通用航空分析--安信证券20100826

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敬请参阅报告结尾处免责声明

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调高评级

运输 T_ReportAbstract

通用航空产业链上下游风光无限

低空开放，关注产业链上下游公司

报告关键点：

& 低空开放进程缓慢，但近期态度更积极

& 航空产业链上下游公司长期受益

& 无论低空开放进程快慢，相关公司稳定成长

报告摘要：

Ø

低空开放是我国通用航空大发展的前提，空管委是低空开放的核心决策机构。

中航工业总公司和各省委是推动低空开放的主导力量。

Ø

中国

通用航空产业基数小，但增长潜力巨大。中国低空产业未来将保持较快增

长。中国通用航空的飞行小时数从1999年的4万飞行小时达到2009年的13万

飞行小时，复合增长率达到12.5%。

Ø 随着政府态度的积极转向，低空开放进程的加快。未来10年将保持比较高的

速度增长。“十三五”期间，低空空域在全国范围内试点开放，中国的低空产业

未来有望呈现加速增长。

Ø 通用航空产业链上下游公司将受益很大。从目前的时间窗口来看，通用航空

产业上下游公司刚进入正常发展轨道，如果切入加速轨道，产业发展将进入黄

金10年。产业链上下游受益的公司主要有通用航空运输企业中信海直；航空维

修企业海特高新；航空装备制造业像哈飞股份、洪都航空、贵航股份、航空动

力、ST宇航；航空材料制造商博云新材；航空管控系统像川大智胜、四创电子；

以及地面设备制造商威海广泰。

行业深度分析 T_RankInfo

运输领先大市-A上次评级同步大市-A

T_ReportDate

报告日期 2010-08-26

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首选股票

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000099 中信海直 10 增持-A

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12 个月行业表现 T_Graph

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研究员

彭倩

行业分析师

021-68765661 [email protected]

证书编号 S1450209090279

苏宝亮

行业分析师

Email [email protected]

执业证书编号 S1450110040336

电话： 010-66581628

T_RelatedReport

前期研究成果

航空机场：运量增长与结构变迁

2009-06-20

物流业调整振兴规划点评

2009-02-26

航空：行业复苏，把握趋势性投资机会

2010-06-08

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运输

敬请参阅报告结尾处免责申明 2

1. 通用航空飞行需要的基本条件

1.1. 私人飞行需要满足 3 个条件

驾驶私人飞机上天不是简单的事，我国低空空域管制非常严格，若按正规渠道，私人

飞机上天之前，必须同时满足三个条件，一是必须获得民航局核发的飞机适航许可证。

二是飞行员必须经过严格培训，取得相关部门核发的飞行驾照。最让人犯愁的便是要向空管部门申请飞行空域和飞行计划，得到批准后才能实施飞行活动，而且很多空中

区域是不允许飞行的，因此获批的难度往往很大，还得等上好几天。空域审批程序繁

琐，涉及单位多、所需时间长，直接影响飞行组织与实施。任务管理、机场使用、空

域运行、飞行计划和起飞前申请等诸多报批手续制约了通用航空机动灵活和时效性强

的运行特点。

1.2. 低空开放是解决问题的根本

我国通用航空作业点不确定、临时计划多、在航路以外飞行多，通航的飞行既受民航

管、也受军航管，一个任务一个地点、一个任务报批一次，经常是一个任务要跑多个

军区、多个部门批准，不利于通用航空灵活、快捷、高效等特点的发挥；改变管理体

制，低空开放才是解决问题的根本。

1.3. 低空空域改革试点

2007 年，在民航东北地区开展通用航空政策试点工作；2009 年8 月，中国民用航空

局把西安蒲城通用航空产业园批准为我国第一个通用航空产业试点园区；广东省已定

为全国低空空域管理开放的试点区域之一，珠海成为率先试点城市低空空域划分：在

2009 年召开的全国低空空域管理改革研讨会上，有关方面在试点的基础上，提出将

1000 米以下的空域划分为管制、监视和报告三类空域，这是空域管理政策上的重大突

破。

2. 低空空域开放政策的决策机制

2.1. 空管委领导全国的空中交通管制工作

2.1.1.空管委是低空开放的核心决策机构

从空域的行业管理而言，我国能够执行空域指挥的部门主要包括军航（含空军、海军、

陆航）、民航、国家体育总局、航空工业部门和公安部警用直升机办公室，但后三个

部门在执行飞行作业时需向军航进行必要的申报、审批或备案程序。中国使用 ICAO

空域管理系统 A-D 级别，这些级别的飞行需严格的审批程序。空军代表国家承担对全

空域的管辖权。空管委挂靠在总参下面。对空管委起到决策作用的是空军作战部。民

航空管部门负责对航路内的空中交通管制指挥和服务。图 1中国的空域管制结构

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行业深度分析


数据来源：安信证券研究中心 CAAC

2.1.2. 推动低空开放的主导力量

通航作业任务从机场起飞前往作业空域，往往需要协调沿途多个飞行管制部门同意才

可放行。跨越军民航管制区域的通航飞行较多时，容易造成狭小空域内飞行活动复杂、

矛盾突出的现象，因此，管制部门往往顾虑较多，部分限制了通用航空正常运行。

真正能够影响到空管委的是空军作战部、中航工业总公司和各地方省委书记。今年来

随着飞机制造业和装备制造业国产化进程的加快，中航工业与空军互相渗透，中航工

业掌握了较大的话语权；各地政府，尤其陕西、新疆、江苏、安徽、江西等省一把手

与军分区空管委联系紧密，为了促进航空产业链上下游增长，拉动地方经济和民生，

他们有动力来加快低空领域的开放。

2.2. 空域划分

空域分类是低空开放的核心内容，我国现行空域系统没有按照国际民航组织标准进行

分类，采取了需求模糊化的单一管理办法。在管理方面要求所有飞行必须预先申请，

经批准后方可实施，在服务方面要求提供间隔、情报和告警服务。

2.2.1. 国际民航组织空域分类

国际民航组织制定了空域分类的相关标准，将空中交通服务空域分为 A、B、C、D、E、

F、G 七类基本类型。从 A 类到G 类空域，逐步放松对目视飞行的限制。欧美等航空发达国家参照国际民航组织的空域分类标准，在上世纪就完成了空域的分

类划设，亚太地区也有三分之二的国家和地区实施了空域分类。

2.2.2. 美国空域管理模式

美国国家空域系统从1996 年开始改革，利用两年时间进行平稳过渡。改革后的 E 类

空域（通用管制空域）、G 类空域的为通用航空创造了宽松、规范、安全的运行环境。

其中 E 类空域是美国面积最大、应用最为广泛的空域，也是通用航空运行的主要空域。

在此空域内目视和仪表飞行可以混合运行，仪表飞行需要管制放行许可，接受与其他

飞行之间的间隔服务；目视飞行仅在管制员工作负荷允许时提供交通咨询服务，飞行

情报服务和告警服务由飞行服务站提供。图 2 空域划分


注：A 类绝对管制空域；B 类终端管制区；C 类机场雷达服务区；D 类管制地带；E 类过渡区；G类非管制空域；400 米以下的空域，无需申报

2.3. 低空开放的政策态度转向

2.3.1. 通用航空发展制约条件

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运输


空域开放并不代表解决了一切。空域问题是制约我国通航发展的核心问题之一，但空

域开放并不代表解决了一切。与美国、加拿大、澳大利亚、巴西等通用航空发展较成

熟的国家相比，我国目前的通用航空产业存在多方面的问题，严重制约了通用航空的

发展步伐安全保障、飞行计划、人员/航空器管理、相关的保险、中介机构等问题会

逐渐出现。所以低空开放注定是一个长期的过程，是系统工程。中国已经初步建立了

通用航空法规体系，包括国家法律、行政法规、民航规章等，近期民航总局出台的通

用航空政策与补贴办法将促进通用航空行业的进一步发展。图 3 中国通用航空发展的制约条件


2.3.2. 认识突破

2003 年出台《通用航空飞行管制条例》，初衷是要把空域当成国家资源来开发利用，

这是认识上的一个突破。 “十五”期间，空管委提出《2010 年完成我国空域分类的目标》。 2.3.3. 改革试点

2007 年开始将东北和珠三角作为低空开放试点。改革试点的调研工作主要由空军司令

部管制部门负责，后者在 2008 年底左右形成大体思路。2009 年，在空管委的安排下，

民航提出完善意见。

低空空域管理改革的指导意见今年三季度可能会出来。但即使出来，也是框架性草案，

涉及到空域高度层划分、开放里程碑等，以及低空开放试点进程。无论进程快慢与否，

航空产业链上下游公司受益良多，有一部分公司未来会稳步增长。

3. 通用航空产业基数小，但增长潜力巨大

3.1. 中国低空产业未来将保持较快增长

中国国内生产总值近10 年来保持较快速度增长。中国通用航空的飞行小时数从 1999年的 4 万飞行小时达到 2009 年的 13 万飞行小时，复合增长率达到 12.5%。中国通用

航空由于基数较低，加上低空开放进程的加快，未来10 年仍将保持比较高的速度增

长。如果在2015-2020 年，即“十三五”期间，低空空域在全国范围内试点开放，中

国的低空产业未来有望呈现加速增长。从目前的时间窗口来看，通用航空产业上下游

公司刚进入正常发展轨道，如果切入加速轨道，产业发展将进入黄金 10 年。

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行业深度分析


图 4 通用飞行小时的增长


3.2. 中国通用航空基数小，但未来发展潜力大

全世界大约有通用航空飞机 34万架，其中美国大约占到 2／3，达 23 万架，巴西通用

航空飞机也已经超过1 万架。2009 年中国通用航空飞机 997 架。中国通用航空虽然发展速度挺快，但是与美国等发达国际差距明显，即使与同处于发展中国家队列的巴西

相比，差距也甚大。但从另一侧面来看，中国的通用航空发展潜力巨大。中国民用航

空飞行小时数目前已经位居世界第二，但是通用航空飞行小时数只占世界的 0.33%。

2006 年美国通用航空作业比例中，个人飞行占 40%，商务飞行占到 14%，教学占比不

到 16%。通用航空飞机如私家车一样，当然美国有一套世界上最成熟和完备的通航法

规监管体系；但是企业购买公务机，不受 FAA 管制。

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运输


美国供通用航空器使用的机场、直升机起降机场 17500 个。在美国大约有2.5 万架飞

机由个人驾驶进行商业飞行，约有 10 万架飞机由私人使用。约有 1.5 万多家公司拥

有自己的通用航空飞机，进行公务飞行。约有 70 万人持有各类飞行执照。提供了美

国 1%的 GDP和 128.4万个工作岗位。

美国采取多种措施促进通航发展。1994 年，美国通过通用航空振兴法案；20 世纪 90

年代，美国人通过大量研究，认为在未来 20 年中，高速公路和枢纽轮辐式航空运输网将会出现极其严重的堵塞，不能满足21 世纪的经济发展需要。另外，在信息网络

时代，人们的时间价值观念将大大增强，预计美国人将出现由城市向偏远地区移居的

趋势。同时，未来的工业产品将从标准化向着按客户需要转化，这也需要相适应的交

通运输工具。美国人通过多方面的论证和考虑，提出了SATS—小飞机运输系统计划。

该计划将极大地提高航空运输能力，并且将“小飞机运输系统”作为骨干、地区航空公

司之外的第三种国家航空运输力量，以缓解高速公路和枢纽机场的拥挤，并使它成为

一种快速的交通运输方式。 “小飞机运输系统”将使美国城市的近郊、农村和偏远地区，

实现以 4 倍于高速公路的速度进行从家到目的地的旅行。从 2003年始在小型机场部

署 SATS 技术应用环节，地方州政府、社团也参加到计划中来，便于小机场的规划。

计划包括使小飞机在仪表飞行规则（IFR）条件下能够使用“空中高速路”引导显示系

统进行目视飞行规则（VFR）飞行；在小飞机降落的机场使用差分全球定位系统（DGPS）代替目前的仪表着陆系统(ILS)。

进入到 21 世纪，美国提出 NextGen 计划，已经把发展通用航空运输作为架构世纪空

中高速路的规划，作为新的民航运输发展战略，并认为是高速交通旅行的第四次革命

（自 1905 年开始至上个世纪末有 3 次革命）。第一次汽车替代马车；第二次螺旋桨飞

机替代汽车；第三次喷气飞机替代螺旋桨飞机；第四次“小飞机运输系统”。

加拿大：其通用航空企业 2001 年销售额达 232 亿加元，世界排名第四位。其通用航

空产品近 80%用于出口。2006年营业额估计达 60～70 亿美元。澳大利亚：通用航空

业有超过 700 家企业，2004 年雇用员工达 4700 人，营业额达 8 亿美元。德国：1970～

2001 年，德国进行了超过 100 万架次的空中救援飞行，平均每架直升机一年飞 1110

架次，每天 3～4次。迄今为止，一天中呼叫直升机救援的最高次数是 15 次，一个月

达 257 次。德国全境现有 53 个救援站，每个站配备一架直升机。在德国版图上的任何一点，离最近的救援站不超过 15 分钟的直升机航程。匈牙利：2004年拥有 170 架

农业飞机，全年作业时间为 45000 小时，接近当前我国通用航空飞行小时量的一半。

日本：1986 年又重新修改了《航空工业振兴法》等，为日本航空工业成长为支柱产业

奠定了法律基础。

农林航空：全世界农林专业飞机约 2万余架，其中美国拥有 26 种机型、9000 多架，

俄罗斯约有 5000 架，两者约占世界农林飞机总数的72%。全世界经过农业航空处理的

耕地面积占世界耕地总面积的17%左右。美国、俄罗斯、日本的农航作业面积分别是

本国耕地面积的 45%、35%、39%。

反观国内通用航空的作业比例，教学飞行占到 69%，四川广汉飞行学院占了绝大部分

比例，其中教学飞行，国航、南航和东航占比 90%；石油钻井平台运输飞行占 10%，

主要是中信海直和珠海直；农林飞行是固定的。

从人均 GDP和人均通用航空机队对比来看，中国与美国、加拿大、澳大利亚的差距巨

大，即使与巴西差距也比较大。随着政策的转向和各机构的共同努力，低空开放进程

加快，通用航空的需求即使无法达到美国的程度，如果像巴西水平看齐的话，需求空

间也是巨大的。

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行业深度分析


图 8 人均GDP与通航飞机对比

数据来源：安信证券研究所

4.通用航空产业链条长，受益面大

通用航空产业链的上游是通用航空装备制造业、通信导航、租赁保险，中间是通用航

空的运营企业、包括飞行培训、机场设施、气象服务、航油，下游产业是飞机维修、

航材租赁等。

民航部门预测，到 2020 年，我国需要各类通用航空飞机 1 万到 1.2 万架，通用航空有着巨大的发展空间，通用航空及其带动的产业将形成 1 万亿元人民币以上的市场容

量。国内航空制造企业可以走自主研发和技术引进结合的生产模式，带动整个产业链

的整体提升。

通用航空在低空空域开放后，需要大量的航空器，这将极大地促进我国航空制造能力

和水平的提高，进而带动诸如新材料、电子、通信、能源、精密制造等一系列相关高

新技术产业的发展。

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运输


图 9 航空产业链


4.1. 通用航空运输企业—中信海直

中信海直是目前国内规模最大、实力最强的通用航空运输企业。公司在军方和中信集团的强力支持下，公司稳健发展，占据了国内 60%以上的海洋钻井平台业务，为公司

贡献了 80%的业务收入。公司主要业务方向是海上石油服务、陆上通用航空、航空维

修业务、航空培训业务。

4.1.1. 海洋石油钻井平台运输—公司传统优势项目

我国海上石油直升机服务市场已形成三分天下的局面，其中中信海直占据 2/3 的市场

份额。海上石油：目前我国海洋油气田开发力量主要集中在渤海海域，未来仍将成为

主要存量市场；南海东部的油气资源相当丰富，未来也将成为勘探开发重点。渤海不

存在主权之争，且平均深度只有 18 米左右，由于离陆地近，有些平台不需要直升机

服务；东海历史遗留的政治纠纷会影响深海油气开发，市场增长缓慢。南海西部、北

部的勘探和开发已进入增产作业阶段，市场需求稳定，珠直无论是飞机数量还是基地

布局都优于中信海直，未来的市场份额很可能突破 50%，占据优势；南海东南部的深水区域是未来开发的重点，离陆地远，直升机服务需求大，是中信海直优势地区。图 10 三大通用航空的市场份额


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行业深度分析


渤海是三家公司共同竞争的唯一海域，其近海的特点使得中信海直大型机较多的优势

无从体现；目前东方通航占据了半数市场份额，中信海直则暂时处于劣势。东海海域

的油气储量有限、政治因素复杂；如果未来中日两国不能搁置争议共同开发，则东海

市场未来空间有限，反之则可能出现爆发式增长。“东海共识”为未来大规模开发东海

油气资源埋下了伏笔，若与日本搁置争议进行大规模开发，未来的东海市场则可能出

现爆发式增长。

海外市场：亚、非、拉美地区石油储量资源丰富，中海油在稳固国内海洋石油市场的基础上，已将发展目光投向这些地区，中信海直可跟随中海油向海外扩张，开辟广阔

的海外直升机服务领域。2010 年 3 月，中海油与 Bridas Energy Holdings 建立合资

公司，战略性地进军拉丁美洲市场。

4.1.2. 陆上通航

我国陆上通航业务涉及领域进行分析，假设我国通用航空市场每年按 15%的速度增长，

陆上通航占比不变，可预测 2015 年陆上通航市场规模 26.1 亿元，2020 年陆上通航市

场规模 52.5 亿元。一旦低空开放，这一市场份额将更大。图 12 2008 2015年中国通用航空市场总量（含预测）

公司近几年的中信海直上市以来主营收入稳步增加，2003 以后主营业务收入增长率始

终在 15%以上，但中信海直各业务发展不均衡，目前业务收入主要来自海上石油业务。

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运输



伴随业务规模的扩大，中信海直却未能实现利润同步增长，其中，主营净利润增长缓

慢，净利率呈逐步下降趋势，净资产收益率仍处于 10 年前水平。

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行业深度分析


近几年来，中信海直每架飞机月平均飞行时间逐年提高，但距较合理的飞行时间 110

小时仍然有一定差距。按照现有业务构成，对中信海直的营业收入进行预测。正常估

计，到 2015年公司业务将达到 15 亿元的营业收入；如果乐观估计，公司将达到 17

亿元左右的营业收入。虽然增长率不是很高，但公司业务稳定增长。

图18:中信海直现有业务未来营业收入预测（单位：亿元）

数据来源:安信证券研究所公司数据

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公司现有业务—海上石油钻井平台运输占据绝对优势。中信海直海上石油钻井平台运

输业务，很大程度上依赖中海油的现有业务存量和拓展。2010-2013 年，中海油增量

主要来源于渤海，由于渤海石油产量增速快于海上石油收入增速；2015-2020 年，中

海油增量主要来源于南海，石油产量增速慢于中信海直海上业务收入增速，对此我们

进行了相应的系数调整。

中信海直在新增市场拓展中，还要面对竞争对手像珠海直的冲击。所以在预测海洋钻

井平台运输业务发展时，作了 3 种情景假设：乐观估计：中海油产量未来以 10%速度增长，且中信海直能够在国内新增市场中不断扩大份额并进军海外市场。正常估计：

中海油产量未来以 10%速度增长，中信海直在国内新增市场中保持原有份额且未能进

军海外市场。悲观估计：中海油产量未来以 6%速度增长，中信海直在国内新增市场中

保持原有份额且未能进军海外市场。图19:中信海直海上石油钻井平台运输营业收入预测（单位：亿元）

数据来源:安信证券研究所中海油

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为了实现较快的发展，我们预计公司凭借自身优势会逐步进入航空维修和陆上通航领

域。图2 :中信海直业务拓展

数据来源:安信证券研究所

中信海直在公司业务发展的过程中，不断引入各种机型，导致机型复杂。公司在实际

运作中，逐渐形成了各种机型的维修能力。中信海直的维修业务于 2003 年刚起步，

当时业务量不稳定，2003-2009 年的营业收入年复合增长率为 27.7%。近年来，超美

洲豹的大修占据维修业务收入的主要份额，且每架直升机的维修年限约为10 年。

公司维修市场的基本指标：保持现有机型维修业务，增加维修机型，拓展外部大修和

改装市场，始终保持 20%的增速；较好指标：公司拓展其他机型外部大修和改装市场，

获得少数附件维修业务。前期维持 30%左右的增速，从 2013 年开始维持 20%的增速。理想指标：公司顺利拓展外部大修和改装市场，并通过外延式增长获得大多数部件和

附件维修技术，前期给予 30%左右的增速，2016年开始维持 20%的增速。

以公司目前的能力，想要进入利润率最高的部件和附件维修能力，还有很长一段路需

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行业深度分析


要走。但随着低空开放进程的加快，大量通用飞机的引进，公司有可能加快发展这一

块业务，来抢食这一块蛋糕。图21:中信海直飞机维修业务营业收入预测（单位：亿元）


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中信海直自有 21 架，其中 18 家投入海洋石油业务，3 架投入陆上通航业务；干租 4架，全部投入陆上通航业务；执管 7架，其中电视台2 架、海洋局 2架、海监局2 架、

南方电网 1 架。海洋石油业务共投入 18架飞机。

公司投入陆上通航飞机 13 架，其中包括干租的4 架、执管的 7架，另有公务机2 架。

海上通航业务市场：我国海岸线长、海域面积广阔，海上事故多发，海域争端突出，

因此海上监察、海上搜救、海上巡查需求大；航空护林市场：我国航空护林发展空间

较大，利润水平逐步提升，从市场规模与利润空间两个维度来看，该业务发展前景较

好。目前我国林业部门和森林武警已购买 8 架直8 消防灭火型直升机用于森林灭火、

运送物资等，正陆续交付森林武警部队，预计未来 10-15 年间我国需森林灭火型各类

直升机 180架。2005 年之后，护林业务价格上涨，以米-171 为例，从数千元/小时上

涨至 2 万元/小时。

根据中信通航以往的收入增速和陆上通航行业整体增速的预测，对中信通航未 10 年营业收入做出三种预测。假设一：以陆上通航行业复合增长率 13.35%作为中信通航直

升机飞行时间正常发展速率；假设未来竞争导致的价格下降因素与成本上涨导致价格

上涨因素相互抵消，则中信通航营业收入增长率为 13.35%。假设二：现有干租公务机

保持 2009 年飞行作业时间，其余 2 架执管飞机合同继续执行；新增公务机执管主要

取决于机长的培养与获取，假设至 2020 年中信通航培养公务机机长 3 人，同时假设

乐观情况下每 3 年可外部获取1 名机长、正常情况下每 5 年可外部获取 1名机长、悲

观情况下无法通过外部渠道获取机长，则三种情况下至 2020 年机长新增分别为 6 名、

5 名、3 名，执管公务机增加 6架、5 架、3 架，每架执管费按 300 万元计算。


图22:中信海直陆上通航业务营业收入预测（单位：亿元）

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悲观估计

新业务是是保证公司长期可持续发展的主要途径。预计到 2020 年，中信海直新业务

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运输


收入为 1.4亿，外延发展收入为 3.9 亿。中信海直可以实现总体收入目标32 亿元。

4.2. 唯一上市航空维修企业—海特高新

四川海特高新技术股份有限公司是我国现代飞机机载设备维修规模最大、维修设备最

全、维修项目最多、客户覆盖面最广的航空维修企业，是我国至今唯一一家航空维修

上市公司。主要从事航空机载设备修理、航空动力设备修理、通用飞机修理；航空技

术及软件开发；航空机载设备、测试设备研制和销售。产品品种涉及波音系列、空客系列和各类通用飞机等 40 余个机型。

4.2.1. 维修资质

海特通过了 ISO9001：2000 及 GJB9001A-2001 国际质量体系认证、CAAC 适航维修许可

认证、FAA 认证、总装装备资格认证；获得了中国、香港民航处、澳门民航局联合维

修管理(JMM)认证和《零部件制造人批准书》以及 CAAC 新项目申请免检资格。

企业优势

4.2.2. 维修产业组成

整个飞机维修主要分为机体大修和改装、发动机翻修、航线维护和部件附件维修四部

分。国内大型的机体维修企业主要是 Ameco,GAMECO,TAECO,HAECO,附件维修企业主要

是海特高新、广州航新和北京安达维尔。目前中国的民用航空飞机发动机由于维修利

润比较高，MRO 厂家已经比较多，中国民航总局原则上已经不再批准新建发动机维修厂商。部件、附件维修是航空维修中利润率最高的一部分。图23:中国维修产业组成

数据来源:安信证券研究所 CAAC

发动机维修40%

航线维护

20%

飞机大修及改装

20%

附件修理及翻修

20%

4.2.3. 中国航空维修细分市场趋势

中国已成为全球航空维修市场增长最快的国家，国内航空维修市场规模已超过 20 亿

美元，我国是全球航空维修市场增长最快、最有潜力的国家，随着国内企业维修技术

的不断进步，航空公司将修理件放置国内维修的比例将不断增加。

目前，国内航空维修中，发动机维修境外维修比重达到 88%；机体境外大修比例为 52%。

前几年国内航空关键附件的修理 90%以上送修，随着国内机载设备维修水平不断提高，

境外维修比重接近 50%，中国附件维修市场增长迅速，假如航空机载设备全在国内修

理，该细分市场容量将扩大两倍以上。国内部件和附件维修的佼佼者是广州航新、北

京安达维尔和四川海特高新。广州航新每年净利润的增长 40%左右，估计明后年上市。

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行业深度分析


图24:中国航空维修细分市场增长趋势（单位：亿元）


4.2.4. 海特高新市场优势

航空维修行业受国家产业政策扶持，技术壁垒高，高速稳步增长且行业发展空间巨大。

技术优势：多项自主研发独立知识产权的创新技术填补了国内航空维修史的空白，多

种研发方式下的系列国内领先及部分达到国际先进水平的核心技术；数量居全国之首

位的维修项目及多种独特市场开发方式使得公司稳居行业领先地位，美国联邦航空

局、中国民航总局的适航维修许可及俄罗斯对海特技术的引进使公司无障碍在国际、

国内市场迅猛发展。

4.2.5. 进入军机市场

2008 年 5•12 汶川特大地震后，海特集团加强生产调度，组织急件抢修、基地现场服

务等，保障航空部队和航空公司的救灾飞行安全。 2008 年 7 月 24 日，陆航某部向海

特赠送 “技术驰援、抗震建功”锦旗，表达对海特集团在 5.12 特大地震中为陆航部队

救灾飞机提供技术驰援、保障安全飞行的感激之情。海特高新具备总装备资格认证。

未来随着低空开放进程的加快，军用民用直升机将呈现比较大的增长，海特高新有望

向直升机维修领域渗透，开辟新的利润增长空间。广州航新目前也从事军品维修业务。图25:2009年我国军用直升机机型比例


米格系列, 237

, 49%欧直系列, 224

, 46%

美国S系列, 24

, 5%

中国在 2015年之前将至少需要 300 架直升机；如果空域管制放宽，这一需求量有可

能在未来 10 年内突破 1000 架。飞机增加，维修市场和飞行员培训市场的空间将呈现

比较大的增长。

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运输


图26:2009年我国民用直升机机型比例


法国欧直, 50 ,

35%

美国西科斯基,

27 , 19%

美国罗宾逊, 24

, 17%

美国贝尔, 13 ,

9%

俄罗斯米格, 13

, 9%

美国麦道, 3 ,

2%美国恩斯特龙,

3 , 2%

意大利阿古斯

特, 9 , 6%美国塞斯纳, 1

, 1%

公司涉足 MD82 模拟机培训，虽然 MD 系列飞机不再生产，但是东南亚和南亚有很多航

空公司还在使用 MD 飞机，目前世界上的 MD82 模拟机已经不多，所以这些国家的飞行

员培训送海特的不少。公司下半年航空培训业务将完成第 4、5 台模拟机的引进、安装、调试、取证、启用等工作，届时培训能力将同比提高 60%左右，预计全年净利润

增长仍有望达到 30%。

公司主营业务中，航空设备的维修和检测贡献了近 80%的收入和毛利。公司发布 2010

年中期业绩，航空维修、检测业务实现收入6973万元，同比增长5.19%，毛利率64.72%，

同比上升 4.70 个百分点；航空检测设备销售业务实现收入 11 万元，同比下降 86.63%，

毛利率 35.99%，同比下降 41.65 个百分点；航空培训业务实现收入 1894 万元，同比

下降 17.99%，毛利率 59.41%，同比下降 6.47 个百分点；航空租赁业务实现收入 132

万元，毛利率 41.87%。合计主营业务收入为 9000 万元，毛利率为 63.23%，比上年同

期提高 1.78个百分点。

未来低空通航领域的逐步放开，公司将实质性受益；公司两大业务受益：航空设备维

修、检测和航空培训业务将明显受益。长期来看，海特高新未来业务会持续稳定增长，

中长期重点关注。

全国拥有 53 家通用航空维修企业，其中仅两家属于独立维修企业，其余 51 家均为通

航公司持有的维修合格证书，业务种类仅限于航线检查。全国通用航空器 80%以上为

活塞发动机，但没有任何航空汽油供应网络。通航无任何信息化建设，大部分企业仍

沿用电话或传真、批件等人工方式进行飞行任务的申请与气象信息的获取。通航公司

仅是提供飞行服务的公司，缺乏对下游产品的深度开发能力。

民航部门曾预测，到 2020 年，我国需要各类通用航空飞机 1 万到 1.2 万架，通用航

空有着巨大的发展空间，通用航空及其带动的产业将形成 1 万亿元人民币以上的市场

容量。通用航空制造业发展水平不能满足通航产业的需要。正因如此，所以我国的通

用航空装备制造业发展空间巨大。航空产业链上下游受益公司分别是哈飞股份、洪都

航空、贵航股份、航空动力、川大智胜、四创电子、ST 宇航、ST 高陶、博云新材、

威海广泰等。不管低空开放与否及开放进度的快慢如何，这些公司都是稳步成长的，

未来 10 年成长空间巨大，可以逢低关注。

4.3. 发动机制造—航空动力

航空动力集团主要由 331 厂和 460 厂(湖南，沈阳）组成，主要军民产品为昆仑、太

行、涡轴 8（直 9）、涡桨 6（运 8）、涡桨 9。航空动力是我国唯一家从事航空发动机

整机制造的上市公司。目前业务主要覆盖三大板块：航空发动机及其衍生产品生产业

务、航空发动机零部件外贸转包业务以及非航空民品业务，2009 年三块业务的收入

占比分别为 60%，21%和 19%。

4.3.1. 振兴航空，动力先行

航空发动机是衡量一个国家动力研发、制造水平的关键领域，是大国实力的重要标志，具有极高的经济价值、军事价值和政治价值。我国已成为具有航空发动机自主研制能

力的少数国家之一，但与西方先进国家相比，差距仍十分巨大，与我国的国际地位也

不相适应。振兴航空、动力先行。鉴于航空发动机产业作为关系我国国际地位、国民

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行业深度分析


经济命脉和国家安全的战略性产业，很有可能列入国家和国防科技中长期发展规划，

作为国家科研重大专项纳入“十二五”计划，注重形成有梯次的航空发动机谱系化产

品，尽可能地涵盖我国目前及今后一段时间内对航空发动机的需求，经过若干个“五

年”计划加大支持力度。

4.3.2. 预计将航空发动机行业列入“十二五规划”

为加快振兴我国航空发动机产业，实现航空发动机产业的科学发展，国家会将航空发

动机列为构成国家实力基础和我国军事战略的核心技术，制定长期发展规划；统筹资

源加强航空发动机预先研究、基础研究和技术验证工作，打好技术基础；加大对航空

发动机产业的政策倾斜以及研制经费投入和人力资源投入。

4.3.3. 未来通用航空发动机的发展方向

涡轮式航空发动机的小型化，优势：经济、高效，劣势：低速不经济、制造技术难度

高、减速器设计；活塞式航空发动机的车用汽油化，优势：经济、低速优势明显、环

境压力小；劣势：现有设备的改造、爆震控制能力弱。

4.3.4. 通过优质资产注入，将航空动力做大做强

航空动力作为中国仅有的一家航空发动机上市公司，是国内发动机生产的整合平台和

优质资产注入平台。国家会充分吸收我国航空装备制造业过去 30 年来的教训，不再

搞分散投资，集中优势兵力于一家企业，做大做强。航空动力重大资产重组方案近日揭晓，航空动力将获注估值约 41.2 亿元的航空发动

机业务资产。航空动力拟以 23.93 元/股的价格发行1.75 亿，购买下述资产：

（1）向特定对象中国航空工业集团公司、中国华融资产管理公司（以下简称“华融

资产”）、中国东方资产管理公司发行股份购买其合法持有的中国南方航空工业集团有

限公司 100%股权；

（2）向特定对象中航集团、贵州黎阳航空发动机公司（以下简称“黎阳公司”）发行

股份购买其合法持有的贵州黎阳航空动力有限公司（以下简称“黎阳航空动力”）100%

股权。

（3）本公司向特定对象中航集团发行股份购买其合法持有的深圳三叶精密机械

股份有限公司 80%股权；

（4）本公司向特定对象西安航空发动机集团有限公司发行股份购买其合法拥有的与航空发动机业务有关的资产及负债。

从发行方案来看，本次拟注入上市公司的资产，均为与航空发动机相关的优质资产。

航空动力将在原有产品的基础上新增中等推力动力装置、涡轴涡桨类动力装置的生产

能力，同时，本公司的航空发动机零部件外贸转包生产业务的产品类型和规模也将得

到进一步扩大。增强本公司的研发实力、完善航空发动机制造产业链、丰富产品结构，

有助于发挥公司航空发动机产业平台。

4.3.5. 低空开放的间接受益者

航空制造产业不像火箭发射，是系统工程，是国家综合实力的体现。现在国家已经发

力这一块，对航空动力长期看好。公司也是低空开放的受益者，随着大飞机项目及通

用航空的发展，随着航空发动机国产化进程的加快，公司未来发展空间无限。

4.4.飞机制造—哈飞股份、贵航股份、洪都航空

4.4.1. 通用航空产业面临爆发的临界点

飞机制造行业的技术壁垒很高，经营周期长，无形中增加了很多成本。政策制约、尤

其是空域放开程度的限制和复杂的审批手续。低空空域尚未开放、空中交通管理法规

与运行机制不完善、直升机专业空管人员相对匮乏等是当前制约我国民用直升机市场

发育的主要因素。随着中国经济的发展，中国的通用航空这种不平衡发展的格局必将

被打破，我国政府将会逐步放开对低空空域的管制。通用航空飞机产业面临爆发的临

界点。

4.4.2. 通用飞机需求巨大

我国国土广阔，地形复杂，海岸线绵长，而且地震、泥石流灾难较多。不管是舟曲，

还是汶川、玉树……几乎每次重大自然灾害中，陆航部队军用直升机都发挥了不可替代的作用。目前，我国在直升机参与应急救援方面发展迅猛，水平也在大幅提升。然

而，我国用于应急救援的直升机数量缺口依然很大，结构问题突出。全国只有 300架

军民用直升机可用于应急救援，平均每 10 万平方公里约为 3 架，是主要西方国家平

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运输


均水平的 1/25。

随着经济水平的提高，对直升机作为交通工具有着迫切需求。目前尤其一些部门的特

殊任务不能没有直升机，急需大力发展。国民经济的不断发展，特别是西部大开发战

略的实施，为进一步拓宽民用航空产品的应用领域，推动民用飞机产业化的发展提供

了更加广阔的天空。

随着中国有能力购买和使用直升机的企业和用户越来越多，以及国家空管制度的更趋

进步和逐步放开，巨大的个人消费潜力也将被逐渐释放出来。同样，随着中国经济的突飞猛进，中国人自己拥有飞机的梦不会太遥远。绝对不能低估微型飞机的市场。中

国这些年新兴产业的发展呈现出一个特点，就是经过若干年的沉默，时机成熟时会有

一个产业爆发期。

4.4.3. 哈飞股份—中航系唯一的直升机整合平台

哈飞集团主要的产品是直 9、运 12、ERJ145；军品占比大，公司主营中 90%以上为航

空产品，85%以上为 Z9 型直升机，该机型主要客户为军队及少量警用消防等部门，近

年订单十分稳定，而且军品加成定价，毛利率稳定。（2）非航空业务大幅增长。2010

年公司其他业务收入增长近 5倍，营业利润增长 3 倍，其贡献利润占总利润比重由 9%

增至 22%。公司与空客成立的复合材料中心，现已获得波音 A350 机腹整流罩工作包等

订单，复合材料在未来大飞机项目运用比例可达 40%，而大飞机已确定国产化率 30%，

公司将成为大飞机核心供应商之一。公司与欧直联合研制的 Z15 已经首飞，该机型

属于 6-7 吨的中型直升机，载荷大，适用性强，现已取得 150 架订单，预计 2012 后

可量产。该业务现在属于集团公司。

哈飞股份现已成为中航系唯一的直升机平台，资产注入明确。中航直升机公司现有昌

河直升机、保定螺旋桨等资产，资产规模 200 亿元，其制定了三年计划，将 2010 年

定性为整合上市年。随着中国低空通航领域逐步开放，未来 10 年我国通用航空飞机

的数量将大增。哈飞股份将是通用航空飞机制造领域最大的受益者。

4.4.4. 洪都航空—L15,具备全球竞争力的教练机

公司开创多项第一，新中国第一架自制飞机 —— 初教五，我国自行设计研制的第一架

初级教练机 —— 初教六，我国自行设计的第一架超音速喷气式飞机 —— 强五，我国第

一架自筹资金、国际合作的基础高级教练机 —— K8。目前 K8 教练机在手订单约 140架，2010 年将继续执行，K8 教练机单价 300-600 万美元不等。按照公司订单交付计

划，K8 教练机收入相对去年将有略 20% 的增长，此外未来中国商飞配套零部件的转

包这块业务将保持 25%的稳步增长。

公司目前推出的拳头产品 L15 是国内最先进的三代教练机。L15 是国内唯一的超音速

三代教练机，具备全球竞争力，目前正处于军方立项阶段，价格只是国外同类产品的

60%左右，性价比高。L15 将打开广阔的国际和国内市场。三代高级教练机全球需求

3000 架左右。预计未来十年 L15 将有 700 架的需求，其中国内需求 400 架左右，国

外 300 架。按照每架 1500 万美金来计算，未来十年 L15 将为公司带来 100 亿美金的

收入，将为公司带来巨大的业绩增量

洪都作为中航防务资产的唯一上市平台，预计未来相关公司的教练机业务会整合进

来。而且随着低空开放进程的加快，将会助推公司教练机的需求。 4.4.5. 贵航股份—L15,具备全球竞争力的教练机

贵航集团的主要产品是歼教 7、WP7、WP13 系列航空发动机；公司承诺将注入旗下的

核心航空及非航空的优质资产，打造航空制造的核心产业。逐步形成汽车零部件和航

空产品并举的业务结构。WP13-AII 发动机是一种新颖的改进型发动机，它是由8 级轴

流式压气机、环管燃烧室、双级涡轮、加力燃烧室等组成，它采用了气冷式 I 级带

冠叶片、压气级增设了防喘振装置，大大提高了发动机的动力和可靠性。随着通用航

空的发展，公司的航空产品将受益明显。

4.5. 通用航空配套产业—川大智胜、四创电子

4.5.1. “十二五”期间，国家将加大中西部机场建设力度

国家在“十二五”期间将下大力气加强基础设施建设，中西部新机场建设将成为重点，

到 2020 年，我国民航运输机场总数将达到 244 个，2011 年—2020 年，将新增机场 52

个，形成北方、华东、中南、西南、西北五大区域机场群。覆盖全国主要城市重要旅

游地区以及交通不便的中小城市，我国八成以上的县市居民能够在一个半小时车程内

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行业深度分析


到达机场乘坐飞机。图27:全国民用机场2020年规划分布图

数据来源:安信证券研究所 CAAC

4.5.2. 新机场建设的最大受益者是川大智胜、四创电子和威海广泰

新机场建设主要的受益者是川大智胜、四创电子和威海广泰。新机场投入运营需要大

量空管系统和地面雷达导航设备及系统软件；航班运行后需要大量地面牵引设备。

川大智胜是我国空中交通管理领域具有自主知识产权的大型软件和重大装备供应商。

在高端技术密集的空中交通管理领域，公司以自主研制的大型实时软件为核心，通过

系统集成，形成了空管自动化系统和空管仿真模拟训练系统两大系列的重大技术装

备，并逐步取代同类进口设备。公司空管重大软件和装备的市场占有率位居国内企业

第一。

四创电子是一家提供雷达、通信及其它相关电子产品、工程和服务的高科技企业，雷

达是公司最具有核心竞争力的产品，占主营业务收入的一半以上，而且雷达产品由于

进入壁垒问题，因此毛利率保持较高水平。随着军用、民用市场对雷达产品需求的增

加，公司雷达产品保持了 20%以上的年增长速度。

威海广泰为国内最大、国际上具有一定影响力的航空地面设备制造企业。十多年来，

公司 12 类产品获得国家重点新产品奖，并主持制定了飞机牵引车等 3 种产品的行业

标准。近年公司与法国迪旦公司合作生产飞机加油车；产品遍布国内各大航空公司、

机场、航站、并大量装备空军和海军航空兵，并远销亚洲、非洲、欧洲等 20 多个国

家和地区。武器装备承制资格的获得，使公司获得了系统参与、承接军方批量采购设

备的资格，随着军方市场的逐渐打开，军品未来将成为公司新的利润增长点。

4.5.3. 川大智胜—空管系统细分市场龙头

空中管制中心系统包括管制中心自动化指挥系统以及各类配套的系统，其中，空管自

动化指挥系统又分为主用、备用和应急系统。在空管自动化系统领域，目前的供应商

主要以欧美的大型厂商为主，包括法国Thales、美国Lockheed Martin、Raytheon等。

而国内的主要供应商包括川大智胜、中国电子科技集团第 28 研究所等几家单位。川大智胜的主要产品包括空中交通管理和地面智能交通管理两大类。空管类产品包括

实时指挥和仿真模拟训练两大类的三个系列装备产品，包括：CDZS 系列管制中心系

统、空管模拟训练系统系列、MDSL 多通道数字同步记录仪系列。地面智能交通管理

类产品主要是基于车辆自动识别系统的各类交通管理应用系统。

川大智胜在管制中心系统领域处于国内领先水平，在由国内厂商承建的 3 个空管自动

化主用系统中，公司承建的太原和贵州的 2 个系统已经成功验收。公司的航管雷达模

拟机和程序管制模拟机产品占国内市场的 95%以上。而公司是国内唯一能够提供具有

自主知识产权的机场塔台视景模拟机的供应商。公司承建的华北地区空中交通管理局

“首都机场塔台管制训练模拟机”是民航目前在地区空管局唯一交付使用的塔台模拟

机培训系统。公司成功中标成都区管中心的塔台模拟机。作为塔台管制人员模拟训练

的必备系统，随着航空流量的增加，市场需求将大幅增加。随着新机场的陆续建设和低空领域的逐步开放，对空中交通管制提出了严格的要求。

低空开放，空管系统先行。

我们预计空管行业未来 10 年将会迎来爆发式的增长，市场规模上百亿美金，川大智

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运输


胜作为空管领域的龙头，在航空装备制造业国产化为导向的政策支持下，将成为最大

的受益者，中长期看好。

预计下半年空管业务和地面交通业务均能实现大量收入并保持一定增长。我们预测

2010-2012 年公司的业务收入分别为 2.10 亿元、3.2 亿元和 4.3亿元，净利润为 0.55

亿元、0.80亿元和 1.00 亿元，对应的每股收益分别为 0.73 元、1.07 元和 1.34 元。

考虑公司空管业务成长性明确，给予“买入”投资评级。

4.5.4.四创电子—空管系统细分市场龙头

四创电子位于合肥国家级高新技术产业开发区，是以中国电子科技集团公司第 38 所

为主要发起人，以气象电子、通信导航、广播电视、公共安全等领域产品的开发、生

产和销售为一体的软件企业和高科技上市公司。公司产品涉及气象电子、微波通讯、

广播电视、公共安全、系统集成等多个领域，其中气象电子系列产品分布在全国各省、

市、自治区达几百部之多，公司作为国家广播电视高频头系列产品定点生产基地，产

品远销中东、欧洲和北美地区。

先后开发出我国第一部多普勒天气雷达、C 波段新一代多普勒天气雷达（国家重大技

术装备优秀科技成果,安徽省科学技术一等奖）、我国第一部可移式新一代多普勒天气

雷达、数字化图传设备（军方同类产品评比第一）、C波段双基气象雷达等产品，年平

均发展速度远远超过行业平均水平。

公司雷达及雷达配套产品已经成为公司的盈利的主要部分，利润构成占 42%。中国80%

的空域归空军使用，释放给民用航空的空域只有20%。流量限制成为中国民航发展的

最大瓶颈。中国民航经过近 30 年的高速发展，航班延误针已经成为公众关注的焦点。

目前，北京、上海、广州、深圳、成都、等 20 个机场，由于空域资源紧张，运行已

经处于饱和状态，加上新机场的建设，对空管系统的需求巨大。

未来 10 年全球雷达市场规模将达到 500 亿美元。在世界范围内将总共采购约 1 万多

部雷达系统。美国波音公司预测未来 20 年中国还将增加近 3000 架飞机，而 2010 年

中国的民用机队才刚过1500架大关。随着低空领域的开放，到2020年，中国将有10000

架左右的通用飞机。各机场尤其是新增机场对气象雷达、航管雷达以及气象雷达的需

求将呈现比较大的增长。2010 年上半年公司营业收入为 2.38 亿元，同比下降 1.39%；

每股收益为 0.09 元，同比增长 35.35%，全年 EPS 有望实现 0.90元,目前估值偏高，

中长期看好。

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行业深度分析


eyRP

2010 年 8 月 26 日

每股收益

(元

)市盈率

(X) ROE(%)券

代码

公司

名称

上次

评级

最新

评级

2009 2010E 2011E 2009 2010E 2011E 2009 2010E 2011E现价目标价

首次推

荐日期

自推荐

来涨幅

000099 中信海直买入增持-A 0.22 0.27 0.33 40.86 33.30 27.24 7.49% 8.81% 9.67% 8.99 10.00

002023 海特高新买入增持-A 0.29 0.26 0.36 46.45 51.81 37.42 10.15% 8.75% 11.20% 13.47 15.00

600893 航空动力买入买入-A 0.28 0.43 0.60 101.39 66.02 47.32 6.03% 7.61% 8.72% 28.39 34.00600038 哈飞股份买入增持-B 0.24 0.28 0.34 117.25 100.50 82.76 6.09% 7.10% 7.92% 28.14 32.00

600316 洪都航空买入增持-A 0.56 0.60 0.64 91.43 85.33 80.00 10.58%11.20%11.60% 51.20 55.00

600523 贵航股份买入买入-A 0.36 0.78 0.96 50.00 23.08 18.75 7.70% 8.90% 9.10% 18.00 27.00

002253 川大智胜买入买入-A 0.54 0.85 1.32 68.22 43.34 27.91 8.87% 9.30% 10.1% 36.84 52.00

600990 四创电子买入增持-B 0.53 0.45 0.55 79.30 93.40 76.42 9.01% 8.06% 8.91% 42.03 43.00

002111 威海广泰买入增持-A 0.35 0.51 0.67 53.46 36.69 27.93 12.37%12.14%12.20% 18.71 22.00

000738 ST宇航增持增持-A 0.15 0.24 0.28 77.60 48.50 41.57 10.95%11.02% 11.30% 11.64 13.00

002297 博云新材买入买入-B 0.24 0.21 0.32 102.08 116.67 76.56 6.61% 7.12% 7.93% 24.5 30.00

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运输

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彭倩行业分析师华中科技大学财务管理学士金融工程硕士.2007 年 7 月加盟安信证券.

苏宝亮，行业分析师，清华大学-MIT 国际 MBA 2010 年加入安信，此前在北京 Ameco 国航从事生产计划、市场

营销和战略工作近 10 年。

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行业评级体系

收益评级：

领先大市 — 未来 6 个月的投资收益率领先沪深 300 指数 10%以上；

同步大市 — 未来 6 个月的投资收益率与沪深 300 指数的变动幅度相差-10%至 10%；

落后大市 — 未来 6 个月的投资收益率落后沪深 300 指数 10%以上；

风险评级：

A — 正常风险，未来 6 个月投资收益率的波动小于等于沪深 300 指数波动；

B — 较高风险，未来6 个月投资收益率的波动大于沪深 300 指数波动；

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通用航空分析--安信证券20100826

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