UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES PÓS-GRADUAÇÃO LATO …A era do dirigível acabou em 1937, quando o Zeppelin Hindenburg sofreu um terrível acidente nos Estados Unidos, com 97 ocupantes
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UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES
PÓS-GRADUAÇÃO LATO SENSU
INSTITUTO A VEZ DO MESTRE
IMPLANTAÇÃO E CONSOLIDAÇÃO DA INDÚSTRIA
AERONÁUTICA BRASILEIRA
Por: Márcio de Araújo Alves Dias
Orientador
Prof. Luciano da Rocha Gerard
Rio de Janeiro
2009
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UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES
PÓS-GRADUAÇÃO LATO SENSU
INSTITUTO A VEZ DO MESTRE
IMPLANTAÇÃO E CONSOLIDAÇÃO DA INDÚSTRIA
AERONÁUTICA BRASILEIRA
Apresentação de monografia ao Instituto A Vez do
Mestre – Universidade Candido Mendes como
requisito parcial para obtenção do grau de
especialista em Finanças e Gestão Corporativa
Por: Márcio de Araújo Alves Dias
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AGRADECIMENTOS
Agradeço a Deus, à minha família e
amigos pelo apoio dado durante o
curso e também durante toda a minha
vida.
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DEDICATÓRIA
Dedico o presente trabalho à minha
esposa, filho(a) que está por vir, aos
meus pais e irmãos.
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RESUMO
O objetivo desse trabalho é buscar explicar como a Embraer (Empresa
Brasileira de Aeronáutica S.A.) conseguiu, em meio a uma economia
fortemente globalizada e disputando um mercado extremamente competitivo e
sofisticado, ao qual poucos países têm acesso, se tornar uma das maiores
empresas exportadoras do País e a quarta maior fabricante de aeronaves
comerciais do mundo, abordando aspectos como: o papel do Estado no
surgimento e desenvolvimento da indústria aeronáutica nacional, o porquê do
caráter estratégico desse setor e a atuação e a consolidação da empresa nos
mercados nacional e internacional.
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METODOLOGIA
Os métodos utilizados se baseiam em consultas a livros técnicos editados por
especialistas da área de economia e de ciência e tecnologia, bem como em
trabalhos divulgados através da internet, revistas e jornais.
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SUMÁRIO
INTRODUÇÃO 08
CAPÍTULO I
A INDÚSTRIA AERONÁUTICA NO MUNDO 10
CAPÍTULO II
O SURGIMENTO E A EVOLUÇÃO DAS GRANDES
COMPANHIAS AERONÁUTICAS NACIONAIS 16
CAPÍTULO III
A EMPRESA BRASILEIRA DE AERONÁUTICA S.A. 26
CAPÍTULO IV
O MERCADO 49
CONCLUSÃO 64
BIBLIOGRAFIA 66
ÍNDICE 68
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INTRODUÇÃO
A indústria aeronáutica caracteriza-se por enormes gastos em pesquisa
e desenvolvimento, tornando seus produtos detentores de um elevado
conteúdo tecnológico. A capacitação de um país nessa área ajuda o mesmo a
progredir e distribui conhecimentos de ponta a outros ramos de atividade, além
de criar empregos de alta qualificação. Trata-se de um setor de capital
intensivo, em contínuo processo de evolução tecnológica.
A indústria aeronáutica é considerada estratégica pelo nível de
complexidade, renovação constante dos seus produtos e, principalmente, pela
dualidade de sua aplicação no campo civil e militar. Além disso, as inovações
geradas nessa área são rapidamente transferidas para outros setores da
economia, proporcionando avanços importantes para o bem estar das
sociedades.
Tecnologias desenvolvidas no setor aeronáutico contribuíram para
avanços que hoje as sociedades usufruem na área de telecomunicações,
transporte, energia, meteorologia, medicina e agricultura.
Em razão da necessidade de manter os altos padrões de qualidade e
confiabilidade em linhas de produtos com séries reduzidas e alto valor unitário,
esse segmento industrial adota meios de produção quase artesanais, com
utilização de mão-de-obra altamente qualificada.
A participação dos governos nacionais é de vital importância desde a
criação até a manutenção dos setores industriais da aeronáutica. Sem a ajuda
governamental, seria impossível a sobrevivência das empresas num mercado
que exige extrema competitividade em nível internacional. Para isso há vários
meios, tais quais: financiamento de parte da pesquisa e desenvolvimento,
garantia de compra de parte da produção, incentivos fiscais, reservas de
mercado e cessão de propriedades.
9
Uma nação deve buscar um nível de pesquisa científica, de
desenvolvimento tecnológico e de capacidade de produção que minimize a sua
dependência externa quanto aos recursos de natureza estratégica. Assim,
pelos avanços que traz, resultantes do permanente emprego de tecnologias de
ponta, a indústria aeronáutica constitui um verdadeiro vetor de
desenvolvimento, sendo sinônimo de domínio de tecnologia e autonomia
econômica.
No topo da organização dessa indústria estão os fabricantes de aviões.
No centro, produtores de componentes delicados, eletrônicos e de bordo, e na
base, fabricantes de peças. Dessa forma, não é possível a uma única empresa
realizar o projeto e a produção total de um avião. Não é estratégico e nem
econômico produzir-se tudo. O importante é que se domine o ciclo completo -
tecnológico, industrial, logístico e comercial - do produto final. Isso gera
riqueza, mantém elevada a competitividade do produto, a autonomia e a
capacidade de crescimento da empresa por meio da evolução e
desenvolvimento de novos produtos.
A indústria aeronáutica gera produtos que exigem, para seu
desenvolvimento, grande volume de capital e razoável tempo de maturação,
com investimentos que demandam longo prazo para retorno. Seus produtos
são complexos, sofisticados e com acelerada obsolescência, exigindo
constante investimento em tecnologia de ponta. Além disso, utiliza processos
de fabricação com baixa escala de produção, que restringem o uso de
processos de automação, usando mão-de-obra de altíssima qualificação. Seus
processos, tecnologias e produtos possuem características duais, ou seja, têm
possibilidade de, quando desenvolvidos para uso militar, serem facilmente
transferíveis para uso civil.
Pela sua importância estratégica, é, em todos os países, intensamente
apoiada pelos governos na fase de desenvolvimento, industrialização e
comercialização.
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CAPÍTULO I
A INDÚSTRIA AERONÁUTICA NO MUNDO
O desejo de voar remonta, provavelmente, a tempos pré-históricos,
desde o dia em que o homem passou a observar o vôo de animais. Ao longo
da história, há vários registros de tentativas mal-sucedidas de vôos. A aviação
era o sonho dos antigos egípcios e gregos, que representavam alguns de seus
deuses por figuras aladas. A lenda mais conhecida, que exemplifica o desejo
milenar do homem de voar, é a de Dédalo e Ícaro. Dédalo, aprisionado na ilha
de Minos, construiu asas feitas com penas e cera para si próprio e seu filho.
Porém, Ícaro aproximou-se demais do Sol e a cera das asas derreteu, fazendo-
o cair no mar e morrer.
Projetos de aeronaves existem desde o século XV, quando o italiano
Leonardo da Vinci projetou máquinas capazes de voar carregando um ser
humano. Da Vinci nunca construiu tais máquinas, mas seus desenhos ficaram
preservados e, posteriormente, já no século XIX e século XX foram
consideradas notáveis.
A aviação somente se tornou possível quando a base energética mudou
do carvão para o petróleo, no início da década de 1900, pois faltava um
sistema de propulsão que fosse ao mesmo tempo leve e poderoso. O carvão e
a máquina a vapor, que eram a força motriz da Revolução Industrial, no século
XIX, eram pesados demais para serem postos numa aeronave. Um motor a
gasolina era leve e potente. Assim, as primeiras experiências foram feitas
adaptando este propulsor nos balões. Posteriormente, foram testados em
tentativas de vôo de aparelhos mais pesados do que o ar (ao contrário dos
balões, que se sustentavam na atmosfera por causa da menor densidade do
gás em seu interior). Os aviões precisavam de um meio mecânico de
sustentação para que se elevassem por seus próprios recursos.
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O brasileiro Alberto Santos Dumont foi o primeiro aeronauta a
demonstrar a viabilidade do vôo do mais pesado do que o ar com o seu "14-
bis" na cidade de Paris, no dia 23 de outubro de 1906, e na presença de
inúmeras testemunhas, como imprensa, aviadores e cronometristas do
Aeroclube da França, diferentemente dos irmãos Wilbur e Orville Wright, que
em 17 de dezembro de 1903, numa praia da Carolina do Norte, EUA,
realizaram três vôos secretos com seu aeroplano “Flyer”. Considera-se O “14-
bis” o primeiro avião do mundo, pois decolou e pousou por meios próprios, ao
contrário do “Flyer”, que precisava de trilhos, catapultas ou ventos contrários
para alçar vôo. Ressalta-se que o “14-bis” foi o primeiro avião a ter seu vôo
homologado por uma instituição pública aeronáutica, o Aeroclube da França.
Santos Dumont, patrono da Aeronáutica e da Força Aérea Brasileira,
onde recebeu a patente de Marechal-do-Ar, ainda realizou inúmeros vôos com
o primeiro ultraleve inventado e a última aeronave desenvolvida por ele, o
“Demoiselle” entre 1907 e 1910. Faleceu em São Paulo em 1932.
A evolução aconteceu de forma acelerada. Se em 1906, o “14-bis”
percorreu 60 metros, dois anos depois, o francês Louis Blériot atravessou o
Canal da Mancha, entre a França e a Inglaterra, percorrendo uma distância de
37 quilômetros no seu monoplano “Blériot 11”. Em 1909, ocorreu na França o
primeiro show aéreo reunindo aviadores do mundo inteiro, que disputaram
competições de velocidade e altura. Os vencedores foram o francês Henri
Farman, com um vôo de 180 quilômetros, e o norte-americano Glenn Curtis,
que ganhou os prêmios de velocidade com seu “Golden Flier”. Seguiu-se um
período de disputa entre países da Europa e os Estados Unidos da América na
conquista de recordes de velocidade e distância.
Os alemães, no início do século passado, apostavam que o futuro da
aviação estaria nos balões dirigíveis, cujo precursor também foi Santos
Dumont, ao ter percorrido, em 1901, com um balão em forma de charuto, o
“Número 6”, em menos de 30 minutos, um itinerário preestabelecido que incluía
a circunavegação da Torre Eiffel, conquistando o “Prêmio Deutsch de La
Meurthe”. Anteriormente, somente a altitude era controlável.
12
Simultaneamente ao desenvolvimento dos aviões de asa fixa, os
dirigíveis estavam tornando-se cada vez mais avançados. Por algumas
décadas no começo do século XX, os dirigíveis seriam muito mais capazes do
que os aviões em termos de capacidade de carga e de passageiros.
O primeiro vôo bem-sucedido e registrado de um helicóptero foi
realizado em 1907, por Paul Cornu, na França, embora o primeiro helicóptero
de uso prático tenha sido o Focker FA-61, de fabricação alemã, em 1936.
Em 7 de novembro de 1910, os irmãos Wright fizeram o primeiro vôo
comercial do mundo. Este vôo, realizado entre Dayton a Columbus, durou uma
hora e dois minutos, pecorreu 100 quilômetros e rompeu um novo recorde de
velocidade, tendo alcançado 97 km/h.
Em 1911, Calbraith Perry Rodgers tornou-se o primeiro a realizar uma
viagem transcontinental com um avião. Ele viajou de Nova Iorque, nas margens
do Oceano Atlântico, até a Califórnia, às margens do Oceano Pacífico, em uma
série de vôos curtos num total de 84 dias.
Outro importante marco na história da aviação aconteceu em 1913,
quando Roland Garros voou sobre o Mar Mediterrâneo, percorrendo uma
distância de 730 quilômetros. Para muitos estudiosos, a partir de então o avião
se tornou um meio de transporte.
Com a Primeira Guerra Mundial (1914-1918), a aviação tomaria
considerável impulso, em virtude do uso dos aviões como arma de grande
poder ofensivo.
Atravessar o Oceano Atlântico sem escalas era a meta dos aeronautas e
projetistas de aviões nesse período. Em 1919, Raymond Orteig ofereceu um
prêmio de 25 mil dólares a quem voasse sozinho direto de Nova Iorque a Paris.
Somente no dia 20 de maio de 1927, Charles Lindbergh, com o seu "The Spirit
of Saint Louis", após quase 34 horas de vôo, conseguiu conquistar o prêmio.
Lindbergh, porém, não foi o primeiro aviador a fazer um vôo transatlântico, feito
que pertence a John Alcock e Arthur Whitten Brown, cujo vôo ocorreu em 1919.
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Wiley Post e Harold Gatty, em 1931, fizeram o primeiro vôo
relativamente rápido ao redor do mundo, no monoplano "Winnie Mae",
percorrendo 24.903 quilômetros em 8 dias e 16 horas. Em 1933, Post realizaria
sozinho o mesmo vôo em 7 dias e 19 horas. Já em 1938, Howard Hughes faria,
num bimotor, a volta ao mundo em 3 dias e 19 horas.
A era do dirigível acabou em 1937, quando o Zeppelin Hindenburg
sofreu um terrível acidente nos Estados Unidos, com 97 ocupantes a bordo
vindos da Alemanha. Durante as manobras de pouso, um incêndio tomou conta
da aeronave e o saldo foi de 36 vítimas fatais. Isto porque o gás usado para
sustentar o balão era o hidrogênio, um gás altamente inflamável. As pessoas
simplesmente pararam de usar dirigíveis, apesar de tal acidente ter sido o
único fatal entre aeronaves mais leves do que o ar.
Após o fim da Segunda Guerra Mundial (1939-1945), a aviação
comercial passou a se desenvolver em um ramo à parte da aviação militar.
Fabricantes de aeronaves passaram a produzir aviões especialmente
destinados à aviação civil, e linhas aéreas pararam de usar aviões militares
modificados para o transporte de passageiros. O transporte internacional
começou a ser amplamente utilizado por aeronaves cada vez maiores e mais
velozes.
A introdução, em 1952, dos motores a jato em aviões comerciais De
Havilland Comet, pela British Overseas Airways Corporation, deu maior impulso
à aviação como meio de transporte. Foi um grande sucesso, pois voava com o
dobro da velocidade dos seus concorrentes da época, porém, com um enorme
consumo de combustível. No final da década de 1950, começaram a ser
usados os Caravelle, jato de fabricação francesa. Nos Estados Unidos,
iniciava-se a operação, em 1960, dos jatos Boeing 707 e, dois anos depois, o
Douglas DC-8 e o Convair 880.
O Boeing 707 foi o primeiro avião a jato de passageiros de sucesso,
totalizando 1.010 unidades comercializadas. A Boeing, desde então, é a maior
fabricante de aviões do mundo.
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Posteriormente, surgiram as aeronaves turbohélices, mais econômicas e
de grande potência. Soviéticos, ingleses, franceses e norte-americanos
passaram a estudar a construção de aviões comerciais cada vez maiores, para
centenas de passageiros, e a dos chamados supersônicos, que voavam a
velocidades duas ou três vezes maiores que a do som, destacando-se o
franco-britânico Concorde e o russo Tupolev Tu-144.
No final da década de 1960 e início da década de 1970 surgiram
modelos capazes de transportar mais de 400 passageiros, como o norte-
americano Boeing 747 (Jumbo), além da entrada da européia Airbus. Os
supersônicos comerciais Tupolev Tu-144 e Concorde iniciaram linhas
regulares, tendo sido a primeira inaugurada em janeiro de 1976, que cobria o
percurso Rio de Janeiro - Paris em menos de sete horas. Posteriormente,
esses vôos foram suspensos em razão do alto custo com combustíveis e
manutenção e pelo volume pequeno de carga e de passageiros transportados.
A poluição sonora desses aviões supersônicos causou também problemas
ecológicos e eles acabaram sendo proibidos de pousar em importantes
aeroportos, como Nova Iorque e Dacar, que era a escala do vôo Rio de Janeiro
- Paris. O Concorde e o Tu-144 são as únicas aeronaves supersônicas
comerciais até hoje desenvolvidas.
Aviões comerciais e aeroportos passaram a ser um dos alvos preferidos
de ataques terroristas desde a década de 1970. O pior deles aconteceu no dia
11 de setembro de 2001, nos Estados Unidos, envolvendo o uso de quatro
aviões Boeing 767. Como consequência, o número de passageiros diminuiu
bastante na maioria das linhas aéreas, acarretando grandes dificuldades
financeiras às companhias nos anos que se seguiram. Os efeitos do ataque,
apesar de minimizados, ainda persistem em várias linhas aéreas.
A Boeing e a Airbus dominam o mercado mundial de grandes jatos. A
Boeing incorporou a Douglas, a Lockheed produz apenas aviões militares e
outras novas empresas chegaram ao mercado internacional com força, como a
holandesa Fokker, a brasileira Embraer e a canadense Bombardier. O mercado
de jatos executivos também está em alta e os maiores mercados são Estados
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Unidos, Brasil, França, Canadá, Alemanha, Inglaterra, Japão e México, pela
ordem.
Ao longo dos anos, as aeronaves foram continuamente aperfeiçoadas
em suas capacidades e características, tais como: alcance, velocidade,
capacidade de carga, facilidade de manobra, dirigibilidade, segurança,
autonomia e custos operacionais. Aviões passaram a ser feitos de materiais
cada vez menos densos e mais resistentes. Anteriormente feitos de madeira,
atualmente a grande maioria das aeronaves utiliza materiais compostos, como
alumínio e fibras de carbono.
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CAPÍTULO II
O SURGIMENTO E A EVOLUÇÃO DAS GRANDES
COMPANHIAS AERONÁUTICAS NACIONAIS
2.1 - The Boeing Company
O primeiro vôo de um modelo da Boeing, o B&W 1, concebido por
William Edward Boeing e George Conrad Westervelt, ocorreu no dia 29 de
junho de 1916. Surgia, assim, a Pacific Aero Products Company.
Após modificações feitas na aeronave, que passou a ser denominada
B&W C, a Marinha norte-americana encomendou 50 unidades em 1917
diretamente à Boeing Airplane Company, razão social adotada em 26 de abril
do mesmo ano. Com o término da Primeira Guerra Mundial, a empresa passou
a construir modelos desenhados por outras firmas como meio de
sobrevivência. Seus projetistas desenvolveram, então, o avião para 12
passageiros conhecido como Model 80. Em 1926, esta aeronave venceu a
concorrência para iniciar serviços de transporte de correio, dando origem à
subsidiária Boeing Air Transport.
A novidade na época foi a contratação de uma aeromoça (na verdade,
uma ex-enfermeira) para cuidar dos passageiros durante os vôos entre San
Francisco e Chicago.
Em 1932, 60 Boeings 247, o então mais avançado avião feito nos EUA,
foram adquiridos pela companhia United Airlines. Com o avanço nos vôos
transatlânticos nesta década, a Boeing desenvolveu o modelo 314 Clipper. Em
1936, foram construídos os primeiros protótipos do B-17, apelidado de
Fortaleza Voadora. Em 1937 surgiu o Boeing 307, o primeiro avião norte-
americano pressurizado.
17
A entrada dos Estados Unidos da América na Segunda Guerra Mundial
aumentou enormemente os pedidos de aparelhos à Boeing. Ao término do
conflito, foi desenvolvido o modelo 377 Stratocruiser para o transporte de
passageiros. Além disso, a vitória sobre a Alemanha possibilitou o acesso dos
engenheiros da Boeing aos projetos alemães, muito mais avançados em
campos como propulsão e aerodinâmica. Dessa forma, a empresa desenvolveu
seu primeiro jato, o B-47 Stratojet.
O Boeing 707, jato transcontinental para 181 passageiros de enorme
sucesso em todo o mundo, voou comercialmente pela primeira vez em 1958
pela já extinta companhia Pan American (Pan Am), entre Nova Iorque e Paris
sem escalas. Sua produção, que totalizou 1.010 unidades, foi suspensa em
1991.
O Boeing 727, operado desde 1964, detém o recorde de passageiros
transportados, cerca de 5 bilhões, nas suas 1.831 unidades vendidas,
enquanto o Boeing 737, em operação desde 1968, possui os recordes de
encomendas, 6.160, e de entregas, 5.009.
Em 1969 ocorreu o vôo inaugural do Boeing 747, popularmente
conhecido como Jumbo. O jato, com capacidade para até cerca de 500
passageiros, tornou-se a estrela da empresa. Todavia, o desenvolvimento do
Jumbo quase faliu a Boeing, em virtude dos altos custos envolvidos. Desde o
lançamento, mais de 1.300 unidades foram negociadas.
O sucesso comercial da empresa fez com que ela diversificasse seus
negócios, avançando em outras áreas da indústria aeroespacial. Foguetes
balísticos intercontinentais de ataque, o módulo de propulsão do foguete
Saturno V (que levou o homem à lua), helicópteros, barcos, hovercrafts e um
caça tático bi-supersônico são alguns dos projetos da empresa na década de
1960, quando já possuía mais de cem mil funcionários e fábricas nos estados
de Washington e Kansas.
18
Dois momentos de dificuldade para a empresa ocorreram em 1971, com
o cancelamento na fase de desenvolvimento da aeronave supersônica Boeing
2707 em decorrência dos custos elevados e da indefinição do mercado, e em
1973, por causa do aumento no preço do barril de petróleo em mais de 300%
efetuado pelos países árabes integrantes da OPEP (Organização dos Países
Exportadores de Petróleo).
No final dos anos 1970, teve início o desenvolvimento da terceira
geração de jatos comerciais da Boeing, os jatos Boeing 7N7 e 7X7, que viriam
a ser respectivamente o 757 e o 767.
Na década de 1990, surgiu a européia Airbus Société par Actions
Simplifiée, a única companhia que recentemente é capaz de enfrentar a
Boeing, e que a fez perder a liderança no setor em número de encomendas,
algo que não ocorria desde os tempos do 707.
No ano de 1994, ocorreu o primeiro vôo do Boeing 777, aeronave de
maior alcance e menor consumo de combustível que os trijatos e quadrijatos
existentes. Foi o primeiro avião a ser totalmente desenhado e planejado com
computadores.
Em 1996, para aumentar sua participação no mercado, a Boeing
adquiriu a também norte-americana McDonnell Douglas por treze bilhões de
dólares.
Em 2007 ocorreu a apresentação oficial do Boeing 787 Dreamliner, o
aparelho mais avançado já produzido pela empresa, com capacidade para até
350 passageiros. No dia de seu lançamento, mais de 670 unidades já haviam
sido encomendadas por 48 companhias aéreas.
Atualmente, a empresa, que é a maior indústria aeroespacial do mundo,
detém 55% do mercado de aviação comercial, empregando mais de 159 mil
pessoas distribuídas em 70 países e engloba as extintas North American
Rockwell e McDonnell Douglas, que foi fundada numa associação da Douglas
Aircraft Company e da McDonnel Aircraft Corporation.
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2.2 - Airbus Société par Actions Simplifiée
Em setembro de 1967, um acordo entre Alemanha, França e Inglaterra,
iniciou a produção conjunta do Airbus A300, cujo vôo inaugural ocorreu em
1972.
A empresa surgiu oficialmente em 1970 como Airbus Industries, um
consórcio integrado pela companhia francesa Aérospatiale e pela alemã
Deutsche Aerospace, logo seguida pela espanhola Construcciones
Aeronáuticas S.A.
No dia 3 de abril de 1982 decolou o primeiro Airbus A310. Com ele
nascia para a empresa o conceito de família de jatos, visando disputar mercado
nos diversos segmentos do setor. Era o começo do avanço da Airbus no
mercado mundial.
Em 1981, a empresa anunciou o desenvolvimento de um aparelho para
ser utilizado em rotas médias e curtas, podendo transportar até 190
passageiros, o Airbus A320. O primeiro protótipo voou em 1987. O A320,
modelo de maior sucesso da empresa, tornou-se referência em tecnologia,
contemplando avanços inéditos: é a primeira aeronave comercial subsônica
totalmente comandada pelo sistema fly-by-wire e dispensou os manches de
controle, substituídos por side-sticks (joysticks). Além disso, os computadores
do avião assumem o comando da aeronave caso alguns parâmetros de
controle sejam desrespeitados, medida muito criticada pelos concorrentes e
causadora de alguns acidentes fatais.
O avião de maior capacidade de operação para médias e longas
distâncias produzido pela Airbus é o A330, cujo primeiro exemplar foi entregue
em 1993. A TAM Linhas Aéreas com este modelo, no final dos anos 1990, fez
com que a Airbus quebrasse o monopólio da Boeing no segmento de longo
alcance no mercado brasileiro. Até o início de 2009, 1.012 unidades deste
aparelho tinham sido encomendadas, das quais 590 já entregues.
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O Airbus A340 foi lançado em 1987 e entrou em serviço pela primeira
vez em 1993. Possui capacidade, dependendo da versão, para até 380
passageiros. Em 2006, com o lançamento do Boeing 777-200LR, ele perdeu o
posto de avião com maior alcance do mundo. Até o início de 2009, 385 A340
foram encomendados e 361 entregues.
O Airbus A321 voou pela primeira vez em 1993 e tem capacidade para
até 186 pessoas.
O Airbus A319, lançado em 1993, comporta até 156 passageiros,
dependendo da configuração, e possui o maior alcance da família A320.
O Airbus A318, que possui capacidade para até 109 passageiros e fez
seu vôo inaugural em 2002, é o menor membro da família A320, sendo
bastante utilizado em rotas de baixa densidade entre cidades médias. Foi
planejado na década de 1990 para substituir as primeiras gerações do Boeing
737 e do Douglas DC-9.
O A318 enfrentou diversos problemas durante seu desenvolvimento. O
primeiro foi a redução da demanda por aeronaves em virtude dos atentados
terroristas praticados no dia 11 de setembro de 2001 nos EUA. Outro foi o
excessivo consumo de combustível. Além disso, a Airbus esperava
comercializar o A318 como aeronave alternativa em rotas regionais. Porém,
leis norte-americanas e européias o mantiveram na categoria de aviões de
grande porte, o que afugentou compradores devido aos cálculos das taxas de
pouso e decolagem similares a grandes aviões.
O Airbus A350, lançado no final de 2006, será o primeiro aparelho da
empresa com fuselagem e estrutura das asas constituídas principalmente por
plástico reforçado de fibra de carbono. A sua entrada em serviço deve
acontecer em 2013 e terá capacidade para até 412 assentos.
O Airbus A380, a maior aeronave comercial de passageiros do mundo,
superando o Boeing 747, que foi o detentor do recorde durante 35 anos, voou
pela primeira vez em 2005 e entrou em operação no final de 2007. Comporta
21
até 845 passageiros. O seu desenvolvimento consumiu mais de uma década e
aproximadamente 12 bilhões de euros. Já foram encomendadas, por dezesseis
companhias aéreas, 192 unidades deste aparelho, ao preço médio de 300
milhões de dólares cada uma.
Atualmente, o consórcio europeu Airbus Société par Actions Simplifiée é
o segundo maior fabricante de aviões comerciais do mundo, atrás da Boeing
Company. A empresa, sediada na França, é uma subsidiária da European
Aeronautic Defence and Space Company - EADS (que detém 80%) e da BAE
Systems (20%). Estas duas empresas são as maiores fornecedoras de material
bélico na Europa.
A Airbus possui aproximadamente 50 mil funcionários distribuídos em
diversos países europeus. Suas principais fábricas estão localizadas na França
e na Alemanha.
2.3 - Bombardier Inc.
A canadense Bombardier Inc., fundada por Joseph-Armand Bombardier
em 1942, com o nome de L'Auto-Neige Bombardier Limitée, atua no ramo de
produção de vagões ferroviários e aviões executivos e regionais, empregando,
atualmente, aproximadamente 65 mil pessoas.
No ramo aeronáutico, a Bombardier comprou a Canadair após esta, que
era a fabricante de aviões do governo nacional, ter registrado a maior perda
incorporada na história dos negócios canadenses, constituindo a Bombardier
Aerospace. Posteriormente, as empresas De Havilland Canadá, Short Brothers
e Learjet foram também adquiridas por ela. A Bombardier Aerospace é
responsável por metade do rendimento do grupo.
A empresa foi, até a sua a última reestruturação, ocorrida recentemente,
a maior fornecedora de produtos de defesa do Canadá. As atividades
relacionadas à divisão de aviação militar foram vendidas à SPAR Aerospace e
os produtos de defesa terrestre à Urban Transportation Development
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Corporation. Após estas operações, a Bombardier afastou-se dos produtos do
setor de defesa.
A Bombardier foi criticada no Canadá e no exterior acerca dos subsídios
recebidos do governo provinciano e também do nacional. A empresa foi
acusada de violar os acordos de livre comércio, especialmente para com o
Brasil. O Canadá e a Bombardier contestaram citando os subsídios diretos e
indiretos concedidos pelo Brasil para a Embraer, sua principal concorrente nos
mercados de aviação executiva e regional.
A aeronave regional Bombardier CRJ 200 possui capacidade para
transportar até 50 passageiros e realizou o seu primeiro vôo em 1991. Este
aparelho voa mais rápido e tem maior autonomia consumindo menos
combustível e com custos operacionais mais baixos que o Embraer ERJ-145.
Ao todo, mais de mil unidades foram vendidas, tornando o CRJ 200 um dos
aviões comerciais de maior sucesso no mundo.
O Bombardier CRJ 700 foi desenvolvido pela empresa e mais quinze
companhias aéreas. Tem capacidade para até 75 assentos e foi lançado com o
nome Canadair RJ 700. O vôo inaugural ocorreu em 1999. Compete com o
Embraer 170.
O Bombardier CRJ 900, entregue pela primeira vez em 2003, comporta
até 90 passageiros e compete com o Embraer 175. Segundo a fabricante, este
aparelho possui um custo mais baixo por assento/milha. Porém, o jato da
Embraer possui maior capacidade de carga, alcance e uma cabine maior.
O jato regional Bombardier CRJ 1000, lançado em 2007, está
configurado para transportar até 100 pessoas.
Desde a década de 1980, a família de aeronaves turbohélice de médio-
porte projetadas para o transporte regional de passageiros De Havilland Dash 8
(Q-100 e Q-200 para até 37 passageiros, Q-300 para até 50 e Q-400 com até
78 assentos) já contabilizou cerca de 600 unidades comercializadas, um dos
maiores sucessos mundiais da aviação regional.
23
O Learjet 55 é um jato de uso executivo do fabricante norte-americano
Learjet, de propriedade da Bombardier. Seu primeiro vôo foi realizado em 1978
e começou a operar comercialmente em 1980.
O Learjet 45, jato executivo de pequeno porte, cujas vendas, cerca de
duzentas, iniciaram-se nos anos 1990, tem capacidade para até dez
passageiros.
O Learjet 60 é utilizado para rotas médias. Substituiu o Bombardier
Learjet 55 a partir de 1993. Este aparelho é um sucesso de vendas, com mais
de 200 unidades comercializadas, devido a uma combinação de fatores como
baixo consumo relativo de combustível, bom espaço interno, autonomia para
rotas transoceânicas entre os Estados Unidos da América e a Europa e ótima
velocidade de cruzeiro.
O Bombardier Challenger 600, lançado na década de 1970 possuía até
dezenove assentos e teve sua produção suspensa em 1986, enquanto que o
Challenger 605, que voou pela primeira vez em 2006 transporta até doze
pessoas.
O Bombardier Challenger 300, ou Bombardier Continental, é um jato
executivo de médio porte que fez seu vôo inaugural em 2001 e comporta até
dezesseis passageiros.
O sofisticado Global Express é um jato bimotor executivo intercontinental
de médio porte, com capacidade para transportar até dezenove passageiros,
lançado em 2003.
2.4 - The Fokker Aircraft
Fundada em 1919 por Anthony Herman Gerard Fokker, a holandesa
Fokker Aircraft foi uma das empresas pioneiras na fabricação em série de
aviões militares e comerciais.
24
Ao final da década de 1920, a Fokker se tornou um dos maiores
fabricantes de aeronaves no mundo. O F-7b/3m foi o mais bem-sucedido avião
comercial da época, sendo operado pela maioria das grandes companhias
aéreas da Europa, Estados Unidos, Austrália e Ásia.
Sua fábrica na Holanda foi destruída na Segunda Guerra Mundial.
Porém, a companhia renasceu das cinzas em 1945, com um pequeno grupo de
ex-funcionários que investiram em aviões de treinamento militar. Ao projetar o
Fokker F-27 Friendship, o turbohélice de médio porte mais vendido no mundo,
com 794 fabricados, ela voltou a disputar o mercado de aviação comercial. O
F-28 ou Fokker MK-100, lançado em 1969, foi o primeiro jato regional no
mundo, totalizando 241 unidades vendidas.
O conceito de aviões projetados especialmente para atender o mercado
regional foi aproveitado posteriormente por outros fabricantes, como:
Aerospatiale (família ATR), Embraer (EMB-120 Brasília), Saab (340), De
Havilland Canada (família Dash), entre outros.
Os equipamentos de maior sucesso comercial da Fokker foram as
aeronaves para transporte regional Fokker F-27 (turbohélice), Fokker 50
(turbohélice) e Fokker F-100 (jato).
O Fokker 28 MK-0100 ou Fokker 100 ou Fokker F-100, o maior aparelho
construído por este fabricante, é uma aeronave de porte médio (para até 122
passageiros) projetada e construída para atender mercados domésticos e
regionais, podendo operar em aeroportos pequenos. Seu lançamento ocorreu
em 1983, juntamente com o turbohélice Fokker 50, e seu primeiro vôo
aconteceu no final de 1986.
A TAM Linhas Aéreas soube aproveitar bem o aparelho, principalmente
após a proibição da operação de grandes aviões nos aeroportos centrais do
Rio de Janeiro e de São Paulo na década de 1980, tornando o Fokker 100 o
único jato apto para operar no mais movimentado e lucrativo trecho brasileiro.
A TAM também era a única companhia regional a utilizar jatos em aeroportos
25
pequenos, o que a diferenciava das demais. A TAM foi a segunda maior
operadora mundial desta aeronave, operando mais de cinquenta unidades (282
foram fabricadas).
Com a crise nas companhias aéreas tradicionais, a TAM logo se
transformou na maior empresa brasileira de aviação e, após sua rápida
internacionalização, viu-se obrigada a renovar e ampliar a frota, escolhendo
para isso a família Airbus, aposentando gradativamente os aviões holandeses,
que a ajudaram a se tornar a gigante de hoje.
O mais grave acidente com aparelhos da Fokker foi a queda, em 1996,
de um F-100 da TAM, somando 99 vítimas fatais entre passageiros e
tripulantes, além de mais quatro outras vítimas que estavam no solo.
A falência da Fokker, ocorrida em 1996, foi antecedida por uma
sucessão de prejuízos a partir de 1992, os quais se agravaram após a cessão
de seu controle acionário à alemã Dasa (Daimler-Benz Aerospace). Em outubro
de 1995, a Dasa havia anunciado um corte de 8.000 funcionários e o
fechamento de três fábricas, contabilizando um prejuízo acima de 1 bilhão de
dólares. O colapso do mercado bélico, o dólar fraco e a concorrência cada vez
maior no mercado aeronáutico contribuíram para o fraco desempenho da Dasa.
Atualmente, a Sork-Fokker é a responsável por manter as aeronaves da
Fokker (F-100, F-70, F-50 e F-27) operacionais em várias partes do mundo.
26
CAPÍTULO III
A Empresa Brasileira de Aeronáutica S.A.
3.1 - O surgimento da indústria aeronáutica no Brasil
Os investimentos nessa área, realizados tanto pelo governo quanto por
empresários privados, tiveram início na década de 1930. Houve, numa primeira
etapa, os esforços individuais, o treinamento propiciado a engenheiros
brasileiros no exterior e os contratos de cessão de tecnologia com empresas
estrangeiras. Depois, o surgimento de instituições de pesquisa aeronáutica e
centros de pesquisa e desenvolvimento.
Por causa das limitações do mercado brasileiro, o Estado, através dos
ministérios militares, era a única fonte de demanda capaz de viabilizar um
empreendimento aeronáutico no país. Em 1936, foi construída a primeira
aeronave em série no Brasil, o M-7, um monomotor de treinamento. Desde as
bases tecno-científicas até a política industrial, tudo foi criado sob a
coordenação do governo federal.
Com a fundação, em 1945, do Centro Técnico Aeroespacial em São
José dos Campos, idealizado e implantado tendo como modelo o
Massachusetts Institute of Technology (MIT), ficou nítida a intenção do Estado
em prover o surgimento e a manutenção de uma base de excelência científica
e tecnológica em aeronáutica, formando recursos humanos altamente
capacitados e criando uma competência industrial no ramo aeroespacial no
Brasil.
Com o estabelecimento de um setor industrial, a aviação passou a
exercer influência econômica e tecnológica no país.
27
Atualmente, podemos destacar o artigo 218 da Constituição Federal (“O
Estado promoverá e incentivará o desenvolvimento científico, a pesquisa e a
capacitação tecnológicas”) e o Decreto nº 3466, de 17 de maio de 2000, que
atribui ao Ministério da Defesa o papel de fomento às atividades de pesquisa e
desenvolvimento e de produção e exportação em áreas de interesse, com o
intuito de estimular a indústria aeroespacial.
Em 1995, por ocasião do lançamento do ERJ 145, o então Presidente da
República, Fernando Henrique Cardoso, afirmou:
“Muitas vezes o apoio governamental à indústria aeroespacial é mal
compreendido, pelo falso raciocínio de que um país com sérios problemas como o
Brasil não deveria dedicar recursos a atividades que parecem tão distantes das
necessidades diárias de seu povo. E esse raciocínio é falso porque, no mundo de
hoje, poucos instrumentos têm mais eficácia tecnológica e mais retorno social e
econômico do que as atividades aeroespaciais, para um país de dimensões
continentais como o Brasil. Os efeitos multiplicadores da indústria aeroespacial se
fazem sentir em grande parte do parque industrial brasileiro, que, para responder
às encomendas, adota padrões cada vez mais sofisticados de qualidade e de
precisão no processo de fabricação, tornando-se, assim, crescentemente
competitivo no mercado mundial. É importante ressaltar, também, que a Força
Aérea Brasileira deve ter como seu sustentáculo a indústria aeronáutica nacional.
A defesa de nosso território não comporta improvisações, necessita de
planejamento e atualização constante, apoio orçamentário e credibilidade militar.
Assim o reconhecimento e o apoio do governo não podem ser retóricos”.
A importância estratégica do setor pode ser medida pelo alto valor
agregado dos seus produtos. Enquanto a produção agrícola no Brasil rende
cerca de US$ 0,30 por quilo em cada operação de exportação e o setor
automotivo US$ 10 por quilo, um avião gera de US$ 1 mil a US$ 8 mil por quilo.
Este é um dos motivos que fazem com que as nações desenvolvidas adotem
políticas protecionistas e de incentivos ao setor aeronáutico.
3.2 - O início das atividades da Embraer
Através da formação de uma base de conhecimento acadêmico e de
pesquisas tecnológicas durante os anos 50 e 60, o governo brasileiro pôde
28
iniciar a elaboração de uma estrutura industrial, constituída a partir de uma
empresa fabricante de aviões sediada em São José dos Campos, a Embraer
(Empresa Brasileira de Aeronáutica S.A.), criada no Governo Costa e Silva pelo
Decreto-Lei nº 770, de 19 de agosto de 1969, e fundada em 2 de janeiro de
1970 como uma empresa estatal de capital misto vinculada ao Ministério da
Aeronáutica. A este cabia a supervisão de suas atividades, nos termos da
legislação aplicável às estatais. Um esquema de incentivo fiscal fora criado
como meio de capitalizar a empresa através de investimentos privados.
O começo das atividades da Embraer coincide com o chamado Milagre
Brasileiro, período em que a economia brasileira obteve os maiores índices de
crescimento (9,5% em 1970, 11,3% em 1971, 10,4% em 1972 e 11,4% em
1973). Havia um controle da inflação e os pequenos bancos se realinhavam
para dar origem aos grandes grupos financeiros com o intuito de satisfazer a
necessidade de acelerar o processo de formação de divisas através da entrada
de capital estrangeiro. Além disso, o Estado conseguia recursos através de
uma boa base tributável, usando-os posteriormente para bancar a criação de
mais estatais.
A mão-de-obra qualificada necessária para a empresa funcionar foi
transferida diretamente das instituições de pesquisa e ensino locais,
notadamente do Instituto de Pesquisa e Desenvolvimento (IPD), criado em
1954 como um dos institutos do CTA, proporcionando-a imediata capacitação
técnica e organizacional.
Sua produção inicial, oitenta aviões Bandeirante (EMB 110), destinava-
se à Força Aérea Brasileira. O vôo do primeiro protótipo ocorreu em 1968. Este
avião possibilitou a entrada do Brasil no seleto mercado internacional de
tecnologia aeroespacial.
Devido à dificuldade em transferir tal projeto para a iniciativa privada
após a sua fase de desenvolvimento, oficiais do CTA pressionaram o governo
federal no sentido da criação de uma empresa estatal que viabilizasse sua
produção. Ozires Silva, na época chefe do Departamento de Aeronaves do IPD
29
(e mais tarde um dos fundadores e primeiro presidente da Embraer) referindo-
se a uma visita ao CTA do Presidente da República, Arthur da Costa e Silva,
em 1969, declarou: “Nós já tínhamos descoberto a fórmula, ou seja, constituir a
empresa com incentivos fiscais. Durante a visita, agarrei o homem e falei
durante uma hora e meia. Quando terminei, vi que ele tinha ficado
sensibilizado” (Revista Exame, 25/05/1977, p.23).
As empresas privadas não tinham incentivos para investir recursos em
um projeto novo e de alto risco. Adicionalmente, não houve uma completa
explicitação das condições de transferência da tecnologia, tornando difícil a
avaliação do investimento em questão.
Além da demanda garantida pelo governo, assegurando um saldo
positivo nas contas da empresa e estimulando a produção de algumas linhas,
este também financiava novos programas de pesquisa e desenvolvimento.
Assim, o Estado condicionava a produção e o consumo.
Em 1974, a política tarifária para o setor foi modificada para favorecer a
produção doméstica. Paralelamente, foram restringidas as emissões de licença
para importação. Estas medidas foram fundamentais para a consolidação da
Embraer nos mercados nacional e internacional, no qual ingressou em 1977,
quando vendeu um Bandeirante para a França. Em 1978, comercializou o
primeiro Bandeirante nos Estados Unidos. Foram produzidas cerca de 500
dessas aeronaves até o final de sua produção em 1995, sendo que dois terços
delas foram vendidas para 45 companhias aéreas, num total de 37 países.
Ainda nos anos 70, a Embraer começou a produzir o avião agrícola
Ipanema (EMB 202 e 210), o planador Urupema, o jato de ataque e
treinamento militar Xavante (EMB 26 GB), em cooperação com a italiana
Aermacchi, dentro de um programa estruturado de absorção de tecnologia, a
linha completa de monomotores e bimotores a pistão da empresa norte-
americana Piper Aircraft Corporation (sob licença desta), destinados à aviação
regional brasileira, além do Xingu (EMB 121), um turboélice para emprego
executivo e o primeiro avião com cabina pressurizada produzido no país.
30
3.3 - A consolidação alcançada na década de 1980
Em 1981, a Embraer venceu sua primeira grande concorrência
internacional, vendendo para o governo francês um lote de 41 aeronaves
Xingu. Além disso, a Embraer, nessa década, se tornou uma das mais
importantes fabricantes de aviões regionais e militares do mundo, através da
produção do Brasília (EMB 120), aeronave regional pressurizada com
capacidade para 30 passageiros, e do turboélice de treinamento militar Tucano
(EMB 312), e também pela integração de novos fornecedores brasileiros de
aeropeças e equipamentos diversos, capazes de produzir componentes de alto
conteúdo tecnológico, como por exemplo, radares, instrumentos de bordo e
rádio-transmissores.
Em 1984, ganhou uma concorrência da Royal Air Force, fazendo um
contrato milionário de repasse de tecnologia para a produção de 270 Tucanos
através da instalação de uma fábrica na Irlanda, venda da tecnologia da
aeronave e comercialização de peças fabricadas pela própria Embraer. O
Tucano se transformou na aeronave de treinamento militar mais comercializada
no mundo, até hoje utilizada por diversas forças aéreas.
Desde 1985, a Embraer fabrica, numa joint-venture com a Aermacchi e a
Aeritalia, o avião de ataque subsônico AMX. O Programa AMX foi importante
para o salto tecnológico-industrial da Embraer, uma vez que os recursos
utilizados no desenvolvimento da aeronave, cerca de US$ 1,5 bilhão,
financiaram a construção de mais de 17 prédios e hangares em São José dos
Campos, o treinamento de engenheiros brasileiros na Itália (na área de
desenvolvimento de softwares), a compra de máquinas de usinagem e a
implantação de todo o sistema CAD/CAN, que foi a base de desenvolvimento
do jato comercial ERJ 145.
Na época da parceria com as empresas italianas e da compra do
supersônico Mirage III da França, o Brasil exigiu uma grande carga de
assistência técnica, o que, de acordo com Ozires Silva, foi benéfico para o
país, especialmente para a Embraer: “Nem franceses nem italianos
31
compreenderam. Mas isto fez com que especialistas destes dois países
passassem muito tempo no Brasil. Conclusão: muitos deles não voltaram para
seus países e a Embraer beneficiou-se dessas cabeças” (Gazeta Mercantil,
05/11/2002, p. C-3).
Em 1989, devido ao sucesso do Brasília, a Embraer se tornou a primeira
no ranking mundial de vendas no mercado de aeronaves regionais de 21 a 40
assentos, com participação de 38,7% do total.
3.4 - O porquê da crise iniciada no final dos anos 80
Mesmo com um começo promissor, a década de 80 terminou com a
empresa brasileira enfrentando sua primeira grave crise econômica e
financeira. Se o governo brasileiro obteve sucesso na administração de
empresas nos anos 60 e 70, nos anos 80, o modelo de intervenção estatal
passa a apresentar sinais de falência. “Seu peso burocrático pesou nas
empresas. Nestas condições, as empresas estatais começaram a perder
flexibilidade e capacidade de adaptação às forças do mercado, fazendo sua
lucratividade cair” (Zawislak, 1995, p.12). A Embraer, nesse período, teve que
conviver com um número excessivo de trabalhadores, carência de recursos
financeiros, diminuição dos financiamentos tanto para projetos como para
clientes (tornando ociosos meios de produção) e existência de divergências
entre interesses econômicos e decisões políticas.
De acordo com Lopes & Amorim (2001, p.8):
“Tais problemas tiveram origem no descuido com que foi tratada a gestão
financeira da empresa, assim como na falta de apoio governamental, decorrente
da conclusão do processo de transição do regime militar à democracia, que
reduziu significativamente o poder dos militares, até então importante suporte
político da Embraer, nas decisões e nos rumos do desenvolvimento econômico do
país”.
Segundo Guimarães (1995, p.3):
32
“A evolução da dívida externa, a má performance das finanças públicas e do setor
público, aliados ao excesso de capacidade ociosa da economia, foram assuntos
que dominaram a agenda de política econômica na segunda metade dos anos 80.
Os temas competitividade internacional e crescimento econômico, embora fossem
recorrentes e constassem das diretrizes básicas do governo, foram relegados a
segundo plano, em favor das políticas destinadas à obtenção da estabilidade
econômica”.
Uma das causas do início da crise na empresa foi a enorme dívida
proveniente do fracasso no mercado e, como consequência, dos custos de
desenvolvimento do projeto da aeronave regional CBA-123 Vector, projeto este
que foi descontinuado após a construção de três protótipos e que teve como
parceira a Fábrica Argentina de Material Aeronáutico (FAMA). Isso comprova
um problema relacionado à estratégia adotada, já que ocorreu um
desenvolvimento de projeto sem prévia verificação das condições de mercado
e das necessidades de clientes potenciais.
3.5 - O aprofundamento da crise
A Embraer apresentou maior dificuldade financeira no início dos anos
90, pois além da drástica redução da liquidez pela política governamental, da
acentuada elevação da taxa de juros e da questão inflacionária, a empresa
teve que enfrentar os reflexos sobre o projeto AMX da diminuição de preços de
material bélico devido ao término da Guerra Fria e da crescente oferta de
aviões após a Guerra do Golfo. Houve também um retardamento dos pedidos
do Ministério da Aeronáutica para a renovação da frota da FAB com esses
jatos subsônicos, fruto da redução no orçamento da União destinado às Forças
Armadas.
Nessa época, os impactos negativos sobre o consumo foram notados
com mais clareza sobre os produtos de maior custo. Além disso, em 1991, pela
primeira vez na história, o tráfego aéreo apresentou resultados negativos,
causando o fim de duas tradicionais companhias, a PanAm e a Eastern
Airlines. Em relação à década anterior, houve uma redução de até 50% na
33
produção das grandes indústrias aeronáuticas devido à recessão nos
mercados consumidores de aeronaves civis e militares.
Somem-se a isso tudo a abertura da economia e o processo de
globalização dos mercados mundiais que, ao propiciarem uma maior redução
das barreiras para o comércio internacional, aumentando fortemente a
competição, aceleraram o envelhecimento dos aviões ofertados pela Embraer.
Como a maior parte de seu endividamento, acumulado ao longo dos
anos, era de curto prazo, houve um comprometimento de suas disponibilidades
de caixa, provocando um enorme agravamento de liquidez. Era fundamental
que fosse feita uma revisão da política de endividamento da empresa, através
de um novo aporte de capital, o que não ocorreu.
3.6 - A privatização
A Embraer foi incluída no Programa Nacional de Desestatização pelo
Decreto Presidencial nº 423, de 14 de janeiro de 1992, assinado pelo então
Presidente Fernando Collor de Melo. A privatização de empresas públicas e
estatais fazia parte do ajuste monetário promovido pela equipe econômica
visando diminuir o déficit público e, assim, combater a inflação.
A União manteve sua participação na empresa ao nível de 20% do
capital votante (maior participação após a privatização) devido ao caráter
estratégico da indústria, com desenvolvimento tecnológico de altíssimo padrão,
treinamento de mão-de-obra qualificada técnica e cientificamente e potencial
de exportação de alto conteúdo tecnológico. Havia esperança de que a entrada
de capital estrangeiro fosse suficiente para cobrir a dívida da empresa.
Entretanto, isso não ocorreu.
A Comissão Diretora do PND aprovou em agosto de 1994 a modelagem
de venda e o valor mínimo para a totalidade do capital da empresa: R$ 265
milhões. Para viabilizar sua desestatização e otimizar suas condições de
venda, foram necessários alguns ajustes a fim de promover um saneamento
financeiro da mesma. Dentre esses ajustes, estava a assunção de dívidas da
34
empresa pelo governo federal e a criação de golden share (ação ordinária de
classe especial com direito de veto) a ser detida pela União.
Ela foi leiloada na Bovespa em dezembro de 1994, deixando de ser uma
empresa de capital misto controlada pelo Estado e passando a ser de
propriedade da iniciativa privada. Os maiores compradores foram o Grupo
Bozano, Simonsen, a Fundação Telebrás de Seguridade Social (Sistel) e a
Caixa de Previdência dos Funcionários do Banco do Brasil (Previ).
Sua venda rendeu US$ 192 milhões e a transferência de uma dívida de
outros US$ 263 milhões, totalizando US$ 455 milhões.
Mesmo vendida, o Estado tem que continuar financiando-a, pois, caso
contrário, a estará condenando ao fechamento, prejudicando, assim, outras
atividades devido à perda de um pólo produtor que representa encomendas e
trabalho, sem contar a transferência de tecnologia. O fim ou mesmo a redução
da produção de aviões teria um efeito muito negativo e em cascata sobre
diversos ramos da economia nacional.
Acionistas Antes do leilão Após o leilãoUnião 95,2 20,0Banco do Brasil 4,7 4,7Outros acionistas prévios 0,1 0,1Reserva para empregados 10,0Reserva para o público 10,0Bozano, Simonsen Limited 16,1Sistel 9,8Previ 9,8Outras fundações de previdência privada 9,9Banval CCTVM 2,0Outros compradores estrangeiros 2,0Outros compradores no leilão 5,6Total 100,0 100,0Fonte: BNDES. Relatório de Atividades 1994. Rio de Janeiro, 1994.
Tabela 1 - Mudança de Composição do Capital Votante da Embraer (em %)
35
No ano de sua privatização, a Embraer faturou apenas US$ 207 milhões
e exibiu um prejuízo de US$ 310 milhões. Nessa época, suas linhas de
produção estavam praticamente paralisadas e seu efetivo somava,
aproximadamente, 3.200 funcionários. No auge das vendas do Brasília e do
Bandeirante, na década de 80, sua força de trabalho chegou a totalizar 12.957
empregados.
3.7 - A recuperação pós-privatização
Após a privatização, mesmo com uma profunda reestruturação produtiva
e financeira, a Embraer continuou apresentando prejuízo em seu
Demonstrativo de Resultado e no Balanço Patrimonial. Esta situação começou
a mudar a partir do segundo semestre de 1997, quando, em virtude da vitória
na concorrência para o fornecimento de 67 aeronaves ERJ 145 para a empresa
American Eagle, começou a registrar lucro. Porém, ainda fechou seu balanço
de 1997 com um prejuízo de US$ 31 milhões, resultado da forte queda no
potencial de vendas do avião Brasília. Neste ano, ela vendeu 71 aparelhos,
teve um faturamento bruto de US$ 772 milhões, exportou o correspondente a
US$ 634 milhões, importou US$ 469 milhões em partes e componentes para a
fabricação dos aviões e investiu US$ 81 milhões em tecnologia,
desenvolvimento de novos produtos, capacitação e expansão industrial,
produtividade e na qualificação dos seus funcionários. Em 1996, havia
registrado uma receita bruta de US$ 390 milhões, exportado, importado, e
investido US$ 264 milhões, US$ 220 milhões e US$ 104 milhões,
respectivamente, e tido um prejuízo de US$ 122 milhões. Em 1995, exportou o
equivalente à US$ 193 milhões, importou US$ 147 milhões e investiu US$ 98
milhões.
Grande parte dos gastos efetuados pela Embraer com importações
refere-se à aquisição de motores. A vantagem deste tipo de importação está na
diminuição de custos, pois seria muito dispendioso tentar desenvolver esta
mecânica internamente, além de tal atividade exigir um longo período de
maturação. Essas importações também reduzem os riscos de cada projeto da
36
empresa, já que ao empregar uma tecnologia de ponta mundialmente
reconhecida em suas aeronaves, estas acabam por obter uma maior
confiabilidade do mercado consumidor.
Em 1998, a empresa voltou a registrar resultado positivo, vendendo 116
aeronaves (90% destinados ao mercado externo). Dessa forma, a Embraer
tornou-se a segunda maior empresa exportadora do país, atrás da Companhia
Vale do Rio Doce. O ERJ 145 foi o grande responsável pelo faturamento bruto
de US$ 1,36 bilhão, pelo lucro líquido de US$ 114 milhões e pelas exportações
terem atingido US$ 1,17 bilhão no período. Suas importações e seus
investimentos somaram US$ 881 milhões e US$ 122 milhões, respectivamente.
Em 1999, durante o Salão Aeroespacial de Le Bourget (França), os
contratos firmados de comercialização de 273 aviões, num valor total de US$
6,6 bilhões (superando todas as outras empresas do setor, inclusive Boeing e
Airbus), consolidou a Embraer como a quarta empresa no ranking mundial de
fabricantes de aeronaves comerciais e a primeira colocada no ranking das
empresas exportadoras brasileiras.
Ainda em 1999, a Embraer formalizou uma aliança estratégica com um
grupo formado por empresas aeroespaciais francesas (Dassault Aviation,
Aérospatiale Matra, Thomson-CSF e Snecma Moteurs), que adquiriram 20% do
capital votante da empresa, fruto de uma operação desenvolvida pelo Grupo
Bozano, Simonsen, seu acionista controlador. A entrada desse consórcio
francês como novo sócio facilitou o acesso a novas tecnologias e a recursos
financeiros, além de incrementar os processos de fabricação e desenvolver
novos mercados para os produtos da empresa.
A Embraer terminou o ano de 1999 com uma receita bruta de US$ 1,86
bilhão, um lucro líquido de US$ 227 milhões, exportações no valor de US$ 1,7
bilhão, US$ 1,18 bilhão gastos em importações e investimentos de US$ 147
milhões.
37
O primeiro semestre de 2000 correspondeu ao sexto semestre
consecutivo de lucro e, até então, ao melhor resultado da empresa desde sua
fundação, registrando faturamento e lucro líquido maiores em 62% e 113%,
respectivamente, em relação ao mesmo período de 1999. No ano de 2000
como um todo, a Embraer obteve um faturamento bruto de US$ 2,86 bilhões,
um lucro líquido de US$ 353 milhões, vendas externas e importações
totalizando US$ 2,7 bilhões e US$ 1,35 bilhão, respectivamente.
O ano de 2000 assinalou a ascensão da Embraer à posição de líder de
mercado no segmento de jatos regionais de até 60 lugares e a sua entrada,
através do lançamento do Legacy, no mercado de aeronaves corporativas.
Outro acontecimento da maior importância estratégica e financeira ocorreu em
julho desse ano, quando a empresa, ao lançar suas ações simultaneamente
nas Bolsas de Valores de Nova York e São Paulo, mediante uma oferta global
de US$ 446 milhões, posicionou-se no mercado internacional de capitais,
assegurando a via de acesso aos recursos necessários para lastrear seu
crescimento.
Em 2001, seu lucro líquido e faturamento alcançaram US$ 468 milhões e
US$ 2,93 bilhões, respectivamente. Como 98% da sua receita total vieram das
exportações, a Embraer foi beneficiada em larga escala pela desvalorização do
real frente ao dólar, o que ocasionou um aumento de sua receita e de sua
margem de lucro, favorecidas, ainda, pelo fato de cerca de 50% de seus custos
serem em moeda nacional.
Porém, o mercado de aviação comercial iniciou um processo de
profunda transformação após os atentados terroristas ocorridos nos Estados
Unidos da América em 11 de setembro de 2001. Com raras exceções, as
companhias de transporte aéreo defrontaram-se com o desafio de rapidamente
ter que se adequar à diminuição do número de passageiros, à redução dos
investimentos e à baixa oferta de financiamentos internacionais, levando-as a
redefinir suas estratégias. Esse processo de transformação causou enormes
prejuízos operacionais em várias companhias aéreas, com demissão de
38
funcionários, pedidos de concordata e, inclusive, levando uma fabricante de
aeronaves à insolvência.
A postura da Embraer em relação aos seus clientes, sempre vistos como
parceiros de longo prazo, levou-a a considerar esses impactos sobre as
demandas e operações das companhias aéreas. Assim, a empresa acabou
entregando 161 aparelhos no ano de 2001 (anteriormente eram previstos 185)
e, para o ano de 2002, ajustou sua projeção de entregas de 205 aeronaves
para 135. Isso ocasionou a demissão de 1.800 empregados (14% do total) das
áreas produtivas e administrativas, reduzindo o seu efetivo para 10.900
funcionários, causando um efeito cascata em cerca de 50 outras indústrias
produtoras de peças para os seus aviões. Após abril de 1997 (época em que
atingiu o menor número de trabalhadores desde a sua privatização – 3.200), a
Embraer havia aumentado significativamente seu efetivo, através da criação de
cerca de 9.000 empregos, dos quais 2.200 criados somente entre janeiro e
setembro de 2001.
Gráfico 1 - Número de empregados
4.494
14.658
19.265
4.3193.849
8.302
10.334
12.94112.227
11.048
6.737
16.953
23.734 23.509
0
5.000
10.000
15.000
20.000
25.000
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
FONTE: Embraer: Sala de imprensa. Disponível em
39
<http://www.embraer.com.br/portugues/content/imprensa/embraer_numeros.asp>.
Acesso em: 15 jun. 2009.
De acordo com análises da própria empresa, o impacto do ocorrido em
setembro adiou seu crescimento por dois anos, e só não foi pior devido à
acumulação de dinheiro em caixa, o que possibilitou à Embraer ter condições
de suportar o choque. Nesse fatídico mês, as ações ordinárias da empresa
apresentaram queda de 51,2%, enquanto que no primeiro semestre de 2001,
haviam tido uma valorização de 44,61%.
Ao exportar US$ 2,89 bilhões em 2001 (o que representou um aumento
de 4,98% sobre o resultado de 2000 e cerca de 5% do total das vendas
externas do país) e, com isso, mantido o posto, alcançado em 1999, de maior
empresa exportadora brasileira, a Embraer também foi a segunda maior
importadora nacional (US$ 1,84 bilhão, valor 34% superior ao registrado no ano
anterior), atrás apenas da Petrobras, que foi a segunda empresa que mais
exportou (US$ 2,61 bilhões).
Em dezembro de 2001, a Embraer começou a produção em série das
aeronaves do Programa ALX, que assim como o Projeto AMX, permitiu a ida de
engenheiros da empresa a um outro país, agora Israel, com o intuito de
absorverem tecnologia na área de sistemas eletrônicos. Dessa forma, o
Programa ALX se tornou mais um exemplo de migração de tecnologia militar
para a área civil, já que a maior parte dos engenheiros que fez a integração dos
sistemas eletrônicos do jato comercial Embraer 170 fora treinada em Israel.
Em 2002, seu lucro líquido consolidado e seu faturamento foram 7,1% e
12,5% superiores ao obtido no exercício anterior, respectivamente.
Parte de seus investimentos em 2002 foi realizado em sua nova unidade
industrial, localizada no município de Gavião Peixoto (SP), destinada a sediar
as atividades industriais das aeronaves dos mercados de defesa e de aviação
corporativa, além dos testes em solo e em vôo. Sua pista de testes, de 5
quilômetros de comprimento por 95 metros de largura (a maior da América
Latina), permite a realização de testes antes realizados no exterior, o que reduz
40
custos e aumenta a velocidade de desenvolvimento de novos aviões. No local,
com o objetivo estratégico de elevar o índice de nacionalização de seus
produtos, além de agregar força à indústria aeronáutica brasileira através da
realização de investimentos e introdução de novos processos e tecnologias, se
instalaram parceiros industriais da Embraer, como a Kawasaki Heavy
Industries, segunda maior fabricante japonesa de aviões (inaugurada em 2003,
esta é a sua primeira unidade produtiva fora do Japão). Além da Kawasaki,
outras parceiras da Embraer também já se instalaram no estado de São Paulo.
Gráfico 2 - Investimentos (P&D)
98 104122
147
70
114
158173
45
93113
197
81
239
0
50
100
150
200
250
300
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
US$ milhões
FONTE: Embraer: Sala de imprensa. Disponível em
<http://www.embraer.com.br/portugues/content/imprensa/embraer_numeros.asp>.
Acesso em: 15 jun. 2009.
Ainda em 2002, a Embraer, com o objetivo de consolidar sua base de
manutenção e serviços para melhor atender à crescente frota de aeronaves
regionais existente nos EUA, concluiu a aquisição dos ativos operacionais da
Celsius Aerotech Inc., localizada no estado do Tennessee, que passou a
operar como Embraer Aircraft Maintenance Services Inc.
41
Ao término de 2002, suas importações haviam totalizado US$ 1,22
bilhão e suas exportações US$ 2,4 bilhões (89,5% da sua receita bruta), o que
ocasionou a perda da primeira colocação no ranking para a Petrobras.
Segundo o Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, a
empresa petrolífera registrou US$ 3,53 bilhões no período, beneficiada pelo
aumento progressivo da produção nacional de petróleo, enquanto que a
Embraer ainda sofria os efeitos da crise no mercado mundial de aviação.
Mesmo com a queda nas vendas em 2002, a produção da Embraer não
caiu. Os esforços foram transferidos da fabricação dos jatos ERJ 135 e 145
para os protótipos do Embraer 170 e 190, aeronaves com maior valor
agregado.
No final de 2002, a Embraer assinou um contrato para a construção de
uma unidade industrial na China através de uma joint venture com a Harbin
Aircraft Industry Group Co. e a Hafei Aviation Industry Co., empresas
controladas pela estatal China Aviation Industry Corporation II. Nessa joint
venture, denominada Harbin Embraer Aircraft Industry Company a Embraer
detém o controle com 51% do capital votante. Este foi o primeiro
empreendimento industrial da Embraer fora do Brasil, cujo objetivo é melhor
atender ao mercado chinês de aviação regional com os aparelhos da família
ERJ 145, que são fabricados sob licença. Trata-se de um importante
instrumento para ampliar a presença dos produtos da empresa brasileira no
promissor mercado chinês. A constituição de joint ventures com empresas
locais permite, entre outras vantagens, o rompimento de barreiras
protecionistas e a agregação de valor aos seus produtos. Somente a
importação e os impostos adicionais aumentavam em até 23% o custo das
aeronaves. O governo da China abriu seu mercado em troca da transferência
de tecnologia.
Em 2002, a Embraer deu prosseguimento ao seu objetivo de buscar uma
maior diversificação de receita através de um aumento nas vendas de peças de
reposição e serviços ao cliente, de aeronaves corporativas e de aviões
42
destinados ao mercado de defesa, diversificando as operações e evitando a
concentração das atividades em apenas um segmento.
A ação da depreciação do real frente ao dólar norte-americano, que
passou de R$ 2,32 em dezembro de 2001 para R$ 3,53 um ano depois, gerou
um impacto negativo sobre o lucro, já que fez com que a Embraer incorresse
em despesas no valor de R$ 638,9 milhões com variação monetária e cambial
líquida, comparado a despesas de R$ 495 milhões registradas em 2001. Isso
ocorreu mesmo com a empresa possuindo um hedge natural das suas
operações, já que cerca de 98% das suas receitas são em dólares e seus
pedidos firmes em carteira representavam aproximadamente US$ 9 bilhões.
Sua dívida total ficou em quase R$ 2 bilhões, sendo pouco mais da
metade com vencimentos de longo prazo, resultado da política adotada pela
empresa de procurar alongar o perfil do seu endividamento.
A margem bruta das vendas obtidas em 2002 foi de 44,6% (no ano
anterior havia sido de 41,6%). Esta elevação pode ser explicada pelo efeito da
desvalorização cambial sobre os estoques, denominados em dólares, pelos
ganhos de produtividade ao longo do ano, comprovados pela diminuição do
tempo de produção de aviões, que passou de 5 para 3,7 meses, e pela revisão
contábil de despesas relacionadas à tecnologia e apoios diversos, que eram
classificadas como Custo dos Produtos Vendidos (CPV) até 2001, e passaram
a ser classificadas, a partir do primeiro trimestre de 2002, como despesas
administrativas, representando uma redução de R$ 91,9 milhões no CPV.
De 1995 a 2002, a Embraer exportou, em produtos e serviços, US$
11,95 bilhões e importou US$ 7,31 bilhões. Ou seja, ao longo desses oito anos,
contribuiu com US$ 4,64 bilhões para o saldo líquido da balança comercial
brasileira.
43
Gráfico 3 - Exportação / Importação
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002
US$ milhões
Exportação Importação
FONTE: Embraer: Sala de imprensa. Disponível em
<http://www.embraer.com.br/portugues/content/ imprensa>. Acesso em: 23 fev. 2003.
Em 2003, a Embraer anunciou mais um contrato bilionário firmado com
uma companhia norte-americana, envolvendo a venda de 100 aeronaves do
modelo Embraer 190, avaliados em US$ 3 bilhões, à JetBlue Airways, com a
opção de compra de outros 100 aparelhos desse modelo, o que, se
confirmada, elevará o total do pedido para US$ 6 bilhões. Este foi o contrato de
maior valor envolvendo pedidos firmes já realizado pela empresa brasileira.
A Embraer permaneceu como a segunda maior exportadora brasileira
entre 2002 e 2004.
44
Gráfico 4 - Entrega de aeronaves
6471
116123
178161
101
148
130
169
204
141
131
0
50
100
150
200
250
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
FONTE: Embraer: Sala de imprensa. Disponível em
<http://www.embraer.com.br/portugues/content/imprensa/embraer_numeros.asp>.
Acesso em: 15 jun. 2009.
Em março de 2006, seus acionistas aprovaram a reorganização da
estrutura empresarial, visando criar uma base de sustentabilidade, crescimento
e continuidade para os negócios e atividades, simplificando a estrutura de
capital e, assim, melhorando o acesso aos mercados de capitais e aumentando
os recursos financeiros para desenvolvimento de novos produtos e programas
de expansão.
A estrutura de seu capital social passou a ser composto de apenas um
tipo de ação (ações ordinárias), propiciando um aumento da liquidez a todos os
seus acionistas. Vale lembrar que o negócio da Embraer é gerar valor para
seus acionistas, através da plena satisfação de seus clientes. Por geração de
valor entende-se a maximização do valor da empresa e a garantia de sua
perpetuidade, com integridade de comportamento e consciência social e
ambiental.
45
Como resultado da reorganização, a antiga Embraer deixou de existir e a
Embraer (previamente conhecida como Rio Han Empreendimentos e
Participações S.A. e renomeada como Embraer - Empresa Brasileira de
Aeronáutica S.A.) herdou todos os direitos e obrigações da Antiga Embraer.
3.8 - Acontecimentos recentes
Muitas companhias aéreas continuam a enfrentar aumento da
concorrência, custos de seguros e de segurança crescentes, redução do
crédito e problemas de liquidez e falência, além de custos de combustível
significativamente mais altos.
Um declínio nas condições gerais da economia resulta em maior
redução do mercado e nos pedidos de aeronaves comerciais. Desde a
segunda metade de 2007, os EUA e outras economias mundiais passam por
declínios que são caracterizados por, entre outros efeitos, volatilidade
significante dos mercados de capital e redução na disponibilidade de crédito.
Ressalta-se que se um dos clientes da Embraer sofrer um revés em
suas atividades, não conseguindo financiamentos ou limitando seus gastos de
capital, esse cliente estaria propenso a adiar ou cancelar a aquisição de
aeronaves comerciais ou modificar suas necessidades operacionais. Dado que
esses aparelhos representam a maior parcela da receita líquida da empresa, a
comercialização dos demais produtos não teria como compensar a redução
nas vendas de aeronaves comerciais. Os futuros atrasos ou reduções da
quantidade de aeronaves comerciais entregues em determinado exercício
provavelmente diminuiriam as vendas e receitas da empresa, e, por
conseguinte, o fluxo de caixa e a lucratividade do exercício.
46
Gráfico 5 - Evolução Anual do Lucro Líquido
390
489
389
-23
-100
0
100
200
300
400
500
600
2006 2007 2008 1º Trimestre 2009
US$ milhões
FONTE: Embraer: Sala de imprensa. Disponível em
<http://www.embraer.com.br/portugues/content/imprensa/embraer_numeros.asp>.
Acesso em: 16 jun. 2009.
Segundo o Ministério de Desenvolvimento Indústria e Comércio, a
Embraer foi a terceira maior empresa exportadora do Brasil em 2008, com US$
5,7 bilhões em exportações, crescimento de 21,03% em relação ao ano
anterior.
A adoção pelo governo brasileiro de duras medidas de contenção de
despesas e contingenciamento orçamentário, como por exemplo, o adiamento
da compra de caças (Programa F-X) avaliados em US$ 700 milhões,
concorrência da qual a Embraer, numa parceria com seus acionistas franceses
disputa oferecendo o avião Mirage 2000 BR, afeta diretamente os negócios da
empresa. Em caso de vitória desse consórcio, toda a tecnologia do projeto será
repassada à empresa brasileira, além de possibilitar-lhe uma maior
participação de produtos militares em sua receita.
No estudo de viabilidade do Programa F-X, realizado pela Aeronáutica,
verificou-se que, devido ao pequeno número de caças a ser adquirido e
47
considerada a concorrência existente no mundo, não se justificava um
desenvolvimento completo, autônomo, nacional, já que um projeto dessa
magnitude envolve cerca de US$ 5 bilhões somente com custos de
desenvolvimento. Assim, este repasse de tecnologia é um exemplo da
importância da política de compensação comercial, industrial e tecnológica
praticada pela Aeronáutica, que resulta em benefícios à indústria nacional,
tanto em termos de capacidade tecnológica, quanto de aumento da escala de
produção.
O resultado dessa concorrência certamente influenciará decisivamente o
destino da Embraer, uma vez que representará um passo adiante na
caminhada da empresa visando a obtenção de condições necessárias à
produção de equipamentos de maior sofisticação.
A redução da participação relativa nos empréstimos às exportações da
Embraer pelo BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e
Social), ampliando o volume de recursos destinados ao apoio de outras
empresas, também é um fator que afeta diretamente os negócios da empresa.
Carlos Lessa, ex-presidente da instituição já afirmava em 2003 (O Globo,
21/05/2003, p.27 e Folha de S. Paulo, 21/05/2003, p. B9):
“A Embraer, há sete anos, é apoiada pesadamente pelo BNDES. Ela tem que
continuar a atuar no mercado internacional tal como no passado. Nós não
podemos cortar relações. Estamos pedindo que a empresa procure diversificar
suas fontes de financiamentos. O BNDES pode bancar tudo o que a Embraer
quer, mas o Brasil tem uma variedade enorme de produtos a serem financiados.
O BNDES não é a única fonte de financiamento de aviões do mundo. O que
estamos solicitando é que exista, naturalmente, uma redução relativa, mas uma
redução que não cause nenhum dano à empresa”.
De acordo com o BNDES, em 2008, o banco disponibilizou US$ 542
milhões para a Embraer exportar seus aviões - 90% da produção vai para o
mercado externo. O financiamento é uma condição para a empresa participar
de licitações internacionais, já que precisa oferecer financiamentos às
48
empresas importadoras. A Embraer toma emprestado o dinheiro com o BNDES
e repassa ao importador, que paga diretamente ao banco.
Uma redução dos financiamentos disponibilizados pelo governo
brasileiro aos clientes da Embraer, ou o aumento dos financiamentos
disponibilizados por outros governos em benefício de seus concorrentes, afeta
negativamente o custo competitivo de suas aeronaves. Vale dizer que a
Embraer atua num segmento em que há intensa concorrência internacional
passível de provocar efeitos negativos sobre sua participação de mercado.
49
CAPÍTULO IV
O MERCADO
4.1 - A situação atual da empresa
Atualmente, a Embraer detém, levando-se em consideração as vendas
acumuladas, 45% do mercado mundial de aviação no segmento de 30 a 60
assentos, enquanto que no de 61 a 90, ainda em crescimento, possui uma
participação de cerca de 30%.
Suas atividades de engenharia, desenvolvimento e produção no Brasil
estão localizadas nas cidades paulistas de São José dos Campos e distrito de
Eugênio de Melo, Botucatu e Gavião Peixoto. Possui duas subsidiárias nos
EUA, uma na França, uma na China e outra em Cingapura, além de joint
ventures na China e em Portugal. Seus centros de serviços totalizam 29,
sendo: treze nos Estados Unidos, onze na Europa, três no Brasil, um em
Cingapura e outro na Austrália.
Nesses 39 anos de existência, a Embraer se especializou no desenho,
desenvolvimento, produção e marketing de uma linha de jatos e turboélices
destinados às companhias aéreas regionais e ao mercado de defesa, além de
aviões leves turboélices e com motores a pistão para uso corporativo e agrícola
e partes estruturais relacionadas à aviação e aos sistemas mecânicos e
hidráulicos. A atual boa atuação da empresa, quarta maior fabricante de
aeronaves comerciais do mundo, se dá, principalmente, por conta do sucesso
de suas famílias de jatos comerciais, que vem atendendo a demanda crescente
das companhias aéreas. Suas aeronaves, cerca de 5.000, já voam nos cinco
continentes, em 78 países.
O Bandeirante foi o primeiro de uma série de quatro modelos
(Bandeirante, Xingu, Brasília e ERJ 145) que, ao longo dos anos, constituíram
50
a espinha dorsal de um modelo de produção voltado para o mercado de
aviação regional. É importante ressaltar que foi através dos equipamentos
regionais que se conseguiu dar continuidade a uma linha de produção,
segundo reinvestimentos periódicos e em escala. Isso corresponde a uma
estratégia adotada pela empresa de sistematicamente utilizar projetos de
sucesso a fim de ampliá-los e aperfeiçoá-los tecnologicamente.
Ao desenvolver e adaptar plataformas de aeronaves bem-sucedidas, a
Embraer está constantemente introduzindo novas tecnologias que agregam
valor, reduzem custos operacionais diretos e garantem maior confiabilidade.
Como resultado, os aparelhos da empresa apresentam preços extremamente
competitivos e custos muito reduzidos, além de contarem com suporte pós-
venda, peças, serviços e assistência técnica.
O reconhecimento da capacidade da Embraer pode ser observado em
contratos firmados com gigantes do setor, como as norte-americanas
McDonnell-Douglas (para a produção de flaps) e Boeing (como fornecedora do
dorsal fin e das pontas das asas dos aviões das famílias 767 e 777). Ela
também desenvolve e industrializa a estrutura do trem de pouso, dos tanques e
do sistema de combustível do helicóptero S-92 Helibus, desenvolvido pela
Sikorsky. Isto possibilita a entrada de recursos financeiros, aquisição de
conhecimento devido ao repasse de tecnologia por parte do contratante e
experiência com projetos que não pertencem à empresa, mas que podem vir a
ser úteis.
A Embraer possui uma rede de fornecedores e de subcontratados, tanto
para a fabricação de componentes como para a realização de pesquisas, tem
subsidiárias no exterior e participa do capital de outras empresas, com as quais
possui contratos de transferência de tecnologia. Como possui uma base global
de clientes e importantes parceiros de renome mundial, detém uma significativa
participação no mercado.
A estratégia de investimento do caixa da Embraer está baseada no
equilíbrio entre ativos e passivos quanto à exposição cambial e na perspectiva
51
dos investimentos futuros que são, em sua maioria, realizados em Reais.
Atualmente, o prazo médio de seu endividamento é de 3,5 anos.
Disponibilidades 5.144,9Contas a receber 1.038,0Financiamentos a clientes 284,7Estoques 7.101,1Ativo permanente 3.910,7Fornecedores 2.520,2Endividamento bancário 4.299,7Patrimônio líquido 5.970,5Caixa (endividamento) líquido 845,2Fonte: Embraer. Legislação Societária 2008.
Tabela 2 - Dados de Balanço (R$ milhões) - 2008
4.2 - Produtos
4.2.1 - Mercado de aviação comercial
EMB 120 Brasília: aeronave regional pressurizada com capacidade para
30 passageiros. Desde 1985, já foram comercializados mais de 350 unidades.
4.2.1.1 - Família de jatos ERJ 135 / 140 / 145
Jatos regionais para o transporte de 37, 44 e 50 passageiros,
respectivamente. Os membros dessa família possuem 98% de peças e
componentes em comum, proporcionando significativos benefícios
operacionais e de manutenção.
Desde 1996, mais de mil jatos da família ERJ 145 já foram entregues a
clientes do mundo todo.
A operação comercial do ERJ 135 teve início em agosto de 1999,
enquanto que o ERJ 140 foi lançado em novembro de 1999.
52
4.2.1.2 - Família de jatos Embraer 170 / 175 / 190 / 195
Jatos para 70, 78 a 86, 98 e 108 passageiros, respectivamente.
Lançados, com exceção do Embraer 175, em junho de 1999. O lançamento do
175 ocorreu em outubro de 2001. Essa família utiliza cerca de 90% de peças e
sistemas em comum, além da mesma qualificação e treinamento de tripulação.
Esse programa, o mais complexo e sofisticado já desenvolvido pela
empresa, envolveu investimentos de US$ 850 milhões (34% referente à
pesquisa e desenvolvimento e 33% à mão-de-obra). Com o objetivo de atender
perfeitamente aos requisitos do mercado, a Embraer envolveu clientes
potenciais na concepção e no projeto, já que eles conhecem melhor que
ninguém suas próprias e reais necessidades técnicas e operacionais.
Através do Embraer 170, podemos notar como se dá a organização da
indústria aeronáutica sob a forma de pirâmide. À empresa brasileira cabe, além
da plena liderança do projeto, toda a parte de concepção e de anteprojeto, o
desenvolvimento e a fabricação da fuselagem dianteira, fuselagem central II,
carenagens de junção asa-fuselagem, montagem das semi-asas e integração
final do avião. As empresas responsáveis pelos segmentos estruturais são:
Kawasaki Heavy Industries (Japão), Sonaca (Bélgica), Latécoère (França) e
Gamesa (Espanha). O interior do avião é fornecido pela norte-americana C&D
Aerospace. Entre os principais parceiros de sistemas, estão a alemã Liebherr e
as norte-americanas General Electric, Hamilton, Sundstrand e Honeywell and
Parker. Algumas dessas empresas já se encontram instaladas no país com o
objetivo de nacionalizar a produção e, com isso, diminuir os ciclos envolvidos.
A Embraer prevê que essa nova família de jatos comerciais deverá
conquistar importante parcela do crescente mercado de aeronaves no
segmento de 60 a 120 passageiros devido ao seu desempenho superior ao dos
concorrentes, excepcional conforto da cabine e baixos custos operacionais.
53
4.2.2 - Mercado de aviação executiva
Legacy 450 / 500: Lançados em maio de 2008 e previstos para entrar no
mercado em 2013 e 2012, nas categorias midlight e midsize, respectivamente.
Legacy 600: Jato bi-turbina da classe super midsize para até 16
passageiros baseado na plataforma do ERJ 135. Foi lançado em julho de 2000.
Phenom 100 / 300: Operaram pela primeira vez em julho de 2007 e em
abril de 2008. Têm um design inovador projetado para oferecer grande
conforto, excelente performance e baixo custo operacional nas classes entry
level e light para 8 e 9 ocupantes, respectivamente.
Lineage 1000: Baseado na plataforma do Embraer 190, é o maior jato
executivo da empresa e seu design prioriza conforto e luxo. Voou pela primeira
vez em outubro de 2007 e pertence ao segmento ultra-large para até 19
passageiros.
4.2.3 - Mercado de defesa
Legacy 600: Destinada ao transporte de tropas e autoridades.
4.2.3.1 - Aeronaves de inteligência, vigilância e reconhecimento
(ISR), derivadas da plataforma do ERJ 145
EMB 145 AEW&C (Airborne Early Warning and Control): Um dos mais
avançados e acessíveis aviões de alerta aéreo antecipado e controle
disponíveis no mercado. Em vez da antena giratória de tipo rotodome que
equipa outros aparelhos semelhantes, ele opera com uma antena dorsal
montada sobre a fuselagem, o que reduz o arrasto aerodinâmico e permite
excepcional cobertura volumétrica em missões de vigilância terrestres e
marítimas realizadas em qualquer altitude e em qualquer condição
meteorológica. Para atender aos requisitos do Projeto SIVAM (Sistema de
Vigilância da Amazônia) também em termos de monitoração de tráfego aéreo,
foi desenvolvida uma versão especial de AEW&C equipada com sistemas de
54
missão específicos, o EMB 145 SA (Surveillance Aircraft, ou Aeronave de
Vigilância).
EMB 145 Multi Intel: Aeronave de sensoriamento remoto e vigilância
terrestre. Possui um conjunto de sensores que inclui um radar de abertura
sintética (SAR) de alto desempenho, localizado na parte inferior da fuselagem,
para imageamento de áreas extensas do solo, de dia ou à noite sob qualquer
condição meteorológica.
EMB 145 MP: Aeronave de patrulha marítima e guerra anti-submarino
dotada de capacidade ofensiva contra embarcações submersíveis e de
superfície. Seu radar de vigilância marítima e de solo também se encontra na
parte inferior da fuselagem. Possui tanques de combustível adicionais que
permitem a realização de missões de patrulha de longo alcance.
Uma característica desses aviões é a presença de um elevado conteúdo
norte-americano (cerca de 70% do valor dos aparelhos ISR é contratado junto
a fornecedores dos EUA).
A transformação de uma plataforma bem-sucedida como a do jato
regional ERJ 145 em um avião militar de excelente custo-benefício, equipado
com sensores capazes de detectar e interpretar alvos múltiplos, como
aeronaves, mísseis, embarcações, veículos terrestres, instalações no solo,
todos os tipos de radiação eletromagnética e recursos naturais, requer
investimentos consideráveis e alta tecnologia, já que essa modificação, em
geral, afeta a própria aeronave básica. É exatamente aqui que se observa a
elevada capacitação tecnológica da Embraer.
4.2.3.2 - Aeronaves de combate e treinamento
ALX Super Tucano: Turboélice multimissão de alta performance para
treinamento básico e avançado, ataque leve e familiarização com armamentos,
disponível nas versões monoposto e biposto. Possui aviônicos e sistemas de
controle de armamento de quarta geração, equiparados aos que equipam os
mais modernos caças. Para desenvolver essa versão avançada do Tucano, a
55
Embraer realizou um acordo com a empresa americana Northrop, resultando
numa aeronave com uma melhor aerodinâmica e maior potência de motor, e
outro com a empresa israelense Elbit Systems, para o fornecimento de todos
os aviônicos.
4.2.4 - Mercado de aviação agrícola
EMB 202 Ipanema: Monomotor desenvolvido pelo IPD no final da
década de 1960 com verbas provenientes do Ministério da Agricultura. Possui
mais de mil unidades comercializadas, o que o torna líder de vendas no país. É
produzido pela Indústria Aeronáutica Neiva, subsidiária da Embraer, localizada
na cidade de Botucatu (SP). Ao longo dos seus 37 anos em produção, o
Ipanema foi sendo continuamente melhorado para atender às necessidades do
mercado. Em outubro de 2002, a Neiva apresentou uma versão do Ipanema
equipada com motor movido a álcool hidratado, o mesmo combustível utilizado
pelos automóveis, fazendo-o ganhar uma melhor relação custo/benefício,
através de uma redução de seu custo operacional e aumento de potência.
Trata-se do primeiro avião do mundo a utilizar esse tipo de combustível.
R$ % R$ % R$ %Aviação comercial 5.149,0 62,3 6.421,4 64,3 7.838,5 66,7Aviação de defesa e governo 492,0 6,0 658,1 6,6 953,8 8,1Aviação executiva 1.309,4 15,8 1.595,3 16,0 1.619,1 13,8Serviços aeronáuticos 1.057,6 12,8 1.025,2 10,3 1.111,9 9,5Outros 257,2 3,1 293,7 2,8 223,5 1,9Total 8.265,2 100,0 9.993,7 100,0 11.746,8 100,0Fonte: Embraer: Legislação Societária 2008. Disponível em <http://www.embraer.com.br>. Acesso em: 16 jun. 2009
Tabela 3 - Composição da Receita Líquida da Embraer por Segmento
Segmento2006 2007 2008
56
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 1º Trimestre 2009Aviação Comercial 121 87 134 120 98 130 162 32
ERJ 135 3 14 1 2ERJ140 36 16ERJ 145 82 57 87 46 12 7 6 1
Embraer 170 46 46 32 11 9 5Embraer 175 14 11 34 55 3Embraer 190 12 40 68 78 17Embraer 195 3 10 14 6
Aviação Executiva 8 13 13 14 27 35 36 8Legacy Executive 7 12 13 14
Legacy Shuttle 1 1 1Legacy 600 26 35 33 2
Embraer 175 1Phenom 100 2 6
Defesa e Governo 2 1 1 7 5 4 6Legacy 600 1 0 0 6 1 3
EMB 135 / 145 1 1 1 1 1 3Embraer 170 4Embraer 190 1 2
Total 131 101 148 141 130 169 204 40
Tabela 4 - Histórico de Entregas
carteira.asp>. Acesso em: 15 jun. 2009.Fonte: Embraer. Relação com investidores. Disponível em: <http://www.embraer.com.br/ri/portugues/content/destaques/pedidos_em
4.3 - A disputa entre a Embraer e a Bombardier
Visando aumentar sua participação no mercado de aviação comercial, a
Embraer já travou duelos comerciais na OMC (Organização Mundial do
Comércio) com a empresa canadense Bombardier, sua principal concorrente.
Ambas questionaram, durante anos, os subsídios dados pelos governos aos
seus fabricantes de aviões.
A desavença começou em 1996, quando a Bombardier acusou a
Embraer de uso ilegal de subsídios através do Proex (Programa de
Financiamento às Exportações) no ganho da concorrência para o fornecimento
de 200 aparelhos à empresa norte-americana Continental Express.
Em 1997, o governo brasileiro apresentou reclamação formal à OMC,
acusando o governo canadense de subsidiar a produção de aviões da
Bombardier através de um sistema de equalização de juros no financiamento
das aeronaves, com taxas inferiores às praticadas no mercado internacional.
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Assim, enquanto o Canadá questionava os subsídios previstos no Proex,
o Brasil protestava contra os subsídios embutidos em programas canadenses,
como o Canada Account e o Export Development Corporation (EDC), além do
Investissement Québec (operado pela província de Quebec).
A transferência da competição para a OMC gerou um abalo diplomático
entre o Brasil e o Canadá, pondo em discussão vários itens da agenda
comercial firmada entre os dois. Ambos solicitaram consulta à OMC a respeito
da concessão de subsídios às suas respectivas indústrias aeronáuticas. Esta
determinou, em 1998, que os dois países suspendessem os incentivos às
exportações. Tanto a Embraer quanto a Bombardier recorreram da decisão.
O governo canadense questionava na OMC o Proex devido ao
percentual de desconto dado na taxa de juros (de até 3,8% ao ano) nos
financiamentos de exportação. O governo brasileiro também pediu à OMC o
estabelecimento de um comitê de arbitragem.
Em 1999, a Organização Mundial do Comércio declarou como proibidas
parte do Proex e alguns itens do sistema de financiamento canadense. O Brasil
deveria retirar do seu programa de financiamento os subsídios não permitidos e
adequá-lo às normas estabelecidas pela OMC, já que as taxas de juros
oferecidas não poderiam ser menores que as proporcionadas pelo mercado
internacional.
O governo brasileiro modificou seus financiamentos à exportação de
aeronaves. Estabeleceu, para cada caso, uma taxa de desconto de juros
baseada na taxa de juros de títulos do tesouro norte-americano com prazo de
dez anos adicionados ao spread de 0,2% ao ano, reduzindo o percentual de
desconto dado na taxa de juros (de 3,8% para, no máximo, 2,5% ao ano). Os
canadenses realizaram mudanças na Canada Account e no Tecnology
Partnership Canada, também utilizado para subsidiar suas vendas no exterior.
Ambos os países declararam-se insatisfeitos com as alterações
efetuadas pelo outro. Assim, foi instaurado um novo painel. Este decidiu que as
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mudanças no Proex não foram suficientes para atender as regras impostas
pela OMC. Apesar da apelação brasileira, a OMC, em parecer divulgado em
julho de 2000, manteve a decisão.
Isso fez com que o governo canadense pedisse à Organização Mundial
do Comércio o direito de retaliar comercialmente o Brasil em até US$ 3,3
bilhões, devido ao questionamento da taxa de equalização do Proex para cerca
de 900 aparelhos vendidos pela Embraer. O comitê de arbitragem decidiu, em
agosto de 2000, que o valor total da retaliação seria de US$ 1,4 bilhão no
período de 2000 a 2005.
Em janeiro de 2001, o governo brasileiro solicitou à OMC um novo
painel. Este veio a comprovar, em outubro do mesmo ano, que os programas
canadenses de financiamento eram legais em si, mas condenou cinco
operações realizadas pelo Canadá para facilitar as vendas da Bombardier.
Estas operações teriam começado em 1996 e envolveriam a venda de 199
aviões para três empresas norte-americanas, no valor total de US$ 3,92
bilhões. Os juízes também concordaram com o Brasil de que o Investissement
Québec subsidiava a Bombardier, mas não o condenaram pois se trata de
subsídios às exportações de Quebec, e não do Canadá. Isso ocorre porque
quem está submetido às regras da OMC é o Canadá, e não a província de
Quebec.
Esta decisão traz consequências no comércio internacional, pois, por
exemplo, o estado de São Paulo pode criar um subsídio para a Embraer sem
violar as regras da OMC se o produto a ser exportado sair de São Paulo.
Entretanto, os países em desenvolvimento possuem uma desvantagem, pois
Quebec, por exemplo, pertence a um país rico e tem como proporcionar
financiamento barato às suas empresas.
Em 2001, a OMC, após ter ordenado mudanças no Proex três vezes, já
havia declarado regulares os financiamentos deste às exportações da Embraer.
59
Em 2002, diante da recusa canadense em retirar os subsídios ilegais
concedidos para as vendas da Bombardier, o Brasil pediu formalmente à
Organização Mundial do Comércio autorização para retaliar o Canadá em US$
3,36 bilhões, alegando que esse fora o dano causado pela perda do contrato
de fornecimento de 150 aviões para a empresa norte-americana Air Wisconsin.
Os canadenses rejeitaram o valor e a OMC reconvocou os árbitros para
apontar o montante. Estes autorizaram, em 2003, o Brasil a retaliar o Canadá
em US$ 247,8 milhões. Este valor foi calculado com base no subsídio, e não no
dano causado, como queria o Brasil.
Entretanto, nem o Brasil e nem o Canadá retaliaram, pois isso
significaria reduzir o comércio entre os dois países. Além disso, ambos ainda
correriam o risco de ter que comprar mais caro um produto em outro lugar.
O Canadá continua apoiando a Bombardier a fim de mantê-la
competitiva no mercado de jatos comerciais. O então Primeiro-Ministro de
Quebec, Bernard Landry, afirmou em janeiro de 2003 (O Globo, 23/01/2003,
p.31):
“Iremos tão longe quanto tivermos que ir. Achamos que todos os países que estão
pesadamente envolvidos na área aeroespacial estão apoiando o setor, e Quebec
não será uma exceção. A Bombardier tem grande importância para Quebec, já
que criou 20 mil empregos na província. Em termos de produto interno bruto,
Quebec está em primeiro no ranking de exportações aeroespaciais. Não
queremos perder essa posição. Nós queremos ser competitivos com a Boeing,
com a Airbus e com a Embraer. E vamos fazer o que for preciso para alcançar
esse objetivo”.
Outro membro do governo de Quebec complementou: “Os subsídios
devem continuar, inclusive na esfera provincial, mesmo porque é do interesse
local” (Gazeta Mercantil, 29/01/2003, p. A-3). Essas declarações equivalem a
afirmativas de que o Canadá poderá continuar a violar as regras da OMC,
utilizando subsídios ilegais à exportação para assegurar que a Bombardier
ganhe contratos.
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Para o advogado Durval de Noronha, ex-árbitro do GATT e da OMC,
uma das razões para o prolongamento da disputa na OMC foi a escalação de
diplomatas pelo Brasil durante as disputas comerciais: “O Brasil é o único país
que coloca o pessoal da diplomacia nestas funções. As outras nações
designam negociadores profissionais do comércio. Diplomatas são, por
natureza, conciliadores, com atuação lamentável quando os embates
comerciais são agressivos” (Jornal do Brasil, 08/08/2001, p.15).
Em abril de 2003, o reconhecimento internacional do desenvolvimento
industrial e tecnológico do Brasil ganhou mais consistência. Em Paris, uma
delegação brasileira reuniu-se, pela primeira vez, com representantes dos
países industrializados integrantes do acordo setorial sobre créditos à
exportação de aeronaves, no âmbito da Organização para Cooperação e
Desenvolvimento Econômico (OCDE). Esse grupo de países desenvolvidos –
Austrália, Canadá, Coréia do Sul, Japão, Estados Unidos, Noruega, Nova
Zelândia, República Tcheca, Suíça e União Européia – é que decide as regras
globais sobre subsídios governamentais e condições de financiamento para
exportação de aeronaves comerciais.
O convite da OCDE à participação do governo brasileiro no encontro
setorial foi formulado porque esse organismo reconheceu que a Embraer é um
competidor de peso no mercado mundial de jatos comerciais e, dessa forma, o
Brasil não pode ficar de fora da formulação das regras que norteiam as vendas
dos aviões dessa categoria. Uma vantagem para o país e para a Embraer, foi
que os representantes brasileiros tiveram acesso a informações e experiências
de outros produtores, como Boeing, Airbus e Bombardier.
4.4 - Perspectivas
Na visão de Maurício Botelho (informativo à imprensa, 28/09/2001, p.2):
“... vemos o nosso negócio da aviação regional de forma diferenciada se
comparada à aviação comercial que opera grandes aeronaves, em decorrência da
revolução causada pelo jato regional, que é irreversível e crescente no mercado
mundial. Cada vez mais as medidas de segurança e a densidade de tráfego nos
61
grandes aeroportos estimularão a operação ponto-a-ponto, propiciando
crescimento destacado a este segmento, no qual a Embraer mantém posição de
liderança no cenário internacional”.
De acordo com estudos de mercado, há uma tendência na aviação
comercial de migração de passageiros de aviões maiores para aparelhos de
menor porte e de tecnologia moderna, através de um processo de
racionalização de rotas e maior eficácia operacional.
A Embraer, ao perceber esta tendência do mercado, desenvolveu sua
família de jatos na faixa de 70 a 108 assentos, diferentemente da Bombardier,
por exemplo, que esticou seu avião de 50 lugares. Na primeira licitação de que
a Embraer participou com o seu novo modelo, o avião da Bombardier nem
sequer atendeu às especificações exigidas. É neste segmento que a empresa
brasileira vislumbra oportunidades, principalmente em território norte-
americano, onde há aproximadamente 250 aparelhos para uma centena de
passageiros com tempo de uso variando entre 21 e 35 anos, mostrando grande
potencial para a substituição por modelos mais econômicos, modernos e
velozes, como os Embraer 190 e 195.
A expectativa da Embraer é, em breve, dominar 35% do mercado de
aeronaves de 70 lugares e 15% do de 98 a 108, competindo, neste último, com
modelos da Boeing e da Airbus baseados em seus aviões maiores e, por isso,
menos econômicos. Assim, muitas companhias, clientes da Boeing e da Airbus,
preferirão os aviões da Embraer por uma questão de economia de escala,
enquanto que muitas empresas regionais, que começaram com aviões de 50
lugares e que são as que mais estão crescendo no mercado internacional, pelo
mesmo princípio, tenderão a aceitar os aparelhos maiores da Embraer.
Cada vez mais as medidas de segurança e a densidade de tráfego nos
grandes aeroportos estimularão a operação ponto-a-ponto, propiciando
crescimento destacado ao segmento de aviação regional, no qual a Embraer
mantém posição de liderança no cenário internacional.
62
Empresas grandes como a US Airways e a United Airlines adotaram
como estratégia a intensificação da operação dos jatos regionais como
oportunidade de recuperação dos seus negócios.
Analistas do mercado de aviação comercial prevêem que até 2028
haverá uma demanda por 6.750 jatos no segmento de 30 até 120 assentos,
representando um crescimento, em média, de cerca de 5% ao ano, totalizando
US$ 220 bilhões. A China será a maior responsável por este crescimento, com
uma taxa anual média superior a 7,5%, seguida pela América Latina e Rússia e
Comunidade dos Estados Independentes (CEI), ambas com 6% ao ano. A Ásia
e a África crescerão em torno de 5%, enquanto os mercados da Europa e
América do Norte, 4%.
O mercado mundial de jatos executivos é estimado em um potencial de
11.880 aeronaves nos próximos vinte anos, totalizando aproximadamente U$$
204 bilhões.
No segmento de defesa, também nos próximos dez anos, o ALX,
segundo a empresa, tem potencial para disputar um mercado avaliado em US$
2,5 bilhões.
Entretanto, é necessário que sejam definidos critérios comuns para o
financiamento às exportações no mercado de aeronaves, tornando igualitárias
as condições de competição entre as empresas. A idéia defendida pelo
Itamaraty é que se façam avaliações levando-se em consideração as
diferenças existentes entre os países no que diz respeito ao sistema tributário,
ao risco-prêmio na tomada de empréstimos e às diferenças em ajuda
Assentos 2009 - 2018 2019 - 2028 2009 - 202830 - 60 75 575 65061 - 90 1.150 1.300 2.45091 - 120 1.725 1.925 3.650
Total 2.950 3.800 6.750F onte : Em braer. Info rm ação à imprensa. São José dos Cam pos, 2008.
Tabela 5 - Previsão da entrega de jatos por segmento de produto
63
governamental à pesquisa e desenvolvimento. Por outro lado, negociadores de
outras nações falam, então, em levar em conta as condições favoráveis
propiciadas pelos baixos custos em mão-de-obra no Brasil.
Como diferencial competitivo da Embraer, destaca-se a ampliação de
sua base de representantes e de assistência técnica por meio de parcerias
formadas com os principais centros de serviços existentes no mundo, além da
construção de novos centros tanto de serviços como de treinamento para
pilotos e equipes de manutenção, tornando mais acessível sua oferta de
serviços.
64
CONCLUSÃO
O desenvolvimento da indústria aeronáutica no Brasil caracterizou-se
pelo decisivo papel do Estado, representado pelo então Ministério da
Aeronáutica. As condições viabilizadoras da estratégia tecnológica seguida
pelo setor começaram a se materializar com a criação do CTA e do ITA. Foi a
existência de continuado apoio do Estado para a formação de recursos
humanos de alto nível e para a realização de pesquisa básica e aplicada, sem
precedentes na história do desenvolvimento tecnológico e industrial do país,
que viabilizou o nascimento da indústria aeronáutica nacional, com uma
estratégia voltada para a autonomia tecnológica. Houve um aproveitamento
dos modelos bem-sucedidos de outros países, o que fica exemplificado com o
surgimento do CTA, estruturado a partir da experiência do MIT.
Como nesse ramo de atividade, seja na aviação civil ou na militar, só se
fabrica aquilo que é competitivo para vender, a fabricação depende da
tecnologia. Ninguém vai comprar produto tecnologicamente obsoleto. Dessa
forma, as empresas desse setor, sendo a Embraer o seu exemplo mais
significativo, desenvolveram-se com base na aquisição de capacitação,
combinando o conhecimento localmente desenvolvido e o obtido mediante
acordos de transferência de tecnologia, consultoria externa ou licenciamento.
O apoio do Estado à indústria aeronáutica nacional foi essencial e teve
singular importância porque ele pôde arcar com resultados negativos durante
períodos sucessivos, o que, para a iniciativa privada, resultaria em falência.
Além disso, o poder de compra do governo foi importante e decisivo à
criação e à consolidação da indústria aeronáutica nacional. Ao longo do tempo,
entretanto, as exportações se tornaram sua principal fonte de renda,
diminuindo, com isso, sua dependência em relação ao Estado, mas passando a
depender dos mercados externos. Desse modo, fatores internacionais,
exógenos, passaram a influenciar de forma decisiva os seus negócios.
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Merece também ser ressaltado o pioneirismo de homens, civis e
militares, que sonharam, ousaram e tiveram a coragem e a capacidade de
construir esse enorme patrimônio econômico, social e científico-tecnológico, de
valor estratégico inestimável para o país, por ter a capacidade de gerar
conhecimentos em áreas de ponta e por seu efeito indutor de desenvolvimento
em todo o parque industrial nacional. Não fosse essa visão histórica e o árduo
trabalho ao longo dos últimos 60 anos, estaríamos relegados, como a grande
maioria dos países, a uma atividade meramente importadora.
Em meio a uma economia fortemente globalizada e disputando um
mercado extremamente competitivo e sofisticado, ao qual poucos países têm
acesso, a Embraer hoje é vista como um instrumento de progresso de um país
em desenvolvimento, contribuindo para a evolução tecnológica, para a
formação de pessoal altamente especializado e para a geração de divisas. “A
Embraer mostra ao mundo que aqui no Brasil não existe só café e soja. Temos
também muitos produtos de alta tecnologia e valor agregado”, comenta Ozires
Silva (Gazeta Mercantil, 24/03/2003, p. C-3).
De todas as tentativas ocorridas no Brasil, no sentido de se instalar um
pólo produtor de tecnologia aeronáutica, vale a pena destacar a imensa vitória
que a Embraer alcançou nos últimos anos, quando passou a produzir
aeronaves para o transporte de mais de quarenta passageiros. A posição
conquistada pela empresa no mercado de jatos comerciais, fruto da
implementação de práticas empresariais voltadas para a satisfação do cliente e
à qualidade e diversificação de seus produtos, é um dos mais expressivos
casos de sucesso da indústria brasileira. Quarta fabricante mundial de aviões,
a Embraer é um exemplo da capacidade nacional de desenvolver e absorver
tecnologia, além de operá-la empresarialmente, detendo o ciclo tecnológico
completo, que compreende desde a concepção, passando pelo
desenvolvimento, pela industrialização e, finalmente, pelo suporte.
66
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brasileira: o caso da Embraer e de seus fornecedores. Porto Alegre:
NITEC/PPGA/UFRGS, 1995. (Texto para discussão n. 95/02)
68
ÍNDICE
INTRODUÇÃO 08
CAPÍTULO I 10
A INDÚSTRIA AERONÁUTICA NO MUNDO 10
CAPÍTULO II 16
O SURGIMENTO E A EVOLUÇÃO DAS GRANDES
COMPANHIAS AERONÁUTICAS NACIONAIS 16
2.1 - The Boeing Company 16 2.2 - Airbus Société par Actions Simplifiée 19 2.3 - Bombardier Inc. 21 2.4 - The Fokker Aircraft 23
CAPÍTULO III 26
A EMPRESA BRASILEIRA DE AERONÁUTICA S.A. 26
3.1 - O surgimento da indústria aeronáutica no Brasil 26 3.2 - O início das atividades da Embraer 27 3.3 - A consolidação alcançada na década de 1980 30 3.4 - O porquê da crise iniciada no final dos anos 80 31 3.5 - O aprofundamento da crise 32 3.6 - A privatização 33 3.7 - A recuperação pós-privatização 35 3.8 - Acontecimentos recentes 45
CAPÍTULO IV 49
O MERCADO 49
4.1 - A situação atual da empresa 49 4.2 - Produtos 51 4.2.1 - Mercado de aviação comercial 51 4.2.2 - Mercado de aviação executiva 53 4.2.3 - Mercado de defesa 53 4.2.4 - Mercado de aviação agrícola 55 4.3 - A disputa entre a Embraer e a Bombardier 56 4.4 - Perspectivas 60
69
CONCLUSÃO 64
BIBLIOGRAFIA 66
ÍNDICE 68
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