Zukunftsfähige Gütermobilität - Ein erster Einstieg - Dipl. – Ing. Eckhard Kuhla -moin Sprecher – c/o Die Umwelt Akademie Tel. 04242/ 7840 727 ek@ekonsult.de.
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Zukunftsfähige Gütermobilität- Ein erster Einstieg -
Dipl. – Ing. Eckhard Kuhla-moin Sprecher –
c/o Die Umwelt Akademie Tel. 04242/ 7840 727ek@ekonsult.de
www.mobilitaets-initiative.de 5.10.2005
“Mobilität” im Mainstream
Bisherige Beispiele wie
-Mobilitätsformen
- Mobilitätsdienste
- Mobilitätsforschung
- Mobilitätsprojekte
- Mobilitäts….. usw.
beziehen sich auf die Mobilität des Individuums
Neues Handlungsfeld: GÜTERMOBILITÄT
Gütermobilität
Unterscheidungsmerkmale gegenüber klassischer(Personen-) Mobilitätsbetrachtung:
- ein wesentlich größeres Wachstum als der Personen- verkehr (im Verhältnis ca. 1:4)
- ökonomisch-basierte Entscheidungsprozesse in der Realisierung des Potentials (Güterverkehr = abgeleitete Nachfrage)
- ein Negativimage (in der individuellen Wahrnehmung)
- die europäische Dimension
DESWEGEN: Erweiterung des Handlungsfeldes:
Zukunftsfähige Gütermobilität
Definition
Unter zukunftsfähiger Mobilität wird die Mobilität von Gütern verstanden, die
die - auf Lebensstilen basierte – Nachfrage nach Gütern
möglichst ressourcenschonend (Energie, Infrastruktur)
und emissionsarm in Transportleistungen umsetzt.
Treiberanalyse (Lebensstile etc.) und pro-aktive Ressourcensicherung waren ANSATZPUNKTE für „moin – die Mobilitätsinitiative“
Status, Trends
- Klassische Verkehrspolitik = Infrastrukturpolitik
- Prognose für 2015: Verdoppelung des Güterverkehrs (derzeit allerdings stagnierende Mengenentwicklung....),
- Modal Split – Entwicklung: weg von der Schiene trotz s.Grafik 1
- Ökologischer Vorteile der Schiene (1/3 weniger spezifischer Energie- verbrauch, 2/3 weniger CO2 – Emissionen)
- “Verlagerung” bleibt Postulat, so lange die Qualität der (Bahn-) Alternative nicht Straßenqualität erreicht.
- Mittelfristige Konzepte zur Ressourcensicherung „Energie“ derzeit nicht erkennbar,
- da ihre Realisierung nicht unter 10 Jahren möglich.
Die gegenwärtige Gütermobilität ist nicht nachhaltig
Modal SplitGrafik 1
moin - Ansatzpunkte
auf folgenden Ebenen: (vgl. Grafik 2)
1) SOFT FACTORS (Konsensusfähige Leitbilder? Beeinflussbarkeit der Mobilitäts-Treiber?)
2) RESSOURCEN• Fläche (Verfügbarkeit von „Wegen“/Finanzmittel? Nachhaltige Siedlungspolitik?)• Energie (Billigöl:Versorgungssicherheit nachProduktionspeak?)
3) (Geschäfts-) PROZESSE (z.B. ökolog.Transportmittelwahl)
4) Spezialfall: TRANSPORTSPREIS
Zukunftsfähige Gütermobilität
Individuum- Lebensstil, Konsum -
• 1) SOFT FACTORS Primärtreiber
Personen
Wirtschaft
VERKEHR
• 2) RESSOURCEN
- Infrastruktur- Energie
Umwelt – Folge -wirkungen
• 3) (Geschäfts-) PROZESSE
Sekundärtreiber
Grafik 2
Güter
1) SOFT FACTORS Treiber der Gütermobilität: Primärtreiber (Kauf-/Investitionsentscheidungen, die Transporte initiieren) Sekundärtreiber (Politische/unternehmerische Entscheidungsprozesse mit Transportleistungen als Folge)
- Leitbilddefizit (bisher: nur Diskussion der Instrumente)
- Wirkungsmechanismen (z.B.von der Kaufentscheidung des Kunden bis zur Warenauslieferung mit relevanten Nachhaltigkeitsindikatoren unerforscht)
- Entkopplung: Maßnahmen noch ungeklärt (Kostenzuordnungen?)
- Güterverkehr: “Phänomen der getrennten Wahrnehmung” durch den Bürger (negativ: „Stau“, selbstverständlich: „Wohlstandsmotor“)
- Das “Wohlstandsdilemma” : Beseitigung Wohlstandsgefälle in der EU erzeugt zunächst mehr Güterverkehr
Eine Leitbild – Diskussion tut not
2) RESSOURCEN: Fläche
Systemfragen- Systemeffizienz: Erstellungskosten, Streckenleistungsfähigkeiten vs.
Ökologie
- Kritische Nutzerkonkurrenzen von PV und GV (auf der Schiene: geringere Effizienz; auf der Straße: Gefahr von Instabilitäten)
Instrumente- Das “Infrastrukturdilemma” (geringere Mittel für Neu-Investitionen vs.
steigender Bedarf) wird kaum verbalisiert, Mittel für Bestandswahrung übersteigen inzwischen Neuinvestitionen: BWVP 2003) s.Grafik 3
- klassische Prognosemethoden zukünftig ausreichend?
- Verlagerungspostulat:• Effizienz politischer Maßnahmen• Qualität: Die Herausforderung der europäischen Güterbahn• Verlagerung muss sich (unternehmerisch) rechnen
„ Mobilitätsschere“: Nachfrage nicht abdeckbar durch Verkehrswege angebot)
Neuinvestition / Bestandserhaltung
Inv e
s ti ti
on e
n (
%)
Bestandserhaltung
Neuinvestition
Jahre Gesamt Straße Schiene Schiff
60
40
49
68
89
BVWP 2003
Grafik 3
3) RESSOURCEN: Energie- Hohe Abhängigkeit (rd. 90%) des Lkw-Verkehrs und der Schiffahrt vom Öl
vs. geringere Abhängigkeit der Schiene
- Mit China hat der Run in den letzten Jahren auf (arabisches) Billigöl (60% Weltförderanteil) begonnen, damit anteilsmäßige Erhöhung der
- die Öl-Nachfrage aus dem Verkehrsbereich (Bereich mit der höchsten Steigerungsrate) und
- Größerwerden der Nachfrage/Angebotsschere
- Mit Erreichen des Fördermaximums (Expertenstreit: jetzt oder Jahre später?) reduziert sich das weltweite Angebot („Post Peak“ Phänomen) s. Grafik 4
- Gegenläufig dazu: Seit den 70ern nehmen die Erdölfunde weltweit ab.
- Regenerative Antriebe (z.B. Wasserstoff) nicht vor den nächsten 10 – 15 Jahren flächendeckend verfügbar,
Weltweite Bedarfsdeckung erkennbar („Mobilitätsschere“!)
3) (Geschäfts-) PROZESSE
Sammlung von Best Practice Beispielen für:
- Weitere Reduzierung der Leerfahrten durch - innovative Ladungsbündelung- Ökologische orientierte Standortkonzepte (ohne Neuflächen)- Öko – Audits für Logistikunternehmen (ISO 9001, 14001)- Ökologisch – ökonomische Transportwahl (z.B. ValueScorecard vom Otto – Versand)- etc
Nachhaltige logistische Prozessorientierung erforderlich
- Nachhaltigkeit “muss sich rechnen“, - läuft nur (gegenwärtig) über einen Kommunikationsprozess mit dem Kunden
4) Spezialfall: TRANSPORTPREIS- Einfluß auf Verlagerung?-
Betrachtungsweise auf 3 Ebenen:
- Verkehrspolitische Ebene
• Transportkosten betragen nur wenige Prozent des Produktionswertes
• Deswegen: als Instrument zur Transport-Reduzierung zweifelhaft (Maut-Einfluss auf Verlagerung noch nicht absehbar)
- Logistikebene
• Kosten neben der Qualität „nur“ ein Teil der Transportmittelwahl durch den Verlader Logistik DL
- Verbraucherebene
• Da Transportkostenanteile gering:
• Kein Einfluss auf Kaufentscheidung (Beispiel „Joghurtbecher“)
Von der Verkehrspolitik zurMobilitätspolitik
Die 3 Ebenen der zukünftigen Gütermobilität
- SOFT FACTORS- RESSOURCEN – Sicherung- Ökologisches PROZESS – Management
zeigen Ansatzpunkte für ein neues Handlungsfeld „Zukünftige Gütermobilität“
Dadurch - Förderung einer öffentliche Verständigung über den Übergang zu einer post fossilen Mobilitätskultur (Leitbilder?) und - Erweitern der klassischen Verkehrs- (Infrastruktur-) Politik zu einer übergreifenden
M O B I L I T Ä T S P O L I T I K
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