Автоспорт-15/16

www.auto-sport.ru

Быстрее, шире, сильнее!

Этот сезон, увы, не внес радикальных изменений в расклад сил в чемпионате мира по ралли, а его главными ньюсмейкерами стали не спорщики за «золото», а FIA, объявившая о технической революции 2017 года.

«Раллийные автомобили должны стать более динамичными и запо-минающимися» — таков основной лейтмотив изменений, о которых

было объявлено на заседании Всемир-ного совета FIA по автоспорту в Мехико. Как результат, в 2017 году техника ка-тегории WRC будет серьезно отличать-ся от нынешней — как внутренне, так и внешне.

Под капотом быстрейших раллий-ных автомобилей планеты будет такой же 1600-кубовый двигатель с непосред-ственным впрыском, но с большей мощ-ностью. Если нынешние машины раз-вивают около 320 лошадиных сил, то с заменой 33-миллиметрового воздушно-го рестриктора на впуске на 36-милли-метровый отдача мотора (с тем же мак-симальным давлением наддува в 2,5 бара) должна возрасти примерно до 380 «лошадок». Это решение уже обкатано на автомобилях из кольцевого чемпио-ната мира WTCC — там тоже применяет-ся двигатель, построенный по концеп-ции Global Racing Engine, и подобная мощность на нем достигается без особо-го ущерба для надежности.

Другие решения FIA тоже, похоже, на-веяны «кольцом»: как и в WTCC, раллий-ным болидам предписано стать легче, шире и агрессивнее внешне. Минималь-ный вес WRC с 2017 года снизится на 25 килограммов — до 1175 кг, а максималь-ная ширина возрастет с сегодняшних 1820 до 1875 миллиметров. Последнее приведет к лучшей устойчивости авто-мобиля на дороге, а чтобы облегчить пи-лотам управление мощной техникой, на WRC вновь разрешат применять «элек-тронный» межосевой дифференциал.

Серьезные изменения претерпит и аэродинамика. Конструкторы полу-

чат больше свободы в проектировании переднего обвеса и заднего антикры-ла, которое станет и выше, и шире. При этом за основу для создания WRC мож-но брать любой серийный автомобиль длиной до 3,9 метра — то есть базой для болидов нового поколения оста-нутся компактные машины нынешне-го сегмента B, на чем настаивали все автопроизводители.

Если в чемпионате мира продолжит выступать Citroen, руководство кото-рого объявило о том, что к сезону-2017 в гоночной программе французов останется только один мировой проект (читай — WRC или WTCC), то мы можем стать свидетелями битвы на новом по-ле сразу пяти автогигантов. Ведь че-рез год с небольшим к Фолькс вагену, Hyundai, Форду (поддержкой кото-рого пользуется британская коман да M-Sport) и «Двойному шеврону» при-соединится Тойота, которая офици-ально объявила о своем возвращении в первенство планеты и назначила ко-ординатором своего нового раллийно-го проекта четырехкратного чемпиона мира Томми Мякинена!

Насколько подорожают новые маши-ны (цена сегодняшних составляет при-мерно полмиллиона евро), до объявле-ния деталей технического регламента непонятно, однако все производите-ли встретили новости с воодушевле-нием. Даже Малкольм Уилсон, хозя-ин самой бедной мировой «конюшни» М-Sport, которая готовит хэтчбеки Ford Fiesta RS WRC, поддержал политику FIA: «Конечно, новые автомобили по-требуют от нас масштабных работ в плане кузова и аэродинамики, но не думаю, что они получатся сильно до-роже: ведь большинство ключевых уз-

Андрей КЛЕЩЕВ, фото Rallysport PA и команд-участниц

Одним из центральных событий сезона стало возвращение ралли Португалия с курортного юга на более густонаселенный север страны. Однако незнакомая трасса не помешала пилотам Фольксвагена завершить гонку на Пиренеях победным хет-триком

АВТОСПОРТW RC

| №15—16 | 2015 | 49

лов и агрегатов можно взять с нынеш-них машин. А вообще, новая концепция напоминает мне о легендарных днях группы Б. Объединив пьянящее очаро-вание эпохи 80-х с современными нор-мами безопасности, мы должны открыть новую захватывающую страницу в исто-рии WRC».

В восторге от планируемых нововве-дений и сами спортсмены. «Новые ав-томобили понравятся не только гонщи-кам, но и зрителям, — выразил общее мнение двукратный чемпион мира Се-бастьен Ожье. — Возросшая мощность и большая прижимная сила позволят про-ходить повороты быстрее и сделают гонки ярче для болельщиков. С нетерпе-нием жду Volkswagen Polo R WRC ново-го поколения!»

Впрочем, пока и старый «полик» поз-воляет Себу мчать на всех парах к треть ему по счету чемпионскому зва-нию. До финиша чемпионата остается еще четыре гонки, но с обладателями двух главных титулов, похоже, все ясно: Ожье лидирует с почти двукратным пе-ревесом в очках в личном первенстве, а его команда Volkswagen Motorsport столь же уверенно возглавляет прото-кол в зачете марок. Модернизация авто-мобилей по ходу сезона не помогла пи-

лотам на Фордах, Ситроенах и Hyundai угнаться за немецкой техникой — хэтч-беки Volkswagen Polo R WRC все равно остаются на шаг впереди соперников. И секрет побед, похоже, достаточно прост: шефу команды Йосту Капито уда-лось собрать в Вольфсбурге не толь-ко блестящих инженеров, построивших лучший автомобиль в рамках довольно строгих технических требований, но и быстрейших пилотов современности. А то, что Себастьен Ожье, Яри-Матти Лат-вала и Андреас Миккельсен являются таковыми, француз, финн и норвежец рады доказывать вновь и вновь. Из 165 состоявшихся спецучастков фольксва-геновцы выиграли 111! Ну а сам Ожье превосходит товарищей по команде не столько в скорости, сколько в стабиль-ности, хладнокровии и умении беречь покрышки. Как много, помнится, было сломано копий по поводу того, что пер-вая стартовая позиция в течение боль-шей половины гонки будет тормозить в этом году лидера чемпионата! Но Себ повозмущался-повозмущался по пово-ду нововведений, а потом взял да и вы-играл шесть из девяти первых этапов — доказав, что он остается сильнейшим в любой позиции. Лишь в Португалии и Финляндии Латвале удалось хоть нена-

Календарь чемпионата мира 2016 года не претерпит существенных из-менений: десять из 13 нынешних этапов совершенно точно сохранят свое место в программе WRC. А вот судьба ралли Германия, Франция и Португалия решится на сентябрь-ском заседании Всемирного сове-та FIA: какую-то из этих гонок может заменить этап в Китае! Гигантский рынок Поднебесной интересен всем автопроизводителям, принимающим участие в чемпионате мира, а Citroen и вовсе обозначил едва ли не ключе-вым условием для сохранения своей раллийной программы появление в календаре китайской гонки. Так что промоутеры серии готовы обменять даже легендарный асфальт фран-цузского ралли Тур де Корс на ас-фальтовые же соревнования, но близ Пекина. Случится это или нет, ста-нет понятно после оценки «канди-датской» гонки, которая проходила в окрестностях китайской столицы, когда сдавался этот номер.

Несмотря на относительную за-крытость Поднебесной от осталь-ного мира, китайский раллийный чемпионат прогрессирует сумас-шедшими темпами: сегодня в нем стартуют свыше сотни экипажей и почти десяток команд от местных автозаводов! Мало того, фирма BYD первой в мире построила гибрид-ные раллийные автомобили: деся-ток подзаряжаемых седанов Qin (под их капотом 150-сильный тур-бодвигатель соседствует с электро-мотором такой же мощности) со-ревнуется в рамках фирменного монокубка. Так что пока сам Китай нуждается в этапе чемпионата мира куда меньше, чем чемпионат мира — в соревнованиях в Поднебесной. Впрочем, так было и в 1999 году, когда состоялся единственный в истории китайский этап WRC, — тог-да эту гонку пролоббировали миро-вые производители сигарет, имев-шие огромную заинтересованность в местном рынке.

Китай преткновения

Июль 2015 года для быстрейше-го российского раллиста Алексея Лу-кьянюка был наполнен противоречи-выми эмоциями. Сначала 34-летний петербуржец произвел сенсацию на эстонском этапе чемпионата Евро-пы, выиграв эту гонку в абсолютном зачете за рулем «пожилого» седа-на Mitsubishi Lancer Evo X и обставив немало конкурентов на современной технике категорий R5 и Super 2000. Подобных успехов в первенстве Ста-рого Света до этого не добивался никто из россиян!

После эстонского триумфа Лукья-нюк должен был дебютировать на финском этапе чемпионата мира за рулем хэтчбека Ford Fiesta RS WRC — эту гонку реактивному петербурж-цу «подарил» столичный бизнесмен и меценат Михаил Лепехов. Однако на старт в Ювяскюля Лукас так и не вышел: во время тестов новой тех-

Прерванный полет

ники Алексей не удержал машину на скользкой после дождя трассе и крепко приложил ее о придорожные деревья. Приговор механиков бри-танской команды M-Sport был неуте-шителен: из-за повреждения карка-са безопасности машину к гонке не восстановить…

Второго такого шанса выступить на высшем уровне петербуржцу мо-жет и не представиться. Однако дру-зья не оставили Лукьянюка в беде, поддержав его не только словом, но и делом, — и теперь Алексей вернет-ся в чемпионат Европы за рулем кон-курентоспособного хэтчбека Ford Fiesta R5. За победу в серии из-за пропуска нескольких гонок Лукья-нюку уже не сразиться, но сохранить в первенстве Старого Света третье мес то ему вполне по силам.

Руководство Hyundai Motorsport оценило прыть Хейдена Пэддона (справа): уже на сентябрьском ралли Австралия новозеландец станет напарником Тьерри Невилля (слева) в основном составе команды, ведущей спор за «серебро» в зачете марок

Примерно так, по мнению художников из FIA, будут выглядеть автомобили категории WRC в 2017 году

В чемпионате Китая участвует немало экзотических ма-шин — как, например, этот полноприводный Volkswagen Golf с двухлит ровым турбодвигателем. Кстати, построила его для соревнований в Поднебесной известная британская команда Prodrive

АВТОСПОРТ

| №15—16 | 2015 |50

На зависть «старшим товарищам» из основного зачета чемпионата ми-ра в дочерней полноприводной кате-гории WRC 2 все хорошо и с интригой в борьбе за «золото», и со сражени-ем производителей. Весенний дебют Шкоды с новой турбомоделью Fabia R5 пошатнул гегемонию пилотов фор-довских Фиест: 280-сильная новинка оказалась очень удачной, превзойдя оппонентов и по мотору, и по подве-ске. Как результат, 24-летний пилот заводской команды Skoda Motorsport Эсапекка Лаппи (на фото), выиграв летние этапы в Польше и Финляндии, захватил лидерство в серии. Правда, ненадолго: уже на следующей гонке в Германии пальму первенства вернул себе действующий чемпион WRC 2, катарец Нассер Аль-Аттийя, пересев-ший с Форда на Шкоду, — и потому болельщиков ждет весьма интерес-ная концовка сезона.

А вот гонщики, избравшие сво-им оружием в WRC 2 автомобили

Peugeot 208 T16 и Citroen DS3 R5, по-ка в арьергарде — несмотря на то что с момента их дебюта прошло уже больше года, «французы» по-прежнему страдают от детских бо-лезней. На гравийных этапах этого сезона выяснилось, что система впус-ка пропускает в моторы Peugeot мел-кую пыль, что привело к кончине не-скольких двигателей. Кроме того, оба французских автомобиля не дружат с общей для всех производителей сис-темой контроля за максимальным давлением наддува, ограниченного FIA на уровне 2,5 бара, — из-за непо-ладок в работе перепускного клапана машины то и дело теряют мощность. А ведь в следующем сезоне конку-ренция в WRC 2 еще больше возрас-тет: к четырем нынешним основным производителям должна присоеди-ниться компания Hyundai, которая готовит болид категории R5 на базе хэтчбека i20 нового поколения.

Немного сдав свои позиции на полноприводном фронте, компа-ния M-Sport, которая готовит к гон-кам всю линейку раллийных Фор-дов, стала автором самого громкого дебюта в младших классах. Британ-цы подготовили первый в истории чемпионата мира «малолитражный» турбоавтомобиль — с литровым трехцилиндровым двигателем. По сравнению с предшественницей, 1600-кубовой атмосферной Фие-стой, новинка стала мощнее (180 вместо 163 л.с.) и «моментнее» (250 против 180 Нм), что ускорило маши-ну примерно на секунду с километ-ра. Похоже, что вскоре Ford Fiesta R2T станет серьезным конкурентом заводилам класса R2: 190-сильным безнаддувным хэтчбекам Peugeot 208 и Opel Adam. Ну а пока первые построенные М-Спортом экземпля-

Нашкодили

На трех «горшках»

Чемпионат мира по ралли, положение после девяти этаповЛичный зачетМесто Гонщик (страна) Автомобиль Очки1 Себастьен Ожье (Франция) Volkswagen Polo R WRC 2072 Яри-Матти Латвала (Финляндия) Volkswagen Polo R WRC 1143 Андреас Миккельсен (Норвегия) Volkswagen Polo R WRC 984 Мадс Остберг (Норвегия) Citroen DS3 WRC 905 Тьерри Невилль (Бельгия) Hyundai i20 WRC 806 Элфин Эванс (Великобритания) Ford Fiesta RS WRC 617 Крис Мик (Великобритания) Citroen DS3 WRC 568 Отт Тянак (Эстония) Ford Fiesta RS WRC 549 Даниэль Сордо (Испания) Hyundai i20 WRC 5210 Хейден Пэддон (Новая Зеландия) Hyundai i20 WRC 46

Командный зачетМесто Команда Очки1 Volkswagen Motorsport 3002 Hyundai Motorsport 1613 Citroen Total Abu Dhabi World Rally Team 1484 M-Sport World Rally Team 1385 Volkswagen Motorsport II 646 Hyundai Motorsport N 45

много, но опередить одноклубника. Од-нако противостояния а-ля Формула-1, где яростно спорят за «золото» товари-щи по сильнейшей команде Льюис Хэ-милтон и Нико Росберг, на трассах WRC так и не увидели: если Ожье исправно набирал очки в каждой гонке, то Лат-вала «завалил» начало сезона, позво-лив товарищу по команде уйти в солид-ный отрыв.

Худшим для фольксвагеновцев стало ралли Аргентина: там лидеров коман-

ды неожиданно подкосили проблемы с топливными форсунками, после чего первую мировую победу в своей карье-ре отпраздновал гонщик Ситроена Крис Мик. Увы, 36-летний ирландец, лишь два года назад пробившийся в состав за-водской команды, так и не избавился от славы чрезвычайно быстрого, но крайне нестабильного пилота. А после того как Мик вылетел с трассы в четырех гонках подряд (в Италии, Польше, Финляндии и Германии), пошли разговоры о том, что «Двойной шеврон» не продлит с ним контракт на следующий год.

Не порадовал в первой половине се-зона и другой «ветеран»: 32-летний ис-панец Даниэль Сордо совершенно за-терялся на фоне молодых товарищей по команде Hyundai Motorsport, бель-гийца Тьерри Невилля и новозеланд-ца Хейдена Пэддона. Последний, к сло-ву, стал, пожалуй, главным открытием нынешнего года: в свой первый полно-ценный сезон за рулем автомобиля ка-тегории WRC 28-летний «киви» выиграл несколько спецучастков и впервые под-нялся на пьедестал, завоевав «серебро» на Сардинии! Жаль, что дебют хэтчбека Hyundai i20 WRC второго поколения от-ложен с середины этого сезона на 2016 год — иначе, подозреваю, фольксваге-новцы встретили бы побольше проблем на пути к очередным победам…

Прототипы на базе Яриса, подготовленные немецким подразделением Тойоты, от-правлены в отставку: возглавивший Toyota GAZOO Racing Томми Мякинен объявил, что его команда будет строить Yaris WRC самостоятельно — и машина должна быть готова к испытаниям весной 2016 года

Ралли Финляндия стало в этом сезоне не только самым быстрым за всю исто-рию чемпионата мира (средняя скорость победителя — 125,4 км/ч!), но и самым богатым на аварии. На фото — фиаско Хейдена Пэддона, который до своего схо-да шел на пятом месте

ры стали оружием участников тур-нира Drive DMACK Fiesta Trophy, ко-торый разыгрывается на пяти этапах чемпионата мира и в котором лиди-рует норвежец Мариус Аасен.

А вот обещанный дебют другой интересной новинки, заднепривод-ного купе Toyota GT86 CS-R3 с двух-литровым оппозитным двигателем, увы, отложен до 2016 года. Инже-неры компании Toyota Motorsport GmbH, которые готовили болид, столкнулись по ходу тестов с тех-ническими проблемами: усилитель руля, который в группе R3 должен оставаться серийным, оказался не-годным для раллийных нужд. В итоге на решение проблемы уш-ло несколько месяцев, и эффектная «японка» дебютирует в чемпионате мира только в следующем сезоне. Ну а пока в моноприводной категории WRC 3 нет альтернативы турбонад-дувным «французам»: 240-сильным хэтчбекам Citroen DS3 R3 MAX (на нем выступает лидер серии Квентин Жильбер) и Renault Clio R3T.

АВТОСПОРТW RC

| №15—16 | 2015 | 51

Перед компанией Renault стоит выбор: продолжать участвовать в Формуле-1 в качестве поставщика моторов — или что-то изменить? Купить собственную команду — или, наоборот, вообще покинуть чемпионат мира?Сергей ИВАНОВ

Как правило, все яркие явления в истории Формулы-1 персонализиро-ваны, связаны с именем неординар-ного человека. Например, Williams

— это, разумеется, Фрэнк Уильямс, Ferrari — Энцо Феррари, Lotus — Колин Чэпмен, Benetton — Флавио Бриаторе...

А вот когда нет такого имени, то и се-рьезный успех не приходит. Кто из бо-лельщиков сейчас навскидку вспом-нит руководителей таких формульных команд, как Toyota, Jaguar или, скажем, BMW Sauber? Амбициозные были коллек-тивы, щедро финансируемые. Но ярких личностей, способных конвертировать в победы технологическую и финансовую мощь автоконцернов, там не нашлось.

У Renault в Формуле-1 было свое имя — Бернар Дюдо. Этот французский инже-нер с хитрыми глазами помимо множест-ва чисто технических талантов обладал одним важным организаторским. А имен-но — умел убедить начальство в правиль-ности предлагаемых им решений.

Дюдо заинтересовался спортивными возможностями двигателей с наддувом еще в конце шестидесятых, когда рабо-тал в фирме Alpine. Он уговорил осно-

вателя фирмы Жана Ределе организо-вать отдел разработки перспективных моторов — разумеется, под своим ру-ководством. Интеграционные процессы между Alpine и Renault набирали силу, и свою деятельность Бернар продолжил в Renault Sport, пропагандируя турбонад-дув уже там. Для изучения вопроса он даже был откомандирован в Америку, где автоспортивные турботехнологии разви-вались интенсивнее.

Когда инженерам Renault был озвучен курс на Формулу-1, Дюдо, разумеется, гнул свою линию — но полного понима-ния не встречал. Если наддув так хорош, то почему в чемпионате мира его никто не использует, хоть правилами он и раз-решен? Санкцию на разработку полуто-ралитрового турбомотора для Форму-лы-1 Дюдо получил в 1975 году. Но этот проект руководство Renault считало ре-зервным и склонялось к более тради-ционному варианту: трехлитровой ат-мосферной «восьмерке». Считается, что в сторону более рискованного вариан-та чашу весов склонил Кен Тиррелл, ко-торый в частной беседе сказал кому-то из руководителей французского концер-

на: «Зачем мне еще один Cosworth DFV, только послабее, подороже и менее на-дежный?» Секретный турбопроект тут же получил зеленый свет. После двухлетней напряженной работы инженеров на базе в Вири-Шатийоне машина Renault RS01 с двигателем Renault-Gordini EF1 вышла на старт Гран При Великобритании 1977 года.

Первый турбомотор Формулы-1 начи-нали создавать не с нуля, а на базе сво-ей предыдущей разработки, турбонад-дувного двигателя CHS, применявшегося в Ле-Мане и в Формуле-2. Чтобы понять путь, который прошли инженеры Дю-до, достаточно упомянуть, что CHS при двух литрах объема развивал мощность 500 л.с. — а его последний потомок, EF15С образца 1985 года, в квалифика-ционной версии выдавал аж 1200 «лоша-дей» при своих полутора литрах объема!

Но пионерам всегда тяжело. Первое время руководство французской фирмы было в бешенстве: Формула-1 создава-ла ей настоящую антирекламу! Почти на любой гонке зрители могли любовать-ся новым аттракционом: рано или позд-но скончавшийся двигатель Renault заво-

лакивал трассу дымным шлейфом. За это зрелищное свойство болиды Renault про-звали «желтыми чайниками». Но в ква-лификации с турбомоторами трудно тя-гаться даже двенадцатицилиндровым двигателям Ferrari, которые раньше были самыми мощными.

В том, что нрав турбо все-таки удалось обуздать, Бернару Дюдо помог молодой французский гонщик, который быстро стал козырной картой инженеров, — Ален Прост.

В восьмидесятых на трассах уже не было пилотов-конструкторов вроде Дже-ка Брэбхема. Большинство гонщиков сла-бо разбирались в нюансах работы двига-теля, а телеметрия еще не могла донести до боксов всей необходимой информа-ции. Аналитик Прост, всегда снабжавший мотористов ценными сведениями, был настоящей находкой! Но прозвище Про-фессор Ален получил не за это, а за то, что почти никогда без необходимости не рисковал на трассе и умел беречь ресурс своей ненадежной техники.

Да и гоняться умел: в 1983 году чуть было не стал чемпионом мира. Но на за-ключительном этапе чемпионата, Гран

Личность и Renault

Ален Прост и Бернар Дюдо — дуэт, ко-торому в восьмидесятых так и не дался чемпионский титул

Квалификации «желтым чайникам» удавались: Ален Прост и Эдди Чивер на первой линии стартовой решетки Гран При Франции 1983 года

АВТОСПОРТ

| №15–16 | 2015 |52

При ЮАР, Проста подвел пресловутый турбонаддув. Нельсон Пике из команды Brabham, руководимой Берни Экклстоу-ном, финишировал в той гонке третьим — и этого хватило, чтобы опередить Проста на два очка.

И надо же такому случиться, что прямо перед роковой гонкой в ответ на очеред-ную начальственную «накачку» о важно-сти победы в чемпионате мира француза на французской машине с француз-ским мотором, французскими шинами и французским топливом Прост сорвался и вспылил: мол, давно бы стал чемпио-ном, если бы не этот самый французский двигатель.

И Проста сразу после финиша чемпио-ната... уволили. Как нам известно, он в Формуле-1 не затерялся, а вот команда Renault… Ее результаты без Проста были

Если первый раз Renault взяла паузу, потому что не все получалось, то на этот раз — потому что все шло слишком хоро-шо! Моторы серии RS были однозначно лучшими в чемпионате, Кубки конструк-торов и чемпионские титулы сплош-ным потоком сыпались на тех, кто их ис-пользовал, будь то Михаэль Шумахер (Benetton), Дэймон Хилл или Жак Виль-нёв (Williams). Победы воспринимались как должное, но неудачи становились те-мой для долгих обсуждений. Опять отри-цательный маркетинг!

Сделав паузу, фирма Renault верну-лась в канун третьего тысячелетия, что-бы вновь штурмовать вершины уже с собственной командой. За смешные для Формулы-1 деньги (120 миллионов дол-ларов) весной 2000 года французы ку-пили Benetton, который базировался в

британском Энстоуне. Руководить коман-дой пригласили того, с чьим именем были связаны успехи Бенеттона времен Шума-хера, — Флавио Бриаторе.

Но спроектированный под руковод-ством Жан-Жака Иса двигатель с боль-шим углом развала цилиндров, обеспе-чивавший машине низкий центр тяжести, оказался не столь хорош, как ожида-лось. Ис ушел в Ferrari, а для ликвидации проб лем позвали ветерана Бернара Дю-до. Если Бриаторе остался главным в Эн-стоуне и отвечал за команду в целом, то его заместитель Дюдо взял на себя ра-боту с двигателями и руководил фран-цузской базой в Вири-Шатийоне. За не столь уж долгий период ему удалось сде-лать многое — Renault и ее восходящая звезда Фернандо Алонсо начали побеж-дать. Когда в апреле 2005 года Дюдо по-кидал команду, он оставлял преемникам налаженный механизм. В четырех пер-вых Гран При того чемпионата победили именно гонщики Renault: Джанкарло Фи-зикелла и, разумеется, Алонсо, сделав-ший это три раза подряд.

То, что так и не удалось провернуть в восьмидесятых, случилось в 2005—2006 годах: гонщик заводской команды Renault становился чемпионом мира. По-том Алонсо ушел «за новым вызовом» в McLaren, не ужился там с Хэмилтоном, вернулся в Энстоун, чтобы снова штурмо-вать чемпионскую вершину…

Но без Дюдо опять что-то пошло не так. Фернандо с трудом добыл пароч-ку побед. Однако на поверку оказалось,

что успех в Гран При Сингапура 2008 го-да был завоеван жульническим путем, с помощью спровоцированной в нужный момент аварии его партнера, Нельсо-на Пике-младшего. Семейство Пике сно-ва насолило французам: сын чемпиона мира 1983 года через некоторое время все рассказал прессе. Когда история вы-плыла наружу, удар по имиджу коман-ды был нанесен колоссальный. Бриаторе пришлось уйти в отставку, а французская фирма вскоре предпочла избавиться от команды, оставшись в роли поставщи-ка моторов. Тем более что нашелся пер-спективный клиент, вскоре ставший при-оритетным партнером, — Red Bull.

Остальное — недавняя история. Пока Феттель завоевывал чемпионские титу-лы, между Red Bull и Renault царили мир, согласие и взаимное уважение. Идил-лию разрушили переход Формулы-1 на гибридные технологии и возвращение турбонаддува. Печальная диалектика: на новом витке исторической спирали вер-нулись времена «желтых чайников». Мо-торы Renault опять ненадежны, а фирма получает от участия в Формуле-1 нега-тивный пиар. Да еще и Red Bull пыта-ется вмешиваться в ее дела, настаивая на участии своих инженеров в работе над двигателем! Команда даже пригла-сила для поиска альтернативного пути развития силовых установок известно-го специалиста Марио Иллиена. Осно-ватель фирмы Ilmor (как раз той, на ко-торой сейчас делаются лучшие моторы Формулы-1, Mercedes) выявил слабые места двигателя Renault и предложил свой план борьбы с проблемами — но в Renault его не больно-то слушали, считая за чужака.

Что происходит теперь? Французы на-деются. Ведут закулисные, но не слишком тщательно скрываемые переговоры об обратном выкупе команды из Энстоуна (как вариант, — о покупке Toro Rosso или Force India). Но кто станет той личностью, которая все «починит»? Бернару Дюдо сейчас семьдесят шесть...

Может, Ален Прост?Он начинал в команде Renault, он ста-

новился чемпионом на машине с этими моторами. У него есть опыт руководства гоночной командой. Да, тогда все кон-чилось банкротством, но в те времена Прост не имел за спиной финансовой по-мощи автомобильной корпорации. Если именно Алена изберут для возрождения команды Renault, наблюдать за ней будет очень интересно.

А Red Bull? Как минимум не пропадет. Mercedes уже намекал, что не возражает против поставок своих силовых устано-вок принципиальному сопернику…

Последняя яркая страница истории фир-мы Renault в Формуле-1 — череда побед команды Red Bull в 2010—2013 годах

В девяностых Прост все-таки стал чемпионом на машине с мотором Renault В 2005 году Алонсо принес возрожденной команде Renault чемпионский титул

Спровоцированная авария Нельсиньо Пике в Гран При Сингапура 2008 го-да в итоге привела к прекращению вы-ступлений команды Renault в Формуле-1

настолько разочаровывающими, что че-рез пару лет лавочку прикрыли. В 1986 году Renault поставляла моторы трем другим командам, и Айртону Сенне, вос-ходящей звезде из команды Lotus, даже удалось дважды выиграть на них. А по-том регламент сменили, запретив тур-бонаддув, и французы взяли временную передышку.

Марка Renault вернулась в F1 в качест-ве поставщика десятицилиндровых ат-мосферных двигателей серии RS в 1989 году. Новый партнер французов, команда Williams, собрала все шишки периода до-водки новой техники. Но она же и пожала первые плоды: чемпионские титулы 1992 и 1993 года, один из которых завоевал не кто иной, как Прост, уже великий гонщик, ставший четырехкратным чемпионом. К этому моменту недоразумение 1983 го-да между Простом и Дюдо было крепко забыто. Поэтому, когда в Renault решили сворачивать «формульную» программу, Дюдо нашел новое место работы именно у Проста, купившего команду Ligier.

АВТОСПОРТF O R M U L A 1

| №15–16 | 2015 | 53