тельного аппарата—амфибии), то винтокрылыйаппарат с поплавками должен быть спроектиро-ван так, чтобы он удовлетворял следующим усло-виям нагружения (где эксплуатационная пере-грузка определяется в соответствии с 29.473(Ь)или принимается равной перегрузке, определяе-мой для колесного шасси):

(a) Условие действия вертикальной нагрузкивверх, при котором:

(1) Нагрузка прикладывается так, чтобы пристояночном горизонтальном положении винто-крылого аппарата результирующая сила реакцииводы проходила через центр тяжести; и

(2) Вертикальная нагрузка, указанная вп. (а)(1) данного параграфа, прикладывается од-новременное составляющей, направленной назади равной 0,25 величины вертикальной составляю-щей.

(b) Условие действия боковой нагрузки, прикотором:

(1) Вертикальная нагрузка, равная 0,75 полнойвертикальной нагрузки, указанной в п. (а)(1) дан-ного параграфа, распределяется поровну междупоплавками; и

(2) Для каждого поплавка часть нагрузки, оп-ределяемая согласно п. (Ь)(1) данного параграфа,в сочетании с полной боковой нагрузкой, равной0,25 величины полной вертикальной нагрузки,

указанной в п. (Ь)(1) данного параграфа, прикла-дывается только к этому поплавку.

ТРЕБОВАНИЯ К ОСНОВНЫМЭЛЕМЕНТАМ КОНСТРУКЦИИ

29.547. Конструкция несущего и рулевого винтов(a) Винт представляет собой агрегат, состоя-

щий из вращающихся частей, которые включаютв себя втулку винта, лопасти, демпферы лопастей,механизмы управления шагом винта и другие час-ти, вращающиеся в единой конструкции.

(b) Конструкция винта должна быть спроекти-рована согласно требованиям данного параграфаи должна безопасно функционировать при крити-ческих полетных нагрузках и условиях работы.Должна быть произведена оценка конструкции,включая детальный анализ отказов, чтобы устано-вить все отказы, которые могут воспрепятство-вать безопасному продолжению полета или безо-пасной посадке, и должны быть установленысредства, сводящие к минимуму вероятность ихвозникновения.

(c) Конструкция винта должна быть спроекти-рована так, чтобы выдерживать нагрузки, задан-ные в параграфах 29.337 — 29.351:

(1) Критические полетные нагрузки.(2) Эксплуатационные нагрузки, имеющие ме-

сто в обычных условиях авторотации.(d) Конструкция винта должна быть спроекти-

рована так, чтобы выдерживать нагрузки, имити-рующие:

(1) Для лопастей, втулок и горизонтальныхшарниров винта — силу удара каждой лопасти поее ограничителю во время эксплуатации на зем-ле; и

(2) Любое другое критическое условие, ожида-емое при нормальной эксплуатации.

(e) Конструкция винта должна быть спроекти-рована так, чтобы она выдерживала эксплуатаци-онный крутящий момент при любой частоте вра-щения, включая нулевую. Кроме того:

(1) Эксплуатационный крутящий момент недолжен быть больше величины крутящего момен-та, определяемой устройством для ограничениякрутящего момента (если оно имеется), и не мо-жет быть меньше наибольшего из значений:

(1) максимального возможного крутящего мо-мента, передаваемого на конструкцию винта влюбом направлении при раскрутке винта или приего резком торможении; и

(И) для несущего винта — эксплуатационногокрутящего момента двигателя, указанного в пара-графе 29.361.

(2) Эксплуатационный крутящий момент дол-жен равномерно и обоснованно распределятьсяпо лопастям винта.

29.549. Конструкции фюзеляжа и пилона винта(а) Каждая конструкция фюзеляжа и пилона

винта должна быть спроектирована так, чтобывыдерживать:

(1) Критические нагрузки, указанные в пара-графах 29.337 - 29.341 и 29.351.

28


(2) Возможные наземные нагрузки, указанныев параграфах 29.235, 29.471 - 29.485, 29.493,29.497, 29.505, 29.521; и

(3) Нагрузки, указанные в 29.547(d)(l) и

(b) Должны быть учтены тяга рулевого винта,реактивный крутящий момент от системы приво-да каждого винта, балансировочные аэродинами-ческие и инерционные нагрузки в условиях поле-та с ускорением.

(c) Крепление каждого двигателя и примыка-ющая конструкция фюзеляжа должны быть спро-ектированы так, чтобы выдерживать нагрузки,имеющие место в условиях полета с ускорением ипри посадке, с учетом крутящего момента двига-теля.

(d) [Зарезервирован].(e) Если запрашивается разрешение на ис-

пользование 2,5-минутной или 30-секунд-ной/2-минутной мощности при одном неработа-ющем двигателе, то крепление каждого двигателяи примыкающая конструкция фюзеляжа должныбыть спроектированы так, чтобы выдерживать на-грузки, возникающие при величине эксплуатаци-онного крутящего момента, полученного умноже-нием на 1,25 средней величины крутящего мо-мента при 2,5—минутной или 30—секунд-ной/2—минутной мощности при одном неработа-ющем двигателе, при полетной перегрузке 1,0.

29.551. Вспомогательные несущие поверхности

Каждая вспомогательная несущая поверхностьдолжна быть спроектирована таким образом, что-бы она выдерживала:

(a) Критические полетные нагрузки, указан-ные в параграфах 29.337 — 29.341 и 29.351.

(b) Возможные наземные нагрузки, указанныев параграфах 29.235, 29.471 - 29.485, 29.493,29.497, 29.505 и 29.521; и

(c) Любые другие критические нагрузки, ожи-даемые при нормальной эксплуатации.

УСЛОВИЯАВАРИЙНОЙ ПОСАДКИ

29.561. Общие положения(a) Винтокрылый аппарат, несмотря на воз-

можность его повреждения в условиях аварийнойпосадки на сушу или на воду, должен быть спро-ектирован согласно данному параграфу так, что-бы обеспечить приемлемую защиту находящихсяна борту людей в этих условиях.

(b) Конструкция винтокрылого аппаратадолжна быть спроектирована так, чтобы каждыйчеловек, находящийся на борту, имел реальнуювозможность избежать серьезного травмированияв случае аварийной посадки, когда:

(1) Правильно используются сиденья, привяз-ные ремни и другие предусмотренные средствабезопасности.

(2) Шасси убрано (если шасси убирающееся); и(3) Каждый отдельный находящийся внутри

кабины предмет, который может травмироватьнаходящегося в ней человека, и каждый находя-щийся на борту человек остаются зафиксирован-

ными в условиях воздействия нагрузок, соответ-ствующих следующим расчетным инерционнымперегрузкам относительно окружающей конст-рукции:

(i) вверх — 4;(и) вперед — 16;(Hi) вбок — 8;(iv) вниз — 20 (после срабатывания энергопо-

глощающих устройств, см. 29.785(j));(v) назад — 2.(c) Опорная (удерживающая) конструкция

должна быть спроектирована таким образом, что-бы вплоть до расчетной инерционной перегрузки,указанной в данном пункте, удерживать любойразмещенный над или позади кабины экипажа ипассажирской кабины отдельный объект, способ-ный в условиях аварийной посадки сорваться итравмировать находящегося на борту человека.Рассматриваемые объекты включают в себя вин-ты, трансмиссию и двигатели, но не ограничива-ются только ими. Эти объекты должны удержи-ваться при следующих расчетных инерционныхперегрузках:

(1) Вверх— 1,5.(2) Вперед— 12.(3) Вбок - 6.(4) В н и з - 12.(5) Назад - 2.(d) Конструкция фюзеляжа в месте размеще-

ния топливных баков ниже уровня пола пасса-жирской кабины должна быть спроектирована та-ким образом, чтобы она выдерживала следующиерасчетные инерционные перегрузки и нагрузки изащищала топливные баки от разрыва, если суще-ствует возможность такого разрушения при при-ложении таких нагрузок в зоне топливных баков:

(1) Вверх— 1,5.(2) Вперед — 4.(3) Вбок - 2.(4) Вниз - 4.

29.562. Динамические условия аварийнойпосадки

(a) Винтокрылый аппарат, несмотря на воз-можность его повреждения при аварийной посад-ке, должен быть спроектирован так, чтобы обес-печить приемлемую защиту каждого находящего-ся на борту человека, когда:

(1) Человек правильно пользуется креслом,поясными и плечевыми привязными ремнями,предусмотренными в конструкции; и

(2) На находящегося на борту человека воздей-ствуют нагрузки, возникающие при условиях,указанных в данном параграфе.

(b) Каждый тип кресла или другого сиденья,одобренный для размещения члена экипажа илипассажира во время взлета и посадки, должен ус-пешно пройти динамические испытания илидолжно быть показано приемлемыми расчетнымиметодами, основанными на динамических испы-таниях кресел подобного типа, соответствие сле-дующим критериям. Испытания должны прово-диться с соответствующим антропоморфным ис-пытательным манекеном весом 77 кгс или его эк-вивалентом, «сидящим» в нормальном вертикаль-ном положении:

29


(1) Изменение направленной вниз скорости завремя удара должно составлять не менее 9,15 м/спри ориентации кресла или другого сиденья в но-минальном положении относительно системы ко-ординат винтокрылого аппарата, при этом про-дольная ось винтокрылого аппарата повернутавверх под углом 60° относительно вектора скоро-сти удара, а поперечная ось перпендикулярна вер-тикальной плоскости, содержащей вектор скоро-сти удара и продольную ось винтокрылого аппа-рата. Пиковая перегрузка на полу должна дости-гаться не более чем через 0,031 с после удара и со-ставлять по меньшей мере 30.

(2) Изменение направленной вперед скоростиза время удара должно составлять не менее12,8 м/с при ориентации кресла или другого сиде-нья в номинальном положении относительно сис-темы координат винтокрылого аппарата, при этомпродольная ось винтокрылого аппарата повернутана 10° вправо или влево относительно вектора ско-рости удара (в зависимости от того, когда имеетместо наибольшая нагрузка на плечевые привяз-ные ремни), поперечная ось винтокрылого аппа-рата находится в горизонтальной плоскости, со-держащей вектор скорости удара, а вертикальнаяось винтокрылого аппарата перпендикулярна го-ризонтальной плоскости, содержащей вектор ско-рости удара. Пиковая перегрузка на полу должнадостигаться не более чем через 0,071 с после удараи составлять по меньшей мере 18,4.

(3) Если для крепления сидений к конструк-ции планера используются рельсовые направля-ющие на полу или пол или узлы крепления на по-лу и стенках кабины, то, применительно к усло-виям данного параграфа, для учета возможногокоробления пола кабины рельсовые направляю-щие или узлы должны быть повернуты относи-тельно друг друга по крайней мере на 10° по тан-гажу (т.е. нарушена параллельность относительнопродольной оси). При этом смежные рельсовыенаправляющие или узлы должны быть повернутыпо крену (относительно продольной оси) покрайней мере на 10° в выбранном направлении.

(с) Должно быть показано соответствие следу-ющим требованиям:

(1) Система устройства для сидения должнаоставаться целой, хотя она может подвергатьсяразъединению, предусмотренному в ее конструк-ции.

(2) Крепление устройства для сидения к конст-рукции планера должно оставаться неповрежден-ным, хотя нагрузка на конструкцию может превы-шать эксплуатационную.

(3) Плечевой ремень или ремни привязной си-стемы должны оставаться во время удара на «пле-че» или в непосредственной близости от «плеча»антропоморфного манекена.

(4) Поясной привязной ремень должен оста-ваться во время удара в области «таза» антропо-морфного манекена.

(5) «Голова» антропоморфного манекена либоне должна контактировать с любым элементомкабины экипажа или пассажирской кабины, ли-бо, если такой контакт возможен, удар «головой»не должен превышать 1000 ед. критерия травми-

рования головы (HIC), который рассчитываетсяпо формуле

= {t2-tx)

12.5

( '2- ' . ) ,ja(t)dt\ ,

гдеa(t) — результирующая перегрузка в центре тя-

жести «головы» манекена;t2 — t, — продолжительность действия основно-

го удара «головы», с, но не более 0,05 с.(6) Нагрузки на одинарные плечевые привяз-

ные ремни не должны превышать 794 кгс. Еслидля фиксации верхней части туловища использу-ются двойные плечевые привязные ремни, то об-щая нагрузка на эти ремни не должна превышать907 кгс.

(7) Максимальная сжимающая нагрузка, изме-ренная между «тазом» и «поясничной частью по-звоночника» антропоморфного манекена, недолжна превышать 680 кгс.

(d) Альтернативный подход, который обеспе-чивает эквивалентный или больший уровень за-щиты находящегося на борту человека, как тоготребует данный параграф, должен быть подтверж-ден рациональным методом.

29.563. Обеспечение прочности конструкциипри вынужденной посадке на воду

Если запрашивается сертификат с обеспечени-ем вынужденной посадки на воду, то прочностьконструкции при такой посадке должна удовле-творять требованиям данного параграфа и29.801(е).

(a) Условия посадки с поступательной скоро-стью. Винтокрылый аппарат с поступательнымискоростями от 0 до 56 км/ч и вероятными положе-ниями по крену, тангажу и рысканию должен сна-чала коснуться наиболее критической волны припринимаемой вероятности состояния водной по-верхности. Эксплуатационная вертикальная ско-рость снижения винтокрылого аппарата не можетбыть менее 1,52 м/с относительно среднего уров-ня поверхности воды. Во время удара при посадкеможет быть учтена подъемная сила несущего вин-та, проходящая через центр тяжести. Эта подъем-ная сила не может превышать 2/3 расчетного мак-симального веса. При проектировании можетбыть использована максимальная поступательнаяскорость менее 56 км/ч, если показано, что вы-бранная поступательная скорость не будет превы-шена при нормальном снижении с одним нерабо-тающим двигателем.

(b) Условия посадки со вспомогательными илиаварийными поплавками.

(1) Стационарные поплавки или поплавки, при-водимые в рабочее состояние до контакта с воднойповерхностью. В дополнение к нагрузкам при при-воднении, предусмотренным в п. (а) данного па-раграфа, каждый вспомогательный или аварий-ный поплавок или их крепление и поддерживаю-щая конструкция планера или фюзеляжа должныбыть спроектированы на нагрузку, возникающуюпри полном погружении поплавка, если не пока-зано, что такое полное погружение является не-возможным. Если полное погружение невозмож-

30


но, то поплавок должен испытать воздействие на-ибольшей из вероятных нагрузок в плавучем со-стоянии. Эта наибольшая из вероятных нагрузокдолжна учитывать частичное погружение поплав-ка, создающее восстанавливающий момент длякомпенсации опрокидывающего момента, вызы-ваемого боковым ветром, несимметричным на-гружением винтокрылого аппарата, воздействиемволны, инерцией винтокрылого аппарата и воз-можными повреждениями конструкции и нару-шением герметичности, рассмотренными в29.80 l(d). Максимальные углы крена и тангажа,определенные в соответствии с 29.801(d), могутбыть использованы, при необходимости, для оп-ределения глубины погружения каждого поплав-ка. Если поплавки приведены в рабочее состоя-ние в полете, то для расчета поплавков и средствих крепления к винтокрылому аппарату необхо-димо приложить соответствующие аэродинами-ческие нагрузки с учетом ограничений для такихполетов. Для этого расчетная воздушная скоростьпри определении эксплуатационной нагрузкидолжна быть равна максимальной воздушнойскорости полета с поплавками, приведенными врабочее состояние, умноженной на коэффициент

1,11.(2) Поплавки, приводимые в рабочее состояние

после контакта с водной поверхностью. Каждыйпоплавок должен быть спроектирован с \четомполного или частичного погружения в COOTUCICT-вии с п. (b)(i) данного параграф;;. Кроме тою,каждый поплавок должен быть спроектирован сучетом суммарного воздействия вертикальныхнагрузок и нагрузок от л о б о в о е -опрошвленияпри скорости винтокрылого апнараы относи гель-но водной поверхности 37 км/ч. Вершкалшая на-грузка не может быть меньше, чем наибольшая извероятных нагрузок в плавучем состоянии, опре-деленных в соотве!ствии с п. (Ь)(1) данного пара-графа.

ОЦЕНКАУСТАЛОСТНОЙ ПРОЧНОСТИ

29.571. Оценка усталостной прочное гиконструкции

(а) Общие положения. Оценка прочности ос-новных элементов, конструктивных особеннос-тей отдельных мест и технологии производствадолжна показать, что не может произойти их ка-тастрофического разрушения из-за усталости, сучетом влияния внешней среды, характер-ных/встречающихся дефектов, износа или слу-чайных повреждений. Необходимо оцениватьследующие части конструкции, но не ограничи-ваясь только ими: винты, трансмиссии от двига-телей до втулок винтов, системы управления,фюзеляж, подвижные и неподвижные поверхно-сти управления, крепление двигателей и транс-миссии, шасси и основные элементы их крепле-ния.

Дополнительно требуется следующее:(1) Каждая оценка, требуемая настоящим па-

раграфом, должна включать в себя:

(1) установление основных элементов конст-рукции, разрушение которых может привести ккатастрофическому разрушению винтокрылогоаппарата;

(и) измерение в полете нагрузок или напряже-ний в элементах, определенных в соответствии сп. (a)(l)(i) данного параграфа, при всех критичес-ких условиях во всем диапазоне ограничений, со-ответствующих требованиям параграфа 29.309(включая влияние высоты), с учетом того, что пе-регрузки при маневрировании не должны превы-шать максимальных величин, ожидаемых приэксплуатации;и

(iii) спектр нагружения такой же тяжелый, какожидаемый в эксплуатации, для нагрузок или на-пряжений, определенных в соответствии сп. (a)(l)(ii) данного параграфа, включая эксплуа-тацию с грузом на внешней подвеске, если этопредусмотрено, и другие операции с высокой по-вторяемостью циклов нагружения.

(2) На основе оценок, требуемых этим пара-графом, должны быть установлены сроки осмот-ров, замен, их комбинаций или другие процеду-ры, необходимые для исключения катастрофиче-ского разрушения. Сроки осмотров, замен, ихкомбинации или другие процедуры должны бытьвключены в раздел «Ограничения летной годное-ш» Инструкции по поддержанию летной годнос-1И согласно параграфу 29.1529 и А29.4 Приложе-ния Л данной Части.

(Ь\ Оценка лопуетимосж усталости (включаядопустимость дефектов). Должно бьпь показанопутем >С^,л:;^.ibr,L,,\ . iciiL.iai. i . i i ;;, е с л и и м е е т с я ,

о п ы т о м r :Kjr i . :\ : i .-, . | i i ' " г г к о ч е : р у к ц и у м о ж е т

д о т е к а т ь уешлгчч Оценка допустимости уста-лости должна учитывать требования одного изип. (Ь)( 1). (2) или (3) л о ю параграфа или их ком-бинации, а также должна включать в себя опреде-ление возможных мост и в,1 юь повреждении, вы-зываемыч чаалошьк:, с VICIOM ВЛИЯНИЯ окружа-ющей среды, характерных/ встречающихся дефек-юв или случайных повреждении. Должно бытьпоказано соответствие требованиям кдопчетимо-СТР усталости пп. ib)(l; или (2) этого параграфа,если Заявитель не >сгановш, чютакие методы до-казагельснм допустимое1!! усталостного дефектане применимы для конкретной конструкциииз-за ограничений по 1еометрическим парамет-рам, контролепригодности или по опыту проек-тирования. В гаком случае необходима оценка бе-зопасного ресурса в соответствии с п. (Ь)(3) этогопараграфа.

(1) Оценка безопасного ресурса при допустимомдефекте. Должно быть показано, что конструкцияпри наличии дефекта способна выдерживать по-вторные нагрузки переменной величины без об-наружения роста дефекта при следующих интер-валах:

(\) ресурса винтокрылого аппарата; или(ii) в пределах сроков замены, согласно А29.4

Приложения А данной Части.(2) Оценка безопасности повреждения (остаточ-

ной прочности после развития дефекта). Должнобыть показано, что после частичного поврежде-ния конструкция способна выдерживать эксплуа-тационные нагрузки, принятые при проектирова-

31


нии, без разрушения на протяжении периодамежду осмотрами, установленного в соответствиис А29.4 Приложения А данной Части. Эксплуата-ционные нагрузки определены в 29.301 (а):

(i) оценка остаточной прочности должна пока-зать, что конструкция с развившимся дефектомспособна без разрушения выдерживать в пределахее ресурса эксплуатационные нагрузки, принятыепри проектировании;

(й) должны быть установлены интервалы ос-мотров и методы их проведения, необходимыедля обнаружения повреждений до того, как будутдостигнуты предельные значения по условиям ос-таточной прочности;

(ш) если после повреждения конструкции илиее частичного разрушения появляются сущест-венные изменения жесткости или ее геометричес-ких параметров, или того и другого вместе, то не-обходимы дальнейшие исследования допустимос-ти дефекта.

(3) Оценка безопасного ресурса. Должно бытьпоказано, что конструкция способна выдержи-вать повторные нагрузки переменной величиныбез появления обнаруживаемых трещин на протя-жении следующих интервалов:

(i) ресурса винтокрылого аппарата; или(ii) в пределах сроков замены согласно А29.4

Приложения А данной Части.

32


Раздел D - ПРОЕКТИРОВАНИЕ И КОНСТРУКЦИЯ


29.601. Конструкция(a) Конструкция винтокрылого аппарата не

должна иметь особенностей или деталей, которыепо опыту известны как небезопасные или нена-дежные.

(b) Пригодность каждой вызывающей сомне-ние детали и части конструкции должна быть ус-тановлена в испытаниях.

29.602. Критические части

(a) Критическая часть — это такая часть конст-рукции, отказ которой может иметь катастрофи-ческие последствия для винтокрылого аппарата идля которой должны быть определены критичес-кие характеристики/параметры, которые должныконтролироваться, для того чтобы обеспечивалсятребуемый уровень отказобезопасности части.

(b) Если типовая конструкция содержит кри-тические части, то должен быть определен пере-чень критических частей. Должны быть установ-лены процедуры для выявления критических ха-рактеристик/параметров критических частей,технологических процессов, которые влияют наэти характеристики/параметры, и процедурыконтроля изменений конструкции и технологиче-ского процесса для подтверждения соответствиятребованиям обеспечения качества.

29.603. Материалы

Пригодность и долговечность материалов, ис-пользуемых для изготовления деталей, разруше-ние которых может неблагоприятно повлиять набезопасность, должны:

(a) Быть установлены на основе опыта или ис-пытаний.

(b) Соответствовать одобренным техническимусловиям, которые должны обеспечить прочностьи другие свойства, принятые в расчетных данных;и

(c) Оцениваться с учетом влияния внешнихвоздействий в ожидаемых условиях эксплуата-ции, таких, как температура и влажность.

29.605. Технологические процессы

(a) Используемые технологические процессыдолжны стабильно обеспечивать качество конст-рукций. Если для достижения этой цели техноло-гический процесс (такой, как склеивание,точеч-ная сварка или термообработка) требует тщатель-ного контроля, то этот процесс должен осуществ-ляться в соответствии с одобренными технологи-ями.

(b) Каждый новый технологический процесс впроизводстве летательного аппарата должен бытьобоснован результатами испытаний.

29.607. Детали крепления(а) Каждый съемный болт, винт, гайка, штифт

или другая съемная деталь крепления, потеря ко-торых может угрожать безопасности эксплуата-ции винтокрылого аппарата, должны иметь дваотдельных контровочных устройства. На эти де-

тали крепления и их контровочные устройства недолжны неблагоприятно влиять окружающие ус-ловия, связанные с особенностями их установки.

(Ь) Самоконтрящаяся гайка не может исполь-зоваться в любых болтовых соединениях, подвер-гающихся при эксплуатации вращению, если вдополнение к самоконтрящемуся устройству неиспользуется контровочное устройство нефрик-ционного типа.

29.609. Защита конструкции

Каждая часть конструкции должна:(a) Быть соответствующим образом защищена

от ухудшения свойств или потери прочности вэксплуатации по любой причине, включая:

(1) Атмосферные воздействия.(2) Коррозию.(3) Абразивный износ; и(b) Иметь приспособления для вентиляции и

дренирования там, где это необходимо для пре-дотвращения скопления вызывающих коррозию,воспламеняющихся или вредных жидкостей.

29.610. Защита от молнии и статическогоэлектричества

(a) Конструкция винтокрылого аппаратадолжна быть защищена ог катастрофических по-следствий воздействия молнии.

(b) Для металлических элементов соответствиеп. (а) настоящего параграфа может быть показанотем, что:

(1) Электрическое соединение элементов с ос-новной частью конструкции выполнено надлежа-щим образом; или

(2) Эти элементы спроектированы таким обра-зом, что разряд молнии не будет опасен для вин-токрылого аппарата.

(c) Для неметаллических элементов соответст-вие п. (а) настоящего параграфа может быть пока-зано тем, что:

(1) Конструкция этих элементов выполненатаким образом, что сводится к минимуму воздей-ствие молнии; или

(2) Совокупность примененных средств отве-дения возникающего электрического тока не под-вергает опасности винтокрылый аппарат.

(d) Электрические соединения и защита отмолнии и статического электричества должныбыть такими, чтобы:

(1) Свести к минимуму накопление электро-статического заряда.

(2) Свести к минимуму риск поражения элект-рическим током экипажа, пассажиров, обслужи-вающего и технического персонала при использо-вании обычных предосторожностей.

(3) Обеспечить стекание электрозарядов какпри нормальных условиях, так и в случаях отказана винтокрылом аппарате, имеющем заземлен-ные на планер электрические системы.

(4) Сократить до приемлемого уровня влияниемолнии и статического электричества на функци-онирование жизненно важного электрического иэлектронного оборудования.

33


29.610А. Обеспечение электрического контактас поверхностью

Должны быть предусмотрены:(a) Устройство, обеспечивающее электричес-

кий контакт с посадочной поверхностью при по-садке и стоянке.

(b) Гнездо для присоединения заземляющегоустройства.

29.611. Обеспечение обслуживания

Должна быть предусмотрена возможность дляобеспечения обслуживания каждой детали, длякоторой требуется:

(a) Периодический осмотр.(b) Регулировка для правильной установки и

функционирования; или(c) Смазка.

29.613. Характеристики прочности материалаи их расчетные значения

(a) Характеристики прочности материаладолжны быть основаны на достаточном количест-ве испытаний материала, удовлетворяющем тех-ническим условиям, для установления расчетныхзначений на основе статистических данных.

(b) Расчетные значения должны быть выбранытак, чтобы свести к минимуму вероятность разру-шения конструкции из—за нестабильностисвойств материала. Соответствие требованиямнастоящего параграфа, за исключением пп. (d) и(е), должно быть показано путем выбора расчет-ных значений, которые обеспечивают прочностьматериала со следующей вероятностью:

(1) 99% при доверительном интервале 95%, ес-ли действующие нагрузки в итоге прикладывают-ся к одному элементу в агрегате, разрушение ко-торого приводит к потере целостности конструк-ции; и

(2) 90% при доверительном интервале 95% длястатически неопределимых конструкций, в кото-рых разрушение отдельных элементов приводит врезультате к безопасной передаче приложенныхнагрузок на другие силовые несущие элементыконструкции.

(c) Прочность, конструкция деталей и изготов-ление конструкции должны сводить к минимумувероятность катастрофического усталостного раз-рушения, особенно в местах концентрации на-пряжений.

(d) [Зарезервирован].(e) Могут быть использованы расчетные зна-

чения для материалов, при этом образец каждогоотдельного материала (полуфабриката) проходитиспытания до его применения, и эти испытанияпоказывают, что фактические характеристикипрочности этого конкретного материала (полуфа-бриката) равны или превышают прочность, при-нятую в расчетах при проектировании.

29.619. Дополнительные коэффициентыбезопасности

(а) Дополнительные коэффициенты безопас-ности, указанные в параграфах 29.621 — 29.625,применяются к каждой части конструкции, проч-ность которой:

(1) Является неопределенной.

(2) Может ухудшиться в эксплуатации до пла-новой замены; или

(3) Имеет существенный разброс вследствие:(i) несовершенства процессов изготовления;

или(ii) несовершенства методов контроля.(Ь) Для каждой части винтокрылого аппарата,

к которой применимы требования параграфов29.621 — 29.625, коэффициент безопасности, ука-занный в параграфе 29.303, должен быть умноженна дополнительный коэффициент безопасности,равный:

(1) Соответствующим дополнительным коэф-фициентам безопасности, указанным в парагра-фах 29.621 -29.625; или

(2) Любому другому дополнительному коэф-фициенту безопасности, достаточно большомудля того, чтобы снижение прочности элементаконструкции вследствие особенностей, оговорен-ных в п. (а) настоящего параграфа, было крайнемаловероятным.

29.621. Дополнительные коэффициентыбезопасности для отливок

(a) Общие положения. Дополнительные коэф-фициенты безопасности, испытания и методыконтроля, указанные в пп. (Ь) и (с) настоящегопараграфа, должны применяться в дополнение ктем, которые необходимы для контроля качествалитья. Методы контроля должны соответствоватьодобренным техническим условиям. Пункты (с) и(d) настоящего параграфа применимы ко всем от-ливкам деталей конструкции, за исключением ли-тых деталей, которые испытываются под давлени-ем как элементы гидравлических или других жид-костных систем и не воспринимают нагрузки,действующие на конструкцию.

(b) Напряжения смятия и поверхности смятия.Дополнительные коэффициенты безопасностидля отливок, указанные в пп. (с) и (d) настоящегопараграфа:

(1) Могут не превышать 1,25 для напряженийсмятия, независимо от используемого методаконтроля;и

(2) Могут не использоваться для поверхностейсмятия детали, у которой дополнительный коэф-фициент безопасности на смятие больше, чем со-ответствующий коэффициент для отливки.

(c) Ответственные отливки. К каждой отливке,разрушение которой может воспрепятствовать бе-зопасному продолжению полета и посадке винто-крылого аппарата и привести в результате к серь-езному травмированию любого человека, находя-щегося на борту, предъявляются следующие тре-бования:

(1) Каждая ответственная отливка должна:(1) иметь дополнительный коэффициент безо-

пасности для отливок не менее 1,25; и(ii) подвергаться 100%-ному визуальному, ра-

диографическому и магнитному (для ферромаг-нитных материалов) контролю или контролю ме-тодом красок (для неферромагнитных материа-лов) или другому одобренному эквивалентномуметоду контроля.

(2) Для каждой ответственной отливки с до-полнительным коэффициентом безопасности ме-нее 1,50 должны быть проведены статические ис-

34


пытания трех литых образцов и показано их соот-ветствие:

(i) требованиям параграфа 29.305 к прочностипри расчетной нагрузке, соответствующей допол-нительному коэффициенту безопасности для от-ливок 1,25; и

(ii) требованиям параграфа 29.305 к деформа-циям при нагрузке, превышающей в 1,15 раза экс-плуатационную нагрузку.

(d) Отливки, не относящиеся к ответственным.К каждой отливке, отличающейся от указанных вп. (с) настоящего параграфа, предъявляются сле-дующие требования:

(1) Дополнительные коэффициенты безопас-ности для отливок и соответствующие им методыконтроля должны удовлетворять требованиямприведенной ниже таблицы, за исключением слу-чаев, указанных в пп. (d)(2) и (3) настоящего па-раграфа.

ТаблицаДополнительный коэффи-циент безопасности дляотливок

Метод контроля

2,0 или более 100 %—ный визуальный

От 1,5 до 2,0 100 %—ный визуальный, магнитный(для ферромагнитных материалов), ме-тод красок (для неферромагнитных ма-териалов) или одобренные эквивалент-ные методы

От 1,25 яо 1,50 100 %—ный визуальный, магнитный(для ферромагнитных материалов), ме-тод красок (для неферромагнитных ма-териалов) и радиографический или одо-бренные эквивалентные методы

(2) Процент отливок, контролируемых невизу-альными методами, может быть уменьшен посравнению с указанным в п. (d)(l) настоящего па-раграфа, если будет установлена одобренная про-цедура обеспечения качества.

(3) Для отливок, произведенных по техничес-ким условиям, обеспечивающим механическиесвойства материала отливки и предусматриваю-щим демонстрацию этих свойств на базе выборкииспытанных образцов, вырезанных из отливок:

(i) может использоваться дополнительный ко-эффициент безопасности, равный 1,0; и

(ii) эти отливки должны контролироваться всоответствии с требованиями, изложенными вп. (d)(l) настоящего параграфа для дополнитель-ных коэффициентов безопасности от 1,25 до 1,50,и подвергаться испытаниям согласно п. (с)(2) на-стоящего параграфа.

29.623. Дополнительные коэффициентыбезопасности на смятие

(a) Каждый элемент конструкции, который, всопряжении с другим элементом, имеет зазор(свободную посадку) и подвергается ударам иливибрациям, должен иметь достаточно большойдополнительный коэффициент безопасности насмятие для предотвращения влияния его на нор-мальное относительное перемещение, за исклю-чением случаев, указанных в п. (Ь) настоящего па-раграфа.

(b) Можно не использовать дополнительныйкоэффициент безопасности на смятие для эле-мента конструкции, для которого предусмотренлюбой больший дополнительный коэффициентбезопасности.

29.625. Дополнительные коэффициентыбезопасности для соединений

Для каждого соединения (детали или зажима,используемых для соединения одного элементаконструкции с другим) применимы следующиетребования:

(a) Для каждого соединения, прочность кото-рого не подтверждена испытаниями при эксплуа-тационных и расчетных нагрузках, воспроизводя-щих реальные условия нагружения в данном со-единении и в окружающих его элементах конст-рукции, должен применяться дополнительныйкоэффициент безопасности для соединений, рав-ный как минимум 1,15 для каждого элемента:

(1) Соединения.(2) Средств крепления; и(3) Опоры в соединенных элементах.(b) Дополнительный коэффициент безопасно-

сти для соединений может не применяться:(1) Для соединений, апробированных на прак-

тике и основанных на данных всесторонних ис-пытаний (таких, как сплошные швы металличес-ких листов, сварные соединения и соединения де-ревянных деталей методом сращивания); и

(2) Применительно к любой поверхности смя-тия, для которой используется больший дополни-тельный коэффициент безопасности.

(c) Для каждого соединения рассматриваемаяего часть должна считаться соединением до точ-ки, в которой характеристики сечения становятсятипичными для данного элемента конструкции.

(d) Для каждого узла крепления кресла, носи-лок, ремня безопасности и привязной системы кконструкции винтокрылого аппарата должнобыть показано расчетами, испытаниями или обо-ими способами способность выдерживать инер-ционные нагрузки, указанные в 29.561 (Ь)(3), ум-ноженные на дополнительный коэффициент бе-зопасности для соединений, равный 1,33.

29.629. Флаттер и дивергенция

Каждая аэродинамическая поверхность винто-крылого аппарата не должна иметь флаттера и ди-вергенции на соответствующих скоростях полетаи режимах работы силовой установки.

29.631. Столкновение с птицей

Винтокрылый аппарат должен быть спроекти-рован так, чтобы была обеспечена возможностьбезопасного продолжения полета и безопаснойпосадки (для категории А) или безопасной посад-ки (для категории В) после столкновения с птицейвесом 1 кг при скорости винтокрылого аппарата(относительно птицы по траектории полета вин-токрылого аппарата), равной Vm или Vu (применя-ется меньшая из них) на высотах до 2400 м. Соот-ветствие должно быть показано испытаниями илианализом, основанным на результатах испытанийконструкций подобного типа.

ВИНТЫ

29.653. Выравнивание давления и дренирование ло-пастей винта

(а) Для каждой лопасти винта:(1) Должны быть средства для выравнивания

внешнего и внутреннего давления.

35


(2) Должны быть дренажные отверстия; и(3) Лопасть должна быть спроектирована так,

чтобы предотвратить скопление в ней воды.(Ь) Пункты (а)(1) и (2) данного параграфа не

применимы к герметичным лопастям винта, спо-собным выдержать максимальные перепады дав-ления, ожидаемые в эксплуатации.

29.659. Весовая балансировка(a) Винты и лопасти должны быть сбалансиро-

ваны по весу, что необходимо для:(1) Предотвращения чрезмерных вибраций; и(2) Предотвращения флаттера на любой скоро-

сти, вплоть до максимальной поступательнойскорости.

(b) Должна быть подтверждена прочностькрепления балансировочных грузов.

29.661. Зазор между лопастями винтаи частями конструкции

Должен быть достаточный зазор между лопас-тями винта и другими частями конструкции дляпредотвращения удара лопастей о любую частьконструкции в любых ожидаемых условиях экс-плуатации.

29.663. Средства предотвращения земногорезонанса

(a) Надежность средств предотвращения зем-ного резонанса должна быть показана либо расче-тами и испытаниями, либо положительным опы-том эксплуатации, или должно быть показанорасчетами и/или испытаниями, что неисправ-ность или отказ каждого из этих средств не приве-дет к возникновению земного резонанса.

(b) Допустимый в эксплуатации диапазон из-менений демпфирующего действия средств пре-дотвращения земного резонанса должен быть ус-тановлен и исследован в процессе испытаний,требуемых в параграфе 29.241.

СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ

29.671. Общие положения(a) Каждый орган управления и система управ-

ления в целом должны действовать легко, плавнои в соответствии со своими функциями.

(b) Любой элемент каждой системы управле-ния полетом посредством особенностей конст-рукции или наличием отличительной и постоян-ной маркировки должен свести к минимальнойвозможность любой неправильной сборки, кото-рая может привести к неправильному функцио-нированию системы.

(c) Должны быть предусмотрены средства,обеспечивающие возможность полного переме-щения всех основных органов управления передполетом, или средства, позволяющие пилоту оп-ределить до полета возможность использованияполного диапазона управления.

29.672. Системы улучшения устойчивости,автоматические и бустерные системы

Если функционирование системы улучшенияустойчивости или другой автоматической или не-обратимой бустерной системы необходимо при

демонстрации соответствия требованиям даннойЧасти к летным характеристикам, то системадолжна удовлетворять требованиям параграфа29.671 и следующим требованиям:

(a) Должна быть предусмотрена сигнализация,четко различимая пилотом в ожидаемых условияхполета и не требующая его особого внимания, олюбом отказе системы улучшения устойчивостиили любой другой автоматической или бустернойсистемы, который может привести к возникнове-нию опасных условий, если пилот не будет о немпредупрежден. Системы сигнализации не должныприводить в действие системы управления.

(b) Конструкция системы улучшения устойчи-вости или любой другой автоматической или бус-терной системы должна позволять выполнениеначальных действий, парирующих отказы и нетребующих от пилота исключительного мастерст-ва или чрезмерных усилий для парирования отка-за путем перемещения органов управления поле-том с нормальными реакциями, и отключения от-казавшей системы.

(c) Должно быть продемонстрировано, что по-сле любого единичного отказа системы улучше-ния устойчивости или любой другой автоматичес-кой или бустерной системы:

(1) Винтокрылый аппарат безопасно управля-ется, если отказ или неисправность возникает налюбой скорости или высоте полета в пределаходобренных эксплуатационных ограничений.

(2) Удовлетворяются требования данной Частик управляемости и маневренности в пределахфактического эксплуатационного диапазона ре-жимов полета (например, скорость полета, высо-та, нормальное ускорение и конфигурация винто-крылого аппарата), который предписан в Руко-водстве по летной эксплуатации винтокрылогоаппарата; и

(3) Не ухудшаются балансировочные характе-ристики и характеристики устойчивости нижеуровня, необходимого для безопасного продолже-ния полета и выполнения посадки.

29.673. Основные органы управления полетомОсновными органами управления полетом яв-

ляются органы систем управления, используемыепилотом для непосредственного управления вин-токрылым аппаратом по тангажу, крену, курсу ивертикальному движению.

29.674. Взаимосвязанные органы управленияКаждая основная система управления полетом

должна обеспечивать безопасный полет и посадкуи работать независимо после возникновения не-исправности, отказа или заедания в любой из дру-гих систем управления.

29.675. Упоры(a) Каждая система управления должна иметь

упоры, которые надежно ограничивают диапазонперемещений пилотом органов управления.

(b) Каждый упор должен быть расположен всистеме так, чтобы на диапазон перемещения со-ответствующего органа управления не оказывализначительного влияния:

(1) Износ.(2) Ослабление крепления; или(3) Нарушение фиксации регулировок.

36


(c) Каждый упор должен выдерживать нагруз-ки, соответствующие расчетным условиям для си-стемы.

(d) Для каждой лопасти несущего винта:(1) Должны быть предусмотрены упоры, соот-

ветствующие конструкции лопасти, для ограни-чения ее перемещений в шарнирах; и

(2) Должны быть средства для удержания лопа-сти от удара об ограничители свеса на любых ре-жимах работы, за исключением раскрутки и оста-нова винта.

29.679. Стопорные устройства системыуправления

Если предусмотрено устройство для стопоре-ния системы управления при нахождении винто-крылого аппарата на земле или на воде, то долж-ны быть средства для:

(a) Автоматического отключения стопорногоустройства, когда пилот начинает работать орга-нами управления обычным способом, или огра-ничения перемещения органов управления вин-токрылым аппаратом так, чтобы этим дать пило-ту безошибочное предупреждение перед взлетом;и

(b) Предотвращения включения стопорногоустройства в полете.

29.681. Статические испытания при расчетныхнагрузках

(a) Соответствие требованиям данной Части кпрочности при расчетных нагрузках должно бытьпоказано в испытаниях, в которых:

(1) Направление приложения нагрузок при ис-пытаниях создает наибольшее нагружение в сис-теме управления;и

(2) Включается каждое соединение, ролик икронштейн, используемые для крепления систе-мы к основной конструкции.

(b) Должно быть показано (расчетом или ис-пытаниями при изолированном нагружении эле-ментов) соответствие требованиям по дополни-тельным коэффициентам безопасности в соеди-нениях системы управления, подвергающихся уг-ловому перемещению.

29.683. Испытания на функционирование

Испытаниями на функционирование должнобыть показано, что при приведении в действиеуправления из кабины пилота и воздействии насистему управления нагрузок, соответствующихустановленным, вплоть до эксплуатационных дляданной системы, в системе отсутствуют:

(a) Заедание.(b) Чрезмерное трение; и(c) Чрезмерная деформация.

29.685. Детали системы управления(a) Любая деталь каждой системы управления

должна быть спроектирована и защищена так,чтобы предотвратить заедание, чрезмерное исти-рание, задевание за грузы, пассажиров, незакреп-ленные предметы или намерзание влаги.

(b) В кабине экипажа должны быть принятымеры для предотвращения попадания посторон-них предметов в места, в которых они могут вы-звать заедание в системе управления.

(c) Должны быть приняты меры для предот-вращения касания тросов или тяг о другие частиконструкции.

(d) Тросовые системы должны быть спроекти-рованы с учетом следующих требований:

(1) Тросы, соединения тросов, тандеры, задел-ка тросов и ролики должны быть одобрены.

(2) Конструкция тросовых систем должна пре-дотвращать любые опасные изменения в натяже-нии троса во всем диапазоне перемещений прилюбых ожидаемых условиях эксплуатации и изме-нениях температуры.

(3) В любой основной системе управления недолжны использоваться тросы диаметром менее3,2 мм.

(4) Типы и размеры роликов должны соответ-ствовать тросам, с которыми они используются.Должны использоваться сочетания роликов итросов и характеристики прочности, оговоренныев соответствующих стандартах, если они приме-нимы.

(5) Ролики должны иметь ограничительныепредохранительные устройства, предотвращаю-щие смещение или соскальзывание тросов.

(6) Ролики должны располагаться достаточноблизко к плоскости перемещения троса так, что-бы предотвращалось истирание троса о ребордыролика.

(7) Трубчатая направляющая не должна вызы-вать изменение направления выхода троса болеечем на 3°.

(8) В системе управления не должен использо-ваться штифт, имеющий головку и отверстие подшплинт на конце, если он подвергается воздейст-вию нагрузок или перемещений и удерживаетсятолько шплинтом.

(9) Тандеры, присоединенные к деталям, кото-рые имеют угловое перемещение, должны бытьустановлены так, чтобы предотвращалось заеда-ние во всем диапазоне перемещений.

(10) Должны предусматриваться возможностидля визуального осмотра каждой трубчатой на-правляющей, ролика, заделки троса и тандера.

(e) Для соединений систем управления, имею-щих угловое перемещение, должны использовать-ся следующие дополнительные коэффициентыбезопасности применительно к расчетной проч-ности на смятие наиболее «мягкого» материала,используемого в соединении:

(1) 3,33 — для систем с жесткой проводкой безшариковых и роликовых подшипников;

(2) 2,0 — для тросовых систем.(0 Для соединений системы управления с ша-

риковыми и роликовыми подшипниками не мо-гут превышаться нагрузки по условиям статичес-кой прочности и бринелированию подшипников,указанные изготовителем.

(а*) Должны быть предусмотрены меры поконтролю минимальной глубины завинчиваниятандеров тросов и наконечников регулируемых тяг.

29.687. Пружинные устройства

(а) Каждое пружинное устройство системы уп-равления, отказ которого может вызвать флаттерили другие опасные явления, должно быть надеж-ным.

37


(Ь) Соответствие п. (а) настоящего параграфадолжно быть показано в испытаниях, воспроиз-водящих условия эксплуатации.

29.691. Механизм перевода на авторотацию

Каждый механизм управления шагом лопастейнесущего винта должен обеспечивать экстренныйпереход на режим авторотации после отказа сило-вой установки.

29.695. Системы управления с силовымиприводами и бустерами

(a) Если используется система управления ссиловыми приводами и/или бустерами, то должнабыть предусмотрена немедленно вводимая в дей-ствие запасная система, позволяющая безопаснопродолжить полет и совершить посадку в случае:

(1) Любого единичного отказа в энергетичес-кой части системы управления; или

(2) Отказа всех двигателей.(b) Каждая запасная система может быть дуб-

лирующей энергетической частью системы уп-равления или механической системой с ручнымуправлением. Энергетическая часть системы уп-равления включает в себя источники энергии (на-пример, гидравлические насосы) и такие элемен-ты, как клапаны, трубопроводы и приводы.

(c) Должны быть учтены возможности отказовмеханических элементов (таких, как штоки пор-шня и соединения) и заклинивания силовых ци-линдров, если такие отказы не являются практи-чески невероятными.

ШАССИ

29.723. Испытания на сброс для определенияработоемкостишасси

Инерционная перегрузка при посадке и рабо-тоемкость шасси должны быть подтверждены ис-пытаниями, указанными в параграфах 29.725 и29.727 соответственно. Эти испытания должныбыть проведены на винтокрылом аппарате в сбо-ре или на агрегатах, состоящих из колеса, шины иамортизатора, собранных соответствующим обра-зом.

29.725. Испытания на сброспри эксплуатационной нагрузке

Испытания на эксплуатационную нагрузкудолжны быть выполнены следующим образом:

(a) Высота сброса должна быть равна, как ми-нимум, 203 мм.

(b) Если учитывается подъемная сила винта,установленная в 29.473(а), то при проведении ис-пытаний на сброс она должна быть воспроизведе-на с помощью соответствующих энергопоглоща-ющих устройств или путем использования эффек-тивной массы.

(c) Каждая опора шасси должна быть испыта-на в положении, воспроизводящем условия по-садки, которые наиболее неблагоприятны в отно-шении поглощаемой энергии.

(d) При использовании понятия эффективноймассы для установления соответствия п. (Ь) на-стоящего параграфа вместо сложных вычисленийможно применять следующие формулы:

е

где

h + d W

We— эффективный вес, используемый в испы-таниях, кгс;

W = WM — статическая реакция на отдельнуюосновную опору шасси при наиболее критичес-ком положении винтокрылого аппарата, кгс.

При вычислении статической реакции основ-ной опоры шасси может быть использован рацио-нальный метод, учитывающий плечо реакции ко-леса относительно центра тяжести винтокрылогоаппарата;

W' = WN — вертикальная составляющая стати-ческой реакции носовых опор шасси, приложен-ная к носовому колесу в предположении, что весвинтокрылого аппарата сосредоточен в центре тя-жести и создает силу, соответствующую перегруз-ке 1,0, направленной вниз, и перегрузке 0,25, на-правленной вперед, кгс;

W = WF— наибольшая из следующих нагрузкана хвостовую опору шасси, кгс:

(1) статической нагрузки на хвостовое колесопри опоре винтокрылого аппарата на всеколеса; или

(2) вертикальной составляющей реакции зем-ли, которая может быть приложена к хвос-товому колесу в предположении, что весвинтокрылого аппарата сосредоточен вцентре тяжести и создает силу, соответст-вующую перегрузке 1,0, направленнойвниз, при максимальном положительномугле тангажа винтокрылого аппарата припосадке;

h — указанная в п. (а) данного параграфа высо-та сброса, мм;

L — отношение принятой в расчете подъемнойсилы винта к весу винтокрылого аппарата;

d—деформация шины при ударе (при соответ-ствующем внутреннем давлении) плюс верти-кальная составляющая перемещения оси колесаотносительного центра сбрасываемой массы, мм;

п — эксплуатационная инерционная перегрузка;п — перегрузка, возникающая при ударе, дей-

ствующая на используемую в испытаниях массу(т. е. ускорение dv/dt в единицах ускорения силытяжести, зарегистрированное в испытаниях,плюс 1,0).

29.727. Испытания на сброс для определениярасполагаемой работоемкости шасси

Испытания на сброс по определению распола-гаемой работоемкости шасси должны проводить-ся следующим образом:

(a) Высота сброса должна в 1,5 раза превышатьуказанную в 29.725(а).

(b) Подъемная сила винта, если она учитыва-ется таким же образом, как и в 29.725(Ь), не долж-на превышать в 1,5 раза подъемную силу, указан-ную в упомянутом пункте.

(c) Шасси должно выдерживать эти испытаниябез разрушения. Разрушением шасси считается,когда носовая, хвостовая или основная опорашасси не удерживает винтокрылый аппарат в над-лежащем положении или допускает удар о землю

38


частью, не являющейся посадочным устройствомвинтокрылого аппарата, или внешними приспо-соблениями.

29.729. Механизм уборки шассиК винтокрылому аппарату с убирающимся

шасси применимы следующие требования:(a) Нагрузки. Шасси, механизм уборки шасси,

створки ниш колес и их крепление должны бытьспроектированы на:

(1) Нагрузки при любом маневрировании с уб-ранным шасси.

(2) Сочетания нагрузок от трения, инерцион-ных и аэродинамических нагрузок в процессеуборки и выпуска шасси на любой скорости полетавплоть до максимальной расчетной скорости, прикоторой допускается выпуск и уборка шасси; и

(3) Нагрузки в полете с выпущенным шасси,включая полет со скольжением, на любой воз-душной скорости, вплоть до максимальной рас-четной скорости полета с выпущенным шасси.

(b) Замок шасси. Должны быть предусмотренынадежные средства для удержания шасси в выпу-щенном положении.

(c) Аварийный выпуск шасси. Если выпуск иуборка шасси производятся не вручную, то долж-ны быть предусмотрены средства для аварийноговыпуска шасси в случае:

(1) Любого умеренно вероятного отказа основ-ной системы уборки; или

(2) Отказа любого одного источника гидравли-ческой, электрической или другой энергии.

(d) Испытания на функционирование. Правиль-ная работа механизма уборки шасси должна бытьпоказана в процессе испытаний на функциониро-вание.

(e) Указатель положения шасси. Должны бытьпредусмотрены средства, информирующие пило-та о фиксации шасси в крайних положениях.

(f) Управление. Размещение и функционирова-ние органа управления механизмом уборки шассидолжны удовлетворять требованиям параграфов29.777 и 29.779.

(g) Сигнализация положения шасси. Должнобыть предусмотрено звуковое или столь же эф-фективное другое средство сигнализации, кото-рое непрерывно функционирует, когда винтокры-лый аппарат выполняет посадку с управлениемшасси в позиции «Выпуск», а шасси не выпущенополностью и не зафиксировано.

Должна быть обеспечена возможность отклю-чения средства сигнализации вручную, после чегосистема сигнализации должна автоматическиприводиться в готовность, если винтокрылый ап-парат не находится более на режиме посадки.

29.731. Колеса(a) Каждое колесо шасси должно быть одоб-

ренного типа.(b) Максимальная стояночная нагрузка, ука-

занная в документации на каждое колесо, должнабыть не менее соответствующей статической ре-акции земли при:

(1) Максимальном весе; и(2) Наиболее неблагоприятном положении

центра тяжести.

(с) Эксплуатационная нагрузка, указанная вдокументации на каждое колесо, должна равнять-ся или превышать радиальную эксплуатационнуюнагрузку, определенную в соответствии с требова-ниями данной Части по нагружению на земле.

29.733. ШиныКаждое колесо шасси должно иметь шину:(a) Которая должным образом закреплена на

ободе колеса; и(b) Характеристики которой, указанные в до-

кументации на шину, не превышаются при:(1) Максимальном расчетном весе.(2) Нагрузке на каждую шину колеса основной

опоры шасси, которая равна статической реакцииземли при наиболее неблагоприятном положениицентра тяжести; и

(3) Нагрузке на шину носового колеса (срав-ниваемой с динамической характеристикой, уста-новленной для таких шин), которая равна реак-ции, действующей на носовое колесо, предпола-гая, что вес винтокрылого аппарата действует наколеса при наиболее неблагоприятном положе-нии центра тяжести с перегрузкой в 1,0, направ-ленной вниз, и перегрузкой 0,25, направленнойвперед, а реакции распределены между колесаминосовых и основных опор шасси в соответствии сзаконами статики и при этом сила трения о землюприложена только к заторможенным колесам.

(c) Каждая шина убирающегося шасси примаксимальном размере, соответствующем типушины, допускаемом в эксплуатации, должнаиметь достаточный зазор относительно окружаю-щей конструкции и систем, чтобы предотвращал-ся контакт шины с любой частью конструкцииили систем.

29.735. ТормозаНа винтокрылом аппарате с колесным шасси

должно быть установлено тормозное устройство,которое:

(a) Управляется пилотом.(b) Может использоваться во время посадки с

неработающими двигателями.(c) Пригодно для:(1) Противодействия любому нормальному не-

уравновешенному крутящему моменту при рас-крутке и останове винта; и

(2) Удерживания винтокрылого аппарата, сто-ящего на сухой ровной площадке с углом накло-на 10°.

29.737. Лыжи(a) Эксплуатационная нагрузка, указанная в

документации на каждую лыжу, должна равнятьсяили превышать эксплуатационную нагрузку наземле, определенную в соответствии с требовани-ями данной Части.

(b) Должны быть предусмотрены стабилизиру-ющие средства для удержания лыж в соответству-ющем положении в процессе полета. Эти средст-ва должны обладать прочностью, достаточной длявосприятия максимальных аэродинамических иинерционных нагрузок на лыжи.

39


ПОПЛАВКИ И КОРПУСА ЛОДОК

29.751. Плавучесть основного поплавка(a) Плавучесть основных поплавков, необхо-

димая для поддержания винтокрылого аппаратамаксимального веса на плаву в пресной воде,должна быть завышена:

(1) На 50% — при наличии одного поплавка; и(2) На 60% — при наличии нескольких поплав-

ков.(b) Каждый основной поплавок должен иметь

достаточное количество водонепроницаемых от-секов, чтобы при затоплении любого одного отсе-ка основные поплавки обеспечивали достаточнобольшой запас положительной остойчивости,сводящий к минимуму вероятность опрокидыва-ния винтокрылого аппарата.

29.753. Конструкция основного поплавка(a) Надувные поплавки. Каждый надувной по-

плавок должен быть спроектирован так, чтобывыдерживать:

(1) Максимальный перепад давлений, которыйможет возникнуть на максимальной высоте поле-та, для которой запрашивается сертификат с эти-ми поплавками; и

(2) Вертикальные нагрузки, указанные в29.521(а), распределенные по длине поплавка на3/4 площади его проекции.

(b) Жесткие поплавки. Каждый жесткий попла-вок должен выдерживать вертикальные, горизон-тальные и боковые нагрузки, указанные в пара-графе 29.521. Должно рассматриваться соответст-вующее распределение нагрузок при критическихусловиях.

29.755. Плавучесть корпусов лодокВинтокрылые аппараты, эксплуатирующиеся с

водной поверхности, и амфибии. Корпус лодки идополнительные поплавки, если они предусмот-рены, должны иметь достаточное количество во-донепроницаемых отсеков, чтобы при затоплениилюбого одного отсека плавучесть корпуса лодки,дополнительных поплавков и шин колес, еслиони используются, обеспечивала достаточнобольшой запас положительной остойчивости,сводящий к минимуму вероятность опрокидыва-ния винтокрылого аппарата при наиболее небла-гоприятном сочетании высоты волн и скоростиветра у поверхности воды, на которые запрашива-ется сертификат.

29.757. Прочность корпуса лодкии дополнительных поплавков

Корпус лодки и дополнительные поплавки, ес-ли они предусмотрены, должны выдерживать на-грузки от воды, указанные в параграфе 29.519, приобоснованном и надежном распределении мест-ного и распределенного давления воды по днищукорпуса лодки и поплавков.

РАЗМЕЩЕНИЕ ЛЮДЕЙ И ГРУЗА

29.771. Кабина экипажаКаждая кабина экипажа должна удовлетворять

следующим требованиям:

(a) Кабина и ее оборудование должны позво-лять каждому пилоту выполнять свои обязаннос-ти без чрезмерного повышения внимания илиутомления.

(b) Если предусмотрено наличие второго пило-та, винтокрылый аппарат должен управляться содинаковой степенью безопасности с любого ме-ста пилота. Органы управления полетом и сило-вой установкой должны быть спроектированытак, чтобы предотвращалось неправильное их ис-пользование или случайное приведение в дейст-вие при пилотировании винтокрылого аппарата срабочего места любого пилота.

(c) Вибрация и шум от устройств в кабине эки-пажа не должны мешать безопасной работе.

(d) Должно быть предотвращено проникнове-ние дождя или снега во время полета, которое мо-жет отвлечь экипаж или повредить конструкцию.

29.773. Обзор из кабины экипажа(a) Обзор при отсутствии осадков. Для условий

отсутствия осадков применимы следующие тре-бования:

(1) Каждая кабина экипажа должна быть ском-понована так, чтобы пилотам обеспечивался до-статочно широкий, ясный и неискажаемый обзордля безопасной эксплуатации.

(2) В каждой кабине экипажа не должно бытьбликов и отражений, способных помешать обзорупилота. Если запрашивается сертификат на эксплу-атацию ночью, то эта возможность должна быть по-казана летными испытаниями в ночное время.

(b) Обзор при осадках. Для условий выпаденияосадков применимы следующие требования:

(1) Каждому пилоту должен обеспечиватьсядостаточно широкий обзор для безопасной экс-плуатации:

(1) в сильный дождь при скорости полетавплоть до VH; и

(п) в наиболее неблагоприятных условиях об-леденения, для которых запрашивается сертифи-кат.

(2) Для первого пилота должна быть предусмо-трена форточка, которая:

(i) открывается в условиях, предписанных вп. (Ь)(1) настоящего параграфа; и

(И) обеспечивает обзор в соответствии с требо-ваниями настоящего параграфа.

29.775. Лобовые и боковые стеклаЛобовое и боковое остекление должно быть

выполнено из материалов, не разбивающихся наопасные осколки.

29.111. Органы управления в кабине экипажаОрганы управления в кабине экипажа должны

быть:(a) Расположены так, чтобы обеспечивалось

удобное пользование ими и предотвращалось оши-бочное и случайное приведение их в действие; и

(b) Размещены и установлены относительнокресел пилотов так, чтобы обеспечивалась воз-можность полного и беспрепятственного переме-щения каждого органа управления без зацепленияза конструкцию кабины или одежду пилотов принахождении в креслах пилотов ростом от 157 до183 см.

40


29.779. Перемещение и воздействие органовуправления в кабине экипажа

Органы управления в кабине экипажа должныбыть спроектированы так, чтобы они функциони-ровали в соответствии со следующими перемеще-ниями и воздействиями:

(a) Органы управления полетом, включая ры-чаг управления общим шагом винта, должны пе-ремещаться в направлении, соответствующем ре-акции винтокрылого аппарата.

(b) Поворотные устройства управления мощ-ностью двигателя должны быть спроектированытак, чтобы при работе левой рукой для увеличе-ния мощности рука пилота перемещалась по ча-совой стрелке при взгляде на руку со стороны ука-зательного пальца. Другие органы управлениямощностью двигателя, исключая рычаг управле-ния общим шагом винта, должны для увеличениямощности перемещаться вперед.

(c) Обычные органы управления шасси для еговыпуска должны перемещаться вниз.

29.783. Двери

(a) В каждой замкнутой кабине должна бытьпо крайней мере одна соответствующая требова-ниям и легкодоступная наружная дверь.

(b) Должно быть выбрано такое расположениекаждой наружной двери и установлены такие пра-вила пользования ею, чтобы предотвращаласьопасность для людей, использующих дверь с со-блюдением этих правил, от несущих и других вин-тов, выхлопных газов и входных устройств двига-телей.

(c) Должны быть предусмотрены средства за-пирания наружных дверей кабин экипажа и пас-сажиров и предотвращения их открытия в полетенепреднамеренно или в результате механическогоотказа.

Должна быть обеспечена возможность откры-тия наружных дверей изнутри и снаружи кабиныпри нахождении винтокрылого аппарата на зем-ле, даже при скоплении людей у дверей внутривинтокрылого аппарата.

Средства открытия дверей должны быть про-стыми и очевидными для использования, а такжерасположены и маркированы так, чтобы их мож-но было легко найти и привести в действие.

(d) Должны быть приняты приемлемые мерыпо предотвращению заклинивания любых наруж-ных дверей, за исключением грузовых и служеб-ных дверей, непригодных для использования вкачестве аварийных выходов, при незначитель-ной деформации фюзеляжа в результате авариипод воздействием инерционных нагрузок, соот-ветствующих следующим расчетным перегруз-кам.

(1) Вверх— 1,5.(2) Вперед - 4,0.(3) Вбок —2,0.(4) Вниз —4,0.(e) Должны быть предусмотрены средства для

прямого визуального осмотра запирающего меха-низма членами экипажа для определения, что на-ружные двери (включая пассажирские и служеб-ные двери, двери для экипажа и грузовые люки)полностью заперты. Кроме того, должны быть

предусмотрены средства визуальной сигнализа-ции, предупреждающие соответствующих членовэкипажа о том, что наружные двери закрыты пол-ностью и заперты.

(f) На наружных дверях, открываемых наружуи используемых для посадки или высадки людей,должно быть предусмотрено дополнительноестраховочное запирающее устройство для предот-вращения открытия двери при отказе основногозапирающего механизма.

Если дверь с таким установленным устройст-вом не соответствует требованиям п. (с) настоя-щего параграфа, то должны быть разработаны со-ответствующие процедуры эксплуатации для пре-дотвращения использования этого устройства вовремя взлета и посадки.

(g) Если на входной пассажирской двери, ко-торая классифицируется как аварийный выходдля пассажиров, встроен эксплуатационный трап,то выход должен быть спроектирован так, чтобыэффективность аварийного покидания пассажи-рами винтокрылого аппарата не снижалась приследующих условиях:

(1) После воздействия на дверь, встроенныйтрап и приводной механизм инерционных нагру-зок, установленных в п. (d) настоящего параграфаи действующих раздельно относительно окружа-ющей конструкции;и

(2) При нахождении винтокрылого аппаратана земле в нормальном положении и в каждом по-ложении, соответствующем разрушению однойили более стоек или основных элементов шасси, взависимости от того, что может иметь место.

(h) Несбрасываемые двери, используемые вкачестве аварийных выходов при вынужденнойпосадке на воду, должны иметь средства, обеспе-чивающие их фиксацию в открытом положении исохранение этого положения для аварийной эва-куации в морских условиях, предписанных дляаварийного приводнения.

29.785. Кресла, носилки, поясные привязныеремни и привязные системы

(a) Каждое кресло, поясной привязной ре-мень, привязная система и примыкающая частьвинтокрылого аппарата на каждом месте, предназ-наченном для размещения людей во время взлета ипосадки, не должны иметь потенциально травмо-опасных элементов, острых кромок, выступов ижестких поверхностей и должны быть спроектиро-ваны так, чтобы человек, правильно использую-щий эти средства, не получил серьезной травмыпри аварийной посадке в результате воздействияперегрузок, предписанных в 29.561(Ь), и динами-ческих условий, предписанных в параграфе 29.562.

(b) Каждый человек должен быть защищен отсерьезной травмы головы поясным и плече-вым(ми) привязными ремнями, предотвращаю-щими контакт головы с любым травмоопаснымэлементом, за исключением случаев, оговорен-ных в 29.562(с)(5).

Плечевые привязные ремни (средства фикса-ции верхней части туловища) в сочетании с пояс-ным привязным ремнем образуют систему фикса-ции туловища одобренного типа.

(c) Каждое кресло должно иметь комбиниро-ванную привязную систему, состоящую из пояс-

41


ного и плечевых ремней с одноточечным приво-дом расстегивания.

Каждая комбинированная привязная система,предназначенная для пилота, должна позволятькаждому пилоту, сидящему в кресле с застегнуты-ми поясным и плечевыми ремнями, исполнятьвсе функциональные обязанности, необходимыедля выполнения полета.

Должны быть предусмотрены средства для за-крепления поясного и плечевых привязных рем-ней в неиспользуемом положении для предотвра-щения зацепления за них при эксплуатации вин-токрылого аппарата и быстром его покидании вслучае аварии.

(d) Если спинки кресел не обеспечивают ус-тойчивую опору для рук, то вдоль каждого про-дольного прохода должны быть предусмотренызахваты для рук или поручни, позволяющие лю-дям сохранять равновесие при перемещении попроходу в условиях умеренной «болтанки».

(e) Каждый выступающий элемент, которыйможет травмировать людей, сидящих или переме-щающихся в винтокрылом аппарате в нормаль-ном полете, должен иметь мягкую обивку.

(f) Каждое кресло и его опорная конструкциядагасны быть рассчитаны на человека весом неменее 77 кгс с учетом максимальных перегрузок,инерционных сил и сил реакций между челове-ком, креслом и поясным привязным ремнем илипривязной системой, относящихся к соответству-ющим условиям нагружения в полете и на земле,включая условия аварийной посадки, указанные в29.561(Ь). Кроме того:

(1) Каждое кресло пилота должно быть рассчи-тано на силы реакции, возникающие при прило-жении пилотом усилий в соответствии с парагра-фом 29.397; и

(2) Инерционные нагрузки, в соответствии с29.561(Ь), должны быть умножены на дополни-тельный коэффициент безопасности 1,33 при оп-ределении прочности крепления:

(i) каждого кресла к конструкции; и(и) каждого поясного привязного ремня или

привязной системы к креслу или конструкции.(g) Если поясной и плечевые привязные ремни

образуют комбинированную привязную систему,то прочность поясного и плечевых ремней недолжна быть меньше расчетной прочности, соот-ветствующей инерционным нагрузкам, установ-ленным в 29.561(Ь), принимая вес человека не ме-нее 77 кгс и учитывая геометрические параметрыкрепления привязной системы и распределениенагрузки на поясной ремень не менее 60% и наплечевые ремни не менее 40%.

Если поясной ремень может использоватьсябез плечевых ремней, то поясной ремень в отдель-ности должен выдерживать установленные инер-ционные нагрузки.

(h) Если используется заголовник, то он и егоопорная конструкция должны быть спроектиро-ваны так, чтобы выдерживать инерционные на-грузки, установленные в параграфе 29.561, придополнительном коэффициенте безопасности длякреплений 1,33 и весе головы не менее 5,9 кгс.

(i) Каждая система устройства для сидения со-держит каркас, подушки обивки, систему фикса-ции человека и узлы крепления.

0) В каждой системе устройства для сидениямогут быть использованы такие конструктивныеособенности, как смятие или разделение опреде-ленных частей конструкции кресла, для сниже-ния нагрузок на человека в динамических услови-ях аварийной посадки, указанных в параграфе29.562 (в ином случае система должна оставатьсяединой и не должна препятствовать быстрой эва-куации из винтокрылого аппарата).

(к) Применительно к настоящему параграфу,носилками считается средство, предназначенноедля переноски в винтокрылый аппарат, транспор-тировки и переноски из него не способного пере-двигаться человека, в основном в лежачем поло-жении.

Каждое спальное место или носилки должныбыть спроектированы так, чтобы выдерживать си-лы реакции от человека весом не менее 77 кгс привоздействии на него направленной вперед инер-ционной перегрузки, установленной в 29.561(Ь).

Спальное место или носилки, установленныепод углом, равным или меньшим 15°, к продоль-ной оси винтокрылого аппарата, должны иметьобитый торцевой борт, брезентовую перегородкуили эквивалентные средства, способные выдер-жать направленные вперед нагрузки.

Спальное место или носилки, установленныепод углом, превышающим 15°, к продольной осивинтокрылого аппарата, должны быть оснащенысоответствующими средствами фиксации, такими,как ленты или ремни безопасности, для восприя-тия направленных вперед нагрузок. Кроме того:

(1) Спальное место или носилки должны иметьсистему крепления и не должны иметь углов иликаких—либо выступов, которые, вероятно, могутсерьезно травмировать человека, находящегосяна них в условиях аварийной посадки; и

(2) Крепления к конструкции спального местаили носилок и системы фиксации человека долж-ны быть спроектированы так, чтобы выдерживатькритические нагрузки, возникающие в условияхнагружения в полете, на земле и в условиях, ука-занных в 29.561(Ь). Необходимо применять до-полнительный коэффициент безопасности длясоединений в соответствии с 29.625(d).

29.787. Грузовые и багажные отсеки(a) Каждый грузовой и багажный отсек должен

быть спроектирован так, чтобы выдерживать мак-симальный указанный в его трафарете вес содер-жимого и критическое распределение нагрузкипри соответствующих максимальных перегрузках,относящихся к установленным условиям нагру-жения в полете и на земле, за исключением усло-вий аварийной посадки, указанных в параграфе29.561.

(b) Должны быть предусмотрены средства дляпредотвращения опасности от сдвига содержимо-го любого отсека под воздействием нагрузок, ука-занных в п. (а) настоящего параграфа.

(c) Применительно к условиям аварийной по-садки, установленным в параграфе 29.561, грузо-вые и багажные отсеки должны:

42


(1) Быть расположены так, чтобы в случае сры-ва содержимого было маловероятным травмиро-вание им людей или ограничение использованиялюбых средств спасения, предназначенных дляприменения после аварийной посадки; или

(2) Иметь достаточную прочность, чтобы вы-держивать нагрузки, установленные в параграфе29.561, включая средства фиксации и их крепле-ния, требуемые в п. (Ь) настоящего параграфа.Должна быть обеспечена достаточная прочностьдля максимального разрешенного веса грузаи багажа при критическом распределении на-грузки.

(d) Если в грузовом отсеке установлены лам-пы, то каждая лампа должна быть размещена так,чтобы предотвращался контакт колбы лампы сгрузом.

29.801. Аварийное приводнение(a) Если запрашивается сертификат на обеспе-

чение аварийного приводнения, то винтокрылыйаппарат должен соответствовать требованиям на-стоящего параграфа и параграфов 29.807(d),29.1411 и 29.1415.

(b) Должны быть приняты все практическиосуществимые меры, совместимые с общими ха-рактеристиками винтокрылого аппарата, для све-дения к минимуму вероятности того, что при ава-рийной посадке на воду поведение винтокрылогоаппарата вызовет непосредственное травмирова-ние людей и не позволит им покинуть винтокры-лый аппарат.

(c) Возможное поведение винтокрылого ап-парата при посадке на воду должно быть иссле-довано посредством испытаний модели илисравнения с винтокрылым аппаратом подобнойконфигурации, характеристики приводнениякоторого известны. Должны быть учтены возду-хозаборники, щитки, выступающие элементы илюбые другие факторы, которые повлияют на ги-дродинамические характеристики винтокрылогоаппарата.

(d) Должно быть показано, что при допустимовозможном состоянии водной поверхности про-должительность сохранения плавучести и остой-чивости винтокрылого аппарата позволяет людямпокинуть его и занять места на спасательных пло-тах, требуемых в параграфе 29.1415.

Если соответствие этому требованию показа-но расчетами плавучести и остойчивости, тодолжны быть сделаны соответствующие допуще-ния на возможные повреждения конструкции итечи.

Если на винтокрылом аппарате имеются топ-ливные баки (с устройством слива топлива), кото-рые, возможно, могут выдержать приводнение безвозникновения течи, то объем сливаемого топли-ва может учитываться при определении плавучес-ти.

(e) Если влияние повреждений наружных две-рей и иллюминаторов не учтено при исследова-нии вероятного поведения винтокрылого аппара-та при посадке на воду (как предписано в пп. (с) и(d) настоящего параграфа), то наружные двери ииллюминаторы должны быть спроектированытак, чтобы выдерживать возможные максималь-ные местные давления.

29.803. Аварийная эвакуация(a) Каждый отсек для размещения экипажа и

пассажиров должен быть оснащен средствами длябыстрой их эвакуации при аварийной посадке с:

(1) Выпущенным; и(2) Убранным шасси, с учетом возможности

возникновения пожара.(b) Пассажирские входные и служебные двери

и двери для экипажа могут рассматриваться какаварийные выходы, если они соответствуют тре-бованиям настоящего параграфа и параграфов29.805-29.815.

(c) [Зарезервирован].(d) Для демонстрации возможности эвакуации

из винтокрылого аппарата на землю в течение90 с максимального количества людей, включаятакое число членов экипажа, которое требуетсяправилами эксплуатации, должны быть проведе-ны испытания в соответствии с требованиямиПриложения D настоящей Части, за исключени-ем случаев, оговоренных в п. (е) настоящего пара-графа, на следующих категориях винтокрылыхаппаратов:

(1) Винтокрылый аппарат с количеством пас-сажирских мест более 44.

(2) Винтокрылый аппарат, на котором:(i) на каждый аварийный выход для пассажи-

ров приходится 10 или более пассажиров, как этоустановлено в 29.807(Ь);

(И) не предусмотрен основной продольный про-ход между каждым рядом пассажирских кресел, со-ответствующий требованиям параграфа 29.815;

(iii) подход каждого пассажира к каждому ава-рийному выходу для пассажиров обеспечиваетсяза счет особенностей конструкции кресел (скла-дывающиеся или откидывающиеся спинки илискладывающиеся кресла).

(e) Для демонстрации возможности эвакуациииз винтокрылого аппарата в течение 90 с в услови-ях, установленных в 29.803(d), может быть ис-пользовано сочетание анализа и испытаний, еслиКомпетентный орган установит, что сочетаниеанализа и испытаний позволит получить данные овозможности аварийной эвакуации из винтокры-лого аппарата, эквивалентные тем, которые мож-но зафиксировать при реальной демонстрацииэвакуации.

29.805. Аварийные выходы для летного экипажа

(a) На винтокрылом аппарате с аварийнымивыходами для пассажиров, которые неприемлемыдля использования членами летного экипажа, взоне размещения летного экипажа должны бытьпредусмотрены аварийные выходы для летногоэкипажа на обоих бортах фюзеляжа или в видеверхнего люка.

(b) Каждый аварийный выход для летного эки-пажа должен иметь достаточные размеры и бытьрасположен так, чтобы обеспечивалась быстраяэвакуация летного экипажа. Это должно быть по-казано в испытаниях.

(c) Каждый аварийный выход не должен зали-ваться водой или перекрываться спасательнымиплавсредствами после аварийного приводнения.Это должно быть показано испытаниями, демон-страцией или анализом.

43


29.807. Аварийные выходы для пассажиров

(a) Типы. Применительно к настоящей Частиопределены следующие типы аварийных выходовдля пассажиров:

(1) Тип I. Выход этого типа должен иметь пря-моугольный проем шириной не менее 610 мм ивысотой не менее 1220 мм с радиусами закругле-ния углов не более 1/3 ширины выхода.

Выход этого типа должен располагаться наборту фюзеляжа в пассажирской кабине на уров-не пола кабины и на возможно большем удаленииот зон, которые могут представлять потенциаль-ную пожарную опасность при аварии.

(2) Тип II. Выход этого типа является таким же,как и выход типа I, за исключением того, что егопроем должен быть шириной не менее 510 мм ивысотой не менее 1120 мм.

(3) Тип III. Выход этого типа является такимже, как и выход типа I, за исключением того, что:

(i) его проем должен быть шириной не менее510 мм и высотой не менее 915 мм; и

(ii) он не обязательно должен располагаться науровне пола.

(4) Тип IV. Выход этого типа должен иметьпрямоугольный проем шириной не менее 485 мми высотой не менее 660 мм с радиусами закругле-ния углов не более 1/3 ширины выхода. Выходэтого типа должен располагаться на бортах фюзе-ляжа и иметь высоту порога внутри винтокрылогоаппарата не более 735 мм.

Могут быть использованы проемы большихразмеров, чем установленные в настоящем пара-графе, независимо от их формы, если основаниепроема имеет плоскую поверхность шириной неменее установленной.

(b) Аварийные выходы для пассажиров на бортахфюзеляжа. Аварийные выходы должны быть до-ступны для пассажиров и предусмотрены в соот-ветствии с таблицей, приведенной ниже, за ис-ключением условий, оговоренных в п. (d) настоя-щего параграфа.

Таблица

Количествопассажирскихмест

1-1011-1920-3940-5960-79

Количество аварийных выходовна каждом борту фюзеляжа

Тип1

_—11

Тип II_—1

——

Тип III—

Тип IV

11 или 2

_—

1 и

11

пи 2

(c) Аварийные выходы для пассажиров, разме-щаемые не на бортах фюзеляжа. В дополнение ктребованиям п. (Ь) настоящего параграфа:

(1) Должно быть предусмотрено достаточноеколичество выходов в верхней, нижней, носовойили хвостовой части фюзеляжа для обеспеченияэвакуации из лежащего на борту винтокрылогоаппарата; или

(2) Должно быть крайне маловероятным опро-кидывание винтокрылого аппарата на борт приаварийной посадке.

(d) Аварийные выходы для пассажиров при ава-рийном приводнении. Если запрашивается серти-

фикат на обеспечение аварийной посадки на воду,то должны быть предусмотрены аварийные выхо-ды на случай приводнения в соответствии со сле-дующими требованиями, если только аварийныевыходы, требуемые п. (Ь) настоящего параграфа,не соответствуют этим требованиям. Соответст-вие этих выходов требованиям должно быть под-тверждено результатами испытаний, демонстра-цией или анализом:

(1) На винтокрылом аппарате с количествомпассажирских мест 9 или менее, исключая местапилотов, — один выход на каждом борту винто-крылого аппарата выше ватерлинии, соответст-вующий по размерам как минимум выходутипа IV.

(2) На винтокрылом аппарате с количествомпассажирских мест 10 или более, исключая местапилотов, — один выход на каждом борту винто-крылого аппарата выше ватерлинии, соответству-ющий по размерам как минимум выходу типа III,на каждый блок (или часть блока) из 35 пассажир-ских мест, но не менее двух таких выходов в пас-сажирской кабине, по одному на каждом бортувинтокрылого аппарата.

Однако отношение количества пассажирскихмест к количеству выходов может быть увеличено,если показано анализом, демонстрацией привод-нения или любыми другими испытаниями, кото-рые Компетентный орган сочтет необходимыми,что за счет использования выходов большего раз-мера или других средств обеспечивается повыше-ние возможностей эвакуации при аварийномприводнении.

(3) Спасательные плавсредства в уложенном ивведенном в действие состоянии не должны вли-ять на использование аварийных выходов или пе-рекрывать их.

(е) Аварийные выходы в рампе. На винтокры-лом аппарате с рампой на уровне пола в рампе мо-жет быть предусмотрен только один аварийныйвыход типа I или только один аварийный выходтипа II вместо выхода на борту фюзеляжа, требуе-мого согласно п. (Ь) настоящего параграфа, если:

(1) Его размещение на борту фюзеляжа непри-емлемо; и

(2) Его размещение в рампе соответствует тре-бованиям параграфа 29.813.

(0 Испытания. Правильное функционирова-ние каждого аварийного выхода должно быть по-казано в испытаниях.

29.809. Устройство аварийного выхода(a) Каждый аварийный выход должен иметь

подвижную дверь или крышку люка в наружныхстенках фюзеляжа и обеспечивать беспрепятст-венный выход наружу.

(b) Каждый аварийный выход должен откры-ваться изнутри и снаружи.

(c) Средства открытия каждого аварийноговыхода должны быть простыми и очевидными дляиспользования и не должны требовать приложе-ния чрезмерно больших усилий.

(d) Должны быть предусмотрены средства длязапирания каждого аварийного выхода и предот-вращения его открытия в полете непреднамерен-но или в результате механического отказа.

44


(e) Должны быть приняты меры для сведения кминимуму возможности заклинивания любогоаварийного выхода при аварийной посадке в ре-зультате деформации фюзеляжа при воздействиирасчетных инерционных нагрузок в соответствиис 29.783(d).

(f) Каждый аварийный выход сухопутноговинтокрылого аппарата, за исключением случая,указанного в п. (h) настоящего параграфа, долженбыть оснащен одобренным аварийным трапом,соответствующим требованиям п. (g) настоящегопараграфа, или эквивалентным средством для об-легчения спуска людей на землю из каждого ава-рийного выхода, расположенного на уровне пола,и одобренным аварийным канатом или эквива-лентным средством для спуска из всех других ава-рийных выходов, если нижняя кромка этого вы-хода находится на высоте более 1830 мм над по-верхностью земли:

(1) При нахождении винтокрылого аппаратана земле с выпущенным шасси.

(2) При складывании, поломке или невыпускеодной или более стоек или частей шасси; и

(3) При опрокидывании винтокрылого аппа-рата на борт, если это требуется в соответствии с29.807(с)(1).

(g) В качестве трапа для каждого аварийноговыхода для пассажиров должен использоваться са-мостоятельно поддерживающийся в рабочем поло-жении трап или эквивалентное средство, которые:

(1) Должны автоматически вводиться в дейст-вие, причем ввод в действие должен начинаться винтервале времени от момента приведения в дей-ствие средств открытия аварийного выхода изнут-ри винтокрылого аппарата до момента полногооткрытия выхода.

Однако каждый аварийный выход для пасса-жиров, который является также входной пасса-жирской или служебной дверью, должен быть ос-нащен средствами, предотвращающими ввод тра-па в действие при открытии выхода как изнутри,так и снаружи в неаварийных условиях для нор-мального использования.

(2) Должны автоматически принимать рабочееположение в течение 10 с с момента ввода в дейст-вие.

(3) Должны иметь такую длину после полноговвода в действие, чтобы нижний конец самостоя-тельно опирался на землю и обеспечивалась безо-пасная эвакуация людей на землю после поломкиодной или более стоек или частей шасси.

(4) Должны обладать способностью вводитьсяв действие и после полного ввода в действие оста-ваться пригодными для безопасной эвакуациилюдей на землю при ветре до 13 м/с, направлен-ном под наиболее критическим углом, при помо-щи только одного человека.

(5) Каждая установка трапа должна быть оце-нена в пяти безотказных последовательных экс-периментах по вводу в действие и наполнению(для каждого выхода), причем как минимум триэксперимента в каждой такой серии должны бытьвыполнены с использованием одного типовогоэкземпляра устройства. Типовые экземпляры уст-ройства должны быть введены в действие и на-полнены основными средствами системы после

воздействия инерционных нагрузок, установлен-ных в 29.561 (Ь).

Если в процессе требуемых испытаний отка-жет или не будет нормально функционироватьлюбая часть системы, то должна быть устраненанадежным способом причина отказа или неис-правности и затем снова выполнена полная се-рия из пяти безотказных последовательных экс-периментов по вводу в действие и наполнениютрапа.

(h) На винтокрылых аппаратах с количествомпассажирских мест 30 или менее, на которых ниж-няя кромка выхода находится на высоте более1830 мм от поверхности земли, вместо аварийноготрапа, предписанного в п. (f) настоящего парафа-фа, может быть использован аварийный канат илидругое вспомогательное средство, приемлемостькоторого показана при демонстрации аварийнойэвакуации в соответствии с 29.803(d) или (е).

(i) Если для обеспечения соответствия требо-ваниям пп. (f), (g) или (h) настоящего параграфаиспользуется аварийный канат с узлом крепле-ния, то он должен:

(1) Выдерживать статическую нагрузку 180 кгс.(2) Крепиться к конструкции фюзеляжа либо на

верхней части проема аварийного выхода или надним, либо в другом одобренном месте, если сло-женный канат ухудшает пилоту обзор в полете.

29.811. Маркировка аварийных выходов(a) Каждый аварийный выход для пассажиров,

подходы к нему и средства его открытия должныиметь четкую и хорошо заметную маркировку дляобеспечения руководства людям, использующимаварийные выходы при дневном освещении илипри его отсутствии.

На винтокрылом аппарате, оборудованном дляполетов над водными пространствами, эта марки-ровка должна быть рассчитана на сохранение еевидимости при опрокидывании винтокрылогоаппарата и затоплении кабины.

(b) Обозначение и расположение каждого ава-рийного выхода для пассажиров должны обеспе-чивать его распознавание на расстоянии, равномширине кабины.

(c) Расположение каждого аварийного выходадля пассажиров должно быть обозначено табло,видимым людям при приближении по основномупродольному проходу. Должны быть предусмотре-ны табло, указывающие расположение аварийно-го выхода:

(1) Возле каждого аварийного выхода, распо-ложенного на уровне пола, рядом с ним или надпроходом к нему, за исключением случая, когдаодно табло может служить для двух выходов, еслиони оба хорошо видны от места расположениятабло; и

(2) Для указания аварийных выходов, находя-щихся за переборкой или перегородкой и закры-тых ею, на каждой переборке или перегородке,препятствующей обзору вперед и назад вдоль ка-бины. Если это невозможно, то табло может бытьрасположено в другом подходящем месте.

(d) Каждая маркировка аварийного выхода икаждое табло, указывающее расположение ава-рийного выхода, должны иметь надписи буквамибелого цвета высотой 25 мм на красном фоне вы-

45


сотой 50 мм, быть самосветящимися или иметьэлектрическое освещение с минимальным уров-нем освещенности (яркости) не менее 0,5 кд/м2.Цвета могут быть изменены на противополож-ные, если это повышает уровень аварийного осве-щения кабины.

(е) Местоположение ручки управления и инст-рукция по открытию каждого аварийного выходадля пассажиров должны соответствовать следую-щим требованиям:

(1) Каждый аварийный выход должен иметьмаркировку на выходе или около него, котораяразличима с расстояния 760 мм; и

(2) Каждый аварийный выход типа I или II сзапирающим механизмом, открываемым поворо-том ручки, должен быть маркирован:

(i) стрелкой красного цвета шириной не менее20 мм с основанием острия вдвое большим шири-ны, занимающей не менее 70° длины дуги, радиускоторой примерно равен 3/4 длины ручки; и

(ii) словом «Открыто», написанным буквамикрасного цвета высотой 25 мм горизонтальновблизи острия стрелки.

(0 Каждый аварийный выход и средства егооткрытия должны быть маркированы снаруживинтокрылого аппарата. Кроме того:

(1) Должна быть цветная полоса шириной50 мм, окантовывающая каждый аварийный вы-ход для пассажиров, за исключением легких вин-токрылых аппаратов максимальным весом5675 кгс или менее, на которых цветная полосашириной 50 мм может окантовывать каждый ры-чаг или устройство открытия аварийных выходовдля пассажиров, являющихся обычно используе-мыми дверями.

(2) Каждая наружная маркировка, включая по-лосу, должна быть контрастного цвета для легкогоее отличия от окружающей поверхности фюзеля-жа. Контраст должен быть таким, чтобы при ко-эффициенте отражения более темного цвета 15%или менее коэффициент отражения более светло-го цвета был не менее 45%. Коэффициент отраже-ния — это отношение светового потока, отражен-ного телом, к световому потоку, воспринимаемо-му телом. Если коэффициент отражения болеетемного цвета превышает 15%, то должна бытьобеспечена разница как минимум в 30% междуэтим коэффициентом отражения и коэффициен-том отражения более светлого цвета.

(g) Аварийные выходы, которые предусмотре-ны сверх требуемого количества аварийных выхо-дов, должны быть маркированы таким же образоми должны соответствовать требованиям к аварий-ным выходам конкретного типа.

Аварийные выходы необходимо маркироватьтолько словом «Выход».

29.812. Аварийное освещение

На транспортные винтокрылые аппараты ка-тегории А распространяются следующие требова-ния:

(а) Должен быть установлен источник света ссобственным электроснабжением, не зависящимот основной системы освещения, для:

(1) Освещения каждой маркировки и таблоуказания расположения аварийного выхода дляпассажиров; и

(2) Обеспечения достаточного уровня общегоосвещения пассажирской кабины так, чтобысредний уровень освещенности был не менее0,55 лк при измерении с интервалами 1000 ммвдоль оси основного продольного прохода дляпассажиров на высоте подлокотников кресел.

(b) Должно быть обеспечено наружное аварий-ное освещение каждого аварийного выхода. Уро-вень освещенности должен быть не менее0,55 лк (при измерении перпендикулярно направ-лению падающего света) на уровне поверхностиземли, на участке, ширина которого не менее ши-рины аварийного выхода, используя который эва-куирующийся, вероятно, впервые ступит на зем-лю после выхода из кабины при выпущенномшасси.

Наружное аварийное освещение может бытьобеспечено либо внутренним, либо наружным ис-точником света, при этом измерения интенсивно-сти освещения производятся при открытых ава-рийных выходах.

(c) Каждый источник света, требуемый в п. (а)или (Ь) настоящего параграфа, должен управлять-ся вручную с рабочего места в кабине экипажа илегкодоступного места в пассажирской кабине.

Управляющее устройство в кабине экипажадолжно иметь положения «Включено», «Выклю-чено» и «Взведено» для того, чтобы после еговключения либо в кабине экипажа, либо в пасса-жирской кабине или после взведения в кабинеэкипажа лампы аварийного освещения либо заго-рались, либо продолжали гореть при прерываниинормального электроснабжения на винтокрыломаппарате.

(d) Любые средства, требуемые для облегченияспуска людей на землю, должны быть освещенытак, чтобы в рабочем положении они были видныиз винтокрылого аппарата.

(1) Должен быть обеспечен уровень освещен-ности средств спуска не менее 0,32 лк (при изме-рении перпендикулярно направлению падающегосвета) на находящемся на земле конце этихсредств, установленных в рабочее положение, гдеэвакуирующийся, используя установленный путьпокидания, обычно впервые ступает на землюпри нахождении винтокрылого аппарата в каж-дом из положений, соответствующих поломке од-ной или более опор шасси.

(2) Если система аварийного освещения этихсредств не зависит от основной системы аварий-ного освещения винтокрылого аппарата, то онадолжна:

(i) автоматически приводиться в действие приустановке средств спуска в рабочее положение;

(ii) обеспечивать уровень освещенности, тре-буемый в п. (d)(l) настоящего параграфа; и

(ш) сохранять расчетные характеристики вуложенном состоянии.

(e) Электроснабжение каждого элемента сис-темы аварийного освещения должно обеспечи-вать требуемый уровень освещенности в течение10 мин после аварийной посадки при критичес-ких окружающих условиях.

(f) Если для электроснабжения системы ава-рийного освещения используются аккумулято-ры, то они могут подзаряжаться от основной си-стемы электропитания винтокрылого аппарата,

46


если зарядная цепь спроектирована так, что пре-дотвращается возможность случайной разрядкиаккумуляторов при неисправностях зарядной це-пи.

29.813. Подходы к аварийным выходам(a) Каждый проход между пассажирскими ка-

бинами и каждый проход, ведущий к аварийнымвыходам типа I и II, должен быть:

(1) Свободным; и(2) Шириной не менее 510 мм.(b) Около каждого аварийного выхода, соответ-

ствующего требованиям 29.809(f), должно бытьпредусмотрено достаточное свободное простран-ство, чтобы член экипажа мог оказывать помощьпассажирам при эвакуации, не уменьшая при этомбеспрепятственную ширину прохода для пассажи-ров ниже требуемой для этого выхода.

(c) Должен быть обеспечен проход от каждогопродольного прохода к каждому аварийному вы-ходу типа III и IV; и

(1) На винтокрылом аппарате с количествомпассажирских мест 20 или более, исключая местапилотов, проекция проема предусмотренного вы-хода не должна быть загромождена креслами,спальными местами или другими выступающимиэлементами (включая спинки кресел в любом по-ложении) на расстоянии от этого выхода не менееширины самого узкого пассажирского кресла, ус-тановленного на винтокрылом аппарате.

(2) На винтокрылом аппарате с количествомпассажирских мест 19 или менее, исключая местапилотов, могут быть незначительные препятствияв зоне, оговоренной в п. (с)(1) настоящего пара-графа, если предусмотрены компенсирующиефакторы для сохранения эффективности исполь-зования выхода.

29.815. Ширина основного продольногопрохода

Ширина основного продольного прохода меж-ду креслами должна быть равна или превышатьзначения, приведенные в таблице.

Таблица

Количествопассажирских

мест

10 или менее11-19

20 или более

Минимальная ширинаосновного продольного прохода

для пассажиров, мм

на высоте от поламенее 635 мм

305*305380

на высоте от пола 635мм или более

380508508

* Может быть одобрен более узкий проход, но ширинойне менее 230 мм, при условии, что это обосновано ис-пытаниями, которые сочтет необходимыми Компе-тентный орган.

29.831. Вентиляция

(а) Должна быть предусмотрена вентиляциякаждой пассажирской кабины и кабины экипажа,при этом должно быть обеспечено достаточноепоступление свежего воздуха в кабину экипажа(не менее 0,28 м3/мин на каждого члена экипажа)для обеспечения экипажу возможности выпол-нения своих обязанностей без ощущения диском-форта или усталости.

(b) Воздух в пассажирской кабине и кабинеэкипажа не должен содержать примесей газов илипаров во вредных или опасных концентрациях.

(c) Концентрация окиси углерода в горизон-тальном полете не должна превышать 1 часть на20 000 частей воздуха.

Если эта концентрация превышает указанноезначение при других условиях полета, то должныбыть установлены соответствующие эксплуатаци-онные ограничения.

(d) Должны быть предусмотрены средства дляобеспечения соответствия требованиям пп. (Ь) и(с) настоящего параграфа при умеренно вероят-ных отказах систем вентиляции, обогрева илидругих систем и оборудования.

29.833. Обогреватели

Каждый обогреватель, работающий по прин-ципу сгорания теплоносителя, должен быть одоб-ренного типа.

ПОЖАРНАЯ ЗАЩИТА

29.851. Огнетушители(a) Ручные огнетушители. К ручным огнетуши-

телям предъявляются следующие требования:(1) Каждый ручной огнетушитель должен быть

одобренного типа.(2) Типы и количество используемого огнега-

сящего вещества должны соответствовать видампожаров, возможных в местах его использования.

(3) Каждый огнетушитель, используемый в от-секах с людьми, должен быть рассчитан на сведе-ние к минимуму концентрации ядовитого газа.

(b) Встроенные огнетушители. Если требуетсяустановка встроенной системы пожаротушения,то:

(1) Емкость каждой системы, учитывая объемкабины и производительность вентиляции, гдеэта система используется, должна соответствоватьлюбому виду пожара, возможному в этой кабине.

(2) Каждая система должна быть установленатак, чтобы:

(i) огнегасящее вещество, которое может про-никнуть в отсек с людьми, не поступало в количе-стве, опасном для находящихся в нем людей; и

(ii) разрядка огнетушителя не могла вызватьповреждение конструкции.

29.853. Интерьеры кабинВ каждой пассажирской кабине или кабине

экипажа:(а) Материалы (включая облицовку и декора-

тивные покрытия, нанесенные на материал)должны соответствовать следующим критериям:

(1) Панели потолка и стен кабины, перегород-ки, конструкции буфетов, большие стенки шка-фов, настилы конструкций и материалы, исполь-зованные в конструкциях отсеков для размеще-ния отдельных предметов (кроме отсеков подкреслами и отсеков для хранения мелких предме-тов, таких, как журналы и карты), должны бытьсамозатухающими при их испытании в верти-кальном положении согласно требованиям При-ложения F АП—25 или других одобренных экви-валентных методов. Средняя длина обуглившего-

47


ся участка не должна превышать 152 мм, а сред-няя продолжительность горения после удаленияисточника воспламенения не должна превышать15 с. Отделяющиеся от иепытываемого образцакапли не должны гореть в среднем более 3 с послеих падения.

(2) Мягкие покрытия пола, ткани (включаяшторы и обивку), подушки кресел, мягкая обивкавыступающих элементов, декоративные и недеко-ративные тканевые чехлы, кожаные изделия, под-носы и кухонные принадлежности, изоляцион-ные кожухи электропроводки, тепло— и звукоизо-ляционные материалы и изоляционные покры-тия, покрытия стыков и кромок, воздуховоды, об-лицовка грузовых отсеков, изоляционные про-кладки, чехлы грузов, прозрачные элементы,пластмассовые литые и термоформованные дета-ли, стыковочные узлы воздуховодов и окантовкаотделки (декоративная и защитная), изготовлен-ные из материалов, не указанных в п. (а)(3) насто-ящего параграфа, должны быть самозатухающи-ми при их испытании в вертикальном положениисогласно требованиям Приложения F АП—25 илидругих одобренных эквивалентных методов.Средняя длина обуглившегося участка не должнапревышать 203 мм, а средняя продолжительностьгорения после удаления источника воспламене-ния не должна превышать 15 с. Отделяющиеся отиспытываемого образца капли не должны гореть всреднем более 5 с после их падения.

(3) Иллюминаторы и табло, изготовленные изакрила, детали, полностью или частично изготов-ленные из эластомерных материалов, комплектыприборов с краевым освещением, состоящие издвух или большего количества приборов в общемкорпусе, поясные и плечевые привязные ремни,средства крепления багажа и груза, включая кон-тейнеры, стеллажи, поддоны и т. п., используемыев пассажирской кабине или кабине экипажа,должны иметь среднюю скорость горения не бо-лее 63,5 мм/мин при их испытании в горизонталь-ном положении согласно требованиям Приложе-ния F АП—25 или других одобренных эквивалент-ных методов.

(4) За исключением изоляции проводов и ка-белей, а также малогабаритных деталей (таких,как ручки, кнопки, ролики, замки, зажимы, про-кладочные кольца, износостойкие прокладки,шкивы и мелкие элементы электросистем), влия-ние которых на распространение огня, по мне-нию Компетентного органа, незначительно, ма-териалы деталей и элементов, не указанные впп. (а)(1), (а)(2) или (а)(3) настоящего параграфа,должны иметь скорость горения не более102 мм/мин при их испытании в горизонтальномположении согласно требованиям Приложения FАП—25 или других эквивалентных методов.

(b) В дополнение к обеспечению соответствиятребованиям п. (а)(2) настоящего параграфа по-душки кресел, за исключением подушек креселэкипажа, должны соответствовать требованиям киспытаниям Части II Приложения F АП—25 илиэквивалентным требованиям.

(c) Если курение запрещено, то должен бытьтрафарет, уведомляющий об этом, а если курениеразрешено, то:

(1) Должно быть достаточное количествосъемных пепельниц контейнерного типа; и

(2) Если кабина экипажа отделена от пасса-жирской кабины, должно быть предусмотренокак минимум одно световое табло (с использова-нием букв или символов), информирующее всехпассажиров о запрещении курения.

Табло, информирующие пассажиров о запре-щении курения, должны:

(i) во включенном состоянии быть различимыкаждым пассажиром, находящимся в пассажир-ской кабине, при всех возможных условиях осве-щения; и

(ii) иметь такую конструкцию, чтобы экипажмог включать и выключать их.

(d) Каждый контейнер для полотенец, бумагиили отходов должен быть как минимум огнестой-ким и при этом должен иметь средства для лока-лизации возможного возгорания.

(e) Должен быть предусмотрен ручной огнету-шитель для членов экипажа.

(f) В пассажирских кабинах должны бытьудобно размещенные ручные огнетушители в ко-личестве, соответствующем как минимум приве-денному в таблице.

Таблица

Количествопассажиров

7-3031-60

61 или более

Количествоогнетушителей

123

29.855. Грузовые и багажные отсеки(a) Каждый грузовой и багажный отсек должен

быть изготовлен или облицован материалами, ко-торые соответствуют следующим требованиям:

(1) Материалы доступных и недоступных отсе-ков, в которых не находятся пассажиры или чле-ны экипажа, должны быть как минимум огне-стойкими.

(2) Материалы, используемые в грузовых илибагажных отсеках, должны соответствовать требо-ваниям 29.853 (а)(1), (а)(2) и (а)(3), если:

(i) пожар в отсеке может быть легко обнаруженчленом экипажа с его рабочего места;

(ii) каждая часть отсека легкодоступна в полете;(iii) объем отсека составляет 5,7 м или ме-

нее; и(iv) не требуется защитная дыхательная аппа-

ратура, указанная в 29.1439(а).(b) В отсеке не должны находиться какие—ли-

бо органы управления, электропроводка, трубо-проводы, оборудование и приспособления, по-вреждение или отказ которых могут повлиять набезопасность эксплуатации, если только они незащищены так, что:

(1) Они не могут быть повреждены при пере-мещении груза в отсеке; и

(2) Их повреждение или отказ не вызовут опас-ности возникновения пожара.

(c) Конструкция и герметизация недоступныхотсеков должны обеспечивать локализацию по-жара в отсеке до выполнения посадки и безопас-ной эвакуации.

48


(d) Каждый грузовой и багажный отсек, гер-метизация которого не позволяет полностью ло-кализовать пожар в отсеке без снижения безо-пасности винтокрылого аппарата и людей, дол-жен быть спроектирован так или оборудован та-ким устройством, чтобы обеспечивалась возмож-ность обнаружения пламени или дыма членомэкипажа, находящимся на своем рабочем месте,и предотвращалось опасное воздействие дыма,пламени, огнегасящего вещества и других вред-ных газов в любой пассажирской кабине или ка-бине экипажа. Это должно быть продемонстри-ровано в полете.

(e) На винтокрылом аппарате, используемомтолько для перевозки груза, зона кабины можетсчитаться грузовым отсеком и к ней, в дополне-ние к требованиям пп. (а) — (d) настоящего пара-графа, относятся следующие требования:

(1) Должны быть предусмотрены средства дляотключения поступления в отсек или прекраще-ния циркуляции внутри него вентилирующеговоздуха. Предназначенные для этого органы уп-равления должны быть доступны для члена летно-го экипажа в кабине экипажа.

(2) Должен быть обеспечен доступ к требуе-мым аварийным выходам для экипажа при любыхусловиях загрузки.

(3) Источники тепла внутри каждого отсекадолжны быть экранированы и изолированы с це-лью предотвращения возгорания груза.

29.859. Пожарная защита обогревателя(a) Пожароопасные зоны обогревателя. Должна

быть обеспечена пожарная защита согласно при-менимым положениям параграфов 29.1181 —29.1191 и 29.1195 — 29.1203 следующих пожаро-опасных зон обогревателя:

(1) Зоны вокруг любого обогревателя, если вэтих зонах находятся какие—либо элементы систе-мы с воспламеняющейся жидкостью (включаятопливную систему обогревателя), которые могут:

(1) быть повреждены вследствие неисправнос-ти обогревателя; или

(ii) допустить попадание на обогреватель вос-пламеняющихся жидкостей или паров в случаеутечки.

(2) Каждой части любого воздушного каналасистемы вентиляции, которая:

(i) расположена вокруг камеры сгорания; и(ii) не может обеспечить локализацию любого

пожара (без повреждения других элементов вин-токрылого аппарата), который может возникнутьв воздушном канале.

(b) Вентиляционные каналы. Каждый воздуш-ный вентиляционный канал, проходящий черезлюбую пожароопасную зону, должен быть огнене-проницаемым. Кроме того:

(1) Воздушный вентиляционный канал, выхо-дящий из каждого обогревателя, должен быть ог-ненепроницаемым на достаточно большом участ-ке, чтобы в канале обеспечивалась локализацияпожара, возникшего в обогревателе, если не пре-дусмотрено перекрытие канала огненепроницае-мыми клапанами или аналогичными по эффек-тивности средствами; и

(2) Каждая часть любого воздушного вентиля-ционного канала, проходящая через любую зону,

где размещена система с воспламеняющейсяжидкостью, должна быть сконструирована илиизолирована от этой системы так, чтобы неис-правность любого элемента этой системы немогла привести к попаданию воспламеняющих-ся жидкостей или паров в поток вентилирующе-го воздуха.

(c) Воздушные каналы камеры сгорания. Каж-дый воздушный канал камеры сгорания долженбыть огненепроницаемым на достаточно боль-шом участке для предотвращения повреждения отобратной вспышки или обратного распростране-ния пламени.

Кроме того:(1) Воздушный канал камеры сгорания не дол-

жен сообщаться с потоком вентилирующего воз-духа, если только не предотвращено попаданиепламени от обратной вспышки или обратногораспространения пламени в поток воздуха длявентиляции в любых условиях эксплуатации, втом числе при обратном потоке воздуха и неис-правности обогревателя или его элементов; и

(2) Воздушный канал камеры сгорания не дол-жен препятствовать быстрому отводу обратнойвспышки, так как в противном случае может про-изойти отказ обогревателя.

(d) Органы управления обогревателем. Общиеположения. Должны быть предусмотрены средст-ва для предотвращения опасного скопления водыили льда на поверхности или внутри любого эле-мента управления обогревателем, проводки сис-темы управления или предохранительного уст-ройства.

(e) Защитное оборудование обогревателя. Длякаждого обогревателя должны быть предусмотре-ны предохранительные устройства согласно сле-дующим требованиям:

(1) Для каждого обогревателя должны бытьпредусмотрены устройства отключения зажига-ния и подачи топлива в обогреватель в зоне, уда-ленной от обогревателя, не зависящие от элемен-тов, предусмотренных для обычного постоянногорегулирования температуры воздуха, расхода воз-духа и топлива, автоматически срабатывающие,если:

(1) температура теплообменника превышаетбезопасные пределы;

(ii) температура воздуха для вентиляции пре-вышает безопасные пределы;

(iii) расход воздуха для сгорания перестает соот-ветствовать условиям безопасной эксплуатации;

(iv) расход воздуха для вентиляции перестаетсоответствовать условиям безопасной эксплуата-ции.

(2) Средства, предусмотренные для каждогоотдельного обогревателя в соответствии с требо-ваниями п. (е)(1) настоящего параграфа, должны:

(i) быть независимыми от элементов, обслужи-вающих любрй другой обогреватель, тепловаямощность которого необходима для безопасной

.эксплуатации;и(ii) сохранять отключенное состояние обогре-

вателя до тех пор, пока он не будет вновь включенэкипажем.

(3) Должны быть предусмотрены средствасигнализации экипажу об отключении обогрева-

49


теля, теплоотдача которого необходима для безо-пасной эксплуатации, автоматическими устрой-ствами, предписанными в п. (е)(1) настоящегопараграфа.

(f) Воздухозаборники. Каждый воздухозабор-ник камеры сгорания и системы вентиляциидолжен размещаться там, где исключено попада-ние воспламеняющихся жидкостей или паров всистему обогревателя при любых условиях экс-плуатации:

(1) При нормальной работе; или(2) При неисправности любого другого эле-

мента винтокрылого аппарата.(g) Выхлопная система обогревателя. Каждая

выхлопная система обогревателя должна соответ-ствовать требованиям параграфов 29.1121 и29.1123. Кроме того:

(1) Каждый кожух выхлопной системы долженбыть герметизирован так, чтобы исключалосьпроникновение воспламеняющихся жидкостейили опасного количества паров в выхлопную сис-тему через соединения;и

(2) Выхлопная система не должна препятство-вать быстрому отводу обратной вспышки, котораяпри несоблюдении этого условия может вызватьотказ обогревателя.

(h) Топливные системы обогревателя. Каждаятопливная система обогревателя должна соответ-ствовать тем требованиям к топливным системамсиловых установок, которые влияют на безопас-ность работы обогревателя.

Каждый элемент топливной системы обогре-вателя, расположенный в воздушном потоке длявентиляции, должен быть защищен кожухамитак, чтобы в случае утечки из этих элементов ис-ключалось попадание жидкости в поток вентили-рующего воздуха.

(i) Сливные устройства. Должны быть предус-мотрены устройства для безопасного слива топли-ва, которое может скопиться в камере сгоранияили теплообменнике.

Кроме того:(1) Должна быть обеспечена пожарная защита

каждой части сливного устройства, которая рабо-тает при высоких температурах, таких же, как увыхлопных устройств обогревателя; и

(2) Должна быть обеспечена защита каждогосливного устройства от опасного скопления льдапри любых условиях эксплуатации.

29.861. Пожарная защита конструкции,органов управления и других частей

Каждая часть конструкции, органов управле-ния, механизма винта и другие части, необходи-мые для выполнения управляемой посадки и (длявинтокрылых аппаратов категории А) продолже-ния полета, на которые может повлиять пожар всиловой установке, должны быть изолированысогласно требованиям параграфа 29.1191 илидолжны быть:

(a) Огненепроницаемыми для винтокрылыхаппаратов категории А; и

(b) Огненепроницаемыми или защищеннымина винтокрылых аппаратах категории В так, что-бы они могли выполнять свои основные функциикак минимум в течение 5 мин при любых предпо-лагаемых условиях пожара силовой установки.

29.863. Пожарная защита зонс воспламеняющимися жидкостями

(a) В каждой зоне, где могут появиться воспла-меняющиеся жидкости или их пары вследствиеутечки из жидкостной системы, должны бытьпредусмотрены средства для сведения к миниму-му вероятности воспламенения жидкостей и ихпаров, а также опасностей, возникающих привоспламенении.

(b) Соответствие требованиям п. (а) настояще-го параграфа должно быть показано анализом илииспытаниями с учетом:

(1) Возможных источников и путей утечкижидкости, а также средств обнаружения утечки.

(2) Характеристик воспламеняемости жидкос-тей, учитывая влияние любых горючих или абсор-бирующих материалов.

(3) Возможных источников воспламенения,включая неисправности электрических цепей, пе-регрев оборудования и неисправности защитныхустройств.

(4) Имеющихся средств локализации или ту-шения пожара, таких, как перекрытие подачижидкостей, отключение оборудования, огнене-проницаемые кожухи или использование огнега-сящих веществ.

(5) Способности элементов винтокрылого ап-парата, являющихся критическими для обеспече-ния безопасности полета, противостоять воздей-ствию огня и высокой температуры.

(c) Если для предотвращения или противо-действия горению жидкостей требуются дейст-вия летного экипажа (например, отключениеоборудования или приведение в действие огнету-шителей), то должны быть предусмотрены быст-родействующие средства для предупрежденияэкипажа.

(d) Каждая зона, в которой возможно появле-ние воспламеняющихся жидкостей или их пароввследствие утечки из жидкостной системы, долж-на быть определена и обозначена.

СРЕДСТВА КРЕПЛЕНИЯВНЕШНЕГО ГРУЗА

29.865. Средства крепления внешнего груза(а) Должно быть показано расчетом, испыта-

ниями или обоими способами, что средства креп-ления внешнего груза к винтокрылому аппаратудля комбинаций «винтокрылый аппарат—груз»,предназначенных для перевозки грузов (за ис-ключением людей), могут выдержать эксплуата-ционную статическую нагрузку, вызванную мак-симальным весом внешнего груза, на который за-прашивается сертификат, умноженному на пере-грузку 2,5 или меньшую, принятую в соответст-вии с параграфами 29.337 — 29.341.

Должно быть показано расчетом, испытания-ми или обоими способами, что средства крепле-ния внешнего груза к винтокрылому аппарату,включая соответствующие средства для перевозкилюдей, для комбинаций «винтокрылый аппа-рат— груз», предназначенных для перевозки лю-дей, могут выдержать эксплуатационную статиче-скую нагрузку, вызванную максимальным весом

50


внешнего груза, на который запрашивается сер-тификат, умноженному на перегрузку 3,5 илименьшую, принятую в соответствии с параграфа-ми 29.337 — 29.341, но не менее 2,5. Нагрузка влюбой комбинации «винтокрылый аппарат—груз»и любого типа груза прикладывается параллельновертикальной оси винтокрылого аппарата. Длякомбинации «винтокрылый аппарат—груз», когдавнешний груз может быть сброшен, нагрузкадолжна прикладываться и в любом другом на-правлении, составляющем с вертикальной осьюмаксимальный угол, который может быть достиг-нут в эксплуатации, но не менее 30°. Однако уголв 30° может быть уменьшен, если:

(1) Установлено эксплуатационное ограниче-ние, регламентирующее операции с внешним гру-зом так, чтобы углы отклонения груза от верти-кальной оси не превышали значений углов, длякоторых показано соответствие требованиям это-го параграфа; или

(2) Показано, что меньшее значение угла небудет превышено в эксплуатации.

(Ь) Средства крепления внешнего груза длякомбинаций «винтокрылый аппарат-груз», когдавнешний груз может быть сброшен, должныиметь быстродействующее устройство, позволяю-щее летному экипажу экстренно сбросить груз вполете. Это быстродействующее устройстводолжно включать основную быстродействующуюподсистему и резервную быстродействующуюподсистему для сброса груза, которые независи-мы одна от другой. Это быстродействующее уст-ройство и средства управления им должны соот-ветствовать следующим требованиям:

(1) Орган управления основной быстродейст-вующей подсистемы для сброса груза долженбыть установлен на одном из основных органовуправления винтокрылым аппаратом или иметьдругое легкодоступное расположение и долженбыть спроектирован и расположен так, чтобы онмог быть приведен в действие пилотом или дру-гим членом летного экипажа без опасного огра-ничения возможностей управления винтокрылымаппаратом в аварийной ситуации.

(2) Должна быть предусмотрена возможностьуправления резервной быстродействующей под-системой, легкодоступной для пилота или другогочлена летного экипажа.

(3) Как основная, так и резервная быстродей-ствующие подсистемы для сброса груза должны:

(i) быть надежными и правильно функциони-ровать при всех величинах веса внешнего груза,включая максимальный вес, на который запра-шивается сертификат;

(ii) быть защищены от воздействия электро-магнитного излучения (EMI) как от внутренних,так и внешних источников, а также от воздейст-вия молнии, чтобы предотвратить несанкциони-рованный сброс груза:

(А) для комбинации «винтокрылый аппарат —груз», при условии отсутствия людей на внешнейподвеске, должна быть обеспечена защита от ра-диочастотных электромагнитных полей с величи-ной напряженности электрической составляю-щей ЭМП не менее 20 В/м;

(В) для комбинации «винтокрылый аппарат —груз», при условии наличия людей на внешнейподвеске, должна быть обеспечена защита от ра-диочастотных электромагнитных полей с величи-ной электрической составляющей ЭМП не менее200 В/м;

(ш) быть защищены от воздействия любого от-каза, который может быть вызван отказом любойдругой электрической или механической системывинтокрылого аппарата.

(c) Для комбинации «винтокрылый аппарат —груз», с людьми на внешней подвеске, винтокры-лый аппарат должен:

(1) Иметь быстродействующее устройствосброса внешнего груза, которое удовлетворяеттребованиям п. (Ь) данного параграфа и котороеимеет:

(i) орган управления двухоперационного дей-ствия для основной подсистемы быстрого сбро-са; и

(ii) независимый орган управления двухопера-ционного действия для резервной подсистемыбыстрого сброса.

(1) Иметь надежное одобренное устройстводля транспортировки людей, которое имеет кон-структивные возможности и средства, существен-ные для обеспечения безопасности людей, ис-пользующих это устройство.

(2) Иметь трафареты и маркировочные над-писи на соответствующих местах, которые опи-сывают эксплуатационные процедуры устройст-ва для транспортировки, а для людей, использу-ющих это устройство, — инструкции по посадкеи высадке.

(4) Иметь устройство прямой связи между оп-ределенными членами экипажа и людьми,транспортируемыми с применением внешнейподвески.

(5) Иметь в РЛЭ соответствующие ограниче-ния и процедуры, действующие при осуществле-нии транспортировки людей с применениемвнешней подвески.

(6) Быть категории А, обладать возможностьювисения с одним неработающим двигателем и вего РЛЭ должны быть определены процедуры длявсех весов, высот и температур, для которых за-прашивается одобрение.

(d) На основании расчетов, наземных и лет-ных испытаний должно быть показано, чтотранспортировка и сброс груза в критическойконфигурации в нормальных условиях полета несоздают опасности для винтокрылого аппарата водобренной области эксплуатационных режи-мов. Дополнительно должно быть продемонст-рировано, что сброс груза в аварийных условияхполета не создает опасности для винтокрылогоаппарата.

(e) Около средств крепления внешнего грузадолжны быть размещены трафарет или маркиро-вочная надпись с указанием максимального раз-решенного веса внешнего груза, соответствующе-го требованиям параграфа 29.25 и настоящего па-раграфа.

(f) Оценка усталостной прочности средствкрепления внешнего груза, согласно требованиямпараграфа 29.571, неприменима для комбинаций

51


«винтокрылый аппарат-груз», предназначенныхдля перевозки только грузов, за исключением слу-чаев, когда отказ критического элемента конст-рукции средств крепления создает опасность длявинтокрылого аппарата. Для комбинаций «винто-крылый аппарат-груз», предназначенных длятранспортировки людей, необходима оценка ус-талостной прочности, согласно требованиям па-раграфа 29.571, средств крепления внешнего гру-за и устройства для транспортировки людей, атакже их креплений.

РАЗНОЕ

29.871. Реперные точки

Должны быть предусмотрены реперные точкидля нивелировки винтокрылого аппарата наземле.

29.873. Средства крепления балласта

Средства крепления балласта должны бытьспроектированы и установлены так, чтобы пре-дотвращался самопроизвольный сдвиг балласта вполете.

52


Раздел Е - СИЛОВАЯ УСТАНОВКА


29.901. Установка(a) Силовая установка винтокрылого аппарата,

рассматриваемая в данном разделе, включает в се-бя каждый компонент (кроме конструкции несу-щего и рулевого винтов), который:

(1) Необходим для создания тяги.(2) Осуществляет управление основными дви-

гательными установками; или(3) Обеспечивает безопасность основных дви-

гательных установок в периоды между обычнымиосмотрами и ремонтами.

(b) Для каждой силовой установки:(1) Установка должна удовлетворять:(1) инструкциям по установке, предусмотрен-

ным параграфом 33.5 Части 33 АвиационныхПравил;

(ii) применимым положениям этого раздела.(2) Компоненты установки должны быть скон-

струированы, расположены и смонтированы так,чтобы обеспечивалась их непрерывная безопас-ная эксплуатация в периоды между обычными ос-мотрами или ремонтами, в диапазонах температури высот, для которых запрашивается сертификат.

(3) Должен быть обеспечен легкий доступ дляпроведения любого осмотра и технического об-служивания, которые необходимы для поддержа-ния летной годности в процессе эксплуатации.

(4) Между основными элементами силовой ус-тановки и остальной частью винтокрылого аппа-рата должны быть выполнены электрические со-единения для выравнивания потенциалов.

(5) Осевые и радиальные расширения газотур-бинных двигателей не должны влиять на безопас-ность силовой установки.

(6) Должны быть предусмотрены конструктив-ные меры для минимизации возможности непра-вильной сборки компонентов и оборудования, су-щественно важного для безопасной эксплуатациивинтокрылого аппарата, за исключением случаев,когда может быть показано, что эксплуатация снеправильной сборкой является событием прак-тически невероятным.

(c) Для каждой основной и вспомогательнойсиловой установки должно быть показано, чтоникакой единичный отказ, или нарушение рабо-ты, или возможная комбинация отказов не будутугрожать безопасной эксплуатации винтокрылогоаппарата, при этом отказы конструктивных эле-ментов можно не рассматривать, если возникно-вение таких отказов является событием практиче-ски невероятным.

(d) Каждая вспомогательная силовая установ-ка должна отвечать применимым требованиямданного раздела.

29.903. Двигатели

(а) Сертификация типа двигателя. Каждый дви-гатель должен иметь сертификат типа. Поршне-вые двигатели, используемые на вертолетах, могутбыть квалифицированы в соответствии с требова-ниями 33.49(d) Части 33 Авиационных Правил

или быть одобрены иначе в соответствии с пред-полагаемым применением.

(b) Категория А, изоляция двигателей. Двига-тельные установки винтокрылого аппарата кате-гории А должны быть расположены и изолирова-ны друг от друга так, чтобы сохранять работоспо-собность по меньшей мере в одной конфигурациисистем силовой установки, чтобы отказ или неис-правность какого—либо двигателя или отказ ка-кой-либо системы, влияющей на работу двигате-ля, не могли:

(1) Препятствовать непрерывной безопаснойработе остальных двигателей; или

(2) Потребовать со стороны любого члена лет-ного экипажа немедленных действий для обеспе-чения безопасного полета, отличных от обычныхманипуляций пилота основными органами уп-равления полетом.

(c) Категория А, управление вращением двигате-ля. Для каждого винтокрылого аппарата катего-рии А должны быть предусмотрены средства ин-дивидуальной остановки в полете любого двига-теля (для газотурбинных двигательных установокэти средства должны быть предусмотрены, толькоесли они необходимы для обеспечения безопас-ности полета). Кроме того:

(1) Каждый компонент системы остановки дви-гателя, который расположен в пожароопасной зонеи который может подвергаться воздействию огня,должен быть по меньшей мере огнестойким; или

(2) Должно быть предусмотрено дублированиесредств остановки двигателя, а органы управле-ния должны быть расположены так, чтобы былаисключена вероятность их одновременного по-вреждения в случае пожара.

(d) Газотурбинная двигательная установка. Длягазотурбинных двигательных установок:

(1) При проектировании должны быть приня-ты конструктивные меры, сводящие к минимумуопасность для винтокрылого аппарата в случаеразрушения ротора турбины.

(2) Системы силовой установки совместно сустройствами управления, системами и прибора-ми контроля двигателей должны быть спроекти-рованы так, чтобы обеспечить уверенность, что теэксплуатационные ограничения двигателя, нару-шения которых неблагоприятно влияют на струк-турную целостность ротора турбины, не будутпревышены в эксплуатации.

(e) Способность к повторному запуску:(1) Должны быть предусмотрены средства по-

вторного запуска любого двигателя в полете.(2) Способность к повторному запуску каждо-

го двигателя должна быть продемонстрирована вовсей области режимов полета винтокрылого аппа-рата, за исключением случая выключения всехдвигателей в полете.

(3) Должна быть обеспечена способность к по-вторному запуску двигателя в полете после вы-ключения всех двигателей.

29.907. Вибрации двигателя

(а) Каждый двигатель должен быть установлентаким образом, чтобы были исключены недопус-

53


тимые вибрации любой части двигателя и винто-крылого аппарата.

(Ь) Подсоединение несущего винта и системыпривода винта к двигателю не должно вызыватьчрезмерных вибрационных напряжений в глав-ных вращающихся частях двигателя. Это должнобыть продемонстрировано посредством исследо-ваний вибрации.

29.908. Вентиляторы охлажденияДля охлаждающих вентиляторов, которые яв-

ляются частью силовой установки, применимоследующее:

(a) Категория А. Для охлаждающих вентилято-ров, устанавливаемых на винтокрылых аппаратахкатегории А, должно быть показано, что обрывлопатки вентилятора не препятствует продолже-нию безопасного полета ни из—за повреждения,вызванного вентиляторной лопаткой, ни из—заснижения потока охлаждающего воздуха.

(b) Категория В. Для охлаждающих вентилято-ров, устанавливаемых на винтокрылых аппаратахкатегории В, должны быть предусмотрены средст-ва защиты винтокрылого аппарата и средстваобеспечения безопасной посадки в случае полом-ки лопатки вентилятора. Должно быть продемон-стрировано, что:

(1) В случае разрушения лопатки вентилятораобломки будут локализованы.

(2) Каждый вентилятор размещен таким обра-зом, что поломка его лопатки не ухудшит безопас-ности; или

(3) Каждая лопатка вентилятора может выдер-живать разрушающую нагрузку, равную по вели-чине 1,5 центробежной силы, ожидаемой в экс-плуатации и определяемой:

(i) максимальными частотами вращения, воз-можными при неуправляемых условиях работы;или

(и) частотами вращения при работе средств ог-раничения превышения частоты вращения ротора.

(c) Оценка усталостной прочности. Если не про-водится оценка усталостной прочности в соответ-ствии с параграфом 29.571, то должно быть проде-монстрировано, что лопатки охлаждающего вен-тилятора не функционируют в условиях резонан-са, возникающего в пределах эксплуатационныхограничений винтокрылого аппарата.

СИСТЕМА ПРИВОДА ВИНТА

29.917. Конструкция(a) Общие положения. Система привода винта

включает в себя все элементы, необходимые дляпередачи мощности от двигателей к втулкам вин-тов. К ним относятся редукторы, валы, универ-сальные шарниры, соединения, тормозные уст-ройства винта, муфты, опоры трансмиссии, лю-бые сопутствующие вспомогательные узлы илиприводы, любые вентиляторы, являющиеся час-тью системы привода винта, примыкающие к нейили крепящиеся на ней.

(b) Оценка конструкции. Оценка конструкциидолжна быть выполнена для подтверждения того,что система привода винта функционирует на-дежно при всех режимах, для которых запрашива-

ется сертификат. Оценка конструкции должнавключать в себя детальный анализ отказов для оп-ределения всех видов отказов, препятствующихпродолжению безопасного полета или безопас-ной посадке, и определение средств минимиза-ции вероятностей появления этих отказов.

(с) Компоновка. Системы привода винтовдолжны быть скомпонованы следующим образом:

(1) Каждая система привода винта многодви-гательного винтокрылого аппарата должна бытьскомпонована так, чтобы при отказе какого-либодвигателя остальные работающие двигатели про-должали обеспечивать привод каждого винта, ра-бота которого необходима для полета и управле-ния.

(2) Для однодвигательного винтокрылого ап-парата каждая система привода винта должнабыть скомпонована так, чтобы каждый винт, не-обходимый для управления на режиме авторота-ции, продолжал приводиться в движение несу-щим винтом после отсоединения несущего и ру-левых винтов от двигателя.

(3) Каждая система привода винта должнаиметь узел для автоматического рассоединениякаждого двигателя с несущим и рулевым винтамив случае отказа двигателя.

(4) Если в системе привода винта используетсяустройство по ограничению крутящего момента,то оно должно размещаться так, чтобы это обес-печивало продолжительное управление винто-крылым аппаратом во время работы данного уст-ройства.

(5) Если требуется установка соответствующе-го положения винтов по фазе с целью исключе-ния их схлестывания, то конструкция каждой си-стемы привода должна обеспечивать постоянноеи надежное сохранение соотношения фаз при лю-бом рабочем режиме.

(6) Если предусмотрено средство установкивинтов в соответствующей фазе, то должныиметься устройства для фиксации винтов в нуж-ной фазе перед работой.

29.921. Тормоз винтаЕсли имеются средства для торможения винта,

то управление этой системой должно быть неза-висимо от двигателя, должны быть указаны всеограничения по использованию этих средств иорган управления тормозом должен быть защи-щен от случайного использования.

29.923. Испытания системы привода винтаи механизмов управления

(а) Длительные испытания: общие положения.Каждая система привода винта и каждый меха-низм управления винтом должны быть испытанысогласно пп. (Ь) — (п) и (р) данного параграфа поменьшей мере в течение 200 ч плюс время, необ-ходимое для удовлетворения требованийпп. (b)(2), (b)(3) и (к) данного параграфа. Испыта-ния должны проводиться следующим образом:

(1) Должны использоваться десятичасовые цик-лы испытаний, за исключением тех случаев, когдацикл испытаний должен быть продлен с цельюпроведения испытаний с одним неработающимдвигателем в соответствии с пп. (Ь)(2) и (к) данногопараграфа, если такие испытания требуются.

54


(2) Испытания должны проводиться на винто-крылом аппарате или на одобренном сгенде.

(3) Величина крутящего момента и частотавращения при испытаниях должны:

(i) определяться исходя из ограничений, пре-дусмотренных для силовой установки; и

(ii) относиться к винтам, утвержденным дляиспользования на винтокрылом аппарате.

(Ь) Длительные испытания: испытания при рабо-те двигателя на взлетном режиме. Испытание (гон-ка) двигателя на взлетном режиме должно прово-диться следующим образом:

(1) За исключением случаев, оговоренных впп. (Ь)(2) и (Ь)(3) данного параграфа, гонка дви-гателя на взлетном режиме должна проводиться втечение 1 ч чередующимися циклами по 5 минпри величине крутящего момента, соответствую-щей взлетной мощности, при максимапьной час-тоте вращения, используемой на этом режиме япо 5 мин на практически возможно низкой часто-те вращения двигателя на режиме малого газа. Втечение 1-й минуты цикла на режиме малого газасистема привода винтов должна быть рассоедине-на с двигателем и должно быть приведено в дейст-вие тормозное устройство несущих винтов, еслионо предусматривается. Во время остальных4 мин цикла гонки на режиме малого газа муфтасцепления должна быть присоединена к двигате-лю так, чтобы двигатель приводил в движениевинты при практически минимальной частотевращения. Двигатель и система привода винговдолжны ускоряться с максимальным темпом. Приотключении двигателя частота вращения двигате-ля должна уменьшаться с быстротой, достаточнойдля обеспечения функционирования муфты сво-бодного хода.

(2) Для вертолетов, для которых запрашивает-ся сертификат на использование 2,5-минутноймощности с одним неработающим двигателем,гонка двигателя на взлетном режиме должна про-водиться согласно требованиям п. (Ь)(1) данногопараграфа, за исключением 3-й и 6-й гонок, длякоторых в п. (Ь)(1) предусматривается величинакрутящего момента на взлетном режиме и макси-мальная частота вращения на этом режиме. Дляэтих гонок двигателя оговариваются следующиетребования:

(i) каждая гонка должна включать в себя покрайней мере один период продолжительностью2,5 мин при крутящем моменте, соответствующемвзлетному режиму и максимальной час юте вра-щения на этом режиме;

(ii) каждая гонка должна включать в себя длякаждого двигателя поочередно по крайней мереодин период, во время которого имитируется от-каз этого двигателя, а остальные двигатели рабо-тают при крутящем моменте, соответствующем2.5—минутной мощности (при одном неработаю-щем двигателе) и максимальной частоте враще-ния ротора двигателя, соответствующей 2,5—ми-нутной мощности.

(3) Для многодвигательных винтокрылых ап-паратов, для которых запрашивается сертификатна использование 30-секундной и 2-минутноймощности с одним неработающим двигателем,гонка двигателя на взлетном режиме должна про-

водиться согласно требованиям п. (Ь)(1) данногопараграфа за исключением следующего:

(i) непосредственно после каждого 5-минут-ного режима работы с включенными двигателямии в соответствии с п. (Ь)(1) данного параграфаимитируется поочередно отказ каждого двигате-ля, а к остальной части системы привода, на кото-рую продолжают действовать нагрузки, прикла-дывается максимальный крутящий момент и ус-танавливается частота вращения, соответствую-щая режиму 30—секундной мощности с одним не-работающим двигателем в течение не менее 30 с.После каждой гонки на режиме 30—секундноймощности при одном неработающем двигателедолжны следовать две гонки продолжительнос-тью не менее 2 мин каждая при максимальномкрутящем моменте и максимальной частоте вра-щения, соответствующих 2—минутной мощностипри одном неработающем двигателе, причем вто-рой гонке должен предшествовать режим устано-вившейся продолжительной или 30—минутноймощности при одном неработающем двигателе (взависимости от требований Заявителя). По край-ней мере одна такая гонка должна проводиться симитацией условий работы на холостом ходу. Припроведении испытаний на испытательном стендеследующий вид испытаний должен начинаться по-сле стабилизации на режиме взлетной мощности;

(ii) в данном параграфе под остальной частьюсистемы привода, на которую действует нагрузка,подразумеваю]ся все элементы системы приводавинта, на которые неблагоприятно влияют прило-жение более высокого или несимметричного кру-тящего момента и повышенной скорости враще-ния, предписанных испытаниями;

(Hi) эти испытания могут проводиться на соот-ветствующих испытательных стендах, если двига-тель ограничен либо повторным приложением та-кой мощности, либо возможным преждевремен-ным съемом в процессе испытаний. Нагрузки, ви-брационные характеристики и методы поглоще-ния крутящего момента системой привода винтадолжны в достаточной С1епени имитировать усло-вия испытаний на винтокрылом аппарате. Испы-таниям должны подвергаться все компоненты,для которых устанавливается соответствие в про-цессе последующих испытаний, укашнных в дан-ном параграфе.

(с) Длительные испытания: испытания при рабо-те двигателя на режиме максимальной продолжи-тельной мощности. Непрерывная работа двигателяв течение 3 ч при величине максимального про-должительного крутящего момента и при макси-мальной частоте вращения ротора должна бытьвыполнена с учетом следующих требований:

(1) Органы управления несушим винтом долж-ны приводиться в движение как минимум15 раз в течение 1 ч. при этом задаются положениянесущею винта, соответствующие максимальнойвертикальной тяге. максима1ьной горизонталь-ной составляющей силы тяги, направленной впе-ред, назад, влево и вправо: перемещения органовуправления не должны вызывать нагрузки илимахового движения лопастей, превышающихмаксимальные величины нагрузок или движений,которые имеют место в полете.

55


(2) Органы путевого управления должны пере-мещаться как минимум 15 раз в течение 1 ч, по-очередно проходя через предельные значениямаксимального момента правого поворота, нейт-рального момента, обеспечивающего уравнове-шивание несущего винта на данном режиме, имаксимального момента левого разворота.

(3) В каждом положении, соответствующеммаксимальному отклонению, органы управлениядолжны удерживаться по крайней мере 10 с, а ско-рость перемещения органов управления должнабыть по меньшей мере такой же, как при нор-мальной эксплуатации.

(d) Длительные испытания: испытания при рабо-те двигателя на режиме 90%—ной максимальнойпродолжительной мощности. Должна быть выпол-нена непрерывная гонка двигателя в течение 1 чпри крутящем моменте, соответствующем 90%максимальной продолжительной мощности, имаксимальной частоте вращения ротора, соответ-ствующей 90% величины максимального продол-жительного крутящего момента.

(e) Длительные испытания: испытания при рабо-те двигателя на режиме 80%-ной максимальнойпродолжительной мощности. Должна быть выпол-нена непрерывная гонка двигателя в течение 1 чпри крутящем моменте, соответствующем 80%максимальной продолжительной мощности, иминимальной частоте вращения ротора, соответ-ствующей 80% величины максимального продол-жительного крутящего момента.

(0 Длительные испытания: испытания при рабо-те двигателя на режиме 60%—ной максимальнойпродолжительной мощности. Должна быть выпол-нена непрерывная гонка двигателя в течение 2 ч, адля вертолетов, для которых запрашивается раз-решение на использование 30-минутной мощно-сти, — в течение 1 ч при крутящем моменте, соот-ветствующем 60% максимальной продолжитель-ной мощности, и минимальной частоте вращенияротора, соответствующей 60% величины макси-мального продолжительного крутящего момента.

(g) Длительные испытания: испытания в услови-ях имитации неисправности двигателя. Необходи-мо определить, может ли неисправность работытаких систем, как топливная или система зажига-ния или разнорежимная работа двигателей вы-звать возникновение динамических условий, спо-собных привести к повреждению системы приво-да. Если это подтверждается, то необходимо вы-полнить гонку двигателя в течение приемлемогоколичества часов при вышеупомянутых условиях,при этом 1 ч такой гонки необходимо включать вкаждый цикл, а остальные выполнить за 20 цик-лов. Если не возникает никаких неблагоприятныхусловий, то необходимо провести дополнительногонку двигателя в течение 1 ч согласно п. (Ь) дан-ного параграфа и в соответствии с регламентомгонок, приведенным в п. (Ь)(1) данного парагра-фа, без рассмотрения п. (Ь)(2) данного параграфа.

(h) Длительные испытания: испытания при рабо-те двигателя на режиме с превышением допустимойчастоты вращения ротора. Должна быть выполне-на непрерывная гонка двигателя в течение1 ч при крутящем моменте, соответствующеммаксимальной продолжительной мощности, и

максимальном превышении допустимой частотывращения ротора, ожидаемой в эксплуатации,при исправной работе средств ограничения кру-тящего момента и частоты вращения ротора, еслитаковые имеются.

(i) Длительные испытания: перемещения органовуправления несущего винта. Если во время испыта-ний винтокрылого аппарата на привязи органыуправления несущим винтом не перемещаютсяциклически, то необходимо выполнить переме-щения органов управления несущим винтом пометодике, приведенной в п. (с) данного парагра-фа, при которых обеспечиваются положения, со-ответствующие максимальной тяге винта в тече-ние приведенных ниже периодов времени, в про-центах относительно общего времени испытаний;при этом перемещения органов управления недолжны приводить к возникновению нагрузокили маховому движению лопастей, превышаю-щих максимальные величины нагрузок и движе-ния, ожидаемые в полете:

(1) При полной вертикальной тяге — 20%.(2) При тяге, направленной вперед, — 50%.(3) При тяге, направленной вправо, — 10%.(4) При тяге, направленной влево, — 10%.(5) При тяге, направленной назад, — 10%.(j) Длительные испытания: включение муфты

сцепления и тормозного устройства. Во время вы-полнения гонок при крутящем моменте, соответ-ствующем взлетной мощности, и, при необходи-мости, во время каждого изменения крутящегомомента и частоты вращения ротора на протяже-нии всех испытаний необходимо произвести поменьшей мере 400 включений муфты сцепления итормозного устройства. При каждом включениимуфты сцепления вал на приводимой в движениестороне муфты должен раскручиваться, начинаяот состояния полного покоя. Включения муфтысцепления должны выполняться при частоте вра-щения и методом, оюворенным Заявителем. Вовремя торможения после каждого включениямуфты двигатели должны быть остановлены до-статочно быстро, чтобы обеспечивалось автома-тическое рассоединение двигателей от винтов исистемы приводов винтов. Если для остановавинта устанавливается тормозное устройство, томуфта сцепления перед включением тормозногоустройства должна отсоединяться при частотевращения винта, соответствующей более 40%максимальной продолжительной частоты, далееследует произвести торможение винтов до часто-ты вращения, соответствующей 40% максималь-ной продолжительной частоты, после чего необ-ходимо включить тормозное устройство. Есликонструкция муфты сцепления не позволяет осу-ществить останов винтов при работающих двига-телях или если муфта сцепления отсутствует, топеред каждым включением тормозного устройст-ва необходимо останавливать двигатель, а затемпосле останова винтов сразу же включать его.

(к) Длительные испытания: гонка двигателя прикрутящем моменте с отказавшим двигателем.

(1) Гонка двигателя при крутящем моменте, со-ответствующем 30-минутной повышенной мощ-ности после отказа двигателя. Для вертолетов, длякоторых запрашивается разрешение на использо-

56


вание 30—минутной мощности, гонка двигателяпри крутящем моменте и максимальной частотевращения, соответствующей 30—минутной мощ-ности, должна проводиться следующим образом:необходимо последовательно выключить по одно-му двигателю, после чего продолжить гонку ос-тальных двигателей в течение 30 мин.

(2) Гонка двигателя при продолжительноймощности после отказа двигателя. Для вертолетов,для которых запрашивается разрешение на ис-пользование продолжительной мощности в случаеотказа двигателя, гонка остальных двигателейдолжна производиться при крутящем моменте имаксимальной частоте вращения, соответствую-щих продолжительной мощности, следующим об-разом: необходимо последовательно выключитьпо одному двигателю, после чего продолжить гон-ку остальных двигателей в течение 1 ч.

(3) Количество циклов, описанных в пп. (к)(1)или (к)(2) данного параграфа, должно быть не ме-нее количества двигателей или не менее 2.

(1) [Зарезервирован].( т ) Любые элементы, которые подвергаются

воздействию нагрузок при маневре и нагрузок отпорывов ветра, должны быть исследованы при техже условиях полета, что и несущие винты, приэтом срок службы этих элементов должен опреде-ляться посредством усталостных испытаний илидругими приемлемыми методами. Кроме того,должен обеспечиваться уровень безопасности, рав-ный уровню безопасности несущих винтов, для:

(1) Каждого элемента системы привода вин га,отказ которого привел бы к неуправляемой посад-ке.

(2) Каждого элемента, имеющего важное зна-чение для установления фазового положения вин-тов на многовинтовом винтокрылом аппарате, иэлементов, обеспечивающих работу цепи основ-ного органа управления на режиме авторогашш; и

(3) Каждого элемента, являющеюся общимдля двух или более двигателей на многодвигатель-ном винтокрылом аппарате.

(п) Специальные испытания. Каждая системапривода винта, предназначенная для эксплуата-ции при двух или более передаточных числах,должна быть подвергнута специальному испыта-нию на продолжительность работы, необходимо-му для подтверждения безопасности системыпривода винта.

(о) Каждый элемент, прошедший испытания,оговоренные в данном параграфе, в конце испы-таний должен находиться в состоянии, пригод-ном к эксплуатации. Во время испытаний не до-пускается проведение разборки, способной по-влиять на результаты испытаний.

(р) Длительные испытания: рабочие смазочныематериалы. Для того чтобы получить одобрение наиспользование в системах привода винта и управ-ления, смазочные материалы должны соответст-вовать маркам смазочных средств, используемых входе испытаний, предписанных данным парагра-фом. Дополнительные или альтернативные сма-зочные материалы можно оценить путем равно-ценных испытаний или сравнительного анализамарок смазочных средств и характеристик систе-мы привода винта и управления. Кроме того:

(1) По крайней мере три 10—часовых цикла,предписываемых данным параграфом, должныбыть проведены с температурами (замеренными вместах, предназначенных для измерения темпера-туры) смазочного материала в трансмиссии и ре-дукторе, не ниже максимальной рабочей темпера-туры, для которой запрашивается сертификат.

(2) Для систем смазки под давлением по край-ней мере три 10-часовых цикла, требуемых дан-ным параграфом, должны быть проведены придавлении смазки (замеренном в предназначенномдля этого месте), не превышающем минимально-го рабочего давления, для которого запрашивает-ся одобрение; и

(3) Условия проведения испытаний, содержа-щиеся в пп. (р)(1) и (р)(2) данного параграфа, не-обходимо применить одновременно и распрост-ранить их применимость на эксплуатацию на ре-жиме при одном неработающем двигателе, длякоторого запрашивается одобрение.

29.927. Дополнительные испытания

(a) Для подтверждения безопасности системыпривода винтов должны быть выполнены необхо-димые динамические, длительные, эксплуатаци-онные и вибрационные исследования.

(b) Если крутящий момент газотурбинногодвигателя, передаваемый трансмиссией, можетпревысить наибольший разрешенный предел ве-личины крутящего момента двигателя или транс-миссии и этот момент не управляется непосредст-венно пилотом при обычных эксплуатационныхусловиях (как в тех случаях, когда основное уп-равление мощностью двигателя осуществляетсяпосредством органов управления летательным ап-паратом), ю должно быть проведено следующееиспытание:

(1) При условиях работы всех двигателей дела-ется 200 включений (каждое продолжительнос-тью 10 с) режима с крутящим моментом, равнымпо крайней мере меньшей из величин:

(1) максимально используемому крутящемумоменту, соответствующему моменту, приведен-ному в параграфе 29.923. плюс 10%; или

(и) максимально достижимой при возможныхусловиях эксплуатации величине крутящего мо-мента с включенным приспособлением по огра-ничению крутящего момента, если таковое име-ется и нормально функционирует.

(2) Для многодвигательного винтокрылого ап-парата, для имитации случаев поочередного отка-за каждого двигателя, оставшиеся двигатели со-здают на входе трансмиссии максимально дости-жимый крутящий момент, возможный в условияхэксплуатации, при условии, что приспособлениепо ограничению крутящего момента, если тако-вое имеется, функционирует нормально. Каждыйвход трансмиссии должен быть испытан при этоммаксимальном крутящем моменте по меньшеймере в течение 15 мин.

(c) Отказ системы смазки. Для системы смазки,требуемой для правильной работы системы приво-да винта, оговариваются следующие требования:

(1) Категория А. Исключая условия, когда от-казы являются практически невероятными, тре-буется показать путем испытаний, что любой от-каз, приводящий к утечке смазочного масла влю-

57


бои штатной масляной системе, не будет препятствовать длительной безопасной работе (хотя и необязательно без наличия повреждении) при значениях крутящего момента и частоты вращения,указанных Заявитетем для условии продотженного полета, это требует подтверждения в течение неменее 30 мин после обнаружения экипажем отка-за в масляной системе или утечки масла

(2) Категория В Применимы требования, из-ложенные для категории А, м исключением слу-чаев, когда система привода винта должна рабо-тать только в условиях авторотации по крайнеймере в течение 15 мин

(d) Испытания с превышением допустимой час-тоты вращения. Система привода винта должнабыть подвергнута 50 циклам испытании продолжительностью (30+3) с каждый, с превышениемдопустимой частоты вращения не менее, чем либонаиболее высокая частота вращения, ожидаемая врезультате отказа системы управления двигателя-ми, либо 105% величины максимальной частотывращения, с учетом переходных процессов, ожи-даемых в эксплуатации При установке устройствограничения крутящего момента и частоты враще-ния, не зависящих от обычных органов управле-ния работой двигатетей, и надежность которыхподтверждена, частота вращения не должна пре-вышать допустимых пределов Циклы испытанийдолжны проводиться следующим образом

(1) Циклы с превышением допустимой часто-ты вращения должны чередоваться с циклами ус-тановившихся режимов работы продолжительно-стью от 1 до 5 мин при величине частоты враще-ния, составляющей от 60 до 80% от значения, со-ответствующего максимальной продолжительнойчастоты вращения

(2) Процессы уветичения и уменьшения час-тоты вращения несущего винта должны произво-диться за период времени не более 10 с (за исклю-чением случаев когда приемистость двигателятребует для выхода на большие обороты более10 с), при этом время специально отведенное дляциклов работы на повышенных частотах враще-ния, нельзя уменьшать на величину указанных от-резков времени

(3) Испытания с превышением допустимой ча-стоты вращения должны выполняться с наимень-шим (по абсолютному значению) углом установ-ки юпастеи с целью достижения ппавносги протекания режима

(e) Испытания, оговоренные в пп (Ь) и (d)данного параграфа, должны проводиться на вин-токрылом аппарате, и крутящий момент долженвосприниматься винтами, которые устанавлива-ются на нем, за исключением случаев, коша могутбыть использованы другие средства наземных илетных испытаний при других соответствующихметодах поглощения крутящего момента, если ус-ловия крепления и вибрационные характеристи-ки в достаточной степени имитируют условия испытании на винтокрылом аппарате

(0 Каждое испытание, описанное в данном па-раграфе должно проводиться без разборки деталеи и а исключением спучая проведения испы-тания на отказ системы смазки, репаменгированного в п (с) настоящего параграфа каждая ис

пытываемая деталь должна находиться в рабочемсостоянии по окончании испытания

29.931. Критическая частота вращения валовтрансмиссии

(a) Критические частоты вращения валов каж-дой системы трансмиссии должны определятьсяпосредством испытаний, однако в тех случаях,когда для какого—либо конкретного случая име-ются приемлемые методы анализа, могут быть испотьзованы аналитические методы

(b) Если какая-либо критическая частота вращения находится в пределах рабочих диапазоновили близка к ним в условиях работы двигателя нарежимах малого газа, подачи мощности, авторо-тации, то напряжения, возникающие при такойчастоте, должны находиться в безопасных преде-лах Это дотжно быть продемонстрировано испы-таниями

(c) Если используются аналитические методыи они показывают, что критическая частота не на-ходится в пределах разрешенного рабочего диапа-зона, то вычисленные критические частоты вра-щения должны находиться вне рабочего диапазо-на с достаточным запасом, чтобы учесть возмож-ные расхождения между вычисленными и факти-ческими величинами

29.935. Соединения валов трансмиссии

Каждый универсальный шарнир, скользящиеи другие соединения валов трансмиссии, для ра-боты которых необходима смазка, должны бытьею обеспечены

29.939. Рабочие характеристики двигателя

(a) Рабочие характеристики двигателя должныбыть исследованы в полете, чтобы определить,что при его эксппуатации в нормальных условияхи при особых ситуациях в пределах эксплуатаци-онных ограничений винтокрылого аппарата идвигателя отсутствуют неблагоприятные явленияв двигателе (такие, как срыв потока, помпажи,срыв трения, детонация, недопустимые значе-ния параметров, нарушения функционированиясистем) в опасной степени их проявления

(b) Воздухозаборное устройство двигателя идругие части винтокрылого аппарата не должныбыть причинами опасных вибраций двигателя,вызванных неравномерностью воздушного пото-ка, в условиях нормальной эксплуатации

(c) Для двигателей, управляемых регулятором,должно быть продемонстрировано отсутствиеопасной неустойчивости вращения системы при-вода, связанной с критическими сочетаниямимощности, частоты вращения ротора и перемеще-ния органов управления

ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА

29.951. Общие положения(а) Каждая топливная система должна быть

сконструирована и выполнена таким образом,чтобы обеспечивать подачу топтива с расходом идавлением, установленными для обеспечениянормальной работы двигателя и вспомогательнойситовой установки во всех ожидаемых условиях

58


эксплуатации, включая все маневры, на которыезапрашивается сертификат и в течение которыхразрешена работа двигателя или вспомогательнойсиловой установки

(b) Каждая топливная система должна бытьсмонтирована таким образом, чтобы

(1) Двигатель или топливный насос не моглиодновременно забирать топливо более чем из од-ного бака

(2) Имелись средства, предотвращающие по-падание воздуха в систему

(c) Каждая топливная система для газотурбин-ного двигателя должна устойчиво работать во всемдиапазоне расходов и давлений на топливе, перво-начально насыщенном водой при температуре27 °С, содержащем 0,2 см' свободной воды на 1 лтоплива, а затем охлажденной до наиболее крити-ческого состояния с точки зрения замерзания, ко-торое может иметь место при эксплуатации

29.952. Стойкость к разрушению топливнойсистемы

Если не применяются другие средства, прием-лемые для Компетентного органа, чтобы мини-мизировать угрозу выживанию после удара (ава-рийной посадки) для пилотов и пассажиров, свя-занную с возгоранием топлива, топливная систе-ма должна включать в себя конструктивные осо-бенности, указанные в данном параграфе Долж-но быть показано, что эта система способна выдерживать статические и динамические нагрузкиторможения, указанные в данном парафафе (рас-сматривая их в качестве расчетных, действующихраздельно и прикладываемых в центре тяжестикомпонентов топливной системы), без таких кон-структивных разрушений компонентов топлив-ной системы, топливных баков или их > зчов креп-ления, которые могли бы вызвать течь топлива наисточник возгорания

(a) Требования к испытаниям на сброс. Каждыйтопливный бак или наиболее критический бакдолжен быть подвергнут испытаниям на сброспри следующих условиях

(1) Высота сброса должна быть не менее 15,2м(2) Поверхность, на которую производится

сброс, должна быть недеформируемой(3) Бак должен быть заполнен водой на 80%

его полной емкости(4) Бак должен испытываться вместе с факти-

ческими особенностями окружающей конструк-ции, если не установлено, что окружающая кон-струкция не содержит выступов или других осо-бенностей, способных вызвать пробивание бака

(5) Бак должен сбрасываться свободно и уда-ряться в горизонтальном положении с допусти-мым отклонением ±10°

(6) После испытаний на сброс бак не должендавать течь

(b) Перегрузки, действующие на топливный бак.За исключением топливных баков, расположен-ных так, что разрушение бака с топливом и попа-дание топлива на потенциальный источник воз-горания, а именно, двигатель, подогреватель,вспомогательную силовую установку или людейна борту является событием практически неверо-ятным, каждый топливный бак должен бытьспроектирован и установлен так, чтобы сохранять

топ пиво при воздействии инерционных нагрузок,действующих раздельно, и соответствующих с тедующим расчетным перегрузкам

(1) Для топливных баков в кабине(0 вверх — 4,(и) вперед — 16,(ш) вбок — 8,(iv) вниз — 20(2) Для топливных баков, расположенных

сверху или позади отсеков экипажа и пи пассажи-ров, которые при отделении могут травмироватьлюдей при аварийной посадке

(i) вверх — 1,5,(и) вперед — 8,(ш) вбок — 2,(iv) вниз — 4(3) Для топливных баков, расположенных в

других местах0) вверх — 1,5,(и) вперед — 4,(ш) вбок — 2,(iv) вниз — 4(с) Рассоединяющиеся самоуплотняемые соеди-

нители трубопроводов. Рассоединяющиеся само-уплотняемые соединители должны быть установ-лены, если не продемонстрировано, что опасноесмещение компонентов топливной системы друготносительно друга или относительно конструк-ции винтокрылого аппарата является практичес-ки невероятным или не применены другие сред-ства Соединители или эквивалентные устройствадотжны быть установлены в местах подсоедине-ьия трубопроводов к топливному баку и в другихместах топливной системы, где местные деформа-ции могут привести к течи топлива

(1) Проектирование и конструкция рассоеди-няющегося самоутотняемого соедини reтя долж-ны объединять следующие конструктивные осо-бенности

(0 нагрузка, необходимая для рассоединения со-единителя, должна составлять от 25 до 5О°6 мини-мальных расчетных нагрузок (расчетная прочность)самого слабого компонента трубопровода топливаНагрузка рассоединения дотжна быть не менее136 кгс, независимо от размера трубопровода,

(и) соединители должны рассоединяться вся-кий раз, когда возникают расчетные нагрузки(определенные в п (с)( 1 )(i) данного параграфа) вовсех возможных аварийных случаях,

(ш) все соединители должны иметь конструк-тивные особенности, позволяющие удостове-риться визуально, что соединение замкнуто гер-метично и открыто для прохода топлива послемонтажа и при эксплуатационном обслуживании,

(iv) все соединители должны содержать конст-руктивные средства для того, чтобы избежать не-полного соединения или нерасчетного перекрытияпотока топлива, вызванных ударами, вибрациямиили ускорениями в процессе эксплуатации,

(v) конструкция соединителей не должна до-пускать утечек топлива после рассоединения

(2) Эти конкретные соединители, соединениясистемы подачи топлива или эквивалентныесредства должны быть спроектированы, испыта-ны, установлены и расположены так, чтобы само-произвольное перекрытие подачи топлива в попе-

59


те было событием невероятным, в соответствии стребованиями 29.955(а), и должны удовлетворятьтребованиям параграфа 29 571 по усталостнойпрочности без возникновения течи.

(3) Другие эквивалентные соединения, облада-ющие свойствами рассоединяющегося самоуп-лотняемого соединения, не должны создавать на-грузки на трубопроводы в процессе удара, созда-ющего угрозу выживанию, более 25—50% расчет-ной нагрузки (расчетная прочность) самого сла-бого из подходящих к соединению трубопроводовтопливной системы и должны удовлетворять тре-бованиям параграфа 29.571 по усталостной проч-ности без возникновения течи.

(d) Разрушаемые (слабые звенья конструкции)или деформируемые элементы крепления. Если непродемонстрировано, что опасное относительноеперемещение топливных баков и компонентовтопливной системы относительно основной кон-струкции винтокрылого аппарата является прак-тически невероятным в процессе удара, создаю-щего угрозу выживанию, то должны применятьсяразрушаемые (слабые звенья) или деформируе-мые узлы крепления топливных баков к элемен-там основной конструкции винтокрылого аппа-рата. Эти узлы крепления должны быть такими,чтобы при их разрушении или относительной ме-стной деформации не имели места разрушениеили местные вырывы топливного бака или ком-понентов топливной системы, которые могут вы-звать течь топлива. Расчетная прочность разруша-емых или деформируемых узлов крепления долж-на быть следующей:

(1) Нагрузки, требуемые для рассоединенияузла крепления или деформации узла крепленияотносительно основной конструкции, должнысоставлять от 25 до 50% минимальной расчетнойнагрузки (расчетная прочность) самого слабогокомпонента системы крепления. В любом случаенагрузки не должны быть менее 136 кгс.

(2) Разрушаемые или деформируемые узлыкрепления должны рассоединяться или локальнодеформироваться всякий раз, когда возникаютрасчетные нагрузки (определенные в п. (d)(l) дан-ного параграфа) во всех возможных аварийныхслучаях.

(3) Все разрушаемые или деформируемые узлыкрепления должны соответствовать требованиямпараграфа 29.571 по усталостной прочности.

(e) Разделение топлива и источников возгорания.Для обеспечения максимальной пожаробезопас-ности топливные емкости должны располагатьсякак можно дальше (насколько это возможно) ототсеков с людьми и всех потенциально возмож-ных источников возгорания.

(f) Другие основные механические конструктив-ные критерии. Топливные баки и трубопроводыдолжны проектироваться, размещаться и устанав-ливаться (насколько это практически возможно)как можно дальше от электропроводки и электро-оборудования, чтобы обеспечить защищенностьот возгорания после удара.

(g) Жесткие или полужесткие топливные баки.Жесткие и полужесткие топливные баки и стенкимягких баков должны обладать стойкостью к уда-рам и разрыву.

29.953. Независимость подачи топливав двигатели

(a) Для винтокрылого аппарата категории А:(1) Топливная система должна удовлетворять

требованиям 29.903(Ь).(2) Если не оговорены какие—либо другие, от-

вечающие требованиям п. (а)(1) данного парагра-фа положения, то топливная система должнаобеспечивать подачу топлива в каждый двигательпо системе, независимой от любого участка сис-темы подачи топлива в другие двигатели.

(b) Каждая топливная система многодвига-тельного винтокрылого аппарата категории Вдолжна удовлетворять требованиям п. (а)(2) дан-ного параграфа. Однако нет необходимости обес-печивать каждый двигатель отдельным топлив-ным баком.

29.954. Защита топливной системыот ударов молнии

Топливная система должна быть сконструиро-вана и размещена таким образом, чтобы предот-вращалось воспламенение паров топлива внутрисистемы в результате:

(a) Прямых ударов молнии в зоны, имеющиевысокую вероятность попадания прямого удара.

(b) Скользящих разрядов молнии в зоны, гдетакие разряды весьма вероятны; и

(c) Коронного разряда и протекания тока мол-нии у выходных отверстий дренажа топливнойсистемы.

29.955. Подача топлива(а) Общие положения. Топливная система

должна обеспечивать подачу топлива к каждомудвигателю с расходом не менее 100% расхода топ-лива, требуемого для всех эксплуатационных ус-ловий и маневров, подлежащих одобрению длявинтокрылого аппарата, а также расходы топливав условиях испытаний, соответствующих требова-ниям параграфа 29.927'. Соответствие, если тольконе используются эквивалентные методы, должнобыть продемонстрировано испытаниями, в ходекоторых обеспечивается выполнение нижепере-численных требований, за исключением такихкомбинаций условий, существование которых бу-дет признано невероятным:

(1) Давление подаваемого в двигатель топлива,скорректированное с учетом действующих пере-грузок, должно быть в пределах диапазонов допу-стимых значений, указанных в Карте данных сер-тификата типа двигателя.

(2) Количество топлива в баке не должно пре-вышать величины невырабатываемого остаткатоплива в этом баке, установленной согласно тре-бованиям параграфа 29.959, плюс количество топ-лива, необходимое для проведения испытаний.

(3) Разница уровней топлива между баком идвигателем должна быть критической с учетомпространственных положений винтокрылого ап-парата в полете.

(4) Расходомер топлива, если таковой предус-мотрен для установки, и критический топливныйнасос (для систем с насосной подачей) должныбыть установлены так, чтобы вызывать (при ре-альном или имитируемом отказах) критическоеограничение расхода топлива, которое можноожидать в ре;ультате отказа компонента.

60


(5) Частота вращения ротора двигателя электрическая мощность или другие параметры источников привода топливного насоса должны иметькритические значения

(6) При демонстрации работоспособности си-стемы подачи топлива должно быть использованотопливо с критическими свойствами, которые от-рицательно влияют на подачу топлива

(7) Топливный фильтр, требуемый в соответствии с параграфом 29 997. должен быть заблокиро-ван до такой степени, которая необходима дляимитации накопления загрязнении топлива, вы-зывающих срабатывание сигнализатора требуемогопо29 1305(а)(18)

(b) Система перекачки топлива. Если для нор-мальной работы топливной системы требуется пе-рекачать топливо в другой бак, то перекачка топ-лива должна происходить автоматически черезсистему, которая поддерживает уровень топлива впополняемом баке в допустимых пределах во вре-мя полета или эксплуатации винтокрылого аппа-рата на земле

(c) Подача топлива из нескольких баков. Еслитопливо в двигатель может подаваться более чем изодного бака, то топливная система, в дополнение кимеющимся возможностям ручного переключе-ния, должна быть сконструирована таким образом,чтобы предупреждать перерывы подачи топлива кэтому двигателю без участия летного экипажа вслучаях когда любой бак, из которого подаетсятопливо в этот двигатель, опорожняется в процес-се нормальной работы и когда любой другой бак,из которого предусмотрена подача топлива к дан-ному двигателю, все еще содержит топливо

Подача топлива в двигатель должна быть продемонстрирована при наихудших условиях пода-чи топлива на винтокрылом аппарате в отноше-нии высоты полета и пространслвенного положения при

(1) Неработающих баковых насосах подкачки(2) Подаче топлива в два двигателя из одного

бака с открытым краном кольцевания

29.957. Перетекание или перекачка топливав сообщающихся баках

(a) Если выходные отверстия баков взаимосвя-заны и допускается перетекание топлива из одно-го бака в другой под действием гравитационныхсил или в полете с ускорением, то должна бытьисключена возможность перетекания такого ко-личества топлива, которое бы привело к вытека-нию топлива через дренажную систему бака прилюбых возможных условиях полета

(b) Если предусмотрена возможность перекач-ки топлива в полете из одного бака в другой, то

(1) Конструкция дренажной и топливоперека-чивающей системы должна предотвращать по-вреждение баков в результате их переполнения, и

(2) Должны быть предусмотрены средствапредупреждающие экипаж о возможности выте-кания топлива через дренажную систему до на-ступления этого момента

29.959. Невырабатываемый остаток топливав баках

Для каждого топливного бака должен быть ус-тановлен невырабатываемый остаток топ шва не

менее того количества, при котором наб подаетсяпервый признак нарушения работы двигателя принаиболее неблагоприятных условиях подачи топ-лива на всех предполагаемых эксплуатационныхрежимах и маневрах винтокрылого аппарата, прикоторых производится забор топлива из данногобака

29.961. Эксплуатация топливной системыпри высокой температуре

Должно быть показано, что каждая топливнаясистема с всасыванием и другие топливные систе-мы, в которых могут образовываться пары, ус-пешно функционируют (в пределах сертификаци-онных ограничении) при использовании топливас температурой, наиболее критической для паро-образования, при критических условиях эксплуа-тации, включая (если применимо) условия экс-плуатации двигателей в соответствии с29 927(Ь)(1) и (Ь)(2)

29.963. Топливные баки. Общие положения

(a) Каждый топливный бак должен выдержи-вать без повреждений вибрации и инерционныенагрузки, нагрузки от веса топлива и элементовконструкции, которые могут воздействовать набак при эксплуатации

(b) Каждая оболочка мягкого топливного бакадолжна быть одобрена или должно быть показано,что она соответствует своему назначению Каждаятакая оболочка должна быть стойкой к проколуСтойкость к проколу должна быть показана в со-ответствии с установленными техническими тре-бованиями посредством приложения минималь-ной силы прокалывания, равной 168 кгс

(c) Каждый топливный бак—кессон долженбыть доступен для осмотра и ремонта его внутрен-ней части

(d) Максимальные возможные температурыповерхностей всех компонентов в топливном бакедотжны быть на величину установленного запасаменьше наиболее низкой ожидаемой температу-ры самовоспламенения топлива или паров топли-ва в баке Соответствие этому требованию должнобыть показано во всех условиях эксплуатации, какпри нормальной работе, так и при отказах любыхэлементов внутри бака

(e) Каждый топливный бак, установленный вотсеках, предназначенных для размещения лю-дей до1жен быть изолирован паронепроницае-мым и топливонепроницаемым кожухом, кото-рый вентилируется и имеет сливные отводы вовнешнее пространство Конструкция кожухадолжна обеспечивать необходимую защиту бака,должна быть стойкой к разрушению в условияхаварийной посадки в соответствии с требования-ми параграфа 29 952 и противостоять нагрузкам иистиранию, ожидаемым в отсеках, предназначен-ных для людей

29.965. Испытания топливных баков

(а) Каждый топливный бак должен быть спо-собен выдерживать испытание соответствующимдав 1ением, приведенным в данном параграфе, безповреждения и потери герметичности Если прак-тически возможно, то давление при испытанияхследует создавать способом, воспроизводящим

61


распределение давлении, действующих в условиях эксплуатации

(b) Каждый металтический бак стандартноготипа, каждый неметаллический бак, которыйне подкреплен элементами конструкции винто-крылого аппарата, и каждый бак—кессон долж-ны быть испытаны избыточным давлением0,25 кг/см2, за исключением случаев, когда давле-ние, создаваемое в процессе выполнения режи-мов полета с максимальными предельными уско-рениями или при аварийном торможении винто-крылого аппарата с заполненными баками, пре-вышает это значение В последнем случае следуетиспользовать гидростатический напор или экви-валентный способ испытания, чтобы воспроизве-сти, насколько это возможно, нагрузки, вызван-ные наличием ускорений Однако давление, дей-ствующее на стенки баков, которые не подверга-ются воздействию массы топлива при ускорении,не должно превышать 0,25 кг/см2

(c) Каждый неметаллический бак, стенки ко-торого поддерживаются конструкцией винтокры-лого аппарата, должен подвергаться следующимиспытаниям

(1) Испытанию давлением не менее 0,14 кг/см1

Это испытание можно проводить на отдельномбаке совместно с испытанием, оговоренным вп (с)(2) данного параграфа

(2) Испытанию давлением баков, закреплен-ных в конструкции винтокрылого аппарата, приэтом величина давления должна быть равна на-грузке, возникающей вследствие воздействия со-держимого полного бака при действии макси-мальных предельных перегрузок или аварийноготорможения Однако давление на поверхности, неподвергающейся нагружению при перегрузках, недолжно превышать 0,14 кг/см2

(d) Каждый бак, имеющий большие неподдер-живаемые или неподкрепленные плоские участкиили другие элементы конструкции, повреждениеили деформация которых могут вызвать течь топ-лива, должен подвергаться указанному ниже илиэквивалентному испытанию

(1) Каждый полностью собранный бак вместе сузлами крепления должен быть подвергнут вибра-ционным испытаниям в компоновке, имитирую-щей реальную установку на винтокрылом аппарате

(2) Бак в сборе должен подвергаться воздейст-вию вибрации в течение 25 ч, будучи на 2/3 запол-ненным какой-либо подходящей жидкостью,амплитуда вибрации должна быть не менее 0,8 мм,если другое не оговорено особо

(3) Частота вибраций во время испытании вы-бирается следующим образом

(i) если под влиянием вращения роторов дви-гателей или системы несущего винта с любой час-тотой (в пределах нормальных эксплуатационныхдиапазонов) не возникает колебаний баков с кри-тическими частотами и если не используется час-тота, полученная более рациональным вычисле-нием, то частота вибраций во время испытаний(выраженная в колебаниях в минуту) должна бытьравна для винтокрылых аппаратов с поршневы-ми двигателями — числу полученному вычисле-нием средней величины максимальной и минимальной частоты вращения ротора двигателя

(об/мин) при создании мощности в полете, длявинтокрылых аппаратов с газотурбинными двига-телями — 2000 колебании/мин (33,3 Гц),

(и) если в нормальном рабочем диапазоне частот вращения роторов двигателя или системы не-сущего винта имеется только одна критическаячастота колебаний бака, то испытания должныпроводиться с этой частотой,

(ш) если в нормальном рабочем диапазоне час-тот вращения роторов двигателя или системы несу-щего винта критической окажется более чем одначастота колебаний бака, то испытания должныпроводиться с наиболее критической частотой

(4) При выполнении испытаний согласнопп (d)(3)(n) и (d)(3)(ni) данного параграфа времяиспытаний устанавливается так, чтобы произво-дилось то же самое количество циклов вибраций,которое имело бы место в течение 25 ч при часто-те, указанной в п (d)(3)(i) данного параграфа

(5) Во время испытаний бак в сборе должен ко-лебаться с частотой 16—20 полных периодов в ми-нуту на угол в 15° в обе стороны от установочногоположения (в сумме 30°) относительно наиболеекритической оси в течение 25 ч Если критичес-ким является движение относительно более чемодной оси, то бак должен колебаться относитель-но каждой критической оси в течение 12,5 ч

29.967. Установка топливного бака

(a) Каждый топливный бак должен быть за-креплен так, чтобы нагрузки от массы топлива,действующие на бак, не воспринимались неза-крепленными поверхностями бака Кроме того,должны учитываться следующие положения

(1) Для предотвращения истирания между ба-ком и поддерживающей его конструкцией долж-ны устанавливаться прокладки

(2) Прокладки должны быть изготовлены изнеабсорбирующих материалов либо из материа-лов, обработанных соответствующим образом,предохраняющим от поглощения жидкостей

(3) Если используются мягкие баки, их обо-лочки должны закрепляться таким образом, что-бы они не подвергались воздействию гидравличе-ских нагрузок от топлива

(4) Каждая внутренняя поверхность баковыхотсеков должна быть гладкой, без выступов, спо-собных привести к повреждению оболочки, за ис-ключением случаев, когда

(i) приняты меры для защиты оболочки в этихместах, или

(и) сама конструкция оболочки обеспечиваеттакую защиту

(b) Полости, смежные с поверхностями бака,должны вентилироваться, чтобы не допуститьскопления топлива и его паров в случае неболь-шой утечки Если бак находится в герметизиро-ванном отсеке, то вентиляция может осуществ-ляться с помощью дренажных отверстий необхо-димого размера для предотвращения образованияизбыточного давления при изменении высотыполета Если установлены мягкие баки, то систе-ма дренажа пространства между оболочкой бака иего контейнером в любых ожидаемых условияхполета должна обеспечивать необходимое соот-ношение между давлением в этом пространстве идавлением в дренажной системе самого бака

62


(c) Размещение каждого бака должно \довле-творять требованиям 29 1185(Ь) и 29 1185(с)

(d) Обшивка винтокрьиого аппарата, непо-средственно примыкающая к основному воздуш-ному выходу из двигательного отсека, не должнаиспользоваться как стенка бака—кессона

29.969. Расширительное пространствотопливного бака

Каждый топливный бак или каждая группатопливных баков с взаимосвязанной дренажнойсистемой должны иметь расширительное прост-ранство объемом не менее 2% от общей емкостибаков При нормальном стояночном положениивинтокрылого аппарата на земле должна быть ис-ключена возможность непреднамеренного запол-нения этого пространства

29.971. Отстойник топливного бака

(a) Каждый топливный бак должен иметь от-стойник емкостью не менее большей и 5 нижесле-дующих величин

(1) 0,10% емкости бака, или(2) 0,24 л(b) Емкость, заданная в п (а) данною парагра-

фа, должна оставаться эффективной при любыхнормальных угловых поюжениях винтокрылогоаппарата и должна быть расположена таким обра-зом, чтобы содержимое отстойника не могло вы-течь через заборное устройство бака

(c) Конструкция каждого тотивного бакадолжна обеспечивать возможность слива опасно-го количества воды из каждой части бака в от-стойник при любом наземном положении винто-крылого аппарата, ожидаемом в эксплуатации

(d) Каждый отстойник топливного бака дол-жен иметь сливное устройство, обеспечивающееслив содержимого отстойника на земле

29.973. Заправочная горловина топливного бака

(a) Конструкция каждой заправочной горло-вины топливного бака не дотжна допускать попа-дания топлива в любые другие части винтокрыло-го аппарата помимо самих баков в условиях нор-мальной эксплуатации и дотжна быть стойкой кразрушению в условиях аварийной посадки в со-ответствии с 29 952(с) Кроме того

(1) Каждая заправочная горловина должнабыть маркирована в соответствии с 29 1557(с)(1)

(2) Каждая утопленная заправочная горловинатопливного бака, в которой может скопиться значи-тельное количество топлива, должна иметь сливноеустройство, не допускающее попадания сливаемоготоплива на другие части винтокрылого аппарата

(3) Каждая крышка заправочной гортовиныдолжна обеспечивать герметичность при давле-нии, ожидаемом в условиях нормальной эксплуа-тации, и при ударе, обеспечивающем выживание

(b) Каждая крышка заправочной горювиныили деталь, закрывающая крышку горловинысверху, должна быть устроена так, чтобы преду-преждать о неполном закрытии или неполнойфиксации крышки на заправочной горловине

29.975. Дренаж топливных баков и карбюраторов

(а) Дренаж топливных баков. Каждый топлив-ный бак должен сообща! ься с атмосферой через

верхнюю часть расширительного пространства стем чтобы обеспечивался эффективный дренажпри любых нормальных режимах потета Крометого

(1) Расположение каждого дренажного отвер-стия должно исключать возможность его загряз-нения или закупоривания льдом

(2) Конструкция дренажа не должна допускатьсифонирования топлива в нормальных условияхэксплуатации

(3) Пропускная способность дренажной систе-мы и уровень давления в ней должны быть доста-точными для выдерживания приемлемых перепа-дов давления внутри и снаружи бака при

(0 нормальных условиях полета(и) максимальной скорости набора высоты и

снижения, и(ш) заправке и сливе топлива (где применимо)(4) Воздушные полости баков с сообщающи-

мися между собой топливными выходными кана-лами также должны сообщаться между собой

(5) В системе дренажа не должно быть мест, гдеможет скапливаться влага при положении винто-крылого аппарата на земле или в горизонтальномполете или из таких мест должен обеспечиватьсяслив

(6) Дренажные и сливные устройства не долж-ны заканчиваться в местах

(0 где выход топлива из дренажного отверстияможет создать опасность пожара или

(и) откуда пары топлива мог\т проникнуть вкабины экипажа или пассажиров

(7) Дренажная система должна быть спроекти-рована таким образом, чтобы свести к минимумувозможность выплескивания лоплива через дре-нажные отверстия на источник воспламенения вслучае опрокидывания при посадке или эксплуатации в наземных условиях или при >даре, обеспечивающем выживание

(Ь) Дренаж карбюратора. Каждый карбюраторсо штуцером для отвода паров должен иметь трубопровод для отвода паров топлива в один из топ-ливных баков Кроме того

(1) Каждая дренажная система должна бытьвыполнена так, чтобы не происходило закупоркидренажа льдом, и

(2) Если имеется более одного топливного бакаи необходимо расходовать топливо из баков в оп-ределенной последовательности, то каждая линиявозврата паров должна соединяться с баком топ-ливо из которого расходуется при взлете и посадке

29.977. Заборник топлива из бака

(a) Заборник топлива из бака или вход в бако-вый насос должен иметь защитную сетку-фильтрЭта сетка-фильтр должна

(1) Для винтокрылого аппарата с поршневымидвигателями — иметь размер ячейки 1,6 —- 3,2 мм

(2) Предотвращать прохождение частиц, кото-рые могут ограничить расход топлива или повре-дить любой элемент топливной системы винто-крылою аппарата с газотурбинными двигателями

(b) Проходное сечение каждого фильтра на м-борнике или на входе бакового насоса должно неменее чем в 5 раз превышать площадь проходногосечения трубопровода подачи топлива из бака вдвигатель

63


(c) Диаметр каждого фильтра должен быть неменее диаметра заборника топлива из бака.

(d) К каждому фильтру должен быть обеспечендоступ для проверки и очистки.

29.979. Заправка топливом под давлениеми устройства заправки

(a) Каждое топливозаправочное соединитель-ное устройство, находящееся ниже уровня топли-ва в каждом баке, должно иметь средства, предот-вращающие утечку опасного количества топливаиз бака в случае неисправности входного топлив-ного клапана.

(b) Если имеется система заправки топливомпод давлением, то кроме обычных средств по ог-раничению количества топлива в баке должныбыть установлены дополнительные устройствадля предотвращения повреждения бака в случаенеисправности обычных средств.

(c) Система заправки винтокрылого аппарататопливом под давлением (исключая топливныебаки и их дренаж) должна выдерживать расчет-ную нагрузку, вдвое большую нагрузки, создавае-мой при максимальных давлениях, включая пуль-сацию, которая может иметь место во время за-правки. Должно быть определено максимальноедавление пульсации для любой комбинации слу-чайного или преднамеренного закрытия топлив-ных кранов.

(d) На винтокрылых аппаратах система сливатоплива (исключая топливные баки и их дренаж)должна выдерживать расчетную нагрузку, вдвоебольшую нагрузки, создаваемой при максималь-но допустимом давлении слива (положительномили отрицательном) в топливном соединитель-ном штуцере винтокрылого аппарата.

АГРЕГАТЫ И ЭЛЕМЕНТЫТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ

29.991. Топливные насосы

(a) Соответствие параграфу 29.955 должнобыть подтверждено при отказе:

(1) Любого насоса, за исключением насосов,одобренных и установленных как части двигате-ля, прошедшего сертификацию типа; или

(2) Любого компонента, обеспечивающего ра-боту насоса, за исключением двигателя, обслужи-ваемого этим насосом.

(b) К установке топливных насосов предъявля-ются следующие требования:

(1) При необходимости поддержания заданнойвеличины давления топлива:

(1) должна быть обеспечена передача статичес-кого давления воздуха на входе в карбюратор к со-ответствующему штуцеру перепускного клапанатопливного насоса; и

(и) балансировочные трубопроводы указате-лей давления должны быть подсоединены непо-средственно к месту измерения давления на входев карбюратор, чтобы избежать неправильных по-казаний давления топлива.

(2) Установка топливных насосов, имеющихмембрану или диафрагму, через которые можетпроизойти утечка, должна иметь средства дляслива топлива при утечке; и

(3) Каждая сливная линия должна выводиться вместа, где нет опасности возникновения пожара.

29.993. Трубопроводы и арматура топливнойсистемы

(a) Каждый трубопровод топливной системыдолжен быть установлен и закреплен так, чтобыон не испытывал чрезмерной вибрации и выдер-живал нагрузки от давления топлива и воздейст-вие полетных перегрузок, ожидаемых в условияхэксплуатации.

(b) Во всех трубопроводах топливной системы,соединенных с частями винтокрылого аппарата,между которыми возможно относительное пере-мещение, должны быть предусмотрены меры,обеспечивающие необходимую гибкость (по-движность).

(c) В каждом гибком соединении трубопрово-дов топливной системы, которые могут находить-ся под давлением и подвергаться воздействиюосевых нагрузок, должны применяться гибкиешланги или другие компенсирующие элементы.

(d) Гибкий шланг должен быть одобренноготипа.

(e) Гибкие шланги, на которые могут неблаго-приятно воздействовать высокие температуры, недолжны устанавливаться в местах, где во времяработы двигателя или после его выключения име-ют место высокие температуры.

29.995. Топливные краны

Дополнительно к требованиям параграфа29.1189 каждый топливный кран должен:

(a) [Зарезервирован].(b) Быть закреплен таким образом, чтобы на-

грузки, возникающие при работе крана или в по-лете с перегрузками, не передавались на присое-диненные к крану трубопроводы.

29.997. Топливный сетчатый или другой фильтр

Между выходом из топливного бака и входом впервый агрегат топливной системы, который чув-ствителен к загрязнениям в топливе, включая, ноне ограничиваясь этим, топливорегулирующуюаппаратуру или насос объемного типа, приводи-мый от двигателя (в зависимости от того, что сто-ит ближе к топливному баку), должен быть уста-новлен топливный сетчатый фильтр или фильтрдругой конструкции. Такой топливный фильтрдолжен:

(a) Быть доступным для слива отстоя и очист-ки и иметь быстросъемную сетку или фильтро-элемент.

(b) Иметь отстойник со сливом, за исключени-ем случая, когда слив не нужен, если сетчатыйили другой фильтр легко снимается для слива от-стоя и очистки.

(c) Быть установлен таким образом, чтобы еговес не нагружал присоединенные трубопроводы ивходной и выходной штуцеры самого фильтра, ес-ли не предусмотрены достаточные запасы проч-ности трубопроводов и штуцеров во всех случаяхнагружения; и

(d) Иметь средства для удаления любого за-грязнения из топлива, которое может нарушитьподачу топлива через элементы топливной систе-мы винтокрылого аппарата или двигателя, необ-

64


холимые для успешной экспп>атации винтокры-лого аппарата и двигателя

29.999. Сливные устройства топливной системы

(a) Должно иметься по крайней мере одно до-ступное сливное устройство в самой нижней точ-ке каждой топливной системы для обеспеченияполного слива топлива из системы при любом на-земном положении винтокрылого аппарата, ожи-даемом в эксплуатации

(b) Каждое сливное устройство, требуемое поп (а) данного параграфа, включая сливные устрой-ства, требуемые согласно параграфу 29 971, должны

(1) Обеспечивать слив топлива без попаданиясливаемого топлива на любые части винтокрыло-го аппарата

(2) Иметь ручные или автоматические устрой-ства для надежного фиксирования в закрытом по-ложении, и

(3) Иметь сливной кран (клапан), который(i) легкодоступен и способен легко открывать-

ся и закрываться, и(и) размещен или защищен таким образом,

чтобы предотвратить утечку топлива в случае по-садки с убранным шасси

29.1001. Система аварийного слива топлива

Если установлена система аварийного сливатоплива, то должны выполняться следующие тре-бования

(a) Аварийный слив топлива должен быть бе-зопасен на всех режимах полета, на которых онразрешен

(b) При определении соответствия п (а) дан-ного парафафа должно быть показано, что

(1) Система аварийного слива и ее эксплуата-ция являются пожаробезопасными

(2) Топливо или пары топлива, которые попа-дают на любую часть винтокрылого аппарата приаварийном сливе топлива, не вызывают опасныхпоследствий

(3) В процессе аварийного слива топлива уп-равляемость винтокрылым аппаратом остаетсяудовлетворительной

(c) Должны быть обеспечены средства для ав-томатического прекращения слива при уровнетоплива, который ниже необходимого для наборавысоты со всеми работающими двигателями нарежиме максимальной продолжительной мощно-сти от уровня моря до высоты 1500 м, и дальней-шего полета на крейсерском режиме в течение30 мин при работе двигателя на режиме макси-мальной дальности

(d) Управление любой системой аварийногослива должно быть спроектировано так, чтобыпозволить членам летного экипажа (минимально-го экипажа) без риска прекратить аварийный сливтоплива на любом этапе его выполнения

(e) Система аварийного слива должна бытьспроектирована в соответствии с требованиями ксиловой установке, изложенными в 29 901 (с)

(0 Для слива дополнительного топлива можетбыть установлена вспомогательная система ава-рийного слива, которая должна соответствоватьтребованиям пп (a), (b), (d) и (е) данного парагра-фа и иметь отдельные и независимые ор1аны уп-равления

МАСЛЯНАЯ СИСТЕМА

29.1011. Двигатели. Общие положения

(a) Каждый двигатель должен иметь независи-мую масляную систему, обеспечивающую пита-ние его необходимым количеством масла с темпе-ратурой, не превышающей ДОПУСТИМУЮ ДЛЯ не-прерывной безопасной эксплуатации винтокры-лого аппарата

(b) Располагаемый запас мае па в каждой маепя-нои системе двигателя должен быть не менее про-изведения продолжительности полета винтокры-лого аппарата в критических условиях эксплуата-ции на допустимый максимальный расход масладвигателем в тех же условиях плюс дополнительноеколичество масла для обеспечения циркуляциимасла в системе и охлаждения Для винтокрылогоаппарата с поршневым двигателем расход\емыиобъем масла можно определить расчетом, прини-мая, что на каждые 40 объемных частей расходуе-мого топлива необходима 1 часть мае ы

(c) Могут быть использованы соотношениятоплива и масла, отличные от указанных в п (Ь)данного параграфа, если они подтверждаютсяданными по расходу масла двигателем

(d) Способность двигателя и его системы ох-лаждения масла поддерживать температуру маслане выше максимальной установленной величиныдолжна быть продемонстрирована согласно соот-ветствующим требованиям параграфов 29 1041 —29 1049

29.1013. Масляные баки

(a) Установка. Каждыи масляным бак долженбыть установлен в соответствии с требованиямипараграфа 29 967

(b) Расширительное пространство. Должно бытьпредусмотрено расширительное пространство вмасляном баке, чтобы

(1) Каждыи масляный бак поршневого двига-теля имел расширительное пространство не менеечем большая из двух величин 10% емкости бакаили 1,9 л Каждыи масляный бак газотурбинногодвигателя должен иметь расширительное прост-ранство объемом не менее 10°е емкости бака

(2) Каждый резервный масляный бак, которыйне имеет прямого сообщения с любым из двигате-лей, должен иметь расширительное пространствообъемом не менее 2% емкости бака

(3) Каждыи масляный бак должен иметь сред-ства для предотвращения непреднамеренного за-полнения его расширительного пространства призаправке в нормальном стояночном положениивинтокрылого аппарата

(c) Заправочная горловина. Каждая утопленнаязаправочная горловина масляного бака, в которойможет скапливаться значительное количествомасла, должна иметь сливное устройство, обеспе-чивающее слив масла без загрязнения винтокры-лого аппарата Кроме того

(1) Каждая крышка заправочной горловиныдолжна обеспечивать герметичность (по отноше-нию к маслу) при давлении, ожидаемом в услови-ях нормальнои эксплуатации

(2) Для винтокрылого аппарата категории Акаждая крышка заправочной горловины или при-

65


способление закрывающее крышку горловинысверху, должны быть такими, чтобы была обеспе-чена индикация неполного закрытия или непол-ной фиксации крышки на заправочной горчови-не, и

(3) Каждая заправочная горловина должнабыть маркирована в соответствии с 29 1557(с)(2)

(d) Суфлирование маслобака. Суфлированиемаслобака должно отвечать следующим требова-ниям

(1) Каждый масляный бак должен суфлиро-ваться из верхней точки расширительного прост-ранства с тем, чтобы эффективное суфлированиеобеспечивалось при любых нормальных условияхполета

(2) Суфлирующие устройства масляного бакадолжны быть выполнены таким образом, чтобыполностью исключались места, где мог бы накап-ливаться конденсат водяных паров, который мо-жет замерзнуть и закупорить суфлирующий тру-бопровод

(e) Заборное устройство. На каждом маслобакедолжны быть предусмотрены средства, препятст-вующие попаданию в сам бак или в его заборноеустройство предметов, которые могли бы поме-шать прокачке масла через систему Заборное уст-ройство не должно быть огорожено никакими эк-ранами или перегородками, снижающими расходмасла ниже допустимого значения в рабочем диа-пазоне температур На выходе из каждого масля-ного бака газотурбинного двигателя должен бытьпредусмотрен перекрывной кран (клапан) есливнешняя часть масляной системы (включая узлыкрепления маспяного бака) не выполнена огненепроницаемой

(f) Оболочки мягких масляных баков. Каждаяоболочка мягкого масляного бака должна бытьодобренного типа или должна быть продемонстри-рована ее пригодность для данного применения

29.1015. Испытания масляных баков

Каждый масляный бак должен быть сконстру-ирован и установлен так, чтобы

(a) Он мог выдерживать без повреждения всевибрационные, инерционные и гидравлическиенагрузки, которым он может подвергаться в ожи-даемых условиях эксплуатации, и

(b) Он удовлетворял требованиям параграфа29 965, за исключением требований к давлению, всоответствии 29 965(Ь), которые заменены на ни-жеследующие

(1) Для баков с наддувом, используемых при ус-тановке газотурбинных двигателей, давление прииспытаниях должно быть не менее 0,35 кгс/смплюс максимальное рабочее давление в баке

(2) Для всех других баков давление при испы-тании должно быть не менее 0,35 кгс/см

29.1017. Трубопроводы и арматура маслянойсистемы

(a) Каждый трубопровод масляной системыдолжен удовлетворять требованиям параграфа29 993

(b) Трубопроводы суфлирования двигателядолжны быть выполнены так, чтобы

(1) Конденсат водяных паров, который можетзамерзнуть и перекрыть магистраль, не накапли-вался в какой—тибо точке трубопровода

(2) Выбросы системы суфлирования не созда-вали опасности возникновения пожара в случаевспенивания масла и не вызывали попадания вы-брасываемого масла на остекление кабины пило-та, и

(3) Выброс из системы суфлирования не про-изводился в систему подвода воздуха к двигателю

29.1019. Масляные фильтры

(a) Каждая газотурбинная двигательная уста-новка должна включать в себя полнопоточныйсетчатый или другой масляный фильтр, отвечаю-щий следующим требованиям

(1) Каждый сетчатый или другого типа масля-ный фильтр, который имеет перепускной канал,должен быть выполнен и установлен так, чтобыпри полной закупорке сетки или фильтроэлемен-та другого типа обеспечивалась нормальная про-качка масла через остальную часть системы

(2) Сетчатый или другого типа масляныйфильтр должен иметь пропускную способность (сучетом эксплуатационных ограничений, установ-ленных для двигателя), обеспечивающую нор-мальную работу масляной системы двигателя призагрязнении масла до степени (в отношении раз-меров и концентрации частиц), превосходящейустановленную для двигателя Частью 33 Авиаци-онных Правил

(3) Сетчатый или другого типа масляныйфильтр, если он не установлен на заборном устрой-стве масляного бака, должен включать в себя инди-катор, который будет индицировать загрязнениефильтра, прежде чем оно изменит пропускнуюспособность фильтра до величины, установленнойв соответствии с п (а)(2) данного параграфа

(4) Перепускной канал сетчатого или другоготипа фильтра должен быть выполнен и располо-жен так, чтобы сброс собранных загрязнений вперепускной канал был сведен к минимуму путемсоответствующего размещения канала для тогочтобы гарантировать, что накопившиеся загряз-нения не попадут в поток масла, проходящий че-рез перепускной канал

(5) Сетчатый или другого типа масляныйфильтр, который не имеет перепускного канала,за исключением фильтра, установленного на за-борном устройстве масляного бака, должен иметьсредство подключения его к системе сигнализа-ции в соответствии с 29 1305 (а)(18)

(b) Каждый сетчатый или другого типа масля-ный фильтр силовых установок с поршневымидвигателями должен быть выполнен и установлентак, чтобы при полной закупорке сетки или дру-гого фильтрующего элемента обеспечиваласьнормальная прокачка масла через систему

29.1021. Сливные устройства масляной системы

В масляной системе должно быть предусмот-рено сливное устройство (устройства), обеспечи-вающее безопасный слив масла из системы Онодолжно

(а) Быть доступным и

66


(Ь) Иметь ручные или автоматические >строи-ства для надежной фиксации в закрытом почоже-нии

29.1023. Масляные теплообменники(a) Каждый масляный теплообменник должен

без повреждения выдерживать все вибрационные,инерционные и гидравлические нагрузки, кото-рым он будет подвергаться в эксплуатации

(b) Каждый воздушный канал масляного теп-лообменника должен быть расположен или обо-рудован так, чтобы в случае возникновения пожа-ра и при наличии потока воздуха, связанного илинезависимого от работы двигателей, огонь не могнапрямую попадать на теплообменник

29.1025. Масляные краны (клапаны)

(a) Каждое устройство перекрытия подачи маспадолжно отвечать требованиям параграфа 29 1189

(b) Срабатывание устройств, прекращающихподачу масла, не должно препятствовать авторо-тации

(c) Каждый масляный кран (клапан) должениметь надежные упоры или соответствующиеобозначения включенного и выключенного поло-жений Кран (клапан) должен быть закреплен та-ким образом, чтобы нагрузки, возникающие приего работе или при полете с перегрузкой, не пере-давались трубопроводам, соединенным с ним

29.1027. Трансмиссия и редукторы.Общие положения

(a) Масляная система, предназначенная дляэлементов системы привода винтов, требующихнепрерывной смазки, должна быть достаточнонезависимой от систем смазки двигателя и долж-на обеспечивать

(1) Эксплуатацию при любом неработающемдвигателе, и

(2) Безопасную авторотацию(b) Системы смазки трансмиссии и редукто-

ров, функционирующие под давлением, должнысоответствовать требованиям, изложенным в29 1013(с), (d) и (f), в параграфах 29 1015, 29 1017,29 1021, 29 1023, а также в 29 1337(d) и (е) Крометого, система должна иметь

(1) Масляный сетчатый или иной фильтр, че-рез который проходят все потоки смазки и кото-рый должен

(О быть сконструирован так, чтобы удалятьлюбые загрязнения из смазочного материала, ко-торые могут повредить компоненты трансмиссииили системы привода винта или препятствоватьпроцессу смазки в такой степени, которая можетпредставлять опасность, и

(и) быть оборудован перепускным устройст-вом, установленным и изготовленным таким об-разом, чтобы

(A) смазочный материал поступал в обычномтемпе через оставшуюся часть системы с полно-стью засоренным фильтром, и

(B) соответствующим размещением перепуск-ного устройства сводилась к минимуму возмож-ность попадания накопленных загрязнений в пе-репускную магистраль,

(ш) быть оснащен средством, указывающим нанакопление загрязнений на фильтре или сетке в

момент открытия переп\ска inn перед этим мо-ментом

(2) На заборном устройстве каждого масчяногобака или маслоотстоиника, через которое осуще-ствляется подача смазки к системам привода вин-та или их эчементам, защитную сетку для предот-вращения попадания в систему смазки тюбогопредмета, который может воспрепятствовать течению смазки от заборного \строиства к фипьтр\требующемуся в соответствии с п (Ь)(1) данногопараграфа Требования п (Ь)(1) не распространя-ются на защитные сетки, установченные на 3dборные устройства масляных баков и масюот-стоиников

(с) Системы смазки барботажного типадтя ре-дукторов системы привода винта должны соответ-ствовать требованиям, изюженным в параграфе29 1021 и 29 H37(d)n(e)

СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ


(a) Система охлаждения основной и вспомога-тельной силовых установок дочжна обладать спо-собностью поддерживать температуру компонен-тов основной и вспомогательной силовых устано-вок и используемых в них жидкостей в предеаах,установленных для этих компонентов и жидкос-тей при всех ожидаемых условиях экстуатациина земле, на воде и в полете, на которые запраши-вается сертификат, а также после нормальноговыключения двигатетеи ити вспомогатепьнои си-товой установки или и того и другого одновременно

(b) В каждой трансмиссии, передающей мощ-ность, должны быть предусмотрены средства дляподдержания температур жидкостей в пределахбезопасных значении при любых критических ус-ловиях работы на земле, на воде или в полете

(c) За исключением вспомогательных силовыхустановок, предназначенных для работ только наземле, соответствие пп (а) и (Ь) данного парагра-фа должно быть продемонстрировано в летныхиспытаниях, при которых величины температурвыбранных компонентов основной и вспомога-тельной силовых установок, жидкостей в двигате-ле и трансмиссии должны быть измерены при ус-ловиях, предписанных в этом разделе

29.1043. Испытания системы охлаждения

(а) Общие положения. Испытания в соответст-вии с 29 1041 (с) должны проводиться при соблю-дении следующих условии

(1) Если испытания проводятся при условиях,отличающихся от условий максимальной темпе-ратуры наружного воздуха, определенной в п (Ь)данного параграфа, то в зарегистрированные ве-личины температур силовой установки должныбыть внесены поправки в соответствии с пп (с) и(d) данного параграфа, если нет более рациональ-ных способов корректировки

(2) Величины температур с учетом поправок,определенных согласно п (а)(1), не должны превышать установпенных пределов

(3) Т о т и в о применяемое во время испыта-нии системы охлаждения, должно быть самого

67


низкого сорта, одобренного для двигателей, а ка-чество смеси должно соответствовать используе-мому при нормальной эксплуатации.

(4) Методика испытаний должна соответство-вать требованиям параграфов 29.1045 — 29.1049.

(5) Для целей испытаний системы охлаждениязначение температуры считается установившим-ся, когда скорость ее изменения не превышает1 °С в минуту.

(b) Максимальная температура окружающей ат-мосферы. Максимальная температура окружаю-щей атмосферы на уровне моря должна быть уста-новлена не ниже плюс 38 °С. Далее предполагает-ся снижение температуры на 6,5 "С с увеличениемвысоты на каждые 1000 м от высоты уровня морядо высоты, на которой достигается температураминус 57 "С, выше которой температура остаетсяпостоянной и равной минус 57 °С. Однако для ус-тановок, переводимых на зимнюю эксплуатацию,Заявитель может выбрать максимальную темпера-туру на уровне моря менее плюс 38 °С.

(c) Поправочный коэффициент (исключая гиль-зы цилиндров). Если не применяется более рацио-нальная коррекция, то температуры охлаждаю-щих жидкостей и компонентов силовой установ-ки (исключая гильзы цилиндров), для которых ус-тановлены температурные пределы, должны бытьскорректированы путем прибавления к этим ве-личинам разности между максимальной темпера-турой окружающей атмосферы, соответствующейп. (Ь), и температурой окружающей атмосферы,зарегистрированной при испытаниях системы ох-лаждения в момент первого достижения компо-нентом силовой установки или жидкостью макси-мальной температуры.

(d) Поправочный коэффициент для температургильз цилиндров. Температуры гильз цилиндровдолжны быть скорректированы путем прибавле-ния к ним 0,7 величины разности между макси-мальной температурой окружающей атмосферы,соответствующей п. (Ь), и температурой окружаю-щей атмосферы, зарегистрированной при испы-таниях системы охлаждения в момент первого до-стижения максимальной температуры гильзы ци-линдра.

29.1045. Методика испытаний системыохлаждения при наборе высоты

(a) Испытания системы охлаждения при набо-ре высоты должны проводиться согласно данномупараграфу для:

(1) Винтокрылых аппаратов категории А; и(2) Многодвигательных винтокрылых аппара-

тов категории В, для которых запрашивается сер-тификат с учетом требований к силовой установкекатегории А, в соответствии с требованием29.861 (а) при установившейся скороподъемностиили вертикальной скорости снижения, установ-ленных в соответствии с 29.67(Ь).

(b) Испытания системы охлаждения на режи-ме набора высоты или снижения должны прово-диться при неработающем двигателе, выключе-ние которого создает наиболее неблагоприятныеусловия для охлаждения остальных двигателей икомпонентов силовой установки.

(c) Каждый работающий двигатель:

(1) Винтокрылых аппаратов, для которых за-прашивается использование режима 30—минут-ной мощности с одним неработающим двигате-лем — должен работать на режиме 30-минутноймощности с одним неработающим двигателем втечение 30 мин, а затем перейти на режим макси-мальной продолжительной мощности (или мощ-ности при полном перемещении органа управле-ния мощностью на высоте выше критической).

(2) Винтокрылых аппаратов, для которых за-прашивается использование режима продолжи-тельной мощности с одним неработающим дви-гателем — должен работать на режиме продолжи-тельной мощности с одним неработающим дви-гателем (или при полном перемещении органауправления мощностью на высоте выше критиче-ской).

(3) Прочих винтокрылых аппаратов — долженработать на режиме максимальной продолжи-тельной мощности (или при полном перемеще-нии органа управления мощностью на высоте вы-ше критической).

(d) После того как температуры стабилизиро-вались в полете, необходимо выполнить наборвысоты следующим образом:

(1) Начинать с высоты не более чем меньшееиз нижеследующих значений:

(1) на 300 м ниже критической высоты для дви-гателя; и

(ii) на 300 м ниже максимальной высоты, накоторой достигается скороподъемность 0,8 м/с; и

(2) Продолжать его по меньшей мере в течение5 мин после регистрации наибольшего значениятемпературы или до достижения винтокрылымаппаратом максимальной высоты, на которую за-прашивается сертификат.

(e) Для винтокрылого аппарата категории В,для которого не предусмотрена положительнаяскороподъемность при одном неработающем дви-гателе, снижение должно начинаться на высоте,критической для всех двигателей, и заканчиватьсяна высоте, большей из нижеследующих значений:

(1) На максимальной высоте, на которой воз-можно выполнение горизонтального полета с од-ним неработающим двигателем; или

(2) На высоте уровня моря.(0 Набор высоты или снижение должны вы-

полняться при величине скорости полета, соот-ветствующей обычным условиям эксплуатациииспытываемой конфигурации винтокрылого ап-парата. Однако если скорость винтокрылого ап-парата влияет на работу охлаждающих устройств,необходимо использовать наиболее критическуюскорость полета, но не превышать значения ско-ростей, установленные согласно 29.67(а)(2) или29.67(Ь). Испытания системы охлаждения на ре-жиме набора высоты можно проводить совместнос испытаниями системы охлаждения на взлете всоответствии с параграфом 29.1047.

29.1047. Методика испытаний системыохлаждения на режиме взлета

(а) Категория А. Для каждого винтокрылогоаппарата категории А работа системы охлаждениядолжна быть продемонстрирована во время вы-полнения взлета и последующего набора высотыследующим образом:

68


(1) Установившееся значение каждой темпера-туры должно быть достигнуто во время висения взоне влияния земли при:

(1) мощности, необходимой для висения;(ii) соответствующем положении створок сис-

темы охлаждения;(ш) максимальном весе.(2) После достижения установившегося значе-

ния температур необходимо начать набор высотыс наименьшего практически возможного значе-ния высоты и выполнять его с одним неработаю-щим двигателем.

(3) Остальные двигатели должны работать снаибольшей заявленной мощностью (или приполном перемещении органа управления мощно-стью на высоте выше критической) в течение та-кого же периода времени, как при определениитраектории взлета и набора высоты согласно па-раграфу 29.59.

(4) По окончании периода времени, указанно-го в п. (а)(3) данного параграфа, мощность необ-ходимо довести до значения, используемого со-гласно 29.67(а)(2), и продолжить выполнение на-бора высоты:

(i) в течение 30 мин, если используется 30-ми-нутная мощность с одним неработающим двига-телем; или

(ii) в течение по меньшей мере 5 мин после ре-гистрации наибольшего значения температуры,если используется продолжительная мощность содним неработающим двигателем или макси-мальная продолжительная мощность.

(5) Значения скорости должны соответство-вать значениям, используемым при определениитраектории взлета в соответствии с параграфом29.59.

(Ь) Категория В. Для каждого винтокрылогоаппарата категории В работа системы охлаждениядолжна быть продемонстрирована во время взле-та и последующего набора высоты следующим об-разом:

(1) Температуры должны достигнуть устано-вившихся значений во время висения в зоне вли-яния земли при:

(1) мощности, необходимой для висения;(ii) соответствующем положении створок сис-

темы охлаждения;(iii) максимальном весе.(2) После достижения установившихся значе-

ний температур необходимо начать набор высотыс наименьшего практически возможного значе-ния высоты при взлетной мощности.

(3) Взлетная мощность должна поддерживать-ся в течение такого же периода времени, что и приопределении траектории взлета в соответствии спараграфом 29.63.

(4) По окончании периода времени, указанно-го в п. (Ь)(3) данного параграфа, мощность необ-ходимо уменьшить до значения максимальнойпродолжительной мощности и далее продолжатьнабор высоты в течение 5 мин после регистрациинаибольшего значения температуры.

(5) Испытания системы охлаждения должныпроводиться при скоростях полета, соответствую-щих нормальным условиям эксплуатации испыты-ваемой конфигурации винтокрылого аппарата.

Однако если скорость винтокрылого аппарата вли-яет на работу охлаждающих устройств, необходимоиспользовать наиболее критическую скорость по-лета, но не превышающую значение, соответству-ющее наивыгоднейшей скороподъемности примаксимальной продолжительной мощности.

29.1049. Методика испытаний системыохлаждения на режиме висения

Работа системы охлаждения на режиме висе-ния должна быть продемонстрирована:

(a) При максимальном весе или наибольшемвесе, при котором возможно висение (если этозначение меньше максимального), на высотеуровня моря при мощности, требуемой для висе-ния, но не превышающей максимальной продол-жительной мощности, в условиях влияния земли,в спокойном воздухе в течение периода времени,необходимого для достижения наибольшего реги-стрируемого значения температуры плюс поменьшей мере 5 мин; и

(b) При максимальной продолжительной мощ-ности, максимальном весе и высоте, соответствую-щей достижению нулевой скороподъемности дляданной конфигурации винтокрылого аппарата, втечение периода времени, необходимого для до-стижения наибольшего регистрируемого значениятемпературы плюс по меньшей мере 5 мин.

СИСТЕМА ПОДВОДА ВОЗДУХА

29.1091. Подвод воздуха(a) Система подвода воздуха каждого двигателя

и вспомогательной силовой установки должнаобеспечивать подвод воздуха, требуемого данномудвигателю или вспомогательной силовой установ-ке при эксплуатационных условиях, на которыезапрашивается сертификат.

(b) Каждая система подвода воздуха двигателяи вспомогательной силовой установки должнаобеспечивать подачу воздуха для соответствующе-го регулирования расхода топлива и распределе-ния смеси при любом положении створок систе-мы подвода воздуха.

(c) Вход воздухозаборника не должен быть рас-положен в пределах отсека агрегатов двигателяили в пределах какого—либо отсека силовой уста-новки, в которых возникновение пламени обрат-ного выхлопа представляет опасность возникно-вения пожара.

(d) Каждый поршневой двигатель должен бытьобеспечен запасным источником подачи воздуха.

(e) Каждый запасной воздухозаборник долженбыть расположен таким образом, чтобы предот-вращалось попадание в него дождя, льда или ка-ких—либо посторонних предметов.

(0 На винтокрылых аппаратах с газотурбин-ным двигателем и винтокрылых аппаратах с вспо-могательными силовыми установками:

(1) Должны быть предусмотрены средства,предотвращающие попадание в воздухозаборни-ки двигателя или вспомогательной силовой уста-новки опасных количеств топлива в результатеутечки или протекания из дренажных, сливныхустройств или других агрегатов систем, содержа-щих воспламеняющиеся жидкости; и

69


(2) Входные устройства воздухозаборниковдолжны быть размещены или защищены так, что-бы свести к минимуму попадание в них посторон-них предметов во время выполнения взлета, по-садки и руления.

29.1093. Защита системы подвода воздухаот обледенения

(a) Поршневые двигатели. Каждая система под-вода воздуха к поршневому двигателю должнаиметь средства для предотвращения и ликвида-ции обледенения. Если это не может быть выпол-нено другими средствами, то должно быть проде-монстрировано, что в воздухе, в котором отсутст-вует видимая влага при температуре —1 "С, и мощ-ности двигателей, равной 60% максимальнойпродолжительной:

(1) Любой винтокрылый аппарате невысотны-ми двигателями, использующими стандартныекарбюраторы типа трубки Вентури, имеет подо-греватель, обеспечивающий повышение темпера-туры воздуха не менее чем на 50 °С.

(2) Любой винтокрылый аппарат с невысотны-ми двигателями, использующими карбюраторы,не склонные к обледенению, имеет подогрева-тель, обеспечивающий повышение температурывоздуха не менее чем на 39 "С.

(3) Любой винтокрылый аппарат с высотнымидвигателями, использующими стандартные кар-бюраторы типа трубки Вентури, имеет подогрева-тель, обеспечивающий повышение температурывоздуха не менее чем на 67 "С.

(4) Любой винтокрылый аппарат с высотнымидвигателями, использующими карбюраторы, несклонные к обледенению, имеет подогреватель,обеспечивающий повышение температуры возду-ха не менее чем на 56 °С

(b) Газотурбинные двигатели.(1) Должно быть показано, что каждый газотур-

бинный двигатель и его входные устройства могутфункционировать во всем диапазоне значениймощности двигателя (включая режим малого газа):

(0 без нарастания опасного количества льда наэлементах двигателя или входных устройств, ко-торое будет отрицательно влиять на работу двига-теля или вызовет значительную потерю мощностив условиях обледенения, оговоренных в Приложе-нии С к настоящей Части; и

(ii) в условиях снегопада и метели без неблаго-приятных воздействий на работу двигателей в пре-делах ограничений, установленных для эксплуата-ции винтокрылого аппарата в таких условиях.

(2) Каждый газотурбинный двигатель при от-боре воздуха, необходимого для защиты от обле-денения, должен надежно работать на режиме ма-лого газа на земле в течение 30 мин в атмосфере,имеющей температуру от —9 до —1 "С и водность0,3 г/м\ со среднеарифметическим диаметром ка-пель не менее 20 мкм, с последующим резким пе-реводом двигателя на режиме взлетной мощностиили тяги. В период 30—минутной работы на режи-ме малого газа разрешается периодически перево-дить двигатель на режим средней (крейсерской)мощности или тяги по методике, которая должнабыть одобрена Компетентным органом

(c) Поршневые двигатели с наддувом. На каж-дом двигателе, имеющем нагнетатель для сжатия

воздуха перед подачей его в карбюратор, повыше-ние температуры воздуха в результате сжатия налюбой высоте может быть использовано для удов-летворения требований п. (а) настоящего пара-графа, если используемый приток тепла будетосуществляться автоматически, за счет наддувапри соответствующих высоте и условиях эксплуа-тации.

29.1101. Конструкция подогревателя воздухакарбюратора

Каждый подогреватель воздуха карбюраторадолжен быть сконструирован и изготовлен так,чтобы обеспечивался:

(a) Обдув подогревателя при работе двигателяв условиях холодного воздуха.

(b) Осмотр частей выхлопного патрубка, окру-жающих подогреватель; и

(c) Осмотр наиболее важных элементов самогоподогревателя.

29.1103. Каналы системы подвода воздухаи систем воздухопроводов

(a) В каждом канале системы подвода воздухадо первой ступени нагнетателя двигателя и докомпрессора вспомогательной силовой установкидолжно быть предусмотрено сливное устройстводля предотвращения опасного скопления топливаи влаги при наземном положении винтокрылогоаппарата. Недопустимо размещение сливных уст-ройств в таком месте, где это может создаватьопасность пожара.

(b) Каждый канал должен обладать достаточ-ной прочностью, чтобы не произошло разруше-ния системы подвода воздуха при обычном обрат-ном выхлопе.

(c) Каждый канал в местах соединений эле-ментов, которые могут перемещаться относитель-но друг друга, должен иметь устройства, обеспе-чивающие подвижность.

(d) Каждый канал, проходящий через пожаро-опасную зону, для которой требуется установкасистемы пожаротушения, должен быть по мень-шей мере:

(1) Огненепроницаемым, если он проходит че-рез противопожарную перегородку; или

(2) Огнестойким для прочих каналов, за ис-ключением каналов, предназначенных для вспо-могательной силовой установки, которые должныбыть огненепроницаемыми в пределах пожаро-опасной зоны вспомогательной силовой установ-ки.

(e) Каждый канал системы подвода воздухавспомогательной силовой установки должен бытьизготовлен огненепроницаемым на значительнойего длине перед отсеком вспомогательной сило-вой установки для того, чтобы предотвратить про-жигание каналов подвода воздуха обратным пото-ком горячих газов и проникновение этих газов влюбые другие отсеки или полости винтокрылогоаппарата, в которых могут быть созданы опасныеусловия из—за проникших горячих газов. Матери-алы, используемые для изготовления остальнойчасти канала системы подвода воздуха и ресиверавспомогательной силовой установки, должны вы-держивать условия возможного максимальногонагрева.

70


(О Каждый канал системы подвода воздухавспомогательной силовой установки должен бытьизготовлен из материалов, исключающих абсор-бирование или задерживание опасных количестввоспламеняющихся жидкостей, которые могутвоспламениться в случае помпажа или при обрат-ном потоке.

29.1105. Защитные сетки системы подвода воздухаЕсли в системе подвода воздуха применяются

защитные сетки, то должны соблюдаться следую-щие условия:

(a) Каждая сетка должна располагаться до кар-бюратора.

(b) Никакая сетка не должна размещаться втой части системы, которая является единствен-ным каналом, по которому воздух проходит к дви-гателю, если только обледенение сеток не устра-няется подводом горячего воздуха.

(c) Очистка сетки ото льда только с помощьюспирта является недостаточной; и

(d) Должно быть исключено попадание топли-ва на сетки.

29.1107. Промежуточные и выходныетеплообменники

Каждый промежуточный и выходной теплооб-менник должен выдерживать вибрационные иинерционные нагрузки, а также нагрузки от дав-ления воздуха, которые будут воздействовать нанего в эксплуатации.

29.1109. Охлаждение карбюраторного воздуха

В соответствии с требованиями параграфа29.1043 должно быть продемонстрировано, чтоустановки с двухступенчатыми нагнетателямиимеют средства для поддержания температурывоздуха на входе в карбюратор не выше макси-мального допустимого значения.

ВЫХЛОПНАЯ СИСТЕМА


Основная и вспомогательная силовые установкидолжны удовлетворять следующим требованиям:

(a) Каждая выхлопная система должна обеспе-чивать безопасный отвод выхлопных газов без ри-ска возникновения пожара или загрязнения воз-духа окисью углерода в любой кабине экипажа ипассажиров.

(b) Каждая часть выхлопной системы, поверх-ность которой имеет достаточную температуру,чтобы зажечь воспламеняющуюся жидкость илипары, должна быть установлена или экранирова-на так, чтобы утечки из любой системы, содержа-щей воспламеняющиеся жидкости или пары, непривели к пожару вследствие попадания жидкос-тей или паров на любую часть выхлопной систе-мы, включая экраны для нее.

(c) Каждый компонент установок, на которыймогут воздействовать горячие выхлопные газыили который может подвергаться воздействиювысоких температур благодаря близкому располо-жению элементов выхлопной системы, долженбыть выполнен и! огненепроницаемого материа-ла. Все компоненты выхлопной системы должны

быть отделены огненепроницаемыми экранамиот примыкающих элементов винтокрылого аппа-рата, которые расположены вне отсеков двигателяи вспомогательной силовой установки.

(d) Выхлопные газы не должны отводиться ту-да, где создается опасность возникновения пожа-ра вследствие близости к сливному или дренаж-ному устройству воспламеняющихся жидкостей.

(e) Выхлопные газы не должны отводиться ту-да, где пламя выхлопа существенно мешало быобзору пилота в ночное время.

(f) Каждый компонент выхлопной системыдолжен вентилироваться так, чтобы не допуститьобразования мест с недопустимо высокими тем-пературами.

(g) Должна быть предусмотрена вентиляциякаждого кожуха выхлопной системы или его изо-ляция, чтобы исключить в условиях нормальнойэксплуатации его нагрев до температур, достаточ-ных для воспламенения любых воспламеняющих-ся жидкостей и паров, появляющихся с внешнейстороны кожуха.

(h) В каждой выхлопной системе газотурбин-ного двигателя, если в ней имеются места скопле-ния значительного количества топлива, должныбыть предусмотрены сливные устройства, обеспе-чивающие слив скопившегося топлива при лю-бом нормальном положении винтокрылого аппа-рата на земле и в полете с целью предотвращенияскопления топлива после неудавшейся попыткизапуска двигателя.

29.1123. Выхлопные трубы

(a) Выхлопные трубы должны быть термо-стойкими, устойчивыми к коррозии и иметьсредства для предотвращения повреждений оттепловых расширений при рабочих температур-ных условиях.

(b) Выхлопные трубы должны крепиться так,чтобы они выдерживали вибрационные и инер-ционные нагрузки, которым они могут подвер-гаться в эксплуатации.

(c) Выхлопные трубы, соединяющиеся с эле-ментами, между которыми возможны относи-тельные перемещения, должны иметь подвижныесоединения.

29.1125. Теплообменники, работающиена выхлопных газах

Для винтокрылых аппаратов с поршневымидвигателями применимы следующие требования:

(а) Каждый теплообменник, работающий на вы-хлопных газах, должен быть сконструирован и уста-новлен так, чтобы он выдерживал вибрационные,инерционные и другие нагрузки, которые могут воз-действовать на него в эксплуатации. Кроме того:

(1) Каждый теплообменник должен быть при-годен к длительной эксплуатации при высокихтемпературах и быть устойчивым к коррозиивследствие воздействия выхлопных газов.

(2) Должны быть предусмотрены средства ос-мотра критических деталей теплообменника.

(3) Должны быть предусмотрены средства ох-лаждения теплообменника в местах непосредст-венного воздействия выхлопных газов.

(4) В камере подогрева каждого теплообмен-ника на выхлопных газах не должно быть застой-

71


ных зон или мест скопления воспламеняющихсяжидкостей, которые увеличивают возможностьзагорания воспламеняющихся жидкостей или па-ров и которые могут появиться в результате отка-за или неисправности компонентов, содержащихвоспламеняющиеся жидкости

(Ь) Если теплообменник, работающий на вы-хлопных газах, предназначен для подогрева венти-лирующего воздуха, используемого экипажем, то

(1) Должен быть предусмотрен вторичный теп-лообменник между основным теплообменникомна выхлопных газах и системой вентиляции, или

(2) Должны быть предусмотрены другие сред-ства, предотвращающие опасное загрязнениевентилирующего воздуха

ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ И АГРЕГАТЫСИЛОВОЙ УСТАНОВКИ

29.1141. Органы управления силовой установки.Общие положения

(a) Органы управления силовой установкидолжны быть установлены и размещены согласнотребованиям параграфа 29 777 и маркированы со-гласно требованиям параграфа 29 1555

(b) Каждый орган управления должен бытьрасположен так, чтобы он не мог быть непредна-меренно приведен в действие лицами, входящи-ми, выходящими или совершающими обычныепередвижения по кабине экипажа

(c) Каждый орган управления с гибкой провод-кой управления должен быть одобренного типа

(d) Каждый орган управления должен сохра-нять любое заданное положение

(1) Не требуя постоянного контроля, и(2) Без тенденции смещения из-за нагрузок

или вибраций(e) Каждый орган управления должен выдер-

живать эксплуатационные нагрузки без чрезмер-ной деформации

(f) Органы управления кранами (клапанами)силовой установки, необходимые для обеспечениябезопасности полета, должны быть снабжены

(1) Для кранов (клапанов) с ручным управлени-ем — надежными ограничителями или, в случаетопливных кранов, соответствующими средствамииндикации открытого и закрытого положений, и

(2) Для кранов (клапанов) с сервоприводом —средствами, указывающими членам летного эки-пажа, когда кран (клапан)

0) находится в полностью открытом или пол-ностью закрытом положении, или

(и) перемещается между полностью открытыми полностью закрытым положением

29.1142. Органы управления вспомогательнойсиловой установкой

В кабине экипажа должны быть предусмотре-ны средства для запуска, остановки и аварийноговыключения каждой вспомогательной силовойустановки

29.1143. Органы управления двигателя(а) Для каждого двигателя должен быть преду-

смотрен отдельный орган управления мощноетью

(b) Органы управления мощностью должныбыть расположены так, чтобы обеспечиваласьсинхронизация работы всех двигателей посредст-вом

(1) Раздельного управления каждым двигате-лем, и

(2) Одновременного управления всеми двига-телями

(c) Каждый орган управления мощностью дол-жен иметь средства, обеспечивающие надежное ибез запаздывания управление соответствующимдвигателем

(d) Каждый орган управления системы впрыс-ка жидкости (не являющейся топливом) долженбыть установлен на соответствующий орган управ-ления мощностью Однако насос системы впрыс-ка может иметь отдельный орган управления

(e) Если орган управления мощностью имеетустройство отключения подачи топлива, то этоторган управления должен иметь средства, предот-вращающие его непреднамеренное перемещениев положение отключения подачи топлива Этисредства должны

(1) Иметь надежный замок или стопор в поло-жении малого газа, и

(2) Требовать отдельного и четко определен-ного действия для перемещения органа управле-ния в положение, перекрывающее подачу топ-лива

(0 Для винтокрылых аппаратов, для которыхзапрашивается сертификат с использованием30-секундной мощности при одном неработаю-щем двигателе, должны быть предусмотренысредства автоматического включения, управле-ния данной мощностью и защиты двигателя отпревышения установленных ограничений, свя-занных с 30—секундной мощностью при одномнеработающем двигателе

29.1145. Выключатели зажигания(a) Выключатели зажигания должны управлять

работой каждой цепи зажигания каждого двигате-ля

(b) Должны быть предусмотрены средства бы-строго выключения всей системы зажигания по-средством объединения всех выключателей в еди-ную группу или введения общего выключателя за-жигания

(c) Каждая группа выключателей зажигания(за исключением выключателей зажигания для га-зотурбинных двигателей, для которых непрерыв-ное зажигание не требуется) и каждый общий вы-ключатель зажигания должны иметь защитныеустройства, исключающие их случайное срабаты-вание

29.1147. Органы управления составом топливнойсмеси

(а) Каждый двигатель должен иметь отдельныйорган управления составом топливной смеси, ес-ли такие органы предусмотрены для двигателя, иэти органы должны быть размещены так, чтобыобеспечить

(1) Раздельное управление каждым двигателем и

(2) Одновременное управление всеми двигатепями

72


(Ь) Каждое промежуточное положение органовуправления составом топливной смеси, соответ-ствующее нормальному эксплуатационному по-ложению, должно четко определяться визуальнои на ощупь.

29.1151. Органы управления тормозом несущеговинта

(a) Должна быть исключена возможность не-преднамеренного включения тормоза несущеговинта в полете.

(b) Должны быть предусмотрены средства сиг-нализации летному экипажу о неполном отклю-чении тормоза несущего винта перед взлетом.

29.1157. Органы управления температуройвоздуха карбюратора

Должен быть предусмотрен отдельный органуправления температурой воздуха, поступающегов карбюратор каждого двигателя.

29.1159. Органы управления нагнетателями

Каждый орган управления нагнетателем дол-жен располагаться в месте, доступном:

(a) Пилотам; или(b) Бортинженеру (если имеется отдельное ра-

бочее место бортинженера с пультом управления).

29.1163. Агрегаты силовой установки

(a) Каждый агрегат, устанавливаемый на дви-гатель, должен:

(1) Быть одобрен для установки на данныйдвигатель.

(2) Использовать для крепления устройства,предусмотренные на этом двигателе; и

(3) Быть герметизирован таким образом, что-бы предотвратить загрязнение масляной системыдвигателя и системы самого агрегата.

(b) Электрическое оборудование, в которомможет возникать электрическая дуга или искре-ние, должно быть установлено так, чтобы свести кминимуму вероятность возгорания воспламеняю-щихся жидкостей или паров.

(c) Если продолжающееся вращение приводи-мого от двигателя нагнетателя наддува кабиныили другого агрегата с приводом от двигателя со-здает опасность в случае их неисправности, тодолжны быть предусмотрены средства прекраще-ния опасного вращения этого агрегата без нару-шения нормальной работы двигателя.

(d) В конструкции агрегатных приводов, осу-ществляющих отбор мощности от любого компо-нента трансмиссии или системы привода винта,должны быть предусмотрены средства ограниче-ния крутящего момента, которые предотвращаютповреждение трансмиссии или системы приводавинта чрезмерной нагрузкой от агрегата, если этоне обеспечено другими средствами.

29.1165. Системы зажигания двигателей(a) Каждая аккумуляторная система зажигания

должна быть дополнена генератором, который ав-томатически подключается в качестве запасногоисточника электроэнергии, обеспечивающегодальнейшую работу двигателя в случае разрядкилюбого аккумулятора.

(b) Емкость аккумуляторных батарей и мощ-ность генераторов должны быть достаточными

для одновременной работы системы зажиганиядвигателя и удовлетворения наибольших потреб-ностей любых компонентов электрическои систе-мы, которые питаются оттого же источника.

(c) Конструкция системы зажигания двигателядолжна быть рассчитана на работу в следующихусловиях:

(1) При неработающем генераторе.(2) При полной разрядке аккумулятора и рабо-

те генератора на нормальных эксплуатационныхчастотах вращения; и

(3) При полной разрядке аккумулятора и рабо-те генератора на частоте вращения малого газа(при наличии только одной батареи).

(d) Провода подключения магнето на «массу»(корпус) (для раздельных цепей зажигания), про-ложенные внутри пожароопасной зоны, должнымонтироваться, размещаться или быть защищенытаким образом, чтобы свести к минимуму вероят-ность одновременного отказа двух или большегоколичества проводов в результате механическогоповреждения, электрических дефектов или другихпричин.

(e) Замыкающие на «массу» провода любогодвигателя не должны прокладываться через пожа-роопасную зону другого двигателя, если все частиэтих проводов в пределах данной зоны не являют-ся огненепроницаемыми.

(О Каждая система зажигания должна быть не-зависимой от других электрических цепей, кото-рые не используются для обеспечения работы, уп-равления или анализа работы этой системы.

(g) Должны быть предусмотрены средства сиг-нализации, предупреждающие соответствующихчленов летного экипажа в случае если неисправ-ности любой части электрической системы вызы-вают непрерывный разряд аккумуляторной бата-реи, питающей систему зажигания двигателя.

ПОЖАРНАЯ ЗАЩИТАСИЛОВОЙ УСТАНОВКИ

29.1181. Установленные пожароопасные зоны,включая полости

(а) Установленными пожароопасными зонамисчитаются следующие:

(1) Отсек размещения силовой части поршне-вого двигателя.

(2) Отсек размещения агрегатов поршневогодвигателя.

(3) Каждый замкнутый отсек силовой установ-ки поршневого двигателя, в котором нет изоля-ции секции силовой части двигателя от секции аг-регатов двигателя.

(4) Каждый отсек вспомогательной силовойустановки.

(5) Каждый подогреватель, работающий нажидком топливе, и каждая другая установка обо-рудования, работающего по принципу горения,указанные в параграфе 29.859.

(б) Отсеки компрессора и агрегатов газотур-бинных двигателей; и

(7) Отсеки камер сгорания, турбин и выхлоп-ных труб, установки с газотурбинным двигателем,исключая секции, в которых отсутствуют трубо-

73


проводы и компоненты с воспламеняющимисяжидкостями или газами и которые изолированыот установленной пожароопасной зоны, указан-ной в п (а)(6) данного параграфа, пожарной пере-городкой, соответствующей требованиям пара-графа 29.1191.

(Ь) Каждая установленная пожароопасная юнадолжна отвечать требованиям параграфов 29 1183-29.1203.

29.1183. Трубопроводы, соединения и компоненты

(a) За исключением случаев, предусмотренныхв п (Ь) данного параграфа, каждый трубопровод,соединения и другие компоненты, подводящиевоспламеняющуюся жидкость в любую зону, под-верженную воздействию пожара двигателя, а так-же все компоненты, которые передают или содер-жат воспламеняющуюся жидкость в пожароопас-ной зоне, должны быть огнестойкими, за следую-щим исключением: если повреждение пожаромлюбой детали, не отвечающей критерию огнене-проницаемости, способно вызвать утечку илипросачивание воспламеняющейся жидкости, тобаки в пожароопасной зоне с воспламеняющейсяжидкостью и их крепления должны быть огнене-проницаемыми либо заключены в огненепрони-цаемый кожух. Компоненты должны быть экра-нированы или расположены так, чтобы обеспечи-валась защита от воспламенения вытекающейвоспламеняющейся жидкости. Маслосборник(каргер), образуемый элементами конструкциипоршневого двигателя, емкостью менее 24 л нетребует огненепроницаемого исполнения или за-крытия огненепроницаемыми экранами

(b) Положения п. (а) настоящего параграфа нераспространяются на:

(1) Трубопроводы, соединения и компоненты,уже одобренные как составная часть сертифици-рованного типа двигателя; и

(2) Дренажные и сливные магистрали и их со-i шнения, повреждение которых не приводит квозникновению или возрастанию пожарной опас-ности

29.1185. Воспламеняющиеся жидкости

(a) Ни один бак или резервуар, являющийсячастью системы, которая содержит воспламеня-ющиеся жидкости или газы, не должен разме-щаться в установленной пожароопасной зоне, ес-ли содержащаяся в нем жидкость, конструкциясистемы, материалы, из которых изготовлены баки его крепления, перекрывные устройства и со-единения, трубопроводы и органы управления необеспечивают уровень безопасности, эквива-лентный тому, который имел бы место при разме-щении бака или резервуара за пределами пожаро-опасной зоны.

(b) Каждый топливный бак должен быть ию-лирован от двигателя пожарной перегородкойили кожухом.

(c) Между баком (резервуаром) и пожарнойперегородкой или кожухом, изолирующими уста-новленную пожароопасную зону, должен иметьсявоздушный зазор не менее 13 мм, если не исполь-зуются эквивалентные средства, препятствующиепередаче тепла из пожароопасной зоны к воспла-меняющейся жидкости

(d) Абсорбирующий материал, находящийсярядом с компонентами системы с воспламеняю-щейся жидкостью, которые могут давать утечки,должен быть изолирован или обработан так, что-бы предотвращалась абсорбция опасных коли-честв жидкости.

29.1187. Устройства слива и вентиляцияпожароопасных зон

(a) Должен быть обеспечен эффективный дре-наж любой части каждой установленной пожаро-опасной зоны, с тем чтобы минимизировать опас-ность пожара в случае отказа или неправильнойработы любого компонента, содержащего воспла-меняющуюся жидкость. Сливные устройствадолжны:

(1) Быть эффективными в наиболее вероятныхусловиях, когда требуется слив; и

(2) Быть расположены так, чтобы вытекающаяиз дренажа жидкость не создавала дополнитель-ной опасности пожара.

(b) Каждая пожароопасная зона должна венти-лироваться, чтобы предотвратить опасное скопле-ние воспламеняющихся паров.

(c) Входные отверстия вентиляции не должныразмещаться в местах, где возможно попадание вних воспламеняющихся жидкостей, паров илипламени из других зон.

(d) Вентиляционные средства должны бытьрасположены так, чтобы выходящие пары не вы-зывали дополнительной пожарной опасности.

(e) В случае когда располагаемое количествоогнегасящего вещества и скорость его разрядки нерассчитаны на максимальный расход воздуха че-рез пожароопасную зону, на винтокрылом аппа-рате категории А должны быть средства, позволя-ющие экипажу перекрыть источники принуди-тельной вентиляции любой пожароопасной зоны,кроме силовой части двигателя в отсеке силовойустановки.

29.1189. Перекрывные средства(a) Должны быть предусмотрены средства пе-

рекрытия или другие способы предотвращенияпопадания в пожароопасную зону опасных коли-честв топлива, масла, противообледенительных идругих воспламеняющихся жидкостей из тех, чтоподаются, обращаются или протекают по магист-ралям через установленную пожароопасную зону.Перекрывные устройства не требуются:

(1) Для трубопроводов, арматуры и элементов,выполненных как неотъемлемая часть двигателя.

(2) Для маслосистем установок газотурбинныхдвигателей, у которых все элементы систем,включая маслобаки, выполнены огненепроница-емыми либо расположены в местах, где они не бу-дут подвергаться воздействию пожара на двигате-ле, или

(3) Для масляных систем винтокрылых аппа-ратов категории В с поршневыми двигателями собъемом цилиндров менее 8,19 л.

(b) Закрытие любого перекрывного клапаналюбого двигателя не должно вызывать прекраще-ния подачи топлива к остальным двигателям.

(c) На винтокрылых аппаратах категории А по-сле срабатывания перекрывных устройств опас-ное количество воспламеняющейся жидкости не

74


допжно попадать is побую усганов ]енную ножароопасную зону, причем срабатывание 1юбоютопливного перекрывного усiроиства какого—тибо двигателя не дочжно вызывать прекращенияподачи топчива к остальным двигатечям

(d) Срабатывание любого перекрывного УСТ-роиства не должно препятствовать в дальнейшемаварийному использованию чюбого другого обо-рудования, например устройства рассоединениядвигателя с приводом несущего винта

(e) Каждое перекрывное устройство и средстваего управления должны быть сконструированы,размещены и защищены так, чтобы обеспечиватьих надлежащее функционирование в условиях,возможных в результате пожара в установленнойпожароопасной зоне

(О Должны быть предусмотрены средства дляпредотвращения непреднамеренного включениякаждого перекрывного устройства, за исключени-ем перекрывного устройства вспомогательной си-ловой установки, используемой только на землеи должна быть обеспечена возможность открытияперекрывного устройства в полете вновь, послетого как оно было закрыто

29.1191. Пожарные перегородки(a) Каждый двигатель, включая отсеки камеры

сгорания, турбины и выхлопной трубы у газотур-бинной двигательной установки, должен быть изо-лирован пожарной перегородкой, экраном или эк-вивалентными им средствами от отсеков экипажаи пассажиров, конструкции, органов управления,механизмов винта и других частей, которые

(1) Необходимы для обеспечения управляемо-го полета и посадки,и

(2) Не защищены в соответствии с параграфом29 861

(b) Каждая вспомогательная силовая установ-ка, обогреватель и другие виды оборудования, ра-ботающие по принципу сгорания топлива, пред-назначенные для использования в полете, дочж-ны быть изолированы от остальной конструкциивинтокрылого аппарата пожарными перегородка-ми, кожухами или эквивалентными им средства-ми

(c) Каждая пожарная перегородка или кожухдолжны быть сконструированы так, чтобы предотвратить проникновение опасного количествавоздуха, жидкости или пламени из любого двига-тельного отсека в другие зоны винтокрылого ап-парата

(d) Каждое отверстие в пожарной перегородкеили кожухе должно быть закрыто плотно причега-ющими огненепроницаемыми окантовками,втулками или соединительными элементами

(e) Каждая пожарная перегородка и кожухдолжны быть огненепроницаемыми и защищен-ными от коррозии

(О При определении соответствия винтокры-лого аппарата требованиям данного параграфадолжны быть учтены вероятные пути распространения пожара поддействием воздушного потока внормальном полете и на режиме авторотации

29.1193. Капот и обшивка двигательного отсека

(а) Капоты и обшивка каждого двигатетьноюотсека дочжны быть сконструированы и закреп

тены таким образом чтобы они оыш способнывыдерживать вибрационные инерционные иаэродинамические нагрузки которым они \IOI\Tподверыться в эксплуатации

(b) Капот дочжен соответствовать требовани-ям параграфа 29 1187 к устройствам с шва топти-ва и вентиляции

(c) На винтокрычом аппарак имеющем перегородку для отдечения секции си ювои ч а с т двигатечя от секции агрегатов двигатеш каждаячасть капота отсека агрегатов, подверженная воздействию пчамени при пожаре в отсеке силовойчасти двигатечя, должна

(1) Бытьогненепроницаемои и(2) Отвечать требованиям параграфа 29 1191(d) Каждая часть капота ипи обшивка двига-

тетьного отсека подвергающаяся воздействиювысоких температур в сич\ своей бтиюсти к эчементам выхлопной системы и in соприкоснове-ния с выхлопными газами, дочжна быть огнене-проницаемои

(e) Каждый винтокрьиыи аппарат должен(1) Быть спроектирован и изготовлен таким

образом, чтобы пожар, возникший в любой пожа-роопасной зоне, не мог проникнуть через отвер-стия или прогары во внешней обшивке в другуюзону ипи потость где он может создать допочни-тельную опасность

(2) Соответствовать требованиям п (е)(1) настоящего параграфа при убранном шасси ( е с тэти требования применимы), и

(3) Иметь огненепроницаемую обшивку в зо-нах, подверженных воздействию т а м е н и при по-жаре, возникшем внутри ичи распространяющем-ся через прогары из какой—аибо установленнойпожароопасной зоны

(О Запорные устройства каждой открываемойили быстросъемнои панечи, капота чибо крышкилючков двигательного отсека или трансмиссиидолжны быть спроектированы так, чтобы предотвращать опасные повреждения винтов или критических элементов управчения в счучаях

(1) Разрушения ичи механического отказаобычных запорных устройств, если такие видыотказов не явчяются практически невероятнымиили

(2) Пожара в пожароопасной зоне, если этотпожар способен произвести неблагоприятное воз-действие на примененные запорные устройства

29.1194. Другие поверхности

Все поверхности, находящиеся позади и вбли-зи двигатечьных отсеков и установченных пожа-роопасных зон кроме тех поверхностей в хвосто-вой части, которые не подвержены перегреву, воз-действию пламени или искр исходящих из установчеиной пожароопасной зоны или двигательного отсека, должны быть по меньшей мере огне-стойкими

29.1195. Системы пожаротушения

(а) Каждый винтокрычыи аппарат с газотур-бинным двигателеУ1, каждый винтокрылый аппарат категории А с поршневыми двигатечями, атакже каждый винтокрычыи аппарат категории Вс поршневыми двигателями объемом бочее 24,58 лД0 1жны иметь систему пожаротушения для уста-

75


ноиленных пожароопасных зон. Система пожаро-тушения каждой силовой установки должна обес-печивать одновременную защиту всех зон отсекаэтой силовой установки, для которых предусмот-рена зашита.

(b) Для многодвигательного винтокрылогоаппарата система пожаротушения, количествоогнегасяшего вещества и скорость его разрядадолжны:

(1) Обеспечить как минимум одну очередь ту-шения, создающую достаточную концентрациюогнегасящего вещества, для каждой вспомога-тельной силовой установки и каждого агрегата,работающего на принципе сгорания топлива; и

(2) Обеспечивать две очереди тушения, созда-ющих достаточную концентрацию огнегасящеговещества для любой другой установленной пожа-роопасной зоны.

(c) Для однодвигательного винтокрылогоаппарата должна быть обеспечена минимум од-на очередь тушения с соответствующими коли-чеством и скоростью подачи огнегасящего ве-щества.

(d) Должно быть показано в реальных илиимитируемых летных испытаниях, что при крити-ческих условиях обдува воздушным потоком в по-лете подача огнегасящего вещества в каждую ус-тановленную пожароопасную зону обеспечитконцентрацию вещества, которая может погаситьпожар в этой зоне и минимизировать вероятностьповторного воспламенения.

29.1197. Огнегасящие вещества

(a) Огнегасящие вещества должны:(1) Обладать способностью гасить пламя, воз-

никающее при горении жидкостей или других го-рючих материалов в зоне, защищенной системойпожаротушения; и

(2) Обладать термоустойчивостью в диапазонетемператур, которые могут иметь место в отсеке,где эти вещества хранятся.

(b) Если используется токсичное огнегасящеевещество, то должно быть показано испытания-ми, что попадание в любой отсек экипажа и пас-сажиров жидкости или ее паров в опасных коли-чествах вследствие утечки при нормальной экс-плуатации винтокрылого аппарата либо вследст-вие разряда системы на земле или в полете пре-дотвращается даже при наличии дефекта в систе-ме пожаротушения.

29.1199. Емкости с огнегасящим веществом

(a) Каждая емкость с огнегасящим веществомдолжна иметь предохранительное устройство,стравливающее давление для предотвращенияразрыва емкости из-за недопустимого повыше-ния внутреннего давления.

(b) Выходная часть каждой линии разряда, на-чиная от места подсоединения предохранитель-ного устройства сброса давления, должна распо-лагаться таким образом, чтобы разряд огнегася-щего вещества не мог повредить винтокрылыйаппарат. Кроме того, линия разряда должна бытьрасположена или защищена так. чтобы предот-вращалось ее закупоривание льдом или посторон-ними предметами.

(c) Должны быть предусмотрены средства ин-дикации разряженного состояния каждой емкос-ти с огнегасящим веществом или индикации того,что давление в ней ниже установленного, мини-мально необходимого для нормальной работы си-стемы.

(d) Температура каждой емкости с огнегася-щим веществом должна поддерживаться в ожида-емых условиях эксплуатации так, чтобы давлениев ней:

(1) Не падало ниже необходимого для соответ-ствующей интенсивности разряда огнетушителя;или

(2) Не достигало величины, при которой про-исходит преждевременный разряд огнетушителя.

29.1201. Материалы систем пожаротушения

(a) В любой системе пожаротушения не долж-ны использоваться материалы, способные всту-пать в химическую реакцию с любым огнегася-щим веществом так, чтобы это могло вызватьопасные последствия.

(b) Каждый элемент системы, находящийся вустановленной пожароопасной зоне, должен бытьогненепроницаемым.

29.1203. Системы обнаружения пожара

(a) Каждый винтокрылый аппарат с газотур-бинной силовой установкой, каждый винтокры-лый аппарат категории А с поршневыми двигате-лями и каждый винтокрылый аппарат категорииВ с поршневыми двигателями рабочим объемомсвыше 14,5 л каждый должны быть оборудованыбыстродействующими датчиками пожара одоб-ренного типа, смонтированными в установлен-ных пожароопасных зонах, а также в районах ка-меры сгорания, турбины и выходного устройствагазотурбинной силовой установки (вне зависимо-сти от того, указаны ли они как установленныепожароопасные зоны). Количество и размещениедатчиков должно обеспечивать быстрое обнару-жение пожара в этих зонах.

(b) Каждый датчик пожара должен быть изго-товлен и установлен таким образом, чтобы он могвыдерживать любые вибрационные, инерцион-ные и другие нагрузки, которым он может подвер-гаться в условиях эксплуатации.

(c) На работу датчиков пожара не должно вли-ять возможное наличие масла, воды, других жид-костей или паров.

(d) Должны быть предусмотрены средства,позволяющие экипажу контролировать в полетеработу каждой электрической цепи датчиков по-жарной сигнализации.

(e) Проводка и другие элементы системы по-жарной сигнализации в пожароопасной зонедолжны быть по меньшей мере огнестойкими.

(f) Ни один элемент системы пожарной сигна-лизации каждой пожароопасной зоны не долженпроходить через другую пожароопасную зону, ес-ли:

(1) Их защита не исключает возможности лож-ного сигнала вследствие пожара в зонах, через ко-торые они проходят; или

(2) Каждая такая зона не защищена одновре-менно одними и теми же системами пожарнойсигнализации и пожаротушения

76


Раздел F - ОБОРУДОВАНИЕ


29.1301. Назначение и установка

Каждое издетие установленного оборудованиядолжно

(a) Быть такого типа и конструкции, которыесоответствуют его функциональному назначе-нию

(b) Иметь маркировку и надписи, указываю-щие назначение или эксплуатационные ограни-чения или любую приемлемую комбинацию этойинформации

(c) Устанавливаться в соответствии с указан-ными ограничениями для этого оборудования

(d) Нормально работать после его установки(а*) Соответствовать требованиям, предъявля-

емым для подтверждения его пригодности к уста-новке на винтокрылом аппарате

29.1301 Б. Эксплуатация при низких температурах

Должна быть подтверждена возможность экс-плуатации винтокрылого аппарата как системы вцелом после выхолаживания в условиях длитель-ной стоянки при температуре наружного воздухане выше минус 35 °С

Заявителем может быть предложена и Компе-тентным органом принята другая минимальнаятемпература наружного воздуха

29.1303. Пилотажные и навигационные приборы

Необходимыми пилотажными и навигацион-ными приборами являются следующие

(a) Указатель приборной скорости На винто-крылом аппарате категории А с VM меньше тойскорости, при которой посредством однозначноразличимых пилотом признаков обеспечиваетсяраспознавание выхода скорости за допустимыепределы, должен быть предусмотрен индикатормаксимально допустимой приборной скоростиЕсли значение максимально допустимой прибор-ной скорости изменяется в зависимости от веса,высоты, температуры или частоты вращения, тоиндикатор должен учитывать эти изменения

(b) Чувствительный высотомер(c) Указатель магнитного курса(d) Часы, показывающие часы, минуты и се-

кунды, со стрелочной или цифровой индикацией(e) Указатель температуры окружающего воз-

духа(f) Невыбиваемый в пределах одобренных ог-

раничений гироскопический указатель крена итангажа

(g) Гироскопический указатель скорости пово-рота, совмещенный с указателем бокового сколь-жения, за исключением случая, когда требуетсятолько указатель бокового скольжения на винто-крылом аппарате, оборудованном третьей систе-мой индикации крена и тангажа, которая

(1) Может быть использована в диапазонах от+80 до -80° по тангажу и от +120 до -120° по кре-ну

(2) Питается от источника энергии, независи-мого от электрической системы генерирования

О) Продолжает надежно работать в течениекак минимум 30 мин nocie потного отказа л е к трическои системы генерирования

(4) Функционирует независимо от какои-тибодругой системы индикации крена и тангажа

(5) Работает без допотнительнои операции повключению после полного отказа электрическойсистемы генерирования

(6) Размещается на приборной доске в положении, которое обеспечивает простоту испотьзования и четкую видимость прибора с рабочего месталюбого пилота и

(7) Соответствующим образом подсвечиваетсяна всех этапах полета

(h) Гироскопический указатеаь курса(0 Вариометр (указатель вертикальной скоро

сти)0) Для винтокрылого аппарата категории А —

сигнализатор скорости, если VSI меньше чем ско-рость, при которой пилоту обеспечивается одно-значное обнаружение превышения скорости подругим признакам Сигнализатор скорости дол-жен выдавать пилоту эффективную звуковую сигнализацию (характерно отличающуюся от звуко-вой сигнализации, испотьзуемой в других целях)когда приборная скорость превысит VSI +5 км/ч, идолжен удовлетворительно работать во всем одобренном диапазоне высот и температур

29.1305. Приборы силовой установки

Требуются следующие приборы силовой уста-новки

(а) Для каждого винтокрылого аппарата:(1) Указатель температуры воздуха карбюрато

радля каждого поршневого двигателя(2) Указатель температуры головки цилиндров

для каждого поршневого двигателя с воздушнымохлаждением и указатель температуры охлаждающей жидкости для каждого поршневого двигателяс жидкостным охлаждением

(3) Топливомер для каждого топливного бака(4) Устройство аварийной сигнализации н ю

кого уровня топлива в каждом топливном баке изкоторого питается двигатель Это устройстводолжно

0) обеспечить предупреждение экипажу когдапредназначенного для использования остаткатоплива в баке хватит приблизительно на 10 минполета, и

(и) быть независимым от обычной системыиндикации количества топлива

(5) Указатель давления наддува для каждогопоршневого высотного двигатетя

(б) Индикатор давления масла для каждого ре-дуктора со смазкой под давтением

(7) Средство аварийной сигнализации давления масла для каждого редуктора со смазкой поддавлением, указывающее когда давление падаетниже безопасной величины

(8) Измеритель котичества масла в каждоммасляном баке и в каждом редукторе приводавинтов если испопьзуется автономная системасмажи

77


(9) Ин шкатор 1емперат\ры мае ia ия к а л ю ю

(10) Средство сишализации темпера1уры маеia, указывающее когда температура мае ы прены

шает допустимую величину в каждом редукторепривода несущего пинта (включая редукторы не-обходимые для синхронизации винтов по фазе)

(11) Индикатор температуры газа для каждогогазотурбинного двигателя

(12) Тахометр ротора газогенератора для каждою ызотурбинного двигатетя

(13) Тахометр для каждого двигателя пригод-ный для совмещения с прибором, требуемымп (а)(14) данного параграфа, контролирующийчастоту вращения ротора на режиме авторотации

(14) По меньшей мере один тахометр, указывакэши и соответственно

(0 частоту вращения единс1венного несущеговинта,

(и) частоту вращения несущих винтов, частотывращения которых не могут значительно отли-чаться друг от друга, или

(ш) частоту вращения каждого несущего винта, частота вращения которого может значительноотличаться от частоты вращения другого несуще-го винта

(15) Тахометр свободной турбины для каждого1аю]урбинного двигателя

(16) Средство индикации мощности для каж-дою газотурбинного двигателя

(17) Для каждого газотурбинного двигателясигнали 5атор функционирования противообледенитетьнои системы силовой установки

(18) Индикатор для фильтра, предусматривае-мого парафафом 29 997, информирующий о накоптении загрязнения в фильтре до степени, уста-новленной в параграфе 29 955

(19) Для каждого газотурбинного двигателясигнальное устройство, требуемое согласно пара-графу 29 1019 для масляного фильтра (если он неимеет перепуска), предупреждающее пилота о м-гряшении фильтра прежде, чем оно достигнет ве-личины пропускной способности, установленнойв соответствии с 29 1019(а)(2)

(20) Индикатор, отображающий функциониро-вание любого, дискретного или регулируемого, на-гревателя, используемого для предотвращения об-разования льда в элементах топливной системы

(21) Отдельный индикатор давления в топлив-ной системе каждого двигателя, за исключениемтоп тинной системы двигателя, которая не содержит какие-либо насосы, фильтры или другие со-ставные элементы, отказ или ухудшение работыкоторых могут оказать неблагоприятное влияниена давпение топлива в двигателе

(22) Средства индикации летному экипажу оботказе какого-либо топливного насоса, установ-ка которого требуется в соответствии с парагра-фом 29 955

(23) Аварийные или предупреждающие уст-ройства сигнализации, информирующие летныйэкипаж об обнаружении ферромагнитных частицдатчиком наличия стружки требуемым всоответствии с 29 1337(е), и

(24) Для вспомогательных си ювы\ >сыновокотдетьныи индикатор устройство аварийной ити

пре шфеждаюшеи еигнати iaiuui и in др>гиссреде т а информирующие имныи экипаж оиредегавтяющем опасность превышении ограни-чении по

(i) температуре газа(и) давлению масла, и(ш) частоте вращения ротора(25) Для винтокрылого аппарата, для которого

запрашивается сертификат с использованием30—секунднои/2—минутной мощности при одномнеработающем двигателе, должны быть установ-лены средства, предупреждающие пилота о выхо-де двигателя на режимы, соответствующие уров-ням 30-секундной и 2-минутнои мощностей содним неработающим двигателем, и о превыше-нии времени работы на этих режимах

(26) Для каждого газотурбинного двигателя,испо 1ьзующего режимы 30-секундной/2-минут-нои мощности с одним неработающим двигателем, должны быть предусмотрены предназначенные для наземного персонала устройство или сис-тема, которые

(0 автоматически регистрируют каждое ис-пользование и длительность режимов 30-секунд-ной и 2-минутной мощностей с одним неработа-ющим двигателем,

(и) позволяют воспроизвести зарегистриро-ванные данные,

(ш) могут быть возвращены в исходное поло-жение только наземным обслуживающим персо-налом, и

(iv) имеют средства контроля работоспособно-сти устройства или системы

(b) Для винтокрылого аппарата категории А:(1) Отдельный для каждого двигателя указа-

тель давления масла и либо отдельный для каждо-го двигателя сигнализатор критического значениядавления, либо общий для всех двигателей сигна-лизатор с устройством определения принадлеж-ности сигнала к конкретному двигателю

(2) Отдельный для каждого двигателя сигнали-затор критического давления топлива либо об-щий для всех двигателей сигнализатор с устройст-вом определения принадлежности сигнала к кон-кретному двигателю

(3) Сигнализаторы пожара(c) Для винтокрылого аппарата категории В:(1) Отдельный для каждого двигателя указа-

тель давления масла(2) Сигнализаторы пожара, если требуется та-

кая сигнализация

29.1307. Разное оборудование

Должно быть установлено следующее оборудо-вание различного назначения

(a) Одобренное сиденье для каждого лица, на-ходящегося на борту

(b) Главное переключающее устройство дляэаектрических цепей, кроме цепи зажигания

(c) Ручные огнетушители(d) Стеклоочиститель тобового стекла или эк-

вивалентное ему устройство для каждого пилота

29.1309. Оборудование, системы и установки

(а) Оборудование, системы и установки, функ-ционирование которых требуется АвиационнымиПрави (ами должны быть спроектированы и уета-

78


новлены так, чтобы это обеспечивало выпотне-ние предписанных им функций во всех ожидаемых условиях эксплуатации

(b) Системы винтокрылого аппарата и связан-ные с ними элементы, рассматриваемые отдельнои в связи с другими системами, должны быть та-кими, чтобы

(1) Для винтокрылого аппарата категории Воборудование, системы и установки должныбыть спроектированы и установлены таким об-разом, чтобы предотвратить опасность для вин-токрылого аппарата в случае их неисправностиили отказа

(2) Для винтокрылого аппарата категории А(i) возникновение любого отказного состояния,

которое могло бы воспрепятствовать продолжениюбезопасного полета и посадке винтокрылого аппа-рата, являлось практически невероятным, и

(и) возникновение любых других отказных со-стояний, которые могли бы уменьшить возмож-ность винтокрылого аппарата или способностьего экипажа справиться с неблагоприятными экс-плуатационными условиями, являлось невероят-ным

(c) Должна быть предусмотрена предупрежда-ющая информация, чтобы информировать эки-паж о небезопасных условиях работы системы ипозволить ему предпринять соответствующеекорректирующее действие Системы, органы уп-равления и соответствующие средства контроля ипредупреждения должны быть спроектированытак, чтобы минимизировать возможность ошибокэкипажа, которые могут вызвать дополнительныеопасности

(d) Соответствие требованиям п (Ь)(2) данно-го параграфа должно быть продемонстрированопосредством анализа и, при необходимости, по-средством соответствующих испытаний на земле,в полете или моделирующей установке (симуля-торе) В процессе анализа необходимо рассмот-реть

(1) Возможные виды отказов, включая вызван-ное внешним воздействием неправильное функ-ционирование и повреждение

(2) Вероятность возникновения множествен-ных и скрытых отказов

(3) Результирующее влияние на винтокрылыйаппарат и находящихся на его борту лиц с учетомэтапа полета и эксплуатационных условий, и

(4) Средства предупреждения летного экипа-жа, необходимые корректирующие действия ивозможность обнаружения отказов

(e) Для винтокрылых аппаратов категории Акаждая установка, функционирование которойтребуется согласно данной Части АвиационныхПравил и для которой необходим источник пита-ния, является основным потребителем энергииИсточники энергии и соответствующая системадолжны обеспечить возможность питания следу-ющих потребителей с учетом возможных условийэксплуатации и в течение возможных в эксплуата-ции периодов времени

(1) Потребителей, подсоединенных к системепри нормальном ее функционировании

(2) Основных потребителей после отказа како-го-либо одного первичного источника энергии,

преобразоватетя мощности или акк\м\тир>юшего устройства

(3) Основных потребителей nocie отказа0) одного из двигателей двухдвигатечьного

винтокрылого аппарата, и(н) любых двух двигателей винтокрылого ап-

парата с тремя и более двигателями(f) При определении соответствия требовани

ям пп (е)(2) и (е)(3) данного параграфа допуска-ется уменьшение состава потребителей энергиипри наличии процедуры контроля, обеспечиваю-щей безопасность при всех утвержденных видахэксплуатации Для условий полета винтокрылогоаппарата с тремя и более двигателями при двухнеработающих двигателях нет необходимостиучитывать потребители энергии, использованиекоторых не требуется для выполнения управляе-мого полета

(g) При демонстрации соответствия требова-ниям пп (а) и (Ь) данного параграфа, касающих-ся электрической системы, а также конструкциии установки оборудования, необходимо рассмат-ривать наиболее неблагоприятные условия окружающей среды Для оборудования, генерирующе-го, распределяющего и потребляющего электро-энергию, требуемого или используемого согласноданной Части Авиационных Правит и не прошелшего испытания на внешние воздействия до уста-новки на сертифицируемый винтокрылый аппа-рат, способность к длительной безопасной работев ожидаемых условиях окружающей среды можетбыть продемонстрирована посредством испыта-ний на воздействие окружающей среды, расчет-ного анализа или ссылки на имеющиеся результа-ты предшествующего опыта аналогичной эксплу-атации на другом летательном аппарате

(h) При демонстрации соответствия данномупараграфу необходимо, согласно параграфам29 610 и 29 1316, показать, что винтокрылый ап-парат защищен от функциональных отказов, яв-ляющихся следствием прямого или косвенноговоздействия молнии на функциональные систе-мы, их элементы и антенно-фидерные устройст-ва, способных вызвать катастрофические послед-ствия

29.1316. Защита систем от воздействия молнии

(a) Каждая электрическая и/или электроннаясистема, нарушение нормального функциониро-вания которой может вызвать катастрофическиепоследствия, должна быть сконструирована и установлена таким образом, чтобы при воздействиии после воздействия молнии на винтокрылый ап-парат она функционировала нормально

(b) Каждая электрическая и/или электроннаясистема, нарушение нормального функциониро-вания которой может снизить возможности винто-крылого аппарата или способность летного экипа-жа справляться с неблагоприятными условиямиэксплуатации, должна быть сконструирована и ус-тановлена таким образом, чтобы обеспечивалосьее нормальное функционирование после воздейст-вия молнии на винтокрылый аппарат

(c) Соответствие критериям защиты от воздей-ствия молнии, оговоренным в пп (а) и (Ь) данно-го параграфа, должно быть продемонстрированодля саучаев попадания в винтокрылый аппарат

79


нормированного разряда молнии. Заявитель дол-жен конструировать электрические/электронныесистемы таким образом, чтобы они были устойчи-вы к воздействию нормированного заряда мол-нии. Заявитель также должен продемонстриро-вать их устойчивость в составе винтокрылого ап-парата следующим образом:

(1) Определить зоны удара молнии для винто-крылого аппарата.

(2) Определить количественные уровни воз-действия молнии для всех зон винтокрылого ап-парата.

(3) Определить уровни внутренних (наводи-мых вследствие разряда молнии) воздействий.

(4) Определить номенклатуру электрическихи/или электронных систем на винтокрылом аппа-рате, для которых потребуется доказывать соот-ветствие данному требованию, и их размещениена внешних поверхностях или внутри винтокры-лого аппарата.

(5) Определить восприимчивость систем вин-токрылого аппарата к прямому и непрямому воз-действию молнии.

(6) Разработать защиту от воздействия молнии; и(7) Доказать, что защита достаточна.

ПРИБОРЫ: УСТАНОВКА

29.1321. Расположение и видимость

(a) Все пилотажные, навигационные приборыи приборы силовой установки, предназначенныедля каждого пилота, должны быть отчетливо ви-дны с его рабочего места при практически мини-мальном отклонении пилота от нормального по-ложения и линии визирования, когда пилот смот-рит вперед вдоль траектории полета.

(b) Все приборы, необходимые для безопаснойэксплуатации, включая указатель приборной ско-рости, гироскопический указатель курса, гироско-пический указатель крена и тангажа, указательскольжения, высотомер, вариометр, тахометрыроторов и наиболее характерный указатель мощ-ности двигателя, должны быть сгруппированы ирасположены как можно ближе к центру верти-кальной плоскости в зоне переднего обзора пило-та. Кроме того, для винтокрылого аппарата, на ко-тором разрешено выполнение полетов по ППП:

(1) Верхнее центральное положение должензанимать прибор, который наиболее эффективнопоказывает пространственное положение аппара-та.

(2) Непосредственно под центральным прибо-ром должен размещаться прибор, наиболее эф-фективно показывающий направление полета.

(3) Слева, в непосредственной близости отцентрального верхнего прибора, должен распола-гаться прибор, который наиболее эффективно по-казывает приборную скорость.

(4) Справа, в непосредственной близости отцентрального верхнего прибора, должен распола-гаться прибор, указывающий вертикальную ско-рость подъема или спуска.

Прибор, который наиболее эффективно пока-зывает барометрическую высоту, должен распола-гаться под указателем вертикальной скорости.

(c) Другие приборы силовой установки долж-ны быть компактно сгруппированы на приборнойдоске.

(d) Одинаковые приборы силовой установкидля разных двигателей должны быть размещенытак, чтобы было ясно, к какому двигателю отно-сится каждый конкретный прибор.

(e) Каждый прибор силовой установки, играю-щий важную роль для обеспечения безопаснойэксплуатации, должен быть четко виден соответ-ствующему члену летного экипажа.

(О Вибрация приборной доски не должна ухуд-шать считывание или точность показаний како-го-либо прибора.

(g) Если для индикации неисправности како-го—либо прибора имеется визуальный указатель,то он должен действовать при всех возможных ус-ловиях освещения кабины.

29.1322. Аварийные, предупреждающиеи уведомляющие светосигнализаторы

Если в кабине пилота устанавливаются лампыаварийной и предупреждающей сигнализацииили лампы уведомляющего назначения, то онидолжны быть (если не одобрено другое):

(a) Красного цвета — для ламп аварийной сиг-нализации (ламп, сигнализирующих об опаснос-ти, требующей немедленных парирующих дейст-вий).

(b) Желтого цвета — для ламп предупреждаю-щей сигнализации (ламп, сигнализирующих овозможной необходимости парирующих дейст-вий в будущем).

(c) Зеленого цвета — для ламп, использующих-ся для индикации безопасных режимов эксплуа-тации; и

(d) Какого-либо другого цвета, включая бе-лый, — для ламп, не указанных в пп. (а) — (с) дан-ного параграфа. Цвет этих ламп должен резко от-личаться от цветов, перечисленных в пп. (а) — (с)данного параграфа, чтобы избежать возможнойпутаницы.

29.1323. Система индикации приборной скорости

Каждая система индикации приборной скоро-сти должна отвечать следующим требованиям:

(a) Каждый прибор, показывающий прибор-ную скорость, должен быть протарирован дляотображения истинной воздушной скорости (науровне моря в условиях стандартной атмосферы)с практически минимальной возможной инстру-ментальной ошибкой прибора при воздействиисоответствующего полного и статического давле-ний.

(b) Каждая система должна быть протарирова-на для определения систематической погрешнос-ти, исключая инструментальную погрешностьприборной скорости. Тарирование должно бытьпроведено:

(1) В горизонтальном полете — при приборнойскорости 40 км/ч и более, а также в диапазонескоростей, установленном для полета на режимахнабора высоты и авторотации; и

(2) При взлете — с непрерывной и четкой ин-дикацией, обеспечивающей требования:

(0 к взлету при длинах ВПП, оговоренных вРуководстве полетной эксплуатации; и

80


(и) исключения возможности попадания вкритические зоны диапазона опасных сочетаний«высота—скорость», установленного в параграфе29 87

(c) Для винтокрылого аппарата категории А(1) Индикация должна обеспечивать возмож-

ность приемлемого определения точки принятиярешения на взлете, и

(2) Систематическая погрешность, исключаяинструментальную погрешность приборной ско-рости, не должна превышать

(i) 3% или 10 км/ч (в зависимости от того, чтобольше) в горизонтальном полете при скоростяхболее 80% от безопасной скорости взлета, и

(и) 20 км/ч на режиме набора высоты в диапа-зоне от скоростей на 20 км/ч менее безопаснойскорости взлета до скорости на 20 км/ч более Vr

(d) Для винтокрылого аппарата категории Всистематическая погрешность, исключая инстру-ментальную погрешность, не должна быть более3% или 10 км/ч (в зависимости от того, что боль-ше) в горизонтальном полете при скоростях более80% от скорости набора высоты, достигаемой навысоте 15 м при выполнении набора высоты со-гласно параграфу 29 63

(e) Каждая система индикации, насколько этопрактически возможно, должна быть скомпоно-вана и установлена так, чтобы предотвращалисьнеисправность функционирования или серьезныепогрешности из—за попадания в нее влаги, грязиили других веществ

(0 В каждой системе должны быть предусмот-рены обогрев приемника воздушного давленияили эквивалентное средство для предотвращенияего неисправности вследствие обледенения

29.1325. Системы статического давленияи барометрических высотомеров

(a) Каждый прибор со штуцером статическогодавления должен соединяться с внешней атмо-сферой через соответствующую систему трубо-проводов

(b) Каждое выходное отверстие должно разме-щаться в таком месте, где на него менее всего бу-дут воздействовать изменения воздушного пото-ка, влажность или какие-либо посторонниепредметы

(c) Каждое отверстие для отбора статическогодавления должно быть спроектировано и разме-щено так, чтобы соотношение между давлениемвоздуха в системе статического давления и истин-ным давлением наружного воздуха не изменя-лось, когда винтокрылый аппарат попадает в ус-ловия обледенения При показе соответствия дан-ному требованию можно использовать противо-обледенительные средства или запасной прием-ник статического давления Если показания вы-сотомера при использовании запасной системыстатического давления отличаются от показанийвысотомера при использовании основной систе-мы статического давления более чем на 15 м, тозапасная система статического давления должнабыть снабжена таблицей поправок

(d) За исключением выходного канала в атмо-сферу, каждая система должна быть герметичной

(e) Каждый барометрический высотомер дол-жен быть одобрен и протарирован с практически

минимальной погрешностью при подаче соответ-ствующего статического давления

(0 Каждая система должна быть сконструиро-вана и установлена так, чтобы погрешность в по-казаниях барометрической высоты на уровне мо-ря в условиях стандартной атмосферы, исключаяинструментальную погрешность, не приводила врезультате к погрешности в показаниях более чем±9 м на каждые 185 км/ч скорости Однако нетнеобходимости стремиться к погрешности менее± 9 м

(g) За исключением требований, оговоренныхв п (h) данного параграфа, в случае, когда в сис-теме статического давления предусмотрен как ос-новной, так и запасной приемник статическогодавления, средства подключения того или иногоприемника должны быть сконструированы такимобразом, чтобы

(1) При подключении одного приемника дру-гой блокировался, и

(2) Оба приемника не могли быть блокирова-ны одновременно

(h) К негерметизированному винтокрыломуаппарату условия п (g) данного параграфа не от-носятся, если может быть показано, что тариров-ка системы статического давления при подключе-нии одного приемника не изменяется в зависимости от того, открыт или блокирован другой при-емник статического давления

29.1327. Магнитный компас

(a) Каждый магнитный компас должен бытьустановлен так, чтобы на его точность не оказыва-ли чрезмерного влияния вибрации винтокрылогоаппарата или магнитные поля

(b) Остаточная девиация не должна быть более10° на любом курсе в горизонтальном полете

29.1329. Система автопилота

(a) Каждая система автопилота должна бытьспроектирована так, чтобы автопилот мог

(1) Пересиливаться одним пилотом, чтобыдать ему возможность управлять винтокрылымаппаратом,и

(2) Легко и надежно отключаться любым пило-том, для того чтобы устранить влияние автопило-та на управление винтокрылым аппаратом

(b) При отсутствии автоматической синхрони-зации автопилота в системе управления винто-крылым аппаратом должно быть предусмотреносредство, которое четко показывало бы пилотусогласование рулевой машинки автопилота с при-водимой ею в действие системой управления

(c) Органы ручного управления системой авто-пилота должны быть легкодоступными для пило-тов

(d) Система автопилота должна быть спроек-тирована и отрегулирована так, чтобы в диапазо-не управляющих воздействий, имеющихся в рас-поряжении пилота, автопилот не мог создатьопасных нагрузок на винтокрылый аппарат илипривести к опасным отклонениям траектории налюбых режимах полета, соответствующих его ис-пользованию, как при нормальном функциони-ровании системы, так и в случае неисправности, сучетом того, что парирующие действия начина-ются в пределах приемлемого периода времени

81


(e) Если в систему автопилота подключенысигналы от вспомогательных органов управленияили она подает сигналы для управления другимоборудованием, то необходимо обеспечить на-дежную блокировку и соответствующую последо-вательность подключения, чтобы предотвратитьнеправильное функционирование.

(f) Если система автопилота может быть соеди-нена с бортовым навигационным оборудованием,необходимо предусмотреть наличие средств, поз-воляющих пилоту определить текущий режим ра-боты автопилота. Положение селекторного пере-ключателя неприемлемо в качестве средства ин-дикации.

29.1331. Приборы, использующие источники энер-гии

Для винтокрылых аппаратов категории А:(a) Каждый требуемый пилотажный прибор,

питаемый от источника энергии, должен иметь:(1) Два независимых источника энергии.(2) Средства выбора любого источника энер-

гии; и(3) Визуальные средства, являющиеся состав-

ной частью каждого прибора, для указания недо-статочной подачи мощности, необходимой дляобеспечения правильной работы прибора. Мощ-ность должна измеряться вблизи или непосредст-венно в месте ее подачи на прибор. Для электри-ческих приборов достаточной считается мощ-ность, если напряжение находится в пределаходобренных ограничений; и

(b) Установка и система подачи энергиидолжны быть такими, чтобы отказ какого-либопилотажного прибора, присоединенного к одно-му из источников, или прекращение подачиэнергии от одного из источников, или неисправ-ность в какой-либо части системы распределе-ния энергии не помешали подаче энергии отдругого источника.

29.1333. Системы приборовК системам, обеспечивающим работу требуе-

мых пилотажных приборов, размещаемых на каж-дом месте пилотов, применимы следующие тре-бования:

(a) Только пилотажные приборы, предназна-ченные для первого пилота, могут подсоединять-ся к его рабочей системе.

(b) Оборудование, системы и установки долж-ны быть спроектированы таким образом, чтобыпо крайней мере одно отображение информации,существенно важное для безопасности полета иобеспечиваемое пилотажными приборами, оста-валось в распоряжении пилота без дополнитель-ных действий члена летного экипажа после любо-го единичного отказа или комбинации отказов,для которых не показано, что они являются прак-тически невероятными.

(c) Дополнительные приборы, системы илиоборудование нельзя подсоединять к рабочей си-стеме, предназначенной для второго пилота, еслине предусмотрены меры, гарантирующие продол-жительное нормальное функционирование необ-ходимых пилотажных приборов в случае ка-кой-либо неисправности дополнительных при-боров, систем или оборудования, для которых не

показано, что они являются практически неверо-ятными.

29.1335. Система командного пилотажногоприбора

Если устанавливается система командного пи-лотажного прибора, то должны быть обеспеченысредства, индицирующие летному экипажу теку-щий режим его работы. Использование положе-ния селекторного переключателя в качестве сред-ства поиска режима индикации не допускается.

29.1337. Приборы контроля силовой установки(a) Приборы и трубопроводы приборов.(1) Каждый трубопровод прибора контроля ос-

новной и вспомогательной силовой установкидолжен отвечать требованиям параграфов 29.993 и29.1183.

(2) Каждый трубопровод, подающий горючиежидкости под давлением, должен:

(i) иметь ограничивающие сопла (жиклеры)или другие средства безопасности у источникадавления для предотвращения чрезмерной утечкижидкости при повреждении трубопровода; и

(И) быть установлен и размещен таким обра-зом, чтобы при утечке жидкостей не возниклаопасность.

(3) Каждый прибор контроля основной ивспомогательной силовой установки, предусмат-ривающей использование горючих жидкостей,должен быть установлен и размещен так, чтобыпри утечке жидкости не возникла опасность воз-горания.

(b) Топливомер. Должны быть предусмотренысредства индикации членам летного экипажа ко-личества топлива (в литрах или эквивалентныхединицах измерения) в каждом баке во время по-лета. Кроме того:

(1) Каждый топливомер должен быть протари-рован так, чтобы он показывал «нуль» во времявыполнения горизонтального полета, когда коли-чество оставшегося топлива в баке равно величи-не невырабатываемого остатка, определенногосогласно параграфу 29.959.

(2) Когда два или более бака сообщаются меж-ду собой системой подачи топлива самотеком иимеют общую дренажную систему и когда невоз-можно подавать топливо из каждого бака отдель-но, должен быть установлен по меньшей мереодин топливомер.

(3) Баки с сообщающимися выходными отвер-стиями и свободными объемами могут рассматри-ваться как один бак и не требуют отдельного длякаждого бака топливомера; и

(4) Каждый открытый визуальный измери-тельный прибор, используемый как топливомер,должен быть защищен от повреждения.

(c) Система измерения расхода топлива. Еслиустанавливается система измерения расхода топ-лива, то каждый ее элемент должен иметь средст-ва для перепуска топлива в случае когда неисправ-ность этого элемента значительно снижает расходтоплива.

(d) Указатель количества масла. Должен бытьпредусмотрен стержневой измеритель или экви-валентные средства для индикации количествамасла:

82


(1) В каждом баке, и(2) В каждом редукторе трансмиссии(е) Трансмиссия и редукторы системы привода

винтов, использующие ферромагнитные материа-лы, должны быть оснащены датчиками, предназ-наченными для индикации наличия ферромаг-нитных частиц, появляющихся в результате раз-рушения или чрезмерного износа внутри транс-миссии и редуктора Каждый датчик должен

(1) Выдавать сигнал индикатору, требуемомусогласно 29 1305(а)(23), и

(2) Быть обеспечен устройствами, позволяю-щими членам летного экипажа контролировать вполете функционирование электрических цепейдатчика и сигнализатора

ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ СИСТЕМЫИ ОБОРУДОВАНИЕ


(a) Мощность электрической системы. Требуе-мая мощность системы генерирования, число итипы источников электроэнергии должны

(1) Определяться исходя из анализа электриче-ских нагрузок, и

(2) Соответствовать требованиям параграфа29 1309

(b) Система генерирования. Система генериро-вания включает в себя источники электроэнер-гии, основные силовые шины, передающие про-вода, кабели и связанные с ними устройства уп-равления, регулирования и защиты Система ге-нерирования должна быть спроектирована такимобразом, чтобы

(1) Источники электроэнергии работали над-лежащим образом как независимо, так и совме-стно

(2) Отказ или неисправность любого источни-ка электроэнергии не могли создавать угрозу илиухудшение способности остальных источниковпитать основные приемники электроэнергии

(3) Напряжение и частота (в системах пере-менного тока) в местах подключения основныхприемников электроэнергии могли поддержи-ваться в установленных для данного приемникаэлектроэнергии расчетных пределах при любыхвозможных условиях эксплуатации

(4) Переходные процессы в системе, обуслов-ленные переключениями, отключением неис-правных участков и другими причинами, не при-водили к выходу из строя основных приемниковэлектроэнергии и не вызывали появления дымаили опасности пожара

(5) Предусматривались средства, доступныесоответствующим членам летного экипажа в по-лете, для отключения любого источника эаектро-энергии и сразу всех источников от основной ши-ны, и

(6) Были предусмотрены средства, показываю-щие соответствующим членам летного экипажатакие параметры, важные для безопасной работысистемы генерирования, как напряжение и силатока каждого генератора

(c) Внешнее питание. Если предусмотрено под-ключение к винтокрылому аппарату внешних ис-

точников э lekTpojHepnm и ее in эгп внешние ис-точники м о т быть подключены к обор\дова-нию, оттичном> от оборудования испо 1ьз\емогодня запуска двигателей, допжны быть пречлемотрены средства, гарантирующие невозможностьпитания этектросистемы винтокрылого аппаратаот внешних источников с обратной потярностьюили с обратным порядком чередования фаз

(d) Работа при отсутствии нормального электро-питания.

(1) Следует показать анализом ити испытания-ми, или тем и другим вместе, что винтокрылыйаппарат может совершать безопасный потет поправилам визуальных полетов (ПВП) в течение неменее 5 мин при отсутствии нормального э шкт-ропитания (те с выключенными источникамиэлектроэнергии, кроме аккум> пяторных батареи),с критическим типом топлива (в отношении ерыва пламени и повторного запуска двигателя), приусловии, что в начале этой ситуации винтокрылый аппарат находится на максимальной высоте,предусмотренной сертификатом Части лектри-ческой системы, в которой произошла неисправ-ность, могут оставаться включенными, если

(0 единичная неисправность, включая возго-рание жгута проводов или распредетитетьного ус-тройства, не может привести к выходу из строякак включенной части электрической системы,так и выключенной ее части,

(и) включенные части эпектрическои системыизолированы от выключенных частей электриче-ски и механически

(2) Дополнительные требования к винтокры-лым аппаратам категории А

(i) если нельзя показать, что потеря нормаль-ной электрической мощности генерирующей сис-темы практически невероятна, то необходимообеспечить наличие аварийной системы генери-рования электроэнергии, работающей независи-мо от нормальной системы генерирования и обла-дающей достаточной мощностью для снабженияэнергией систем, обеспечивающих безопасностьпродолжения полета и посадки,

(и) должно быть показано, что любые отказы,включая отказы коммутационных коробок, пультов управления и возгорание жгутов проводки,приводящие к потере электроснабжения как в ос-новной, так и в аварийной системах, являются со-бытием практически невероятным,

(ш) потребители, необходимые для обеспече-ния безопасности, должны продолжать работатьпосле отказа основной системы генерированияэлектроэнергии, не требуя каких-либо действийсо стороны экипажа

29.1353. Электрическое оборудованиеи его установки

(a) Электрическое оборудование, органы управ-ления и бортовая сеть должны устанавливаться та-ким образом, чтобы работа любого отдельно взято-го блока или системы блоков не оказывала небла-гоприятного влияния на любые другие одновре-менно работающие электрические блоки или сис-темы, важные для безопасной эксплуатации

(b) Провода и кабели должны группироватьсяпрокладываться и располагаться на таком расстоянии друг от друга чтобы повреждение важных

83


цепей было сведено к минимуму в случае отказовнагруженных силовых проводов.

(с) Аккумуляторные батареи должны быть та-кими и должны устанавливаться таким образом,чтобы выполнялись следующие требования:

(1) В течение любого вероятного режима заря-да или разряда батареи в ее аккумуляторах долж-ны поддерживаться безопасные температура идавление. При подзарядке батареи (после пред-шествующего полного разряда) не должно проис-ходить неуправляемого повышения температурыв аккумуляторах батареи:

(1) при максимальном значении регулируемогонапряжения или мощности;

(ii) в полете наибольшей продолжительнос-ти; и

(ш) при наиболее неблагоприятных условияхохлаждения, которые возможны в эксплуатации.

(2) Соответствие требованиям п. (с)(1) данногопараграфа должно быть доказано путем испыта-ний, если опыт эксплуатации аналогичных бата-рей при аналогичной их установке не показал, чтоподдержание безопасных температур и давленийв аккумуляторах батарей не представляет трудно-стей.

(3) В винтокрылом аппарате не должны скап-ливаться в опасных количествах взрывоопасныеили ядовитые газы, выделяемые аккумуляторнойбатареей при нормальной работе или в результателюбой возможной неисправности в системе заря-да или в установке батареи.

(4) Вызывающие коррозию жидкости или га-зы, которые могут выделяться из аккумуляторнойбатареи, не должны повреждать окружающиеконструкции и расположенное рядом основноеоборудование.

(5) Установка каждой никель—кадмиевой ак-кумуляторной батареи, предназначенной для за-пуска двигателя или вспомогательной силовой ус-тановки, должна иметь средства, предотвращаю-щие любое опасное воздействие на конструкциюили основные системы, которое может быть вы-звано максимальным тепловыделением при ко-ротком замыкании аккумуляторной батареи илиее отдельных элементов.

(6) Установки никель—кадмиевых аккумуля-торных батарей, которые могут использоватьсядля запуска двигателя или вспомогательной сило-вой установки, должны иметь:

(i) систему автоматического управления ско-ростью заряда аккумуляторной батареи для пре-дотвращения перегрева аккумуляторной батареи;и/или

(ii) систему определения температуры аккуму-ляторной батареи и сигнализации превышениятемпературы со средством отключения аккумуля-торной батареи от источника заряда в случае пре-вышения температуры; или

(Ш) систему определения и сигнализации от-каза аккумуляторной батареи со средством от-ключения аккумуляторной батареи от источниказаряда в случае отказа аккумуляторной батареи.

29.1355. Система распределения(а) Система распределения включает в себя

распределительные шины, связанные с ними пи-

тающие провода, управляющие и защитные уст-ройства.

(Ь) Если в соответствии с требованиями дан-ной Части Авиационных Правил для питания от-дельного типа оборудования или системы необхо-димы два независимых источника электроэнер-гии, то в случае отказа одного из источников длятакого типа оборудования или системы, другойисточник электроэнергии (включая его отдель-ный фидер) должен включаться автоматическиили вручную с целью обеспечения работы данно-го типа оборудования или системы.

29.1357. Защита электрических цепей

(a) Для сведения к минимуму отрицательныхпоследствий для электрической системы и опас-ности для систем винтокрылого аппарата в случаеповреждения проводов, серьезных неисправнос-тей системы или связанного с нею оборудованиядолжны применяться автоматические защитныеустройства.

(b) Защитные и управляющие устройства в си-стеме генерирования должны обесточивать и от-ключать неисправные источники электроэнергиии оборудование, служащее для передачи энергииот связанных с ними шин со скоростью, обеспе-чивающей защиту от опасного перенапряжения идругих неисправностей.

(c) Все устройства защиты сети с повторнымвключением должны быть сконструированы та-ким образом, чтобы при возникновении пере-грузки или неисправности цепи они разрывалицепь независимо от положения органа управле-ния.

(d) Если повторное включение автомата защи-ты сети или замена плавкого предохранителя яв-ляются важными для безопасности полета, то та-кой автомат защиты сети или предохранительдолжны располагаться и обозначаться таким об-разом, чтобы они могли быть легко повторновключены или заменены в полете.

(e) Каждая цепь питания важных приемниковэлектроэнергии должна иметь индивидуальнуюзащиту. Однако не требуется индивидуальная за-щита элементов системы, выполняющих общуюфункцию (например, цепи каждого из бортовыхаэронавигационных огней).

(f) При установке доступных для замены в по-лете плавких предохранителей должны быть за-пасные предохранители в количестве, составляю-щем по меньшей мере 50% от общего числа пре-дохранителей каждой номинальной величины,требующихся для полной защиты цепей.

(g) Автоматы защиты сети с автоматическимповторным включением могут использоватьсякак встроенные средства защиты электрическогооборудования, если при этом обеспечивается за-щита проводов, питающих оборудование.

29.1359. Защита электрических системот возгорания и выделения дыма

(а) Компоненты электрической системы долж-ны удовлетворять соответствующим требовани-ям, предъявляемым к защите от возгорания и вы-деления дыма, изложенным в параграфах 29.831 и29 863

84


(b) Электрические кабели, выводы и оборудо-вание, размешенные в выделенных пожароопас-ных зонах и используемые при аварийных дейст-виях, должны быть по меньшей мере огнестой-кими.

(c) Изоляция электрических проводов и кабе-лей, установленных на винтокрылом аппарате,должна быть самозатухающей, что должно бытьподтверждено испытаниями согласно Приложе-нию F Части АП-25, п. 1(а)(3).

29.1363. Испытания электрической системы

(a) Лабораторные испытания электрическойсистемы проводятся в следующих условиях:

(1) Испытания должны проводиться на макете,имеющем то же генерирующее оборудование, чтои винтокрылый аппарат.

(2) Оборудование стенда должно имитироватьэлектрические характеристики распределитель-ной сети и нагрузки, создаваемые приемникамиэлектрической энергии, до такой степени, кото-рая необходима для получения достоверных ре-зультатов испытаний;и

(3) Лабораторные приводы генераторов долж-ны имитировать приводы генераторов винтокры-лого аппарата в части, касающейся их реакции нанагрузку генератора, в том числе на нагрузку, вы-званную отказами.

(b) В тех случаях, когда невозможно достаточ-но точно воспроизвести условия полета в лабора-торных или наземных испытаниях, на винтокры-лом аппарате должны проводиться летные испы-тания.

ОСВЕЩЕНИЕ

29.1381. Лампы освещения приборов

Лампы освещения приборов должны:(a) Обеспечивать удобство считывания показа-

ний и надписей каждого прибора, выключателяили другого устройства, для которых они предназ-начены; и

(b) Устанавливаться так, чтобы:(1) Глаза пилота были защищены от попадания

их прямых лучей; и(2) Мешающие пилоту отражения не находи-

лись в поле его зрения.

29.1383. Посадочные фары

(a) Каждая необходимая для посадки и на ре-жиме висения фара должна быть одобрена.

(b) Каждая посадочная фара должна быть раз-мещена так,чтобы:

(1) Мешающие блики не находились в полезрения пилота.

(2) На зрение пилота не оказывал неблагопри-ятного воздействия ореол; и

(3) Она обеспечивала достаточное освещениепри эксплуатации винтокрылого аппарата ночью,в том числе на режимах висения и посадки.

(c) Должен иметься отдельный выключатель:(1) Для каждой отдельно установленной поса-

дочной фары;и(2) Для каждой группы посадочных фар, уста-

новленных в одном и том же месте.

29.1385. Установка системы аэронавигационныхогней

(a) Общие положения. Каждый элемент каждойсистемы аэронавигационных огней должен удов-летворять требованиям данного параграфа и каж-дая система в целом должна удовлетворять требо-ваниям параграфов 29.1387 — 29.1397.

(b) Передние аэронавигационные огни. Перед-ние аэронавигационные огни должны состоять изкрасного и зеленого огней, разнесенных по гори-зонтали как можно дальше друг от друга, и уста-навливаться в передней части винтокрылого ап-парата так, чтобы при нормальном положениивинтокрылого аппарата в полете красный огоньнаходился на левой стороне и зеленый — на пра-вой стороне. Каждый огонь должен быть одобрен.

(c) Хвостовой аэронавигационный огонь. Хвос-товой аэронавигационный огонь должен быть бе-лого цвета и должен устанавливаться на заднейчасти винтокрылого аппарата как можно ближе кхвостовой части и быть одобрен.

(d) Цепь освещения. Два передних аэронавига-ционных огня и один хвостовой аэронавигацион-ный огонь должны быть подключены в одну цепь.

(e) Обтекатели на источниках света и цветныесветофильтры. Каждый обтекатель аэронавигаци-онного огня или цветной светофильтр долженбыть по меньшей мере пламестойким и не долженизменять свой цвет или форму, а также заметноухудшать пропускание света во время его нор-мального использования.

29.1387. Двугранные углы распространениясветового потока аэронавигационныхогней

(a) За исключением случая, предусмотренногов п. (е) данного параграфа, каждый передний ихвостовой аэронавигационный огонь должен по-сле установки его на винтокрылом аппарате со-здавать непрерывный поток света в пределах при-мыкающих двугранных углов, оговоренных в дан-ном параграфе.

(b) Двугранный угол Л (левый) образуется дву-мя пересекающимися вертикальными плоскостя-ми, первая из которых параллельна продольнойоси винтокрылого аппарата, а вторая расположе-на слева под углом 110° к первой плоскости, еслисмотреть вперед в направлении продольной оси.

(c) Двугранный угол П (правый) образуетсядвумя пересекающимися вертикальными плоско-стями, первая из которых параллельна продоль-ной оси винтокрылого аппарата, а вторая распо-ложена справа под углом 110° к первой плоскости,если смотреть вперед в направлении продольнойоси.

(d) Двугранный угол X (хвостовой) образуетсядвумя пересекающимися вертикальными плоско-стями, образующими углы 70° соответственносправа и слева к вертикальной плоскости, прохо-дящей через продольную ось, если смотреть назадвдоль продольной оси.

(e) Если хвостовой аэронавигационный огоньпосле его установки на задней части винтокрыло-го аппарата, согласно 29.1385(с), не может созда-вать непрерывного светового потока в пределахдвугранного угла X (определенного в п. (d) данно-

85


го параграфа), то и пределах л о т двугранного yj-ла допустим телесный угол или углы ограничен-ной видимости, составляющие в сумме не более0,04 стерадиана, если такой телесный угол нахо-дится в пределах конуса, вершиной которого яв-ляется хвостовой аэронавигационный огонь, иэлементы которого составляют угол 30° с верти-кальной линией, проходящей через хвостовойаэронавигационный огонь.

29.1389. Распределение светового потокаи сила света аэронавигационных огней

(a) Общие положения. Величины силы света,оговоренные в данном параграфе, должны обеспе-чиваться оборудованием при рабочем положенииобтекателей огней и цветных светофильтров. Вели-чины силы света должны определяться при устано-вившемся режиме работы источника света, созда-ющего световой поток, эквивалентный среднейсветоотдаче источника при нормальном рабочемнапряжении электросистемы винтокрылого аппа-рата. Распределение светового потока и силы светакаждого аэронавигационного огня должны удовле-творять требованиям п. (Ь) данного параграфа.

(b) Передние и хвостовой аэронавигационныеогни. Распределение и сила света передних и хво-стового аэронавигационных огней должны бытьохарактеризованы через минимальные величинысилы света в горизонтальной плоскости, мини-мальные величины силы света в вертикальныхплоскостях и максимальные величины силы светав зонах перекрытия световых потоков в пределахдвугранных углов Л, П и X и должны удовлетво-рять следующим требованиям:

(1) Величины силы света в горизонтальнойплоскости. Величины силы света в горизонталь-ной плоскости (плоскости, содержащей продоль-ную ось винтокрылого аппарата и перпендику-лярной плоскости симметрии винтокрылого ап-парата) должны равняться или превышать вели-чины, указанные в параграфе 29.1391.

(2) Величины силы света в вертикальных пло-скостях. Каждая величина силы света в любойвертикальной плоскости (плоскости, перпенди-кулярной данной горизонтальной плоскости)должна равняться или превышать соответствую-щую величину, указанную в параграфе 29.1393,• яр I минимальная относительная сила света,^окоренная в параграфе 29.1391 для соответству-ющих углов в горизонтальной плоскости.

(3) Величины силы света в зонах перекрытиясветовых сигналов расположенных рядом аэрона-вигационных огней (АНО). Сила света в любойзоне перекрытия световых сигналов расположен-ных рядом АНО не должна превышать величин,укснанных в параграфе 29.1395, за исключениемслучая, когда большие величины силы света в зо-нах перекрытия могут иметь место при величинахсилы света главного светового потока, значитель-но превышающих минимальные значения, ука-занные в параграфах 29.1391 и 29.1393, если вели-чины силы света в зоне перекрытия относительновеличин силы света главного светового потока неоказывают неблагоприятного влияния на чет-кость светового сигнала.

Если максимальная сила света передних аэро-навигационных огней превышает 100 кд, то мак-

симальная сила спета в зоне перекрытия можетпревышать значения, указанные в параграфе29.1395; при этом сила света в зоне перекрытия Адолжна быть не более 10%, а в зоне перекрытияВ — не более 2,5% от максимальной силы светааэронавигационных огней.

27.1391. Минимальные величины силы светав горизонтальной плоскости переднихи хвостового аэронавигационных огней

Величина силы света каждого аэронавигаци-онного огня должна равняться или превышать ве-личины, приведенные в нижеследующей таблице.

Двугранный угол(включающийв себя огонь)

Л, П(передний красныйи зеленый)

X (задний белый)

Угол вправо или влевоот продольной оси,

измеряемый вперед, град.

0-1010-20

20-110

ПО- 180

Сила света,кд

40305

20

27.1393. Минимальные величины силы света влюбой вертикальной плоскости переднихи хвостового аэронавигационных огней

Величины силы света каждого аэронавигацион-ного огня должны быть равны или превышать ве-личины, приведенные в нижеследующей таблице.

Углы, откладываемые вверхили вниз от горизонтальнойплоскости,град.0От 0 до 5От 5 до 10От Шло 15От 15 до 20От 20 до 30От 30 до 40От 40 до 90

Сила света /,(относит, единицы)

1,000,900,800,700,500,300,100,05

27.1395. Максимально допустимые величинысилы света в перекрывающихся световыхпотоках передних и хвостовогоаэронавигационных огней

Сила света аэронавигационных огней не долж-на превышать величин, приведенных в нижесле-дующей таблице, за исключением случая, огово-ренного в 27.1389 (Ь)(3).

Перекрываемые зоны Максимальная сила света, кд

Зона А Зона ВЗеленый в пределах двугранного 10 1\гла ЛКрасный в пределах двугранного 10угла ПЗеленый в пределах двугранного 5у гла XКрасный в пределах двугранного 5> гла XБелый задний в пределах дву- 5гранного угла ЛБелый задний в пределах дву- 5гранного упа П

Где:(a) Зона А включает все направления в примы-

кающем двугранном угле, плоскости которогопроходят через источник света и пересекают обы-чную граничную плоскость огней под угламиболее 10°, но менее 20°; и

(b) Зона В включает все направления в при-мыкающем двугранном угле, плоскости которогопроходят через источник света и пересекают обы-чную граничную плоскость огней под угломболее 20°.

86


29.1397. Требования, предъявляемые к цвету огней

Цветовые характеристики каждого аэронави-гационного огня должны иметь следующие реко-мендованные Международной комиссией по ос-вещению координаты цвета:

(a) Авиационный красный:Y — не более 0,335; иZ — не более 0,002.(b) Авиационный зеленый:X - не более 0,440-0,320Y.Х-неболееУ-0,170;иY - не менее 0,390-0,170Х.(c) Авиационный белый:X — не менее 0,300 и не более 0,540.Y — не менее Х-0,040; или Yo — 0,010, в зави-

симости оттого, какая величина меньше; иY — не более Х+0,020 и не более 0,636-0,400Х,где Yo является координатой Y полного излу-

чателя для рассматриваемой величины X.

29.1399. Стояночный огонь

(a) Каждый стояночный огонь, необходимыйдля эксплуатации винтокрылого аппарата на во-де, должен быть установлен так, чтобы он мог:

(1) Излучать белый свет, видимый по меньшеймере на расстоянии 2 морских миль при ясной по-годе ночью; и

(2) Излучать максимально возможный непре-рывный световой поток при нахождении винто-крылого аппарата на воде.

(b) Допускается использование огней, подве-шенных снаружи.

29.1401. Система огней для предотвращениястолкновения

(a) Общие положения. Если запрашивается сер-тификат на эксплуатацию винтокрылого аппаратаночью, то этот винтокрылый аппарат должениметь систему огней для предотвращения столк-новения, которая:

(1) Состоит из одного или более одобренныхогней для предотвращения столкновения, разме-щенных так, чтобы излучаемый ими световой по-ток не ухудшал обзор летному экипажу и не ухуд-шал различимость аэронавигационных огней; и

(2) Удовлетворял требованиям пп. (Ь) — (0данного параграфа.

(b) Зона действия. Система должна включатьдостаточное количество огней, чтобы охватитьсвоим действием наиболее жизненно важные зо-ны вокруг винтокрылого аппарата с учетом егоконфигурации и летных характеристик. Зона дей-ствия системы огней должна простираться в каж-дом направлении в пределах по меньшей мере 30°выше и 30° ниже горизонтальной плоскости вин-токрылого аппарата; при этом допускаются зоныограниченной видимости, если их телесные углыв сумме составляют не более 0,5 стерадиана.

(c) Характеристики проблесковых огней. Уст-ройство системы, то есть количество источниковсвета, ширина светового потока, частота враще-ния и другие характеристики должны обеспечи-вать эффективную частоту мигания не менее 40 ине более 100 циклов в минуту. Эффективной час-тотой мигания является частота, при которой всясистема огней для предотвращения столкновения

винтокрылого аппарата полностью просматрива-ется с какого-либо расстояния и которая приме-нима к каждому сектору светового потока, вклю-чая зоны перекрытия светового потока, имеющиеместо в случае, когда данная система состоит изболее чем одного источника света. В зонах пере-крытия значения частоты мигания могут превы-шать 100 циклов в минуту, но не должны быть бо-лее 180 циклов в минуту.

(d) Цвет. Каждый огонь для предотвращениястолкновения должен быть авиационного красно-го или авиационного белого цвета и должен удов-летворять требованиям, изложенным в параграфе29.1397.

(e) Сила света. Минимальные величины силысвета в любой вертикальной плоскости, измеряе-мые для красного светофильтра (если он исполь-зуется) и выражаемые в виде эффективной силысвета, должны удовлетворять требованиям п. (0данного параграфа. При этом необходимо ис-пользовать следующее соотношение:

\l(t)dt

/, =-

гдеIc — эффективная сила света, кд;I(t) — сила света вспышки как функция времени;t2— tt — продолжительность вспышки, с.Обычно максимальную величину эффектив-

ной силы света получают при выборе таких значе-ний t2 и /„ при которых эффективная сила светаравна мгновенной силе света при t2 и /;.

(f) Минимальные величины эффективной силысвета огня для предотвращения столкновения. Эф-фективная сила света каждого огня для предот-вращения столкновения должна равняться илипревышать величины, указанные в нижеследую-щей таблице.

Угол выше или ниже горизонтальнойплоскости, град.

От 0 до 5От 5 до 10От 10 до 20От 20 до 30

Эффективная силасвета, кд

150903015

ОБОРУДОВАНИЕ, ОБЕСПЕЧИВАЮЩЕЕБЕЗОПАСНОСТЬ


(a) Доступность. Требуемое спасательное обо-рудование, используемое экипажем при аварии,такое, как приводы автоматического ввода в дей-ствие спасательных плотов, должно быть легкодо-ступным.

(b) Обеспечение размещения. Должны бытьпредусмотрены места для размещения требуемогоаварийно—спасательного оборудования, которыедолжны:

(1) Располагаться так, чтобы к оборудованиюобеспечивался прямой доступ, а его размещениебыло очевидным; и

(2) Защищать оборудование, обеспечивающеебезопасность, от случайного повреждения.

87


(c) Средство для спуска из аварийного выхода.Места размещения средств для спуска людей наземлю из аварийных выходов, требуемые в29 809(f), должны находиться на аварийных выхо-дах, для которых они предназначены

(d) Спасательные плоты. Спасательные плотыдолжны размешаться около аварийных выходов,через которые они могут быть спущены на водупри непланируемом аварийном приводненииСпасательные плоты, которые вводятся в действиеавтоматически или дистанционно снаружи винто-крылого аппарата, должны быть присоединены квинтокрылому аппарату посредством привязногофала, предписанного в параграфе 29 1415

(e) Радиомаяк с большой дальностью действия.Место размещения радиомаяка дальнего дейст-вия, требуемого согласно параграфу 29 1415,должно находиться около аварийного выхода,пригодного для использования после непланиру-емого аварийного приводнения

(0 Спасательные жилеты. Каждый спасатель-ный жилет должен быть легкодоступен для каж-дого сидящего человека

29.1413. Привязные ремни, средства оповещенияпассажиров

(a) Если предусмотрены средства оповещенияпассажиров о том, когда они должны застегнутьпривязные ремни, то эти средства должны бытьустановлены так, чтобы ими можно было управ-лять с рабочего места любого пилота

(b) Каждый поясной привязной ремень дол-жен быть оснащен металлическим запирающимустройством

29.1415. Оборудование, используемоепри аварийной посадке на воду

(a) Аварийные плавсредства и аварийное сиг-нальное оборудование, требуемые любыми пра-вилами эксплуатации, должны соответствоватьтребованиям настоящего параграфа

(b) Каждый спасательный плот и каждый спаса-тельный жилет должны быть одобрены Кроме того

(1) Должно быть предусмотрено не менее двухспасательных плотов примерно равной расчетнойвместимости и плавучести для размещения лю-дей, находящихся на винтокрылом аппарате

(2) Каждый плот должен иметь буксировоч-ный привязной фал, предназначенный для удер-жания плота около винтокрылого аппарата, ноотделяющий его при полном затоплении винто-крылого аппарата

(c) К каждому плоту должны быть присоедине-ны одобренные средства выживания

(d) Должен быть предусмотрен одобренныйаварийный радиомаяк для использования на од-ном из спасательных плотов

29.1419. Защита от обледенения

(a) Для получения сертификата на право вы-полнения полетов в условиях обледенения долж-но быть продемонстрировано соответствие требо-ваниям данного параграфа

(b) Необходимо продемонстрировать, что вин-токрылый аппарат может безопасно эксплуатиро-ваться в условиях максимального длитетьного имаксимального кратковременного обледенения

определяемых в соответствии с Приложением Сданной Части, в пределах диапазона эксплуатаци-онных высот Необходимо провести анализ с це-лью установления достаточности системы защитыот обледенения различных элементов конструк-ции винтокрылого аппарата в эксплуатационномдиапазоне режимов полета

(c) Кроме оценок, оговоренных в п (Ь) данно-го параграфа, эффективность системы защиты отобледенения и ее элементов должна быть показа-на путем летных испытаний винтокрылого аппа-рата или элементов его конструкции в контроли-руемых условиях естественного обледенения ипосредством одного или более из нижеперечис-ленных испытаний, в зависимости от того, какиеиз них потребуются для определения соответст-вия системы защиты от обледенения

(1) Лабораторными испытаниями частей вин-токрылого аппарата или их моделей в сухом воз-духе или в условиях искусственного обледененияили посредством комбинации этих условий

(2) Летными испытаниями системы защиты отобледенения в целом или ее отдельных частей всухом воздухе

(3) Летными испытаниями винтокрылого ап-парата или его частей в контролируемых условияхискусственного обледенения

(d) Требования к защите от обледенения, изло-женные в данном параграфе, распространяются восновном на конструкцию винтокрылого аппара-та Требования к защите от обледенения силовойустановки содержатся в разделе Е данной Части

(e) Должны быть предусмотрены средства дляобнаружения льдообразования на наиболее ответ-ственных частях винтокрылого аппарата Если от-сутствуют ограничения по применению винто-крылого аппарата ночью, то эти средства должныфункционировать как в дневное, так и в ночноевремя В Руководстве по летной эксплуатациивинтокрылого аппарата должно содержаться опи-сание вышеуказанных средств, а также должныбыть приведены сведения, необходимые для безо-пасной эксплуатации винтокрылого аппарата вусловиях обледенения

ОБОРУДОВАНИЕ РАЗЛИЧНОГОНАЗНАЧЕНИЯ

29.1431. Электронное оборудование

(а) При установлении соответствия требовани-ям 29 1309(а) и (Ь) применительно к радиотехни-ческому и электронному оборудованию и их уста-новкам должны быть рассмотрены критическиевнешние условия

При установлении соответствия требованиям29 13О9(а) необходимо показать, что оборудова-ние нормально функционирует при воздействиина него внешних факторов, характерных для мес-та размещения данного оборудования на винто-крылом аппарате

При установлении соответствия требованиям29 1309(Ь) необходимо рассмотреть вероятныекомбинации отказных состояний различного ра-диотехнического и электронного оборудования,которые МОГУТ привести к ухудшению ситуации

88


для винтокрылого аппарата в цетом по сравнениюс ситуацией, возникающей из-за отдельного от-казного состояния каждой из систем

(Ь) Радиосвязное и навигационное оборудова-ние, органы его управления и проводка должныбыть установлены так, чтобы работа любого агрегата или системы агрегатов не повлияла неблаго-приятным образом на одновременно протекаю-щую работу любого другого радиотехническогоили электронного агрегата или системы агрегатов, требуемых согласно настоящей Части

29.1433. Пневматические системы

(a) В дополнение к средствам, устанавливаю-щим нормальный уровень давления, должны бытьсредства автоматического снижения давления ввыходных трубопроводах воздушного насоса, ког-да температура подаваемого воздуха становитсянебезопасной

(b) Каждый трубопровод пневматической сис-темы и выпускной штуцер насоса, которые могутсодержать воспламеняющиеся пары и жидкости,должны соответствовать требованиям параграфа29 1183, если они размещены в выделенной пожа-роопасной зоне

(c) Прочие компоненты воздушной системы ввыделенных пожароопасных зонах должны бытьпо меньшей мере огнестойкими

29.1435. Гидравлические системы

(а) Конструкция. Каждая гидравлическая сис-тема должна быть сконструирована следующимобразом

(1) Каждый элемент гидравлической системыдолжен быть таким, чтобы он выдерживал без по-явления опасной остаточной деформации любыенагрузки на конструкцию, которые могут иметьместо одновременно с максимальными эксплуата-ционными нагрузками гидравлической системы

(2) Каждый элемент гидравлической системыдолжен быть таким, чтобы он выдерживал давле-ния, значительно превышающие величины, ого-воренные в п (Ь) данного параграфа, с целью де-монстрации отсутствия возможности разрушениясистемы в условиях эксплуатации

(3) Должны быть предусмотрены средства ин-дикации давления в каждой основной гидравли-ческой системе

(4) Должны быть предусмотрены средства, ис-ключающие превышение безопасного пределадавления в какой-либо части системы сверх ве-личины максимального эксплуатационного дав-ления данной системы и предотвращающие пре-вышение давления вследствие увеличения объемажидкости в трубопроводах, что может иметь мес-то, когда трубопроводы достаточно долго нахо-дятся в закрытом состоянии Необходимо учиты-вать возможность возникновения опасного пуль-сирующего давления

(5) Каждый трубопровод, штуцер и агрегат ги-дравлической системы должен быть таким и за-креплен так, чтобы была исключена вероятностьвозникновения опасной вибрации и чтобы он вы-держивал инерционные нагрузки Должна бытьпредусмотрена защита каждого элемента установ-ки от истирания, коррозии и механического повреждения

(6) Для соединения тех участков трубопроводагидравлической системы которые МОГУТ перемещаться относительно друг друга и которые по авержены вибрациям разной интенсивности необходимо использовать гибкие соединительныесредства

(b) Испытания. Каждый элемент системы дол-жен подвергнуться испытаниям при давлении, в1,5 раза превышающем максимальное давление,которое этот элемент будет испытывать в \слови-ях нормальной эксплуатации, при этом не до 1жнобыть отказов, неисправностей или недопустимойдеформации какой-либо части системы

(c) Пожарная защита. Каждая гидравлическаясистема, в которой используется воспламеняюшаяся гидравлическая жидкость должна удовлетворять требованиям параграфов 29 861, 29 118329 1185,29 1189

29.1439. Защитная дыхательная аппаратура

(a) Если предусмотрен доступ в полете в одинили более грузовых или багажных отсеков, то враспоряжении соответствующего члена экипажадолжна быть защитная аппаратура

(b) Защитная аппаратура, требуемая согласноп (а) данного параграфа или эксплуатационныхправит, должна отвечать следующим требованиям

(1) Данное оборудование должно быть таким,чтобы оно защищало экипаж во время выполне-ния им своих обязанностей от воздействия дыма,двуокиси углерода и других вредных газов

(2) Данное оборудование должно включать всебя

(i) маски, закрывающие глаза, нос и рот, или(и) маски, закрывающие нос и рот, т ю с при

способление для защиты глаз, и(3) Данное оборудование должно обеспечивать

подачу кислорода каждому члену экипажа в 1ечение 10 мин при барометрической высоте 2400 м ирасходе кислорода надыхание 30 л/мин при температуре 37 °С в сухом воздухе и давлении окружаю-щей среды

29.1457. Аварийные бортовые регистраторызвуковой информации (бортовыедиктофоны)

(а) На винтокрылом аппарате, на котором всоответствии с Д29 1 3 должен устанавливатьсяаварийный бортовой регистратор звуковой информации (бортовой диктофон) таким образом,чтобы он мог осуществлять запись следующейзвуковой информации

(1) Информации, принимаемой и передаваемой летным экипажем посредством бортовыхсвязных радиостанций

(2) Переговоров в кабине экипажа между членами летного экипажа

(3) Переговоров в кабине экипажа между чле-нами летного экипажа посредством АВСА (СПУ)

(4) Звуковых сигналов опознавания наземныхнавигационных и посадочных радиосредств, по-ступающих в наушники членов летного экипажаили на громкоговорители, установленные в каби-не винтокрылого аппарата

(5) Оповещения пассажиров членами летногоэкипажа посредством аппаратуры громкоговоря-щего оповещения (при наличии такой аппарату-

89


ры) и возможности использования четрертого канала записи в соответствии с требованиямип (с)(4)(п) настоящего параграфа

(б) Регистрацию кода времени(b) В соответствии с требованиями, изложен-

ными в п (а)(2) настоящего параграфа, в кабинепилотов должен быть установлен микрофон, ко-торый должен располагаться в месте, наиболее>добном для записи переговоров, ведущихся с ра-бочих мест первого и второго пилотов, а также пе-реговоров других членов летного экипажа с пер-вым или вторым пилотом Микрофон должен такразмещаться и, если это необходимо, предусили-тели и фильтры диктофона должны быть так отре-гулированы и их количество должно быть таким,чтобы получить практически наиболее высокуюстепень разборчивости записи, производимой вусловиях шума в кабине экипажа, при ее воспро-изведении При оценке разборчивости записи мо-жет применяться повторное прослушивание илиповторный просмотр записи

(c) Каждый бортовой диктофон должен бытьустановлен таким образом, чтобы звуковая ин-формация или звуковые сигналы, перечисленныев п (а) данного параграфа, получаемые от источ-ников, указанных ниже, записывались на отдель-ные каналы записи в следующем порядке

(1) На первый канал — от микрофона авиагар-нитуры, микрофона в кислородной маске илиручного микрофона, головного телефона авиагар-нитуры или громкоговорителя, используемых нарабочем месте первого пилота (или на рабочемместе второго пилота, если информация с рабоче-го места первого пилота записывается на второйканал)

(2) На второй канал — от микрофона авиагар-нитуры, микрофона в кислородной маске илиручного микрофона, головного телефона авиагар-нитуры или громкоговорителя, используемых нарабочем месте второго пилота (или на рабочемместе первого пилота, если информация с рабоче-го места второго пилота записывается на первыйканал)

(3) На третий канал — от ненаправленного ми-крофона, установленного в кабине экипажа

(4) На четвертый канал(О от микрофона авиагарнитуры, микрофона в

кислородной маске или ручного микрофона, го-ловного телефона авиагарнитуры или громкого-ворителя, используемых на рабочем месте третье-го и четвертого членов летного экипажа, или

(и) если рабочие места третьего и четвертогочленов летного экипажа, указанные в п (c)(4)(i)данного параграфа, не предусмотрены в кабинеэкипажа или если звуковая информация с рабо-чих мест третьего и четвертого членов летногоэкипажа записывается на другой канал, — от каж-дого микрофона, используемого в системе гром-коговорящего оповещения пассажиров, при усло-вии, что информация с данных микрофонов незаписывается на другой канал

(ш) Все звуковые сигналы, принимаемые мик-рофонами, перечисленными в пп (1), (2) и (4) на-стоящего пункта, должны записываться без пре-рываний независимо от положения кнопочногопереключателя «СПУ — Радио» Конструкция

должна обеспечивать возможность самопрослу-шивания для членов летного экипажа только прииспользовании системы внутренней связи, систе-мы оповещения пассажиров или связных радио-передатчиков

(d) Каждый бортовой диктофон должен бытьустановлен таким образом, чтобы

(1) Он получал электропитание от шины, обес-печивающей максимальную надежность его рабо-ты как оборудования, получающего электропита-ние от резервного (аварийного) источника без на-рушения нормального функционирования важ-ных и аварийных приемников электроэнергии

(2) Имелись автоматические средства, одно-временно останавливающие запись и исключаю-щие работу всех устройств стирания записи не по-зднее чем через 10 мин после удара при аварии

(3) Имелись звуковые или визуальные средствадля предполетной проверки работы диктофона

(e) Контейнер диктофона должен размещатьсяи монтироваться с расчетом минимальной воз-можности поломки контейнера в результате ударапри аварии и последующего повреждения дикто-фона от пожара

(f) Если бортовой диктофон снабжен устройст-вом для стирания записи, то он должен быть уста-новлен таким образом, чтобы обеспечить мини-мальную возможность случайного срабатыванияуказанного устройства во время удара при аварии

(g) Каждый контейнер диктофона должен(1) Иметь ярко—оранжевую или ярко—желтую

окраску и следующие надписи АВАРИЙНЫЙСАМОПИСЕЦ (на русском языке) и VOICERECORDER (на английском языке)

(2) Иметь на наружной поверхности отража-тельную ленту, облегчающую его обнаружениепод водой

(3) В случае если ожидаемые условия эксплуа-тации винтокрылого аппарата предполагают осу-ществление полетов над обширными воднымипространствами, бортовой диктофон должениметь устройство, помогающее обнаружить егопод водой, установленное на контейнере или ря-дом с ним таким образом, чтобы была обеспеченаминимальная вероятность отделения этого уст-ройства от контейнера при ударе во время аварии

(а*) Качество воспроизведения речи по кана-лам, работающим с аппаратурой внутренней свя-зи (АВСА, СПУ), при воспроизведении на специ-альном наземном устройстве должно быть не хуже95%

(Ь*) Включение и выключение бортовых дик-тофонов должно производиться автоматически, атакже вручную Выключение в полете бортовыхдиктофонов должно быть исключено

(с*) Бортовые диктофоны не должны нарушатьработоспособности контролируемых систем иоборудования винтокрылого аппарата при нор-мальной работе, а при отказах в блоках этих бор-товых средств и в линиях связи не должны приво-дить к опасности для винтокрылого аппарата

(d*) Информация, накопленная бортовымдиктофоном, должна сохраняться не менее, чемм последние 2 ч работы

90


(е*) Должно быть обеспечено сохранение ин-формации в условиях воздействия неблагоприят-ных факторов авиационного происшествия

29.1459. Бортовые самописцы(a) Каждый бортовой самописец, если его на-

личия требует Д29 1 4 Временного дополненияД29 1, должен быть смонтирован таким образом,чтобы

(1) Он фиксировал параметры приборной ско-рости, высоты и курса, полученные от источни-ков, отвечающих требованиям точности, приве-денным в параграфах 29 1323, 29 1325 и 29 1327

(2) Датчик вертикального ускорения был уста-новлен жестко и размещен в продольном направ-лении в пределах одобренных ограничений поло-жения центра тяжести винтокрылого аппарата

(3) Он питался электроэнергией от шины,обеспечивающей максимальную надежность ра-боты бортового самописца, не нарушая нормаль-ной работы существенных или аварийных прием-ников электроэнергии

(4) Имелось устройство для прослушиванияили просмотра, с целью предполетной проверкисамописца на предмет правильности записи дан-ных на носителе информации

(5) За исключением самописцев, питание к ко-торым подается только от системы генератора,приводимого двигателем, имелись автоматичес-кие средства, для того чтобы одновременно оста-новить запись в самописце, имеющем устройствостирания информации, и прекратить работу всехустройств стирания записи не позднее чем через10 мин после удара при аварии

(b) Каждый не отделяющийся от винтокрыло-го аппарата в аварийной ситуации контейнер с ре-гистратором бортового самописца должен бытьустановлен в такой зоне винтокрылого аппарата,где возможность повреждения контейнера в ре-зультате удара при аварии и в результате последо-вавшего за этим пожара была бы минимальной

(c) Должно быть установлено соотношениемежду данными бортового самописца о воздуш-ной скорости, высоте и курсе и соответствующи-ми показаниями (с учетом поправок) приборовпервого пилота Это соотношение должно бытьопределено для полного диапазона воздушныхскоростей и высот полета винтокрылого аппаратаи для 360° по курсу Эти соотношения могут бытьопределены на земле и в соответствии с установ-ленными методиками

(d) Каждый контейнер с самописцем должен

(1) Иметь ярко-оранжевмо или я р к о - ж е т т оокраску

(2) Иметь светоотражатетьн\ю пент> прикреп-ленную к его внешней поверхности Д1Я обличе-ния его поиска под водой, и

(3) Иметь устройство определения его место-положения под водой, которое устанавливаетсяна контейнере и закрепляется таким образом,чтобы обеспечивалась невозможность отделенияустройства при ударе во время аварии

(4) Иметь надписи АВАРИЙНЫЙ САМОПИ-СЕЦ на русском языке и FLIGHT RECORDER наанглийском языке

29.1461. Оборудование, содержащее роторыс большой кинетической энергией

(a) Оборудование, содержащее роторы с боль-шой кинетической энергией, должно удовтетво-рять требованиям пп (Ь), (с) или (d) данного па-раграфа

(b) Роторы с большой кинетической энергией,входящие в соответствующее оборудование,должны обладать способностью противостоятьразрушениям, возникающим вследствие неис-правностей, вибрации и выхода за установленныепределы частот вращения и температур Крометого

(1) Корпуса роторов, при необходимости в со-четании с дополнительной зашитой, должны об-ладать способностью локализации повреждении,возникающих в результате поломки лопаток рото-ра с большой кинетической энергией и

(2) Устройства для управления оборудованием,его системы и приборы должны быть такими, что-бы эксплуатационные ограничения, влияющие нацелостность роторов с большой кинетическойэнергией, не были превышены при эксплуатации

(c) Необходимо продемонстрировать посред-ством испытаний, что оборудование, содержащеероторы с большой кинетической энергией, можетобеспечить локализацию любого разрушения ро-тора с большой кинетической энергией, котороепоявляется при самых больших величинах частотвращения при отказе органов управления часто-той вращения

(d) Оборудование, содержащее роторы с боль-шой кинетической энергией, должно размещать-ся в местах, где повреждение ротора не будет угро-жать лицам, находящимся на борту винтокрылогоаппарата, и не будет неблагоприятно влиять навыполнение продолженного безопасного полета

91


Раздел G - ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ И ИНФОРМАЦИЯ


(a) Должны быть установлены эксплуатацион-ные ограничения, оговоренные в параграфах29.1503 — 29.1525, а также другие ограничения иинформация, необходимые для безопасной экс-плуатации.

(b) Эксплуатационные ограничения и другаяинформация, необходимые для безопасной экс-плуатации, должны иметься в распоряжении чле-нов экипажа согласно требованиям параграфов29.1541 -29.1589.

ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕОГРАНИЧЕНИЯ

29.1503. Ограничения по скорости полета.Общие положения

(a) Должен быть установлен диапазон эксплуа-тационных скоростей полета.

(b) Если ограничения по скорости полета зави-сят от веса, положения центра тяжести, высоты,частоты вращения несущего винта, мощности идругих факторов, то необходимо установить огра-ничения по скорости полета, соответствующиекритическим сочетаниям этих факторов.

29.1505. Непревышаемая скорость полета

(a) Непревышаемая скорость полета Vm

должна быть установлена такой, чтобы ее значе-ние было:

(1) Не менее 75 км/ч (CAS — земная индика-торная скорость); и

(2) Не более, чем меньшая из величин:(i) 0,9 величины максимальной поступатель-

ной скорости, установленной в параграфе 29.309;(П) 0,9 максимальной скорости, демонстрируе-

мой согласно параграфам 29.251 и 29.629; или(iii) 0,9 максимальной скорости полета, уста-

новленной по числу Маха конца наступающей ло-пасти.

(b) Vm может изменяться в зависимости от вы-соты, частоты вращения винта, температуры и ве-са, если:

(1) Одновременно используется не более двухиз этих переменных или не более двух приборов,каждый из которых объединяет более одной изэтих переменных; и

(2) Диапазоны изменения этих переменных(или показаний приборов, каждый из которыхобъединяет более одной из этих переменных) до-статочно велики, чтобы обеспечить безопасноеизменение Vm при эксплуатации.

(c) Для вертолетов установившаяся скоростьVm при отсутствии подачи мощности, обозначае-мая как Vm (при неработающих двигателях), мо-жет быть установлена при скорости, меньшей,чем Vm, устанавливаемая согласно п. (а) данногопараграфа, если удовлетворены следующие усло-вия:

(1) VNI (при неработающих двигателях) — неменее, чем промежуточная величина скоростимежду УЧ1 при подаче мощности и скоростью, ис-

пользуемой для обеспечения соответствия требо-ваниям:

(1) 29.67 (а)(3) — для вертолетов категории А;(ii) 29.65(a) — для вертолетов категории В, за

исключением многодвигательных вертолетов,удовлетворяющих требованиям 29.67(Ь); и

(iii) 29.67(b) — для многодвигательных верто-летов категории В, удовлетворяющих требовани-ям 29.67(Ь).

(2) Vm (при неработающих двигателях):(i) является постоянной величиной;(ii) менее, чем VNI при подаче мощности на по-

стоянную величину; или(iii) является постоянной скоростью полета

для той части диапазона высот, которая указыва-ется в сертификате, и на постоянную величинуменее, чем VNI, при подаче мощности — для ос-тальной части диапазона высот.

29.1509. Частота вращения несущего винта

(a) Максимальная частота вращения несущеговинта на режиме авторотации. Максимальная час-тота вращения несущего винта на режиме авторо-тации должна устанавливаться такой, чтобы онане превышала 95% от меньшей из величин:

(1) Максимальной расчетной частоты враще-ния несущего винта, определенной согласно29.309(Ь); и

(2) Максимальной частоты вращения винта,показанной во время испытаний данного типа ле-тательного аппарата.

(b) Минимальная частота вращения несущеговинта на режиме авторотации. Минимальная час-тота вращения несущего винта на режиме авторо-тации должна устанавливаться такой, чтобы ее ве-личина составляла не менее 105% от большей изнижеследующих величин:

(1) Минимальной частоты вращения, показан-ной во время испытаний данного типа летатель-ного аппарата; и

(2) Минимальной частоты вращения, опреде-ленной расчетным путем.

(c) Минимальная частота вращения несущеговинта при подаче мощности на несущий винт. Ми-нимальная частота вращения несущего винта приподаче мощности должна устанавливаться такой,чтобы ее величина была:

(1) Не менее большей из нижеследующих ве-личин:

(1) минимальной частоты вращения винта, по-казанной во время испытания данного типа лета-тельного аппарата; и

(ii) минимальной частоты вращения винта, оп-ределенной расчетным путем.

(2) Не более величины, определенной соглас-но 29.33(а)(1) и (с)(1).

29.1517. Зона опасных сочетаний высотыи скорости «Н—V»

Для винтокрылого аппарата категории А, еслисуществует диапазон высот (при любом значениискорости, включая нулевое), в пределах которогоневозможно выполнение безопасной посадки вслучае noiepn мощности, необходимо определить

92


этот диапазон высот и его изменение в зависимо-сти от скорости полета (зона «Я- V»), а также дру-гие важные данные, такие, как тип поверхностейпосадочной площадки

29.1519. Вес и положение центра тяжестиОграничения веса и центровки, определенные

согласно параграфам 29 25 и 29 27 соответствен-но, должны быть установлены как эксплуатаци-онные ограничения

29.1521. Ограничения, связанные с работойсиловой установки

(a) Общие положения. Ограничения режимовработы силовой установки, оговоренные в дан-ном параграфе, должны устанавливаться такимобразом, чтобы они не превышали соответствую-щих предельных величин, определенных в про-цессе сертификации типа двигателя

(b) Работа на взлетном режиме. Для случая ра-боты силовой установки на взлетном режиме дол-жны быть установлены следующие ограничения

(1) Максимальная частота вращения, котораядолжна быть не более, чем,

(1) максимальная величина, определяемая кон-струкцией несущего винта, или

(и) максимальная величина, показанная вовремя испытаний типа (в зависимости от того, чтоменьше)

(2) Максимально допустимое давление надду-ва (для поршневых двигателей)

(3) Максимально допустимая температура газана входе или выходе турбины (для газотурбинныхдвигателей)

(4) Максимально допустимая мощность иликрутящий момент каждого двигателя с учетомограничений отбора мощности на трансмиссиюпри работе всех двигателей

(5) Максимально допустимая мощность иликрутящий момент каждого двигателя с учетомограничений отбора мощности на трансмиссиюпри одном неработающем двигателе

(6) Ограничение по времени использованиямощности, для которой предусмотрены ограниче-ния, установленные в пп (b)(l) — (b)(5) данногопараграфа

(7) Если ограничение по времени, устанавли-ваемое п (Ь)(6) данного параграфа, более 2 мин,то

(О максимально допустимые температуры го-ловок цилиндров или температура охлаждающегосостава на выходе (для поршневых двигателей), и

(и) максимально допустимые температурымасла в двигателе и трансмиссии

(c) Работа на длительном режиме. Для работысиловой установки на длительном режиме дол-жны быть установлены следующие ограничения

(1) Максимальная частота вращения, котораядолжна быть не более, чем

(1) максимальная величина, определяемая кон-струкцией несущего винта, или

(и) максимальная величина, показанная вовремя испытании типа (в зависимости от того, чтоменьше)

(2) Минимальная частота вращения винта,устанавливаемая в соответствии с требованиями к

частоте вращения несущего винта в еоо1ветствиис 29 1509(с)

(3) Максимально допустимое давпение надду-ва (для поршневых двигателей)

(4) Максимально допустимая температура газана входе или выходе т>рбины (для газотурбинныхдвигателей)

(5) Максимально допустимая мощность иликрутящий момент двигателя с учетом ограничений отбора мощности на трансмиссию при рабо-те всех двигателей

(6) Максимально допустимая мощность иликрутящий момент каждого двигателя с учетомограничений отбора мощности на трансмиссиюпри одном неработающем двигатете

(7) Максимально допустимые температуры(О головок цилиндров ити охлаждающего со-

става на выходе (для поршневых двигателей)(и) масла вдвигатепе, и(ш) масла в трансмиссии(d) Октановое число или марка топлива. Мини-

мальное октановое число (для поршневых двига-телей) или марка топлива (для газотурбинныхдвигателей) должны быть установлены такими,чтобы они были не ниже и не хуже, чем требуемыедля эксплуатации двигателей в предетах ограни-чений пп (Ь) и (с) данного параграфа

(e) Температура атмосферного воздуха. Ограни-чения по температуре атмосферного воздуха(включая ограничения для ситовых установок,предназначенных для эксплуатации в зимнее вре-мя, если таковые используются) дотжны бытьустановлены в соответствии с величиной макси-мальной температуры атмосферного воздуха, прикоторой демонстрируется соответствие требова-ниям к охлаждению, оговоренным в 29 1041 —29 1049

(0 Работа на режиме с одним неработающимдвигателем на режиме с 2,5-минутной мощностью.Если не установлено иное ограничение, то приме-нение режима 2,5-минутнои мощности дотжнобыть ограничено эксплуатацией многодвигатель-ного газотурбинного винтокрылого аппарата приотказе одного двигателя не более чем 2,5 мин в те-чение любого периода, на протяжении которогоиспользуется эта мощность Применение режима2,5-минутнои мощности с одним неработающимдвигателем должно быть ограничено

(1) Максимальной частотой вращения, кото-рая должна быть не более, чем

(0 максимальная величина, определяемая кон-струкцией несущего винта, или

(и) максимальная величина, показанная вовремя испытаний типа (в зависимости от того, чтоменьше)

(2) Максимально допустимой температуройгаза

(3) Максимально допустимым крутящим мо-ментом

(4) Максимально допустимой температуроймасла

(g) Работа с одним неработающим двигателем нарежиме с 30-минутной мощностью. Если не устано-влено иное ограничение, то применение режима с30-минутной мощностью с одним неработающимдвигателем должно быть ограничено экстуата-циеи многодвигательного газотурбинного винто-

93


крылого аппарата в течение не более чем 30 минпосле отказа какого-либо двигателя. Применениережима с 30-минутной мощностью с одним нера-ботающим двигателем должно быть ограничено:

(1) Максимальной частотой вращения, кото-рая должна быть не более, чем:

(1) максимальная величина, определяемая кон-струкцией несущего винта; или

(ii) максимальная величина, показанная вовремя испытаний типа (в зависимости от того, чтоменьше).

(2) Максимально допустимой температуройгаза.

(3) Максимально допустимым крутящим мо-ментом.

(4) Максимально допустимой температуроймасла.

(IV) Работа на режиме с продолжительной мощ-ностью с одним неработающим двигателем. Если неустановлено иное ограничение, то применениережима с продолжительной мощностью с однимнеработающим двигателем должно быть ограни-чено эксплуатацией многодвигательного газотур-бинного винтокрылого аппарата в продолжитель-ном полете после отказа двигателя. Применениережима с продолжительной мощностью с однимнеработающим двигателем должно быть ограни-чено:




(2) Максимально допустимой температуройгаза.


(4) Максимально допустимой температуроймасла.

П) Работа с установленной 30-секундной мощно-стью с одним неработающим двигателем. Устано-вленная 30-секундная мощность с одним нерабо-тающим двигателем допускается только на много-двигательном винтокрылом аппарате с газотур-бинными двигателями, сертифицированном так-же на использование установленной 2-минутноймощности с одним неработающим двигателем, иможет быть использована только для продолжен-ной работы оставшегося(шихся) двигателя (лей)после отказа двигателя или выключения его изпредосторожности. Должно быть показано, чтопосле применения 30-секундной мощности с од-ним неработающим двигателем любое поврежде-ние будет легко определимо необходимыми осмо-трами и другими соответствующими процедура-ми, предусмотренными в соответствии с А29.4Приложения А данной Части и А33.4 Приложе-ния А АП-33. Использование 30-секундной мощ-ности с одним неработающим двигателем должнобыть ограничено отрезком времени не более 30 сдля любого периода, в котором используется дан-ная мощность, а также:




(2) Максимально допустимой температуройгаза; и


0) Работа с установленной 2-минутной мощно-стью с одним неработающим двигателем. Устано-вленная 2-минутная мощность с одним нерабо-тающим двигателем допускается только на много-двигательном винтокрылом аппарате с газотур-бинными двигателями, сертифицированном так-же на использование установленной 30-секунд-ной мощности с одним неработающим двигате-лем, и может быть использована только для про-долженной работы оставшегося(шихся) двигате-ля(лей) после отказа двигателя или выключенияего из предосторожности. Должно быть показано,что после применения 2-минутной мощности содним неработающим двигателем любое повреж-дение будет легко определимо необходимыми ос-мотрами и другими соответствующими процеду-рами, предусмотренными в соответствии с А29.4Приложения А данной Части и А33.4 Приложе-ния А АП-33.

Использование 2-минутной мощности с од-ним неработающим двигателем должно бытьограничено отрезком времени не более 2 мин длялюбого периода, в котором используется мощ-ность; и:


(0 максимальная величина, определяемая кон-струкцией несущего винта; или


(2) Максимально допустимой температуройгаза; и


29.1522. Ограничения вспомогательной силовойустановки

Если на винтокрылом аппарате устанавливает-ся вспомогательная силовая установка, удовле-творяющая требованиям АП-ВД, то ограниче-ния, установленные для данной вспомогательнойсиловой установки согласно АП—ВД, включая ви-ды рабочих режимов, должны быть приняты в ка-честве эксплуатационных ограничений для дан-ного винтокрылого аппарата.

29.1523. Минимальное число членов летногоэкипажа

Минимальное число членов летного экипажадолжно быть установлено таким, чтобы его былодостаточно для безопасной эксплуатации с уче-том:

(a) Нагрузки на отдельного члена экипажа.(b) Доступности и удобства работы необходи-

мыми органами управления соответствующимичленами летного экипажа; и

94


(с) Разновидностей условий эксплуатации,разрешенных в соответствии с параграфом29.1525.

29.1525. Виды эксплуатации

Виды эксплуатации (такие, как ПВП, ППП,днем, ночью или в условиях обледенения), для ко-торых винтокрылый аппарат одобрен, устанавли-ваются посредством демонстрации соответствияприменимым сертификационным требованиям иустановкой соответствующего оборудования.

29.1527. Максимальная эксплуатационная высота

Должна быть установлена максимальная высо-та, до которой разрешается эксплуатация, опреде-ляемая комплексной оценкой летных характерис-тик, конструкции винтокрылого аппарата, сило-вой установки, назначения винтокрылого аппара-та и характеристик оборудования.

29.1529. Инструкции по поддержанию летнойгодности

Заявитель должен подготовить Инструкции поподдержанию летной годности в соответствии стребованиями Приложения А данной Части.

МАРКИРОВКА И ТАБЛИЧКИ

29.1541. Общие положения(a) Винтокрылый аппарат должен иметь:(1) Маркировки и таблички, оговоренные в па-

раграфах 29.1545 - 29.1565; и(2) Дополнительную информацию, маркиров-

ку приборов и таблички, необходимые для безо-пасной эксплуатации винтокрылого аппарата снеобычной конструкцией, необычными эксплуа-тационными характеристиками или характерис-тиками управляемости.

(b) Каждая маркировка и табличка, указанныев п. (а) данного параграфа:

(1) Должна находиться на видном месте; и(2) Не должна легко стираться, искажаться или

заслоняться.

29.1543. Маркировка приборов. Общие положения

Для каждого прибора:(a) Если маркировка нанесена на защитное

стекло шкалы прибора, должны иметься средства,обеспечивающие правильное положение защит-ного стекла относительно шкалы; и

(b) Каждая дуга и линия должны быть доста-точной толщины и размещены в месте, откудаони четко видны пилоту.

29.1545. Указатель скорости полета

(a) Каждый указатель скорости полета должениметь маркировку, оговоренную в п. (Ь) данногопараграфа, нанесенную соответственно величи-нам приборной скорости полета.

(b) Должна быть предусмотрена следующаямаркировка:

(1) Красной радиальной линией:(i) VNt для винтокрылых аппаратов, исключая

вертолеты; и(ii) VM (при работающих двигателях) — для

вертолетов.

(2) Красной радиальной полоской, выполнен-ной косыми штрихами, — Vsl (при неработающихдвигателях) для вертолетов, если VSI (при нерабо-тающих двигателях) меньше, чем Vsl (при работа-ющих двигателях).

(3) Желтой дугообразной линией — диапазон,где требуется осторожность.

(4) Зеленой дугообразной линией — диапазонбезопасной эксплуатации.

29.1547. Магнитный компас(a) На магнитном компасе или вблизи него

должна быть установлена табличка, отвечающаятребованиям данного параграфа.

(b) В табличке должна быть указана тарировкаприбора в горизонтальном полете при работаю-щих двигателях.

(c) В табличке должны иметься сведения о том,производилась ли тарировка при включенных иливыключенных радиоприемниках.

(d) Данные тарировок должны быть приведе-ны для магнитных курсов с интервалами не более45°.

29.1549. Приборы силовой установки

Для каждого требуемого прибора силовой ус-тановки в соответствии с его назначением:

(a) Каждое максимально допустимое и, еслиимеется, минимально допустимое для безопаснойэксплуатации значение должно быть помеченокрасной радиальной или просто красной линиейдля ленточных приборов.

(b) Каждый нормальный эксплуатационныйдиапазон должен быть помечен зеленой дугооб-разной или просто зеленой линией для ленточныхприборов, не заходящей за максимально и мини-мально допустимые безопасные значения.

(c) Каждый диапазон взлетного режима, а так-же диапазоны режимов, требующих осторожнос-ти при эксплуатации, должны быть помеченыжелтой дугообразной или просто желтой линиейдля ленточных приборов.

(d) Каждый диапазон частот вращения роторадвигателя или несущего винта, ограничиваемыйиз-за возникновения чрезмерных вибрационныхнапряжений, должен быть помечен красной дуго-образной или просто красной линией для ленточ-ных приборов; и

(e) Каждый предельный диапазон с одним не-работающим двигателем (ОНД) или одобренныйэксплуатационный диапазон должен быть поме-чен так, чтобы он четко отличался от маркировки,приведенной в пп. (а) — (d) данного параграфа, заисключением того, что обычно не требуется отме-чать диапазон режима 30-секундной мощности содним неработающим двигателем.

29.1551. Указатель количества масла

Каждый указатель количества масла должениметь достаточно делений для удобной и точнойиндикации количества масла.

29.1553. Указатель количества топливаЕсли невырабатываемый остаток топлива для

какого-либо бака превышает 3,8 л или 5% емкос-ти этого бака (в зависимости от того, какая вели-чина больше), то на указателе количества топливадолжна иметься маркировка в виде красной дуго-

95


образной линии, проведенной от протарирован-ного нулевого отсчета до величины невырабаты-ваемого остатка, определенного в горизонталь-ном полете.

29.1555. Маркировка органов управления(a) Каждый орган управления, кроме основ-

ных органов управления винтокрылого аппаратаили органов управления, назначение которыхочевидно, должен иметь четкую маркировку, со-держащую данные об его назначении и способеуправления.

(b) Для органов управления подачей топлива всиловую установку:

(1) Каждый орган управления многопозици-онным краном топливных баков должен иметьмаркировку, указывающую положение, соответ-ствующее каждому баку и каждому положениюперекрестного питания.

(2) Если для безопасной эксплуатации требу-ется использование топливных баков в опреде-ленной последовательности, то маркировка с ука-занием этой последовательности должна быть на-несена на переключатель этих баков или рядом сним; и

(3) Каждый орган управления кранами для лю-бого двигателя многодвигательного винтокрыло-го аппарата должен иметь маркировку, указываю-щую положение, соответствующее каждому уп-равляемому им двигателю.

(c) Используемый объем топлива должен бытьуказан следующим образом:

(1) Для топливных систем, не имеющих много-позиционного переключателя, используемыйобъем системы должен указываться на индикато-ре топливомера.

(2) Для топливных систем, имеющих многопо-зиционный переключатель, используемый объемсистемы, доступный при каждом положении ор-гана управления переключателем, должен бытьуказан вблизи органа управления переключате-лем.

(d) Для дополнительных, вспомогательных иаварийных органов управления:

(1) Каждый важный указатель положения, та-кой, как, например, показывающий величину ша-га винта или посадочное положение шасси, дол-жен иметь такую маркировку, чтобы каждый членэкипажа, задействованный в соответствии с РЛЭ,в любое время мог определить положение агрега-та, к которому она относится; и

(2) Каждый аварийный орган управления дол-жен быть красного цвета и иметь маркировку, ука-зывающую способ его использования.

(e) На винтокрылых аппаратах с убирающимсяшасси в зоне видимости пилота должна иметьсячеткая маркировка с указанием максимальнойэксплуатационной скорости, разрешенной дляполета с выпущенным шасси.

29.1557. Прочие маркировки и трафареты(а) Багажные и грузовые отсеки и места разме-

щения балласта. Каждый багажный и грузовой от-сек и каждое место размещения балласта должныиметь трафарет с указанием всех ограничений посодержимому, включая ограничения по весу, не-обходимые согласно требованиям по загрузке.

(b) Кресла (или устройства для сидения). Еслимаксимально допустимый вес, который можетвыдержать кресло, меньше 77 кгс, то трафарет суказанием этого меньшего веса должен быть по-стоянно прикреплен к конструкция кресла.

(c) Топливозаправочные и маслозаправочныегорловины. К ним предъявляются следующие тре-бования:

(1) Топливозаправочные горловины должныиметь маркировку на крышке заправочной горло-вины или рядом с ней, содержащую:

(1) информацию «ТОПЛИВО»;(ii) для винтокрылого аппарата с поршневым

двигателем — информацию с указанием мини-мального октанового числа топлива;

(iii) для винтокрылых аппаратов с газотурбин-ным двигателем — информацию с указанием до-пустимых марок топлива, за исключением техслучаев, когда это практически невозможно. Вэтом случае она может быть включена в Руковод-ство по летной эксплуатации винтокрылого аппа-рата, а на заправочной горловине может быть обо-значена соответствующая ссылка на Руководствопо летной эксплуатации; и

(iv) для систем подачи топлива — информациюс указанием максимально допустимого давленияподачи топлива и максимально допустимого дав-ления откачки топлива.

(2) Маслозаправочные горловины должныиметь информацию «МАСЛО» на крышке горло-вины или рядом с ней.

(d) Трафареты аварийных выходов. Каждыйтрафарет и орган управления каждого аварийноговыхода должны отличаться по цвету от окружаю-щей поверхности фюзеляжа согласно требовани-ям 29.81 l(f)(2). Трафарет должен размещатьсяоколо каждого органа управления аварийным вы-ходом и четко указывать расположение этого вы-хода и способ его использования.

29.1559. Табличка с указанием ограниченийВ поле зрения пилота должна иметься таблич-

ка с указанием видов эксплуатации (ПВП, ППП,днем, ночью или в условиях обледенения), для ко-торых винтокрылый аппарат одобрен.

29.1561. Оборудование, обеспечивающеебезопасность

(a) Каждый орган управления спасательнымоборудованием, приводимый в действие экипа-жем в аварийной ситуации, такой, как привод ав-томатического ввода в действие спасательногоплота, должен быть четко маркирован с указани-ем способа приведения его в действие.

(b) Каждое место размещения любых огнету-шителей, средств сигнализации или другихсредств жизнеобеспечения, такое, как ниша илиотсек, должно быть соответственно маркировано.

(c) Места размещения требуемого аварийногооборудования должны быть четко маркированыдля обозначения их содержимого и облегченияизвлечения оборудования.

(d) На каждом спасательном плоту должнабыть четко маркированная инструкция по его ис-пользованию.

96


(е) На одобренных средствах выживаниядолжна быть четкая маркировка с перечнем со-держимого и способов его использования.

29. 1565. Рулевой винтКаждый рулевой винт должен иметь такую

распознаваемую маркировку, чтобы ометаемыйим диск был виден с земли при обычных условияхдневного освещения.

РУКОВОДСТВОПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ

ВИНТОКРЫЛОГО АППАРАТА (РЛЭ)


(a) Представляемая информация. Для каждоговинтокрылого аппарата должно быть представле-но Руководство по летной эксплуатации винто-крылого аппарата, содержащее:

(1) Сведения, требуемые согласно параграфам29.1583-29.1589.

(2) Прочие сведения, необходимые для безо-пасной эксплуатации, касающиеся особенностейконструкции, эксплуатационных характеристик ихарактеристик управляемости.

(b) Одобренная информация. Каждая часть Ру-ководства по летной эксплуатации винтокрылогоаппарата, содержащая информацию, указанную впараграфах 29.1583 — 29.1589, должна быть одоб-ренной, выделенной, обозначенной и должна чет-ко отличаться от любой неодобренной части Ру-ководства.

(c) [Зарезервирован].(d) Оглавление. В каждом Руководстве по лет-

ной эксплуатации винтокрылого аппарата долж-но быть предусмотрено оглавление, если это обус-ловливается сложностью и объемом излагаемыхсведений.

29.1583. Эксплуатационные ограничения

(a) Ограничения по скорости полета и несущемувинту. Должна быть представлена информация,необходимая для маркировки ограничений поскорости полета и несущему винту на соответст-вующих указателях или рядом с ними. Необходи-мо разъяснить значение каждого ограничения икаждого цветового обозначения.

bЬ) Ограничения, накладываемые на силовую ус-тановку. Должна быть представлена следующаяинформация:

(1) Ограничения, требуемые согласно парагра-фу 29.1521.

(2) Соответствующее разъяснение ограниче-ний.

(3) Сведения, необходимые для маркировкиприборов, требуемой согласно параграфам29.1549-29.1553.

(c) Вес и положение центра тяжести. Должныбыть представлены ограничения по весу и поло-жению центра тяжести, требуемые согласно пара-графам 29.25 и 29.27 соответственно. Если разре-шен ряд возможных условий нагружения, тодолжны иметься указания, позволяющие легкособлюдать эти ограничения.

(d) Летный экипаж. Когда требуется летныйэкипаж в количестве более одного человека,

должно быть указано минимальное число членовэкипажа, определяемое согласно параграфу29.1523, и их функции.

(e) Разновидности условий эксплуатации. Долж-на быть указана каждая разновидность эксплуата-ции, для которой подтверждено соответствиевинтокрылого аппарата и устанавливаемого нанем оборудования.

(f) Ограничения по высоте. Должны быть пред-ставлены данные, обеспечивающие соответствиетребованиям параграфа 29.1517.

(g) Максимально допустимая скорость ветра.Для винтокрылого аппарата категории А необхо-димо представить данные о максимально допус-тимой скорости ветра для безопасной эксплуата-ции вблизи земли

(h) Барометрическая высота. Должны бытьпредставлены данные о барометрической высоте,устанавливаемой согласно параграфу 29.1527, иразъяснение факторов ее ограничения.

(i) Температура наружного воздуха. Должныбыть приведены максимальные и минимальныепредельные величины температуры наружноговоздуха.

29.1585. Правила эксплуатации

(a) Разделы Руководства, содержащие правилаэксплуатации, должны давать информацию, каса-ющуюся любых действий в нормальной и аварий-ной обстановке, и любую другую информацию,необходимую для безопасной эксплуатации,включая действия, связанные с полетом на мини-мальных скоростях в случаях отказа двигателя.

(b) Для многодвигательного винтокрылого ап-парата необходимо представить информацию, оп-ределяющую каждый эксплуатационный режим,в котором для обеспечения безопасности необхо-дима независимость топливной системы, предпи-санная параграфом 29.953, а также инструкции поприведению топливной системы в конфигура-цию, используемую для демонстрации соответст-вия упомянутому параграфу.

(c) Для вертолетов, для которых согласно29.1505(с) устанавливается VSI (при неработаю-щих двигателях), должна быть представлена ин-формация, разъясняющая величину V4 (при нера-ботающих двигателях) и действия по снижениюскорости полета до величины, не превышающейVst (при неработающих двигателях) в случае отка-за всех двигателей.

(d) Для каждого винтокрылого аппарата, де-монстрирующего соответствие 29.1353(c)(6)(ii)или (c)(6)(iii), должна быть представлена инфор-мация о действиях по отключению аккумулятор-ной батареи от источника зарядки.

(e) Если количество невырабатываемого топ-лива в баке превышает 5% емкости бака или 3,8 л(в зависимости от того, какая величина больше),то должна быть представлена информация, из ко-торой видно, что, когда указатель топливомерапоказывает «нуль» в горизонтальном полете, ос-таток топлива в баке не может быть использован вполете по условиям безопасности.

(О Должна быть представлена информация обобщем количестве расходуемого топлива каждогобака.

97


(g) Для винтокрылых аппаратов категории Вдолжны быть представлены величины скоростейполета и соответствующие частоты вращения не-сущего винта для минимальной вертикальнойскорости снижения и наивыгоднейшего угла пла-нирования согласно положениям параграфа29.71.

29.1587. Сведения о летных данных

Приводимые в Руководстве по летной эксплу-атации сведения о летных данных, которые выхо-дят за любое эксплуатационное ограничение, мо-гут быть представлены лишь в той мере, в какойэто необходимо для ясности представления дан-ных или для определения особенностей использо-вания одобренного дополнительного оборудова-ния или методик. При представлении данных,выходящих за эксплуатационные ограничения,должны быть четко указаны предельные значе-ния. Должны быть приведены следующие сведе-ния:

(а) Категория А. Для каждого винтокрылогоаппарата категории А в Руководстве по летнойэксплуатации винтокрылого аппарата должны со-держаться общие сведения о летных данных,включая данные, необходимые для выполненияустановленных правил эксплуатации, а такжеописание условий, таких, как величина скоростиполета, при которых эти данные были получены.Кроме того, в Руководстве должны быть пред-ставлены:

(1) Величины приборной скорости полета, ус-танавливаемые для взлета, и информация о реко-мендуемых действиях при отказе критическогодвигателя во время взлета.

(2) Тарировки указателя скорости полета.(3) Процедура пилотирования, соответствую-

щая скорости полета, и вертикальные скоростиснижения для выполнения посадок на режиме ав-торотации.

(4) Дистанции прерванного взлета, определяе-мые согласно параграфу 29.62, и взлетные дистан-ции, определяемые согласно параграфу 29.61; и

(5) Посадочные данные, определяемые соглас-но параграфам 29.81 и 29.85.

(б) Установившийся градиент набора высотывдоль траектории взлета, определенный в полет-ных условиях в соответствии с требованиями29.67(а)(1) и (а)(2) для каждого значения веса, вы-соты и температуры, для которых заданы взлет-ные данные:

(i) при режимах полета, требуемых согласно29.67(а)(1), между концом взлетной дистанции иточкой, в которой винтокрылый аппарат достига-ет высоты 60 м над взлетной поверхностью (или60 м над самой нижней точкой профиля взлетадля вертодромов, приподнятых над поверхностьюземли/воды);

(ii) при режимах полета, требуемых согласно29.67(а)(2), между точками, в которых винтокры-лый аппарат достигает высоты 60 м и 300 м надвзлетной поверхностью (или 60 м и 300 м над са-мой нижней точкой профиля взлета для вертодро-

мов, приподнятых над поверхностью земли/во-ды).

(7) Данные на режиме висения вне зоны влия-ния земли, определенные согласно параграфу29.49, и максимальная допустимая скорость ветра,продемонстрированная при выполнении висениявне зоны влияния земли в условиях окружающейатмосферы.

(Ь) Категория В. Для винтокрылого аппаратакатегории В в Руководстве по летной эксплуата-ции винтокрылого аппарата должна содержатьсяинформация о:

(1) Взлетной дистанции и скорости набора вы-соты, а также необходимые сведения по определе-нию траектории полета с учетом посадки на режи-ме авторотации в случае отказов двигателей,включая расчетные данные о влиянии высоты итемпературы.

(2) Величинах установившейся скороподъем-ности и потолка висения, соответствующих ско-ростям полета, и другие важные сведения, вклю-чая расчетные данные о влиянии высоты и темпе-ратуры.

(3) Посадочной дистанции, соответствующихвеличинах скорости полета при скольжении и ти-пах поверхности посадочной площадки, а такжелюбые другие важные сведения, которые могутповлиять на длину дистанции, включая расчетныеданные о влиянии веса, высоты и температуры.

(4) Максимальных безопасных параметрах ве-тра при эксплуатации вблизи земли.

(5) Тарировках указателя скорости полета.(6) Зоне опасных сочетаний «высота—ско-

рость «H—V», за исключением вариантов приме-нения винтокрылых аппаратов, для которых этисведения вводятся в качестве эксплуатационныхограничений.

(7) Дистанции планирования в зависимости отвысоты в полете на режиме авторотации при ско-ростях и условиях, соответствующих минималь-ной вертикальной скорости снижения и наивы-годнейшему углу планирования, определяемымсогласно параграфу 29.71.

(8) Данных на режиме висения вне зоны влия-ния земли, определенных согласно параграфу29.49, и максимальной допустимой скорости вет-ра, продемонстрированной при выполнении ви-сения вне зоны влияния земли в условиях окружа-ющей атмосферы; и

(9) Любых дополнительных данных, необходи-мых для соблюдения правил эксплуатации.

29.1589. Информация о загрузкеДолжны иметься указания по загрузке для

каждого возможного варианта загрузки междумаксимальным и минимальным значениями веса,определенными в соответствии с параграфом29.25, который может повлечь перемещение цен-тра тяжести за предельно допустимые значения,оговоренные в параграфе 29.27, с учетом веса лю-бого возможного количества находящихся на бор-ту людей.

98


ПРИЛОЖЕНИЕ А -ИНСТРУКЦИИ ПО ПОДДЕРЖАНИЮ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ

АЛ. Общие положения(a) Данное Приложение определяет требова-

ния к подготовке Инструкций по поддержаниюлентой годности, как того требует параграф29.1529.

(b) Инструкции по поддержанию летной год-ности каждого винтокрылого аппарата должнывключать в себя Инструкции по поддержаниюлетной годности каждого двигателя и воздушноговинта, каждого комплектующего изделия, предус-мотренного требованиями Авиационных правил(далее в тексте Приложения А — компоненты),необходимую информацию о взаимодействииэтих компонентов с винтокрылым аппаратом.Если к такому компоненту, установленному навинтокрылом аппарате, его Изготовитель непредставил Инструкций по поддержанию летнойгодности, то Инструкции по поддержанию летнойгодности винтокрылого аппарата должны вклю-чать дополнительную информацию по этим ком-понентам, существенно необходимую для поддер-жания летной годности винтокрылого аппарата.

(c) Заявитель должен представить программу, вкоторой следует показать, как будут распростра-няться изменения к Инструкциям по поддержа-нию летной годности, составленные Заявителемили Изготовителями компонентов, установлен-ных на винтокрылом аппарате.

А.2. Вид и тип оформления

(a) Инструкции по поддержанию летной год-ности должны быть составлены в форме Руковод-ства или Руководств, в зависимости от объемаимеющихся данных.

(b) Вид и тип оформления Руководства или Ру-ководств должен обеспечивать удобство исполь-зования материала.

А.З. СодержаниеИнструкции по поддержанию летной годности

должны быть представлены в виде Руководстваили Руководств, что целесообразнее, и должнысодержать:

(а) Руководство или раздел по технической эк-сплуатации винтокрылого летательного аппарата,включающее в себя:

(1) Вводную информацию, содержащуюобъяснения особенностей конструкции винто-крылого аппарата и данные в объеме, необходи-мом для выполнения технического обслужива-ния.

(2) Описание конструкции винтокрылого ап-парата, его систем и компонентов, включая дви-гатели, воздушные винты и комплектующие изде-лия.

(3) Основную руководящую эксплуатацион-ную информацию, описывающую взаимодей-ствие и работу компонентов и систем самолета,включая соответствующие специальные процеду-ры и ограничения.

(4) Информацию по обслуживанию винтокры-лого аппарата, включающую в себя подробныесведения о точках обслуживания, емкости баков и

других емкостей, типах используемых специаль-ных жидкостей, давлениях в различных системах,размещении эксплуатационных люков и панелей,предназначенных для обеспечения проверки (ос-мотра) и обслуживания, расположения точексмазки, используемых смазочных материалах,оборудовании, необходимом для обслуживаниявинтокрылого аппарата, указания и ограниченияпо буксировке винтокрылого аппарата, информа-цию по его швартовке, установке на подъемникии нивелировке.

(b) Руководство по техническому обслужива-нию, включающее в себя:

(1) Информацию о плановом техническом об-служивании каждой составной части винтокры-лого аппарата, его двигателей, вспомогательнойсиловой установки, винтов, комплектующих из-делий, в которых указываются рекомендуемыесроки их очистки, осмотра, регулировки, провер-ки и смазки, а также уровень осмотра, разрешен-ные допуски на износ и работы, которые реко-мендуется проводить в эти периоды. Однако Зая-витель может указать в качестве источника ин-формации такого рода информацию Изготовите-ля компонента, если Заявитель покажет, что дан-ный компонент обладает высокой степеньюсложности, требующей специальных методов тех-нического обслуживания, специального оборудо-вания для проверки или оценки состояния.Необходимо также включить сведения о рекомен-дуемой периодичности проведения капитальногоремонта компонентов, если он предусмотрен, идать необходимые ссылки на раздел «Ограниче-ния летной годности» Руководства Кроме того,Заявитель должен представить программу осмо-тра и проверок, содержащую сведения о перио-дичности и объеме осмотров и проверок, необхо-димых для поддержания летной годности винто-крылого аппарата.

(2) Информацию по поиску мест отказов иповреждения с описанием возможных отказов иповреждений, способов их обнаружения и дей-ствий по их устранению.

(3) Информацию о порядке и методах снятия изамены компонентов или их составных частей совсеми необходимыми мерами защиты от повреж-дений.

(4) Другие общие технологические указания,включая методы наземного контроля систем, ни-велировки, взвешивания и определения положе-ния центра тяжести, установки на подъемники ишвартовки, а также ограничения по хранению.

(c) Схемы размещения крышек люков и пане-лей для доступа при техническом обслуживании,а также информацию, необходимую для обеспе-чения доступа для проверки и осмотра в случаеотсутствия смотровых панелей.

(d) Подробные сведения о применении спе-циальных методов контроля, включая рентгено-графический и ультразвуковой контроль, если та-кие методы контроля предусмотрены.

99


(е) Информацию, необходимую для выполне-ния заключительных работ и защитной обработкиконструкции после осмотров и проверок.

(О Все сведения, относящиеся к крепежнымэлементам и узлам конструкции, такие, как ихмаркировка, рекомендации по замене и допусти-мые значения момента затяжки.

(g) Перечень необходимого специального ин-струмента и приспособлений.

А.4. Раздел «Ограничения летной годности»

Инструкции по поддержанию летной годностидолжны содержать раздел «Ограничения летнойгодности», который должен быть отделен отостальных разделов и легко от них отличаться.

В этом разделе должны быть указаны каждый изпредписанных периодов обязательной заменыэлементов конструкции, интервалы между про-верками и осмотрами конструкции и соответ-ствующие процедуры проверок и осмотров, одоб-ренные в соответствии с требованиями параграфа29.571. Если Инструкции по поддержанию летнойгодности состоят из нескольких документов, тораздел «Ограничения летной годности» долженбьть включен в основной документ. Этот разделдолжен быть одобрен Авиарегистром МАК и дол-жен содержать на видном месте следующую за-пись: «Раздел «Ограничения летной годности»одобрен Авиарегистром МАК и изменения к немутакже должны быть одобрены».

100


ПРИЛОЖЕНИЕ В -КРИТЕРИИ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ ВЕРТОЛЕТА ДЛЯ ПОЛЕТА ПО ПРИБОРАМ


Ни один вертолет транспортной категории неможет получить сертификат типа для летной экс-плуатации по правилам полета по приборам(ППП), если его конструкция и оборудование неудовлетворяют требованиям, содержащимся вданном Приложении.

8.2. Определения(a) VYI — приборная скорость полета, соответ-

ствующая наивыгоднейшей скорости полета принаборе высоты, используемая при показе соответ-ствия требованиям к характеристикам набора вы-соты для полетов по ППП (вместо скорости Vr

соответствующей наивыгоднейшей скороподъем-ности для визуального полета).

(b) VNE1 — непревышаемая приборная скоростьполета, используемая при показе соответствиятребованиям к максимальной предельной скоро-сти полета по приборам (вместо скорости VNL, со-ответствующей непревышаемой скорости визу-ального полета).

(c) Vmm — приборная минимальная скоростьполета, используемая при показе соответствиятребованиям к минимальной предельной скоро-сти полета по приборам (вместо Vmm, соответству-ющей минимальной предельной скорости визу-ального полета).

8.3. Балансировка усилий на органах управления(триммирование)

Должна быть обеспечена возможность умень-шения до нуля усилий на ручке управления, рыча-ге общего шага и педалях при всех одобренных вправилах полета по приборам скоростях полета,величинах мощности и конфигурациях, соответ-ствующих данному типу.

8.4. Продольная статическая устойчивость

(a) Общие положения. Вертолет должен обла-дать положительной продольной статической ус-тойчивостью по усилиям на органах управленияпри всех критических сочетаниях веса и положе-ния центра тяжести и при всех условиях, огово-ренных в пп. В.4(Ь) — (0 данного Приложения.Наклон кривой графика зависимости усилий наручке управления от скорости полета должен по-казывать, что любое значительное изменение ско-рости полета отчетливо различается пилотом поизменению усилий на ручке управления. Значе-ние скорости полета должно возвращаться к зна-чению скорости балансировки с точностью до10% от величины скорости балансировки, когдаручка управления освобождается при каждом изоговоренных в пп. В.4(Ь) — (0 данного Приложе-ния условиях балансировки.

(b) Набор высоты. Устойчивость на режиме на-бора высоты должна быть продемонстрирована впределах диапазона скоростей полета, отличаю-щихся от балансировочного значения на ±40 км/чпри:

(1) Балансировке вертолета на VY[

(2) Убранном шасси (если шасси убирающее-ся); и

(3) Величине мощности, потребной для обес-печения ограниченной скороподъемности (но неменее 5 м/с) на К);, или при максимальной про-должительной мощности, при этом за исходнуюберется меньшая из величин.

(c) Крейсерский режим полета. Устойчивостьдолжна быть продемонстрирована в пределах ди-апазона скоростей полета от 0,7 до 1,1 У„ или Vsu

(в зависимости оттого, какая величина меньше).При показе устойчивости скорость не должна от-личаться от балансировочного значения болеечем на ±40 км/ч при:

(1) Балансировке вертолета и мощности, соот-ветствующей режиму горизонтального полета при0,9 Книли 0,9 ^„(берется меньшая из величин); и

(2) Убранном шасси (если шасси убирающееся).(d) Режим полета на малых скоростях. Устойчи-

вость должна быть продемонстрирована в диапа-зоне скоростей полета от 0,9 КМА/до 1,3 И ) / ш илидо скорости, на 40 км/ч большей балансировоч-ного значения (берется большая из величин), при:

(1) Балансировке вертолета и мощности, соот-ветствующей режиму горизонтального полета при

(2) Убранном шасси (если шасси убираю-щееся).

(e) Режим снижения. Устойчивость должнабыть продемонстрирована в диапазоне скоростейполета ±40 км/ч от балансировочного значенияпри:

(1) Балансировке вертолета на скорости 0,8 V,,или 0,8 VNH (или 0,8 Vn при выпущенном шасси),берется меньшая из величин.

(2) Мощности, потребной для выполненияснижения с вертикальной скоростью 5 м/с прибалансировочном значении скорости полета; и

(3) Выпущенном или убранном шасси (еслишасси убирающееся).

(f) Заход на посадку. Устойчивость должна бытьпродемонстрирована в диапазоне скоростей по-лета от 0,7 значения минимальной рекомендован-ной для захода на посадку скорости полета до зна-чения, на 40 км/ч большего максимальной реко-мендованной для захода на посадку скорости по-лета, при:

(1) Балансировке вертолета при рекомендо-ванном(ных) значении(ях) скорости захода на по-садку.

(2) Выпущенном или убранном шасси (еслишасси убирающееся); и

(3) Мощности, потребной для выдерживаниятраектории полета с углом планирования 3°, имощности, потребной для выдерживания наибо-лее крутого наклона траектории захода на посад-ку, для которого запрашивается одобрение.

В.5. Боковая статическая устойчивость

(а) Боковая статическая устойчивость должнабыть положительной во всех одобренных диапа-зонах скоростей полета, мощности и вертикаль-ной скорости. При изменении углов скольжения

101


на величину до ±10° от балансировочного значе-ния, величина отклонения органа поперечногоуправления должна возрастать прямо пропорцио-нально изменению угла скольжения. При боль-ших углах скольжения, вплоть до максимальныхзначений, соответствующих данному типу, увели-чение величины отклонения органа поперечногоуправления должно приводить к возрастанию уг-ла скольжения.

(Ь) При изменении углов скольжения на вели-чину до ±10° от балансировочного значения впределах одобренных диапазонов скорости поле-та, мощности и вертикальной скорости не допус-кается наличие поперечной неустойчивости, вос-принимаемой пилотом при перемещении органовпоперечного управления. Продольное перемеще-ние ручки управления при изменении угла сколь-жения не должно быть чрезмерным.

8.6. Динамическая устойчивость

(a) Амплитуда любых колебаний, имеющих пе-риод менее 5 с, должна уменьшаться вдвое не бо-лее, чем за один цикл.

(b) Амплитуда любых колебаний, имеющихпериод 5 с или более, но менее 10 с, должнауменьшаться вдвое не более, чем за два цикла.

(c) Любые колебания, имеющие период 10 сили более, но менее 20 с, должны быть затухаю-щими.

(d) Амплитуда любых колебаний, имеющихпериод 20 с или более, не должна увеличиватьсявдвое за время менее 20 с.

(e) Амплитуда любого апериодического коле-бания не должна удваиваться за время менее 9 с.

8.7. Система улучшения устойчивости (СУУ)(a) Если используется система улучшения ус-

тойчивости (СУУ), то должна оцениваться ее на-дежность с точки зрения последствий отказа. Ве-роятность отказа, способного воспрепятствоватьпродолжению безопасного полета и выполнениюбезопасной посадки, должна относиться к собы-тиям практически невероятным. В случае отказаСУ ", практическая невероятность которого неподтверждена:

(1) Вертолет должен сохранять безопасную уп-равляемость и способность выполнения продол-жительного полета по приборам без приложенияпилотом чрезмерных усилий; при этом следуетучесть и последствия возможных сопутствующихотказов, воздействующих на работу системы уп-равления; и

(2) Вертолет должен удовлетворять требовани-ям раздела В «Полет» данной Части во всем диа-пазоне рабочих режимов полета.

(b) СУУ должна быть спроектирована такимобразом, чтобы исключалась вероятность опасно-го отклонения летательного аппарата от заданнойтраектории полета или возникновения на верто-лете опасных перегрузок во время нормальнойэксплуатации или в случае неисправности или от-каза при условии, что парирующие действия на-чаты через соответствующий период времени. Ес-ли на летательном аппарате установлена многока-нальная система, то ее неисправности, невероят-ность которых не продемонстрирована, должны

рассматриваться последовательно в каждом кана-ле отдельно.

В.8. Оборудование, системы и установкиОсновное оборудование и установки должны

соответствовать требованиям раздела F настоя-щей Части со следующими дополнениями и изме-нениями:

(a) Пилотажно—навигационные приборы.Должны быть установлены:(1) Магнитный гиростабилизированный ком-

пас вместо указателя гироскопического курса,требуемого согласно 29.1303(h); и

(2) Резервный авиагоризонт, удовлетворяющийтребованиям 29.1303(g)(l) — (7), вместо указателяповорота, требуемого в 29.1303(g). Если предусмо-трены резервные аккумуляторы, то при наличиинеобходимой изоляции они могут подзаряжатьсяот электрической системы летательного аппарата.Эта система должна быть спроектирована такимобразом, чтобы резервные аккумуляторы не моглииспользоваться для запуска двигателей.

(b) Прочие требования.(1) Системы приборов и прочие необходимые

для выполнения полетов по ППП системы, на ра-боту которых может неблагоприятно повлиять об-леденение, должны быть соответствующим обра-зом защищены от неблагоприятного воздействиямаксимального длительного и кратковременногообледенения, определенных в Приложении Сданной Части, независимо от того, сертифициру-ется винтокрылый аппарат для эксплуатации в ус-ловиях обледенения или нет.

(2) Система электроснабжения должна иметьсредства для автоматического обесточивания иотключения от главной шины любого источникаэнергии, создающего опасное перенапряжение.

(3) Каждый из требуемых пилотажных прибо-ров, питаемых от какого-либо источника энергии(электрической, пневматической и т.д.), должениметь входящее в конструкцию прибора визуаль-ное устройство для контроля достаточности пода-ваемой мощности.

(4) Если отдельные функциональные задачирешаются несколькими системами, то каждая изних должна быть сгруппирована, скомпонована иразмещена так, чтобы единичная неисправностьне оказала неблагоприятного воздействия болеечем на одну систему.

(5) Для систем, обеспечивающих функциони-рование необходимых пилотажных приборов пи-лотов:

(i) необходимые пилотажные приборы, пред-назначенные для первого пилота, могут подсое-диняться только к рабочей системе, предназна-ченной для первого пилота;

(ii) дополнительные приборы, системы илиоборудование не разрешается подсоединять к ра-бочей системе, предназначенной для второго пи-лота, если не предусмотрены средства, обеспечи-вающие продолжительное нормальное функцио-нирование необходимых приборов в случае како-го-либо повреждения дополнительных прибо-ров, систем или оборудования, практическая не-вероятность повреждения которого не подтверж-дена;

102


(ш) оборудование, системы и установки долж-ны быть сконструированы таким образом, чтобыодно из устройств отображения данных, необхо-димых для обеспечения безопасности полета и по-лучаемых с помощью соответствующих приборов,продолжало функционировать и давать пилоту не-обходимые сведения, не требуя для этого допол-нительного вмешательства других членов экипа-жа, после единичного отказа или нескольких од-новременных отказов, практическая невероят-ность возникновения которых не подтверждена, и

(iv) для однопилотного варианта приборы,требующие питания от источника статическогодавления, должны быть обеспечены средствамипереключения на запасной источник, и этот за-пасной источник должен быть протарирован

(6) При определении соответствия требовани-ям 29 1351 (d)(2) должно рассматриваться обеспе-чение электропитания тем потребителям, кото-рые необходимы для полета по ППП

(с) Лампы освещения для полетов в грозу.В дополнение к приборному освещению, тре-

буемому согласно 29 1381 (а), должны быть уста-новлены лампы освещения для полетов в грозу,которые обеспечивают высокую яркость направ-ленного освещения белого цвета основных пило-тажных приборов Лампы освещения для полетов

в грозу должны быть установтены для обеспечения соответствия требованиям 29 1381(Ь)

В.9. Руководство по летной эксплуатациивинтокрылого аппарата

Должно быть представлено Руководство полетной эксплуатации винтокрылого аппарата илиДополнение к Руководству по летной эксплуата-ции винтокрылого аппарата — Правила полетовпо приборам, содержащее разделы

(a) Ограничения. Одобренный диапазон режи-мов полета по ППП, состав летного экипажа длявыполнения полетов по ППП, пересмотренныйперечень разновидностей эксплуатации и соот-ветствующая траектория захода на посадку, длякоторых одобрен вертолет

(b) Методика. Необходимые сведения по пра-вильной эксплуатации испопьзуемых в попете поППП систем и рекомендуемая методика на случаиотказов системы улучшения устойчивости и элек-трической системы, и

(c) Летно-технические характеристики. ЕслиУи отличается от Уг то должны быть представле-ны характеристики набора высоты при Vv и примаксимальной продолжительной мощности вовсех диапазонах весов, высот и температур, длякоторых запрашивается сертификат

103


ПРИЛОЖЕНИЕ С -СЕРТИФИКАЦИЯ В УСЛОВИЯХ ОБЛЕДЕНЕНИЯ

Метеорологические условия обледенения оп-ределяются следующими параметрами: воднос-тью, среднеарифметическим диаметром капель,температурой наружного воздуха и протяженнос-тью зоны обледенения.

(а) Максимальное длительное обледенение оп-ределяется водностью, представленной на рис. 1 и2, при горизонтальной протяженности зоны обле-денения от 32 до 200 км в диапазоне высот и тем-ператур наружного воздуха, представленных нарис. 3. Для любой температуры наружного возду-ха и горизонтальной протяженности зоны обледе-нения принимаются постоянными вертикальнаяпротяженность облака, равная 2000 м, и средне-арифметический диаметр капель, равный 20 мкм.Приведенные на рис. 1 значения водности явля-

ются максимальными на высотах более 1200 м. Навысотах от 1200 до 500 м водность изменяется полинейному закону от соответствующих значений,представленных на рис. 1, до нуля на уровне моря;при этом на высотах менее 500 м водность прини-мается равной значению на высоте 500 м (см.рис. 2).

(Ь) Максимальное кратковременное обледенениеопределяется водностью, представленной нарис. 4, при горизонтальной протяженности зоныобледенения от 5 до 10 км в диапазоне высот итемператур наружного воздуха, представленныхна рис. 5. Для любой температуры наружного воз-духа принимается постоянным среднеарифмети-ческий диаметр капель, равный 20 мкм.

W,

1,0

0,3

0,6

0.4

0,2

0,3

0,6

0,31 — —

0.2

^ \

" • .

1нв = 0°С

-20 аС

.-30 °С

~ — —

•

, .

0.6

0,^5

о.;

0.15

50 100 150 2S0 250

Рис. 1. Зависимость водности от горизонтальной протяженностизоны обледенения в условиях максимального длительного обледе-

нения в диапазоне высот от 0 до 9500 м для облаков (слоистооб-разных) с максимальной вертикальной протяженностью 2000 м

и среднеарифметическим диаметром капель 20 мкм

104


Н, м

2000

1200

500

сссэ11

CD

ссCM

С

с—

ОIT)

1

С

С

1

A1

3 : 0 - 1 0 5 0 5 0 ^ 0 3 W - м -

2000

1200

500

Ссср

И

я

Ссм

•О

у

>'1

О 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 W, г/ма

Рис 2. Зависимость водности от вертикальнойпротяженности зоны обледенения

a L = 200 км, b L = 32 км

105


-10-

-20-

-30

10 Н, км

Рис. 3. Зона возможного обледенения, определяемая высотой и температуройнаружного воздуха, для условий максимального длительного обледенения

106


W, г/м3

2,5

2,0

0.5

2,5

2,2

1,7^ ^

/ / // / /

•< / /

0,2

S / /

'' / /

* - Q Of4

t.

" / . // f' ' , ' / / ' • ' • > ' '

' / • / / / -

: . •

• a =

: • -

Рис. 4. Зависимость водности от горизонтальной протяженности зо-ны обледенения в условиях максимального кратковременного обле-денения в диапазоне высот от 1200 до 11000 м для облаков (кучево-образных) со среднеарифметическим диаметром капель 20 мкм.

При t H B = -30...-40 °С — зона возможного расширения условий(по требованию Заказчика)

107


• ю

-20

-20

-40

///У//////: ' У У У У У У У У У У У У А

• У У У У У У У У УУ У У/ / у / / / / / / \////

12 Н , < м

Рис. 5. Зона возможного обледенения, определяемая высотойи температурой наружного воздуха, для условий максимального

кратковременного обледенения.При t H B = -30...-40 °С — зона возможного расширения условий

(по требованию Заказчика)

108


ПРИЛОЖЕНИЕ D -

ТРЕБОВАНИЯ К МЕТОДАМ ПРОВЕДЕНИЯ ДЕМОНСТРАЦИИ

АВАРИЙНОЙ ЭВАКУАЦИИ СОГЛАСНО ПАРАГРАФУ 29.803

(a) Демонстрация должна быть выполнена ли-бо в условиях ночной темноты, либо днем с ими-тацией ночной темноты. Если демонстрация про-водится в помещении в дневные часы, то онадолжна быть выполнена в затемненном ангаре сзашторенными дверями и окнами. Кроме того,должны быть зашторены двери и иллюминаторывинтокрылого аппарата, если уровень освещен-ности ангара превышает уровень освещенностиот лунного света. Может быть использовано осве-щение по полу или по земле, но свет должен бытьслабым и экранированным от попадания в иллю-минаторы или двери винтокрылого аппарата.

(b) Винтокрылый аппарат должен находиться внормальном положении с выпущенным шасси.

(c) Для предохранения участников демонстра-ции на полу или на земле может быть размещеностраховочное оборудование, такое, как маты илиперевернутые надувные плоты. Для достиженияземли участниками демонстрации не может ис-пользоваться никакое оборудование, которое невходит в состав аварийно-спасательного обору-дования винтокрылого аппарата.

(d) Для освещения можно использовать толькосистему аварийного освещения винтокрылого ап-парата, за исключением оговоренного в п. (а) на-стоящего Приложения.

(e) Должно быть установлено все аварийноеоборудование, требуемое для эксплуатации вин-токрылого аппарата.

(f) Каждая наружная дверь и выход и каждаявнутренняя дверь и штора должны быть в положе-нии, соответствующем взлетному для винтокры-лого аппарата.

(g) Каждый член экипажа должен располагать-ся в кресле, которое обычно предписано для негопри взлете, и оставаться в нем до получения сиг-нала о начале демонстрации. Для обеспечения со-ответствия настоящему Приложению каждыйчлен экипажа должен:

(1) Быть линейным членом экипажа, соверша-ющим регулярные полеты.

(2) Знать правила работы с выходами и аварий-ным оборудованием.

(h) Должен быть использован типовой составпассажиров в соотношении, указанном ниже,набираемый из лиц с нормальным состояниемздоровья:

(1) Не менее 25% должны составлять лицастарше 50 лет, из которых не менее 40% должнысоставлять женщины.

(2) Остальные 75% или менее должны бытьпредставлены лицами в возрасте 50 лет или менее,среди которых не менее 30% должны составлятьженщины.

(3) На борту должны иметься три куклы, ими-тирующие детей в возрасте двух лет или менее ине входящие в общее количество пассажиров. Этикуклы должны переноситься участниками демон-страции из числа пассажиров.

При количестве пассажиров менее 44, но более19 должна использоваться одна кукла.

Кукла не требуется при количестве пассажиров19 или менее.

(4) В качестве пассажиров не могут быть ис-пользованы члены экипажа, механики или трени-рованный персонал, в обычные обязанности ко-торых входят техническое обслуживание или экс-плуатация винтокрылого аппарата.

(i) Ни для одного пассажира не должно бытьназначено определенное место, за исключениемслучая, когда этого потребует представитель Ком-петентного органа. За исключением требуемого вп. (1) настоящего Приложения, около аварийноговыхода не может сидеть служащий Заявителя, ес-ли только этого не допустит представитель Ком-петентного органа.

0) Поясные и плечевые привязные ремнидолжны быть застегнуты.

(к) Перед началом демонстрации примерно50% от общего среднего количества предметовручной клади, багажа, одеял (пледов), подушек идругих подобных предметов должно быть распре-делено в различных местах в проходах, подходах каварийным выходам для создания небольшихпрепятствий.

(1) Никакому члену экипажа или пассажиру недолжны даваться предварительные указания о техконкретных выходах, которые будут использова-ны для демонстрации.

( т ) Заявитель не может проводить тренировку,репетицию или описывать участникам порядокдемонстрации. Никто из участников не долженбыл принимат ь участия в подобной демонстрациив течение предыдущих 6 месяцев.

(п) Может быть проведен предполетный инст-руктаж пассажиров. Участникам можно также ре-комендовать выполнять указания членов экипа-жа, но они не могут быть инструктированы по по-рядку действий при эвакуации.

(о) Если предусмотрено использование стра-ховочного оборудования, допущенного п. (с) на-стоящего Приложения, то должны быть либо за-темнены все иллюминаторы в пассажирской ка-бине и кабине экипажа, либо оснашены страхо-вочным оборудованием все аварийные выходы,чтобы предотвратить предварительное распозна-вание располагаемых аварийных выходов.

(р) При демонстрации может быть использова-но не более 50% аварийных выходов на винтокры-лом аппарате, которые соответствуют всем требо-ваниям, относящимся к требуемым аварийнымвыходам винтокрылого аппарата. На выходах, ко-торые не будут использоваться при демонстра-ции, должны быть отключены ручки или показа-ны красными лампами, красной лентой или дру-гими приемлемыми средствами, размещеннымиснаружи выходов, что на земле пожар или другаяпричина, по которой данные выходы не пригодныдля использования. Используемые выходы долж-ны быть типовыми из всей совокупности аварий-ных выходов винтокрылого аппарата и должнысчитаться Заявителем объектами одобрения Ком-петентным органом. Как требуется в 29.807(с),

109


должен быть использован как минимум один ава- (г) В процессе демонстрации должны бытьрийный выход с порогом на уровне пола (типа 1, полностью использованы одобренные процедурысм. 29.807(а)( 1)), если таковой предусмотрен. Заявителя.

, ч п (s) Время эвакуации завершается, когда по-(q) Все эвакуирующиеся должны покинуть с л е ^ и й

Р

ч е л о в е к э

У

в а к у и р у е Т с я из винтокрылоговинтокрылый аппарат с помощью средств, явля- аппарата и окажется на земле.ющихся частью оборудования винтокрылого ап-парата.

110


ВРЕМЕННОЕ ДОПОЛНЕНИЕ Д29.1 -ОБЩИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПРАВИЛА

Д29.1.1. ПРИМЕНИМОСТЬ

Настоящие требования распространяются навинтокрылые аппараты транспортной категории,используемые для регулярных и нерегулярныхвоздушных перевозок и работ в зависимости отожидаемых условий эксплуатации (ОУЭ) и облас-ти применения.

Д29.1.2. ОБЕСПЕЧЕНИЕКИСЛОРОДОМ

При перевозках людей на барометрическихвысотах более 2400 м или при полетах только эки-пажа на барометрических высотах более 3000 м навинтокрылом аппарате должно быть установленокислородное оборудование одобренного типа.

Может применяться переносное индивидуаль-ное или групповое кислородное оборудование.

Количество кислородных масок и количествокислорода выбирается исходя из следующих усло-вий:

(a) Для летного экипажа:(1) На высотах от 3000 до 3600 м включительно

кислородом должны обеспечиваться члены лет-ного экипажа в течение той части полета, котораяпродолжается более 30 мин.

(2) На высотах более 3600 м кислородом долж-ны обеспечиваться члены летного экипажа в тече-ние всего полета на этих высотах.

(b) Для лиц, не являющихся членами летногоэкипажа:

(1) На высотах полета более 2400 м и до 4200 мвключительно должен обеспечиваться кислород-ным питанием по крайней мере один человек изобщего числа перевозимых людей в течение всегополета на указанных высотах.

(2) На высотах полета более 4200 м и до 4500 мвключительно должно обеспечиваться кислород-ным питанием не менее трети от общего числа пе-ревозимых людей в течение всего полета на ука-занных высотах.

(3) На высотах полета свыше 4500 м кислород-ным питанием должны обеспечиваться все нахо-дящиеся на борту люди в течение всего полета наэтих высотах.

Д29.1.3. АВАРИЙНЫЙ БОРТОВОЙРЕГИСТРАТОР ИНФОРМАЦИИ

(БОРТОВОЙ ДИКТОФОН)

На многодвигательном газотурбинном винто-крылом аппарате с шестью или большим количе-

ством пассажирских мест и двумя пилотами дол-жен быть установлен бортовой диктофон в соот-ветствии с требованиями параграфа 29.1457.

Д29.1.4. БОРТОВЫЕ САМОПИСЦЫ

На винтокрылом аппарате, выполняющем ре-гулярные коммерческие перевозки, должны бытьустановлены бортовые самописцы в соответствиис требованиями параграфа 29.1459.

Д29.1.5. ТРЕБОВАНИЯК ЛЕТНЫМ ДАННЫМ:

СУХОПУТНЫЕ ЛЕТАТЕЛЬНЫЕАППАРАТЫ, ЭКСПЛУАТИРУЕМЫЕ

НАД ВОДОЙ

Никто не имеет права эксплуатировать сухо-путный винтокрылый аппарат над водой при пе-ревозке пассажиров, если:

(a) Он не эксплуатируется на такой высоте, ко-торая позволяет достичь земли в случае выхода изстроя двигателя.

(b) Это не необходимо для взлета и посадки.(c) Это не многодвигательный винтокрылый

аппарат, эксплуатируемый при весе, который поз-воляет ему набирать высоту при отказе критичес-кого двигателя как минимум со скороподъемнос-тью 0,25 м/с на высоте 300 м над поверхностью;или

(d) Это не вертолет, оборудованный поплавка-ми.

Д29.1.6. СПАСАТЕЛЬНОЕОБОРУДОВАНИЕ ВИНТОКРЫЛОГОАППАРАТА, ЭКСПЛУАТИРУЕМОГО

НАД ВОДОЙ

Никто не имеет права эксплуатировать винто-крылый аппарат над обширной водной поверхно-стью, а также в условиях, оговоренных вД29.1.5(с), (d), если он не укомплектован спаса-тельным оборудованием в соответствии с пара-графом 29.1415 и любым другим оборудованием,которое представитель Компетентного органа, ве-дающего эксплуатацией, сочтет необходимым длявыполнения конкретного полета.

111


ВРЕМЕННОЕ ДОПОЛНЕНИЕ Д29.2-ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ К ВИНТОКРЫЛЫМ

АППАРАТАМ С ОТДЕЛЬНЫМИ ВИДАМИ ОБОРУДОВАНИЯ

Д29.2.1. ПРИМЕНИМОСТЬ

Состав устанавливаемого на винтокрылый ап-парат оборудования, указанного в настоящем До-полнении, определяется ожидаемыми условиямиэксплуатации (ОУЭ) и видами применения; приэтом винтокрылый аппарат должен соответство-вать требованиям настоящего Дополнения.

Д29.2.2. ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ

8.1.3.5. Бортовое оборудование должно бытьсконструировано, изготовлено и установлено навинтокрылом аппарате таким образом, чтобы привыполнении полетов в ОУЭ обеспечивались дей-ствующие требования по эшелонированию и точ-ности вертолетовождения и пилотирования навсех этапах полета.

8.1.3.7. Состав приемников электроэнергии,функционирование которых необходимо для про-должения безопасного полета и посадки в случаеотказа основных генераторов, приводимых от ос-новных двигателей, при переходе на питание отрезервных (аварийных) источников должен выби-раться таким образом, чтобы при всех отключен-ных (отказавших) генераторах при работе только'этих приемников обеспечивалась, в соответствиис рекомендациями РЛЭ, возможность завершенияполета и безопасной посадки.

8.1.3.13. Бортовое оборудование должно бытьсконструировано, изготовлено и установлено навинтокрылом аппарате таким образом, чтобы припользовании его органами управления при всехвозможных их положениях, а также при наруше-нии необходимой последовательности рабочихопераций не могли возникнуть повреждения какданного оборудования, так и другого оборудова-ния, каким—либо образом с ним связанного. Ор-ганы управления и регулировки, которые не ис-пользуются в полете, должны быть либо недо-ступны для экипажа, либо блокированы.

8.1.3.14. Для проверки исправности оборудо-вания в его конструкции должно быть предусмот-рено наличие встроенного контроля или возмож-ности сопряжения с внешними устройствамиконтроля работоспособности. Средства контролямогут отсутствовать, если в эксплуатационной до-кументации на винтокрылый аппарат оговореныметоды, обеспечивающие проверку исправностибез их использования.

8.1.3.17. Все функциональные системы, по-требляющие, генерирующие, преобразующиеили распределяющие электроэнергию или элект-рические сигналы (включая цепи электропита-ния, управления, передачи информации и антен-но-фидерные устройства), должны быть сконст-руированы, изготовлены и установлены на вин-токрылом аппарате таким образом, чтобы при иходновременной работе, возможной в процессеэксплуатации, не создавались такие электромаг-нитные помехи радиотехническому оборудова-нию или электронным устройствам, которые вы-

зывали бы нарушение их работоспособности илиприводили к ситуациям, снижающим безопас-ность полета.

Д29.2.3. ПИЛОТАЖНО-НАВИГАЦИОННОЕОБОРУДОВАНИЕ

(a) Общие положения8.2.2.11. Для винтокрылых аппаратов с макси-

мальной крейсерской высотой полета менее 4200 м,а также предназначенных для полетов по ПВП,требуется наличие двух независимых трактов изме-рения высоты, при этом допускается отсутствие ав-томатического контроля и сигнализации отклоне-ния от заданной высоты эшелона, а также автома-тической стабилизации заданной высоты полета.Для винтокрылых аппаратов, предназначенныхдля полетов по ППП, с максимальной крейсерскойвысотой полета 4200 м и более, средства измеренияи стабилизации заданной барометрической высо-ты должны иметь точностные характеристики,обеспечивающие безопасное выполнение полета вдействующей системе вертикального эшелониро-вания. Для выполнения указанных выше требова-ний на борту винтокрылого аппарата должны бытьустановлены не менее трех независимых трактовизмерения барометрической высоты, из которыхне менее двух должны быть обеспечены средства-ми автоматического контроля в полете, средствамиконтроля и сигнализации отклонения от заданнойвысоты эшелона, средствами передачи сигнала ба-рометрической высоты в систему УВД, средства-ми, обеспечивающими автоматическую и ручнуюстабилизацию заданной высоты.

(b) Средства определения крена и тангажа

8.2.4.1. Любой единичный отказ в средствахопределения крена и тангажа не должен приво-дить к отказу индикации крена и тангажа болеечем в одном индикаторе.

8.2.4.3. Индикация углов крена и тангажа навсех индикаторах должна быть идентична в такойстепени, чтобы обеспечивалось сравнение пока-заний авиагоризонтов.

8.2.4.4. Полная потеря информации о прост-ранственном положении винтокрылого аппаратадолжна рассматриваться при полете по ППП каквозникновение отказного состояния, препятству-ющего продолжению безопасного полета и посад-ке.

(c) Средства определения воздушных параметров8.2.5.8. Должны быть предусмотрены средства

индикации включения и нормальной работы обо-грева приемников воздушного давления.

8.2.5.10. Коэффициент запаздывания на уровнеземли каждой системы статического давления приподключении всех потребителей должен быть неболее 1,0 с при питании пилотажно-навигацион-ных приборов и не более 0,4 с при питании датчи-ков средств автоматического управления.

112


(d) Средства автоматического управления

8.2.6.1. Требования настоящего раздела рас-пространяются на автопилоты, воздействующиена винтокрылый аппарат через основную системууправления.

8.2.6.4. Состояние готовности к включениюавтопилота, а также включенное и выключенноесостояние его каналов должны сигнализировать-ся. Эта сигнализация должна быть легко различи-ма с рабочего места пилота.

8.2.6.5. Направление перемещения органоввключения автопилота и наименование включае-мых режимов должны быть обозначены. Органывключения автопилота должны быть защищеныот возможности случайного включения.

8.2.6.6. В автопилоте должно быть устройство,приводящее в нейтральное положение его испол-нительный орган при отключении автопилота.

8.2.6.8. Должна быть обеспечена защита от вза-имного нарушения работоспособности автопило-та и сопрягаемых с ним систем при возможностивозникновения отказов в автопилоте или в этихсистемах.

8.2.6.9. В автопилоте должно быть предусмот-рено быстрое отключение. Органы быстрого от-ключения автопилота должны размещаться нарычагах управления и отключать все каналы од-новременно.

8.2.6.11. На винтокрылом аппарате должен бытьобеспечен непрерывный автоматический контрольисправности взаимодействующих с автопилотомфункциональных систем. При нарушении исправ-ности должно быть обеспечено либо автоматичес-кое отключение или переключение режима работыавтопилота, либо сигнализация отказов взаимодей-ствующих с автопилотом функциональных систем.Допускается отсутствие такого контроля в функци-ональной системе, если любые возможные ее отка-зы не приводят к заметному повышению психофи-зиологической нагрузки на экипаж или к заметно-му ухудшению летных данных и характеристик ус-тойчивости и управляемости.

8.2.6.13. При включении и выключении авто-пилота и переключении режимов работы не долж-но возникать заметных рывков, недопустимых пооценке пилотов.

8.2.6.14. При дифференциальной схеме вклю-чения исполнительных органов автопилота в ос-новную схему управления винтокрылого аппаратаих положение должно индицироваться.

8.2.6.15. На винтокрылом аппарате с парал-лельным включением исполнительных органовавтопилота в случае, если балансировка винто-крылого аппарата в течение полета с включеннымавтопилотом может изменяться в пределах, вызы-вающих затруднения для пилота при переходе наручное управление, должно быть осуществленоавтоматическое триммирование усилий на рыча-гах управления или обеспечена индикация уси-лий, дающая пилоту возможность сбалансироватьвинтокрылый аппарат по усилиям так, чтобы приотключении автопилота возмущение винтокры-лого аппарата и/или усилие на рычагах управле-ния не превышало приемлемого.

Д29.2.4. РАДИОТЕХНИЧЕСКОЕОБОРУДОВАНИЕ НАВИГАЦИИ, ПОСАДКИ И

УПРАВЛЕНИЯ ВОЗДУШНЫМДВИЖЕНИЕМ (РТО НП И УВД)

8.3.1. Общие положенияНастоящие требования не распространяются на

варианты применения винтокрылого аппарата длятранспортировки грузов на внешней подвеске.

8.3.2. Общие положения8.3.2.1. Радиотехническое оборудование нави-

гации, посадки и УВД должно соответствоватьтребованиям, предъявляемым в 29.1301(6), дляподтверждения его пригодности к установке навинтокрылый аппарат. При этом АФУ РТО НП иУВД, являющиеся частью конструкции планера,сертифицируются совместно с винтокрылым ап-паратом.

8.3.2.2. Для обеспечения безопасного продол-жения и завершения полета при отказах основныхисточников электроэнергии в соответствии с тре-бованиями параграфа 29.1351 должно быть обес-печено функционирование как минимум одногокомплекта (если их несколько) следующих видоврадиотехнического оборудования:

- аппаратуры посадки СП, ILS. маркерногоприемника или только маркерного приемника,если аппаратура СП, ILS не является обязатель-ной для данного типа винтокрылого аппарата;

- радиотехнического оборудования измерениямалых высот;

- радиокомпаса.

8.3.3. Состав радиотехнического оборудованиянавигации, посадки и управлениявоздушным движением

8.3.3.1. На винтокрылом аппарате должно бытьустановлено следующее радиотехническое обору-дование навигации, посадки и управления воз-душным движением:

- радиотехническое оборудование измерениямалых высот;

- радиотехническое оборудование посадкиСП, ILS;

- радиокомпас;- радиолокационный ответчик УВД;- радиолокационное метеонавигационное

оборудование.Примечания: 1. Радиолокационное метеонави-

гационное оборудование мо-жет не устанавливаться на вин-токрылом аппарате, если онпредназначен для полетов поПВП.

2. Допускается, чтобы радиотех-ническое оборудование посад-ки состояло только из маркер-ного приемника, если ожидае-мыми условиями эксплуата-ции не предусматривается за-ход на посадку по маякам СП,

8.3.3.2. Если указанного в 8.3.3.1 оборудованияпо составу и характеристикам недостаточно длявыполнения требований к обеспечению необхо-димой точности навигации и посадки и/или допу-стимой загрузки экипажа, то состав дополнитель-ного оборудования определяется исходя из ОУЭ.

113


8.3.4. Радиотехническое оборудование измерениямалых высот

8.3.4.1.1. Радиотехническое оборудование из-мерения малых высот совместно с другим обору-дованием должно обеспечивать:

— измерение истинной высоты полета с необ-ходимой точностью;

— выдачу информации об истинной высоте иоб отказах для визуальной индикации экипажу и ввиде электрических сигналов в другое бортовоеоборудование, если эти сигналы используются;

— выдачу летному экипажу сигналов преду-преждения о снижении винтокрылого летатель-ного аппарата до заранее установленной истин-ной высоты.

8.3.4.1.2. В РЛЭ должны быть указаны про-дольные углы крена и тангажа, при которых вы-полняются функции, изложенные в 8.3.4.1.1.

8.3.4.2. Радиокомпас (АРК)8.3.4.2.1. Радиокомпас при работе по привод-

ным и широковещательным станциям и радиома-якам должен обеспечивать совместно с другимоборудованием:

— получение непрерывного отсчета курсовогоугла радиостанции (КУР);

— осуществление полета на радиостанцию и отнее;

— определение пеленга на радиостанцию и отнее;

— выдачу сигналов опознавания наземных ра-диостанций, работающих в телеграфном режиме;

— выдачу информации об отказах для визуаль-ной индикации экипажу и электрических сигна-лов в другое оборудование, если эти сигналы ис-пользуются.

8.3.4.2.2. На удалениях от радиостанции, гденапряженность поля сигнала составляет 70—80 мкВ/м, погрешность КУР должна быть не бо-лее ±3° на КУР 0° и 180° и ±5° на остальных КУР.

8.3.4.2.3. При полете над приводной радио-станцией зона неустойчивой работы АРК недолжна превышать высоты полета (Н).

Примечание. На винтокрылых аппаратах, гдеАРК является резервным средст-вом навигации, допускается уве-личение зоны неустойчивой ра-боты АРК до 1,5Н.

8.3.4.3. Радиолокационный ответчик УВД8.3.4.3.1. Радиолокационный ответчик УВД дол-

жен обеспечить работу с вторичными наземнымирадиолокаторами на трассах и в зонах аэродромов.

Потребные режимы работы ответчика («УВД»,«RBS» или «S») определяются в зависимости отожидаемых условий эксплуатации винтокрылогоаппарата.

Неселективный ответчик УВД должен обеспе-чивать прием запросных сигналов и излучение от-ветных сигналов, содержащих координатный иинформационный коды, включающие в себя какминимум следующую информацию: номер ВС,барометрическую высоту полета, сигнал бедст-вия, специальный импульс идентификации поло-жения.

Адресный ответчик УВД, кроме вышеизло-женного, должен обеспечивать прием запросныхсигналов в адресных форматах и выдачу содержа-щейся в них информации бортовым потребите-

лям, а также соответствующие ответы адреснымзапросчикам с передачей информации в адресныхформатах сигналов от бортовых датчиков.

Адресный ответчик должен работать на разне-сенные антенны.

8.3.4.3.2. Дальность действия радиолокацион-ного ответчика УВД должна быть не менее

гдеD — дальность, км;Н, — высота установки антенны наземного ра-

диолокатора, м;Н2— высота полета винтокрылого аппарата, м;0,75 — безразмерный коэффициент;4,12 — масштабный коэффициент радиогори-

зонта, KM/VMпри работе с вторичными радиолокаторами,

регламентированная зона действия которых обес-печивает эту дальность.

8.3.4.3.3. Погрешность передачи ответчикомУВД показаний барометрической высоты пило-тажных приборов, которые используются для вы-держивания заданного профиля полета, не долж-на превышать +37,5 м с вероятностью 0,95.

8.3.4.4. Радиолокационное метеонавигационноеоборудование

8.3.4.4.1. Радиолокационное метеонавигаци-онное оборудование совместно с другим оборудо-ванием должно обеспечивать:

- получение и отображение информации обопасных метеообразованиях на экранах устройствотображения информации (индикаторе радиоло-кационного метеонавигационного оборудованияили системы экранной индикации) на расстоя-нии, достаточном для их обхода на безопасномудалении, а при прерывании отображения (внезависимости от режима работы оборудования) —сигнализацию о наличии опасных метеообразова-ний в заданной зоне в направлении полета винто-крылого аппарата;

- определение углового положения и расстоя-ния до наблюдаемых наземных ориентиров илиметеообразований;

- выдачу визуальной информации об отказахоборудования и электрических сигналов в другоеоборудование, если эти сигналы используются.

8.3.4.4.2. Отображаемая информация о метео-образованиях должна давать представление об ихвзаимном местоположении в плоскости визиро-вания, а информация о земной поверхностидолжна позволять производить распознавание на-земных ориентиров.

8.3.4.4.3. Устройства отображения информа-ции должны быть сконструированы и установле-ны таким образом и в таком месте, чтобы обеспе-чивалась возможность использования пилотамиинформации радиолокационного метеонавигаци-онного оборудования в любых возможных усло-виях освещенности в кабине экипажа.

8.3.4.5. Доплеровский измеритель путевой ско-рости и угла сноса (ДИСС)

8.3.4.5.1. Доплеровский измеритель долженобеспечивать при полете над любой поверхнос-тью (в том числе над водной поверхностью приволнении 2 балла и более):

114


- определение путевой скорости, угла сноса исоставляющих вектора скорости винтокрылогоаппарата с требуемыми точностями и диапазона-ми их значений,

- выдачу информации о путевой скорости, уг-ле сноса и составляющих вектора скорости винто-крылого аппарата, а также о режимах работы и оботказах для визуальной индикации экипажу и ввиде электрических сигналов в другое бортовоеоборудование, если эти сигналы используются

8 3 4 5 2 Эти функции должны выполнятьсяпри полете со скоростью

- менее 50 км/ч на высотах более 2 м и углахкрена и тангажа не более 5°,

- более 50 км/ч на высотах более 10 м и углахкрена и тангажа не более 10°,

- более 50 км/ч на высотах более 100 м и углахкрена и тангажа не более 30°

Примечание. Допускается переход ДИСС в ре-жим «ПАМЯТЬ» при углах кренаи тангажа, превышающих ука-занные, и при выполнении раз-воротов с угловой скорое гью бо-лее 10 град /с и при полете надводной поверхностью при вол-нении менее 2 баллов

8.3.4.6. Радиотехническое оборудование ближ-ней навигации (угломерно—дальномерное) децимет-рового диапазона

8 3 4 6 1 Радиотехническое оборудованиеближней навигации должно обеспечивать в зонедействия радиомаяков

- определение азимута и дальности винто-крылого аппарата относительно маяка с точнос-тью, необходимой для пилотирования винтокры-лого летатечьного аппарата по установленнымвоздушным коридорам,

- выдачу визуальной информации об азиму-тах, дальности и отказах, а также выдачу этой информации в виде электрических сигналов в другоебортовое оборудование, если эти сигналы исполь-зуются

8 3 4 6 2 Дальность действия радиотехничес-кого оборудования ближней навигации должнабыть не менее

О-075[4 1

гдеD — дальность, км,Н, — высота установки антенны наземного ра-

диолокатора, м,Н2 — высота полета винтокрытого аппарата, м,0,75 — безразмерный коэффициент,4,12 — масштабный коэффициент радиогори-

зонта, KM/VMна высотах до 5000 м при работе с наземными

маяками, регламентируемая зона действия кото-рых обеспечивает эту дальность

8.3.4.7. Радиотехническое оборудование посад-ки СП, ILS

8 3 4 7 1 Радиотехническое оборудование по-садки должно обеспечивать при работе с назем-ными системами посадки СП и ILS

- определение положения винтокрылого ап-парата относительно линий курса и глиссады ра-диомаячных систем с точностями и до высот, со-ответствующих посадочному минимуму, установ-ленному для данного винтокрылого аппарата,

- выдачу информации о положении винто-крылого аппарата относительно линий курса иглиссады радиомаячных систем и об отказах длявизуальной индикации экипажу и в виде электри-ческих сигналов в другое бортовое оборудование,если эти сигналы используются,

- выдачу информации о пролете маркерныхрадиомаяков (МРМ) в виде визуальной и звуко-вой сигнализации экипажу, а также выдачу элект-рических сигналов в другое бортовое оборудова-ние, если эти сигналы используются

Примечание. Оборудование, обеспечивающеевыдачу информации о пролетемаркерных маяков в виде визу-альной и звуковой сигнализа-ции, а также выдачу этой инфор-мации в виде электрических сиг-налов в другое оборудование мо-жет быть самостоятельным иливходить в конструкцию иногооборудования

8 3 4 7 2 Работоспособность курсового каналарадиотехнического оборудования посадки долж-на обеспечиваться во всех ожидаемых условияхэкеппуатации

- на удалении не менее 45 км при относитель-ной высоте полета над аэродромом 600 м в преде-лах линейной зоны радиомаяка и отклонениипродольной оси винтокрылого аппарата в гори-зонтальной плоскости от направления на радиомаяк до ±20°,

- на удалении не менее 18 км при относитель-ной высоте полета над аэродромом 300 м и откло-нении продольной оси винтокрылого аппарата вгоризонтальной плоскости от направления на ра-диомаяк до ±90° При этом чувствительность кур-сового приемника должна быть не хуже, чем наи-меньшее из значений UIloll и Uuinn рассчитанноепо формулам

G,(dB)/20, G(dE)/20,О,/20 & /'О

U„„„ = 14,3-10 иыш = 32,1-10

где(/„„„ — допустимая чувствитечьность курсово-

го приемника, рассчитанная для удаления45 км (напряженность поая маяка 40 мкВ/м) приориентации продольной оси винтокрылого аппа-рата в пределах углов ±20° от направления на ма-як, мкВ,

UM0IJ — допустимая чувствительность курсово-го приемника, рассчитанная для удаления18 км (напряженность попя маяка 90 мкВ/м) приориентации продольной оси винтокрылого аппа-рата в пределах углов ±90° от направления на ма-як, мкВ,

G, — наименьшее возможное значение коэф-фициента усиления АФУ относительно полувол-нового вибратора в секторе ±20° относительно на-правления полета в горизонтальной плоскости,определенное по результатам измерений на данном типе винтокрылого аппарата, дБ,

G2— наименьшее возможное значение коэф-фициента усиления АФУ относительно полувол-нового вибратора в секторе ±90° относительно на-правления полета в горизонтальной плоскости,определенное по результатам измерений на дан-ном типе винтокрытого аппарата, дБ,

115


8.3.4.7.3. Работоспособность глиссадного ка-нала радиотехнического оборудования посадкидолжна обеспечиваться во всех ожидаемых усло-виях эксплуатации на удалении не менее 18 кмпри относительной высоте полета над аэродро-мом 300 м в пределах ±8° от оси ВПП относитель-но глиссадного радиомаяка и отклонении про-дольной оси винтокрылого летательного аппаратав горизонтальной плоскости от направления нарадиомаяк до ±45°. При этом чувствительностьглиссадного приемника должна быть не хуже, чемUaom рассчитанная по формуле

G(dE)/20,

Uin =47,3-10G/20

гдеидо„— допустимая чувствительность глиссад-

ного приемника, рассчитанная для удаления18 км (напряженность поля маяка 400 мкВ/м) приориентации продольной оси винтокрылого аппа-рата в пределах углов ±45° от направления на ма-як, мкВ;

G — наименьшее возможное значение коэф-фициента усиления АФУ относительно полувол-нового вибратора в секторе ±45° относительно на-правления полета в горизонтальной плоскости,определенное по результатам измерений на дан-ном типе винтокрылого аппарата, дБ.

8.3.4.7.4. Качество сигналов отклонения от ли-ний курса и глиссады должно быть таким, чтобыобеспечивалось приемлемое качество пилотиро-вания во всех режимах захода на посадку, приня-тых для данного винтокрылого аппарата.

8.3.4.7.5. Световая и/или звуковая сигнализа-ция при пролете маркерных маяков при заходе напосадку по линиям курса и глиссады должна обес-печиваться в зоне:

- над дальним МРМ — (600+200) м;— над ближним (средним) МРМ — (300±100) м,

при угле наклона глиссады от 2,5 до 3°.8.3.4.8. Радиотехническое оборудование угло-

мерной системы VOR8.3.4.8.1. Радиотехническое оборудование уг-

ломерной системы VOR должно обеспечивать взоне действия радионавигационных маяков:

— определение углового положения винтокры-лого аппарата относительно маяков угломернойсистемы VOR с точностью, необходимой для пи-лотирования винтокрылого летательного аппара-та по установленным воздушным коридорам сов-местно с другим оборудованием, в направлениина маяк и от маяка;

- выдачу информации об угловом положениивинтокрылого аппарата и об отказах для визуаль-ной индикации экипажу и в виде электрическихсигналов в другое оборудование, если эти сигналыиспользуются.

8.3.4.8.2. Дальность действия радиотехничес-кого оборудования угломерной системы VORдолжна быть не менее

Н, — высота установки антенны наземного ра-диомаяка, м;

Н2 — высота полета винтокрылого аппарата, м;0,75 — безразмерный коэффициент;4,12 — масштабный коэффициент радиогори-

зонта, KM/VM

в секторе ±30° от продольной оси винтокрылоголетательного аппарата и 0,82) для остальных боко-вых пеленгов при работе с наземными маяками,регламентированная зона действия которых обес-печивает эту дальность.

При этом чувствительность приемника VORдолжна быть не хуже, чем наименьшее из значе-ний иыо„ и ишои, рассчитанных по формулам:

G,(dE)/20; G/dE)/20,С,/20 G2/20

Uшоп = 14,3-10 , V2}m = 32,hl0

гдеU!Jl0[l — допустимая чувствительность курсово-

го приемника, рассчитанная для удаления D (на-пряженность поля маяка 90 мкВ/м) при ориента-ции продольной оси винтокрылого аппарата впределах углов ±30° от направления на маяк, мкВ;

1]щОи — допустимая чувствительность приемни-ка VOR, рассчитанная для удаления 0,8/) (напря-женность поля маяка 225 мкВ/м) при ориентациипродольной оси винтокрылого аппарата в пределахуглов ±30° от направления на маяк, мкВ;

G, - наименьшее возможное значение коэф-фициента усиления АФУ относительно полувол-нового вибратора в секторе ±30° относительнопродольной оси винтокрылого аппарата, опреде-ленное по результатам измерений на данном типевинтокрылого аппарата, дБ;

G2 — наименьшее возможное значение коэф-фициента усиления АФУ относительно полувол-нового вибратора в секторе ±180° относительнопродольной оси винтокрылого аппарата, опреде-ленное по результатам измерений на данном типевинтокрылого аппарата, дБ.

8.3.4.9. Радиотехническое оборудование дально-мерной системы DME

8.3.4.9.1. Радиотехническое оборудование даль-номерной системы DME должно обеспечивать:

- определение дальности винтокрылого аппа-рата относительно маяков системы с точностью,необходимой для пилотирования винтокрылоголетательного аппарата по установленным воздуш-ным коридорам совместно с другим оборудовани-ем и осуществление посадки;

— выдачу визуальной информации о дальностии об отказах на собственный индикатор и/или напилотажно-навигационные приборы и в видеэлектрических сигналов в другое оборудование,если эти сигналы используются.

8.3.4.9.2. Дальность действия радиотехничес-кого оборудования дальномерной системы DMEв навигационном режиме должна быть не менее

гдеD — дальность, км;

гдеD — дальность, км;Я, - высота установки антенны наземного ра-

диомаяка, м;

116


Нг— высота полета винтокрылого аппарата, м,0,75 — безразмерный коэффициент,4,12 — масштабный коэффициент радиогори-

зонта, KM/VM

на высотах до 5000 м при работе с наземнымимаяками, регламентируемая зона действия кото-рых обеспечивает эту дальность Дальность дейст-вия DME в режиме посадки должна обеспечи-ваться при минимальном значении допустимойплотности потока мощности в регламентирован-ной зоне действия маяка

8.3.4.10. Радиотехническое оборудование даль-ней навигации (РСДН)

Радиотехническое оборудование дальней на-вигации совместно с другим оборудованиемдолжно обеспечивать в зоне действия наземныхрадиомаяков

- определение местоположения винтокрылогоаппарата с точностью, необходимой для пилоти-рования винтокрылого аппарата по установлен-ным воздушным коридорам,

- выдачу информации о местоположении вин-токрылого аппарата и об отказах для визуальнойиндикации экипажу и в виде электрических сиг-налов в другое оборудование, если эти сигналыиспользуются

8.3.4.11. Радиотехническое оборудование спут-никовой навигации (СНС)

Радиотехническое оборудование спутниковойнавигации совместно с другим оборудованиемдолжно обеспечивать

- определение географических координатвинтокрылого аппарата с точностью, необходи-мой для пилотирования винтокрьпого аппаратапо установленным воздушным коридорам,

- выдачу информации о географических коор-динатах и об отказах для визуальной индикацииэкипажу и в виде электрических сигналов в другоеоборудование, если эти сигналы используются

8.3.5. Антенно-фидерные устройства (АФУ)

Эти требования распространяются на все уста-новленные на винтокрылом аппарате АФУ радио-технического оборудования навигации,посадки иуправления воздушным движением, а также наобтекатели антенн (в части их свойств, влияющихна характеристики АФУ)

8.3.5.1. Общие требования к антенно-фидернымустройствам (АФУ)

8 3 5 11 Конструкция АФУ должна обеспечи-вать механическую прочность, соответствующуюожидаемым условиям эксплуатации винтокрыло-го аппарата

8 3 5 12 При размещении антенн на винто-крылом аппарате должны быть предусмотренымеры против повреждения выступающих антенн впроцессе наземного обслуживания винтокрылогоаппарата

8 3 5 13 Диэлектрические элементы АФУ иобтекатели антенн, входящие в конструкцию вин-токрылого аппарата, должны быть сконструиро-ваны, изготовлены и установлены на винтокры-лом аппарате таким образом, чтобы во всех ожи-даемых условиях эксплуатации обеспечивалосьтребуемое качество функционирования связанно-

го с АФУ оборудования и параметры АФУ соот-ветствовали требованиям Д29 2 4

8 3 5 14 Переходное сопротивление междуфланцем крепления антенны и корпусом винто-крылого аппарата должно быть не более600 мкОм При наличии дополнительных устано-вочных элементов суммарная величина переход-ного сопротивления между фланцем антенны икорпусом винтокрылого аппарата должна быть неболее 2000 мкОм

8 3 5 15 Сопротивление изоляции АФУ притемпературе не выше +35 °С и относительнойвлажности не более 80% должно быть не менее20 МОм, а во всех остальных ожидаемых условияхэксплуатации не менее 1 МОм (при рабочем на-пряжении АФУ не выше 0,4 кВ)

8 3 5 16 Конструкция и размещение на винто-крылом аппарате соединений антенны с фидер-ным трактом и аппаратурой дочжны обеспечиватьвозможность расстыковки и подключения измерительной аппаратуры

8 3 5 17 Конструкция и размещение антенн,включая обтекатели, должны обеспечивать нор-мальное функционирование подключенной кним аппаратуры при работе в условиях ожидаемо-го обледенения (см Приложение С)

8 3 5 18 При конструировании и размещенииантенн должны быть приняты необходимые мерыпо их защите от статического электричества

8 3 5 19 При конструировании АФУ и их раз-мещении на винтокрылом аппарате должны бытьприняты необходимые меры по их защите от уда-ров молнии, исключающие возможность возник-новения аварийной или катастрофической ситуа-ции

8 3 5 1 10 АФУ должны быть сконструированыи размещены на винтокрылом аппарате таким об-разом, чтобы обеспечивались необходимые раз-вязки между передающими и приемными АФУ.при этом рекомендуется, чтобы

- развязка между АФУ радиотехническогооборудования посадки, а также угломерной сис-темы VOR и АФУ радиостанции MB диапазона нарабочих частотах была не менее 35 дБ,

- для антенн радиотехнического обор>допа-ния измерения малых высот расстояние междуцентрами приемной и передающей антенн (Д)было не менее 0,5 м при соблюдении условияН > 1,2Д, где Н — высота установки антеннын£ц землей в момент касания шасси ВПП при по-садке винтокрылого аппарата

8.3.5.2. Требования к АФУ радиотехническогооборудования измерения малых высот

8 3 5 2 1 Диапазон рабочих частот АФУ дол-жен составлять 4200 — 4400 МГц

8 3 5 2 2 Для обеспечения работы оборудова-ния измерения малых высот АФУ радиовысотоме-ров малых высот должны быть размещены такимобразом,чтобы

- отклонение птоскостей раскрывов антенн отгоризонтальной плоскости винтокрылого аппара-та не превышало 5°,

- в телесном упе раскрывов антенн с пноскимупом при вершине не менее 90° отсутствоваливыступающие элементы конструкции,

117


- плоскости поляризаций передающей и при-емной антенн совпадали, а при наличии двух ра-диовысотомеров, поляризации одноименных ан-тенн должны быть взаимно ортогональны.

8.3.5.3. Требования к АФУ радиокомпасов8.3.5.3.1. Требования к ненаправленной антен-

не, входящей в состав винтокрылого аппарата.8.3.5.3.1.1. Диапазон рабочих частот АФУ дол-

жен составлять 0,15 — 1,75 МГц.8.3.5.3.1.2. Действующая высота ненаправлен-

ной антенны должна быть не менее 0,1 м.8.3.5.3.1.3. Емкость ненаправленной антенны

должна быть не менее 24 пФ.8.3.5.3.1.4. Ненаправленная антенна должна

быть размещена на винтокрылом аппарате такимобразом, чтобы обеспечивалась индикация мо-мента пролета приводной радиостанции с требу-емой эксплуатационными правилами точнос-тью.

8.3.5.3.1.5. Ненаправленная и рамочная антен-ны должны быть размещены таким образом, что-бы обеспечивалось выполнение требований инст-рукции по установке АРК.

8.3.5.3.2. Требования к блоку совмещенных ан-тенн, входящему в комплект поставки АРК.

8.3.5.3.2.1. Диапазон рабочих частот АФУ дол-жен составлять 0,15 — 1,75 МГц.

8.3.5.3.2.2. Для обеспечения работы радиоком-пасов блок совмещенных антенн АРК долженбыть размещен таким образом, чтобы:

- обеспечивалась отметка момента пролетаприводной радиостанции с требуемой эксплуата-ционными правилами точностью;

- выполнялись требования к размещениюблока совмещенных антенн на винтокрылом ап-парате, изложенные в инструкции по установкерадиокомпаса.

8.3.5.4.1. Требования к АФУ радиолокацион-ных ответчиков для режима «УВД».

8.3.5.4.1.1. Диапазон рабочих частот АФУ дол-жен составлять:

- в приемном режиме — (837,5±4) МГц, поля-ризация поля горизонтальная и (1030±3) МГц, по-ляризация поля вертикальная;

- в передающем режиме — (740±3) МГц, поля-ризация поля горизонтальная.

8.3.5.4.1.2. Коэффициент стоячей волны по на-пряжению (КСВН) АФУ должен быть:

- в приемном диапазоне (837,5±4 0МГц — неболее 5;

- в приемном диапазоне (1030+30) МГц — неболее 2;

- в передающем диапазоне (740±3) МГц — неболее 2,5.

8.3.5.4.1.3. Зона видимости АФУ, определеннаяна удалении 75% дальности действия ответчика,не должна иметь провалов в горизонтальной пло-скости при эксплуатационных углах крена и тан-гажа.

Примечание. Допускаются отдельные случай-ные пропадания отметки винто-крылого аппарата на время од-ного—двух оборотов антенныназемного радиолокатора прискорости вращения не менее6 оо/мин.

8.3.5.4.2. Требования к АФУ радиолокацион-ных ответчиков для режима «RBS».

8.3.5.4.2.1. Диапазон рабочих частот АФУ дол-жен составлять:

- в приемном режиме — (1030±3) МГц;- в передающем режиме — (1090+3) МГц, по-

ляризация поля вертикальная.8.3.5.4.2.2. Коэффициент стоячей волны по на-

пряжению (КСВН) АФУ должен быть не более 2.8.3.5.4.2.3. Зона видимости АФУ, определенная

на удалении 75% дальности действия ответчика, недолжна иметь провалов в горизонтальной плоско-сти при эксплуатационных углах крена и тангажа.

Примечание. Допускаются отдельные случай-ные пропадания отметки винто-крылого аппарата на время од-ного—двух оборотов антенныназемного радиолокатора прискорости вращения не менее6 об/мин.

8.3.5.4.2.4. Затухание в фидере между антеннойи радиолокационным ответчиком должно быть неболее 5 дБ.

8.3.5.5. Требования к АФУ радиолокационногометеонавигационного оборудования

8.3.5.5.1. Диапазон рабочих частот АФУ долженсоставлять (9345±30) МГц и/или (5410160) МГц.

8.3.5.5.2. Для обеспечения работы радиолока-ционного метеонавигационного оборудованияантенна должна быть размещена таким образом,чтобы обеспечивался обзор в заданном эксплуата-ционными правилами секторе.

8.3.5.6. Требования к АФУ доплеровских изме-рителей путевой скорости и угла сноса

8.3.5.6.1. Диапазон рабочих частот АФУ дол-жен составлять (13325±75) МГц.

8.3.5.6.2. Для обеспечения работы доплеров-ского измерителя путевой скорости и угла сносаАФУ должно размещаться в нижней части фюзе-ляжа или хвостовой балки таким образом, чтобы:

- в рабочей зоне лучей приемной и передаю-щей антенн при любых конфигурациях винто-крылого аппарата не находились выступающиеэлементы конструкции винтокрылого аппарата;

- в непосредственной близости от АФУ не на-ходились агрегаты с незакрытыми движущимисядеталями;

- при наличии диэлектрического обтекателя,входящего в конструкцию винтокрылого аппара-та, обеспечивалась заданная инструкцией по уста-новке развязка между приемной и передающимиантеннами.

8.3.5.7. Требования к АФУ радиотехническогооборудования ближней навигации (угломерно—даль-номерного) дециметрового диапазона

8.3.5.7.1. Диапазон рабочих частот АФУ дол-жен составлять:

- в передающем режиме — 726 — 813 МГц;- в приемном режиме — 873,6 — 1000,5 МГц,

поляризация поля горизонтальная.8.3.5.7.2. Коэффициент стоячей волны по на-

пряжению (КСВН) на входе в АФУ должен быть:- в передающем диапазоне — не более 2,5;- в приемном диапазоне — не более 5.8.3.5.7.3. Зона видимости АФУ, определенная

на расстоянии 75% дальности прямой видимостиот радиомаяка, не должна иметь провалов в гори-зонтальной плоскости при полете с нулевымикренами. Неравномерность распределения гори-

118


зонтальной составляющей поля в горизонтальнойплоскости должна быть не более 12 дБ

Примечания: 1 При установке на винтокрылом ап-парате двухантенного АФУ допус-каются отдельные интерференци-онные провалы в боковых направ-лениях ((90±40)° и (270±40)°), невлияющие на работу оборудования

2 Если на винтокрылом аппарате ус-тановлено АФУ, состоящее из нескольких антенн, поочередно под-ключаемых к аппаратуре с помо-щью специального коммутирующего устройства, то процесс переключения не должен нарушатьнормальной работы оборудования

8.3.5.8. Требования к курсовым АФУ радиотех-нического оборудования посадки СП, ILS

8 3 5 8 1 Диапазон рабочих частот АФУ дол-жен составлять 108 — 112 МГц

8 3 5 8 2 Коэффициент стоячей волны по на-пряжению (КСВН) на выходе АФУ должен бытьне более 5

8 3 5 8 3 Неравномерность распределения го-ризонтальной составляющей поля в горизонталь-ной плоскости в переднем секторе ±90° относи-тельно продольной оси винтокрылого аппаратадолжна быть не более 12 дБ

Примечания: 1 Рекомендуется чтобы коэффициент усиления АФУ в горизонтальной плоскости в направлении попета по сравнению с максимумом излучения полуволнового вибраторабыл не менее минус 10 дБ при нали-чии одного или двух выходов и неменее мин\с 13 дБ при наличии трехвыходов (с учетом затухания в фидерном тракте не бот ее 1 дБ)

2 При работе АФУ имеющего одинвыход, с двумя или более приемниками выходом АФУ считается точка подключения фидера к общемувходу приемников

8 3 5 8 4 Поляризация поля должна быть пре-имущественно горизонтальной Ослабление вер-тикальной составляющей поля антенны по отно-шению к горизонтальной составляющей в на-правлении вперед вдоть продольной оси винто-крылого аппарата должно быть не менее 10 дБ

8 3 5 8 5 При наличии у антенны двух или трехвыходов развязка между выходами АФУ должнабыть не менее 6 дБ

Примечание. При использовании курсовой антенмы на винтокрылых аппаратах в качестве антенны угломерной системыVOR она должна также удовпетворять требованиям 8 3 5 11

8.3.5.9. Требования к глиссадным АФУ радио-технического оборудования посадки СП, ILS

8 3 5 9 1 Диапазон рабочих частот АФУ дол-жен составлять 328,6 — 335,4 МГц

8 3 5 9 2 Коэффициент стоячей волны по на-пряжению (КСВН) на выходе АФУ дочжен бытьне более 5

8 3 5 9 3 Неравномерность распределения го-ризонтальной составляющей поля в юризонталь-ной плоскости в переднем секторе ±45° относительно продольной оси винтокрылого аппаратадолжна быть не более 6 дБ

Примечания. 1 Рекомендуется чтобы коэффици-ент усиления АФУ в горизонтальной плоскости в направлении полета по сравнению с максим\мом излучения полуволнового вибраторабыт не менее минус 12 дБ при нали-чии одного или двух выходов и неменее минус 15 дБ при наличии трехвыходов (с учетом затухания в фидерном тракте не более 2 дБ)

2 При работе АФУ имеющего одинвыход, с двумя или более приемниками выходом АФУ считается точ-ка подключения фидера к общемувходу приемников

8 3 5 9 4 Поляризация почя должна быть пре-имущественно горизонтальной Ослабление вер-тикальной составляющей почя антенны по отношению к горизонтальной состав шющеи в на-правлении вперед вдоль продольной оси винтокрылого аппарата должно быть не менее 10 дБ

8 3 5 9 5 При наличии у антенны двух или трехвыходов развязка между выходами АФУ должнабыть не менее 6 дБ

8 3 5 9 6 Антенна должна быть размещена навинтокрылом аппарате таким образом, чтобыобеспечивалось безопасное расстояние от самойнижней ее точки до препятствии или поверхностиземли при снижении по глиссаде в процессе захо-да на посадку во всех ожидаемых условиях экс-плуатации

8.3.5.10. Требования к маркерным АФУ радио-технического оборудования посадки

8 3 5 10 1 Рабочая частота АФУ должна состав-лять (75+0,1) МГц

8 3 5 10 2 Коэффициент стоячей волны по на-пряжению (КСВН) на выходе АФУ должен бытьне более 5

8 3 5 10 3 Маркерная антенна должна бытьразмещена на винтокрылом летательном аппаратетаким образом, чтобы обеспечивался обзор ниж-ней полусферы

8.3.5.11. Требования к АФУ радиотехническогооборудования угломерной системы VOR

8 3 5 11 1 Диапазон рабочих частот АФУ дол-жен составить 108—117,975 МГц

8 3 5 112 Коэффициент стоячей волны по на-пряжению (КСВН) на выходе АФУ вдлжен бытьне более 5

8 3 5 113 Диаграмма направленности АФУ вгоризонтальной плоскости должна быть всена-правленной Неравномерность диаграммы на-правленности должна быть не бопее 20 дБ

Примечания: 1 Рекомендуется, чтобы коэффици-ент усиления АФУ в горизонтальной плоскости в направлении продольной оси винтокрылого аппара-та по сравнению с максимумом из-лучения ПОЛУВОЛНОВОГО вибраторабьп не менее минус 12 дБ при на-личии у АФУ одного выхода (с учетом затухания в фидерном трактене более 3 дБ)

2 При работе АФУ, имеющего одинвыход с двумя или более приемниками выходом АФУ считается точ-ка подключения фидера к общемувходу приемников

8 3 5 114 Поляризация поля должна быть пре-имущественно горизонтальной Ослабление вер-тикальной составляющей поля антенны по отношению к горизонтальной составляющей в на

119


правлении вперед вдоль продольной оси винто-крылого аппарата должно быть не менее 10 дБ

Примечание При использовании навигационнойантенны угломерной системы VOR вкачестве курсовой антенны радио-технического оборудования посадкиона должна также удовлетворятьтребованиям 8 3 5 8

8.3.5.12. Требования к АФУ радиотехническогооборудования дальномерной системы DME

8 3 5 12 1 Диапазон рабочих частот АФУ дол-жен составлять 962 — 1215 МГц Поляризация по-ля вертикальная

8 3 5 12 2 Коэффициент стоячей волны по на-пряжению (КСВН) на входе АФУ должен быть неболее 2

8 3 5 12 3 Зона видимости АФУ в навигацион-ном режиме, определенная на расстоянии 75%дальности прямой видимости от радиомаяка, недолжна иметь провалов в горизонтальной плоско-сти при полете с нулевыми кренами Зона види-мости АФУ в посадочном режиме, определеннаявблизи границы регламентированной зоны дейст-вия наземного радиомаяка, не должна иметь бо-лее одного провала длительностью более 10 с в го-ризонтальной плоскости при выполнении каждо-го из разворотов на 360° с кренами 10° Выполня-ются левые и правые развороты

8 3 5 12 4 Затухание в фидере между антеннойи радиодальномером должно быть не более 5 дБ

8.3.5.14. Требования к АФУ оборудования даль-ней навигации (РСДН)

8 3 5 14 1 Требования к антенне аппаратурыдальней навигации, не входящей в комплект по-ставки РСДН

8 3 5 14 1 1 Диапазон рабочих частот АФУ дол-жен быть в пределах 10 — 130 кГц

Диапазон рабочих частот может быть сокра-щен в зависимости от рабочих режимов, задейст-вованных в сопрягаемом оборудовании дальнейнавигации

8 3 5 14 1 2 Поляризация поля вертикальная8 3 5 14 13 Действующая высота ненаправ-

ленной антенны должна быть не менее 0,3 м, ем-кость — не менее 100 пФ, паразитная емкость —не более 10 пФ

8 3 5 14 1 4 Антенна должна быть размещена вверхней или нижней части фюзеляжа в плоскостисимметрии винтокрылого аппарата

8 3 5 14 2 Требования к блоку антенн, входя-щему в комплект поставки аппаратуры РСДН

8 3 5 14 2 1 Диапазон рабочих частот долженбыть в пределах 10 — 130 кГц

Диапазон рабочих частот может быть сокра-щен в зависимости от рабочих режимов, задейст-вованных в сопрягаемом оборудовании дальнейнавигации

8 3 5 14 2 2 Для обеспечения работы оборудо-вания в соответствии с требованиями к аппарату-ре РСДН блок антенны РСДН должен быть раз-мещен сверху и снизу фюзеляжа и ориентирован внаправлении полета в горизонтальном положении таким образом, чтобы выполнялись требова-ния к размещению, включая выбор места установ-ки блока антенн, изложенный в инструкции поустановке оборудования РСДН

8.3.5.15. Требования к АФУ оборудования спут-никовой навигации (СНС)

8 3 5 15 1 Диапазон рабочих частот АФУ дол-жен быть в пределах (1575,42±1) МГц при работеоборудования спутниковой навигации в режиме«GPS» и должен соответствовать рабочим часто-там, определенным «Интерфейсным контроль-ным документом», при работе оборудования спут-никовой навигации в режиме «ГЛОНАСС»

8 3 5 15 2 Для обеспечения работы оборудова-ния спутниковой навигации антенна доажна бытьразмещена таким образом, чтобы обеспечивалсяобзор верхней полусферы в заданном эксплуата-ционными правилами секторе

Д29.2.5. РАДИОСВЯЗНОЕОБОРУДОВАНИЕ

8.4.2. Общие требования

8 4 2 1 Радиосвязное оборудование в зависи-мости от его состава и ОУЭ сертифицируемоговинтокрылого аппарата должно обеспечивать вы-полнение следующих функций

- двустороннюю связь в пределах прямой ра-диовидимости с диспетчерской службой каждоговертодрома (аэродрома), на котором предусмат-ривается совершить взлет или посадку и в диспет-черской зоне которого находится винтокрылыйаппарат,

- двустороннюю связь в любой момент полетапо крайней мере с одной наземной авиационнойрадиостанцией,

- прием в любой момент полета метеорологи-ческих сводок или специальных извещений, пе-редаваемых метеослужбами или диспетчерскимислужбами аэродромов по трассе полета,

- оперативную связь в любой момент полетамежду всеми членами экипажа,

- оповещение пассажиров в полете,- обеспечение речевой информации об опас-

ности при установке на винтокрылом аппаратеаппаратуры речевой информации об опасности,

- обеспечение связи после посадки винтокры-лого аппарата вне аэродрома или подачу сигналадля привода поисково-спасательных средств

8 4 2 2 Радиосвязное оборудование должносоответствовать требованиям, предъявляемым впараграфе 29 1301 (а*), для подтверждения егопригодности к установке на винтокрылый аппа-рат При этом АФУ радиостанций MB диапазона,являющиеся частью конструкции планера, а так-же АФУ радиостанции KB и СВ диапазона серти-фицируются совместно с винтокрылым аппара-том

8 4 2 3 Для обеспечения безопасного продол-жения и завершения полета при отказах основныхисточников электроэнергии в соответствии с тре-бованиями 29 1351(d) должно быть обеспеченофункционирование как минимум

- аппаратуры внутренней связи,- одной радиостанции MB диапазона,- аппаратуры речевой информации об опасно-

сти

8.4.3. Состав радиосвязиого оборудования8 4 3 1 Состав радиосвязного оборудования

определяется в зависимости от ожидаемых уеловии эксплуатации винтокрылого аппарата

120


8 4 3 1 1 На винтокрылых аппаратах, соверша-ющих трассовые полеты, во время которых втечение всего полета обеспечивается связь радиостан-циями MB диапазона (разрывы в полях MB связиопределенные для 80% эффективного радиогори-зонта, не превышают 5 мин полета), устанавлива-ются

- две радиостанции MB диапазона,— аппаратура внутренней связи авиационная

(АВСА),— авиагарнитуры членов экипажа,— аварийный радиомаяк «КОСПАС-САР-

САТ» М В/ДМ В диапазона, который приводится вдействие автоматически и принудительно вруч-ную экипажем из кабины пилотов

8 4 3 12 На винтокрылых аппаратах, соверша-ющих полеты над труднодоступными и малонасе-ленными районами и обширной водной поверх-ностью, устанавливаются

— две радиостанции MB диапазона- аппаратура внутренней связи авиационная

(АВСА),- авиагарнитуры членов экипажа,- два аварийных радиомаяка «КОСПАС-САР-

САТ» М В/ДМ В диапазона, из которых как минимумодин приводится в действие автоматически ипринудительно вручную экипажем из кабины пи-лотов, а второй является автономным и использу-ется после аварийной посадки винтокрылого ап-парата Вместо автономного аварийного радиома-яка «КОСПАС-САРСАТ» может быть установлена аварийно-спасательная радиостанция MB ди-апазона

Примечание. Аварийные радиомаяки < КОСПАС-САРСАТ» М В/ДМ В диапазоi4a дотжны работать на частотах121,5 МГц и 406 МГц одновременноАварийно—спасатетьные радиостан-ции MB диапазона должны работатьна частоте 121,5 МГц

8 4 3 13 На винтокрылых аппаратах, соверша-ющих полеты, во время которыч связь в MB диа-пазоне обеспечивается неполностью (рафывы вполях MB связи, определенные для 80% эффек-тивного радиогоризонта, превышают 5 мин поче-та), в дополнение к радиосвязному оборудова-нию, указанному в 8 4 3 1 1 и 8 4 3 1 2 устанавли-вается одна радиостанция KB диапазона, еслиразрывы в полях MB связи, определенные для80% эффективного радиогоризонта, превышают5 мин попета, но не превышают 1 ч полета, и дверадиостанции KB диапазона, ести разрывы в по-лях MB связи превышают 1 ч полета

8 4 3 14 На винтокрытых аппаратах, соверша-ющих полеты в полярных широтах вне зоны дей-ствия MB радиосвязи со службами УВД, должнобыть установлено радиосвязное оборудование,обеспечивающее двустороннюю связь со спужба-ми УВД в любой момент полета

8 4 3 2 Дополнительно к радиосвязному обо-рудованию, перечисленному в 8 4 3 1, должна ус-танавливаться аппаратура речевой информации06 опасности, если это необходимо тля данноготипа винтокрылого аппарата

8.4.4.1. Радиостанции MB диапазона8 4 4 1 1 Радиостанции MB диапазона цотжны

обеспечивать в претелах дальности действия опе-ративную связь непосредственно межд\ экипа-

жем и диспетчерскими стужбами УВД в те ̂ фон-ном режиме

8 4 4 12 Качество двусторонней связи борто-вых радиостанции с наземной радиостанцией настоянке при движении по аэродрому и при попе-те в зоне аэродрома должно быть не хуже 4 балловпо 5—балтьной шкале

8 4 4 1 3 Дальность двухсторонней радиосвязипри горизонтальном положении винтокрытого ап-парата должна быть не менее 80% эффективногорадиогоризонта на высоте крейсерского полетапри курсовых углах (0±30)° и (180±30)°, при каче-стве связи не хуже 3 баллов по 5 -балльной шкале

Примечание. Значение эффективного радиогоризонта вычисляется по формупе

Л - 4 12(

гдеD — эффективный радиогори

зонт при стандартном коэффициенте рефракциикм

Н — высота подъема антенныназемной радиостанции,принимаемая равной 16 м,

Н — высота попета винтокрыпо-го аппарата м

4,12 — масштабный коэффициентрадиогоризонта км/\м

8 4 4 14 Дальность двусторонней радиосвязипри любых курсовых углах, кроме указанных в8 4 4 13, при горизонтальном положении винто-крылого аппарата должна быть не менее 65% эф-фективного радиогори зон га при качестве связине хуже 3 балпов по 5—балльной шкале

8.4.4.2. Радиостанции KB диапазона8 4 4 2 1 Радиостанции KB диапазона должны

обеспечивать связь экипажа винтокрылого аппа-рата со службами (пунктами) управления воздуш-ным движением в случаях когда связь через ра-диостанции MB диапазона не может быть осуще-ствлена

8 4 4 2 2 Двусторонняя связь дотжна обеспе-чиваться на максимальную дальность попета вин-токрылого аппарата при качеыве связи не хуже3 балчов по 5—балльной шкале

8 4.4.3. Аппаратура внутренней связи авиацион-ная (\ВСА)

8 4 4 3 1 АВСА совместно с авиагарнитурамимикротелефонными трубками и громкоговорите-лями должна обеспечивать на тюбых режимах по-лета, в том чиспе при рулежке и на стоянке, внут-реннюю телефонную связь между всеми членамиэкипажа, выход на внешнюю двустороннюю связьдля чпенов тетного экипажа через бортовые ра-диостанции, прием сигналов специального на-значения, оповещение пассажиров (при наличиив составе АВСА блока оповещения), подключениеаппаратуры речевой информации об опасности ибортовых средств сбора звуковой информации

8 4 4 3 2 Качество внутренней связи междувсеми чтенами экипажа допжно быть не хуже4 баллов по S—балльной шкале

8.4.4.4. Авиагарнитуры членов экипажа8 4 4 4 1 Авиагарнитуры членов экипажа

дотжны обеспечивать совместно с АВСА и радио-

121


станциями внутреннюю и внешнюю связь в усло-виях окружающего акустического шума.

8.4.4.5. Аварийно-спасательные радиостанции иаварийные радиомаяки

8.4.4.5.1. Аварийно—спасательные радиостан-ции MB диапазона, а также аварийные радиомая-ки «КОСПАС-САРСАТ» М В/ДМ В диапазонадолжны обеспечивать передачу сигналов для при-вода поисково-спасательных средств к месту ава-рии. Аварийно-спасательные радиостанции MBдиапазона должны также обеспечивать радио-связь членов экипажа потерпевшего аварию вин-токрылого аппарата и поисково—спасательныхсредств.

8.4.4.5.2. Аварийно—спасательные радиостан-ции MB диапазона и аварийные радиомаяки «КО-СПАС-САРСАТ» МВ/ДМВ диапазона (кроменеотделяемых) должны быть легкосъемными иразмещаться в местах, удобных для их быстрогоснятия при аварийной эвакуации.

8.4.4.7. Аппаратура речевой информации обопасности

8.4.4.7.1. Аппаратура речевой информации обопасности должна обеспечивать автоматическоеречевое оповещение экипажа путем передачистандартного сообщения из числа предваритель-но записанных на носителях информации.

8.4.4.7.2. Разборчивость речевой информациидолжна быть не хуже 4 баллов по 5—балльнойшкале на всех этапах полета (на фоне других сооб-щений внутренней и внешней связи допускаетсяухудшение разборчивости при условии выполне-ния требований, предъявляемых к звуковым сред-ствам сигнализации).

8.4.5. Антенно—фидерные устройства (АФУ)

Настоящие требования распространяются навсе установленные на винтокрылом аппаратеАФУ радиосвязного оборудования, а также на об-текатели антенн (в части их свойств, влияющих нахарактеристики АФУ).

8.4.5.1. Общие требования к антенно—фидернымустройствам

8.4.5.1.1. Конструкция АФУ должна обеспечи-вать механическую прочность, соответствующуюожидаемым условиям эксплуатации винтокрыло-го аппарата.

8.4.5.1.2. При размещении антенн на винто-крылом аппарате должны быть предусмотренымеры против повреждения выступающих антенн впроцессе наземного обслуживания винтокрылогоаппарата.

8.4.5.1.3. Диэлектрические элементы АФУ иобтекатели антенн, входящие в конструкцию вин-токрылого аппарата, должны быть сконструиро-ваны, изготовлены и установлены на винтокры-лом аппарате таким образом, чтобы во всех ожи-даемых условиях эксплуатации обеспечивалосьтребуемое качество функционирования связанно-го с АФУ оборудования и параметры АФУ соот-ветствовали требованиям 8.4.5.

8.4.5.1.4. Переходное сопротивление междуфланцами крепления антенны и корпусом винто-крылого аппарата должно быть не более600 мкОм. При наличии дополнительных устано-вочных элементов суммарная величина переход-

ного сопротивления между фланцами антенн икорпусом винтокрылого аппарата должна быть неболее 2000 мкОм.

8.4.5.1.5. Сопротивление изоляции АФУ притемпературе не выше +35 °С и относительнойвлажности не более 80% должно быть не менее20 МОм, а во всех остальных ожидаемых условияхэксплуатации не менее 1 МОм при рабочем на-пряжении не более 0,4 кВ и не менее 2 МОм накаждый полный или неполный киловольт при ра-бочем напряжении более 0,4 кВ.

Примечание. Допускается снижение сопротивле-ния изоляции до 1 МОм, если обес-печивается соответствие оборудова-ния требованиям раздела Д29.2.5.

8.4.5.1.6. Конструкция и размещение на винто-крылом аппарате соединений антенны с фидер-ным трактом и аппаратурой должны обеспечиватьвозможность расстыковки и подключения изме-рительной аппаратуры.

8.4.5.1.7. Конструкция и размещение антенн,включая обтекатели, должны обеспечивать нор-мальное функционирование подключенной кним аппаратуры при работе в условиях ожидаемо-го обледенения (см. Приложение С).

8.4.5.1.8. При конструировании и размещенииантенн должны быть приняты меры по их защитеот статического электричества.

8.4.5.1.9. При конструировании АФУ и их раз-мещении на винтокрылом аппарате должны бытьприняты необходимые меры по их защите от уда-ров молнии, исключающие возможность возник-новения аварийной или катастрофической ситуа-ции.

8.4.5.1.10. АФУ должны быть сконструированыи размещены на винтокрылом аппарате таким об-разом, чтобы между ними обеспечивались необ-ходимые развязки. Рекомендуются следующиезначения развязок на рабочих частотах:

- не менее 35 дБ между АФУ радиостанцийMB диапазона;

— не менее 35 дБ между АФУ радиостанцийMB диапазона и курсовым АФУ радиотехничес-кого оборудования посадки (АФУ радиотехничес-кого оборудования угломерной системы VOR).

8.4.5.2. Требования к АФУ радиостанций MB ди-апазона

8.4.5.2.1. Коэффициент стоячей волны по на-пряжению (КСВН) на входе АФУ должен быть неболее 3,6.

8.4.5.2.2. КПД фидера питания, соединяющегоантенну с радиостанций MB диапазона, долженбыть не менее 0,5.

Примечание. В случае если дальность и качествосвязи обеспечиваются, КПД фидерапитания не нормируется.

8.4.5.2.3. Неравномерность распределениявертикальной составляющей поля в горизонталь-ной плоскости не должна превышать 12 дБ.

Примечание. Допускается увеличение неравно-мерности на курсовых углах (90±60)°и (270±60)° в секторах, имеющихширину не более 10° до уровня ми-нус 14 дБ по отношению к максиму-му диаграммы направленности, еслипри этом выполняются требованиядальности радиосвязи

122


8.4.5.3. Требования к АФУ радиостанций KB ди-апазона

8.4.5.3.1. Антенны и антенные согласующиеустройства (АСУ) должны обеспечивать настрой-ку радиостанций во всем рабочем диапазоне час-тот в полете и на земле.

8.4.5.3.2. АСУ должно размещаться в непосред-ственной близости от антенны. Длина антенноговвода должна быть:

- не более 1 м для антенн емкостного типа;- не более 0,25 м для антенн индуктивного

типа.Примечание. Антенным вводом считается находя-

щаяся под металлической обшивкойвинтокрылого аппарата часть про-водника, соединяющего АСУ и воз-будитель антенны.

8.4.5.3.3. Антенный ввод должен быть надежноизолирован и закреплен, чтобы устранить воз-можность прикосновения к металлическим час-тям конструкции и нарушения изоляции ввода впроцессе полета.

8.4.5.3.4. Конструкция элементов передающихАФУ должна обеспечивать работу установленногона винтокрылом аппарате передатчика без коро-нирования и электрических пробоев.

Д29.2.6. ЭЛЕКТРОТЕХНИЧЕСКОЕОБОРУДОВАНИЕ

8.5.2. Общие требования к электротехническомуоборудованию

8.5.2.4. После совершения аварийной посадки(приводнения) система электроснабжения долж-на обеспечивать электроэнергией те приемникиэлектроэнергии, которые должны работать послепосадки (приводнения), если они не имеют собст-венных автономных источников питания.

8.5.2.9. Все электрооборудование, требующеево время работы управления или регулировки,должно быть выполнено и/или смонтировано так,чтобы исключалась опасность поражения любогочлена экипажа электрическим током.

8.5.2.10. В распределительных устройствах уча-стки с различными уровнями напряжения долж-ны располагаться отдельно друг от друга. В местахвозможного соприкосновения с элементами, на-ходящимися в установившемся режиме под на-пряжением выше 40 В, должны иметься преду-преждающие надписи с указанием величины на-пряжения.

Д29.2.7. СВЕТОТЕХНИЧЕСКОЕОБОРУДОВАНИЕ

8.6.1. Общие положения

8.6.1.1.Требования данного параграфа распро-страняются на следующие виды светотехническо-го оборудования:

- посадочно—рулежное оборудование;- оборудование для освещения кабин членов

экипажа;- оборудование для внутрикабинной световой

сигнализации;

- оборудование для освещения транспортнойкабины.

8.6.4. Светотехническое оборудование взлетаи посадки

8.6.4.3. Обшее число фар, предназначенныхдля использования при посадке, должно быть неменее двух. Фары должны устанавливаться такимобразом, чтобы прямой свет от них или свет, отра-женный от конструкции винтокрылого летатель-ного аппарата, не попадал в кабину членов летно-го экипажа.

Д29.2.8. КОМПОНОВКАКАБИНЫ ЭКИПАЖА

8.7.2. Общие требования

8.7.2.3. Рабочие места пилотов должны иметьсредства, обеспечивающие контроль нахожденияглаз пилотов в условном положении на линии ви-зирования.

8.7.3. Размещение органов управлениявинтокрылым аппаратом, силовойустановкой и оборудованиемна рабочих местах экипажа

8.7.3.2. Наиболее часто используемые органыуправления, в том числе органы управления, ис-пользуемые во время наиболее сложных этаповполета (например, для пилотов — при заходе напосадку и посадке), а также при отказных ситуа-циях, должны располагаться в наилучших с точкизрения досягаемости и обзора зонах рабочей об-ласти каждого члена экипажа.

8.7.3.4. Расположение органов управления, ок-раска, форма и размеры их рукояток должныобеспечивать быстрое их опознавание и действияими на всех режимах полета и при опасности. Раз-ные по назначению органы управления должныотличаться друг от друга (например, цветом, фор-мой и др.). Рукоятки аварийных органов управле-ния должны быть окрашены в красный цвет.

8.7.3.5. При размещении в кабине органов уп-равления, случайное перемещение которых мо-жет привести к опасности, необходимо предусма-тривать меры, исключающие возможность непро-извольного (случайного) изменения их положе-ния. Для этого необходимо устанавливать блоки-ровочные устройства в виде колпачков, защелок ипр., которые не должны мешать использованиюорганов управления и затруднять их опознавание.

8.7.3.8. Одинаковые органы управления раз-ных двигателей (например, РУД, рычаги остановадвигателя), а также одинаковые органы управле-ния резервированных систем должны быть распо-ложены, а рукоятки их выполнены таким обра-зом, чтобы минимизировать неоднозначность оп-ределения их принадлежности к данному двигате-лю или части резервированной системы. В случаепродольного расположения двигателей РУД пе-редних двигателей должны располагаться слева.Взаимное расположение РУД должно обеспечитьвозможность управления ими как всеми одновре-менно, так и каждым в отдельности

123


8.7.4. Размещение приборов и сигнализаторов,установленных на приборных доскахчленов экипажа

8.7.4.7. Группа основных пилотажно-навига-ционных приборов должна быть идентично раз-мещена на приборных досках первого и второгопилотов и выделена конгурной линией среди ос-тальных приборов, установленных на приборныхдосках пилотов.

8.7.4.8. Установка приборов, не входящих вгруппу основных пилотажно—навигационныхприборов, включая резервные приборы, произво-дится с учетом их роли в управлении винтокры-лым аппаратом и степени важности контролируе-мых ими параметров с точки зрения безопасностиполета, а также их связи с группой основных при-боров.

8.7.4.11. На винтокрылых аппаратах с отдель-ным местом бортинженера на его приборной дос-ке должны быть установлены все необходимыеиндикаторы контроля работы силовой установки,а также индикаторы и сигнализаторы контроляработы систем винтокрылого аппарата в соответ-ствии с функциональными обязанностями бор-тинженера.

8.7.4.12. Компоновка светосигнальных уст-ройств на рабочих местах членов экипажа должнабыть выполнена с учетом степени важности выда-ваемой ими информации.

8.7.4.13. Каждая группа или блок светосиг-нальных табло должны быть сформированы поодному из следующих принципов:

- принадлежности к конкретному контроли-руемому объекту (например, двигателю);

- одновременного использования (например,при заходе на посадку);

- резерва времени (аварийные, предупрежда-ющие).

8.7.4.14. Аварийные светосигнальные устрой-ства должны быть размещены так, чтобы они бы-ли видны из основного рабочего положения голо-вы членов экипажа. Предупреждающие светосиг-нальные устройства, а также центральный сиг-нальный огонь (ЦСО) должны быть размещены взоне удобного обзора с рабочих мест соответству-ющих членов экипажа; при этом допускается из-менение положения головы.

8.7.4.15. При наличии второго пилота, ЦСО иаварийные светосигнальные устройства должныбыть размещены идентично на приборных доскахпервого и второго пилотов. Допускается размеще-ние одного ЦСО в зонах видимости обоих пило-тов.

Д29.2.9. ОБОРУДОВАНИЕВНУТРИКАБИННОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ

8.9.1. Общие положения8.9.1.1. Требования раздела распространяются

на средства сигнализации, установленные на вин-токрылом аппарате и предназначенные для опо-вещения членов экипажа с помощью следующихвидов средств сигнализации: визуальных, звуко-вых и тактильных — о возникшей на винтокры-лом аппарате ситуации. Требования этого раздела

не распространяются на средства, предназначен-ные для сигнализации о приближении частотывращения несущих винтов к минимальному зна-чению и для предупреждения о достижении мак-симально допустимой скорости полета.

Визуальные средства сигнализации предназ-начены для выдачи сигналов с помощью свето-сигнальных устройств, переключателей со свето-вой сигнализацией (ламп—кнопок), бленкеров,флажков (планок) или шторок электромеханичес-ких индикаторов.

Звуковые средства сигнализации предназначе-ны для выдачи тональных звуковых сигналов (на-пример, с помощью сирены, звонка, зуммера) илиречевых сообщений.

Тактильные средства сигнализации предназ-начены для передачи необходимой информациичленам экипажа путем воздействия на маханоре-цепторы кожи и мышечно—суставные рецепторы.

8.9.1.2. Средства внутрикабинной сигнализа-ции, установленные на винтокрылом аппарате,обеспечивают выдачу информации (сигналов)трех категорий: аварийной, предупреждающей иуведомляющей.

Определение категории сигнализации произ-водится исходя из информации о событиях, свя-занных с возможностью возникновения особыхситуаций и степени их опасности, а также величи-ны времени Тр, которым располагает экипаж с мо-мента появления сигнальной информации о воз-никшей ситуации до момента, когда еще можнопредотвратить или прекратить ее опасное разви-тие.

8.9.1.2.1. К категории аварийной сигнальнойинформации относится информация о событиях,связанных с возможностью возникновения осо-бых ситуаций и требующих немедленных дейст-вий со стороны экипажа. Для аварийных сигналовпринимается, что располагаемое время реакции7;<15с.

8.9.1.2.2. К категории предупреждающей сиг-нальной информации относится информация,требующая немедленного привлечения внима-ния, но не требующая немедленных действий чле-на экипажа. Для предупреждающих сигналовпринимается, что располагаемое время реакции7;>15с.

8.9.1.2.3. К категории уведомляющей сигналь-ной информации относится информация, указы-вающая на нормальную работу систем, выполне-ние алгоритма работы членов экипажа и др. Повеличине располагаемого времени Тр уведомляю-щая информация не регламентируется.

8.9.2. Общие требования8.9.2.1. Средства сигнализации должны выпол-

нять следующие функции:8.9.2.1.1. Своевременно привлекать внимание

члена экипажа к возникшему состоянию (проис-шедшему событию). Для этого, при необходимос-ти, используются следующие сигналы сильногопривлекающего действия:

- звуковые сигналы различной тональности,тембра и длительности, например, типа «зуммер»;

- тактильные сигналы;- сигналы светосигнальных устройств, работа-

ющих в проблесковом режиме.

124


8.9.2.1.2. Раскрывать смысл случившегося. Дляэтого используются:

- надписи и символы светосигнальных уст-ройств;

- тексты речевых сообщений;- тональность, тембр и длительность звуковых

сигналов;- сигнальные элементы приборов;- тактильные сигналы;- надписи переключателей со световой сигна-

лизацией.8.9.2.1.3. Способствовать организации дейст-

вий, необходимых в данной ситуации. Для этогоиспользуются:

- надписи и символы светосигнальных уст-ройств;

- тактильные сигналы;- тексты речевых сообщений.8.9.2.2. Правильное восприятие информации,

выдаваемой средствами сигнализации, должнообеспечиваться на всех этапах и режимах полета вусловиях воздействия окружающей среды (шум ивибрация в кабине экипажа, переговоры по внут-ренней и внешней связи, условия освещения ит.п.).

8.9.2.3. Способ представления сигнальной ин-формации, обеспечиваемый сочетанием различ-ных средств ее выдачи и режимами их работы,должен учитывать категорию сигнальной инфор-мации и соответствовать возникшему на борту со-стоянию.

8.9.2.4. Объем сигнальной информации, выда-ваемый каждому члену экипажа на всех этапах ирежимах полета, как в нормальной, так и в особыхситуациях, должен быть таким, чтобы обеспечи-валось своевременное восприятие происшедшегособытия и принятие решения о необходимых дей-ствиях, а также исключалась излишняя перегруз-ка внимания каждого члена экипажа. Для привле-чения внимания и выдачи информации о кон-кретной ситуации или отказе по одному парамет-ру должно использоваться одновременно не болеетрех сигнальных устройств.

8.9.2.5. Визуальная сигнальная информациядолжна являться основным видом выдачи сиг-нальной информации экипажу винтокрылого ап-парата. Звуковые и тактильные сигналы, а такжеречевые сообщения должны использоваться сов-местно с визуальными сигнализаторами.

8.9.2.7. Аварийная сигнальная информациядолжна восприниматься не менее чем двумя чле-нами экипажа, один из которых должен быть пи-лотом (за исключением винтокрылых аппаратов,экипаж которых состоит из одного человека).

8.9.2.8. Аварийная сигнальная информация и,по возможности, предупреждающая сигнальнаяинформация должны представляться в обрабо-танном виде, освобождая экипаж от выполнениялогических операций.

8.9.2.9. Средства сигнализации и управлениеими должны быть построены таким образом, что-бы предупредить возможность таких ошибок состороны членов экипажа, которые могут привестик невыдаче сигналов или невозможности их вос-приятия в случае срабатывания. Регулировкагромкости звуковых сигналов членами экипажане допускается.

8.9.2.10. Экипажу должна быть обеспеченавозможность проведения контроля исправностивсех средств сигнализации, входящих в систему.

8.9.2.11. Должна быть предусмотрена возмож-ность прекращения выдачи сшналов сильногопривлекающего действия с сохранением визуаль-ной сигнальной информации о возникшей ситуа-ции в случае, когда сигнальная информация опо-знана и воспринята и экипажем выполнены пред-писанные РЛЭ действия. При этом должен бытьобеспечен автоматический возврат схемы в исход-ное положение для получения другого сигнала.

8.9.2.12. Сигнальная информация, выдаваемаяс помощью различных средств сигнализации,должна быть согласована между собой подборомтекста надписей и речевых сообщений, а также споказаниями соответствующих приборов (недолжна им противоречить).

8.9.3. Требования к визуальным средствамсигнализации

8.9.3.3. Световая сигнальная информациядолжна быть легко различима и не должна оказы-вать слепящего действия на членов летного эки-пажа.

8.9.3.4. Должен обеспечиваться централизо-ванный перевод яркости светосигнальных средствиз режима «День» в режим «Ночь» и обратно, осу-ществляемый автоматически и/или вручную. Приэтом должны быть приняты меры к исключениювозможности непроизвольного перевода яркостисветовых сигналов в режим «Ночь». Для аварий-ных световых сигналов регулировка яркости нерекомендуется. Допускается регулировка яркостисветосигнальной информации по зонам рабочегоместа члена летного экипажа.

8.9.3.5. Аварийные световые сигналы, а такжесигналы ЦСО и районирующих табло должнывыдаваться в проблесковом режиме. Проблеско-вый режим работы световых сигналов долженосуществляться с частотой от 2 до 5 Гц.

8.9.3.6. Сигнальные надписи следует выпол-нять цветными буквами на темном фоне.

8.9.3.7. Если используется сигнализация отка-зов на лицевой части электромеханических при-боров и индикаторов, то она должна обеспечи-ваться с помощью выпадающих сигнальныхфлажков (планок) или шторок, перекрывающих вэтом случае часть лицевой части индикатора.

8.9.4. Требования к звуковым средствамсигнализации

8.9.4.1. Звуковые сигналы должны выдаватьсяв виде тональных звуковых сигналов или речевыхсообщений в диапазоне звуковых частот 200 —4000 Гц.

8.9.4.2. Общее число тональных звуковых сиг-налов в кабине должно быть таким, чтобы былаобеспечена возможность безошибочного воспри-ятия характера происшедшего события или воз-никшего состояния.

8.9.4.3. При одновременной выдаче двух то-нальных звуковых сигналов должна обеспечи-ваться возможность их восприятия как двух раз-личных сигналов, для чего при выборе частот (со-четания частот) тональных звуковых сигналомвнутри указанного выше диапазона должно быть

125


предусмотрено их разнесение, а также соответст-вующее кодирование сигналов.

8.9.5. Требования к тактильным средствамсигнализации

8.9.5.1. Тактильный сигнализатор (в случаеприменения) должен использоваться для преду-преждения летного экипажа о выходе на эксплуа-тационные ограничения по режиму полета.

8.9.5.2. Тактильные сигналы должны воспри-ниматься обоими пилотами. Рекомендуется, что-бы тактильный сигнализатор обеспечивал сигна-лизацию требуемого направления движенияштурвала (ручки) управления.

8.9.5.3. Тактильная сигнализация не должнавызывать болезненных ощущений.

Д29.2.10. СИСТЕМЫ ПРИБОРОВС ЭКРАННЫМ ИНДИКАТОРОМ

(а) Общие требования(1) Под прибором с экранным индикатором

понимается совокупность связанных элементовотдатчиков до устройства отображения информа-ции, включая реализуемые им алгоритмы и про-граммы.

(2) Если на винтокрылом аппарате использу-ются приборы с экранным индикатором, то тре-бования этого параграфа относятся к рабочемуместу каждого пилота, требуемому применимымиэксплуатационными требованиями для полетовпо ПВП или по ППП, при этом должны быть вы-полнены требования В.8(Ь)(5) Приложения Вданной Части.

(3) Дисплеи и индицируемая на них информа-ция должны располагаться так, чтобы выполня-лись требования 29.771 (а), (Ь), (с) и параграфа29.1321. Информация должна представляться вдоступной форме и использовать традиционнуюсимволику. Она должна легко читаться при всехожидаемых условиях освещенности в кабине лет-ного экипажа с учетом ожидаемого уровня яркос-ти каждого дисплея в конце срока его службы,включенного в качестве ограничения в Инструк-цию по поддержанию летной годности, подготов-ленную в соответствии с параграфом 29.1529.

(4) Если используется многорежимный приборс экранным индикатором, то, в соответствии с па-раграфом 29.1335, должна быть обеспечена инди-кация летному экипажу текущего режима работыприбора. Изменение режимов работы прибораможет осуществляться автоматически или экипа-жем вручную. Использование положения селек-

торного переключателя в качестве средства пере-ключения индикации не допускается.

(5) На каждом дисплее должна индицировать-ся требуемая разделом G данной Части маркиров-ка для приборов или адекватная ей индикация,которая привлекает внимание пилота и преду-преждает его о приближении текущих величинпараметров к установленному для каждого из нихограничению.

(6) Дисплей может использоваться для преду-преждения о ненормальном значении параметровпри помощи изменения их цвета, формы, разме-щения и других признаков. Когда это требуетсяНормами летной годности и эксплуатационнымиправилами, должна быть обеспечена взаимосвязьсо звуковой, речевой, световой и другой привле-кающей внимание сигнализацией, требуемой всоответствии с параграфом 29.1322. Символы уве-домляющей, предупреждающей и аварийной сиг-нализации, если они используются на дисплее,должны располагаться на постоянных местах.

(7) Каждый прибор с экранным индикатороми их совокупность в кабине летного экипажадолжны получить положительную оценку пило-тов.

(b) Индикация пилотажной и навигационнойинформации на экранном индикатореЕсли какие-либо из параметров, перечислен-

ные в параграфе 29.1303 и Приложении В даннойЧасти, представлены на экранных индикаторах,то они должны индицироваться в течение всегополета вне зависимости от режима работы прибо-ров, за исключением случаев, когда:

(1) Не требуется постоянная индикация этогопараметра на отдельных этапах полета.

(2) Возможно автоматическое введение пара-метра при его необходимости и, в частности, придостижении им заранее заданных значений; и

(3) Возможен вызов исключенного параметраэкипажем вручную, сопровождаемый при необхо-димости сигнализацией. Каждое исключение приэтом должно быть обосновано.

(c) Резервирование и отказобезопасностьДолжны устанавливаться резервные приборы,

состав и характеристики которых обеспечиваютбезопасное продолжение полета и посадку в соот-ветствии с РЛЭ при полной потере информациина основных экранных индикаторах, в том числепри отказе основных источников системы элект-роснабжения. На дисплеях основных и резервныхприборов должны быть предусмотрены преду-преждающие символы об их отказах.

126


ИСПОЛЬЗОВАННЫЕ ТЕРМИНЫ, ИХ ЗНАЧЕНИЯ

Автожир — винтокрылый летательный аппарат с несущим винтом/винтами, приводимым в движение недвигателем/двигателями, а воздействием набегающего потока воздуха при поступательном движении засчет работы силовой установки, независимой от системы несущего винта.

Авторотация — условия полета винтокрылого летательного аппарата, при которых несущий винт/винтыприводится в движение только воздействием воздуха, возникающим при движении летательного аппара-та (самовращение несущего винта).

Вертолет — винтокрылый летательный аппарат с несущим винтом/винтами, горизонтальный полет ко-торого производится только за счет работы несущего винта/винтов, приводимого в движение двигате-лем/двигателями.

Вертодром — участок суши, воды или отдельная, приподнятая над ними площадка, используемая илипредназначенная для посадки и взлета винтокрылого летательного аппарата.

Винтокрыл — винтокрылый летательный аппарат, несущий винт/винты которого на режимах взлета, ви-сения, посадки и на части диапазона скоростей горизонтального полета работает за счет мощности сило-вой установки, а горизонтальный полет обеспечивается, в основном, за счет крыла и, обычно, воздушно-го винта/винтов, независимого от системы несущего винта.

Винтокрылый аппарат — летательный аппарат тяжелее воздуха, полет которого, главным образом, осуще-ствляется за счет подъемной силы, создаваемой одним или несколькими несущими винтами.

Винтокрылый аппарат категории А — многодвигательный транспортный винтокрылый аппарат, на кото-ром конструктивно обеспечена независимость двигателей и систем, предусмотренная требованиямиАП-29, который выполняет запланированные взлеты и посадки на площадках с предварительно рассчи-танными размерами после наиболее опасного отказа двигателя и который, обладая соответствующимихарактеристиками, обеспечивает продолжение безопасного полета при одном отказавшем двигателе.

Винтокрылый аппарат категории В — однодвигательный или многодвигательный винтокрылый аппарат,соответствующий не всем требованиям категории А.Винтокрылый аппарат категории В не имеет гарантированной возможности продолжать полет в случаеотказа двигателя и для него предполагается возможность выполнения незапланированной посадки.

Внешний груз — груз, который перевозится снаружи фюзеляжа или выступает за его пределы.

Воспламеняющийся — по отношению к жидкости или газу — подверженный быстрому воспламенениюили взрыву.

Комбинация «винтокрылый аппарат—груз» — сочетание винтокрылого аппарата и внешнего груза, вклю-чая средства крепления внешнего груза.Комбинации «винтокрылый аппарат—груз» обозначаются как «Класс А», «Класс В», «Класс С» или«Класс D»:(1) комбинация «винтокрылый аппарат-груз» класса А — комбинация, когда внешний груз не может

свободно перемещаться, не может быть сброшен и не выступает за внешний предел шасси;(2) комбинация «винтокрылый аппарат—груз» класса В — комбинация, когда внешний груз может быть

сброшен в полете, поднимается с потерей контакта с твердой поверхностью или водой во время по-лета;

(3) комбинация «винтокрылый аппарат-груз» класса С — комбинация, когда внешний груз может бытьсброшен в полете, не теряет контакта с твердой поверхностью или водой во время полета винтокры-лого аппарата;

(4) комбинация «винтокрылый аппарат-груз» класса D — комбинация, когда внешний груз не соответ-ствует требованиям, предъявляемым к нему по классам А, В или С, и в каждом отдельном случае за-прашивается и выдается в установленном порядке разрешение на перевозку этого груза.

Компетентный орган — Авиарегистр МАК или аккредитованное им по конкретному вопросу/направле-нию юридическое лицо.

Летательный аппарат — аппарат, используемый или предназначенный для полетов в воздухе.

Несущий винт — винт, создающий основную подъемную силу.

Огненепроницаемость:(1) по отношению к материалам и деталям, используемым для ограничения распространения огня в зо-

не пожара, — способность противостоять в используемой конфигурации нагреву в зоне сильногопродолжительного горения в соответствии с целью их использования, по крайней мере, не хуже, чемсталь;

(2) по отношению к остальным материалам и деталям — способность противостоять в используемойконфигурации нагреву, возникающему вследствие пожара, в соответствии с целью их использования,по крайней мере, не хуже, чем сталь.

127


Огнестойкость:(1) по отношению к листовому материалу или элементам конструкции — способность противостоять в

используемой конфигурации нагреву, возникающему вследствие пожара, в соответствии с целью ихиспользования, по крайней мере, не хуже, чем алюминиевый сплав;

(2) по отношению к магистралям для транспортировки жидкостей, деталей систем с горючей жидко-стью, электропроводки, воздуховодов, крепежных деталей, систем управления силовой установки —способность функционировать в соответствии с целью их использования при нагреве и в других ус-ловиях, которые могут возникать при пожаре в зоне их размещения.

Одобрение — подтверждение приемлимости, данное Авиарегистром МАК или аккредитованным им поконкретному вопросу/направлению юридическим лицом. Если одобрение выдается иной структурой, этаструктура указывается в тексте АП-29.

Ожидаемые условия эксплуатации — область расчетных условий и эксплуатационных ограничений, а так-же рекомендуемых режимов полета, установленных для данного типа летательного аппарата при его сер-тификации.

Полетное время — общее время с момента начала движения летательного аппарата за счет собственной тя-ги с целью полета до момента его остановки по окончании полета в пункте посадки (полное время полета).Примечание. Полет рассматривается как движение винтокрылого аппарата от момента его отрыва от

земли или от начала разбега до полного сброса шага винта после касания земли при посадкепо—вертолетному или до остановки после пробега и полного сброса шага винта при посадкепо-самолетному.

Приборная скорость — скорость летательного аппарата, демонстрируемая на стандартном указателе, та-рированном так, чтобы отражать адиобатически сжимающийся поток стандартной атмосферы на уровнеморя без поправки на погрешность системы восприятия воздушной скорости.

Средства крепления внешнего груза — элементы конструкции винтокрылого аппарата, используемые длякрепления внешнего груза, включая: контейнеры для внешнего груза в комбинации «винтокрылыйаппарат — груз» класса А, опорную конструкцию в точках крепления и любое быстроразъемное устрой-ство, используемое для сброса внешнего груза.

Средства подвески внешнего груза — грузовая подвеска, соединяющая винтокрылый аппарат с внешнимгрузом и теряющая связь с аппаратом при срабатывании быстроразъемного устройства, используемогодля сброса внешнего груза.Включают в себя (но не ограничиваются ими):— тросы (стропы) и элементы их заделки и соединений;— распорные межтросовые (межстроповые) элементы;— замки и скобы с элементами непосредственного и дистанционного управления;— оттяжки для наземного персонала;— приспособления для снятия электростатического заряда.

Центральный сигнальный огонь (ЦСО) — светосигнальное устройство, предназначенное для привлечениявнимания и информирования членов экипажа винтокрылого аппарата о включении любого из аварий-ных или предупреждающих сигналов, отнесенных к группе ЦСО.

Член летного состава экипажа. К летному составу экипажа относятся лица, имеющие действующее свиде-тельство летного состава, а также подготовку и опыт, необходимые для управления летательным аппара-том данного типа или его оборудованием: пилоты, штурманы, бортинженеры, бортмеханики, бортради-сты, летчики—наблюдатели, а также бортоператоры, выполняющие специальные работы. На членов лет-ного состава экипажа возлагаются обязанности по управлению летательным аппаратом и его оборудова-нием во время полета; минимальный состав экипажа из числа лиц летного состава указывается в РЛЭ.

Член экипажа — физическое лицо, выполняющее на летательном аппарате определенные обязанности вовремя полета. Экипаж состоит из командира воздушного судна, других лиц летного состава и обслужива-ющего персонала (бортпроводников, бортоператоров и др.).

Эксплуатационные ограничения — условия, режимы и значения параметров, преднамеренный выход запределы которых недопустим в процессе эксплуатации летательного аппарата.

Эксплуатация над обширной водной поверхностью:(1) применительно к летательным аппаратам, за исключением вертолетов, — эксплуатация над водной

поверхностью с горизонтальным удалением от ближайшей береговой линии более чем на 95,5 км; и(2) применительно к вертолетам — полет над водной поверхностью с горизонтальным удалением от бли-

жайшей береговой линии более чем на 95,5 км и более чем на 95,5 км от расположенной в море вер-толетной посадочной площадки.

128


ПРИНЯТЫЕ СОКРАЩЕНИЯ И УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ

V — воздушная скорость вдоль траектории полетаУ„ — максимальная скорость горизонтального полета при максимальной продолжительной

мощности двигателейVKf — н е п р е в ы ш а е м а я с к о р о с т ь^/<т ~ б е з о п а с н а я с к о р о с т ь на взлете для в и н т о к р ы л ы х а п п а р а т о в категории АУг — с к о р о с т ь г о р и з о н т а л ь н о г о полета, н а и в ы г о д н е й ш а я для выбора высотыК — в е р т и к а л ь н а я с к о р о с т ьУи — м а к с и м а л ь н а я с к о р о с т ь полета с в ы п у щ е н н ы м и шассиУмм ~ минимальная скорость полета«Н— У» — зона опасных сочетаний высоты и скоростиос — э ф ф е к т и в н ы й угол атаки несущего винта (радиан)со — угловая частота в р а щ е н и я винта (рад/с)R — радиус несущего винтац. — о т н о ш е н и е скорости полета в и н т о к р ы л о г о аппарата в плоскости диска несущего винта

к о к р у ж н о й скорости лопастей несущего винтаW — с к о р о с т ь п о т о к о в окружающего воздухаР — с т о я н о ч н а я нагрузка на каждую лыжу при м а к с и м а л ь н о м расчетном весе в и н т о к р ы л о г о

аппаратап — э к с п л у а т а ц и о н н а я перегрузкаWM — с т а т и ч е с к а я р е а к ц и я н а главную о п о р у ш а с с иWN — статическая р е а к ц и я на н о с о в у ю опору шассиИ7, — с т а т и ч е с к а я р е а к ц и я на хвостовую о п о р у шассиWe — э ф ф е к т и в н ы й вес, и с п о л ь з у е м ы й в и с п ы т а н и я х

A B C — аппаратура в н у т р е н н е й связиАНО — аэронавигационные огниЛ — левый АНО, двугранный угол его светового потокаП — правый АНО, двугранный угол его светового потокаX — хвостовой, задний АНО, двугранный угол его светового потокаАРК — радиокомпасАФУ — антенно—фидерное устройствоВПП — взлетно-посадочная полоса/площадкаГТД — газотурбинный двигательДИСС — доплеровский измеритель скорости и угла сносаКУР — курсовой угол радиостанцииКСВН — коэффициент стоячей волны по напряжениюMB — микроволновый приемопередатчик, диапазон радиоволнМК — коротковолновый приемопередатчик, диапазон радиоволнСВ — средневолновый приемопередатчик, диапазон радиоволнОДН — один двигатель не работаетОУЭ — ожидаемые условия эксплуатацииПВП — Правила визуального полетаППП —Правила полетов по приборамРЛЭ — руководство по летной эксплуатацииРЗЦ — руководство по загрузке и центровкеРТО НП — радиотехническое оборудование навигации, посадкиРСДН — радиотехническое оборудование дальней навигацииСП — радиотехническая система посадкиСНС — радиотехническое оборудование спутниковой навигацииСПУ — самолетное переговорное устройствоТПРВ — точка принятия решения на взлетТПРП — точка принятия решения на посадкуУВД — управление воздушным движениемЦСО — центральный сигнальный огоньDME — радиотехническое оборудование дальномерной системыCAS — земная индикаторная скоростьHIC — критерий травмирования головыILS — система радиотехнической посадкиRBC — радиотехническая система международной системы УВДVOR — радиотехническое оборудование угломерной системы

129

МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ КОМИТЕТ

Ответственный редактор | СоринВ.И. ]

ОАО «АВИАИЗДАТ»Редактор Герасимова О.А., верстка Соловьевой Т. А.

Отпечатано в типографии ОАО «Авиаиздат»121351, Москва, ул. Ив. Франко, 48. Тел. 417-02-44

Зак. 2566/4 Тир. 200

АП (ч. 29)

Documents

vsl

vsi

1 vm

9 vm

iii

vmm

gt

gt